Kamervragen
841 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
25 november 2016 - 29 november 2016
4 dagen
De aansluiting A30/A1 |
|
Jaco Geurts (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de brief van de burgemeesters van Barneveld en Ede van 23 november jl. die mede namens Regio FoodValley, Regio Amersfoort, provincie Gelderland, de Barneveldse Industriële Kring, VNO-NCW Midden, TLN, EVO en de Federatie van Ondernemersverenigingen Valleiregio (FOV) is aan de Kamer is gezonden?
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw brief van 21 november jl. waarin u aangaf «dat vanuit de regio voor de aanpak van de A1/A30 geen bereidheid tot cofinanciering is getoond»?
Dit antwoord heb ik inderdaad gegeven. Het is mij bekend dat de Regio Food Valley mij bij brief van 23 maart 2016 heeft aangeboden € 1 mln bij te willen dragen aan reconstructie van A1/A30.
De door mij gegeven beantwoording over regionale cofinanciering (n.a.v. de motie Visser/Hoogland, Kamerstuk 34 300 A, nr. 77) dient te worden beschouwd in het licht van de afspraken die ik hierover heb gemaakt in de Bestuurlijke Overleggen MIRT dit najaar. In het BO MIRT met de regio Oost-Nederland heb ik naar aanleiding van het gesprek met de regio over bovenstaande motie geen afspraken gemaakt over cofinanciering bij de A1/A30. De regio heeft mij hierover toen ook geen extra aanbod gedaan. -
Vraag 3
Is het u bekend dat de gemeente Barneveld voor € 1,5 miljoen bij wil dragen aan de realisatie van een nieuwe verbindingsboog A30 – A1? Is het u bekend dat de regio FoodValley bereid is om vanuit het mobiliteitsfonds € 1 miljoen bij te dragen aan verkeersmaatregelen? Is het u voorts bekend dat de provinciale staten van Gelderland het college van gedeputeerde staten de ruimte heeft gegeven om met u te onderhandelen over mogelijkheden van (voor)financiering, omdat de provincie de aanpak van de aansluiting A1/A30 van harte ondersteunt?
Dat is me inmiddels bekend, met name door de heden (23 november 2016) aan de Tweede Kamercommissie gestuurde brief van de gemeente Barneveld e.a.
-
Vraag 4
Klopt, in het licht van vraag 3, naar uw inzicht het beeld dat nu ontstaat alsof de Regio FoodValley en de provincie Gelderland niet bereid zouden zijn om hierin mee te denken en bij te dragen? Zo nee, bent u bereid dat beeld bij te stellen?
Ik ben bereid met de regio afspraken te maken over cofinanciering bij de reconstructie van de aansluiting A1/A30. De kosten van de door de regio gewenste maatregelen zijn echter enkele tientallen miljoenen euro. Gezien de in de brief aangegeven maximale bijdrage van de regio is de voorwaarde daarbij dat met betrekking tot de doorstroming sprake dient te zijn van een nationaal knelpunt. Daarom wil ik, voordat ik hierover in gesprek ga met de regio, eerst de uitkomsten van de NMCA in 2017 afwachten.
-
Vraag 5
Wilt u deze vragen vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november aanstaande beantwoorden?
Beantwoording vindt bij deze plaats.
23 november 2016 - 15 december 2016
22 dagen
De uniforme herkenbaarheid van voorrangsvoertuigen |
|
Hanke Bruins Slot (CDA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief van 11 januari 2002, kenmerk EB2002/51007
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de aflevering van EditieNL, waaruit blijkt dat het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) gerenommeerde (zorg)vervoerders die gebruik maken van de striping openbare orde en veiligheid (OOV-striping) en de Star of Life met sancties dreigt, omdat die een onderdeel zouden vormen van de ambulancehuisstijl?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat het IFV hier nu strikt op handhaaft, terwijl het jarenlange praktijk is geweest dat gebruik werd gemaakt van de OOV-striping voor onder andere spoedritten van huisartsen, en vervoer van medisch specialisten in het orgaantransport?
Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) draagt er in opdracht van de Staat, in mandaat van de Minister van Veiligheid en Justitie, zorg voor dat ongeautoriseerd gebruik van de OOV-striping voorkomen wordt. De OOV-striping is voorbehouden aan een aantal met naam genoemde hulpverleningsdiensten dat een dringende taak heeft. Voor het publiek moet te allen tijde duidelijk zijn wanneer het om dergelijke voertuigen gaat.
In de aflevering van EditieNL worden twee gevallen besproken; de auto’s van huisartsen voor spoedritten en de auto’s voor orgaantransport. Met de organisatie van huisartsenposten (InEen) is overeengekomen dat zij de zogenoemde secundaire variant van de ambulancehuisstijl gaan voeren2. Hiervoor geldt een overgangstermijn van vijf jaar. InEen heeft het besluit naar haar leden gecommuniceerd. De voertuigen van het door de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangewezen orgaancentrum ten behoeve van het spoedeisende vervoer van transplantatieorganen en het spoedeisende vervoer van transplantatieteams, leveren geen ambulancezorg maar personenvervoer. In de Regeling Optische- en Geluidssignalen 2009 is bepaald dat zij optische en geluidssignalen mogen voeren in een eigen huisstijl. In beide gevallen creëert het feit dat zij ongeautoriseerd gebruik hebben gemaakt van de OOV-striping, geen recht op het gebruik ervan. Het IFV is reeds in gesprek met de Nederlandse Transplantatie Stichting over een oplossing en een redelijke overgangstermijn. -
Vraag 3
Op welke wijze is geregeld dat ambulances die tweedehands worden (door)verkocht geen gebruik meer kunnen maken van de OOV-striping en de Star of Life, zodat hier geen misbruik van gemaakt kan worden? Deelt u de mening dat het bij dit potentiële misbruik wel om een andere zaak gaat dan bij vervoer door gerenommeerde (zorg)vervoerders? Zo nee, waarom niet?
Ambulances die uit de dienst worden genomen, moet worden ontdaan van de OOV-striping en van de optische en geluidssignalen. Toen recent geconstateerd moest worden dat niet alle organisaties zich daaraan hielden, zijn zowel de veiligheidsregio’s als de regionale ambulancevoorzieningen daarop aangesproken. Wij vinden het ongeautoriseerd gebruik van de OOV-striping in alle gevallen ongewenst, omdat het de eenduidigheid, herkenbaarheid en opvallendheid van de diensten voor openbare orde en veiligheid in gevaar brengt.
-
Vraag 4
Klopt het dat het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in 2002 juist heeft aangegeven dat huisartsencentrales dezelfde regels met betrekking tot striping moeten volgen, als welke bestaan voor de ambulancezorg, en daarbij niet mogen afwijken van het ontwerp? Waarom gelden de argumenten van destijds nu niet meer, namelijk dat het ontwerp tot doel heeft een optimale herkenbaarheid van de ambulancezorg te waarborgen?2
In 2002 zijn de regels ten aanzien van het gebruik van de OOV-striping voor de ambulances vastgesteld4. Dat is verder uitgewerkt in het handboek striping ambulances. In de door u aangehaalde brief uit 20025 is uitgelegd dat de huisartsencentrales ten einde van de striping gebruik te mogen maken, moesten voldoen aan de regels gesteld in het handboek. De regels van het handboek gaan uit van primaire striping die gebruikt wordt door ambulances met een dringende taak en van de secundaire striping door onder andere de huisartsenposten.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de doelstelling van de OOV-striping behoort te zijn dat alle voorrangsvoertuigen uniform herkenbaar moeten zijn in het verkeer, en dat kwesties rond auteursrechten hier ondergeschikt aan moeten zijn? Zo nee, waarom net?
Nee, de doelstelling van OOV-striping is dat alle daartoe aangewezen voorrangsvoertuigen van de politie, brandweer en ambulancehulpverlening uniform herkenbaar zijn in het verkeer. Ik verwijs u verder naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid met het IFV en betrokken gerenommeerde (zorg)vervoerders in overleg te gaan, met als doel er voor te zorgen dat zij ook volledig gebruik kunnen maken van de ambulancehuisstijl? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Ambulancezorg/Acute zorg voorzien op 16 februari 2017?
Ja.
22 november 2016 - 28 november 2016
6 dagen
De verkeers(on)veiligheid op de N36 |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het feit dat er ook na uw bezoek aan de rijksweg N36 vele ernstige ongelukken hebben plaatsgevonden op die weg? Hebben deze ongelukken nog geleid tot nadere inzichten over de verkeers(on)veiligheid van deze weg?
Ja, ik heb kennisgenomen van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de N36. Deze ongevallen hebben geen nadere inzichten opgeleverd over de verkeersonveiligheid van de weg.
-
Vraag 2
Heeft u er kennis van genomen dat plaatselijke en regionale bestuurders blijven aandringen op maatregelen?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen. In het kader van het programma Meer Veilig zijn op de N36 maatregelen gerealiseerd en nog in uitvoering.
-
Vraag 3
Kunt u een lijst geven van de dodelijke ongevallen die u bekend zijn van de afgelopen tien jaar op de N36?
In de periode 2006 – november 2016 vonden op de hoofdrijbaan op de N36 in totaal 16 dodelijke ongevallen plaats. Hierbij vielen 18 dodelijke slachtoffers.
Jaar
Aantal dodelijke ongevallen
Aantal dodelijke slachtoffers
2006
0
0
2007
1
1
2008
2
2
2009
1
1
2010
0
0
2011
1
1
2012
5
5
2013
1
1
2014
3
3
2015
1
1
2016
1
3 -
Vraag 4
Hoeveel dodelijke slachtoffers zijn er op de N36 gevallen de afgelopen tien jaar?
In de afgelopen tien jaar is sprake van 18 dodelijke slachtoffers op de N36.
-
Vraag 5
Hoeveel dodelijk slachtoffers zijn er per wegkilometer gevallen op de 36 kilometer lange N36 in de afgelopen tien jaar?
Op basis van de cijfers is dat 0,5 dodelijk slachtoffer per kilometer. Dit is voor het bepalen van de verkeersveiligheid geen gebruikelijke manier van vergelijken, onder andere omdat de intensiteit van het verkeer hierbij een relevante factor is.
-
Vraag 6
Wat is het gemiddelde aantal dodelijke slachtoffers dat per kilometer N-weg valt?
Een vergelijking van de verkeersonveiligheid van verschillende wegen in Nederland geschiedt op basis van het risicocijfer. Dit cijfer wordt berekend over het totaal aantal ernstige slachtofferongevallen gemiddeld over een periode van 3 jaar per miljard voertuigkilometers. Voor de N36 als geheel is het risicocijfer 0,017in de periode 2012–2014. Voor een vergelijkbare weg als de N36 is het risicocijfer 0,013 in de periode 2012–2014.
-
Vraag 7
Hoeveel procent hoger of lager was het aantal dodelijke slachtoffers op de N36 in vergelijking met andere N-wegen en in vergelijking met alle wegen in Nederland?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 wordt een vergelijking van de verkeersonveiligheid van wegen in Nederland gemaakt op basis van het risicocijfer. Deze wordt per type weg berekend om een goede vergelijking mogelijk te maken. Voor de N36 is het verschil met het gemiddelde van vergelijkbare wegen, 0,004. Dit cijfer verandert jaarlijks doordat het aantal ongevallen en de vervoersprestatie per jaar verschilt. Met de maatregelen die ik neem en zijn verwoord in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren.
-
Vraag 8
Als de N36 net zo veilig was als de gemiddelde N-weg in Nederland, hoeveel slachtoffers zouden daar dan gevallen zijn in de afgelopen tien jaar?
Daar kan geen zinvolle uitspraak over worden gedaan. De verkeersveiligheid wordt berekend op basis van het risicocijfer zoals is toegelicht bij vraag 6.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke geplande werkzaamheden over de N36 wanneer uitgevoerd worden en hoeveel veiliger elk van deze maatregelen de weg zal maken?
Voor het pakket van Meer Veilig 2-maatregelen op de N36 gaat het om een reductie van 1,5 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd. Voor de Meer Veilig 3-maatregelen (tranche 1 en 2 gezamenlijk) gaat het om een reductie van 6,1 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. De werkelijkheid kan hier echter om vele redenen van afwijken.
Maatregel
Periode
Status
Aanbrengen bermverharding
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Westerhaar
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstroken Vriezenveen
2013
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Beerzerveld
2013
Gerealiseerd
Reconstructie kruispunt en aanbrengen VRI kruispunt Beerzerweg
2015
Gerealiseerd
Aanbrengen rammelstroken
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Aadorp
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Almelo-Noord
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Vriezenveen
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Westerhaar
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Reconstructie aansluiting A35/N36
2017
Nog te realiseren
Reconstructie bocht spoortunnel Wierden-Almelo, incl. aanpassing middengeleider
2017/2018
Nog te realiseren
Aanbrengen middengeleider Hazepad en Smokkelpad en verlengen en reconstructie in- en uitvoegstroken
2017/2018
Nog te realiseren
Verlengen en reconstructie uitvoegstrook Beerzerveld
2017/2018
Nog te realiseren
Onderhoudswerkzaamheden zoals snoeiwerkzaamheden, schoonmaken en aanbrengen van nieuwe deklagen.
Continue
Continue
Groot Onderhoud km 6.320–9.280 en km
12.770–25.620, incl. aanpassen markering inhaalregime en aanbrengen zaagtandribbelmarkering
2018
Nog te realiseren
Uitvoeren gedragsonderzoek samen met ROV Oost-Nederland
2017–2018
Opstartfase -
Vraag 10
Zullen de geplande werkzaamheden op de N36 leiden tot een weg die net zo veilig is als een gemiddelde N-weg?
Bovengenoemde maatregelen hebben tot doel de verkeersveiligheid op de N36 te verbeteren en zijn gericht op de meest onveilige locaties, zoals aansluitingen met in- en uitvoegend verkeer en kruispunten. Onveilig weggedrag wordt ook gezien als een mogelijke oorzaak van de verkeersonveiligheid. Rijkswaterstaat heeft daarom met de regionale partners een aanpak in voorbereiding ten behoeve van gedragsbeïnvloeding op de N36.
