Vraag 1

Is de huidige aanpak omtrent stikstof voldoende om de eerdere zorgen over het feit dat de Rotterdamse haven 4,5 miljard euro misloopt aan duurzame investeringen weg te nemen?

De Wet stikstofreductie en natuurverbetering is onlangs aangenomen door de Tweede en Eerste Kamer. Er komt een pakket van 6 miljard euro vrij voor stikstofreductie en natuurversterking. De huidige aanpak creëert op den duur enige ruimte voor economische activiteiten, maar op de korte termijn kan dit de zorgen van de Rotterdamse haven niet wegnemen. Het stikstofprobleem is over jaren ontstaan en kan niet in een paar maanden worden opgelost.
Ik begrijp de zorgen die bestaan rondom het investeringsklimaat in de Rotterdamse haven. Dit was het voornaamste onderwerp van gesprek tijdens het overleg op 16 juni jl. dat de Minister van EZK samen met mij en het Ministerie van IenW had met Havenbedrijf Rotterdam, het havenbedrijfsleven (Deltalinqs), provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam. Samen met de haven, havenbedrijfsleven en overheden worden oplossingen uitgewerkt die kunnen leiden tot stikstofverlaging en ruimte voor ontwikkeling, voor zowel de korte als lange termijn. Daarnaast kan voor een aantal duurzame investeringen gebruik gemaakt worden van de partiële bouwvrijstelling.

Vraag 2

Hoeveel duurzame investeringen is de Rotterdamse haven misgelopen sinds de stikstofcrisis? En hoeveel nieuwe vergunningen zijn uitgegeven voor duurzame activiteiten in de Rotterdamse haven sindsdien?

Bedrijven zijn doorgaans terughoudend in het delen van informatie over investeringen. Slechts van een enkel bedrijf dat duurzaam wilde investeren is bekend dat de stikstofproblematiek een doorslaggevende rol speelde bij de keuze van het bedrijf om zich niet in Rotterdam te vestigen. Het is aannemelijk dat het om meer bedrijven gaat, omdat Havenbedrijf Rotterdam – net als de Netherlands Foreign Investment Agency en verschillende andere havenbedrijven – aangeeft dat het stikstofvraagstuk een bepalende factor vormt in het afgenomen vertrouwen in het investerings- en vestigingsklimaat in Nederland. Ik kan daarom geen sluitend antwoord geven op de vraag hoeveel duurzame investeringen de Rotterdamse Haven is misgelopen door de stikstofproblematiek. Ook beschik ik niet over informatie over het aantal verleende vergunningen voor duurzame investeringen in de Rotterdamse haven; het inzicht hierin ligt bij de provincie Zuid-Holland als bevoegd gezag voor vergunningverlening voor activiteiten in de Rotterdamse haven.

Vraag 3

Welke beschikbare stikstof- en milieuruimte ziet u voor deze duurzame investeringen en de energietransitie?

Zoals ook in het antwoord op vraag 1 aangegeven kan de partiële bouwvrijstelling in een aantal gevallen gebruikt worden voor het doen van duurzame investeringen. Er is momenteel verder geen stikstofruimte beschikbaar voor deze investeringen. Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met het havenbedrijfsleven en overheden aan een «facetplan stikstof Maasvlakte 2». Het facetplan moet het mogelijk maken om binnen het Haven industrieel complex door middel van intern salderen en mitigerende maatregelen zoals extern salderen stikstofruimte te (her)verdelen. Het Rijk, provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam zijn hierbij betrokken. Het voornemen is om het facetplan eind 2021 gereed te hebben.

Vraag 4

Klopt het dat nog niet alle wettelijk verplichte natuur en de afgesproken impuls aan de verbetering van de leefomgeving is gecompenseerd en gerealiseerd voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam en dat de dialoog tussen de Project Mainportontwikkeling Rotterdam partijen en omgevingspartijen nog volop gaande is? Zo ja, wat is de huidige stand van zaken?

Voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam is een ADC-procedure inclusief positief advies van de Europese Commissie doorlopen. In deze procedure zijn de effecten van het maximale en volledige gebruik van Maasvlakte 2 op de Natura 2000-gebieden in Nederland getoetst en is geconcludeerd dat voor een beperkt aantal habitattypen compensatie plaats moest vinden. Deze compensatie betreft de realisatie van een nieuw duingebied (het Spanjaards Duin) en de instelling van een bodembeschermingsgebied in de Voordelta. Aanvullend is een breed pakket ter verbetering van de leefomgeving afgesproken. In de Integrale rapportage Visie en Vertrouwen die onlangs naar de Tweede Kamer is verzonden, is de meest recente stand van zaken opgenomen (Kamerstuk 24 691, nr. 138). Spanjaards Duin is inmiddels aangelegd en de juiste condities zijn aanwezig voor de verdere ontwikkeling van het duingebied. Wat betreft de natuurcompensatie in de Voordelta zijn de nadere inhoudelijke en juridische analyses daarop nog volop gaande. De Minister van IenW zal uw Kamer hierover per brief nader informeren.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat deze natuurcompensatie niet ingezet kan worden voor ontwikkelruimte voor andere projecten aangezien de ontwikkelruimte al in gebruik is voor de tweede Maasvlakte?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is voorafgaand aan de aanleg van Maasvlakte 2 een volwaardige ADC-procedure doorlopen, waarin de effecten van de aanleg en het volledige gebruik van Maasvlakte 2 zijn beoordeeld. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft vervolgens ook voor de aanleg en realisatie van Maasvlakte 2 een vergunning in het kader van de toenmalige Natuurbeschermingswet (inmiddels Wet natuurbescherming) verkregen. De gedachte was dat door middel van deze vergunning het maximale gebruik van Maasvlakte 2 door de ADC-procedure en gerealiseerde compensatie plaats kon vinden. De vergunbaarheid van nieuwe bedrijvigheid op Maasvlakte 2 is echter complex gebleken. Bij de eerste vestiging van de containerterminals in 2012 bleek dat de compensatie niet de beoogde zekerheid bood voor vergunbaarheid en zijn in diverse natuurgebieden aanvullende maatregelen getroffen. Na de PAS-uitspraak van de Raad van State in 2019 is de onzekerheid over vergunbaarheid van nieuwe bedrijven nog steeds aan de orde. Aangezien de compensatie, ook bij volledige ontwikkeling van de doelhabitats uit de milieueffectrapportage, geen volledige zekerheid biedt voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsactiviteiten op Maasvlakte 2, ben ik met het Havenbedrijf Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs in overleg of en hoe deze compensatie alsnog ingezet kan worden. Het uitgangspunt is om de compensatie enkel in te zetten voor Project Mainportontwikkeling Rotterdam en het gebruik van Maasvlakte 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Criminelen infiltreren in rederijen in de Rotterdamse haven?»1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de mening eens dat elke vorm van corruptie in de binnen- en zeevaart volstrekt ontoelaatbaar is en dat het grondig aangepakt dient te worden?

Ja. Corruptie tast de integriteit en reputatie van bedrijven, branches en onze gehele economie aan.

Vraag 3

Klopt de bevinding van de Zeehavenpolitie dat de corruptie in de Nederlandse havens zich niet langer beperkt tot de douane? Deelt u het beeld dat uit het NRC-artikel naar voren komt dat corruptie in de Rotterdamse haven wijdverspreid is? Zo ja, op basis van welke analyse onderschrijft u dit beeld en kunt u deze tevens delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

In mei 2019 is het openbare onderzoeksrapport «Drugscriminaliteit in de Rotterdamse haven: aard en aanpak van het fenomeen» van de Erasmus Universiteit verschenen. Daarin wordt gesteld dat in de drugscriminaliteit «de onmisbare rol van de mens niet beperkt blijft tot douanemedewerkers, maar veel breder opgeld doet in de Rotterdamse haven.»2 Medewerkers van zowel publieke als private organisaties hebben toegang tot informatie die relevant is voor drugscriminelen, zoals locaties van specifieke containers en werkprocessen in de haven. Het rapport beschrijft dat publieke en private medewerkers «onder bepaalde omstandigheden ook daadwerkelijk hun medewerking verlenen aan essentiële onderdelen van het logistieke proces om de invoer van verdovende middelen mogelijk te maken.» Dit blijkt ook uit signalen die door de politie zijn verkregen. Hiermee wordt het beeld van een wijder verspreid probleem onderschreven.
Het onderzoek van de Erasmus Universiteit beschrijft bovendien dat meer en betere drempels voor drugscriminaliteit door de geïntensiveerde aanpak (waaronder betere risicoanalyses en meer toezicht) ertoe hebben geleid dat corrupte contacten in de haven belangrijker worden om drugs in te kunnen voeren. In de aanpak moet daarom nadrukkelijk aandacht uitgaan naar onbedoelde en ongewenste (criminogene) neveneffecten van een geïntensiveerde (preventieve) criminaliteitsbestrijding.

Vraag 4

Welke acties neemt u om ondermijning in deze sector aan te pakken, en hoe werkt u hierin samen met partners als de Rotterdamse haven en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders?

Conform de door de Kamer aangenomen motie3 van Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius werkt mijn departement samen met de betrokken organisaties aan een integraal plan voor de versterking van de beveiliging van toegangspoorten om georganiseerde ondermijnende criminaliteit tegen te gaan. De reikwijdte van deze gezamenlijke opgave is breed: het doel is een integraal plan dat ziet op het wegnemen van knelpunten, opwerpen van (fysieke) barrières, een internationale strategie en zeker ook op het tegengaan van corruptie en het verhogen van de integriteit. Hiervoor is publiek-private samenwerking essentieel. De voor deze problematiek relevante partijen worden bij de totstandkoming van dit plan betrokken.
De lokale veiligheidspartners in Rotterdam (politie, OM, Douane, FIOD, RIEC en de gemeente), de ondernemersvereniging Deltalinqs, het Havenbedrijf Rotterdam en diverse individuele bedrijven werken overigens al langer nauw samen aan de veiligheid en de integriteit van de Rotterdamse haven. Door de partners is in 2020 een gezamenlijke «uitvoeringsagenda» opgesteld, naar aanleiding van de aanbevelingen uit het eerder genoemde rapport van de Erasmus Universiteit. Op 14 mei jl. heb ik incidenteel 5 miljoen euro beschikbaar gesteld voor deze uitvoeringsagenda.4 Periodiek bespreken deze partners, onder voorzitterschap van burgemeester Aboutaleb, de stand van zaken rond de integrale aanpak van de drugsproblematiek in de haven. Op 11 februari jl. is de aanpak van corruptie in de Rotterdamse haven uitgebreid aan de orde geweest en toegelicht in de commissie Veiligheid en Bestuur van de Rotterdamse gemeenteraad.

Vraag 5

Kunt u aangeven waaruit de huidige aanpak van corruptie in de Nederlandse havens bestaat, wat het specifieke beleid van de Nederlandse rederijen is ten aanzien van het opsporen en aanpakken van corruptie en hoe de samenwerking tussen de Zeehavenpolitie en de Havenmeester eruit ziet?

Uit de gesprekken die ik en ambtenaren van mijn departement voeren blijkt een breed bewustzijn over de risico’s van corruptie bij gemeenten en andere (overheids)partijen die in havens actief zijn. Hier wordt ook naar gehandeld. Zo loopt in Rotterdam het project Integere Haven, een publiek-private samenwerking tussen de (Zeehaven)politie, het Havenbedrijf Rotterdam (zowel de Divisie Havenmeester als de N.V. Havenbedrijf), ondernemersvereniging Deltalinqs, OM, Douane en de gemeente Rotterdam. Primair doel van de activiteiten van Integere Haven is het weerbaar maken van (medewerkers van) bedrijven tegen corruptie, onder meer door gerichte communicatie en voorlichting, het organiseren van meetups en trainingen.5
De Zeehavenpolitie werkt daarnaast op verschillende manieren samen met het Havenbedrijf en specifiek de Divisie Havenmeester. Zo vinden er integrale acties plaats met de Douane, FIOD en Divisie Havenmeester en loopt er een project met het Havenbedrijf om malafide bedrijven te weren.
Bovendien investeer ik vanuit het «brede offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit» in de capaciteit van de Rijksrecherche en het Openbaar Ministerie, om ambtelijke corruptie – ook in de havens – effectief aan te kunnen pakken.6
Het tegengaan van corruptie en het verhogen van de integriteit en weerbaarheid zal daarnaast een wezenlijk onderdeel zijn van het integrale plan waar ik in het antwoord op vraag 4 naar verwees. Hierin zal nadrukkelijk oog zijn voor de rollen, interventiemogelijkheden en verantwoordelijkheden van zowel publieke als private partijen, waaronder rederijen. Ik ga graag in gesprek met de lokale partners om het integrale plan en het beleid van rederijen goed op elkaar aan te laten sluiten.
Om dubbelingen te voorkomen verwijs ik u tot slot graag naar het antwoord op vraag 14.

Vraag 6

Is bij u bekend wat rederijen doen om de (in het artikel genoemde) «drop off»-methode te voorkomen? Hoe werken zij hierbij samen met de Nederlandse autoriteiten? Welke mogelijkheden ziet u voor de rederijen om de aanpak van drugshandel te verbeteren en welke stappen worden momenteel daartoe genomen? Op welke wijze kan worden gehandeld richting rederijen die niet actief optreden tegen drugsmokkel en daarin, al dan niet bewust, faciliterend optreden? Kunt u daarbij zowel ingaan om de «drop off»-methode, als op andere smokkelmethodes?

Rederijen zijn verantwoordelijk voor de coördinatie van de beveiliging van hun schepen bij het laden en lossen en bij scheepsbevoorrading. Diverse rederijen nemen zelfstandig (aanvullende) maatregelen, bijvoorbeeld door een zoekronde van de crew aan boord na vertrek uit de haven of het inzetten van eigen drugshonden bij vertrek en binnenkomst.
Er wordt daarnaast door rederijen op verschillende manieren samengewerkt met de Nederlandse autoriteiten. Zo heeft de (Zeehaven)politie op tactisch en operationeel niveau overleg met rederijen over modus operandi (zoals «drop-offs», pincodediefstallen en uithaalacties) en barrièremodellen. Ook de Douane heeft op tactisch en operationeel niveau goed contact met (vertegenwoordigers van de) rederijen.
Zoals ik aangaf in antwoord op vraag 4 is publiek-private samenwerking een belangrijk onderdeel van het integrale plan waar mijn departement op dit moment samen met de betrokken partners aan werkt. Knelpunten en verbeterkansen in de samenwerking met rederijen neem ik daarin mee, evenals interventiemogelijkheden.

Vraag 7

Welke sancties en interventies zijn mogelijk indien rederijen die Nederlandse havens aandoen niet actief een zerotolerancebeleid voeren tegen drugsmokkel? Hoe vaak zijn deze sancties ingezet en hoe effectief zijn deze?

U vraagt specifiek naar mogelijke sancties en interventies indien er geen actief zerotolerancebeleid wordt gevoerd. De burgemeester heeft in het kader van zijn openbare orde-bevoegdheden geen mogelijkheden om sancties op te leggen en/of interventies te plegen ten aanzien van rederijen die Nederlandse havens aandoen en die geen actief zerotolerancebeleid voeren tegen drugsmokkel. Ook de Douane beschikt niet over dergelijke sanctiemogelijkheden. De Douane controleert risicogericht en als van een rederij bekend is dat zij onvoldoende optreedt tegen drugssmokkel is dat een aspect dat wordt meegenomen bij de risicoanalyse.
Zoals beschreven in antwoord op vraag 6 worden de interventiemogelijkheden meegenomen in het integrale plan waar momenteel aan wordt gewerkt. In het antwoord op vraag 14 ga ik nader in op het onderzoek dat het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) zal uitvoeren naar corruptierisico’s en instrumenten om dit terug te dringen.

Vraag 8

Onder de huidige (privacy-)regelingen is het niet altijd mogelijk om relevante informatie voor de aanpak van georganiseerde misdaad te delen tussen publieke en private partners; op welke wijze wordt getracht dit concrete probleem aan te pakken en is het mogelijk binnen de havens in samenwerkingsverbanden het bestrijden van corruptie en het delen van informatie mogelijk te maken onder de Wet gegevensverwerking door samenwerkingsverbanden?

In samenwerking met de betrokken publieke en private partners wordt momenteel, onder andere in het kader van het in het antwoord op vraag 4 genoemde integrale plan, gezocht naar manieren om knelpunten uit de praktijk, die te maken hebben met informatiedeling, weg te nemen. In sommige gevallen lijkt het delen van informatie over de modus operandi van criminelen en het uitwisselen van kennis over fenomenen uitkomst te bieden, zonder dat privacywetgeving daaraan in de weg staat. In de toekomst zou het Wetsvoorstel Gegevensverwerking door Samenwerkingsverbanden (WGS), als dat wordt aanvaard door de Eerste Kamer, kunnen voorzien in een grondslag voor gegevensdeling tussen publieke en private partners. Private organisaties zouden bij algemene maatregel van bestuur als deelnemer van een Regionaal Informatie- en Expertisecentrum (RIEC) kunnen worden aangewezen als dat noodzakelijk is voor het doel van het RIEC, om op die manier gegevensdeling en informatie-uitwisseling tussen publieke en private partners mogelijk te maken. Een RIEC is een samenwerkingsverband waarin partners uit het strafrechtelijke, bestuursrechtelijke en fiscaalrechtelijke domein samenwerken om met een geïntegreerde aanpak de georganiseerde criminaliteit te bestrijden.

