Vraag 1

Is het waar dat er een financieel tekort bestaat bij het project herinrichting van knooppunt Hoevelaken van 150 a 300 mln. en dat aan de regio is meegedeeld dat u van mening bent dat de afslag Hoevelaken kan verdwijnen?

Voor de aanpassingen aan het Knooppunt Hoevelaken en de aanliggende wegvakken is een referentieontwerp gemaakt. De basis voor dat ontwerp is het Voorkeursalternatief, dat eind 2009 in bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken. De raming van dit ontwerp blijkt inderdaad fors hoger te liggen dan het beschikbare budget. Inmiddels wordt met behulp van Value Engineering bekeken welke ontwerpuitgangspunten en functionaliteiten behouden moeten/kunnen worden, en waarop concessies moeten/kunnen worden gedaan. De regiopartijen zijn voor dit proces uitgenodigd.
Ik weet dat met name de gemeenten Amersfoort en Nijkerk sterk opteren voor behoud van de aansluiting Hoevelaken. Deze aansluiting ligt echter op heel korte afstand van het knooppunt Hoevelaken. Na de noodzakelijke aanpassingen aan het knooppunt is er voor de gebruikers van een aansluiting Hoevelaken op de huidige locatie te weinig weglengte (200 meter) om meerdere rijstroken op te kunnen schuiven om zodoende de gewenste rijrichting op te gaan. Dat levert een verkeersonveilige situatie op, die bovendien gevoelig is voor congestie. Om dit probleem op de huidige locatie op te lossen zijn meerdere kunstwerken nodig. Daardoor wordt handhaving van de aansluiting op de huidige locatie erg kostbaar. Dit wordt momenteel geraamd op € 70 mln (een «normale» aansluiting kost € 20–25 mln). In het referentie-ontwerp is om deze reden geen aansluiting Hoevelaken opgenomen.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe deze forse overschrijding is ontstaan?

In de uitwerking van het Voorkeursalternatief hebben eisen van technische, verkeerskundige en verkeersveiligheidsaard geleid tot een (veel) uitgebreider ontwerp dan was voorzien bij de vaststelling van het Voorkeursalternatief. Vooral de situatie op de A28 bij Amersfoort is complex. Hier zitten vier aansluitingen en het knooppunt dicht op elkaar, wat veel wevend verkeer oplevert. Daarom is in het referentie-ontwerp een robuuster verkeerssysteem met hoofd- en parallelbanen (extra kunstwerken) opgenomen.

Vraag 3

Kan hieruit worden afgeleid dat u afstand neemt van de mening van uw ambtsvoorganger dat er voldoende redenen zijn om de afslag Hoevelaken te behouden?

In 2000 is het zogenaamd Vathorst-convenant getekend door regio en rijk. In dat convenant staat dat de aansluiting Hoevelaken gesloten wordt. In mei 2009 heeft mijn ambtsvoorganger (bij de opening van de aansluiting Vathorst) gezegd dat het openhouden of afsluiten van de aansluiting Hoevelaken afhangt van de variant die in de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt gekozen. Hij heeft ook gezegd dat als de regio de aansluiting open wil houden, de regio dat moet aangeven. In het BO MIRT van november 2009 is door regio en rijk afgesproken dat in de 2e fase van de planstudie Knooppunt Hoevelaken onderzocht zal worden of de aansluiting Hoevelaken behouden kan blijven. Uit dat onderzoek blijken de gegevens waarop ik mijn standpunt heb gebaseerd zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb beschreven.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor het onderliggend wegennet en de thans al zwaar belaste aansluiting A1/A30 als de afslag Hoevelaken verdwijnt?

De reconstructie van knooppunt Hoevelaken en de verbreding van de aanliggende weggedeelten betekent een aanzienlijke verschuiving van het autoverkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Daarmee wordt het onderliggend wegennet ontlast en het sluipverkeer verminderd. Uit onderzoek naar de (resterende) verkeersbelasting van het onderliggend wegennet blijkt dat dat op bepaalde plekken alsnog zwaar belast is. Het wel of niet realiseren van een aansluiting Hoevelaken heeft hier natuurlijk invloed op, maar uit het onderzoek blijkt dat de aansluiting niet effectief is voor het daadwerkelijk oplossen van geconstateerde knelpunten op het onderliggend wegennet. Daar zijn maatregelen op het onderliggend wegennet zelf voor nodig.

Vraag 5

Klopt het dat u in het kader van de planstudie A28 al op korte termijn de afrit Hoevelaken vanuit de richting Zwolle en Amsterdam wilt afsluiten? Bent u bereid deze maatregel in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. In het kader van het spoedwetproject A28 Utrecht–Amersfoort wordt de verbindingsboog vanuit de richting Utrecht naar de richting Apeldoorn verbreed. Het verkeer dat vanuit de richtingen Amsterdam en Zwolle komt en de afrit Hoevelaken wil nemen, moet dan 3 rijstroken wisselen om de afrit te kunnen bereiken. Voor deze weefbewegingen is te weinig weglengte beschikbaar, omdat de aansluiting Hoevelaken op korte afstand van het knooppunt ligt. Op de verbrede verbindingsboog wordt meer autoverkeer voorzien, waardoor het weven van dit verkeer zal leiden tot een verkeersonveilige situatie die ook gevoelig is voor congestie. Daarom wordt het gebruik van de afrit Hoevelaken voor dit verkeer afgesloten. Vanuit de richting Utrecht kan de afrit Hoevelaken voorlopig wel gebruikt worden. Omwille van de verkeersveiligheid ben ik niet bereid deze maatregel in te trekken.

Vraag 6

Is het waar dat u geen maatregelen, heeft opgenomen in de voorlopige ramingen voor de herinrichting van het knooppunt Hoevelaken, die bijdragen aan de doorstroming van het hoofdwegennet en de leefbaarheid van de regio (geluid, lucht, natuur en inpassing)?

In de raming van het nu voorliggende ontwerp zitten maatregelen die de doorstroming van het autoverkeer op het hoofdwegennet in het studiegebied verbeteren. Dit betreft aanpassingen aan het knooppunt zelf (het vervangen van twee van de bestaande klaverbladbogen door fly-overs) en verbreding van de aansluitende weggedeelten (de A1 tussen de aansluitingen Bunschoten en Barneveld en de A28 tussen de aansluitingen Nijkerk en Maarn). Ook zijn in de raming de kosten voor benodigde inpassingsmaatregelen opgenomen (geluidwering, luchtkwaliteit, natuur). De kosten van het handhaven van de aansluiting Hoevelaken zitten niet in de projectraming. Ook verdergaande inpassingsmaatregelen, zoals verdiepte liggingen, zitten niet in het voorliggend ontwerp en dus ook niet in de raming.

Vraag 7

Is het waar dat u weigert de ramingen vrij te geven aan de regio voor deze maatregelen zoals verdiepte of verhoogde ligging van de A28 ter hoogte van Schuilenburg-De Schammer en/of park Randenbroek/Heiligenberg en/of Nimmerdor/Den Treek, of «dive-unders» in plaats van «fly-overs» in knooppunt Hoevelaken, maar de regio wel verzoekt om door middel van «Value Engineering» te komen tot een goedkoper pakket?

Nee. Eind februari is de raming van het referentie-ontwerp na zorgvuldige interne controle beschikbaar gesteld aan de provincie en de betrokken gemeenten als input voor de Value Engineering. Voor de «dive-unders» wordt momenteel de kosteninformatie verzameld.

Vraag 8

Vindt u deze houding passen bij een goede en efficiënte samenwerking van overheden en bij de adviezen van de commissie Elverding?

Zie 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het nu voor de regio onmogelijk is om op een zorgvuldige wijze aan de inwoners van de betreffende gemeenten, omwonenden van de A28 en knooppunt Hoevelaken en gebruikers van de afslag, uit te leggen dat er een streep gaat door de oorspronkelijke ambities en dat goede bereikbaarheid van het hoofdwegennet ten koste zal gaan van lokale bereikbaarheid, geluid, luchtkwaliteit, natuur en inpassing?

De regio is van harte uitgenodigd om deel te nemen aan het proces van Value Engineering. RWS heeft de regio inmiddels uitgebreid voorgelicht over doel en opzet daarvan. Voorlopig hebben we alleen nog geconstateerd dat de uitwerking van het Voorkeursalternatief zoals vastgelegd in het referentie-ontwerp niet binnen het beschikbare budget gerealiseerd kan worden. Andere conclusies kunnen op dit moment niet getrokken worden.

Vraag 10

Bent u bereid alle ramingen voor de herinrichting van knooppunt Hoevelaken zo spoedig mogelijk aan de regio beschikbaar te stellen?

zie 7.

Vraag 11

Bent u bereid de markt te consulteren om te kijken of er goede oplossingen kunnen worden gevonden waarbij afslag Hoevelaken behouden blijft?

Over de zin van vroegtijdige marktconsultatie in de planstudie Knooppunt Hoevelaken is recent overlegd met de regio en de markt. Bij deze partijen bestaat het nodige enthousiasme voor het verkennen van een dergelijke stap. Ik ben momenteel aan het verkennen wat een vroegtijdige marktconsultatie betekent voor het proces en de organisatie van het project. Als we het marktspoor opgaan, kan het behouden blijven van de aansluiting Hoevelaken daarvan onderdeel uitmaken, bijvoorbeeld van het pakket van te onderzoeken wensen.

