Vraag 1

Bent u op de hoogte dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) uitgeeft aan internationale drugsbendes?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Nederland hiermee grootschalige drugstransporten faciliteert en we internationaal hiermee weer eens te kijk staan als narcostaat? Zo nee, waar baseert u uw mening dan op?

Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Over de status van het ICP zal ik nogmaals duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Ook waren bij de drugsvangsten van de politie die in Nieuwsuur aan de orde kwamen ook schepen betrokken die geen ICP en ook niet een ander geldig Nederlands document hadden.

Vraag 3

Zo ja, wat gaat u doen om hier een einde aan te maken?

Het ICP is bedoeld voor watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Uit signalen die van de politie zijn ontvangen blijkt dat het ICP in sommige gevallen wordt gebruikt op een manier waarvoor die niet is bedoeld. Naar aanleiding van deze signalen over misstanden ben ik sinds mei van dit jaar met de bonden die het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond de Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het schandalig is hoe mensen- en drugssmokkelaars dankzij het slappe optreden van deze regering onder Nederlandse vlag kunnen varen?

Schepen met een ICP varen niet onder Nederlandse vlag. Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP.
Daarnaast vind ik het belangrijk om erop te wijzen dat Nieuwsuur zich mede baseert op een signaal afkomstig van het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC-N). Nederland maakt samen met zes andere Europese landen deel uit van MAOC-N. In die zin levert Nederland dus ook een goede bijdrage aan de gezamenlijke bestrijding van trans-Atlantische drugssmokkel via onder andere de irreguliere vaart (plezierjachten, zeilschepen e.d.).

Vraag 5

Bent u bereid stappen te nemen om te voorkomen dat de reputatie van Nederland nog verder naar de bodem van de oceaan zinkt?

Zie antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bekend met een rapport van de politie Midden-Nederland (2015) waarin wordt gewaarschuwd dat het botenregistratiesysteem «aan alle kanten rammelt»? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

De discussie rond een botenregistratiesysteem staat los van het ICP. In 2015 heeft het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) dit bestuurlijk signaal overgebracht aan mij en de Minister van JenV. Het signaal constateerde onder meer het ontbreken van een registratiesysteem voor pleziervaartuigen, behoudens het register voor snelle motorboten. Tevens benoemde het signaal lacunes in dit registratiesysteem voor snelle motorboten. Beide konden volgens het signaal leiden tot fraude en witwassen.
Het signaal is in de eerste plaats door mij aangegrepen om enkele verbeteringen door te voeren in de bestaande registratie van snelle motorboten. De RDW heeft zijn bestanden opgeschoond. Het Ministerie van IenW is op dit moment in overleg met de RDW om de bestaande registratie van snelle motorboten te verbeteren.
Verbeterpunten betreffen met name de juridische verankering van de huidige registratie.
Er hebben naar aanleiding van dit signaal ook gesprekken plaatsgevonden tussen de ministeries van IenW en JenV, en met ketenpartners zoals de politie, het OM, de Belastingdienst, de RDW en met stakeholders zoals de HISWA. De gesprekken dienden om de problematiek verder uit te diepen en te bezien of het wenselijk is de bestaande registratie van snelle motorboten uit te breiden naar alle pleziervaartuigen, al dan niet in combinatie met andere mogelijk te treffen maatregelen. Voor een besluit daarover is meer informatie nodig over de aard en omvang van de problematiek. Die wordt in opdracht van het nieuwe DG Ondermijning van het Ministerie van JenV nu eerst verder in kaart gebracht.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er een duidelijk registratiesysteem moet komen, te beheren door uw Ministerie van IenW zonder tussenpersonen, zodat er een eenduidig systeem is dat landelijk beheerd wordt en waarop toezicht bestaat, zodat het voor criminelen lastiger wordt om boten te kopen met zwart geld dat zo wordt witgewassen? Zo nee, waarom niet?

Ieder registratiesysteem moet uiteraard goed, sluitend, eenduidig zijn, en het doel kunnen dienen waarvoor het is bedoeld. De binnenvaartwetgeving, waarop ook de huidige registratie van snelle motorboten is gebaseerd, is gericht op veilig scheepvaartverkeer. Deze wetgeving leent zich naar mijn idee niet zonder meer voor het tegengaan van witwassen. Ik zal de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten om te bekijken of hierin een passende oplossing kan worden gevonden. Daarbij zal ook een goede balans gevonden moeten worden met betrekking tot administratieve lasten, met name met het oog op de goedwillende watersporters die de overgrote meerderheid vormen.

Vraag 8

Zo ja, wat gaat u doen en per wanneer? Kunt u een tijdslijn opstellen en de Kamer van de vorderingen periodiek op de hoogte houden? Zo nee, waarom niet?

Wat het ICP betreft werk ik al enige tijd met de bonden die het ICP afgeven en de politie aan aanscherping van de voorwaarden. Een nieuw convenant met de bonden die het ICP afgeven is nagenoeg klaar. Het streven is deze vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze nieuwe werkwijze wordt vastgelegd.
Wat de eigendomsregistratie betreft zal ik de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten en de Kamer van de vorderingen op de hoogte te houden. Hoe de tijdlijn voor eventuele maatregelen eruit ziet hangt ook af van de uitkomst van die gesprekken.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW en/of het Ministerie van J&V?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja, ik ben bekend met dit bericht en heb begrip voor de bezorgdheid die daarin doorklinkt.

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

De afgelopen maanden zijn er aanzienlijke uitbreidingen van het steun- en herstelpakket doorgevoerd. Deze veranderingen zijn in het voordeel geweest van ondernemers zoals de bruine vloot-schippers. Aangezien deze regelingen en een aanvullende regeling voor de bruine vloot nauwe samenhang vertonen en er niet twee maal voor het zelfde doel een subsidie kan worden verstrekt heeft de beantwoording van deze vragen op zich laten wachten.

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Zoals ook in de brief van de Minister van lenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen voor een groot deel stil komen te liggen waardoor de gemiste inkomsten voor het jaar 2020 door de sector tussen de 70 en 80% worden geschat.
Vanwege de beperkte toegang tot generieke regelingen uit het tweede steunpakket (zoals de TVL1) en om de bruine vloot in stand te houden is, heeft het kabinet eind augustus besloten om € 15 miljoen beschikbaar te stellen.
Om deze schippers en andere ondernemers te ondersteunen is de afgelopen periode het generieke nood- en herstelpakket verlengd en uitgebreid. Het aanpassen van de TVL door het verruimen van de cap, het verhogen van het subsidie percentage en het aanpassen van de referentieperiode zorgen er voor dat deze schippers in het vierde kwartaal van 2020 en het eerste en tweede kwartaal van 2021 een aanzienlijke bijdrage ontvangen die kan worden gebruikt voor structureel onderhoud en andere vaste lasten. Op basis van een sectoromzet van € 65 miljoen en een omzetderving van tussen de 70 en 80% kan deze steun oplopen tot een bedrag tussen de € 10 en 15 miljoen. Aangezien deze middelen kort na aanvraag worden overgemaakt helpt dit de schipper direct.
Aanvullend hierop wordt gewerkt aan een regeling die ook andere unieke noodzakelijke kosten kan dekken.
Deze regeling zal als doel hebben historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd voor kleinschalige passagiersvaart te ondersteunen. Dit gebeurt door middel van subsidie voor de kosten die samenhangen met behoud en exploitatie van deze schepen, binnen van de reikwijdte de Europese kaders, in het bijzonder de Algemene groepsvrijstellingsverordening (Europees steunkader voor onder meer cultuur). Het gaat daarbij dus om kosten die samenhangen met het in stand houden van deze historische vloot.
De komende periode zal er samen met beoogd uitvoerder RVO.nl worden bepaald wat een realistische termijn is voor het uitvoeren van deze regeling. Hierover zal ik uw Kamer informeren.
Voor scheepseigenaren lijkt het lastig om financiering via banken te krijgen. Wij zijn bekend met dit probleem en op ons verzoek heeft de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) hierover gesproken met de NVB.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

In juni 2020 werd uitstel verleend, omdat het vanwege COVID niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Deze beperking is niet meer van toepassing. Vanuit de sector krijgt het Ministerie van IenW het signaal dat dit uitstel de sector heeft geholpen.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Een aantal fieldlabs is op dit moment in voorbereiding, bijvoorbeeld in de evenementenbranche en in de cultuursector. Deze zijn er mede op gericht om de ervaringen die worden opgedaan ook toepasbaar te maken voor andere sectoren, zoals de bruine vloot.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Er wordt gekeken naar unieke kosten die rechtstreeks verbonden zijn met het behoud en de exploitatie van het schip en niet gedekt worden door de reguliere steunmaatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitbaggeren van het Westgat is weer nodig»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja, ik ben ermee bekend. Bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 ga ik op het bericht in.

Vraag 2

Wanneer is het Westgat voor het laatst uitgebaggerd door Rijkswaterstaat? Klopt het dat dit voor het laatst twee jaar geleden (2018) is gebeurd?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De baggerwerkzaamheden zijn gefinancierd door de betrokken regionale partijen: provincies Fryslân en Groningen, de gemeenten Het Hogeland en Noardeast-Fryslân, het Havenbedrijf Lauwersoog en de Visafslag Lauwersoog.

Vraag 3

Hoe heeft het regulier baggeren van het Westgat de afgelopen twee jaar plaatsgevonden? Hoe wordt het regulier baggeren bij het Westgat uitgevoerd en hoe vaak? Wat is de planning voor het baggeren en het op diepte houden van het Westgat?

Er is geen sprake van regulier baggeren van het Westgat. In 2018 is eenmalig als pilot, in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog, een drempel in de buitendelta weggehaald, nadat die door aanzanding te ondiep voor de gebruikers was geworden.

Vraag 4

Wat vindt u van de oproep om «werk met werk» te maken? Welke mogelijkheden ziet u daartoe? In hoeverre zou dit goedkoper kunnen zijn?

Ik ondersteun de oproep om zaken zo (kosten)efficiënt mogelijk aan te pakken. Er is bij de pilot van het Westgat in 2018 verkend in hoeverre het mogelijk zou zijn om het zand dat vrijkomt door het baggeren van het Westgat te gebruiken voor kustonderhoud (in het kader van veiligheid) door middel van zandsuppleties bij bijvoorbeeld Ameland of Schiermonnikoog. Kustonderhoud wordt uitgevoerd met twee doelstellingen: het onderhoud van de basiskustlijn (de kustlijn op dezelfde plek houden) en het meegroeien van het kustfundament met de zeespiegel (aanvullen van de zandvoorraad). De doelstellingen voor het kustfundament worden alleen gehaald als er zand van buiten het kustfundament (de NAP -20 meter lijn) wordt gebruikt. Het gebruiken van zand van binnen het kustfundament (dus van een lagere diepte, zoals uit Westgat) draagt niet bij aan dit doel en kan dus niet worden gebruikt.

Vraag 5

Hoe moet dit bericht worden gezien in relatie tot de aangenomen motie Aukje de Vries c.s. d.d. 11 december 2019 waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang» (Kamerstuk 29 684, nr. 198)? Bent u het eens dat het dan ook van maatschappelijk en economisch belang is om in de uitvoering ook de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens te waarborgen en te regelen? Zo nee, waarom niet?

Met de ontwerpAgenda voor het Waddengebied 20502 (Agenda) is invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s.3 waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Het uitgangspunt voor de bereikbaarheid in het Waddengebied is dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke geulen. De vaargeulen in de buitendelta’s (waaronder het Westgat) worden gemarkeerd door boeien die af en toe, vanwege de dynamiek in het gebied, verlegd moeten worden. In de eerder aan u meegezonden kopie van de brief aan het college van gedeputeerde staten van Groningen van 10 juli 20174 is aangegeven dat Rijkswaterstaat geen baggerwerkzaamheden verricht in de dynamische buitendelta’s. Conform de uitgangspunten uit de Nationale Omgevingsvisie en de Agenda wordt de Rijksinzet omtrent duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden en de Waddenhavens vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP). Toekomstige opgaves, morfologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de scheepvaart en mobiliteit kunnen worden verkend als onderdeel van het Uitvoeringsprogramma van de Agenda, daarbij rekening houdend met onder meer de impact op de natuur.

Vraag 6

Bent u het eens dat het op diepte houden van het Westgat van belang is voor de bereikbaarheid van Lauwersoog en dus ook van belang is voor de economie in het gebied?

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog is belangrijk voor de regionale economie. De eindevaluatie van de pilot in 2021 zal de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat.
Door de provincie Groningen is in september 2020 – namens de betrokken partijen – een tussenevaluatie van de pilot het Westgat uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. Totdat de eindevaluatie van de pilot heeft plaatsgevonden, kunnen echter nog geen definitieve conclusies worden getrokken.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de (economische) effecten zijn geweest van het baggeren van het Westgat? Bent u het met de havendirecteur van Lauwersoog eens dat het baggeren een succes was en de bedrijven en regio daarvan geprofiteerd hebben?

Zie de beantwoording onder vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Baggeraars op de korrel»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Beaamt u de conclusie van het bericht dat zand na water de meest gebruikte natuurlijke hulpbron ter wereld is, maar dat de voorraad bruikbaar zand eindig is? Zo nee, waarom niet?

Ik kan dat niet beoordelen op basis dit bericht, maar voor Nederland geldt dat het zand afkomstig uit de Noordzee niet schaars te noemen is. Wereldwijd ligt dat mogelijk anders.

Vraag 3

Klopt het dat uit de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor zoutwinning onder de Waddenzee blijkt dat de bodem onder het Wad met meer dan een meter kan zakken als gevolg van deze vorm van mijnbouw? Zo nee, waarom niet?2

Hoeveel de dieper gelegen aardlagen onder de wadplaten dalen als gevolg van de zoutwinning hangt af van de mate van productie en van de ligging van de zoutcavernes. In de MER worden verschillende scenario´s bestudeerd. Er is niet voor een scenario gekozen met een dergelijk grote bodemdaling. Het winningsplan van Frisia is zo ingericht dat deze diepe bodemdaling in 2052 (einde winning) minder is dan een meter. Wellicht ten overvloede wijs ik er op dat de bodemdaling zich niet aan het wadoppervlak manifesteert als gevolg van de natuurlijke aangroei van de wadplaten.

Vraag 4

Hoeveel zand is er (bij benadering) nodig om de verwachte bodemdaling onder de Waddenzee door zout- en gaswinning te compenseren?

Voor de zoutwinning door Frisia Zout BV is berekend dat 9,15 x 106 m3 zand nodig is voor de compensatie3.
Voor de bodemdaling door de gaswinning MLV (Moddergat, Lauwers en Vierhuizen, ook wel gaswinning Waddenzee genoemd) is berekend dat tot 2050 1,51 x 106 m3 zand nodig is voor de compensatie4.