Vraag 9

Voor private partners in de logistieke keten is het in de huidige situatie niet mogelijk om een screening te eisen van derden die tijdelijk, kortdurend toegang moeten verkrijgen tot hun terreinen, zoals bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeurs of contractors; bent u bereid om, met de logistieke keten samen, te bezien hoe een ketenbrede screening of diepgaande registratie van betrokkenen haalbaar is? Zo ja, kunt u de Kamer voor het zomerreces informeren over de uitkomst van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Screening via de Verklaring Omtrent het Gedag (VOG) is een effectief middel om personen met relevante justitiële antecedenten te weren uit kwetsbare functies. Bij het aanvragen van een VOG beoordeelt dienst Justis, namens de Minister voor Rechtsbescherming, het justitiële verleden van de aanvrager. De verantwoordelijkheid voor het vragen van een VOG aan personeel ligt in beginsel bij de werkgever, tenzij er een wettelijke VOG-plicht binnen de sector geldt.
Koepelorganisaties in de logistieke sector ontwikkelen zelf ook instrumenten, bijvoorbeeld via het Waarschuwingsregister Logistieke Sector (WLS). Het doel is om ondernemers te helpen voorkomen dat er medewerkers met een verleden van fraude of criminaliteit «ongezien» het bedrijf binnenkomen.
In de uitwerking van het in het antwoord op vraag 4 genoemde integrale plan zal ik samen met de betrokken partijen in de breedte bezien wat er aanvullend mogelijk is en of het huidige registratie- en screeningsbeleid aanpassing behoeft. Omdat dit plan vanwege de financiële dekking door mijn ambtsopvolger naar de Kamer zal worden gestuurd, zal dit niet voor het zomerreces zal zijn.
Het screenen van personen is evenwel geen op zichzelf staande maatregel. Bedrijven hebben ook andere maatregelen tot hun beschikking die ervoor zorgen dat onbevoegden geen toegang krijgen tot bepaalde delen van hun terreinen. Te denken valt aan afgebakende zones voor vrachtwagens in combinatie met cameratoezicht of het zorgdragen voor begeleiding van en toezicht op contractors. Het is aan private partners om af te wegen welke set aan maatregelen het meest effectief is gegeven de situatie op hun terrein.

Vraag 10

Op welke onderdelen kan de gezamenlijke, Europese aanpak van drugssmokkel langs de zeehavens geïntensiveerd worden? Welke stappen worden daartoe genomen?

Er is sprake van intensieve samenwerking bij de aanpak van drugssmokkel in de Europese Unie (EU). Deze vindt EU-breed plaats, maar ook bilateraal, onder meer met directe buurlanden. Zo bestaat er een nauwe samenwerking, zowel strategisch, tactisch als operationeel, tussen de Douane en de Belgische autoriteiten om de drugssmokkel via de zeehavens tegen te gaan. De EU-brede aanpak van drugssmokkel langs de zeehavens vindt plaats met behulp van de recente door de EU aangenomen drugsstrategie van december vorig jaar7 en een EU actieplan dat in ontwikkeling is. Concrete samenwerking geschiedt onder meer binnen de European Multidisciplinairy Platform against Criminal Threats Drug trafficking (EMPACT), de EU-brede operationele samenwerking die onder andere tot doel heeft de smokkel en handel van verdovende middelen als cocaïne en heroïne tegen te gaan. Ook wordt informatie gedeeld over modus operandi inzake smokkel en kennis met betrekking tot de logistieke smokkelroutes.
Ten aanzien van de zeehavens kan in EU-verband de multidisciplinaire en informatie-gestuurde samenwerking in en tussen zeehavens worden bevorderd. Doel hiervan is enerzijds het verhogen van de weerbaarheid van Europese zeehavens tegen crimineel misbruik en anderzijds het tegengaan van een waterbedeffect. Dit vereist het verhogen van bewustwording en kennis bij private partijen over illegaal handelen en hoe zij zich weerbaar kunnen opstellen. Bovendien is publiek-private samenwerking nodig, waarbij informatie en risicoanalyses zo effectief mogelijk worden gedeeld binnen gegevensbeschermingskaders, zodat screeningsprocessen van goederen, personen en organisaties betrokken bij havenactiviteiten worden versterkt.
Goede handhavende samenwerking, zoals in EU EMPACT-verband reeds gebeurt, is in dit verband van belang. Het vereist ook een samenwerkingskader, waarin publieke en private partijen in Europees verband goede controlepraktijken en integriteit bevorderende praktijken met elkaar delen. Daarnaast is ook goede samenwerking met bron- en transitlanden van drugs essentieel, tussen havens en handhavende instanties onderling, met als doel zogenoemde upstream disruption. Dit houdt in dat, rekening houdend met behoeften van instanties in die landen, zowel multidisciplinair handhavend ter plekke wordt samengewerkt, als ook inzet wordt gepleegd om de kwetsbaarheid van maatschappelijke sectoren in die landen die drugssmokkel in de hand werken te verhelpen.
Op al deze punten is Europese ondersteuning nuttig en wenselijk en het Kabinet maakt zich daarvoor dan ook hard in EU-verband. Tegelijkertijd haalt het Kabinet daarvoor ook bilaterale contacten met Europese en Latijns-Amerikaanse landen aan, in het bijzonder waar het gaat om het vergroten van de weerbaarheid van havens, de aanpak van criminele geldstromen en upstream disruption. Samenwerking met buitenlandse partners en hun havens, waaronder België en Duitsland, zal bovendien onderdeel uitmaken van het integrale plan waar ik in het antwoord op vraag 4 naar verwees. In dit verband is het streven om toe te werken naar een samenwerkingsverband van landen en andere partijen om de weerbaarheid van havens te vergroten. De uitvoering van de motie Bikker-Kuik over een structurele Noordzeehavenaanpak wordt hierin betrokken.8

Vraag 11

Kunt u aangeven op welke wijze momenteel, concreet, samengewerkt wordt met havens in Zuid-Amerika om drugssmokkel tegen te gaan, gezien het feit dat de drugs die in de Rotterdamse haven worden gevonden, vaak afkomstig zijn uit Zuid-Amerikaanse landen? Zijn op sleutelplekken, zoals Cartagena in Columbia, inmiddels Nederlandse politiemensen of douaniers aanwezig die ter plekke kunnen samenwerken met de lokale autoriteiten om drugshandel tegen te gaan?

De Nederlandse politie heeft momenteel in Zuid-Amerika een Liaison Officer (LO) in Colombia en een LO in Suriname. Daarnaast is er een LO van de Koninklijke Marechaussee geplaatst in Peru. Verder is de plaatsing van een LO van de politie voorzien in Brazilië zodra de ontwikkelingen rondom Covid-19 dit mogelijk maken. Deze verbindingsofficieren, die elk voor meerdere landen geaccrediteerd zijn, werken samen met de lokale autoriteiten, ook in de havens, en met andere buitenlandse partnerorganisaties bij het bestrijden van de drugssmokkel vanuit deze landen. Er wordt doorlopend informatie uitgewisseld. Naast de LO’s wordt ook informatie uitgewisseld via andere kanalen, zoals Interpol en de in Den Haag gestationeerde foreign liaison officers uit de Zuid-Amerikaanse landen. De Douane heeft sinds 2016 een attachéplek in Brazilië. Sinds dat jaar is sprake van een structurele samenwerking tussen de Braziliaanse en de Nederlandse Douane op het gebied van drugssmokkel. In 2019 is voor die samenwerking tussen de Nederlandse en Braziliaanse Douane een Memorandum of Understanding (MoU) getekend. De samenwerking met de Braziliaanse Douane bestaat uit frequente informatie-uitwisseling en het uitwisselen van bijvoorbeeld best practices en gezamenlijke operaties. Concreet heeft dit geleid tot meerdere inbeslagnames cocaïne (in beide landen). De Douane heeft bovendien dit voorjaar extra formatie geclaimd en gekregen (4 fte) om meer liaisons in het kader van drugsbestrijding te kunnen plaatsen Midden- en Zuid-Amerika en het Caribisch gebied. Besluitvorming over de daadwerkelijke plaatsing zal binnenkort worden afgerond.
Nederland neemt hiernaast met zes andere landen deel in het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC(N)) in Lissabon, een verdragsrechtelijke civiel-militaire samenwerking voor de bestrijding van de smokkel van verdovende middelen over zee (irreguliere vaart) en door de lucht over de Atlantische Oceaan naar Europa en de westkust van Afrika. Elk van de landen heeft een LO geplaatst bij MAOC(N). De LO’s zorgen voor de informatieverstrekking vanuit de nationale politieorganisaties richting MAOC(N) en vice versa. Ook wordt informatie gedeeld met de partners waarmee een samenwerkingsovereenkomst is afgesloten. Dat zijn de federale politie van Brazilië, de marine van Colombia, de DEA van het Ministerie van Justitie van de Verenigde Staten, het Europese Maritieme Agentschap (EMSA), Europol en Interpol. Tevens werkt MAOC(N) samen met en onderhoudt relaties met onder meer de «Joint Inter Agency Task Force-South en het United Nations Office on Drugs and Crime» (UNODC). Op basis van de operationele behoefte wordt samengewerkt met opsporingsdiensten van landen die betrokken zijn bij (de voorbereiding van) operaties.
Voorts vindt in Europees verband samenwerking plaats tussen Europol, de daaraan verbonden EU lidstaten en Colombia op basis van een operationele en een strategische samenwerkingsovereenkomst. Deze samenwerking kan – naast de uitwisseling van informatie met betrekking tot specifieke onderzoeken – betrekking hebben op alle andere taken van Europol, met name de uitwisseling van specialistische kennis, algemene situatieverslagen, resultaten van strategische analyses, informatie over strafrechtelijke onderzoeksprocedures, informatie over methoden ter voorkoming van criminaliteit, deelname aan opleidingsactiviteiten en het verstrekken van advies en ondersteuning bij individuele criminele onderzoeken. Ten slotte is een strategische samenwerkingsovereenkomst tussen Brazilië en Europol aanwezig, op grond waarvan EU-lidstaten via Europol en Brazilië bovengenoemde niet persoonsgebonden informatie kunnen delen en de onderlinge samenwerking kunnen vormgeven.
Om de internationale aanpak van ondermijning een impuls te geven, haalt het Kabinet momenteel onder meer de bilaterale contacten met Europese en Latijns-Amerikaanse landen aan. Hierbij zet het Kabinet met name in op het vergroten van de weerbaarheid van havens, de aanpak van criminele geldstromen en upstream disruption in relatie tot drugssmokkel.

Vraag 12

Deelt u het beeld van een HARC-team dat de explosieve groei van drugssmokkel niet bij kan benen? Erkent u de capaciteitsproblemen waar hier tegenaan gelopen wordt? Welke acties gaat u ondernemen om dit team in staat te stellen hun taak effectief te vervullen?

Het klopt dat niet alle drugsvondsten leiden tot een opsporingsonderzoek. Een deel van de gevonden partijen geeft geen aanleiding voor onderzoek. Dat zijn bijvoorbeeld drugs die worden aangetroffen in containers die nog aan boord staan van schepen en die bestemd zijn om via datzelfde schip hun weg te vervolgen naar een bestemming buiten Nederland. Deze drugs worden in beslag genomen en vernietigd, waarover de autoriteiten in het bestemmingsland worden geïnformeerd. Een ander deel van de niet opgevolgde drugsvondsten komt voort uit gebrek aan capaciteit. Capaciteit en specialistische expertise is schaars en dat betekent in de breedte van opsporing en vervolging dat niet in alle zaken verder gerechercheerd en vervolgd kan worden. Mijn departement beziet in het kader van de uitvoering van de motie Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius9 wat er in de breedte gedaan kan worden om de aanpak van georganiseerde ondermijnende (drugs)criminaliteit op logistieke knooppunten te verbeteren.
Overigens zijn naast het HARC-team ook verschillende andere samenwerkingsverbanden en teams actief in de aanpak van drugssmokkel in de haven. Zo is in het voorjaar van 2020 het Combiteam Havens (20–25 fte) ingericht door de FIOD, de Zeehavenpolitie en de Rijksrecherche. De Zeehavenpolitie beschikt bovendien over een basisteam Havens, dat onder meer onderzoek doet naar uithalers die worden aangehouden zonder dat zij in het bezit zijn van drugs. Daarnaast is binnen de regionale recherche van de eenheid Rotterdam Team Oscar actief (12 fte), dat is ingericht met ondermijningsgelden. Dit team houdt zich hoofdzakelijk bezig met onderzoeken naar ondermijnende delicten in de haven zoals corruptie bij georganiseerde drugssmokkel.

Vraag 13

In de zomer van 2019 kwamen onderzoekers van de Erasmus Universiteit tot de conclusie dat opsporingsdiensten vooral inzetten op het onderscheppen van drugsladingen, waarbij vervolgonderzoek uitblijft, dat douane, politie en de FIOD niet voldoende informatie delen en dat de opsporingsdiensten niet genoeg inzage hebben hoe criminele organisaties opereren; wat is sindsdien met de conclusies uit dit onderzoek gebeurd en welke concrete maatregelen heeft u genomen?

Naar aanleiding van het onderzoek van de Erasmus Universiteit hebben de veiligheidspartners in de Rotterdamse haven een uitvoeringsagenda opgesteld, op basis waarvan momenteel verschillende acties en initiatieven lopen. Op 14 mei jl. heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd deze uitvoeringsagenda te ondersteunen met 5 miljoen euro.10
Ten aanzien van informatiedeling is in Rotterdam het Informatie Centrum Havens (ICH) opgericht. Dit ICH moet zorgen voor betere informatiedeling tussen de politie, Douane en FIOD. Eén van de barrières is dat toezichtinformatie (door Douane) niet vrij kan worden gedeeld met de opsporing. Daarvoor is een wijziging van artikel 1:33 Algemene Douanewet in voorbereiding bij het Ministerie van Financiën.
In het Brede offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit heb ik voorts het Multidisciplinair Interventieteam (MIT) opgericht, als aanvulling op de bestaande aanpak. Het MIT heeft tot doel «het blootleggen en duurzaam verstoren van criminele structuren, bedrijfsprocessen en verdienmodellen, die verweven zijn met of misbruik maken van legale structuren en de legale economie».11 Het MIT zal de manier waarop criminele netwerken en hun facilitators opereren en misbruik (kunnen) maken van legale sectoren in Nederland en in het buitenland inzichtelijk maken en blootleggen en vervolgens met behulp van de juiste partners bestrijden en verstoren. Het MIT zal op een proactieve, wendbare, multidisciplinaire en data-gedreven modus opereren op nationaal en internationaal niveau. Het MIT zal dus kort gezegd systemische bedreigingen (1) in kaart brengen door middel van integrale data-analyse, en (2) deze (laten) verstoren en bestrijden door middel van interventies. Hierbij functioneert het MIT op korte termijn als samenwerkingsverband op het gebied van gegevensverwerking, waarbij de zes betrokken organisaties onder meer hun informatie, kennis en expertise delen. Dit zal leiden tot een meer structurele informatiedeling tussen verschillende partijen die betrokken zijn bij de aanpak van georganiseerde, ondermijnende criminaliteit.

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de politieorganisatie nodig heeft om deze corruptie nog effectiever aan te pakken en welke acties ondernomen worden om dit te realiseren?

Als er signalen zijn van ambtelijke corruptie doet in beginsel de Rijksrecherche onderzoek. In het Brede offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit heb ik structureel 3,3 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de versterking van de Rijksrecherche en de OM-inzet in Rijksrecherche-onderzoeken. Bij niet-ambtelijke corruptie doet in beginsel de FIOD onderzoek.
De politie en de FIOD ondernemen diverse acties om corruptie in de haven effectief aan te pakken. Zo spitsen alle opsporingsteams in de Rotterdamse Haven (HARC, Combi, RITZ, Oscar) hun onderzoeken toe op ondermijnende strafbare feiten die gepaard gaan met corruptie. Doelstelling van de onderzoeken is standaard om ook de corrupte havenwerkers te vervolgen en dat specifiek te benoemen in perspublicaties.12 Feiteninformatie over havenwerkers die behulpzaam zijn bij grootschalige drugssmokkel wordt op basis van artikel 19 Wet politiegegevens en in overeenstemming met de officier van justitie verstrekt aan de werkgever. Via het programma Integere Haven geven de specialisten en opsporingsteams voorlichting aan bedrijven in de haven over corrumperende praktijken. Tevens wordt bij het toepassen van de International Security Code for Ports and Ships (ISPS), waarbij de Havenmeester Rotterdam certificaten afgeeft aan bedrijven die zeeschepen willen ontvangen, meegewogen in hoeverre die bedrijven gevoelig zijn voor infiltratie door criminele netwerken. Daartoe verstrekt de Zeehavenpolitie informatie aan het toetsingsteam.
Het is in de breedte van belang om beter zicht te krijgen op de risico’s en de volledigheid van interventiemogelijkheden die er bestaan ten aanzien van corruptie binnen bedrijven en overheidsorganisaties op en rond lucht- en zeehavens. Daarom heb ik het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar de bestaande en te verwachten risico’s ten aanzien van corruptie bij publieke én private partijen op belangrijke logistieke knooppunten en welke instrumenten nodig zijn voor het mitigeren van deze risico’s.

Vraag 15

Op welke wijze zal de Wet Versterking strafrechtelijke aanpak ondermijnende criminaliteit infiltratie van drugscriminelen in rederijen tegen kunnen gaan?