-
Vraag 11
Bent u bereid een plan te maken dat als doelstelling heeft om de N36 net zo veilig te maken als de gemiddelde N-weg en dat aan de Kamer te doen toekomen?
Met de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren en zo op een vergelijkbaar niveau te krijgen als andere N-wegen. Daarnaast houd ik de veiligheid van de N36 en alle andere Rijkswegen constant in de gaten en neem ik waar nodig maatregelen om de veiligheid te verbeteren.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen een voor een vóór het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016 beantwoorden?
Ja.
10 november 2016 - 22 november 2016
12 dagen
Duitse tolheffing |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het persbericht «Stickeren tegen tol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten hoe het komt dat de Europese Commissie haar bedenkingen tegen de Duitse plannen nu laat varen en wat de overwegingen van de Europese Commissie daarbij zijn?
Nee. Ik heb nog geen definitieve uitkomst gezien van de gesprekken tussen Minister Dobrindt en de Europese Commissie. Volgens de media wordt, om aan de bezwaren van de Europese Commissie tegemoet te komen, de Duitse wegenbelasting voor personenvoertuigen verder afhankelijk gemaakt van de milieueffecten van die voertuigen en wordt het kortdurende vignet goedkoper gemaakt.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het Duitse tolplan eruitziet?
Het huidige Duitse tolplan voorziet in een elektronisch vignet voor alle personenvoertuigen. Voor voertuigen met een Duits kenteken dient een jaarvignet aangeschaft te worden, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een kortdurend vignet (van 10 dagen of 2 maanden) daarnaast ook een optie. Voertuigen met een Duits kenteken hebben het vignet nodig op zowel snelwegen als federale autowegen, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een vignet alleen vereist op snelwegen. Het is nog onbekend hoe Duitsland haar wetgeving eventueel aanpast, als gevolg van de gesprekken van Minister Dobrindt met de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Heeft u overleg gehad met de Duitse regering over dit tolplan? Zo ja, wanneer en wat was de uitkomst daarvan?
Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. De laatste keer dat we het Duitse toldossier bespraken was op 26 november 2015. Die zomer is de Europese Commissie een inbreukprocedure gestart tegen Duitsland. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij eerder laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. Sindsdien is dit aangepast en hebben voertuigen met een buitenlands kenteken alleen een vignet nodig op de autosnelweg. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien. -
Vraag 5
Is er een grenseffectentoets uitgevoerd op het Duitse tolplan?
Nee. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 aangeef, heeft Minister Dobrindt het plan aangepast, waardoor het lokale en regionale verkeer in de grensregio´s enigszins ontlast wordt.
-
Vraag 6
Heeft Duitsland toestemming gekregen van de Europese Commissie voor dit nieuwe plan? Zo ja, wanneer en wat was het resultaat?
De Europese Commissie is in gesprek met Minister Dobrindt om te bezien of ze tot overeenstemming kunnen komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Minister Dobrindt heeft onlangs aangegeven dat een akkoord binnen handbereik is en ook de Europese Commissie bevestigt dat er vorderingen worden gemaakt. Er zijn echter nog geen mededelingen gedaan over de concrete afspraken.
-
Vraag 7
Bent u op niveau van de Europese Unie betrokken geweest bij de besluitvorming. Zo ja, wat is uw inbreng geweest? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het is aan de Europese Commissie om te bepalen of zij, wegens het niet nakomen van Europeesrechtelijke verplichtingen, het nodig vindt om een inbreukprocedure te starten en om een zaak voor het Hof van Justitie van de Europese Unie te brengen. De Europese Commissie is bekend met de Nederlandse bezwaren tegen de Duitse tolheffing.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven hoe de Europese Unie thans het begrip «vrij verkeer van goederen en personen» inhoud wil geven als ingestemd wordt met de Duitse plannen?
Een van de instrumenten om de doelstellingen van de EU te realiseren is het tot stand brengen van een interne markt. Het al dan niet invoeren van een vorm van wegbeprijzing is een nationale bevoegdheid. Het is aan de Europese Commissie om erop toe te zien dat Duitsland in overeenstemming handelt met de bepalingen van het vrije verkeer en non-discriminatoir handelt. De Europese Commissie is evenwel ook, zoals blijkt uit het Witboek Transport 2011, voorstander van de beginselen «de vervuiler betaalt/de gebruiker betaalt». Met Duitsland zijn gesprekken gaande betreffende een oplossing die volgens de Europese Commissie hieraan recht doet.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven wat de lastenverzwaring gaat inhouden, onderverdeeld naar frequentie en type auto/motor?
Nee. De kosten van het vignet zijn afhankelijk van het voertuig en de gewenste duur van het vignet. Het is nog niet duidelijk op welke wijze de tariefstructuur van het vignet en de Duitse wegenbelasting zullen moeten worden aangepast om de bezwaren van de Europese Commissie weg te nemen.
-
Vraag 10
Kunt u een inschatting maken van de toename van sluipverkeer dat door de Duitse tolheffing zal ontstaan? Bent u bereid daar onderzoek naar te doen en de gevolgen met de grensregio’s te bespreken?
Nee. Personenvoertuigen met een Duits kenteken hebben een jaarvignet nodig voor zowel de snelwegen als de federale autowegen. Aangezien het aanschaffen van het vignet voor deze voertuigen verplicht is, is het onwaarschijnlijk dat hierdoor sluipverkeer van Duitsers ontstaat. Personenvoertuigen met een buitenlands kenteken moeten alleen voor de snelwegen in Duitsland een vignet hebben. Dat zal juist voor de grensregio´s een verlichting zijn ten opzichte van eerdere plannen van Dobrindt, waarin het vignet op meer wegen zou gelden, ook voor buitenlanders. Ik sta overigens altijd open voor inzichten uit de grensregio´s en stel hun input betreffende dit dossier zeer op prijs.
-
Vraag 11
Kunt u aangeven wat de omvang van de lastenverzwaring zal zijn voor Nederlanders en daarbij een onderscheid maken naar de regio’s?
Nee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 is de nieuwe tariefstructuur van het tolvignet nog niet bekend. Hoe de aanpassing van de plannen per regio zal uitpakken is niet op voorhand duidelijk en zal afhangen van de uitwerking door Duitsland en de mate waarin een bepaald vignet (voor korte duur of voor een jaar) door Nederlanders gekocht zal worden.
-
Vraag 12
Bent u voornemens om met Oostenrijk bezwaar te maken bij het Europese Gerechtshof? Zo ja, zal dat dan de datum van invoering doen verschuiven?
Vooralsnog loopt de inbreukprocedure van de Europese Commissie tegen Duitsland nog. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of ze met de Duitse regering tot overeenstemming kan komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Ik zal de uitkomst zodra deze bekend is bestuderen, en zal mij beraden op vervolgstappen. Een eventueel beroep heeft geen opschortende werking.
-
Vraag 13
Klopt het bericht dat de tol alleen geldt voor buitenlanders en niet voor Duitsers zal gelden? Zo ja, is invordering van boetes door de Duitse overheid bij Nederlandse ingezetenen verzekerd?
Nee. De tolplicht (het vignet) geldt voor personenvoertuigen met een Duits kenteken op snelwegen en federale autowegen, voor personenvoertuigen met buitenlandse kentekens alleen op snelwegen.
In het Kentekenreglement is opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van een ingevoerd Duits tolvignet. -
Vraag 14
Is het nieuwe plan in overeenstemming met Europees recht?
De Europese Commissie ziet toe op een juiste naleving van Europeesrechtelijke verplichtingen. Er is naar mijn weten nog geen groen licht uit Brussel voor dit plan, maar ik heb begrepen, dat de Europese Commissie en de Duitse regering verwachten dat ze op korte termijn tot overeenstemming zullen komen.
-
Vraag 15
Overweegt u een klacht in te dienen bij de Europese Commissie?
Ik heb eerder contact gezocht met Eurocommissaris Bulc over mijn bezwaren inzake Duitse tol, de laatste keer was dat op 11 juni 2015. Nadien is de inbreukprocedure tegen Duitsland door de Europese Commissie opgestart. Als het nodig is, zal ik uiteraard wederom de Eurocommissaris benaderen.
7 november 2016 - 23 januari 2017
77 dagen
Het bericht dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft |
|
Nine Kooiman |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft?1
Op het gebied van de verkeershandhaving is de inzet van de politie tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer (10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid). Daarnaast wordt verkeershandhaving uitgevoerd door de basisteams bij de regionale eenheden en door de geografische afdelingen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.
Van 2014–2016 zijn 20 medewerkers en de bijbehorende middelen tijdelijk toegevoegd aan de afdeling executieve ondersteuning, team Elektronisch Verkeerstoezicht, specifiek voor de handhaving op de snelwegen. In het kader van de inrichting van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid zullen deze medewerkers gaan werken vanuit de geografische afdelingen van de Dienst |nfrastructuur. Ook de bijbehorende middelen zullen bij die geografische afdelingen worden ondergebracht. Vanuit de geografische afdelingen zal de verkeershandhaving op de snelwegen ten minste op het huidige peil worden gehouden. In aanvulling daarop zullen tussen het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en de Landelijke Eenheid, in samenspraak met Rijkswaterstaat, resultaatafspraken worden geformuleerd met betrekking tot de verkeershandhaving op de snelwegen. De Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd. -
Vraag 2
Wanneer zou de Kamer hierover geïnformeerd worden?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waarom wordt de snelwegpolitie afgeschaft als er goede resultaten zijn behaald?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe past het afschaffen van de snelwegpolitie bij de doelstelling het aantal verkeersdoden terug te dringen?
Voor verkeersveiligheid is naast repressie ook preventie essentieel. Goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een goede en duidelijke weginrichting zijn belangrijk. Ook verkeershandhaving heeft een preventief effect en kan het aantal verkeersovertredingen en -slachtoffers terugdringen. De korpsleiding heeft naar aanleiding van het dalende aantal staandehoudingen besloten om verkeershandhaving als onderdeel van de reguliere handhavingstaak van de politie sterker neer te zetten. Er wordt gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving, onder andere door staandehoudingen. Doel hiervan is de inzet voor verkeersveiligheid te versterken. De speerpunten hierbij zijn door het OM met de politie afgesproken en vastgelegd in de leidraad verkeershandhaving. De speerpunten zijn: snelheid, alcohol, veelplegers en rood licht. Het spreekt voor zich dat deze keuzes in de handhaving volledig ten dienste staan van de bredere doelstelling op het gebied van de verkeersveiligheid waaraan u in uw vraag refereert.
-
Vraag 5
Klopt het dat er een speciale training is voor agenten om in een onopvallend voertuig te rijden? Zo ja, wat gebeurt er met de agenten die deze training nu wel hebben gehad, kunnen zij deze vaardigheden nog binnen de politieorganisatie gebruiken of worden zij elders ingezet?
Het surveilleren met onopvallende eenheden wordt gedaan door daarvoor opgeleide medewerkers van de Teams Verkeer van de regionale eenheden. Er zal altijd een behoefte om nieuwe medewerkers op te leiden.
-
Vraag 6
Worden er nieuwe agenten opgeleid om in onopvallende voertuigen te surveilleren om de bestaande verkeerspolitie te vervangen? Zo ja, is dat niet zonde van de kennis die nu al aanwezig is?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat ook zonder de snelwegpolitie, de kwaliteit van surveillance van de politie op de snelwegen gegarandeerd blijft? Zo nee, wat gaat u hierop ondernemen?
De inzet van de politie op de verkeershandhaving op de snelwegen blijft onverminderd doorgaan. Op dit moment vinden gesprekken plaats tussen het OM en de politie ten aanzien van de handhaving op de snelwegen. Er zal gerichter worden gestuurd op zichtbare handhaving van «hufterig» rijgedrag.
7 november 2016 - 23 januari 2017
77 dagen
Het bericht dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft terwijl er juist behoefte is aan meer controle op verkeershufters |
|
Barry Madlener (PVV), Lilian Helder (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Snelwegpolitie afgeschaft: minder controle op verkeershufters»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de snelwegpolitie, die ervoor zorgt dat verkeershufters gericht worden aangepakt, verdwijnt en de agenten in hun snelle auto's in december 2016 al hun laatste rondes over de snelweg rijden?
Op het gebied van de verkeershandhaving is de inzet van de politie tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer (10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid). Daarnaast wordt verkeershandhaving uitgevoerd door de basisteams bij de regionale eenheden en door de geografische afdelingen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.
Van 2014–2016 zijn 20 medewerkers en de bijbehorende middelen tijdelijk toegevoegd aan de afdeling executieve ondersteuning, team Elektronisch Verkeerstoezicht, specifiek voor de handhaving op de snelwegen. In het kader van de inrichting van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid zullen deze medewerkers gaan werken vanuit de geografische afdelingen van de Dienst |nfrastructuur. Ook de bijbehorende middelen zullen bij die geografische afdelingen worden ondergebracht. Vanuit de geografische afdelingen zal de verkeershandhaving op de snelwegen ten minste op het huidige peil worden gehouden. In aanvulling daarop zullen tussen het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en de Landelijke Eenheid, in samenspraak met Rijkswaterstaat, resultaatafspraken worden geformuleerd met betrekking tot de verkeershandhaving op de snelwegen. De Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd. -
Vraag 3
Wat is de overweging die hieraan ten grondslag ligt gezien de medewerkers van het project Verkeershandhaving de afgelopen twee jaar goed gepresteerd hebben en het aantal processen verbaal voldoet aan de verwachtingen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft u de afgelopen periode niet meegekregen dat er juist enorme behoefte bestaat aan meer van dit soort agenten in snelle auto’s getuige het pleidooi van onder andere de landelijke verkeersofficier van justitie of vindt u het geen probleem dat de pakkans van bijvoorbeeld drankrijders nog lager wordt door dit besluit?