Vraag 5

Waar gaat dit zand gewonnen worden of wat is de herkomst van dit zand?

Het zand is afkomstig vanuit de Noordzee en wordt gewonnen in een zone die ligt tussen de 20 meter dieptelijn en de 12 mijls-lijn uit de kust.

Vraag 6

Is het winnen van zand om schade door mijnbouw te compenseren wat u betreft een nuttige toepassing van een schaars goed? Zo ja, waarom?

Ik onderschrijf het uitganspunt dat je zorgvuldig moet omgaan met schaars goed. De situatie in relatie tot de beschikbaarheid van zand varieert echter wereldwijd. Voor Nederland geldt dat het zand afkomstig uit de Noordzee niet schaars te noemen is. Wereldwijd kan dat dus anders liggen.

Vraag 7

Hanteert u een voorrangsregeling voor het gebruik van deze steeds schaarser wordende grondstof? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

In het Nationaal Waterplan 2016–2021 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 710, nr. 45) heeft het kabinet aangegeven dat binnen de Europese kaders (Kaderrichtlijn Water, Kaderrichtlijn Mariene Strategie, Vogel- en Habitatrichtlijn en Verdrag van Malta) prioriteit wordt geven aan activiteiten die van nationaal belang zijn voor Nederland. Dit betekent o.a. dat er voldoende ruimte is voor zandwinning ten behoeve van kustbescherming, het tegengaan van overstromingsrisico’s en ophoogzand voor op het land.
Zandwinning ten behoeve van kustsuppleties en ophoogzand is van nationaal belang en daartoe is een specifieke zone gereserveerd waar zand gewonnen mag worden, zie antwoord op vraag 5.
Voor de zandwinning zijn kaders ontwikkeld in de MER, die loopt tot 2027.

Vraag 8

Beaamt u dat het gebruik van zand door private ondernemingen om de bodemdaling door gas- en zoutwinning te compenseren moreel onethisch en disproportioneel kan zijn in vergelijking met de beschikbare hoeveelheid zand, die tevens nodig is om de Nederlandse kust nu en in de toekomst te kunnen beschermen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de afweging heeft plaatsgevonden ten behoeve van het Nationaal Waterplan 2016–2021. Zandwinning ten behoeve van kustsuppleties en ophoogzand is van nationaal belang en daartoe is een specifieke zone gereserveerd waar zand gewonnen mag worden voor van kustbescherming, het tegengaan van overstromingsrisico’s en ophoogzand voor op het land.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het wetgevingsoverleg Mijnbouw/Groningen op donderdag 29 oktober 2020?

Dit is vanwege het verzamelen van de benodigde informatie helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u beiden bekend met de artikelen «Greenpeace dumpt weer rotsblokken in Noordzee» en «Actie door Greenpeace om Doggerbank te beschermen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Greenpeace rotsblokken in de Noordzee heeft gedumpt? Is dit al eerder gebeurd? Zo ja, welke sancties zijn er toen geweest voor Greenpeace?

Ja, Greenpeace VK heeft aangegeven dat zij nu natuurstenen heeft afgezonken in het Britse deel van de Noordzee waarbij de exacte coördinaten zijn doorgegeven aan de Britse autoriteiten en bekend gemaakt op het internet.
Greenpeace Nederland heeft eerder in 2011 en 2015 op locaties in Nederlandse wateren vergelijkbare acties uitgevoerd. Uiteindelijk zijn er voor Greenpeace Nederland geen sancties geweest. De Staatssecretaris van IenM heeft indertijd een dwangsom opgelegd, maar dat besluit is door de Raad van State in 2014 vernietigd [zaaknummer ECLI:NL:RVS:2014:2089].

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Greenpeace kennelijk voor eigen rechter meent te kunnen spelen door over te gaan tot dergelijke acties met als verantwoording een door henzelf geclaimde en geconstateerde overtreding van regels?

De regering verwerpt en betreurt de acties van Greenpeace. Juist in de tijd dat de deelnemers van het Noordzeeoverleg werken aan het Noordzeeakkoord. Greenpeace Nederland is vertegenwoordigd in dit overleg. Deze actie doet afbreuk aan het wederzijdse opgebouwde vertrouwen en begrip tussen de partijen in het Noordzeeoverleg.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de uitspraak van 2011 over het dumpen van rotsblokken door Greenpeace voor de huidige situatie? Leidt het hervatten van deze door de rechter verboden actie tot het opleggen van de in het artikel genoemde dwangsommen aan Greenpeace?3

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Doggersbank in de Noordzee. De Waterwet is hier niet van toepassing. De in het artikel genoemde dwangsommen kunnen daarnaast niet worden opgelegd omdat het besluit daartoe met de uitspraak van de Raad van State uit 2014 is vernietigd (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Welke gevaren levert het dumpen van rotsblokken op voor de Nederlandse vissers?

Hoewel Greenpeace aangeeft dat met het delen van de coördinaten van de locatie van de stenen de veiligheid gewaarborgd is, kan dit tot risico’s leiden voor de (bodem beroerende) visserij als zij dit over het hoofd zien.

Vraag 6

Heeft (een van) u beiden al overleg gehad met uw Britse collega’s over deze illegale activiteiten van Greenpeace? Zo nee, bent u bereid dit te doen en de Kamer te informeren over de uitkomst van dit overleg?

Nederland heeft de actie van Greenpeace in internationaal overleg aan de orde gesteld. Dit is door vertegenwoordigers van LNV gedaan in het internationale Noordzee visserijoverleg, bekend als de «Scheveningen groep». Ook heeft het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Indien de Britse overheid een overtreding van wet- en/of regelgeving constateert en daarover met ons contact opneemt, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Hoe bent u van plan deze gevaarlijke acties te stoppen, welke maatregelen zijn er om dit te stoppen en welke straffen kunnen hiervoor opgelegd worden?

Het schip waarmee de Britse tak van Greenpeace de actie uitvoerde, vaart weliswaar onder Nederlandse vlag, maar het betreft een actie van de Britse tak van Greenpeace in het Engelse deel van de Doggersbank. De Britse overheid kan initiatief nemen voor eventuele maatregelen om deze acties te stoppen.
Een oordeel over de strafbaarheid van dit handelen is aan het Openbaar Ministerie. Greenpeace heeft nauwkeurig doorgegeven op welke locatie de stenen zijn afgezonken. Naar het zich aanziet lijkt er derhalve geen sprake te zijn van een directe gevaarzetting. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.
Voor vergelijkbare acties in Nederlandse wateren is na inwerkingtreding van de Omgevingswet een vergunning nodig en ontstaat een overtreding alleen als actievoerders of initiatiefnemers geen vergunning hebben of zich niet aan de vergunningsvoorwaarden houden. Tot die tijd is er alleen een meldplicht en de zorgplicht van art. 6:15 Waterbesluit: als je gebruik maakt van een oppervlaktelichaam door, anders dan in overeenstemming met de functie daarvan (zoals veilige scheepvaart), voorwerpen te storten, moet je zorgdragen voor een zodanige situering en uitvoering van de handelingen dat geen nadelige gevolgen optreden voor het veilig en doelmatig gebruik van het oppervlaktewaterlichaam.

Vraag 8

Behoort het afpakken van de Nederlandse vlag van schepen waarmee criminele activiteiten plaatsvinden tot de mogelijkheden? Zo ja, wat is hiervoor nodig? Is een inbeslagname van het schip denkbaar?

Onder het Nederlandse recht is het niet mogelijk om de vlag van een schip te ontnemen. De inschrijving in het vlagregister en daarmee het recht om de vlag te voeren, is in Nederland gekoppeld aan de teboekstelling, op grond van het Wetboek van Koophandel. Er is geen mogelijkheid om de inschrijving door te halen.
De Zeebrievenwet bevat limitatief opgesomde gronden om een zeebrief (het nationaliteitsbewijs van een zeeschip) in te trekken, waaronder indien het schip opzettelijk zodanig wordt gebruikt dat het gevaar ontstaat dat Nederland in een oorlog wordt betrokken, of indien het schip wordt gebruikt voor kaapvaart, zeeroof of slavenhandel. Deze gronden bieden geen mogelijkheid in deze situatie om de zeebrief in te trekken.
Inbeslagname van het schip is enkel in bepaalde gevallen mogelijk bij een strafrechtelijk delict, daarvoor zijn op dit moment geen signalen. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.

Vraag 9

Behoort het afnemen van de status van algemeen nut beogende instelling (ANBI) van Greenpeace tot de mogelijkheid, vooral omdat hier vissers in gevaar worden gebracht via de illegale dumping van rotsblokken in zee? Zo ja, welke stap is hiervoor nodig?

Nee. Om een ANBI te zijn moet een instelling voldoen aan bepaalde eisen, waaronder integriteitseisen. In dat verband wordt een instelling niet (langer) als ANBI beschouwd als een bestuurder, een leidinggevende, of een gezichtsbepalend persoon van de instelling is veroordeeld voor opzettelijk plegen van een misdrijf als bedoeld in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering en dat misdrijf is gepleegd in de hoedanigheid van bestuurder, feitelijk leidinggevende of gezichtsbepalend persoon van de instelling, de veroordeling minder dan 4 jaar geleden plaatsvond en het misdrijf een ernstige inbreuk op de rechtsorde oplevert.

Vraag 10

Hoe valt deze actie juridisch aan te merken?

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Noordzee. Het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) heeft aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Het Nederlandse Openbaar Ministerie bekijkt of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen. Vooruitlopend hierop kan ik geen juridische kwalificatie geven van de actie.

Vraag 11

Welke stappen kan de overheid verder nemen om de schade te verhalen en Greenpeace aansprakelijk te stellen voor de geforceerde ellende?

Geen. De Nederlandse overheid lijdt geen aantoonbare schade vanwege de acties van Greenpeace.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft dit voor het draagvlak bij vissers voor het Noordzeeakkoord?

De Nederlandse Vissersbond, Producten Organisaties (PO’s) Roussant (garnalenvissersbond) en Urk hebben op 30 september aangegeven dat de actie van Greenpeace een bijkomende reden is om (nog) niet aan te schuiven bij het Noordzeeoverleg. Als hoofdreden noemen deze organisaties dat zij het Noordzeeakkoord niet alsnog kunnen ondertekenen zonder een beter perspectief voor de Nederlandse visserijketen op het gebied van Brexit, pulsvisserij en een realistische en meer evenwichtige manier van ruimtelijk afwegen van gebruiksfuncties. De PO’s Delta Zuid, Wieringen, West en Texel hebben aangegeven met een voorstel te komen over een eventuele rol in het Noordzeeoverleg. De Rederijvereniging Zeevisserij (pelagische sector, wier leden ook actief zijn in de demersale visserij) en netVISwerk (kleinschalige kustvisserij) steunen deze PO’s.

Vraag 13

Welke gevolgen dient de gevaarlijke actie van Greenpeace wat u betreft te hebben voor hun betrokkenheid bij overleggen over de toekomst van de Noordzee?

De voorzitter van het Noordzeeoverleg heeft eerder met de gesprekspartners geconcludeerd dat partijen de vrijheid hebben om buiten het Noordzee akkoord iets te doen, mits daarbij de grenzen van veiligheid niet worden overschreden en met de kanttekening dat partijen elkaar daarover vóóraf informeren. Ik constateer dat dat in dit geval niet is gebeurd. Dit heeft tot een stevig gesprek geleid in het Noordzeeoverleg van vorige week. Daarbij heeft Greenpeace haar commitment aan het Akkoord onderstreept en verzekerd in Nederland dit soort acties niet van plan te zijn. Hiermee blijft Greenpeace betrokken bij de overleggen over de toekomst van de Noordzee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onnodig veel gevaarlijke stoffen in rivieren: lozingsvergunningen flink verouderd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er nog altijd veel zeer zorgwekkende stoffen, zoals benzeen, lood of vinylchloride, in onze rivieren belanden? Heeft u zicht op welke gevolgen dat heeft voor de kwaliteit van het drinkwater?

Lozingen van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) kunnen onder strikte voorwaarden worden toegestaan door het bevoegd gezag. Bedrijven moeten de Best Beschikbare Technieken gebruiken om de emissies naar het oppervlaktewater zo veel mogelijk te beperken. Vervolgens wordt de toelaatbaarheid en het effect van de resterende lozing op het oppervlaktewater getoetst met de emissie-immissietoets: er mag geen afbreuk zijn van de functies van het oppervlaktewater, zoals het veroorzaken van schade aan de ecologie of de drinkwaterbereiding. Uitgangspunt voor ZZS is daarbij dat bedrijven door bronbeleid moeten toewerken naar het vervangen van de stof (uitfaseringsbeleid) of een nul-emissie. Dit uitgangspunt wordt toegepast bij het afgeven van de vergunning en wordt bij ZZS-stoffen elke vijf jaar opnieuw beoordeeld tot er geen emissie meer plaats vindt.
De stoffen benzeen, lood en vinylchloride kunnen onder deze voorwaarden gebruikt worden door bedrijven en uiteindelijk ook in het afvalwater terecht komen. Belangrijk is te constateren dat deze drie stoffen in de laatste jaren (2017, 2018 en 2019) in geen enkel geval de normen van de Kaderrichtlijn Water hebben overschreden. Uit recente jaarrapportages van de Vereniging van Rivierwaterbedrijven blijkt tevens dat deze stoffen niet tot een innamestop bij drinkwaterbedrijven hebben geleid.

Vraag 3

Hoeveel bedrijven maken momenteel gebruik van een verouderde vergunning die niet meer is vernieuwd sinds de invoering van het aangescherpte beleid rondom zeer zorgwekkende stoffen in 2016? Hoeveel bedrijven lozen hierdoor (mogelijk) nog altijd zeer zorgwekkende stoffen in het milieu?

