Kamervragen
854 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 januari 2018 - 22 februari 2018
37 dagen
Bewegwijzering voor het opladen van elektrische auto’s langs de autosnelweg |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Strijd om «nieuwe tanken» barst los»?1
Ja, dat bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt de bewering dat Rijkswaterstaat weigert bewegwijzeringsborden voor oplaadstations voor elektrische auto’s te plaatsen langs autosnelwegen? Zo ja, welke redenering ligt hieraan ten grondslag?
Rijkswaterstaat heeft besloten een apart pictogram in te voeren zodat voor weggebruikers duidelijk is op welke locaties langs de rijkswegen naast fossiele brandstoffen ook alternatieve brandstoffen zijn te verkrijgen. Er komen daarmee bewegwijzeringsborden met een pictogram dat voor alle alternatieve brandstoffen geschikt is. Ik vind dat belangrijk omdat relatief nieuwe alternatieve brandstoffen in opmars zijn, zoals waterstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen.
Naast bewegwijzeringsborden met dit pictogram is het voor exploitanten van laadinfrastructuur, evenals pomphouders en wegrestaurants al langere tijd mogelijk om hun logo op een wit bord onder de bewegwijzeringsborden langs de snelweg te laten bevestigen. Hiervoor hoeft een exploitant niet te wachten totdat Rijkswaterstaat een bord vervangt. Deze kan dus al eerder, op eigen initiatief en eigen kosten, een aankondiging laten plaatsen via een opdracht aan de Nationale Bewegwijzeringsdienst. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat informatie over de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s even belangrijk is als informatie over het tanken van benzine, diesel of lpg?
Elke automobilist, of dat nu een elektrische rijder is of een benzine rijder is, is er bij gebaat als hij weet waar hij kan laden of tanken. Vanuit Europese regelgeving is het verplicht gesteld om inzichtelijk te maken waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden2. Dat kan op verschillende manieren, dus via apps of via in-car technologie, via een website of bewegwijzering.
-
Vraag 4
Klopt de berichtgeving dat vanwege budgettaire overwegingen alleen nieuwe borden worden uitgerust van een pictogram voor alternatieve brandstoffen? Zo ja, kunt u een raming geven van het aantal te vervangen borden én bijbehorende kosten tot 2023?
Voor het vervangen of plaatsen van borden moet, in verband met de veiligheid, de weg worden afgezet. Dit brengt kosten met zich mee en veroorzaakt overlast voor de weggebruikers. Op dit moment is het niet noodzakelijk om alle bestaande borden te vervangen. Veel rijders van voertuigen op alternatieve brandstoffen maken gebruik van apps om te weten waar hun dichtstbijzijnde oplaad- of tankpunt is en zijn daardoor niet afhankelijk van de bewegwijzering. Het overgrote deel van de laadsessies vindt ook thuis plaats of op het werk. Daarom is er voor gekozen aan te sluiten bij de reguliere vervanging van de bewegwijzering. Op plaatsen waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden, zullen deze voorzien worden van het nieuwe logo voor alternatieve brandstoffen. De kosten voor de reguliere vervanging van borden zijn onderdeel van de budgetten van Rijkswaterstaat voor de komende jaren. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al aangaf, hoeft een exploitant van een laadstation niet te wachten op de vervanging van een bord door Rijkswaterstaat. Een exploitant heeft de mogelijkheid om op eigen kosten zijn logo te laten aanbrengen op het witte onderbord op 1.500 meter vóór de locatie.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke manier de huidige borden kunnen worden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen en wat de kosten hiervoor zijn?
Bestaande borden worden van een nieuw pictogram voor alternatieve brandstoffen voorzien. Het aanpassen van het pictogram, uitgaande van 80 locaties, kost ongeveer € 600.000. Voor elke locatie die er de komende jaren bijkomt, moeten de borden ook weer aangepast worden. De kosten blijven dus doorlopen.
-
Vraag 6
Deelt u, gezien de ambities van deze regering op het gebied van schone mobiliteit, de mening dat er op zeer korte termijn moet worden begonnen met het aanpassen van bewegwijzeringsborden voor voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen? Zo ja, welk tijdpad heeft u daarbij voor ogen?
Bij de eerstvolgende vervanging van bewegwijzering, zal Rijkswaterstaat, daar waar relevant, de borden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen. Alternatieve brandstoffen zijn voor hun introductie niet afhankelijk van verwijzing langs de weg, hetgeen de praktijk van de afgelopen jaren bewijst. Er zijn inmiddels veel effectieve manieren waarop eigenaren van auto’s worden geïnformeerd over waar alternatieve brandstof te verkrijgen is. Mensen die elektrisch rijden kunnen gebruik maken van laadfaciliteiten als zij beschikken over een app. Diezelfde app laat ook exact zien waar geladen kan worden. Daarnaast zijn de meeste elektrische voertuigen uitgerust met online informatiesystemen die de laadpunten aangeven. Ook is er www.laadpalen.nl waarop de locaties staan van alle laadpalen in Nederland. Voor CNG-rijders is er https://groengas.nl/rijden-op-groengas/tanklocaties-kaart. Voor rijders op waterstof zullen dergelijke informatievoorzieningen naar verwachting door de markt ook worden ontwikkeld naarmate het gebruik van deze alternatieve brandstof toeneemt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er daarbij specifiek wordt verwezen naar de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s, gezien het grote aantal elektrische voertuigen en de verwachte stijging hiervan?2 Zo nee, waarom niet?
Naast elektriciteit zijn er meerdere soorten alternatieve brandstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen. Dit is in lijn met één symbool voor benzine en diesel.
10 januari 2018 - 29 januari 2018
19 dagen
Het gebruik van de ov-fiets |
|
Matthijs Sienot (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?
Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?
Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?
De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.
-
Vraag 5
Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?
OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).
-
Vraag 6
Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?
Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.
27 december 2017 - 15 februari 2018
50 dagen
Het bericht dat Nederlandse infrastructuren onvoldoende zijn gedimensioneerd op het transport van zwaar militair materiaal |
|
Hanke Bruins Slot (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen brug is nog berekend op een tank»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat defensiedoelstellingen zelden worden meegenomen in het ontwerp van nieuwe infrastructuren, waardoor veel bruggen en viaducten tegenwoordig niet meer zijn berekend op het transport van zwaar militair materieel?
Met de huidige ontwerpeisen is de Rijksinfrastructuur geschikt voor zwaar militair transport. In Nederland gelden er op dit moment geen specifieke ontwerpeisen voor nieuwe Rijksinfrastructuur ten behoeve van militair transport. Aan exceptioneel zwaar transport worden wel aanvullende voorwaarden gesteld door Rijkswaterstaat. Het gaat dan om transporten met een gewicht van meer dan 100 ton. Deze voorwaarden gelden ook voor civiel zwaar transport.
Een tank, of oplegger met tank, kan gebruik maken van de meeste viaducten en bruggen in het hoofdwegennet. Over het spoor kunnen in beginsel alle militaire vervoeren worden gefaciliteerd. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de uitspraken van de Commandant der Strijdkrachten dat het gebrek aan draagkracht van Nederlandse infrastructuren ten koste gaat van de snelheid waarmee troepen verplaatst kunnen worden en daarom een potentieel risico voor onze nationale veiligheid vormt?
De uitspraken van de Commandant der Strijdkrachten schetsten de bredere ontwikkeling in Europa. Na 1990 is er in Europa bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur steeds minder rekening gehouden met de noodzaak van militair transport. Bovendien zijn tijdens die periode in veel landen havens en spoorwegen geprivatiseerd. Dat heeft ertoe geleid dat militaire vereisten minder werden meegenomen in het ontwerp van Europese infrastructuur.
Het is in het belang van de (inter)nationale veiligheid dat in het geval van oplopende spanning grotere hoeveelheden aan eigen en NAVO-bondgenootschappelijk militair materieel snel kunnen worden verplaatst.
Deze transporten lopen op dit moment nog onvoldoende efficiënt. Ook juridische vereisten werken hierbij vertragend. In zijn toespraak heeft de Commandant der Strijdkrachten hier aandacht voor willen vragen.
Momenteel wordt onderzocht welke infrastructurele, juridische en regelgevende belemmeringen in Nederland precies gelden. Relevante ministeries, uitvoeringsorganisaties en civiele partners worden hierbij betrokken. Daarbij wordt gekeken naar zowel civiele als militaire transportcorridors. Voorbeelden van knelpunten zijn aanvraagtermijnen en diplomatieke toestemming voor militair transport naar andere landen, regelgeving aangaande gevaarlijke goederen en omslachtige douane-procedures.
Procedures kunnen, wanneer noodzakelijk, sterk versneld worden binnen de bestaande crisisbesluitvorming. Zaak is het ook adequaat te regelen in normale omstandigheden, bijvoorbeeld voor een succesvolle uitvoering van grootschalige militaire oefeningen in Europa. -
Vraag 4
Bent u bereid de bestaande infrastructurele knelpunten voor militair transport in kaart te brengen en een overzicht daarvan naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?
Sinds Nederland militaire mobiliteit begin 2017 hoog op de Europese agenda plaatste, zijn veel stappen gezet. Voor wat betreft het nationale gedeelte worden, zoals ook aangegeven bij vraag 3, momenteel alle knelpunten voor militaire mobiliteit in Nederland, waaronder de infrastructurele, juridische en regelgevende belemmeringen, in kaart gebracht.
Op internationaal gebied is een ad-hocwerkgroep opgericht bij het Europees Defensieagentschap (EDA) met als taak de knelpunten op het gebied van militaire mobiliteit in de EU in kaart te brengen. Ook is militaire mobiliteit op 5 december jl. toegevoegd als gezamenlijk samenwerkingsterrein van de EU en NAVO en werken de EU-lidstaten samen in een PESCO-project om de belemmeringen op het gebied van militaire mobiliteit weg te nemen. Tot slot hebben de Commissie en de Hoge Vertegenwoordiger (HV) een mededeling uitgebracht op basis waarvan de Commissie en de HV in maart a.s. een actieplan op het gebied van militaire mobiliteit zullen presenteren. Kortom, er zijn veel initiatieven gaande waarbij Nederland zeer nauw betrokken is en een coördinerende en aanjagende rol vervult. Nederland zal er – in lijn met de Raadsconclusies van 13 november jl. – op toezien dat dit onderwerp regelmatig op de politieke agenda staat.
In dit verband wijs ik u ook op het BNC-fiche «Verbetering van de militaire mobiliteit in de Europese Unie» dat op 22 december jl. aan uw Kamer is gestuurd (TK22 112, nr. 2453).
Het verbeteren van militaire mobiliteit in Europa is een opgave die meerdere jaren zal beslaan. Er zijn stappen gezet, maar we staan nog aan het begin van het traject. -
Vraag 5
Wat kunt u zeggen over de verwerkingscapaciteit van de Rotterdamse haven, die ook voor het NAVO-bondgenootschap van levensbelang is? Zijn de infrastructuren ter plekke voldoende berekend op de aanvoer van grote hoeveelheden (zwaar) militair materieel naar het Europese vasteland?
De havencapaciteit van Rotterdam is groot en wordt al regelmatig benut voor groot militair transport.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat een militair Schengengebied beter tot zijn recht komt als niet alleen technische en bureaucratische, maar ook fysieke obstakels voor (grensoverschrijdend) militair transport worden weggenomen? Zo ja, hoe gaat u daar gevolg aan geven? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Welke rol ziet u weggelegd voor het Movement Coordination Centre Europe van de NAVO in Eindhoven bij de verdere uitwerking en implementatie van het militair Schengengebied?
Het Movement Coordination Centre Europe (MCCE) in Eindhoven heeft als taak multimodale strategische verplaatsingen over land, zee en lucht in Europa te coördineren. Dit doet het MCCE voor de bij de MCCE-MOU aangesloten landen, de NAVO en de EU. Door haar expertise en voorbeelden uit de praktijk is het MCCE een belangrijke speler op het gebied van militair transport.
Het MCCE wordt actief betrokken in de EU- en NAVO-werkgroepen en bij de ad-hocwerkgroep van het Europees Defensieagentschap op het gebied van militaire mobiliteit. Door haar ervaring kan het MCCE haar kennis en expertise inzetten en toekomstige initiatieven om militaire mobiliteit te bevorderen, steunen.
7 december 2017 - 26 januari 2018
50 dagen
Het bericht ‘Minieme pakkans drugsrijder’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Arno Rutte (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Minieme pakkans drugsrijder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het zeer onrechtvaardig en demotiverend voelt voor zowel burgers als agenten wanneer men ongestraft met drugs op kan deelnemen aan het verkeer omdat er bij het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) onvoldoende capaciteit is voor het analyseren van de bloedmonsters? Zo ja, wat gaat u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?
