Kamervragen

Alle

18 juni 2015 - 2 juli 2015

14 dagen

Het gebruik van RFID-chips in kentekens
	Astrid Oosenbrug (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nos.nl,13 juni 2015

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Chip moet einde maken aan fraude met kentekens»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de technische opzet van de proef met RFID-chips (radiofrequency identification) in kentekenplaten die komend jaar gehouden zal worden?

De praktijktest wordt uitgevoerd bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. Bij dit opleidingscentrum worden alle militaire rij- en bergingsopleidingen verzorgd. Het centrum beschikt over circa honderd voertuigen, van motorfiets tot vrachtwagen. Deze zullen worden uitgerust met kentekenplaten met de RFID-chip. Op het terrein is het wegennet van Nederland nagebootst. Over één dubbele rijbaan zal een portaal worden opgesteld waarin de meetapparatuur (readers) wordt gemonteerd. De snelheden op dit traject variëren van 50 tot 200 kilometer per uur. Voertuigen met RFID-kentekenplaten die het portaal met readers passeren, moeten worden gedetecteerd door de readers. Op deze manier wordt de chip getest in alle weersomstandigheden en op verschillende voertuigen, gedurende een langere periode. De proef vindt niet plaats op de openbare weg.
Vraag 3

Welke gegevens worden tussen de RFID-chip en de ontvanger uitgewisseld en hoe wordt daarmee de authenticiteit van het kenteken beoordeeld? Zijn deze gegevens te herleiden tot een individueel voertuig? Zo nee, hoe wordt dit voorkomen?

De fabrikanten hebben een RFID-chip ontwikkeld die mogelijkheden heeft om de toegang tot de informatie op de chip te beschermen tegen onbevoegd gebruik. Deze chip kan alleen worden uitgelezen door daartoe bevoegde personen of instanties die in het bezit zijn van een gecertificeerde reader met een hoog beveiligingsniveau. De chip wordt op dit moment getest. Aan het eind van de proef zal meer duidelijk zijn over de technische werking van de chip en de gegevensuitwisseling tussen de chip en de apparatuur die de chip kan uitlezen.
Vraag 4

Welke partijen kunnen de gegevens van de chip aflezen? Hoe wordt gewaarborgd dat andere partijen dit niet kunnen?

Pas op het moment dat de werking van de RFID-chip helemaal duidelijk is, zal worden bekeken of het wenselijk is om de RFID-chip al dan niet in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken wie de gegevens van de chip mogen uitlezen.
Vraag 5

Hoe wordt de afweging gemaakt of de invoering van RFID-chips in kentekens de minst ingrijpende manier is om fraude aan te pakken? Welke alternatieven worden overwogen om fraude met kentekens te bestrijden?

Op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal het kabinet bezien of het wenselijk is om de RFID-chip in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken of de RFID-chip de beste manier is om fraude tegen te gaan. Zoals aangegeven in de eerdergenoemde brief die op 10 april 2015 naar de Kamer is gestuurd, worden er al veel maatregelen genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen. Uit de gegevens van de RDW blijkt ook dat het aantal meldingen van diefstal van blanco kentekenplaten gering is. In 2013 heeft de RDW vijf meldingen ontvangen, in heel 2014 nul en in 2015 vier.
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft met de RDW onderzocht welke aanvullende maatregelen genomen kunnen worden. Er worden twee maatregelen voorgesteld die ervoor zorgen dat het traject van de afgifte tot de inname en vernietiging van kentekenplaten verder wordt aangescherpt:
De Minister van Infrastructuur en Milieu gaat deze maatregelen verder uitwerken en zal vervolgens de betreffende ministeriële regelingen wijzigen.
Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten van de proef met de kentekens?

Op het moment dat de resultaten van deze testen bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.
De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen.
Vraag 7

Hoe zal de Kamer betrokken worden bij een eventuele keuze om kentekenplaten te voorzien van RFID-chips? Bent u bereid ter voorbereiding een privacy impact assessment uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

17 juni 2015 - 2 juli 2015

15 dagen

De chip in de kentekenplaat
	Johan Houwers (Houwers)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Nos.nl, 13 juni 2015, http://nos.nl/artikel/2041098-chip-moet-einde-m…

Vraag 1

Is het waar dat er een proef wordt gedaan met een chip in kentekens? Wat is de doelstelling van deze proef?1

Het klopt dat er een proef wordt gedaan met chips in kentekens. Deze proef vindt niet plaats op de openbare weg, maar bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. De drie ontwikkelaars van de nieuwe RFID-chip in kentekenplaten voeren gedurende ruim een jaar een praktijktest uit. Het doel van de praktijktest is om te zien of de nieuwe chip onder alle omstandigheden goed is uit te lezen. De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen. De periode van de proef loopt van 1 juni 2015 tot 30 juni 2016.
Vraag 2

Zijn er ook andere bedrijven betrokken bij deze ontwikkeling? Komt er bij invoering een aanbesteding?

De proef is een zelfstandig en volledig privaat initiatief van de drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten. De proef geschiedt niet in opdracht van de overheid. Van invoering van de RFID-chip in kentekenplaten is nog geen sprake. Pas als zou worden besloten om de RFID-chip in te voeren, wordt bekeken of dit dient te worden aanbesteed.
Vraag 3

Is het waar dat de invoering is bedoeld om kentekenfraude, autodiefstal en benzinediefstal bij tankstations tegen te gaan?

De ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten geven aan dat met het gebruik van de chip kentekenfraude, autodiefstal en benzinediefstal bij tankstations kan worden tegengegaan. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet bezien of de RFID-chip in kentekenplaten hier inderdaad een geschikt instrument voor is. Bij de afweging om de RFID-chip in kentekenplaten al dan niet in te voeren, zal echter naar meer aspecten worden gekeken dan enkel de technische werking, zoals naar privacy en kosten.
Vraag 4

Waarom moet er iets tegen kentekenfraude worden gedaan, terwijl uw ambtsvoorganger in maart 2015 nog verklaarde dat er in heel 2014 geen enkele aangifte van kentekenfraude is geweest?

De brief over valse kentekenplaten die ik op 10 april 2015 naar uw Kamer heb gestuurd2, is opgesteld naar aanleiding van een mondelinge vraag van het lid Oskam over het gebruik van valse kentekenplaten. In de brief heb ik aangegeven dat er al veel maatregelen worden genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen en dat het aantal meldingen van diefstallen van blanco kentekenplaten de laatste jaren is afgenomen (vijf in 2013 en nul in 2014). Recent heeft de RDW bericht dat in 2015 vier meldingen zijn ontvangen. Omdat tijdens het vragenuur ook de mogelijkheid van het gebruik van een RFID-chip in kentekenplaten aan de orde is gekomen, ga ik daar in de brief ook op in. In de brief wordt aangegeven dat de drie ontwikkelaars van de nieuwe RFID-chip in kentekenplaten gedurende ruim een jaar een praktijktest uitvoeren. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Dit standpunt is niet veranderd.
Vraag 5

Waarop baseert u het getal van 40.0000 valse kentekenplaten in Nederland?

Dit aantal komt uit het bestuurlijk signaal Gebruik van valse kentekenplaten. Het is moeilijk om een precies beeld te krijgen van het misbruik dat van valse kentekenplaten wordt gemaakt. Daarom is niet met zekerheid te zeggen of er inderdaad 40.000 voertuigen rond rijden met valse kentekenplaten.
Vraag 6

Waarom wordt met de chip autodiefstal voorkomen? Waarom voorkomt het gebruik van een auto als vluchtauto? Dat is toch vrijwel altijd kortstondig gebruik (in Nederland)?

Pas als de resultaten van de praktijktest bekend zijn en de werking van de RFID-chip duidelijk is, kan worden bekeken of het al dan niet wenselijk is om de RFID-chip in te voeren. Op dat moment zal ook worden bekeken waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Zo is het nog onduidelijk of autodiefstal door middel van een RFID-chip in kentekenplaten voorkomen kan worden.
Vraag 7

Is ter voorkoming van brandstofdiefstal een pre-paid systeem, zoals al veel tankstations dat hebben, niet afdoende? Is het niet zo dat hierbij er ook nog voor kan worden gekozen dat er eerst een aanbetaling plaatsvindt en na afloop van de tankbeurt de klant geld terug kan halen, zoals in het buitenland wel gebeurt om de klant toch bijprodukten te kunnen verkopen? Daarbij betaalt ook de ondernemer de kosten en gaat het regeringsidee van eigen verantwoordelijkheid toch maximaal op? Waarom moeten zo velen meebetalen aan een oplosbaar en klein probleem?

Er worden al veel maatregelen genomen om het tanken zonder te betalen te voorkomen, zoals de invoering van vooraf betalen. Het is correct dat vooraf betalen, al dan niet met een voorschot, het probleem van tanken zonder te betalen verkleint. Zoals in de voorgaande antwoorden toegelicht is nog niet bepaald of en zo ja met welke doelen de RFID-chip zal worden ingevoerd. De ontwikkelaars geven aan dat deze techniek meer mogelijkheden biedt dan alleen de aanpak van tanken zonder te betalen.
Vraag 8

Welke garantie is er dat er niet ook ander gebruik van de chip zal worden gemaakt, zoals bij snelheidsovertredingen et cetera? Is er ook een mogelijkheid van track and trace in de chip?

Voor dit antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Vraag 9

Is de chip ook bruikbaar bij het inrijden van een milieuzone? Is het bijvoorbeeld kenbaar of een auto daar zou mogen rijden gezien de gegevens bij de Dienst Wegverkeer (RDW)?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Is het zeker dat dit geen opstap is naar een vorm van kilometerheffing of dergelijke?

Ja.
Vraag 11

Wie bewaakt de privacy en wie heeft toegang tot het systeem? Alleen de overheid of ook pomphouders?

Pas op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal worden bekeken welke technische mogelijkheden er precies zijn waarvoor de chip kan worden gebruikt, of het systeem voldoende waarborgen ter bescherming van de privacy kent, welke kosten eraan verbonden zijn en wie er toegang tot het systeem zou moeten krijgen.
Vraag 12

Moeten bij invoering ook alle bestaande kentekenplaten worden omgewisseld? Wat kost deze operatie? Zijn er ook financiële voordelen aan de invoering verbonden? Zo ja, waar vallen die?

Van invoering van de RFID-chip in kentekenplaten is nog geen sprake. Pas als zou worden besloten om de RFID-chip in te voeren, wordt bekeken hoe de invoering zal geschieden. Het is wel de verwachting dat, als de RFID-chip wordt ingevoerd, alle kentekenplaten (op den duur) vervangen zullen moeten worden. Dit brengt kosten met zich. In het bestuurlijk signaal Gebruik van valse kentekenplaten staat dat het om € 8,– per auto zal gaan. Daarnaast moet apparatuur worden aangeschaft om de kentekenplaten uit te lezen. Het is onbekend wat de kosten hiervan bedragen en de financiële voordelen zijn eveneens nog niet bekend. De financiële voordelen zijn mede afhankelijk van de feiten waarvoor de RFID-chip zal worden ingezet (indien tot invoering van de RFID-chip in kentekenplaten wordt besloten). Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zal ook de afweging worden gemaakt of de baten van de RFID-chip opwegen tegen de kosten.
Vraag 13

Kunnen mensen om principiële redenen ook weigeren de chip te gebruiken?

Nee, indien wordt besloten tot invoering van de RFID-chip zullen (op den duur) alle kentekenplaten moeten worden vervangen.
Vraag 14

Wanneer is de invoering gepland?

Zoals eerder aangegeven, duurt de proef tot 30 juni 2016. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.
Vraag 15

Wanneer komt u met een voorstel naar de Tweede Kamer om hierover van gedachten te wisselen, omdat er veel privacy vragen aan deze invoering kleven en het denkbaar is dat er ook andere (minder vergaande) oplossingen zijn voor de geconstateerde problemen?

Zie antwoord vraag 14.

15 juni 2015 - 1 juli 2015

16 dagen

De gevaarlijke situatie voor motorrijders op het Kooimeerplein in Alkmaar
	Farshad Bashir
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Radio 1, vrijdag 12 juni 2015 8:49 uur

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat veel motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar onderuit gaan?1

Het is vanzelfsprekend ongewenst dat motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar ten val komen.
Vraag 2

Heeft u in beeld hoeveel motorrijders er daar ten val zijn gekomen de afgelopen 12 maanden?

De motorrijdersorganisaties KNMV en MAG hebben motorrijders opgeroepen om valpartijen bij hen te melden. Deze meldingen laten een piek van circa veertig incidenten in het najaar van 2014 zien en circa tien incidenten dit voorjaar die een val of slippartij betroffen. Relatief veel valpartijen vinden plaatst op de linker rijstrook in de zuidoost-boog.
Bij Rijkswaterstaat zijn deze aantallen niet gemeld of geregistreerd omdat de meeste motorrijders na het incident hun weg zelfstandig vervolgden.
Vraag 3

Wat is de reden dat motorrijders ten val komen op het Kooimeerplein?