In de aanloop naar het Wetgevingsoverleg Water op 11 november 2019 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van de pilot «Bezien watervergunningen» en de voorgestelde vervolgaanpak2. Uit de pilot blijkt dat ongeveer driekwart van de ca. 800 vergunningen aangepast moet worden, waarvan een kwart bij voorkeur op korte termijn. Deze aanpassingen zijn veelal administratief van aard, maar in sommige gevallen is aanvullende actie van de bedrijven noodzakelijk, bijvoorbeeld nader onderzoek of rapportage over de wijze van minimalisatie van het gebruik van ZZS. Bij circa 50% van de vergunningen die in de pilot zijn bezien, was er sprake van lozingen van ZZS. De adviesbureaus die de pilot voor Rijkswaterstaat uitvoerden, constateerden dat bij geen enkele vergunning aanleiding is gevonden in te grijpen om de kwaliteit van oppervlaktewater of de productie van drinkwater te bewaken. Daarnaast werd op basis van de beoordelingen geen directe relatie gevonden tussen de leeftijd van de vergunning en de urgentie voor aanpassing daarvan.
Bedrijven moeten nu al op grond van de bestaande vergunningen hun afvalwater zuiveren conform de Best Beschikbare Technieken (BBT). De gebruikte technieken zijn veelal nog actueel en zullen het afvalwater doorgaans goed kunnen zuiveren, ook waar het gaat om het verwijderen van ZZS. Uitgangspunt is dat het aangescherpte ZZS-beleid geïmplementeerd wordt op een natuurlijk moment, bijvoorbeeld bij het bezien van de vergunning. Het proces van het bezien van deze vergunningen is inmiddels in gang gezet bij Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe deze ontwikkeling zich verhoudt tot de verplichting voor bedrijven om de best beschikbare techniek (BBT) toe te passen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat zowel Rijkswaterstaat als uw ministerie eigenlijk geen zicht hebben op de hoeveelheid stoffen die er überhaupt in de rivieren terechtkomen? Deelt u de analyse van hoogleraar Jacob de Boer dat het hoog tijd is voor een inventarisatie van hoeveel zeer zorgwekkende stoffen er in het oppervlaktewater voorkomen? Zo nee, kunt u dat uitgebreid toelichten?

Stoffen in het oppervlaktewater zijn veelal afkomstig van een veelvoud aan bronnen, zoals industriële lozingen, via het riool, landbouw, verkeer en buitenland. Ook worden er steeds nieuwe chemische stoffen ontwikkeld die door het gebruik daarvan in de leefomgeving terecht kunnen komen. Het is derhalve niet precies bekend hoeveel van de tienduizenden bekende stoffen uit allerlei bronnen in het oppervlaktewater komen. Om de kwaliteit van het oppervlaktewater te garanderen wordt dit wel op grote schaal gemonitord. Waterbeheerders en drinkwaterbedrijven hebben monitoringprogramma’s waarin naar reeksen van stoffen wordt gezocht en waarin gescreend wordt op nieuwe stoffen om de ecologie en de drinkwatervoorziening te beschermen.
Ik deel de mening van de hoogleraar Jacob de Boer dat het belangrijk is om de hoeveelheden ZZS te inventariseren. Onder de Delta-aanpak waterkwaliteit zijn de bevoegde gezagen zoals provincies, waterschappen en gemeentes in samenwerking met Rijkswaterstaat, reeds in 2018/2019 van start gegaan met een ZZS-uitvraag bij bedrijven. Hierbij wordt de bedrijven gevraagd informatie te leveren over de binnen inrichting aanwezige en geëmitteerde ZZS. De resultaten van deze uitvraag, die de komende jaren nog doorloopt, worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu verzameld en in een landelijke ZZS-database opgenomen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke overheden en instanties betrokken zijn bij het verlenen of vernieuwen van lozingsvergunningen? Kunt u aangeven welke rol deze overheden en instanties spelen als het gaat om de ontstane achterstand bij het vernieuwen van deze vergunningen? Bent u bereid ook de provincies en gemeenten hierop aan te spreken?

De provincies en gemeenten zijn bevoegd gezag voor wat betreft indirecte lozingen op oppervlaktewater door bedrijven (uitgevoerd door de omgevingsdiensten). Rijkswaterstaat en de waterschappen zijn bevoegd gezag voor de directe lozingen op het oppervlaktewater door bedrijven.
Rijkswaterstaat werkt samen met alle partners in de keten – waterbeheerders, overheden, drinkwaterbedrijven en bedrijfsleven – hard om onze rivieren schoon te houden en de waterkwaliteit daarvan te verbeteren, onder meer via de Delta-aanpak waterkwaliteit. Alle bevoegde gezagen nemen hierbij hun verantwoordelijkheid voor het op orde houden en brengen van de vergunningen, om daarmee het oppervlaktewater te beschermen. Eind dit jaar verwacht ik aan de bestuurlijke versnellingstafels voor waterkwaliteit aanvullende afspraken met de partners te maken over deze samenwerking, en over het versterken van de kennis die nodig is voor vergunningverlening. Rijkswaterstaat heeft hiertoe eerder de pilot «Bezien watervergunningen» uitgevoerd en is inmiddels van start gegaan met een ambitieuze vervolgaanpak om alle vergunningen de komende jaren te bezien en indien nodig te actualiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er zoveel milieuvervuiling plaatsvindt, omdat onder andere Rijkswaterstaat een capaciteitsprobleem heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om de vergunningscapaciteit bij Rijkswaterstaat zo snel mogelijk op te schroeven?

De waterlozingsvergunningen van Rijkswaterstaat vormen een belangrijk, maar niet het enige, onderdeel van een breed pakket aan maatregelen van vele partijen (bevoegde gezagen en bedrijven) om vervuiling van het oppervlaktewater tegen te gaan. Daarbij geldt dat aan de bestaande lozingsvergunningen reeds strikte voorwaarden en eisen zijn verbonden, zoals het toepassen van de Best Beschikbare Technieken.
Rijkswaterstaat heeft in het laatste decennium minder prioriteit gegeven aan het bezien van de vergunningen, omdat verondersteld werd dat de lozingen voldoende gesaneerd waren. In de tussentijd is het gebruik van (nieuwe) chemische stoffen toegenomen en zijn de meettechnieken verbeterd, waardoor ook het inzicht in de kwaliteit van het water is toegenomen.
Inmiddels investeert Rijkswaterstaat fors in een ambitieuze en realistische vervolgaanpak om alle vergunningen te gaan bezien en indien nodig te actualiseren. Die vervolgaanpak bestaat uit een inhaalslag op de meest prioritaire vergunningen in de komende drie jaar, in combinatie met een structurele aanpak voor de lange termijn. De structurele aanpak, waarvoor de capaciteit bij RWS wordt uitgebreid, omvat het cyclisch bezien en daarmee op orde brengen en houden van de vergunningen. Daarbij zal ook het nieuwe ZZS-beleid zijn volledige beslag krijgen en wordt er aandacht gegeven aan opkomende stoffen. Deze structurele aanpak vergt minimaal 5 jaar. Het is arbeidsintensief en specialistisch werk om alle vergunningen te bezien en indien nodig aan te passen. Dit vraagt ook overleg en afstemming met de betrokken bedrijven.
Daarna zullen de vergunningen periodiek bezien worden: de meest prioritaire vergunningen elke 4 jaar en de overige vergunningen elke 6–8 jaar.

Vraag 8

Waarom heeft Rijkswaterstaat de lozingsvergunningen de afgelopen jaren «minder prioriteit» gegeven? Kunt u toezeggen dat het actualiseren van lozingsvergunningen nu wel prioriteit krijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn verwacht u dat alle vergunningen opnieuw beoordeeld zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Gaat u het adviesrapport waarnaar wordt verwezen in het bovengenoemde bericht met de Kamer delen, waaruit blijkt dat het actualiseren van vergunningen een enorme opgave zal zijn en miljoenen zal gaan kosten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u hierbij alvast toelichten wat de hoofdconclusies zijn uit het rapport en welke stappen u gaat nemen om knelpunten op te lossen?

Het bedoelde adviesrapport treft u aan als bijlage3 bij deze beantwoording.
Op basis van dit adviesrapport is gekozen voor een ambitieuze en realistische vervolgaanpak, waarbij wordt gestart met een inhaalslag op de meest prioritaire vergunningen en parallel wordt ingezet op een structurele versterking van de capaciteit en de kennis bij Rijkswaterstaat.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 15 oktober 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Onmenselijke situatie voor bemanningen op zeeschepen, levering van vitale goederen loopt gevaar»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat wereldwijd nog 300.000 zeevarenden moeten worden afgelost? Kunt u aangeven hoeveel van de door de coronamaatregelen getroffen zeevarenden de Nederlandse nationaliteit hebben, dan wel behoren tot een door de maatregelen getroffen schip dat vaart onder de Nederlandse vlag?

Dat klopt. Op basis van informatie van de internationale werknemers- en werkgeverorganisaties in de zeevaartsector, alsmede de VN organisaties IMO en ILO gaat het inmiddels om (meer dan) 300.000 zeevarenden die wereldwijd moeten worden afgelost. Voor de schepen die varen onder Nederlandse vlag geldt dat circa 75% van de achterstallige bemanningswisselingen inmiddels heeft plaatsgevonden. Het Ministerie van Buitenlandse zaken heeft bovendien slechts enkele individuele hulpverzoeken voor consulaire bijstand ontvangen van (familieleden van) Nederlandse zeevarenden die niet-tijdig konden afmonsteren in het buitenland. Deze Nederlandse zeevarenden waren, met uitzondering van één, allen werkzaam op buitenlands gevlagde schepen en zijn inmiddels allen van boord.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hier sprake is van een groot humanitair probleem?

Het niet – tijdig – kunnen aflossen heeft potentieel een grote impact op het welbevinden en de fysieke gezondheid van zeevarenden. De situatie met betrekking tot bemanningswisselingen is weliswaar verbeterd, maar is in sommige delen van de wereld nog steeds problematisch.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het kan dat, drie maanden nadat de motie Schonis c.s. over het vergemakkelijken van bemanningswisselingen2 is aangenomen en u in uw brief van 3 juli jl. heeft toegezegd dat u zich maximaal in ging zetten voor het verbeteren van de situatie, nog steeds zoveel zeevarenden vastzitten? Kunt u aangeven waardoor het tot op heden niet lukt om bemanningen van boord te halen?

Allereerst wil ik erop wijzen dat in Nederlandse havens bemanningswisselingen kunnen plaatsvinden en dat gebeurt ook. Sinds de uitbraak van COVID-19 zijn de zeevaart en de transportsector conform de aanbevelingen van de Europese Commissie aangemerkt als vitale sectoren en zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Het kabinet heeft hierbij gehandeld indachtig de belangen van de gehele zeevaartsector, zeevarenden incluis, conform de aanbevelingen op EU en IMO/ILO niveau.
De praktijk laat zien dat de knelpunten die zeevarenden ervaren grotendeels voortkomen uit nationale maatregelen van andere landen ter voorkoming van verspreiding van het COVID-19 virus die een zeer nadelig effect hebben op bemanningswisselingen. Dit varieert van regionale/nationale lockdowns, het sluiten van havenfaciliteiten, verplichte quarantaine voor zeevarenden, verplichte medische testen voor zeevarenden, inreisverboden voor zeevarenden tot het voorbehoud van af- en aanmonsteren van uitsluitend nationale zeevarenden in havens. Dit belemmert in belangrijke mate de logistieke operaties waarmee scheepsbeheerders worden geconfronteerd om een bemanningswisseling rond te krijgen. Deze beperkende maatregelen staan overigens los van de nog steeds geringe internationale vliegverbindingen om zeevarenden wereldwijd te vervoeren van en naar de plaats van bestemming.
Nederland heeft bemanningswisselingen aan de orde gesteld en doet dit nog steeds bij IMO/ILO en de EU. Nederland onderhoudt ook wereldwijd intensieve contacten op bilateraal niveau om bemanningswisselingen mogelijk te maken. Dit laat onverlet dat vaak wordt gestuit op voornoemde getroffen maatregelen in de betreffende landen waardoor aldaar bemanningswisselingen tegen beperkingen aanlopen.

Vraag 5

Kunt u delen welke stappen u sinds uw laatste brief van 3 juli jl. heeft ondernomen om de situatie ook daadwerkelijk te verbeteren?

Het visumafgifteproces voor zeevarenden in de landen van herkomst is sinds juli verder opgeschaald.
Het is momenteel bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen kantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken voert sinds 2009 een Blue Carpet beleid voor zeevarenden; hetgeen betekent dat deze aanvragen (ook nu) versneld, via een fast track procedure, worden afgehandeld. Aan zeevarenden wordt bovendien standaard een meervoudig Schengenvisum verstrekt, geldig voor het gehele Schengengebied en minimaal geldig voor de contractduur van de detachering, opdat de zeevarende op hetzelfde visum kan aan- en afmonsteren in Schengen. Op dit moment kan aan de huidige vraag naar visa worden voldaan; waar nodig wordt maatwerk verricht en bemiddeld bij een (snellere) afspraak. In Manilla is de capaciteit voor de inname van visumaanvragen bovendien maximaal opgeschaald tot ver boven het oude, pre-Corona, niveau. Zeevarenden die op grond van individuele en gegronde redenen niet voor vertrek in hun land van herkomst vanwege sluiting van de Nederlandse ambassade een visum kunnen aanvragen in het land van herkomst, kunnen bovendien nog steeds een beroep doen op de Visa on Arrival (VOA) procedure in de zeehavens en op Schiphol. Ook de hier beschikbare capaciteit is voldoende voor het aantal aanvragen.
Met betrekking tot de logistieke operatie betreffende de bemanningswisselingen is in een aantal individuele gevallen bilateraal contact geweest om zeevarenden naar hun land van herkomst te kunnen repatriëren. Voorts blijft Nederland in EU en IMO/ILO verband aandringen op een gecoördineerde internationale aanpak. Zo heb ik recent mijn actieve steun gegeven aan een Frans initiatief tot een aanscherping van de Maritime Labour Convention, om meer waarborgen te bieden aan zeevarenden dat hun maximale verblijfsduur aan boord slechts onder strikte uitzonderingsvoorwaarden overschreden mag worden.

Vraag 6

In hoeveel landen is het op dit moment nog niet mogelijk voor de zeevarenden om een visum te krijgen voor Nederland?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Het is inmiddels bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen visumkantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden, m.u.v. Mumbai. Zeevarenden uit Mumbai kunnen echter wel terecht bij de visumaanvraagkantoren in andere steden. De visumvertegenwoordigingsafspraken binnen Schengen zijn evenwel nog opgeschort. In de landen waar Nederland normaliter vertegenwoordigd wordt door andere Schengenlanden worden echter slechts incidenteel visa voor zeevarenden aangevraagd. In voorkomende gevallen kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de betreffende Schengenambassade verzoeken bij uitzondering een visumaanvraag voor een zeevarende in behandeling te nemen (omgekeerd is Nederland daar ook toe bereid), of kan worden teruggevallen op de eerder genoemde Visa on Arrival Procedure.

Vraag 7

Hoe staat het op dit moment met de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst? Is de capaciteit hiervoor sinds uw laatste brief van 3 juli jl. uitgebreid? Zo nee, waarom is ervoor gekozen om deze capaciteit niet uit te breiden, terwijl u in uw brief aangaf dat uw inzet en die van de andere partijen was om «waar mogelijk op te schalen en zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen»?3 Zo ja, is met de uitbreiding ruimte gekomen voor alle vraag naar visa bij aankomst? Zo nee, hoeveel extra capaciteit is hier nog voor nodig en welke knelpunten spelen er nog op in het realiseren van extra capaciteit hiervoor?