Voor verkeersveiligheid is naast repressie ook preventie essentieel. Goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een goede en duidelijke weginrichting zijn belangrijk. Ook verkeershandhaving heeft een preventief effect en kan het aantal verkeersovertredingen en -slachtoffers terugdringen. De korpsleiding heeft naar aanleiding van het dalende aantal staandehoudingen besloten om verkeershandhaving als onderdeel van de reguliere handhavingstaak van de politie sterker neer te zetten. Er wordt gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving, onder andere door staandehoudingen. Doel hiervan is de inzet voor verkeersveiligheid te versterken. De speerpunten hierbij zijn door het OM met de politie afgesproken en vastgelegd in de leidraad verkeershandhaving. De speerpunten zijn: snelheid, alcohol, veelplegers en rood licht. Het spreekt voor zich dat deze keuzes in de handhaving volledig ten dienste staan van de bredere doelstelling op het gebied van de verkeersveiligheid waaraan u in uw vraag refereert.
-
Vraag 5
Waarom handelt u in strijd met het doel van de regering om het aantal verkeersdoden terug te brengen, zeker gezien het feit dat de afgelopen jaren het aantal verkeersdoden en gewonden juist weer toeneemt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt dit besluit zich tot hetgeen een lid van het College van procureurs-generaal bij het openbaar ministerie heeft gezegd, namelijk dat er meer verkeershandhaving op straat komt, dat de flitspalen kunnen blijven, maar dat het blauw op straat zal blijven toenemen?
Het gezag over de verkeershandhavingsinzet van de politie berust bij het Openbaar Ministerie. De in onderling overleg tussen OM en politie gemaakte, professionele keuzes zijn bepalend voor de wijze waarop deze inzet in de praktijk plaatsvindt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de huidige snelwegpolitie juist moet worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet?
Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5.
-
Vraag 8
Klopt het dat de handhaving op de snelwegen wordt overgenomen door agenten van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid en kunt u in ieder geval garanderen dat de expertise van de huidige eenheid niet verdwijnt?
De handhaving op de snelwegen vindt in principe plaats door de teams verkeer van de regionale eenheden. De Landelijke Eenheid handhaaft op de totale infrastructuur, waaronder de snelwegen en ondersteunt de eenheden (met bijvoorbeeld expertise, mensen of middelen). De expertise van de betreffende 20 medewerkers verdwijnt niet.
7 november 2016 - 21 november 2016
14 dagen
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de informatie die het CBR op haar website verstrekt inzake de geschiktheid van personen om te rijden?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van het CBR dat het voldoende is als een bestuurder bij twijfel over de vraag of hij/zij nog in staat is om veilig te rijden kan volstaan met het invullen van een eigen verklaring?
Voor mij staat centraal dat rijbewijsbezitters een eigen verantwoordelijkheid hebben om te blijven voldoen aan de vereiste vaardigheden en medische geschiktheid die nodig zijn voor een veilige deelname aan het verkeer. Een rijbewijsbezitter die twijfelt over zijn rijvaardigheid kan bijvoorbeeld rijlessen nemen om de vaardigheid weer op peil te brengen. Zorgverleners hebben de plicht om patiënten te informeren over de gevolgen voor verkeersdeelname van een aandoening of het gebruik van medicijnen. Rijbewijsbezitters kunnen vervolgens besluiten om (tijdelijk) niet meer te rijden. Ook kunnen rijbewijsbezitters een wijziging in hun gezondheidssituatie doorgeven aan het CBR middels het invullen van een eigen verklaring. Het CBR heeft vervolgens ruime bevoegdheden om dit nader te laten onderzoek door een algemeen arts, een medisch specialist en/of een rijtest. Het CBR neemt in dat geval een bindend besluit dat duidelijkheid geeft voor alle betrokkenen en ook consequenties kan hebben voor de geldigheid van het rijbewijs.
Als er sprake is van ernstige functiestoornissen nemen de risico’s op een ongeval toe. Dit komt in verhoogde mate voor bij personen van 75 jaar en ouder. Daarom wordt voor ouderen vanaf die leeftijd, zodra het rijbewijs verloopt, minimaal eens per vijf jaar door een arts en door het CBR gekeken of ze nog rijgeschikt zijn. Dit gebeurt door middel van het invullen van een eigen verklaring door de senior met bevestiging door de arts. Voor bezitters van een groot rijbewijs (vrachtwagen en bus) gebeurt dat ongeacht leeftijd om de vijf jaar.
Tot slot kan de politie bij een vermoeden van onvoldoende geschiktheid of rijvaardigheid van een rijbewijsbezitter een mededeling doen aan het CBR. Dan volgt vanuit het belang van de verkeersveiligheid een onderzoek naar de medische geschiktheid of rijvaardigheid van de betreffende rijbewijsbezitter in het kader van de vorderingsprocedure.
Naar mijn mening is met het huidige systeem een goede balans gevonden, waarbij ik oog heb voor de verkeersveiligheid, zonder rijbewijsbezitters te belasten met onnodige administratieve lasten en kosten voor medische onderzoeken. -
Vraag 3
Is onderzocht of bestuurders vanwege eigenbelang, hier correct, eerlijk en verantwoord mee omgaan? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?
In 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van een onderzoek naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs.2 De algemene conclusie van het onderzoek was dat in Nederland het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid deugdelijk is opgezet via de procedure voor de eigen verklaring en de vorderingsprocedure. Uit het onderzoek bleek ook dat de effectiviteit van de vrijwillige procedure voor mensen met een medische aandoening die na de eerste afgifte van het rijbewijs is ontstaan om vrijwillig een verklaring van geschiktheid aan te vragen, niet is vast te stellen. Zoals toegelicht bij antwoord 2 heeft de rijbewijsbezitter zelf de verantwoordelijkheid om alleen aan het verkeer deel te nemen als hij medisch geschikt is voor deelname aan het verkeer. Een periodieke medische keuring voor alle rijbewijsbezitters vind ik niet proportioneel en zou leiden tot hoge administratieve lasten en medische kosten.
-
Vraag 4
Is onderzoek gedaan naar de aard en omvang van de groep die feitelijk ongeschikt is geworden (maar eerder geschikt was bevonden) om veilig te rijden, maar desondanks de auto blijft gebruiken? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?
Een rijbewijsbezitter die feitelijk ongeschikt is geworden mag niet langer deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 2 hebben zorgverleners een belangrijke taak om rijbewijsbezitters hierover te informeren, zodat zij hun verantwoordelijkheid kunnen nemen. Na de beoordeling van de rijgeschiktheid van rijbewijsbezitters neemt het CBR een bindend besluit dat consequenties heeft voor de geldigheid van het rijbewijs. Deelname aan het verkeer met een ongeldig rijbewijs is strafbaar. Het is niet bekend hoeveel personen met een ongeldig rijbewijs toch deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 3 heb ik uw Kamer in 2012 geïnformeerd over een onderzoek naar het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid. Aanvullend onderzoek zal gezien de ervaringen geen extra informatie opleveren. Wel ben ik voordurend met het CBR in gesprek over verdere verbetering van de regierol van het CBR, waaronder het verstrekken van informatie aan burgers en zorgverleners.
-
Vraag 5
Acht u het wenselijk dat het CBR meer bevoegdheden en controlemechanismen krijgt om te beoordelen of iemand psychisch geschikt is om een praktijkexamen af te leggen? Zo nee, waarom niet?
In het bij antwoord 3 genoemde onderzoek is uitgebreid gekeken naar de procedure met betrekking tot de medische keuring bij rijbewijzen. Hierin werd geconcludeerd dat deze procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt.
Rijbewijsbezitters hebben, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2, verschillende manieren om naast de procedure bij het CBR zelf hun verantwoordelijkheid te nemen voor een veilige deelname aan het verkeer. Daarom acht ik het niet wenselijk om extra bevoegdheden en controlemechanismen te introduceren vooraf aan het praktijkexamen.
17 oktober 2016 - 9 november 2016
23 dagen
Dodenweg A59 Hooipolder |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitzending van het programma «de gevaarlijkste wegen van Nederland» waarin in beeld werd gebracht hoe levensgevaarlijk het knooppunt Hooipolder op de A59 is?1
Elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Ik blijf me dan ook onverminderd inzetten om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. In het programma wordt gerefereerd aan een tragisch ongeval op de A59. Het betrof hier een dodelijke kopstaart botsing bij de aansluiting Waalwijk/De Efteling. Dit betreft niet het knooppunt Hooipolder.
Rijkswaterstaat heeft voor de aansluiting Waalwijk op de A59 een filebeveiligingssysteem geplaatst. Dit systeem bestaat uit drie portalen voor de aansluiting Waalwijk (komende vanuit Hooipolder) die automatisch aan gaan bij filevorming. De kans op een kopstaartbotsing is hierdoor kleiner. -
Vraag 2
Hoeveel ongelukken zijn er de afgelopen vijf jaar gebeurd op of nabij het knooppunt Hooipolder en in hoeveel gevallen zijn inzittende gewond geraakt of zelfs overleden?
In de afgelopen vijf jaar hebben er 315 ongevallen plaatsgevonden op de A59 rondom knooppunt Hooipolder (met een bandbreedte van twee kilometer ten oosten en ten westen van het knooppunt). Hierbij zijn 3 gewonden en 0 doden gevallen (bron: Bestand geregistreerde ongevallen Nederland). 99% van de ongevallen betreft uitsluitend materiele schade.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het knooppunt Hooipolder vanwege verkeersveiligheid spoedig volledig moet worden aangepast ook al behoort dit niet tot de top van de knelpunten op het hoofdwegennet? Kunt u dit toelichten?
Nee. Rijkswegen zijn de meest veilige van alle type wegen. Rijkswaterstaat monitort de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet en rapporteert daarover jaarlijks via de rapportage «Veilig over Rijkswegen». De verkeersveiligheid op knooppunt Hooipolder laat geen afwijkend beeld zien. Het aantal dodelijke ongevallen of ongevallen met ernstig letsel is er niet hoger dan gemiddeld.
-
Vraag 4
Bent u bereid om samen met de provincie tot een oplossing te komen zodat het hele knooppunt Hooipolder kan worden aangepakt en bent u bereid hiervoor ook financiële middelen beschikbaar te stellen? Kunt u dit toelichten?
Zoals u weet, is een gedeeltelijke aanpassing van knooppunt Hooipolder onderdeel van het ontwerpTracébesluit A27 Houten–Hooipolder, dat ik dit voorjaar heb vastgesteld. In mijn brief van 16 juni 2016 (Kamerstuk 34 400 A, nr. 70) meldde ik u dat ik met de provincie Noord-Brabant in gesprek ben over een regionaal voorstel voor het inpassen van een aantal extra maatregelen rond dit knooppunt in het Tracébesluit van bovengenoemd project. Deze besprekingen verlopen voorspoedig. Wanneer hierover definitieve duidelijkheid is, zal ik uw kamer hierover informeren.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in de tussentijd maatregelen te nemen zodat automobilisten eerder afremmen voor de stoplichten, waardoor de kans dat iemand met hoge snelheid achterop klapt fors wordt verminderd? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Afgezien van de reguliere waarschuwingsborden voor verkeerslichten (conform richtlijnen), wordt het verkeer op de A59 dat het knooppunt Hooipolder nadert ook in de huidige situatie al met extra matrixborden boven de weg gewaarschuwd voor wachtrijen die voor de verkeerslichten aanwezig zijn. Extra maatregelen om de weggebruikers te attenderen zijn dus reeds genomen. Vanuit het beeld dat de ongevalscijfers (zie antwoord 2) nu laten zien, zie ik geen aanleiding hier bovenop nog aanvullende maatregelen te nemen.
In het project Verbreding A27 traject Houten-Hooipolder, dat vanaf 2019 wordt uitgevoerd, pak ik een deel van knooppunt Hooipolder aan. In de variant die Rijkswaterstaat nu uitwerkt, krijgt het knooppunt een verbindingsboog. Hierbij worden de grootste verkeersstromen gefaciliteerd zonder verkeerslicht: vanaf de A59 vanuit het westen kan straks zonder verkeerslichten worden ingevoegd op de A27 richting het noorden.
14 oktober 2016 - 25 oktober 2016
11 dagen
Het bericht ‘Merwedebrug op A27 nog weken dicht voor vrachtverkeer wegens slijtage’ |
|
Henk Leenders (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichtgeving rondom de stremming van de Merwedebrug voor vrachtverkeer?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de dagelijkse problemen die deze stremming veroorzaakt, in het bijzonder voor (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers? Op welke wijze kunt u een oplossing mede dichterbij brengen voor deze groep reizigers?
Ik ben mij er van bewust dat de afsluiting van de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton tot problemen leidt voor veel gebruikers. Ook voor gebruikers van het OV-busvervoer zoals (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers.
Busdienstondernemer Arriva heeft, mede na overleg met Rijkswaterstaat, een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Hulpdiensten mogen ingeval van spoed de brug gebruiken. -
Vraag 3
Bent u bereid alle mogelijkheden te benutten die helpen de overlast voor deze regio te verminderen? Zo nee, waarom niet?
Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook worden geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes waar technisch mogelijk uitgesteld tot na de reparatie.
Rijkswaterstaat is in gesprek met onder andere provincies, gemeenten en bedrijven over mogelijke maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Op sommige locaties zijn verkeersregelaars ingezet. Er wordt gekeken of dit op meerdere locaties noodzakelijk en haalbaar is. De maatregelen die getroffen zijn worden blijvend gemonitord en afhankelijk van de situatie waar nodig aangepast. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om de problemen op de Merwedebrug zo snel mogelijk te verhelpen?
Ja, die mening deel ik. Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 5
Zijn er eerder signalen geweest van (aanstaande) haarscheurtjes in de brugconstructie van de Merwedebrug? Zo ja, welke acties zijn naar aanleiding daarvan ondernomen?
Uit eerdere inspecties bleken indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers. Daarom is besloten tot nader onderzoek. Op basis van tussentijdse resultaten is eind september besloten om een verbod in te stellen voor voertuigen zwaarder dan 60 ton en zijn versterkingsmaatregelen gepland om binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
-
Vraag 6
Bent u bereid – zodra dat vanuit veiligheidsperspectief kan – een ontheffing te verlenen voor lijnbussen en hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?
De hulpdiensten kunnen in spoedeisende gevallen gebruik maken van de brug.