Vraag 12

Bent u bereid in de studie naar de herinrichting van knooppunt Hoevelaken ook de problematiek van de aansluiting A1/A30 bij Barneveld integraal mee te nemen en daarbij het doortrekken van de A30 naar de oude rijksweg Voorthuizen en een afslag van de A30 naar de A1 richting Apeldoorn, waardoor de stoplichten kunnen verdwijnen, te betrekken?

Nee, de aansluiting A1/A30 is geen onderdeel van de planstudie Knooppunt Hoevelaken.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om de afslag Hoevelaken en de genoemde optimaliseringen rond knooppunt A1/A30 te financieren uit de middelen die beschikbaar worden gesteld via de komende tweede tranche benutting?

De benuttingsmaatregelen zullen voornamelijk bedoeld zijn om de beschikbare capaciteit optimaler te gebruiken zodat de verkeersdoorstroming verbetert en de reistijden korter worden. De door u genoemde punten passen daar niet in.

Vraag 1

Is het waar dat de carpoolplaatsen Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank langs de rijksweg A27 elke dag al vroeg in de ochtendspits vol staan?

Ja. De carpoolplaatsen op Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank staan rond zes uur vol.

Vraag 2

Deelt u de mening dat meer parkeerplaatsen op deze locaties kunnen bijdragen aan het verminderen van de filedruk op de brug bij Gorinchem en het stimuleren van het Openbaar Vervoer op de corridor Breda–Utrecht?

Ik ben verheugd dat er veel gebruik wordt gemaakt van de betreffende carpoolplaatsen. Echter, gezien het grote aantal voertuigen dat dagelijks in de spits op dit weggedeelte rijdt, zijn naast carpoolplaatsen ook andere maatregelen nodig om de filedruk te verminderen. Daarom wordt onderzocht of het mogelijk is het betreffende weggedeelte de komende jaren te verbreden.

Vraag 3

Bent u bereid de capaciteit van deze carpoolplaatsen op korte termijn aan te passen aan de vraag?

Zie voor tijdelijke maatregelen het antwoord op vraag 4. Als structurele oplossing zet ik in op verbreding van de weg. Na openstelling van de weg kan ik bezien of extra permanente carpoolplaatsen nog nodig zijn.

Vraag 4

Bent u bereid extra carpoolplaatsen te realiseren, gezien de jarenlange overlast die ontstaat door de werkzaamheden ter verbreding van de rijksweg A27?

De maatregelen die genomen worden om de overlast die ontstaat door de wegwerkzaamheden te beperken worden later bepaald. Voor- en nadelen van de mogelijk te nemen maatregelen worden in samenwerking met de lokale overheden afgewogen. In een integraal plan zullen de maatregelen worden vastgelegd, die de doorstroming op de A27 tijdens de werkzaamheden bevorderen. Tijdelijke carpoolplaatsen kunnen daar onderdeel van uitmaken.

Vraag 5

Beschikt u over een overzicht van de bezettingsgraden van carpoolplaatsen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, kunt u deze naar de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk overzicht te maken?

Het overgrote deel van de carpoolplaatsen is in beheer bij decentrale wegbeheerders. Ik beschik daarom niet over een dergelijk overzicht. Ik zal in een brief over het plan Beter Benutten nader terugkomen op het optimaal benutten van de weg, waaronder carpoolplaatsen.

Vraag 6

Bent u bereid in uw komende besluit over de verbreding van de brug bij Gorinchem een ruimtelijke reservering in de middenberm te maken voor een spoorlijn Breda-Utrecht, om zo in de toekomst honderden miljoenen te besparen op de eventuele aanleg van deze spoorlijn?

In het BO-MIRT in mei 2010 is de afspraak gemaakt, dat de provincie Noord-Brabant een ontwerpstudie naar het «niet onmogelijk maken» van een mogelijk toekomstige spoorlijn A27 Breda–Utrecht maakt. Hierbij wordt ook gekeken naar synergievoordelen bij de brug van Gorinchem. Dit onderzoek geeft invulling aan de motie, die in de Tweede Kamer over dit onderwerp is aangenomen. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af en zal dit meewegen in mijn besluit.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op dit moment langs de rijksweg A4 bij Leiderdorp een mysterieus reclamebord met zwarte en witte vlakken staat, een zogeheten Quick Response-code?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat deze code alleen met een smartphone ontcijferd kan worden en dat rijdende automobilisten de telefoon moeten pakken om de boodschap te ontcijferen? Deelt u de mening dat dit tot levensgevaarlijke situaties kan leiden?

Rijkswaterstaat hanteert als richtlijn dat een object wat niet relevant is voor de rijtaak de aandacht maximaal twee seconden mag vasthouden.
Wanneer een bestuurder besluit een foto van dit object te maken wordt in de eerste plaats de regel betreffende het gebruik van een mobiele telefoon in de auto overtreden. Daarnaast zal naar alle waarschijnlijkheid de aandacht meer dan twee seconde van het verkeer zijn afgeleid waardoor de verkeersveiligheid negatief beïnvloed kan worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort borden niet langs een (autosnel-)weg hoort? Zo nee, waarom niet?

Gelet op hetgeen ik aangeef in mijn antwoord op vraag twee ben ik van mening dat dit bord niet thuis hoort langs de snelweg.

Vraag 4

Bent u bereid om onmiddellijk actie te ondernemen en dit bord vandaag nog (te laten) verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Aangezien het bord op het grondgebied van de gemeente Leiderdorp staat heb ik geen bevoegdheid om dit bord te verwijderen. Desondanks heb ik de eigenaar van het bord, ontwikkelaar Bohemen, bereid gevonden om het bord te verwijderen.

Vraag 5

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat borden als deze langs de (autosnel-)wegen geplaatst worden?

Het staande beleid van Rijkswaterstaat is dat er geen commerciële uitingen zijn toegestaan binnen de eigen beheergrenzen. Een uitzondering hierop vormen borden met een vooraanduiding voor tankstations en de merkaanduiding. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de plaatsing van objecten op het eigen grondgebied.
Binnen mijn departement wordt momenteel gewerkt aan een beleidskader «afleiding». Dit kader beschrijft criteria om van (geplande) objecten langs auto(snel) snelwegen vast te stellen of zij de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Met objecten worden in dit kader o.a. gebouwen, windturbines, billboards en kunstobjecten bedoeld. Wanneer objecten de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden is dit een grond voor Rijkswaterstaat om een aanvraag voor een vergunning te weigeren. Wanneer het object buiten het beheergebied van Rijkswaterstaat wordt gerealiseerd, zoals in deze casus het geval is, zal dit beleidskader worden gebruikt om een standpunt in te nemen richting de betreffende decentrale overheid.
Dit beleidskader zal besproken worden met de VNG en mijn verwachting is dat het rond de zomer wordt vastgesteld waarna het aan alle gemeenten over wiens grondgebied een auto (snel) weg loopt wordt aangeboden.

Vraag 1

Wat uw reactie op de uitzending van Argos over de gevolgen van de liberalisering van het goederenvervoer in Europa?1

Ik heb kennis genomen van deze uitzending.

Vraag 2

Bent u bekend dat er Oost- Europese chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer? Zo ja, is het ook bekend dat er ver beneden het minimumloon uitbetaald worden? Zo nee waarom niet?

Op grond van verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (de zogenaamde Rome I-verordening), zijn ook op chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen die in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer, de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag van toepassing.
Een stelselmatige overtreding van de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag is mij niet bekend. Wel wordt op dit moment door de inspectiediensten naar aanleiding van een recente controle in de Waalhaven onderzocht in hoeverre er sprake is van onjuiste toepassing van de regels met betrekking tot internationaal transport. Hierbij is mogelijk ook sprake van overtredingen door Nederlandse bedrijven die buitenlandse chauffeurs gebruiken voor uitsluitend vervoer binnen Nederland.

Vraag 3

Is het waar dat naleving van de cabotagerichtlijn in Nederland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 4

Is het waar dat het niet bestraffen op overtreding van de richtlijn in de praktijk betekend dat de omstreden oorspronkelijke versie van de dienstenrichtlijn voor het beroepsgoederenvervoer in Nederland is ingevoerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 5

Heeft de controle op naleving van de cabotagerichtlijn prioriteit bij de inspectiediensten? Ze nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit? Hoeveel sancties zijn er op overtredingen opgelegd? Hebben de inspectiediensten voldoende capaciteit om effectief de naleving van de cabotage richtlijn te controleren? Zo ja, wat zijn de inspectieresultaten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 6

Bied de wet voldoende mogelijkheden of effectief te controleren op cabotage? Zo nee, bent u bereid om de wet aan te passen?

Het is inderdaad nodig om de wetgeving aan te passen. Het wetsvoorstel wordt in de tweede helft van 2011 ingediend.
Wellicht ten overvloede kan ik opmerken dat de dienstenrichtlijn niet van toepassing is op vervoer.

Vraag 7

Op welke wijze dient de cabotage richtlijn 1072/2009 in Nederland geïnterpreteerd te worden t.a.v. de drie ritten in zeven dagen, na zeven dagen terug naar land van herkomst, of enkel de grens over en Nederlands dan weer beladen binnenrijden?