Ondanks het feit dat zeevarenden thans bij bijna alle Nederlandse ambassades of consulaten weer een visum kunnen aanvragen, blijft de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst op Schiphol (en in de zeehavens), nog steeds van kracht voor aanvragen die vanwege sluiting van de Nederlandse ambassades niet in het land van herkomst ingediend kunnen worden. Nu het reguliere visumproces in de landen van herkomst goed loopt, wordt hier echter in de praktijk slechts zeer beperkt gebruik van gemaakt. Het aantal aanvragen voor een Visa on Arrival blijft, volgens gegevens van de Koninklijke Marechaussee, momenteel ruimschoots onder de beschikbare capaciteit van maximaal 65 aanvragen per dag.

Vraag 1

Kent u de schriftelijke vragen van het lid van de provinciale staten Klumpes gesteld aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 7 september 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat eind augustus een vrachtschip in de Merwehaven tussen Schiedam en Rotterdam lag aangemeerd, met daarin duizenden tonnen ammoniumnitraat?

In de Merwehaven van Rotterdam lag eind augustus 2020 een schip aangemeerd dat een lading van 7.009 ton ammoniumnitraat aan boord had.

Vraag 3

Voldeed de geladen hoeveelheid ammoniumnitraat aan de daarvoor geldende maxima? Hoe groot is dat maximum en wat is het worst-case scenario voor een dergelijk maximum?

Het ammoniumnitraat dat zich aan boord bevond, betrof een verpakte oxiderende stof, met minder dan 0,2% brandbare bestanddelen. Oxiderende stoffen kunnen in het algemeen een bijdrage leveren bij brandscenario’s. De maximaal te laden hoeveelheid wordt bepaald door de ladingcapaciteit van het schip en de verpakkingsvorm die wordt gebruikt. Voor gevaarlijke stoffen, en hier in het bijzonder voor deze vorm van ammoniumnitraat, gelden vanuit de vervoerswet- en regelgeving strenge verpakkingsvoorschriften. Het desbetreffende schip en de verpakking voldeed aan de wettelijke voorschriften.

Vraag 4

Klopt het dat de regels uit het Besluit risico's zware ongevallen (BRZO-regels) voor de opslag van gevaarlijke giftige of explosieve stoffen, niet geldt voor scheepsladingen?

Ja, dat klopt. Het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) is van toepassing op inrichtingen zoals gedefinieerd in de Wet milieubeheer2. Het Brzo is niet van toepassing op vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor, over binnenwateren, over zee of door de lucht en rechtstreeks aan dit vervoer gerelateerde tijdelijke opslag, tenzij de activiteiten onderdeel zijn van een inrichting. In de beantwoording van vraag 7 zal worden ingegaan op de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke ladingen over zee.

Vraag 5

Wanneer geldt ammoniumnitraat als een grondstof, als kunstmest, als gevaarlijke chemische stof, of als munitie of explosief? En gelden er dan andere regels?

Ammoniumnitraat wordt als grondstof in diverse technische toepassingen gebruikt zoals bijvoorbeeld als grondstof voor het vervaardigen explosieven (onder additionele toevoeging van brandbare stoffen), productie van lachgas of als grondstof voor de productie van en toepassing in kunstmeststoffen voor land- en tuinbouw toepassingen. Ammoniumnitraat is geen munitie of-component.
Afhankelijk van de verschillende soorten ammoniumnitraat gelden er passende regels voor het vervoer en opslag van deze stoffen.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de lading van dit schip, het Zweedse Yara, een vestiging in Vlaardingen heeft met een vergunning voor 37 ton ammoniumnitraat en dat die vergunning onder de zwaarste categorie valt, met speciale eisen aan de opslagbunker, veiligheidsprocedures en regelmatige controles?

Ja, dat klopt. Het bedrijf Yara in Vlaardingen heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudende kunstmest dat detoneerbaar is (groep 4 volgens PGS 73 indeling).

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat de regels zijn voor schepen die Nederlandse havens aan doen en een gevaarlijke lading vervoeren? Hoeveel strenger of minder streng zijn de eisen aan deze schepen of de lading versus de eisen voor opslag en transport op het land?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (verpakt en in bulk) gelden wereldwijd strenge uniforme veiligheidseisen die zijn vastgelegd in internationale verdragen waarbij Nederland is aangesloten. Het vervoer van deze vorm van ammoniumnitraat wordt geregeld door de IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code). De voorschriften van de IMDG-code stellen strenge eisen aan de classificatie, de verpakking en etikettering en de vervoerswijze.
Bijkomend gelden op een zeeschip nog specifieke voorwaarden voor de veilige stuwage van gevaarlijke stoffen aan boord. De vervoerseisen voor gevaarlijke stoffen zijn vanuit de Verenigde Naties zoveel als mogelijk geüniformeerd als het gaat om de diverse vormen van transport. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is de ladingcapaciteit afhankelijk van het vervoermiddel zelf maar de veiligheidseisen voor transport van gevaarlijke stoffen zijn hetzelfde.
Voor de opslag van ammoniumnitraat worden veiligheidseisen gesteld die afhankelijk zijn van de hoeveelheid en samenstelling van de opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest.
Zowel de vervoersregelgeving als de regelgeving voor opslag streven in alle gevallen een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau na.

Vraag 8

Klopt het dat de lading ammoniumnitraat bestemd was als explosief in de mijnbouw, niet in Rotterdam is gelost of overgeslagen en dat er voor deze lading specifiek geen reden was om de haven aan te doen, behalve dat ze zich nou eenmaal aan boord van dit schip bevond? Dat, met andere worden, het risico dat uit ging van deze lading op deze plek, geen of slechts zeer geringe toegevoegde waarde had voor Nederland? Klopt het dat een andere planning, waarbij gevaarlijke ladingen zoveel mogelijk rechtstreeks worden vervoerd, een minimaal aantal havens passeren en een minimaal aantal kleren worden overgeslagen, risico’s kan verkleinen? Is dit een streven, is hier beleid op?

Het schip heeft Rotterdam aangedaan om een aantal containers te laden en vervolgens door te varen naar Chili om het ammoniumnitraat te lossen (om uiteindelijk te worden bewerkt als grondstof voor te vervaardigen explosieven die worden gebruikt in «open-pit» mijnbouw). Er zijn in Rotterdam geen handelingen uitgevoerd met betrekking tot het ammoniumnitraat. Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. Het internationaal geldende recht van vrije doorvaart houdt in dat een schip een haven moet kunnen binnenlopen. De reder heeft aldus een vaarroute opgesteld met de wetenschap dat er containers geladen moesten worden in Rotterdam. Vanuit het nautisch beheer van de haven bestaat er geen beleid op planningen/vaarplannen van reders gericht op het minder aanlopen van havens teneinde mogelijke risico’s van lading te verkleinen.

Vraag 9

Zijn er andere plekken in Nederland waar grote hoeveelheden ontplofbaar ammoniumnitraat worden op- of overgeslagen?

Nee, uit eerder opgevraagde informatie bij omgevingsdiensten blijkt dat er geen andere locaties zijn waar detoneerbaar ammoniumnitraathoudend kunstmest (groep 4 uit PGS 7 indeling) wordt opgeslagen4.

Vraag 10

Waarom staat Yara, dat toestemming heeft om een (relatief bescheiden hoeveelheid) ammoniumnitraat op te slaan en te verwerken, niet in de categorie «explosief» vermeld op de risicokaart die door onder andere uw ministerie wordt beheerd? Welke andere risico’s staan niet vermeld op deze kaart?

Op de risicokaart wordt informatie getoond van bedrijven die op grond van het Registratiebesluit externe veiligheid en/of de Regeling provinciale risicokaart moeten worden opgenomen in het Register risicosituaties gevaarlijke stoffen (RRGS). Het Register en de risicokaart worden beheerd door de provincies gezamenlijk. Bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het aanleveren van de juiste gegevens.
Een Brzo inrichting (zoals Yara) valt onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op grond van art. 3 uit het Registratiebesluit EV, moeten Bevi inrichtingen in het RRGS worden opgenomen. Het Registratiebesluit schrijft ook voor welke informatie daarbij noodzakelijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vermelden van de risicoafstanden (plaatsgebonden risico) die volgen uit de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA) bij de vergunning. Deze risicocontour afstanden worden daarom vermeld op de Risicokaart.
De detoneerbare stoffen uit groep 4 van PGS7, waaraan in het antwoord van vraag 6 wordt gerefereerd, zijn niet als explosief geclassificeerd. Groep 4-meststoffen hebben de intrinsieke eigenschap gevoelig te zijn voor detonatie, onder de voorwaarden zoals beschreven in de Europese verordening (EU) 2019/1009. Om het product als zodanig tot detonatie te brengen zijn echter verschillende randvoorwaarden nodig, waaronder een secundair explosief, waar bij reguliere opslag onder de voorschriften van PGS7 niet aan wordt voldaan.

Vraag 11

Kunnen risico’s voor mensenlevens niet makkelijk fors worden gereduceerd door schepen met een dergelijk verwoestend potentieel elders in de haven te laten afmeren? Dus niet in de buurt van woonwijken, maar eerder op bijvoorbeeld de Maasvlakte?

Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. In de door de gemeenteraad vastgestelde Havenverordening Rotterdam zijn in Hoofdstuk 7 («Zoneringsregeling schepen met gevaarlijke stoffen in verpakking of bulk») zoneringregels afgesproken voor schepen met gevaarlijke stoffen die ligplaats willen nemen in de nabijheid van woonconcentraties. De classificatie en de hoeveelheid van een stof dat zich aan boord bevindt, bepaalt tot op welke afstand van een woonconcentratie een schip mag afmeren. Het zeeschip, de Ditlef Reefer, lag gemeerd conform de Havenverordening Rotterdam 2020.

Vraag 12

Gezien de explosie in Beiroet, kunt u globaal aangeven wat de gevolgen waren geweest voor de woonwijken, bedrijven en mensen in de buurt, als de lading van dit schip was ontploft?

In de vorm waarin dit ammoniumnitraat werd vervoerd had deze geen explosieve eigenschappen. Om deze stof explosieve eigenschappen te geven moeten de stofeigenschappen worden veranderd (bijvoorbeeld door het toevoegen van externe stoffen en het toevoegen van een ontstekingsmechanisme). Deze omstandigheden waren niet aanwezig op het schip en derhalve heeft het ontploffingsscenario hier niet heeft gespeeld. Over de mogelijke schade en gevolgen voor mensen in het geval van een explosie valt daarom geen uitspraak te doen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Koegelwieck fan Doeksen alwer oan de kant fanwegen technyske problemen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle (technische) storingen en de daaraan ten grondslag liggende oorzaken, die ervoor hebben gezorgd dat er overtochten zijn komen te vervallen op de trajecten Harlingen – Vlieland en Harlingen – Terschelling (dus niet die het gevolg zijn van slechte weersomstandigheden)? Hoe kon het dat de sneldienst bij herhaling is uitgevallen?

In de bijlage2 zijn door de Terschellinger Stoomboot Maatschappij (TSM) per schip alle (technische) storingen, de daaraan ten grondslag liggende oorzaken en het aantal uitgevallen retourafvaarten in de periode 1 januari 2020 tot en met 31 augustus 2020 weergegeven. Vanaf 3 september ligt het ms Koegelwieck voor de kant, maar worden de geplande afvaarten op vrijdag en zondag overgenomen door het ms Tiger.
De geregelde uitval van het ms Koegelwieck werd volgens TSM veroorzaakt door terugkerende problemen met de hoofdmotoren. In de winter van 2019 zijn de hoofdmotoren conform gepland regulier onderhoud geheel gereviseerd. Sindsdien kampt het ms Koegelwieck met te hoge uitlaatgassentemperaturen. Begin juli leken de technische problemen met het ms Koegelwieck te zijn opgelost. Echter, na een aantal vaardagen keerden de problemen terug. Sinds 3 september ligt het schip aan de kant. Ook de afgelopen weken is een hele reeks tests en onderzoeken uitgevoerd door specialisten. Helaas heeft TSM moeten concluderen, dat de problemen met de motoren dusdanig ernstig zijn, dat niet verwacht wordt dat het schip met deze (geheel gereviseerde) motoren de dienst kan hervatten.
Naast her-motorisering van het schip oriënteert TSM zich vanaf nu ook op tijdelijke vervanging van het schip om de continuïteit van de sneldienst te borgen. De diverse opties en scenario’s worden nu onderzocht. De rederij zal externe partijen hierover de komende tijd informeren.
Dit heeft volgens TSM nagenoeg geen gevolgen voor de dienstregeling, omdat het ms Koegelwieck in deze periode alleen rond de weekenden als sneldienst naar Vlieland wordt ingezet. In de periode dat het ms Koegelwieck niet kan varen, voert het ms Tiger, de andere snelboot, deze afvaarten naar Vlieland uit. Als gevolg hiervan zullen de afvaarttijden van de sneldienst, die het ms Tiger uitvoert, naar en van Terschelling iets wijzigen. Voor zover de inzet van een extra schip rond de weekenden noodzakelijk is, zal het ms Tiger ook hiervoor ingezet worden.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen daarvan geweest voor de eilanders en toeristen? Is dit ook te kwantificeren?

Laat ik voorop stellen dat ik het natuurlijk erg vervelend vind voor alle reizigers, in het bijzonder de eilandbewoners die voor het gebruik van voorzieningen en onderwijs afhankelijk zijn van de veerdienst, dat het ms Koegelwieck door technische tegenslagen ondanks de verschillende reparaties nog niet naar behoren functioneert. De rederij doet er momenteel alles aan om het probleem zo snel mogelijk te verhelpen en de gevolgen voor de reizigers tot een minimum te beperken.
Bij uitval van het ms Koegelwieck zijn reizigers door TSM omgeboekt naar de reguliere veerdienst. Waar mogelijk zijn vervangende sneldienstafvaarten met het ms Tiger ingezet. Ook zijn reizigers omgeboekt op door TSM ingehuurde schepen die gedurende een aantal maanden nodig waren om de door de Corona maatregelen gereduceerde capaciteit op te vangen. Dit heeft er toe geleid dat alle reizigers nog steeds op dezelfde dag de overtocht hebben kunnen maken. Wel heeft dit voor sommige reizigers tot een langere reistijd geleid. TSM heeft mij verzekerd dat reizigers direct worden geïnformeerd over een eventuele omboeking en dat getroffen reizigers het prijsverschil tussen de sneldienst en de gewone veerdienst terug krijgen en tevens zonder extra kosten de boeking kunnen wijzigen of annuleren.
Uitval van het ms Koegelwieck heeft nagenoeg geen consequenties gehad voor schoolgaande jeugd. Schoolgaande jeugd van Vlieland maken vooral gebruik van de afvaart met het ms Vlieland. Dit vanwege de vaartijden van het ms Vlieland die beter aansluiten op het schoolrooster. Voor schoolgaande jeugd van Terschelling heeft de uitval van het ms Koegelwieck geen effect.
In enkele gevallen heeft het spijtig genoeg betekend dat toeristen minder tijd op Terschelling of Vlieland hebben kunnen doorbrengen of noodgedwongen iets langer moesten blijven.