Afgelopen jaar heeft Rijkswaterstaat de stroefheid van het wegdek en reparatievakken gemeten. Uit de metingen is gebleken dat het wegdek voldoet aan de normen. Daarnaast is er begin 2015 een verkeersonderzoek uitgevoerd om mogelijke oorzaken van de valpartijen te achterhalen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de incidenten waarschijnlijk veroorzaakt worden door een lichte knik in de belijning, wegverkanting net voor de bocht en diverse lussen en reparatievakken.
Afgelopen winter zijn waarschuwingsborden geplaatst met de boodschap: «slipgevaar bij nat wegdek». Binnenkort worden adviesborden geplaatst om motorrijders te attenderen op de makkelijker te berijden middelste en rechter rijstrook.
Vraag 4

Welke maatregelen heeft u al genomen, behalve het plaatsen van borden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanpakken van de oorzaak beter is dan het plaatsen van borden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het plaatsen van adviesborden is een korte termijn maatregel. Rijkswaterstaat monitort het effect daarvan en of de dalende trend van ongevallen zich doorzet. Daarnaast onderzoekt Rijkswaterstaat de eventuele langere termijn maatregelen waarmee de motorincidenten hier aangepakt kunnen worden.
Vraag 6

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om deze gevaarlijke situatie te verbeteren, naast het plaatsen van borden? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om ook de klachten van motorrijders structureel serieus te nemen en ook actie te ondernemen? Op welke manier gaat u dit doen?

Klachten van motorrijders worden serieus genomen en waren aanleiding voor de diverse metingen en onderzoek op het Kooimeerplein. Sinds deze winter voert Rijkswaterstaat constructief overleg met de KNMV en de MAG over de oorzaken van motorincidenten op het Kooimeerplein en mogelijke (lange termijn) maatregelen. Ik zal met de MAG en KNMV in gesprek blijven over de verbetering van de verkeersveiligheid voor motorrijders.

5 juni 2015 - 30 juni 2015

25 dagen

Het bericht “Ruim miljoen voor schone bussen”
	Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2321
2. Telegraaf, 10 februari 2015

Vraag 1

Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2

De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s.
Vraag 2

Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?

Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken.
Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?

Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.
Vraag 5

In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?

De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.
Vraag 6

Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?

Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.

28 mei 2015 - 16 juni 2015

19 dagen

Het bericht dat Brussel registratie van rij- en rusttijden van bestelauto’s wil
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.evo.nl/site/brussel-wil-registratie-rijenrusttijden-bestel…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Brussel registratie van rij- en rusttijden van bestelauto’s wil?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de gevolgen voor Nederland zouden zijn als de tachograaf voor alle bestelauto’s wordt verplicht (zowel organisatorisch als kosten)?

Ik kan u melden dat de Europese Commissie geen wijziging van de huidige tachograaf verordening overweegt en daarmee ook geen aanpassing van de reikwijdte van de verplichte digitale tachograaf.
Op dit moment implementeert mijn ministerie de aanpassingen die voortvloeien uit de Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees parlement en de Raad tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85. Deze aanpassingen moeten conform de nieuwe verordening uit 2014 voor 2 maart 2016 zijn gerealiseerd. De aanpassingen leiden niet tot verplicht gebruik van digitale tachografen in bestelauto's, omdat de nieuwe verordening uit 2014 niet daartoe verplicht.
Vraag 3

Deelt u de visie van verladersorganisatie EVO dat het grootste deel van de 820.000 bestelauto’s die in Nederland rijden, jaarlijks gemiddeld minder dan 18.000 kilometer rijdt waardoor het registeren van de rij- en rusttijden onzin is?

Gezien mijn antwoord bij vraag 2 is dit niet aan de orde.
Vraag 4

Bent u bereid in Brussel te pleiten voor het niet invoeren van deze maatregel?

Omdat Brussel niet voornemens is om deze maatregel in te voeren is het pleiten voor het niet invoeren niet aan de orde.

27 mei 2015 - 2 juli 2015

36 dagen

Verkeershufters die minder vaak gepakt worden
	Ockje Tellegen (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2067
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 567

Vraag 1

Kunt u uw stelling dat door trajectcontroles de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidproductie daalt, nader onderbouwen? Uit welk onderzoek blijkt dat en hoe is dat in de Nederlandse praktijk vastgesteld?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddelde snelheid als de spreiding van snelheden. De effecten van verandering van snelheid op de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidsproductie zijn onder andere beschreven in het onderzoek1 dat ik u bij mijn brief van 28 november 20112 heb gestuurd, voorafgaand aan de verhoging van de algemene snelheidslimiet naar 130 km/u.
Deze verbanden tussen snelheid en emissies zijn bevestigd in onderzoek van TNO uit 2015 (CO2-emissiefactoren voor de snelweg), metingen en berekeningen van emissies van fijn stof door TNO voor/na de invoering van de 80-km/u zones en het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012.
Vraag 2

Sinds wanneer is de vermindering van CO2-uitstoot een doelstelling van trajectcontroles? Waar is dit vastgelegd, wat zijn de doelstellingen en wanneer zijn deze doelstellingen in uw ogen bereikt? Hoe verhoudt zich dit met het uitgangspunt dat bronbeleid het meest effectieve instrument is om de vermindering van CO2-uitstoot van autoverkeer te realiseren?

De landelijke CO2-doelstelling vormt geen aanleidingtot het instellen van trajectcontroles. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20153 hebben trajectcontroles als gevolg dat de CO2 -productie daalt. Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet (zoals ook aangegeven in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 28 januari 20154 en mijn brief van 14 november 20145). Bij het vaststellen van een lokale snelheidslimiet wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit.
Vraag 3

Hoe verhoudt het antwoord onder 11 van de eerdere vragen inzake het bericht dat verkeershufters minder vaak gepakt worden1 dat trajectcontroles ook dienen voor milieudoeleinden, zich tot de antwoorden op eerdere vragen inzake het bericht dat de automobilist de klos is2, waarin wordt aangegeven dat verkeershandhaving gericht is op het verbeteren van de naleving van verkeersregels? Wanneer is verkeersveiligheid nu doorslaggevend en wanneer zijn milieudoeleinden dat? Hoe is deze afweging gemaakt? Indien het milieudoeleinden betreft, is het dan niet altijd een tijdelijke maatregel, gelet op de verbetering van de luchtkwaliteit, de CO2-uitstoot en de geluidsreductie in de afgelopen jaren?

Zoals hierboven aangegeven, is het doel van trajectcontrolesystemen het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de selectie van locaties voor de plaatsing van trajectcontroles is dan ook de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden.
Milieudoeleinden en verkeersveiligheid zijn de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaardsnelheid van 130 km/u op snelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Zodoende dragen trajectcontroles, zoals benoemd in antwoord 11 van de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20158, bij aan zowel de verkeersveiligheid als milieudoeleinden. Het beleid is er op gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/u zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu.
Vraag 4

Kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel en welke trajectcontroles worden ingezet voor milieudoeleinden? Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles ten behoeve van milieudoeleinden, met daarbij de opbrengsten van de boetes in de afgelopen vijf jaren?

Zoals aangegeven is het doel van trajectcontroles de naleving van de geldende snelheidslimiet. De wettelijke kaders voor luchtkwaliteit, geluid en natuur spelen een rol bij het vaststellen van de lokale snelheidslimiet. De opgelegde boetebedragen voor alle wegvakken met trajectcontroles zijn opgenomen in de tabel bij antwoord 8.
De doelstellingen voor geluid zijn vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer («SWUNG»). De basis voor het luchtkwaliteitsbeleid is vastgelegd in het Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit op basis van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer. Voor beide onderwerpen wordt jaarlijks een nalevingsverslag / monitoringsrapportage opgesteld waarin de situatie wordt getoetst aan de doelstellingen. Het snelhedenbeleid is erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu, de snelheidslimiet te verhogen tot 130 km/u.
Vraag 5

Welke milieudoelstellingen worden er per trajectcontrole nagestreefd (geluid en/of fijnstof en/of andere), hoe worden deze gemonitord en zijn deze doelstellingen inmiddels al niet behaald? Wat is de (wettelijke) basis van deze doelstellingen: wet- en regelgeving en/of bestuurlijke afspraken of anders?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u de inzet van de trajectcontroles met milieudoeleinden nog steeds legitimeren als blijkt uit de luchtkwaliteitsrapportage Monitoringsrapportage NSL 2014 (Kamerstuk 30 175, nr. 203) dat alle normen qua fijnstof en stikstof langs de snelwegen worden behaald in Nederland? Zo nee, wanneer worden deze controles dan stopgezet?

Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet. Bij het vaststellen van een snelheidslimiet voor een wegvak wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Het snelhedenbeleid is erop gericht om plaatselijke snelheidslimieten te verhogen, indien verbeterde omstandigheden daar voldoende ruimte voor geven. Dat betekent echter niet dat na het verhogen van een lokale snelheidslimiet de daar aanwezige trajectcontroles automatisch komen te vervallen. Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 2011 is handhaving van de maximumsnelheid niet alleen van belang bij snelheidslimieten van 80km/u, maar ook bij hogere snelheidslimieten zoals 100km/u of 130 km/u.
Vraag 7

Welke (financiële) middelen zijn er ingezet om de zogenoemde geluidsdoelstellingen te realiseren en wat is de voortgang? Wat is de bijdrage van de trajectcontroles aan geluidsreductie? Wat is de bijdrage van overige middelen, zoals bronbeleid, stil asfalt en de geluidsschermen die zijn neergezet?

Zoals aangegeven in het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2008–20139 worden de kosten voor geluidmaatregelen langs Rijkswegen voor deze periode geschat op ca € 400mln. In het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2013–201810 worden de kosten voor de daaropvolgende periode (2013–2018) voorzichtig geschat op € 300 mln. Deze kosten voor de periode vanaf 2013 zijn verdeeld over de jaarlijkse naleving van geluidproductieplafonds, het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en aanlegprojecten, waarin ook wordt geanticipeerd op naleving van geluidproductieplafonds in toekomstige jaren.
Zoals aangegeven in het Actieplan 2013–2018 is het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (>65dB) met 37% gedaald tussen 2006 en 2011. De grootste bijdrage aan deze daling wordt geleverd door werkzaamheden bij aanlegprojecten waarin met name geluidschermen en ook stille wegdekken (die ook tot het bronbeleid worden gerekend) zijn aangebracht.
Trajectcontroles zorgen voor een lagere gemiddelde snelheid en daarmee ook voor een (beperkte) daling van het geluidsniveau. De aanwezigheid van trajectcontroles wordt in de huidige geluidberekeningen momenteel -in tegenstelling tot bij luchtkwaliteit- echter niet meegenomen.
Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de trajectcontroles ten behoeve van de verkeersveiligheid (ook hier graag een overzicht van de opbrengsten per trajectcontrole van de boetes in de afgelopen vijf jaren)? Is onderzocht of en in welke mate de trajectcontroles daadwerkelijk hebben bijgedragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, waarom niet?

De onderstaande tabel bevat per traject de snelheidslimiet en de hoogte van het totale opgelegde boetebedrag op grond van de wet Mulder voor de afgelopen vijf jaar (2010 – 2014).11 Het opgelegde boetebedrag is niet exact gelijk aan de opbrengst per trajectcontrole: het verschil bestaat onder andere uit boetes die niet worden geïnd en opgelegde verhogingen wegens te late betaling.
Wegvak
Snelheidslimiet (km/u)
Totaal opgelegd boetebedrag 2010–2014 (x € 1.000)
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 (tot Vinkeveen)
100/130 (vanaf Vinkeveen)
152.574
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100/130
69.659
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
100 en deels 80
16.140
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 (stad in)
100 (stad uit)
9.495
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80
7.744
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120
2.808
N62 – Westerscheldetunnel
100
3.000
Zoals eerder aangegeven is een betere naleving als gevolg van trajectcontroles in algemene zin positief voor de verkeersveiligheid, ongeacht de aanleiding voor de specifieke snelheidslimiet. Uit metingen voor en na invoering van trajectcontroles is gebleken dat hierdoor de gemiddelde snelheid daalt. Zoals gemeld in de onderzoeken bij mijn brief van 11 november 201112 is verandering van de gemiddelde snelheid de beste voorspeller van het aantal ongevallen. Deze resultaten zijn bevestigd in ongevalanalyses na invoering van de 80km-zones met trajectcontroles.

19 mei 2015 - 23 juni 2015

35 dagen

Het algemeen verbindend verklaren van de cao Besloten Busvervoer
	Steven van Weyenberg (D66)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. Staatscourant, 13 mei 2015
2. ECLI:NL:RBZWB:2015:813
3. Zie http://www.knv.nl/touringcar/cao-brochure/ en https://www.fnv.nl/…

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat u op 8 mei de collectieve arbeidsovereenkomst (cao) Besloten Busvervoer algemeen verbindend verklaard heeft?1

Ja.
Vraag 2

Waarom heeft u besloten om artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer algemeen verbindend (avv) te verklaren, terwijl uit de tekst van artikel 48 op geen enkele wijze blijkt dat het betreffende artikel geen rechtsgevolg heeft voor zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) als zelfstandige marktdeelnemers, ondernemingen in de zin van artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking va de Europese Unie (VwEU), zoals volgens de uitspraak van de kantonrechter in Tilburg op 11 februari 20152 het geval zou moeten zijn? Het is toch niet de bedoeling dat cao-partijen via de toelichting op een avv-besluit de cao wijzigen?

Artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer is algemeen verbindend verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven.
Vraag 3

Waarom heeft u, nu de uitspraak van de kantonrechter van 11 februari 2015 door cao-partijen niet in hoger beroep wordt bestreden, niet aan cao-partijen gevraagd om de tekst van artikel 48 aan te passen conform die uitspraak, alvorens deze algemeen verbindend te verklaren?

Dat was in dit geval niet noodzakelijk. Zie hiervoor het gestelde onder 2. Aanpassing door cao-partijen van artikel 48 in lijn met het arrest van het Hof van Justitie EU van 4 december 2014 en een daarop voortbouwend vonnis van de Kantonrechter Tilburg van 11 februari 2015, is conditioneel voor honorering van een toekomstig verzoek tot algemeen verbindend verklaring.
Vraag 4

Is het u bekend dat bij de informatie die door de cao-partijen wordt verstrekt over de cao besloten busvervoer, op geen enkele wijze wordt toegelicht dat artikel 48 anders dient te worden uitgelegd dan in de cao staat?3

Op grond van artikel 3 van de Wet op het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten is iedere werkgever die onder de werkingssfeer van het besluit tot algemeen verbindendverklaring ressorteert, verplicht de verbindend verklaarde bepalingen na te leven, inclusief de uitleg die in het besluit tot avv is opgenomen ten aanzien van artikel 48.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het slecht is voor de positie van zzp'ers, nu de tekst van de cao Besloten Busvervoer ten aanzien van zzp'ers strikter is dan de werkelijke reikwijdte en opdrachtgevers slechts uit de uitleg bij het besluit tot algemeen verbindend verklaren van de cao kunnen vernemen dat artikel 48 niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers?

De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof van Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp'ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp'ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie.
Vraag 6

Op welke wijze worden marktpartijen in het besloten busvervoer, die eerder van de cao-partijen een voorlichtingsbrochure hebben ontvangen met de tekst van de cao, nu geïnformeerd dat de bepalingen ten aanzien van zzp'ers in artikel 48 van die cao niet overeenkomen met de werkelijke uitleg van artikel 48? Wilt u er bij de cao-partijen op aandringen dat zij op korte termijn alle marktdeelnemers in het besloten busvervoer informeren over deze afwijkende uitleg van artikel 48?

Het avv-besluit van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is integraal gepubliceerd in de Staatscourant van 13 mei 2015, publicatienr. 4109, onder UAW nr. 11654. Het besluit is te downloaden van https://zoek.officielebekendmakingen.nl en van de website http://cao.szw.nl.
Voor het overige zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Wie beoordeelt bij de handhaving van de cao of er sprake is van «schijnzelfstandigen» of van zelfstandige marktdeelnemers? Op basis van welke criteria vindt deze handhaving plaats?

De Stichting Fonds Scholing en Ordening voor het Besloten Busvervoer (FSO) houdt toezicht op de naleving van de cao. Het FSO beoordeelt dus in eerste instantie of sprake is van «schijnzelfstandigen» of van zelfstandige marktdeelnemers. Het is aan de burgerlijke rechter om hier desgevraagd uiteindelijk een oordeel over te vellen. Aangenomen wordt dat het FSO zich in haar oordeelsvorming conformeert aan de uitleg van de cao van degene namens wie zij optreedt, i.c. partijen bij de cao Besloten Busvervoer.
Vraag 8

Zijn er in het afgelopen jaar andere cao’s waarin beperkingen zijn gesteld aan de inhuur van zzp'ers algemeen verbindend verklaard?

In de cao Taxivervoer zijn regels opgenomen over de inhuur van werknemers die niet onder de werkingssfeer van de cao Taxivervoer vallen. Deze regels zijn algemeen verbindend verklaard. Gelet op de cao-bepaling waarin de regels zijn opgenomen, wordt kennelijk gedoeld op een beperking van de inhuur van «schijnzelfstandigen» (de zzp-chauffeur die zich zonder eigen taxivergunning verhuurt aan een taxibedrijf) en niet op de zzp’er als zelfstandige marktdeelnemer, ondernemingen in de zin van artikel 101, eerste lid, Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

18 mei 2015 - 16 juni 2015

29 dagen

De terugkeer van files op de verbrede en deels verdiepte A4
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leids Dagblad: Onderzoek naar terugkeer files op A4 d.d. 15 mei 2015

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Onderzoek naar terugkeer files op A4»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u een verklaring voor het feit dat de A4 ter hoogte van Zoeterwoude en Leiderdorp (het A4-traject) ondanks de verbreding van deze weg teruggekeerd is in de file top 10?

De verbreding heeft een positief effect gehad op de filezwaarte. In vergelijking met de situatie in 2011 met 2x2 rijstroken is de filezwaarte meteen na de verbreding in 2013 met circa 85% afgenomen. Het traject ligt echter op een drukke verbindingsroute binnen de Randstad. De kans op filevorming is daarom groter dan gemiddeld en er is recent dan ook sprake van lichte stijging van de filezwaarte.
Daarnaast zijn de afgelopen periode veel ernstige fileknelpunten aangepakt wat tot een afname van de filezwaarte in Nederland heeft geleid. Daardoor staat het traject A4 Burgerveen-Leiden weer relatief hoog in de file top.
Tenslotte neemt de verkeersdruk toe de laatste tijd. De A4 verwerkt meer verkeer, maar dit gaat gepaard met meer files.
Vraag 3

Hoe is de fileontwikkeling en de ontwikkeling van het aantal ongelukken op het genoemde A4-traject sinds de openstelling? Klopt de stelling dat met name op de zogenaamde weefvakken in het afgelopen jaar extra ongelukken en files ontstaan zijn?

Vóór de verbreding, in 2011, was de totale filezwaarte 606.305 km.minuten op het traject A4 Leidschendam-Hoogmade. In heel 2013 is de verbrede weg in een tijdelijke situatie in gebruik geweest (2x3 versmalde rechtdoorgaande rijstroken met 80km/h), waarin de filezwaarte is gedaald met 85% naar 88.308 km.minuten. Vanaf eind 2014 is de definitieve situatie (hoofd- en parallelbaan met 100 km/h) in gebruik genomen. Deze situatie heeft geleid tot een lichte toename van de filezwaarte vergeleken met de tijdelijke situatie maar er is vanaf dat moment ook wel meer verkeer afgewikkeld. Ook is de doorstroming nog steeds veel beter dan de situatie vóór de verbreding. De periode is nog te kort om een cijfermatige conclusie te trekken over de huidige filezwaarte en de ontwikkeling daarvan. De monitoring wordt daarom voortgezet.
Uit monitoring van de ongevallen wordt zichtbaar dat er van de zomer 2014 tot december 2014 sprake was van circa 20 ongevallen per maand. Met het in gebruik nemen van de parallelstructuur ontstond er een piek in december 2014 met 33 ongevallen. Die is daarna weer gedaald naar 8 ongevallen in maart 2015. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject en zijn niet enkel te relateren aan de weefvakken.
Vraag 4

Bent u bereid om de komende periode de files en ongelukken op dit traject te monitoren om te beoordelen of – en zo ja in welke mate – de files dan wel ongelukken mogelijk toenemen?

Ja, de monitoring wordt voortgezet.
Vraag 5

Herkent u de stelling in het bericht dat er bij de aanleg van de weg een «ontwerpfout» is gemaakt? Hoe beoordeelt u de uitspraak van Rijkswaterstaat dat er problemen zijn met de doorstroming tijdens de spits?

Hier herken ik mij niet in. Door de verbreding is de filezwaarte sterk afgenomen en vanwege de hoofd- en parallelstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. Wel constateer ik dat het traject A4 Burgerveen–Leiden niet filevrij is tijdens de spits. Dat was ook niet de verwachting bij aanvang van het project. Het doel was het fileknelpunt te verminderen zodat het past binnen de normen uit de SVIR. Deze doelstelling is gehaald.
Vraag 6

Zou de door Rijkswaterstaat genoemde gewenningsperiode inmiddels niet achter de rug moeten zijn? Welke acties zijn er tot op heden genomen om de doorstroming te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen? Welke aanvullende oplossingen worden er momenteel onderzocht? Welke concrete acties worden er op korte termijn ten uitvoer gebracht?

De periode van gewenning is voor de richting Amsterdam inderdaad achter de rug. Voor richting Den Haag nog niet, omdat hier de definitieve situatie pas sinds 7 maart jl. bereikt is. Ik laat nog onderzoeken of een verbetering van de doorstroming op dit wegdeel met kleinschalige inrichtings- en benuttingsmaatregelen op korte termijn mogelijk is. Bij dit onderzoek worden de ervaringen van weggebruikers meegenomen. Ik kan nu nog niet aangeven of en welke maatregelen hier mogelijk uit voortkomen. Het onderzoek verwacht ik in het najaar af te ronden.
Vraag 7

Welke positieve bijdrage kan de Rijnlandroute leveren ten behoeve van de verbetering van de doorstroming op het A4-traject?

In de periode 2020/2022 zal de Rijnlandroute in combinatie met de verbreding van de A4 tussen Leiden en Den Haag worden opgeleverd. Dan zal de parallelstructuur op de A4 verlengd zijn tot en met de aansluiting van de Rijnlandroute (knooppunt Hofvliet).
Een deel van de oorzaak van de huidige problematiek ligt in de vernauwing van de parallelstructuur tot 1 rijstrook, voordat deze samenvoegt met de hoofdrijbaan. In de toekomst (na realisatie van de Rijnlandroute) wordt deze vernauwing opgelost en voegen hoofd- en parallelstructuur samen met beide 2 rijstroken tot 4 rijstroken. De verwachting is dat dit een positief effect gaat hebben op de doorstroming van de A4 in de richting van Den Haag.
Vraag 8

Kunnen deze vragen nog vóór het Algemeen overleg MIRT dat voor 27 mei aanstaande gepland is beantwoord worden?

Ja.

6 mei 2015 - 28 mei 2015

22 dagen

Het bericht dat de gemeente Rotterdam een milieuzone gaat instellen
	Barry Madlener (PVV)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto», Telegraaf 30 april 20…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.
Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.
Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.
Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.
Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.
Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

1 mei 2015 - 20 mei 2015

19 dagen

Ballast Nedam dat zich terugtrekt uit infrastructurele projecten
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 30 april 2015 en Telegraaf 30 april 2015

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ballast Nedam gered uit zelfgegraven bouwput» en «Ballast trekt zich terug»?1

Ja.
Vraag 2

Wat betekent het feit dat Ballast Nedam zich grotendeels terug zal trekken uit de projecten ten aanzien van de verbreding van de A15 en de ondertunneling van de A2 bij Maastricht? Wat wordt verstaan onder «grotendeels»?

Ballast Nedam heeft aangegeven dat de beide voorgenomen transacties in de komende periode worden uitgewerkt in definitieve overeenkomsten. Deze overeenkomsten worden voorgelegd aan de stakeholders, waaronder de opdrachtgevers Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht, die toestemming moeten verlenen aan de transacties.
Voor de afronding van de projecten heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit de projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein en A2 Maastricht, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpalen openstelling voor deze projecten A15 (uiterlijk eind 2015) en A2 Maastricht (uiterlijk eind 2016) worden hierdoor niet beïnvloed.
Voor het DBFM-project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft Rijkswaterstaat een contract met de opdrachtnemer, het consortium A-lanes A15 BV. Ballast Nedam blijft zowel als aandeelhouder van het consortium en als bouwer betrokken bij het project. Het aandeel in het economisch belang van de bouw en het onderhoud van het project wordt, zo heeft Ballast Nedam aangegeven, teruggebracht van 40% naar 10% waarbij Strukton en Strabag elk een 45% belang krijgen.
Bij de A2 Maastricht neemt Strukton het aandeel van Ballast Nedam in de bouw van de tunnel over. Omgekeerd zal Ballast Nedam de gebiedsontwikkeling volledig ter hand nemen door het aandeel van Strukton hierin over te nemen.
Vraag 3

Kunt u toelichten of deze projecten nu in gevaar komen? Worden de geplande opleverdata nog gehaald? Zo nee, wat is de nieuwe planning? Als hier nog geen duidelijkheid over is, wanneer komt die duidelijkheid er dan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Leidt dit besluit van Ballast Nedam tot hogere kosten van deze projecten? Zo ja, hoeveel? Wie zal hiervoor opdraaien?

Er is geen aanleiding te veronderstellen dat het besluit van Ballast Nedam leidt tot hogere kosten voor deze projecten.
Vraag 5

Heeft u reeds andere bedrijven op het oog die in het gat kunnen springen dat de terugtrekking van Ballast Nedam bij het project van de ondertunneling van de A2 bij Maastricht slaat? Zo nee, wanneer komt hier duidelijkheid over?

Er hoeft geen andere opdrachtnemer voor het project A2 Maastricht te worden gezocht. Ballast Nedam en Strukton zullen het integrale project A2 Maastricht gezamenlijk afmaken. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.
Vraag 6

Komt de bouw van het project 'Gaasperdammerweg» op de A9 ook in gevaar? Zo ja, welke financiële en planmatige gevolgen heeft dit?

Het consortium IXAS Zuid-Oost is de opdrachtnemer voor het DBFM-project A9 Gaasperdammerweg. Ballast Nedam houdt een deel van de aandelen in deze vennootschap en is als bouwonderneming betrokken bij het ontwerp, de bouw en het onderhoud van de Gaasperdammerweg. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat een eventuele afbouw van het belang van Ballast in dit project gevolgen heeft voor de kosten of de planning van het project, maar het risico daarop ligt bij het consortium.
Vraag 7

Kunt u reageren op de stelling in het voornoemde artikel in Trouw dat Ballast Nedam de geleden schade bij het project op de A15 zal verhalen op Rijkswaterstaat?

