Vraag 1

Hoe is de maatgevende afvoer van 18.000 m3 per seconde bij Lobith in 2100, waarop het milieueffectrapport (MER)1 en de onderzoeksrapportage MIRT12 over de plannen voor de aanleg van de hoogwatergeul Varik-Heesselt zijn gebaseerd, tot stand gekomen en hoe betrouwbaar is deze afvoer?

Dit is de beste kennis die beschikbaar is. Hier is uitgebreid onderzoek naar gedaan, dat zich niet in een paar woorden laat samenvatten. Naar aanleiding van de vragen die in het AO Water van 24 juni 2015 (Kamerstuk 31 710, 43) gesteld zijn heb ik toegezegd de rapportage over de bepaling van de rivierafvoer van de Rijn aan de kamer te zenden. Deze rapportage heb ik als bijlage met opschrift «rapportage piekafvoer bij Lobith-leeswijzer» gevoegd bij de brief voor het WGO Water van november 2015 (Kamerstuk 31 710, nr. 44)). Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik kortheidshalve naar die bijlage.

Vraag 2

Hoe wordt in de modellentrein van de Generator of Rainfall and Discharge Extremes (GRADE) 2.0 methode precies voorkomen dat het effect van klimaat twee, drie of zelfs vier keer wordt verdisconteerd in de getallen die uiteindelijk de maatgevende afvoer bepalen, gelet op het gegeven dat deze methode op verschillende plekken een ophoging van neerslaghoeveelheden toekent?3 Kunt u uw antwoord toelichten?

Het effect van klimaatverandering wordt in het GRADE instrumentarium slechts één keer toegepast. Het eerste «model» van GRADE is een stochastische neerslaggenerator. Hiermee wordt op basis van een historische reeks van circa 50 jarige neerslag/ temperatuur een synthetische 50.000 jarige neerslag/temperatuur reeks gesimuleerd. Deze lange synthetische neerslag/temperatuur reeks is representatief voor het huidige klimaat en vormt de invoer voor de modellen in GRADE die de afvoer berekenen.
Indien GRADE voor klimaatverandering wordt gebruikt wordt de synthetische 50.000 jarige neerslag/temperatuur reeks voor het huidige klimaat naar de toekomst getransformeerd volgens een bepaald klimaatscenario (bijv. één van de KNMI»14 klimaatscenario’s). Deze transformatie naar een toekomstig klimaat geschiedt op basis van een zogenoemde deltamethode. Dit is de enige stap waarin de klimaatverandering wordt verdisconteerd.
Ten aanzien van de voetnoot 3 opgenomen in de vraag:
De conclusie «...en in het geval van het rapport van Vellinga et al. uit 2008 ook nog eens in de afvoerhoeveelheden.» is niet juist. Ook in deze studie wordt de klimaatverandering slechts eenmaal toegepast, namelijk op de neerslag- en temperatuurreeksen voordat deze het hydrologische model in gaan (analoog aan de manier waarop dat in GRADE gebeurt).

Vraag 3

Hoe verantwoordt u dat de Nederlandse overheid haar maatregelen baseert op een maatgevende afvoer van 18.000 m3 per seconde bij Lobith, terwijl deze afvoer praktisch gezien onhaalbaar is omdat Duitsland nu uitgaat van piekafvoeren tot circa 15.000 m3 per seconde, waarbij geen rekening wordt gehouden met hogere afvoeren als gevolg van klimaatveranderingen4 en Duitsland met zijn hoogwaterbeschermingsbeleid inzet op retentie en overloopgebieden?5 6 7 Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik kortheidshalve naar de «rapportage piekafvoer bij Lobith-leeswijzer» die als bijlage bij de brief voor het WGO Water van november 2015 gevoegd is.

Vraag 4

Waarom is er bij het opstellen van het MER niet gekeken naar verschillende blauwe alternatieven met of zonder de hoogwatergeul, terwijl waterveiligheid en waterstandsverlaging belangrijke doelstellingen zijn van de Structuurvisie Waalweelde West?

In de MER Structuurvisie WaalWeelde West zijn verschillende alternatieven onderzocht voor de integrale opgaven in dit gebied. De Structuurvisie WaalWeelde West is opgesteld door de provincie Gelderland in samenwerking met de gemeenten Zaltbommel, Lingewaal, Maasdriel en Neerijnen. In het groene alternatief (focus op natuur) en het rode alternatief (focus op ruimtelijk economische ontwikkeling) is een dijkverlegging bij Varik-Heesselt opgenomen en onderzocht. In het blauwe alternatief (focus op waterveiligheid) is opgenomen een bypass Varik-Heesselt (de hoogwatergeul). Het voorkeursalternatief WaalWeelde West is tot stand gekomen op basis van een integrale afweging tussen alle alternatieven waarbij het doelbereik van hoogwaterveiligheid het belangrijkste uitgangspunt is geweest. Uit de MER beoordeling is gebleken dat het doelbereik met betrekking tot hoogwaterveiligheid niet haalbaar is zonder een hoogwatergeul bij Varik-Heesselt. Er is dus naar verschillende alternatieven gekeken in het kader van de Structuurvisie WaalWeelde West.

Vraag 5

Bent u bekend met het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage (commissie m.e.r.)?8 Waaruit heeft het zorgvuldige proces bestaan dat de commissie m.e.r. in haar advies beschrijft?9 Waarom is het door dit proces mogelijk geworden om te kiezen voor de grote ingreep?

Ja, de commissie m.e.r. heeft het milieueffectrapport voor de Structuurvisie WaalWeelde West van de provincie Gelderland beoordeeld.
De commissie concludeert in haar persbericht over de hoogwatergeul bij de dorpen Varik en Heesselt: «Door het zorgvuldige proces met alle betrokkenen, is het mogelijk geworden voor deze grote ingreep te kiezen.» De commissie motiveert haar oordeel op het proces waarmee het MER tot stand is gekomen, waarin intensief is samengewerkt met bewoners, bedrijven, belangengroepen en andere betrokkenen. De commissie geeft in haar advies aan dat dit zorgvuldige proces heeft bijgedragen aan een breed draagvlak in de omgeving voor de ingrepen uit de Structuurvisie en tot een compleet MER. Tegelijkertijd geeft de commissie aan dat ondanks de inspanningen draagvlak een belangrijk aandachtspunt blijft.

Vraag 6

Bent u bekend met het amendement waarmee de raad van de gemeente Neerijnen zich op 9 juli 2015 tegen de plannen voor de hoogwatergeul Varik-Heesselt heeft uitgesproken?10 Kunt u er voor zorgen dat er een studie naar de alternatieven voor de hoogwatergeul Varik-Heesselt gestart wordt? Kunt u voor duidelijkheid zorgen in het gebied? Kunt u dit toelichten?

Ja, ik heb kennis genomen van het amendement van de gemeente Neerijnen dat ten grondslag heeft gelegen aan het gemeentelijk besluit over de Structuurvisie WaalWeelde West.
De vraag naar alternatieven voor de hoogwatergeul is vaak gesteld. In het kader van het uitgevoerde (MIRT-)onderzoek Varik-Heesselt is daarom de relevante informatie op een rij gezet. Daarbij zijn ook alternatieve waterveiligheidsmaatregelen aangegeven en de redenen waarom deze zijn afgevallen (zie www.waalweelde.nl voor de MIRT1 Onderzoeksrapportage en het Bijlagenrapport). De slotconclusie is dat dijkverhoging het enige reële alternatief is voor de hoogwatergeul Varik-Heesselt. In de te starten MIRT-Verkenning Varik-Heesselt onder leiding van de provincie Gelderland worden meerdere (inrichtings-)alternatieven van een hoogwatergeul onderzocht en daarnaast een (referentie-)alternatief met alleen dijkverhoging.
Rijk en regionale overheden hebben met het besluit tot het starten van de MIRT-verkenning de eerste stap gezet in het bieden van duidelijkheid aan bewoners en bedrijven in het gebied. Op basis van de MIRT-Verkenning nemen Rijk en regio over circa twee jaar een definitief go / no go besluit.

Vraag 7

Wat is uw mening over het feit dat Waalzinnig, een vereniging van bewoners uit Varik, Heesselt en Ophemert,11 de Wetenschapswinkel in de arm heeft genomen om onderzoek te doen naar het nut en de noodzaak van de hoogwatergeul Varik-Heesselt? Neemt u de inbreng van Waalzinnig en het genoemde onderzoek voldoende serieus? Bent u van mening dat deze waterstandsverlagende maatregel voldoende draagvlak geniet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het staat bewoners vrij zelf onderzoek te doen. Het onderzoek van de Wetenschapswinkel zal ik met belangstelling en aandacht volgen. Tot op dit moment is door de Wetenschapswinkel een beknopte samenvatting van het rapport openbaar gemaakt.
De regionale overheden verenigd in het Bestuurlijk Platform Rijn hebben mij een eensluidend voorstel gedaan voor rivierverruimende maatregelen en de start van twee MIRT-Verkenningen in het Rijngebied, waaronder de hoogwatergeul Varik-Heesselt (zie www.gelderland.nl/Deltaprogramma-Rijn). In het (MIRT-)onderzoek Varik-Heesselt heeft de provincie Gelderland onderzoek gedaan naar het politiek-bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak voor een hoogwatergeul bij Varik en Heesselt. Ook is een klankbordgroep samengesteld met vertegenwoordigers van belangenorganisaties en bewoners uit het gebied. Uit het onderzoek blijkt dat in het gebied vragen bestaan vooral over nut en noodzaak van een hoogwatergeul in relatie tot de Rijnafvoer en eventuele alternatieven voor de geul; zorgen bestaan over de mogelijke effecten van de geul (voornamelijk voor de «minipolder» die ontstaat door de aanleg van een hoogwatergeul); en kansen worden gezien voor kleinschalige ontwikkelingen (verbetering van de leefbaarheid). Zie www.waalweelde.nl voor de MIRT1-onderzoeksrapportage. Dit geeft aan dat draagvlak in de vervolgfasen blijvend aandacht vergt.

Vraag 8

Bent u bereid bij het Bestuurlijk Overleg MIRT op 5 november 2015, waar een besluit wordt genomen over het al dan niet starten van een MIRT-verkenning Hoogwatergeul Varik-Heesselt12, aan te sturen op een onderzoek naar de alternatieven voor de hoogwatergeul Varik-Heesselt? Zo nee, waarom niet?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT hebben Rijk en regio besloten tot de start van de MIRT-Verkenningen Varik-Heesselt en Rivierklimaatpark IJsselpoort op basis van het regionaal voorstel Rijn (Kamerstuk 34 300 A, nr. 17)).
In het (MIRT-)onderzoek onder leiding van de provincie Gelderland zijn de alternatieven voor de hoogwatergeul Varik-Heesselt in beeld gebracht. Hieruit is geconcludeerd dat andere rivierverruimende maatregelen geen reëel alternatief vormen voor de hoogwatergeul Varik-Heesselt; het enige reële alternatief is het verhogen van de dijken.
In de te starten MIRT-Verkenning Varik-Heesselt onder leiding van de provincie Gelderland worden meerdere (inrichtings-)alternatieven van een hoogwatergeul onderzocht en daarnaast een (referentie-)alternatief met alleen dijkverhoging.

Vraag 9

Bent u bereid de MIRT-verkenning op te schorten tot resultaten bekend zijn van onderzoek naar alternatieven voor de hoogwatergeul?

Nee, zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Waarom heeft de hoogwatergeul Varik-Heesselt, welke volgens het onderzoeksrapport MIRT1 ongeveer één derde van de wateropgave oplost, momenteel de voorkeur boven andere maatregelen, terwijl het effect op de waterstand, zeker in het gebied zelf, beperkt is?13

De inzet van de hoogwatergeul Varik-Heesselt heeft een groot effect op de waterstand bovenstrooms van de geul, van maximaal 40–45 cm. Andere rivierverruimende maatregelen hebben een (aanzienlijk) kleiner waterstandsverlagend effect en/of effect op een ander deeltraject van de Waal. Daarnaast scoort de hoogwatergeul Varik-Heesselt positief op urgentie, robuustheid van het watersysteem en synergie en meekoppelkansen (zie www.gelderland.nl/Deltaprogramma-Rijn) voor de notitie Regionaal voorstel Deltaprogramma Rijn).

Vraag 11

Kan de waterstandsverlaging bovenstrooms van de hoogwatergeul, tussen Varik en Nijmegen, ook door andere maatregelen bereikt worden? Zo ja, door welke?

Nee, andere rivierverruimende maatregelen hebben een kleiner effect op de waterstandsdaling.

Vraag 12

Hoe verdedigt u de keuze voor de duurdere variant, aangezien de aanleg van de hoogwatergeul Varik-Heesselt tussen 83 miljoen en 211 miljoen euro zal gaan kosten, terwijl de besparing op de dijkversterkingskosten over een periode van 2015 tot 2100 tussen 21 miljoen en 41 miljoen euro bedraagt?

De hoogwatergeul Varik-Heesselt geeft invulling aan de ambitie van het Deltaprogramma om met rivierverruiming in combinatie met dijkversterking de waterveiligheidsopgave aan te pakken. De hoogwatergeul levert niet alleen een besparing op de dijkversterkingskosten, maar voorkomt ook dat waterstanden stijgen bij een toename van de rivierafvoer, beperkt overstromingsrisico’s en draagt bij aan een robuuster watersysteem. Daarnaast biedt de geul kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. De regio is bereid mee te investeren in het project.

Vraag 13

Hoe wordt bij de aanleg van de Hoogwatergeul Varik-Heesselt voldaan aan de basisveiligheid (1:100.000) voor de inwoners, nu zij van twee kanten ingesloten worden door water bij extreem hoge afvoeren? Kunt u dit toelichten?

Ook bij aanleg van de hoogwatergeul wordt voldaan aan de basisveiligheid in het gebied, bijvoorbeeld door waar nodig de bestaande dijken langs de Waal te versterken (Hoogwaterbeschermingsprogramma) en de nieuwe dijken langs de geul voldoende sterk en hoog te maken. In de verkenning zal dit nader uitgewerkt worden. Het effect van hoogwater op de «mini-polder» die ontstaat zal hierbij in de beschouwing betrokken worden.

Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Wetgevingsoverleg Water dat gepland staat op 30 november 2015?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Voor dit «sprookje» dreigt leegstand» en het bericht «Rode luchtkastelen in Heerlen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat woningcorporatie Weller huurdersgeld in dit megalomane Maankwartierproject van in totaal 180 miljoen euro heeft gestoken, terwijl volgens vastgoedspecialisten op grote schaal voor leegstand wordt gebouwd?

De besluitvorming over het Maankwartierproject heeft op lokaal niveau plaatsgevonden. De deelname van Weller in dit project heeft, voor zover mij bekend, steeds plaatsgevonden binnen het kader van de toentertijd bestaande wet- en regelgeving op mijn terrein. Volgens de huidige wetgeving zou een aantal werkzaamheden niet meer zijn toegestaan.

Vraag 3

Kunt u uitleg geven over het feit dat woningcorporatie Weller al maanden claimt overeenstemming te hebben met een investeerder voor de bouw van een hotel, maar niet naar buiten wil brengen wie die investeerder is en hoeveel die bereid is om te investeren? Zo nee, waarom niet?

Op 3 februari 2011 is door de Minister van BZK onder voorwaarden toestemming verleend voor het project Maankwartier, waar de realisatie van een hotel toen ook al onderdeel van uitmaakte. Het betreffende hotel mocht slechts gerealiseerd worden als er sprake was van vervreemding voor start van de bouw en er niet voor eigen risico en rekening zou worden gebouwd. Weller handelt binnen dit kader en heeft voor het hotel een koopovereenkomst met een derde gesloten voor start bouw. Het staat de corporatie verder vrij het moment te bepalen waarop ze naar buiten toe communiceert wie de investeerder is en hoeveel die bereid is om te investeren. De Autoriteit woningcorporaties geeft aan voldoende informatie van de corporatie te ontvangen.

Vraag 4

Hoe verhoudt de voorgenomen bouw van een hotel zich tot de nieuwe Woningwet?

Op grond van de nieuwe Woningwet, welke per 1 juli 2015 van kracht is geworden, valt het bouwen van een hotel buiten het toegestane werkdomein van een woningcorporatie. Daarmee is het bouwen van een hotel door een woningcorporatie nu niet meer toegestaan. Op grond van de oude regelgeving was dit onder stringente voorwaarden nog wel mogelijk. Werkzaamheden welke reeds zijn gestart voor inwerkingtreding van de nieuwe Woningwet kunnen nog volgens de oude regelgeving worden uitgevoerd.

Vraag 5

Hoe is het mogelijk dat woningcorporatie Weller heeft geïnvesteerd in dit megalomane project zonder zich in een later stadium terug te trekken, terwijl de woningcorporatie op de website van de Autoriteit Woningcorporaties wordt aangemerkt als «corporatie met marktgevoelig bezit»?

De Autoriteit woningcorporaties ziet onder andere toe op het rechtmatig handelen en de financiële continuïteit van een woningcorporatie. De Autoriteit woningcorporaties stelt tot op heden vast dat het project de continuïteit van Weller niet in gevaar brengt. Het project is destijds door het Ministerie van BZK getoetst in het kader van de melding van nevenactiviteiten en onder voorwaarden goedgekeurd. Weller heeft sindsdien, voor zover mij bekend, gehandeld binnen het kader van de goedkeuring en de vigerende regelgeving.

Vraag 6

Wat is de exacte financiële situatie van woningcorporatie Weller op dit moment?

Op basis van de door Weller aangeleverde gegevens dVi en dPi (verantwoording over 2014 en prognose voor 2015 – 2019) heeft de Autoriteit woningcorporaties getoetst of Weller ultimo 2014, 2017 en 2019 voldeed dan wel zal voldoen aan de liquiditeits- en solvabiliteitsratio’s. De Autoriteit wonincorporaties heeft vastgesteld dat Weller Wonen voldoet aan de gestelde normen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of woningcorporatie Weller onder verscherpt toezicht van het Centraal Fonds Volkshuisvesting staat of ooit heeft gestaan?