De mogelijkheid voor een ontheffing voor lijnbussen is door Rijkswaterstaat onderzocht. Mede omdat het totaalbeeld uit inspecties nog moet worden opgemaakt was het niet verantwoord om een ontheffing te verlenen. -
Vraag 7
Welke acties onderneemt u op korte termijn om de brug weer toegankelijk te maken voor vrachtauto’s tot 60 ton en vervolgens voor alle vrachtauto’s?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 8
Wanneer verwacht u dat de Merwedebrug weer opengesteld kan worden voor al het verkeer?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 9
Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat andere routes moet afleggen als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?
Verkeer dat de brug niet op mag wordt omgeleid via de A2, A59/A2, A15, A16. De informatie staat op borden boven en langs de weg. De omleidingsroutes worden op de knooppunten rondom de Merwedebrug aangegeven: Galder: A16/A15, Hooipolder: A59/A2/A15, Everdingen: A2/A59, Gorinchem: A15/A2/A59, Gorinchem: A15/A16
De omleidingen worden ook aangekondigd bij Tilburg, Utrecht en Breda, inmiddels ook bij grensovergang Hazeldonk op de A16 en bij Zevenaar op de A12
Zie voor andere maatregelen ook het antwoord op vraag 3.
Busdienstondernemer Arriva heeft een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen. -
Vraag 10
Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?
Aan de afwikkeling van het vracht- en busverkeer, dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming, draagt Rijkswaterstaat niet bij. OV-bedrijven hebben reeds maatregelen getroffen en Rijkswaterstaat blijft met hen in gesprek over alternatieven voor de komende periode.
Voor de vraag over een financiële bijdrage verwijs ik naar antwoord 9. -
Vraag 11
Deelt u de mening van de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant dat zij «als collega-wegbeheerder en verantwoordelijk voor het openbaar vervoer niet adequaat over de afsluiting zijn geïnformeerd»? Zo nee, waarom niet? Deelt u voorts de mening van deze gedeputeerde dat zij «eerder actie [hadden] kunnen ondernemen en dat [dat] ongetwijfeld veel overlast, telefoontjes en bestuurlijke druk overbodig [had] gemaakt»?2
Ik betreur dat er veel overlast in de omgeving is ontstaan en het besluit om voertuigen zwaarden dan 3,5 ton te weren abrupt is genomen.
Op18 oktober heb ik overleg gevoerd met de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en andere betrokken bestuurders en vertegenwoordigers van overheden en transportorganisaties. In dit overleg heb ik de bestuurlijke partners ingelicht over de herstelwerkzaamheden en zijn afspraken gemaakt over het vervolgen en versterken van de lopende samenwerking voor met name het begeleiden van het verkeer. Ook heb ik toegezegd het proces van de afsluiting met hen te evalueren. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden en over de alternatieven en oplossingen zo snel mogelijk te communiceren richting betrokken reizigers?
Ja
14 oktober 2016 - 25 oktober 2016
11 dagen
De sluiting van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is er vóór de sluiting van de Merwedebrug overleg geweest met de provincie Noord-Brabant en omliggende gemeenten? Zo ja, hoe zijn zij betrokken geweest bij de totstandkoming van het besluit om de Merwedebrug af te sluiten voor vrachtverkeer? Zo nee, waarom niet?
Nee. Om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen is direct tot actie overgegaan.
-
Vraag 2
Is er vóór de sluiting van de brug overleg geweest met openbaar vervoer- en transportbedrijven die dagelijks gebruik maken van deze brug? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe en met welke frequentie vind de inspectie en het onderhoud plaats aan de Merwedebrug? Hoe staat het met de inspectie en het onderhoud van de andere grote bruggen over de Maas en de Waal (Keizersveerbrug, Martinus Nijhoffbrug, Tacitusbrug). Kunt u verzekeren dat hetgeen afgelopen dagen gebeurd is rond de Merwedebrug niet ook gebeurt met één van deze bruggen?
Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vinden detailonderzoeken plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwede brug is in dat kader in 2015 tot aan heden gedetailleerd onderzocht. In datzelfde kader worden de Keizersveerbruggen nu onderzocht, waarbij geen vergelijkbare urgente bevindingen zijn gedaan als bij de Merwedebrug.
De Martinus Nijhofbrug in de A2 over de Waal bij Zaltbommel is in augustus en september 2014 geïnspecteerd. Er zijn geen noemenswaardige schades geconstateerd. De Marinus Nijhofbrug is een betonnen tuibrug uit 1991. Betonnen bruggen zijn in de regel minder gevoelig voor vermoeiingsschade.
De Tacitusbrug is de nieuwe brug in de A50 over de Waal bij Ewijk. Deze betonnen tuibrug is in 2012 opgeleverd. In 2012 is van deze brug een opleverinspectie uitgevoerd die geen bijzonderheden heeft aangetoond. De naastgelegen stalen brug uit 1972 wordt op dit moment gerenoveerd. -
Vraag 4
Klopt het dat de reden om de Merwedebrug af te sluiten voor vrachtverkeer niet zozeer te maken heeft met het totale gewicht dat de brug moet dragen maar voornamelijk met de dynamische belasting (de klappen die de brug krijgt wanneer een vrachtwagen er overheen rijdt)? Klopt het dat de dynamische belasting in hoge mate bepaald wordt door de passagesnelheid van een voertuig en dat deze dus eenvoudig gereduceerd kan worden door voertuigen langzamer te laten rijden? Leidt een snelheidsbeperking voor het vrachtverkeer op de rechter rijstrook tot 50km/u en op de linker rijstrook tot 70km/u (voor personenverkeer) ook tot het verlagen van het veiligheidsrisico tot een acceptabel niveau? Is deze of een vergelijkbare alternatieve oplossing van snelheidsbeperking over de brug overwogen in de besluitvorming voorafgaand aan de sluiting? Zo ja, waarom is er toch gekozen voor het sluiten van de brug voor vrachtverkeer met alle verkeerschaos tot gevolg?
De dynamische belasting op de brug is in dit geval de belangrijkste reden om vrachtverkeer te weren van de brug. Die belasting is vooral afhankelijk van de zich verplaatsende zware voertuigen en in beperkte mate van de rijsnelheid. Om de veiligheid te kunnen waarborgen is er voor gekozen om de dynamische belasting veel verder omlaag te brengen dan met een rijsnelheidsreductie kan worden bereikt.
-
Vraag 5
Welke opties zijn er om tijdens het herstel van de brug toch weer vrachtverkeer over de Merwedebrug mogelijk te maken?
Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen, gezien de acute verkeerschaos ten gevolge van deze sluiting, zo snel mogelijk beantwoorden? Dit zijn aanvullende vragen op de vragen die door de zijn ingediend over hetzelfde onderwerp op 12-10-2016.
Ja.
13 oktober 2016 - 25 oktober 2016
12 dagen
De gevolgen van het sluiten van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer |
|
Barbara Visser (VVD), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Helemaal geen vrachtauto's meer over Merwedebrug A27»?1
Ja.
-
Vraag 2
In dat kader, bent u ook bekend met het bericht «Extreem zware trucks verboden op brug A27 bij Gorinchem» van woensdag 5 oktober?2
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten wat er in één week tijd is veranderd, dat het verbod op vrachtwagens van 60 ton en meer nu is doorgetrokken naar al het zwaardere vervoer (vrachtwagens en bussen boven de 3,5 ton)? Zo ja, op basis van welke informatie en bronnen is deze beslissing genomen? Kunt u garanderen dat de Merwedebrug wel open blijft voor al het verkeer lichter dan 3,5 ton? Zo nee, waarom niet?3
Uit de resultaten van de lopende inspecties bleken eerdere indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers ernstiger dan verwacht. Op basis van die gegevens is besloten om op de brug geen verkeer met een gewicht boven de 3,5 ton toe te staan. Nadere inspecties over de precieze staat van de brug, zijn in week 42 afgerond. Het risico dat het verkeer lichter dan 3,5 ton geen gebruik meer kan maken van de brug is uitermate klein, dit verkeer vormt slechts een klein deel van de maatgevende belasting.
-
Vraag 4
Wanneer heeft u voor het eerst vernomen van de problemen en welke acties zijn sindsdien ondernomen? Hoe kan het dat een besluit met zo een grote impact pas op de dag zelf wordt genomen en gecommuniceerd? Was dit niet eerder te voorzien?
Begin oktober ben ik geïnformeerd over het besluit om verkeer zwaarder dan 60 ton niet meer toe te staan op de brug. De nog lopende inspecties zijn toen vervolgd en door Rijkswaterstaat zijn maatregelen voor herstel gepland, met als doel deze binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
Over het niet meer toestaan van verkeer zwaarder dan 3,5 ton ben ik geïnformeerd, nadat dit besluit in de vroege ochtend van 11 oktober is genomen.
Het besluit om per direct geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen. De wijze waarop besluitvorming is verlopen zal op een later moment worden geëvalueerd. -
Vraag 5
Op welke wijze moeten busdiensten nu over de Merwede komen?
De lijndienstbussen van het openbaar vervoer zijn zwaarder dan 3,5 ton en mogen niet over de Merwedebrug. Busdienstondernemer Arriva heeft mede na overleg met Rijkswaterstaat een nooddienstregeling ingesteld, waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via de A2 (Zaltbommel).
-
Vraag 6
Wat is de staat van het onderhoud van de Merwedebrug? Wanneer zijn de laatste inspecties verricht? Wat is de huidige stand van zaken met de haarscheurtjes? Is er sprake van een verhoogd veiligheidsrisico? Wat betekent dit voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug en de aanpak van de Merwedebrug zelf?
Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwedebrug is in dat kader van 2015 tot aan heden onderzocht. Daarbij zijn ook de huidige indicaties van scheurvorming gevonden. Door geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan en het op korte termijn uitvoeren van herstelmaatregelen er is er geen sprake van een verhoogd risico.
Voor zover ik nu kan overzien heeft dit geen consequenties voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug. -
Vraag 7
Wat wordt er gedaan om de Merwedebrug weer zo snel mogelijk open te stellen voor het (vracht)verkeer zwaarder dan 3,5 ton? Wanneer verwacht u de brug weer open te kunnen stellen? Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van Rijkswaterstaat dat versteviging aan de onderkant van de brug binnen nu en twee maanden kan beginnen? Kan dit worden versneld en zo ja, is met deze versteviging de veiligheid van de Merwedebrug gegarandeerd?
Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 8
Klopt het dat de kosten voor het omrijden minimaal € 500.000 per dag zijn?4 Zo nee, wat is dan de schade? Is de schade voor de transportsector überhaupt meegewogen in het besluit van gistermorgen om alle vrachtwagens van de Merwedebrug te weren?
Als gevolg van de stremming van de brug voor vrachtverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. Het genoemde bedrag kan ik vooralsnog niet beoordelen. Het besluit om geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid van (vaar)weggebruikers te waarborgen. Dat dit schade oplevert is helaas onvermijdelijk.
-
Vraag 9
Kunt u een beeld schetsen van de gevolgen van de afsluiting door toename van vrachtverkeer over lokale en provinciale wegen? Wat zijn de consequenties voor de (regionale) economie en bent u bereid om bedrijven en regionale vervoerders te ondersteunen bij de problemen die ze ondervinden?
Uit gesprekken met andere wegbeheerders in de regio en de politie blijkt dat er veel verkeer (zowel vrachtauto’s als personenauto’s) aan de files probeert te ontsnappen via provinciale en gemeentelijke wegen. Zo wordt er aanmerkelijk meer verkeer binnen de gemeente Gorinchem, in de kernen van Lexmond en Meerkerk en op provinciale wegen waargenomen. Een zelfde beeld is zichtbaar aan de zuidzijde van de Merwede.
Door overdag weer meer rijstroken beschikbaar te stellen op de A27 aan beide kanten van de brug, kan het verkeer daar beter doorstromen en zal de druk op provinciale en lokale wegen naar verwachting minder groot zijn.
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen. -
Vraag 10
Bent u bereid extra maatregelen te treffen om hinder voor de vrachtwagenchauffeurs en andere automobilisten op het traject A27 en/of de A2 en A59 tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn dat dan?
Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook wordt er gekeken of geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes uitgesteld kunnen worden tot na de reparatie. -
Vraag 11
In hoeverre ligt voor de verdere aanpak van de A27 het gevaar van vertraging op de loer nu de Merwedebrug haarscheurtjes blijkt te hebben? Kunt u deze vragen, gezien de ernst van de hinder voor het (vracht)verkeer op de A27, zo snel mogelijk beantwoorden, in ieder geval voor het notaoverleg MIRT?
De huidige bevindingen bij de brug hebben voor zover nu kan worden overzien geen invloed op de planning van de verdere aanpak.
13 oktober 2016 - 2 november 2016
20 dagen
Het bericht ‘1 op de 5 gecontroleerde vrachtwagens mag eigenlijk de weg niet op, volgens Belgisch onderzoek’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de Belgische cijfers omtrent technische mankementen van gecontroleerde vrachtwagens?1
Ja, deze cijfers zijn mij bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren?
Ja, ik deel deze mening. Het spreekt voor zich dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar opleveren voor de verkeersveiligheid. Een voertuig dat niet aan de permanente eisen van de Regeling Voertuigen voldoet, mag niet op de openbare weg rijden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom we deze cijfers in Nederland niet registreren? En deelt u de mening dat het tijd wordt om dat wel te gaan doen?
Conform richtlijn 2000/30/EG registreert Nederland de resultaten van technische controles van bedrijfsvoertuigen door de politie, met assistentie van de RDW. Elke twee jaar worden de resultaten door de RDW gerapporteerd aan de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Acht u de middelen waarover de inspectie beschikt toereikend om een registratiesysteem in Nederland effectief te laten functioneren?