De EU-Verordening 1072/2009 heeft betrekking op vervoerders die in de EU of in een andere lidstaat van de Europese Economische Ruimte gevestigd zijn. De verordening schrijft inderdaad voor dat voor voertuigen van deze vervoerders de lidstaat na 3 cabotageritten na eerste lossing weer moeten verlaten ofwel moeten deze voertuigen de lidstaat binnen zeven dagen na de eerste lossing weer verlaten hebben. Het voertuig behoeft niet te terug te keren naar zijn vestigingsstaat en kan na het verlaten van Nederland op basis van zijn communautaire vergunning weer goederen naar Nederland vervoeren. De termijn van zeven dagen begint dan weer te lopen na de eerste lossing.

Vraag 8

Wordt er door de inspectiediensten gecontroleerd op de verklaring van dienstbetrekking / verklaring van terbeschikkingstelling? Zo ja, hoe vaak hebben deze controles plaatsgevonden in 2010? Zo nee, waarom niet?

De verklaring van dienstbetrekking heeft alleen betrekking op Nederlandse vervoerders.
Chauffeurs van buiten de Europese Unie in dienst van EU vervoerders dienen te beschikken over een bestuurdersattest. Controle hierop maakt deel uit van reguliere inspecties.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft 2010 16 000 wegcontroles uitgevoerd waarbij er 97 overtredingen betrekking hadden op de dienstbetrekking. Verder zijn in 2010 zijn ruim 700 bedrijfsinspecties gehouden, waarbij in 3 gevallen is vastgesteld dat de eis van dienstbetrekking werd overtreden.

Vraag 9

Heeft de controle op de verklaringen ter beschikkingstelling prioriteit bij de inspectiediensten en hebben de inspectiediensten voldoende mankracht om hierop te controleren?

Dergelijke controles hebben geen bijzondere prioriteit en worden meegenomen in de reguliere inspecties.

Vraag 10

Controleert de inspectie bij bedrijfscontroles op de eis van dienstbetrekking in samenwerking met de tachograafschrijven en arbeidscontracten? Wat zijn de resultaten? Zo nee waarom niet?

Ja. Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is het waar dat overtreding van de eis van dienstbetrekking / terbeschikkingstelling niet gesanctioneerd is? Zo ja wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

De Minister van Infrastructuur en Milieu kan bij overtreding van de eis van dienstbetrekking een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom opleggen. Ik verwijs in dit verband naar artikel 5.2, eerste lid, van de Wet wegvervoer goederen. De overtreding van de eis van dienstbetrekking kan niet strafrechtelijk worden gehandhaafd. Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs, tot handhaving van de eis van dienstbetrekking (Kamerstukken II 2007/08, 30 896, nr. 15), bevat namelijk geen strafbaarstelling via de Wet op de economische delicten.

Vraag 12

Hoe moet «het niet meer betrouwbaar zijn» uit art. 2. 11 sub 6 van de Wet wegvervoer goederen (Wwg) geïnterpreteerd worden? Betekend overtreding van de eis van dienstbetrekking ook intrekking van de vergunningen, dit gezien het feit dat het betrouwbaar zijn een van de drie pijlers is met betrekking tot de intrekking van de vergunningen?

Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs heeft ertoe geleid dat de nadere uitwerking van de eis van betrouwbaarheid niet alleen via de door het Ministerie van Veiligheid en Justitie afgegeven Verklaring, bedoeld in artikel 2.10, maar ook via artikel 2.11 van de Wet wegvervoer goederen plaatsvindt. Een vervoerder verliest bij een onherroepelijk geworden veroordeling of sanctie wegens overtreding van de eis van dienstbetrekking zijn betrouwbaarheid hetgeen de intrekking van de communautaire vergunning tot gevolg heeft.

Vraag 13

Is het waar dat de Kiwa de verklaringen van terbeschikkingstelling verstrekt zonder daarop het terbeschikkingstellingnummer te vermelden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Ja, de afhandeling van de aanvragen van de verklaringen van ter beschikkingstelling gebeurt elektronisch. De verklaringen ter beschikkingstelling worden per mail verstuurd aan de instelling die een beschikking terbeschikkingstelling heeft ontvangen. Om in de toekomst mogelijk misbruik van deze formulieren te voorkomen, worden voor 1 juli 2011 de bedrijfsgegevens van de onderneming die de beschikking krijgt, met het beschikkingsnummer op het formulier vermeld.

Vraag 14

Is het waar dat er in het goederenvervoer gewerkt wordt met valselijk opgemaakte verklaringen dienstbetrekking / ter beschikkingstelling en dat dit met zich mee brengt dat er in Nederland Oost- Europese chauffeurs worden uitgebuit? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om paal en perk te stellen aan deze uitbuiting?

Hiervoor heb ik geen concrete aanwijzingen ontvangen.

Vraag 15

Bent u van mening dat het doel van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling, het beschermen van de rechtspositie van de chauffeurs, op deze wijze effectief is? Zo nee, wat bent u van plan om daaraan te doen?

Bij de Kamerbehandeling van het wetsontwerp Wet wegvervoer goederen is aan de Kamer toegezegd dat deze zomer de Wet wegvervoer goederen op dit punt zal worden geëvalueerd en dat op basis daarvan de noodzaak en de effectiviteit van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling zal worden beoordeeld.

Vraag 16

Aan welke opleidingseisen dient een buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te voldoen indien er gereden wordt met een Nederlands gekentekend voertuig?

Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 17

Aan welke opleidingseisen dient een vrachtwagenchauffeur te voldoen indien er met een buitenlands gekentekend voertuig vervoer wordt verricht op de binnenlandse markt?

Chauffeurs uit een EU lidstaat of onderdanen die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen onafhankelijk van hun nationaliteit conform de Europese Richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid van beroepsbestuurders) opgeleid te zijn.
Chauffeurs uit niet EU lidstaten die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen conform de EU-Verordening 1072/2009 in het bezit te zijn van een attest waarmee wordt aangetoond dat deze chauffeurs op wettige wijze ingezet worden met inachtneming van de arbeidsvoorwaarden en voorwaarden inzake beroepsopleiding voor bestuurders die in deze lidstaat zijn vastgesteld.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat Amstelveen het akkoord over de tunnel in de A9 opblaast?1

Zoals uit de bestuursovereenkomst blijkt kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. De gemeente Amstelveen heeft aan mij aangegeven met de betrokken partijen opnieuw te willen onderhandelen over de hoogte van de bijdrage van Amstelveen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitspraken van het Amstelveense stadsbestuur over de economische crisis en de dalende huizenprijzen zich verhouden tot uw eerdere opmerking dat de netto investering van Amstelveen uitkomt op 0 euro?2 Deelt u de opvatting van de gemeente Amstelveen dat zij een bijdrage van 100 miljoen niet kan opbrengen omdat zij dit niet meer terugverdienen?

Amstelveen wil door middel van gebiedsontwikkeling rond de A9 hun bijdrage aan de tunnel financieren. Inmiddels heeft Amstelveen aangegeven dat door diverse recente ontwikkelingen de gebiedsontwikkeling minder zal gaan opbrengen dan eerder verwacht. Ik kan op basis van de mij beschikbare informatie geen goed beeld vormen over de recente verwachtingen ten aanzien van de opbrengsten van de gebiedsontwikkeling in zijn huidige vorm. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over.

Vraag 3

Is het feitelijk mogelijk dat de Stroomlijnovereenkomst3 opgezegd wordt doordat één van de ondertekenende partijen zich terugtrekt? Zo ja, wat betekent de (eventuele) terugtrekking van Amstelveen voor het restant van deze overeenkomst? Zo nee, hoe kunnen nieuwe inzichten dan tot nieuwe maatregelen leiden?

Zoals ook uit mijn antwoord op vraag 1 blijkt, kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. Wel kan de bestuursovereenkomst worden aangepast indien alle betrokken partijen het hier over eens zijn.

Vraag 4

Deelt u het uitgangspunt dat waar het Rijkswegen betreft het ook een Rijksverantwoordelijkheid is om te zorgen voor een goede inpassing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zorgen voor de gewenste inpassing nu Amstelveen niet bereid is om 100 miljoen euro mee te betalen?

Het is een rijksverantwoordelijkheid om bij rijksinfrastructuurprojecten voor een zodanige inpassing te zorgen dat aan de wettelijk verplichte milieunormen wordt voldaan. Volgens het Regeerakkoord betaalt het Rijk bij de inpassing van rijksinfrastructuur alleen de meest kosteneffectieve maatregelen om te voldoen aan de wettelijke vereisten. Daarnaast staat er in het Regeerakkoord dat er afspraken komen met provincies en grote gemeenten over het meebetalen aan infrastructuur, in elk geval voor bovenwettelijke inpassingen. Ten aanzien van de tunnel in de A9 zijn in een bestuursovereenkomst de oplossingsrichting en de kostenverdeling vastgelegd. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om deze bestuursovereenkomst te herzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een wegverbreding zonder een goede inpassing geen doorgang kan vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke vertraging loopt de wegverbreding nu op?

Ik ben van mening dat de inwoners van Nederland een inpassing dienen te krijgen die voldoet aan de wettelijke (milieu)normen. Het ontwerp van de tunnel in de A9 door Amstelveen voldoet hier ruimschoots aan. De discussie met de gemeente Amstelveen richt zich op de hoogte van de financiële bijdrage van Amstelveen aan de tunnel in de A9. Daarom beïnvloed deze discussie de planning van het project niet.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u zich onverkort houdt aan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, zodat de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in Amstelveen verbeteren?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals uit mijn eerdere antwoorden ook blijkt, ben ik zoals de zaken er nu voor liggen niet voornemens om in te zetten op een aanpassing van de huidige afspraken in de Bestuursovereenkomst.