Een onderdeel van het wetsvoorstel strafrechtelijke aanpak ondermijnende criminaliteit ziet op criminele binnendringers die zich wederrechtelijk bevinden op besloten logistieke knooppunten, zoals zeehavens, om illegaal goederen als drugs of personen binnen of buiten Nederland te brengen. In het wetsvoorstel is het zich toegang verschaffen door middel van vervalste toegangspassen, misleiding van personeel en/of onder een valse hoedanigheid als strafverzwarende omstandigheid opgenomen. Dit deel van het wetsvoorstel ziet dus op binnendringers en niet op infiltratie van drugscriminelen in rederijen zelf.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van een effectieve aanpak van drugscriminelen, uiterlijk binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat criminelen infiltreren in bedrijven in de Rotterdamse haven?1

Infiltratie van criminelen in bedrijven in de Rotterdamse haven is een typisch voorbeeld van het ondermijnende effect dat georganiseerde criminaliteit op onze samenleving heeft. Omdat internationale drugshandel via mainports en andere logistieke knooppunten loopt, zijn risico’s op infiltratiepogingen bij overheidsorganisaties en bedrijven die actief zijn op onze toegangspoorten altijd aanwezig. Dit verdient én vereist onze aandacht. Zowel binnen het Rijk als in de gemeente Rotterdam staat het onderwerp dan ook hoog op de agenda.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel fte er beschikbaar is voor toezicht op smokkel in de Rotterdamse haven? Kunt u daarbij ook aangeven hoeveel fte daarvoor beschikbaar was in de afgelopen tien jaar? Zo nee, waarom niet?

De Douane is verantwoordelijk voor toezicht op smokkel. De bestrijding van smokkel van verdovende middelen is één van de prioriteiten van de Douane en maakt een belangrijk onderdeel uit van de integrale goederencontroles. Vanuit verschillende onderdelen van de Douane zijn 10642 douaniers werkzaam in of ten behoeve van de Rotterdamse haven. Omdat de Douane een integrale controleaanpak hanteert is het niet mogelijk een specifieke onderverdeling te maken naar fte’s alleen op smokkel in de Rotterdamse haven en dus ook niet om de ontwikkeling over de afgelopen 10 jaar zichtbaar te maken.

Vraag 3

Klopt het dat de afgelopen jaren de in beslag genomen cocaïne vervijfvoudigde maar het belangrijke politieteam (HARC) al die jaren niet is meegegroeid en slechts 18 mensen heeft, waardoor jaarlijks ongeveer 60 van de 130 drugsvangsten niet nader onderzocht worden en signalen (bijvoorbeeld over corruptie) niet uitgeplozen worden? Wat vindt u hiervan?

Het HARC-team is een samenwerkingsverband van Douane, FIOD, Zeehavenpolitie en het Openbaar Ministerie. De opsporingscapaciteit van het HARC-team bestaat momenteel uit 25 fte. Het OM levert daarnaast een officier van justitie en een parketsecretaris. Het HARC-team werkt nauw samen met onder meer het Team Bijzondere Bijstand (TBB) van de Douane, dat aanhoudingen verricht van verdachten en drugspartijen afvoert. Het TBB is dit voorjaar uitgebreid van 26 naar 32 fte en groeit de komende twee jaar naar 39 fte. Vanuit de districtsrecherche Zeehavenpolitie en de FIOD wordt het HARC-team ondersteund met financiële en digitale expertise.
Niet alle drugsvondsten leiden tot een opsporingsonderzoek. Een deel van de gevonden partijen geeft bijvoorbeeld geen aanleiding voor onderzoek. Dat kunnen drugs zijn die worden aangetroffen in containers, die nog aan boord staan van schepen en die bestemd zijn om via datzelfde schip hun weg te vervolgen naar een bestemming buiten Nederland. Deze aangetroffen drugs worden in beslag genomen en vernietigd. De autoriteiten in het bestemmingsland worden geïnformeerd over de drugsvondst ten behoeve van hun onderzoek. Een ander deel van de niet opgevolgde drugsvondsten komt helaas voort uit gebrek aan capaciteit. Capaciteit en specifieke expertise zijn schaars en dat betekent dat niet in alle zaken diepgaand onderzoek gedaan kan worden. Mijn departement beziet in het kader van de uitvoering van de motie Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius3 wat er gedaan kan worden om de aanpak van georganiseerde ondermijnende (drugs)criminaliteit op logistieke knooppunten te verbeteren.
Overigens zijn naast het HARC-team in Rotterdam ook verschillende andere samenwerkingsverbanden en teams actief in de aanpak in de haven. Zo is in het voorjaar van 2020 het Combiteam Havens (20–25 fte) ingericht door de FIOD, de Zeehavenpolitie en de Rijksrecherche. De Zeehavenpolitie beschikt bovendien over een basisteam Havens, dat onder meer onderzoek doet naar uithalers die worden aangehouden zonder dat zij in het bezit zijn van drugs. Daarnaast is binnen de regionale recherche van de eenheid Rotterdam Team Oscar actief (12 fte), dat is ingericht met ondermijningsgelden. Dit team houdt zich hoofdzakelijk bezig met onderzoeken naar ondermijnende delicten in de haven zoals corruptie bij georganiseerde drugssmokkel.

Vraag 4

Klopt het dat er mankracht vervangen is door camera’s bij de douane? Vindt u dit een wenselijke ontwikkeling nu drugscriminaliteit lijkt toe te nemen?

Nee, dit klopt niet. Camera’s worden ingezet in aanvulling op en niet ter vervanging van de beschikbare toezichthoudende en handhavende capaciteit in de Rotterdamse haven. Camera’s fungeren hierbij als extra «ogen op afstand» waarmee het toezicht in de haven is versterkt. Er zijn inmiddels 225 camera’s geplaatst in de Rotterdamse haven. Dit in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam, politie, gemeente Rotterdam, ondernemersvereniging Deltalinqs en de Havenmeester.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de beveiliging veelal door particuliere bedrijven wordt uitgevoerd? Zo ja, waarom? Wat vindt u van de suggestie om de Rotterdamse haven aan te wijzen als veiligheidsgebied, zoals bijvoorbeeld Schiphol, waardoor er meer controle mogelijk is?

In beginsel worden particuliere ondernemingen, ook die gevestigd zijn in de Rotterdamse haven, beveiligd door particuliere beveiligingsorganisaties (PBO). PBO’s zijn ingevolge de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus (Wpbr) verantwoordelijk voor het bewaken van de veiligheid van personen en goederen of het waken tegen verstoring van de orde en rust op terreinen en in gebouwen. Medewerkers van PBO’s zijn getraind om terreinen op een gedegen manier te bewaken.
De bevoegdheid om een gebied als veiligheidsrisicogebied aan te wijzen ligt bij de burgemeester, nadat de gemeenteraad hem deze bevoegdheid bij verordening heeft verleend en na afstemming in het driehoeksoverleg (art 151b Gemeentewet). De burgemeester kan hiertoe overgaan indien er sprake is van verstoring van de openbare orde door de aanwezigheid van wapens, dan wel bij ernstige vrees voor het ontstaan daarvan. In een veiligheidsrisicogebied is, nadat de officier van justitie dit gelast, meer (preventieve) controle mogelijk, bijvoorbeeld als het gaat om onderzoek aan kleding of voertuigen. Voor een deel van de Rotterdamse haven geldt dat er sprake is geweest van aanwijzing als veiligheidsrisicogebied. De gemeente Rotterdam verkent daarnaast de mogelijkheden van andere maatregelen, passend bij de problematiek in de haven. Mijn departement ondersteunt daarin waar nodig.
Overigens is er op Schiphol sprake van een andere juridische doelbinding. In het kader van het Besluit opsporing terroristische misdrijven zijn alle luchthavens aangewezen als veiligheidsrisicogebied met het oog op de opsporing van terroristische misdrijven. Bovendien is onderzoek aan onder meer kleding en bagage op Schiphol door opsporingsambtenaren te allen tijde mogelijk, op grond van artikel 52 lid 5 Wet wapens en munitie.

Vraag 6

Bent u bereid de capaciteit bij de havens te verhogen, en zich daarbij niet te beperken tot Rotterdam om een waterbedeffect te voorkomen?

Mijn departement bereidt op dit moment een integraal plan voor toegangspoorten voor, conform de eind 2020 aangenomen motie Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius.4 Dit plan zal een brede reikwijdte hebben, zodat versterkingen in de Rotterdamse haven niet leiden tot een verplaatsing van de smokkel naar andere toegangspoorten (waterbedeffecten). De uiteindelijke besluitvorming over extra capaciteit en de definitieve vormgeving van dit plan is aan een nieuw kabinet.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de samenwerking tussen de politie, Belastingdienst, douane, gemeente en andere partijen in TFOC (Transport Facilitated Organised Crime), waarbij transportondernemers bewust worden gemaakt van hun rol in het voorkomen en bestrijden van georganiseerde criminaliteit? Bent u bereid dat verder te ondersteunen en te stimuleren? Zo ja, hoe?2

Ik ben op de hoogte van dit samenwerkingsverband. Middels het TFOC worden transportondernemers bewust gemaakt van hun rol in het bestrijden van georganiseerde criminaliteit. Dat gebeurt bijvoorbeeld door middel van flyers met opletpunten en informatie over bij wie ze verdachte zaken kunnen melden. Uit de resultaten van de TFOC-actieweken, die twee keer per jaar plaatsvinden in de regio Zeeland-West Brabant, blijkt dat deze publiek-private samenwerking zeer effectief is. Tijdens dergelijke weken worden signalen van medewerkers en informatie van betrokken overheidspartijen samengevoegd en verrijkt, om zo gerichte acties uit te kunnen voeren. De meest recente actieweek van april 2021 leidde bv. tot inbeslagname van crimineel vermogen en vuurwapens en munitie, diverse aanhoudingen en de ontmanteling van hennepkwekerijen in de regio.
Ik ondersteun TFOC vanuit de versterkingsgelden ondermijning, die op basis van het Regeerakkoord beschikbaar zijn gesteld. In het najaar van 2020 heb ik bovendien extra middelen beschikbaar gesteld voor de lokale en regionale aanpak. De inzet van het TFOC kan hiermee worden verlengd tot en met 2022.

Vraag 8

Het rapport «Als de prooi de jager pakt» over integriteit bij de douane is nooit in de openbaarheid verschenen omdat de toezichthoudende instanties niet mee wilden werken, in hoeverre beperkt dit volgens u het tegengaan van corruptie en fraude bij drugssmokkel?3

Ik heb geen concrete signalen ontvangen dat door het niet publiceren van het rapport het tegengaan van corruptie en fraude bij drugssmokkel wordt beperkt. In mijn brief van 18 december 20207 heb ik u geïnformeerd over het algemene integriteitsbeleid van de rijksoverheid en heb ik uiteengezet hoe dit integriteitsbeleid vorm krijgt bij de belangrijkste actoren (waaronder de Douane) in de strijd tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit.

Vraag 9

Heeft u signalen dat er bij het nieuwe te verschijnen onderzoeksrapport ook geen medewerking wordt verleend door toezichthoudende instanties?

In haar brief van 15 oktober 20208 heeft de Staatssecretaris van Financiën, Toeslagen en Douane aangegeven op welke wijze een brede blik en inbreng van de verschillende partijen die actief zijn in de Rotterdamse haven bij dat onderzoek is georganiseerd. Ik heb geen signalen dat er bij dit nieuwe onderzoek geen medewerking wordt verleend.

Vraag 10

Bent u bereid het rapport alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

De onderzoekers zijn de eigenaren van het rapport, waarop het auteursrecht van toepassing is. De onderzoekers hebben heel duidelijk te kennen gegeven dat zij niet willen dat het rapport wordt gepubliceerd. Dit is ook herhaald door professor Fijnaut, de voorzitter van de begeleidingscommissie, tijdens het rondetafelgesprek van de Vaste Kamercommissie Financiën op 1 februari jl. Openbaarmaking is dan ook niet aan de orde.

Vraag 1

Klopt het dat er zo’n 200.000 dieren vast zitten op transportschepen bij het Suezkanaal vanwege het containerschip «Ever Given» dat bijna een week lang de vaarroute blokkeerde, tot het afgelopen maandag werd losgemaakt? Zo nee, hoeveel dieren bevinden zich dan wel op de schepen die in de file liggen of lagen bij het Suezkanaal?1

De blokkade van het Suez-kanaal is maandagmiddag 29 maart opgelost, toen het containerschip «Ever Given» is vlot getrokken. Op zaterdag 3 april zijn de laatste schepen, die door deze blokkade niet verder konden, het Suez-kanaal gepasseerd. De blokkade trof meerdere veeschepen met dieren aan boord. Het is mij niet bekend hoeveel in totaal. Ik heb uitsluitend informatie over schepen uit Roemenië en Spanje.
De Roemeense autoriteiten meldden dat er elf veeschepen uit Roemenië betrokken waren, met in totaal 105.700 schapen en 1.600 runderen. Uit Spanje kwam het bericht dat er twee veeschepen uit Spanje betrokken waren. De aantallen dieren op deze twee schepen zijn mij niet bekend.
De lokale autoriteiten in Egypte hebben laten weten dat er na het oplossen van de blokkade voorrang is gegeven aan veeschepen, vanuit het oogpunt van de gezondheid en het welzijn van de dieren.

Vraag 2

Klopt het dat er vanwege deze blokkade tenminste zestien schepen met levende dieren stil liggen of lagen en ernstige vertraging hebben opgelopen? Zo nee, om hoeveel schepen gaat het dan wel?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 1. De exacte aantallen zijn mij niet bekend

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat elf van deze schepen in totaal maar liefst 130.000 schapen uit Roemenië vervoeren in de richting van de Perzische Golf?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat in ieder geval twee van deze schepen al sinds 15 en 16 maart onderweg zijn?2

Uit de informatie vanuit Roemenië valt op te maken dat één van de schepen op 16 maart was vertrokken. Ik weet niet wanneer de twee Spaanse schepen zijn vertrokken en ben niet bekend met een veeschip dat op 15 maart is vertrokken.

Vraag 5

Hoe lang zijn de overige schepen al onderweg en wat voor dieren zijn er aan boord van de overige schepen?

Uit de informatie uit Roemenië blijkt dat de elf veeschepen op de dag van het opheffen van de blokkade tussen de vijf en dertien dagen onderweg waren. Van de twee veeschepen uit Spanje is mij geen vertrekdatum bekend. Voor de aantallen dieren verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Waar komen deze dieren op de overige schepen vandaan en wat is de eindbestemming van deze schepen?

We kunnen vanuit Nederland geen gegevens inzien van exporten vanaf andere landen, behalve als Nederland een doorvoerland is. Van de elf schepen uit Roemenië waren er zeven op weg naar Saoedi Arabië en vier naar Jordanië. Van de twee veeschepen uit Spanje heb ik geen gegevens.

Vraag 7

Is het mogelijk dat er ook Nederlandse dieren aan boord zijn van de vertraagde schepen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er waren in ieder geval geen dieren aan boord van deze schepen die rechtstreeks vanuit Nederland zijn geëxporteerd. Het is mogelijk dat er alsnog dieren met een oorspronkelijk in Nederland aangebracht oormerk aan boord van de veeschepen waren, maar deze zijn dan eerder al naar een andere lidstaat verhandeld, alvorens ze naar het Midden Oosten werden geëxporteerd. Daar heb ik geen inzicht in.

Vraag 8

Deelt u de mening dat langdurig transport onacceptabel leed veroorzaakt bij dieren, en hun welzijn en gezondheid schaadt?

Bij zowel lange transporten van dieren over de weg als dit soort lange transporten over zee zijn er risico’s voor het dierenwelzijn en de gezondheid van de dieren. Het borgen van dit soort risico’s is extra lastig buiten EU-grenzen, waar weinig inzicht is in de omstandigheden en er geen mogelijkheden zijn om in te grijpen bij calamiteiten. Ik pleit daarom in EU-verband voor het verbieden van lange transporten van dieren naar niet-EU landen, uitgezonderd het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat schepen die levende dieren vervoeren volgens Europese regelgeving verplicht zijn om 25 procent meer voer in te laden dan nodig is voor de geplande reis, voor het geval er vertraging ontstaat onderweg en ontvangt u ook signalen dat dit niet altijd, of zelfs vrijwel nooit gebeurt? Zo ja, wat doet u hier mee?

De EU-transportverordening3 schrijft voor dat veeschepen of schepen die zeecontainers vervoeren met als landbouwhuisdier gehouden eenhoevigen, runderen, schapen, geiten of varkens voor een transport van meer dan 24 uur vanaf het tijdstip van vertrek voldoende strooisel, voeder en water moeten meevoeren om het voor het voorgenomen transport minimumdagrantsoen aan voeder en water te dekken, plus 25%, dan wel, als dat een grotere hoeveelheid is, een extra voorraad strooisel, voeder en water voor drie dagen.
Het is mij niet bekend dat deze voorschriften niet altijd, of vrijwel nooit worden nageleefd. De autoriteiten van de haven van vertrek zijn verantwoordelijk voor de controle van deze voorschriften.

Vraag 10

Hoe wordt er op toegezien dat dit extra voer daadwerkelijk wordt ingeladen en hoe ziet u hier op toe als het gaat om transport over zee van Nederlandse dieren die naar landen buiten de EU worden geëxporteerd?