Vraag 4

In hoeverre bent u bekend met de klachten, zoals de schoolgaande jeugd die op zodanige rare tijden moet reizen om überhaupt nog een dag bij hun ouders te kunnen zijn? En zoals toeristen die zonder enig overleg omgeboekt worden naar andere tijdstippen, zodat hun lange weekend praktisch wordt gehalveerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke afspraken zijn gemaakt over het omgaan met technische problemen, het voorkomen of oplossen ervan en het communiceren erover met betrokkenen? Welke afspraken liggen daarover in de concessie vast voor dit soort situaties? Welke regelingen hebben de vervoerders voor dit soort situaties, waarbij reizigers overlast en ongemak ondervinden? Welke regelingen voor reizigers zijn er bij andere aanbieders van openbaar vervoer, zoals NS, als het gaat om dit soort situaties?

In het Programma van Eisen, dat onderdeel uitmaakt van de concessie, zijn voorschriften opgenomen ten aanzien van onder andere:
Voor het vervoer van passagiers van/naar de Waddeneilanden geldt de EU verordening betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen3 en de algemene voorwaarden van de rederijen. In de EU-verordening is onder andere opgenomen dat indien een vervoerder redelijkerwijs verwacht dat een passagiersdienst zal worden geannuleerd of bij het vertrek uit een haventerminal meer dan 90 minuten vertraging zal oplopen, wordt de passagiers de keuze geboden tussen:
Indien een passagiersdienst bij het vertrek uit een haven meer dan 90 minuten vertraging oploopt, hebben de passagiers recht op dergelijk vervoer langs een andere route of dergelijke terugbetaling van het vervoerbewijs door de vervoerder.
In de algemene voorwaarden van de rederijen zijn onder andere bepalingen opgenomen in geval sprake is van vertragingen of annuleringen. Bij uitval van een veerdienst of een sneldienst van/naar de Friese Waddeneilanden is het de regel dat reizigers omgeboekt worden naar het vroegst mogelijke moment waarop de reis voortgezet kan worden. Reizigers hebben vervolgens de keuze om hun boeking te wijzigen of te annuleren. Als reizigers omgeboekt worden van een sneldienst naar de gewone veerdienst dan krijgen zij het prijsverschil geretourneerd. Bij een omboeking van veerdienst naar sneldienst hoeven ze niet bij te betalen. Voor het feit dat de reis langer kan duren, doordat een boot op een later moment genomen moet worden of doordat de reis bij omboeking van de sneldienst naar de gewone veerdienst langer duurt, vindt geen aanvullende compensatie plaats.
Ook voor het vervoer van passagiers per trein, autobus en touringcar bus zijn passagiersrechten geregeld via Europese verordeningen4. Voor reizigers in het treinverkeer geldt onder andere dat onder voorwaarden bij vertragingen van meer dan 60 minuten per rit financiële compensatie plaatsvindt. NS hanteert als grens voor financiële compensatie voor het binnenlandse verkeer minimaal 30 minuten vertraging. Voor het internationale verkeer hanteert NS minimaal 60 minuten vertraging. Voor autobus- en touringcarpassagiers geldt dat onder voorwaarden bij vertragingen van meer dan 120 minuten financiële compensatie plaats vindt. Het is aan de concessieverleners en vervoerders hoe invulling wordt gegeven aan de Europese verordeningen. Het kan daardoor zijn dat er verschillen bestaan tussen de vervoerders onderling.

Vraag 6

Deelt u de mening dat continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling en goede communicatie en overleg met betrokkenen van cruciaal belang is, aangezien de veerboot praktisch de enige verbinding met de vaste wal is en er dus een grote afhankelijkheid is, zowel voor de bewoners als de economie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke rol ziet u voor de concessieverlener op dit punt?

De continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling en goede communicatie en overleg met betrokken zijn van cruciaal belang voor de verbinding van de veerboot. Om die reden zijn in de concessie en het daarin opgenomen Programma van Eisen voorschriften opgenomen waar de concessiehouder zich aan dient te houden. Als concessieverlener monitor ik de naleving en treed ik richting de concessiehouder op als dat nodig mocht zijn.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk overleg er heeft plaats gevonden tussen de rederij en de gemeente? En tussen de rederij en de raad van advies, die is ingesteld om inspraak van eilanders op veerdienstgerelateerde zaken te versterken en te borgen? Wat is daar besproken c.q. afgesproken?

De situatie met het ms Koegelwieck is door de rederij besproken met gemeenten en andere belanghebbenden, waaronder leden van de Raden van Advies5, in het wekelijkse overleg dat kort na het uitbreken van het corona virus is ingericht. Op 23 juli en 19 augustus zijn de gemeenten en Raden van Advies van beide eilanden middels een brief geïnformeerd over de stand van zaken rondom het ms Koegelwieck.
Over uitval van een schip worden passagiers en andere belanghebbenden door middel van een calamiteitenmail meteen op de hoogte gebracht.

Vraag 8

Bent u bereid om als concessieverlener hierover in overleg te gaan met de rederij, de gemeente, de bewoners en de ondernemers en de Kamer hierover zo snel mogelijk na het overleg een terugkoppeling te geven? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij het antwoord op vraag 7 is aangegeven, vindt op dit moment geregeld overleg plaats tussen alle betrokken partijen over de problematiek en de oplossing daarvan. De rederij spant zich daartoe tot het uiterste in. Ook om de gevolgen van de uitval van het ms Koegelwieck voor alle reizigers, eilandbewoners en toeristen, tot een minimum te beperken. In het periodieke overleg dat ik voer met de rederij ben ik uiteraard bereid de problematiek te agenderen om een spoedige oplossing te bevorderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Einde afstandregel, maar bruine vloot blijft in gevaar»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen uit het bericht, namelijk dat schippers dit jaar en volgend jaar nog veel te weinig inkomsten hebben door onder andere de capaciteitsbeperkingen, hoge vaste lasten en kosten gerelateerd aan de verlenging van de veiligheidscertificaten?

Ja. Nadat Uw Kamer in juni de motie had aangenomen van het lid Postma c.s.2 hebben de Ministeries van IenW, EZK en OC&W herhaaldelijk overleg gehad met de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ). De BBZ heeft deze signalen tijdens deze gesprekken overgebracht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bruine vloot, als grootste nog varende zeevloot ter wereld en bestaande uit 300 historische schepen, een belangrijke culturele waarde voor Nederland vertegenwoordigt?

Ik draag de bruine vloot een warm hart toe en erken de culturele waarde van de bruine vloot. Dit geldt ook voor mijn ambtgenoten van EZK en OC&W.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de bruine vloot, als nationaal historisch erfgoed, te hulp te schieten nu deze door de coronacrisis in zwaar weer verkeert?

Bij brief van 28 augustus 2020 maakte de Minister van OC&W bekend dat met inzet van het Ministerie van EZK, € 15 miljoen beschikbaar komt voor het borgen van het voortbestaan van de historische zeilvloot (bruine vloot). Hiermee erkent het kabinet de noodzaak om de bruine vloot te hulp te schieten. Ik ga ervan uit dat met de beschikbaarstelling van dit bedrag en de beantwoording van deze vragen, de eerdergenoemde motie van het lid Postma c.s. is uitgevoerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de huidige regelingen de specifieke problemen in deze sector niet oplossen?

Naast eerdergenoemd bedrag zijn er ook andere regelingen waarop de branche een beroep kan doen, zoals de Regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten. Tezamen met de beschikbaarheid van dit aanvullend bedrag ga ik ervan uit dat het voortbestaan van de historische zeilvloot geborgd is.

Vraag 6

Bent u bereid het uitstel voor de veiligheidscertificaten en de bijbehorende periodieke keuringen zoals aangegeven in uw brief van 23 juni 2020 te verlengen?2

De reden dat in eerste instantie werd besloten om de termijn voor de keuringen uit te stellen, is enerzijds dat het door de beperkende maatregelen in verband met COVID19 vaak niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Anderzijds kozen ondernemers ervoor om keuringen uit te stellen om daarmee de lasten zo laag mogelijk te houden.
De fysieke beperkingen voor het uitvoeren van de keuringen zijn in de binnenvaart niet meer aan de orde. In internationaal verband is daarom afgesproken dat de maatregelen zoals voorzien in het CCR-besluit van maart jl. van toepassing blijven tot 23 september 2020 en dat een verdere verlenging vooralsnog niet nodig is. Mochten er vanwege Covid-19 opnieuw problemen ontstaan om keuringen uit voeren, dan biedt de internationale regelgeving voor een scheepseigenaar de mogelijkheid een verzoek tot verlenging van het certificaat te doen zonder periodiek onderzoek. In uitzonderingsgevallen wordt het certificaat in dat geval met een periode van 6 maanden verlengd als de scheepseigenaar hiervoor goede redenen heeft.
Ook in de zeevaart zijn er momenteel geen beperkingen voor wat betreft de mogelijkheid om fysiek keuringen uit te voeren. Zou het onverwacht nodig zijn certificaten te verlengen in verband met Covid-19, dan zal ik het IMO-advies volgen voor de zeevaart. De IMO heeft op 22 juli jl. een bijgestelde werkwijze gepubliceerd die verdragspartijen kunnen hanteren met betrekking tot een aanvullende verlenging van reeds verlengde certificaten. Deze geeft ruimte voor een verdere verlenging van de geldigheidsduur van scheepscertificaten en bemanningsdocumenten. Naar aanleiding van het IMO-advies zal elk verzoek (door een reder) om verlenging van de geldigheid van een of meer wettelijke scheepscertificaten zorgvuldig worden overwogen.
Met de aanvullende € 15 miljoen die nu beschikbaar is gesteld, is het bovendien niet te verwachten dat ondernemers er nog voor zullen kiezen om keuringen uit te stellen. Dit zou met het oog op veiligheid ook onwenselijk zijn.

Vraag 7

Kunt u alle vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de marine in een verbeten juridische strijd is verwikkeld met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het afmeren van marineschepen in de Nieuwe Haven van Den Helder?1

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het te gek voor woorden is dat de marine een enorme dwangsom van maximaal 1 miljoen euro boven het hoofd hangt, enkel en alleen omdat ze in de eigen marinehaven wil afmeren?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat Defensie haar taken te allen tijde moet kunnen uitvoeren en dat de ILT niet kan stellen dat Defensie belangrijke activiteiten maar moet beëindigen vanwege zogenaamde «nadelige gevolgen voor het milieu»?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze situatie zeer ongewenst is en dat deze schepen gewoon moeten kunnen afmeren in Den Helder? Zo ja, bent u bereid daarvoor te gaan zorgen en een einde te maken aan deze belachelijke schertsvertoning?

Vraag 1

Kent u het bericht «Inspectie: marine mag geen marineschepen in marinehaven laten afmeren»?1

Vraag 2

Beaamt u dat het een vanzelfsprekendheid moet zijn dat marineschepen kunnen aanleggen in een marinehaven zonder sancties?

Vraag 3

Kunt u verduidelijken waarom het ILT desondanks een dwangsom heeft opgelegd?

Vraag 4

Kunt u nader aangeven waarom het ene Ministerie van mening is dat de marineschepen wel onderdeel uitmaken van de inrichting en het andere ministerie vindt dat dit niet het geval is?

Vraag 5

Welke gevolgen kan het vereisen van een omgevingsvergunning voor het aanmeren van marineschepen hebben voor het functioneren van de marinevloot?

Vraag 6

Hoe waardeert u deze potentiële gevolgen?

Vraag 7

Kunt u garanderen dat eventuele vergunningverlening in geen enkele opzicht negatieve effecten zal hebben voor het functioneren van de marinevloot en bijbehorende havenfaciliteiten?

Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat deze dwangsom definitief van tafel gaat en dat eventuele vergunningen onverwijld afgegeven worden?

Vraag 9

Kunt u een zo volledig mogelijke schets geven van de gang van zaken in het onderhavige dossier in de afgelopen tien jaar? Welke stappen zijn precies gezet en wat was daarbij de betrokkenheid en inzet van respectievelijk de Haven Den Helder, Inspectie Leefomgeving en Transport, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en eventuele andere betrokken overheden?

Vraag 10

Hoe waardeert u het feit dat twee ministeries elkaar in de rechtszaal treffen over de interpretatie van de regelgeving van dezelfde rijksoverheid?

Vraag 11

Deelt u de mening dat deze situatie in de toekomst voorkomen moet worden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schip lekt olie voor kust van Mauritius, premier spreekt van noodsituatie»?1

Vraag 2

Heeft Nederland zelfstandig of in Europees verband hulp aangeboden aan Mauritius bij het opruimen van de olie? Zo nee, gaat Nederland dit in de nabije toekomst nog doen?

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de assistentie die reeds is aangeboden of geleverd door de internationale gemeenschap en is deze assistentie redelijkerwijs voldoende om de olie op afzienbare termijn op te ruimen?

Vraag 4

Beschikt Nederland over unieke expertise op het gebied van het schoonmaken van kustgebied waar Mauritius van kan profiteren? Zo ja, bent u bereid die expertise te delen?

Vraag 5

Is u bekend wat de toedracht is van het feit dat het schip de MV Wakashio, verantwoordelijk voor de lekkage, op het koraalrif van Mauritius is gevaren? Zo nee, bent u bereid met uw Japanse ambtsgenoot te overleggen om de oorzaak te achterhalen?

Vraag 6

Klopt het dat Japan weigert verantwoordelijkheid te nemen voor de schade door de MV Wakashio omdat het schip formeel onder de vlag van Panama geregistreerd staat?

Vraag 7

Deelt u de analyse dat betere maritieme informatiesystemen en signalering het olielek van de MV Wakashio hadden kunnen voorkomen? Zo ja, bent u bereid hier in internationaal verband een initiatief voor op te zetten?2

Vraag 8

Deelt u de analyse dat het voor veilig maritiem handelsverkeer noodzakelijk is dat strengere internationale afspraken worden gemaakt over scheepsverkeer, zoals regels over onder welke vlag geregistreerd en gevaren mag worden en minimumregels voor openheid over de veiligheid van schepen, de eigenaren en de lading? Zo ja, bent u bereid hier bij de International Maritime Organization op aan te dringen?3

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sloten bij Reusel en Someren vervuild, inspectie bezoekt boeren»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen van de leden van Lodders - Laan Geselschap «aanpak mestfraude» over verschillende signalen van boeren en bewoners in Brabant die meldingen van mogelijke fraude bij het uitrijden van mest niet konden melden bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)?2

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich de zorgen van de leden omdat de signalen van vermoedelijke mestfraude niet serieus genomen werden door de NVWA, meldingen niet geregistreerd werden en er verschillende verklaringen werden gegeven waarom meldingen niet opgenomen werden?