Er zijn mij geen signalen bekend dat het huidige registratiesysteem in Nederland niet effectief zou functioneren. Wel is het zo dat rapportages van de verschillende lidstaten moeilijk zijn te vergelijken, omdat de classificatie van gebreken niet Europees is geharmoniseerd. Hier komt verandering in als de nieuwe richtlijn 2014/47/EU voor technische controles langs de weg in mei 2018 moet zijn geïmplementeerd. Dan worden de keuringspunten, wijze van beoordeling en classificatie van gebreken in klein, groot en gevaarlijk geharmoniseerd. Vanaf dat moment worden ook de rapportageverplichtingen van de lidstaten richting de Europese Commissie uitgebreid.
11 oktober 2016 - 2 november 2016
22 dagen
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het persbericht «CBR verbetert serviceniveau voor rijtesten» van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen van 27 september jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de gedachte dat sprake is van serviceverbetering als het aantal locaties van 53 teruggebracht wordt naar 30?
Het aantal locaties waar praktijkexamens worden afgenomen blijft 53. De locaties waar rijtesten worden afgenomen wordt teruggebracht van 53 naar 30 locaties. Het CBR heeft inmiddels op verzoek van de brancheorganisaties in beraad of een gefaseerde sluiting opportuun is. Met het terugbrengen van het aantal oproepplaatsen kan het gewenste niveau aan dienstverlening voor de specifieke doelgroep beter worden gerealiseerd. De 30 locaties zullen straks vaker open zijn, waardoor de doorlooptijden verkort kunnen worden en de klant meer gespreid over de week terecht kan. Bovendien kunnen hiermee de faciliteiten op het gewenste niveau gebracht worden, zoals goede toegankelijkheid voor minder validen en de borging van de privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
-
Vraag 3
Wanneer bent u door het CBR geïnformeerd over het voornemen om de «kwaliteitsslag» te maken? Hoe heeft u hierop gereageerd in de richting van het CBR?
De voorstellen van het CBR liggen in de lijn met de uitgangspunten die door het CBR zijn gehanteerd bij het brede locatiebeleid waaraan ik in 2013 mijn goedkeuring heb gegeven. De voorliggende plannen zijn hier een nadere invulling van voor de specifieke doelgroep van de rijtesten. Daar de dienstverlening niet (efficiënt) op het gewenste niveau van de uitgangspunten van het locatiebeleid kon worden gebracht zijn hier voorstellen voor ontwikkeld. Ik heb vastgesteld dat het CBR daarbij een goede afweging heeft gemaakt tussen bedrijfseconomische en maatschappelijke motieven. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om tot een goede dienstverlening voor alle klantgroepen te komen.
-
Vraag 4
Vindt u de verruiming van de openingstijden opwegen tegen de sluiting van 23 locaties? Zo ja, waarom?
Ja. het nieuwe locatiebeleid gaat uit van minder maar kwalitatief betere locaties en is gebaseerd op klantonderzoek. Door de afname van 53 naar 30 locaties kunnen de openingstijden worden verruimd en vaker rijtesten worden aangeboden, waarbij de landelijke dekking nog steeds goed blijft. Tevens zijn de 30 locaties goed toegankelijk voor minder validen en bieden privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
-
Vraag 5
Is er bij de sluiting van locaties ook gekeken naar de situatie van werkgelegenheid in het desbetreffende gebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze heeft dat meegewogen bij de genomen besluiten?
Binnen het CBR is geen sprake van werkgelegenheidseffecten omdat er geen vestigingen worden gesloten. Er zal wel een verschuiving optreden tussen de vestigingen.
-
Vraag 6
Hoeveel banen gaan per locatie bij deze reorganisatie verloren?
Geen. De deskundigen van het CBR blijven in dienst en blijven rijtesten afnemen. Sommigen op een andere locatie.
-
Vraag 7
Op welke wijze is deze reorganisatie besproken met belanghebbenden zoals personeel, rijschoolhouders en gemeenten? Voor wie is de «kwaliteitsslag» in positieve zin merkbaar?
Het besluit is besproken met het personeel en het is toegelicht in het periodieke overleg met de brancheorganisaties. Met name de klant profiteert van deze aanpassing omdat zij zeker kunnen zijn van een kwalitatief goed uitgeruste locatie waar zij de rijtest kunnen uitvoeren.
-
Vraag 8
Is bij de afwegingen ook rekening gehouden met de extra kosten die bezoekers, zoals mensen met autisme, van het CBR moeten maken?
Voor de meeste mensen blijven de 53 locaties gewoon open. De verandering geldt enkel voor de mensen die rijtesten moeten doen. Voor deze groep neemt weliswaar de reistijd toe, maar daar staan een verkorting van de doorlooptijd en verbetering van het serviceniveau op de 30 locaties tegenover.
26 september 2016 - 13 oktober 2016
17 dagen
De berichten ‘Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal’ en dat een jaar na Dieselgate blijkt dat alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. «Dieselgate 1st anniversary: all diesel car brands in Europe are even…
3. Bijvoorbeeld de antwoorden van de Duitse regering op vragen van enkel…
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1756
5. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3064
6. Voor een overzicht van de berichtgeving zie dossier «Opel Zafira» van…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal»1 en dat een jaar na Dieselgate alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen en met het onderliggende rapport van Transport & Environment?2 Kunt u de Kamer van een uitgebreide beleidsreactie op dit rapport voorzien? Zo nee, waarom niet?
Ja. In de vierde overzichtbrief over dieselfraude die u voor het AO Dieselfraude ontvangt zal ik reageren op dit rapport.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat er in Nederland 536.000 auto’s met Europese emissiestandaard Euro 5 en/of Euro 6 op de weg zijn, waarbij uit het rapport blijkt dat vier op de vijf Euro 5-modellen in de praktijk meer dan drie keer de maximale uitstootnorm voor stikstofoxiden (NOx) uitstoten, en dat twee derde van de Euro 6-modellen meer dan drie keer de norm van 80g/1.000km overschrijven?
Ik kan alleen aangeven dat er 1.037.328 dieselvoertuigen Euroklasse 5 en Euroklasse 6 in Nederland geregistreerd zijn. De percentages van deze auto die de norm overschrijden kan ik nog niet bevestigen, zie antwoord op vraag 1. Los van deze precieze percentages, ben ik het helemaal met de Kamer eens dat er iets gedaan moet worden aan de overschrijding van de uitstootnormen en daarom ben ik groot voorstander van de «real driving emission testprocedure (RDE)». Mijn ministerie pleit, samen met de RDW en TNO, in Brussel al jaren voor een betere testprocedure.
-
Vraag 3
Klopt het dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in Brussel pleit tegen het doorbreken van de connectie tussen testbedrijven en typegoedkeuringsinstanties aangezien in Nederland het testbedrijf en typegoedkeuringsinstantie beiden onder de RDW vallen en de RDW niet graag klandizie wil verliezen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?
Conform het BNC-fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft NL het standpunt uitgedragen dat NL het voorstel van de Commissie ondersteunt voor meer onafhankelijke en onpartijdige technische diensten, zodat de betrouwbaarheid van de typegoedkeuring wordt versterkt. De voorstellen dienen naar het oordeel van Nederland wel goed op effectiviteit en uitvoeringsconsequenties te worden beoordeeld. Ten aanzien van het voorstel van de Commissie om goedkeuringsinstanties geen activiteiten te laten verrichten die ook door technische diensten worden verricht, is het Nederlands standpunt dat zolang de kwaliteit, objectiviteit, onpartijdigheid en het voorkomen van belangenconflicten worden gewaarborgd, Nederland geen bezwaar ziet in de werkwijze zoals die nu door diverse goedkeuringsinstanties, waaronder de Nederlandse, wordt gehanteerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen het zorgdragen voor onafhankelijke testen en onafhankelijk vastgestelde en uit te geven boetes door de Europese Commissie, maar er juist voor pleit dat als de Commissie al een probleem constateert zij niet zelf daartegen mag optreden maar een typegoedkeuringsinstantie moet «verzoeken» om op te treden? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Moet na afgifte van de typegoedkeuring een check niet juist door een andere instantie dan die de typegoedkeuring heeft afgegeven worden uitgevoerd, zodat de onafhankelijkheid van deze check kan worden gewaardborgd?
Zoals u in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073), heeft kunnen lezen, is Nederland positief over het concept van de intercollegiale toetsing, zie ook vraag 6, en staat positief tegenover het opleggen van sancties, waar een afschrikwekkende werking vanuit kan gaan. Nederland ziet de gewenste verbetering het best gewaarborgd door middel van accreditatie van technische diensten door nationale accreditatie-instanties.
-
Vraag 5
Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen een peer-reviewsysteem, niet door andere typegoedkeuringsinstantie wenst te worden gecontroleerd, en daarmee de deur sluit voor het kunnen controleren dat EU-regels worden toegepast zoals ze zijn bedoeld? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Deelt u de mening dat wanneer de RDW zich aan de regels houdt er niets te verbergen is en de RDW juist een voorbeeldfunctie moet innemen? Zo nee, waarom niet?
In lijn met het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep nadrukkelijke steun uitgesproken vóór het voorgestelde peer review systeem («intercollegiale toetsing»).
-
Vraag 6
Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen gezamenlijke audits van testbedrijven en daarmee de deur sluit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven, waarbij iedereen aan dezelfde standaard gehouden wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?
Conform het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep juist nadrukkelijk gepleit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven. In dat kader heeft Nederland steun verleend aan het principe van peer reviews. Ook heeft Nederland steun uitgesproken voor het voorstel om, naast typegoedkeuringsinstanties, nationale accreditatie-instanties verantwoordelijk te maken voor de beoordeling en monitoring van technische diensten.
-
Vraag 7
Hoe verhoudt zich de «negatieve» inzet van de RDW in Brussel zich tot de «positieve» houding die u heeft ingenomen in de communicatie met de Kamer ten aanzien van de nieuwe voorstellen van de Europese Commissie en alle voorgaande punten in die voorstellen?
Nederland steunt juist het voorstel van de Commissie. Wel vindt Nederland dat er op onderdelen alternatieve oplossingsrichtingen mogelijk zijn om de effectiviteit en haalbaarheid van de voorstellen te vergroten. Het Nederlandse standpunt is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073).
-
Vraag 8
Bent u bekend met verschillende overzichten waarop helder staat aangegeven welke typegoedkeuringsinstantie voor bepaalde autotypen de typegoedkeuring heeft verleend, en waarop staat aangegeven dat de RDW bijvoorbeeld voor Opel-modellen typegoedkeuringen heeft afgegeven?3
Ja.
-
Vraag 9
Kunt u uw antwoord op eerdere vragen d.d. 3 maart 2016 herinneren, waarin u aangeeft dat na de berichtgeving van VRT over de Opel Zafira er is nagegaan of er door de RDW een typegoedkeuring is afgegeven, maar daarvan in het geval van de Zafira geen sprake van was?4 Zo ja, hoe verhoudt zich dat antwoord tot het antwoord op eerdere vragen d.d. 5 juli 2016 waarin u aangaf dat in het geval van de Opel Zafira de RDW wel degelijk de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven? Hoe verklaart u deze inconsistentie?5
Ja, dit komt voort uit het verschil tussen een overkoepelende typegoedkeuring (Whole Vehicle Type-Approval) en een deelgoedkeuring (emissiecertificaat).De RDW heeft voor de Opel Zafira de overkoepelende typegoedkeuring afgegeven. KBA is verantwoordelijk voor de afgifte van de deelgoedkeuring op emissiegebied voor de Opel Zafira.
-
Vraag 10
Verricht de RDW op dit moment zelf onderzoek naar verdachte modellen waarvoor de RDW een typegoedkeuring heeft afgegeven, waaronder de Opel Zafira die al eerder veelvuldig in opspraak is geweest?6 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten van dat onderzoek zo snel mogelijk delen?
In het RDW Testprogramma zijn voertuigen getest waarvoor de RDW een emissiecertificaat heeft afgegeven. De Opel Zafira is niet meegenomen in het testprogramma van de RDW, omdat dit emissiecertificaat is afgegeven door het KBA.
-
Vraag 11
Bent u bereidt de RDW te verzoeken de overkoepelende typegoedkeuring van de verdachte modellen zoals de Opel Zafira in te trekken en/of op te schorten, tenzij de fabrikanten overgaan tot een verplichte terugroepactie voor de verdachte modellen, zodat deze auto’s aangepast kunnen worden en deze niet langer beduidend meer schadelijke stoffen uitstoten dan wettelijk is toegestaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Zolang de inbreuk op de wettelijke verplichtingen nog niet onomstotelijk vaststaat, zoals in de zaak van Opel Zafira goedkeuring aan de orde is (het KBA-onderzoek naar een mogelijke schending door Opel AG loopt nog), is het te vroeg om tot een mogelijke terugroepverplichting over te gaan. Een intrekking van een typegoedkeuring terwijl het onderzoek nog loopt, of een opschorting is niet mogelijk omdat daar geen wettelijke grondslag voor bestaat. Een dergelijk besluit zou onrechtmatig zijn en zou dan ook geen stand kunnen houden voor de rechter. Ik kan de RDW om deze redenen niet vragen om desondanks tot intrekking over te gaan.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven wanneer het onderzoek van TNO en de RDW naar praktijkemisses afgerond is en de resultaten daarvan bekend worden? Kunt u er zorg voor dragen dat dit voorafgaand aan het Algemeen overleg Dieselfraude gebeurt? Zo nee, waarom niet? Kunt u voorts aangeven of de RDW ook de achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model publiceert? Zo nee, waarom niet?
De RDW heeft in september 2016 het onderzoek afgerond van de 30 voertuigen waarvoor zij het emissiecertificaat heeft afgegeven. De achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model zijn opgenomen in een rapport. Ik verwacht uw Kamer voor het AO Dieselfraude van 27 oktober over de resultaten te kunnen informeren.
-
Vraag 13
Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie overweegt om tegen een aantal lidstaten zogenaamde inbreukprocedures (een juridisch proces dat de Commissie kan starten in het geval een lidstaat EU-wetten niet goed uitvoert) te starten wanneer deze lidstaten niet snel maatregelen nemen tegen sjoemeldiesels? Zo ja, staat Nederland op de nominatie van de Commissie, welke gevolgen zou een dergelijke procedure met zich meebrengen en wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid bij de Commissie informatie hierover in te winnen?
