Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland», SBS6, 8 mei 2016?

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat er door een valse naam en vals buitenlands bankrekeningnummer op te geven zo gemakkelijk fraude te plegen is met een NS-abonnement op een OV-chipkaart?

NS heeft aangegeven dat de controle tussen de gegevens van buitenlandse rekeninghouders en abonnementhouders ontbrak. Daardoor kon het genoemde probleem zich in negen gevallen voor doen.

Vraag 3

Hoe kan het dat het abonnement niet meteen wordt stopgezet zodra duidelijk is dat er niet kan worden afgeschreven van het opgegeven (valse) rekeningnummer?

De kaarthouder is verantwoordelijk voor het invullen van de juiste gegevens en abonnements- en identiteitsfraude is strafbaar. Eerder dit jaar heeft NS haar systeem verder geoptimaliseerd, bij fraude of bij betalingsachterstand worden abonnementen geblokkeerd.

Vraag 4

Hoe snel kunt u een einde maken aan deze manier van frauderen?

Het is aan vervoerders om maatregelen te treffen tegen deze manier van frauderen. NS heeft vanaf april dit jaar al extra maatregelen genomen om dergelijke aanvragen van abonnementen zonder te betalen tegen te gaan en naar aanleiding van de bevindingen van de programmamakers van Undercover in Nederland gaat NS bij vergelijkbare aanvragen (abonnementen in combinatie met een buitenlands rekeningnummer) een extra toets doen. NS heeft laten weten dat daardoor deze vorm van fraude wordt vastgesteld en het abonnement kan worden beëindigd.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in het aantal frauduleuze abonnementen dat op dit moment in omloop is?

NS meldt dat negen mensen op deze wijze bleken te frauderen op een totaal van 1,7 miljoen abonnementen.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de middelen die NS is misgelopen door deze vorm van fraude?

Nee, maar gelet op het uiterst kleine aantal gevallen zal het gaan om een beperkt bedrag.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bonafide reizigers en abonnementhouders niet via tariefsverhoging de dupe mogen worden van deze inkomstenderving van NS?

Ja, ik deel deze mening. Op basis van de vervoerconcessie kan NS eventuele schade door fraude niet doorberekenen in de tarieven.

Vraag 8

Speelt deze problematiek ook bij andere vervoersbedrijven?

Ik heb geen signalen ontvangen dat deze problematiek ook bij andere vervoerders speelt.

Vraag 9

Bent u bereid de abonnementensystematiek van NS en andere vervoersbedrijven door te lichten, opdat deze in de toekomst fraudevrij is?

Het is niet aan mij maar aan vervoerders om maatregelen te treffen om fraude bij de abonnementsafsluiting tegen te gaan.

Vraag 1

Hoe staat het met de invoering van de compensatieregeling voor spoorgoederenvervoerders voor het omrijden door de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

De compensatie kwalificeert als staatssteun. Het was derhalve noodzakelijk om de compensatie te melden bij de Europese Commissie en te wachten op een goedkeuringsbesluit. Inmiddels is deze goedkeuring verkregen. De regeling wordt op korte termijn gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 2

Legt het zogenaamde transitverkeer van goederentreinen van België naar Duitsland via Venlo ook beslag op de ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de Wet basisnet?

Transitverkeer van goederentreinen met gevaarlijke stoffen legt, evenals het overige vervoer van gevaarlijke stoffen, beslag op de hiervoor beschikbare ruimte binnen Basisnet.

Vraag 3

Wordt de grensovergang bij Herzogenrath, die onderdeel uitmaakt van het maatregelenpakket om tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute de infrastructuur optimaal te benutten, geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van onder andere industrie in de omgeving?

Eén van de infrastructurele aanpassingen zoals voorgesteld in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland betreft het geschikt maken van het tracé Heerlen – Herzogenrath voor goederenvervoer. Indien dit gerealiseerd wordt, kan de industrie in de omgeving daar uiteraard gebruik van maken. Momenteel heb ik deze en andere maatregelen die nodig zouden zijn voor een goede operationele afwikkeling van omgeleid treinverkeer in overweging; u verneemt daaromtrent binnenkort mijn besluit. Daarbij zal ik het aspect van het vervoer van gevaarlijke stoffen betrekken.

Vraag 4

Kijkt ProRail in overleg met de goederenvervoerders naar een efficiënte geleiding van goederentreinen, zodanig dat de ruimte binnen de Wet basisnet optimaal kan worden benut? Zo nee, bent u bereid om dit in gang te zetten?

ProRail is niet de partij die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Wet basisnet. In het systeem van de Wet basisnet zou dat ook niet logisch zijn. De wet richt zich tot de vervoerders; het ministerie is de handhavende partij.
Het risicoplafond in het Basisnet is een berekende risicocontour uitgaand van een veronderstelde hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen in een veronderstelde samenstelling gedurende een heel jaar en de technische toestand van het spoor ter plaatse. Pas achteraf kan bezien worden of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de desbetreffende risicocontour is gebleven. Dit geschiedt door toetsing van de werkelijke risicocontour aan de contour in het Basisnet. De werkelijke risicocontour wordt berekend aan de hand van het daadwerkelijk opgetreden vervoer en de (gewijzigde) staat van de infrastructuur. Dat vergt complexe berekeningen die worden uitgevoerd door het ministerie. ProRail levert wel de informatie die nodig is om de berekeningen te kunnen uitvoeren: de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen en de staat van de infrastructuur.
In het systeem van de Wet basisnet is voorzien dat ik bij overschrijding van Basisnet-plafonds, welke na afloop van een jaar berekend kan worden, in overleg treedt met het bedrijfsleven om te bezien hoe de overschrijding weggenomen kan worden. Als na een volgend jaar opnieuw blijkt dat overschrijdingen aan de orde zijn en het bedrijfsleven onvoldoende in staat is om dit te verhelpen, heb ik de keuze om deze (tijdelijke) situatie te gedogen of een routeringsbesluit te nemen. In het laatste geval kan een bepaald traject gesloten worden voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. In dit systeem is er geen mogelijkheid om een specifiek voorgenomen transport van gevaarlijke stoffen te toetsen aan een risicoplafond van het Basisnet.
Inmiddels beschik ik over de eerste resultaten met betrekking tot de benutting van Basisnet op de trajecten die als omleidingsroute gebruikt worden in verband met de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland, zoals in mijn brief van 31 maart 2016 aangekondigd. Hieruit blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de risicoplafonds op enkele routes. Daarbij wordt onder andere uitgezocht in hoeverre deze overschrijdingen het gevolg zijn van de omleidingen zelf. Ik ben in overleg met de sector om zo snel mogelijk in kaart te brengen wat de oorzaken zijn van deze overschrijdingen en welke maatregelen genomen kunnen worden. Ik zal uw Kamer hierover op korte termijn nader informeren.

Vraag 5

In hoeverre wordt er gestuurd middels de gebruiksvergoeding op het spoor om goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

Mijn voorganger heeft samen met de sector het maatregelenpakket Derde Spoor afgesproken om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute. Sturing door de gebruiksvergoeding maakt daar geen onderdeel van uit, omdat andere logistieke maatregelen volstaan.

Vraag 6

Bent u bereid om nog dit jaar te komen tot een evaluatie van de gebruiksvergoeding voor goederenvervoer, in overleg met deze sector? Zo nee, waarom niet?

Bij brief van 9 september 2015 (Kamerstuk 33 965, nr. 23) heeft mijn voorganger u onder meer geïnformeerd over een benchmark waarbij de hoogte van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in ons land vergeleken is met de gebruiksvergoeding in de ons omringende landen. Daarbij zijn ook sectorpartijen geraadpleegd. In dezelfde brief staat dat ProRail dit jaar de berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding aanpast aan nieuwe Europese regelgeving. Hierbij zal de sector betrokken worden. Hierover zal ik u vóór de zomer nader informeren.

Vraag 7

Hoe staat het met de afgifte van de benodigde vergunningen voor de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Klopt het dat er tegen elf van de twaalf vergunningen om de bouw te realiseren bezwaren zijn ingediend? Zo ja, kan dit zorgen voor vertraging van de bouw? Zo ja, hoe groot kan die vertraging zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 31 maart 2016 inzake de voortgang van de Betuweroute en het Derde spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 659, p. 3 e.v.). Ik heb daarin aangegeven dat ik bij onze Duitse partners de vinger aan de pols houdt over de vergunningverlening en de gevolgen voor het bouwproces.

Vraag 8

Hoe duur is goederenvervoer over het spoor ten opzichte van goederenvervoer over het water en over de weg? In hoeverre wordt de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor benut, met andere woorden wat is de bezettingsgraad van de spoorcapaciteit die voor goederenvervoer beschikbaar is?

De kosten van verschillende modaliteiten in het goederenvervoer laten zich niet zo makkelijk vergelijken, omdat deze kosten bepaald worden door veel variabelen zoals de beoogde bestemming en hoe deze bestemming met het beschikbare spoor-, wegen- of vaarwegennetwerk is verbonden. Ook maakt het uit of sprake is van bulkvervoer of van stukgoedvervoer. TNO heeft in een onderzoek naar de mogelijkheden voor spoorvervoer om naar binnenvaart over te gaan een berekening gemaakt van de variabele kosten per tonkilometer, tijdwaardering transportvoertuig, overslagkosten en tijdwaardering goederen voor de modaliteiten weg, spoor en water.1 Gemiddeld genomen komt binnenvaart als goedkoopste modaliteit uit de bus. Spoor volgt daarna. Weg heeft lage vaste kosten, maar hogere totale kosten wanneer gelet wordt op het volume dat vervoerd moet worden. Echter, de keuze van een verlader of logistiek dienstverlener voor een bepaalde modaliteit is aan meer onderhevig dan enkel de kosten per tonkilometer. Ook zaken als te vervoeren volume, frequentie van dienstverlening, vertrektijden en overslagtijden zijn relevant voor de keuze voor een modaliteit. Zo is een vrachtwagen flexibeler dan de andere twee modaliteiten vanwege het uitgebreide wegennetwerk. Spoor en binnenvaart scoren beter op duurzaamheid en lenen zich beter voor bulk en containervervoer over lange afstand, waarbij betrouwbaarheid en veiligheid ook belangrijke voordelen zijn.
Wat betreft de benutting van de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor reserveert ProRail gemiddeld genomen minimaal twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer als er goederentreinen rijden. Dat neemt niet weg dat er over het etmaal bezien sprake kan zijn van volledige benutting van de rijmogelijkheden gedurende een aantal uren en op een ander gedeelte van het etmaal vrijwel geen treinen rijden in de beschikbare capaciteit. Dit is inherent aan de logistieke modellen bij de goederenvervoerders en hun klanten, de verladers. Om die reden is de benutting van treinpaden in het goederenvervoer lager dan die in het reizigersvervoer.

Vraag 9

Bent u bereid om in overleg met de sector te onderzoeken hoe er beter kan worden samengewerkt op het gebied van informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes? Hoe kan er een soort regiefunctie tot stand worden gebracht die met informatie over het totale ladingaanbod, herkomst en bestemming, vraag en aanbod van het spoorgoederenvervoer beter bij elkaar kan brengen? Klopt het dat de Europese Commissie bezig is met regelgeving over informatievoorziening? Zo ja, hoe staat het hier mee, en waar heeft het betrekking op?

Informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes zijn belangrijke aandachtspunten in het programma van de Topsector Logistiek. In de Topsector Logistiek werken kennisinstituten, overheden en het bedrijfsleven samen. Als data over mogelijkheden van spoor in de keten beter beschikbaar worden, kan dit bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het spoor en het beter benutten van het spoornetwerk. De aangesloten partijen creëren randvoorwaarden voor het delen van data. Ook zijn er verschillende projecten in het programma van de Topsector Logistiek die zich richten op synchromodaliteit en de bundeling van goederen.
Wat betreft de regiefunctie is het mijn standpunt dat dit aan de markt is. Vanuit de overheid zorgen wij er voor dat de te benutten netwerken op orde zijn en faciliteren we informatievoorziening, zoals met het genoemde programma van de Topsector Logistiek.
ProRail participeert actief in het verbeteren van de informatie uitwisseling. Zo heeft ProRail de informatiebehoeften van de eindgebruikers van het spoorgoederenvervoer (operators, verladers, terminals) geïnventariseerd. Deze inventarisatie heeft geleid tot het benoemen van een aantal speerpunten, waarvan het ontsluiten van informatie met betrekking tot geplande aankomsttijden en geplande vertrektijden de belangrijkste zijn. Ook is ProRail in overleg met operators, verladers en terminals om informatie over buitendienststellingen te stroomlijnen met de behoeften van deze partijen hierover. Verder ondersteunt ProRail het Havenbedrijf Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam bij een project dat als doel heeft het opzetten van horizontale samenwerking tussen verladers om te komen tot bundeling van (container) lading (op basis van bestaande stromen).
Op Europees niveau zijn voor spoorvervoer informatie-uitwisselingsprotocollen vastgesteld (TSI TAF, verordening 1305/2014). De TSI TAF heeft betrekking op zowel infrastructuurbeheerders, vervoerders, wagoneigenaren als terminals. Een gestandaardiseerde manier van informatie uitwisselen biedt mogelijkheden voor verbetering van de efficiency van de logistieke dienstverlening, zowel in de planningsfase als in de uitvoeringsfase. Het gaat hierbij niet om informatie over (potentieel) ladingaanbod; dat is een zaak voor marktpartijen. De invoering van TSI TAF zal in de komende jaren plaatsvinden. Momenteel vinden informatierondes van het Europees spoorwegagentschap plaats. Ook de Nederlandse sectorpartijen zijn hiervoor uitgenodigd. ProRail heeft als infrastructuurbeheerder een belangrijke rol en is bezig met het implementeren van de TSI TAF.

Vraag 10

Hoe verlopen de aanvragen van ruimte voor goederenvervoer op het spoor voor 2017? Is de 30% zogenaamde vrije ruimte (spot: hoeft niet in april in het jaar ervoor te worden aangevraagd) voldoende om op het laatste moment aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen, of is het efficiënter om dit percentage te verhogen naar 50% zodat de sector meer mogelijkheden heeft om op het laatste moment ruimte te vragen? Bent u bereid om over dit punt te overleggen met de sector en de spoorbeheerder?

Elk jaar maakt ProRail een raming voor de ad hoc aanvragen voor capaciteit voorafgaand aan het verdeelproces. Dit doet ProRail conform artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling. De ad hoc raming voor 2017 is als volgt bepaald:
Doordat bij deze methode ook altijd wordt afgerond naar boven, liggen in de praktijk op vrijwel alle corridors twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer dan benodigd (zie ook het antwoord op vraag 8 hiervoor). Deze aantallen zijn overeenkomstig de minimale bedieningsniveaus zoals bepaald in de AMvB Capaciteitsverdeling. Met dit als basis verdeelt ProRail – als onafhankelijke partij – de beschikbare capaciteit. Daarover en over de inpassing van ad hoc aanvragen overlegt ProRail regelmatig met vervoerders. In dit licht zie ik vooralsnog geen noodzaak om met de sector en met ProRail in overleg te treden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 mei 2016 naar de Kamer te sturen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Reizigers Advies Raad luidt noodklok over poortjesplannen Amsterdam Zuid»1 en «Vier keer in en uitchecken bij Amsterdam Zuid is belachelijk»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Reizigers Advies Raad dat het onacceptabel is dat reizigers voor een eenvoudige overstap van bus op tram straks vier keer moeten in- en uitchecken op bijna het drukste NS-station van Nederland?

Met het project Zuidasdok worden grote verbeteringen voor reizigers van alle modaliteiten (trein, metro, tram, bus, auto en fiets) gerealiseerd. Voor OV-reizigers is onder meer van belang dat op het station een nieuwe passage wordt gerealiseerd. Dat maakt loopafstanden tussen modaliteiten voor veel reizigers korter. De nieuwe Brittenpassage zal ten behoeve van een veilige en beheerste toegang voor reizigers worden afgesloten met poortjes van de beide vervoerders NS en GVB. De bestaande Minervapassage zal aanzienlijk worden verbreed waardoor zowel een poortvrije doorgang mogelijk blijft naast poortjes bij de opgangen naar trein en metro.Overstappers tussen bus en tram hoeven, als ze gebruikmaken van deze Minervapassage, niet extra in- en uit te checken.
De Brittenpassage biedt voor de overstappers tussen bus en tram de kortste overstap. Deze reizigerstroom moet straks voor het gebruik van de Brittenpassage inderdaad extra in- en uitchecken. Het aantal overstappers van bus naar tram betreft echter een zeer klein percentage van het totale aantal reizigers op het station.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een gebruiksvriendelijker oplossing wenselijk is nu er door het Rijk en decentrale overheden honderden miljoenen euro in het station en het omliggende gebied wordt geïnvesteerd?