De politie en het Openbaar Ministerie hebben met spijt moeten constateren dat de beschikbare analysecapaciteit niet voldoende is om alle bloedmonsters te onderzoeken die zijn afgenomen vanwege de verdenking dat een bestuurder onder invloed van drugs een voertuig heeft bestuurd. Het was niet voorzien dat de Wet drugs in het verkeer al zo snel na de inwerkingtreding op 1 juli 2017 tot deze aantallen bloedonderzoeken zou leiden. Dit is een bijzonder onbevredigende situatie. De analysecapaciteit zal op korte termijn fors worden uitgebreid. Daarnaast is, in de loop van het voorjaar, onder voorbehoud van het beschikbaar komen van de benodigde middelen, een verdere en structurele uitbreiding van de capaciteit beoogd. Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Politie van 21 december 2017 zal ik uw Kamer hierover eind januari nader informeren.
Het is niet zo dat drugsgebruik tot die tijd onbestraft blijft: de huidige beschikbare analysecapaciteit wordt gericht op de ernstigste gevallen waarin vervolging kan plaatsvinden. Voorts geldt dat de politie bestuurders die dusdanig onder invloed zijn dat zij niet tot behoorlijk besturen in staat zijn een rijverbod van maximaal 24 uur oplegt. De politie zal daarnaast het rijbewijs strafrechtelijk direct kunnen innemen als de betrokken bestuurder de veiligheid op de weg ernstig in gevaar heeft gebracht, of bestuursrechtelijk als hij de veiligheid zodanig in gevaar kan brengen dat hem met onmiddellijke ingang die bevoegdheid dient te worden ontnomen. Bij ministeriële regeling is aangegeven dat hiervan sprake is indien de betrokken bestuurder onder invloed van drugs een motorrijtuig heeft bestuurd. -
Vraag 3
Wat gebeurt er met het materiaal waar geen tests op uitgevoerd worden? Worden deze later getest of worden deze vernietigd?
Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 wordt op korte termijn de analysecapaciteit fors uitgebreid. In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer informeren over de capaciteit die beschikbaar komt en de wijze waarop met de opgelopen achterstand wordt omgegaan.
-
Vraag 4
Hoe voorkomt u dat «drugsrijders» waarvan al wel een bloedmonster bij het NFI ligt maar waarvan dat monster nog niet getest is, de dans ontspringen? Komt er een inhaalslag bij de bloedmonsters die nog op de plank liggen? Zo ja, binnen welke termijn is die inhaalslag afgerond? Zo nee, waarom niet?
Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid te zorgen dat er andere biomedische laboratoria worden ingehuurd om op gevalideerde wijze de benodigde bloedanalyses uit te voeren?
In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer informeren over de capaciteit die beschikbaar komt.
-
Vraag 6
Bent u bereid om te onderzoeken op welke wijze gekomen kan worden tot snellere en laagdrempeligere analysemethoden om het bewijs rond te krijgen van rijden onder invloed van drugs?
Ik houd de ontwikkelingen met betrekking tot laagdrempeligere analysemethode nauw in de gaten.
-
Vraag 7
Op welke termijn gaat u borgen dat de achterstand met drugstests bij het NFI ingelopen wordt en in Nederland iedere aangehouden drugsrijder ook daadwerkelijk gepakt wordt?
In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer hierover informeren.
-
Vraag 8
Bent u bereid te zorgen dat de politie doorgaat met het afnemen van drugstests in alle gevallen waar hiervoor aanleiding is en niet alleen bij, bijvoorbeeld, zware aanrijdingen?
Ik zal uw Kamer in de toegezegde brief van eind januari hierover informeren.
-
Vraag 9
Op welke wijze heeft u deze problematiek met de Kamer gedeeld? Hoe gaat u de Kamer nu over de vervolgstappen op de hoogte brengen?
Tijdens de begrotingsbehandeling van 29 november 2017 heb ik uw Kamer geïnformeerd en een brief toegezegd. Ik zal uw Kamer in de toegezegde brief van eind januari nader informeren.
-
Vraag 10
Wanneer kan de Kamer het wetsvoorstel Roekeloos rijden verwachten?
Ik verwacht dat dit wetsvoorstel begin 2018 in consultatie gaat.
28 november 2017 - 19 december 2017
21 dagen
Het bericht ‘Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer’ |
|
Nevin Özütok (GL), Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse, voortkomend uit de benchmark van Natuur en Milieu, dat een groot aantal gemeentelijke knelpunten het streven naar duurzaamheid in de weg zitten? Zo ja, hoe kunnen deze knelpunten weggenomen worden? Zo nee, waarom niet?
De knelpunten bij gemeenten die Natuur & Milieu in haar rapport noemt om te komen tot een duurzamer wagenpark en doelgroepenvervoer zijn samen te vatten als onvoldoende kennis en capaciteit, onvoldoende prioriteit en een verdeeld belegde verantwoordelijkheid. Het Plan van Aanpak MVI 2015–2020 is er juist op gericht om dit soort punten te helpen verbeteren voor maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) in den brede. Er lopen diverse acties via PIANOo om overheden te helpen hun kennisniveau te verhogen. Het Manifest MVI is erop gericht om de prioriteit te vergroten en om partijen aan te sporen hun interne organisatie rondom MVI te verbeteren.
-
Vraag 3
Beschikken gemeenten naar uw oordeel over voldoende expertise om – soms ingewikkelde – aanbestedingsprocedures adequaat te kunnen uitvoeren? Zo ja, hoe verklaart u dat uit de benchmark naar voren komt dat nog altijd 72 procent (en bij het doelgroepenvervoer zelfs 79 procent) minder goed presteert dan de landelijke inkoopcriteria (minimumeisen en gunningscriteria), zoals opgesteld door het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken (PIANOo)? Hoe vaak wordt gebruik gemaakt van de opgezette expertpool en worden deze aanbevelingen ook opgevolgd?
Er zijn nog grote verschillen tussen gemeenten in de expertise die zij hebben op dit gebied en in de prioriteiten die zij stellen bij de inkoop. Wel zie ik dat steeds meer gemeenten werk willen maken van MVI en daarin concrete stappen zetten. Ik zal dit vanuit het Rijk ook zeker blijven stimuleren. Er is tot nu toe twaalf keer een beroep gedaan op de expertise van de expertpool. Overheden die hiervan gebruik hebben gemaakt, geven aan positief te zijn over de expertpool. Ze zien deze als «zetje in de rug» bij de implementatie van MVI.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbevelingen die uit de benchmark van Natuur en Milieu naar voren komen met de gemeenten te bespreken en hen aan te sporen bij nieuwe aanbestedingen de aanbevelingen uit de benchmark zoveel mogelijk over te nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben er graag toe bereid om met de VNG en PIANOo te bespreken hoe we gemeenten nog meer kunnen stimuleren om dit te verbeteren. Op dit punt heeft uw Kamer naar aanleiding van de begrotingsbehandeling ook de motie Dik-Faber c.s. aangenomen2.
-
Vraag 5
Herkent u zich in de conclusie van het onderzoek dat jarenlang de criteria voor doelgroepenvervoer sterk verouderd waren? Zijn alle gemeenten inmiddels op de hoogte van de nieuwe criteria, zoals opgesteld door PIANOo?
Deze criteria voor contractvervoer waren inderdaad sterk verouderd en zijn daarom in maart 2017 geheel herzien en aangescherpt. De criteria voor eigen wagenpark waren al eerder geactualiseerd. Beide lopen vanaf nu mee in de jaarlijkse update van alle criteriadocumenten, die plaatsvindt in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Rijkswaterstaat. Ze zijn beschikbaar via de website van PIANOo, waar inkopers gewend zijn om deze documenten te vinden.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, wanneer er geen duidelijke verbeteringen plaatsvinden, nadere stappen te zetten om ervoor te zorgen dat in de toekomst gemeentelijke wagenparken zo duurzaam mogelijk zullen worden? Zo ja, wat voor stappen? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten zijn en blijven zelf verantwoordelijk voor de keuzes die ze maken bij hun inkoop. Vanuit het Rijk kan ik hen wel stimuleren om daarbij zo duurzaam mogelijke keuzes te maken. Gezien de huidige groei in het aantal gemeenten dat werk maakt van MVI, ga ik ervan uit dat we ook in deze twee productgroepen verbetering zullen gaan zien.
16 november 2017 - 8 december 2017
22 dagen
De berichten 'CO2-uitstoot auto's in EU met een derde omlaag in 2030' en ‘Autokoper gaat weer voor groot en zwaar’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL), Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de Europese Commissie voor de nieuwe emissie-eisen van nieuwe auto’s vanaf 2025 en 2030?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat deze eisen voldoende streng zijn om de Nederlandse, Europese en mondiale reductiedoelstellingen voor CO2 te halen? Zo nee, wat gaat u doen om deze emissie-eisen aan te scherpen?
U ontvangt op korte termijn het bnc-fiche met daarin het kabinetsstandpunt en de Nederlandse inzet voor de aankomende onderhandelingen.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s is gestegen als gevolg van de nieuwe belastingregels?2
Ja.
-
Vraag 4
Hoe valt dit te rijmen met uw eerdere belofte dat de Autobrief II (Kamerstuk 34 391) zal leidden tot meer milieuwinst?3
Het kabinet heeft besloten per 2017 de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van auto gerelateerde belastingen te verminderen en meer in te zetten op de transitie naar emissievrij rijden. Uit de doorrekening is destijds al gebleken dat dit zou kunnen leiden tot een tijdelijke lichte toename van de CO2-uitstoot bij nieuw verkochte auto’s. Het aantal nieuw verkochte nul-emissie auto’s stijgt in 2017 echter ook sneller dan in voorgaande jaren en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten. De verwachting is dan ook dat de gemiddelde CO2-uitstoot de komende jaren weer gaat dalen.
-
Vraag 5
Is het nu waargenomen effect aanleiding de belastingregels te herzien en/of andere aanvullende maatregelen te nemen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welk effect heeft het Europese voorstel op de voorspelde uitstoot van het Nederlandse wegverkeer, tegen de achtergrond dat in de Nationale Energieverkenning – waar het regeerakkoord op is gebaseerd – wordt uitgegaan van een veel lagere gemiddelde CO2-uitstoot (namelijk 73g/km in 2025) dan het nu voorliggende Europese voorstel?
In het bnc-fiche dat u op korte termijn ontvangt, zal ook ingegaan worden op de mogelijke effecten van dit voorstel op de beoogde reducties in Nederland.
-
Vraag 7
Zijn de ambities van het regeerakkoord om de verkeersemissies te laten dalen met behulp van Europees bronbeleid nog haalbaar als de EU-eisen minder streng worden dan gehoopt en ook de effecten van de Autobief II zo tegenvallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Betekent de ambitie van het regeerakkoord om uiterlijk in 2030 uitsluitend nog emissieloze auto’s te verkopen dat er een importverbod voor brandstofauto’s komt? Hoe verhoudt dit zich tot Europese marktregels?
Een importverbod is onder meer in strijd met het Europees verdrag, waarin vrij verkeer van personen en goederen is vastgelegd. In het bnc-fiche wordt hier nader op ingegaan.
-
Vraag 9
Mocht u geen importverbod willen overwegen, kunt u dan aangeven welk type maatregelen u aanvullend denkt te nemen om uw doelstellig uit het regeerakkoord te halen?
Zie antwoord vraag 8.
3 november 2017 - 22 november 2017
19 dagen
Uitstel van verbreding van de ‘dodenweg’ N50 bij Kampen |
|
Martijn van Helvert (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verbreding N50 niet eerder dan in 2023»?1
Ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de verbreding van de N50 bij Kampen niet voor 2021 kan worden gerealiseerd, maar mogelijk wordt uitgesteld tot 2023? Zo ja, waarom wordt de belangrijke aanpak van de N50 vertraagd?
De verbreding van het wegvak N50 Kampen–Kampen Zuid kent twee doelstellingen: het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming. De verkeersveiligheid wordt verbeterd door het plaatsen van een filewaarschuwingssysteem in november 2017.