Weller staat niet onder verscherpt toezicht van de Autoriteit woningcorporaties en heeft nooit onder verscherpt toezicht van het Centraal Fonds Volkshuisvesting (de rechtsvoorganger van de Autoriteit woningcorporaties) gestaan.

Vraag 8

Bent u bereid de tweejaarlijkse updates over de stand van zaken het Maankwartierproject die door het CFV aan woningcorporatie Weller zijn opgelegd, alsmede de beoordeling van het Waarborgfonds Sociale Woningbouw, met de Kamer te delen?3

De Autoriteit woningcorporaties is van oordeel, zoals gesteld in de brief van het CFV d.d. 27 februari 2014, dat het openbaar maken van de update die zij twee keer per jaar ontvangt over de stand van zaken van het project Maankwartier het effectief toezicht van de Autoriteit woningcorporaties, maar ook het bedrijfsbelang van Weller kan benadelen. Effectief toezicht vereist een bepaalde mate van vertrouwelijkheid bij de verstrekking van bedrijfsgegevens. Zo kon en kan de onderhandelingspositie van Weller bij de te verkopen onderdelen van het Maankwartierproject (winkel- en kantoorruimte, parkeergarage e.d.) worden geschaad door bijvoorbeeld openbaarmaking van zaken als de financiële en risicopositie van Weller, de kostprijs van de te verkopen onderdelen en de gepeilde potentiële belangstelling voor aankoop. In het algemeen worden daarom, als uitzondering op de hoofdregel dat (reguliere) informatie over de woning-corporatie geen bedrijfsvertrouwelijke informatie is, voortgangsrapportages als rond het Maankwartierproject als vertrouwelijk beschouwd door de Autoriteit woningcorporaties, tenzij de woningcorporatie zelf heeft aangegeven dat zij de betreffende informatie niet als vertrouwelijk beschouwd. In dit geval is dat niet gebeurd. De gevraagde informatie zal ik daarom niet met uw Kamer delen. Ik kan u wel meedelen, dat de corporatie alle door de Autoriteit gevraagde en benodigde gegevens heeft geleverd.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het nogal frappant is dat een eerder gedaan Wob-verzoek inzake de voortgangsrapportage Maankwartier door het CFV werd afgewezen, mede omdat Stichting Weller Wonen in haar zienswijze zou hebben aangegeven «dat het verstrekken van de voortgangsrapportage zou kunnen leiden tot concurrentievervalsing, prijsopdrijving ten laste van de afnemers en tot verstoring van het level playing field», nu juist van alle kanten wordt gewaarschuwd voor leegstand?4

Gelet op de geldende wet- en regelgeving is aan Weller een aantal voorwaarden gesteld. Zo dienden enkele onderdelen (waaronder het hotel) eerst te zijn verkocht, alvorens de ontwikkeling daarvan door Weller plaats kon vinden, zodat er geen sprake was van eigen risico en rekening op deze onderdelen. De afwegingen die ten grondslag lagen aan het afgewezen Wob-verzoek kwamen vooral voort uit de gestelde voorwaarden en staan los van mogelijke leegstand in het project Maankwartier.

Vraag 10

Vindt u ook niet dat investeringen gedaan met huurdersgeld gewoon openbaar zouden moeten zijn en niet onder de pet moeten worden gehouden door afwijzingen van Wob-verzoeken?

Op grond van de Wet openbaarheid van bestuur, (artikel 10, lid 1 onder c) dient vertrouwelijk aan de overheid verstrekte bedrijfsinformatie niet openbaar te worden gemaakt. Het is niet in het belang van huurders dat voorgenomen investeringen volledig openbaar zijn als dat er toe kan leiden dat die investeringen daardoor duurder worden of minder opbrengen.

Vraag 11

Bent u op de hoogte van het feit dat hoogleraar vastgoedfinancieringen Eichholz drie jaar geleden al aan de bel trok bij de gemeente omdat de ontwrichting van de vastgoedmarkt zo groot is dat hij heeft gewaarschuwd dat de stad hier nooit meer van kan herstellen? Zo ja, kunt u uitleggen waarom er geen gehoor is gegeven aan zijn waarschuwing?

Het is mij in algemene zin bekend dat de heer Eichholtz drie jaar geleden heeft gesproken met de gemeente Heerlen over de centrumontwikkeling van Heerlen. Het is niet aan mij om opvattingen te hebben over het besluitvormingsproces op lokaal niveau rond dergelijke investeringsprojecten en de uitkomsten daarvan.
Ik zie er op toe dat woningcorporaties handelen binnen bestaande wet- en regelgeving, met inachtneming van hun financiële continuïteit. Er hebben mij tot dusverre vanuit mijn toezichthouder(s) (CFV en thans de Autoriteit woningcorporaties) geen signalen bereikt dat dit niet het geval was.

Vraag 12

Wat vindt u van de stelling van deze hoogleraar dat het beter is om alsnog te stoppen met het Maankwartier?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u het feit dat de heer Priemus, emeritus hoogleraar volkshuisvesting aan de TU Delft, al in 2012 de directie Woningcorporaties van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft gewaarschuwd, omdat hij toen al constateerde dat woningcorporatie Weller financieel enorme risico’s loopt? Welke stappen heeft u naar aanleiding van deze waarschuwing gezet?

De heer Priemus had in bredere zin bezwaren tegen het project Maankwartier. De heer Priemus heeft in 2012 advies verstrekt aan NSI en Corio, de eigenaren van twee nabij het Maankwartier gelegen winkelcentra, in een – door hen verloren- procedure bij de Raad van State tegen het bestemmingsplan Maankwartier.
Wat betreft de financiële risico’s voor Weller, waar de heer Priemus op heeft gewezen, merk ik op dat deze in 2012 door BZK reeds goeddeels waren onderkend. Om die reden is de toestemming die in februari 2011 aan Weller is gegeven voor het verrichten van zogeheten nevenactiviteiten (zoals de bouw van kantoorruimte, commerciële ruimte, een parkeergarage e.d.) verstrekt onder de voorwaarde dat reeds vóór de start van de bouw van het betreffende vastgoed dit vastgoed zou zijn verkocht. Aan die voorwaarde voldoet de corporatie.
Vanuit mijn toezichthouder heb ik sindsdien geen signalen gekregen dat niet aan deze vereisten is voldaan en evenmin dat de financiële continuïteit van Weller in het geding zou zijn. Ook heeft het WSW in oktober 2015 in zijn jaarlijkse beoordeling gesteld dat Weller wonen voldoet aan de financiële normen van het WSW. Specifiek inzake het project Maankwartier heeft het WSW geconstateerd dat Weller in staat is snel te reageren op veranderende marktomstandigheden rond het project en daardoor het project kan ontwikkelen binnen risico’s die acceptabel zijn.

Vraag 14

Deelt u de mening dat het er op lijkt ook woningcorporatie Weller «Ver van Huis» is geraakt?

Weller heeft, voor zover mij bekend, steeds gehandeld binnen het kader van de bestaande regelgeving en de toestemmingsvoorwaarden die vanuit BZK zijn gesteld en binnen zijn financiële mogelijkheden. Dat laat onverlet dat ik tevens van mening ben dat de nevenactiviteiten die Weller met betrekking tot het Maankwartierproject heeft verricht activiteiten zijn die een woningcorporatie heden ten dage niet meer mag uitvoeren. Op grond van de nieuwe Woningwet is dit voor nieuw te starten projecten dan ook goeddeels onmogelijk geworden. Werkzaamheden van voor inwerkingtreding van de nieuwe Woningwet kunnen op grond van het overgangsrecht worden voortgezet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek extra borden Afsluitdijk»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre bent u van mening dat extra borden de problemen kunnen oplossen, of is er meer nodig?

In het algemeen leidt onderhoud tot hinder. Tevens betekent onderhoud dat er verkeersmaatregelen moeten worden genomen om de veiligheid te waarborgen. Bebording is daarbij één van de mogelijke maatregelen. Naar aanleiding van een aantal ongevallen is een verkeersaudit uitgevoerd en zijn, om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten, extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke werkzaamheden nu tegelijkertijd worden verricht op en rondom de Afsluitdijk? Welke vertraging brengt dit met zich mee bij de verschillende gebruikers, van automobilisten tot aan het scheepvaartverkeer? Wanneer zijn de werkzaamheden afgerond?

Op dit moment vinden onderhouds- en renovatiewerkzaamheden plaats aan zowel het sluiscomplex bij Kornwerderzand als aan het sluiscomplex bij Den Oever. Eén brugdeel is gesloten, waardoor het verkeer in beide richtingen over het andere brugdeel gaat.
Bij Den Oever doet zich geen noemenswaardige extra filevorming voor.
De files bij Kornwerderzand, die zich vooral voordoen tijdens de avondspits, lopen op tot 4 km voor de start van die werkzaamheden, dit is ongeveer 15 tot 30 minuten vertraging. De huidige vertraging is naar verwachting iets minder dan gedurende de zomer doordat het recreatieseizoen is afgelopen (minder recreatievaart, minderbrugdraaiingen).
Op beide sluiscomplexen is er één doorvaart beschikbaar in plaats van twee. Voor scheepvaart ontstaat hierdoor slechts beperkte hinder.
De huidige werkzaamheden zijn naar verwachting op 20 december afgerond. Ook volgend jaar vinden er onderhoudswerkzaamheden plaats aan de sluizencomplexen. De verwachting is dat deze minder hinder voor het wegverkeer zullen veroorzaken, maar mogelijk meer hinder voor de vaarweg. In de periode van 2017–2022 zal de Afsluitdijk versterkt worden. Ook deze werkzaamheden zullen met hinder gepaard gaan.

Vraag 4

Is er sprake van een toename van het aantal ongelukken sinds de start van de wegwerkzaamheden op de Afsluitdijk? Zo ja, heeft u hier een verklaring voor?

Op basis van de huidige inzichten constateer ik dat op de rijbaan van Den Oever naar Kornwerderzand van 3 km voor de werkzaamheden tot aan de werkzaamheden op de brug het aantal ongevallen is toegenomen. Na het eerste ongeval in juli zijn al extra borden geplaatst om ruimer van tevoren te waarschuwen voor de werkzaamheden.
Op 14 september heeft een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Naar aanleiding van dodelijke ongevallen vindt in principe altijd een incidentenonderzoek plaats, gericht op leer- en verbeterpunten voor toekomstige werkzaamheden. Dit onderzoek is voor het einde van het jaar afgerond.
Naar aanleiding van dit dodelijke ongeval is daarnaast ook een verkeersaudit uitgevoerd, gericht op korte termijn maatregelen. In dit onderzoek is bezien of de getroffen verkeersmaatregelen voldoende zijn. Daaruit is gebleken dat idealiter op de brug een barrier zou zijn geplaatst, om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden. Voor een barrier is op de brug echter fysiek geen ruimte, dus deze maatregel kon niet worden uitgevoerd. De maximum snelheid op de brug is sinds het begin van de werkzaamheden al verlaagd tot 50 km/h. Het ontbreken van de barrier is overigens geen directe aanleiding voor de ongevallen geweest.
In de audit is verder opgemerkt dat de (extra geplaatste) borden niet uniform waren. Dit heeft geen directe link met de ongelukken, maar de bebording is hier inmiddels wel op aangepast. Daarnaast zijn extra borden in de middenberm geplaatst.
Al met al is uit de audit geen duidelijke verklaring voor de ongevallen naar voren gekomen. Wel is het algemeen bekend dat het ongevalsrisico bij werkzaamheden groter is dan in een normale situatie. Om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten zijn daarom extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming.

Vraag 5

In hoeverre is er sprake van een toename van het aantal files op kantoordagen en in het weekend? In hoeverre is de brugbediening hier debet aan?

Er is sprake van een toename van de lengte en duur van de files als gevolg van de werkzaamheden, maar niet op andere plaatsen dan gebruikelijk. In de zomer heeft het weekendverkeer hier meer last van gehad in verband met de recreatievaart. Na de vakantieperiode heeft het verkeer op werkdagen hier meer last van gehad. De beperking van capaciteit op de weg naar 1 rijstrook per rijrichting (2–0 systeem) zorgt ervoor dat de files na een brugdraaiing minder snel oplossen.
Daarnaast is de duur van de brugopeningen langer dan normaal. De reden hiervoor is dat scheepvaart niet in beide richtingen, van en naar het IJsselmeer, tegelijk kan plaatsvinden. Doorvaart vindt na elkaar plaats.

Vraag 6

Op welke wijze worden de brugsluitingen tussen Den Oever, Kornwerderzand en Bolsward op elkaar afgestemd? Welke criteria worden er gebruikt ten behoeve van het afsluiten van het auto- en scheepvaartverkeer? Wordt de brug- en sluisbediening afgestemd op de drukte op de weg? Hoe worden deze op elkaar afgestemd en hoe zijn de gebruikers geïnformeerd?

Voor de brugbediening wordt met diverse factoren rekening gehouden, en zijn met name de getijden belangrijk (vooral scheepvaart met hoogtij), en de hoeveelheid verkeer op de weg en op het water. Het is dus altijd maatwerk. Voor een brugopening wordt zoveel mogelijk gewacht op een moment dat er een luwte is in het wegverkeer. Afstemming van de bruggen op elkaar voor het wegverkeer kan daarom nauwelijks en zou ook een beperkte toegevoegde waarde hebben.
Indien hulpdiensten zich hebben gemeld, dan krijgen zij voorrang. Dit geldt ook voor de buslijndiensten.
Voor het beroeps scheepvaartverkeer (incl. chartervaart) zijn (internationaal) afspraken gemaakt dat in- en uitgaande beroepsvaart onbelemmerde doorvaart hebben. Recreatievaart wordt zoveel mogelijk gebundeld, al dan niet met beroepsvaart, zodat de schepen gezamenlijk geschut kunnen worden.
Voor de aanvang het project is de beroepsvaart en recreatievaart geïnformeerd over de werkzaamheden en de hinder tijdens de werkzaamheden. Informatie over de duur en de aard van de projecten en de ingeschatte hinder op de weg wordt vermeld op www.vanAnaarBeter.nl en voor de vaarweg op www.vaarweginfo.nl. Weggebruikers worden over actuele verkeersinformatie geïnformeerd via de gebruikelijke kanalen via radio, navigatie, apps. Over de actuele situatie wordt scheepvaart op het object geïnformeerd via marifoon en omroepinstallatie. Bij wachttijden langer dan een uur wordt scheepvaart al eerder geïnformeerd via Scheepvaartuurberichten.

Vraag 7

Wanneer is het eigen verkeersdeskundig onderzoek van Rijkswaterstaat afgerond? Welke opties worden er verkend? Welke maatregelen zijn er inmiddels genomen om de weggebruikers beter te informeren over de werkzaamheden? Welke maatregelen bent u bereid om te nemen?

Zie het antwoord bij vraag 4.

Vraag 8

Waarom worden er gelijktijdig wegwerkzaamheden verricht waardoor de kans op files en op ongelukken alleen maar groter wordt?

RWS stemt werkzaamheden zo goed mogelijk op elkaar af, op basis van een afweging van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van de objecten.
Tijdens de eerste fasen van de werkzaamheden bleek dat zich zowel bij Kornwerderzand als bij Den Oever acuut ingrepen nodig waren aan de sluiscomplexen. Hierdoor is de duur van de werkzaamheden bij Kornwerderzand langer dan gepland. De werkzaamheden bij Den Oever zijn in de tijd verplaatst om zo de overlap van de werkzaamheden zo kort mogelijk te houden. Echter, overlap was niet te voorkomen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT dit najaar?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljardenverspilling om bruggen te «verbeteren»»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de komende tien jaar ongeveer vijf miljard euro door gemeentelijke overheden wordt uitgegeven om bruggen en viaducten te vervangen? Zo nee, om welk bedrag gaat het dan wel?

Als Minister van Infrastructuur en Milieu ben ik niet verantwoordelijk voor de veiligheidsbeoordeling en vervanging van gemeentelijke bruggen en viaducten. Ik ben ook niet op de hoogte van de gemeentelijke vervangingsopgave van bruggen en viaducten en de financiële omvang daarvan.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de algemene stelling van de auteurs dat bruggen en viaducten die de komende jaren vervangen gaan worden, eigenlijk nog prima in orde zijn en vaak nog tientallen jaren mee kunnen?

In navolging van antwoord 2 heb ik geen beeld van de situatie bij gemeentelijke bruggen en viaducten (verder aangeduid als kunstwerken). In algemene zin wil ik stellen dat het niet de bedoeling kan zijn dat kunstwerken voortijdig worden vervangen. In het artikel gaat het vooral om de bij de beoordeling van bestaande kunstwerken in rekening te brengen verkeersbelasting.
Dit speelt uiteraard ook bij de kunstwerken in beheer van Rijkswaterstaat.
Het beleid is daar uitdrukkelijk gericht op het tijdig en niet voortijdig versterken of vervangen van kunstwerken. Dit gebeurt onder andere door goed de staat van de objecten in kaart te brengen en te monitoren en door de verkeersbelasting op de rijkswegen te meten. De vervangingsbehoefte of versterkingsbehoefte is immers afhankelijk van de actuele status van de kunstwerken gecombineerd met het (toekomstig) gebruik daarvan. Daarbij staat veiligheid voorop.

Vraag 4

Is het waar dat bij de implementatie van de Europese normen in Nederland de Moerdijkbrug model heeft gestaan voor hoe stevig een brug in Nederland moet zijn? Wat is de reden voor de keuze van slechts één norm (in plaats van een norm die rekening houdt met de hoeveelheid verkeer en het gewicht van vrachtwagens) bij de implementatie van de Europese normen?