Vraag 7

Kunt u de bewoners in Amstelveen garanderen dat er geen wegverbreding van de A9 komt die tot meer overlast leidt? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe tunnel in de A9 betekent een grote verbetering van de leefbaarheid in Amstelveen. Veel mensen in Amstelveen zullen profiteren van het feit dat de A9 straks niet meer dwars door Amstelveen loopt. Echter bij een project met de omvang van de Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere kan ik niet garanderen dat niemand er op achteruit zal gaan. Uiteraard wordt aan de wettelijke vereisten voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicaties in de Telegraaf1 en in het Financieel Dagblad2 over de ergernis bij vooral kleinere bedrijven over het door werknemers moeten bijhouden van een rittenadministratie om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto?

Ja, ik ben bekend met de genoemde publicaties en ik begrijp de ergernis over de rittenregistratie die nodig is om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto. Ik ben dan ook bereid om alles in het werk te stellen om die ergernis weg te nemen, met andere woorden te kijken naar de mogelijkheden om die rittenregistratie af te schaffen.
Overigens bestaat er al een aantal mogelijkheden om de rittenregistratie niet toe te hoeven passen. Als de bestelauto door aard of inrichting (nagenoeg) uitsluitend geschikt is voor het vervoer van goederen of er geldt een verbod voor werknemers om privé gebruik te maken van de bestelauto dan wel er sprake is van een bestelauto die buiten werktijd niet gebruikt kan worden, is er geen sprake van bijtelling en hoeft er ook geen rittenregistratie te worden bijgehouden. Er hoeft eveneens geen rittenregistratie te worden bijgehouden ingeval er sprake is van afkoop vanwege doorlopend afwisselend gebruik door verschillende werknemers. Uit de berichtgeving leid ik echter af dat deze bijzondere regelingen voor de bestelauto’s niet in alle gevallen voldoende soelaas bieden. Dat betreur ik.
Ik zal dan ook de mogelijkheden onderzoeken om te komen tot een regeling voor bestelauto’s waarin een rittenregistratie niet langer noodzakelijk is. Het gaat dan met name om de werknemers die hun bestelauto voor minder dan 500 kilometer privé per jaar gebruiken, maar geen gebruik (kunnen) maken van voornoemde bijzondere regelingen. Ik ga dat doen in overleg met de sector. Daarbij zal ik ook kijken naar de bijtelling voor de bestelauto van de ZZP-er.
Bij de uitwerking van een regeling waarbij de rittenregistratie achterwege kan blijven, kan ik echter niet voorbij gaan aan de mogelijke budgettaire effecten van een dergelijke regeling. Dergelijke budgettaire effecten dienen generiek dan wel specifiek binnen de groep van bestelauto’s te worden opgevangen, bijvoorbeeld door het aanpassen van tarieven in de motorrijtuigenbelasting (MRB) of het aanpassen van de belasting van personenauto´s en motorrijwielen (BPM). Het overleg met de sector en de vereiste zorgvuldigheid, met name vanwege de samenhang tussen de verschillende belastingmiddelen, brengen met zich dat ik enige tijd nodig heb voor de uitwerking van een nieuwe regeling. Om die reden kan ik u in deze beantwoording helaas geen pasklare oplossing aanbieden. Wel zeg ik u toe dat ik in de zogenoemde autobrief die begin juni aan uw Kamer zal worden aangeboden een of meer alternatieve regelingen zonder rittenregistratie aan u zal voorleggen.

Vraag 2

Begrijpt u deze ergernis en bent u bereid naar budgettair neutrale alternatieven te kijken, voor in ieder geval bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo ja, welke alternatieven ziet u en welke alternatieven bent u bereid te realiseren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht dat agenten verkeersboetes te hoog vinden in verhouding tot andere boetes?1 Wat is uw reactie op deze gevoelens?

Ja. Ik kan mij indenken dat in bepaalde specifieke omstandigheden de voorgeschreven boetes als hoog worden ervaren. In het sanctiestelsel moet echter een afweging worden gemaakt tussen het rekening houden met de omstandigheden van het geval, de consistentie in de opgelegde sancties, en de administratieve hanteerbaarheid. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vragen 3 tot en met 5. Mijn inzet is om ervoor te zorgen dat «hufterigheid» in het verkeer zwaarder bestraft wordt.

Vraag 2

Is het waar dat voor winkeldiefstal soms boetes uitgedeeld worden van 50 euro? In wat voor soort situaties gebeurt dit? Wat is de beleidslijn voor de hoogte van boetes in dit soort situaties?

De beleidslijn van het Openbaar Ministerie inzake diefstal van winkelgoederen met een waarde tot en met 50 euro is dat er een boete van 170 euro wordt opgelegd. Bij diefstal van winkelgoederen met een waarde tussen de 50 en 120 euro bedraagt de boete 290 euro. De zwaarte van de straf neemt nog verder toe bij hogere waardes van goederen. Van deze beleidslijn kan de officier van justitie slechts gemotiveerd afwijken, bijvoorbeeld indien sprake is van een bijzondere verschijningsvorm van het delict of naar aanleiding van de persoon van de dader. Indien de diefstal leidt tot een rechtszaak dan kan vanzelfsprekend ook de rechter tot een andere strafmaat besluiten, rekening houdend met de omstandigheden van het geval.

Vraag 3

Op welke manier wordt gewogen hoe de verhouding is tussen de hoogte van de boete en de zwaarte van de overtreding?

De Aanwijzing kader voor strafvordering van het College van procureurs-generaal beschrijft de systematiek van het stelsel van richtlijnen voor strafvordering. De richtlijnen vormen één samenhangend geheel, hetgeen gerealiseerd is door enerzijds de ernst van de verschillende delicten ten opzichte van elkaar te positioneren, anderzijds door de factoren die een rol spelen bij de beoordeling telkens op eenzelfde wijze te hanteren. Bij vermogensdelicten, zoals winkeldiefstal, wordt de hoogte van de straf bepaald door een aantal factoren. Naast de waarde van de gestolen goederen gaat het erom of sprake is van medeplegen, medeplichtigheid, een poging, recidive, en de eventuele schade. Voor ieder van deze factoren wordt een vaststaande verzwaring of verlichting van de straf toegepast.

Vraag 4

Wanneer krijgt de Kamer het naar aanleiding van de motie-Van der Staaij c.s.2 toegezegde onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes toegestuurd?3 Zou met het onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes naar aanleiding van deze motie niet in belangrijke mate tegemoetgekomen kunnen worden aan de kritiek op de verhouding tussen de verschillende boetes?

Ik zal de Kamer medio 2011 berichten over de manier waarop ik invulling wil geven aan de motie. Mijn voorstel zal inderdaad ingrijpen op de verhouding tussen de verschillende boetes, waarbij ook andere boetes dan verkeersboetes zullen worden betrokken.

Vraag 5

Bent u bereid om in uw standpunt over de voorstellen van het Openbaar Ministerie voor aanpassing van de boetes ook een vergelijking te maken met de hoogte van andere boetes dan verkeersboetes, zodat een evenwichtige afweging van de hoogte van de boetes mogelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u het eens met de brief van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit van 2 maart 2011, waarin zij toezeggingen doet ten aanzien van de gemeente Katwijk?1

Rijk, provincie en gemeente zijn al geruime tijd in een constructief overleg over het oplossen van de verkeersproblematiek rondom Katwijk.
Het probleem van de verkeersdrukte in Katwijk heeft zowel te maken met het sluiten van de Cantineweg in 2009 als met het doortrekken van de Westerbaan. Voor wat betreft het eerste zijn provincie als bevoegd gezag en gemeente aan zet om een nieuwe tijdelijke openstelling te realiseren. Op dit punt wordt geen belemmering opgelegd door het ministerie van EL&I.
Wat betreft het doortrekken van de Westerbaan onderstreep ik de afspraken die zijn vastgelegd in de brief van mijn voorganger aan u van 24 februari 2010. Ik ben bereid de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide aan te passen op een wijze die de realisatie van de rondweg mogelijk maakt. Voorwaarde hierbij is dat provincie in samenwerking met de gemeente een ecologisch deugdelijk onderbouwd en gedragen voorstel doet, waaruit blijkt dat de instandhoudingsdoelstellingen gewaarborgd blijven.
Zoals recent besproken in het overleg op 21 februari met gemeente en provincie, behoeft het thans voorliggende voorstel nog nadere uitwerking. Ik zie dat, gezien de mogelijkheden in het gebied, met vertrouwen tegemoet. Ik verwacht dat de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide kan worden aangepast. Dat is mijn nadrukkelijke inzet.

Vraag 2

Erkend u het belang van een permanente verbinding tussen de Westerbaan en de Meeuwenlaan voor de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gemeente de benodigde compenserende maatregelen heeft getroffen om de instandhoudingdoelen in het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide te waarborgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de verkeersdruk in een woonwijk bijna is verdubbeld doordat de rondweg niet gerealiseerd kan worden, met als gevolg dat er onveilige situaties ontstaan in de woonwijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u de grens van het Natura 2000-gebied de Meijendel & Berkheide nabij de Westerbaanweg terugbrengen naar de oorspronkelijke grens van het gebied conform de toezegging van de voormalig minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit waardoor ruimte ontstaat voor het tracé van de Westerbaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Hoe gaat u de toezegging van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op korte termijn uitvoeren, nu de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland de vereiste ecologische onderbouwing hebben geleverd, zodat de Gemeente Katwijk verder kan met de procedures voor de realisatie van de rondweg?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u toezeggen het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide net als andere stikstof gevoelige gebieden pas definitief aan te wijzen als de Programmatische Aanpak Stikstof gereed is?