Om de doorstroming te verbeteren heb ik voor de verbreding van de N50 Kampen–Kampen Zuid, conform de motie Visser2 vijf miljoen gereserveerd uit de verlenging van het Infrastructuurfonds en dit naar voren gehaald om de planstudie in 2020 op te kunnen starten. De N50 Kampen–Kampen Zuid komt niet als knelpunt naar voren in de NMCA (Nationale Markt en Capaciteitsanalyse) daarom geef ik er de voorkeur aan de beschikbare personele capaciteit niet in te zetten voor een verdere versnelling ten koste van het reeds lopende MIRT-programma.3 -
Vraag 3
Is één van de redenen voor uitstel het gebrek aan realisatiekracht bij Rijkswaterstaat, zoals in het bericht wordt gemeld? Zo ja, hoe verklaart u het gebrek aan capaciteit bij Rijkswaterstaat om op korte termijn te starten met dit project?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
Op welke manier wordt de motie-Visser c.s.2 uitgevoerd, waarin de regering wordt verzocht de aanpak van de N50 zo spoedig mogelijk te realiseren? Is de eerder aangekondigde startbeslissing, die na afgelopen zomer zou worden genomen, al genomen?3 Zo nee, waarom niet? Wanneer ontvangt de Kamer deze startbeslissing over de planning van het project?
De motie-Visser6 verzoekt de regering vijf miljoen euro beschikbaar te stellen voor de aanpak van de N50 Kampen–Kampen Zuid en de aanpak hiervan zo spoedig mogelijk te realiseren. Met de Kamerbrief van 6 februari 2017 (IENM/BSK-2017/24716) is aangegeven dat er vijf miljoen euro gereserveerd in het Infrastructuurfonds voor dit project. Momenteel leg ik de laatste hand aan de startbeslissing en ik verwacht deze binnenkort te ondertekenen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de verbreding van de N50 zo snel mogelijk moet plaatsvinden, gezien de verkeersonveiligheid en de filedruk op dit traject? Zo ja, kunt u toezeggen dat op korte termijn gestart kan worden met de realisatie van de aanpak van de N50 en dat hierbij medeoverheden worden betrokken?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid deze vragen voorafgaand aan het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 20 november 2017 te beantwoorden?
Ja.
27 oktober 2017 - 16 november 2017
20 dagen
Het artikel “Kinderen kunnen voortaan - zonder medisch dossier - slecht rijgedrag van ouders melden” |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Kinderen kunnen voortaan – zonder medisch dossier – slecht rijgedrag van ouders melden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is het mogelijk dat een geloofwaardige melding van slecht rijgedrag zonder bewijsvoering in behandeling wordt genomen en de rijbevoegdheid wordt opgeschort? Hoe wenselijk acht u deze situatie? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik hecht er veel waarde aan dat mensen zo lang mogelijk vitaal en veilig kunnen deelnemen aan het verkeer. Het CBR is verantwoordelijk voor de beoordeling van de rijvaardigheid en medische geschiktheid van (aankomend) rijbewijsbezitters.
Als na afgifte van het rijbewijs twijfel ontstaat over de geschiktheid of rijvaardigheid van een chauffeur, dan kan het CBR, na een mededeling, op grond van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 vorderen dat een chauffeur een keuring of een onderzoek naar de rijvaardigheid ondergaat.
Een mededeling komt meestal van de politie of de officier van justitie, maar kan ook via signalen vanuit de omgeving van een individu bij de directeur van het CBR komen. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om te toetsen of de aangedragen informatie in de melding inhoudelijk en juridisch aanleiding geeft om de geschiktheid of rijvaardigheid nader te onderzoeken (zie verder het antwoord op vraag 4). Als dit niet het geval is zal het CBR geen onderzoek starten. In het belang van de verkeersveiligheid acht ik de vorderingsprocedure zeer wenselijk. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat dit kan leiden tot willekeur en misbruik van deze regeling? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het CBR neemt een besluit over iemands rijgeschiktheid op basis van de eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000. In bijlage van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn de feiten en omstandigheden benoemd die aan een vermoeden ten grondslag dienen te liggen. Als het vermoeden bestaat dat iemand niet meer rijvaardig is of een aandoening heeft die een veilige deelname aan het verkeer in de weg staat, zal het CBR de rijgeschiktheid laten onderzoeken bij een arts en/of een rijtest uitvoeren. Op basis van deze informatie neemt het CBR een besluit.
In de uitvoering van deze regeling zijn waarborgen ingebouwd om willekeur en misbruik van deze regeling te voorkomen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven welke overige criteria gelden bij het beoordelen van de geloofwaardigheid van de melding van slecht rijgedrag? Wie heeft deze criteria vastgesteld?
Zoals aangegeven bij vraag 2 kan bij de directeur van het CBR op basis van signalen vanuit de omgeving van een individu het vermoeden ontstaan dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid. In bijlage van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn de feiten en omstandigheden benoemd die aan een vermoeden ten grondslag dienen te liggen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de richtlijn geen leeftijdsgrens kent, zoals het artikel ook meldt? Wil dit zeggen dat van iedereen, ongeacht leeftijd, bij een geloofwaardige melding het rijbewijs kan worden opgeschort?
De feiten en omstandigheden in de bij vraag 4 genoemde regeling zijn van toepassing ongeacht de leeftijd van de rijbewijsbezitter.
-
Vraag 6
Is het, gelet op het feit dat op de website van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) staat dat men een melding kunt doen over «een familielid of bekende», met deze regeling mogelijk dat iedereen een melding kan doen over slecht rijgedrag van een ander persoon, ongeacht de relatie tot die persoon?
In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn gegevens uit andere bronnen dan uit de eigen verklaringsprocedure en een arts benoemd als bron om een vermoeden op te baseren dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig. Een andere bron is in de regeling niet gespecificeerd tot de relatie van de bron met de rijbewijsbezitter.
-
Vraag 7
Hoeveel meldingen van slecht rijgedrag worden er gedaan per jaar en wat gebeurt hiermee?
Per jaar ontvangt het CBR circa 22.000 mededelingen van een vermoeden dat een rijbewijsbezitter niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig. Het merendeel betreft mededelingen van de politie of de officier van justitie. In 2015 was in 226 en in 2016 in 231 gevallen sprake van een andere bron (zoals een instantie uit een andere EU-lidstaat, een arts of een familielid). Het CBR beoordeelt de mededelingen. De feiten en omstandigheden in de mededeling kunnen aanleiding geven voor een nader onderzoek naar iemands rijvaardigheid of geschiktheid.
29 september 2017 - 25 oktober 2017
26 dagen
Het bericht “DNB haalt streep door Bovag-garantie” |
|
Aukje de Vries (VVD) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «DNB haalt streep door Bovag-garantie»?1 Wat vindt u van dit bericht?
Ja. Dit bericht bevat onjuiste informatie. Er is geen sprake van een beleidswijziging door DNB over de verzekeringsdefinitie in relatie tot garanties.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen waarom De Nederlandsche Bank (DNB) tot deze beleidswijziging en tot dit besluit is overgegaan? Welke risico-inschattingen liggen hieraan ten grondslag? Wat is de reden dat de Bovag-garantie nu opeens als een verzekering wordt gezien?
Zoals in het antwoord op vraag 1 reeds genoemd, gaat het bericht «DNB haalt streep door Bovag-garantie» uit van onjuiste informatie.
Vooropgesteld moet worden dat BOVAG diverse producten aanbiedt die tezamen ook wel worden aangeduid met de term «BOVAG Garantie». Op verzoek van BOVAG heeft DNB in juli dit jaar uitleg gegeven over verzekeren in algemene zin en garanties in het bijzonder. Aanleiding daarvoor was het voornemen van DNB om de website te verduidelijken over de verzekeringsdefinitie in relatie tot garanties.
Opgemerkt wordt dat DNB geen beleidswijziging heeft doorgevoerd over de reikwijdte van verzekeren. DNB heeft steeds op haar website vermeld dat het aanbieden van garanties kan (maar niet behoeft te) kwalificeren als een verzekering. Gezien het voorgaande heeft DNB geen risico-inschattingen gemaakt. -
Vraag 3
Wat is het verschil tussen een garantie en een verzekering? Wat is een bovenwettelijke garantie? Wanneer is sprake van een bovenwettelijke garantie? Wat is het verschil tussen een «gewone» garantie op een product en «bovenwettelijke» garantie? In hoeverre is er een verschil als het gaat om de premie, want ook de kosten van een gewone garantie of fabrieksgarantie zijn natuurlijk verwerkt in de prijs?
Juridisch bezien is het begrip «garantie» niet scherp omschreven. DNB gaat uit van garantie als bedoeld in artikel 7:17 Burgerlijk Wetboek (BW): «een geleverde zaak moet aan de overeenkomst beantwoorden». Het gaat om het wettelijke recht dat een consument als kopende partij toekomt. Dit wordt de wettelijke garantie genoemd.
Van een verzekering kan sprake zijn als wordt voldaan aan artikel 7:925 BW en de definitie van «schadeverzekering» in artikel 1:1 Wet op het financieel toezicht (Wft). De kenmerken die artikel 7:925 BW noemt, zijn: (i) een overeenkomst, (ii) een verbintenis tot premiebetaling, (iii) een verbintenis tot uitkering en (iv) onzekerheid (onzekerheid voor partijen bij het sluiten van de overeenkomst, dat, wanneer of tot welk bedrag enige uitkering moet worden gedaan). Daarbij wordt ook gekeken naar doel en strekking van de wettelijke regelingen. De benaming van een product of dienst is overigens, zoals ook op de website is aangegeven, niet van belang voor het vaststellen of sprake is van verzekeren. Een garantie kan, indien aan de vier cumulatieve criteria wordt voldaan, worden aangemerkt als een verzekering.
De term bovenwettelijke garantie is geen begrip dat voortvloeit uit de wet / het BW. DNB gebruikt deze term voor garanties die aanvullend zijn op de wettelijke garantie, zoals bijkoop en verlengde garantie. In al deze gevallen toetst DNB op een zelfde wijze. Zoals gezegd is de benaming daarbij niet van invloed.
De bovenwettelijke garantie begint waar de wettelijke garantie eindigt en biedt de consument dus meer dan de wettelijke garantie. De grens tussen wettelijke en bovenwettelijke garantie is echter niet eenvoudig te trekken, aangezien de wetgever niet de omvang van de wettelijke garantie heeft bepaald. De definitie van artikel 7:17 BW «de afgeleverde zaak moet aan de overeenkomst beantwoorden» houdt niet meer in dan dat de consument recht heeft op een deugdelijk product. Wat dit precies betekent, is onder meer afhankelijk van het specifieke product, de economische levensduur van dit product en de daarover gemaakte afspraken. De verkoper kan de bovenwettelijke garantie aanbieden tegen betaling bij de verkoop van een product. De wettelijke garantie zal in de regel zonder extra bijdrage aan de consument worden aangeboden. Het betreft immers een uit de wet voorvloeiend recht van de consument.
De omvang van de wettelijke garantie is niet nader door de wetgever gedefinieerd en de wet hanteert een ruime definitie van het begrip «verzekering». Daarbij is ook de doel en strekking toets van belang. -
Vraag 4
Welke onduidelijkheid zit er in de regelgeving op dit punt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van de wijze waarop toezichthouders in andere landen hiermee omgaan? Wat zijn de verschillen in interpretatie in de verschillende EU-landen op dit punt? In hoeverre is DNB strenger dan andere toezichthouders op dit punt? Herkent u zich in de kritiek dat deze te streng zou zijn? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Er is op dit moment geen indicatie dat DNB «strenger» zou zijn in haar interpretatie van het begrip verzekeren dan andere landen. Bovendien merk ik op dat de richtlijn solvabiliteit II geen definitie van dat begrip kent. Uit onder andere artikel 2, tweede en derde lid, van die richtlijn waarin het toepassingsgebied wordt beschreven, en uit de in deel A van bijlage I vermelde branches, kan evenwel in grote lijnen worden opgemaakt wat onder «verzekeren» kan worden verstaan. Zo wordt bijvoorbeeld in artikel 2, tweede lid, gesproken over «voorafgaande betaling van een premie de verbintenis wordt aangegaan .... hulp te verlenen .... ten gevolge van het zich voordoen van een onzeker voorval...». Dit komt redelijk overeen met artikel 7:925 BW. Dat artikel eist zoals hierboven is genoemd: (i) een overeenkomst, (ii) een verbintenis tot premiebetaling, (iii) een verbintenis tot uitkering en (iv) onzekerheid. Met name de precieze afbakening van de begrippen is derhalve afhankelijk van de regelgeving van elke lidstaat. Voor de beoordeling door DNB is alleen de Nederlandse wetgeving relevant.
-
Vraag 6
Waarom was er in de afgelopen jaren geen probleem met de BOVAG-garantie volgens DNB? Welke beleidswijziging heeft er plaats gevonden en waarom? In hoeverre is er sprake van verscherpt beleid en wat is hiervoor de aanleiding?
DNB heeft de afgelopen jaren geen signalen ontvangen dat er sprake zou zijn van strijdigheid van de BOVAG-garantie met wet- en regelgeving.