Hoe stevig een brug moet zijn wordt bepaald door verschillende factoren zoals het veiligheidsniveau en combinaties van belastingen, waaronder de verkeersbelasting. Dit in samenhang met de resterende levensduur.
Het Bouwbesluit 2012 geeft hiervoor landelijke prestatievoorschriften en wijst daarbij de NEN 8700 aan als bepalingsmethode voor bestaande constructies zoals kunstwerken. De NEN 8700 kan voor bestaande constructies worden gezien als Nederlandse nationale bijlage bij de Eurocodes.
Het klopt dat de Moerdijkbrug, in de Nederlandse nationale bijlagen bij de Eurocodes, model heeft gestaan voor het bepalen van de basis verkeersbelasting voor bruggen. Aspecten daarin zijn de zwaarte en kans van voorkomen van individuele zware vrachtwagens en de intensiteit van het verkeer, die bepaalt hoe groot de kans is dat twee of meer zware vrachtwagens op een brug aanwezig zijn. Daarbij wordt uiteraard rekening gehouden met factoren als lengte en breedte van de brug.
Zowel de Eurocodes als de nationale bijlagen, alsook de NEN 8700 geven echter de mogelijkheid om rekening te houden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting. Verder is het voor bestaande kunstwerken ook mogelijk om via verkeersbeperkende maatregelen (bebording) de maximale belasting op kunstwerken te beperken waardoor met een kleinere belasting rekening gehouden hoeft te worden.
Voor gemeentelijke kunstwerken zal de omvang en samenstelling van het vrachtverkeer anders zijn dan op het hoofdwegennet en meer locatieafhankelijk zijn, waardoor de diversiteit in de belasting dus groter zal zijn. Zoals aangegeven biedt de regelgeving de mogelijkheid om rekening te houden met een lagere belasting op basis van het werkelijk gebruik van de kunstwerken. Hiervoor zijn wel verkeersmetingen nodig. Mijn beeld is dat het verkrijgen van betrouwbare meetgegevens door de gemeenten als knelpunt wordt gezien. Daarover is al overleg georganiseerd tussen de betrokken partijen. Rijkswaterstaat participeert ook in dit overleg en brengt daarin zijn expertise in.

Vraag 5

Is het waar dat de 10.000 gemeentelijke bruggen en viaducten in principe net zo sterk moeten zijn als de Moerdijkbrug? Is hier naar uw mening nog sprake van een redelijk vereiste?

Naar mijn mening ligt dit genuanceerder. Zoals aangegeven kan met de werkelijke verkeerbelasting worden gerekend die veelal lager is dan de belasting van de Moerdijkbrug.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hier miljardenverspilling betreft? Zo ja, welke acties onderneemt u? Zo nee, waarom niet?

Zoals reeds bij vraag 2 aangegeven, ben ik niet op de hoogte van de gemeentelijke vervangingsopgave van bruggen en viaducten en de financiële omvang daarvan. Zoals in antwoorden 4 en 5 aangegeven ligt de situatie met betrekking tot de regelgeving genuanceerder. Er mag rekening worden gehouden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting. Er is reeds overleg gaande over hoe de werkelijke verkeersbelasting op kunstwerken nog beter kan worden bepaald.
Omdat de betreffende regelgeving (Bouwbesluit 2012) valt onder verantwoordelijkheid van de Minister voor Wonen en Rijksdienst heb ik de antwoorden met hem afgestemd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Ook in Amsterdam neemt de kloof tussen arm en rijk toe»?1

Het kabinet volgt dit soort onderzoek op de voet, mede omdat het streven naar een evenwichtige inkomensverhouding een van de drie pijlers onder het regeerakkoord van dit kabinet is. Het artikel laat zien dat Amsterdam binnen de gekozen selectie van steden tot de minder gesegregeerde steden behoort. Dat is goed nieuws. Het artikel beschrijft echter ook een stijging in de segregatie over de tijd. Dit benadrukt het belang van gelijke kansen nu en in de toekomst. Het kabinet zet in op het bieden van gelijke kansen door toegang tot goed onderwijs en de arbeidsmarkt. Wat betreft evenwichtige inkomensverhoudingen is het van belang dat internationale vergelijkingen uitwijzen dat Nederland wat betreft inkomensverdeling relatief egalitair is. Dit is voor een aanzienlijk deel te danken aan de grote mate van herverdeling, die de Nederlandse overheid van oudsher bewerkstelligt met een progressief belastingstelsel en het vangnet van de sociale zekerheid. Het kabinet heeft maatregelen genomen om ook voor komend jaar een evenwichtig koopkrachtbeeld te bereiken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van het onderzoek waaruit blijkt dat Amsterdam op de achtste plaats staat van een lijst van 13 meest gesegregeerde hoofdsteden van Europa, boven steden als Boedapest, Praag of Oslo?2

Het onderzoek is voor 13 steden gedaan, dat zijn niet per se de meest gesegregeerde steden. Op deze lijst eindigt Amsterdam op de 8ste plek, waarmee Amsterdam in deze selectie van steden tot de minder gesegregeerde steden behoort. Overigens wordt momenteel, in opdracht van de Minister voor Wonen en Rijksdienst, een nader onderzoek uitgevoerd naar de ruimtelijke spreiding en menging van verschillende groepen in Nederland. Daarin wordt ook Amsterdam meegenomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de overheid zich te ver heeft teruggetrokken waardoor zij minder in staat is de ongelijkheid te dempen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om de rol van de overheid te vergroten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet herkent niet het beeld dat de overheid zich te ver heeft teruggetrokken. Zoals vermeld bij het antwoord op vraag 1 vindt het kabinet het van groot belang dat mensen zoveel mogelijk gelijke kansen hebben. Vooral de toegang tot goed onderwijs en de arbeidsmarkt spelen daarbij een belangrijke rol. Nederland behoort tot de landen waar het onderwijs zeer goed scoort op zowel kwaliteit als de mate waarin kansen worden geboden. Het kabinet wil de kwaliteit van onderwijs verder verbeteren en daarmee gelijke kansen verder bevorderen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de liberalisering van de woningmarkt is doorgeschoten waardoor er een enorme krapte is ontstaan op de sociale huurmarkt? Zo ja, is de regering bereid de liberalisering een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet deelt niet de mening dat de liberalisering van de woningmarkt is doorgeschoten. Hoewel de geliberaliseerde voorraad de afgelopen jaren is gegroeid, bedraagt deze nog steeds slechts 12% van de huurwoningenvoorraad3. De gereguleerde huurwoningenvoorraad van ca. 2,6 mln. woningen is dan ook in principe toereikend om de huishoudens met lagere c.q. middeninkomens die toegang hebben tot de sociale huursector, te huisvesten. Deze doelgroep omvat ca. 2 mln. huishoudens. Het kabinet zet juist in op een evenwichtige opbouw van de huurmarkt, waarvan het stimuleren van voldoende aanbod in een middensegment van geliberaliseerde huurwoningen (met een huurprijs tot ca. € 1.000,– per maand) deel uitmaakt. Hierdoor en door de maatregelen uit het Woonakkoord wordt de doorstroming gestimuleerd en komen woningen in de gereguleerde huurmarkt meer ter beschikking van de doelgroep.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de uitspraak van hoogleraar stedelijke geografie Sako Musterd dat de groeiende ongelijkheid de duurzaamheid van de samenleving bedreigt en dat sociaaleconomische ongelijkheid leidt tot ongelijkheid in de criminaliteitscijfers?

Het is van groot belang dat er geen kloof ontstaat tussen groepen kansrijken en kansarmen. Het kabinet kan zich voorstellen dat dit naast verschillen in bijvoorbeeld gezondheid ook leidt tot hogere criminaliteitscijfers. Ook in het boek van Wilkinson (2009)4 komen de ongewenste maatschappelijke effecten van ongelijkheid aan bod. In Nederland is van een kloof tussen kansrijken en kansarmen gelukkig geen sprake. Het kabinet probeert een tweedeling in de samenleving te voorkomen door kwetsbare groepen perspectief te blijven bieden. De overheid kan hier een belangrijke bijdrage aan leveren door te waarborgen dat zij toegang houden tot het onderwijs, de arbeidsmarkt en (betaalbare) woningen.

Vraag 6

Welke andere oorzaken (dan de huurliberalisering) ziet u voor de toename van ongelijkheid in Amsterdam?

De omvang van de huurliberalisering is in Amsterdam beperkt. In 2013 is in Amsterdam het aandeel huurwoningen in de totale woningvoorraad ca. 68%. Van deze huurwoningen behoort ca. 10% tot de geliberaliseerde huursector. Uit het onderzoek van Musterd e.a. blijkt dat de ongelijkheid in Amsterdam onder ander is toegenomen doordat de stad door de vestiging van internationale bedrijven aantrekkelijke is geworden voor hoogopgeleiden.

Vraag 7

Bent u bereid actie te ondernemen om de toenemende ongelijkheid in Amsterdam als gevolg van liberalisering en globalisering te bestrijden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zet in op het bieden van gelijke kansen door toegang tot goed onderwijs en de arbeidsmarkt. De maatregelen in de huurmarkt zorgen ervoor dat er voldoende betaalbare huurwoningen in de steden beschikbaar blijven voor de doelgroep.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de bestrijding van tweedeling een uitdaging is voor zowel het Rijk als de gemeenten? Zo neen, kunt u aangeven wie u waarvoor verantwoordelijk stelt? Zo ja, bent u bereid om samen met de gemeente Amsterdam te komen tot een plan van aanpak tegen de groeiende tweedeling?

Iedereen heeft hierin zijn verantwoordelijkheid. Het Rijk heeft invloed via algemene kaders en richt zich op de wettelijke kaders. Het kabinet zet hierbij in op het bieden van gelijke kansen zoals beschreven in het antwoord op vraag 7. De gemeenten, die dichter bij de burger zitten, hebben hun verantwoordelijkheid op lokaal niveau bijvoorbeeld door in de prestatieafspraken met corporaties en huurdersorganisaties afspraken te maken over het aandeel sociale huurwoningen in de nieuwbouwopgave en de omvang van de voorraad betaalbare huurwoningen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Netwerkbeheerder Alliander gunt top een graaisalaris»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de vragen over de topinkomens bij Alliander van 28 maart 2014 als ook uw antwoorden d.d. 17 april 2014 daarop?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deel u de mening dat deze netbeheerder wat betreft arbeidsmarktpositie zich niet onderscheidt van andere netbeheerders of andere werkgevers in de (semi-)publieke sector? En deelt u de mening dat het argument dat voor een salaris dat op de Wet normering topinkomens (WNT)-norm ligt geen geschikte bestuurders zouden kunnen worden gevonden, niet waar is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet en waarin zit in deze het verschil tussen Alliander en de overige instellingen die onder de WNT vallen? En zo nee, hebt u dan de indruk dat netbeheerders die zich wel aan de WNT-norm houden slecht worden bestuurd?

Netbeheerders zijn door de wetgever bewust onder de reikwijdte van de WNT gebracht. Gezien hun publieke taak, de bekostiging via gereguleerde tarieven en het gebrek aan concurrentie is dit ook logisch. Ik heb er geen enkele twijfel over dat er voldoende geschikte kandidaten zijn om voor een bezoldiging van maximaal 178.000 euro de functie als topfunctionaris bij deze organisaties te vervullen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het er hier alle schijn van heeft dat Alliander een constructie heeft opgetuigd met geen ander doel dan de Wet Normering Topinkomens, en dus het daarin genoemde maximum inkomen voor bestuurders, te omzeilen en er dus sprake is van een zogenaamde «schijnconstructie»? Zo ja, wat gaat u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?

De organisatiestructuur zoals bijvoorbeeld neergelegd in statuten of een organogram is leidend. Degene die deel uitmaakt van het hoogste uitvoerende of toezichthoudende orgaan, de groep van hoogste ondergeschikten dan wel (mede) belast is met de (dagelijkse) leiding van de gehele rechtspersoon of instelling, wordt als topfunctionaris aangemerkt. Ook de degene die weliswaar niet volgens de formele organisatiestructuur, maar wel blijkens zijn feitelijke werkzaamheden (mede) leiding geeft aan de gehele rechtspersoon of instelling, is voor de toepassing van de WNT topfunctionaris. Het begrip topfunctionaris in de WNT is blijkens de wetsgeschiedenis een materieel begrip. Bij de uitvoering van de wet moet daarom worden gekeken naar de feitelijke situatie, en niet naar de situatie zoals deze op papier staat. Op basis van de jaarverslagen van Alliander en Liander over 2014 zou de heer Molengraaf (directievoorzitter van Alliander) per 19 mei 2014 zijn taken als directeur bij Liander aan mevrouw Thijssen hebben overgedragen, die medio mei 2014 als lid tot de Raad van Bestuur van Alliander is toegetreden. Liander is echter verreweg het grootste bedrijfsonderdeel van Alliander, maakt gebruik van de gemeenschappelijke dienstonderdelen en stafdiensten van Alliander en de Raad van Bestuur van Alliander heeft er – op het eerste gezicht – geen nieuwe taken bij gekregen. Daarom is de Eenheid toezicht WNT van mijn ministerie nader onderzoek gestart naar wie gedurende het jaar 2014 feitelijk leiding gaf aan de organisatie en voor de WNT als topfunctionaris moet worden aangemerkt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, voorzover niet sprake is van handelen in strijd met de Wet Normering Topinkomens, dan toch in ieder geval in strijd met de geest van de wet wordt gehandeld? Zo ja, wat gaat u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?

Naast het eerdergenoemde onderzoek wordt er in het kader van de wetsevaluatie van de WNT, die voor het eind van dit jaar wordt afgerond, meer in het algemeen naar de rol van overheidsdeelnemingen in relatie tot de WNT gekeken. Bij het invullen van taken blijkt er bij gemeenten en provincies sprake van een zekere mate van inwisselbaarheid van publiekrechtelijke en privaatrechtelijke rechtsvormen. Dit kan echter direct gevolgen hebben voor de toepasselijkheid van de WNT op deze verbonden partijen. Ook Alliander behoort tot deze categorie. De wetsevaluatie wordt voor het einde van dit jaar afgerond en kan leiden tot aanpassingen in wet- en regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een eventuele maas in de wet in dezen zo snel mogelijk moet worden gedicht? Zo ja, op welke wijze en hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Allereerst hecht ik belang aan de resultaten van het aangekondigde onderzoek van de WNT-toezichthouder. Wanneer er inderdaad sprake blijkt van een ontduikingsconstructie, zullen ter zake passende maatregelen worden genomen. Dat kan dan mogelijk worden gecombineerd met andere inzichten en verbeteringen die in de hiervoor genoemde wetsevaluatie naar voren komen.

Vraag 7

Ziet u kansen om het hier aan de orde zijnde handelen in strijd met letter en/of geest van de wet, eventueel met behulp van de diverse (overheids-)aandeelhouders van Alliander, aan te pakken? Zo ja, welke kansen ziet u en gaat u daartoe actie ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het van belang om de feitelijke situatie eerst goed te onderzoeken. Op basis daarvan kunnen conclusies worden getrokken over welke vervolgstappen nodig zijn, zowel in het kader van de eventuele wetshandhaving als in de sfeer van de aan mij toevertrouwde voorlichting of de wet- en regelgeving. Uiteraard beschikken ook de aandeelhoudende gemeenten en provincies over de mogelijkheid om vanuit die rol onverminderd invloed uit te oefenen op het bezoldigingsbeleid.

Vraag 8

Ziet u andere mogelijkheden, dan wel bent u bereid om die te onderzoeken, om ervoor te zorgen dat Alliander zich gaat gedragen naar in ieder geval de geest van de wet? Zo ja, welke mogelijkheden dan wel, en op welke termijn? Bent u ook bereid deze mogelijkheden actief te benutten? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht er belang aan om de resultaten van het onderzoek af te wachten. Aan de hand daarvan dienen mogelijke vervolgstappen te worden bepaald.

Vraag 1

Bent u bekend met het oponthoud veroorzaakt door storingen aan de Botlekbrug?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het functioneren van de Botlekbrug? Wat was de afgesproken oplevertermijn van de brug?

Op 12 juli jl. is de nieuwe Botlekbrug in de richting Rotterdam opengesteld. De brug heeft de afgelopen weken een aantal storingen gekend die hinder voor het wegverkeer en het scheepvaartverkeer hebben opgeleverd. Ik vind dit heel vervelend. Direct na ingebruikneming van nieuwe complexe infrastructuur doen zich soms nog opstartproblemen voor. Het risico van opstartproblemen is vóór de openstelling gecommuniceerd. Het aantal storingen dat tot en met 16 augustus is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel.
Contractueel is met de opdrachtnemer overeengekomen dat de zuidelijke verkeersas Botlekbrug (richting Rotterdam) uiterlijk op 30 augustus 2015 zou worden opengesteld. De complete infrastructuur A15 Maasvlakte-Vaanplein dient uiterlijk voor 31 december 2015 opgeleverd te worden.

Vraag 3

Hoeveel mensen worden er dagelijks gedupeerd door het niet functioneren van de Botlekbrug? Wat betekent het niet functioneren van de brug voor de bevolking op Voorne-Putten en in Spijkenisse in het geval van calamiteiten? En wat betekent het niet functioneren van de brug voor ondernemers die gebruikmaken van de brug van en naar de Rotterdamse haven?