Zoals in het antwoord bij vraag 2 is aangegeven, is de oplossing voor verreweg de meeste reizigers een verbetering en gebruiksvriendelijk. Ik deel de mening in de vraag daarom niet.

Vraag 4

Bent u bereid een oplossing te zoeken waarbij passage van het station ook mogelijk is zonder in- en uitchecken bij NS, bijvoorbeeld door verbreding van de passage of door een aparte poortjesvrije passage zoals ook gerealiseerd is op Amsterdam Centraal?

Er is reeds een poortvrije doorgang door het station via de Minervapassage. Een poortvrije doorgang in de Brittenpassage vraagt verbreding van deze tunnel; de kosten van deze verbreding bedragen meer dan € 10 mln. Een extra nieuwe passage zal nog duurder uitvallen. Voor deze nieuwe investeringen is enerzijds geen budget beschikbaar en anderzijds zijn de maatschappelijke baten van deze investering klein gezien het kleine aantal reizigers dat van deze investering profiteert.
Het project Zuidasdok kent een lange realisatieperiode, die duurt tot 2028 en start met werkzaamheden aan de A10. In deze periode zal sprake zijn van vele innovaties voor de technologie achter de huidige chipcard. Dat betekent dat er ruimte is voor alle partijen en beide vervoerders (NS en GVB) om kansen te benutten die de nieuwe technologie zal bieden. Daarbij dient het belang van de reiziger, bijvoorbeeld ongehinderde doorgang door een station, voorop te staan.

Vraag 1

Kent u de brief van gedeputeerde staten van Zuid-Holland over de Voortgang Spoorcorridors Alphen aan den Rijn-Gouda en Leiden-Utrecht?1

De brief is bij mij bekend.
De spoorcorridors Leiden–Utrecht en Gouda–Alphen aan den Rijn maken deel uit van het MIRT-project HOV-NET Zuid-Holland Noord van de provincie Zuid-Holland2. De provincie heeft dit project in 2012 aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn (RGL). Eind 2014 is voor het project een subsidiebeschikking afgegeven met taakstellend budget.

Vraag 2

Klopt het dat NS heeft laten weten dat het, omdat het gebonden is aan de hoofdrailnetconcessie, op dit moment geen ruimte ziet om de nieuwe dienstregeling tussen Leiden en Utrecht met de gewenste kwaliteitsverbetering in te passen dan wel te kunnen garanderen? Kunt u aangeven welke eisen uit de hoofdrailnetconcessie dit verhinderen?

Het traject Leiden–Utrecht is onderdeel van het hoofdrailnet en valt dus onder de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet (de HRN-concessie). De Provincie Zuid-Holland wenst op dit traject een aanvullende treindienst in te kopen. Dit komt neer op het aangaan van een bedieningsovereenkomst met NS voor het doortrekken van een bestaande Sprinter tussen Utrecht en Woerden naar Leiden. Het is NS toegestaan om deze overeenkomst aan te gaan binnen de ruimte, die de HRN-concessie biedt voor additionele vervoerdiensten voor decentrale overheden (artikel 13).
NS heeft om die reden de provincie Zuid Holland laten weten dat het rijden van de gewenste treindienst Leiden–Utrecht in een eindsituatie met zes sprinters tussen Woerden en Utrecht niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de PHS-dienstregeling; niet alleen vanwege de concessievoorschriften over de te verlenen diensten, maar ook omdat er op de PHS-corridor (m.n. de corridor Amsterdam–Eindhoven) veel meer reizigers zijn. Mogelijk is voor het maken van een goede dienstregeling, waarin alle vervoerwensen zijn meegewogen, een langere stop van de sprinters op station Woerden vereist. Partijen werken, zoals de provincie schrijft in haar brief van 8 maart, gezamenlijk verschillende opties uit om in beeld te brengen wat mogelijk is voor Leiden–Utrecht en wat de consequenties daarvan zijn voor de OV-reizigers. In het gunstigste geval kunnen de treinen vanuit Utrecht zonder lange tussenstop in Woerden doorrijden naar Leiden, maar het kan ook gebeuren dat ze een aantal minuten moeten wachten in Woerden.
Ik verwacht dat partijen gezamenlijk tot een optie komen, die per saldo het beste resultaat biedt voor de reizigers. Dit zal te zijner tijd definitief worden bij de capaciteitsverdeling voor het jaar waarin de frequentieverhoging wordt ingevoerd. (zie antwoord 7). Daar is nu nog niet op vooruit te lopen.

Vraag 3

Klopt het dat de realisatiedatum van de RijnGouweLijn gepland was voor eind 2015, dat na het schrappen van dit project als nieuwe realisatiedatum voor de opwaardering van de spoorlijn Leiden-Alphen aan den Rijn-Utrecht december 2018 is afgesproken? Klopt het dat dit project vervolgens is uitgesteld tot december 2020 en er nu weer een nieuwe vertraging is in het project?

De provincie Zuid-Holland heeft in 2012 het project HOV-Net Zuid-Holland Noord aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn(RGL). Bij de scopewijziging van de RGL tot HOV-Net Zuid-Holland Noord verschoof de realisatiedatum van eind 2015 naar eind 2018. Later is dit uitgesteld tot december 2020. Ook dit moment is niet langer haalbaar vanwege extra locatie-onderzoeken voor de nieuwe stations, de doorlooptijd van de bestemmingsplanprocedures en grondverwerving en extra onderzoek om te bezien of het voorliggende maatregelenpakket ook voor de lange termijn passend is voor de ambities uit het PHS. Er is nog niet te overzien wat dit precies voor de planning betekent.

Vraag 4

Hoe heeft u op deze vertragingen geïntervenieerd? Kunt u uitleggen waarom realisatie zo lang moet duren terwijl al jaren over dit project wordt gesproken en het om relatief kleine aanpassingen van het spoor gaat, zoals snellere wissels en verhoging van de baanvaksnelheid?

De provincie Zuid-Holland bepaalt in overleg met betrokken gemeenten, NS en ProRail wat de planning is. Ik zie daar voor het Rijk geen interveniërende rol, maar ik heb in het Algemeen Overleg van 19 november 2015 gemeld, dat ik – waar nodig – aan het overleg kan deelnemen om partijen te helpen er samen uit te komen.
Ik ben het overigens niet met u eens dat het om relatief kleine aanpassingen gaat. In totaal is met de spoorcorridor Leiden–Utrecht een budget van ca. € 192 mln gemoeid.

Vraag 5

Klopt het dat de nieuwe vertraging dreigt te ontstaan omdat NS geen bedieningsgarantie wil afgeven voor de stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg, omdat de dienstregeling van twee intercity's en twee sprinters Leiden-Utrecht niet toekomstvast inpasbaar blijkt te zijn op station Utrecht in combinatie met de plannen voor Randstadspoor Woerden-Geldermalsen?

Er is geen probleem met de inpasbaarheid op station Utrecht (zie antwoord 6). Dit betekent echter niet dat de mogelijkheden van de beschikbare infrastructuur onbeperkt zijn en dat alles wat partijen aan wensen hebben daadwerkelijk realiseerbaar is.
NS is bereid een bedieningsgarantie af te geven over de nieuwe treindienst en de nieuwe stations onder de voorwaarde dat de provincie Zuid-Holland accepteert dat het mogelijk is dat de sprinter te Woerden geconfronteerd kan worden met een wachttijd van meerdere minuten (zie antwoord 3). Op dit moment is niet met zekerheid te zeggen om hoeveel minuten het precies gaat; dit hangt af van de nog te kiezen optie en van het dienstregelingsproces te zijner tijd (zie antwoord 7). De provincie vindt deze onzekerheid over de kwaliteit van de nieuwe stoptreindienst te groot. De gezamenlijke zoektocht naar een adequate oplossing loopt nog.

Vraag 6

Kunt u dit verklaren aangezien station Utrecht net voor miljoenen euro wordt verbouwd, mede met het oog op de invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Randstadspoor en de frequentieverhoging Leiden-Utrecht? Heeft ProRail voor dit knelpunt inmiddels een overbelastverklaring afgegeven? Zo nee, waarom niet?

In het project Doorstroomstation Utrecht wordt rekening gehouden met zes sprinters per uur tussen Geldermalsen–Utrecht–Woerden. Het station vormt geen belemmering voor het doorrijden van twee van deze sprinters per uur tot aan Leiden. Er is momenteel dan ook geen sprake van een knelpunt of een overbelastverklaring.

Vraag 7

Klopt het dat de gewenste frequentieverhoging Leiden-Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur alleen realiseerbaar is met een lange onaantrekkelijke stop voor de sprinter op de route of door een deel van de geplande frequentieverhoging van Randstadspoor niet door te laten gaan?

NS is verantwoordelijk voor het maken en uitvoeren van de dienstregeling. Hierbij geldt het reguliere jaarlijkse proces: de vervoerders maken plannen, overleggen daarover met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Binnen dit proces kunnen alle wensen aan de orde komen en bezien worden. Vervolgens maakt NS keuzes en vraagt op basis daarvan capaciteit aan. Tot slot neemt ProRail conform de AMvB Capaciteitsverdeling een onafhankelijk besluit over de capaciteit die elke vervoerder krijgt.
Hoe de gewenste frequentieverhoging Leiden–Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur realiseerbaar is, is onderwerp van studie en overleg (zie antwoord 2). Uiteindelijk zal dit definitief worden bepaald bij het daadwerkelijke dienstregelingsproces voor het betreffende jaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de reiziger tussen Leiden en Utrecht nu snel een beter OV-product verdient, dat verder uitstel van de frequentieverhoging op deze lijn onacceptabel is en dat ook de afgesproken frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Woerden en Geldermalsen doorgang moeten vinden?

Ik vind dat elke OV-reiziger een goed OV-product verdient. Dat geldt ook voor het traject Leiden–Utrecht. Ik hecht eraan dat er voor het gehele netwerk sprake is van een maakbare dienstregeling, die ook daadwerkelijk gereden kan worden op de beschikbare infrastructuur. Zoals de provincie in haar brief schrijft is de inpassing van nieuwe maatregelen een complexe aangelegenheid. Soms zijn daarvoor keuzes nodig. Voor de genoemde corridors is het streven van alle betrokken partijen, elk vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid, de reizigers binnen de beschikbare middelen een zo goed mogelijk OV-product te bieden. Ze zijn bezig daarvoor opties uit te werken en in beeld te brengen wat de effecten van die opties zijn voor (groepen) reizigers. Wanneer keuzes noodzakelijk zijn, is het van belang dat partijen die maken op basis van goede informatie en zorgvuldige afwegingen.
Voor de frequentieverhoging tussen Woerden en Geldermalsen verwijs ik naar antwoord 6.

Vraag 9

Bent u daarom bereid met ProRail en NS afspraken te maken om alsnog realisatie van de beide frequentieverhogingen en opening van de nieuwe stations in december 2020 te halen, zoals afgesproken met de regionale overheden? Bent u bereid hiervoor zo nodig extra budget beschikbaar te stellen?

Het is geen Rijksproject, maar een project van de provincie. Het is daarom aan de provincie om met ProRail en NS afspraken te maken over realisatie van frequentieverhogingen en nieuwe stations. Zoals aangegeven in antwoord 3 wordt er nu een aantal opties uitgewerkt. Als die er binnenkort zijn gaan betrokken partijen met elkaar bezien welke optie de voorkeur heeft. Ik zie nu geen aanleiding om hierop vooruit te lopen.

Vraag 10

Klopt het dat de frequentieverhoging Alphen aan den Rijn-Gouda met een half jaar is vertraagd doordat er extra maatregelen nodig zijn voor detectie van het materieel en seinbeveiliging? Kunt u dit verklaren gezien het feit dat deze lijn in verband met de lightrailproef enige jaren geleden al voorzien is van detectie middels assentellers, er toen enige tijd al treinen met een hogere frequentie hebben gereden in de spits (ook met lichter materieel) en het materieel dat NS nu wil gaan inzetten ook elders op het spoorwegnet rijdt?

Ten behoeve van de veilige inzet van het materieel is vastgesteld dat maatregelen ter verbetering van de treindetectie nodig zijn om licht, modern materieel als het door NS/Abellio geselecteerde type te kunnen inzetten op dit traject. Het treindetectiesysteem zoals op dit traject (en in het grootste deel van het land) is aangelegd, functioneert beter als er diverse materieeltypen door elkaar heen gebruikt worden. Daar is op dit traject echter geen sprake van.
De vertraging is het gevolg van diverse aanpassingen aan de projectscope, waar de detectieproblematiek er één van is. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland zoeken momenteel gezamenlijk op constructieve wijze naar oplossingen, zodat de door de provincie gewenste frequentieverhoging zo spoedig mogelijk gerealiseerd kan worden.
Inderdaad is dit traject in het verleden in verband met een lightrailproef (2003–2009) uitgerust geweest met assentellers, in aanvulling op het aanwezige treinbeveiligingssysteem. Na afloop van de proef zijn deze assentellers grotendeels verwijderd. De reden hiervoor is dat ongebruikte apparatuur onnodige storingen kan veroorzaken. De verwijderde assentellers zijn hergebruikt op andere trajecten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brief van de burgemeester van Dordrecht namens het Drechtstedenbestuur en mede namens de portefeuillehouders verkeer van Zuid-Holland, Noord-Brabant, Breda en regio Alblasserwaard/Vijfheerenlanden over de spoorbediening Dordrecht–Breda?1 Herinnert u zich de motie Hachchi/Smaling?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er om op tijd te zijn voor de dienstregeling 2017 die in december van dit jaar ingaat, binnen een week een besluit nodig is over de dienstregeling Dordrecht–Breda? Toetst u dit besluit alleen aan de concessie voor het hoofdrailnet of ook aan de aangenomen motie?

Ik heb inmiddels het besluit genomen om voor 2 jaar een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda te realiseren. Dit was op tijd voor de capaciteitsaanvraag voor de dienstregeling 2017. Bij dit besluit heb ik zowel de verplichtingen in de concessie als de inhoud van de motie meegewogen.

Vraag 3

Waar heeft de in de motie gevraagde inzet van u voor het behoud van de intercity tussen Dordrecht en Breda uit bestaan? Welke oplossingen zijn door u aangereikt die uitzicht bieden op behoud van de intercity? Welke oplossingen zijn door NS aangereikt? Kunt u per oplossing aangeven waarom deze niet gekozen is of niet verder onderzocht is?

Vlak na de zomer 2015 is mijn departement in overleg getreden met vertegenwoordigers uit de regio Drechtsteden, Breda, Zuid-Holland en Noord-Brabant en NS. In dit overleg is zorgvuldig gekeken naar mogelijkheden en onmogelijkheden in de dienstregeling om de door de regio gewenste intercity tussen Dordrecht en Brabant te behouden. Daarbij is in eerste instantie gekeken naar de effecten als niet alle intercity’s tussen Rotterdam en Breda over de HSL rijden. Daaruit kwam naar voren dat in alle situaties meer reizigers profiteren van de verbindingen over de HSL dan via een intercityverbinding over conventioneel spoor via Dordrecht. Vervolgens zijn er diverse oplossingen onderzocht om een intercityverbinding op een andere manier te realiseren.
Op basis van attractiviteit voor reizigers, kosten en operationele maakbaarheid kwam een specifieke intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda als beste oplossing naar voren. Een maakbaar alternatief was om intercity’s naar Dordrecht uit de richting Rotterdam door te trekken naar Breda. Dit is in alle gevallen duurder, omdat de lengte van de treinen tot aan Dordrecht niet nodig is voor de vervoersomvang richting Breda. Reizigers uit de Randstad die naar Breda willen reizen immers via de HSL. Een ander maakbaar alternatief was om één van de twee sprinters tussen Breda en Dordrecht zonder tussenstop te rijden (een zogeheten zonetrein). Dit bleek minder aantrekkelijk voor reizigers dan een intercitypendelverbinding tussen Dordrecht en Breda. Vanwege concessie-eisen over minimale bediening van stations (tweemaal per uur per richting) zal dan een extra sprinter moeten worden ingelegd tussen Dordrecht en Breda. Daar zijn kosten aan verbonden. Bovendien ontstaan hierdoor onregelmatige treinintervallen, waar alle reizigers nadeel van ondervinden, terwijl de grootste groep reizigers tussen Dordrecht en Breda qua reistijd niet beter af is dan met een intercity. Ook zou deze verbinding dan met sprintermaterieel gereden worden in plaats van intercitymaterieel.