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich de suggestie van de leden om op percelen waar een of meerdere signalen van mogelijke mestfraude worden gemeld steekproefsgewijze grondmonsters (of zoals u in uw antwoord beschrijft «een bodemanalyse») te nemen?

Ja.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u deze suggestie heeft weggewuifd omdat de NVWA een andere definitie van mestfraude hanteert, namelijk het uitrijden van mest buiten de toegestane periode of ten tijde van vorst?

Ik heb de suggestie om steekproefsgewijs grondmonsters of een bodemanalyse te nemen niet weggewuifd, maar uiteen gezet waarom dat geen sluitend bewijs oplevert van mestfraude in de vorm van overbemesting. Ik heb in mijn eerdere antwoord (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3379) toegelicht dat het (al dan niet steekproefsgewijs) nemen van grondmonsters door de NVWA om twee redenen niet als instrument wordt gehanteerd in de aanpak van mestfraude. Ten eerste verstaat de NVWA onder het illegaal uitrijden van mest het uitrijden buiten de toegestane periodes of ten tijde van sneeuw en vorst. Hiervoor leveren grondmonsters geen bewijs. Ten tweede kan het gaan om overbemesting, waar zoals aangegeven grondmonsters voor zowel een overbemesting van fosfaat als stikstof geen sluitend bewijs voor leveren. Er is de laatste tientallen jaren namelijk veel fosfaat en stikstof opgehoopt in de Nederlandse landbouwgronden door hoge bemesting. Fosfaat is weinig mobiel in de bodem. Overtreding van de meststoffenwetgeving door meer fosfaatbemesting dan is toegestaan, kan alleen aangetoond worden in een bodemanalyse als het fosfaatgehalte extreem hoog is. Het teveel bemesten met stikstof kan aangetoond worden in de hoeveelheid minerale stikstof die in de bodem na de oogst aanwezig is. Er zijn echter meer factoren die van invloed zijn op de hoeveelheid minerale stikstof in de bodem, zoals het weer. Veel minerale stikstof in de bodem na de oogst hoeft dus niet te betekenen dat de meststoffenwetgeving is overtreden. Als een perceel elk jaar een heel hoog gehalte aan minerale stikstof heeft, dan kan dit een indicatie zijn voor te hoge bemesting, maar een sluitend bewijs is het niet.

Vraag 6

Hoe kijkt u nu aan tegen uw antwoorden van ruim een jaar geleden met de kennis van nu dat in sloten hoge concentraties stikstof en fosfor aanwezig is?

Ik sta nog steeds achter de beantwoording zoals vorig jaar gegeven. Hoge concentraties stikstof en fosfor kunnen een indicatie zijn voor een te hoge bemesting of een landbouwkundig onverantwoorde aanwending van mest, maar een sluitend bewijs is het niet.

Vraag 7

Deelt u de mening van de leden dat het illegaal uitrijden van mest verder gaat dan alleen het uitrijden van mest buiten de toegestane periode? Zo ja, waarom heeft u deze signalen niet eerder serieus genomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het met de leden eens dat fraude verder gaat dan uitrijden buiten de toegestane periode. Ook meer uitrijden dan de wettelijke gebruiksnorm valt hieronder. Meldingen daarover neem ik zeer serieus. Dat neemt niet weg dat de bewijslast moeilijk te verkrijgen valt, zoals ik uiteen heb gezet in mijn antwoord op vraag 5. Ik ben overigens verheugd over de aanpak van het Waterschap Aa en Maas zoals dat bij monde van watergraaf Verheijen uiteen wordt gezet in het bewuste artikel in het Eindhovens Dagblad. Het waterschap wil samen met de boeren nagaan wat de mogelijke oorzaak is van de hogere waarden van stikstof en fosfor in de sloten, waarbij niet op voorhand wordt uitgegaan van kwade opzet. Men streeft als waterschap naar het samen zoeken naar oorzaken om vervolgens waar nodig tot gedragsverandering bij boeren te komen. Dit is een aanpak waar ik achter sta.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel meldingen er vorig jaar en de eerste zes maanden van dit jaar zijn gedaan bij de diverse door u in uw antwoorden op de schriftelijke vragen over de aanpak van mestfraude genoemde instanties?3

RVO heeft in de periode van 2019 tot medio 2020, 21 meldingen van mogelijke mestfraude vastgelegd.
De Inlichtingen- en opsporingsdienst (IOD) van de NVWA heeft in de periode van 2019 tot en met 30 juni 2020, 38 signalen (de IOD gebruikt het woord «signalen» i.p.v. «meldingen») van mogelijke mestfraude vastgelegd, waarvan 30 signalen uitsluitend over mestfraude gingen en acht signalen ook mogelijke fraude op andere domeinen betrof. Deze signalen zijn rechtstreeks, veelal via inspecteurs, binnengekomen bij de IOD. Bij het Klant Contact Centrum (KCC) van de NVWA zijn in deze periode 55 meldingen van mogelijke fraude binnen gekomen, afkomstig van buitenstaanders.
Het gaat bij mestfraude om bewuste overtredingen van de mestwetgeving die worden toegedekt / verborgen / buiten de administratie gehouden om voordeel te behalen. Voorbeelden zijn manipulatie van monsters, gewicht of AGR GPS, waardoor er «zwarte» mest ontstaat die veelal wordt aangewend buiten de boeken om en vaak boven de wettelijke gebruiksnormen.
De NVWA spreekt van fraude als er sprake is van:

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel meldingen de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft afgehandeld en op welke wijze de RVO onderzoek doet?

Alle fraudemeldingen die telefonisch, schriftelijk of via het digitale formulier «melden mogelijke fraude» bij RVO binnenkomen, worden geregistreerd. Bij de melder wordt gecheckt of de wet- en regelgeving juist is geïnterpreteerd. RVO doet onderzoek naar de melding. Er zijn meerdere uitkomsten na een melding van vermoedelijke (mest)fraude mogelijk. Indien duidelijk sprake is van het vermoeden van (mest)fraude wordt aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Het kan ook zijn dat de melding voor nader onderzoek wordt doorgezet naar de NVWA. Door RVO wordt daarnaast getoetst of een bestuursrechtelijke sanctie mogelijk is.
RVO heeft in de periode van 2019 tot medio 2020, 21 meldingen van mogelijke mestfraude vastgelegd. Daarvan zijn 14 meldingen na een onderzoek niet verder in behandeling genomen, twee meldingen zijn nog in behandeling, één melding is doorgezet naar de NVWA en vier meldingen bleken geen betrekking te hebben op de mestwet- en regelgeving en zijn elders belegd.

Vraag 10

Welk nader onderzoek doet de NVWA nadat zij een melding van de RVO heeft ontvangen en waarin verschillen de onderzoeken van de RVO en de NVWA?

De RVO is belast met de administratieve handhaving op de naleving van de mestregelgeving.
De NVWA is belast met het fysieke toezicht op de naleving van de mestregelgeving. De NVWA kan bij de fysieke controle ter plaatse toetsen of de feitelijke situatie en de bedrijfsadministratie overeenkomen met de door de ondernemer ingevulde en naar RVO gestuurde registraties.

Vraag 11

Worden de meldingen die de NVWA krijgt via de RVO door de NVWA op dezelfde manier behandeld als de meldingen die de NVWA rechtstreeks ontvangt? Zo nee, waarin verschillen deze?

De meldingen vanuit RVO komen rechtstreeks binnen bij het inspectieteam Meststoffen van de NVWA. Vanaf dat moment wordt dezelfde wijze van behandelen van de meldingen uitgevoerd.

Vraag 12

Waaruit bestaat het onderzoek van het inspectieteam en waaruit bestaat het onderzoek van meldingen die via de RVO bij het inspectieteam binnenkomen?

Op verzoek van RVO wordt een inspectie aangemaakt en uitgevoerd door de NVWA.
Het verschil met meldingen die via RVO komen als controleverzoek, is dat RVO al een administratieve beoordeling heeft gemaakt waarvan de uitkomsten worden meegegeven aan de NVWA.

Vraag 13

Hoe lang worden meldingen bewaard indien hier geen opvolging aan wordt gegeven en wordt er bij nieuwe signalen of een ingesteld (strafrechtelijk) onderzoek nog teruggekeken of er eerder meldingen zijn gedaan waar geen opvolging aan is gegeven? Zo nee, waarom niet?

De NVWA-IOD bewaart signalen/meldingen maximaal 5 jaar. Er wordt teruggekeken naar oude meldingen bij nieuwe meldingen. Bij nieuwe meldingen controleert de NVWA standaard of genoemde bedrijven/personen al voorkwamen bij eerdere signalen. De NVWA heeft alle meldingen geregistreerd die sinds 2011 zijn binnengekomen bij het KCC. RVO hanteert in elk geval de wettelijke bewaartermijnen. Daarnaast is het geheel aan meldingen uit voorgaande jaren in beeld. Deze worden betrokken bij de beoordeling van nieuwe meldingen.

Vraag 14

Klopt het dat de signalen en meldingen die worden ontvangen via Meld Misdaad Anoniem eenzelfde afhandeling kennen? Zo nee, hoe worden deze behandeld?

Meld Misdaad Anoniem meldingen worden ontvangen en verwerkt door het Klant Contact Centrum (KCC) van de NVWA. Daar wordt bepaald of deze melding wordt doorgezet aan de NVWA-Inspectie of aan de NVWA-IOD (of een andere dienst, indien van toepassing). Meld Misdaad Anoniem meldingen die bij de NVWA-IOD binnenkomen worden hetzelfde behandeld als overige meldingen. Het verschil is wel, dat er geen terugkoppeling kan plaatsvinden van de afhandeling van de anonieme meldingen.

Vraag 15

Wat is de gemiddelde doorlooptijd voor een melding die door het Klantcontact Centrum van de NVWA geregistreerd wordt en wat is de gemiddelde doorlooptijd tot afhandeling en kunt u daarbij aangeven wat de snelste termijn en wat de langste termijn van afhandeling was?

De werkwijze is dat iedere melding direct wordt geregistreerd en indien een signaal compleet is ook wordt doorgezonden naar de afdeling Virtueel Meldingen Team (VTM; beoordeelt binnengekomen meldingen volgens een procedure) ter beoordeling.
De gemiddelde doorlooptijd tot afhandeling van de signalen (incl. onderzoek) bedraagt 56 dagen. De kortste afhandeltermijn was 1 dag en de langste termijn (zeer uitzonderlijk) bedroeg 438 dagen.4

Vraag 16

Bij hoeveel geregistreerde meldingen die door het Klantcontact Centrum van de NVWA geregistreerd worden is er daadwerkelijk opgetreden en kunt u een overzicht geven van de tien meest geconstateerde overtredingen en de meest opgelegde sancties?

In totaal zijn 36 van de 55 meldingen die zijn binnen gekomen bij het KCC (zie antwoord op vraag 8) doorgezet naar een team voor onderzoek. Dit heeft uiteindelijk geleid tot het opmaken van twee proces verbalen en twee rapporten van bevindingen. Het opleggen van sancties is niet aan de NVWA, maar aan het Openbaar Ministerie (proces verbalen) of RVO (rapport van bevindingen). Meldingen van fraude betroffen onder andere een onjuiste administratie, onjuiste gehalten/geen bemonstering en illegale mestdumpingen.

Vraag 17

Hoe kijkt u aan tegen dit «semi-overzichtelijk» veld om meldingen van mogelijke mestfraude te doen, hoe kijkt u aan tegen de afhandeling van signalen en wat vindt u met de huidige kennis van de gebrekkige samenwerking tussen de verschillende (overheids)instanties om mestfraude aan te pakken?4

Ik realiseer mij dat het grote aantal mogelijkheden om (vermoeden van) fraude te melden, ertoe zou kunnen leiden dat het overzicht van en mogelijke samenhang tussen meldingen in de knel komt. RVO en de NVWA zijn op dat gebied echter zeer waakzaam. Ik vind het bovendien van nog groter belang dat er zoveel mogelijkheden zijn om (vermoeden van) fraude te melden, dat het voor niemand een beletsel hoeft te zijn om tot een melding te komen.
Vanuit de Versterkte Handhavingsstrategie Mest wordt sinds 2018 ingezet op gebiedsgericht handhaven waarbinnen een verbeterde samenwerking tussen verschillende (overheids)instanties essentieel is. Onderzoekers van Arcadis/Berenschot beschouwen deze gebiedsgerichte aanpak zoals die in praktijk wordt gebracht in o.a. de Peel, als een goed voorbeeld van samenwerking tussen instanties.6 Dat sterkt mij in mijn overtuiging dat de gewenste samenwerking tussen de diverse overheidsinstanties – genoemd in het artikel in het Eindhovens Dagblad – gestaag vordert.

Vraag 18

Deelt u de mening dat goedwillende boeren de dupe zijn van het ontbreken van serieuze opvolging van signalen uit de praktijk en het ontbreken van een gecoördineerde aanpak van mestfraude? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u op korte termijn zetten om tot een gerichtere aanpak te komen om illegale handelingen (waarbij de leden dus ook het ongebreideld uitrijden van mest tijdens de periode waarin uitrijden van mest legaal is als fraude zien) sneller en beter aan te pakken om erger te voorkomen?

Ik meen dat er wel serieuze opvolging wordt gegeven aan praktijksignalen over mestfraude. Mede om goedwillende boeren niet de dupe te laten zijn van kwaadwilligen, is de Versterkte Handhavingsstrategie Mest opgesteld, met onder andere de gebiedsgerichte aanpak. Deze aanpak zet juist in op een gecoördineerde aanpak van mestfraude door verschillende instanties met toezicht- en handhavingstaken. In het artikel in het Eindhovens Dagblad wordt er op gewezen dat bij het onderzoek naar de oorzaak van de vervuilde sloten rond Reusel en Someren, sprake is van een gezamenlijk optreden van de waterschappen, NVWA en omgevingsdiensten. Dat is de samenwerking die de gebiedsgerichte aanpak voorstaat. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 19

Op welke manier wordt de samenwerking met de waterschappen geïntensiveerd om veel eerder op signalen uit de omgeving in te kunnen spelen?

De samenwerking met de waterschappen is structureel vormgegeven binnen het project Gebiedsgericht Handhaven in de drie gebieden Brabant Oost/Limburg Noord, Twente en Gelderse Vallei/Veluwe. Binnen dit samenwerkingsproject informeren de partners (NVWA, omgevingsdiensten en waterschappen) elkaar als het gaat om meldingen en kunnen zij een beroep doen op elkaars specifieke expertise, capaciteit en/of bevoegdheden om meldingen te onderzoeken. Meldingen hebben ook betrekking op (mogelijk) strafrechtelijk handelen. Onderzoeken in het kader van strafrechtelijk handelen is voorbehouden aan de Bijzondere opsporingsambtenaren (BOA’s) en de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de NVWA.