Bij benadering passeren circa 15.000 auto’s per dag de brug, waarvan ca. 600 vrachtauto’s die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast varen er circa 35 schepen per dag onder de brug door, waarvoor de brug geopend moet worden.
Bij stremming van de brug kan het meeste wegverkeer gebruik maken van de Botlektunnel of de Spijkenisserbrug. Bij het vervoer van gevaarlijkstoffen moet worden omgereden via Goeree–Overflakkee, omdat gevaarlijke stoffen niet door de Botlektunnel vervoerd mogen worden.
Het niet functioneren van de nieuwe Botlekbrug richting Rotterdam hindert de bevolking van Voorne-Putte en betekent een langere reistijd. Er kan dan echter gebruik worden gemaakt van de Spijkenisserbrug, de Hartelbrug in combinatie met de Botlektunnel en de RET-metroverbinding met Rotterdam.
Voor de hulpdiensten zijn bij een storing aan de Botlekbrug nog de Spijkenisserbrug en de Botlektunnel beschikbaar.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het handelen van Rijkswaterstaat (hierna RWS) sinds de opening op 12 juli 2015? Hoe beoordeelt u de uitspraken van RWS in het Algemeen Dagblad d.d. 16 juli 2015 in dezen: «Geef ons wat tijd», alsmede «Er is voldoende getest»? Op basis van welke gegevens concludeert RWS dat er voldoende getest is?2

De opdrachtnemer dient in alle fasen van het ontwerp en aanlegproces zelf aan te tonen dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. Voor de uitvoering van het testprogramma zijn testprotocollen opgesteld. Zowel de losse componenten, de installaties en deelsystemen als het proces van openstelling in reguliere en bijzondere situaties worden getest. RWS toetst vervolgens of het testprogramma is uitgevoerd en of de bevindingen tot de nodige aanpassingen hebben geleid. Alle fasen zijn in dit geval aantoonbaar en met goed gevolg doorlopen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de brug kon worden opengesteld.
Ik ben van mening dat Rijkswaterstaat sinds de opening adequaat gehandeld heeft. Er is gehandeld volgens de afgesproken procedures. Er zijn regelscenario’s opgesteld en de hulpdiensten worden door de Botlektunnel geleid in geval van werkzaamheden of storingen aan de Botlekbrug. Verder zijn er 24 uur per dag en 7 dagen per week monteurs ter plekke, omdat de kans op opstartproblemen aanwezig is bij de openstelling van een dergelijk complex kunstwerk. Nadat de storingen optraden, zijn vervolgens aanvullende maatregelen getroffen en extra weginspecteurs ingezet. Dit neemt niet weg dat er ruimte voor verbetering is. Zo zal ik bijvoorbeeld nagaan of de informatievoorziening richting weggebruikers bij calamiteiten nog verder verbeterd kan worden.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze het testen van de brug heeft plaatsgevonden en welke storingen toen niet aan het licht zijn gekomen die zich op dit moment wel voordoen? Heeft u inzicht in de gemaakte kosten sinds 12 juli? Wie draait er financieel op voor alle reparatiekosten sinds 12 juli?

Zie antwoord vraag 4 voor een beschrijving van het testproces. In alle fasen zijn de relevante onderdelen en processen getest volgens de daarvoor geldende standaardprocedures.
Tijdens de testfase zijn storingen aan de werking van de afsluitbomen, de sensoren en de vergrendeling van de brug opgetreden. Er zijn daarop maatregelen getroffen en er is opnieuw getest. Uit die testen kwam het beeld naar voren dat de storingen definitief verholpen waren. Helaas zijn deze storingen na openstelling toch weer opgetreden.
Een goed doorlopen testfase geeft nog geen garantie dat er geen storingen optreden. Er is rekening gehouden met opstartproblemen. Het aantal storingen dat is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel. Het testproces zal daarom nog worden geëvalueerd en de uitkomsten daarvan zullen worden meegenomen bij het vaststellen van testprotocollen voor soortgelijke objecten.
RWS heeft geen inzicht in de gemaakte kosten, omdat deze voor rekening van de opdrachtnemer zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven of RWS na alle storingen aan de Botlekbrug nog steeds van mening is dat er voldoende is getest? Zijn de storingen nog steeds toe te schrijven aan zogenoemde kinderziektes of is er inmiddels een nieuwe oorzaak bekend? Hoe zijn kinderziektes te rijmen met de testperiode van twee maanden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er mogelijk sprake van ontwerpfouten in de technische besturing van de brug? Zo ja, welke? Waren deze vooraf niet te voorzien?

Er zijn geen ontwerpfouten gebleken.

Vraag 8

Wat gaat u op korte termijn doen om de storingen aan de Botlekbrug te voorkomen en te verhelpen? Hoeveel tijd is er nodig om een analyse van de problemen te maken en hoelang duurt het om de storingen duurzaam te verhelpen? Hoe gaat u de weggebruikers hierover informeren?

De opdrachtnemer heeft een aantal maatregelen getroffen: de slagbomen zijn onder meer opnieuw afgesteld, de sensoren zijn beschermd tegen invloeden van buiten en de samenhang tussen vergrendeling en de detectiesensoren is aangepast en wordt gemonitord. Deze maatregelen lijken effect te hebben.
Daarnaast zal de opdrachtnemer de aankomende weken nog een aantal andere maatregelen treffen om de betrouwbaarheid van de brug te vergroten.
In geval van storingen worden de weg- en vaarweggebruikers, zoals de standaardwerkwijze is, via de informatieborden boven de weg en via de verkeersinformatie op de hoogte gehouden, zodat zij tijdig een andere route kunnen kiezen. Op 12 augustus zijn de betrokken regionale overheden en enkele maatschappelijke organisaties tijdens een bijeenkomst geïnformeerd over de stand van zaken en de getroffen verbetermaatregelen.

Vraag 9

Op welke wijze zorgt RWS ervoor dat storingen die zich nog voordoen, zo kort mogelijk van duur zijn? Is er nog steeds sprake van specialisten die 24 uur per etmaal klaar staan om de storingen snel te verhelpen, zoals RWS op 14 juli aangaf?3 Zijn er nog andere mogelijkheden om de duur van de storingen te bekorten en bent u bereid deze mogelijkheden te benutten?

RWS zorgt ervoor dat de storingen zo kort mogelijk van duur zijn door de aanwezigheid van specialisten en monteurs 24 uur per dag en door de brug zo nodig ter plaatse te bedienen. Als er nog andere mogelijkheden zijn om de storingsduur te bekorten, zullen deze mogelijkheden uiteraard worden benut.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de Botlekbrug deel uitmaakt van het publiek-private samenwerkingsproject A15 Maasvlakte-Vaanplein en daarmee deel uitmaakt van een DBFM-contract? Zo nee, kunt u dan aangeven op welke wijze de uitvoering van het project Botlekbrug is geregeld? Zo ja, welke invloed heeft de grote kostenoverschrijding van het gehele A15-project, waarvan de Botlekbrug een voorname is, op de kwaliteit van de brug in bouwkundig-, technisch-, mechanisch perspectief alsmede voor de kwaliteit van afwerking en functionaliteit van bediening? Betekent dit dan ook dat alle kosten sinds 12 juli ten behoeve van het repareren van de storingen en eventueel nog te maken kosten (zie vragen 7 en4 voor rekening van de opdrachtnemer komen? Zo nee, waarom niet? Is dit dan niet een omissie in het DBFM-contract?

De aanleg en het onderhoud van de Botlekbrug maken onderdeel uit van het DBFM-contract Maasvlakte-Vaanplein. Voor het Rijk zijn er geen kostenoverschrijdingen als het gevolg van het verhelpen van de storingen. De opdrachtnemer dient zich te houden aan de eisen die aan de brug volgens het contract zijn gesteld. Daar toets ik op.

Vraag 11

Kunt u toelichten hoe de verantwoordelijkheden voor het dagelijkse functioneren van de brug belegd zijn? Wat is de rol van RWS en wat van het consortium? Welke partijen zijn betrokken bij het oplossen van de huidige problemen? Is dit naar uw oordeel de meest optimale constructie? Wie is er verantwoordelijk voor het verhelpen van de huidige storingen?

De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het onderhoud van de brug, inclusief het herstellen van alle storingen. RWS is opdrachtgever en verantwoordelijk voor de bediening van de brug.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de binnenvaartsector en de omwonenden naar aanleiding van de voorgenomen plaatsing van windturbines aan weerszijden van de Oude Maas ter hoogte van Barendrecht en Binnenmaas?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat zich juist op deze plek (de plek van de nieuwe windmolens) een aantal onoverzichtelijke bochten bevindt, waar het scheepverkeer blindelings moet kunnen vertrouwen op zowel radar als lichtgeleidepaden?

De gehele rivier de Oude Maas heeft een bochtig karakter. Deze rivier wordt druk bevaren door zowel binnenvaart- als zeeschepen. Zeeschepen maken gebruik van de geleidelichten. Deze geleidelichten geven de grootste diepte van de rivier aan. Zowel binnenvaart- als zeeschepen varen bij slecht zicht – in het donker en bij mist – op radar. De scheepvaart moet langs de gehele rivier kunnen vertrouwen op de radar. Voor de veiligheid van de scheepvaart is het zaak dat de windturbines geen verstorende werking hebben op de radar. Plannen voor het plaatsen van windturbines direct langs rijksvaarwegen worden daarom altijd door Rijkswaterstaat getoetst op dit aspect. Dat zal bij de locaties aan de Oude Maas niet anders zijn. Voor de visuele zichtbaarheid op de rivier geldt bovendien dat de windturbines de zichtlijnen over de rivier niet mogen onderbreken. Ook hierop worden de plannen getoetst.

Vraag 3

Heeft u – of een andere instantie – een onafhankelijk, wetenschappelijk onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijke invloed van geluidsgolven en turbulentie (die ontstaan bij de verschillende windsnelheden van de wieken) op de in de scheepvaart gebruikte radarsystemen? Zo ja, wat waren de conclusies van dit onderzoek? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Een radar werkt door elektromagnetische pulsen (radiogolven) uit te zenden, en de reflectie hiervan op objecten via een antenne te detecteren. Windturbines kunnen ook dergelijke reflecties veroorzaken en daar wordt wanneer relevant op getoetst. Geluidsgolven en turbulentie echter zijn bewegingen van lucht en zijn niet van invloed op radiogolven. Voor zover mij bekend heeft geen onderzoek plaatsgevonden naar de mogelijke invloed van geluidsgolven en turbulentie op de in de scheepvaart gebruikte radarsystemen. Aangezien er geen aanwijzingen zijn dat geluidsgolven of turbulentie enige invloed op de werking van radarsystemen zouden kunnen hebben, was het niet nodig hiernaar onderzoek te laten verrichten.

Vraag 4

Is het mogelijk dat deze windturbines moeten worden stilgezet vanwege de verstoring van de radarsystemen? Zo ja, is dit dan wel de meest voor de hand liggende locatie?

Op vrijwel elke locatie in Nederland zal rekening gehouden moeten worden met eisen die andere functies stellen. Dat is op zichzelf geen reden om een locatie op voorhand af te wijzen. Op andere punten scoort de locatie goed, zoals de landschappelijke inpassing en het relatief lage aantal direct omwonenden. Plannen worden getoetst aan de Waterwet en aan de «Beleidsregel voor het plaatsen van windturbines op, in of over rijkswaterstaatswerken». Als blijkt dat een aanvraag aan de hierin gestelde voorwaarden voldoet wordt een vergunning verstrekt. Aan de vergunning kunnen voorwaarden worden verbonden ter bescherming van de functievervulling van het waterstaatswerk (in casu het verzekeren van het kunnen vervullen van de functie als vaarweg voor de scheepvaart). Het is dan de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer van de windturbines om te bepalen of het project op deze locatie, binnen die voorwaarden nog (financieel) haalbaar is.

Vraag 5

Zijn er risico’s voor de veiligheid van het dijkstelsel van dit Natura 2000-gebied, als gevolg van de grote funderingen die nodig zijn voor de aan te leggen windturbines? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Plaatsing van windmolens op rijkswaterstaatswerken moet voldoen aan de «beleidsregel voor het plaatsen van windturbines op, in of over rijkswaterstaatswerken». De dijken langs de Oude Maas zijn in beheer bij het Waterschap Hollandse Delta. Het waterschap zal de plannen voor windturbines toetsen op dit aspect, mochten de turbines bij de dijken zelf worden gesitueerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het radioitem «Nederland wordt nog steeds bedreigd door overstromingsgevaar door nalatigheid van de Duitsers» dat Reporter Radio op zondag 5 juli jongstleden uitzond?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een aantal dijken in Duitsland een overstromingsrisico van eens in de 30 jaar heeft, tegenover eens in de 30.000 jaar in Nederland? Zo ja, wat is uw mening ten aanzien van dit grote verschil?

Het verschil in overstromingskans kan ik niet bevestigen. In een rapport van de Duits-Nederlandse werkgroep hoogwater uit 2009 is voor de locatie Entenbusch voor piping een faalkans van 1/39 als een eerste inschatting genoemd. Daarna is onderzoek gedaan naar deze locatie waarbij grondmonsters gebruikt zijn. Hieruit is gebleken dat de faalkans voor piping verwaarloosbaar is.
De overstromingskans van 1/30.000 is de nieuwe norm die in 2017 zal gaan gelden in delen van het rivierengebied. Voor het Nederlandse deel van de huidige dijkring Ooij en Millingen is de nieuwe norm 1/10.000. Doel is om in 2050 overal aan de nieuwe normen te voldoen.
Samen met Nordrhein-Westfalen is Nederland dit jaar een studie gestart met als doel op basis van de nieuwe Nederlandse methodiek en nieuwe inzichten over kansen en gevolgen van overstromingen inzicht te krijgen in het huidige en toekomstige overstromingsrisico aan beide zijden van de grens. De invloed van een dijkdoorbraak in Duitsland op het overstromingsrisico en het gewenste beschermingsniveau in Nederland worden in de studie meegenomen.

Vraag 3

Bent u van mening dat de alarmerende staat van de Duitse Rijndijk bij Xanten een groot gevaar vormt voor Nederland? Hoe groot schat u het gevaar in?

Het Duitse Deichverband, dat verantwoordelijk is voor het onderhoud van de dijken vanaf Xanten tot aan de grens met Nederland, heeft de dijken met mindere kwaliteit (waaronder Entenbusch) ondertussen versterkt. Bij Xanten resten nog twee versterkingsopgaven, waarvan de eerste in 2016 wordt afgerond en de tweede in 2019 wordt gestart. Na het voltooien van deze twee dijkversterkingsprojecten zijn alle dijken nabij Xanten versterkt en voldoet de Rijndijk bij Xanten aan de Duitse norm. Voor de relatie met de nieuwe Nederlandse norm zie antwoord 2.

Vraag 4

Welke gebieden in Nederland lopen gevaar door de trage respons in Nordrhein-Westfalen? Zijn de waterschappen en de burgers hiervan op de hoogte? Zo ja, hoe beveiligen zij zich tegen het eventuele gevaar?

De gebieden met een potentieel significant overstromingsrisico als gevolg van een mogelijke dijkdoorbraak in Nederland staan op de kaarten die in het kader van de Richtlijn Overstromingsrisico zijn gemaakt en die voor het brede publiek beschikbaar zijn (zie hiervoor www.risicokaart.nl). Op deze kaarten staan ook de gebieden weergegeven die door overstromingen vanuit Duitsland potentieel kunnen overstromen. Deze gebieden zijn in het verleden ook in beeld gebracht in het Interregproject Viking, dat onder andere gericht was op de grensoverschrijdende samenwerking bij rampenbeheersing. Op het niveau van Duitse en Nederlandse waterschappen en crisisorganisaties bestaat een operationele samenwerking, waarbij regelmatig oefeningen worden gehouden.

Vraag 5

Hoe zou u de samenwerking tussen Duitsland en Nederland op het gebied van waterveiligheid typeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De samenwerking tussen Duitsland en Nederland op het gebied van waterveiligheid verloopt positief en constructief. Zowel op het niveau van het stroomgebied van de Rijn als bilateraal met Nordrhein-Westfalen in het grensgebied.
Via de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) werkt Nederland sinds 1995 op het niveau van het gehele stroomgebied van de Rijn onder meer met Duitsland samen aan hoogwater. In 1998 is het Actieplan Hoogwater 1998–2020 opgesteld waarin concrete doelen en hoogwaterbeschermingsmaatregelen zijn vastgelegd. In 2013 is tijdens de ministeriële conferentie gezamenlijk geconstateerd dat er goede voortgang is geboekt met het uitvoeren van het Actieplan. Sinds 1995 is meer dan 10 miljard euro geïnvesteerd in bescherming tegen hoogwater in het Rijnstroomgebied, zowel op het gebied van preventie als op het gebied van bewustwording. Een goede illustratie voor de professionele internationale samenwerking op stroomgebiedniveau is de Thiess International River Price die de ICBR in 2014 heeft ontvangen.
Met Nordrhein-Westfalen werkt Nederland sinds 1997 samen aan een effectief overstromingsrisicobeheer in het grensgebied. Beide landen werken actief aan de bescherming tegen overstromingen. In Nederland ligt het accent op het uitvoeren van Ruimte voor de Rivier en dijkversterkingen en op het invoeren van nieuwe normen voor de dijken. In Duitsland ligt het accent op het verbeteren van de dijken en bovenstrooms op het aanleggen van retentiegebieden. De laatste jaren is de samenwerking met Nordrhein-Westfalen geïntensiveerd.
Tijdens de Hoogwaterconferentie eind 2014 in Nordrhein-Westfalen is gezamenlijk geconstateerd dat, als resultaat van de samenwerking, nu veel meer bekend is over hoe effecten van rivierkundige maatregelen doorwerken op de waterstand en stroomsnelheden benedenstrooms. Tijdens de conferentie onderstreepten beiden partijen het gemeenschappelijk belang van de grensoverschrijdende samenwerking. Concreet wordt de komende twee jaar een gezamenlijke studie uitgevoerd naar de overstromingsrisico’s in het grensgebied en de invloed die overstromingen die net bovenstrooms van Lobith ontstaan, zouden kunnen hebben op het beschermingsniveau in Nederland.
Ook op het gebied van rampenbeheersing is de samenwerking de laatste jaren geïntensiveerd, zodat de wederzijdse rampenbestrijders worden voorzien van adequate, grensoverschrijdende informatie en communicatie en gezamenlijk rampenoefeningen worden uitgevoerd.
Mede vanwege de samenwerking in de Duits-Nederlandse werkgroep Hoogwater weten de regionale partijen aan weerszijden van de grens elkaar ook bilateraal te vinden (onder andere provincie/Kreis, waterschappen/Deichverbände en gemeenten).