Vraag 4

Klopt het dat de regio tot op heden van u en NS geen rapportages over technische haalbaarheid van dienstregelingsvarianten of alternatieven heeft ontvangen en dat van door de regio aangedragen ideeën alleen is gesteld dat deze niet inpasbaar zijn? Deelt u de mening dat de regio op basis hiervan varianten niet zelf kan (laten) toetsen?

In het gehele proces hebben vertegenwoordigers vanuit de regio en mijn departement meerdere malen met dienstregelingexperts van NS aan tafel gezeten. Daarin hebben alle partijen alle mogelijke vragen kunnen stellen over de technische haalbaarheid van dienstregelingvarianten. NS heeft gemotiveerd en helder uitgelegd wat de voor- en nadelen van bepaalde varianten zijn. Daarvoor zijn ook zogeheten tijd-weg-diagrammen getoond die gebruikt worden voor het ontwerpen van de dienstregeling. Aan de hand daarvan zijn concrete voorstellen van partijen direct doorgesproken en getoetst.

Vraag 5

Klopt het dat nu alleen nog wordt gesproken over een intercity pendel 1x per uur? Klopt het daarnaast dat uw inzet voor een dergelijke intercity pendel direct gekoppeld is aan een verzoek tot cofinanciering aan de decentrale overheden?

Ik heb inmiddels besloten om voor twee jaar een intercityverbinding 1x per uur tussen Dordrecht en Breda te realiseren. In de komende 2 jaar blijf ik met NS en met de regionale partners zoeken naar logistieke en financiële ruimte voor een meer structurele oplossing in de toekomst. Dit mede naar aanleiding van de motie3 van uw Kamer. Ik heb hiervoor gekozen omdat varianten waarin niet alle intercity’s naar Breda over de HSL rijden niet wenselijk zijn omdat meer reizigers van een HSL-verbinding profiteren dan van een conventionele intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda. Gelet op het exploitatietekort voor deze oplossing, heb ik met partijen de optie van cofinanciering verkend. Regionale partijen bleken daartoe niet bereid, omdat er momenteel geen zicht is op een structurele oplossing.

Vraag 6

Bent u bekend met de uitkomst van de door de regio uitgevoerde quickscan kosten-batenanalyse dat het vervallen van de intercityverbinding Dordrecht–Breda alleen al door de langere reistijden van verbindingen vanaf station Dordrecht jaarlijks ten minste 1,5 miljoen euro maatschappelijke kosten als gevolg heeft (exclusief gevolgen voor voor- en natransport en exclusief verslechteringen voor andere stations in de regio)? Deelt u de mening dat een deel van deze kosten neerslaat in de regio en dat een verslechterde bediening op de corridor Dordrecht–Breda ook gevolgen heeft voor het rendement van investeringen in het regionale OV-systeem en de Merwede Lingelijn?

Ik ben bekend met de uitkomsten van de quick scan kosten-batenanalyse. Het betreft een analyse naar de maatschappelijke kosten voor de regio Dordrecht. De analyse ziet niet op de maatschappelijke baten van het HSL-aanbod voor andere regio’s. Op basis van aantallen reizigers die profiteren van het HSL-aanbod is te verwachten, dat er in andere regio’s grotere maatschappelijk baten neerslaan en dat het saldo op nationaal niveau positief uitvalt. Mijn inzet is continu geweest om de problematiek en de effecten integraal te bekijken. Regionale effecten kunnen effect hebben op het rendement van regionale investeringen, maar dat is in dit geval niet onderzocht. Bovendien moet ook gekeken worden naar positieve ontwikkelingen (zie antwoord op vraag 9).

Vraag 7

Klopt het dat NS als gevolg van de snellere route voor de intercity Den Haag–Eindhoven per saldo over de Moerdijkbrug circa tien procent reizigersgroei verwacht en dat dit voor NS extra baten oplevert?

Het aantal reizen over de Moerdijkbrug zal ten opzichte van de dienstregeling 2014 in dienstregeling 2017 naar verwachting met circa 10% toenemen als gevolg van de herroutering van de intercity’s over de HSL. Dit is een gecombineerd effect van een andere routekeuze van bestaande reizigers en aanwas van nieuwe reizigers. Tegenover de extra baten, staan ook extra kosten. Voor de uitvoering van de HSL-diensten moeten rijtuigen worden omgebouwd en heeft NS extra locomotieven aangeschaft.

Vraag 8

Wat vindt u er van dat NS ondanks deze extra baten op bovenregionaal niveau geld van de regio vraagt voor behoud van de intercity? Bent u bereid de totale optelsom van kosten en baten van verschillende varianten van de nieuwe dienstregeling in vergelijking met de huidige dienstregeling voor de hele corridor Den Haag–Eindhoven inzichtelijk te maken?

De eisen in de vervoerconcessie vormen geen verplichting om tussen bepaalde stations intercityverbindingen te rijden. Behoud van een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda is door de specifieke omstandigheden en de relatief geringe markt alleen mogelijk met een exploitatietekort. De financiële balans voor de uitvoering van de concessie is getoetst, zowel in 2011 bij het voorgenomen besluit tot integratie van de HSL-concessie in de hoodrailnetconcessie, als in 2013 bij het vaststellen van het alternatief voor de Fyra. Deze balans geldt daarmee als uitgangspunt voor de uitvoering van de concessie. Niet in de concessie voorziene wensen of niet uit de concessie voortvloeiende wensen moeten steeds in dat licht worden bezien. NS kan daardoor niet verplicht worden het exploitatietekort van deze verbinding te dragen. Inzicht in de kosten en baten op de hele corridor Den Haag-Eindhoven doet daar niets aan af en acht ik daarom niet zinvol.

Vraag 9

Kan de regio een bijdrage van NS of van u als concessiebeheerder vragen ter compensatie van het lagere rendement van regionale investeringen in het regionale OV-systeem zoals de Merwede Lingelijn als NS de dienstregeling verslechterd? Zo nee, deelt u de mening dat er momenteel bij dit soort discussies over de regionale gevolgen van dienstregelingwijzigingen op het hoofdrailnet geen sprake is van een gelijk speelveld tussen regio’s en NS en wat gaat u daaraan doen?

De regio kan daarvoor geen bijdrage vragen van NS of van mij als concessieverlener. Dat geldt ook omgekeerd als regio’s zouden besluiten om de dienstverlening in hun concessiegebieden aan te passen waardoor mogelijk negatieve effecten op NS ontstaan. Overigens heeft NS samen met Arriva gezorgd dat de aansluiting tussen de MerwedeLingelijn en de treinen van/naar de richting Rotterdam in dienstregeling 2017 verbeterd is. Het overgrote deel van de reizigers dat met beide vervoerders reist, doet dat op die corridor. Dit draagt bij aan een hoger rendement van regionale investeringen.

Vraag 10

Klopt het dat de resterende sprinters in de voorgestelde dienstregeling in Breda geen snelle overstap bieden op de intercity’s richting Eindhoven zodat de reistijd op de corridor Dordrecht–Eindhoven verder verslechterd? Bieden de voorgestelde alternatieve intercity’s wel een goede aansluiting in Breda?

De Sprinter Dordrecht-Breda rijdt na Breda door naar Tilburg en Den Bosch. In zuidelijke richting is er in Breda een overstaptijd van circa 15 minuten op de intercity’s naar Eindhoven. Voor reizen naar Tilburg biedt bovengenoemde sprinter een snellere reismogelijkheid. De intercity Dordrecht-Breda heeft een overstaptijd van 13 minuten op de intercity naar Eindhoven. In noordelijke richting heeft de intercity Breda-Dordrecht een aansluiting van 10 minuten op de intercity uit Eindhoven. De sprinters hebben een overstaptijd van 18 minuten op die intercity.

Vraag 11

Klopt het dat door NS ook een drietreinenmodel is voorgesteld met een zonetrein (sprinter die stations overslaat) maar dat deze afgevallen is vanwege de onregelmatige dienstregeling? Is ook een viertreinenmodel met twee sprinters en twee zonetreinen onderzocht dat dit bezwaar kan ondervangen?

Een drietreinenmodel is onderzocht. Bij het antwoord op vraag 3 is toegelicht waarom dit niet aantrekkelijk is. Een viertreinenmodel is niet inpasbaar. De capaciteit van zowel het traject Dordrecht – Lage Zwaluwe als de capaciteit van het station Breda is onvoldoende voor het kunnen invoegen van een tweede extra trein.

Vraag 12

Bent u bereid om op korte termijn tot concrete afspraken te komen over een tijdelijke oplossing voor behoud van een intercity Dordrecht–Breda en daarnaast over het toekomstig lijnennet Dordrecht–Breda en de termijn waarop dit eindbeeld wordt gerealiseerd? Bent u bereid voor deze toekomstige lijnvoering niet alleen te kijken naar een pendel intercity Dordrecht–Breda maar ook breed te kijken naar mogelijke nieuwe diensten in aanvulling op de sprinter die extra reizigers kunnen trekken zoals een van de volgende opties:

Ja, ik ben bereid om voor een periode van twee jaar een intercityverbinding Dordrecht-Breda te realiseren. In de komende twee jaar blijf ik met alle partijen zoeken naar een meer structurele oplossing in de toekomst. Ik ben bereid daarbij breed te kijken. Op voorhand wil ik wel de verwachtingen temperen. Een dienstregeling ontwerpen is een complexe puzzel. Optimalisaties in de ene regio leiden vaak tot slechtere verbindingen in andere regio’s. Er zijn vaak vele wensen vanuit diverse regio’s die niet allemaal met elkaar te verenigen zijn. NS moet daarbinnen het voor de reiziger meest optimale aanbod realiseren.

Vraag 1

Kent u het bericht dat studenten in verzet komen tegen NS?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u het standpunt van de vakbonden dat NS zijn problemen – te volle treinen, te weinig nieuw materieel – afschuift op het onderwijs? Wilt u uw antwoord nader toelichten?

Nee, die mening delen we niet. Er is veel te doen om de problematiek van de drukke treinen. NS heeft (extra) maatregelen genomen op het gebied van vervoerscapaciteit om de hinder voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Hierover is uw kamer op 22 december 2015 per brief geïnformeerd2 (Kamerstukken IenM/BKS-2015/255484). In aanvulling hierop wordt maximaal ingezet om de capaciteit op het spoor beter te benutten door forenzen en studenten de mogelijkheid te bieden de spits te mijden.
Het is in de eerste plaats aan NS om hard te werken om de openbaar vervoer reizigers een comfortabele treinreis te bieden. Vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid vragen wij aan de onderwijsinstellingen en de grote werkgevers om de student en werknemer aan te moedigen de spits te mijden en te faciliteren zodat iedereen een bijdrage levert aan het bereikbaarheidsprobleem op de weg en op het spoor. In het kader van het Studievoorschot is gestart met de Taskforce Beter Benutten. De adviezen van deze Taskforce, die zijn overgenomen door het Kabinet, richten zich op het goed benutten van de OV studentenkaart en onderwijsgebouwen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het tekort aan treinen geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit van onderwijs en de benutting van onderwijsgebouwen? Deelt u de mening dat NS daar juist beter rekening mee zou moeten houden vanuit zijn maatschappelijke belang?

Ja, wij delen uw mening dat het tekort aan treinen geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit van het onderwijs en de benutting van onderwijsgebouwen. NS voert gesprekken met studenten en onderwijsinstellingen waarbij dit maatschappelijke belang wordt geborgd.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat het reizen buiten de spits andere activiteiten, zoals sporten en werk, onder druk zet? Zo ja, is door NS een inschatting gemaakt van die gevolgen en consequenties?

Reizen buiten de spits kan bestaande activiteiten onder druk zetten maar kan ook veel nieuwe mogelijkheden bieden door activiteiten flexibel en anders in te richten. Veel mensen zijn gebonden aan de spitstijden, maar lang niet iedereen. Veel mensen werken thuis, maken gebruik van digitale mogelijkheden om op afstand te werken of in sommige gevallen te leren. Samen met de betreffende doelgroep (studenten, werknemers) kijkt NS naar de mogelijkheden om buiten de spits te reizen. NS heeft aangegeven dat zij voor geen enkele doelgroep verplicht reizen buiten de spits nastreeft. NS heeft derhalve geen inschatting gemaakt van eventuele gevolgen en consequenties van een dergelijke verplichting.

Vraag 5

Klopt het dat de NS-plannen om studenten buiten de spitstijden te laten reizen zonder overleg met de studenten zelf zijn gemaakt, terwijl de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap studenten heeft toegezegd hen juist te betrekken? Wat is uw standpunt daarover?

NS kan niet en zal niet eenzijdig studenten weigeren in de spits. NS heeft verkennende gesprekken gevoerd met onderwijsinstellingen om de problematiek van de volle treinen in de spits te bespreken en om na te gaan of het mogelijk is sommige colleges na de spits te laten starten zodat die studenten niet verplicht zijn in de spits te reizen. NS heeft aangegeven dat bij relevante vervolggesprekken de studenten betrokken zullen worden.

Vraag 6

Kunt u een beeld geven van de stand van zaken van de onderhandelingen tussen NS en de hogescholen en universiteiten?

Er is geen sprake van onderhandelingen. NS voert verkennende gesprekken met diverse grote werkgevers en onderwijsinstellingen om de problematiek van volle treinen in de spits bespreekbaar te maken en naar oplossingen te zoeken.

Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van studentleden in de medezeggenschapsraad van de Hogeschool van Amsterdam die NS oproepen hen mee te laten denken? Wat vindt u van die oproep?

Ja, we hebben daarvan kennisgenomen. De oplossing voor de problemen in de spits zijn maatwerk en alleen in gezamenlijkheid te bereiken. Daarom is het belangrijk dat NS heeft aangegeven dat bij relevante vervolggesprekken met onderwijsinstellingen de studenten betrokken zullen worden.

Vraag 8

Heeft u kennisgenomen van de brandbrief die lokale studentenbonden uit onder meer Delft, Zwolle en Leiden en de Landelijke Studentenvakbond (LSVb) hebben geschreven aan NS, waarin zij verzoeken om niet louter met collegebesturen te praten, maar ook met studenten? Wat vindt u van die oproep?

Zie antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 1

Kent u de berichten «Reizigers 3,5 uur vast in trein»1, «Treinreizigers gestrand: drieënhalf uur zonder licht en frisse lucht»2 en «Ongeduldige reizigers breken uit defecte trein Zaltbommel»?3 Herinnert u zich de brief van uw voorganger over gestrande treinen op de HSL4 en de brief van uw voorganger over diesellocs en het bergen van gestrande treinen?5

Ja, ik ken de berichten en de brieven waar de vraagsteller naar verwijst. Dat deze incidenten zich hebben voorgedaan vind ik samen met NS en ProRail onacceptabel. Reizigers moeten er van op aan kunnen dat ze zo snel mogelijk uit een dergelijke benarde positie verlost worden zodat ze hun reis kunnen voortzetten. Ik heb NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen op het hoofdrailnet en de HSL over de afgelopen jaren, gericht op verbeteringen. Ook het toezicht van Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zal daar mede op gericht zijn. Ik zal u over de uitkomst van deze evaluatie nader informeren.

Vraag 2

Heeft u een overzicht van het aantal gestrande treinen op zowel hoofdrailnet, HSL als regionaal spoor sinds 2011 en het oponthoud per gestrande trein?

ProRail meldt dat er tussen december 2013 en februari 2016 1.828 treinen twintig minuten of langer zijn gestrand. Er reden ongeveer 3,4 miljoen treinen, dus dit komt neer op 0,05% gestrande treinen. Op basis van deze cijfers is geen onderscheid te maken tussen het hoofdrailnet en HSL.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het woensdag 4 november drieënhalf uur duurde voordat gestrande reizigers tussen Den Bosch en Nijmegen werden geëvacueerd?