Volgens de EU-transportverordening is de controle op voldoende voeder, water en strooisel onderdeel van de inspecties die de autoriteiten moeten uitvoeren in de haven voorafgaand aan vertrek naar landen buiten de EU. Omdat deze veeschepen vanuit andere landen dan Nederland vertrekken, heb ik hier geen zicht op. Er wordt geen informatie gedeeld met een verzendend land, zoals Nederland, als geconstateerd wordt dat er te weinig voer aan boord is.

Vraag 11

Deelt u de zorgen dat de 200.000 dieren die nu vastzitten op de schepen bij het Suezkanaal – ook als deze extra noodvoorraad voer wel is ingeladen – niet genoeg eten en drinken meer hebben om in leven te blijven tot de eindbestemming is bereikt?

Ja, ik deel deze zorgen. De blokkade is gelukkig voorbij. Het is me niet bekend in hoeverre er een tekort aan voeder en water was, en of dit tot problemen heeft geleid. Het betrof zoals eerder aangegeven geen zendingen die direct uit Nederland komen. We zijn daarom geen belanghebbende en ontvangen geen informatie hierover.

Vraag 12

Zijn er dierenartsen aan boord geweest van deze schepen? Zo nee, hoe wordt er zorg gedragen voor deze dieren nu ze al zo lang onderweg zijn?

Het is mij niet bekend of er dierenartsen aan boord zijn geweest. Voor de zorg voor de dieren is personeel aan boord van de schepen.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om deze dieren te beschermen tegen nog verder extra lijden?

De veeschepen hebben inmiddels allemaal hun reis hervat. De Egyptische autoriteiten hebben voorrang gegeven aan de veeschepen en het lijkt me van belang dat ze zo spoedig mogelijk naar haven van bestemming doorvaren. Als er door de vertraging sprake is van tekorten van voer of water aan boord, zouden voorraden aan boord gebracht moeten worden. Ik heb hier echter geen zicht op.

Vraag 14

Hoe gaat u zich inzetten om te voorkomen dat een dergelijke dierenwelzijnsramp op zee zich ooit nog weer kan voordoen?

Ik pleit zoals ik in antwoord op vraag 8 aangeef voor een EU-breed verbod op verre transporten van levend vee naar niet-EU landen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk. Totdat dit gerealiseerd is, moet maximaal worden ingezet op de naleving van de huidige voorschriften uit de transportverordening om het welzijn te borgen. De auditdienst van de Europese Commissie heeft in 2020 een overzichtsrapport uitgebracht ten aanzien van audits over transporten van dieren over zee4. Portugal zet zich tijdens zijn EU-voorzitterschap in om de omstandigheden bij veetransporten over zee te verbeteren en geconstateerde tekortkomingen op te lossen. Daar waar mogelijk ondersteun ik deze inzet, waarbij ik wil opmerken dat de rol van Nederland erg gering is, omdat wij geen goedgekeurde veeschepen hebben, en geen havens waarvandaan deze veeboten vertrekken.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat Europese lidstaten niet verplicht zijn om te rapporteren over de aantallen dieren die sterven tijdens transporten over zee? Zo ja, bent u bereid zich in te zetten voor een dergelijke rapportageplicht?

Inderdaad hoeven lidstaten dit niet bij te houden of te melden wanneer het gaat om transporten over zee, buiten EU-grenzen. Er geldt wel een verplichting voor vervoerders om problemen tijdens een transport, zoals sterfte van dieren, te vermelden in het journaal. Vervoerders moeten dit journaal aan de officiële dierenarts op de plaats van uitgang overhandigen, maar er zou ook een kopie van het journaal meegenomen moeten worden aan boord van de veeschepen, zodat de relevante informatie kan worden genoteerd en aan de autoriteiten van de plaats van verzending worden teruggekoppeld. Dit heeft Nederland, samen met Duitsland, onder de aandacht gebracht bij het Portugese EU-voorzitterschap om dit EU-breed op te pakken.

Vraag 16

Heeft u wel zicht op het aantal Nederlandse dieren dat sterft tijdens transport over zee naar landen buiten de EU? Zo nee, waarom wilt u dit niet weten en voelt u zich hier wel verantwoordelijk voor? Zo ja, hoeveel dieren zijn er in de afgelopen vijf jaar gestorven tijdens transport over zee naar landen buiten de EU?

Ik voel me zeker verantwoordelijk voor de dieren die vanuit Nederland worden geëxporteerd. Ik heb om genoemde redenen in antwoord op vraag 15 geen inzicht in de sterfte onderweg tijdens een transport over zee en zet me in om dit wel inzichtelijk te krijgen via het journaal.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, uiterlijk binnen een week, beantwoorden?

Ik heb me ingespannen om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u de beelden gezien die Eyes on Animals afgelopen week maakte van zeugen in een vrachtwagen bij een exportverzamelplaats in Gelderland?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een aantal van deze zeugen zeer ernstige verwondingen had, zoals de zeug met een grote open wond op haar rug? Zo nee, waarom niet en waar blijkt dit uit?

Afgaande op de beelden zoals aangeleverd door Eyes on Animals, is te constateren dat tenminste één dier een duidelijke wond heeft. Dit lijkt een ernstige open wond te zijn. Óf, en hoe ernstig andere dieren gewond zouden zijn geweest, is op basis van deze beelden niet te beoordelen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat alleen dieren die zijn geïdentificeerd en voldoen aan bepaalde gezondheidsvoorwaarden volgens het «Handboek Verzamelcentrum evenhoevigen» van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) mogen worden toegelaten op een verzamelcentrum en dat dit bij aankomst op het verzamelcentrum moet worden gecontroleerd?2

Ja. De controle op deze identificatie en gezondheidsvoorwaarden bij aankomst op het verzamelcentrum is een verantwoordelijkheid van de exploitant van het verzamelcentrum, die uitgevoerd dient te worden volgens het Handboek Verzamelcentrum evenhoevigen. De exploitant moet dit vastleggen in het «in- en uitslagregister».

Vraag 4

Is het bij u bekend of deze controle bij de aangetroffen zeugen heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, door wie en wat waren de bevindingen?

Nee. Er kon niet vastgesteld worden dat deze dieren zijn aangevoerd op het verzamelcentrum en dus ook niet of deze dieren zijn aangeboden en gekeurd voor export.

Vraag 5

Is het bij u bekend wat de bestemming was van deze vrachtwagen en zouden deze zeugen worden geëxporteerd naar een slachthuis in het buitenland?

Nee, dat is niet bekend.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat wanneer het betreffende transport een bestemming had in het buitenland, de zeugen voor vertrek goedgekeurd hadden moeten worden door een NVWA-dierenarts en is dat in dit geval ook gebeurd en zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Ja, als dit transport een bestemming zou hebben gehad in het buitenland, zouden de zeugen voor vertrek beoordeeld moeten worden door een NVWA-dierenarts. Voor zover bekend zijn deze dieren niet voor exportcertificering aangeboden en gekeurd.

Vraag 7

Erkent u dat de zeugen in dermate slechte conditie waren dat zij ongeschikt waren voor transport volgens de Transportverordening en dus niet naar een verzamelplaats gebracht hadden mogen worden, laat staan geëxporteerd hadden mogen worden?3

Het dier dat in de beelden zichtbaar gewond is, had in deze conditie inderdaad niet getransporteerd mogen worden, en dus ook niet naar een verzamelplaats of voor export. Van de overige dieren is op basis van deze beelden geen uitspraak te doen.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom dit hier dan toch is gebeurd?

Nee, dit kan ik niet verklaren.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de erkenning van deze verzamelplaats eerder om redenen van onder andere dierenwelzijn door de NVWA tijdelijk is opgeschort?

Nee, de huidige erkenning van dit verzamelcentrum is verleend in 2014. Deze erkenning van het verzamelcentrum is nog nooit tijdelijk opgeschort door de NVWA om redenen van dierenwelzijn of vanwege andere redenen.

Vraag 10

Vormen deze nieuwe misstanden volgens u aanleiding om de erkenning van de verzamelplaats opnieuw te schorsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is door de NVWA niet vastgesteld dat deze dieren op het verzamelcentrum zijn aangevoerd, de dieren konden niet geïdentificeerd worden op de beelden. Daarmee is ook niet vastgesteld of het verzamelplaats de voorwaarden van de verlening van de erkenning overtreden heeft.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de NVWA heeft laten weten niet te willen handhaven op basis van het overgedragen bewijsmateriaal door Eyes on Animals? Zo ja, hoe beoordeelt u deze weigering van handhaving door de NVWA?

De NVWA kan alleen handhavend optreden wanneer een verdenking onderbouwd kan worden door bewijzen. Er waren op de toegezonden beelden geen identificatienummers van de varkens zichtbaar noch was er een kenteken zichtbaar van het vervoermiddel. Er kon niet vastgesteld worden of de dieren daadwerkelijk gelost en daarmee aangevoerd zijn op het verzamelplaats, genoemd in de melding. Wel heeft de NVWA bijkomende inspecties uitgevoerd en nader onderzoek ingesteld, maar dit heeft geen bewijslast opgeleverd.

Vraag 12

Kunt u zich herinneren dat het bericht dat NVWA-dierenartsen tientallen keren per jaar goedkeuring gaven voor de export van ernstig zieke en kreupele dieren voor u nog aanleiding was om het 2Solve-onderzoek naar de tekortkomingen in het toezicht bij de noordelijke slachthuizen uit te breiden naar het toezicht bij exportverzamelplaatsen?4

Naar aanleiding van berichten in de media over meldingen rondom mogelijke misstanden op het gebied van dierenwelzijn bij export van vee naar België en Duitsland was een vraag hierover toegevoegd aan het onderzoek naar de meldingen van misstanden bij de noordelijke slachthuizen van 2Solve.

Vraag 13

Deelt u de mening dat deze constateringen uit de afgelopen jaren reden zijn om extra alert te zijn op signalen van misstanden bij exportverzamelplaatsen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De NVWA is alert op signalen van misstanden, ook bij verzamelplaatsen.

Vraag 14

Hoeveel diertransporten hebben plaatsgevonden in 2019 en 2020, hoeveel inspecties zijn hierbij uitgevoerd en hoeveel van deze inspecties waren niet akkoord? Hoeveel dierenwelzijnsovertredingen zijn er geconstateerd en hoeveel en welke maatregelen zijn hiervoor opgelegd?

Het is niet bekend hoeveel diertransporten hebben plaatsgevonden in 2019 en 2020; van nationale diertransporten wordt geen registratie bijgehouden.
In 2019 hebben 1750 inspecties plaatsgevonden op diertransporten, waarvan een deel administratief is uitgevoerd. Bij deze inspecties waren 679 niet akkoord; bij 544 ervan zijn dierenwelzijnsovertredingen geconstateerd. De overtredingen m.b.t. dierenwelzijn zijn als volgt afgedaan: 31 mondelinge waarschuwingen, 427 schriftelijke waarschuwingen, 64 rapporten van bevindingen die tot een bestuurlijke boete hebben geleid en 22 processen-verbaal.
De resultaten met betrekking tot 2020 zijn op dit moment nog niet geanalyseerd.

Vraag 15

Hoeveel meldingen zijn er in 2019 en 2020 gedaan door Duitse of Belgische instanties over zieke en kreupele dieren die vanuit Nederland naar deze landen zijn geëxporteerd en op welke wijze zijn deze meldingen opgevolgd?

Vanuit Duitsland zijn in 2019 en 2020 respectievelijk 43 en 40 meldingen binnengekomen. Dit betrof respectievelijk 22 en 17 meldingen van «mishandeling of verwaarlozing». Vanuit België zijn in 2019 en 2020 15 respectievelijk 13 meldingen binnengekomen. Dit betrof respectievelijk 14 en 9 meldingen van «mishandeling of verwaarlozing dieren».
Alle meldingen worden geregistreerd en teruggekoppeld naar de betrokken teams en de certificerende dierenartsen wordt gevraagd om een verklaring op te maken. Afhankelijk van de melding worden deze ook doorgezet voor het opleggen van eventuele maatregelen bij bedrijf van herkomst, organisator van transport, transporteur of chauffeur, indien daar aanleiding en voldoende bewijs voor is.
Indien er een melding vanuit het buitenland komt dat het welzijn van de dieren bij aankomst niet in orde is, betekent dit niet altijd dat de dieren niet transportwaardig zijn bij exportcertificering voor het vertrek. De toestand van dieren kan verslechteren tijdens het transport door allerlei oorzaken.
De bevindingen en eventuele opvolging wordt vervolgens teruggekoppeld naar de meldende lidstaat. Deze meldingen zijn verder gebruikt voor het selecteren van verzamelcentra voor intensiveren van het toezicht (onder andere 4-ogen principe). De meldingen zijn daarnaast opgenomen in het dossier van vervoerder ter dossiervorming. In alle gevallen zijn de meldingen, inclusief beeldmateriaal, gebruikt als intervisie voor de certificerende dierenartsen om de uniformiteit van de beoordeling van transportwaardigheid te bevorderen.

Vraag 16

Erkent u dat het houden van dieren op zo’n manier dat er sprake is van diepe ingroei door banden waardoor dieren het uitkrijsen van de pijn, onverantwoord is en deelt u de mening dat hier een houdverbod op zijn plaats is voor de betreffende varkenshouder? Zo nee, waarom niet?

De oorzaak van het letsel is op basis van de beelden niet vast te stellen.
Daarbij is, zoals reeds genoemd bij vraag 4, de identiteit van de dieren, en het bedrijf van herkomst op basis van de beelden niet vast te stellen.

Vraag 17

Erkent u dat de conditie van de zeugen aanleiding vormt voor een bezoek aan het bedrijf van herkomst? Zo ja, gaat u hier ook voor zorgdragen? Zo nee, waarom niet?

Het bedrijf van herkomst van de dieren op de beelden van Eyes on Animals is niet bekend, en op basis van de beschikbare gegevens niet te achterhalen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden binnen de gebruikelijke termijn?

Ik heb mij ingespannen de beantwoording binnen de gestelde termijn gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TLN en PostNL bemoeiden zich met onderzoek naar misstanden in transportsector»?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om opdracht te geven tot dit onderzoek? Wie is precies de opdrachtgever?

Crimineel misbruik van de transport- en logistieke sector vormt een concreet gevaar voor de internationale positie van Nederland en haar positie van «gateway to Europe». Dit was voor Transport en Logistiek aanleiding onderzoek te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van de sector voor crimineel misbruik. Het rapport heet Doorbraak verzocht.
Transport en Logistiek Nederland was opdrachtgever. Gezien het belang van het onderzoek naar kwetsbaarheden van de sector, heeft mijn ministerie een subsidie verleend.

Vraag 3

Klopt het dat Transport en Logistiek Nederland (TLN) en PostNL hebben geprobeerd dit onderzoek niet door te laten gaan? Welke argumenten gaven zij daarbij? Wat was uw afweging om het toch door te zetten?

TLN is opdrachtgever voor dit onderzoek en verantwoordelijk voor het laten uitvoeren ervan.
Als subsidieverlener was het niet aan mij om het onderzoek al dan niet door te laten gaan. Ik heb geen bericht of signalen gekregen dat TLN er vanaf wilde zien en daarmee geen gebruik meer wilde maken van deze subsidie.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat TLN heeft geprobeerd de resultaten van het onderzoek te beïnvloeden? Zijn er door bemoeienissen van TNL of Post NL wijzigingen gekomen in de onderzoeksscope, -methode of anderszins?

TLN heeft als opdrachtgever van het onderzoek een zorgvuldig proces ingericht.
Zoals in het rapport vermeld was er een klankbordgroep en een begeleidingsgroep, met daarin ook wetenschappers. Ook de onderzoeker zelf is gehouden aan en heeft zich gehouden aan de wetenschappelijke vereisten. Mijn ministerie nam deel aan de begeleidingsgroep. Dat gold ook voor TLN als opdrachtgever, die daarin hun opmerkingen en vragen in hebben gebracht. De mate en wijze van verwerking van input uit de begeleidingsgroep was uiteindelijk aan de onderzoeker. De methode en uitvoering van het onderzoek heeft naar het oordeel van de wetenschappers voldaan aan de daarvoor geldende wetenschappelijke kaders.

Vraag 5

Wat vindt u van de uitkomsten van het onderzoek? Welke stappen worden gezet naar aanleiding van dit onderzoek?

Ik vind het een gedegen onderzoek. Dat de branche opdracht heeft gegeven voor onderzoek naar criminaliteit in de transportsector, laat zien dat de sector ondermijnende criminaliteit krachtig wil bestrijden. De risico’s en kwetsbaarheden voor misbruik/criminele inmenging zoveel mogelijk in kaart brengen, helpt de aanpak van ondermijning verder te verbeteren en om economische sectoren/infrastructuur weerbaarder te maken tegen criminaliteit. Ik ga de uitkomsten bestuderen en onder meer met TLN en de Minister van SZW bespreken. Dit voorjaar gaan we er in een kabinetsreactie nader op in.

Vraag 6

Kunt u een uitgebreide en integrale reactie op het rapport naar de Kamer sturen? Kunt u daarbij ook uitgebreid ingaan op de sociaaleconomische kwetsbaarheid van chauffeurs in de sector?