De toezegging zal worden geformaliseerd met het definitieve aanwijzingsbesluit voor het gebied Meijendel & Berkheide. De afspraken in het regeerakkoord over de decentralisatie van het natuurbeleid, de herijking van de EHS, de bezuinigingen op het natuurbeleid en de voortgang van de PAS hebben invloed op het moment waarop weer tot definitieve aanwijzing kan worden over gegaan. Ik verwacht dit besluit niet eerder dan rond de zomer vast te kunnen stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Telegraaf «Agressief weggedrag stipt op één»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressieve bestuurders keihard moeten worden aangepakt? Zo ja, wat gaat u en kunt u doen tegen agressief rijgedrag? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Welke concrete maatregelen gaat dit kabinet nemen om de genoemde ergernissen aan te pakken en hoe wilt u deze gaan handhaven?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de focus van de verkeerspolitie meer moet liggen op het aanpakken van deze tien punten in plaats van het uitvoeren van mobiele flitscontroles en controles op foutief parkeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf «Wilde staking van busbestuurders»?1

Ja. Chauffeurs van Connexxion hebben op woensdag 2 februari 2011 gedurende een uur het werk neergelegd.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat dit het vierde geval van mishandeling van buschauffeurs van Connexxion is in tien dagen te Almere?

Ik betreur dat dit soort incidenten plaatsvinden. Het is ingrijpend voor het slachtoffer, maar ook voor collega’s. Daarnaast komt de wettelijke vervoersplicht (Wet Personenvervoer 2000) van vervoerders in het geding en waardoor de toegang tot/aanspraak op het recht van burgers op vervoer in de knel komt. Dat is onacceptabel.

Vraag 3

Welke maatregelen heeft Connexxion genomen om haar reizigers en het personeel te beschermen en het geweld in bussen tegen te gaan?

Kern van de aanpak is het lokale veiligheidsarrangement openbaar vervoer (LVA). Gemeente, Connexxion, NS, KLPD en regiopolitie maken samen praktische afspraken over de aanpak.
Extra toezicht, goede camerasystemen, afspraken over opvolging bij incidenten en gerichte controleacties maken al deel uit van de aanpak. In een spoedoverleg met alle partners van het LVA zijn bovenop deze afspraken een aantal extra acties afgesproken, zoals een schouw van de busbanen, nog betere afstemming van inzet van BOA’s en politie, een analyse van de incidenten e.d. Daarnaast heb ik op 24 februari 2011 met verschillende partijen vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer een convenant getekend met 60 man extra toezicht in een aantal regio’s, waaronder Amsterdam- Almere.

Vraag 4

Wat is uw mening over het voornemen om een levenslang busverbod in te voeren bij dergelijke geweldsdelicten tegen OV-personeel in Flevoland en bent u bereid dit landelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Een reisverbod behoort op basis van de wet Personenvervoer 2000 al tot de mogelijkheden. Een aanvulling op dit reisverbod, één van de maatregelen van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer, is er op gericht om overtreding van zo een verbod automatisch strafbaar te stellen, ligt voor in uw Kamer als onderdeel van de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 20102. Een levenslang busverbod beschouw ik echter als disproportioneel en daarmee weinig realistisch.

Vraag 5

Zijn in het belang van de veiligheid voor de reizigers en medewerkers op iedere Connexxion bus in Almere bijzondere opsporingsambtenaren (BOA) aanwezig? Zo ja, waarom hebben deze kennelijk niet ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Connexxion heeft mij gemeld dat niet op iedere bus in Almere buitengewone opsporingsambtenaren aanwezig zijn. De opsporingsambtenaren van Connexxion worden ingezet op plaatsen en tijden waar dat het meest nodig is. Dat is onder andere in de avond en in het weekend. Ook worden gezamenlijke toezichtacties gehouden met politie en andere vervoerders. Nogmaals voor de komende tijd komen er in het kader van de pilot vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer 30 buitengewone opsporingsambtenaren en 30 toezichthouders in de verschillende concessiegebieden, waaronder Amsterdam-Almere, bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minder hard rijden op A16 en A58»?1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er projecten bestaan die er kennelijk op gericht zijn om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verlagen, terwijl de kabinetsambitie er toch echt op gericht is om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verhogen?

Vraag 3

Is het waar dat het verlagen van de maximumsnelheid op de A16 en A58 niet bijdraagt aan het verkorten van de files maar zelfs leidt tot aanmerkelijk meer files en gevaarlijke situaties?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze proef niet in het belang is van de automobilist en per direct moet worden gestopt?

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk te beginnen met het verhogen van de snelheden op de wegen in plaats van de snelheden te verlagen?

Vraag 6

Kunnen de A16 en A58 niet eerder in aanmerking komen voor het verhogen van de maximum snelheid naar 130 km/h? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat ambulancediensten in Zuid Holland van de provincie niet standaard gebruik mogen maken van alle busbanen wanneer er niet met spoed (A1 en A2) wordt gereden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat bestuurders van ambulances, ervaren en verantwoorde weggebruikers die zich onder moeilijke omstandigheden keihard inzetten voor de goede zaak, bij de uitvoering van hun werk over minder mogelijkheden beschikken dan bijvoorbeeld een taxichauffeur?

Ambulances zonder optische en geluidsignalen zijn wegvoertuigen die zich aan de verkeersregels moeten houden. Ambulances met optische en geluidsignalen zijn zogenaamde voorrangsvoertuigen. Deze voertuigen mogen afwijken van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) voor zover de uitvoering van hun taak dit vereist. Dit houdt onder meer in dat voorrangsvoertuigen gebruik mogen maken van busbanen. Ambulances beschikken als voorrangsvoertuig derhalve over meer mogelijkheden van weggebruik dan taxi’s. Taxi’s mogen geen gebruik maken van busbanen in beheer bij een provincie, waarop het woord «BUS» of «LIJNBUS» is aangebracht, tenzij gedeputeerde staten een ontheffing daartoe hebben verleend.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambulances een ontheffing zouden moeten krijgen om ook buiten noodgevallen overal in Nederland te rijden (en stil te staan) waar ze willen, o.a. ook op busbanen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de wet aan te passen zodat ambulances in heel Nederland kunnen rijden (en stil kunnen staan) waar de bestuurder dat op basis van aanwijzingen van de meldkamer en op basis van eigen vakmanschap dat nodig acht? Zo nee, kunt u dan duidelijk onderbouwen waarom u vindt dat er restricties voor ambulances zouden moeten gelden?

Nee. De huidige wetgeving voldoet. Zie voorts het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke bepalingen gelden voor andere hulpdiensten, zoals brandweer en politie? Heeft de provincie ook voor hun de bevoegdheid om beperkingen op te leggen of zij al dan niet over de busbaan mogen rijden? Is bij u bekend of dat ook het geval is, zo ja waar?

Voor hulpdiensten geldt dat deze alleen gebruik mogen maken van busbanen met de aanduiding «BUS» of «LIJNBUS» als de uitoefening van hun taak dit vereist en bij het voeren van optische en geluidssignalen. Op grond van het RVV hebben gedeputeerde staten de discretionaire bevoegdheid ontheffing te verlenen voor het rijden op een provinciale busbaan. De provincie Zuid Holland maakt alleen in uitzonderingsgevallen hiervan gebruik.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beter zou zijn om de provincies deze mogelijkheden om restricties op te leggen te ontnemen en hier landelijk beleid van te maken?

Nee. Gedeputeerde staten kunnen het beste beoordelen wanneer en waar in de regio ontheffingen van het rijden op een provinciale busbaan verleend dienen te worden.

Vraag 1

Om welke reden is de extra rijstrook op de A28 tussen Zwolle en Meppel in zuidelijke richting nog niet opengesteld terwijl deze verbreding gereed is, waardoor automobilisten onnodig in de file staan?

De extra rijstrook op de A28 tussen Zwolle en Meppel in zuidelijke richting is nog niet opengesteld, omdat de verkeerssignaleringssystemen nog niet klaar zijn.
Daardoor ontstaat er bij openstelling een onvoldoende veilige verkeerssituatie voor de weggebruiker.
Op dit traject is er namelijk sprake van een overgang van drie rijstroken (120 km/uur) naar de situatie met twee rijstroken en een plusstrook in Zwolle (80 km/uur bij open plusstrook en 100 km/uur bij gesloten plusstrook).

Vraag 2

Wat zijn de redenen om de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting, in tegenstelling tot de nieuwe rijstrook in de noordelijke richting, niet nu in gebruik te nemen maar pas in mei van dit jaar?

Op het noordelijke traject is sprake van een andere verkeerssituatie. Hier worden vier rijstroken (drie van de A28 en de invoegstrook uit Staphorst) gesplitst in twee rijstroken A28 (richting Groningen) en twee rijstroken A32 (richting Leeuwarden).
De vervroegde openstelling van de verbrede rijbaan in noordelijke richting werd zeer wenselijk geacht, vanwege de betere doorstroming. Een betere doorstroming betekent minder ongevallen. Gezien de andere verkeerssituatie kon de afwezigheid van de verkeerssignalering met tijdelijke maatregelen gecompenseerd worden. Zo is de aanwezige tijdelijke werkvakverlichting gehandhaafd en is de maximum snelheid 100 km/uur.
Voor traject in zuidelijke richting worden de risico’s te groot geacht.