Naar aanleiding van vragen over de scheidslijn tussen wettelijke en bovenwettelijke garantie heeft DNB getracht de toelichting op de website te verduidelijken door een zinsnede te verwijderen. Het betrof de zinsnede «indien de dekking van deze verlengde of bijkoopgarantie verder gaat dan de wettelijke garantie». Om de verwarring over de vraag of het aanbieden van een verlengde of bijkoopgarantie moet worden aangemerkt als een verzekering, weg te nemen is de zinsnede over de dekking verwijderd. Op de website van DNB staat vermeld dat het aanbieden van garanties kan kwalificeren als een verzekering en dat de benaming van het product of dienst daarbij niet bepalend is. Ook is vermeld dat daarvan sprake is als de garantie voldoet aan de cumulatieve kenmerken van een verzekering, zoals neergelegd in het BW. Echter, zoals in het antwoord op vraag 3 en 4 is aangegeven, hoeft in het geval dat een garantie voldoet aan de eisen van het BW, niet altijd sprake te zijn van een verzekering. De website van DNB zal hierop worden aangepast. -
Vraag 7
Waren er daadwerkelijke en aanwijsbare problemen met de uitvoering van de Bovag-garantie voor consumenten die hebben geleid tot dit besluit? Zo ja, welke? Waren er benadeelden waardoor een andere interpretatie van regels nodig was? Zo ja, welke?
Zie de eerdere antwoorden. DNB heeft geen besluit genomen en er heeft geen beleidswijziging plaatsgevonden.
-
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de consumenten? In hoeverre zijn consumenten beter af met dit besluit van DNB? Wat zijn de concrete gevolgen voor de betrokken ondernemers? Wat moeten zij straks doen om een verzekering aan te kunnen bieden? Wat zijn de administratieve lasten? Is hier voorafgaand aan het besluit een inschatting van gemaakt en hoe zijn die in te schatten effecten meegenomen in de besluitvorming?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Welke ander partijen, naast de BOVAG, hebben te maken met de gevolgen van de beleidswijziging?
Zie antwoord vraag 7.
28 september 2017 - 25 oktober 2017
27 dagen
De waterstofbussen in Arnhem |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel over de stagnatie van de waterbussen in Arnhem?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de opmerkingen van de Arnhemse producent dat de opvolging en inzet van waterstofbussen stagneert? Hoe oordeelt u over de bewering dat meer geld en meer risico door overheden de oplossing voor dit probleem zou moeten zijn?
In 2016 heb ik met de decentrale overheden een bestuursakkoord afgesloten waarin is afgesproken dat nieuwe OV-bussen die vanaf 2025 worden aangeschaft emissieloos rijden. Onderdeel van de uitwerking van dit akkoord is dat in een aantal regio’s wordt geëxperimenteerd met waterstofbussen. Deze bussen staan nog aan het begin van de innovatiecyclus. Het lijkt alsof het alleen gaat om de introductie van een nieuwe techniek, maar in de praktijk vergt het een innovatie van het hele omliggende systeem. Zo gaat het ook om aanpassing van ov-concessies en om de samenwerking tussen opdrachtgevers, aanbieders en afnemers van materieel en brandstoffen. Geld en het afdekken van risico’s kunnen daarbij helpen. Uiteindelijk moeten overheden, busmaatschappijen en de busleveranciers samen de transitie mogelijk maken. Het ministerie is hierover al geruime tijd met de regio in gesprek. De regio heeft van het ministerie een subsidie ontvangen voor een pilot met twee waterstofbussen en voor het tankstation is een Europese subsidie toegekend. Concreet voor waterstofbussen wordt nu verkend of deze in een speciale B.V. (een SPV, Special Purpose Vehicle) zouden kunnen worden ondergebracht om daarin risico’s voor de overheden en busmaatschappijen af te dekken. Het ministerie draagt mede bij aan de kosten van die verkenning.
-
Vraag 3
In hoeverre overlegt u met de provincie over waterstofinitiatieven in Gelderland? Wat zijn de ervaringen en bevindingen op dit moment?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe staat het met de landelijke uitrol van een dekkend netwerk met waterstof voor zowel personen- als vrachtverkeer? Hoe gaat het specifiek in de nabije toekomst voor de regio Arnhem-Nijmegen? Welke stappen ziet u vanuit de markt of medeoverheden om de noodzakelijke infrastructuur op orde te krijgen en te voorkomen dat een kip-ei-verhaal ontstaat als het gaat om waterstoflaadstations en waterstofbussen? Hoe kan de rijksoverheid hierin faciliteren en zijn daar concrete plannen voor?
In de Brandstoffenvisie hebben partijen met het Rijk de ambitie uitgesproken om in 2020 te groeien naar 20 waterstof tankstations. Momenteel staan er in Nederland drie tankstations en afgaand op projecten in de pijplijn zal dat aantal in 2018 en 2019 waarschijnlijk groeien naar 10 tankstations. Met onder meer Arnhem-Nijmegen is het ministerie in gesprek over het doorbreken van het kip-ei dilemma. Nederland participeert op dit moment ook in het Europese Jive-project, met als doel in 2018–2019 vijftig waterstofbussen naar ons land te krijgen, en in een Europees project voor vuilniswagens. De inzet is om zo steeds met de tankinfrastructuur ook de eerste afnemers te krijgen. De overheid faciliteert met studies, subsidies en het creëren van regionaal draagvlak.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat waterstof een interessant technologie is, maar dat primair de markt zelf initiatieven moet ontplooien en de overheid zelf daarbij een stimulerende of faciliterende rol kan aannemen? Hoe geeft u daar invulling aan? Welk perspectief ziet u voor waterstoftoepassingen in het verkeer? Welke succesverhalen zijn er in Nederland reeds te delen?
Het Rijk faciliteert bedrijven en regio’s die waterstof willen inzetten als een optie voor emissieloos rijden. Dit past in het Europees beleid om tankinfrastructuur uit te rollen voor verschillende alternatieve brandstoffen. In meerdere landen wordt hiermee momenteel een start gemaakt. De echte voorlopers zijn Californië en Japan. In Europa zijn veel initiatieven in Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Nederland sluit hierop aan en zoekt nadrukkelijk samenwerking met de buurlanden, omdat de Nederlandse markt uiteindelijk vrij klein is. Voor de transitie naar waterstof en vooral duurzame waterstof is schaalgrootte belangrijk, zowel binnen de mobiliteitssector als door synergie te zoeken met andere sectoren. Denk daarbij aan verduurzaming in de energiesector, de chemie en de petrochemie, waarbij waterstof een belangrijke rol kan spelen.
26 september 2017 - 17 november 2017
52 dagen
Nederlandse truckers die niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen |
|
Jasper van Dijk (SP), Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Brief dd. 28 augustus 2017
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Truckers rijden niet meer naar Engeland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u zich in het beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen? Zo ja, kunt u bij benadering aangeven om hoeveel bedrijven het gaat en wat de economische schade voor Nederland als transportland is? Zo nee, waarom niet?
Volgens de mij op dit moment beschikbare informatie is er geen sprake van een algemeen beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen. Ik blijf echter in contact met Transport en Logistiek Nederland om de ontwikkelingen te monitoren.
-
Vraag 3
Bent u ook van mening dat truckers binnen de Europese Unie veilig hun lading van A naar B moeten kunnen brengen? Zo ja, wat heeft u binnen de Europese Unie ondernomen om de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs te garanderen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben van mening dat de veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Binnen de geëigende Europese gremia vraagt het kabinet regelmatig aandacht voor de problematiek rond verstekelingen op vrachtwagens.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de brief die Europarlementariërs Agnes Jongerius (PvdA) en Dennis de Jong (SP) naar u en uw Franse en Belgische ambtgenoten hebben gestuurd over het toenemende aantal incidenten op de route naar Calais?2
Ja, ik ben van deze brief op de hoogte.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat u met de oproep van de Europarlementariërs heeft gedaan of gaat doen?
In de brief wordt onder andere opgeroepen om samen met alle betrokkenen meer beveiligde parkeerplaatsen te realiseren en het beveiligingsniveau van reeds bestaande parkeerplaatsen te verbeteren.
De rijksoverheid werkt samen met bedrijfsleven al een aantal jaar samen om transportcriminaliteit aan te pakken. Mede door deze samenwerking kon recent een criminele bende worden opgepakt. De samenwerking wordt in de komende tijd voortgezet. De aandacht voor veilige parkeerplaatsen is er: Rijkswaterstaat stimuleert, in samenwerking met andere overheden, de totstandkoming van een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors. Ik ben van mening dat ernaar gestreefd moet worden een dergelijk netwerk binnen heel Europa te realiseren. Het is daarom goed dat er met Europees geld een studie wordt uitgevoerd naar de wensen op het terrein van beveiligd parkeren, naar het beter aan laten sluiten van vraag en aanbod en het ontwikkelen van een integraal beleidskader. Daarnaast zijn er middelen beschikbaar uit het CEF fonds (Connecting Europe Facility). Op dit fonds kunnen geïnteresseerden zich inschrijven, dus ook exploitanten van beveiligde parkeerplaatsen. Die financiering kan worden gebruikt voor het upgraden van het veiligheidslevel op bestaande parkeerplaatsen, de bouw van nieuwe parkeerplaatsen, studies naar wenselijkheid en haalbaarheid van beveiligde parkeerplaatsen en het optimaliseren van gebruik van beveiligde parkeerplaatsen door informatievoorziening of slim gebruik van data. Waar nodig zullen – zoals in het verleden eerder is gebeurd – kansrijke Nederlandse inschrijvingen op dit fonds beleidsmatig worden gesteund. -
Vraag 6
Hebt u contact met chauffeurs en hun vertegenwoordigers om deze problematiek te bespreken en van hen oplossingsmogelijkheden te horen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?
Over de problematiek rond verstekelingen in vrachtwagens en de situatie in Calais heb ik regelmatig met Transport en Logistiek Nederland (TLN). Via TLN worden ook de problemen die chauffeurs ondervinden aan mij doorgegeven.
Onlangs is mij een petitie aangeboden met als onderwerp «Geweld tegen chauffeurs» namens een groot aantal chauffeurs. Ik heb over de in deze petitie geuite zorgen contact gehad met de initiatiefnemers van de petitie en hen gevraagd om met concrete ideeën te komen om de door hen gesignaleerde problemen aan te pakken.
5 juli 2017 - 28 juli 2017
23 dagen
De problemen op en rond de Haringvlietbrug |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen op en rond de Haringvlietbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat automobilisten uit frustratie, tijdens een stroomstoring, de slagboom op de Haringvlietbrug hebben gedemonteerd?
Ja, dit is op 30 juni 2017 gebeurd naar aanleiding van een storing in het elektrisch systeem dat de aansturing van de slagbomen op de Haringvlietbrug verzorgt.
-
Vraag 3
Kunt u zich de frustratie van de automobilisten voorstellen als tijdens de spits de weg geblokkeerd wordt door een stroomstoring en er ogenschijnlijk niets gebeurt om het probleem te verhelpen? Zo nee, waarom niet?
Ik kan mij de frustratie wel voorstellen als je als weggebruiker lang, ogenschijnlijk onnodig, moet wachten.
Het eigenhandig verwijderen van onderdelen van weginfrastructuur (vooral ten behoeve van de veiligheid) is echter onverantwoord en kan tot gevaarlijke situaties leiden. Dit is natuurlijk niet toegestaan. Rijkswaterstaat heeft in de pers afkeurend gereageerd op deze actie.
Op het moment van verwijderen van de slagboom was nog niet bekend wat de oorzaak van de storing was. Door het eigenhandig verwijderen van de slagboom hadden de betrokken automobilisten vrijdagmiddag zichzelf en andere weggebruikers in gevaar kunnen brengen. Een reden van storing had kunnen zijn dat het brugdek, hoewel al helemaal naar beneden, nog niet vergrendeld was. Dat betekent dat het brugdek plotseling omhoog kan komen. Ook duurde hierdoor het oplossen van de storing nog langer, zeker voor de scheepvaart, omdat de monteur zijn testen niet kon uitvoeren.
Overigens was er op vrijdag 30 juni geen sprake van een vergrendelingsstoring, maar zoals gezegd een elektrische storing aan de slagbomen. Er heeft zich geen gevaarlijke situatie voorgedaan naar aanleiding van het verwijderen van de slagboom. -
Vraag 4
Zo ja, bent u van mening dat de Haringvlietbrug tijdens de spits zo weinig mogelijk open moet om de doorstroming van het wegverkeer zoveel mogelijk te garanderen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?