Zie antwoord op vraag 5. In het voorjaar komt er een kabinetsreactie, waarin ook aandacht zal zijn voor de sociaaleconomische kwetsbaarheid van chauffeurs.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel waarin staat dat duizenden chauffeurs stranden bij de grens?1

Het kabinet is verrast door het besluit over de beperkingen aan de grenzen van Duitsland, Slowakije, Tsjechië en Oostenrijk en vindt de hinder die vrachtwagenchauffeurs daardoor ondervinden bijzonder vervelend. Het is en blijft het standpunt van het kabinet dat het van essentieel belang is dat het goederenvervoer onder de huidige maatregelen doorgang kan blijven vinden. Hierover is ook beleid gemaakt in Europees verband om zogenaamde green lanes voor vrachtvervoer in te richten bij grensovergangen. Zie daarover verder het antwoord bij vraag 2. Als goederen te laat of niet meer op hun plaats van bestemming aankomen kan dat grote gevolgen hebben voor de samenleving. De beperkingen aan de grenzen en de lange files die daardoor ontstaan raken bovendien het welzijn van onder meer Nederlandse chauffeurs, omdat zij vaak urenlang zonder uitzicht moeten wachten tot dat zij verder kunnen. Ik ben dan ook in contact met de sector om te bezien hoe het gaat met de Nederlandse chauffeurs in de eerder genoemde landen. Ook is er contact in Europees verband.

Vraag 2

Hoe kan het dat er nu weer duizenden chauffeurs gestrand zijn bij landgrenzen binnen het Schengengebied, nadat vorig jaar is afgesproken dat dit niet meer zou gebeuren?

Op 12 februari jl. informeerde de Duitse Bondsregering de EU-lidstaten en de Europese lichamen zoals de Europese Commissie dat per 14 februari jl. Slowakije, Tsjechië en de deelstaat Tirol in Oostenrijk vanwege de epidemiologische situatie in die landen aangemerkt worden als virusvariantgebied. Dat betekent in de praktijk dat er een vervoersverbod geldt vanuit deze landen voor vervoer per vliegtuig, schip, trein en bus en dat vrijwel iedereen die uit deze gebieden Duitsland in reist zich moet registreren en een negatief testbewijs moet kunnen overleggen. In aanvulling hierop voerde Duitsland tijdelijk binnengrenscontroles in voor deze landen om hierop te kunnen handhaven.
De Europese Commissie heeft op 23 maart 2020 op verzoek van onder andere Nederland een mededeling gepubliceerd over de negatieve gevolgen van de grenssluitingen voor het transport van goederen. Hierin wordt opgeroepen om het vrachtverkeer zo veel mogelijk te ontzien door bij grensovergangen zogenaamde green lanes in te richten voor het vrachtverkeer. Controles mogen in principe daar niet langer dan 15 minuten duren. Zo moet de hinder voor het intracommunautaire vrachtverkeer zo beperkt mogelijk blijven.
De Commissie heeft naar aanleiding van de recente ontwikkelingen een brief gestuurd aan alle lidstaten met de dringende oproep om afspraken uit de Raadsaanbeveling van 1 februari 2021 zo volledig mogelijk op te volgen.2 De aanbeveling schrijft onder andere voor dat lidstaten – indien zich verstoringen van vervoer voordoen – systematische testvoorschriften moeten opheffen zodat de green lanes kunnen blijven functioneren.

Vraag 3

Welke gesprekken lopen er op dit moment en welke maatregelen komen er om ervoor te zorgen dat gestrande chauffeurs zo snel als mogelijk hun weg weer kunnen vervolgen, en om te voorkomen dat dit nog een keer gebeurt?

In week 7 en 8 van dit jaar zijn de ontwikkelingen aan de grenzen in relatie tot COVID-19 onderwerp van gesprek in verschillende EU-overleggen. Zo is het geagendeerd tijdens verschillende ambtelijke overleggen, zoals de IPCR (crisisrespons van de Raad) en de Taskforce Interne markt handhaving (SMET). De Commissie heeft daarnaast aangegeven ook op de Europese Raad van 25 en 26 februari a.s. aandacht te vragen voor de green lanes. Het kabinet is van mening dat een goede balans moet worden gevonden tussen reisrestricties om de verspreiding van COVID-19 tegen te gaan enerzijds en het belang van de interne markt en de continuering van het goederentransport anderzijds. Zo moet in het te maken beleid gewaarborgd worden dat het vervoer van goederen zo ongehinderd mogelijk doorgang kan blijven vinden. Op die manier probeert het kabinet in Europees verband ervoor te zorgen dat het goederenvervoer niet of niet te veel negatief geraakt wordt. Verder moeten de green lanes bij de grenzen er ook voor zorgen dat gestrande chauffeurs zo snel als mogelijk hun weg weer kunnen vervolgen. Verder onderhoudt het kabinet goede contacten met de sector om adequaat te kunnen reageren op signalen uit de praktijk.

Vraag 4

Heeft u contact met uw collega’s in Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk over de ontstane situatie? Zo ja, wat is de inhoud van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft contact met Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk in verschillende EU-overleggen. Verder is er voortdurend bilateraal overleg met onze buurlanden. De situatie aan de grenzen is daarin een vast agendapunt. Daarnaast hebben onze ambassades en consulaten goed contact met de autoriteiten van deze landen om de situatie ter plaatse te monitoren. Verder houdt Nederland op alle mogelijke niveaus vinger aan de pols wat betreft eventuele maatregelen richting Nederland en zal ik – indien de situatie daarom vraagt – contact opnemen met mijn Duitse collega, zoals ik in eerdere situaties ook heb gedaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op hoeveel Nederlanders er onder de gestrande chauffeurs zijn? Zo nee, hoe gaat u dit inzicht krijgen om zo gestrande Nederlanders bij te staan?

Na navraag bij de sector is het moeilijk een inschatting te geven hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn gestrand. Hoofdzakelijk heeft dit te maken met het feit dat de meeste chauffeurs na een grote vertraging vaak alsnog kunnen doorrijden naar Nederland of de plaats van bestemming. Daarnaast kan een bedrijf ook besluiten zijn chauffeurs niet meer naar Slowakije, Tsjechië, Oostenrijk of andere landen te laten rijden vanwege de maatregelen in Duitsland. Cijfers of aantallen vertellen daarom niet het volledige verhaal. Ten slotte hebben Nederlandse transportbedrijven niet alleen maar Nederlandse chauffeurs in dienst. Zij hebben chauffeurs in dienst met nationaliteiten van verschillende EU-lidstaten.

Vraag 6

Welke mogelijkheden biedt u op dit moment aan gestrande Nederlanders?

Nederlanders die gestrand zijn in het buitenland kunnen zich 24 uur per dag, 7 dagen per week wenden tot het Contact Center van het Ministerie van Buitenlandse Zaken of bij de Nederlandse ambassade in het land waar iemand zich op dat moment bevindt. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken bekijkt vervolgens per geval wat voor consulaire hulp mogelijk is.

Vraag 7

Kunt u, met het oog op het verkiezingsreces en de ernst en het acute karakter van deze situatie, deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Ja, de antwoorden zijn zo spoedig als mogelijk aan uw Kamer gestuurd.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Ik ben op de hoogte van het nieuwsbericht in het AD van 9 februari jl. In mijn brief van 16 februari jl. heb ik uw Kamer nader geïnformeerd over het effect van het winterweer op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Het op orde brengen van de infrastructuur op de Havenspoorlijn is voor mij een prioriteit. Ik ben ervan op de hoogte dat er sprake is van achterstanden met betrekking tot het vervangen van wissels en sporen waarvan het wisselverwarmingssysteem een onderdeel is en enkele wisselverwarmingen defect zijn. Dat neemt niet weg dat ook de functionerende wisselverwarmingen moeite hebben gehad met de soms grote hoeveelheden sneeuw.
ProRail is gestart met het vernieuwen van de wissels, wisselverwarmingssystemen, sporen en overwegen binnen het project Infra op Orde op de Havenspoorlijn. Binnen de Stuurgroep Infra op Orde vindt over de aanpak en voortgang constructief overleg plaats tussen ProRail, vervoerders, havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is ProRail bezig om gasgestookte wisselverwarming die aan vervanging toe is te vervangen door elektrische wisselverwarming.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Momenteel lopen er binnen ProRail verschillende verbetertrajecten en onderzoeken om waar mogelijk de huidige wisselsystematiek te verbeteren. In 2014 is de WIRAS-wissel al door ProRail onderzocht. Uit het onderzoek toen is gebleken dat de WIRAS-wissel niet voldoet aan verschillende technische en veiligheidseisen van ProRail. Omdat het ontwerp na zeven jaar mogelijk is aangepast gaat ProRail de wissel opnieuw onderzoeken.

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

ProRail zal samen met betrokken partijen een evaluatie opstellen naar aanleiding van de verstoringen. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 16 februari jl. voor een nadere toelichting bij de evaluatie (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

De prestaties van ProRail op het spoor zijn over het algemeen bezien – ook in Europees perspectief – goed. De realiteit blijft dat het omgaan met extreem weer een blijvende uitdaging is, zowel voor het spoor, als voor de weg en de luchtvaart. De voorbereidingen zijn daarbij nooit «af». In mijn brief van 16 februari jl. ga ik verder in op de gevolgen van het winterweer op het spoorvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Over de omvang van eventuele vermogensschade die spoorgoederenvervoerders hebben geleden als gevolg van de bedoelde beperkingen heb ik geen informatie. Het betreft hier bedrijfsgevoelige informatie. Vermogensschade door extreme weersomstandigheden zijn in beginsel onderdeel van het bedrijfsrisico van vervoerders. Voor zover schade verwijtbaar is aan ProRail kan er door vervoerders een schadeclaim worden ingediend op basis van de Algemene Voorwaarden van de Netverklaring van ProRail. Specifiek voor de Havenspoorlijn werkt ProRail aan een generieke compensatieregeling. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief van 18 december 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 921). Ik zal uw Kamer over deze regeling dit voorjaar nader informeren.

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Op 16 februari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de invloed van het winterweer op het openbaar vervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 16 februari jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse vlag staat bekend als een kwaliteitsvlag. Er zijn ons geen signalen bekend dat de populariteit van de Nederlandse vlag onder druk staat door het gebruik ervan door niet-gouvernementele organisaties zoals Sea Shepherd of Greenpeace. Meerdere factoren zijn van invloed op de populariteit van een vlag, waaronder fiscale en juridische zaken en de kwaliteit van dienstverlening van een register. Momenteel vindt een evaluatie plaats van de fiscale regelingen voor de zeevaart. Hierin komt ook het gelijke speelveld aan de orde. Deze zal, zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Agnes Mulder, Postma en Omtzigt2 naar verwachting voor de zomer worden afgerond en naar Uw Kamer worden gezonden.

Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

In de jaren 2006–2008 zijn door Nederlandse reders veel schepen besteld. Ook in de jaren na 2008 zijn deze nog aan de vloot toegevoegd als gevolg van langere levertijden en het zo lang mogelijk uitstellen van oplevering in verband met de financiële crisis in die periode. Een dergelijke toename van nieuwbouwschepen heeft zich daarna niet meer voorgedaan, hetgeen de primaire verklaring is voor de genoemde trendbreuk in de ontwikkeling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. De Nederlandse vloot bestaat vooral uit kleinere droge ladingschepen en een relatief groot aandeel gespecialiseerde schepen. De schaalvergroting in het segment containerschepen en olietankers, is in Nederland niet opgetreden, omdat relatief weinig van dit soort schepen onder Nederlandse vlag vaart. Het is zeker mijn ambitie om te blijven werken aan een substantiële Nederlandse vloot gelet ook op onze belangen als kust- en havenstaat, de bijdrage aan het maritieme cluster en de Nederlandse economie. De precieze positie op de ranglijst is minder relevant. Temeer daar de invloed op de ranglijst beïnvloed wordt door vele factoren die buiten de invloedsfeer van de Nederlandse overheid liggen, zoals het fiscale beleid, de arbeidsvoorwaarden en de kwaliteit van dienstverlening van het register in andere vlaggenstaten.

Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Schepen onder Nederlandse vlag betekent invloed op thema’s als veiligheid en verduurzaming van de zeevaart door beleidsontwikkeling en regelgeving in internationaal en nationaal verband en het levert een bijdrage aan de Nederlandse economie, werkgelegenheid en het maritieme cluster. Reders kiezen voor de Nederlandse vlag om diverse redenen. Een belangrijke reden is de historische band en het feit dat zij daarmee met een kwaliteitsvlag kunnen varen.

Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Maersk heeft de Nederlandse overheid daarover niet geïnformeerd. Uit het artikel spreekt dat het om bedrijfsbeleid gaat dat gericht is op het terugbrengen van het aantal vlaggen uit efficiency oogpunt. Maersk heeft daarbij gekozen voor één Europese vlag (de Deense «moeder» vlag, aangezien Maersk een Deens bedrijf is) en twee niet Europese vlaggen. Het is niet bekend waarom juist voor deze vlaggen is gekozen, maar veelal gaat het hier om economische of andersoortige bedrijfsoverwegingen. Het feit dat Maersk een aantal schepen omvlagt heeft niet direct grote negatieve gevolgen voor de bredere maritieme sector in Nederland.

Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

De Nederlandse vlag is een kwaliteitsvlag die wereldwijd goed bekend staat. Het biedt de reder flexibiliteit bij het bemannen van zijn schip binnen de regelgevende kaders en bij problemen in buitenlandse havens kan een beroep gedaan worden op de Nederlandse vlaggenstaat. Nederland kent kwalitatief hoogwaardige trainingen en opleidingen voor zeevarenden. Daarnaast zijn er voor Europese begrippen fiscaal gunstige regelingen voor de zeevaart van kracht. Zoals ook bij vraag 2 aangegeven, worden deze nu geëvalueerd. Daarnaast heb ik, zoals vermeld in mijn brief d.d. 26 november 2020, het principebesluit genomen over de meest passende organisatievorm voor het Nederlands scheepsregister met een focus op hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening3.

Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Zoals ik in mijn brief d.d. 26 november 20204 heb aangegeven zal de eerste helft van 2021 worden benut om het transitietraject richting de vorming van een maritieme autoriteit binnen het ministerie nader in beeld te brengen, inclusief de condities waaraan voldaan moet worden om deze autoriteit succesvol te kunnen laten functioneren. Op basis hiervan zal ik na de zomer een definitief besluit nemen. De speerpunten en bevoegdheden die deze maritieme autoriteit krijgt, worden met name gebaseerd op het Price Waterhouse Coopers rapport dat ik u bij deze brief meestuurde en zullen in het transitietraject nader bepaald worden. De bredere doelstelling is een scheepsregister dat onderscheidend is op het gebied van kwaliteit, klantbeleving en innovatie. Voor de reders en hun vloot betekent dit een scheepsregister met focus op kwalitatief hoogwaardige dienstverlening.

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Miljoen dollar staatssteun per toestel»?1

Ja.

Vraag 2

Worden de financiële problemen bij Winair uitsluitend veroorzaakt door de coronacrisis? Is er sprake van een onderliggende (bedrijfskundige) analyse van de oorzaken? Wilt u die analyse delen met de Kamer?

Het kabinet heeft tot de hypothecaire lening besloten naar aanleiding van een verzoek van de Minister-President van Sint Maarten op 8 december jl., en op basis van een politiekmaatschappelijke- en bedrijfseconomische toets volgens het «Afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven» dat op 1 mei 2020 naar uw Kamer is gestuurd2.
Deze toets was reeds opgestart naar aanleiding van het bredere verzoek tot steun dat het bedrijf Winair eerder aan het kabinet heeft gedaan. Onderdeel van dit afwegingskader is een bedrijfseconomische analyse. Daaruit is gebleken dat Winair in de kern een gezond bedrijf is, maar dat de gevolgen van de Covid-19 crisis het bedrijf in financiële problemen brengt. Over de financiële prestaties van Winair wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt. Het onderzoek dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft laten uitvoeren bestaat uit fase A en fase B. De uitkomsten van fase A zijn bijgevoegd aan deze brief3. De uitkomsten van Fase B bevatten bedrijfsgevoelige informatie; deze worden vertrouwelijk met uw Kamer gedeeld.

Vraag 3

Welke voorwaarden zijn aan de hypothecaire lening verbonden om een betaalbare luchtverbinding met St. Eustatius en Saba te verbeteren? Is er sprake geweest van een vorm van aanbesteding?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de brief van 31 december 20204 zijn er voorwaarden gesteld aan de hypothecaire lening. Het bedrijf mag totdat de lening is terugbetaald geen bonussen, dividenden of winsten uitkeren. Bovendien moet het bedrijf minimaal tweemaal per dag de routes Sint Maarten – Saba, Sint Maarten – Sint Eustatius, en Saba – Sint Eustatius bedienen zodra de Covid-19 inreismaatregelen zijn opgeheven. Daarnaast moet het bedrijf inzage bieden aan het Rijk met betrekking tot de financiële bedrijfsvoering.
Het verstrekken van een hypothecaire lening behoeft geen aanbestedingstraject.

Vraag 4

Is het waar dat onlangs met financiële steun van de (Nederlandse) overheid een hernieuwde route Sint Eustatius – Bonaire is geopend (ook uitgevoerd door Winair)? Klopt het dat de Nederlandse overheid een aanzienlijk aantal stoelen op deze route heeft moeten garanderen? Klopt het dat ongeveer tegelijkertijd de route Sint Maarten – Curaçao – Bonaire is hervat door Winair? Zijn deze routes niet zodanig onderling concurrerend dat het grote gevaar bestaat dat beide routes niet zelfstandig levensvatbaar zijn?