Met het consortium A-lanes A15 BV, waarin Ballast participeert, is recentelijk overeenstemming bereikt over de verantwoordelijkheidsverdeling voor een aantal scopewijzigingen en vertragingen en de daarmee verband houdende kosten.
A-lanes A15 BV meent daarnaast dat Rijkswaterstaat ook andere kosten nog moet vergoeden. Ik ben het daar niet mee eens. A-lanes A15 BV is hierover een arbritrageprocedure gestart. Mogelijk wordt in het artikel in Trouw aan dit geschil gerefereerd.
Vraag 8

Kunt u reageren op de kritiek dat infrastructurele megaprojecten moeten worden opgeknipt om risico’s voor bouwers te beperken? Wat betekent dit voor huidige en toekomstige projecten, mede in het kader van de herijking van de «Design, Build, Finance and Maintain»-contracten en de Aanbestedingswet 2012?

De Aanbestedingswet 2012 wordt momenteel geëvalueerd. Uiterlijk in de zomer worden de kabinetsreactie en de uitkomsten hiervan aan de Kamer gestuurd.
De DBFM-leidraad en het DBFM-modelcontract worden daarnaast regelmatig geëvalueerd en geactualiseerd. In het najaar van 2015 zullen hiervan nieuwe versies verschijnen.
Verder is de planning van projecten en de omvang van de projecten onderwerp van regelmatig overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Zowel voor Rijkswaterstaat als voor overige opdrachtgevers is het belangrijk dat voldoende opdrachtnemers de projecten kunnen uitvoeren. Uit recent gehouden gesprekken is naar voren gekomen dat het volume en omvang van de projecten behapbaar is voor de markt. Bouwend Nederland vraagt Rijkswaterstaat daarbij wel terughoudend te zijn met projecten waarvan het bouwvolume meer dan 500 miljoen euro betreft. Tegelijkertijd is gesignaleerd dat de tenderinspanningen en tenderkosten, die de marktpartijen moeten verrichten, hoog zijn. Samen met Bouwend Nederland wordt onderzocht of deze tenderinspanningen kunnen worden gereduceerd.

29 april 2015 - 8 juni 2015

40 dagen

Het bericht dat veel mensen in de problemen komen na zinloze gijzeling vanwege verkeersboetes
	Nine Kooiman , Gerard Schouw (D66)
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://journalistiek.npo.nl/dossiers/recht---justitie/370_34747-ombud…
2. https://www.cjib.nl/Onderwerpen/Alles-over-betalen-aan-het-cjib/Ik-ka…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat veel mensen in de problemen komen na zinloze gijzeling vanwege verkeersboetes?1

Gijzeling is een ingrijpende maatregel. De inzet van dwangmiddelen heeft tot doel om betrokkenen te bewegen tot betaling van een sanctie over te gaan. Dit is noodzakelijk voor de geloofwaardigheid van de rechtshandhaving en voor het verhogen van de (verkeers)veiligheid. Ik vind het nodig om te komen tot een meer maatschappelijk verantwoorde tenuitvoerlegging van financiële sancties, in het bijzonder bij Wahv-sancties. Daartoe zijn en worden de nodige verbetermaatregelen getroffen.
In het geval van Wahv-sancties wordt nieuw beleid doorgevoerd in de inningsfase. Allereerst door mijn voorstel het wettelijk mogelijk te maken Wahv-beschikkingen vanaf € 225 in termijnen te kunnen betalen. Dit zal door middel van de aangekondigde interim- maatregel per 1 juli 2015 deels worden ingevoerd en wettelijk volledig worden verankerd met het Wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34 086).
Tevens is beleid ontwikkeld voor betrokkenen die het traject van aanschrijving, aanmaning, toepassing verhaal zonder dwangbevel, inschakelen deurwaarder en mogelijk invordering rijbewijs en buitengebruikstelling voertuig hebben doorlopen. Wanneer dan een vordering gijzeling aan de orde komt, wordt sinds kort gebruik gemaakt van een nieuw model «vordering gijzeling». De betalingsmacht van betrokkene staat daarbij meer centraal in de motivering. Het uitgangspunt is dat alleen een vordering gijzeling wordt ingediend indien er geen indicatie is dat de betrokken persoon de sanctie niet kan betalen.
Vraag 2

Waarom is er volgens u een wettelijke grondslag nodig om een betalingsregeling te treffen en waarom biedt de wet op dit moment blijkbaar te weinig mogelijkheden? Kunt u aangeven welke wetsartikelen verhinderen dat er op dit moment een betalingsregeling kan worden getroffen?

In de artikelen 22, 23 en 25 Wahv is limitatief geregeld op welke wijze administratieve verkeersboetes dienen te worden geïnd en binnen welke betalingstermijnen. De mogelijkheid voor het treffen van een betalingsregeling is daarbij niet inbegrepen. Dit betekent dat in de wet niet wordt voorzien in mogelijkheden om de administratieve boete in termijnen te voldoen.
Hiervan kan niet structureel door middel van beleidsregels of lagere wetgeving worden afgeweken.
Naast een structurele wettelijke inbedding van termijnbetalingen in de Wahv zie ik op grond van de beginselen van behoorlijk bestuur, het feit dat het ten gunste is van de burger en derden er geen nadeel van ondervinden, ruimte om alvast betalingsregelingen toe te kennen via een interim--maatregel. Om termijnbetalingen voor alle Wahv-beschikkingen van € 225 en hoger te kunnen aanbieden, is een wettelijke grondslag nodig. Het voorstel hiertoe zal via nota van wijziging worden betrokken bij het Wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34086). Ik heb uw Kamer hierover bij brief d.d. 29 april jl. (Kamerstukken II, 29 279, nr. 240) reeds geïnformeerd. Voor het op grote schaal mogelijk maken van termijnbetalingen is het naast de beschreven wetswijziging ook noodzakelijk wijzigingen in de uitvoering bij het CJIB door te voeren. Dit neemt voorbereidingstijd in beslag. Wij zijn voornemens per 1 juli 2015 als interim--maatregel eerste ervaringen op te doen met de mogelijkheden die de voorgestelde wetswijziging beoogt te bieden.
Vraag 3

Hoe komt het dat een betalingsregeling onder zeer strikte voorwaarden wel mogelijk is, terwijl daar dus eigenlijk een wettelijke grondslag voor zou moeten zijn?2 Waarom kunnen deze voorwaarden niet worden aangepast zonder een wettelijke grondslag?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Waarop is het beleid gebaseerd dat tot gijzeling kan worden overgegaan bij het uitblijven van betaling? Welk(e) wetsartikel(en) rechtvaardigen het huidige gijzelingsbeleid?

De mogelijkheid voor de officier van justitie om de gijzeling te vorderen is gebaseerd op artikel 28 Wahv. Hiertoe wordt in beginsel pas overgegaan wanneer iemand na herhaalde aanschrijvingen, het deurwaarderstraject, inhouding rijbewijs en buitengebruikstelling voertuig nog niet aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan. De vordering wordt vervolgens ingediend bij de kantonrechter, die op de vordering beslist. De betrokkene wordt voor de zitting bij de kantonrechter volgens artikel 28 Wahv opgeroepen om daar zijn reactie op de vordering te kunnen geven.
Vraag 5

Is het mogelijk om, net als in het strafrecht, bij het innen van verkeersboetes tot (gedeeltelijke) vervangende hechtenis over te gaan in plaats van tot gijzeling? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk een Wahv-boete tijdens de inning te wijzigen in (vervangende) hechtenis. Dit zou immers neerkomen op het achteraf, tijdens de tenuitvoerlegging wijzigen van een door een opsporingsambtenaar opgelegde geldsanctie in een vrijheidsbenemende sanctie. Ook in het strafrecht is bij de buitengerechtelijke afdoening met een strafbeschikking geen sprake van een wijziging in vervangende hechtenis achteraf. Daar waar vervangende hechtenis mogelijk is, wordt door de rechter reeds in de uitspraak waarin de sanctie wordt opgelegd, bepaald dat vervangende hechtenis kan worden toegepast bij de tenuitvoerlegging.
Vraag 6

Kloppen de cijfers van De Monitor, dat in 2014 92.500 verzoeken tot gijzeling zijn gedaan en daarvan 4600 in totaal zijn toegekend? Zo nee, kunt u de juiste cijfers uiteenzetten?

Voor de volledigheid geef ik u hierbij informatie over de cijfers van 2013 en 2014.
In 2013 zijn er 117.244 reguliere vorderingen gijzeling in het kader van de Wahv bij de rechter ingediend. Daarnaast zijn er nog 77.667 Dwang Pro Forma vorderingen gijzeling ingediend, oftewel een vordering gijzeling voor betrokkenen zonder geldige woon- en/of verblijfplaats. In het kader van de Wet OM-afdoening zijn er daarnaast nog 69.871 vordering gijzeling bij de rechtbank ingediend. Er wordt niet geregistreerd bij hoeveel Dwang Pro Forma zaken gijzeling wordt toegekend. Voor de reguliere zaken geldt dat er in dat jaar 96.336 verzoeken zijn toegewezen. In totaal zijn er in 2013 bijna 29.000 gijzelingsbeschikkingen in het kader van de Wahv en strafbeschikkingen binnengestroomd bij DJI. In ongeveer 22.000 zaken is tot gijzeling overgegaan.
In 2014 zijn er 88.521 reguliere vorderingen gijzeling in het kader van de Wahv bij de rechter ingediend. Daarnaast zijn er nog 64.137 Dwang Pro Forma vorderingen gijzeling ingediend. In het kader van de Wet OM-afdoening zijn er daarnaast nog 51.384 vorderingen gijzeling ingediend bij de rechtbank. Er wordt niet geregistreerd bij hoeveel Dwang Pro Forma zaken gijzeling wordt toegekend. Voor de reguliere zaken geldt dat er in dat jaar 83.320 verzoeken zijn toegewezen. In totaal zijn er in 2014 ruim 44.000 gijzelingsbeschikkingen in het kader van de Wahv en strafbeschikkingen binnengestroomd bij DJI. In ongeveer 41.000 zaken is tot gijzeling overgegaan.

24 april 2015 - 16 juni 2015

53 dagen

De berichten ‘Met twintig camera's loeren op vieze auto's’, ‘Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot’ en ‘Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen’
	Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Utrechts Nieuwsblad, 18 april 2015.
2. Utrechts Nieuwsblad, 21 februari 2015.
3. Gelderlander, 1 april 2015.
4. Gelderlander, 1 april 2015.

Vraag 1

Kent u de berichten «Met twintig camera's loeren op vieze auto's», «Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot» en «Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen»?1 2 3

Ja, de berichten zijn mij bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met de voorstellen van de colleges van burgemeester en Wethouders (B&W) in Arnhem en Utrecht, om de betreffende milieuzones te handhaven door middel van cameratoezicht? Is er onderzocht met hoeveel de concentraties stikstofdioxide en fijnstof in Arnhem en Utrecht worden verlaagd door het instellen van cameratoezicht? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze voorstellen zijn mij bekend. De onderbouwing van deze voorstellen is een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.
Vraag 3

Worden de afgesproken normen voor luchtkwaliteit gehaald in de gemeente Arnhem en in de gemeente Utrecht? Zo ja, waarom is een milieuzone nog nodig dan wel de uitbreiding daarvan? Zo nee, in hoeverre draagt een milieuzone bij aan het behalen van luchtkwaliteitsnormen? Kunt u dit onderbouwen?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen4 blijkt uit de landelijke monitoringsrapportage van 2014 dat voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding wordt berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties.
Uit de monitoringsrapportage blijkt verder dat voor Arnhem in 2015 geen overschrijdingen van NO2 worden verwacht.
Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
Vraag 4

Klopt het dat het College van B&W in Arnhem in zijn overwegingen meeneemt dat het instellen en handhaven van een milieuzone door middel van cameratoezicht een opvoedend effect heeft? Deelt u deze mening? Bent u van mening dat het een taak van de overheid is om ondernemers en automobilisten op deze wijze op te voeden, en voor te schrijven of en wanneer zij hun wagenpark moeten vernieuwen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke acties gaat u dan ondernemen om deze discriminerende en kostenverhogende maatregelen te stoppen?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een taak van de overheid.
Uw vragen hebben betrekking op de gemeentelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones. Het is aan de gemeentelijke bestuurders om zich lokaal te verantwoorden voor het instellen van een milieuzone. Het is mij niet tot in detail bekend welke argumentatie daarbij wordt gebruikt, of hoe de privacy bij opslag van gegevens gewaarborgd wordt.
Vraag 5

Welk budget is er vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) beschikbaar gesteld voor de gemeente Arnhem, dan wel de stadsregio Arnhem-Nijmegen en voor de gemeente Utrecht? Kan er inzichtelijk gemaakt worden wat het totale kostenplaatje is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone voor het Rijk en de gemeente Utrecht en Arnhem, inclusief het milieucameratoezicht, het innen van boetes en personeelscapaciteit? Welk deel hiervan wordt besteed aan cameratoezicht met betrekking tot milieuzones? Worden hier aanvullende middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor gesteld? Zo ja, op welke grondslagen en zijn hier resultaatafspraken over gemaakt?