Vraag 20

Deelt u de zorg dat het (anoniem) doorgeven van signalen over mogelijke (mest) fraude over vele schijven loopt en daarmee efficiënt onderzoek en opsporing gevaar loopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dit verder te stroomlijnen?

Ik begrijp uw zorg maar meen dat dit goed ondervangen is. Alle signalen die bij de NVWA via KCC of IOD binnenkomen worden door de NVWA bij het KCC of de IOD Infodesk centraal geregistreerd. Daarna volgt het proces van beoordeling en prioritering, eventueel in samenspraak met onder meer het Functioneel Parket, omdat er onvoldoende capaciteit is om aan alle signalen opvolging te geven. Tevens kan het voorkomen dat signalen worden doorgegeven aan andere publieke toezichthouders.

Vraag 21

Bent u bereid om de wijze van opname en verwerking van signalen van fraude en het verloop van deze processen door een externe te laten toetsen en de uitkomsten hiervan te betrekken bij verbeterslagen? Zo nee, waarom niet?

Ik zie momenteel geen aanleiding voor een extern onderzoek naar de wijze van opname en verwerking van signalen van fraude.

Vraag 22

Bent u bereid gevolg te geven aan de suggestie van de leden om boeren in de betreffende gebieden te vragen om signalen (anoniem) door te geven om te voorkomen dat enkele fraudeurs het voor de overige boeren verpesten? Zo ja, wanneer en door wie wordt deze campagne gestart? Zo nee, waarom niet?

Het is nu al mogelijk om signalen over het niet naleven van de meststoffenwetgeving, desgewenst anoniem, door te geven. Dit kan via de verschillende kanalen en ik blijf me inzetten om die signalen zo goed mogelijk door de betreffende verantwoordelijke organisaties op te laten pakken. Bij concrete en actuele signalen zijn de handhaving- en opsporingsinstanties in staat om samen met de boeren te zorgen voor een betere naleving. In de communicatie, ook in het kader van het gebiedsgericht handhaven, zal ik hier de aandacht op blijven vestigen.

Vraag 1

Klopt het dat marineschip Zr. Ms. De Ruyter een scheepsinspectie heeft uitgevoerd in verband met een mogelijk overtreding van sanctieregels?1 2

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Welke informatie vormde de basis van het verzoek van het Openbaar Ministerie dat uiteindelijk heeft geleid tot de onderschepping en scheepsinspectie van een koopvaardijschip?

U vraagt om informatie over een strafrechtelijk onderzoek van het Openbaar Ministerie dat nog lopende is. Zoals bij u bekend doe ik als Minister van Justitie en Veiligheid geen inhoudelijke mededelingen over een lopend strafrechtelijk onderzoek.

Vraag 3

Welk koopvaardijschip is geïnspecteerd, onder welke vlag voer dit schip en vond de inspectie plaats in internationale wateren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke sanctieregels mogelijk zouden zijn overtreden en of daarvoor ook enige bewijzen zijn gevonden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Met welke partners en/of internationale organisaties zijn de bevindingen van De Ruyter gedeeld?

De bevindingen van Zr. Ms. De Ruyter zijn gedeeld met het Openbaar Ministerie ten behoeve van waarheidsvinding voor het lopende strafrechtelijk onderzoek.

Vraag 6

Bent u nu wèl bereid openheid van zaken te geven over waarnemingen/operaties van De Ruyter, waar u dat op eerdere vragen nog weigerde? Zo nee, waarom niet?3

Zoals mijn ambtgenoot van Defensie in antwoord op eerdere vragen heeft aangegeven, kunnen over de waarnemingen/operaties van Zr. Ms. De Ruyter om operationele redenen geen mededelingen worden gedaan.4
In de onderhavige casus zijn de bevindingen van Zr. Ms. De Ruyter ook onderdeel van een lopend strafrechtelijk onderzoek. Mijn ambtgenoot van Defensie noch ik kunnen hierover inhoudelijke mededelingen doen.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Hoge Raad van 10 juli 2020 waarin het Hof heeft geoordeeld dat de Rijnvarende in kwestie op grond van de Rijnvarendenovereenkomst verzekerings- en premieplichtig is in Nederland en dat Nederland niet verantwoordelijk is voor ongedaanmaking van eventuele dubbele premieheffing?1 2

Ja. Het gaat hierbij overigens om meerdere arresten van de Hoge Raad in een aantal individuele, zij het vergelijkbare, zaken.3

Vraag 2

Welke invloed heeft de uitspraak van de Hoge Raad op de toekomst van uw overleg met Luxemburg en voor de oplossing voor de dubbele premieheffing van Rijnvarendenen die u voor ogen heeft en waarvoor u zich sterk heeft ingezet?

Bij deze problematiek gaat het om rijnvarenden die werkzaam zijn of zijn geweest voor een in Luxemburg gevestigde werkgever en die op grond van de aanwijsregels van de Rijnvarendenovereenkomst sociaal verzekerd zijn in Nederland. De werkgever heeft echter niet de Nederlandse premie volksverzekeringen op het loon ingehouden, maar de Luxemburgse.
De arresten van de Hoge Raad bevestigen de Nederlandse premieplicht van de rijnvarenden in kwestie en de bevoegdheid van de belastinginspecteur om de premie volksverzekeringen te heffen. Ook bevestigt de Hoge Raad dat een rechtsgrond ontbreekt om bij de heffing rekening te houden met onverschuldigd betaalde premies in een andere lidstaat. Daarmee is de situatie echter niet anders dan medio 2019 het geval was.
Dit betekent ook dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik het nog steeds onwenselijk achten dat het terugvorderen van onverschuldigd betaalde Luxemburgse premies op problemen stuit. Wij blijven ons inzetten voor een oplossing hiervoor. De contouren van onze inzet in het overleg met Luxemburg hebben wij voor het zomerreces met uw Kamer gedeeld.4 Voor het realiseren van deze inzet zijn we uiteraard afhankelijk van de medewerking van Luxemburg. Het streven is om in september tot een akkoord te komen. Wij zullen uw Kamer in het najaar hierover nader informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toezeggen dat u vasthoudt aan de invorderingspauze die u in uw brief van 1 april 2020 aankondigde, totdat er een goede oplossing is gevonden?3

De toezegging die ik op 1 april jl. heb gedaan, blijft gelden. Er worden tot nader bericht bij de rijnvarenden in kwestie tijdelijk geen invorderingsmaatregelen getroffen. Daarmee worden acute financiële problemen voorkomen in afwachting van een structurele oplossing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een schijnverhuizing van ondernemers naar Luxemburg vanwege de lagere verzekeringspremies moet worden aangepakt, maar dat dit niet mag leiden tot een strop voor de werknemers?

Het aanpakken van schijnconstructies en premieshoppen heeft mijn nadrukkelijke aandacht, evenals van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in algemene zin in zijn brief van 7 juli 20206 uw Kamer nader ingelicht over de handhaving op premieshoppen en de huidige stand van zaken in de onderhandelingen voor de herziening van Verordening (EG) 883/2004.
Specifiek met betrekking tot Luxemburg hebben wij daarnaast een aantal maatregelen ingezet, zowel binnen Nederland als in de relatie met Luxemburg. Hiermee bevorderen we dat de betaling van de premies voor de sociale zekerheid conform de geldende aanwijsregels plaatsvindt.7 Bij deze maatregelen zal ook hernieuwde aandacht uitgaan naar de mogelijkheid om met een A1-verklaring snel en eenduidig zekerheid te verkrijgen over de toepasselijke wetgeving. Zowel een werknemer als werkgever kan snel en eenduidig zekerheid verkrijgen over de toepasselijke wetgeving, door de aanvraag van een zogenaamde A1-verklaring en daarmee voorkomen dat langdurig premies worden afgedragen in een verkeerde lidstaat.
In het antwoord op vraag 2 hebben wij reeds aangegeven dat wij onze inzet voor een oplossing voor de problemen bij de premierestitutie zullen voortzetten. Oplossingen dienen wat ons betreft bij te dragen aan het doorbreken van het verdienmodel én rekening te houden met de ondergeschikte en afhankelijke positie van werknemers ten opzichte van hun werkgevers, zonder dat dit hen van hun eigen verantwoordelijkheid ontslaat.
De beoogde oplossingsrichting zou naar onze mening een betekenisvolle stap zijn om de financiële problemen van de rijnvarenden in kwestie te verminderen, zonder te tornen aan de Nederlandse premieplicht en doet daarmee aan beide uitgangspunten recht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, gezien de uitspraak van de Hoge Raad dat dubbele premieheffing niet wordt voorkomen door de Rijnvarendenovereenkomst4, aanpassing van de Rijnvarendenovereenkomst met de mogelijkheid tot premierestitutie of premieverrekening in individuele gevallen moet worden overwogen om het probleem van dubbele premieheffing voor mensen werkzaam op de Rijn in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dit bespreekbaar maken met de andere landen in de Rijnvarendenovereenkomst, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Liechtenstein, Luxemburg en Zwitserland? Kunt u dit toelichten?

De Hoge Raad heeft bevestigd dat op grond van de Rijnvarendenovereenkomst op een rijnvarende de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing kan zijn. Het kan echter voorkomen dat werkgevers ten onrechte premies inhouden ten behoeve van de verkeerde lidstaat en er alsnog premies verschuldigd zijn in de lidstaat waar de rijnvarende op grond van de aanwijsregels sociaal verzekerd is. In de lidstaat waar ten onrechte premie is betaald, dient dan een verzoek tot premierestitutie te worden ingediend. De Hoge Raad heeft ook bevestigd dat er geen grondslag is voor verrekening in een geval waarin op grond van de Rijnvarendenovereenkomst de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing is en er desondanks in meer dan één Rijnoeverstaat premies zijn betaald.
De Rijnvarendenovereenkomst is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit artikel biedt uitsluitend de ruimte aan lidstaten om afwijkende afspraken te maken over de vaststelling van de toepasselijke wetgeving. Afspraken over premierestitutie of -verrekening kunnen dan ook niet in de Rijnvarendenovereenkomst worden opgenomen.
Onze inzet is erop gericht om de praktijk van premieshoppen zoveel mogelijk te beëindigen en onjuiste inhoudingen te voorkomen of tijdig te adresseren. Hierbij wordt in de relatie met Luxemburg onder meer ingezet op betere en snellere gegevensuitwisseling.
Nederland zal dit onderwerp daarnaast agenderen in de Rijnvaartcommissie tijdens het Nederlandse voorzitterschap van deze commissie in 2021. Daarbij zal de inzet zijn om naleving van de aanwijsregels te bevorderen en te voorkomen dat ten behoeve van een verkeerde lidstaat wordt ingehouden, bijvoorbeeld door nadere afspraken tussen de Rijnoeverstaten over informatie-uitwisseling waarmee onverschuldigde premie-inhouding vroegtijdig kan worden gesignaleerd.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij op 13 maart 2018 in de Tweede Kamer en op 19 maart 2019 in de Eerste Kamer is aanvaard, met de bedoeling alle schepen en bemanningen onder Nederlandse vlag te kunnen beschermen tegen piraterij?

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het gebrek aan bescherming tegen piraterij zorgt voor onverminderd grote spanningen bij de mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector?

Het risico op piraterij zorgt voor spanning bij de mensen die zelf werkzaam zijn in de maritieme sector, maar ook bij hun familieleden en naasten. Daarnaast raakt het aan de economische veiligheid van Nederland. In de voorbij jaren hebben dit kabinet en voorgaande kabinetten daarom sterk ingezet op de bestrijding van piraterij, onder andere met deelname aan de EU-missie Atalanta waaraan van 2009 tot en met 2017 jaarlijks met minimaal één schip werd bijgedragen. Inmiddels is het aantal succesvolle kapingen door piraten voor de kust van Somalië drastisch afgenomen en zijn de activiteiten van de missie fors teruggebracht. Dit zien we ook terug in de sterke afname van het aantal aanvragen voor Vessel Protection Detachments (VPD’s) van Defensie. De dreiging van piraterij is echter nog niet voorbij en inzet op de bestrijding van de grondoorzaken daarvan blijft nodig, evenals het bieden van bescherming aan de mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector. Nog steeds voorziet de overheid in die bescherming met de inzet van VPD’s. Sinds 2015 werden alle VPD aanvragen gehonoreerd. Daarnaast wordt momenteel hard gewerkt aan de nadere regelgeving ten behoeve van de inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij zodat in gevallen waar de overheid niet in bescherming kan voorzien particuliere beveiligers kunnen worden ingezet door een scheepsbeheerder, door een overeenkomst te sluiten met een vergunninghouder.

Vraag 3

Herinnert u zich dat de Kamer voor het laatst op 20 mei 2020 is geïnformeerd over de geplande datum van inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja. In de antwoorden van 12 februari 2020 op eerdere Kamervragen van de leden Koopmans (VVD) en Van Helvert (CDA) over de groei van het aantal ontvoeringen in de West-Afrikaanse Golf van Guinee gaf ik aan te streven naar inwerkingtreding zo spoedig mogelijk in 2021 (Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 1728). Ik constateer dat de informatie in het jaarverslag van het Ministerie van Justitie en Veiligheid over 2019 niet meer actueel was.

Vraag 4

Klopt de datum van geplande inwerkingtreding op 1 januari 2021 zoals aan de Kamer is gemeld nog steeds? Zo nee, kunt u een overzicht geven van de zaken die na 20 mei 2020 aan het licht zijn gekomen waardoor inwerkingtreding mogelijk later moet plaatsvinden en kunt u aangeven welke datum van inwerkingtreding voor u acceptabel is?

Op basis van de huidige inzichten en rekening houdend met de vaste data van inwerkingtreding van wet- en regelgeving (1 januari, dan wel 1 juli), gaat het kabinet er vanuit dat inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij uiterlijk per 1 januari 2022 zal plaatsvinden. Het is spijtig dat de inwerkingtreding niet eerder kan plaatsvinden, maar die termijn is noodzakelijk om enerzijds de reparatiewet en de onderliggende regelgeving tot stand te brengen, en anderzijds om de ILT in staat te stellen de nodige voorbereidingen te treffen voor de uitvoering van de taken van vergunningverlening, bestuursrechtelijk toezicht en handhaving.

Vraag 5

Op welke momenten is sinds 20 mei 2020 inhoudelijke afstemming geweest over de Wet ter Bescherming Koopvaardij met de maritieme sector?