Door de inreisbeperkingen als gevolg van Covid-19 zijn reguliere luchtverbindingen tussen de bovenwindse- en de benedenwindse eilanden van het Koninkrijk der Nederlanden uitgevallen. De gezaghebbers van Bonaire en Saba en de regeringscommissaris van Sint Eustatius hebben aangegeven zich ernstig zorgen te maken over de gevolgen hiervan. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties acht het van belang dat de eilanden in tijden van crisis goed met elkaar verbonden blijven, en heeft om deze reden middelen beschikbaar gesteld waarmee tijdelijk een wekelijkse vlucht tussen Bonaire en Sint Eustatius gegarandeerd is. Er is een uitvraag gedaan bij verschillende vliegmaatschappijen, en Winair heeft als enige partij aangegeven deze opdracht te willen aannemen. De routes zijn niet concurrerend, omdat tussen Bonaire en Sint Eustatius geen directe verbinding wordt aangeboden. Er zijn slechts vluchten met meerdere overstapmomenten die door de geldende inreisbeperking ondoenlijk zijn.

Vraag 5

Welke rol speelt het feit dat het Rijk voor 7% aandeelhouder is van Winair bij het besluit om een hypothecaire lening te verstrekken?

Het Rijk is voor 7,95% aandeelhouder in Winair. Namens de Nederlandse Staat wordt de aandeelhoudersrol vervuld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verstrekking van een hypothecaire lening aan Winair volgt uit het belang om Saba en Sint Eustatius verbonden te houden. Dat belang ligt ook ten grondslag aan het aandeelhouderschap in Winair. Het risico voor de staat is met de gekozen optie van een hypothecaire lening zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 6

Welke andere luchtvaartmaatschappijen verzorgen verbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk? Was het garanderen van de vliegbewegingen tussen Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten juist niet een mooie gelegenheid geweest om de diversiteit en concurrentie in de vliegwereld te versterken, ten faveure van de consumentenprijzen?

Er is een beperkt aantal maatschappijen dat lijnvluchtverbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk verzorgt, waaronder Divi Divi, EZ Air, Jet Air, en Winair. Er is dan ook weinig sprake van marktwerking en concurrentie. Saba en Sint Eustatius worden slechts bediend door één maatschappij: Winair. Deze verbinding is vanwege de kleinschaligheid niet kostendekkend. Bij het uitblijven van een hypothecaire lening aan Winair, zou het bedrijf naar verwachting surseance van betaling hebben moeten aanvragen, met als gevolg dat er op zeer korte termijn geen aanbod van lijnvluchten van- en naar Saba en Sint Eustatius zouden zijn. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt op welke wijze de bereikbaarheid op de middellange termijn kan worden geborgd.

Vraag 7

Wat is de financiële situatie van deze luchtvaartmaatschappijen? Ontvangen deze ook steun van de rijksoverheid? Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3. De maatschappijen gevestigd op Caribisch Nederland kunnen aanspraak maken op de Covid-19 regelingen van het Rijk.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Expertgroep Connectiviteit, die ervoor pleit de vliegverbindingen tussen de eilanden te behandelen en te subsidiëren als een vorm van openbaar vervoer?

Mede naar aanleiding van de Expertgroep Connectiviteit is een pilot met een ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden aangekondigd5. Deze pilot kan uitgevoerd worden nadat de reisbeperkingen vanwege Covid-19 zijn opgeheven. De vliegverbindingen in Caribisch Nederland worden door het kabinet gemonitord. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt hoe deze bereikbaarheid na deze termijn kan worden geborgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja, ik ben bekend met dit bericht en heb begrip voor de bezorgdheid die daarin doorklinkt.

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

De afgelopen maanden zijn er aanzienlijke uitbreidingen van het steun- en herstelpakket doorgevoerd. Deze veranderingen zijn in het voordeel geweest van ondernemers zoals de bruine vloot-schippers. Aangezien deze regelingen en een aanvullende regeling voor de bruine vloot nauwe samenhang vertonen en er niet twee maal voor het zelfde doel een subsidie kan worden verstrekt heeft de beantwoording van deze vragen op zich laten wachten.

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Zoals ook in de brief van de Minister van lenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen voor een groot deel stil komen te liggen waardoor de gemiste inkomsten voor het jaar 2020 door de sector tussen de 70 en 80% worden geschat.
Vanwege de beperkte toegang tot generieke regelingen uit het tweede steunpakket (zoals de TVL1) en om de bruine vloot in stand te houden is, heeft het kabinet eind augustus besloten om € 15 miljoen beschikbaar te stellen.
Om deze schippers en andere ondernemers te ondersteunen is de afgelopen periode het generieke nood- en herstelpakket verlengd en uitgebreid. Het aanpassen van de TVL door het verruimen van de cap, het verhogen van het subsidie percentage en het aanpassen van de referentieperiode zorgen er voor dat deze schippers in het vierde kwartaal van 2020 en het eerste en tweede kwartaal van 2021 een aanzienlijke bijdrage ontvangen die kan worden gebruikt voor structureel onderhoud en andere vaste lasten. Op basis van een sectoromzet van € 65 miljoen en een omzetderving van tussen de 70 en 80% kan deze steun oplopen tot een bedrag tussen de € 10 en 15 miljoen. Aangezien deze middelen kort na aanvraag worden overgemaakt helpt dit de schipper direct.
Aanvullend hierop wordt gewerkt aan een regeling die ook andere unieke noodzakelijke kosten kan dekken.
Deze regeling zal als doel hebben historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd voor kleinschalige passagiersvaart te ondersteunen. Dit gebeurt door middel van subsidie voor de kosten die samenhangen met behoud en exploitatie van deze schepen, binnen van de reikwijdte de Europese kaders, in het bijzonder de Algemene groepsvrijstellingsverordening (Europees steunkader voor onder meer cultuur). Het gaat daarbij dus om kosten die samenhangen met het in stand houden van deze historische vloot.
De komende periode zal er samen met beoogd uitvoerder RVO.nl worden bepaald wat een realistische termijn is voor het uitvoeren van deze regeling. Hierover zal ik uw Kamer informeren.
Voor scheepseigenaren lijkt het lastig om financiering via banken te krijgen. Wij zijn bekend met dit probleem en op ons verzoek heeft de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) hierover gesproken met de NVB.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

In juni 2020 werd uitstel verleend, omdat het vanwege COVID niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Deze beperking is niet meer van toepassing. Vanuit de sector krijgt het Ministerie van IenW het signaal dat dit uitstel de sector heeft geholpen.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Een aantal fieldlabs is op dit moment in voorbereiding, bijvoorbeeld in de evenementenbranche en in de cultuursector. Deze zijn er mede op gericht om de ervaringen die worden opgedaan ook toepasbaar te maken voor andere sectoren, zoals de bruine vloot.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Er wordt gekeken naar unieke kosten die rechtstreeks verbonden zijn met het behoud en de exploitatie van het schip en niet gedekt worden door de reguliere steunmaatregelen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oudere chauffeur komt tot stilstand door dictaat Brussel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de tweede brief met informatie tot nu toe (minder dan zes weken voor de ingangsdatum van de wetswijziging) nog steeds niet vanuit het ministerie is toegestuurd aan deze groep oudere (beroeps)chauffeurs? Zo ja, hoe komt dat?

De brief kon pas inhoudelijk gefinaliseerd worden nadat een besluit was genomen over het moment van de inwerkingtreding van de wet. Dit heeft meer tijd gevergd dan gepland. Inmiddels is op 25 september het inwerkingtredingsbesluit gepubliceerd (Stb. 2020, 349). Vanuit de branche is het dringende verzoek gedaan chauffeurs, vanwege de maatregelen in verband met COVID-19, iets meer tijd te geven om aan hun nascholingsverplichtingen te voldoen. Ook het CBR gaf aan inwerkingtreding per 1 december realistischer te achten. Om de branche tegemoet te komen is besloten de wetswijziging per 1 december aanstaande te laten ingaan. De branche heeft aangegeven dat deze datum werkbaar is. Dit is ook gemeld in mijn brief aan uw Kamer over de stand van zaken bij het CBR van vrijdag 25 september. De brief aan chauffeurs zal in de week van 29 september worden verzonden. De inwerkingtreding vindt dus plaats twee maanden na de verwachte verzending van de brief aan de chauffeurs die het betreft.

Vraag 3

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de verantwoordelijkheid heeft gekregen om deze informatie met de doelgroep te delen en de opdracht heeft gekregen om de dienstverlening op te schalen teneinde alle vragen te kunnen beantwoorden? Zo ja, wanneer was dit?

Het CBR heeft begin september de opdracht gekregen de laatste versie van de brief aan de chauffeurs te redigeren tot een meer publieksvriendelijke versie en een speciale helpdesk voor te bereiden op mogelijke vragen. Mensen kunnen die speciale helpdesk bellen om antwoord te krijgen op hun vragen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat bij tijdiger handelen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het CBR de capaciteit doelmatiger ingezet had kunnen worden en er geen extra kosten hadden hoeven worden gemaakt? Zo ja, waarom is niet tijdiger gehandeld?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven worden de chauffeurs tijdig geïnformeerd. Het CBR heeft voldoende tijd gekregen om tijdelijk de capaciteit voor de helpdesk uit te breiden. De kosten hiervan waren reeds in 2019 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de beroepschauffeurs minstens twee maanden voor de ingangsdatum van deze nieuwe wetgeving geïnformeerd hadden moeten worden over hun handelingsperspectief?

De beroepschauffeurs zijn in augustus vorig jaar opgeroepen om voor 1 april 2020 (de toen geplande inwerkingtreding) de benodigde nascholing te doen. De chauffeurs worden nu twee maanden voor de ingangsdatum nogmaals over hun handelingsperspectief geïnformeerd.

Vraag 6

Begrijpt u dat dat beroepschauffeurs verrast zijn doordat zij niet of te laat herinnerd zijn aan het vervallen van Code 95 en erkent u dat de opleidingscapaciteit beperkt is?

Het is voorstelbaar dat een aantal beroepschauffeurs geen actie heeft ondernomen na de in augustus 2019 verzonden brief en nu verrast kunnen zijn.
Het CBR signaleert dat het aantal gevolgde nascholingscursussen sinds juni 2020 weer op het niveau ligt van voor de COVID19-crisis. Vanuit het CBR is aangegeven dat er voldoende opleidingscapaciteit in de markt beschikbaar is om deze kleiner wordende groep beroepsmatig actieve chauffeurs binnen twee maanden na te scholen. Ook de branche acht deze termijn werkbaar.

Vraag 7

Bent u bereid om de ingangsdatum van deze wetgeving uit te stellen tot bijvoorbeeld half december 2020, zodat de oudere beroepschauffeurs uit deze doelgroep hun laatste nascholingscursussen toch nog tijdig kunnen volgen en daardoor behoed worden voor werkloosheid in economisch moeilijke tijden? Zo niet, bent u bereid naar alternatieven te kijken om deze groep bij de hand te nemen en deze groep actief te helpen om voor de ingangsdatum aan deze wetgeving te voldoen?

Ik verwijs hiervoor kortheidshalve naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid de beantwoording van deze vragen zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor het algemeen overleg CBR op 30 september, naar de Kamer te sturen?

Ja, ik ben hiertoe bereid.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Hoge Raad van 10 juli 2020 waarin het Hof heeft geoordeeld dat de Rijnvarende in kwestie op grond van de Rijnvarendenovereenkomst verzekerings- en premieplichtig is in Nederland en dat Nederland niet verantwoordelijk is voor ongedaanmaking van eventuele dubbele premieheffing?1 2

Ja. Het gaat hierbij overigens om meerdere arresten van de Hoge Raad in een aantal individuele, zij het vergelijkbare, zaken.3

Vraag 2

Welke invloed heeft de uitspraak van de Hoge Raad op de toekomst van uw overleg met Luxemburg en voor de oplossing voor de dubbele premieheffing van Rijnvarendenen die u voor ogen heeft en waarvoor u zich sterk heeft ingezet?

Bij deze problematiek gaat het om rijnvarenden die werkzaam zijn of zijn geweest voor een in Luxemburg gevestigde werkgever en die op grond van de aanwijsregels van de Rijnvarendenovereenkomst sociaal verzekerd zijn in Nederland. De werkgever heeft echter niet de Nederlandse premie volksverzekeringen op het loon ingehouden, maar de Luxemburgse.
De arresten van de Hoge Raad bevestigen de Nederlandse premieplicht van de rijnvarenden in kwestie en de bevoegdheid van de belastinginspecteur om de premie volksverzekeringen te heffen. Ook bevestigt de Hoge Raad dat een rechtsgrond ontbreekt om bij de heffing rekening te houden met onverschuldigd betaalde premies in een andere lidstaat. Daarmee is de situatie echter niet anders dan medio 2019 het geval was.
Dit betekent ook dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik het nog steeds onwenselijk achten dat het terugvorderen van onverschuldigd betaalde Luxemburgse premies op problemen stuit. Wij blijven ons inzetten voor een oplossing hiervoor. De contouren van onze inzet in het overleg met Luxemburg hebben wij voor het zomerreces met uw Kamer gedeeld.4 Voor het realiseren van deze inzet zijn we uiteraard afhankelijk van de medewerking van Luxemburg. Het streven is om in september tot een akkoord te komen. Wij zullen uw Kamer in het najaar hierover nader informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toezeggen dat u vasthoudt aan de invorderingspauze die u in uw brief van 1 april 2020 aankondigde, totdat er een goede oplossing is gevonden?3

De toezegging die ik op 1 april jl. heb gedaan, blijft gelden. Er worden tot nader bericht bij de rijnvarenden in kwestie tijdelijk geen invorderingsmaatregelen getroffen. Daarmee worden acute financiële problemen voorkomen in afwachting van een structurele oplossing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een schijnverhuizing van ondernemers naar Luxemburg vanwege de lagere verzekeringspremies moet worden aangepakt, maar dat dit niet mag leiden tot een strop voor de werknemers?

Het aanpakken van schijnconstructies en premieshoppen heeft mijn nadrukkelijke aandacht, evenals van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in algemene zin in zijn brief van 7 juli 20206 uw Kamer nader ingelicht over de handhaving op premieshoppen en de huidige stand van zaken in de onderhandelingen voor de herziening van Verordening (EG) 883/2004.
Specifiek met betrekking tot Luxemburg hebben wij daarnaast een aantal maatregelen ingezet, zowel binnen Nederland als in de relatie met Luxemburg. Hiermee bevorderen we dat de betaling van de premies voor de sociale zekerheid conform de geldende aanwijsregels plaatsvindt.7 Bij deze maatregelen zal ook hernieuwde aandacht uitgaan naar de mogelijkheid om met een A1-verklaring snel en eenduidig zekerheid te verkrijgen over de toepasselijke wetgeving. Zowel een werknemer als werkgever kan snel en eenduidig zekerheid verkrijgen over de toepasselijke wetgeving, door de aanvraag van een zogenaamde A1-verklaring en daarmee voorkomen dat langdurig premies worden afgedragen in een verkeerde lidstaat.
In het antwoord op vraag 2 hebben wij reeds aangegeven dat wij onze inzet voor een oplossing voor de problemen bij de premierestitutie zullen voortzetten. Oplossingen dienen wat ons betreft bij te dragen aan het doorbreken van het verdienmodel én rekening te houden met de ondergeschikte en afhankelijke positie van werknemers ten opzichte van hun werkgevers, zonder dat dit hen van hun eigen verantwoordelijkheid ontslaat.
De beoogde oplossingsrichting zou naar onze mening een betekenisvolle stap zijn om de financiële problemen van de rijnvarenden in kwestie te verminderen, zonder te tornen aan de Nederlandse premieplicht en doet daarmee aan beide uitgangspunten recht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, gezien de uitspraak van de Hoge Raad dat dubbele premieheffing niet wordt voorkomen door de Rijnvarendenovereenkomst4, aanpassing van de Rijnvarendenovereenkomst met de mogelijkheid tot premierestitutie of premieverrekening in individuele gevallen moet worden overwogen om het probleem van dubbele premieheffing voor mensen werkzaam op de Rijn in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dit bespreekbaar maken met de andere landen in de Rijnvarendenovereenkomst, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Liechtenstein, Luxemburg en Zwitserland? Kunt u dit toelichten?