Sinds 2006 is er in alle vier de tranches van het NSL zowel aan de gemeente Utrecht als aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen budget toegekend. Voor de gemeente Utrecht gaat het om een totaalbedrag van € 64.289.133, aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen is € 10.827.900 toegekend. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding van dit budget en de keuze van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zij moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen. Er is geen overzicht beschikbaar van de uitgesplitste uitgaven voor specifieke maatregelen, zoals het instellen van milieuzones. Gemeenten en stadsregio’s leggen jaarlijks verantwoording af bij de provincie over de besteding van de NSL-gelden. De monitoring van de voortgang en effecten van maatregelen is onderdeel van de jaarlijkse NSL-monitoringsrapportage.
Vraag 6

Bent u bekend met de signalen dat bestuurders beschikbare middelen vanuit het NSL hoe dan ook willen besteden, omdat ze anders terugvloeien naar de staatskas? Bent u het er mee eens dat het onwenselijk is dat geld onnodig wordt verspild aan maatregelen die niet kosteneffectief zijn? Zo nee, waarom niet? Heeft u afspraken gemaakt over het terug laten vloeien van de middelen die vanuit het NSL beschikbaar zijn gesteld, maar die niet worden uitgegeven?

Nee, ik ben niet bekend met deze signalen. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur. In de subsidiebeschikkingen van de NSL-gelden aan de provincies is de bepaling opgenomen dat de subsidies achteraf geheel of gedeeltelijk kunnen worden teruggevorderd, indien de gelden niet zijn besteed aan lokale luchtkwaliteitsmaatregelen. Vanaf de derde en vierde tranche geldt ook de eis van een eigen bijdrage aan deze maatregelen van ten minste 50%.
Vraag 7

Kan inzichtelijk worden gemaakt wat de bijdrage is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone aan de reductie van de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zijn deze uitgaven volgens u kosteneffectief, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit en tijdelijkheid van de milieuzone? Zo nee, waarom grijpt u dan niet in?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Bent u het er mee eens dat, als de luchtkwaliteitsnormen reeds gehaald worden, alle kosten die met betrekking tot de milieuzones gemaakt worden overbodig zijn? Zo ja, waarom betaalt het Rijk dan nog steeds mee aan gemeentelijke milieuzones en kunt u dit uitleggen aan belastingbetalers elders in het land? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. De vervangingsregeling is een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in de omliggende gemeenten.
Vraag 9

Op welke (wettelijke) grondslagen is de verkeersboete van 90 euro tot stand gekomen en berekend? Bent u het er mee eens dat een verhoging van 90 euro naar 160 euro, dus met een stijging van maar liefst 78% na minder dan een jaar, disproportioneel is voor een maatregel die overbodig is en daarmee op geen enkele wijze valt uit te leggen aan de Nederlandse automobilisten? Zo nee, waarom niet? Kun u aangeven op welke grond een verhoging van 78% wordt toegestaan? Bent u het er mee eens dat de boete voor de milieuzone van 160 euro niet in verhouding staat met boetes die gericht zijn op de overtredingen die de verkeersveiligheid aantasten, zoals het niet dragen van een autogordel (140 euro), stilstaan met gevaar voor anderen (140 euro) en het rijden zonder rijbewijs (verlopen) van 90 euro? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie hanteert standaardbedragen voor verkeersovertredingen. Deze worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur en gepubliceerd in het zogeheten «feitenboekje»5. Het genoemde tarief van € 90 is het reguliere tarief dat is gesteld op negatie van een geslotenverklaring. Gelet op het specifieke doel van de onderhavige geslotenverklaring, het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de bescherming van het milieu en leefklimaat, is een zwaardere sanctie aangewezen. Op negatie van een milieuzone door vrachtauto’s is momenteel een sanctie van € 230 gesteld. Omdat vrachtauto’s meer schadelijke stoffen uitstoten dan personenauto’s is een differentiatie in tarief geïndiceerd tussen beide voertuigcategorieën. Dit principe sluit overigens aan bij de gehanteerde sanctiesystematiek. De sanctie voor negatie van een geslotenverklaring in het kader van een milieuzone door personen- en bestelauto’s is derhalve gesteld op 70% van de sanctie welke geldt voor vrachtauto’s.
Vraag 10

Hoeveel extra inkomsten zijn er geraamd door de inning van milieuzone-verkeersboetes en hoe verhoudt zich dit met het tijdelijke karakter van een milieuzone? Voor wie zijn deze inkomsten? Wat zijn de kosten van de handhaving en inning van deze handhaving en hoe verhouden zich deze tot de inkomsten?

De inkomsten uit verkeersboetes vloeien naar de staatskas. Er is in de rijksbegroting geen rekening gehouden met eventuele extra inkomsten. De kostenafweging rond de invoering van de milieuzone is aan de gemeenten.
Vraag 11

Wat gebeurt er met de gegevens voor het registreren van auto’s die door de milieuzones rijden? Op weke gronden mogen deze gegevens worden verzameld? Hoe is de privacy geborgd? Worden alle kentekens automatisch opgeslagen? Zo ja, voor hoe lang en voor welke doeleinden mogen deze gegevens worden gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 12

Deelt u de mening dat de Nederlandse automobilist wordt gediscrimineerd in de Utrechtse milieuzone, aangezien overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens, zoals diverse Oost-Europese landen, geen boete hoeven te betalen als zij met een oude dieselauto door de milieuzone rijden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Ook buitenlandse automobilisten kunnen gecontroleerd worden door inzage in het kentekenbewijs van het voertuig en, indien geconstateerd wordt dat zij in overtreding zijn, geverbaliseerd worden. Er is dan ook geen toets op het EU-discriminatieverbod uitgevoerd.
Vraag 13

Is er een toets uitgevoerd op het EU discriminatieverbod? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel buitenlandse automobilisten de dans ontspringen, aangezien zowel de beboeting als de inning op grond van het EU discriminatieverbod niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Klopt de berichtgeving dat de kentekencamera voor het weren van oude dieselauto’s ten behoeve van de milieuzone in Utrecht werd gevoed door een dieselgenerator?4

Nee, dit bericht klopt niet.

23 april 2015 - 19 mei 2015

26 dagen

De ernstige last die mensen ondervinden van verkeerslawaai
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Metro, 21 april 2015, http://m.metronieuws.nl/binnenland/2015/04/we-w…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «We worden steeds zieker van verkeerslawaai»?1

Ja.
Vraag 2

Stroken de bevindingen gedaan in het onderzoek, waaruit ondermeer blijkt dat in 2020 de schade aan mensen door geluidsoverlast ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, met uw eerdere bevindingen? Zo nee, kunt u dit verschil verklaren?

De informatie die is aangehaald in het bericht in Metro – maar ook in andere media zoals de NOS2 en de Telegraaf3 – is ontleend aan webpublicaties van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer van CROW (hierna: CROW-KpVV). In deze webpublicaties zijn hoofdlijnen uit verschillende bronnen en onderzoeken samengevoegd tot één geheel. Van een recent onderzoek specifiek door CROW gericht op dit onderwerp is dus geen sprake.
De gepubliceerde informatie is onder meer afkomstig uit eerdere onderzoeken van onder andere het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die deels in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn uitgevoerd. De samenvoeging van die informatie, leidend tot de conclusie dat de gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast in 2020 ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, is voor verantwoordelijkheid van CROW-KpVV.
Allereerst is het erg lastig om dergelijke gegevens uit verschillende onderzoeken met elkaar te vergelijken, alleen al omdat de doelstellingen en daarmee de uitgangspunten van uiteenlopende studies onderling kunnen verschillen. Daarnaast zijn niet alle gebruikte onderzoeksgegevens even recent. Zo is de staafgrafiek in de publicatie «Rust in rurale gebieden wordt steeds meer verstoord»4 ontleend aan een rapport van RIVM en TNO uit 2004 met cijfers uit hinderinventarisaties uit 1993, 1998 en 2003, terwijl ook in 2008 nog een hinderinventarisatie is verricht die een dalende tendens in de percentages ernstige hinder liet zien. Veel belangrijker dan precieze getallen en vergelijkingen vind ik de overkoepelende notie die uit de webpublicaties spreekt, namelijk dat bij hogere geluidniveaus de ernst en omvang van gezondheidseffecten toeneemt. Langdurige blootstelling aan hoge geluidniveaus, afkomstig van wegverkeer maar ook van andere geluidbronnen, kan naast hinder ook serieuze gezondheidsschade veroorzaken. De relatie van geluidbelasting met hinder en gezondheid is voor mij een belangrijke drijfveer bij de verdere modernisering van het geluidbeleid, die juridisch neer zal slaan in het stelsel van de Omgevingswet.
Vraag 3

In het milieubeleid heeft u volksgezondheid centraal gesteld; hoe ernstig acht u het dan dat zoveel mensen last van geluidsoverlast door verkeer hebben?

Zoals bij de beantwoording van vraag 2 al aangegeven, vormt gezondheidsschade door hoge geluidniveaus een belangrijke aanleiding voor beleid en regelgeving op dit thema. Uit scenariostudies blijkt dat volumeontwikkelingen (grotere mobiliteit) en bevolkingsgroei potentieel kunnen leiden tot toename van geluidhinder en daarmee samenhangende gezondheidseffecten. Zonder een stevig geluidbeleid zou er zeker sprake zijn van een groot en toenemend gezondheidsprobleem. Deze toename wordt echter in belangrijke mate gecompenseerd door beleidsmaatregelen: Europese emissie-eisen aan voertuigen en nationale regelgeving. Verdere versterking van beide sporen heeft nadrukkelijk de aandacht. Voor wat betreft de nationale geluidregelgeving is hierbij de komende periode de verdere modernisering van de geluidregelgeving voor de decentrale infrastructuur en industrielawaai (SWUNG-2/Omgevingswet) van belang.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat we er al twintig jaar niet in slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen? Moet er meer onderzoek komen over mogelijke maatregelen bij geluidsoverlast voor de korte en lange termijn? Zo ja, bent u bereid dit onderzoek te doen?

De stelling dat we er al twintig jaar niet in zouden slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen, verdient nuancering. Zoals al aangegeven in de brief over de modernisering van het milieubeleid van 10 maart 20145 is er op dit terrein veel bereikt. In de afgelopen decennia zijn de bevolking van Nederland, de mobiliteit en het aantal economische activiteiten fors in omvang toegenomen. Tegelijkertijd is het aantal mensen dat last heeft van geluid grosso modo licht afgenomen. Dat oogt weliswaar niet heel indrukwekkend, maar in deze gewijzigde omstandigheden is het toch een prestatie van formaat. Er zijn tot dusverre al veel geluidmaatregelen getroffen, zoals de bouw van geluidschermen. Ook de inzet van innovatieve maatregelen heeft effect. Bij wegverkeer gaat het hierbij bijvoorbeeld om stillere generaties wegdekken, bij spoorweglawaai over stille remblokken bij treinen, raildempers aan het spoor, slijpen van de spoorstaaf, aanbrengen van smeermiddelen op de spoorstaaf en vervanging van lawaaiige treintypes door stillere. Uit deze opsomming blijkt dat de mogelijkheden voor maatregelen bij spoorweglawaai diverser zijn dan bij wegverkeer, waardoor het relatief positieve effect in de aanpak van spoorweglawaai ook wat groter is dan bij wegverkeerslawaai. Naast de reeds gepleegde inzet wordt verder niet alleen nationaal, maar ook internationaal verder ingezet op de aanpak van geluid aan de bron (geluid van weg- en railvoertuigen en stille banden).
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het programma «Stiller op Weg» geïnitieerd, gericht op het bevorderen van de uitvoering van bronmaatregelen in stedelijk gebied. Concreet richtte het programma zich op communicatie over geluid en gezondheid, het uitwisselen van (beleids)informatie, de kosten en baten van mogelijke maatregelen en het stimuleren van innovaties. Na dit initiatief is het programma gaandeweg overgedragen aan marktpartijen in het belang van de continuïteit en borging. De informatie die dit programma heeft opgeleverd, is nu te vinden op de internetsite van CROW. Verdergaande innovatie vindt bovendien plaats in de markt. In relatie daarmee zal een apart, door mij op te zetten onderzoek naar mijn mening niet veel extra’s toevoegen.
Vraag 5