Vraag 6

Wat zou er volgens u verbeterd moeten worden aan de samenwerking tussen Duitsland en Nederland wat betreft waterveiligheid? Hoe gaat u dit aan de vork prikken?

De positieve en constructieve samenwerking met Duitsland wordt voortgezet. Door gezamenlijke studies met Nordrhein-Westfalen en in ICBR verband zal beter inzicht ontstaan in de effecten van verschillen in uitgangspunten tussen het Duitse en Nederlandse waterveiligheidsbeleid en daar waar nodig en mogelijk zal worden toegewerkt naar uniforme parameters op stroomgebiedniveau. Een beter inzicht in en begrip van elkaars aannames en uitgangspunten aangaande klimaatverandering is hierbij een belangrijk onderwerp.

Vraag 7

Is het waar dat Nederland 5 miljoen euro heeft geïnvesteerd in het overloopgebied Bislicher Insel? Zo ja, hoe is dat geld besteed? Bent u tevreden met die besteding?

In het kader van het IRMA (Interreg Rijn Maas) programma heeft Nederland 5 miljoen euro bijgedragen aan de aanleg van het retentiegebied Bislicher Insel. Het is een maatregel die is opgenomen in het Internationale Actieplan Hoogwater Rijn dat in 1998 door de Rijnministers is vastgesteld. De retentiemaatregel om de hoogwaterafvoeren te dempen, is al jaren geleden gereed gekomen. De maatregel bestond uit het terugleggen van een bandijk en het in delen verlagen van de oude bandijk, zodat het water zowel in de zomer als in de winter kan instromen in een oude Rijnarm als een bepaalde waterstand wordt overschreden. Deze waterstanden komen in de zomer echter veel minder vaak voor dan in de winter. Het overlaatgebied Bischlicher Insel is dus steeds beschikbaar voor waterberging ter vermindering van de hoogwater golf.
Het effect van de maatregel is meegenomen in de evaluatie van alle retentiemaatregelen die langs de Rijn worden uitgevoerd (zie www.iksr.org ICBR rapporten 199 en 200 uit 2012).
Destijds is meebetaald in het kader van de solidariteit en dat dient in het bredere kader te worden gezien van de realisatie van het gehele pakket aan maatregelen, die in het Actieplan Hoogwater worden gerealiseerd. Doel is het verlagen van de extreme waterstanden, wat voor Nederland een gunstig effect heeft.

Vraag 8

Kunt u zich de door u ontraden motie Smaling (Kamerstuk 34 000 J, nr. 11) herinneren, ingediend tijdens het wetgevingsoverleg Water van 17 november 2014, welke om actie vraagt rond de betreffende dijkringen? Bent u bereid de motie, alhoewel verworpen, alsnog uit te voeren? Zo nee, wat is er dan sindsdien op dit gebied verbeterd waardoor de uitvoering van deze motie niet nodig zou zijn?

Deze motie kan ik mij herinneren. In de Kamerbrief (34 000 J, nr. 25) van 16 juni 2015 wordt de stand van zaken van de samenwerking met Duitsland toegelicht. Nordrhein-Westfalen heeft extra middelen beschikbaar gesteld om de resterende, reeds geplande, dijkversterkingen de komende jaren uit te voeren. Om te kunnen bepalen of en welke aanvullende maatregelen in het licht van onze nieuwe normering noodzakelijk zijn, wordt in de nieuwe studie met Nordrhein-Westfalen onderzocht of en hoe de sterkte van de Duitse dijken bijdraagt aan het toekomstige overstromingsrisico in Nederland. Op basis daarvan kan Nederland met Duitsland bespreken of en welke maatregelen wenselijk zijn, welke maatregelen Nederland treft en welke mogelijke aanvullende wensen Nederland aan Duitsland heeft.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat het overloopgebied Bislicher Insel alleen in de winter water zal gaan opvangen? Was dat bekend toen Nederland 5 miljoen euro in dit overloopgebied investeerde?

Zie antwoord 7.

Vraag 10

Vindt u ook dat de professionele aanpak van het deltaprogramma in Nederland schril contrasteert met de brakke internationale samenwerking op stroomgebiedniveau? Zo nee, waaruit zou dan moeten blijken dat dat niet het geval is?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Landjepik irriteert Europa»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de term «landroof» die door critici gebruikt wordt om de grootschalige grondinvesteringen te beschrijven?

De term «landroof» impliceert onrechtmatige verwerving van land. Het rapport van het Transnational Institute waarnaar in het artikel wordt verwezen, «Extent of farmland grabbing in the EU», focust op grootschalige grondverwerving (populair aangeduid als «land grabbing»). Wij hebben geen aanwijzing dat er in de Europese Unie stelselmatig sprake is van onrechtmatige grondverwerving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de lokale bevolking benadeeld wordt door het grootschalig opkopen van landbouwgrond door buitenlandse investeerders? Zo nee, kun u uw antwoord onderbouwen?

In algemene zin kan niet worden gesteld dat de lokale bevolking wordt benadeeld door verwerving van landbouwgrond door buitenlandse investeerders. Uiteraard is het belangrijk aandacht te besteden aan de consequenties voor de lokale bevolking. Als de grond wordt gebruikt voor landbouwproductie, kan het leiden tot positieve impulsen voor de lokale economie en werkgelegenheid. Ook de verwerving van landbouwgrond om industriële activiteiten of andere vormen van bedrijvigheid te ontplooien kan een dergelijke positieve bijdrage leveren.

Vraag 4

Kunt u puntsgewijs ingaan op de door het Transnational Institute (TNI) genoemde gevolgen voor mens en milieu van dergelijke grondinvesteringen, te weten: de afkalvende voedselveiligheid en voedselsoevereiniteit binnen Europa, de bedreiging van het Europese model van een klein boerenbedrijf in familiebezit, de verslechterde economische positie van de lokale boeren, de opwaartse werkloosheid onder de lokale bevolking en de negatieve impact op natuurlijke bronnen?2

De gevolgen van grondinvesteringen die het Transnational Institute in haar rapport aanhaalt, zijn naar onze mening onvoldoende onderbouwd. Zo hebben investeringen in grond geen directe relatie met de Europese afzetstructuren in de voedselmarkten. De voedselzekerheid binnen Europa is naar onze mening niet in het geding. Bovendien houdt de Europese Commissie toezicht op de voorzieningszekerheid wat betreft voedsel in het kader van het gemeenschappelijk landbouw- en visserijbeleid. Voorzieningszekerheid is immers een van de doelstellingen van het gemeenschappelijk landbouwbeleid. Ook achten wij de erosie van de Europese voedselcultuur onwaarschijnlijk in regio’s die traditioneel gekenmerkt worden door grootschalige staatsbedrijven en coöperatieve landbouwbedrijven.

Vraag 5

Kunt u uw visie geven op de oorzaken van het snel stijgende opkoopgedrag van investeerders? In hoeverre speelt speculatie hierin volgens u een rol?

Het aflopen van de tijdelijke overgangsbepalingen in de toetredingsverdragen van de Midden-Europese lidstaten maakt het verwerven van grond door andere EU-ingezetenen eenvoudiger. Boeren uit andere Europese landen kopen in beperkte mate grond in Midden- en Oost-Europa om daar landbouw te bedrijven. Het gaat dan bijvoorbeeld om Nederlandse akkerbouwers of veehouders die in Nederland hun bedrijf niet kunnen uitbreiden en ervoor kiezen om in Midden-Europese lidstaten hun landbouwactiviteiten te gaan ontplooien. Dit kwalificeren wij niet als speculatie.

Vraag 6

Klopt het dat de Roemeense landbouwgrond voor 80% in handen is van niet-Roemeense investeerders? Wat betekent dit volgens u voor de economische kansen van de Roemeense boeren?

Ons zijn op dit punt geen recente officiële gegevens bekend. Volgens informatie van het Roemeense Ministerie van landbouw ging het in 2011 om zo’n 10%.

Vraag 7

Erkent u dat op deze wijze EU-subsidies, bestemd voor lokale boeren, ten deel vallen aan enkele internationale grootgrondbezitters?

Voor de verstrekking van subsidies in het kader van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid zijn duidelijke criteria van kracht. Voor de directe hectarebetalingen moet onder andere sprake zijn van een «actieve landbouwer». Op de grond in kwestie moet dus landbouw worden bedreven. Dit criterium is van toepassing op alle aanvragers van directe betalingen, ongeacht of ze groot of klein zijn.

Vraag 8

Erkent u dat het zeer onwenselijk is dat Europese landbouwgrond wordt opgekocht door financiële investeerders met een winstoogmerk, terwijl de lokale bevolking daar niet van profiteert?

Zie antwoord op vraag 3 en vraag 5.

Vraag 9

Welke gevolgen heeft de grootschalige opkoop van landbouwgrond voor de prijsontwikkeling van deze grond? Indien de prijs van deze grond in korte tijd gestegen is, erkent u dan dat dit de lokale bevolking benadeelt? Welke oplossingen ziet u voor dit probleem?

De prijzen van landbouwgrond stijgen trendmatig in de hele Europese Unie, dit is geen lokale aangelegenheid. In veel Midden-Europese landen bestaan traditioneel grote landbouwbedrijven die voorheen werden geëxploiteerd door de staat of door grote coöperaties en die nu zijn overgegaan in de handen van particuliere investeerders. De lokale bevolking wordt daardoor niet benadeeld.

Vraag 10

In hoeverre deelt u de conclusies uit het rapport van TNI, waarin onder meer gepleit wordt voor het beperken van de Europese landbouwsubsidies om te voorkomen dat landbezit en inkomensondersteuning eenzijdig bij dezelfde partijen terechtkomen? Kunt u daarbij ingaan op de rol die u ziet weggelegd voor de Voluntary Guidelines on the Responsible Governance of Tunure of Land, Fisheries and Forests?3

Wij delen de conclusies van TNI op dat punt niet en vinden dat de bestaande mogelijkheden voor aftopping van de hectarebetalingen in het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB) voldoende waarborg bieden. De «Voluntary guidelines on the responsible governance of tenure» zijn een goede basis voor (inter-) nationaal grondbeleid, maar binnen de EU geldt ook het principe van de vrijheid van vestiging, het vrije verkeer van diensten en het vrij verkeer van kapitaal en is er sprake van een gemeenschappelijk landbouwbeleid met bijbehorende marktordening en inkomensondersteuning.

Vraag 11

Leeft er bij de regering zorg over het feit dat steeds meer grond in met name Oost-Europa wordt opgekocht door buitenlandse investeerders? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om deze ontwikkeling op Europees niveau aan te kaarten? Welk type oplossingen acht u geschikt om te voorkomen dat buitenproportionele delen van de landbouwgrond Europa in handen vallen van buitenlandse investeerders?

Vraag 12

Welke Europese wetgeving vormt een hindernis voor nationale regeringen om de eigen landbouwgrond te beschermen tegen grootschalige opkoop vanuit het buitenland?

Vraag 13

Bent u bereid om ervoor te pleiten dat landen waar veel landbouwgrond wordt opgekocht, maar waar geen goed kadaster bestaat, ondersteuning krijgen vanuit de EU om een fatsoenlijk kadaster op te stellen?

Het lijkt ons een goede zaak om Europese landen waar geen goed kadaster bestaat te helpen met de opzet van dit belangrijke instrument. Dit kan zowel vanuit de EU als bilateraal vanuit de lidstaten. Nederland geeft ondersteuning aan enkele lidstaten voor het opzetten en verbeteren van een kadaster. Eén van de lidstaten die daarin is ondersteund, is Griekenland. Op 11 juni 2015 is onder andere door de Minister van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking samen met het Kadaster het «Land Administration for National Development» opgericht om wereldwijd in lage en middeninkomenslanden bij te dragen aan de verbetering en versnelling van de registratie van eigendom en gebruik van land.

Vraag 14

Kunt u toelichten of er volgens u een verband bestaat tussen de grootschalige grondaankopen en het feit dat er in veel bilaterale en internationale investeringsverdragen een investeerdersbeschermingsclausule is opgenomen? Zijn er gevallen bekend waarbij een beroep is gedaan op een investeerdersbeschermingsclausule omdat een overheid landbouwgrond wilde nationaliseren?

In principe zijn grondaankopen volgens de Nederlandse bilaterale investeringsbeschermingsovereenkomsten (IBO’s) en andere internationale investeringsverdragen een investering en worden daaronder beschermd. Maar er is voor zover ons bekend geen direct verband tussen grootschalige grondaankopen en een investeringsverdrag. Het feit dat er een IBO is, is niet de reden dat er land gekocht wordt. Daaraan liggen andere investeringsmotieven ten grondslag. Wel dragen bilaterale en internationale investeringsverdragen bij aan een rechtszeker investeringsklimaat. Deze verdragen bieden basisregels voor een eerlijke en non-discriminatoire behandeling van investeerders en hun investering en stellen voorwaarden bij onteigening. Onteigening is niet verboden, mits dit het publieke belang dient, volgens een ordelijk proces verloopt, niet discriminatoir is en een gepaste schadevergoeding wordt betaald. Deze basisregels zijn als zodanig ook diep verankerd in het Nederlandse recht. Uit de gevallen die bekend zijn waarbij een investeerder zich beriep op een IBO bij grondonteigening, ging het dan ook om een vermeende schending van de voorwaarden van onteigening zoals hierboven beschreven. Een voorbeeld is de zaak Funnekotter tegen Zimbabwe (ICSID ARB/05/6).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer risico’s voor staat bij megaproject Zuidas»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat de opdrachtgevers – Rijkswaterstaat (RWS), ProRail en de gemeente Amsterdam – meer risico’s naar zich toe trekken dan tot nu toe gebruikelijk was? Wat is de aanleiding van dit besluit en hoe verhoudt zich dit tot de Aanbestedingswet, waarvan de evaluatie dit jaar dient te komen?

Het project Zuidasdok wordt aanbesteed op basis van een Design & Construct contract (D&C). Ook wordt bij dit project de procedure van een concurrentiegerichte dialoog gevolgd. Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor de risico’s liggen bij de partij die ze het beste kan beheersen.
De risicoverdeling die bij Zuidasdok wordt gehanteerd wijkt in de kern niet veel af van andere D&C-projecten. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw en het verkrijgen van de benodigde vergunningen. In het geval van Zuidasdok neemt de opdrachtgever de verantwoordelijkheid voor het in kaart brengen van kabels en leidingen, is er een referentieontwerp opgesteld dat de opdrachtnemer ter beschikking wordt gesteld en worden afspraken gemaakt met de bevoegd gezagen over de door de opdrachtnemer aan te vragen vergunningen.
De Aanbestedingswet geeft geen voorschriften met betrekking tot de te hanteren risicoverdeling tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.

Vraag 3

Volgt dit besluit uit de kritiek van «grote bouwers» dat infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat te groot en te riskant zijn geworden? Zo nee, wat is dan de aanleiding geweest voor dit besluit? Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij dit besluit?

Rijkswaterstaat voert regelmatig aanpassingen en verbeteringen door in haar aanbestedingen. Dit gebeurt op basis van leerervaringen bij projecten en/of indien het overleg met de bouwsector of de marktsituatie hiertoe aanleiding geeft. De risicoverdeling bij het project Zuidasdok past bij de gekozen contractvorm en aanbestedingsprocedure en volgt uit de afweging wie de belangrijkste risico’s van dit project het beste kan beheersen.
Rijkswaterstaat besteedt het project Zuidasdok aan, mede namens gemeente Amsterdam en ProRail, en is daarmee formeel de opdrachtgever van de marktpartij. ProRail, gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat besluiten echter gezamenlijk over de contractvorm en de daarbij te maken keuzes.
Het is wel de eerste keer dat, naast een plafondbedrag, een ondergrens voor de prijsaanbieding wordt gehanteerd. Doel hiervan is om het risico te beperken dat marktpartijen te laag inschrijven om de opdracht koste wat kost binnen te halen. Dit is voor niemand goed. Zie ook het antwoord op vraag 6. Deze aanpak is in de eerste helft van 2014 gekozen en is vervolgens besproken in zowel het bestuurlijk overleg Zuidasdok, dat door mij wordt voorgezeten, als in de gemeenteraad van Amsterdam.

Vraag 4

Geldt dit besluit alleen voor Zuidasdok of voor alle toekomstige infrastructurele projecten? Zo ja, wat betekent dit voor de financiële (aansprakelijkheids)risico’s die de staat loopt? Zo nee, waarom is dit besluit alleen genomen ten aanzien van het project Zuidasdok? Kan een overzicht worden gegeven van de consequenties van de beleidswijzigingen die

De risicoverdeling bij Zuidasdok is passend bij de gekozen contractvorm en aanbestedingsprocedure. De ondergrens voor de prijsaanbieding geldt vooralsnog alleen voor Zuidasdok. Rijkswaterstaat bekijkt – mede op basis van de ervaringen bij Zuidasdok – of deze methode vaker toegepast kan worden.

Vraag 5

worden aangekondigd in het artikel voor wat betreft nieuwe en bestaande aanbestedingen en contracten? Welke risico's komen voortaan bij de staat te liggen en waarom? Betekent dit een einde voor de zogenaamde Design, Build, Finance, Maintain and Operate (DBFMO)-contracten zoals we die nu kennen?

In het artikel worden geen beleidswijzigingen aangekondigd. Rijkswaterstaat werkt samen met de markt momenteel aan de ontwikkeling en implementatie van een nieuwe marktvisie, die gebaseerd is op een nieuwe cultuur – van onderling vertrouwen en minder regels – en waarbij ruimte is voor nieuwe samenwerkingsvormen als co-creatie. Indien het overleg met de marktpartijen of de marksituatie hierom vraagt, zullen wijzigingen worden doorgevoerd in de marktbenadering. Rijkswaterstaat voert daarnaast regelmatig wijzigingen door in de separate aanbestedingen op basis van leerervaringen bij projecten.
DBFM blijft een contractvorm die ik bij meerwaarde zal toepassen. Voor rijksprojecten in het GWW-domein groter dan € 60 mln. geldt dat in beginsel voor DBFM wordt gekozen, indien dit meerwaarde oplevert.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een minimumprijs niet past in een sector met vrije marktwerking en kartelvorming juist in de hand kan werken? Wie zal deze minimumprijs vaststellen? Vindt u dit een rol van de overheid en heeft RWS voldoende kennis en deskundigheid om een dergelijke prijs te stellen?