In dit geval bleef de trein aanvankelijk langs het perron staan, waardoor evacuatie niet nodig was: de reizigers konden desgewenst uitstappen. Nadat de trein weer verder kon rijden, strandde deze helaas alsnog. NS en ProRail hebben de afhandeling van gestrande treinen conform de procedures uitgevoerd, maar door praktische problemen duurde het langer dan verwacht.
De normale afhandeling is erop gericht om de hinder voor reizigers bij een stranding tot een minimum te beperken. De procedure is dat NS en ProRail maximaal een kwartier na een stranding, als zeker is dat de trein niet meer zelfstandig verder kan rijden, gezamenlijk de calamiteitenafhandeling beginnen. Ze hebben de ambitie om in 98% van de gevallen de reizigers binnen een uur hun weg te laten vervolgen. In de overige gevallen streven ze ernaar het oponthoud van de reizigers tot maximaal twee uur te beperken. In alle gevallen is het doel de reizigers binnen één uur zorg te bieden. Voor de evacuatie van de gestrande reizigers geldt een driesporenbeleid. NS en ProRail bereiden tegelijkertijd drie vormen van evacuatie voor:

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom dinsdag 24 november de gestrande trein niet werd weggesleept naar het dichtstbijzijnde station, maar er bussen werden ingezet terwijl deze de trein niet konden bereiken?

In dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd, waardoor niet meteen de evacuatie-methode werd gekozen die de beste bleek: het wegslepen van de trein. De bus die werd ingezet kon de trein in dit geval wel bereiken en is gebruikt om veertig reizigers naar Schiphol te vervoeren.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom donderdag 28 januari pas na drie uur is besloten de reizigers in een gestrande trein op de HSL te evacueren?

Na een eerste stop meldde de machinist dat de trein weer kon rijden. Daarop zijn de acties in het kader van de calamiteitenafhandeling gestaakt. Even later is de trein opnieuw stil komen te staan en is de calamiteiten afhandeling opnieuw gestart. Een belemmerende factor bij de HSL is dat het spoor door ligging en afscherming voor hulpdiensten vaak minder eenvoudig te bereiken is en er strenge veiligheidsvoorschriften gelden zowel voor het inzetten van evacuatietreinen als het fysiek ontruimen van gestrande treinen. Ook in dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd.
Dit specifieke incident wordt door de ILT onderzocht. Dat onderzoek zal naar verwachting in maart zijn afgerond. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat genoemde langdurige evacuaties niet voldoen aan de in 2011 na een Veiligheidswaarschuwing van de inspectie uitgesproken ambitie om in 98% van de gevallen de reiziger binnen één uur zijn weg te laten vervolgen en in de overige gevallen er naar te streven het oponthoud van de reiziger tot maximaal twee uur te beperken?

Ja, die mening deel ik. De procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen (zie antwoord 3) zijn in twee van de drie in de vragen genoemde gevallen onvoldoende opgevolgd. Er was in de praktijk sprake van verkeerde keuzes en menselijke fouten. NS en ProRail laten mij weten dat ze het belangrijk vinden om de gang van zaken zo snel als redelijkerwijs mogelijk te verbeteren. Rolvastheid is daarbij van groot belang.
Ik heb NS en ProRail op dit alles nadrukkelijk aangesproken en hen verzocht om gezamenlijk een evaluatie te maken (zie antwoord 1). Deze evaluatie moet een beeld geven van wat er goed gaat en wat er beter moet.

Vraag 7

Welke quick-wins zijn met betrekking tot gestrande treinen op de HSL genomen zoals aangekondigd in de brief van september 2014?

NS en ProRail hebben maatregelen met snelle verbeterkansen voor de Intercity direct, waarvan in de brief sprake is6, opgestart en ingevoerd:
Verder hebben NS en ProRail een projectleider aangesteld om de verbetermaatregelen voor strandingen en evacuaties aan te pakken. Deze maatregelen maken deel uit van een breder verbeterplan voor de Intercity direct gericht op het verbeteren van de prestaties.

Vraag 8

Kunt u de evaluaties over gestrande treinen op de HSL die sinds begin 2014 zijn gemaakt naar de Kamer sturen? Welke maatregelen zijn er naar aanleiding van deze evaluaties genomen?

NS en ProRail leggen bij elk incident (zoals een stranding) intern vast wat er is gebeurd. Ik ontvang niet over elke gestrande trein een rapport en kan dat dus niet naar uw Kamer sturen. Wel heb ik NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen in de afgelopen jaren (zie antwoord 1).
Voor de genomen maatregelen verwijs ik naar antwoord 7.

Vraag 9

Is bij genoemde gestrande treinen de afspraak met de inspectie nagekomen dat voor de gestrande reizigers serviceteams worden ingezet, dat binnen één uur zorg op maat wordt geboden waaronder voedsel en drank en dat direct parallelle oplossingstrajecten worden opgestart, waarbij de oplossing die het snelst tot resultaat leidt, wordt uitgevoerd?

In twee van de drie genoemde gevallen was in strijd met de afgesproken procedure geen Veiligheid & Service team aanwezig.

Vraag 10

Zijn er voor de HSL elektrische bergingslocomotieven beschikbaar om gestrande treinen te verslepen naar het dichtstbijzijnde station? Zijn er in geval van een stroomstoring voor de HSL diesel bergingslocomotieven beschikbaar?

Zie antwoord 7.

Vraag 11

Herinnert u zich de bevindingen van de commissie Kuiken6 over de werkwijze van de inspectie in het algemeen en de melding van uw voorganger in de eerder genoemde brief uit 2011 dat de inspectie het verbeterproces rond gestrande treinen nauwlettend zou volgen?

Ja. Naar aanleiding daarvan heeft de ILT geparticipeerd in een projectgroep van NS en ProRail waarin partijen gezamenlijk werken aan het verbeteren van de berging van gestrande treinen. In deze projectgroep zijn afspraken gemaakt over diverse te nemen maatregelen en acties die erop gericht waren dat spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder ervoor zorgen dat de risico’s verbonden aan het tijdig bergen van treinen worden beheerst. Daartoe behoort ook de veiligheid van de reizigers in alle weersomstandigheden.

Vraag 12

Heeft de inspectie als vervolg op de genoemde Veiligheidswaarschuwing het versterkt toezicht op de geconstateerde knelpunten rond gestrande treinen inmiddels afgerond? Is hierbij door de inspectie getoetst of het afgesproken verbeterproces ook in de praktijk is uitgevoerd en of dit werkt?

In maart 2011 concludeerde de ILT dat er operationeel een aantoonbare verbetering had plaatsgevonden waarbij het bergen van gestrande treinen daadwerkelijk de juiste prioriteit had gekregen. Op 2 december 20138 heeft de ILT het verscherpte toezicht opgeheven, omdat er naar het oordeel van de ILT op dat moment sprake was van een verbeterproces dat voldoende bestendig was. De spoorsector had gezamenlijk een groot aantal voorgenomen maatregelen uit 2011 geëffectueerd en in 99% van de strandingen op het conventionele spoor werden de reizigers binnen twee uur geëvacueerd.
De gevallen die in deze brief aan de orde komen, zijn voor de ILT aanleiding om naast het onderzoek genoemd in antwoord 5 op korte termijn opnieuw met de betrokken spoorpartijen in gesprek te gaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de schikking die getroffen is met NS-fraudeurs?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe deze schikking te plaatsen is tegen de achtergrond van de belofte van de Minister van Financiën dat de NS-fraudeurs geen cent meer zouden krijgen bij hun vertrek?

In de Tweede Kamer ben ik eerder uitgebreid ingegaan op de ontslagprocedure van de voormalig president-directeur van NS. Daarbij heb ik in mijn brief van 5 augustus (Kamerstuk 28 165, nr. 220) aangegeven dat mijn eerdere belofte dat de voormalig president-directeur geen enkele vergoeding zou ontvangen, niet houdbaar bleek als gevolg van onzorgvuldigheden in de ontslagprocedure. In mijn brief van 31 augustus 2015(Kamerstuk 28 165, nr. 222), in antwoord op de vragen die de Kamer naar aanleiding van de schikking met de voormalige president-directeur heeft gesteld, ben ik ook ingegaan op de toenmalige stand van zaken rond de afwikkeling van het arbeidscontract van de vorige CEO van de NS-dochter Abellio. Ik heb uw Kamer toen geïnformeerd dat er op dat moment nog geen sprake was van beëindiging van het dienstverband, dat de afwikkeling van het dienstverband in handen is van de raad van bestuur van NS en dit binnen de reguliere wettelijke kaders van het arbeidsrecht plaatsvindt. In de afwikkeling van het arbeidscontract van de op non-actief gestelde medewerkers heeft een aantal van hen een rechtszaak aangespannen. De raad van bestuur heeft op basis van het advies van zijn advocaten en de opstelling van de rechter tijdens de hoorzittingen geconcludeerd dat de oorspronkelijke insteek van NS niet haalbaar bleek. De onderneming concludeerde onder andere dat er geen gronden waren voor een ontslag op staande voet, wat betekent dat de afwikkeling van de arbeidsovereenkomsten op grond van het reguliere ontslagrecht moesten plaatsvinden. NS heeft dan ook de afweging gemaakt dat de overeengekomen schikkingen met de betrokken medewerkers onontkoombaar waren om langdurige rechtszaken en bijbehorende kosten te voorkomen. Rechtszaken bovendien, met een aanzienlijke kans dat de uitkomsten nog minder gunstig voor NS zouden zijn. Binnen de grenzen van het arbeidsrecht heeft NS zich ingezet voor zo gunstig mogelijke uitkomsten voor NS. Ik ben niet op de hoogte van de afspraken die op individueel niveau zijn gemaakt. Dat is ook niet gebruikelijk, omdat het hier gaat om werknemers van de onderneming. De Nederlandse staat heeft als aandeelhouder alleen een rol bij de beloning, benoeming en het ontslag van de bestuurders van de raad van bestuur van NS zelf. De afwikkeling van het ontslag van de betrokken oud-medewerkers is een aangelegenheid van de raad van bestuur van NS.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met de verschillende NS-medewerkers, zoals de voormalig directeur van NS-concurrent Veolia, de Abellio-directeur en de directeurs van Qbuzz, en wat de redenen zijn voor de schikking?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich vinden in de uitspraak van de advocaat van een van de betrokkenen dat er sprake is van een grote overwinning? Is het Rijk dan de verliezer?

Het Rijk is geen partij bij de getroffen schikking. Ik laat de uitspraak dan ook voor rekening van de betrokkene.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u aan de Kamer heeft geschreven: «NS zal de contracten van de drie betrokken statutaire Qbuzz-bestuurders ontbinden. Met twee van hen betreft het de huidige bestuursfunctie, met de derde betreft het de adviesrelatie die was aangegaan na zijn eerder vertrek als statutair bestuurder bij Qbuzz. Het arbeidscontract met de ex-Veolia-medewerker, dat zou ingaan op 1 mei a.s., zal eveneens worden ontbonden. Er worden geen vertrekvergoedingen betaald. Eerder toegekende variabele beloningen worden, indien relevant, teruggevorderd.»?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Herinnert u zich dat u aan de Kamer heeft meegedeeld: «Vanzelfsprekend zal ik in nauw contact blijven met NS omtrent de opzet, voortgang en de uitkomsten van de analyse naar de interne regels en hun effectiviteit en de daaruit te treffen maatregelen»?3

Ja, zie daarvoor ook mijn brief van 15 januari 2016 met het onderzoek van Alvarez en Marsal naar de effectiviteit van interne procedures, risicobeheersing, compliance en controlemaatregelen in de NS-organisatie. Bij deze brief zit ook het verbeterplan van NS met maatregelen die NS gaat treffen. De raad van commissarissen zal tweemaal per jaar de voortgang monitoren en de aandeelhouder wordt hierover geïnformeerd.

Vraag 7

Herinnert u zich dat u in uw brief van 28 april 2015 aan de Kamer schreef dat er geen vertrekvergoedingen worden betaald?4

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Herinnert u zich de volgende woorden uit uw brief aan de Kamer van 5 juni jongstleden: «de inhuur van de voormalige medewerker van Veolia had mijns inziens in dat stadium van de aanbesteding niet moeten plaatsvinden. Dat dit bovendien onrechtmatig gebeurde en dat de medewerker vervolgens ongeoorloofd informatie deelde, gaat alle perken te buiten.»?5

Ja.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe hoog de vertrekvergoeding is voor elk van de ontslagen medewerkers en hoe zich dat verhoudt tot uw eerdere belofte?

De staat is bij de afwikkeling van deze contracten niet betrokken geweest, omdat dit op grond van het in Nederland geldende vennootschapsrecht valt binnen het domein van de raad van bestuur van NS. Aandeelhouders hebben immers alleen een rol bij benoeming, ontslag en beloning van bestuurders. Formele instemming van de aandeelhouder bij ontslag van reguliere werknemers of bestuurders van een dochteronderneming is om die reden dan ook niet aan de orde. Ik kan u dan ook niet informeren over het exacte verloop en de inhoud van de overeengekomen schikkingen, omdat ik niet over die informatie beschik.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel variabele vergoedingen zijn teruggevorderd bij elk van de drie medewerkers? Hoe verhoudt zich dat tot uw eerdere belofte?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u in nauw contact gebleven met de NS omtrent de maatregelen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 12

Wanneer heeft de NS u ervan op de hoogte gesteld dat er toch weer afkoopvergoedingen betaald zouden worden?

Het afwikkelen van de arbeidscontracten van werknemers is een aangelegenheid tussen de werkgever en werknemer. De staat als aandeelhouder is daar geen partij in. De accountingregels (IFRS) verplichten de vennootschap sinds dit jaar wel dat er tot op het niveau van het executive committee (eerste laag onder het bestuur) gerapporteerd wordt wat er in het betreffende jaar aan vergoedingen is betaald. Het jaarverslag 2015 van NS bevat deze gegevens. Het is niet aan de aandeelhouder om deze informatie publiek te maken. Dat is aan de onderneming zelf. De informatie hierover is eerder dan het publiceren van het jaarverslag van NS naar buiten gekomen, nadat De Telegraaf hier op 5 februari een artikel over heeft gepubliceerd. De bedragen die zijn betaald aan de andere betrokken medewerkers zijn mij niet bekend.

Vraag 13

Wist u ten tijde van het AO Staatsdeelnemingen op 3 februari jongstleden dat deze bedragen betaald zouden worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Kunt u een precieze tijdslijn geven van de wijze waarop deze overeenkomsten tot stand gekomen zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

Heeft u overwogen om de Kamer te informeren over het feit dat u uw eerdere belofte niet kon nakomen of vond u het gepaster dat de Kamerleden dat in de krant zouden lezen, en wel twee dagen na het Algemeen overleg over staatsdeelnemingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Heeft u ingestemd met de vertrekvergoedingen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 17

Waarom is deze schikking nu getroffen, terwijl er nog een strafrechtelijk onderzoek van de Fiscale inlichtingen- en opsporingsdienst (FIOD) loopt en ook de Autoriteit Consument & Markt (ACM) de zaak in onderzoek heeft?

Los van de uitkomst van nog lopende onderzoeken, was het duidelijk dat de arbeidscontracten van de betrokken medewerkers niet voorgezet konden worden. Om die reden heeft de raad van bestuur van NS, binnen de kaders van het arbeidsrecht, gezocht naar de meest geschikte oplossing. NS heeft zich hierbij juridisch laten adviseren en is tot schikkingen gekomen die in lijn liggen met de verwachte uitkomst in eventuele gerechtelijke procedures. Dit heeft tevens bijgedragen aan het wederkeren van de rust binnen NS en de focus op de toekomst.

Vraag 18

Is met de regering overleg gevoerd over het treffen van deze schikking? Zo nee, waarom niet, zo ja, wat waren de argumenten om met de schikking in te stemmen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS schikt stiekem met omstreden bestuurder»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid de Kamer te informeren over inhoud van deze schikking? Zo ja, wat is de inhoud van de schikking? Zo nee, waarom niet?

De staat is bij de afwikkeling van deze contracten niet betrokken geweest, omdat dit op grond van het in Nederland geldende vennootschapsrecht valt binnen het domein van de raad van bestuur van NS. Aandeelhouders hebben immers alleen een rol bij benoeming, ontslag en beloning van bestuurders. Formele instemming van de aandeelhouder bij ontslag van reguliere werknemers of bestuurders van een dochteronderneming is om die reden dan ook niet aan de orde. Ik kan u dan ook niet informeren over het exacte verloop en de inhoud van de overeengekomen schikkingen, omdat ik niet over die informatie beschik.

Vraag 3

Waarom heeft NS deze schikking getroffen?