De Hoge Raad heeft bevestigd dat op grond van de Rijnvarendenovereenkomst op een rijnvarende de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing kan zijn. Het kan echter voorkomen dat werkgevers ten onrechte premies inhouden ten behoeve van de verkeerde lidstaat en er alsnog premies verschuldigd zijn in de lidstaat waar de rijnvarende op grond van de aanwijsregels sociaal verzekerd is. In de lidstaat waar ten onrechte premie is betaald, dient dan een verzoek tot premierestitutie te worden ingediend. De Hoge Raad heeft ook bevestigd dat er geen grondslag is voor verrekening in een geval waarin op grond van de Rijnvarendenovereenkomst de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing is en er desondanks in meer dan één Rijnoeverstaat premies zijn betaald.
De Rijnvarendenovereenkomst is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit artikel biedt uitsluitend de ruimte aan lidstaten om afwijkende afspraken te maken over de vaststelling van de toepasselijke wetgeving. Afspraken over premierestitutie of -verrekening kunnen dan ook niet in de Rijnvarendenovereenkomst worden opgenomen.
Onze inzet is erop gericht om de praktijk van premieshoppen zoveel mogelijk te beëindigen en onjuiste inhoudingen te voorkomen of tijdig te adresseren. Hierbij wordt in de relatie met Luxemburg onder meer ingezet op betere en snellere gegevensuitwisseling.
Nederland zal dit onderwerp daarnaast agenderen in de Rijnvaartcommissie tijdens het Nederlandse voorzitterschap van deze commissie in 2021. Daarbij zal de inzet zijn om naleving van de aanwijsregels te bevorderen en te voorkomen dat ten behoeve van een verkeerde lidstaat wordt ingehouden, bijvoorbeeld door nadere afspraken tussen de Rijnoeverstaten over informatie-uitwisseling waarmee onverschuldigde premie-inhouding vroegtijdig kan worden gesignaleerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat er een mogelijke ontslaggolf in het openbaar vervoer aan zit te komen?1, 2

In het NOVB ben ik met vervoerders en medeoverheden in gesprek over de ontwikkelingen in het OV en de maatregelen die kunnen worden genomen om de continuïteit daarvan te borgen in de huidige omstandigheden. Het kabinet heeft met een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer voor 2020 besloten de OV-sector te ondersteunen om het vereiste vervoeraanbod te kunnen blijven bieden.

Vraag 2

Welke acties gaat u ondernemen om te voorkomen dat personeel dat de afgelopen maanden nog onmisbaar was om ons land draaiende te houden, straks massaal op straat wordt gezet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het toegestaan voor vervoersbedrijven om eenzijdig routes aan te passen en frequenties te verlagen? Zo nee, wat gaat u doen om te voorkomen dat dat gebeurt?

Provincies en vervoerregio’s zijn opdrachtgever voor het regionaal OV. Zij hebben in hun concessies afspraken vastgelegd over de dienstregelingen en de te volgen procedure bij wijziging daarvan. De afspraak die ik in het NOVB met de sector heb gemaakt is dat met een optimale inzet van personeel en materieel wordt gestreefd naar een maximale capaciteit, zodat alle mensen die met het OV bijvoorbeeld naar hun werk of studie willen, dit ook veilig kunnen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat, met het oog op de klimaatplannen, juist meer – of in ieder geval niet minder – gereisd moet worden met het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid is erop gericht gebruik van het OV te stimuleren. Inderdaad draagt dat bij aan de doelstellingen van het klimaatbeleid.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat bedrijven die miljoenen overgemaakt hebben gekregen alsnog overwegen hun personeel te ontslaan en hun diensten uit te kleden?

Bedrijven hebben het verzoek gekregen een volwaardige dienstregeling te blijven uitvoeren, terwijl duidelijk was dat er veel minder reizigers en reizigersinkomsten zijn en waren. Het Rijk vergoedt met de beschikbaarheidsvergoeding in 2020 niet alle kosten, een deel van het verlies wordt door de bedrijven gedragen.
Ik begrijp dat bedrijven voor komende jaren niettemin anticiperen op achterblijvende reizigersaantallen en hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aanpassen. De mate waarin zij dit doen is afhankelijk van het verloop van de pandemie en het effect daarvan op het reisgedrag en eventuele beperkende maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Vanwege deze samenhang ben ik in het NOVB in gesprek met de sector om de keuzes die gemaakt worden door Rijk, provincies en vervoerders zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De beschikbaarheid van kwalitatief goed OV voor de reiziger staat daarbij voorop.

Vraag 6

Welke plannen, als blijkt dat de gebruiksvergoeding onvoldoende is, liggen er klaar of bent u aan het voorbereiden om de kwaliteit van het openbaar vervoer te garanderen zodat het voor mensen een realistisch alternatief voor de auto blijft?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Na het bekend maken van de beschikbaarheidsvergoeding zijn Rijk, provincies en vervoerregio’s in gesprek gegaan met vervoerders over het perspectief op 2021 en verder. Die gesprekken zijn nog niet afgerond.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat voor eventueel aanvullende steunmaatregelen vervoerders openbaarheid moeten geven over hun cijfers, immers kan de topman van Transdev in slechte tijden vertellen dat zijn bedrijf 20 tot 30 miljoen euro in de min gaat terwijl we niks weten over de winst in de goede jaren? Zo nee, waarom niet en waarom vindt u deze selectieve berichtgeving over winst en verlies acceptabel?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding zijn alle vervoerders transparant richting het Rijk over hun gerealiseerde en geprognotiseerde kosten en opbrengsten. Het gaat hierbij echter om bedrijfsvertrouwelijke gegevens, die vervoerders niet openbaar hoeven te maken.

Vraag 8

Welke bijdrage leveren de aandeelhouders en de moederbedrijven van de vervoersbedrijven in het financieren van de continuïteit?

In algemene zin geldt dat aandeelhouders en moederbedrijven leningen kunnen verstrekken of garant kunnen staan voor het aantrekken van extra financiering. Bij de beschikbaarheidsvergoeding geldt dat de vervoerders zelf een deel van het kosten (7%) moeten nemen. Of zij dat uit hun eigen vermogen dekken, leningen aantrekken of dat zij (buitenlandse) aandeelhouders hiervoor aanspreken is aan de vervoerders zelf.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een grote ontslaggolf en het inperken van de dienstverlening bij commerciële vervoersbedrijven het failliet aantoont van marktwerking in het openbaar vervoer en wat bent u van plan om hierin te veranderen?

Niemand had kunnen voorzien dat deze uitzonderlijke omstandigheden zouden optreden. De bedrijfsvoering van ieder bedrijf is hier niet tegen opgewassen, ongeacht of er sprake is van een commercieel bedrijf of een staatsdeelneming.
Recent heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd naar de Effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Dit onderzoek toont aan dat het aanbod van het openbaar vervoer, de efficiency en de klanttevredenheid in de afgelopen twee decennia over de gehele linie is gegroeid. Zowel bij aanbestede trajecten als daar waar het OV is inbesteed en onderhands gegund. Dit laat zien dat alle betrokkenen in de OV-sector heel goed werk leveren. Voor mij is de Corona-crisis geen aanleiding om een goed functionerend systeem te veranderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vakbondsonderzoek «De pandemie in het wegtransport»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het enorm schokkend is dat transportbedrijven de coronacrisis nog eens extra gebruiken om vrachtwagenchauffeurs nog meer uit te buiten?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, zoals vakbond FNV stelt, het aantal chauffeurs uit niet-EU-landen die in Nederland rondrijden explosief aan het stijgen is? Kunt u aangeven om welke aantallen dit gaat? Klopt het dat zij vaak onder erbarmelijke omstandigheden moeten werken voor een zeer laag loon?

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat, ondanks de eerder aangenomen motie Jasper van Dijk c.s. over een verbod op overnachten in de cabine, chauffeurs desondanks nog steeds vaak letterlijk «leven» in hun vrachtauto’s? Bent u van mening dat deze motie daadwerkelijk wordt uitgevoerd?2

Vraag 5

Waarom wordt er, na uw PR-stunt op een parkeerplaats, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nauwelijks gehandhaafd op overnachten in de cabine?

Vraag 6

Wat is uw reactie op het nieuws dat Oost-Europese chauffeurs door hun werkgevers vanuit Duitsland en België nog altijd naar Nederland gestuurd worden omdat er hier geen controles zijn?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van het Belgische Openbaar Ministerie dat Nederland een toevluchtsoord is geworden voor transporteurs?

Vraag 8

Hoe kan het zo zijn dat Belgische inspectiediensten, met minder menskracht, effectiever en afschrikwekkender optreden en dat de Nederlandse inspectie, met vele malen meer inspecteurs, in het wegtransport nauwelijks succesvolle interventies doet?

Vraag 9

Laat dit volgens u ook zien dat de toegezegde handhaving van de ILT weinig voorstelt?

Vraag 10

Bent u bereid om over de effectievere handhaving door de Belgische inspectie contact op te nemen met uw Belgische collega-minister? Zo ja, kunt u de uitkomst hiervan aan de Kamer rapporteren?

Vraag 11

Bent u ook bereid om in de tussentijd aan de slag te gaan met effectievere handhaving van overnachten in de cabine?

Vraag 12

Hoeveel controles op overnachten in de cabine zijn er tot vandaag uitgevoerd? Hoeveel boetes zijn opgelegd en hoeveel zijn er uiteindelijk betaald?

Vraag 13

Klopt het dat er in 2018 en 2019 minder boetes zijn betaald dan er zijn opgelegd? Wat is hier de reden voor?

Vraag 14

Hoe kan het dat het aantal uitgevoerde controles over 2018 en 2019 in uw beantwoording van de schriftelijke vragen over de handhaving van het verbod op slapen in de vrachtwagen in december 2019 ineens naar beneden zijn bijgesteld? Wat is daar de reden voor?3

Vraag 15

Hoe kan het dat de ILT geen gebruik maakt van de sectorexpertise van vakbond FNV-VNB (de afdeling voor beroepsgoederenvervoer over de weg) bij het vormgeven van haar handhavingsbeleid? Hoe kan het dat de vakbonden in België wel goed kunnen samenwerken met de inspectie en zodoende effectief misstanden kunnen aanpakken? Wordt er überhaupt vanuit de ILT samengewerkt met de vakbonden? Bent u bereid om nu wel gebruik te maken van de kennis en expertise van de vakbonden?

Vraag 16

Waarom is het overnachten in de cabine in het ILT-jaarverslag niet meer te zien als onderdeel van de handhaving van rij- en rusttijden en arbeidsomstandigheden, maar als parkeeroverlast?

Vraag 17

Welke andere maatregelen, naast betere handhaving op overnachten in de cabine, gaat u nemen om de uitbuiting van vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan? Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW) ook te laten handhaven op bijvoorbeeld onderbetaling bij vrachtwagenchauffeurs?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: «Dit is een noodkreet»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat bedrijven op de Waddeneilanden met enorme omzetdalingen zitten, die wordt veroorzaakt doordat er minder ruimte is voor dagjesmensen op de veerdiensten naar de Waddeneilanden, maar ook doordat er afzeggingen zijn van toeristen voor accommodaties omdat er geen plek op de veerdiensten is? Wat vindt u hiervan?

Ik ben ervan op de hoogte dat de coronamaatregelen van de afgelopen maanden onder andere de ondernemers op de Friese Waddeneilanden ernstig raken. De beschikbare capaciteit op de veerboten is de afgelopen maanden beperkt geweest door de toepassing van de coronamaatregelen. Per 1 juli zijn in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar in de Waddenveren. De gezondheid en veiligheid van zowel de reizigers als de medewerkers van de rederijen blijft daarbij steeds voorop staan.

Vraag 3

In hoeverre is een bootcapaciteit van 60% voldoende om de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn voor economie van de Waddeneilanden?

Ik kan niet beoordelen of er een bepaald percentage is waarbij de capaciteit van de veerdiensten geen beperkende factor is voor de economie van Waddeneilanden.

Vraag 4

Wat doet u op dit moment specifiek in overleg met de bestuurders, ondernemers en rederijen van de Waddeneilanden om de capaciteit van de veerdiensten te vergroten en de economische effecten van de beperkte capaciteit te beperken?

Er vindt geregeld bestuurlijk overleg plaats met de bestuurders van de Friese Waddeneilanden, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân over de impact van de coronamaatregelen op de veerdiensten.

Vraag 5

In hoeverre wordt er op dit moment gekeken naar het vergroten van de capaciteit van het openbaar vervoer in het algemeen en van de Waddenveren in het bijzonder? In hoeverre heeft het Outbreak Management Team (OMT) specifiek naar de Waddenveren gekeken?

Op 24 juni jl. is aan uw Kamer gemeld dat het Kabinet heeft besloten dat in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar zijn in de Waddenveren2. Daarmee wordt de beschikbare capaciteit op de Waddenveren aanzienlijk vergroot.

Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar het verantwoord meer ruimte en capaciteit bieden aan de veerdiensten naar de Waddeneilanden? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er voor de Waddeneilanden een specifiek probleem qua bereikbaarheid is, omdat er buiten de veerdiensten geen alternatief in de vorm van de auto of fiets is, zoals elders wel vaak het geval is? Zo ja, wat bent u bereid te doen om het capaciteitsprobleem op te lossen?

Het is van groot belang dat de Waddeneilanden bereikbaar blijven. Mijn belangrijkste prioriteit daarbij is er zorg voor te dragen dat eilandbewoners, eilandbezoekers en medewerkers van de rederijen veilig en verantwoord gebruik kunnen maken van de Waddenveren. Ondanks de vergroting van de zitplaatscapaciteit blijven andere coronamaatregelen van kracht en is een goede beheersing van de toestroom van toeristen naar de Waddeneilanden noodzakelijk. Daarin ligt er ook een rol voor de regionale overheden in overleg met betrokken partijen. Zij kunnen er bijvoorbeeld gezamenlijk een rol in spelen om de toestroom van toeristen zoveel mogelijk te spreiden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van de capaciteit naar de Waddeneilanden in het kader van het openbaar vervoer een belangrijke prioriteit zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoe wilt u er vanuit uw openbaar vervoersportefeuille voor zorgen dat alles in het werk gesteld wordt om, na het verloren voorseizoen, het hoogseizoen voor de Waddeneilanden positiever te doen zijn en de capaciteit op de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn?

Zie het antwoord op vraag 5 en vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.

Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.

Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.

Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 euro tegemoetkoming»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de taxisector hard wordt geraakt door het Coronavirus door een sterke afname van het leerlingenvervoer, ziekenvervoer, straattaxivervoer door het sluiten van onder andere de horeca en afname van het luchthavenvervoer?

Ja.

Vraag 3

Waarom is er niet gekozen voor een algeheel verbod op taxivervoer met uitzonderingen voor vervoer van mensen/familieleden die in de vitale beroepen werken?

Het is juist in deze periode van essentieel belang dat passend vervoer voor iedereen beschikbaar blijft. Voor het in stand houden van vitale processen, maar ook voor medische zorg (denk aan huisartsenvervoer of het vervoer van dialysepatiënten naar en van ziekenhuizen) en het voorzien in eerste levensbehoeften. De gezondheid van zowel de chauffeur als de passagier staat voorop. In het algemeen geldt daarom dat – net als van het openbaar vervoer – terughoudend gebruik moet worden gemaakt van de taxi.

Vraag 4

Bent u met gemeenten en andere opdrachtgevers van leerlingenvervoer en ziekenvervoer in gesprek om zo nodig af te dwingen dat niet gereden ritten in deze uitzonderlijke periode toch doorbetaald worden aan vervoerders? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Het kabinet heeft afspraken met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) gemaakt over het waarborgen van financiële zekerheid van zorgaanbieders in het sociaal domein. Het gaat om tijdelijke maatregelen voor onder meer het financieren van extra kosten, compensatie voor omzetderving, het op peil houden van de liquiditeit en het versoepelen van verantwoording. VNG heeft in het verlengde van deze afspraken en specifiek voor het doelgroepenvervoer (inclusief leerlingenvervoer) aangegeven om als lijn voor uitgevallen ritten 80% door te blijven financieren. Het budget dat gemeenten vanuit het Gemeentefonds ontvangen hiervoor, wijzigt immers niet.
Wat ziekenvervoer betreft geldt dat zorgverzekeraars in het kader van de Zorgverzekeringswet ziekenvervoer inkopen. Zorgverzekeraars zijn in onderlinge afstemming met alle relevante partners, inclusief het Ministerie van VWS, maatregelen aan het nemen om de financiële zekerheid aan deze en andere zorgaanbieders te borgen.

Vraag 5

Komen ZZP’ers in de taxisector in aanmerking voor de 4.000 euro vergoeding nu er geen verbod op het taxivervoer is gekomen? Zo ja, waar kunnen zij zich melden? Zo niet, waarom niet en wat gaat u voor deze groep doen om ervoor te zorgen dat hun onderneming niet omvalt en zij zonder inkomen thuis komen te zitten?

Het kabinet heeft op 7 april jl. besloten om de Tegemoetkoming Ondernemers getroffen Sectoren COVID-19 zodanig uit te breiden dat ook taxi-ondernemers een eenmalige tegemoetkoming van 4.000 euro netto kunnen aanvragen. Vanaf 15 april a.s. kan de tegemoetkoming worden aangevraagd bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

Vraag 6

Erkent u dat bij het personenvervoer het houden van 1,5 meter afstand in sommige gevallen onmogelijk is, bijvoorbeeld als het gaat om de straattaximarkt? Vindt u niet dat deze maatregel overal toegepast zou moeten worden? Waarom is er wel een verbod op rijlessen afgekondigd en niet op de straattaxivervoer, terwijl het vaak om dezelfde type auto’s gaat en het houden van 1,5 meter afstand onmogelijk is?

In samenspraak met de branche zijn twee protocollen opgesteld voor veilig en verantwoord taxivervoer. Daarin zijn onder meer richtlijnen gegeven voor het houden van afstand tussen de chauffeur en de passagier. Als in voertuigen de afstand van ten minste 1,5 meter niet mogelijk is, dient gezorgd te worden voor een fysieke afscheiding tussen de chauffeursstoel en de passagiersstoelen. Bovendien dient de passagier achterin het voertuig plaats te nemen. Omdat deze maatregelen voor rijlessen niet toe te passen zijn, is daarvoor een verbod wel geboden.