Vraag 3

Welke actie onderneemt u om de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting zo spoedig mogelijk open te stellen?

De plaatsing van de verkeerssignaleringssystemen en de aansluiting van de systemen in de verkeerscentrale, zijn gepland tot april 2011. Daarna start de testfase. De werkzaamheden zijn zo strak mogelijk gepland.

Vraag 4

Op welke datum zal de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting zijn opengesteld?

De contractueel vastgelegde datum voor openstelling is 1 mei 2011.
De exacte datum wordt bepaald op basis van de uitkomsten van de testfase van de nieuwe verkeerssignaleringssystemen. In de periode tot 1 mei wordt ook het traject in noordelijke richting voorzien van werkende verkeerssignalering, zodat de tijdelijke snelheidsbeperking van 100 km/u kan worden opgeheven.

Vraag 1

Wat was per 1 december 2010 de planning van zowel de werkzaamheden aan en de oplevering van de Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010. Dat houdt in dat de tunnel volgens planning, zoals eerder gemeld in augustus en september 2010, medio 2012 volledig aangesloten zal zijn op de A2. De afspraak met gemeente Utrecht is dat de A2 Leidsche Rijn Tunnel uiterlijk eind 2012 opengesteld is.
De huidige planning (die gelijk is aan die van 1 december 2010) voor de tijdelijke bypass is openstelling voor het verkeer per 1 april 2011.

Vraag 2

Is deze planning gewijzigd ten opzichte van de planning zoals die gold tijdens het AO Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.
De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.

Vraag 3

Kunt u inzage geven in de beschikbare en benodigde budgetten voor zowel de Landtunnel A2 als de tijdelijke bypass op peildatum 1 december 2010?

In het MIRT 2011 (prijspeil 2010) is als taakstellend budget voor het project A2 Holendrecht–Oudenrijn € 1 365 mln opgenomen. Een element van dit project én budget is de A2 Leidsche Rijn Tunnel. De meest actuele prognose van de werkzaamheden aan de tunnel bedraagt € 238 mln (prijspeil 2010).
Het beschikbare en benodigde budget voor de tijdelijke bypass bedraagt € 32 mln (inclusief BTW).

Vraag 4

Is deze financiële raming gewijzigd ten opzichte van de raming zoals die gold tijdens het algemeen overleg Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, de financiële raming van de A2 Leidsche Rijn Tunnel is niet gewijzigd.
Tijdens het algemeen overleg van 4 november 2010 heb ik aangegeven dat de kosten voor de bypass op ongeveer 30 mln (inclusief BTW) zouden uitkomen of net iets meer. Het precieze bedrag kon ik toen niet noemen omdat de onderhandeling met de opdrachtnemer nog gevoerd werd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Bewoners naar rechter voor A2 verbreding»?1

Ja.

Vraag 6

Wanneer wordt de uitspraak van de rechter verwacht? Wat zijn de gevolgen voor het project Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass als de rechter het bezwaarschrift van de bewoners gegrond verklaard?

Op vrijdag 14 januari 2011 heeft de zitting plaatsgevonden inzake de voorlopige voorziening tegen de door de gemeente Utrecht aan RWS verleende ontheffing voor de aanleg van de tijdelijke bypass. Aan de rechter is gevraagd om niet alleen uitspraak te doen in de voorlopige voorziening maar ook uitspraak te doen in de bodemprocedure.
Op vrijdag 11 februari 2011 heeft de Rechtbank uitspraak gedaan. Het beroep is ongegrond verklaard en ook het verzoek voor een voorlopige voorziening is afgewezen. De tijdelijke bypass kan nu worden afgebouwd. Vanaf 14 februari 2011 wordt, als onderdeel van de bypass, al een deel van de parallelbaan in zuidelijke richting en de nieuwe tijdelijke afrit Hooggelegen in gebruik genomen en wordt gestart met het aanbrengen van de deklagen. Conform planning wordt de bypass vóór 1 april 2011 in zijn geheel in gebruik genomen.
De verzoekers kunnen de komende 6 weken in hoger beroep gaan bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de demissionaire minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan de informateur inzake «Verhoging maximumsnelheid en CO2-uitstoot»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies van deze brief, namelijk dat een generieke verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u zal leiden tot een toename van de CO2-uitstoot met 0,6 en van de NOx-uitstoot met 25%, en dat nader onderzoek nodig is om de gevolgen van specifieke snelheidsverhogingen voor bepaalde wegvakken en bepaalde uren in kaart te brengen?

De bevindingen die in genoemde brief zijn opgenomen betreffen indicatieve schattingen van (de advies- bureaus) TNO en PBL. Voor een nauwkeuriger beeld van de effecten is nader onderzoek noodzakelijk. Daarvoor is het noodzakelijk de vormgeving van de (dynamische) verhoging van de maximumsnelheid uit te werken. Uw kamer wordt vanzelfsprekend over de uitkomsten van deze onderzoeken geïnformeerd.

Vraag 3

Waarom is de verhoging van de maximumsnelheid opgenomen in het Regeerakkoord, terwijl uit bovengenoemde brief blijkt dat dat negatieve effecten op de CO2- en NOx-uitstoot heeft?

In het voorjaar verwacht ik u te kunnen informeren over de aanpak van de verhoging van de maximumsnelheid, waaronder de wijze waarop de effecten van de snelheidsverhoging worden onderzocht. Hierbij zal ik de vragen die u hierboven gesteld heeft meenemen

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen van een toename van de CO2-uitstoot en de NOx-uitstoot door het verhogen van de maximumsnelheid voor het halen van de emissiedoelen op Europees niveau en in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Kunt u aangeven welke specifieke knelpunten ontstaan door een verhoging van de CO2- en de NOx-emissies?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid onderzoek te doen naar de effecten op CO2-uitstoot en luchtkwaliteit van de snelheidsverhoging naar 130 km/u op specifieke trajecten en op specifieke tijdstippen, alvorens u overgaat tot een verhoging van de maximumsnelheid op deze trajecten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid de onderzoeken van TNO en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met indicatieve inschattingen van de gevolgen van de verhoging van de maximumsnelheid voor de CO2-uitstoot naar de Tweede Kamer te zenden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Zijn er meer onderzoeken in verband met de verhoging van de maximumsnelheid uitgevoerd in opdracht van de informateur? Zo ja, over welke aspecten handelen deze onderzoeken? Bent u bereid deze onderzoeken naar de Kamer te zenden?

Er zijn geen andere onderzoeken uitgevoerd in opdracht van dan wel ten behoeve van de informateur.

Vraag 1

Bent u bekend met het vonnis van de kantonrechter in Emmen waarin is bepaald dat huisarts C. Edgar uit het Drentse Emmer-Compascuum een boete voor een snelheidsovertreding niet hoeft te betalen?1

Dit vonnis is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat huisartsen in spoedeisende situaties, net als politie, brandweer en ambulancediensten, mogen afwijken van verkeersvoorschriften?

De huidige regelgeving laat niet toe dat huisartsen in spoedeisende situaties afwijken van verkeersvoorschriften. Bestuurders van voorrangsvoertuigen mogen afwijken van het RVV 1990 voor zover de uitoefening van hun taak dit vereist. Een voorrangsvoertuig is – kort gezegd – een motorvoertuig van politie, brandweer, diensten voor spoedeisende medische hulpverlening of andere aangewezen hulpverleningsdiensten dat optische- en geluidssignalen voert om kenbaar te maken dat het een dringende taak vervult. De auto van een huisarts valt daar niet onder. Indien auto’s vann huisartsen aangemerkt zouden worden als voorransgvoertuigen betekent dit dat deze voertuigen uitgerust dienen te zijn met optische- en geluidssignalen. Bovendien dient de branche een opleiding in het gebruik van die signalen te verzorgen.
Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is dit echter niet wenselijk. Het aantal voorrangsvoertuigen wordt drastisch uitgebreid: Nederland kent 12 000 huisartsen. Dezen zouden in incidentele gevallen in potentie gevaarzettend gedrag mogen vertonen door in voorkomende gevallen de verkeersregels te negeren. Omdat huisartsen hiermee weinig ervaring zullen opbouwen lijkt de vrees gegrond dart hiermee eerder een gevaar in huis wordt gehaald dan dat er één bezworen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) hiertoe aan te passen, zodat huisartsen in spoedeisende situaties, onder dezelfde voorwaarden als politie, brandweer en ambulancediensten en daar waar de verkeersituatie het toelaat en andere weggebruikers niet in gevaar worden gebracht, van de voorschriften mogen afwijken?

Hiertoe ben ik niet bereid. Ik wil vasthouden aan het uitgangspunt dat de auto van een huisarts geen voorrangsvoertuig is en dat die zich gewoon aan de verkeersvoorschriften moet houden. Ik ga ervan uit dat in voorkomende gevallen de politie clementie zal hebben met snelheidsovertredingen door artsen tijdens hun taakuitvoering in noodsituaties begaan. Mocht dat niet het geval zijn dan kan de rechter eventueel – zoals ook het geval was bij de Drentse huisarts – de strafvervolging ongedaan maken.

Vraag 4

Zo ja, kunt u dan op korte termijn het RVV 1990 wijzigen dan wel de huisartsen als hulpverleningsdienst aanwijzen die onder artikel 29 van het RVV valt? Zo nee, waarom niet?