Los van de uitkomst van nog lopende onderzoeken, was het duidelijk dat de arbeidscontracten van de betrokken medewerkers niet voorgezet konden worden. Om die reden heeft de raad van bestuur van NS, binnen de kaders van het arbeidsrecht, gezocht naar de meest geschikte oplossing. NS heeft zich hierbij juridisch laten adviseren en is tot schikkingen gekomen die in lijn liggen met de verwachte uitkomst in eventuele gerechtelijke procedures. Dit heeft tevens bijgedragen aan het wederkeren van de rust binnen NS en de focus op de toekomst.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over de overweg Laantje van Alverna?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ProRail en de in de Stuurgroep vertegenwoordigde organisaties tot een vergelijk moeten komen over de weging van het recreatieve belang van (particuliere) overwegen, waarbij integraal en gebiedsgericht wordt gekeken? Zo ja, bent u bereid daar bij ProRail op aan te dringen?

Mijn aanpak van Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s) in het Programma NABO is er juist op gericht om gebiedsgericht en integraal naar overwegveiligheid te kijken. Bij het voornemen tot het wijzigen van een NABO wordt volgens de procedure advies gevraagd aan de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking2. De weging van de verschillende belangen (inclusief het recreatieve belang) wordt door de spoorweg- en wegbeheerder gedaan in het licht van de lokale situatie. Daar waar onduidelijkheid over de definities bestaat, ga ik met ProRail en de overige leden van de Stuurgroep om tafel om te komen tot een vergelijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 3

Wat is de huidige status van de door de Stuurgroep in opdracht van ProRail opgestelde QuickScan over 100 niet actief beveiligde overwegen? Deelt u de mening dat deze QuickScan niet eenzijdig door ProRail aan de kant mag worden geschoven?

Van ProRail heb ik vernomen dat de genoemde Quickscan een consulterend karakter had en dat er geen concreet voornemen van ProRail was om de genoemde overwegen op te heffen. Ik hecht eraan dat ProRail de adviezen van de Stuurgroep serieus meeweegt in de besluitvorming en dus niet eenzijdig aan de kant schuift. Bij alle voornemens van ProRail om in samenwerking met de wegbeheerder een overweg op te heffen, wordt volgens de procedure advies ingewonnen bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking, waarbij gebruik wordt gemaakt van de inzichten die uit de Quickscan naar voren komen. Net als ProRail vind ik het belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het openbaar dan wel particulier zijn van een overweg vaak geen goed criterium is om te bepalen of een overweg moet worden gesloten of niet? Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen dat het vanuit een bredere blik beziet of het gewenst is dat een overweg open blijft of gesloten moet worden, waarbij het recreatieve belang nadrukkelijk meeweegt?

Ja. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure. Als ProRail vanuit veiligheidsoptiek het voornemen heeft een overweg te saneren, dan volgt er een brede belangenafweging, waarin ook de financiële consequenties en de recreatieve belangen met betrokkenheid van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking worden meegenomen.

Vraag 5

In hoeverre wordt bij het nieuwe proces – in het kader van de nieuwe Omgevingswet – om te komen tot afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden rekening gehouden met het recreatieve belang van wandel- en fietsroutes?

Daar wordt rekening mee gehouden. In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail, betrokken overheden en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren, waaronder wandel- en fietsroutes. Het streven is dit jaar tot landsdekkende afspraken te komen.

Vraag 6

Wat bedoelt u met de zin: «In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren» (antwoord 4, 7 en 8 op de genoemde eerdere vragen)? Betekent dit dat (recreatieve) wandelaars en fietsers geen recht (meer) hebben om particuliere overwegen te passeren?

Particuliere overwegen mogen in principe alleen betreden worden door de rechthebbende(n). Dat een overweg particulier is, kan bijvoorbeeld kenbaar worden gemaakt met een bordje met de tekst «eigen weg». Uitzonderingen zijn gevallen waar de particuliere weg openbaar is geworden conform de Wegenwet en gevallen waar met de rechthebbende(n) afspraken zijn gemaakt over het betreden van de overweg.

Vraag 7

Op welke wijze geeft ProRail invulling aan de afspraak dat de voorgenomen sluitingen van niet actief beveiligde overwegen worden voorgelegd aan de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming? (2) Hoe beoordeelt u in dit kader de recente sluitingen van de volgende twee overwegen: de overweg op Landgoed Middachten (de Steeg, Rheden, Gelderland) (waar een overweg in een landgoed was opengesteld in het kader van de Natuurschoonwet) en de niet actief bewaakte overweg in Diepenveen (Salland, Overijssel)?

ProRail handelt conform de met de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking afgesproken procedure. Wanneer ProRail vanuit veiligheidsbelang een voornemen heeft tot het saneren van een overweg (zowel openbaar als particulier), zal zij dit voorleggen aan de Stuurgroep.
De in de vraag genoemde overwegen zijn niet gesaneerd. In het kader van het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) zijn bij deze overwegen bordjes en hekwerken geplaatst, zodat duidelijkheid blijft bestaan over de status van deze overwegen. Over UPO is de Stuurgroep in 2013 geïnformeerd. Er wordt dus conform afspraken gehandeld door ProRail.
Niettemin constateer ik dat er tussen ProRail en de overige leden van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over sommige definities uit de procedure onduidelijkheid bestaat. Daarnaast constateer ik dat het volgens de wet handhaven van particuliere overwegen in sommige situaties tot verwarring leidt bij recreatieve belangenorganisaties. Om die reden ga ik in overleg met de betrokken partijen om waar nodig te komen tot duidelijkheid. Ik verwacht hier dit voorjaar meer duidelijkheid over te hebben en zal hierover uw Kamer informeren.

Vraag 8

Welke lessen – anders dan snel overgaan tot het sluiten van particuliere overgangen en het plaatsen van borden met als doel de verjaring te stuiten – trekt ProRail uit de casus Laantje van Alverna? Acht u dit afdoende lessen?

De casus Laantje van Alverna houdt in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. De les die door ProRail uit de casus Laantje van Alverna getrokken is, is dat ProRail bevestigd is in haar bewustzijn dat behoud van het particuliere karakter van overwegen handhaving vereist en dat de status van een overweg voor iedereen duidelijk moet zijn. Daarom is al voor de uitspraak van de Raad van State het project UPO gestart. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen.

Vraag 9

Kunnen particuliere overwegen die de afgelopen periode zijn gesloten, in de toekomst weer opengesteld worden, bijvoorbeeld als uit het innovatieve onderdeel van programma Niet Actief Beveiligde Overwegen kosteneffectieve oplossingen voortkomen?

Dat is niet mijn ambitie. Mijn aanpak ten aanzien van NABO’s is er vanwege het verhoogde veiligheidsrisico op gericht het aantal NABO’s op het reizigersnet in de toekomst verder terug te brengen. Daarbij past het niet om in het geval een overweg is gesaneerd deze weer open te stellen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de normen van de kennisorganisatie CROW voor maximale maaswijdten in principe ook van toepassing dienen te zijn op spoorwegen en dat, in lijn met de motie over het meewegen van belangen van fietsers en wandelaars bij tracébesluiten (Kamerstuk 33 888, nr. 9), bij afwijking van deze normen dit duidelijk gemotiveerd dient te worden?

De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Wanneer sprake is van het eventueel opheffen van een overweg, al dan niet in combinatie met een alternatieve ontsluiting, worden ook de richtlijnen van het CROW3 betrokken ten aanzien van de barrièrewerking van infrastructuur en de maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer. Bij het afwijken van deze richtlijnen wordt dit beargumenteerd.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS voorzien op 3 februari 2016?

Zie mijn brief aan uw Kamer d.d. 3 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1353).

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State aangaande de overweg Laantje van Alverna1 en de berichten «Overweg Heemstede moet weer open!»2 en «Nu snel om tafel over overweg Laantje Alverna»?3

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het antwoord op eerdere vragen over de uitspraak van de rechter over de overweg Laantje van Alverna?4

Ja.

Vraag 3

Wanneer wordt de overweg bij het Laantje van Alverna weer opengesteld?

De gemeente, ProRail, de omwonenden, Wandelnet en de Fietsersbond hebben gezamenlijk vastgesteld dat de overweg bij het Laantje van Alverna in de huidige vorm te onveilig is om open te stellen en daarom afgesproken de overweg tot 1 april 2016 gesloten te houden. In de tussentijd zal ProRail drie alternatieve opties uitwerken voor de onttrekkingsprocedure conform de Wegenwet, te weten, het beveiligen van de overweg en het ongelijkvloers kruisen in de vorm van een tunnel of brug. De gemeente zal in die periode niet handhaven. Uiterlijk eind maart is deze alternatievenstudie gereed. Bij de uiteindelijke keuze wordt een afweging gemaakt tussen het veiligheidsbelang en het recreatieve belang met medeneming van de financiële consequenties. Daarna wordt duidelijk of, en zo ja in welke vorm, de overweg weer zal worden opengesteld.

Vraag 4

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter, nu deze is bevestigd door de Raad van State, voor de andere niet actief beveiligde overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn? Deelt u de mening dat veel van deze overwegen op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd of dat in ieder geval de kans groot is dat de rechter deze openbaar zal verklaren? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

De uitspraken van de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State houden in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. ProRail heeft in beeld welke NABO’s openbaar en welke particulier zijn. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg vanuit de veiligheid bezien aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen de belangen van veiligheid en recreatie.
ProRail is zich ervan bewust dat behoud van het particuliere karakter van particuliere overwegen handhaving vereist. Daarom is het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) uitgevoerd, hetgeen ertoe heeft geleid dat in 2014/2015 door ProRail bij diverse particuliere NABO’s hekwerken zijn geplaatst. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen. Dit project is medio 2015 afgerond. De totale kosten bedroegen ongeveer € 400.000,– exclusief BTW.
In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren. Daarmee ontstaat er duidelijkheid over bestaande recreatieve routes over overwegen. In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren.

Vraag 5

Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het onwenselijk is dat ProRail in de toekomst nog overgaat tot het sluiten van niet actief beveiligde overwegen zolang eventuele rechterlijke procedures nog niet volledig zijn doorlopen zoals nu wel gebeurd is bij het Laantje van Alverna?

Nee. Als de veiligheid in het geding is, zal ProRail handhaven op basis van artikel 17 van de Spoorwegwet en artikel 4 van Beheerconcessie.

Vraag 6

Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het, mede in het licht van de uitspraak van de Raad van State over de overweg Alverna, gezien de kosten voor ProRail en belanghebbenden en de langdurige onzekerheid onwenselijk is als ProRail in vergelijkbare gevallen voor elke overweg een hele juridische procedure gaat doorlopen over de vraag of een overgang door verjaring openbaar is geworden of niet?

ProRail heeft hier een zelfstandige verantwoordelijkheid en heeft vanuit die verantwoordelijkheid het recht om gebruik te maken van juridische (beroeps)procedures. Ik ga er vanuit dat ProRail per situatie zal beoordelen en afwegen of het starten van een juridische procedure nodig is.

Vraag 7

Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter, en bevestigd door de Raad van State, als openbaar moeten worden beschouwd, of waar de kans groot van is dat deze als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Klopt het dat ProRail het laatste jaar actief hekken en borden aan het plaatsen is bij niet actief beveiligde overwegen om het gebruik daarvan te verhinderen terwijl in het licht van de uitspraak van de Raad van State de juridische houdbaarheid van deze maatregelen betwist kan worden? Hoeveel kosten zijn er inmiddels gemaakt voor het plaatsen van dergelijke hekken en borden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Klopt het dat de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming (ANWB, Fietsplatform, NOC*NSF, Fietsersbond, Wandelnet) in 2013 op verzoek van ProRail een quickscan heeft uitgevoerd voor 100 niet actief beveiligde overwegen op basis van de aanwezigheid van recreatieve belangen en heeft geconcludeerd dat het overgrote deel van deze overgangen een recreatief belang kent?

Ja dat klopt. Ik heb echter van ProRail vernomen dat zij de conclusies ten aanzien van het recreatief belang niet deelt, vanwege een verschil van inzicht tussen ProRail en de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over de definitie van «recreatief belang» in het kader van de procedure Infrastructurele Barrièrewerking. Zo is ProRail van mening dat een «ommetje met de hond» niet onder recreatief belang valt. Over de procedure Infrastructurele Barrièrewerking bent u geïnformeerd bij brief van 24 oktober 2008 (Kamerstuk 29 893, nr. 76).

Vraag 10

Kunt u aangeven wat indicatief de kosten zijn om al deze overwegen met de technieken die momenteel al elders worden toegepast te beveiligen? Deelt u de mening dat er ook met de voorgestelde innovatieve maatregelen onvoldoende budget beschikbaar is voor het beveiligen van al deze overwegen?

Het realiseren van een beveiliging in de vorm van (mini-)Automatische Halve Overwegbomen (AHOB) kost volgens ProRail globaal € 0,5 mln. tot € 1 mln. exclusief BTW per locatie. Daarnaast komen er jaarlijks nog beheer en onderhoudskosten bij. Met het huidige startbudget à € 10 mln inclusief BTW is het dus niet mogelijk om de beveiliging van alle NABO’s te bekostigen. Mede daarom heb ik het innovatieve onderdeel in het Programma NABO opgenomen dat als doel heeft te komen tot nieuwe kosteneffectieve oplossingen. Dit proces loopt nog. Dit jaar zal ProRail een marktconsultatie starten, waarna een verdere aanbesteding zal volgen. De kosten van eventuele innovatieve maatregelen zijn daarom nog niet bekend.

Vraag 11

Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen om eerst het plan van aanpak voor niet actief beveiligde overwegen nader uit te werken tot een concreet totaalbeeld voor de toekomst van al deze overwegen en tot die tijd geen onomkeerbare besluiten of maatregelen te treffen door het sluiten van overwegen of het belemmeren van de doorgang door middel van borden en/of hekken?

Dit is niet aan de orde. Zoals in de brieven aan uw Kamer d.d. 10 juni 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 190) en 8 december 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 201) is gemeld, werk ik reeds samen met ProRail aan de verdere invulling en uitvoering van het Programma NABO. Zie verder ook mijn beantwoording van vragen 4, 7 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel op OVPro.nl?1

Ja. Ik vind de slechte prestaties van de IC direct zorgelijk (met name de hoge uitval). Dit is voor mij een reden om met NS en ProRail nadere afspraken te maken over verbetering en deze afspraken vast te leggen in een verbeterprogramma.

Vraag 2

Wat zijn de prestaties van de IC Direct in 2014 en 2015, welke oorzaken zijn toe te schrijven aan de mindere prestaties van de IC Direct en wie zijn voor welk deel verantwoordelijk voor deze slechte prestaties?

Het artikel op OVPro.nl gaat in op de uitval en punctualiteit van de IC direct. Voor de jaren 2014 en 2015 zijn de uitvals- en punctualiteitscijfers weergegeven in tabel 1.
Uitval
Treinpunctualiteit
4,4%
88,9%
7,8%
87,7%
8,1%
86,7%
4,5%
87,7%
7,3%
86,7%
6,7%
83,4%
7,6%
83,8%
11,0%
78,4%
Bron: Voortgangsrapportage HSL-Zuid nr. 36 en nr. 38.
Oorzaken van dispunctualiteit en uitval zijn toe te schrijven aan storingen aan materieel, storingen aan de infrastructuur op de HSL-corridor, logistieke en personele processen, externe oorzaken (wind, stroomstoringen, ongevallen) en vervolgvertraging door eerder vertraagde of gestrande treinen. In het kader van het Verbeterteam IC direct hebben NS en ProRail2 de uitval nader geanalyseerd. Tabel 2 geeft een overzicht van het aandeel van diverse oorzaken in de totale uitval.
Wie
Oorzaak
Aandeel
Voorbeelden
NS
Materieel
15%
Storingen aan materieel (deuren, elektrische installaties, communicatieapparatuur etc.).
NS
Personeel
11%
Bedienfouten tijdens het rijden, onvoldoende personeel aanwezig op vertrekmoment.
NS
Onderhoud & Rangeren
11%
Uitloop van onderhoud en rangeerprocessen; gepland materieel niet direct inzetbaar of met verkeerde samenstelling.
NS
Overig
8%
Voorkomen rijwegconflicten met andere treinen, te krappe materieelplanning bij onvoorziene wijzigingen in treindienst.
NS
Vervolguitval
19%
Uitval als gevolg van eerdere vertraging of uitval van NS-trein.
ProRail / Infraspeed
Infrastructuur
21%
Sein-, wissel-, overweg-, tunnel-, stroomstoring etc.
Extern
Weer
9%
Te harde wind, overige weersomstandigheden.
Extern
Divers
6%
Aanrijdingen, geen treinverkeer op last van brandweer of politie, versperring door trein andere vervoerder.
Van de totale uitval in de onderzochte periode was ca. 64% toewijsbaar aan NS, ca. 21% aan ProRail en ca. 15% aan externe omstandigheden.
In het laatste kwartaal van 2015 nam de uitval sterk toe. Dit hangt samen met de introductie en frequentieverhoging van de IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam. In de Voortgangsrapportage HSL-Zuid 37 is gemeld dat NS verwacht dat de punctualiteit en uitval van deze dienst in de eerste maanden mogelijk slechter zou scoren dan de bestaande Intercity direct diensten tussen Amsterdam en Breda. Dit vanwege inleereffecten die horen bij een nieuwe treinsamenstelling – met een locomotief vóór en achter de trein – die op termijn juist moet leiden tot een verbetering van de prestaties. Deze verwachting blijkt zich helaas te manifesteren.