De Haringvlietbrug wordt alleen buiten de ochtend- en avondspits geopend.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat, mocht er een storing optreden, op de Haringvlietbrug of andere vergelijkbare wegen waarbij er beperkte alternatieve routes zijn, de storing binnen een half uur verholpen moet worden of tijdelijk verholpen moet worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat bereiken?
Rijkswaterstaat heeft met aannemers afgesproken dat op het hoofdwegennet en hoofdvaarwegennet de aanrijtijden naar storingen maximaal drie kwartier is. Vervolgens is de tijd om de storingen te verhelpen 2 uur na storingsmelding. Het verkeer wordt zo lang via afgesproken routes omgeleid.
Om de drie kwartier aanrijtijd te halen kan de monteur een beroep doen op assistentie door weginspecteurs van Rijkswaterstaat en de politie om vervolgens gebruik te kunnen maken van o.a. vluchtstroken en ander calamiteiten-voorzieningen.
In het geval van de storing op de Haringvlietbrug op 30 juni is te laat voor de mogelijkheid van verkeersbegeleiding gezorgd, zodat de monteur niet binnen drie kwartier aan de slag kon.
Het verhelpen van storingen binnen een half uur is om logistieke redenen niet te realiseren. Wel maakt Rijkswaterstaat naar aanleiding van dit incident aanvullende werkafspraken met aannemers om hen, in geval van file, sneller op locatie te krijgen. -
Vraag 6
Zijn er de afgelopen maanden meerdere problemen geweest op en rond de Haringvlietbrug? Zo ja, welke en hebben die problemen geleid tot gevaarlijke situaties? Zo ja, welke en hoe is met die gevaarlijke situaties omgegaan?
Allereerst, bij Rijkswaterstaat staat veiligheid voorop. Zolang een weg of brug niet veilig is, wordt die niet vrijgegeven voor verkeer. Ten tweede zijn storingen en incidenten niet uit te sluiten.
Op 24 mei en 30 juni zijn er elektrische storingen geweest aan twee verschillende slagbomen. Naar aanleiding van deze storingen is de stroomtoevoer en werking van alle slagbomen op een later moment geïnspecteerd en getest. De resultaten van de testen waren positief.
Op 12 mei en 1 juni zijn er twee – andere – slagbomen door verkeer aangereden en beschadigd. Deze slagbomen zijn vervangen door nieuwe bomen. Na aanrijdingen wordt de werking van de nieuwe slagboom altijd, voor het weer in dienst gaan, zorgvuldig getest. De gedemonteerde slagboom was overigens onbeschadigd, en is na terugplaatsing, getest en weer in dienst gesteld.
Op 7 juni jl. raakte één van de voegovergangsplaten van de Haringvlietbrug in de A29 los. Als gevolg van verkeer en wind is de losgeraakte plaat gaan bewegen en heeft daarbij twee voertuigen geraakt. Eén automobilist is voor onderzoek naar het ziekenhuis vervoerd. De voegovergang is vervolgens gerepareerd. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat een deel van de bevestigingsconstructie van de voegovergangen in slechte staat is en niet voldoende sterk is om de krachten van het verkeer op te nemen. Momenteel worden de verbindingen periodiek vastgezet. Na de tijdelijke reparatie die meteen is uitgevoerd volgt in het najaar een definitieve reparatie.
Daarnaast worden beperktere werkzaamheden aan brugklep en rijdekverbindingen gepland. Uit inspecties is gebleken dat reparaties aan het wegdek nodig zijn. Als onderdeel van nadere inspecties en als veiligheidsmaatregel hangt Rijkswaterstaat in afwachting van de reparatie uit voorzorg netten op onder de brug. Onderdelen van verbindingen zouden los kunnen raken en in het water vallen.
Zoals aan u gemeld in de brief «Onderhoud Strategische bruggen Hoofdwegennet», RWS 2017/26031, moet ook de constructieve veiligheid van de stalen hoofddraagconstructie van het vaste deel van de Haringvlietbrug nader beoordeeld worden. Het voorlopig oordeel is om binnen ca. 15 jaar maatregelen te nemen.
30 juni 2017 - 28 juli 2017
28 dagen
De verbreding van de A2 tussen Weert en Eindhoven |
|
Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen «Geen geld voor verbreding snelweg Weert–Eindhoven»1
Ja. Het rapport van Goudappel is meegenomen in de beslissing. Bij spitsmijden wordt gehandeld volgens de brief die ik heb gestuurd als reactie op de moties uit het VAO spitsmijden van 7 juli 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 538).
-
Vraag 2
Heeft u voor het innemen van uw standpunt nog gekeken naar de conclusies uit het onderzoek in het kader Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) inzake de A2 Weert–Eindhoven van 30 november jl. en de door de Kamer aangenomen moties inzake toekomstige spitsmijdenprojecten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat conform de uitspraak van de Kamer het rechtstreeks uitkeren van geld aan automobilisten in ruil voor het mijden van de spits alleen nog zou zijn toegestaan bij spitsmijdenprojecten waarbij sprake is van grote werkzaamheden? Zo ja, welke grote werkzaamheden zijn tussen Weert en Eindhoven aan de orde?
Ja ik deel deze gedachte. De programmaraad van het programma Smartwayz.nl heeft opdracht gegeven voor het uitwerken van een pakket No Regret maatregelen die op relatief korte termijn kunnen worden uitgerold die de problematiek op en om de A2 verlichten. Op dit moment worden verschillende maatregelen uitgewerkt. Indien spitsmijden in de definitieve uitwerking van het MIRT-traject wordt opgenomen zal de door de Kamer gestelde voorwaarden ook voor dit project van toepassing zijn.
-
Vraag 4
Deelt u nog steeds uw standpunt dat de periode waarbij een deelnemer rechtstreeks een beloning uitgekeerd kan krijgen gemaximeerd dient te worden tot drie maanden? Zo ja, op welke wijze wordt daaraan gestalte gegeven bij de A2 tussen Weert en Eindhoven?
Ja dit standpunt deel ik. Deelnemers bij nieuwe spitsmijdenproject worden sinds de Kamermotie (nr. 519) maximaal drie maanden geldelijk beloond. Deze voorwaarde geldt ook voor een eventueel toekomstig spitsmijdenproject op de A2 tussen Weert en Eindhoven.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusies van dat MIRT-onderzoek dat «Op de A2 tussen Weert en Eindhoven elke werkdag files staan, dat vooral in de ochtendspits richting Eindhoven sprake is van structurele congestie en dat naast de weggebruikers ook de betrokken gemeenten en provincies hiervan de negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van Zuid-Nederland ondervinden»?
Het afgelopen jaar is het MIRT onderzoek A2 Weert Eindhoven uitgevoerd. Dit onderzoek maakt onderdeel uit van het Programma SmartwayZ.NL. Het MIRT-onderzoek is in nauwe samenwerking uitgevoerd tussen de betrokken regiopartijen en het rijk. In de Programmaraad SmartwayZ.NL van 14 juni 2017 was dit onderzoek geagendeerd. De Programmaraad bestaat uit vertegenwoordigers van rijk, regionale overheden, marktpartijen en kennisorganisaties. De provincies Brabant, Limburg en enkele gemeenten zijn in de Programmaraad vertegenwoordigd. Het Regionaal Bestuurlijk Overleg, waarin gemeenten langs de A2 Weert-Eindhoven zijn vertegenwoordigd heeft een adviserende functie naar de Programmaraad. Op deze wijze is de regio bij de besluitvorming betrokken.
Uit het onderzoek komt naar voren dat er op werkdagen in de ochtendspits structureel files staan op de A2 in de richting Eindhoven. Op het onderliggend wegennet en in de woonkernen in de omgeving van de A2 is daardoor sprake van sluipverkeer. Het Regionaal Bestuurlijk Overleg heeft op basis hiervan geadviseerd een verkenning te starten. Hoewel uit het onderzoek blijkt dat op de A2 congestie optreedt, blijkt uit de NMCA ook dat er (landelijk en) in de regio Zuid-Nederland grotere mobiliteitsknelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven, waarbij op andere trajecten grotere economische verlieskosten optreden. De A2 Weert Eindhoven komt daardoor ondanks optredende files, niet in de top-50 van knelpunten uit de NMCA terecht. De economische verlieskosten kunnen effectiever worden beperkt door elders knelpunten aan te pakken. In de Programmaraad SmartwayZ.nl is daarom afgewogen nu geen verkenning door het rijk te laten starten voor een verdergaand maatregelenpakket op de A2. Aan de hand van de periodieke monitoring van de economische en mobiliteitsontwikkelingen in de regio zal vanuit de doelstellingen van het programma worden bezien waar in de regio de prioriteit gelegd moet gaan worden en welke maatregelen gepast zijn. Wel heeft de programmaraad Smartwayz.nl besloten tot uitvoering van een no regret pakket waarmee de problematiek op en om de A2 wordt verlicht. Hiervoor wordt geld vrij gemaakt. -
Vraag 6
Om welke redenen heeft u niet gekozen voor de optie van verbreding, die naast de optie van gedragsbeïnvloeding is onderzocht in het kader van het MIRT? Heeft u voor dat besluit draagvlak bij de betrokken gemeenten en provincies? Zijn budgettaire redenen daarbij leidend geweest?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Op basis van welke overwegingen, anders dan financiële, zijn een extra rijstrook bij Valkenswaard, het toevoegen van spitsstroken of het verbreden van het complete traject in beide richtingen, nu afgevallen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Hoe is het mogelijk dat tussen Weert en Eindhoven elke dag een file staat, maar dat het bij uw berekeningen niet als knelpunt dat opgelost moet worden wordt gesignaleerd?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het voor Brainport Eindhoven, maar ook voor de logistieke hotspot Venlo, alsmede voor de bereikbaarheid van de Chemelot Campus, de Maastricht Health Campus en de Smart Services Hub in Heerlen, kortom voor een belangrijk deel van de Nederlandse economie, van groot belang is dat rond Eindhoven doorgereden kan worden?
Het programma SmartwayZ.NL is gestart om te zorgen dat de bereikbaarheid van de regio rond Eindhoven op termijn gewaarborgd blijft, juist met het oog op het belang van de economie van deze regio. Daarnaast vormt deze regio een belangrijke schakel in de logistiek tussen Rotterdam en het achterland. Binnen het programma wordt afgewogen welke investeringen het meest bijdragen aan de economische ontwikkelingen van (Zuid) Nederland.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat er door de geografische vorm van Limburg geen alternatief is voor automobilisten en truckers als het op de A2 tussen Weert en Eindhoven vast staat?
De A2 tussen Weert en Eindhoven is in veel gevallen de kortste route door Zuidoost Brabant. Er zijn alternatieve routes, maar daarbij moet wel rekening gehouden worden met een langere reistijd. Een verbreding maakt deze verbinding wel robuuster, maar lost dit probleem bij incidenten niet op.
-
Vraag 11
Wat gaat u ondernemen tegen het overmatige sluipverkeer, als gevolg van de vele files op de A2 tussen Weert en Eindhoven, in veel woonkernen langs de A2, zoals in Leende?
Als onderdeel van het No Regret pakket worden maatregelen tegen sluipverkeer uitgewerkt. De programmaraad Smartwayz.nl heeft hier budget voor beschikbaar gesteld.
27 juni 2017 - 23 augustus 2017
57 dagen
De problemen met het digitale KIWA-loket |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wachten op kaart van de tachograaf»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de beschreven problemen met het nieuwe digitale loket van keuringsinstantie KIWA (KIWA-loket) voor tachograafkaarten, dat sinds 17 mei jl. operationeel is? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ja, Kiwa heeft problemen ondervonden bij de migratie naar een nieuwe digitale omgeving voor de aanvraag van tachograafkaarten. Dit betekende dat een aantal chauffeurs langer dan gebruikelijk moest wachten op hun tachograafkaart. Ik vind dit vervelend, zeker voor ondernemers en chauffeurs die hier hinder door hebben ervaren.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten zijn er inmiddels binnengekomen over de bereikbaarheid en verwerking van het KIWA-loket, al dan niet via organisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN)?
Bij Kiwa zijn 138 klachten binnengekomen die betrekking hadden op het nieuwe aanvraagsysteem en de bereikbaarheid. Bij het Meld- en Informatiecentrum van de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn in diezelfde periode 50 meldingen over de uitgifte van de tachograaf kaarten ontvangen. Hierbij kan het zijn dat een chauffeur zowel bij Kiwa als bij ILT een melding heeft gedaan.
-
Vraag 4
Wat zijn de oorzaken van de problemen en welke stappen zijn er inmiddels ondernomen? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport KIWA bijvoorbeeld aangesproken op de geconstateerde problemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen dan wel afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat KIWA zelf inmiddels haar excuses heeft aangeboden?