Ja, Nederland staat niet op de nominatie van de Commissie.
-
Vraag 14
Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie stelt dat Volkswagen de «Consumer sales and guarantees directive» en de «Unfair commercial practices directive» heeft overtreden en dat dit zou kunnen leiden tot schadeclaims van automobilisten en consumentenorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u reeds in gesprek met consumentenorganisaties over eventuele schadeclaims voor getroffen automobilisten en bent u van mening dat, en voorts bereid om, er zorg voor te dragen dat consumenten een schadevergoeding (moeten) krijgen wanneer zij het slachtoffer zijn geworden van bedrog van Volkswagen en andere autofabrikanten? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De Europese Commissie heeft onlangs via een persbericht laten weten met Volkswagen de afspraken te hebben gemaakt om de dieselauto’s waar nodig te herstellen. Consumenten ontvangen voor het einde van dit jaar daarover bericht en de auto’s worden uiterlijk in de herfst van 2017 gerepareerd. De Consumentenbond heeft op 29 september jl. een aanvraag aan de Autoriteit Consument en Markt gedaan om onderzoek te doen naar en handhavend op te treden jegens Volkswagen. De ACM heeft dit verzoek in behandeling genomen. ACM onderkent het belang van een coördinerende rol van de Europese Commissie op dit dossier. Het is effectiever als de landen samen optrekken en kennis delen en uitwisselen, in plaats van ieder voor zich. ACM zal zich daarin positief opstellen.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
-
Vraag 16
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het gesprek dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu met twee leden van de Enquêtecommissie emissiemetingen in de automobielsector van het Europees parlement voert op 12 oktober 2016?
Ja.
26 september 2016 - 24 oktober 2016
28 dagen
Problematiek rondom onveilige scootmobiels |
|
Vera Bergkamp (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Meeste ongevallen scootmobiel door omvallen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het aantal ongevallen met een scootmobiel in het afgelopen jaar? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel dit er waren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit te onderzoeken?
In 2015 zijn 41 er verkeersdoden gevallen onder gemotoriseerde invalidenvoertuigen, waaronder scootmobielen2. In 2015 zijn 2700 mensen behandeld op een spoedeisende hulpafdeling van een ziekenhuis na een ongeval waarbij een scootmobiel betrokken is geweest, hiervan werden 800 mensen opgenomen in het ziekenhuis (bron: VeiligheidNL).
-
Vraag 3
In hoeverre ontvangt u signalen dat er ongelukken gebeuren met scootmobiels met drie wielen, die voorkomen hadden kunnen worden als de scootmobiels stabieler waren? Zo ja, hoe vaak komen dergelijke ongelukken voor?
De precieze relatie tussen de ongevallen en technische eigenschappen is nog niet goed te leggen. Er is onderzoek verricht door VeiligheidNL, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder mensen die op de Spoedeisende Hulp (SEH) terechtkomen vanwege een scootmobielongeval. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat de ongevallen aan een combinatie van factoren toe te schrijven zijn, zoals de toestand van de weg, de stabiliteit van de scootmobiel en de rijvaardigheid van de bestuurder. Uit de studie bleek dat bij 20% van de slachtoffers de wielen op ongelijke hoogte kwamen te staan (bijvoorbeeld een schuine stoeprand of een hobbel of kuil in de weg), waardoor de scootmobiel is gekanteld. Bij 16% was men aangereden door iemand anders. Bij 15% botste men ergens tegenop en bij 14% van de slachtoffers was er sprake van een bedieningsfout.
Momenteel voert SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een dieptestudie uit naar scootmobielongevallen. In dit onderzoek wordt verder ingezoomd op de oorzaak van het ongeval. Het onderzoek beoogt ook meer inzicht te verschaffen in de rol van het aantal wielen van een scootmobiel bij een ongeval. De Minister van I en M verwacht eind 2017 de resultaten van dit onderzoek. -
Vraag 4
In hoeverre deelt u de mening dat een scootmobiel met drie wielen een groter gevaar kan vormen voor de bestuurder in vergelijking met een scootmobiel met vijf wielen, bijvoorbeeld kijkend naar de stabiliteit van het voertuig?
Deze mening is op basis van de beschikbare onderzoeken niet te onderbouwen. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 3. Wel zijn de voor- en nadelen van een scootmobiel met 3, 4 of 5 wielen op een rij gezet binnen het programma Blijf Veilig Mobiel3. Binnen dit programma is een keuzewijzer (in de vorm van brochure en in digitale versie) opgesteld om mensen te ondersteunen bij het uitzoeken van een scootmobiel. Hierin is ook aandacht voor de stabiliteit van scootmobielen. Daarnaast is binnen dit programma ook een cursus-handleiding «scootmobieltraining» ontwikkeld en naar alle gemeenten gestuurd.4
-
Vraag 5
In hoeverre bent u van mening dat een gemeente correct handelt wanneer zij de vraag om een veilige scootmobiel met vijf wielen naast zich neerlegt en in plaats daarvan een onveilige scootmobiel met drie wielen uitgeeft? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. In zijn algemeenheid draagt de gemeente verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de aan ingezetenen verstrekte voorzieningen van maatschappelijke ondersteuning. De voorzieningen dienen op grond van de Wmo 2015 veilig, doeltreffend, doelmatig en cliëntgericht te zijn; deze eisen dienen te worden doorvertaald via de inkoopcontracten naar leveranciers. Deze leveranciers zijn op basis van de Wmo 2015 en de Wet op de medische hulpmiddelen en de daarbij behorende besluiten ook direct gehouden aan de daarin vastgelegde kwaliteitseisen.
De wettelijke opdracht in de Wmo 2015 om waar nodig de zelfredzaamheid en participatie van een ingezetene te ondersteunen met een passende voorziening, brengt met zich mee dat de gemeente zich in individuele situaties ook een oordeel vormt over het vermogen van betrokkene om zich met een scootmobiel in het verkeer te begeven. De gemeente kan hierbij niet in de plaats treden van de verantwoordelijkheid van de aanvrager zelf, maar kan wel het gesprek voeren over veiligheid en wijzen op de risico’s ten aanzien van veiligheid en het belang van rijvaardigheid. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 kan de gemeente ook een scootmobieltraining aanbevelen of organiseren via Blijf Veilig Mobiel voor de inwoners die een scootmobiel hebben en/of krijgen indien de gemeente dit nodig acht5. -
Vraag 6
Heeft u ook signalen ontvangen dat gemeenten dit verzoek naast zich neerleggen? Zo nee, bent u bereid hier specifiek navraag naar te doen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven in hoeverre het aantal uitgiften van scootmobiels met drie of vijf wielen veranderd is in het afgelopen jaar in vergelijking met het aantal uitgiften van voor de decentralisaties?
Nee. Deze informatie op landelijk niveau is niet beschikbaar.
-
Vraag 8
In hoeverre deelt u de mening dat er mogelijkerwijs zorgkosten voorkomen kunnen worden door de uitgifte van scootmobiels die wel veilig zijn en daarmee bijdragen aan de veiligheid?
Ik deel het belang van veilige voorzieningen en de stelling dat onveilige voorzieningen kunnen leiden tot extra zorgkosten. Het is dan ook van belang om een verdiepend inzicht te krijgen in de factoren die de veiligheid met name bepalen en op grond daarvan waar nodig gerichte maatregelen te treffen. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke concrete acties u wilt ondernemen om te voorkomen dat scootmobiels met drie wielen worden uitgegeven terwijl de gebruiker minder risico loopt bij scootmobiels met vijf wielen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven of scootmobiels op systematische wijze gekeurd worden als zijnde consumentenproduct? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de markt verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?
Afhankelijk van de bestemming en het beoogd gebruik dat de fabrikant aan een scootmobiel geeft, kan er sprake zijn van een medisch hulpmiddel. Indien er sprake is van een medisch hulpmiddel, dan dient dit te voldoen aan de Europese richtlijn voor medische hulpmiddelen, naast eventuele andere wetgeving zoals in het geval van scootmobiels de Wegenverkeerswet. Hoeveel wielen een scootmobiel moet hebben, wordt niet in de wetgeving voor medische hulpmiddelen voorgeschreven. Wel dat de fabrikant een risicoanalyse moet hebben gedaan, waarmee hij aantoont dat de baten van het gebruik van het medisch hulpmiddel opwegen tegen de risico’s.
Daarnaast neemt een bestuurder van een scootmobiel deel aan het verkeer en dient zich zodoende te houden aan de vereisten die ook voor andere weggebruikers gelden. Een scootmobiel kan voldoen aan de wettelijke vereisten die aan medische hulpmiddelen worden gesteld en in dat kader veilig worden geacht door de IGZ. De risico’s in de praktijk worden ook bepaald door andere omstandigheden zoals de toestand van de weg en de verkeerssituatie, in combinatie met de rijvaardigheid van betrokkene. Deze risico’s vallen buiten het toezicht van de IGZ. -
Vraag 11
Kunt u aangeven of scootmobiels gekeurd worden als zijnde voertuig voor de openbare weg? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de weg verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?
Scootmobiels vallen in de categorie gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Hiervoor gelden geen toelatingseisen, zoals die wel voor andere motorvoertuigen gelden. Wel gelden er permanente eisen waaraan het voertuig moet voldoen. Deze staan in de Regeling voertuigen; de agent op straat kan op deze eisen controleren. Deze permanente eisen betreffen de constructie, de remmen, stuurinrichting, verlichting, etc. Wanneer een scootmobiel aan de permanente eisen voldoet, dan wordt deze geacht veilig te zijn bij normaal gebruik.
Bij het rijden op een scootmobiel zijn er aantal zaken waarop gelet moet worden, die bij andere voertuigen in veel mindere mate gelden. Zo is het belangrijk een stoep/drempel altijd recht op en af te rijden, als het kan daar waar een verlaging in de stoep zit en moeten bochten rustig worden genomen. Het is naar huidig inzicht dus niet zo dat er gevaarlijke en onstabiele scootmobiels op de markt komen, maar het komt wel voor dat een scootmobiel niet op de juiste wijze wordt bestuurd.
Om dit te voorkomen worden er op veel plaatsen cursussen aangeboden voor het rijden op de scootmobiel zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 en 5. Ik ben geen voorstander van een rijbewijsplicht. De overheid vindt het belangrijk dat gehandicapten en ouderen zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn.
20 september 2016 - 11 oktober 2016
21 dagen
Ernstige klachten van bewoners door de aanleg van extra rijstroken en een tunnel op de A9 (Gaasperdammerweg) in Amsterdam |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?
Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?
Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats. -
Vraag 3
Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.
-
Vraag 4
Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?
Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?
Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie. -
Vraag 6
In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord bij vraag 5
-
Vraag 7
Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?
Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.
-
Vraag 9
Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?
Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd. -
Vraag 10
Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?
Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur. -
Vraag 11
Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?
Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.
-
Vraag 12
Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?
Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners. -
Vraag 13
Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?
Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.
9 september 2016 - 7 oktober 2016
28 dagen
Het bericht dat de verkoop van elektrische en hybride auto’s fors is afgenomen |
|
Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verkoop auto’s met stekker zakt in»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u dit bericht?
De verkoop van volledig elektrische auto’s in Nederland maakt al jaren een stabiele groei door. Wel loopt de verkoop van auto’s met een stekker terug ten opzichte van 2015. 2015 Was een jaar waarin er ten opzichte van 2014 een stijging van 95% in de verkoop van (semi-)elektrische auto’s was waar te nemen. Bij het antwoord op vraag 5 is de groeicurve elektrische auto’s tot en met augustus 2016 weergegeven. Eind 2014 was het totaal aantal elektrische auto’s 43.762, eind 2015 87.531 en eind augustus 2016 95.088.
Nederland staat op dit moment nog steeds in de top vijf van de wereldranglijst qua marktaandeel van (semi-)elektrische auto’s. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting van de RAI Vereniging dat de terugloop in de verkoop van elektrische en hybride auto’s te wijten is aan de stijging van de bijtelling per 1 januari 2016? Zo ja, is dit het effect wat u heeft beoogd met de stijging van de bijtelling?
Vanwege het hogere praktijkverbruik van plug-in hybride auto’s (PHEV’s) is fiscaal stimuleren van deze voertuigen niet meer vergroenend. Het kabinet heeft er daarom – met instemming van het parlement – voor gekozen PHEV’s steeds meer als reguliere auto’s te behandelen. Om die reden is het bijtellingspercentage voor PHEV’s per 1 januari 2016 verhoogd van 7 naar 15. Dit is overigens nog altijd een stuk lager dan de bijtelling op conventionele zuinige auto’s, die met ingang van 1 januari van dit jaar 21% is geworden.
Daarnaast handhaaft het kabinet het lage bijtellingspercentage van 4 voor nulemissieauto’s tot en met 2020. Omdat het bijtellingspercentage voor nulemissieauto’s niet wijzigt, wordt het relatieve voordeel voor deze voertuigen versterkt. De groei van het aantal nieuwverkopen van volledig elektrische auto's is stabiel en zal naar verwachting – onder andere door deze relatieve versterking van de stimulering – de komende jaren toenemen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de overheid de verkoop van elektrische en hybride auto’s juist moet stimuleren, conform de moties Jan Vos c.s. en Groot?2 3 Zo nee, waaraan wijt u het dan?
In Autobrief II heeft het kabinet vastgesteld dat vol inzetten op Europees bronbeleid niet alleen het meest effectief maar ook het meest efficiënt is om een reductie van CO2-uitstoot op het terrein van de personenmobiliteit en de transitie naar emissievrij rijden vorm te geven. Europese normen geven de grootste milieuwinst per euro en dwingen autofabrikanten een groter aandeel van hun wagenpark te hybridiseren dan wel te elektrificeren. Nederland zet in Europees verband daarom sterk in op het verder aanscherpen van deze emissienormen. Ook uit het IBO CO2 blijkt dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nulemissievoertuigen.