Hebben eerdere investeringen in onder andere fluisterasfalt wel effect gehad?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Op welke manieren gaat u de huidige geluidsoverlast voor de honderdduizenden Nederlanders, zoals vermeld in het artikel, aanpakken? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Allereerst zij benadrukt dat niet ik, maar de «beheerders» van geluidbronnen primair verantwoordelijk zijn voor het zoveel mogelijk beperken van de geluidsoverlast als gevolg van «hun» bron. Ik voorzie in een raamwerk en instrumentarium waarbinnen dat mogelijk is of dat zo nodig kan worden afgedwongen.
Sinds het begin van de jaren »80 was dit raamwerk opgenomen in de Wet geluidhinder (Wgh). Zoals aangegeven in de brief van 28 maart 20136 over de tweede fase van de vernieuwing van het geluidbeleid (Swung-2) is in de loop der jaren echter gebleken dat de Wgh onvoldoende bescherming bood tegen de gevolgen van de geleidelijke maar continue groei van het verkeer. Zolang geen besluitvorming over fysieke aanpassing van een weg of de omgeving aan de orde was, bood de Wgh geen handvat om geleidelijk toenemende geluidhinder aan te pakken, waardoor gaandeweg bij woningen en andere geluidgevoelige objecten nabij wegen knelpuntsituaties zijn ontstaan.
Met de vernieuwing van het geluidbeleid wordt in deze lacune voorzien. Voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen is hierin een eerste stap gezet met de invoering van zgn. geluidproductieplafonds per 1 juli 2012 (Swung-1, verankerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer). Anders dan de Wgh voorziet deze systematiek wel in het naleven van de toegestane geluidniveaus en in een verplichting tot het treffen van maatregelen als die plafonds overschreden dreigen te worden. Onder de Omgevingswet wordt deze systematiek gehandhaafd en uitgebreid naar wegen in beheer bij provincies en waterschappen en naar industrieterreinen.
Voor gemeentelijke wegen is samen met de VNG geconcludeerd dat een systematiek met geluidproductieplafonds zich daarvoor niet goed leent. Daarom is voor die wegen een ander systeem ontwikkeld dat beter past bij de fijnmazigheid van het gemeentelijke wegennet en bij de functionele verwevenheid van dat wegennet met zijn ruimtelijke omgeving. Ook bij dat systeem gelden echter het grip krijgen op de geluideffecten van geleidelijke maar continue verkeersgroei en een betere bescherming daartegen als kernelementen.7
Waar de nieuwe regels onvoldoende houvast bieden om bestaande grote knelpunten op te lossen, is en wordt aanvullend voorzien in een saneringsregeling om die knelpunten aan te pakken.
Zoals gezegd zijn de geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur medio 2012 al ingevoerd. Voor provinciale wegen, waterschapswegen en industrieterreinen zal dat gebeuren met de invoering van de Omgevingswet die voorzien is in 2018, en diezelfde planning geldt voor de invoering van het nieuwe geluidsysteem voor gemeentelijke wegen. Uitgangspunt is dat waar nodig bij elk van deze stappen een bijbehorende saneringsregeling wordt uitgevoerd. De uitvoering van de omvangrijke saneringsoperatie voor verkeerslawaai zal nog geruime tijd in beslag gaan nemen, waarschijnlijk enkele decennia.
Vraag 7

Op welke manieren gaat u toekomstige geluidsoverlast voorkomen? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u het onderzoek van KpVV-Crow aan de Kamer doen toekomen? Kunt u dit onderzoek voorzien van een kabinetsreactie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is geen sprake van een specifiek onderzoeksrapport, maar heeft CROW-KpVV informatie uit verschillende bestaande onderzoeken gecombineerd tot de volgende webpublicaties, te vinden op de site van CROW8 9. De resultaten van deze en andere relevante onderzoeken worden betrokken bij de totstandkoming van beleid en wet- en regelgeving op het terrein van geluidhinder.

22 april 2015 - 20 mei 2015

28 dagen

Het bericht ‘Regeltjes nekken bloemencorso’
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23921591/__Regeltjes_nekken_corso_…
2. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23926493/__Steun_voor_bloemencorso…
3. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23926493/__Steun_voor_bloemencorso…
4. http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/20…
5. http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/20…
6. http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/20…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Regeltjes nekken bloemencorso»1 en «Steun voor bloemencorso»2?

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke feiten of omstandigheden tussen nu en voorgaande jaren zich voor hebben gedaan, die het rechtvaardigen dat strengere regels opgelegd zouden moeten worden aan de wagens zoals die van het bloemencorso in de bollenstreek?

Een bloemencorso is een lokaal evenement, waarvoor de organisator een vergunning moet aanvragen bij de wegbeheerder. In de meeste gevallen is dat de gemeente.
Wanneer er eisen worden gesteld aan de organisatie, bijvoorbeeld met betrekking tot de veiligheid, dan zijn dat eisen van de betreffende gemeente, niet van het rijk. Alleen wanneer de gemeente eist dat er verkeersregelaars aanwezig zijn bij het evenement, dan moeten deze voldoen aan de eisen die de wet aan verkeersregelaars stelt.
Het rijk stelt zelf geen expliciete eisen aan het organiseren van lokale evenementen. Integendeel, zo is met ingang van 2011 de kentekenplicht verdwenen voor aanhangers en opleggers die alleen op de openbare weg worden gebruikt voor speciale gelegenheden zoals carnavalsoptochten en bloemencorso's.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de bedoeling en strekking is van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms met de boodschap: «goed verhaal in De Telegraaf»?3

De bedoeling en strekking van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms is dat de Minister het bloemencorso een warm hart toedraagt. Het Rijk is verder geen partij bij de organisatie van lokale evenementen.
Vraag 4

Bent u bereid om spoedig met de organisaties en/of eigenaren van de verschillende bloemencorso’s aan tafel te gaan om te bezien of alle kostenverhogende voorschriften daadwerkelijk nuttig en nodig zijn? Wilt u de Kamer over de uitkomst van dit overleg informeren vóór het zomerreces?

Het rijk is geen partij bij de organisatie van lokale evenementen. De organisatie zal met de lokale wegbeheerder moeten gaan praten over voorschriften.
Vraag 5

Herkent u het beeld4 dat bij het vervoer van de carnavalswagens afgelopen jaren Rijkswaterstaat heeft geassisteerd via onder andere de aanduidingen op de matrixborden? Bent u bereid om Rijkswaterstaat te mandateren om dit samen met de carnavalsverenigingen voor de komen jaren op een vergelijkbare wijze te doen en dus goed op te lossen?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Rijkswaterstaat heeft in 2014 geassisteerd omdat sprake was van een spoedeisende situatie. De carnavalswagens stonden bij constatering van de weginspecteur, reeds op de snelweg.
Op het traject Knooppunt Kerensheide-Belgische grens eindigt de verkeerssignalering voor de oprit in de gemeente Stein. Vanaf deze plaats tot de Belgische grens is geen verkeerssignalering aanwezig. Ik ben van mening dat het vervoer van de carnavalswagens over rijkswegen binnen de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 dient plaats te vinden. Rijkswaterstaat toetst aanvragen aan deze wet. Omdat niet voldaan wordt aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet (met name op het gebied van verkeersveiligheid) ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend en ook in de toekomst onder deze condities geen ontheffing kan verlenen. Rijkswaterstaat is uiteraard bereid om met de betrokken overheden en wegbeheerders, zoals de gemeente, te bespreken hoe binnen de wettelijke kaders, aan de carnavalsverenigingen een mogelijkheid kan worden geboden volgend jaar met hun wagens van Nederland naar België te komen.
Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat het niet om een optocht gaat op de A76, maar slechts vervoer van wagens die maximaal 80 km per uur kunnen rijden?5

Ja, ik ben op de hoogte van het feit dat het niet gaat om een optocht. Het gaat om meerdere wagens die achter elkaar rijden. Op basis van overleg met de vertegenwoordiger van de carnavalsverenigingen en Rijkswaterstaat (en door Rijkswaterstaat zelf tijdens het transport) is geconstateerd, dat het gaat om voertuigen die (voor het belangrijkste deel) niet voldoen aan de Wegenverkeerswetgeving, met name als het gaat om het kunnen rijden van minimaal 60 km/uur.
Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat het door u aangehaalde ongeluk6 niet op de A76 is gebeurd maar op de aanrijroute van een rotonde waarbij een auto een eenzijdig ongeval met blikschade heeft veroorzaakt zonder connectie met het carnavalswagenvervoer op de A76? Werpt dat een ander licht op de zaak?

Er heeft zich gedurende het carnavalswagenvervoer op de hoofdrijbaan van de snelweg E314, voor de afrit Maasmechelen een ongeval voorgedaan. Hierbij is door de Belgische Politie een verband gelegd tussen de filevorming als gevolg van het vervoer van de carnavalswagens en het ongeluk. Het voorbeeld van het ongeval op de Belgische weg is in de voorgaande beantwoording opgenomen om aan te geven dat er onveilige situaties ontstaan bij dergelijk vervoer over de weg. Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.
Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.

9 april 2015 - 20 mei 2015

41 dagen

De privacy-schendingen door trajectcontroles
	Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 4 april 2015 (http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/t…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Trajectcontroles schenden privacyregels»?1

Ik heb kennisgenomen van deze berichtgeving. De rechter heeft de zaak op 28 april jl. behandeld en op 12 mei jl. uitspraak gedaan. Mijn reactie is vervat in de onderstaande beantwoording.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de stichting Privacy First dat trajectcontroles in hun huidige vorm de privacy van burgers aantasten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van velen met betrekking tot trajectcontroles gezien het feit dat nu iedere weggebruiker wordt geregistreerd, en het onduidelijk is wat er met de gegevens gebeurt en hoe lang de gegevens bewaard blijven?

Ik merk in het algemeen op dat trajectcontroles passen binnen de kaders die de Politiewet 2012, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 en de Wet politiegegevens stellen. Bij trajectcontroles is het noodzakelijk dat gegevens van alle passerende kentekens kort worden bewaard om het systeem de berekening van de snelheid te kunnen laten maken en de in het kentekenregister bij de RDW opgeslagen voertuiggegevens na te laten trekken. Dit laatste in verband met de voor enkele voertuigen geldende bijzondere maximumsnelheden. Zo geldt voor vrachtauto’s op autosnelwegen een andere maximumsnelheid dan voor personenauto’s. De gegevens van de overtreders worden ter verdere verwerking overgedragen aan het CJIB.
Alle gegevens worden na maximaal 72 uur automatisch in het trajectcontrolesysteem gewist. In de zeer korte periode dat de gegevens van de trajectcontroles nog in het trajectcontrolesysteem voorhanden zijn kunnen deze binnen de strikte kaders van de wetgeving aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt (bijvoorbeeld in het kader van strafrechtelijke onderzoeken).
Overigens lopen in het interview waarnaar u verwijst de gegevens van trajectcontroles en ANPR door elkaar: voor ANPR gaat inderdaad een langere bewaartermijn gelden, maar dit is voor een ander doel dan controle op de maximumsnelheid.
Vraag 4

Hoe denkt u de privacy van de burger te kunnen waarborgen nu de gegevens ook worden gebruikt door de Belastingdienst en deze gegevens veel langer worden bewaard?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 3 en 5 heb aangegeven, kunnen de gegevens van de trajectcontroles zolang die nog voorhanden zijn, alleen onder strikte voorwaarden aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt. De Belastingdienst ontvangt geen gegevens uit trajectcontroles.
Vraag 5

Hoe duidt u het gegeven dat nota bene de geestelijk vader van de trajectcontrole, oud-officier van justitie Koos Spee, het almaar groeiende gebruik van de data betreurt?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Bent u bereid zo spoedig mogelijk te stoppen met de privacy-onvriendelijke en mobiliteit-hinderende trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen plannen om met trajectcontroles te stoppen. Eerder heeft de Hoge Raad geoordeeld dat het gebruik van trajectcontrolesystemen om snelheidsovertredingen te constateren is toegestaan.2 De kantonrechter is in zijn uitspraak van 12 mei jl. ook tot dit oordeel gekomen. Hij neemt daarbij in overweging dat er sprake is van een geringe inbreuk op de privacy, dat de registratie van niet-overtreders binnen 72 uur wordt gewist en dat weggebruikers door bebording op de hoogte worden gesteld van de controle.3
Ik vind het daarnaast van belang het volgende op te merken: de trajectcontroles zijn een effectieve methode om de snelheid te handhaven. Een specifieke (verlaagde) snelheid kan ingegeven zijn om redenen van verkeersveiligheid en/of ten behoeve van milieudoeleinden. Op de trajecten waar de systemen staan, daalt de gemiddelde snelheid en wordt de spreiding tussen de gereden snelheden kleiner. Hierdoor vermindert de uitstoot van CO2 en fijnstof, neemt de geluidsproductie af en daalt het risico op een ongeval.

1 april 2015 - 21 mei 2015

50 dagen

Het bericht ‘Ruim miljoen voor schone bussen’
	Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf d.d. 10 februari 2015
2. http://www.groen7.nl/subsidie-om-te-testen-met-waterstofbussen/

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruim miljoen voor schone bussen»?1

Ja.
Vraag 2

Wat zijn de doelstellingen als het gaat om de subsidie van 4,25 miljoen euro aan de vijf vervoerregio’s om meer praktijkervaring op te doen met waterstof- en hybride bussen? Zijn deze subsidies voor de aanschaf of de exploitatie van de bussen en hoe verhoudt zich dit met de gebruikelijke jaarlijkse bijdrages die door het Rijk worden geleverd aan het regionale- en streekvervoer (voormalige brede doel uitkering)? Krijgen de betreffende vijf regio’s een extra vergoeding of is er sprake van een oormerking van een reeds bestaande uitkering voor het OV? Wanneer is de subsidieregeling geslaagd c.q. succesvol? Hoe en door wie wordt dit vastgesteld? Bent u van plan om de regeling in de toekomst verder uit te breiden?