Vraag 3

Wat betekenen deze prestaties voor de prestatieindicatoren die betrekking hebben op de HSL-route en de prestaties die de NS en ProRail hier moeten leveren? Kunt u dit toelichten?

De aan NS toerekenbare punctualiteit en uitval van de IC Direct tellen voor NS mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL-Zuid. Deze indicator ziet ook op de prestaties van de Thalys. Voor deze indicator is in de vervoerconcessie een bodemwaarde afgesproken van 94,0%. Over heel 2015 realiseerde NS een waarde van 94,2%. NS voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm voor reizigerspunctualiteit op de HSL-Zuid. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 96,0% te behalen.
In de beheerconcessie met ProRail is een prestatie-indicator afgesproken die ziet op de aankomstpunctualiteit van HSL-producten. Het aantal treinen dat minder dan 3 minuten vertraging heeft, mag niet onder de bodemwaarde van 79,5% komen. Over heel 2015 werd een waarde behaald van 79,8%. ProRail voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 82,0% te behalen.
Daarnaast bestaat er een aparte informatie-indicator waarmee de uitval van HSL-treinen wordt gemonitord. De stijging van de uitval die daarin zichtbaar is, is aanleiding om nu te interveniëren en afspraken over een verbeterprogramma te maken. Zoals in de kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra is aangegeven, spreek ik met NS en met ProRail een nieuwe prestatie-indicator af die met ingang van 2017 toeziet op de uitval op de HSL-Zuid die respectievelijk aan NS en ProRail toerekenbaar is.

Vraag 4

Betekent dit dat u met de NS rond de tafel gaat zitten om een verbeterprogramma af te spreken voor de prestaties op de HSL-route? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Acht u de maatregelen die de NS nu neemt om de punctualiteit van de IC Direct te verbeteren afdoende om de prestaties te verbeteren? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat gaat u doen vanuit uw verantwoordelijkheid als concessiehouder om de NS te stimuleren tot betere prestaties op de HSL-route?

Om de prestaties te verbeteren heb ik met NS een uitgebreid pakket aan verbetermaatregelen afgesproken. De kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra gaat in op de wijze waarop ik deze afspraken zal toetsen en op de realisatie daarvan zal sturen.

Vraag 1

Bent u bereid op korte termijn met uw Duitse ambtgenoot in overleg te gaan over een snelle oplossing voor de vernielde spoorbrug bij Weener? Bent u bereid daarbij ook de mogelijkheid van een tijdelijke noodbrug in overweging te geven?

Ja, zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2. Het onderzoek van DB Netz naar een verbetering van de tijdelijke situatie loopt nog. Dit onderzoek wacht ik af.

Vraag 2

Bent u bereid om u, als vervanging van de brug niet binnen vijf jaar lukt, maximaal in te zetten om de verbinding Groningen-Bremen over vijf jaar optimaal te maken conform de lange termijnvisie voor deze lijn?

Zoals ik al in mijn eerdere antwoord op vraag 2 heb vermeld, zal ik dit meenemen de brief aan mijn Duitse ambtscollega die ik binnenkort zal sturen.

Vraag 3

Hoeveel goederenvervoer was er tot het ongeluk met de spoorbrug bij Weener via de grensovergang Nieuweschans? Wat zijn de gevolgen van omleiding via Zwolle-Bentheim voor dit goederenvervoer en de dienstregeling op het hoofdrailnet?

In de afgelopen jaren heeft er zeer incidenteel goederenvervoer plaatsgevonden via de grensovergang Nieuweschans. Zie verder de beantwoording van vraag 3 voor de consequenties voor het op te starten goederenvervoer van Veendam via Leer naar Bremen.

Vraag 4

Klopt het dat de reistijd per vervangende bus tussen Nieuweschans en het Duitse Weener nu 22 in plaats van 10 minuten is terwijl de trein hier gewoon zou moeten kunnen rijden aangezien de defecte spoorbrug op het traject Weener-Leer ligt? Deelt u de conclusie dat de reiziger hierdoor onnodig benadeeld wordt?

Wat ik van de provincie Groningen begrijp uit haar contacten met DB Netz, is dat het nu niet mogelijk is om de trein te laten keren bij Weener. Hiervoor zijn technische aanpassingen nodig. Deze aanpassingen worden in het onderzoek van DB Netz meegenomen.

Vraag 5

Bent u ermee bekend dat de trein Groningen-Leer nu 39 minuten stilstaat in Nieuweschans voordat deze terugkeert naar Groningen en deze trein dus in deze tijd makkelijk naar Weener op en neer kan rijden? Wat is de reden dat Weener niet meer wordt bediend en zijn er mogelijkheden om dit te herstellen?

Zie de beantwoording van vraag 18.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met de geplande verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans naar 140 km/uur?1 Klopt het dat deze snelheidsverhoging door ProRail geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020?

Het project tot verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans bevindt zich momenteel in de planontwikkelingsfase. In opdracht van en in samenwerking met de Provincie Groningen, geeft ProRail hier uitwerking aan. Het klopt dat deze snelheidsverhoging geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020.

Vraag 7

Bent u, gezien de huidige bijzondere omstandigheden, bereid om samen met betrokken partijen de realisatie van deze snelheidsverhoging te vervroegen en uit te breiden met het thans geïsoleerd gelegen traject Nieuweschans-Weener, zodat reistijdverlies en kosten van een mogelijk jarenlang voortdurend busvervoer tot een minimum wordt beperkt?

Ik wacht eerst de resultaten van het onderzoek van DB Netz af. In overleg met ProRail kan vervolgens bekeken worden of de snelheidsverhoging eventueel, technisch gezien, vervroegd kan worden.

Vraag 8

Bent u bereid om deze snelheidsverhoging te realiseren met het European Train Control System (ETCS) level 2 in plaats van seinen en Automatische treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) zodat er niet meer wordt geïnvesteerd in een verouderde technologie en na realisatie de goederentreinen vanuit de Randstad naar Veendam niet meer het dure ATB NG aan boord hoeven te hebben? Deelt u de mening dat ETCS op dit grensbaanvak de interoperabiliteit verbetert omdat zo Groningen vanuit Duitsland bereikbaar wordt zonder dat hiervoor ATB nodig is?

U vraagt mij om nu al te beslissen over de implementatie van een veiligheidssysteem in een project dat nog in de planvormingsfase verkeert. Ik kan op dit besluit niet vooruitlopen.

Vraag 1

Bent u bekend met het ogenschijnlijk structurele capaciteitstekort bij de Nederlandse Spoorwegen (NS)?

De NS moet voldoende vervoerscapaciteit leveren zoals dat in de vervoersconcessie is vastgelegd. NS heeft mij vorig jaar gemeld dat ze over 2016–2017 een materieeltekort verwachten. Daarover ben ik in de afgelopen periode met hen in gesprek gegaan. De NS heeft vervolgens een uiterste inspanning gedaan om de negatieve effecten van dit materieeltekort voor de reiziger tot een minimum te beperken. Ik heb uw Kamer over het definitieve maatregelenpakket op 22 december separaat geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 650). Met dit maatregelenpakket wordt het probleem in 2016 teruggebracht tot een beperkte periode en specifieke tijdstippen van de dag (spits) en specifieke corridors. Deze worden door NS met hele gerichte maatregelen aangepakt. Vanaf het tweede kwartaal van 2017 zijn de reserves naar verwachting weer op peil.

Vraag 2

Welke tegemoetkoming krijgen reizigers die als gevolg van overvolle treinen niet met de trein mee kunnen? Acht u deze tegemoetkoming – mede gezien het huidige ogenschijnlijk structurele karakter – afdoende?

Net als voor uw Kamer staat voor mij voorop dat de reizigers niet de dupe mogen zijn van te drukke treinen. Juist daarom wil ik dat NS zich focust op het terugbrengen van het aantal te drukke treinen met het maatregelenpakket dat we afgesproken hebben.
NS kent geen specifieke regeling waarbij reizigers die als gevolg van te drukke treinen niet mee kunnen, een tegemoetkoming krijgen. De praktische uitvoerbaarheid en controleerbaarheid van een dergelijke regeling is een probleem omdat NS voor individuele gevallen moeilijk kan vaststellen of een reiziger als gevolg van een te drukke trein niet heeft kunnen instappen.
Uiteraard blijf ik de uitvoering van de door NS aangekondigde maatregelen nauwgezet monitoren om te bezien of de NS blijft voldoen aan de vereisten uit de concessie. Ook zal in samenwerking met NS een team externe deskundigen en consumentenorganisaties in het voorjaar een review uitvoeren. Zo nodig worden aanvullende afspraken gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid de procedure om een financiële tegemoetkoming te krijgen indien een reiziger niet vervoerd kan worden als gevolg van overvolle treinen, te vereenvoudigen? Bent u bereid voor deze groep een applicatie (vergelijkbaar met «geld-terug-bij-vertraging») te ontwikkelen, zodat deze groep eenvoudig aanspraak kan maken op deze vorm van compensatie? Zo nee, waarom bent u hier niet toe bereid en hoe verhoudt dit zich tot uw uitgangspunt van de reiziger op plaatsen 1, 2 en 3?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Schip ramt spoorbrug bij Weener» en «Schip ramt spoorbrug Weener en legt treinverkeer Leer plat»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk met uw Duitse collega in overleg te gaan over de vernielde spoorbrug bij Weener met als inzet een spoedige oplossing te bewerkstelligen voor een nieuwe brug? Zo nee, waarom niet? Wanneer gaat u met uw Duitse collega het contact hierover opstarten?

Ja, zie beantwoording van de vraag 2.

Vraag 3

Bent u bereid om de vernielde spoorbrug bij de Eurocommissaris onder de aandacht te brengen en te onderzoeken of een Europese bijdrage mogelijk is voor de aanleg van een nieuwe brug uit de Connecting Europe Facility, het fonds waaruit projecten voor het Trans-European Network for Transport gefinancierd worden en waarvan de termijn voor de tweede aanvraagronde sluit 16 februari 2016? Zo nee, waarom niet?

Ik wacht graag het onderzoek van de Duitse spoorinfrabeheerder DB Netz en het voorstel om tot een oplossing te komen af. Daarnaast speelt het belang van een gedegen oplossing in relatie tot de toekomstige ambities van het project om een snelle(re) spoorverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Ook hiervoor ben ik afhankelijk van de bevindingen van de Duitse partners. Of daarvoor een bijdrage aangevraagd zal moeten worden bij de Connectting Europe Facility (CEF), is nu nog niet te overzien.

Vraag 4

Acht u het zinvol om te bekijken of een tijdelijke oplossing voor de aanleg van een nieuwe brug tot een van de snellere mogelijkheden behoort? Zo nee, waarom niet?

Iedere tijdelijke oplossing die voorziet in een volwaardig alternatief acht ik zinvol. De provincie Groningen doet op dit moment een quick scan naar de (on)mogelijkheden van een tijdelijke brug. De uitkomst zal worden meegenomen in de gesprekken met DB Netz en Arriva. Op de onderzoeken die momenteel plaatsvinden kan ik nu niet vooruit lopen.

Vraag 5

Bent u bereid om de problematiek ten aanzien van de kapotte spoorbrug in Weener te betrekken bij de internationale top over internationale spoorverbindingen die tijdens het Nederlands voorzitterschap van de Europese Unie in de eerste helft van 2016 wordt georganiseerd? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat ik dit jaar een internationale top over grensoverschrijdende verbindingen zal organiseren. Ik heb de provincies eerder al gevraagd om projecten voor deze top aan te dragen. De provincie Groningen heeft destijds aangegeven graag het project Groningen-Bremen daar te willen presenteren. Ik vind het logisch dat op deze top ook ruimte is om over actuele issues te spreken, zoals de aanvaring van de brug bij Weener. Daarnaast zal deze top benut worden om afspraken te maken over oplossingen in relatie tot knelpunten in lopende grensoverschrijdende spoorprojecten.

Vraag 1

Kent u de berichten «Spoorbrug doorboord, vijf jaar geen trein tussen Groningen en Duitsland» en «Doorboorde spoorbrug over Ems is total loss: minstens vijf jaar geen treinverkeer mogelijk»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de komende vijf jaar geen treinen kunnen rijden tussen Bad Nieuweschans (Groningen) en het Duitse Leer? Bent u bereid bij uw Duitse collega’s aan te dringen op spoedig herstel van de brug?

De eerste inschatting van DB Netz, de Duitse spoorweginfrabeheerder, is dat het vervangen van de spoorbrug 3 tot 5 jaar in beslag zal nemen. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de brug zelf alsook de fundering total loss is, waardoor de gehele planprocedure om te komen tot een nieuwe brug (incl. inspraak procedures etc.) zal moeten worden doorlopen. Meer duidelijkheid over de doorlooptijd wordt begin 2016 verwacht.
Op korte termijn zal ik mijn Duitse ambtscollega een brief sturen, waarin ik aandacht zal vragen voor de huidige hinder en zal benadrukken dat het in het belang van de (grensoverschrijdende) reiziger en de vervoerder is, om een spoedig herstel te bevorderen. Ik zal hem in deze brief ook vragen te kijken naar financieringsmogelijkheden die toekomstrobuuste oplossingen mogelijk moeten maken.

Vraag 3

Hoeveel reizigers worden per dag getroffen door deze stremming? Welke economische consequenties heeft de stremming bij benadering voor reizigers, bedrijven en overheden aan Nederlandse c.q. aan Duitse zijde?

De afgelopen drie jaar is door de provincie Groningen, in nauwe samenwerking met vervoerder Arriva, veel gedaan om het internationaal reizen tussen Groningen en Niedersachsen te verbeteren en onder de aandacht te brengen van de reiziger. Dit heeft geresulteerd in een reizigersgroei van circa 200 reizigers per dag die de grens passeerden in 2012, naar ruim 700 reizigers per dag in november 2015.
Met name het goederenvervoer zal hinder ondervinden door deze stremming. Als gevolg van de stremming kan in januari niet gestart worden met het drie tot vijf keer per week rijden van een goederentrein van Veendam via Leer naar Bremen (en verder naar Malmö).
Tenslotte zullen de provincie Groningen en de Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) nadelen ondervinden in hun proces om te komen tot een verbeterde verbinding tussen Groningen en Leer. Naar verwachting zal het behaalde reizigersgroei niet kunnen worden vastgehouden. De komende tijd zal samen met de vervoerder en DB Netz worden gezocht naar een verdere verbetering van het alternatief vervoer.

Vraag 4

Zijn er – gezien de bijzondere situatie – mogelijkheden om de vervanging van de spoorbrug te versnellen? Zijn er aan Nederlandse zijde belemmeringen die de vervanging van de spoorbrug verlengen? Zo ja, bent u bereid zich in te spannen om ervoor te zorgen dat deze belemmeringen niet leiden tot een langere duur van de vervanging?

Uiteraard is DB Netz volop bezig met het onderzoek naar de oorzaak, maar ook naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Mij zijn geen belemmeringen voor de vervanging van de spoorbrug aan Nederlandse zijde bekend.

Vraag 5

Welk alternatief wordt geboden aan reizigers die de komende jaren hinder ondervinden als gevolg van deze stremming? Bent u bereid om u – samen met provincie, Arriva en Duitse overheden – in te spannen voor een oplossing waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden van de stremming?