Dat neemt niet weg dat het te verdedigen is om bepaalde technologische innovaties aanvullend nationaal te stimuleren. De innovaties krijgen hierdoor meer tijd zich te ontwikkelen tot alledaagse technieken. Hierbij kan worden gedacht aan de verbetering van accu’s of de verbetering van de laadinfrastructuur. Fabrikanten hebben voldoende tijd nodig voor de benodigde technologische en om organisatorische ontwikkelingen vorm te geven. Ook de consument heeft tijd nodig om de nieuwe technieken te adapteren.
In de brieven als antwoord op de moties Vos c.s. respectievelijk Groot (Kamerstuk 33 043, nr. 68 en Kamerstuk 32 800, nr. 43) heb ik aangegeven dat ik stevige ambities heb op het terrein van elektrisch vervoer, in lijn met het Energieakkoord. Deze ambities zijn tevens opgenomen in de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016–2020 die ik samen met partijen uit het Formule E-Team in april van dit jaar heb getekend en ook naar uw Kamer heb gezonden. Ik heb in de brief van 6 juni 2016 (Kamerstuk 32 800, nr. 43) met betrekking tot motie Groot aangegeven dat ik uw Kamer in het najaar verder informeer over de uitvoering van deze motie.
Ten slotte is uit metingen gebleken dat bij PHEV’s met een dieselmotor, als deze voertuigen daadwerkelijk rijden op deze dieselmotor, sprake is van hoge emissies van stikstofoxiden. Uw Kamer is daarover eerder geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 220 en Kamerstuk 31 209, nr. 173). Het aanvullend stimuleren van deze categorie voertuigen is daarom niet op zijn plaats. -
Vraag 5
Is er een verschil in de ontwikkeling van de verkoop van volledig elektrische auto’s en hybride auto’s? Zo ja, hoe kan dit verschil worden verklaard?
Onderstaand is de ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen in Nederland grafisch weergegeven. Het betreft hier de registratiecijfers, op basis van de gegevens van de RDW. In de grafiek is te zien dat volledige elektrische voertuigen (oranje) een stabiele groei doormaken. Het aantal PHEV’s is in de periode 2013 t/m 2015 flink gestegen, met een piek eind 2015.
Vanaf 2016 is de groei van het aantal PHEV’s een stuk lager en volgt ongeveer de groeilijn van volledig elektrische voertuigen.
Het verschil in groei van PHEV’s tussen 2015 en 2016 kan – zoals in antwoord 3 is beschreven – deels worden verklaard aan de hand van wijzigingen in de autogerelateerde belastingen per 1 januari 2016. -
Vraag 6
Hoe verklaart u het feit dat de verkoop van auto’s met een stekker in de rest van de Europese Unie wel stijgt?
De verkoop van elektrische personenauto’s stijgt niet overal in de Europese Unie. Gemiddeld genomen over de hele EU is in juli 2016 het aantal nieuwregistraties van elektrische personenauto’s met 11% afgenomen ten opzichte van juli 2015. Van de 28 EU-landen is het aantal nieuwregistraties van elektrische personenvoertuigen in Oostenrijk, België, Estland, Finland, Ierland, Roemenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk (enigszins) gestegen ten opzichte van juli 2015, in alle overige landen is het aantal nieuwregistraties gedaald over dezelfde periode (bron: http://www.eafo.eu/eu).
In sommige van deze landen bestaan (niet)financiële stimuleringsmaatregelen voor elektrische voertuigen, zie ook het antwoord op vraag 7. Stimuleringsmaatregelen leiden echter niet altijd tot een verhoging van de nieuwverkopen van elektrische voertuigen. Andere aspecten spelen ook een rol in de afweging van de individuele autokoper (zowel zakelijk als particulier), zoals het effect van de specifieke financiële maatregelen op de Total Cost of Ownership 4in een specifiek land of een specifieke situatie en het aantal beschikbare (snel)laadpalen in een land. -
Vraag 7
Kunt u inzicht geven in de (stimulerings)maatregelen in naburige EU-lidstaten die klaarblijkelijk niet tot effect hebben dat de verkoop verlaagt maar in veel gevallen de verkoop juist verhogen? Zo nee, waarom niet?
Een aantal Europese landen geeft financiële en niet-financiële prikkels om de aanschaf van een elektrische auto te stimuleren. Zoals uit het antwoord op vraag 6 blijkt, verschillen de ontwikkelingen en omstandigheden per land sterk. Ook conjuncturele ontwikkelingen kunnen hierbij een grote rol spelen. Een vergelijking met andere landen is om die reden niet één op één te maken.
Sommige landen geven een voordeel in de motorrijtuigenbelasting (MRB), variërend van een (in tijd beperkte) korting (bijvoorbeeld Duitsland) tot een volledige vrijstelling (Noorwegen en Nederland). Ook kennen veel landen een financiële stimulans bij aankoop. Landen met een hoge BPM (Denemarken, Nederland en Noorwegen) kiezen doorgaans voor een vrijstelling van BPM. Landen zonder of met een lage BPM kiezen doorgaans voor een stimulans in de vorm van een aankoopsubsidie (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk). Beide instrumenten dragen bij aan de verbetering van de Total Cost of Ownership van elektrische auto's. Noorwegen kent een vrijstelling van btw voor de aankoop van volledige elektrische voertuigen. Volgens de mij beschikbare informatie is Noorwegen bezig dit instrument uit te faseren. Deze financiële stimulans is binnen de Europese Unie niet toegestaan op basis van de Europese btw-regels. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het stimuleren van elektrisch vervoer bijdraagt aan zowel het halen van de klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 als aan het gezonder maken van de lucht voor mensen in onder andere steden en woonachtig langs knelpunten op snelwegen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Hoe verhoudt zich deze terugloop van het aantal verkochte schone auto’s met het halen van de voor Nederland geldende klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 en tot de doelstellingen uit het Energieakkoord? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?
Zoals op 10 juli 2015 aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 30 196, nr. 353), wordt in het kader van afspraken uit het Energieakkoord waar mogelijk ingezet op het overschakelen op elektrische aandrijflijnen, waarbij uitlaatgassen vrij zijn van stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid en van CO2. Een dergelijke overgang kost tijd. Op de korte termijn mag een relatief beperkte bijdrage worden verwacht van de verkoop van elektrische voertuigen aan het halen van de klimaatdoelstellingen en de verbetering van de luchtkwaliteit in heel Nederland.
Daarom zet het kabinet er zich tevens voor in om door Europees bronbeleid conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor schoner en zuiniger te maken. Door de invoering van de Real Driving Emissions testprocedure, waarbij voertuigen voor de typekeuring met mobiele apparatuur op de weg worden gemeten, moet bij deze auto’s de uitstoot van schadelijke stikstofoxiden de komende jaren worden teruggedrongen. Het vaststellen van een Europese CO2-norm voor personenauto’s voor de periode na 2021 stimuleert bovendien om personenauto’s zuiniger te maken. -
Vraag 10
Hoe verhoudt zich voorts deze terugloop van het aantal verkochte auto’s met het behalen van de door de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) als «gezond» aangemerkte luchtkwaliteitsniveaus in heel Nederland? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Is dit bericht reden voor u om staand beleid aan te passen of nieuw beleid te initiëren? Zo ja, hoe zal dit eruit zien? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot de eerder genoemde moties?
Zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, heb ik uw Kamer eerder dit jaar geïnformeerd over de stevige ambities van dit kabinet op het terrein van volledig elektrisch rijden. Met de Wet uitwerking Autobrief II zet het kabinet vol in op Europees bronbeleid en daarnaast op het stimuleren van nulemissieauto’s. In het najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de verdere uitwerking van de motie Groot, die het kabinet verzoekt om met het Formule E-Team een gezamenlijk plan op te stellen om elektrisch rijden voor particulieren bereikbaar en aantrekkelijk te maken, en daarbij in het bijzonder ook aandacht te geven aan de opbouw van voldoende oplaadinfrastructuur en een visie op de laadinfrastructuur op te stellen.
24 augustus 2016 - 26 september 2016
33 dagen
Het bericht ‘Sjoemelsoftware Volkswagen: update auto’s helpt niet bij Audi Q5’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Details omitted in Renault emissions report. Fears of government leniency because of carmaker stake», ft.com (23 augustus 2016)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Sjoemelsoftware Volkswagen: update auto’s helpt niet bij Audi Q5»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat, wanneer consumenten gevraagd wordt een software update te laten uitvoeren zodat illegale software kan worden verwijderd onder de belofte dat dit niets zal afdoen aan de prestaties van de auto, het onacceptabel is als dit toch het geval blijkt te zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies verbindt u hieraan?
Als een fabrikant belooft dat een software update niets zal afdoen aan de prestaties van een auto, dan moet die fabrikant dat nakomen. Het is aan de Duitse typegoedkeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesambt (KBA) om te beoordelen of in het geval van de Audi Q5 de voorgestelde oplossing voldoet. Op verzoek van uw Kamer2 laat ik de RDW en TNO een second opinion uitvoeren bij Volkswagen. Ik verwacht binnenkort de resultaten hiervan.
-
Vraag 3
Weet u of er in Nederland ook auto’s op de weg zijn, al dan niet van het type Audi Q5, waarvan door derden, zoals de in het bericht genoemde Italiaanse consumentenorganisatie, is aangetoond dat ze slechter presteren na de software update dan daarvoor, waardoor er aanleiding is om tot een herkeuring over te gaan? Zo nee, gaat u dit zo snel mogelijk onderzoeken? Zo ja, kunt u aangeven om welke auto’s het gaat en wat de vervolgprocedure is?
Het is aannemelijk dat auto’s van het onderzochte type Audi Q5 ook in Nederland op de weg zijn. Ik heb geen informatie over andere autotypen die na een software update in verband met de emissies slechter presteren dan daarvoor. Zoals bij vraag 2 aangegeven is het aan het KBA om te beoordelen of de voorgestelde oplossing bij de Audi Q5 voldoet.
-
Vraag 4
Is het mogelijk om deze typen auto’s, waarover twijfel is gerezen, ook hier in Nederland te onderwerpen aan een herkeuring door een onafhankelijke instantie, zodat de resultaten van onderzoeken van derden kunnen worden geverifieerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om hiertoe over te gaan, bijvoorbeeld door TNO te vragen deze typen auto’s aan een onafhankelijke test te onderwerpen en de resultaten daarvan openbaar te maken?
Op zich is het mogelijk om een herkeuring uit te voeren bij auto’s die een recall hebben ondergaan, maar dit is primair de verantwoordelijkheid van de typegoedkeuringsautoriteit die de typegoedkeuring heeft verleend. In dit geval is dit het KBA. Bij de Audi Q5 doen RDW en TNO een second opinion zoals in antwoord 2 ook gemeld.
-
Vraag 5
Staat u in contact met Volkswagen en/of andere autofabrikanten over of er in Nederland nieuwe terugroepacties komen voor auto’s die discutabel presteren na de reeds uitgevoerde software update, zoals auto’s van het type Audi Q5? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn worden Nederlandse consumenten daarover ingelicht?
Voor het vormen van de bij vraag 2 genoemde second opinion brengen de RDW en TNO binnenkort een bezoek aan Volkswagen om de software update te bespreken. Daarbij zal aan de orde komen in hoeverre de voertuigprestaties na de software update verschillen met daarvoor.
-
Vraag 6
Pleit u er, indien u in contact staat met Volkswagen en/of andere autofabrikanten over eventuele nieuwe terugroepacties bij deze bedrijven, voor dat consumenten worden gecompenseerd voor eventueel waardeverlies van hun voertuig en/of andere nadelige gevolgen van een uitgevoerde software update, wanneer dit eenmaal geverifieerd is door een onafhankelijk instantie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kun u reeds aangeven hoe deze compensatie vorm kan krijgen?
Zoals eerder in antwoord op vragen van uw Kamer gemeld3 krijgt de Europese voertuigeigenaar, in tegenstelling tot de Amerikaanse eigenaar, van een dieselauto waarmee is gefraudeerd geen financiële compensatie. Eurocommissaris Bieńkowska heeft Volkswagen er op aangesproken om ook de Europese voertuigeigenaar te compenseren. Klanten die niet tevreden zijn met het ontbreken van compensatie kunnen naar de civiele rechter.
-
Vraag 7
Vinden er überhaupt controles plaats door de typegoedkeuringsinstantie of een andere (onafhankelijke) instantie, nadat er bij een auto een software update heeft plaatsgevonden die mogelijkerwijs gevolgen kan hebben voor de prestaties van de auto in termen van gebruik en/of de hoeveelheid schadelijke uitstoot voor mens en milieu? Met andere woorden: wordt er wel gecontroleerd of de software update tot het gewenste effect leidt? Zo ja, wat is daarvan tot nu toe het resultaat en heeft dit ooit aanleiding gegeven tot actie? Zo nee, waarom niet en deelt u de mening dat deze controle wel degelijk plaats zou moeten vinden?
Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat ook deze kwestie rondom geüpdatete auto’s laat zien dat het in het leven roepen van een vorm van onafhankelijk Europees toezicht gewenst is, zodat er altijd een second opinion kan worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven wat hierop de voortgang is en wat u doet om deze stap te bevorderen?
Uw Kamer heeft de regering per motie4 gevraagd in Europees verband te pleiten voor adequaat toezicht en adequate handhaving op Europees niveau. Ik breng dit in tijdens de onderhandelingen over de nieuwe Kaderverordening Markttoezicht en Typegoedkeuring van motorvoertuigen.
-
Vraag 9
Bent u bekend met het bericht «Details omitted in Renault emissions report»?2
Ja.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat uit een Frans overheidsonderzoek enkele Renault modellen negen tot elf maal hogere waarden stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan is toegestaan en dat het erop lijkt dat Renault de NOx-filter heeft geoptimaliseerd zodat deze beter presteert onder testcondities?
Uit het Franse rapport «Rapport final de la commission indépendante mise en place par la Ministre Ségolène Royal après la révélation de l’affaire Volkswagen» (29 juillet 2016)6 blijkt inderdaad dat bij enkele geteste Renault modellen (Euro 6) (in de praktijk) emissies optreden die een factor 7 tot 11 hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Franse onderzoekcommissie geeft in haar rapport aan dat het gebruik van illegale middelen niet is aangetoond.