Het doel van de bijdragen is om decentrale overheden die verantwoordelijk zijn voor het openbaar busvervoer en die overwegen launching customer te worden van waterstofbussen te ondersteunen bij het op korte termijn opdoen van praktijkervaring, teneinde een mogelijk aanschafbesluit voor toekomstige concessies te kunnen onderbouwen. Dit past in de lange termijn doelen van het klimaat- en energiebeleid.
De bijdragen zijn dus primair gericht op het verkrijgen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdeel van de transitie naar zero-emissie busvervoer en zijn niet direct bedoeld als kostenefficiënte maatregel om op dit moment de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de betreffende steden op te lossen.
De bijdragen die zijn uitgekeerd aan de regionale overheden zijn bovenop de jaarlijkse standaard BDU-uitkering. Deze bedragen maken deel uit van de begroting van het ministerie voor het onderwerp waterstof. De bedragen die worden toegekend zijn via de BDU-paragraaf uitgekeerd. Van de voorgestelde projecten wordt een convenant gemaakt tussen het ministerie en de betreffende decentrale overheid, waarin de afspraken voor de inzet van de waterstofbussen zijn neergelegd. Zo wordt onder meer afgesproken dat de bussen minimaal twee jaar worden ingezet in de dienstregeling en minimaal 30.000 kilometer per jaar zullen rijden. Ook worden afspraken gemaakt om de prestaties van de bussen te monitoren op een manier die bruikbare input levert voor gebruik in een Total Cost of Ownership-model (TCO).
De projecten zijn geslaagd als de bussen in de praktijk hebben bewezen betrouwbaar en energiezuinig te rijden en als er zowel bij de concessieverlenende overheid als de concessiehouder vertrouwen wordt uitgesproken om deze bussen op termijn op grotere schaal en dan tegen een aanzienlijk lagere – concurrerende – prijs aan te schaffen.
Er zijn geen plannen om dit project op deze wijze te herhalen.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rotterdam een aanvullend bedrag van 1,3 miljoen euro ontvangt voor haar strijd voor een betere luchtkwaliteit? Aan welke resultaatverplichtingen moet zij voldoen en hoe leveren de vier bussen hier een bijdrage aan? Is uitgerekend op welke wijze door deze vier bussen de luchtkwaliteit wordt verbeterd? Zo nee, waarom niet en wat rechtvaardigt dan een dergelijke subsidie? Wordt Rotterdam met dit geldbedrag ook eigenaar van de bussen? Met andere woorden: aan wie wordt voor welk bedrag nu de subsidie verstrekt?

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft een bijdrage ontvangen van € 850.000 voor twee waterstofbussen als onderdeel van het totaal van € 4,25 mln. De andere deelnemende overheden zijn de provincies Groningen, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Gelderland.
Een bedrag van € 450.000 is toegekend aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag als een tegemoetkoming in de meerkosten voor het laten doorrijden (tot 2019) van een tweetal innovatieve plug-in-hybridebussen van Nederlandse makelij. De leerervaringen die hiermee worden opgedaan zijn voor Rotterdam en voor andere decentrale overheden relevant. Bij dit project is ook de Hogeschool Rotterdam betrokken onder meer om studenten leerervaringen op te laten doen met nieuwe aandrijftechnieken en het curriculum van de Hogeschool voor te bereiden op toekomstige technieken. De zero emissie plug in bussen zijn bedoeld voor de lange termijn klimaat- en energiedoelen. Er is niet uitgerekend wat dit precies bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit, omdat dit geen doel was van de Rijksbijdrage. Doel van deze bijdrage is marktvoorbereiding van klimaatneutrale bussen. Als deze bussen in de veldtests op die trajecten worden ingezet waar nog NO2-knelpunten zijn dan is het neveneffect dat zij bijdragen aan de locale luchtkwaliteit omdat zij immers geen uitstoot hebben en ze zijn bovendien stil. De veldtests in de dienstregeling hebben tot doel de betrouwbaarheid van de bussen te verbeteren en het zero emissie rijden op gedeelten van de te rijden routes verder te ontwikkelen. Het gaat derhalve om het voorbereiden van de markt.
Het bedrag wordt uitgekeerd aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, die dit bedrag aan de huidige concessiehouder, de RET, uitkeert. De bussen in Rotterdam komen in eigendom van de gemeente, die aandeelhouder is van de RET.
Vraag 4

Klopt het dat u aan GVB in Amsterdam een subsidie heeft verstrekt ten behoeve van twee waterstofbussen?2 Wat waren de afspraken en wat zijn de resultaten van deze subsidieregeling geweest? Is de lucht schoner geworden? Zo ja, met welk percentage? Zijn er meer mensen beter en sneller vervoerd? Klopt het dat de betreffende bussen inmiddels teruggeleverd zijn aan de leverancier van deze bussen? Zo ja, vindt u het gerechtvaardigd dat op kosten van de belastingbetaler dergelijke astronomische bedragen worden gespendeerd aan ineffectieve maatregelen?

De uitkering voor deze twee waterstofbussen is in 2009 gedaan aan de toenmalige stadsregio Amsterdam via een convenant. De stadsregio Amsterdam heeft deze bijdrage doorgezet aan de concessiehouder GVB, samen met een bijdrage van de gemeente Amsterdam.
Het waterstofbusproject is na een periode van twee jaar rijden in de praktijk van een dienstregeling nog met een jaar verlengd om de technologie verder te kunnen testen.
Het klopt dat de bussen inmiddels zijn teruggeleverd. Tot vorig jaar zijn er door het doorlopen van de proeftuinen leerervaringen opgedaan met deze bussen. Het project «pilotprojecten openbaar per bus» is inmiddels afgerond en een evaluatie van dit project is in een afrondend stadium.
Deze projecten hebben juist geleid tot investeringen door regionale overheden en bedrijfsleven in zero emissie bussen, die steeds meer betaalbaar worden. Deze aanpak is dus in mijn ogen erg effectief. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft mede op basis van deze pilotprojecten besloten haar investeringsstrategie te verleggen naar zero emissie bus technologie.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel OV-bussen er in heel Nederland rijden? Hoeveel procent van de gehele mobiliteitssector betreft dit en om hoeveel CO2-uitstoot gaat het? Kunt u aangeven wat de verwachte daling (absoluut en percentueel) is na de aanschaf van de vier gesubsidieerde bussen?

In Nederland rijden in totaal 5.000 bussen. Het busvervoer zorgt voor 2% van de CO2-uitstoot in het totale wegverkeer. Bij deze projecten gaat het om het opdoen van leerervaringen, zodat het omlaag brengen van de CO2-uitstoot op grote schaal tegen lagere kosten mogelijk wordt.
Vraag 6

Hoe ver moet de prijs van de bussen omlaag gaan en wie bepaalt of er meer bussen op de weg verschijnen? Wie bepaalt wat en welke rol heeft de rijksoverheid hierbij? Kunt u aangeven wat er voor nodig is om de kostprijs van waterstofbussen omlaag te brengen en vindt u dit een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid? Zo ja, waarom?

Uitgangspunt voor het beleid ten aanzien van zero emissie bussen is dat zij qua TCO concurrerend zijn met een dieselbus. Dat moet via een aantal te doorlopen stappen van onderzoek en ontwikkeling naar praktijktesten en opschaling worden gerealiseerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn. Het Rijk heeft daartoe in 2011 een green deal «Zero emissie busvervoer» afgesloten met partners van de regionale overheden, het bedrijfsleven en financiers. De afspraken die in deze green deal zijn gemaakt, passen in het SER Energieakkoord.
Vraag 7

Kunt u aangeven of u een kosteneffectiviteitsanalyse heeft gemaakt voor deze Rotterdamse subsidieregeling en de meer generieke subsidieregeling onder vraag 1? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kunt u een overzicht geven van alle (subsidie)regelingen die het Rijk heeft, dan wel voornemens is, te verstrekken als het gaat om schoon busvervoer?

Vooraf is er een analyse gemaakt van de potentiële milieuwinst en de kostprijs als deze bussen op grote schaal worden ingezet. Dit is gebeurd aan de hand van externe studies voor het totale aantal bussen in Nederland en Europa, dus het potentieel van de kosteneffectiviteit3. Uit deze analyse kwam naar voren dat elektrische en brandstofcel-elektrische bussen een milieuwinst kunnen boeken van bijna 100% CO2-reductie als gebruik wordt gemaakt van niet-fossiele bronnen, zoals wind, zon en water. Ook bij de toepassing van fossiele bronnen kunnen grote CO2-winsten worden geboekt vanwege de efficiencyvoordelen van een elektrische aandrijflijn ten opzichte van een verbrandingsmotor. Naast de CO2-winst leveren deze bussen ook directe luchtkwaliteitswinst op. Bovendien zijn de bussen fluisterstil en kunnen dus bijdragen bij aan vermindering van de geluidsoverlast van verkeer op locaal niveau. Wat betreft de prijs van de bussen: de kostprijs valt nu nog hoger uit dan de bestaande technologie waar tientallen jaren leerervaring mee is opgedaan.
Door leereffecten en schaalvergroting, zo blijkt uit diverse studies, kunnen de nodige prijsdalingen worden bereikt. Dit wordt mogelijk als op nationaal en internationaal niveau de juiste prikkels en stappen worden gezet, zoals launching customership door overheden en bedrijven. Daarmee kunnen de bussen zich kosteneffectief gaan meten met bestaande technologie, die niet in staat is de lange termijn ambities te realiseren.
De regelingen die het Rijk heeft toegepast voor verduurzaming van het openbaar busvervoer zijn:
De bijdrageregeling «Pilotprojecten openbaar vervoer per bus» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 23 november 2007.
De bijdrageregeling «Projectvoorstel rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» van 10 juli 2014.
Beide regelingen zijn Rijksbijdragen aan de verantwoordelijke bestuurders voor openbaar vervoer per bus (provincies en WGR-regio’s). Daarnaast is er de green deal zero emissie busvervoer.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie, maar op doelstellingen als het gaat om luchtkwaliteit? Zo ja, hoe verhoudt deze specifieke subsidieregeling zich tot dit uitgangspunt? Wordt hiermee juist een ongelijk speelveld gecreëerd, zo nee waarom niet? Wordt hiermee niet onnodig veel belastinggeld weggegooid aan bussen die niet schoner zijn dan elke andere nieuwe bus? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat eisen op het gebied van CO2 stellen de luchtkwaliteit niet zal verbeteren? Kunt u, over de gehele keten bezien (well to wheel) aangeven wat de eventuele CO2-besparing is door wél eisen op het gebied van CO2 te stellen? Kunt u aangeven wat de kosten van deze besparing per ton CO2 zijn? Kunt u aangeven hoe u vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit aankijkt tegen deze eventuele besparing?

Ik deel uw mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie. Het gaat er om dat de technologieën in staat moeten zijn om de lange termijn doelstellingen te halen. Elektrische en brandstofcel elektrische technologieën zijn daartoe in staat, terwijl dat met louter diesel-fossiele en verbrandingsmotor technieken niet het geval is.
Omdat (brandstofcel) elektrisch aangedreven bussen ook geen deeltjes of NOx uitstoten, dragen zij tevens bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. In de regeling pilotprojecten openbaar vervoer per bus, waar eerder naar verwezen is, is hier ook van uitgegaan. Er zijn verschillende bussen met een hoge milieueffectiviteit getest. Hieruit bleek echter ook, dat een specifieke techniek, te weten waterstof als energiedrager in een bus met een brandstofcel, een nader onderzoek behoefde voor het opdoen van leerervaringen. Deze specifieke techniek scoort in potentie namelijk niet alleen hoog op milieudoelen, maar heeft bovendien een grote mate van gebruiksflexibiliteit: snel tanken, hoge actieradius. Daarom is er de nadere regeling voor state-of-the-art waterstofbussen opgezet.
De potentie van de CO2-besparing van well-to-wheel is zeer groot omdat waterstof uit duurzame bronnen kan worden geproduceerd. De kosteneffectiviteit hangt daarmee voornamelijk af van de prijs van duurzame elektriciteit en de kostprijs van de bussen.
Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat Euro VI-motoren schoon zijn en in praktijk veelal nog beter presteren dan volgens de norm is vereist? Deelt u de mening dat daarom alle nieuwe bussen schoon zijn en dat verdere luchtkwaliteitsverbetering niet bereikt wordt door aandrijf-technologische stimulering van nieuwe bussen, maar door de inzet van álle soorten nieuwe bussen in combinatie van het vervangen van ouder materieel? Waarom kiest u dan toch specifiek voor een beperkt aantal aandrijftechnologieën?

Euro VI-motoren voor bussen en vrachtauto’s presteren inderdaad volgens verwachting op de uitstoot die relevant is voor luchtkwaliteit. Ze hebben echter nog steeds CO2-uitstoot. Om ook de CO2-uitstoot terug te kunnen dringen, wordt ingezet op plug-in-hybride, elektrische en waterstof technologie. Dit is in lijn met de ambitie uit het Energieakkoord. Deze innovatieve technieken voor de lange termijn bieden kansen voor groene groei in ons land.

27 maart 2015 - 22 april 2015

26 dagen

Het bericht “Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig”
	Madeleine van Toorenburg (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 20 maart 2015, http://www.telegraaf.nl/dft/geld/2382645…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.
Vraag 2

Acht u het een goede situatie dat mensen die een «doorgegeven» parkeerkaartje gebruiken beboet worden, ook al is het kaartje nog uren geldig en niet kentekengebonden?