Ik deel de mening dat het stellen van een ondergrens voor de prijsaanbieding in een sector met vrije marktwerking niet de voorkeur geniet. De marktsituatie is sinds 2008 aanzienlijk verslechterd. De afgelopen jaren zijn soms te lage prijsaanbiedingen gedaan. Te laag inschrijven om een opdracht koste wat kost binnen te halen, is voor niemand goed. De bouwsector onderkent dit zelf ook.
Een te lage prijsaanbieding zou in het geval van Zuidasdok, gelet op de omvang, complexiteit en looptijd, een te groot risico voor zowel opdrachtgever als opdrachtnemer met zich meebrengen. Vandaar dat voor het eerst gewerkt wordt met een ondergrens voor de prijsaanbieding. De kans op een vechtcontract – wat uiteindelijk kan leiden tot meer maatschappelijke kosten – wordt hierdoor verkleind. De ondergrens voor de prijsaanbieding is dus een projectspecifieke risicobeheersmaatregel. Er is geen reden aan te nemen dat kartelvorming hierdoor in de hand wordt gewerkt. Het project Zuidasdok wordt overigens gegund op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving). Kwaliteit is naast de prijs steeds belangrijker geworden als gunningscriterium. De markt ondersteunt deze ontwikkeling.
De ondergrens wordt bepaald door de projectorganisatie, getoetst door externe deskundigen en vastgesteld door de gezamenlijke opdrachtgevers. Van de overheid mag verwacht worden dat zij optreedt als deskundig opdrachtgever, die ook inzicht heeft in reële kosten van opdrachten die zijn uitbesteed aan marktpartijen. Rijkswaterstaat is samen met Prorail en gemeente Amsterdam in staat om de ondergrens voor Zuidasdok te bepalen.

Vraag 7

Kunt u een opsomming geven van de veranderingen in voorziene contractering voor het project Zuidasdok, welke financiële consequenties dat met zich meebrengt voor de staat en welke juridische risico's worden overgenomen? Wat betekent dit voor de reeds lopende aanbestedingscontracten? Wat betekent dit voor bijvoorbeeld de reeds bestaande DFBM-contractering voor de verbreding van de A15?

Zoals in de antwoorden op vragen 2 en 3 is aangegeven, zijn ten aanzien van de risicoverdeling de volgende keuzes gemaakt:
Daarnaast is sprake van een herijkingsfase na gunning. Als resultaat van deze fase moet door opdrachtnemer een herijkingsdossier worden opgeleverd, waaruit moet blijken dat er sprake is van een integraal ontwerp, waarbij de raakvlakken en risico’s zijn beheerst.
Met voornoemde keuzes beoog ik randvoorwaarden te scheppen, om het uitvoeringsproces in één keer goed en zonder vertraging te kunnen doorlopen. Dit draagt bij aan een verlaging van het risicoprofiel voor de opdrachtnemer en de opdrachtgever. Per saldo beogen deze keuzes voor de gehele looptijd van het project juist kostenverlagend te zijn en de kans op juridische procedures te verkleinen.
De keuzes hebben geen doorwerking naar reeds lopende realisatieprojecten.

Vraag 8

Hoe zijn de risico’s verdeeld over de drie opdrachtgevers, te weten RWS, ProRail en de gemeente Amsterdam? Is bekend wat de mogelijke financiële risico’s van dit besluit voor de staat zouden kunnen zijn voor wat betreft het project Zuidasdok?

In de bestuursovereenkomst Zuidasdok, die in 2012 is gesloten, zijn de financiële bijdragen van Rijk, provincie Noord-Holland, stadsregio Amsterdam en gemeente Amsterdam vastgelegd. Het Rijk en de gemeente Amsterdam dragen de risico’s met een verdeling van 75%–25%, waarbij het risico van de gemeente gemaximeerd is op € 55 mln. (prijspeil 2011).
De projectorganisatie Zuidasdok is een samenwerking van Rijkswaterstaat, ProRail en gemeente Amsterdam. De keuzes met betrekking tot de contractering van Zuidasdok hebben geen effect op de risicoverdeling tussen de opdrachtgevende partijen. Het effect van de gemaakte keuzes op het uiteindelijke projectresultaat kan niet worden voorspeld, maar beoogd wordt een kostenverlaging te bewerkstelligen in plaats van een kostenverhoging.

Vraag 9

Wat is de verklaring dat ondanks de gunstigere risicospreiding slechts twee partijen meedingen? In hoeverre is het gekozen middel dan een oplossing voor het geconstateerde probleem?

Generieke ontwikkeling in de GWW-sector is dat marktpartijen selectiever zijn in hun keuze mee te doen met een aanbesteding. Belangrijke redenen hiervoor zijn de tenderkosten, de hoeveelheid en omvang van de projecten die (tegelijkertijd) op de markt komen en de beperkte beschikbaarheid van personeel. Gelet op de omvang van het project Zuidasdok en de uiteenlopende expertises die hiervoor nodig zijn, was de verwachting op voorhand al dat zich een beperkt aantal consortia zou vormen.
De twee geselecteerde consortia zijn technisch en financieel solide. Het aanbestedingsproces kan naar verwachting in goede concurrentie worden doorlopen. In deze consortia zijn vrijwel alle grote Nederlandse bouwondernemingen vertegenwoordigd.

Vraag 10

Welke prikkels bestaan er nu nog om het project Zuidasdok tijdig en binnen budget af te krijgen, nu de tucht van de markt er niet meer is? Hoe moet in dit licht de uitspraak dat de opdrachtgever nu «echt in de keet» gaat zitten geduid worden? Is hier voldoende capaciteit en deskundigheid voor? Deelt u de mening dat dit de omgekeerde wereld is, door de tucht van de markt te vervangen voor de koffie in de bouwkeet? Zo nee, waarom niet? Welke prikkels worden er dan precies toegepast?

Het contract voor Zuidasdok zal de bij D&C-contracten gebruikelijke prikkels bevatten, zoals boetes bij tekortkomingen en incentives om mijlpalen te behalen. Daarnaast wordt de opdrachtnemer alleen betaald, indien de werkzaamheden zijn uitgevoerd en er aantoonbaar voortgang is geboekt. De in het artikel genoemde «tucht van de markt» heeft betrekking op de prikkel vanuit de financiering(smarkt) bij DBFM contracten: bij DBFM zorgen de projectfinanciers voor een extra prikkel om tot een effectieve realisatie en ingebruikname van de infrastructuur te komen.
De uitspraak om «echt in de keet» te zitten moet gezien worden als illustratie dat de opdrachtgever niet op afstand van het werk staat, maar nauw betrokken is en weet wat er speelt, zodat bij dit complexe project adequaat invulling gegeven kan worden aan de verantwoordelijkheden die de opdrachtgever heeft. Hiervoor is voldoende deskundigheid en capaciteit beschikbaar binnen de projectorganisatie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat bij de A4 bij Steenbergen geluidsschermen staan bij onbewoonde en gesloopte huizen?1

Ja

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe deze situatie is ontstaan en hierbij met name uitleggen waarom er schermen staan op een plaats waar huizen zijn gesloopt?

Vooruitlopend op de aanleg van de A4 is in 2008 gestart met het aankopen van woningen. Dit is in een vroeg stadium gedaan om bewoners die op vrijwillige basis willen verkopen zoveel mogelijk tijd te geven een andere woning te vinden. In het Tracébesluit is vastgesteld welke geluidsmaatregelen genomen moeten worden om te voldoen aan de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn de uiteindelijk genomen maatregelen.
Van de eerder door RWS aangekochte woningen bleken twee woningen zo slecht dat ze gesloopt moesten worden, de bouwkavels blijven echter een woonbestemming houden. Op deze locatie is het geluidsniveau dusdanig dat schermen noodzakelijk zijn om bewoning mogelijk te maken.
Het geluidsscherm ter hoogte van de locatie van hiervoor genoemde twee bouwkavels vervult overigens ook een geluidswerende functie voor drie andere woningen, die zich achter het scherm bevinden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke situaties onwenselijk zijn vanwege de verspilling van gelden? Zo ja, hoe kunnen dergelijke situatie voorkomen worden, nu Rijkswaterstaat én de schermen plaatst én de huisjes waarvoor het scherm bedoeld was heeft gekocht en gesloopt?

Alle schermen langs het tracé hebben een functie in het dempen van geluid. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. Er is dan ook geen sprake van verspilling van gelden.

Vraag 4

Bent u bereid om tegemoet te komen aan de klachten van de omwonenden die wel last hebben van geluidshinder, maar waar geen geluidsschermen staan?

Ik heb begrip voor het feit dat een aantal bewoners hinder ervaart van het verkeer op de A4. Er is in deze situatie sprake van een nieuwe weg en dit resulteert per definitie in meer geluid dan dat er was voor aanleg van het nieuwe weggedeelte.
Conform geldende wet- en regelgeving op het gebied van geluid zijn over het gehele tracé maatregelen getroffen. Zo is er over het gehele tracé geluidsreducerend asfalt (ZOAB) aangebracht. Bij woningen die dicht op de snelweg staan zijn geluidsschermen en/of -wallen aangebracht. In het kader van het Programma Gevelisolatie zijn 128 woningen onderzocht en is vervolgens bij 39 woningen een voorstel gedaan voor maatregelen om het geluidsniveau te verlagen. Hiervan is het grootste gedeelte reeds gerealiseerd.
Bij het treffen van de maatregelen op basis van de geldende regelgeving is ruime aandacht geweest voor de belangen van alle partijen en omwonenden. Op vragen en klachten zijn, waar nodig en mogelijk, voorzieningen getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer regen door klimaatverandering: rioolbelasting omhoog»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de correlatie tussen klimaatverandering en de toename in frequentie van felle, lokale regenbuien? Zo nee, waar komt dit volgens u dan door?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat gemeenten en waterschappen te weinig middelen hebben om de problemen die deze piekbuien met zich meebrengen het hoofd te bieden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, gemeenten en waterschappen anticiperen de laatste jaren op extremere weersomstandigheden, zoals piekbuien. Investeringen daarvoor worden (grotendeels) gefinancierd uit de rioleringsheffing en de waterzuiverings- en watersysteemheffing.

Vraag 4

Deelt u de zorg die bij veel gemeenten leeft over de toenemende wateroverlast en de belasting die dit legt op het rioleringssysteem? Zo nee, waarom niet?

Ik kan me voorstellen dat een aantal gemeenten zich zorgen maakt, maar signaleer ook dat gemeenten al volop aan de slag zijn om wateroverlast aan te pakken. Uit de «Gemeentelijke Barometer Fysieke Leefomgeving, 2015», waar het door u aangehaalde artikel betrekking op heeft, komt naar voren dat het thema breed leeft: 84% van de gemeenten ziet wateroverlast door hevige neerslag als meest urgente klimaatprobleem.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de rioolbelasting omhoog gaat? Zo nee, welke opties staan decentrale overheden dan ter beschikking om het probleem te lijf te gaan?

Het is onvermijdelijk dat de rioolbelasting in Nederland de komende jaren in veel gemeenten stijgt. Dit hangt samen met de noodzakelijke vervanging van de riolering (ooit gefinancierd uit de grondexploitatie bij de aanleg van nieuwe wijken, en destijds geen onderdeel van de rioolheffing) en het anticiperen op nieuwe maatschappelijke opgaven. De inning van rioolbelasting is een lokale bevoegdheid. Ik ga er daarom vanuit dat gemeenten dit zelf goed in het oog zullen houden.
In het Bestuursakkoord Water van 2011 heb ik afspraken gemaakt over doelmatiger beheer van de waterketen om de stijging van de lasten voor burgers te beperken. Ik heb met de Unie van Waterschappen en Vereniging van Nederlandse Gemeenten afgesproken om een besparing te realiseren in de afvalwaterketen (riolering en zuivering) oplopend tot € 380 mln. per jaar in 2020. In het rapport van de onafhankelijke Visitatiecommissie Waterketen van december 2014 is opgenomen hoe het staat met de voortgang van deze besparingen. De commissie heeft geen aanwijzingen dat de besparingen uit het Bestuursakkoord Water (BAW) ten koste gaan van de twee andere doelen van het BAW, te weten vermindering van kwetsbaarheid en verbetering van kwaliteit van het stedelijk waterbeheer: «Integendeel, de besparingen die door samenwerking worden gerealiseerd, hebben veelal tevens als voordeel dat de kwetsbaarheid afneemt en de kwaliteit verbetert.»
In de bestuursovereenkomst Deltaprogramma heb ik samen met provincies, gemeenten en waterschappen afgesproken dat Nederland in 2050 klimaatbestendig en waterrobuust ingericht zal zijn. Via het deelprogramma Ruimtelijke Adaptatie van het Deltaprogramma worden hulp en stimulansen verstrekt aan partijen die het aangaat, om de ruimtelijke inrichting waterrobuust en klimaatbestendig te maken. Dit gebeurt via het Kennisportaal Ruimtelijke Adaptatie en via het Stimuleringsprogramma Ruimtelijke Adaptatie. Een van de te nemen maatregelen is bijvoorbeeld het – waar dat mogelijk is – afkoppelen van hemelwaterafvoer van het riool, waardoor de riolering minder wordt belast en daarmee ook de stijging van de riolerings- en zuiveringskosten kan worden beperkt.

Vraag 6

Is er een inschatting te maken van schade aan funderingen van gebouwen als gevolg van de toename van de neerslagfrequentie, gevolgd door een trage afvoer? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te laten doen?

Wateroverlast leidt soms tot schade aan muren en vloeren (zie ook «Gemeentelijke Barometer Fysieke Leefomgeving»), maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het tot schade aan funderingen leidt. Schade aan (met name houten) funderingen kan wel optreden als gevolg van grondwateronderlast.

Vraag 7

Weet u nog dat u tijdens de behandeling van de vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2015 bent gewezen op de problemen die de toename aan hevigheid van de buien met zich meebrengt?2

Ja.

Vraag 8

Weet u nog dat u tijdens de behandeling van de vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2015 de motie-Smaling over Waterveiligheid en Ruimtelijke adaptatie ontraadde?3 Bent u inmiddels, een half jaar «sadder and wiser», van gedachten veranderd?

Nee, ik ben niet van gedachten veranderd. Anticiperen op piekbuien zie ik nog steeds als een verantwoordelijkheid van lokale overheden, waar een lokale oplossing en een lokale financiering bij hoort. Het Deltafonds is bedoeld voor de aanpak van nationale vraagstukken als veiligheid en zoetwater.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ballast Nedam gered uit zelfgegraven bouwput» en «Ballast trekt zich terug»?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekent het feit dat Ballast Nedam zich grotendeels terug zal trekken uit de projecten ten aanzien van de verbreding van de A15 en de ondertunneling van de A2 bij Maastricht? Wat wordt verstaan onder «grotendeels»?

Ballast Nedam heeft aangegeven dat de beide voorgenomen transacties in de komende periode worden uitgewerkt in definitieve overeenkomsten. Deze overeenkomsten worden voorgelegd aan de stakeholders, waaronder de opdrachtgevers Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht, die toestemming moeten verlenen aan de transacties.
Voor de afronding van de projecten heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit de projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein en A2 Maastricht, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpalen openstelling voor deze projecten A15 (uiterlijk eind 2015) en A2 Maastricht (uiterlijk eind 2016) worden hierdoor niet beïnvloed.
Voor het DBFM-project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft Rijkswaterstaat een contract met de opdrachtnemer, het consortium A-lanes A15 BV. Ballast Nedam blijft zowel als aandeelhouder van het consortium en als bouwer betrokken bij het project. Het aandeel in het economisch belang van de bouw en het onderhoud van het project wordt, zo heeft Ballast Nedam aangegeven, teruggebracht van 40% naar 10% waarbij Strukton en Strabag elk een 45% belang krijgen.
Bij de A2 Maastricht neemt Strukton het aandeel van Ballast Nedam in de bouw van de tunnel over. Omgekeerd zal Ballast Nedam de gebiedsontwikkeling volledig ter hand nemen door het aandeel van Strukton hierin over te nemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze projecten nu in gevaar komen? Worden de geplande opleverdata nog gehaald? Zo nee, wat is de nieuwe planning? Als hier nog geen duidelijkheid over is, wanneer komt die duidelijkheid er dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Leidt dit besluit van Ballast Nedam tot hogere kosten van deze projecten? Zo ja, hoeveel? Wie zal hiervoor opdraaien?

Er is geen aanleiding te veronderstellen dat het besluit van Ballast Nedam leidt tot hogere kosten voor deze projecten.

Vraag 5

Heeft u reeds andere bedrijven op het oog die in het gat kunnen springen dat de terugtrekking van Ballast Nedam bij het project van de ondertunneling van de A2 bij Maastricht slaat? Zo nee, wanneer komt hier duidelijkheid over?

Er hoeft geen andere opdrachtnemer voor het project A2 Maastricht te worden gezocht. Ballast Nedam en Strukton zullen het integrale project A2 Maastricht gezamenlijk afmaken. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Komt de bouw van het project 'Gaasperdammerweg» op de A9 ook in gevaar? Zo ja, welke financiële en planmatige gevolgen heeft dit?

Het consortium IXAS Zuid-Oost is de opdrachtnemer voor het DBFM-project A9 Gaasperdammerweg. Ballast Nedam houdt een deel van de aandelen in deze vennootschap en is als bouwonderneming betrokken bij het ontwerp, de bouw en het onderhoud van de Gaasperdammerweg. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat een eventuele afbouw van het belang van Ballast in dit project gevolgen heeft voor de kosten of de planning van het project, maar het risico daarop ligt bij het consortium.