Het aanvraagsysteem voor tachograafkaarten is donderdag 11 mei 2017 vanaf vijf uur in de avond tot woensdag 17 mei tot twaalf uur in de middag niet beschikbaar geweest vanwege de overgang naar een nieuw digitaal aanvraagsysteem. Kiwa heeft hier tijdig over gecommuniceerd via haar website. De brancheorganisaties en ook ILT zijn vooraf geïnformeerd. Het aanvraagproces is volledig gedigitaliseerd.
De problemen deden zich voor bij aanvragen die vlak voor 12 mei 2017 waren ingediend en er waren chauffeurs die moesten wennen aan het nieuwe aanvraagportaal.
De aanvragen van chauffeurs die vlak voor 12 mei 2017 een volledige aanvraag hadden ingediend werden niet goed overgezet in het nieuwe digitale systeem. De verdere afhandeling van die aanvragen is hierdoor vertraagd. De aanvragen die vanaf woensdag 17 mei 2017 correct in het nieuwe systeem zijn ingevoerd, zijn volgens de geplande procedure verwerkt.
Het nieuwe aanvraagportaal is erop gericht het indienen van een aanvraag makkelijker en efficiënter te maken. Verschillende chauffeurs gaven echter bij de start van het nieuwe systeem aan problemen te ondervinden met het gebruik van het systeem. De vele vragen aan de kantenservice van Kiwa over het systeem maakte dat de wachttijden voor beantwoording van een vraag opliepen en chauffeurs minder snel geholpen werden.
De problemen met het overzetten van aanvragen naar het nieuwe aanvraagsysteem zijn inmiddels verholpen.
De ILT heeft Kiwa aangesproken op de geconstateerde problemen. Kiwa heeft maatregelen getroffen om een dergelijke situatie in de toekomst te voorkomen. Dit betreft onder andere inhuur van extra expertise gedurende de implementatieperiode van nieuwe ICT-applicaties en betere communicatie voorafgaand en bij eventuele problemen aan belanghebbenden. Kiwa heeft in een mededeling aan de brancheorganisaties en aan ILT gemeld dat ze de vertraging en het ongemak voor de chauffeurs betreurt. -
Vraag 5
Hoeveel chauffeurs/bedrijven zijn er tot op heden gedupeerd door de problemen bij het KIWA-loket? Wat vindt u ervan dat mogelijk honderden chauffeurs hierdoor het gevaar lopen dat ze (tijdelijk) thuis moeten blijven zitten? Klopt het dat KIWA aangeeft dat er door haar toedoen geen chauffeurs thuis (dreigen) komen te zitten door het niet tijdig leveren van een bestuurderskaart? Zo ja, betekent dit dat alle problemen zijn opgelost en waarom is de communicatie hier dan niet op aangepast?
Een groep van 52 chauffeurs had vlak voor 12 mei 2017 een aanvraag voor een nieuwe tachograafkaart ingediend en werd geconfronteerd met de migratieproblemen zoals beschreven in het antwoord op vraag 4. De kaarten zijn hierdoor niet binnen de, tussen ILT en Kiwa afgesproken, streeftermijn van 10 dagen afgegeven. Het klopt dat Kiwa aangeeft dat de kaarten binnen de wettelijke termijn van vier weken zijn verleend. De problemen met het overzetten van de aanvragen naar het nieuwe digitale aanvraagsysteem zijn verholpen. Kiwa heeft hiervoor haar excuses aangeboden en gezien de hinder die betrokkenen hiervan hebben ondervonden, vind ik dat terecht.
Om te voorkomen dat chauffeurs tijdelijk thuis moeten blijven informeert Kiwa standaard drie maanden voor het verlopen van de kaart de betreffende chauffeur. In deze brief staat onder meer vermeld dat de kaart alvast aangevraagd kan worden en dat de nieuwe kaart pas in gaat één dag na het verlopen van de oude kaart.
Kiwa heeft door middel van berichtgeving op haar website op 29 mei 2017 gecommuniceerd over de slechte bereikbaarheid van haar telefonische klantenservice. Daarnaast heeft Kiwa op 15 juni 2017 een mededeling over de digitale tachograafkaarten op haar website geplaatst en verzonden naar de brancheorganisaties en aan de ILT. In deze mededeling staat vermeld dat de problemen met het aanvraagsysteem zijn opgelost. -
Vraag 6
Klopt het dat per 1 januari 2017 een nieuw tarievenstelsel zou ingaan, waarbij ook de prijs van de tachograafkaarten naar beneden zou worden gebracht? Wat is de stand van zaken van de ontwikkeling van dit nieuwe tarievenstelsel? Welke uitgangspunten worden er gehanteerd? Welke consultatie heeft er inmiddels plaatsgevonden? Wat is het tijdpad van verdere invoering van een nieuw tarievenstelsel?
Samen met de Staatssecretaris werk ik aan een nieuw tarievenstelsel voor de ILT en Kiwa Register. De Staatssecretaris heeft u op 7 juni jl. geïnformeerd over de nieuwe regeling tarieven Infrastructuur en Milieu.2 De totstandkoming van een uniforme tariefregeling voor verkeer en vervoer zal gefaseerd plaatsvinden. De eerste fase betreft het in aantal terugbrengen van de huidige regelingen tot één regeling en het introduceren van een nieuwe opbouw van de tarieven. De invoering van de eerste fase geschiedt opbrengstneutraal. De volgende fase betreft het kostendekkend maken van de tarieven. De eerste fase vergt meer tijd dan voorzien. Naar verwachting zal de nieuwe regeling dit jaar ter consultatie aan de sector worden voorgelegd, opdat de regeling volgend jaar voor de zomer in werking kan treden. Het tarief van de tachograafkaarten maakt onderdeel uit van dit traject.
23 juni 2017 - 28 juli 2017
35 dagen
De situatie voor chauffeurs in Calais |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Chauffeur dood door blokkade Calais»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze levensgevaarlijke situatie voor chauffeurs direct moet worden opgelost?
Ik ben van mening dat de (verkeers-)veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Zoals u weet heeft de Franse overheid in het najaar van 2016 het migrantenkamp in Calais ontruimd, mede omdat de situatie op de wegen rond het kamp niet langer houdbaar was. De Franse overheid doet er nu alles aan om te voorkomen dat deze situatie terugkeert en heeft aandacht voor de situatie in Calais, die lijkt te veranderen. Zo heeft de Franse Minister van Binnenlandse Zaken Gerard Collomb op 23 juni jl. een bezoek gebracht aan Calais, onder andere aan de haven van Calais en de installaties voor de controle van vrachtwagens. De Minister heeft volgens informatie van het Franse Ministerie van Binnenlandse zaken beloofd de politiemacht te vergroten met 2 eenheden, dat is ongeveer 140 extra agenten, om zo de veiligheid te verhogen en te voorkomen dat de migranten opnieuw kampen opzetten.
-
Vraag 3
Wanneer heeft u voor het laatst contact gehad met uw collega’s in de Transportraad over dit onderwerp? Wat is toen uit dat overleg gekomen?
De situatie in Calais leek het afgelopen half jaar stabiel. Er was daarom geen aanleiding voor mij en mijn collega’s om hierover in de Transportraad te spreken.
-
Vraag 4
Wanneer heeft u voor het laatst contact gehad met uw Franse ambtsgenoot over deze situatie? Wat is er toen uit dat gesprek gekomen?
Zoals aangegeven in zijn brief aan de Tweede Kamer van 18 november jl. is er in het najaar regelmatig contact geweest over de stand van zaken rond de ontruiming van het kamp in Calais tussen de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie en zijn Franse collega. De situatie die recentelijk is ontstaan door het weer toenemende aantal migranten in Calais heeft de alle aandacht van de Franse overheid en volgens de informatie die ik ontvangen heb reageert de Franse overheid alert (zie antwoord 2).
-
Vraag 5
Welke signalen heeft u ontvangen over de wederom toenemende ongeregeldheden bij Calais?
Mede naar aanleiding van het ongeval met de Poolse chauffeur van een bestelwagen hebben Franse transportorganisaties hun zorgen uitgesproken over het toenemend aantal migranten bij Calais. Ze hebben aan de lokale en nationale overheden gevraagd om maatregelen te treffen ter bescherming van de transportsector.
-
Vraag 6
Vindt u ook dat de gevaren die voor de dood van de Poolse chauffeurs hebben gezorgd ook op de loer liggen voor Nederlandse chauffeurs?
Ik betreur het zeer dat bij een hindernis die migranten hadden opgesteld een bestuurder van een bestelwagen met Poolse nummerplaat om het leven is gekomen, nadat deze was ingereden op één van de drie geblokkeerde vrachtwagens. Gevaarlijke situaties op de weg rondom Calais kunnen in principe iedereen treffen. Ik heb overigens begrepen dat de Franse politiemacht zal worden uitgebreid (zie antwoord vraag 2) en dat de Franse autoriteiten de verlichting op de A16 zullen verbeteren.
-
Vraag 7
Heeft u een overzicht van de schade van 2015 tot heden die Nederland heeft geleden als gevolg van de «Jungle van Calais? Komt die schade overeen met de schade die ondernemersorganisatie Transport en Logistiek Nederland in 2015 had geschat?
De exacte schade die Nederland heeft geleden als gevolgen van de problematiek in Calais is niet bekend. Ook ik moet hierbij afgaan op de schattingen, zoals die door TLN gemaakt zijn.
-
Vraag 8
Is er een rol voor de Beneluxunie of voor het Beneluxparlement weggelegd rondom dit vraagstuk, aangezien de transportsectoren in de drie landen dezelfde problematiek in Calais zullen ervaren?
Zoals aangegeven lijkt de Franse overheid alert te reageren op het weer toenemend aantal migranten in Calais. Ik zie daarom op dit moment geen rol voor de Beneluxunie of het Beneluxparlement.
-
Vraag 9
Welke acties gaat u ondernemen om te zorgen dat de Nederlandse transportsector zo weinig mogelijk hinder ondervindt van deze situatie in Frankrijk?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
In hoeverre vindt u dat Frankrijk in gebreke is gebleven, omdat de situatie in Calais na jaren nog steeds voor zodanige problemen leidt dat zelfs een vrachtwagenchauffeur is overleden?
Zoals gemeld in de antwoorden op vraag 2, 4 en 6, blijkt dat de Franse overheid op dit moment alle aandacht heeft voor de problematiek in Calais en maatregelen heeft genomen om de veiligheid te vergroten.
23 juni 2017 - 17 juli 2017
24 dagen
De slechte staat van onderhoud van bruggen rond Rotterdam |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht «Slechte staat bruggen speelt verkeer parten» gelezen?1.
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de bruggen om Rotterdam zo slecht zijn onderhouden dat de kans op een storing en daarmee een totaal verkeersinfarct met de dag groeit? Zo nee, wat is dan volgens u de staat van onderhoud van deze bruggen?
Dit bericht klopt niet. De bruggen om Rotterdam, in beheer bij het Rijk, worden adequaat onderhouden. Desondanks zijn bruggen kwetsbare schakels in het netwerk.
De kwetsbaarheid is het gevolg van toegenomen drukte en zwaarte (meer én zwaarder) van het verkeer waardoor de belasting van de bruggen zwaarder is geworden. Veel van deze bruggen zijn bovendien meer dan 50 jaar oud. Tijdens de bouw is destijds geen rekening gehouden met de huidige belasting. De toegenomen belasting van de bruggen kan leiden tot vervroegde, noodzakelijke renovaties of vervangingen. Met de mogelijkheid van een toename van het aantal storingen en incidenten dienen we rekening te houden. Rijkswaterstaat werkt hard om de hinder die hieruit voortkomt zoveel mogelijk te beperken.
De meeste bruggen om Rotterdam zijn «beweegbaar» en hebben een belangrijke functie voor het intensieve verkeer over het water. Beweegbare bruggen zijn meer gevoelig voor storingen en incidenten.
In het kader van adequaat onderhoud voert Rijkswaterstaat dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en visuele instandhoudinginspecties een keer per zes jaar uit aan de bruggen. Daarnaast vinden eventuele detailonderzoeken plaats, bijvoorbeeld bij voorgenomen weguitbreidingen. Op grond van de resultaten wordt een onderhoudsprogramma vastgesteld.
Bij einde levensduur zijn renovatie of vervangingen noodzakelijk. Hiervoor heb ik een vervangings- en renovatie programma ingesteld dat de komende decennia zijn beslag zal krijgen. In dit programma is ook een aantal bruggen om Rotterdam opgenomen. Voor werkzaamheden aan bruggen wordt steeds een globale planning opgesteld. Deze planning is flexibel. Soms kan het efficiënt zijn om werkzaamheden uit te stellen.