Gelet om mijn antwoord op uw vragen 2 en 3 zal ik het RVV 1990 op dit punt niet wijzigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «A7 dicht door gladheid»1 en «Strooizout nu al op rantsoen»?2

Ja, die berichten ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid van automobilisten voorop moet staan en dat derhalve de verhoging van de hoeveelheid strooizout bij Rijkswaterstaat van 60 000 ton naar 90 000 ton3, zeker met de vorige winter in ons achterhoofd toen er maar liefst 191 000 ton strooizout is gebruikt, onvoldoende is om het hoofdwegennet de hele winter door ijsvrij te houden? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard vindt gladheidsbestrijding op het hoofdwegennet plaats met het oog op de veiligheid van de weggebruiker. Daarnaast dient gladheidsbestrijding ook om de doorstroming op de wegen en de bereikbaarheid te continueren. De startvoorraad strooizout van Rijkswaterstaat, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Waarom is er geen grotere voorraad strooizout aangelegd door Rijkswaterstaat om zo de wegen, tijdens de mogelijk strenge winters van de komende jaren, ijsvrij te houden?

Zie mijn antwoord bij vraag 2 voor uitleg over de strooizoutvoorraad bij Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Wat is de verklaring voor het feit dat u er niet in bent geslaagd om cruciale hoofdwegen ijsvrij te maken? Is er überhaupt wel gestrooid op de A7 en andere wegen als de A4 en de A5 waar automobilisten geconfronteerd werden met een ware ijsbaan? Zo nee, waarom niet?

De plaatselijke gladheid zoals die in de ochtend van 7 december 2010 ontstond op de A4, de A5 en de A7 was helaas niet te voorkomen. Op de betreffende wegvakken waren wel degelijk preventieve strooiacties uitgevoerd, waarvan de laatste die ochtend om 5.00 uur was afgerond. Vervolgens condenseerde lokaal dichte mist op wegdekken waarvan de temperatuur beneden het vriespunt lag. Dat was een zeer ongelukkig tijdstip, omdat er tussen 5.00 uur en 5.30 uur nog onvoldoende verkeer op de weg was om het zout goed met het gecondenseerde vocht te doen mengen. Hierdoor kon binnen een tijdsbestek van luttele minuten een ijslaag boven op het gestrooide zout ontstaan. Toen om 5.30 uur de eerste meldingen van glijd- en slippartijen van voertuigen binnen kwamen, heeft Rijkswaterstaat met het oog op de verkeersveiligheid direct maatregelen genomen. De A5 (van Zaandorp tot De Hoek) en de A7 (in beide rijrichtingen van Zaandam tot Medemblik) werden afgesloten en er zijn omleidingsroutes ingesteld. Nadat de bij de aanrijdingen betrokken voertuigen waren geborgen en de wegdekken ijsvrij waren gemaakt, zijn beide wegen rond 9.00 weer voor het verkeer vrijgegeven. De A4 is niet dicht geweest, hier kon worden volstaan met gladheidsbestrijding en een snelheidsbeperking.

Vraag 5

Is het, aangezien heel Europa gebukt gaat onder een «horrorwinter»4, nog mogelijk extra strooizout in te slaan? Zo ja, bent u dan voornemens alles in het werk te stellen om extra strooizout in te slaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mogelijk om extra strooizout in te slaan. Rijkswaterstaat koopt op de nationale en internationale markt extra zout in, niet alleen om de eigen voorraden op peil te houden maar ook voor doorlevering aan de decentrale wegbeheerders die met een tekort kampen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat het hoofdwegennet, gezien de situaties die zich de afgelopen weken voordeden klaarblijkelijk niet winterklaar is? Zo ja, bent u bereid actie te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik acht die mening vooralsnog ongegrond, omdat de gladheid die zich heeft voorgedaan niet voorkomen had kunnen worden.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de directe en indirecte schade voor de Nederlandse economie als gevolg van het winterse weer van de afgelopen weken? Zo ja, kunt u dat uiteenzetten? Zo nee, waarom niet?

Winterweer is een jaarlijks terugkerend en niet te beïnvloeden fenomeen en behoort tot de normale omstandigheden voor de Nederlandse economie. Het is dan ook weinig zinvol om te spreken over economische schade als gevolg van het winterse weer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Strooizout nu al op rantsoen»?1

Ja, dat bericht ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Is het waar dat de zoutvoorraad van Rijkswaterstaat 90 000 ton bedraagt? Is dit voldoende, gezien het feit dat in de winter van 2009/2010 ruim 191 000 ton zout is gestrooid op het landelijke wegennet?

De startvoorraad strooizout, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarmee kan Rijkswaterstaat binnen de reguliere contracten in de nu lopende winter dus in beginsel beschikken over 210 000 ton strooizout. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Hoeveel wegbeheerders nemen inmiddels deel aan het systeem van zoutloketten en hoeveel wegbeheerders zijn hier niet bij aangesloten?2

Alle wegbeheerders kunnen deelnemen aan het systeem van zoutloketten. In totaal hebben 325 partijen van die mogelijkheid gebruik gemaakt, hetgeen neerkomt op circa 70 procent van het totale aantal wegbeheerders.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie-Van Gent/Koopmans3 over het bevorderen van het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen? Wat is het resultaat van uw gesprek met decentrale overheden over het gebruik van alternatieve strooimiddelen?

Ja, ik herinner me de motie. Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben na afloop van de winter 2009–2010 meermaals over het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen gesproken. Daarbij is gebleken dat decentrale overheden bezwaren hebben tegen middelen als pekel, zand, grind of gravel. In essentie gaat het om de kosten die verbonden zijn aan investeringen in apparatuur die geschikt is om die middelen te strooien, en om de kosten die verbonden zijn aan het schoonmaken van de riolering indien het zand, grind of gravel tot verstopping mocht leiden. Desalniettemin heeft Rijkswaterstaat recent afspraken gemaakt met Akzo Nobel, waardoor wegbeheerders van dat bedrijf pekelwater kunnen betrekken. Omdat elke wegbeheerder zelf verantwoordelijk is voor de gladheidsbestrijding op de wegen in zijn gebied is het aan de decentrale overheden om de afweging te maken welke strooimiddelen worden ingezet.

Vraag 5

Waarom is het via de zoutloketten te verdelen strooizout alleen bestemd voor het NDW+-netwerk: het hoofdwegennet, de belangrijkste provinciale wegen en de belangrijkste gemeentelijke wegen alsmede de calamiteitenroutes? Deelt u de mening dat aan dit rijtje tenminste de fietssnelwegen en (HOV)busbanen toegevoegd moeten worden?

Het systeem van zoutloketten is uitdrukkelijk bedoeld als een beheersmaatregel op het moment dat sprake is van een landelijk dreigend strooizouttekort. Het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW) en ik zijn overeengekomen dat het op dat moment schaarse zout zo effectief mogelijk moet worden ingezet en bestemd moet zijn voor de belangrijkste wegen in ons land.
De HOV-busbanen maken integraal deel uit van het NDW+-netwerk. Dit geldt niet voor fietssnelwegen. Het strooien van zout op relatief weinig bereden wegdekken is in de regel weinig effectief om gladheid te bestrijden. Het zout kan dan namelijk niet goed mengen met het vocht en soms zelfs de gladheid doen toenemen. Op fietspaden is het strooien van alternatieven zoals zand dan ook veel effectiever.

Vraag 6

Wat is het resultaat van de bespreking in het Nationaal Mobiliteitsberaad over het strooien op fietspaden?4

In het Nationaal Mobiliteitsberaad hebben IPO, VNG, UvW en mijn voorganger gezamenlijk vastgesteld dat het strooien van zout op fietspaden slechts een beperkt effect heeft. Juist daarom is de inzet van andere strooimiddelen, zoals zand of pekel, van belang. Lang niet alle wegbeheerders hebben zich voorbereid op het met zand of pekel bestrijden van gladheid op fietspaden, omdat zij opzien tegen mogelijke vervuiling van de riolering door zand of tegen de kosten van investeringen in apparatuur waarmee pekel gestrooid kan worden.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet de maximumsnelheid naar 130 km/h verhogen wil?1

Ja.

Vraag 2

Kan hier voor het meten van de voortgang als indicator «kilometers baanvak waar 130 km/h geoorloofd is» gehanteerd worden? Zo nee, wat is de indicator die het kabinet wil hanteren?

Vraag 3

Wat is op basis van deze indicator de doelstelling voor het kabinet?

Vraag 4

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Vraag 5

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken?

Vraag 6

Wanneer gaat het kabinet dit doen?

Vraag 7

Welke instrumenten en middelen zijn er beschikbaar om deze doelen te bereiken?

Op basis van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) kan ik op grond van een experimentverkeersbesluit experimenteren met dynamische maximumsnelheden. Met het hierboven genoemde experiment heb ik van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.
Verder heb ik bij regeling van 7 februari jl.2 de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens zodanig gewijzigd, dat met behulp van verkeersbord A1 of A33 op autosnelwegen tevens een maximumsnelheid van 130 km/h kan worden ingesteld.
Uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV 1990) volgt daarnaast op dit moment de verkeersregel dat de maximumsnelheid op autosnelwegen 120 km/h is. Die verkeersregel kan ik zodanig wijzigen dat de maximumsnelheid op autosnelwegen 130 km/h wordt. Over deze mogelijke wijziging zal ik dit jaar een besluit nemen.
In mijn brief van 11 februari heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om de maximumsnelheid overal te verhogen waar dat mogelijk is, zonder dat daarvoor grote investeringen nodig zijn.