Op 14 mei jl. heb ik overleg gevoerd met de KVNR, NVKK en vakbond Nautilus en de initiatiefnemers van de wet. In de afgelopen periode heeft de prioriteit gelegen bij het creëren van financiële dekking voor de kosten in verband met zowel de uitvoering van de wet, als het inrichten van de werkprocessen van de ILT. Ondanks de budgettaire krapte kon uiteindelijk worden voorzien in deze financiële dekking. In dat verband, maar ook in het licht van de beantwoording van vraag 4, stuur ik u bijgaand2 de HUF-toets van de ILT van 16 april jl., ontvangen op 30 april jl., alsmede de ambtelijke reactie daarop van 23 juni jl.3
Voorts heb ik op 2 juli jl. nader overleg gevoerd met de initiatiefnemers van de wet en is in aansluiting daarop op 6 juli jl. op ambtelijk niveau nader van gedachten gewisseld met de KVNR over aanpassingen van de beoogde regelgeving. Ook met de NVKK en vakbond Nautilus zullen op korte termijn nadere gesprekken plaatsvinden op de onderdelen die deze organisaties betreffen.

Vraag 6

Kunt u de reparatiewet en het Besluit bescherming Koopvaardij in het zomerreces aanbieden bij de Raad van State en in september naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Mede naar aanleiding van de HUF-toets door de ILT en het advies van de Autoriteit persoonsgegevens behoeven de reparatiewet en het concept-besluit bescherming koopvaardij nadere afstemming met de maritieme sector en de uitvoerende organisaties. Vooralsnog wordt uitgegaan van behandeling van de reparatiewet en het Besluit bescherming koopvaardij in het najaar van 2020 door de ministerraad, waarna deze ter advisering zullen worden aangeboden aan de Afdeling Advisering van de Raad van State.

Vraag 7

Bent u bereid een taskforce op te richten, bestaande uit vertegenwoordigers van de ministeries van Justitie en Veiligheid, Infrastructuur en Water, Buitenlandse Zaken en Defensie, Inspectie Leefomgeving en Transport, de Kustwacht en het openbaar ministerie, en deze wekelijks bijeen te laten komen om zeker te stellen dat dit traject zo snel mogelijk wordt afgerond en de maximale inzet is geleverd om de geplande datum van 1 januari 2021 te halen?

Er bestaat reeds een periodiek interdepartementaal overleg ten behoeve van de voorbereiding van de wet- en regelgeving. Daarnaast wordt overleg gevoerd over de (voorbereiding op de) uitvoering van de wetgeving door Kustwacht, Defensie, ILT en OM. Ook wordt een interdepartementaal overleg opgezet over de communicatie met de maritieme sector, beveiligingssector en certificerende instanties. Wanneer nodig vindt ook overleg plaats op hoog ambtelijk niveau. Ik acht het wenselijk noch noodzakelijk om in aanvulling daarop nog een extra wekelijks overleg in te richten. Waar nodig wordt steeds extra inzet gepleegd door alle betrokken partijen om de beoogde inwerkingtreding te realiseren.

Vraag 8

Bent u tevens bereid deze taskforce regulier te laten overleggen met de maritieme sector?

Waar nodig vindt reeds overleg plaats met de maritieme sector, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Met het oog op de voorbereiding op de uitvoering van de wet- en regelgeving zal ook intensief worden samengewerkt met de maritieme sector, maritieme beveiligingsbedrijven en certificerende instanties over de informatievoorziening aan alle betrokkenen in binnen- en buitenland.

Vraag 9

Hoe wordt invulling gegeven aan de reactietermijn van 48 uur voor de Kustwacht?

Met het oog op een doelmatige uitvoering van de wet door Kustwacht en Defensie als uitvoerende organisaties wordt vooralsnog een reactietermijn onderzocht van maximaal 48 uur gedurende de werkweek. De uren in de weekeinden zijn daarvan uitgezonderd. Over deze invulling vindt nog nader overleg plaats met de KVNR.
Overigens merk ik daarbij op dat met het oog op het in de WtBK verankerde uitgangspunt van «VPD-tenzij» een onderscheid moet worden gemaakt tussen de beslistermijn op een aanvraag voor bescherming en de reactietermijn van de uitvoerende instantie. De uitvoering van de bescherming van een transport vergt een gedegen voorbereiding en risicoanalyse die, zeker bij de inzet van defensiepersoneel, afhankelijk van de aard van het transport, de benodigde verplaatsingstijd, opstaplocaties en overige omstandigheden meer dan 48 uur in beslag zal nemen. Een beslistermijn van maximaal 48 uur betekent dan ook niet dat een transport, dat niet valt onder de in de WtBK geformuleerde uitzonderingscriteria van VPD-tenzij, daadwerkelijk uiterlijk 48 uur na het indienen van de aanvraag, behoudens verkregen toestemming, kan plaatsvinden. Dit betekent dat bij het indienen van de aanvraag voor bescherming door de scheepsbeheerders een redelijke termijn voor de daadwerkelijke uitvoering van het transport in acht dient te worden genomen.
Ten slotte benadruk ik dat de beslistermijn van maximaal 48 uur, de mogelijkheid openlaat om in voorkomende gevallen ook sneller dan 48 uur toestemming te verlenen.

Vraag 10

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet op 1 januari 2021?

Ik ben me ervan bewust dat koopvaardijschepen gevaar lopen in de Golf van Guinee. Nederland ondersteunt daarom de uitwerking van het EU-concept «Coordinated Maritime Presences» (gecoördineerde maritieme aanwezigheid, CMP). Door de maritieme aanwezigheid van de lidstaten te coördineren kan de zichtbaarheid van EU-inzet worden vergroot. Door informatie te verzamelen, analyseren en verspreiden kan worden bijgedragen aan het ontwikkelen van «common operational understanding» (awareness) en meer internationale samenwerking, veiligheid en stabiliteit. Een eerste pilot van het CMP-concept zal worden uitgevoerd in de Golf van Guinee.
Daarnaast ben ik in interdepartementaal verband in gesprek met de maritieme sector over de gevaren in de Golf van Guinee. Als het aanwijzen van de Golf van Guinee als risicogebied in het Besluit bescherming koopvaardij kan bijdragen aan een oplossing ben ik bereid om, in samenspraak met mijn ambtgenoten van Defensie, van Infrastructuur en Waterstaat en van Buitenlandse Zaken, parallel aan de lopende voorbereiding van de wet- en regelgeving, deze mogelijkheid nader te verkennen.
Echter, gegeven het in artikel 4 van de wet verankerde uitgangspunt van «VPD, tenzij», zal de Minister van Defensie in dat geval dan ook bereid en in staat moeten zijn om in voorkomende gevallen buiten de territoriale wateren VPD-beveiliging in de Golf van Guinee te leveren. Ten slotte merk ik op dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch private beveiligers een oplossing bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Fargeul Amelân definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid»1 en «Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u nader en uitgebreid onderbouwen waarom de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet door kan gaan, terwijl in antwoorden op eerdere vragen in juni 2019 nog werd aangegeven dat de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn, en idem voor eventuele alternatieven die zijn afgewogen?3

Bij nader onderzoek, in het kader van de passende beoordeling op grond van de Wet natuurbescherming voor de Reegeul-Oost, is gebleken dat bij de aanleg en het onderhoud een groter oppervlak van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» wordt verstoord, in vergelijking met de huidige Reegeul. Daardoor is er sprake van permanent kwaliteitsverlies van dit habitattype wat in strijd is met de instandhoudingdoelstelling van dit habitattype voor de Waddenzee. Dit betekent dat de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost vanuit natuurwetgeving niet haalbaar is omdat de staat van instandhouding van dit habitattype in het geding komt en een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming daarom niet kan worden afgegeven.
U verwijst in uw vraag ook naar beantwoording van eerdere vragen (Kamerstuk 2891, 3 juni 2019). Daarin is gesteld dat bij het positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen, de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn. Het natuuronderzoek heeft uitgewezen dat het verkrijgen van een vergunning niet haalbaar is. Dit heb ik in mijn brief over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 19 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) aan uw Kamer gemeld.

Vraag 3

Waarom was het wel mogelijk om de bochtafsnijding van de «Vloedgeul» te realiseren in de vaargeul naar Ameland, en die ook tot positieve effecten heeft geleid op de dienstregeling, maar de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet? Wat is het verschil?

De bochtafsnijding Vloedgeul sluit aan bij een reeds ingezette natuurlijke loop van de geul. Bij de aanleg van de Vloedgeul was geen sprake van verslechtering van habitattypen of leefgebieden. Daarmee was realisatie van de Vloedgeul niet strijdig met de instandhoudingsdoelstelling van de Waddenzee. In het kader van de Wet natuurbescherming is dan ook een vergunning verkregen. Bij de aanleg van de Reegeul-Oost zou sprake zijn van verlies van het habitattype permanent ondergelopen zandbanken en daarmee wel van een verslechtering van habitattypen of leefgebieden.

Vraag 4

Welk overleg heeft er met rederij Wagenborg en de gemeente Ameland plaats gevonden over het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» en wat is daaruit gekomen?

Rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en alle andere betrokken regionale partijen zijn regelmatig geïnformeerd over het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul-Oost. Op 22 juni 2020 is aan alle betrokken partijen gemeld dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming niet mogelijk bleek en de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost daardoor niet haalbaar is.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling en vertragingen van het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Door het niet doorgaan van de bochtafsnijding Reegeul-Oost kan de duur van de overtocht niet met de geschatte vier minuten worden verkort. De bochtafsnijding Reegeul-oost was een van de maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken. De andere maatregelen uit het Open Plan Proces zijn wel gerealiseerd. De effecten van deze gerealiseerde maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling worden gemonitord.

Vraag 6

Wat zijn de resultaten geweest van de andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken?

Naar aanleiding van schriftelijke vragen die eerder dit jaar door uw Kamer zijn gesteld over de «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030» en «Onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland» heb ik u geïnformeerd op 25 maart 2020 over de aanpassing van het baggerregime, de knip in de dienstregeling, het optimaliseren van het laad- en losproces en de ingebruikname van een sneldienst (Kamerstuk 23 645, nr. 712).

Vraag 7

Welke maatregelen ziet u nu nog om de vertragingen bij de veerverbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verminderen en bent u ook bereid om te nemen?

De andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken zijn gerealiseerd. Het vaargeulonderhoud blijft mijn aandacht houden en daarom blijf ik ook de effecten van deze maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling monitoren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er dan nu gekeken moet worden naar mogelijkheden voor andere maatregelen om vertragingen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Welk overleg vindt hierover plaats met rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en de provincie Fryslân?

Zoals ik heb vermeld in mijn brief van 14 januari 2020 over «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 en onderzoek vertragingen verbinding» (Kamerstuk 23 645, nr. 711) start ik dit najaar met het «Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030» waarin ik twee mogelijke langetermijnoplossingsrichtingen nader zal onderzoeken en uitwerken. Bij dit proces worden ook de provincie Fryslân, diverse gemeenten en rederij Wagenborg betrokken.

Vraag 9

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi, d.d. 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin uitgesproken wordt «ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud»?

De huidige Structuurvisie Waddenzee (2012) maakt het realiseren van een bochtafsnijding niet onmogelijk. Het uitgangspunt is dat de vaargeulen meebewegen met de natuurlijke dynamiek. Indien voor een verlegging van een vaargeul moet worden gebaggerd, is een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Die vergunning kan voor het project Reegeul-Oost niet worden verkregen (zie antwoord 2). Met de afronding van de «Langetermijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030» en het Open Plan Proces heb ik uitvoering gegeven aan de motie Aukje de Vries/Jacobi van 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 128). Zie ook de eerdergenoemde MIRT-brief van 19 juni 2020.

Vraag 10

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie Aukje de Vries c.s., d.d. 11 december 2019 (Kamestuk 29 684, nr. 198) waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang»?

In mijn brief van 9 juli 2020 over de ontwerp-Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 2020Z13757) heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de genoemde motie. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Verder wordt uitgelegd wat de uitgangspunten zijn voor de baggerinspanningen van het Rijk, en hoe we gezamenlijk toekomstige ontwikkelingen bestuderen en waar mogelijk kansen creëren voor innovatieve oplossingen. Dit neemt niet weg, dat voor ingrepen in een Natura 2000 gebied een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming is vereist. Aangezien in het kader daarvan is beoordeeld dat de bochtafsnijding permanent schadelijk is voor de natuur kan een dergelijke vergunning niet worden afgegeven.

Vraag 11

Waarom is er in het onderzoek alleen gekeken naar het natuuraspect en niet naar het maatschappelijk en economisch belang en de bereikbaarheid van Ameland?

Bij de keuze uit het Open Planproces om de bochtafsnijding Reegeul-Oost als mogelijke optie te onderzoeken, zijn de economische en maatschappelijke belangen meegewogen. Voor het realiseren van de Reegeul-Oost is echter ook een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Daarom heeft dit onderzoek zich toegespitst op de natuureffecten.

Vraag 12

In hoeverre zijn ook de negatieve milieueffecten van de langere vaartijd, volgens Wagenborg zo’n 1.500 kilo CO2-uitstoot per dag, meegewogen?

De afname van de CO2-uiststoot bij aanleg van de Reegeul-Oost ten opzichte van de huidige situatie is onderzocht. De afname van de uitstoot van CO2 is niet doorslaggevend voor het krijgen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming. Het habitatverlies van de permanent ondergelopen zandbanken is de bepalende factor voor het verkrijgen van een vergunning.

Vraag 13

Wat zijn de gevolgen van het huidige noodzakelijke baggerregime voor de vaargeul Ameland voor de natuur vergeleken met de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»? In hoeverre zijn ook de milieueffecten van het noodzakelijke baggerregime op dit moment meegewogen ten opzichte van een vaargeul met bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Het baggeronderhoud van de Reegeul-Oost zou naar verwachting hoger zijn dan het baggeronderhoud in de huidige geul. De baggerwerkzaamheden voor de Reegeul-Oost zouden daarom leiden tot een toename van de negatieve effecten op de natuur en een stijging van het totale baggervolume.

Vraag 14

Naar welke mitigerende maatregelen voor de effecten van de bochtafsnijding is gekeken en waarom konden deze niet?

Er is gekeken naar aanpassingen van het ontwerp om het kwaliteitsverlies van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» zo veel mogelijk te beperken. Hieruit bleek dat de alternatieve ontwerpen niet het gewenste resultaat opleverden. Zo voldeden de alternatieven niet aan de nautische eisen op het gebied van veiligheid en doorstroming en zou het habitatverlies te groot zijn.

Vraag 15

Klopt het dat bij natuurlijke verleggingen van de geul, waardoor de bocht kleiner wordt door de natuurlijke dynamiek, er eerst vergunningen nodig zijn om zo’n verkorte route te mogen bevaren? Waarom is dit? Kunt u toezeggen dat dit sneller en makkelijker kan, zonder lange procedures?

Nee, dit klopt niet. Voor het bevaren van een geul, hetzij natuurlijk gevormd, hetzij aangelegd, is geen vergunning nodig.