Zeer recentelijk heb ik de Kamer bij brief van 10 juli 2017, kenmerk RWS-2017/26031 geïnformeerd over de stand van zaken van het beheer en onderhoud van de grote strategische bruggen op het hoofdwegennet. -
Vraag 3
Klopt het beeld dat juist rond Rotterdam de bruggen in een slechte staat van onderhoud zijn? Zo nee, wat is het juiste beeld? Zo ja, wat is de oorzaak daarvan?
Nee, dat beeld klopt niet. Zie antwoord bij vraag 2.
-
Vraag 4
Kent u het genoemde onderzoek van ingenieursbureau Sweco? Wat is uw visie op dat onderzoek? Deelt u conclusie dat als één of meerdere bruggen tijdens de spits uitvallen praktisch al het verkeer in Rotterdam stilstaat?
Ja. Duidelijk is dat een (fictieve) stremming van de A20, de A16 of de A15 tot forse hinder en vertragingskosten leidt.
Toch laat het model ook zien dat het netwerk met alternatieve verbindingen er voor zorgt dat Rotterdam bereikbaar blijft. Juist daarom heb ik de afgelopen kabinetsperiode ingezet op nieuwe verbindingen (Blankenburgverbinding, A16 Rotterdam) om de robuustheid van het Hoofdwegennet rond Rotterdam te vergroten waarmee de economische groei en toenemende mobiliteit worden gefaciliteerd. -
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de bouw- en transportorganisaties dat een scenario waarbij Rotterdam getroffen wordt door een omvangrijk verkeersinfarct niet ondenkbeeldig is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate speelt de slechte staat van onderhoud van de bruggen daarbij een rol?
Storingen en stremmingen zijn niet altijd te voorkomen. Een gelijktijdige stremming van twee bruggen komt echter zelden voor. Ondertussen wordt met verkeersmanagement gezorgd dat bij een stremming de regio bereikbaar blijft. Rotterdam heeft verschillende alternatieve routes en vervoerswijzen. Samen met regionale partners werk ik binnen de Verkeersonderneming aan de bereikbaarheid van de regio en het aanpakken van verstoringen binnen het netwerk. Zoals gezegd, werk ik met de aanleg van de Blankenburgverbinding en de A16 Rotterdam aan het verder robuust maken van het Hoofdwegennet rond Rotterdam.
De rol hierbij van de onderhoudstoestand van de bruggen om Rotterdam heb ik in vraag 2 beantwoord. -
Vraag 6
Deelt u de conclusies uit het rapport dat er gemiddeld 4 tot 5 miljoen euro filekosten per dag worden gemaakt als de Van Brienenoordbrug voor zowel personenauto- als vrachtverkeer is afgesloten? Hoe verhouden dergelijke kosten zich tot de kosten van goed en tijdig onderhoud?
Als gevolg van de stremming van de brug voor zowel personenauto- en vrachtautoverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. De hoogte van het in het rapport genoemde bedrag is zeker een overschatting omdat een deel van de gebruikers in de praktijk het tijdstip, de vervoerswijze of de reis als geheel zullen aanpassen.
12 juni 2017 - 7 juli 2017
25 dagen
Parkeren van vrachtwagens langs rijkswegen |
|
Erik Ronnes (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Plan van Aanpak en Europese miljoenen aanleg truckparkings op komst»1 en «Bewaakte parking Hazeldonk» nog lang niet klaar»?2
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe groot het tekort aan parkeerplaatsen langs de verschillende snelwegen – internationale corridors – in Nederland is? Wilt u daarbij per weggedeelte aangeven wat het huidige aantal parkeerplaatsen is en wat het benodigde aantal is? Kunt u aangeven of daarbij ook voldoende plaatsen zijn voor Ecocombi’s/Lange Zware Vrachtvoertuigen?
Als bijlage bij deze brief treft u de meest recente overzichtskaart aan waarop de capaciteit en de bezetting van truckparkeergelegenheden langs snelwegen en N-wegen is aangegeven. Deze kaart geeft inzicht in zowel de omvang van de parkeerplaatsen, als in de verhouding tussen vraag en aanbod. Indien de vraag hoger is dan het aanbod wordt dit aangegeven met een zwart rondje om het gekleurde bolletje.
Op netwerkniveau zijn er voldoende parkeergelegenheden, maar chauffeurs hebben een voorkeur voor gratis parkeren. Vandaar dat langs druk bereden corridors er regelmatig sprake is van overbezetting op de verzorgingsplaatsen.
Voor zo ver bij mij bekend is er voldoende parkeergelegenheid voor ecocombi’s/Lange Zware Vrachtauto’s. Dit is mogelijk op de langsparkeervakken (net zoals dit door het exceptioneel transport wordt gedaan) die zowel op reguliere verzorgingsplaatsen als op solitaire verzorgingsplaatsen aanwezig zijn. Het aantal ecocombi’s op verzorgingsplaatsen is niet groot omdat dit vervoer nog niet internationaal toegestaan is. Meestal kan men binnen Nederland van bedrijf naar bedrijf rijden en daar de wettelijke rust houden. -
Vraag 3
Klopt het dat verzorgingsplaatsen veel gebruikt worden voor het stallen van voertuigonderdelen zoals opleggers en aanhangwagens, en dat chauffeurs er langdurig parkeren in afwachting van nieuwe ritopdrachten? Zo ja, hoe groot is dergelijk misbruik van de parkeerplaatsen en in hoeverre zijn hierin verschillen waar te nemen tussen Nederland, België en Luxemburg?
Het stallen van lege voertuigonderdelen komt relatief weinig voor; langdurig parkeren in afwachting van een nieuwe rit komt regelmatig voor.
Aanhangwagens en opleggers worden soms tijdelijk op verzorgingsplaatsen gestald als bijvoorbeeld vrachtwagens de steden inrijden of een andere oplegger ophalen en deze naar een locatie brengen. Als een weginspecteur constateert dat er een aanhangwagen of oplegger staat, wordt er een stikker op het voertuig aangebracht. Na de wettelijke termijn van 3 dagen kan de aanhangwagen of oplegger weggesleept worden. De meeste voertuigonderdelen zijn binnen deze termijn al opgehaald. Het aanbrengen van dergelijke stickers heeft eveneens een generieke preventiewerking.
Langdurig parkeren van complete vrachtwagens, gedurende een weekend of langer, komt regelmatig voor. Door dit oneigenlijk gebruik van verzorgingsplaatsen ontstaat met name langs druk bereden corridors een tekort aan parkeerplaatsen voor chauffeurs die (kort) willen rusten. Rijkswaterstaat of politie kan hier niet op handhaven, aangezien er geen wettelijke parkeerduurbeperking is.
Op de betaalde particuliere truckparkeerplaatsen langs het onderliggend wegennet is vaak nog voldoende ruimte om te parkeren. Vandaar dat ik blijf zeggen dat chauffeurs die langere tijd willen parkeren of rusten dit beter kunnen doen op een private truckparking langs het onderliggendwegennet. Zo zijn de verzorgingsplaatsen beschikbaar voor de korte rust, waar ze feitelijk voor bedoeld zijn, en bovendien staan de langparkeerders beveiligd, wat diefstal voorkomt.
Ik heb geen gegevens over hoe de situatie in België en Luxemburg is ten aanzien van het langdurig stallen van voertuigen of onderdelen daarvan op een verzorgingsplaats langs het hoofdwegennet. -
Vraag 4
Is het juist dat de wetgeving en de handhaving op de rusttijden van (internationale) chauffeurs in Duitsland, België en Frankrijk strenger is dan in Nederland? Zo ja, kunt u de verschillen in wetgeving en handhaving precies aangeven en in hoeverre is dit beleid tussen de verschillende landen Europees afgestemd?
Binnen de EU geldt in alle lidstaten de rij- en rusttijden Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer. In Frankrijk en Duitsland is in aanvulling hierop nationale wetgeving van kracht die het verblijf in de cabine tijdens de normale weekendrust van 45 uur verbiedt. België baseert een dergelijk verbod rechtstreeks op de rij- en rusttijden verordening. Over de juistheid van deze uitleg van de verordening zijn door de Belgische Raad van State aan het Hof van Justitie van de Europese Unie prejudiciële vragen gesteld. Het Europese Hof van Justitie heeft in deze kwestie nog geen prejudiciële beslissing genomen. Wanneer het Hof uitspreekt dat de huidige verordening een verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine bevat zal Nederland dat ook gaan handhaven. Het is mij niet bekend of Frankrijk, Duitsland en België hun beleid met elkaar hebben afgestemd.
Ik vind het belangrijk dat wij binnen Europa een level playing field bereiken en de interne markt versterken. Ik ben van mening dat dit op Europees niveau moet worden opgepakt, als onderdeel van het Mobility Package van de Europese Commissie, waar ik recent met u over gesproken heb. Ik zet mij hierbij in voor een eenduidige interpretatie van de wet- en regelgeving en harmonisatie van de handhaving. In dat kader zal ik mij dan ook niet verzetten tegen een verbod op de weekendrust in de vrachtwagencabine. Hoewel ik namelijk van mening ben dat een vrachtwagencabine comfortabel genoeg is om te overnachten, mits er voldoende voorzieningen op de parkeerplaats zijn wil ik in Nederland geen extra belasting op de verzorgingsplaatsen als gevolg van een verbod in de ons omringende landen. Nederland vindt het bereiken van een level playing field belangrijk en draagt daarom in het kader van de onderhandelingen van de voorstellen van het mobility package het standpunt van een verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine uit. -
Vraag 5
Heeft u signalen dat het onder 3 genoemde misbruik is toe- of afgenomen doordat chauffeurs uitwijken naar buurlanden vanwege de minder strenge wetgeving en handhaving? Is het gevoerde en beoogde beleid hierover besproken tussen Nederland, België en Luxemburg? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?
Tot nu toe heb ik geen signalen ontvangen dat chauffeurs uitwijken naar Nederland om deze controles te vermijden.
Er is overleg tussen de handhavingsdiensten van de verschillende landen waarbij ook dit onderwerp is geagendeerd. Aan deze brede afstemming nemen Nederland, België en Luxemburg deel. -
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke wijze het Benelux Comité van Ministers en de Interparlementaire Beneluxraad een rol zou kunnen spelen in het tegengaan van de structurele tekorten aan parkeerplaatsen?
Ik ben van mening dat initiatieven om te komen tot uitbreiding van het aantal bewaakte truckparkings primair aan de markt zijn. Europese subsidies kunnen hierbij stimulerend werken. Ik zet me daarvoor in. Momenteel speelt de Benelux een rol bij het inzetten van Intelligente Transportsystemen om informatie over de bezetting van parkeerplaatsen te optimaliseren.
29 mei 2017 - 16 juni 2017
18 dagen
Nieuwe bruggen in de Afsluitdijk |
|
Martijn van Helvert (CDA), Harry van der Molen (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Voor 2050 nog geen nieuwe bruggen in de Afsluitdijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat het nog wel zes jaar duurt voordat de beweegbare delen van de bruggen in de Afsluitdijk vervangen worden? Zo ja, wat is de oorzaak van de vertraging en kan de vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?
Ja, dat klopt. Er is overigens geen sprake van vertraging. De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken is voorzien tussen 2023 en 2025. Op basis van recent onderzoek naar de technische staat van de brug zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
-
Vraag 3
Klopt het dat de volledige bruggen, inclusief de funderingen, niet voor 2050 vervangen zullen worden? Zo ja, wat is dan de oorzaak van de vertraging en kan die vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?
Het onderzoek zoals gemeld bij antwoord twee geeft geen noodzaak voor een volledige vervanging vóór 2050. Er is geen sprake van een vertraging.
-
Vraag 4
Kunt u een inschatting maken van het aantal storingen dat tussen nu en 2050 zal plaatsvinden, aangezien juist die nieuwe bruggen een einde zouden moeten maken aan de vele storingen?
Nee, zo’n inschatting kan ik niet maken. Op basis van het hiervoor genoemde onderzoek zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)wegverkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten. -
Vraag 5
Kunt u ook een inschatting maken van de (maatschappelijke) kosten die die storingen met zich meebrengen onder meer voor het bedrijfsleven?
De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.
-
Vraag 6
Klopt het dat veel storingen door temperatuurverschillen ontstaan? Zo ja, kunt u aangeven welk percentage van de geprognotiseerde storingen door temperatuurverschillen ontstaan?
Storingen kunnen verschillende oorzaken hebben. De twee recente storingen zijn beide te wijten aan temperatuurverschillen. Ik kan geen uitspraak doen over het aantal te verwachte storingen en dus ook niet over de aard daarvan. Wel zijn er maatregelen getroffen om storingen ten gevolge van temperatuurverschillen te voorkomen. Zo wordt er eerder en langer gekoeld.