Vraag 7

Bent u met verzekeraars, leasebedrijven, taxicentrale en Toegestande Taxi Organisaties (TTO’s) in gesprek om af te spreken dat taxiondernemers en vervoerders uitstel van betaling kunnen krijgen als het gaat om hun maandelijkse lasten die gekoppeld zijn aan het werk? Zo ja, kunt u toelichten wat de stand van zaken is? Zo niet, waarom niet en gaat u dit op korte termijn doen?

Er zijn verschillende maatregelen genomen om de maandelijkse lasten van taxi-ondernemers te beperken. Taxi-ondernemers hoeven geen kosten te maken voor naleving van de voertuigverplichtingen (Motorrijtuigenbelasting, WA-verzekering en APK-plicht) als zij voertuigen die nu stil staan bij de RDW schorsen. De RDW biedt een coulanceregeling aan waarin met terugwerkende kracht vanaf 6 maart jl. een nultarief wordt gehanteerd bij schorsing vanaf het zesde voertuig. De gemeente Amsterdam onderzoekt momenteel de mogelijkheid om uitstel van betaling te verlenen van leges voor verlenging van de taxivergunning en de TTO-vergunning.
Leasebedrijven hebben hun verantwoordelijkheid genomen door betaalverplichtingen op te schorten, of daarvoor de mogelijkheid te bieden. Verzekeraars hebben aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor een bepaalde periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken om daar waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken, waardoor een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek om te bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn.

Vraag 8

Heeft u in beeld hoeveel werknemers in de taxisector nu gedwongen thuiszitten met verlof of hun baan zijn kwijtgeraakt? Kunt u specificeren wat voor contract deze groep heeft met de werkgever (vast, flex, 0-uren et cetera)?

Deze gegevens zijn niet beschikbaar.

Vraag 9

Gaat u in gesprek met vervoerders om hen toch aanspraak te laten maken op het aangekondigde Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid of het opstellen van maatregelen op maat voor deze sector? Zo ja, met welke partijen gebeurt dit en wanneer vinden deze gesprekken plaats? Benadrukt u in deze gesprekken dat ontslag voor werknemers met een flexcontract ongewenst is en bent u bereid als voorwaarde voor financiële steun te stellen dat werknemers met een flexcontract niet ontslagen mogen worden?

Bedrijven die ten minste 20% omzetverlies lijden, kunnen door het Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) maximaal 90% vergoed krijgen van hun loonkosten vanaf 1 maart. Ook vervoerders kunnen daar aanspraak op maken als ze aan de voorwaarden voldoen. De NOW is nadrukkelijk ook van toepassing op de loonkosten voor werknemers waarvoor de werkgever geen doorbetalingsplicht heeft, zoals werknemers met een oproep- of nulurencontract. Voor deze werknemers geldt dat werkgevers ook subsidie kunnen krijgen om hun salaris door te betalen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft ook opgeroepen om deze werknemers in dienst te houden. De regeling zal de komende tijd nauwlettend gemonitord worden, met daarbij bijzondere aandacht voor of deze regeling in voldoende mate tegemoetkomt aan het beoogde doel.

Vraag 10

Welke maatregelen zijn getroffen om chauffeurs en andere werknemers in het doelgroepenvervoer te beschermen tegen het Coronavirus? Bent u het eens dat iedereen die nu doorwerkt om leerlingen en zieken te vervoeren alle beschermingsmiddelen moeten krijgen om hun werk veilig uit te kunnen vervoeren?

De veiligheid van zowel de chauffeur als de klant staat voorop. Zoals ook in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in samenspraak met de branche twee protocollen opgesteld. Het eerste protocol kan gebruikt worden voor regulier taxi- en zorgvervoer. Het tweede protocol geeft zeer specifieke richtlijnen voor het vervoer van personen met (klachten passend bij) COVID-19. Met naleving van deze richtlijnen kunnen taxichauffeurs hun belangrijke werk op een veilige en verantwoorde wijze blijven doen. Momenteel maken de Nederlandse Vereniging Ziekenhuizen, branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer en andere relevante partijen afspraken over de beschermingsmiddelen die nodig zijn om conform het protocol personen te vervoeren met (klachten passend bij) COVID-19.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Schriftelijk Overleg Openbaar Vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Vanwege de voor de beantwoording van de vragen benodigde afstemming tussen de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, van Economische Zaken en Klimaat, van Financiën en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en sectorpartijen is het niet gelukt om de beantwoording op 7 april te hebben beantwoord.

Vraag 1

Kent u bericht «Logistieke sector krijgt steeds meer last van coronavirus»?1

Een specifiek artikel met deze titel waar de heer Dijkstra naar verwijst is niet (meer) te vinden op de website van het Nieuwsblad Transport. Uiteraard ken ik wel de aanverwante artikelen die een beeld geven van de problematiek.

Vraag 2

Klopt het dat 45% van het intercontinentale verkeer van containers afkomstig is uit Azië?

Azië is het hart van het intercontinentale containervervoer. Negen van de tien grootste containerhavens in de wereld liggen in Azië. Van het mondiale containervervoer ging in 2018 28.2 miljoen TEU via de zogenoemde Trans-Pacifische route tussen Azië en Noord-Amerika en 24.4 miljoen TEU via de Azië-Europa route. Over de Trans-Atlantische route werd in datzelfde jaar 8.0 miljoen TEU vervoerd (bron: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2019). In 2019 was 47% van alle containers die werden overgeslagen in de haven van Rotterdam afkomstig uit of bestemd voor Azië.

Vraag 3

Klopt het dat de capaciteit van de containervaart circa 20% tot 40% is teruggelopen als gevolg van verminderd transport van goederen door het coronavirus?

Exacte cijfers zijn (nog) niet te geven. Het gaat hier om bedrijfsgevoelige informatie. Havenbedrijf Rotterdam (HbR) geeft aan dat in de eerste maand na de uitbraak van het coronavirus in China, het aantal afvaarten uit China was afgenomen met ongeveer 20%. Dat aantal is volgens HbR inmiddels weer toegenomen en ligt nu nog ongeveer 10% lager dan in dezelfde periode in 2019. De huidige ontwrichting in Europa zal echter ook zijn verdere weerslag hebben op transport van goederen. Containeroverslag maakt circa 33% van de overslag in de Rotterdamse haven uit.

Vraag 4

Wat betekent een dergelijke terugval in containertransport voor de Rotterdamse haven?

Deze terugval betekent dat er minder containers worden overgeslagen in de Rotterdamse haven en containerterminals en aanverwante bedrijven in de container(vervoer)keten de gevolgen daarvan zullen merken in hun bedrijfsvoering. Op basis van de ontwrichting in China verwacht het Havenbedrijf Rotterdam dat er zo’n 2 miljoen ton goederen per maand minder worden overgeslagen. Daar bovenop zal de huidige vertraging van de Europese economie een effect hebben waarvan de omvang op dit moment nog niet bepaald kan worden.

Vraag 5

Klopt het dat containers blijven staan en ladingen niet op tijd aankomen? Welke gevolgen kan dit hebben voor de rest van de keten, inclusief de transporteurs die het vanuit de haven naar andere plekken brengen?

Terminals hebben last van aanpassingen in schema's van rederijen, met schepen die uit de vaart genomen worden of in Europa structureel havens overslaan. En dat leidt tot disruptie in de aan- en afvoer van volle en lege containers. Lagere overslagvolumes hebben een direct effect op het hele netwerk van transporteurs in het achterland. Met name voor kleinere transportbedrijven zal dit financiële impact hebben. In de logistieke sector zijn veel kleine bedrijven en ZZP’ers voor wie dit financieel zeer zwaar is.

Vraag 6

Welke mogelijkheden heeft de rijksoverheid om goederenstromen zoveel mogelijk te laten voortduren?

De distributie van goederen is essentieel voor onze samenleving. De rijksoverheid heeft een lijst opgesteld van cruciale beroepsgroepen en vitale processen waarin de goederendistributie en de mensen die daarin werkzaam zijn, zijn opgenomen. Daarnaast is er door het kabinet op 17 maart jl. een pakket financiële maatregelen aangekondigd om rust te creëren voor die bedrijven die financiële problemen ervaren. In overleg met Europese collega’s dring ik erop aan dat de grenzen tussen lidstaten en de buitengrenzen openblijven voor goederen en dat de medewerkers uit de transportsector zoals chauffeurs, bemanningsleden en anderen vrij kunnen reizen en gebruik kunnen maken van goede sanitaire voorzieningen. Ik ben daarnaast in continue contact met de sector over de belemmeringen die zij ervaren en probeer die binnen mijn mogelijkheden op te lossen.

Vraag 7

In welke mate zijn Nederlandse partijen in het goederentransport in staat een omslag te maken van routes en activiteiten om zo verlies van omzet en banen te voorkomen?

Op dit moment is er in een deel van de sector veel vraag naar transporteurs en in een ander deel een sterk verminderde vraag. Zo gaat een deel van de ladingen, zoals de bevoorrading van de levensmiddelen en de zorg in deze tijd onverminderd door. Andere transporteurs zoals bijvoorbeeld die in de horecasector of die van containers uit de Rotterdamse haven hebben te maken met minder ladingen. Het is voor sommige transporteurs mogelijk van lading, routes of modaliteit te wisselen en dat gebeurt in beperkte mate. Dit is echter lang niet in alle gevallen mogelijk, bijvoorbeeld vanwege technische inrichtingseisen zoals bij containers of bulktransport.

Vraag 8

Welke problemen kan het geven als buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland blijven wachten? Welke maatregelen zijn denkbaar om te zorgen dat er geen overlast ontstaat?

Ik heb nauw contact met de sector over het vervoer van goederen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat veel buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland moeten blijven wachten. Mocht daar verandering in optreden dan zijn maatregelen denkbaar zoals die zijn voorbereid voor een eventuele no deal Brexit. Hierbij valt te denken aan het gebruikmaken van (tijdelijke) extra parkeerplaatsen en inzet van verkeerscirculatieplannen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Uber-chauffeur zit klem tussen leasecontract en bedrijfsdwang»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Uber-chauffeurs met 40 eurocent per kilometer, en in sommige gevallen zelfs nog minder, nauwelijks rond kunnen komen? Ziet u ook dat Uber-chauffeurs niet de mogelijkheid hebben om te kunnen onderhandelen over de tarieven? Is hier dan wel sprake van ondernemerschap?

De criteria arbeid, loon en gezag afkomstig uit het Burgerlijk Wetboek bepalen of er sprake is van een dienstbetrekking. Indien sprake is van een dienstbetrekking wordt de werknemer beschermd door het arbeidsrecht. Daarmee zijn onder andere de Wet minimumloon en de regels rondom het ontslagrecht uit het Burgerlijk Wetboek van toepassing. Wanneer men als zelfstandige werkt (en er dus geen sprake is van een dienstbetrekking), kan geen aanspraak gemaakt worden op de bescherming van het arbeidsrecht. Of in individuele gevallen zoals in de vraag wordt geschetst, sprake is van ondernemerschap, kan ik niet beoordelen, dat is aan de rechter. Hij toetst de omstandigheden van het geval die leiden tot deze kwalificatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Uber-chauffeurs zeker moeten kunnen zijn van een fatsoenlijk inkomen, zeggenschap over hun werk(tijden) en duidelijkheid over wanneer en waarom men uit het Uber-systeem gegooid kan worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Begrijpt u de onvrede onder de Uber-chauffeurs over de handelwijze van Uber naar hen toe?

Ik volg de signalen hierover in de media en heb uiteraard begrip voor de door hun benoemde onvrede, zonder daarmee een oordeel te geven over de situatie. Als partijen met elkaar van mening verschillen, kunnen ze in uiterste gevallen de rechter om een oordeel vragen.

Vraag 5

Bent u bereid een vertegenwoordiging van de Uber-chauffeurs uit te nodigen, zodat u inzichtelijk krijgt tegen welke problemen zij dagelijks aanlopen?

Mijn ministerie heeft veel contacten met allerlei vertegenwoordigers en is altijd bereid om in gesprek te gaan indien een verzoek daarvoor wordt gedaan.

Vraag 6

Hoe legt u de rechterlijk uitspraak, van februari 2019, uit waarin de rechter concludeerde dat, «het contract tussen de leasemaatschappij, Uber en de chauffeur kenmerken had van een arbeidsovereenkomst»?2 Deelt u de mening dat hier sprake is van een werkgever-werknemer relatie en dus het arbeidsrecht van toepassing dient te zijn? Is hier ook gewoonweg sprake van dat Uber-chauffeurs onder de CAO Taxi behoren te vallen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 en 3 uiteengezet bepalen feiten en omstandigheden of er sprake is van bijvoorbeeld een arbeidsovereenkomst of een overeenkomst van opdracht. De genoemde zaken zien op individuele gevallen, hierover kan ik geen uitspraak doen. Het is aan de rechter om, indien hier twijfel over bestaat, op een individueel niveau te beoordelen of een persoon werkzaam is in dienstbetrekking of dat deze persoon als zelfstandig ondernemer kwalificeert.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de uitspraak van het Franse Hof van Cassatie waarbij een Uber-chauffeur als werknemer wordt aangemerkt?3 Bent u bereid om na deze uitspraak van het Frans Hof van Cassatie specifiek te kijken naar de situatie van Nederlandse Uber-chauffeurs?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Heeft de Belastingdienst naar zzp-constructies bij taxichauffeurs gekeken? Zo ja, wat is het oordeel van de Belastingdienst? Zo nee, waarom is dat nog niet gedaan?

Er wordt door de Belastingdienst niet specifiek doelgroepgericht naar zzp-constructies bij taxichauffeurs gekeken. Toezicht op de loonheffingen bij taxichauffeurs vindt in het midden- en kleinbedrijf risicogericht plaats. Bij grote taxibedrijven vindt individuele klantbehandeling plaats, waar toezicht op de loonheffingen onderdeel van kan zijn. De uitkomsten van de beoordelingen van arbeidsrelaties voor de loonheffingen worden niet landelijk bijgehouden op het niveau van een specifiek beroep zoals taxichauffeurs.

Vraag 9

Staan taxiplatforms op de lijst van aangemerkte bedrijven/sectoren die mogelijk kwaadwillend optreden? Heeft de Belastingdienst een aparte afspraak gemaakt met Uber? Zo ja, is deze afspraak dan ook beschikbaar? Zo nee, waarom niet?

Er is geen lijst met aangemerkte bedrijven/sectoren die mogelijk kwaadwillend optreden. De Belastingdienst doet over individuele belastingplichtigen geen uitspraak op grond van zijn geheimhoudingsplicht (artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen). Dit geldt ook als het om Uber gaat.

Vraag 10

Waarom hebben de grote steden nog steeds niet de mogelijkheid om zelf te kunnen bepalen hoeveel actieve (bel- en opstap-) taxi’s zij in hun stad wenselijk vinden? Heeft u dit überhaupt, ondanks eerdere verzoeken, al met de grote steden besproken?

Zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 521, nr. 116), is onder onafhankelijk voorzitterschap en begeleid door het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) met gemeenten gesproken over de problemen op de taximarkt die gemeenten lokaal ervaren en de beschikbare instrumenten om daartegen op te treden. Om bijvoorbeeld problemen met betrekking tot overlast of openbare orde te voorkomen, kunnen gemeenten op grond van de Gemeentewet en de wegenverkeerswetgeving volumebeperkende maatregelen treffen, bijvoorbeeld door middel van slimme toegang. De Dienstenrichtlijn is niet van toepassing op diensten op het gebied van vervoer, zoals taxidiensten.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat volumebeleid door gemeenten ervoor kan zorgen dat chauffeurs een fatsoenlijk salaris kunnen verdienen?

De inkomsten van individuele chauffeurs hangen af van veel verschillende factoren, waaronder de vraag of sprake is van loondienst of ondernemerschap. Een vorm van volumebeleid zal in beginsel geen gevolgen hebben voor de vraag naar taxivervoer, maar zal deze hooguit anders verdelen over de beschikbare taxichauffeurs. Een positief effect op het inkomen van de ene chauffeur zal in dat geval een negatief effect betekenen op het inkomen van een andere chauffeur.

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben gemeenten om het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens te beperken, anders dan specifieke verkeerscirculatiemaatregelen? En hoe beoordeelt u het beperken van het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens in het licht van de Europese Dienstenrichtlijn?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u het er verder mee eens dat handhaving op landelijke basiseisen voor taxi’s versterkt moet worden? Welke maatregelen zijn er wettelijk gezien mogelijk om de regels rond beltaxi’s te moderniseren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van de landelijke eisen voor taxivervoer uit de Wet personenvervoer 2000. Naast de reguliere controle op straat en implementatie van deskhandhaving, werkt de ILT aan methodes om (samen met andere diensten) risico gestuurd toezicht te houden. Zoals in de brief aan de Kamer van 27 maart jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 521, nr. 120) is aangegeven, wordt met de Minister van Justitie en Veiligheid, de ILT en een aantal gemeentes gesproken over een pilot waarin ook handhavers van die gemeenten een aantal bepalingen uit de Wp2000 kunnen gaan handhaven. Daarmee worden zowel de handhavingscapaciteit in absolute zin als de handhavingsbevoegdheid van gemeentelijke handhavers op de bestelmarkt vergroot. Zoals in de brief is aangegeven, is uitbreiding van de bevoegdheid tot lokale regulering alleen aan de orde als duidelijk is dat op de bestelmarkt kwaliteitsproblemen zijn en dat die niet binnen de bestaande (wettelijke) kaders kunnen worden opgelost. Er is nog niet gebleken van dergelijke problemen waarvoor dit het geval is.