-
Vraag 11
Kunt u daarnaast bevestigen dat er ook andere automerken, waaronder Fiat, niet goed uit het Franse overheidsonderzoek komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequenties heeft dit?
Bovengenoemd Franse onderzoek laat zien dat ook bij andere automerken, waaronder Fiat, hoge emissies optreden. Het gevolg hiervan is dat deze auto’s veel vervuilender zijn dan op grond van de typekeuringsnorm mag worden verwacht en dat deze auto’s hierdoor een grotere belasting vormen voor het milieu. Om ervoor te zorgen dat nieuwe dieselauto’s in de praktijk schoner worden, heeft Nederland de afgelopen jaren – met succes – sterk ingezet in Brussel op het zo snel mogelijk invoeren van de nieuwe Real Driving Emissions testmethode (RDE).
-
Vraag 12
Hoe beoordeelt u de bewering dat de Franse overheid terughoudend is geweest met het openbaar maken van het rapport waar het bericht melding van maakt? Staat u in contact met uw Franse collega hierover? Bent u bereid uw Franse collega te vragen zo snel mogelijk volledige openheid van zaken te geven over deze aantijgingen?
Ik deel deze mening. De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie daarom geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. Ik wacht de reactie van de Commissie af. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat er informatie door een Europese overheid bewust wordt achtergehouden om imagoschade van een bedrijf te voorkomen waar de diezelfde overheid aandelen in heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven of, en zo ja hoe, u in Europees verband uw collega hierop zal aanspreken mochten de beweringen steekhouden?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Staat u in contact met Renault (Nederland) en/of de Renaultdealers in Nederland om na te gaan of dit, en zo ja welke, gevolgen heeft voor Nederlandse consumenten? Zo ja, kunt u aangeven of u terugroepacties verwacht en wanneer consumenten hierover duidelijkheid wordt geboden? Zo nee, wanneer treedt u in contact met Renault over deze kwestie?
Het is de verantwoordelijkheid van de typekeuringsautoriteit die de Europese goedkeuring voor een voertuigtype heeft afgegeven om in actie te komen als de emissies van een voertuig niet aan de Europese eisen voldoen. Ik heb geen indicatie dat er door de, in dit geval Franse, typekeuringsautoriteit een terugroepactie wordt ingeroepen voor de Renault modellen waar het om gaat. Er is op dit moment dan ook geen aanleiding contact op te nemen met Renault (Nederland) en/of de Renaultdealers in Nederland.
24 augustus 2016 - 26 september 2016
33 dagen
De Volkswagen dieselgate |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieel Dagblad, 23 augustus 2016
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Dieselschandaal Volkswagen dreigt opnieuw op te laaien»1 waarin staat dat de update van de Audi Q5 tot gevolg heeft dat de testemissies stijgen in plaats van dalen en het bericht «Rapport uitstoot Renault verzweeg belangrijke details»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de Duitse consumentenorganisatie VZBV dat Volkswagen de uitstoot van modellen die een update hebben gekregen onafhankelijk dient te laten testen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid u in Europa in te zetten voor zo’n onafhankelijke test van automodellen van alle fabrikanten die in verband met te hoge emissies teruggeroepen worden?
Europese wetgeving vereist dat de Duitse typekeuringsautoriteit KBA de door Volkswagen voorgestelde aanpassingen eerst goedkeurt, voordat de update wordt doorgevoerd. Voor het verkrijgen van deze goedkeuring moet Volkswagen testen uitvoeren. Een onafhankelijke technische dienst ziet er hierbij op toe dat dit op de juiste wijze gebeurt. De modellen die voor een software update worden teruggeroepen, worden dus al onder de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke partij getest. In deze systematiek past het niet dat een lidstaat een door een andere lidstaat afgegeven goedkeuring gaat hertesten. Op verzoek van uw Kamer3 voeren de RDW en TNO wel een second opinion uit naar de door KBA goedgekeurde oplossing. De RDW en TNO brengen hiertoe een bezoek aan Duitsland. Ik verwacht de resultaten hiervan op korte termijn.
-
Vraag 3
Wat betekent de hogere uitstoot van de Audi Q5 na de update in testomstandigheden voor de nieuwe praktijkemissies van de Audi Q5?
Het is aan de KBA om de door Volkswagen voorgestelde aanpassing te onderzoeken en te bezien of de aanpassingen leiden tot prestaties die binnen de gestelde marges liggen. De software update zorgt er in dit geval voor dat de aangepaste modellen tijdens de typekeuringstest op de rollenbank aan de Euro-5 NOx-norm van 180 mg/km voldoen. Dit betekent echter niet dat de emissies van de aangepaste auto’s in de praktijk ook aan deze waarde voldoen. Euro-5 dieselpersonenauto’s stoten in de praktijk gemiddeld 500 mg/km uit, dat wil zeggen ongeveer drie keer de norm. Nederland heeft de Europese Commissie er tijdens het Nederlandse voorzitterschap op aangesproken dat de praktijkemissies van stikstofoxiden door nieuwe dieselauto’s zoveel hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Europese Commissie heeft hierop aangegeven zo snel mogelijk meer duidelijkheid te geven over de interpretatie van wet- en regelgeving omtrent deze bepaling.
-
Vraag 4
Is bekend of er meer modellen van de Volkswagen-groep zijn waarbij de testemissies na de update verslechteren in plaats van verbeteren?
Ik heb hier geen informatie over.
-
Vraag 5
Bent u van plan bij uw Franse collega om opheldering te vragen over het mogelijk weglaten van belangrijke details in het onderzoek naar de emissies bij Renault en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren? Zo nee, waarom niet?
De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.
-
Vraag 6
Heeft TNO onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur? Zo ja, heeft TNO in haar praktijkonderzoeken aanwijzingen gevonden dat het stikstoffilter in de Renault Captur dieselauto harder werkt tijdens testcycli dan in de praktijktest?
TNO heeft geen onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur. TNO heeft het afgelopen jaar in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wel metingen uitgevoerd naar de praktijkemissies van een Renault Clio en twee Renault Meganes, alle met dieselmotor. De resultaten van deze metingen worden binnenkort naar uw Kamer gestuurd.
-
Vraag 7
Overweegt u om Volkswagen en Renault te verplichten om voor de modellen die een update hebben gekregen een praktijktest door TNO of een andere onafhankelijke keuringsinstantie te laten uitvoeren om te zien wat het effect is op de praktijkemissies? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven, en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan de geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet. Er is geen juridische basis om fabrikanten te verplichten om praktijktesten uit te laten voeren aan modellen die een software update hebben gekregen. Praktijktesten worden als onderdeel van de typekeuring binnenkort wel verplicht bij de introductie van de nieuwe Real Driving Emissions test procedure in 2017.
10 augustus 2016 - 13 september 2016
34 dagen
Gebrek aan informatie binnen de transportsector over ‘inklimmers’ en de oproep om de 'jungle' van Calais te ontmantelen |
|
Barbara Visser (VVD), Malik Azmani (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
3. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
4. Nieuwsblad Transport, 29 juni 2016, «Calais» breidt zich uit
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «NL'se transportsector wil meer info over verstekelingen»1 en de oproep van Transport en Logistiek Nederland (TLN) inzake de jungle van Calais?2
Ja, het bericht en de oproep zijn mij bekend.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de oproep van TLN dat zij weinig tot geen informatie krijgt over migranten die in een vrachtwagen proberen te klimmen om naar Engeland te gaan, de zogenaamde «inklimmers», en de sector zich hierdoor onvoldoende kan weren tegen dergelijke praktijken? Klopt het dat de informatie niet wordt gedeeld?
Ja de oproep is mij bekend. De stelling dat informatie niet met TLN zou worden gedeeld klopt niet.
Medewerkers van het Ministerie van Veiligheid en Justitie (VenJ) en de Koninklijke Marechaussee (KMar) hebben periodiek overleg met TLN om elkaar over de laatste ontwikkelingen te informeren. De KMar is bereid om waar mogelijk ook operationele informatie met TLN te delen. Hierover zijn reeds afspraken gemaakt tussen de KMar en TLN. De huidige samenwerking wordt door de KMar en TLN als constructief ervaren. -
Vraag 3
Zo ja, wat vindt u van deze oproep? Is er hierover inmiddels overleg geweest met de transportsector? Kunt u aangeven op welke wijze hierover contact is met de transportsector en welke informatie met de transportsector wordt gedeeld?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van «inklimmers» in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Welke organisaties of instanties stelt u op de hoogte van deze meldingen en waarom zit TLN daar niet bij?
In 2015 zijn 510 «inklimmers» onderkend door de KMar, in de periode januari t/m juli 2016 lag dit aantal op 660 (aantallen zijn afgerond). De KMar registreert het aantal «inklimmers». Deze informatie wordt periodiek door het Ministerie van Veiligheid en Justitie gedeeld met TLN.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat ondernemers en bedrijven in deze sector informatie over «inklimmers» wordt onthouden en dat zo hun export schade oploopt, maar ook hun veiligheid wordt bedreigd? Zo ja, wat doet u om de positie van Nederlandse chauffeurs te beschermen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ook bij antwoorden twee, drie en vier is aangegeven wordt informatie over «inklimmers» door VenJ en de KMar gedeeld met TLN.
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk. -
Vraag 6
Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn in 2015 en begin 2016 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van «inklimmers»?
Over het aantal Nederlandse chauffeurs dat in 2015 en begin 2016 slachtoffer is geworden van geweld en bedreiging zijn geen cijfers voorhanden.
-
Vraag 7
Hoe verklaart u de stijging van het aantal «inklimmers» van 510 in 2015 naar 630 halverwege 2016, die via Nederlandse havens illegaal de overtocht naar Engeland proberen te maken door zich te verstoppen in de laadruimte van Nederlandse vrachtwagens?
De stijging van het aantal «inklimmers» is het gevolg van een intensivering van de controles door de KMar in Nederlandse havens waardoor meer «inklimmers» worden gedetecteerd. Informatieuitwisseling tussen de transportsector en de KMar zorgt er eveneens voor dat «inklimmers» vaker worden gedetecteerd.
-
Vraag 8
Herkent u de door TLN huidige gesignaleerde problemen bij Calais en de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit met de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in de zomer en het najaar van 2015?3
Vrachtwagenchauffeurs moeten zonder gevaar voor eigen leven hun werk kunnen beoefenen en schade voor de Nederlandse transportsector moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Nederland vraagt hiervoor regelmatig aandacht in Europees verband zoals bijvoorbeeld tijdens de informele transportraad van april 2016. Door de Franse autoriteiten zijn al forse maatregelen getroffen om chauffeurs meer veiligheid te bieden en schade voor de transportsector te beperken.
Bij de toegangswegen naar de haven en de Eurotunnel zijn hoge hekken geplaatst en is het aantal Franse politieagenten dat wordt ingezet flink toegenomen. Tevens worden private beveiligers ingezet. Echter ook de transportsector blijft verantwoordelijk voor het treffen van extra maatregelen voor de veiligheid van de chauffeurs en het beveiligen van de lading. -
Vraag 9
Bent u van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Frankrijk moeten kunnen beoefenen? Zo ja, wanneer wordt de «jungle» in Calais definitief ontmanteld? En welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Bent u bereid om opnieuw met uw Franse collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie in Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?
Nederland blijft in Europees en bilateraal verband aandacht vragen voor migratie en secundaire migratiestromen in het Schengengebied waaronder ook de situatie in Calais.
-
Vraag 11
Klopt de stelling van verschillende Europese transportorganisaties zoals TLN, de Belgische beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Britse Freight Transport Association dat door de verscherping van toezicht bij Calais het probleem van «inklimmers» zich verplaatst naar andere Noord-Europese havensteden waarvandaan naar Engeland wordt gereisd? Zo ja, welke maatregelen zijn getroffen om hierop te anticiperen? Zo nee, waarom klopt deze stelling volgens u niet?
Voor zover het Nederlandse havens betreft blijkt uit analyses van de gehoren van aangetroffen verstekelingen vooralsnog niet dat zij in grote getalen vanuit Calais naar Nederland zijn gereisd. Nederland houdt de migratiestromen goed in de gaten en kijkt continu of aanvullende maatregelen nodig zijn.
Daarnaast is ook de samenwerking met de grensbewakingsautoriteiten van het Verenigd Koninkrijk en België geïntensiveerd. Hiertoe is in november van 2015 een gezamenlijke verklaring ondertekend waarin een aantal concrete operationele acties zijn opgenomen, waaronder het verbeteren van de informatieuitwisseling. -
Vraag 12
Bent u bekend met de oproep van bovenstaande organisaties die stelt dat extra maatregelen in Europees verband nodig zijn om het probleem aan te pakken?4 Zo ja, wat is er tot dusver afgesproken? Zo nee, waarom niet?
Die oproep is mij bekend, maar de Franse autoriteiten zijn primair verantwoordelijk om de situatie in Calais aan te pakken en die verantwoordelijkheid wordt tot nu toe door Frankrijk ook genomen zoals blijkt uit de maatregelen die zijn getroffen. De ontwikkelingen in Calais worden door de Franse autoriteiten continu in de gaten gehouden en komt in bilaterale gesprekken met Europese landen aan de orde. Het initiatief voor het eventueel treffen van aanvullende maatregelen zal vanuit Frankrijk moeten komen.
-
Vraag 13
Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector tot nadere maatregelen te komen? Bent u in dat kader bekend met het voornemen dat Europese transportorganisaties zelf een meldsysteem gaan ontwikkelen voor «inklimmers»? Zo ja, op welke wijze kan en wil de Nederlandse overheid hier een bijdrage aan leveren?
In de overleggen tussen VenJ, KMar en TLN wordt informatie uitgewisseld en wordt ook gesproken over mogelijkheden voor eventuele aanvullende maatregelen. Het voornemen van de Europese transportorganisaties om zelf een meldsysteem te gaan ontwikkelen is mij bekend. Ik vind dit een goed initiatief. Zodra de transportsector het voornemen heeft uitgewerkt kan dit in het bestaande overleg tussen VenJ, KMar en TLN worden besproken.