Op dit moment heeft de regionale concessiehouder, vervoerder Arriva, vervangende busdiensten ingezet. De provincie Groningen, LNVG en Arriva gaan verdere verbeteringen voor de alternatieve (bus)dienstregeling onderzoeken, zodat de gevolgen voor de reiziger zoveel mogelijk worden beperkt.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft de vernieling van deze spoorbrug voor de plannen om een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen te realiseren?

Zie beantwoording vraag 3 voor de hinder voor de huidige reizigers. In overleg met de betrokken partijen (waaronder de provincie Groningen, Niedersachsen en Berlijn) wordt op dit moment nagegaan wat de gevolgen zijn voor de realisatie van een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen. Zodra dat bekend is, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Wat betekent deze stremming voor de rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende spoorverbinding Groningen-Bremen? Gelden de op 7 juni 2014 gestelde voorwaarden – namelijk voor 1 juli 2016 duidelijkheid over de grootste problemen, verschillende varianten, kosteneffectiviteit en kostenverdeling Nederland-Duitsland – om aanspraak te kunnen maken op de rijksbijdrage nog steeds?2 Bent u – gezien de bijzondere situatie bereid om hier flexibel mee om te gaan? Zo nee, waarom niet?

De rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende verbinding Groningen-Bremen was gereserveerd onder enkele specifieke voorwaarden, waaronder de vermelding dat er uiterlijk medio 2016 vorderingen zouden zijn gemaakt met de uitwerking van de planvorming. Wat de effecten op lange termijn zijn, is nu nog niet te zeggen. Ik wacht de nadere berichten daarover van de provincie Groningen eerst af.

Vraag 8

Wat betekent deze stremming voor de bij de EU verworven gelden à 8,3 miljoen euro voor een studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen?3 Ziet u – nu deze spoorbrug ernstig beschadigd is – mogelijkheden om extra Europese middelen te verwerven voor deze verbinding?

De 8,3 miljoen die het project heeft ontvangen voor studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen wordt ingezet voor de noodzakelijke onderzoeken in de planuitwerkingsfase en blijft derhalve staan. Risico is dat het deels opnieuw moeten laten uitvoeren van de onderzoeken resulteert in het niet halen van de planning die met Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is afgesproken. De provincie Groningen heeft dit bij INEA gemeld en zal, zodra hier meer duidelijkheid over is, INEA nader informeren. Voor de beantwoording van uw vraag over de extra Europese middelen, verwijs ik u graag naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 9

Bent u bereid u in te spannen om ervoor te zorgen dat de nieuwe brug aan Duitse zijde zodanig wordt aangelegd, zodat deze past bij de ambities die er liggen voor een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen?

De aanvaring met de brug is een bijzonder ongelukkige situatie voor de huidige dienst. Echter, in het project biedt dit ook de gelegenheid om samen met de Duitse betrokken partijen na te denken over een structurele oplossing die recht doet aan de ambities voor een snelle(re) verbinding tussen Groningen en Bremen. Ook hierover is het project, met als trekkende partij de provincie Groningen, met de Duitse partijen in gesprek.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «ConsumentenClaim wil massaclaim indienen bij NS over volle treinen» van 1 december jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het toenemende aantal klachten over overvolle treinen bij NS? Op welke trajecten hebben de klachten met name betrekking en wat is de oorzaak van de klachten? Hoe verhoudt zich dit tot de inspanningsverplichting van NS om mensen een zitplaats aan te kunnen bieden?

De prestaties van NS op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet overal voldoende. De hoeveelheid klachten van reizigers maakt dit ook duidelijk. Zowel de reiziger als ik en ook NS verstaan onder comfort niet dat mensen heel dicht bij elkaar staand vervoerd worden. Dat moge duidelijk zijn.
De klachten over volle treinen in 2015 zijn meestal terug te voeren op «reguliere» oorzaken, zoals verstoringen, werkzaamheden, afwijking in de uitvoering van de materieelplanning.
Rover heeft een top 100 samengesteld op basis van alle meldingen die tussen 1 januari 2015 en 30 september 2015 binnenkwamen bij het meldpunt volle treinen van Rover. De meeste klachten hebben betrekking op de trajecten Rotterdam Centraal – Uitgeest (ochtendspits), Heerlen – Schiphol (ochtendspits) en Leeuwarden – Den Haag Centraal (ochtendspits).
NS heeft de drukke treinen en trajecten in het vizier maar heeft niet altijd mogelijkheden om maatregelen te treffen door korte perronlengtes of werkzaamheden aan het spoor die beperkingen voor de materieelinzet opleveren. Veel van de klachten worden veroorzaakt door verstoring in de treindienst (welke oorzaak dan ook) waardoor de reizigersstromen veranderen en treinen overvol raken. Op wekelijkse basis beziet NS de mogelijkheden om bij te sturen op trajecten waar veel klachten op zijn. Zo heeft NS begin 2015 de Sprinter tussen Amsterdam en Schiphol (op het traject Uitgeest-Rotterdam Centraal) verlengd en is ook de drukste trein op het traject Leeuwarden – Den Haag versterkt. Voor de lijn Heerlen-Schiphol informeert NS reizigers actief over de hinder die reizigers kunnen ondervinden door tijdelijke infrastructuur beperkingen in verband met werkzaamheden rondom Utrecht.
NS dient zich te houden aan haar eigen vervoersvoorwaarden. Ook dient NS zich te houden aan de concessie afspraken. In het kader van de concessie is NS verplicht om de materieelinzet te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en dat reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Daarnaast zijn in de concessie prestatie-indicatoren afgesproken. Als deze niet gehaald worden volgt een boete. Om tot verbeteringen te komen voert NS een programma uit, genaamd «vervoercapaciteit naar tevredenheid», en investeert NS in nieuw materieel.

Vraag 3

Hoeveel materieel komt NS tekort? Kunt u dit per traject uitsplitsen? Hoeveel nieuwe treinen zijn er besteld? Wordt overwogen om naar aanleiding van een tekort aan materieel, tijdelijk materiaal in te huren of is dit gezien het voltage in Nederland niet mogelijk?

Deze vraag interpreteer ik als een vraag naar de specifieke problematiek in 2016–2017. Via een separate brief informeer ik u hierover nader.

Vraag 4

Bent u bereid om alsnog met NS in gesprek te gaan over het langer laten rijden van de treinen van het type Mat’64?

Deze optie is onderwerp van bespreking geweest. Uitkomst is dat NS met ingang van de dienstregeling 2016 de Mat’64 niet meer planmatig inzet. Deze trein heeft de laatste cyclus van de levensduur bereikt en het veiligheidsmanagementsysteem van NS vereist revisie. Daarbij komt dat onderdelen schaars zijn en de werkplaatscapaciteit vol gepland is in 2016 ten behoeve van revisie van materieel dat in 2016 ook ingezet wordt en ten behoeve van nieuw materieel, zo laat NS mij weten.
Wel heeft NS besloten met ingang van de dienstregeling 2016 (13 december 2015) tot 1 april 2016 een aantal treinstellen Mat’64 beschikbaar te stellen als reserve voor geval van calamiteiten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk.

Vraag 5

Wanneer kunnen we in dit verband de uitkomsten verwachten van de taskforce die onderzoek doet naar maatregelen om de drukte in de spits beter te spreiden?

De Taskforce Beter Benutten Onderwijs en OV is een initiatief van Minister Bussemaker (Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen). Deze Taskforce bekijkt hoe de piekbelasting in de trein verminderd kan worden, bijvoorbeeld door te kijken of onderwijsinstellingen te verleiden zijn lestijden aan te passen, leren op afstand meer in te zetten en fietsgebruik op korte afstand te stimuleren. Ik vind dit van belang omdat capaciteitsproblemen in de spits in het hele openbaar vervoer voorkomen. IenM participeert in de Taskforce door haar ervaring en kennis opgedaan in het Programma Beter Benutten in te brengen. Op 17 december is het adviesrapport aan Minister Bussemaker aangeboden.

Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan uw toezegging om «alles uit de kast te halen om verbeteringen op het spoor te bewerkstelligen», zoals gedaan tijdens het Algemeen overleg spoor op 19 nov jl. en welke noodmaatregelen worden er precies genomen om iets te doen aan de overvolle treinen?

Ik verwijs u hier naar de separate brief over de oplossing van de problematiek.

Vraag 7

Welk effect heeft het materiaaltekort op de getoetste prestatie-indicatoren in 2015 en wat zijn de vooruitzichten voor volgend jaar? Kunt u bij uw antwoord de uitvoering van de motie «3 strikes out» (Kamerstuk 29 984, nr. 541) betrekken?

Het probleem met het materieeltekort doet zich primair voor in 2016–2017. Dit laat onverlet dat er ook in 2015 bij storingen of defecten aan materieel of infrastructuur regelmatig sprake is geweest van te drukke treinen, en dat operationele verbeteringen in de komende jaren noodzakelijk zijn. Daar werkt NS via het programma vervoercapaciteit naar tevredenheid aan. Daarnaast moet een hogere betrouwbaarheid op het spoor bijdragen aan minder storingen en defecten met te drukke treinen als gevolg.
Welke resultaten NS in 2015 behaalt op de in de concessie afgesproken prestatie indicatoren kan ik pas beoordelen als de jaarcijfers beschikbaar zijn. De jaarverantwoording stuurt NS mij voor 1 maart 2016 toe. Op basis van de halfjaarverantwoording is er geen aanleiding te veronderstellen dat NS onder de gestelde bodemwaarden presteert met uitzondering van de vervoercapaciteit in de spits op de HSL-Zuid.
De vooruitzichten zijn, in de vorm van door NS afgegeven progressiewaarden, opgenomen in het vervoerplan 2016. Aangezien dit het eerste jaar van de nieuwe concessie betreft, is er nog geen sprake van drie keer onder de bodemwaarde presteren. Daarmee is nog niet gezegd dat ik tevreden ben over het geboden comfort. Niet voor niks voert NS hierop een verbeterprogramma uit.

Vraag 1

Kent u het bericht «eland beter af met een Intercity»1

Ja.
Het artikel berust op een «quickscan op basis van kengetallen». Het biedt interessante ideeën voor mogelijke verbeteringen in het openbaar vervoer van Zeeland. Het lijkt mij goed als partijen dit desgewenst met elkaar bespreken aan de landsdelige OV en Spoortafel. Ik zal met veel belangstelling kennisnemen van een eventueel gezamenlijk voorstel.
NS bespreekt overigens regelmatig met de provincie Zeeland de wensen en de mogelijkheden op de Zeeuwse lijn. In 2006 zijn er voorstellen geweest om kleine stations over te slaan om de treinverbinding naar de Randstad te versnellen. De Zeeuwse bestuurders hebben toen, op provinciaal en lokaal niveau, de wens uitgesproken alle kleine stations te blijven bedienen.
Die wensen heeft NS daarom ook meegenomen in de dienstregeling. Onlangs is de bediening van de Zeeuwse stations nog aan de orde geweest tussen de provincie en NS. Daarbij was de provincie van mening dat een trein van Intercity-kwaliteit die alle stations aandoet past bij de huidige Zeeuwse reizigersmarkt. Overigens verplicht de concessie NS om stations twee keer per uur te bedienen.

Vraag 2

Zijn de in het artikel genoemde cijfers over de hoeveelheid Zeeuwse treinreizigers in de afgelopen jaren naar uw oordeel juist? Kunt u zich vinden in de genoemde verklaring voor de afname van de hoeveelheid reizigers, namelijk het feit dat sinds enkele jaren in Zeeland alleen stoptreinen rijden? Zo nee, wat verklaart in uw ogen dan de afname?

De cijfers zijn herkenbaar maar niet helemaal juist. Waar gesproken wordt over «instappers» betreft het in feite het totaal van in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag. De cijfers geven geen exact inzicht in de herkomst- en bestemmingsrelaties. Er zijn ongetwijfeld reizigers verdwenen vanwege de toegenomen reistijd toen de Intercity op alle stations ging stoppen. Maar waarschijnlijk zijn er ook nieuwe reizigers bijgekomen voor wie de nieuwe bediening juist aantrekkelijk is. In elk geval heeft de afname van het aantal reizigers er ook mee te maken dat het aantal inwoners in Zeeland de laatste jaren afneemt. De genoemde verklaring is mijns inziens dan ook niet volledig.

Vraag 3

Is het naar uw oordeel reëel dat een variant waarbij een intercity de drie grootste Zeeuwse stations (Vlissingen, Middelburg, Goes) zou aandoen, voor tachtig procent van de reizigers een reistijdwinst van een kwartier oplevert? Zo nee, welke reistijdwinst is wel reëel?

Genoemde variant is niet onderzocht. Zie antwoord 1. Daarom is geen exacte uitspraak te doen over hoeveel reizigers reistijdwinst zullen hebben en hoe groot die zal zijn.
NS waarschuwt dat het niet eenvoudig zal zijn theoretische winsten te incasseren. Er rijden namelijk veel goederentreinen op de route Sloehaven-Roosendaal en hoe sneller de Intercity, hoe groter kans op de inpassingsconflicten met tragere goederentreinen. Het is dus goed denkbaar dat de Intercity’s hun snelheid zullen moeten matigen. Verder reist een deel van de reizigers uit Vlissingen, Goes en Middelburg naar de kleinere stations; deze reizigers hebben geen voordeel van het geschetste idee. Een ander deel van de reizigers reist tussen de resterende Zeeuwse stations onderling en zal dus niet de hele reistijdwinst ervaren.

Vraag 4

Is de verwachting dat het aantal Zeeuwse treinreizigers bij deze reistijdwinst met ongeveer een kwart (3.500 reizigers per dag) zou toenemen naar uw oordeel reëel? Klopt het dat die hoeveelheid extra reizigers zou leiden tot tien miljoen euro aan extra opbrengsten?

Het ligt voor de hand dat er op stations waar Intercity’s blijven stoppen meer reizigers zullen komen: deels vanwege de snellere reistijd en deels omdat reizigers niet meer op andere stations kunnen opstappen. Veel reizigers op de kleinere stations zullen juist meer reistijd krijgen. Dit zal een deel van de groei teniet doen. Dit alles vergt meer gedetailleerde analyse. Verder speelt de eerdergenoemde afname van het aantal inwoners een rol. Zonder onderzoek is hier geen nauwkeurige uitspraak over te doen. Zie antwoord 1 en 2.

Vraag 5

Klopt het dat NS als gevolg van de reistijdwinst één intercitytrein minder hoeft in te zetten op het traject Lelystad-Vlissingen? Leidt dit inderdaad tot een kostenbesparing van negen miljoen euro?

Zonder onderzoek is hier geen nauwkeurige uitspraak over te doen. Zie antwoord 1.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u een eventuele tussenvariant waarbij één keer per uur een intercity rijdt op dit traject (Vlissingen, Middelburg, Goes en verder) en één keer per uur een stoptrein op dit traject?

Partijen kunnen deze optie desgewenst onderzoeken en bespreken in het kader van de landsdelige OV en Spoortafel. Hierbij is de inhoud van de vervoerconcessie van belang; zie antwoord 1.

Vraag 7

Deelt u de mening dat veel reistijdwinst is te behalen als intercity’s die in ons land grote afstanden afleggen (zoals de trein naar Zeeland) sowieso minder stopplaatsen bedienen? Zo nee, waarom niet?

Als Intercity’s minder stations aandoen, zijn ze sneller op hun eindbestemming. Maar voor reizigers op de stations die niet meer bediend worden, wordt de reistijd juist langer. Zie antwoord 1, 2 en 4.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de interliner Goes-Bergen op Zoom als alternatief voor de stoptrein in Zeeland? Zijn de in het artikel genoemde verwachtingen ten aanzien van de extra reistijd (vijf tot twaalf minuten), aantal reizigers en exploitatiekosten (1,2 miljoen euro per jaar) naar uw oordeel reëel?

Zonder onderzoek is geen nauwkeurige uitspraak te doen over reistijden, aantallen reizigers en exploitatiekosten. Zie antwoord 1.
Het gaat erom dat het openbaar vervoer zo goed mogelijk aansluit bij de vraag. Dat kan met een Intercity, een Sprinter of een (snel)busdienst. Een oordeel over een mogelijke interliner is aan de regionale concessieverlener, in dit geval de provincie Zeeland.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid tot het openen van een nieuw station Het Scheld in combinatie met een snelwegbus naar Antwerpen? Zijn de in het artikel genoemde verwachtingen ten aanzien van reistijd (55 minuten in plaats van 90 minuten), volledige rendabiliteit en hoeveelheid reizigers naar Antwerpen (2.000 à 3.000 per dag) naar uw oordeel reëel?