Vraag 7

Kunt u reageren op de stelling in het voornoemde artikel in Trouw dat Ballast Nedam de geleden schade bij het project op de A15 zal verhalen op Rijkswaterstaat?

Met het consortium A-lanes A15 BV, waarin Ballast participeert, is recentelijk overeenstemming bereikt over de verantwoordelijkheidsverdeling voor een aantal scopewijzigingen en vertragingen en de daarmee verband houdende kosten.
A-lanes A15 BV meent daarnaast dat Rijkswaterstaat ook andere kosten nog moet vergoeden. Ik ben het daar niet mee eens. A-lanes A15 BV is hierover een arbritrageprocedure gestart. Mogelijk wordt in het artikel in Trouw aan dit geschil gerefereerd.

Vraag 8

Kunt u reageren op de kritiek dat infrastructurele megaprojecten moeten worden opgeknipt om risico’s voor bouwers te beperken? Wat betekent dit voor huidige en toekomstige projecten, mede in het kader van de herijking van de «Design, Build, Finance and Maintain»-contracten en de Aanbestedingswet 2012?

De Aanbestedingswet 2012 wordt momenteel geëvalueerd. Uiterlijk in de zomer worden de kabinetsreactie en de uitkomsten hiervan aan de Kamer gestuurd.
De DBFM-leidraad en het DBFM-modelcontract worden daarnaast regelmatig geëvalueerd en geactualiseerd. In het najaar van 2015 zullen hiervan nieuwe versies verschijnen.
Verder is de planning van projecten en de omvang van de projecten onderwerp van regelmatig overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Zowel voor Rijkswaterstaat als voor overige opdrachtgevers is het belangrijk dat voldoende opdrachtnemers de projecten kunnen uitvoeren. Uit recent gehouden gesprekken is naar voren gekomen dat het volume en omvang van de projecten behapbaar is voor de markt. Bouwend Nederland vraagt Rijkswaterstaat daarbij wel terughoudend te zijn met projecten waarvan het bouwvolume meer dan 500 miljoen euro betreft. Tegelijkertijd is gesignaleerd dat de tenderinspanningen en tenderkosten, die de marktpartijen moeten verrichten, hoog zijn. Samen met Bouwend Nederland wordt onderzocht of deze tenderinspanningen kunnen worden gereduceerd.

Vraag 1

Kent u de berichten «Stad klaar met tunnelmalaise»1 en «Rover: maat is vol met treinstoringen Schiphol»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat gemiddeld dertig keer per maand het verkeer voor de Coentunnel stilstaat vanwege een te hoge vrachtwagen? Zo nee, hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal dan stremmingen ontstaan voor de Coentunnel, van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?

Het verkeer voor de Coentunnel staat tussen de 25 en 30 keer per week stil als gevolg van een te hoge vrachtwagen. Het betreft dus een hoger aantal. Er is geen vergelijking mogelijk omdat in het eerste kwartaal van 2014 alleen de nieuwe Tweede Coentunnel in gebruik was. De gerenoveerde Eerste Coentunnel is juli 2014 geopend. Het aantal keren dat een hoogtemelding leidt tot een daadwerkelijke file, langer dan 2 kilometer, is beperkt. De hinder varieert van enkele minuten tot 20 minuten. In het geval van het laatste is er natuurlijk sprake van behoorlijke hinder maar het aantal lange files dat daadwerkelijk veroorzaakt wordt door een hoogtemelding is gering. De verkeersintensiteit op het wegennet rondom Amsterdam is filegevoelig. Hoogtemeldingen tijdens de spits dragen natuurlijk niet bij aan een goede doorstroming en de berichtgeving hierover doet geen recht aan het feit dat we met veel inzet werken aan optimale bereikbaarheid van de hoofdstad. De eerder ingezette maatregelen om in overleg te gaan met de sector, de handhaving en de technische middelen te verbeteren, hebben bij de Coentunnel nog niet zichtbaar tot resultaat geleid. De hoogtemeldingen leken daar begin dit jaar af te nemen, de laatste periode is er weer een stijgende trend. Om deze reden zal ik de monitoring van de stremmingen bij de Coentunnel intensiveren. De resultaten hiervan zal ik analyseren om na te gaan of er aanvullende maatregelen mogelijk zijn. Ik verwacht dit in het derde kwartaal van dit jaar af te ronden.

Vraag 3

Hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal stremmingen ontstaan voor de Schipholtunnel? Van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?

In de Schipholtunnel vonden in het afgelopen kwartaal zes stremmingen plaats. Eén verstoring in de tunnel werd veroorzaakt door de Tennet stroomstoring op 27 maart, vijf door rook- en brandmeldingen. Zie voor de oorzaken en de duur van de verstoringen de onderstaande tabel. In het eerste kwartaal van 2014 waren er twee verstoringen als gevolg van een brandmelding in de Schipholtunnel.
22/1
3/2
13/2
23/2
22/3
27/3
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Handbrandmelder ingedrukt
Rook/brandmelding
Stroomstoring
Vaste rem trein station Schiphol
Vaste rem trein station Schiphol (zichtbare rookontwikkeling)
Defecte ventilator trein op station Schiphol
Persoon zat klem tussen treindeur (instappen tijdens het sluiten van de deuren). Iemand op het perron wilde ingrijpen om te voorkomen dat de trein zou vertrekken en drukte een handbrandmelder in.
Brandlucht waargenomen door machinist in trein.
Stroomstoring TenneT Noord-Holland
22 minuten
51 minuten
1 uur 16 minuten
23 minuten
45 minuten
1 uur 56 minuten
De afgelopen jaren is een dalende trend in het aantal (onterechte) rook- en brandmeldingen in de Schipholtunnel waar te nemen. Alleen het eerste kwartaal van 2015 kende opnieuw een hoog aantal storingen.

Vraag 4

Is er sprake van een toe- of afname van stremmingen voor verkeerstunnels? Wat zijn de oorzaken? In hoeverre spelen de nieuwe eisen met betrekking tot de tunnelveiligheid hierin een rol? Deelt u de mening dat met de vele stremmingen en files voor deze tunnels enorme economische schade wordt veroorzaakt?

Landelijk neemt Rijkswaterstaat geen stijgende of dalende trend waar in het aantal stremmingen van verkeerstunnels. De voornaamste oorzaken voor stremmingen van tunnels zijn hoogtemeldingen, verkeersdosering en sporadisch technische storingen of incidenten. De nieuwe tunnels worden hoger gebouwd waardoor hier relatief weinig of geen hoogtemeldingen voorkomen. Voor deze nieuwe tunnels gelden vaak wel omgevingsafspraken in het kader van tunnelveiligheid om geen file in tunnels te laten staan. Mocht een bestaande file dreigen terug te slaan tot in de tunnel, dan wordt de tunnel tijdelijk gestremd. De toepassing van veiligheidscriteria wil ik ook niet ter discussie stellen. Omwille van een veilige afhandeling van het verkeer en het voorkomen van verdere constructieve schade aan de weg of tunnel zal ik deze blijven toepassen.

Vraag 5

Klopt het dat de gemeente Amsterdam een inventarisatie maakt van de schade als gevolg van stremmingen voor de Coentunnel en de Schipholtunnel? Zo ja, kunt u deze informatie gebruiken om een indicatie te maken van alle kosten die gepaard gaan met de stremmingen bij Nederlandse verkeerstunnels? Zo ja, kan er worden aangegeven waar deze financiële schade neerslaat? Bent u bereid deze informatie naar de Tweede Kamer te sturen?

Voor zover bekend is de gemeente Amsterdam geen inventarisatie aan het maken zoals u deze noemt. De fysieke schade die wordt veroorzaakt aan wegtunnels wordt waar mogelijk verhaald op de veroorzakers. Ik heb verder geen beeld van de economische schade van dit specifiek type incident op de weginfrastructuur. Ik verwijs hierbij tevens naar mijn antwoord bij vraag 4.
Er kan geen indicatie gemaakt worden van de kosten van storingen bij spoortunnels. Het is op dit moment nog niet mogelijk om de maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor inzichtelijk te maken. Tijdens het Algemeen Overleg Spoor van 19 maart jl. heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu u toegezegd de mogelijkheden te bezien om deze in beeld te brengen. Samen met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) worden de mogelijkheden momenteel onderzocht. Zodra hier meer over bekend is, zult u daarvan op de hoogte gesteld worden.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de stelling van Rover dat de aannemer van de Schipholtunnel aansprakelijk moet worden gesteld voor de slechte prestaties ten aanzien van de beschikbaarheid van de Schipholtunnel?

Wat het belangrijkst is, is dat Schiphol goed bereikbaar is per trein. ProRail en de aannemers zijn ervoor verantwoordelijk dat het onderhoud en de infrastructuur daar in ieder geval geen belemmerende factoren voor zijn. ProRail heeft onlangs uitgebreid met de betrokken aannemers gesproken. Tijdens dit gesprek werd de noodzaak van een grotere alertheid en scherpte in de spoordriehoek Amsterdam – Utrecht – Schiphol breed gedeeld. Er zijn afspraken gemaakt om de storingen verder terug te dringen en sneller ter plaatse te zijn als er iets aan de hand is. Hoewel ProRail weliswaar aannemers kan beboeten bij wanprestatie en indien dat noodzakelijk is ook doet, is het gesprek aangaan in dit specifieke geval de beste manier om in gezamenlijkheid de bereikbaarheid van Schiphol per spoor te verbeteren.

Vraag 7

Klopt de berichtgeving dat de sensoren in de Schipholtunnel en Coentunnel vals alarm slaan? Zo nee, zijn de hoogtedetectiesystemen nog steeds goed ingesteld en functioneren deze juist?3 Zo ja, ziet de Minister nog steeds geen aanleiding om aanvullende (technische) maatregelen te nemen voor het verminderen van de hoogtemeldingen en daarmee de files en stremmingen? Zo ja, aan welke maatregelen kan gedacht worden en op welke termijn zouden deze doorgevoerd kunnen worden? Zijn er gesprekken met Prorail inzake het beheer en onderhoud van de Schipholtunnel? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek? Zo nee, waarom niet?

Nee, voor de Coentunnel klopt dat niet: de hoogtedetectiesystemen van de Coentunnel zijn goed ingesteld, functioneren correct en veroorzaken geen «false alarms» (valse meldingen door het systeem zonder aanwezigheid te hoge vrachtwagen).
Er zijn geen sensoren in de Schipholtunnel die vals alarm geven. ProRail overlegt regulier met IenM, de metropoolregio Amsterdam, NS en Schiphol in het kader van de Verbeteraanpak bereikbaarheid Schiphol per OV die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu vorig jaar is gestart. U bent per brief van 2 juni 2014 hiervan op de hoogte gesteld (Kamerstuk 29 984, nr. 488). Op 29 april jl. heeft de Staatssecretaris zelf met deze partijen, Rover en de Veiligheidsregio Kennemerland gesproken over de bereikbaarheid van Schiphol per OV en de Schipholtunnel. In dit gesprek is de noodzaak van verdere maatregelen besproken. U zult op een later moment hier per brief nader over worden geïnformeerd.

Vraag 8

Heeft Rijkswaterstaat al contact gezocht met de transportsector om de problematiek van te hoge vrachtwagens te bespreken? Zo ja, wat is de uitslag van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet en wanneer zullen deze gesprekken wel plaatsvinden? Wat zijn de ervaringen in Rotterdam waarbij bijzondere opsporingsambtenaren (BOA's) vrachtwagenchauffeurs een boete kunnen opleggen wanneer hun vrachtwagen te hoog is en ze toch door een tunnel rijden? Is landelijke uitrol van deze maatregel niet wenselijk?

Ja. Rijkswaterstaat heeft contact met de transportsector en zij hebben afspraken gemaakt over de communicatie richting de sector en de achterban van de transportsector.
Het experiment in Rotterdam is gericht op het vergroten van de verkeersveiligheid door de Weginspecteurs van Rijkswaterstaat handhavingsmogelijkheden te geven. Binnen dit experiment wordt gehandhaafd op twee overtredingen:
Het handhaven op hoogtemeldingen zit hier niet bij. Op basis van de uitkomst van het experiment wordt bepaald of de handhavingsbevoegdheid breder wordt uitgerold en op welke terrein dit toegepast wordt. Dan zal worden bekeken of het ook op andere terreinen dan bovengenoemd wenselijk is.

Vraag 1

Erkent u dat de zogenaamde «stadsparken» aan de basis staan van de netto, positieve bijdrage van ongeveer € 26 mrd. van de agrarische sector aan de Nederlandse handelsbalans?1

De groene gebieden («stadsparken») tussen onze steden worden door alle Nederlanders, inclusief de stedelingen als zeer waardevol ervaren. Uiteraard onderken ik het zeer grote belang van de agrarische sector voor de Nederlandse economie.

Vraag 2

Waar baseert u uw veronderstelling op dat Nederland op wereldschaal bekeken één stad met een grote hoeveelheid stadsparken is? Hebben deze zogenaamde stadsparken het niet juist mogelijk gemaakt dat steden zich konden ontwikkelen, in plaats van andersom?

Nederland kent geen grote, dominante stad, maar een polycentrisch netwerk van kleine en middelgrote nabijgelegen steden. Dit netwerk spreidt zich uit over het grootste deel van Nederland. De OESO duidt in haar Territorial Review of The Netherlands de grote economische potentie van deze uitgangspositie, omdat het de kans biedt de gezamenlijke omvang van steden te benutten (agglomeratievoordelen) zonder de nadelen van een grote stad te ervaren, zoals congestie of extreem hoge woningprijzen. De groene gebieden (natuur, agrarisch, cultuurlandschap) «tussen» de steden zijn een wezenlijk onderdeel van de aantrekkelijkheid van het Nederlandse stedennetwerk en daarmee een positieve vestigingsfactor.

Vraag 3

Richt uw inzet met betrekking tot vermindering van regels voor eigen initiatieven van bewoners en ondernemers zich, gelet op uw constatering dat Nederland op wereldschaal één stad is, niet alleen op de stedelijke gebieden, maar ook op het landelijk gebied?

Ja, ik doel hiermee op initiatieven zoals de Experimentenwet, begin januari 2015 aangekondigd in de Agenda Lokale Democratie. De Experimentenwet is in ontwikkeling. Aan alle gemeenten, groot en klein, stedelijk en niet-stedelijk heb ik, samen met de VNG, in de afgelopen periode gevraagd om met voorstellen te komen om tijdelijk af te wijken van knellende wet- en regelgeving. Ik wil op basis hiervan een aantal gemeenten experimenteerruimte bieden met als doel om de publieke dienstverlening te verbeteren en maatschappelijke opgaven effectiever aan te pakken, ook buiten het stedelijk gebied.
Daarnaast wordt er met de Nederlandse inzet op het gebied van EU Better Regulation aandacht gevraagd voor de effecten van Europese wetgeving voor lokale en regionale overheden. Lokale en regionale overheden zijn immers belangrijke uitvoerders van Europese wetgeving en ervaren dat (sectoraal) Europees beleid en regelgeving niet altijd goed aansluit bij een gebiedsgerichte benadering op lokaal en regionaal niveau.

Vraag 4

Is het waar dat u tijdens het Nederlandse voorzitterschap in wilt zetten op verschuiving van een deel van het budget voor het Gemeenschappelijke Landbouwbeleid (GLB) naar stedelijke ontwikkeling?

De kaders voor de aanwending van de GLB-middelen zijn meerjarig vastgelegd voor de periode 2014–2020. De inzet is niet om tijdens het Nederlands voorzitterschap besluiten te nemen over het verschuiven van budget van het GLB of andere Europese fondsen naar stedelijke ontwikkeling. Binnen het EU Meerjarig Financieel Kader zijn er onder de Europese Structuur- en Investeringsfondsen (zoals EFRO en ESF) al middelen beschikbaar voor stedelijk beleid. Zo moet ten minste 5% van de op nationaal toegewezen EFRO-middelen worden bestemd voor geïntegreerde maatregelen voor duurzame stedelijke ontwikkeling. Voor de periode 2014–2020 is er voor gekozen deze EFRO-middelen in te zetten in de G4 met een zgn. Geïntegreerde Territoriale Investering (GTI). Synergie van de fondsen wordt bereikt door de gelijktijdige inzet van 5% van de nationale ESF-middelen.
Ik wil middels de lancering van een Europese Urban Agenda tijdens het EU-voorzitterschap meer aandacht vragen voor hoe de EU met zijn instrumentarium kan bijdragen aan de ontwikkeling van steden, zodat (onnodige) belemmeringen weggenomen worden en kansen benut kunnen worden. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om concrete (sectorale) EU-wetgeving die gebiedsgerichte stedelijke oplossingen bemoeilijkt. Ook wil ik verkennen of er belemmeringen voor steden bestaan, bij het gebruik van EU-fondsen en zo ja, hoe deze kunnen worden weggenomen.
Op de website van het CDA stond een column (datum 2 juni 2015) van CDA Europarlementariër Lambert van Nistelrooij, waarin ook hij pleit voor meer inspraak voor steden in de Europese Unie.

Vraag 5

Acht u financiering van stedelijke ontwikkeling, in het kader van subsidiariteit, een taak voor de Europese Unie?

Stedelijk beleid is geen taak voor de Europese Unie en dat zal wat het kabinet betreft ook zo blijven. Aangezien steden belangrijke uitvoerders zijn van EU-beleid, is het echter wel van belang dat de EU in zijn beleid beter rekening houdt met het effect van haar beleid op steden.
Organisaties zoals Eurocities en het Comité van de Regio’s zijn daarom ook zeer actief op Europees niveau.
Het is overigens op dit moment al het geval dat de EU via EU-Fondsen zoals EFRO en ESF subsidies aan steden geeft (zie vraag 4).

Vraag 6

Welk deel van het budget voor het GLB zou u willen verschuiven naar stedelijke ontwikkeling?

Zie mijn antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

Waarom wilt u specifiek geld weghalen bij het GLB?

Zie mijn antwoord bij vraag 4.