Vraag 8

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Het kabinet zal bij de begrotingsbehandeling verantwoording afleggen.

Vraag 1

Klopt de strekking van het bericht «Opstelten wil gangen van automobilisten vastleggen»?1

Er wordt momenteel een wetsvoorstel voorbereid dat het mogelijk maakt om ten behoeve van de opsporing van strafbare feiten gedurende een beperkte periode kentekengegevens te bewaren die zijn verkregen door gebruik van Automatic Number Plate Recognition (ANPR). In het aangehaalde artikel worden conclusies getrokken die ik niet deel. De belangen van enerzijds de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en anderzijds de opsporing van strafbare feiten kunnen – mits voorzien wordt in een goede regeling – beiden worden gediend. Met goede waarborgen – bijvoorbeeld wat betreft het gebruik van gegevens – kan de persoonlijke levenssfeer voldoende worden beschermd. Dit hoeft niet ten koste te gaan van de effectiviteit van ANPR als opsporingsinstrument. Dergelijke waarborgen zullen bij de nieuwe regelgeving worden betrokken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de constatering dat u te gemakkelijk omspringt met het opslaan van gegevens van onschuldige burgers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe vaak worden er fouten gemaakt bij het opslaan van kentekengegevens? Wat zijn hier de consequenties van?

De kans op fouten bij de opslag is minimaal. In de praktijk komt het soms voor dat bij het omzetten van het kenteken op de foto een letter of cijfer in het kenteken door vervuiling van de kentekenplaat niet juist wordt weergegeven in tekst. In geval van een hit vindt daarom, voordat de politie tot actie overgaat, aan de hand van de gemaakte foto een visuele controle plaats op de juiste omzetting van het kenteken naar computerschrift. Indien deze omzetting onjuist is gebleken is geen sprake van een hit en gaat de politie niet tot actie over. De betreffende gegevensset wordt daarop verwijderd.

Vraag 4

Wanneer gaat u de Kamer informeren over de details van uw voorstel? Kan de Kamer van u verwachten dat u haar informeert wat de feitelijke consequenties van uw voorstel zullen zijn, zoals het aantal kentekens dat wordt opgeslagen? Gebaseerd op de huidige situatie, wat is het te verwachten aantal hits en no-hits? Op welke trajecten gaan kentekens geregistreerd worden?

Het wetsvoorstel zal in januari 2011 in consultatie worden gegeven. Het streven is erop gericht het wetsvoorstel in maart of april 2011 ter advisering aan de Raad van State voor te leggen. Naar verwachting kan het wetsvoorstel voor de zomer bij de Tweede Kamer worden ingediend. De verschillende aspecten die van belang zijn voor de beoordeling van het wetsvoorstel – zoals punten die in de gestelde vragen worden genoemd – zullen hierbij aan de orde komen.
Omdat de aantallen kentekens en de aantallen hits en no-hits fluctueren, afhankelijk van bijvoorbeeld tijdstip en locatie, zijn deze aantallen niet precies aan te geven. Bij behandeling van het wetsvoorstel zullen wij u verder informeren over verwachtingen omtrent het aantal hits en no-hits en over de trajecten waar al dan niet kentekens geregistreerd gaan worden.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de mogelijkheid van het lekken van een dergelijke databank?

De technische beveiliging van de databank voor passagegegevens zal voldoen aan de binnen de politie geldende eisen zoals deze ook gelden voor bijvoorbeeld het Geautomatiseerd Opsporingsregister (OPS) en het Herkenningsdienstsysteem (HKS). Daarnaast is toegang tot de gegevens geprotocolleerd en voorbehouden aan die medewerkers die hiervoor zijn geautoriseerd. Van elke toegang tot de gegevens zal worden gelogd welke gegevens zijn bevraagd, wat hiertoe de aanleiding was en door wie de bevraging is uitgevoerd. De politie neemt dus afdoende maatregelen om onbevoegd gebruik van opgeslagen gegevens te voorkomen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de in het artikel genoemde mogelijkheid dat deze databanken interessant kunnen zijn voor hackers, met name in het licht van de recent gebleken kwetsbaarheid van door de overheid opgeslagen gegevens zoals de casus WikiLeaks duidelijk heeft gemaakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de eerdere kritiek van het College bescherming persoonsgegevens (Cpb) dat door het niet direct vernietigen van no-hits iedere automobilist die over een traject rijdt waar de politie automatische kentekenherkenning toepast als potentiële verdachte in de politiebestanden terecht komt en dat dit in strijd is met de wet en een onrechtmatige inbreuk is op de persoonlijke levenssfeer van de automobilist, alsook de conformering van het vorige kabinet aan de bevindingen van het Cbp?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de in het rapport van de commissie Brouwer-Korf, «Gewoon doen, beschermen van veiligheid en persoonlijke levenssfeer» genoemde criterium voor de afweging tussen veiligheid en privacy om het werken met persoonsgegevens tot het noodzakelijke minimum beperken?3

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de in het Regeerakkoord uitgesproken doelstelling om voorgenomen maatregelen inzake opslag, koppeling en verwerking van persoonsgegevens zoveel mogelijk te voorzien van een horizonbepaling en bij de voorbereiding nadrukkelijk te toetsen aan effectiviteit?4

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken betreffende de in het regeerakkoord aangekondigde meldplicht voor alle diensten van de informatiemaatschappij, waaronder de overheid, in geval van verlies, diefstal of misbruik van persoonsgegevens waarbij alle datalekken worden gemeld aan de nationale toezichthouder die boetes kan opleggen indien de meldplicht niet wordt nageleefd? Deelt u de mening dat deze meldplicht eerst uitgewerkt moet worden, voordat de overheid een nieuwe database met persoonsgegevens gaat inrichten?4

Ik streef ernaar om in het wetsvoorstel een meldplicht, als in het regeerakkoord aangekondigd, op te nemen. Ik ben niet van mening dat ontwerp en inrichting van nieuwe gegevensverzamelingen bij de overheid principieel zou moeten worden opgeschort tot de regeling van de meldplicht in de wet is opgenomen. Wanneer er een noodzaak tot een nieuwe gegevensverzameling bestaat, zal die moeten worden gestart. Ik breng daarbij in herinnering dat de geldende Wet bescherming persoonsgegevens reeds thans een beveiligingsverplichting bevat die zonodig met een dwangsom kan worden gehandhaafd. Ook kunnen dwingende eisen van Europees recht ten grondslag liggen aan de inrichting van een nieuwe gegevensverzameling voordat de meldplicht definitief is geregeld. Inrichting van nieuwe gegevensverzamelingen zal, met inachtneming van de uitgangspunten die het regeerakkoord daarover geeft, van geval tot geval moeten worden bezien.

Vraag 11

Hoe verhoudt uw ambitie om het wetsvoorstel nog dit kalenderjaar in te dienen zich tot het feit dat de onderzoeksresultaten van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) over het meer en beter inzetten van technische toepassingen ten behoeve van opsporing dat in medio 2011 verwacht wordt? Deelt u de mening dat deze resultaten afgewacht moeten worden voordat u met een wetsvoorstel kunt komen?

In het wetsvoorstel dat wordt voorbereid zal een onderbouwing worden opgenomen van het belang van het vastleggen en bewaren van kentekengegevens voor de opsporing van strafbare feiten. Het WODC onderzoek zal naar ik verwacht aanvullende relevante informatie opleveren die bovendien kan worden betrokken bij de implementatie van de wettelijke regeling en het in de praktijk verder ontwikkelen van deze vorm van ANPR. Daarnaast zal het WODC naar verwachting aangrijpingspunten opleveren voor de beoordeling van de praktische toepassing van ANPR op basis van de nieuwe wettelijke voorziening.

Vraag 12

Hoe verhouden uw plannen zich tot de studie van het Rathenau instituut, waarin geconcludeerd wordt «dat het toenemend gebruik van databases in onze gedigitaliseerde samenleving niet zonder risico’s is en dat we lessen moeten trekken uit de ervaringen die daarmee tot nu toe zijn opgedaan.»?5 Welke lessen trekt u uit de ervaringen die de Nederlandse overheid tot nu toe heeft met de opslag van gegevens in databases? Welke lessen trekt u uit de recente kwetsbaarheid van de bescherming van gegevens door de overheid, zoals deze is gebleken uit de casus WikiLeaks?

Ik deel de conclusie van het Rathenau instituut dat het gebruik van databanken niet zonder risico’s is. De lessen die het Rathenau instituut trekt voor een doordacht ontwerp van databanken, zoals adequate bescherming van de gegevens, inzage- en correctierechten voor burgers en helder omschreven verzameldoelen en doelbinding zijn grotendeels ook wettelijk vastgelegd in bijvoorbeeld de Wet Bescherming Persoonsgegevens en de Wet politiegegevens. Ook bij het verzamelen en verwerken van kentekengegevens zullen deze wettelijke vereisten in acht worden genomen. Ik ben mij ervan bewust dat het verzamelen van veel informatie in databanken het risico van datalekken met zich mee brengt. Om datalekken tegen te gaan is in het regeerakkoord opgenomen dat het kabinet met een voorstel komt voor een meldplicht bij datalekken. Zie daaromtrent het antwoord op vraag 10.