29 mei 2017 - 16 juni 2017
18 dagen
Het bericht “Genoeg van Faalsluitdijk” |
|
Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamervragen Visser/De Vries, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel van d…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Genoeg van Faalsluitdijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van dit bericht? Herkent u zich in de genoemde kritiek en zorgen?
Ik vind het vervelend dat weg- en vaarweggebruikers hinder ondervinden van de storingen. Daarom heb ik ook maatregelen genomen om de storingen als gevolg van warmte te kunnen ondervangen door het koelregime uit te breiden.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen van een andere aard te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings- en bedieningssysteem en het vervangen van de rij-ijzers (voegovergangen bij bruggen). Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)weg verkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten. -
Vraag 3
Wat zijn de oorzaken van deze storing en de storing aan de brug bij de Lorentzsluis eind april van dit jaar?
Op 29 april en op 22 mei 2017 wilde de noordbrug in de A7 op de Afsluitdijk bij Kornwerderzand na een brugdraaiing niet meer in de eindstand terug. Door de zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Daarbij waren het water en de grond nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet kon sluiten.
-
Vraag 4
Klopt het dat een van de oorzaken de warmte is? Zo ja, waarom is dan bijvoorbeeld niet eerder begonnen met koelen, want de warmte was toch voorspeld? En hoe wordt dan de komende periode geanticipeerd op warm weer om afsluitingen te voorkomen? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken?
Ja dat klopt. De zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen warmt de bovenkant van de brug op. Het water en de grond zijn nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelt. Hierdoor vervormt de brug. Om deze vervorming tegen te gaan, wordt de brug gekoeld met water.
Op beide dagen, 29 april en 22 mei jl., liep de temperatuur dermate snel op, dat helaas niet tijdig is begonnen met koelen. Sinds 23 mei koelt Rijkswaterstaat de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. -
Vraag 5
Is er nu een monteur stand-by voor storingen, zoals in 2016 bij de werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand wel het geval was? Zo nee, waarom niet? En hoe verhoudt zich dit tot de werkzaamheden aan de Stevinsluizen- en Lorentzsluizencomplex, die in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen zijn aangekondigd, waardoor er mogelijk net als in 2016 een instabiele situatie kan ontstaan?2
Nee, er is momenteel voor storingen geen stand-by inzet van een monteur. De recente problemen hadden te maken met het koelen van de brug. Om dit soort problemen te verhelpen is geen monteur nodig. De maatregelen van andere aard die in 2016 en begin 2017 zijn uitgevoerd, maken dat de stand-by inzet van een monteur niet nodig is.
-
Vraag 6
Bent u nu ook weer bereid om een monteur stand-by te zetten om de hersteltijd van storingen te verkorten? Zo nee, waarom niet? Of bent u bereid andere maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment is de stand-by inzet van een monteur niet nodig, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Mocht de situatie wijzigen dan bekijk ik
welke maatregelen nodig zijn. Daar zou de stand-by inzet van een monteur onderdeel van kunnen zijn. -
Vraag 7
Welke oplossingen zijn er voorhanden om de problemen en storingen met de bruggen en/of sluizen op korte termijn op te lossen? En welke oplossingen zijn er nodig om de problemen structureel op te lossen volgens Rijkswaterstaat (RWS)? Wanneer kunnen de problemen en storingen opgelost zijn c.q. worden?
Rijkswaterstaat koelt de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. Preventief koelen van de brug(gen) is een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte.
Verder blijkt uit recent onderzoek dat rond 2020 nog één keer een reparatieronde uitgevoerd moet worden aan de stalen bovenbouw van de bruggen. In 2023–2025 moet de totale bovenbouw (inclusief bewegingswerken) vernieuwd worden. -
Vraag 8
Hoe houdbaar en werkbaar is het om de bruggen met onder meer koelen en eventueel een monteur stand-by houden te laten blijven werken tot 2050, wanneer de vervanging van de bruggen gepland is?
Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag zeven is het preventief koelen van de brug(gen) een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte. Uit recent onderzoek is gebleken dat de werking van de bruggen met een aanpassing van het onderhoudsregime en koelen bij warmte tot 2023 in stand gehouden kan worden. In de periode rond 2020 volgt nog één keer een reparatieronde aan de stalen bovenbouw (het rijdek). Tussen 2023–2025 zal de bovenbouw (inclusief de bewegingswerken) moeten worden vervangen.
De aard van de recente storing leidt niet tot stand-by inzet van een monteur, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Hiervoor is geen monteur nodig. -
Vraag 9
Welke werkzaamheden zijn en worden er nog gedaan, gelet op de de antwoorden van vorig jaar waarin werd gesteld dat in 2017 en 2018 aan beide sluiscomplexen verdere werkzaamheden zouden plaatsvinden? Met welk doel en in hoeverre lossen zij de problemen op?
Begin 2017 is het rij-ijzer aan de westkant van de noordbrug bij Kornwerderzand vervangen. Hierdoor is ruimte ontstaan waardoor de brug bij warmte in de lengterichting kan uitzetten. De werkzaamheden zoals het uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van de hydraulische installaties aan de zuidbrug zijn in voorbereiding.
Overige werkzaamheden die in 2017 en 2018 zullen worden uitgevoerd, en waar in de antwoorden van juni 2016 naar wordt verwezen, betreffen renovatie van de betonconstructie. Deze betonconstructie heeft geen relatie tot eventuele storingen. -
Vraag 10
Wat is de planning van de aanpak van de bruggen? Is de planning en aanpak gewijzigd ten opzichte van de beantwoording van bovengenoemde schriftelijke vragen? Zo ja, op welke punten? En in hoeverre is er een mogelijkheid tot het versnellen van de aanpak van de bruggen?
Rond 2050 is gehele vervanging van de bruggen voorzien. Dit is de uitkomst van een recent uitgevoerd onderzoek. Op basis van dit zelfde onderzoek zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw. -
Vraag 11
Hoe zit het met de staat (van onderhoud) van de bruggen? Is hier onderzoek naar verricht en zijn hier rapporten van beschikbaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer de conclusies van deze rapporten ontvangen? In hoeverre gaan de bruggen in de praktijk daadwerkelijk nog mee tot 2050? Kan hierbij ook worden ingegaan op de resultaten van de inspecties en risicoanalyses die door RWS zijn uitgevoerd (zie ook de beantwoording van de bovengenoemde schriftelijke vragen)?
Ja, er is onderzoek geweest naar de staat van de bruggen. Het resultaat en de conclusies zijn deels al verwoord in het antwoord bij vraag 10. Deze conclusies zijn gebaseerd op uitgevoerd technisch onderzoek en hierbij behorende risicoanalyses.
Het eerste advies is om een aantal verbetermaatregelen uit te voeren om de betrouwbaarheid van de werking van de bruggen voor de korte termijn te verbeteren (zie hiervoor het antwoord op vraag 10). Het tweede advies is om in 2020 nog één reparatieronde uit te voeren aan de stalen brugdekken. Het vervangen van de bovenbouw van de bruggen (en bewegingswerken) in de periode 2023–2025 is het derde advies. Deze periode geeft het minste risico op het toenemen van storingen (niet beschikbaarheid) en daarmee op het uitvoeren van tussentijdse reparaties (extra kosten en hinder). Uitvoering in een latere periode verhoogd het risicoprofiel.
Tenslotte wordt aanbevolen om het standaard onderhoud te intensiveren tot het niveau dat bij de ouderdom van de brug hoort en om de ontwikkelingen te monitoren van de conditie van het beton (vermoeiing) in de bruggen en sluizen. -
Vraag 12
Wat is de (financiële) schade voor het bedrijfsleven van de storingen in de afgelopen jaren?
De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.
26 mei 2017 - 19 juni 2017
24 dagen
Misleiding bij autoverhuur aan toeristen in het buitenland |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Toerist genept met autohuur»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat Nederlandse autohuurders in het buitenland vaak misleid worden met allerlei extra kosten, zoals aanvullende verzekeringen, brandstof en zogenaamde schade?
Ik vind dat consumenten in geen geval misleid mogen worden ten aanzien van bijkomende kosten bij de aanschaf van producten of diensten.
-
Vraag 3
Op welke manier zou de transparantie kunnen worden vergroot, zodat transparant wordt wat huren van een auto in het buitenland in totaal kost? Is het hierbij mogelijk dat autoverhuurders standaard moeten aangeven wat in de prijs is inbegrepen en welke schades niet zijn gedekt, zodat de autohuurder prijzen kan vergelijken en gelijk een goede afweging kan maken voordat hij gaat boeken?
Op basis van de bestaande consumentenregels moeten aanbieders, die in Europa producten of diensten aanbieden aan consumenten, altijd duidelijk de prijzen vermelden bij het aanbod. Wanneer er nog variabele, onvermijdbare kosten bij de prijs komen, dan moeten aanbieders dat duidelijk, direct naast de prijs, vermelden. Ook moeten aanbieders duidelijke informatie geven over belangrijke kenmerken van het aanbod, zoals de voorwaarden, de verzekeringen en de borg. Voor consumenten is het onder meer belangrijk om te weten welke schades wel en welke niet worden gedekt voor de betreffende prijs en wat de hoogte van het eigen risico is. De autoverhuurder moet de consument hierover dan ook duidelijk informeren. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt in Nederland toezicht op de naleving van deze regels. Op grond van de richtlijn verzekeringsdistributie2 moeten vanaf 23 februari 2018 autoverhuurbedrijven die zijn gevestigd in de Europese Unie een standaardinformatiedocument aan de consument verstrekken, waarin onder meer een samenvatting van de verzekeringsdekking en de uitgesloten risico’s dienen te zijn opgenomen.
-
Vraag 4
Op welke manier wordt er toezicht gehouden op de voorwaarden en oneerlijke of onduidelijke kosten? Is het huidige toezicht volgens u voldoende?
De ACM heeft de mogelijkheid om in Nederland onderzoek te doen naar bedrijven die oneerlijke of onduidelijke kosten of voorwaarden hanteren. In het geval van autoverhuur in het buitenland heeft de ACM geparticipeerd in een zogeheten «Joint Action» binnen het samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)). Deze samenwerking was er op gericht om ervoor te zorgen dat consumenten overal in de EU een auto kunnen huren en daarbij eerlijk worden behandeld. Begin dit jaar heeft de Europese Commissie in een persbericht3 hierover aangegeven dat consumenten dankzij de maatregelen van de Europese Commissie en de nationale consumentenorganisaties kunnen profiteren van betere voorwaarden bij autoverhuurbedrijven, waaronder over de prijs en alle onvermijdelijke kosten, de belangrijkste verhuurdiensten en de aanvullende verzekering. De ACM heeft mij desgevraagd laten weten dat het algemene beeld is dat de transparantie van aanbiedingen van bedrijven betrokken bij het Europese traject is verbeterd. Niettemin zijn er af en toe signalen waaruit blijkt dat er bedrijven zijn die de regels niet goed naleven, zowel voor wat betreft de transparantie voor en tijdens het boeken, als ter plekke, wanneer de auto wordt opgehaald bij de lokale verhuurder. Omdat deze signalen veelal buitenlandse aanbieders raken, stuurt de ACM in geval van collectieve overtredingen, zoals misleidende informatie of misleidende omissies, een handhavingsverzoek aan de lidstaat waar het bedrijf is gevestigd. Deze lidstaat is verplicht hieraan gevolg te geven. Aan consumenten zelf geeft de ACM via de website van ConsuWijzer tips voor het huren van een auto, bijvoorbeeld over hoe zij problemen kunnen voorkomen door een eventuele discussie met de lokale verhuurder goed voorbereid aan te gaan. Ook worden consumenten gewaarschuwd zelf goed op te letten voor en tijdens het boekingsproces, met name als het gaat om mogelijk te lage aanbiedingsprijzen waar nog verplichte kosten bijkomen. Op dit moment zie ik geen noodzaak tot het nemen van andere maatregelen aangezien de in Europees verband getroffen maatregelen hebben gezorgd voor transparantere aanbiedingen en voorwaarden bij de autoverhuurbedrijven. Daarnaast heeft de Europese Commissie aangegeven dat zowel zij als de nationale consumentenautoriteiten nauwlettend zullen blijven toezien op de markt voor autoverhuur.
-
Vraag 5
Kunt u de stand van zaken geven over effecten van de maatregelen die de Europese Commissie en consumentenorganisaties vorig jaar namen om de misstanden in de autohuur binnen de Europese Unie terug te dringen? Zijn er volgens u meer maatregelen nodig om misstanden tegen te gaan?
Zie antwoord vraag 4.