Ik ken geen onderzoek op basis waarvan ik kan beoordelen of de genoemde verwachtingen en cijfers reëel zijn.
Er is een standaardprocedure voor het aanvragen van een nieuw station.2 De suggestie om een nieuw station te openen in combinatie met de suggestie om stations juist niet meer te bedienen met het oog op reistijdwinst onderstreept wat mij betreft het dilemma tussen het schrappen van treinen en de wens juist nieuwe stations te openen.

Vraag 10

Klopt het dat besparingen van de genoemde opties met name bij NS terecht zouden komen en dat kosten hiervan bij regionale partijen belanden? Bent u bereid hier in samenhang naar te kijken in het belang van de Zeeuwse OV-reizigers?

NS moet zich houden aan de vervoerconcessie, ook aan de voorschriften met betrekking tot de bediening van stations. Voor de genoemde opties is een wijziging van de concessies nodig. Zie antwoord 1.
Of er sprake is van kostenbesparing voor NS is zonder onderzoek niet te zeggen. Zie hiervoor eveneens antwoord 1.
Het gesprek over de kwaliteit van het integrale OV-netwerk horen partijen elk vanuit hun eigen verantwoordelijkheid te bespreken aan de landsdelige OV- en Spoortafel.

Vraag 11

Bent u bereid om samen met de regio de nadere studie, waartoe het artikel oproept, uit te voeren?

Ik acht het een zaak van de regio om desgewenst een studie te doen en op basis daarvan een voorstel te agenderen voor de landsdelige OV en Spoortafel (zie antwoord 1).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veiligheid treinen IC-direct ter discussie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de treinstellen die thans in gebruik zijn als Intercity direct (IC-direct) een risico vormen voor de veiligheid (rijtuigen van het type ICR (Intercityrijtuig), die zijn opgeknapt om dienst te doen als vervanger van de gesneuvelde Fyra)? Wilt u uw antwoord toelichten?

In het betreffende bericht in de Telegraaf wordt verwezen naar een rondschrijven aan de conducteurs en naar een door de Maatschappij Voor Beter OV aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gestuurde brief. Op basis daarvan heeft ILT nader onderzoek ingesteld. Op grond van haar bevindingen ziet ILT geen aanleiding om het gebruik van de rijtuigen van het type dat gebruikt wordt in de IC-direct te verbieden. ILT heeft geen overtredingen van de vigerende wet- en regelgeving vastgesteld en de Maatschappij Voor Beter OV hierover inmiddels geïnformeerd. Ook NS heeft mij geïnformeerd dat extra aanvullende maatregelen niet nodig zijn.

Vraag 3

Is het waar dat in een rondschrijven aan de conducteurs is gemeld dat door hoogteverschillen bij ongelijkmatig bezette rijtuigen de buffers van aangrenzende rijtuigen in elkaar kunnen haken (in vaktaal «overbufferen»), hetgeen kan leiden tot ontsporingen?

Op 15 oktober 2015 heeft NS aan het rijdend personeel van IC-direct-treinen een veiligheidsbericht verstrekt. Daarin wordt aangegeven dat met een extreem volle trein waarvan één rijtuig is ontruimd niet verder gereden mag worden dan het eerstvolgende station. Dit heeft inderdaad te maken met hoogteverschillen bij ongelijkmatig bezette rijtuigen. NS heeft mij geïnformeerd dat zij de kans op «overbufferen» op «nagenoeg nul» inschatten. Het veiligheidsbeheersysteem van NS functioneert correct volgens ILT. Het invoeren van een werkinstructie zoals het geval is geweest bij het aan het personeel verstrekte bericht is een maatregel waarmee het resterende risico nog verder gereduceerd wordt.

Vraag 4

Is het waar dat dat komt door ernstige slijtage aan de wielstellen en de vering van de treinen en dat dat leidt tot extra uitval van treinen?

Neen. Vanwege de ombouw en modernisering van de rijtuigen zijn deze zwaarder geworden. NS heeft mij geïnformeerd dat er geen uitval is geweest als gevolg hiervan.

Vraag 5

Is het waar dat de trein die onlangs strandde tussen Schiphol en Rotterdam een breuk in de verbinding tussen een wielstel en een rijtuig (in vaktermen: een «aspot») had en dat een dergelijk defect leidt tot groot ontsporingsgevaar? Wilt u uw antwoord toelichten?

Op 22 oktober 2015 is een Intercity-direct-trein tussen Schiphol en Rotterdam gestrand als gevolg van een warmgelopen aspot. Deze was nog niet gebroken. Een aspot is de verbinding tussen een as en het zogenaamde draaistel, niet de verbinding tussen een draai- of wielstel en het rijtuig. Een warmgelopen aspot kan de ontsporingskansen vergroten.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer over de ontsporing bij Borne2 is in de afgelopen jaren het aantal zogenaamde «hot box detectiesystemen», dat ontsporingen als gevolg van dit soort beschadigingen zo veel mogelijk moet voorkomen, uitgebreid. Mede als gevolg hiervan was het aantal ontsporingen per treinkilometer in 2014 het laagste sinds 2007.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ook het incident inzake de trein die onlangs geëvacueerd werd met veel rookontwikkeling een signaal is dat de veiligheid in de trein extra aandacht behoeft?

Op 10 november 2015 is een Intercity-direct-trein bij Bleiswijk gestrand als gevolg van rookontwikkeling in de locomotief. NS onderzoekt momenteel de oorzaak hiervan en verwacht dit medio december 2015 gereed te hebben. ILT volgt dit onderzoek nauwgezet. Ik wil niet vooruitlopen op de conclusies hiervan.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel treinen het afgelopen jaar zijn uitgevallen en wat daar de oorzaak van was? Is daar een tendens uit te destilleren?

In de op 1 oktober 2015 naar uw Kamer gestuurde 37e Voortgangsrapportage HSL-Zuid over de periode van 1 januari 2015 tot en met 30 juni 20153 en de op 7 april 2015 naar uw Kamer gestuurde 36e Voortgangsrapportage HSL-Zuid over de periode van 1 juli 2014 tot en met 31 december 20144 zijn de onderstaande uitvalcijfers over de IC-direct-treinen tussen Amsterdam en Breda opgenomen.
kwartaal
uitvalpercentage
toerekenbaar aan NS/HSA
Q3/2014
8,1
3,3
Q4/2014
4,5
1,9
Q1/2015
7,3
2,1
Q2/2015
6,7
2,2
Deze uitvalscijfers laten zien dat er geen sprake is van een trend. In de 37e voortgangsrapportage is aangegeven welke maatregelen genomen zijn om de uitval te beperken, zoals onderzoek naar windgevoeligheid van treinen, verbeteringen aan de software in de TRAXX-locomotieven, modificaties aan de deursystemen van de rijtuigen en aanpassingen in de opleidingen voor het rijdend personeel.

Vraag 8

Deelt u de gedachte dat het goed is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport een onderzoek doet naar de onderhoudstoestand en de veiligheid van deze rijtuigen die als Intercity direct op de HSL-Zuid worden ingezet?

ILT heeft een onafhankelijke rol in het toezicht op vervoerders en op het materieel dat vervoerders inzetten. Zoals hierboven aangegeven heeft ILT naar aanleiding van de in deze Kamervragen aangehaalde incidenten en een door de Maatschappij Voor Beter OV aan ILT gestuurde brief nader onderzoek ingesteld. Vanzelfsprekend ondersteun ik dat.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat station Schiedam Centrum in reizigersaantallen (circa 20.000 instappers) het tweede OV-knooppunt is van de Rotterdamse regio en dat dit station met de Hoekse Lijn en metro het westelijk deel van de Rotterdamse regio (een gebied van circa 400.000 mensen) verbindt met het hoofdspoor?

Ja. Schiedam Centrum is een van de regionale knooppunten, vergelijkbaar met stations als Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander:
STATION
AANTAL IN- EN UITSTAPPERS PER DAG (2014)
Rotterdam Centraal
81.800
Rotterdam Blaak
21.300
Schiedam Centrum
18.700
Rotterdam Alexander
17.600

Vraag 2

Klopt het dat volgens de technische uitgangspunten van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) station Schiedam Centrum met de introductie van de PHS-dienstregeling door een capaciteitsknelpunt zijn intercitystatus zou verliezen als er geen aanvullende maatregelen worden genomen op de corridor Den Haag-Rotterdam?

Het is juist dat volgens de gezamenlijk met de regio gekozen invulling van PHS er op station Schiedam Centrum geen Intercity’s meer stoppen als er geen aanvullende maatregelen worden genomen.
Er bestaat niet zoiets als een formele «Intercitystatus». Noch PHS, noch de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, noch wet- en regelgeving kennen dit begrip. De concessie schrijft de minimale bediening van stations voor, niet voor op welke stations Intercity’s moeten stoppen. Er is geen hard criterium (bijvoorbeeld het aantal in- en uitstappers) dat bepaalt of een station «recht heeft» op een Intercity-stop.
Het is de verantwoordelijkheid van NS om elk jaar, binnen de kaders die ik in de vervoerconcessie heb gesteld, een dienstregeling te ontwerpen. Op sommige stations stoppen in enige dienstregeling wel Intercity’s, op andere niet. NS bekijkt elk jaar bij het maken van de dienstregeling waar de reizigersaantallen een Intercity-stop wenselijk maken en vervolgens of die ook exploitatief en logistiek maakbaar is.
Het is vervolgens de taak van ProRail om te bezien of de door de personen- en goederenvervoerders gewenste dienstregelingen passen op de beschikbare infrastructuur, eventuele capaciteitsknelpunten te signaleren en voorstellen te doen voor oplossingen.
De dienstregeling moet zo goed mogelijk inspelen op de vraag van de reizigers. Ook station Schiedam moet dus goed bediend zijn en blijven.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het aantal overstappende reizigers op station Schiedam Centrum de komende jaren zal groeien als gevolg van de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn aangezien hierdoor de directe verbinding van Hoek van Holland, Maassluis en Vlaardingen met Rotterdam Centraal verdwijnt?

Dat is niet op voorhand te zeggen. Op de Hoekse Lijn wordt de bestaande Sprintertreindienst vervangen door een metroverbinding. Niet alle reizigers op de Hoekse Lijn willen naar Rotterdam Centraal. De nieuwe metroverbinding biedt (ten opzichte van de bestaande Sprinters die naar Rotterdam Centraal rijden) nieuwe rechtstreekse verbindingen naar metrostations als Dijkzigt, Eendrachtsplein, Beurs en Blaak. De metropoolregio verwacht 40% meer reizigers. Deze groei komt vooral door de hogere frequentie en de nieuwe directe verbinding naar bestemmingen in het centrum van Rotterdam. De reizigersstromen zullen anders gaan lopen dan nu. Een reis via Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal is in de toekomst niet altijd de meest logische route. Het is moeilijk te voorspellen wat dit alles zal betekenen voor het aantal in- en uitstappers op Schiedam Centrum.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat NS, de provincie Zuid-Holland én de metropoolregio graag de intercitystatus van station Schiedam Centrum behouden?

In het kader van PHS zijn samen met de regio keuzes gemaakt die inhouden dat er geen Intercity’s (kunnen) stoppen op station Schiedam Centraal. Maar het is mij bekend dat de regionale overheden om meerdere redenen toch graag een Intercity-stop in Schiedam willen, naast de hoogfrequente treindienst van de Sprinters in het kader van PHS.

Vraag 5

Klopt het dat de aanvullende maatregelen Schiedam-Rotterdam (seinoptimalisatie vanaf Delft Zuid tot voorbij Schiedam aangevuld met aanpassingen aan de westzijde van het emplacement Rotterdam, variant B, € 19 miljoen) die door u zijn opgenomen in het voorstel voor het maatregelenpakket herijking d.d. 15 september 20151 noodzakelijk zijn voor de introductie van de PHS-dienstregeling, maar onvoldoende voor het behoud van de intercitystatus van station Schiedam Centrum?

Ja, dat klopt. Variant B is ontoereikend voor een Intercity-stop in Schiedam. Daarvoor is het gebruik van meer dan twee sporen tussen Schiedam en Rotterdam nodig; dat vergt een extra investering.

Vraag 6

Klopt het dat de door de regio voorgestelde variant viersporigheid Schiedam-Rotterdam, met integratie van de voormalige Hoekse Lijnsporen (Variant D, meerkosten € 10–15 miljoen ten opzichte van variant B) zowel de PHS-dienstregeling mogelijk maakt, als behoud van de intercitystatus van station Schiedam Centrum en een verbetering van de robuustheid van de drukke spoorlijn Den Haag-Rotterdam zal betekenen?

Ja, het klopt dat met de maatregelen uit variant D deze spoorlijn robuuster zou worden en een eventuele Intercity-stop in Schiedam mogelijk zou worden. Het klopt ook dat de investeringskosten voor variant D hoger zijn dan voor variant B. ProRail heeft in opdracht van de Provincie Zuid-Hollland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag een eerste zeer grove en voorlopige inschatting gemaakt (niet geverifieerd door IenM) van de investeringskosten voor het aanvullend uitvoeren van variant D. Deze komt uit op ongeveer € 30 à 55 mln. De meerkosten zouden dan ongeveer € 10 à 25 mln. bedragen. Een betere inschatting van de kosten zal komen uit een gezamenlijke studie waarover ik in het BO MIRT Zuidvleugel afspraken heb gemaakt.2

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre variant B toekomstvast is ten opzichte van het eindbeeld viersporigheid van de corridor Rotterdam Centraal-Delft Zuid? Klopt het dat als nu eerst de tweesporige variant B wordt gerealiseerd voor het traject Rotterdam-Schiedam Centrum, de totale kosten bij het later alsnog realiseren van de viersporigheid Rotterdam-Schiedam Centrum (variant D) circa € 20 miljoen euro hoger zijn dan wanneer gelijk wordt gekozen voor variant D?

Het antwoord op beide vragen moet komen uit de studies naar de beide varianten (zie antwoord 6).

Vraag 8

Kunt u aangeven wat momenteel de stand van zaken is van de onderzoeken naar de verschillende varianten voor het oplossen van de knelpunten voor de PHS-dienstregeling op het traject Den Haag-Rotterdam en de benodigde budgetten, en wat de onzekerheidsmarges zijn voor deze budgetramingen?

De in vraag 7 genoemde varianten B en D, worden beide verder in studie genomen.
Variant B wordt onderzocht in het kader van de tracé-/m.e.r.-studie PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid. De verwachting is dat in dat kader het Tracébesluit PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid en een Aanvulling op het Milieueffectenrapport (MER) medio 2016 worden gepubliceerd. Op basis daarvan zal ik een realisatiebesluit over de spooraanpassing tussen Schiedam en Rotterdam nemen.
De planning van het onderzoek door de regio inzake variant D is nog niet bekend. De regio zal het onderzoek opdragen aan ProRail. Met de regio is afgesproken dat de resultaten van het onderzoek beschikbaar zijn ruim voordat ik een realisatiebesluit neem, opdat eventueel overgestapt kan worden van realisatie van variant B naar realisatie van variant D, indien daarvoor voldoende middelen beschikbaar komen. Op dit moment is er geen zicht op extra middelen.
Het antwoord op de vraag naar budgetramingen en onzekerheidsmarges moet komen uit de studies naar de beide varianten (zie antwoord 6).

Vraag 9

Wat is het geschatte aantal instappers op station Schiedam Kethel bij een (PHS)bediening met zes treinen per uur?

In augustus 2011 is een onderzoek uitgevoerd naar station Schiedam Kethel3. Het aantal in- en uitstappers per dag is ongeveer 3.000. Hiervan zijn 1.350 tot 1.600 nieuwe in- en uitstappers ten opzichte van de toenmalige aantallen.

Vraag 10

Bent u bereid onderstaande opties voor realisatie van station Schiedam Kethel te onderzoeken op haalbaarheid en (meer)kosten? Tweesporig station Schiedam Kethel, in combinatie met viersporigheid Schiedam Centrum-Rotterdam Viersporig station Schiedam Kethel in combinatie met verlengde viersporigheid vanaf Schiedam Centrum naar Rotterdam

De regio heeft station Schiedam Kethel niet ingediend in het kader van de herijking. Daarom en gezien de eerder uitgevoerde studie en de daaruit getrokken conclusies, zie ik geen aanleiding het station alsnog te onderzoeken. Het staat de regio overigens vrij om, indien gewenst, de onderzoeksopdracht met deze vraagstelling te vergroten.4