Het gaat hier om twee afzonderlijk belastbare feiten voor twee kentekenhouders, zoals ook gesteld in mijn antwoorden aan de leden Van Klaveren en Visser. Er is geen restitutiemogelijkheid voor teveel betaalde parkeerbelasting. Eventueel resterende parkeertijd is niet overdraagbaar daar het parkeerkaartje slechts een kwitantie is en bewijsstuk van de betaalde parkeerbelasting voor het individueel belastbare feit.
Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de uitspraak van de rechtbank moeilijk uit te leggen is aan betrokkenen aangezien er immers wel betaald is?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 van het lid Van Klaveren is gesteld, is er geen parkeerbelasting betaald door belanghebbende in deze zaak. Bovendien was het parkeerkaartje dat belanghebbende had overgenomen bedoeld voor een andere categorie parkeerders waar belanghebbende niet toe behoorde en had zij reeds om die reden al geen parkeerbelasting voldaan.
Vraag 4

Bent u bereid te bezien of een wijziging in de ter zake doende regelgeving de situatie zo kan aanpassen dat de automobilist die het kaartje koopt, en daarmee de verschuldigde parkeerbelasting betaalt, dat kaartje ook kan doorgeven, mede gelet op het feit dat er ook niets terugbetaald wordt bij een te ruime betaling?

In Nederland valt de parkeerbelasting in het fiscale traject. Dit heeft tot gevolg dat voor ieder belastbaar feit afzonderlijk parkeerbelasting dient te worden betaald. Het overnemen van een parkeerkaartje is niet hetzelfde als het betalen van de parkeerbelasting zoals gesteld.
Wijziging van de inhoudelijke grondslag als fundament voor de terzake doende regelgeving acht ik niet noodzakelijk op basis van deze ene casus. Vergelijkbare gevallen en de omvang van dit vraagstuk zijn mij namelijk niet bekend.

26 maart 2015 - 22 april 2015

27 dagen

Een verbod op het doorgeven van nog geldige parkeerkaarten
	Joram van Klaveren (GrBvK)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23826452/__Rechter_tart_parkeerder…

Vraag 1

Kent u het bericht «Doorgeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de visie dat het belachelijk is dat het doorgeven van een betaald en reeds belast parkeerkaartje dat nog geldig is, niet mag?

Ik stel voorop dat de rechter tot de conclusie is gekomen dat de geldende wet hier correct is toegepast. Het past mij niet hier een verdere kwalificatie aan te geven. Wel licht ik graag de juridische context toe. Parkeerbelasting wordt op grond van artikel 234 Gemeentewet geheven bij wege van voldoening op aangifte dan wel op andere wijze. In dit zelfde artikel in de Gemeentewet valt te lezen dat voldoening op aangifte uitsluitend is: het bij aanvang van het parkeren in werking stellen van een parkeermeter of parkeerautomaat op de daartoe bestemde wijze en met inachtneming van de door het college gestelde voorschriften. Het parkeren van ieder voertuig op een plaats waar parkeerbelasting verschuldigd is voor dat parkeren van het voertuig, leidt op zichzelf tot een belastingplicht voor degene die de auto daar heeft geparkeerd, dan wel de houder van het kenteken. Dit leidt er toe dat het overnemen van een parkeerkaartje niet mogelijk is. De belanghebbende in kwestie had zelf parkeerbelasting moeten voldoen, het overnemen van een kaartje is niet hetzelfde als het voldoen van parkeerbelasting. Het papieren kaartje is slechts het betaalbewijs van de andere parkeerder.
Overigens blijkt na bestudering van deze uitspraak dat hier ging om een parkeerkaartje dat alleen geldig is in combinatie met een bezoekersvergunning, vanwege het verlaagde tarief. Dat stond ook vermeld op het desbetreffende parkeerkaartje. De belanghebbende die in bezwaar was gegaan was niet in het bezit van een dergelijke bezoekersvergunning en had dus een hoger tarief moeten betalen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het primair aan de eigenaar van een legaal verkregen goed is, en niet aan de overheid, of hij dit weg wil geven, zeker ook als het gaat om een betaald parkeerkaartje dat nog langer geldig is dan de periode dat de eigenaar er gebruik van zou willen maken?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven is het papieren kaartje dat uit de parkeerautomaat komt slechts een betaalbewijs. Het is geen goed dat kan worden overgedragen om de parkeerbelasting mee te voldoen.
Vraag 4

Deelt u de visie dat, als er al belasting betaald moet worden over een product, dit eenmalig dient te gebeuren? Zo neen, waarom niet?

Het gaat hier om twee afzonderlijke belastbare feiten, op grond van artikel 225 lid 1 sub a Gemeentewet, te weten een belasting ter zake van het parkeren van een voertuig op een bij de belastingverordening dan wel krachtens de belastingverordening in de daarin aangewezen gevallen door het college te bepalen plaats, tijdstip en wijze. Zoals hiervoor reeds in antwoord op vragen 2 en 3 is aangegeven, is het overnemen van een papieren parkeerkaartje niet hetzelfde als het voldoen van de verschuldigde belasting.
Vraag 5

Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om dit absurde verbod teniet te doen?

Dit is het gevolg van het feit dat parkeerbelasting en de naheffingsaanslag onder de fiscale wetgeving vallen.
Vraag 6

Bent u bereid de exorbitante stijging van parkeertarieven in gemeenten tegen te gaan door een maximum in te stellen, net als bij de onroerendezaakbelasting? Zo neen, waarom niet?

Allereerst is de vaststelling van de tarieven aan de gemeenten. Het door u aangehaalde artikel uit De Telegraaf noemt een stijgingspercentage van gemiddeld 6% voor een parkeerkaartje in 2015 en een totale opbrengst van 829 miljoen euro. Op basis van de cijfers van het onderzoeksinstituut Coelo uit Groningen, zoals gepubliceerd in de Atlas van de lokale lasten 20152
blijkt dat gemeenten in 2015 verwachten 666 miljoen euro aan parkeerbelasting op te halen. Dit is een stijging van 0,9% ten opzichte van 2014. Dat vind ik een hele redelijke ontwikkeling. Natuurlijk zijn er gemeenteraden die tarieven, hebben vastgesteld die harder stijgen dan het macrobeeld. Dit zijn autonome keuzes van die afzonderlijke gemeenten.
Het bedrag dat in het artikel in De Telegraaf wordt genoemd (€ 829 miljoen) is afkomstig van de financiële functie Verkeer, vervoer en waterstaat in de gemeentelijke begrotingen. Deze functie in de begrotingen van gemeenten bevat echter meer opbrengsten dan alleen de parkeerbelasting, waardoor het beeld van de parkeeropbrengsten niet zuiver is. De cijfers van het Coelo zijn voor het kabinet leidend bij de beoordeling van de ontwikkeling van de lokale heffingen. Ik acht het gezien het bovenstaande niet nodig om een maximum in te stellen voor de parkeerbelastingen, te meer daar gemeenten ook beleid voeren inzake het reguleren van parkeerstromen met de hoogte van de parkeerbelasting.

26 maart 2015 - 20 april 2015

25 dagen

De inpassing van A13 en A16 bij Lansingerland
	Martijn van Helvert (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rodenrijs-west.nl/nieuws/in-gesprek-met/, d.d. 21 maart 20…
2. Kamerstuk 29 385, nr. 82

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de gebiedstafel van Rijkswaterstaat bij Lansingerland inzake de inpassing van A13 en A16 bij Lansingerland?1

Ja. Dit betreft een bericht van de Bewonersgroep Rodenrijs-West van 21 maart 2014.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van de bewoners voor de verdiepte N471?

Ja, de bewonersgroep Rodenrijs-West heeft hun voorstel voor een verdiepte N471 via de gebiedstafel Midden in februari 2014 ingebracht in het participatieproces.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de bewonersgroep niet de kans kreeg om het voorstel te verbeteren en waarom het door Rijkswaterstaat van tafel geveegd is?

Een belangrijk aspect van het participatieproces is dat dit passend is voor de fase waarin het project verkeert. Als het project in de fase zit van de uitwerking van het Standpunt tot ontwerpTracébesluit, dan vormt de scope van het Standpunt de grenzen van de inbreng en ideeën vanuit de omgeving. Dit is in december 2013 aan de gebiedstafels meegegeven via het «Informatieboekje gebiedstafels A13/A16».
De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt en dat is in principe reden om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. Desalniettemin is in dit geval de ingebrachte bewonersvariant (voorstel uit februari 2014 en door hen bijgesteld in maart 2014) nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 miljoen euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. De bewonersgroep heeft nadien optimalisaties voorgesteld, waarvan is geconstateerd dat ze niet leiden tot wezenlijk andere conclusies. Om deze reden is de variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het ontwerpTracébesluit. De variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelenpakket.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het bovenstaande geplaatst moet worden in de context van de Code Maatschappelijke Participatie en de motie De Rouwe2 waarin de regering het verzoek gedaan wordt om er voor te zorgen dat het alle deelnemers aan participatieprojecten vooraf volstrekt duidelijk is wat de verwachtingen kunnen zijn bij deelname aan een project?

In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie is op voorhand aangegeven over welke aspecten gedurende de participatie afspraken mogelijk waren, en welke besluiten het vertrekpunt van de participatie vormden. In de gebiedstafels is kennis uitgewisseld, zijn ideeën en wensen ingebracht, uitgewerkt, gewogen en beoordeeld. Over de (tussen)resultaten heeft op gezette tijden terugkoppeling plaatsgevonden aan de deelnemers van de gebiedstafels. De aanpak van de participatie in de fase vanaf het Standpunt (inclusief de geldende kaders) is vooraf beschreven in het Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16 van RWS, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Lansingerland (december 2013; http://www.a13a16rotterdam.nl/Documenten).

26 maart 2015 - 22 april 2015

27 dagen

Het bericht ‘Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig'
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

1. De Gelderlander, 20 maart 2015: http://www.gelderlander.nl/regio/nijm…
2. Zaaknummer AWB 14/6179

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de automobilist als melkkoe wordt gebruikt als deze worden beboet voor een «doorgegeven» parkeerkaartje? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de beantwoording van de vragen 2–4 van het lid Van Klaveren reeds is gesteld, betreft het hier geen kwestie van tweemaal betalen voor hetzelfde maar kan juridisch de verschuldigde parkeerbelasting voor een kentekenhouder niet worden voldaan door een papieren parkeerkaartje over te nemen van een andere parkeerder.
Vraag 3

Deelt u de mening dat artikel 225, lid 1, sub a van de Gemeentewet, zo gelezen moet worden dat belasting wordt geheven van degene die het voertuig heeft geparkeerd en is daadwerkelijk gedacht aan het doorgeven van parkeerkaartjes? Zo ja, is handhaving op dit gebied in de praktijk niet inconsistent in verschillende gemeenten in Nederland?

Zoals bij de beantwoording van vraag 4 van het lid Van Klaveren is gesteld gaat het hier om twee afzonderlijke belastbare feiten, namelijk het parkeren van een voertuig op een plaats die is aangewezen als plaats waar parkeerbelasting verschuldigd is. Het doorgeven van een parkeerkaartje kan nimmer leiden tot het voldoen van die parkeerbelasting, het is slechts een betaalbewijs. In deze concrete casus komt aan het licht dat de belanghebbende een kaartje gebruikt dat is overgenomen van een ander, omdat het kaartje niet bruikbaar blijkt in haar situatie en zij toegeeft dat ze het kaartje heeft overgenomen. Normaliter is dit niet controleerbaar voor een parkeercontroleur, noch zal extra inzet hierop leiden tot veel extra inkomsten. De parkeercontroleur kan immers niet bij ieder belastbaar feit, het parkeren van een voertuig, aanwezig zijn om te controleren of er mogelijk een betaalbewijs wordt overgedragen.
Vraag 4

Kunt u toelichten in welke mate er wordt ingezet op het handhaven van het verbod op het doorgeven van parkeerkaartjes? Hoeveel extra inkomsten door inning van boetes kunnen hier precies worden verwacht?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat zijn de consequenties van de uitspraak van de Rechtbank Gelderland van 19 maart 2015?2

Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor andere parkeerders. De Rechtbank Gelderland heeft slechts uitgelegd hoe moet worden omgegaan met een overgenomen parkeerkaartje. In dit concrete geval zou belanghebbende sowieso een naheffingsaanslag hebben gekregen omdat het betaalde parkeertarief gold in combinatie met een bezoekersvergunning. Deze bezat belanghebbende niet. Overigens is het mogelijk dat belanghebbende hoger beroep aantekent bij het Gerechtshof.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het beboeten van het doorgeven van parkeerkaartjes van negatieve invloed is op de participatie, hulpvaardigheid en misschien wel het vertrouwen in de overheid van burgers in Nederland?

Ik verwijs u naar mijn beantwoording hierboven. Een parkeerkaartje doorgeven is niet rechtsgeldig. Het is een afschrift, een kwitantie, niet meer dan dat. Het is zeker niet het voldoen van de verschuldigde parkeerbelasting.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

845 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

18 juni 2015 - 2 juli 2015

14 dagen

Astrid Oosenbrug (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

17 juni 2015 - 2 juli 2015

15 dagen

Johan Houwers (Houwers)

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

15 juni 2015 - 1 juli 2015

16 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

5 juni 2015 - 30 juni 2015

25 dagen

Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

28 mei 2015 - 16 juni 2015

19 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

27 mei 2015 - 2 juli 2015

36 dagen

Ockje Tellegen (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3