Vraag 8

Heeft u er rekening mee gehouden dat het GLB in tegenstelling tot andere beleidsterreinen volledig communautair is, dat al sprake is van bezuiniging op het GLB (per lidstaat) en dat het GLB belangrijk is voor een vitale agrarische sector, ook één van de motoren van de Nederlandse economie?

Ik realiseer mij wat het belang van het GLB voor de Nederlandse agrarische sector en het belang van de Nederlandse agrarische sector voor de Nederlandse economie is. Ook zie ik de rol die steden spelen als belangrijke motoren van economie, banen en innovatie.

Vraag 9

Bent u bereid uw suggestie om tijdens het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie in te zetten op bezuiniging op het GLB ten faveure van stedelijke ontwikkeling, te heroverwegen?

Zie mijn antwoord bij vraag 4.

Vraag 1

Welke gevolgen heeft het inwerkingtreden van de negende tranche van de Crisis- en herstelwet (Chw) voor de mogelijkheden van de provincie Groningen en de Groninger gemeenten om invloed uit te oefenen op het preventief versterken van gebouwen, het nemen van waardevermeerderende maatregelen en het aanleggen van kabels, leidingen en pijpleidingen?

De negende tranche van de Chw voegt aan Bijlage I van de Chw categorie 13 toe. Deze categorie, genaamd «herstel, preventie en leefbaarheidsmaatregelen ten behoeve van aardbevingengebied Groningen» komt voort uit het bestuurlijk akkoord «Vertrouwen op Herstel en Herstel van Vertrouwen», gesloten in januari 2014. De categorie van Bijlage I bevat maatregelen voor het vergroten van de veiligheid en het preventief versterken van bouwwerken, waardevermeerderende maatregelen en maatregelen voor het verduurzamen van bouwwerken en aanleg, uitbreiding of wijziging van kabels, leidingen en pijpleidingen.
Categorie 13 is toegevoegd naar aanleiding van vragen uit de regio en de motie Dijkgraaf c.s.1 Deze motie verzoekt de regering in overleg met de betrokken overheden werk te maken van versnelling van de vergunningprocedures voor het aardbevingbestendig maken van gebouwen door te bezien waar belemmeringen in regelgeving hiervoor, desnoods tijdelijk, weggenomen zouden moeten worden.
Met de brief van de Minister van EZ van 6 mei 20142 is de Kamer geïnformeerd over de toevoeging van deze categorie aan de Chw. Vervolgens is de negende tranche van de Chw op 2 juni 2014 aangeboden aan de Kamer3.
De genoemde maatregelen worden voor het overgrote deel genomen door de gemeenten in het aangewezen gebied en door de provincie Groningen. De negende tranche verandert niets aan die bevoegdheden. Het opnemen van de genoemde maatregelen in Bijlage I van de Chw betekent dat hierop de bestuursrechtelijke procedurele versnellingen van hoofdstuk 1, afdeling 2, van de Chw van toepassing zijn. Deze zijn kort samengevat: de bestuursrechter behandelt beroepen versneld, instellen van een pro forma beroep – met pas later de inhoudelijke motivering – is niet mogelijk en het feitenonderzoek hoeft niet opnieuw gedaan te worden als het onderzoek nogmaals gebruikt wordt om een al vernietigd besluit te herstellen. Er vindt dus, in de geest van de genoemde motie, versnelling plaats van procedures.
Slechts in één situatie heeft de negende tranche formele gevolgen voor provincie en gemeenten. Als het Rijk een besluit moet nemen over een pijpleiding die tot het landelijk hoofdnetwerk behoort, hebben de decentrale overheden geen mogelijkheid om tegen dat besluit in beroep te gaan. Gelet op de intensieve samenwerking door middel van de Rijkscoördinatieregeling en in de Overheidsdienst Groningen, en het bestuurlijk overleg tussen de gezamenlijke overheden, zal aan die mogelijkheid in de praktijk naar verwachting geen behoefte bestaan.

Vraag 2

Hoe verhoudt het inwerkingtreden van de negende tranche van de Chw zich tot de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) in het rapport «Aardbevingsrisico’s in Groningen» om het burgerperspectief structureel en herkenbaar mee te nemen in de besluitvorming door provincie en gemeenten een rol te geven?

De negende tranche van de Chw is geen uitwerking van deze aanbeveling. De voorbereiding van de negende tranche is voor het verschijnen van het OVV-rapport gestart en op 2 juni 2014 aan uw Kamer toegestuurd. De negende tranche heeft geen invloed op de rol van gemeenten en de provincie, en staat daarmee los van deze aanbeveling.

Vraag 3

Vindt u het in het licht van het rapport van de OvV verstandig om de negende tranche van de Chw in werking te stellen?

Zie antwoord bij vraag 1 en 2.
De toevoeging van categorie 13 aan Bijlage I middels de negende tranche van de Chw geeft bestuursrechtelijk procedurele versnelling voor besluiten die te maken hebben met herstel, preventie en leefbaarheidsmaatregelen ten behoeve van het aardbevingengebied in Groningen. Deze mogelijkheid kunnen lokale bestuurders, eventueel met ondersteuning van de Nationaal Coördinator Groningen, benutten om de benodigde snelheid in de aanpak preventief versterken te brengen. Het kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat een omgevingsvergunning, afgegeven door het college van B&W en betrekking hebbend op het versterken van een woning, sneller onherroepelijk wordt. Hierdoor ontstaat er sneller duidelijkheid voor bewoners en kunnen zij of het Centrum voor Veilig Wonen (hierna: CVW) sneller aan de slag met herstel en preventief versterken van woningen.

Vraag 4

Is het waar dat de Chw is ingesteld ter bestrijding van de crisis en ter bevordering van een goed en duurzaam herstel van de economische structuur? Hoe passen de drie bovengenoemde activiteiten hieronder?

Het klopt dat de Chw is ingesteld om de economische crisis en zijn gevolgen te bestrijden en een goed en duurzaam herstel van de economische structuur van Nederland te bevorderen.4 De economische crisis had ook effect op de Groningse economie en werkgelegenheid, waaronder in de bouwsector. Door het CVW wordt de capaciteit opgebouwd om in 2015 bij 3.000 en in 2016 bij 5.000 woningen versterkende en verduurzamende maatregelen toe te kunnen passen. Hieruit komt veel werkgelegenheid voort, vooral in de bouwsector. Op die manier draagt het schadeherstel, het veilig en duurzaam maken van de bebouwing in het aardbevingengebied bij aan de doelstellingen van de Chw.

Vraag 5

Waarom is het aanleggen van kabels, pijpleidingen en leidingen in Groningen in alle gevallen onder de Chw gebracht, terwijl het in veel gevallen geen relatie zal hebben met de aardbevingsproblematiek?

De maatregelen m.b.t. de aanleg, uitbreiding of wijziging van kabels, leidingen en pijpleidingen is net als de andere maatregelen uit deze categorie begrensd door de reikwijdte van dit onderdeel, namelijk herstel, preventie en leefbaarheidsmaatregelen ten behoeve van aardbevingengebied Groningen. Het is dus niet zo dat alle gevallen van aanleg, uitbreiding of wijziging van kabels, leidingen en pijpleidingen in Groningen onder de Chw vallen.

Vraag 6

Is het na het inwerkingtreden van de negende tranche van de Chw mogelijk om onroerende goederen in Groningen sneller te onteigenen?

Vraag 7

Gelden er andere regels ten aanzien van monumenten en beschermd dorpsgezicht in Groningen na het inwerkingtreden?

Vraag 8

Gelden er andere regels ten aanzien van natuurbescherming in Groningen na het inwerkingtreden?

Vraag 9

Gelden er andere regels ten aanzien van milieubescherming in Groningen na het inwerkingtreden?

Vraag 10

Bent u bereid het opnemen van de aardbevinggerelateerde activiteiten in de Chw te heroverwegen?

Nee. De negende tranche Chw is inmiddels in werking getreden. Categorie 13 onder Bijlage I heeft tot gevolg dat zonder verandering in de bevoegdheden van de bestuursorganen van de provincie Groningen en de Groninger gemeenten en zonder verandering in de mogelijkheden van de gemeenten en/of provincie om invloed uit te oefenen op de maatregelen, wel mogelijkheid ontstaat om besluitvormingsprocessen te versnellen die nodig zijn om bijvoorbeeld de opgave van preventief versterken voortvarend uit te rollen. De Chw wordt regelmatig aan evaluatie onderworpen. Net als in de voorgaande jaren zal ik uw Kamer ook in 2015 uitgebreid informeren over de uitvoering van de Crisis- en herstelwet5.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de kabinetsreactie op het rapport van de OvV in de Tweede Kamer?

Nee, deze termijn is niet gehaald. Tijdens het plenaire debat over «Rapport Onderzoeksraad voor de Veiligheid met betrekking tot het gasgebouw» op 28 april 2014, is de Minister van EZ reeds in gegaan op de Chw en toegezegd dat eventuele aanvullingen op zijn inbreng tijdens dit debat worden gecommuniceerd aan de Tweede Kamer. De beantwoording van deze Kamervragen komt overeen met de inbreng van de Minister van EZ. Uit deze beantwoording blijkt nogmaals dat de zorg van het lid Van Tongeren dat «provincie en gemeenten (...) buitenspel worden gezet» door het toevoegen van maatregelen aan de Chw onterecht is; er is geen sprake van beperking van hun mogelijkheden om invloed uit te oefenen.

Vraag 1

Klopt het dat gewoon onderhoud aan bouwwerken uitgevoerd kan worden zonder omgevingsvergunning, mits detaillering, vormgeving en profilering van dat bouwwerk niet wijzigen?

Dat klopt. Onderhoud richt zich op het behouden van wat er is. Bij gewoon onderhoud aan rijksmonumenten geldt dat naast de detaillering, vormgeving en profilering, ook de materiaalsoort en kleur niet mogen wijzigen. In het belang van de monumentenzorg dient bestaand (waardevol) materiaal zoveel mogelijk behouden te blijven.

Vraag 2

Is de bovengenoemde beperking ingegeven door de wens om veranderingen in het uiterlijk van bouwwerken te voorkomen?1

De beperkingen zijn inderdaad aangebracht om bij de in artikel 2, onderdeel 1, van bijlage II bij het Bor opgenomen bouwactiviteit «gewoon onderhoud» veranderingen in het uiterlijk te voorkomen. Tegelijkertijd zijn de beperkingen aangebracht om een duidelijker onderscheid te bewerkstelligen met de in artikel 3, onderdeel 8, opgenomen bouwactiviteit «veranderingen van een bouwwerk».

Vraag 3

Klopt het dat bij een zogenoemde «verandering»2 van een bouwwerk, geen vergelijkbare beperkingen worden opgelegd aan detaillering, vormgeving, profilering, materiaal of kleurgebruik?

In bijlage II bij het Bor zelf worden inderdaad geen beperkingen opgelegd die betrekking hebben op het uiterlijk. Anders dan bij artikel 2, waarin het «gewoon onderhoud aan een bouwwerk« is opgenomen, geldt voor de in artikel 3, van bijlage II bij het Bor opgenomen bouwactiviteiten echter dat voldaan moet worden aan het bestemmingsplan. Een bestemmingsplan kan, voor zover dat uit een ruimtelijk oogpunt relevant is, regels bevatten omtrent het uiterlijk van bouwwerken. Bijvoorbeeld in beschermde stads- en dorpsgezichten kunnen bestemmingsplannen gedetailleerde regels geven over het uiterlijk van bouwwerken, waarmee ook de toepassing van materiaal- en kleurgebruik van gevels of dakbedekking kan worden voorgeschreven. Langs die weg kunnen er op grond van het bestemmingsplan dus regels gelden met betrekking tot het uiterlijk van «veranderingen aan een bouwwerk». Bij monumenten zijn veranderingen aan een bouwwerk overigens in de regel altijd vergunningplichtig.

Vraag 4

Is er uitsluitend sprake van een «verandering» van een bouwwerk indien er sprake is van een toevoeging van een nieuw element aan het bouwwerk?3

Dat zal in de regel zo zijn, hoewel het denkbaar is dat onder omstandigheden ook het verwijderen van bouwdelen binnen deze categorie zou kunnen vallen.

Vraag 5

Wordt het vervangen van de volledige dakbedekking van een bouwwerk (zonder wijziging aan te brengen in draagconstructie, brandcompartimentering, bebouwd oppervlakte of bouwvolume) beschouwd als «gewoon onderhoud» of als een vergunningvrije «verandering»?

Zolang detaillering, profilering, en vormgeving niet wijzigen, zal het vervangen van dakbedekking als «gewoon onderhoud» zijn aan te merken. Gedacht kan worden aan het vervangen van bitumineuze dakbedekking of het opstoppen of vervangen van een rieten dakbedekking. Ook het vervangen van dakpannen valt onder gewoon onderhoud, mits eenzelfde type dakpan wordt gebruikt.
Zodra sprake is van wijzigingen in de detaillering, profilering en vormgeving, wordt het niveau van «gewoon onderhoud» overstegen. Er kan dan nog steeds sprake zijn van een vergunningvrije «verandering van een bouwwerk». Er moet dan wel voldaan worden aan de in artikel 3, onderdeel 8, van bijlage II bij het Bor, opgenomen randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden hebben enerzijds betrekking op bouwtechnische aspecten (draagconstructie en brandcompartimentering) en anderzijds op primaire planologische aspecten (bouwvolume en bebouwde oppervlakte). Voorts geldt, zoals al aangegeven, dat voldaan moet worden aan het bestemmingsplan.

Vraag 6

Kunt u, indien het antwoord op vraag 5 luidt dat sprake is van een vergunningvrije verandering, toelichten waarom voor het wijzigen van de profilering van een raamkozijn een omgevingsvergunning wenselijk wordt geacht, terwijl een metamorfose van het dak of van een gevel zonder omgevingsvergunning mogelijk is?

Voor het aanbrengen en vervangen van kozijnen of gevelpanelen geldt een specifieke bepaling in artikel 2, onderdeel 7, van bijlage II bij het Bor. Op grond van die regeling zijn kozijnen en gevelpanelen vergunningvrij aan de achtergevel of de niet naar openbaar toegankelijk gebied gekeerde zijgevels. Ook als daarbij de detaillering, profilering en vormgeving wijzigen. Aan de voorgevel en de naar openbaar toegankelijk gebied gekeerde zijgevel is bij wijzigingen in de detaillering, profilering en vormgeving (en er dus geen sprake is van gewoon onderhoud), wel een omgevingsvergunning nodig. In dat verband kan een beoordeling aan redelijke eisen van welstand plaatsvinden.
Voor veranderingen van de dakbedekking en andersoortige gevelwijzigingen is geen afzonderlijke categorie opgenomen. Deze bouwactiviteiten, die minder dikwijls voorkomen, vallen binnen de in artikel 3, onderdeel 8, van bijlage II bij het Bor opgenomen «restcategorie» van «veranderingen van een bouwwerk». Op zichzelf staan de in dit onderdeel opgenomen randvoorwaarden niet in de weg aan wijzigingen in het uiterlijk van een bouwwerk. Zoals in het antwoord onder vraag 5 al aangegeven, kan het bestemmingsplan op dit punt echter beperkingen opleggen waar de veranderingen aan moeten voldoen.

Vraag 7

Is het aanbrengen van stucwerk op een bakstenen gevel mogelijk zonder omgevingsvergunning voor het bouwen?

Het aanbrengen van stucwerk valt binnen de in artikel 3, onderdeel 8, van bijlage II bij het Bor opgenomen restcategorie «verandering van een bouwwerk». Voor de activiteit «bouwen» is om die reden geen vergunning nodig. Zoals al aangegeven dient het bouwen binnen deze categorie wel te voldoen aan het bestemmingsplan. In het geval stucwerk in strijd zou zijn met een bestemmingsplan, is er om die reden wel een omgevingsvergunning vereist.
In alle gevallen geldt daarnaast altijd de mogelijkheid van repressief welstandstoezicht. Indien het uiterlijk van een bouwwerk (bijvoorbeeld tengevolge van een verandering aan een gevel of het dak) ernstig in strijd is met redelijke eisen van welstand, beoordeeld op basis van de daartoe opgenomen criteria in de welstandsnota, kan de gemeente daartegen optreden op grond van artikel 13a van de Woningwet.

Vraag 8

Ligt aan de zogenoemde voorkant-achterkant benadering bij het vergunningvrije bouwen de gedachte ten grondslag dat de overheid via het vergunningsinstrument invloed uitoefent op de (beeld-)kwaliteit van de publieke ruimte, maar zich terughoudend opstelt bij de kwaliteit van achtererfgebieden die over het algemeen een minder openbaar karakter hebben?

Dat klopt.

Vraag 9

Bent u bereid om het Besluit omgevingsrecht (BOR) zodanig aan te passen dat «veranderingen» (als bedoeld in artikel 3.8 van bijlage II van het BOR) slechts vergunningvrij zijn, indien ze geschieden op gebouwdelen die niet naar de publieke ruimte zijn gericht?

Een dergelijke inperking is naar mijn oordeel niet nodig. Het zou ook het ongewenste gevolg hebben dat tal van kleinschalige bouwkundige veranderingen
vergunningplichtig worden. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het aanbrengen van een vlaggenmasthouder, inbraakwerende voorzieningen, een ventilatierooster, brievenbus of buitenlamp. Het instrument van het repressieve welstandstoezicht biedt naar mijn mening, op basis van de voor iedereen kenbare welstandsnota, toereikende mogelijkheden om dit type bouwwerkzaamheden te reguleren. In gebieden waar dat uit planologisch oogpunt nodig wordt geacht bestaat daarnaast nog de mogelijkheid voor gemeenten om gedetailleerde regels te stellen in een bestemmingsplan met betrekking tot het uiterlijk van bouwwerken, waarmee ook het aanbrengen van stucwerk of dakbedekking kan worden gereguleerd. Gemeenten beschikken daarmee naar mijn mening over toereikende middelen om ongewenste veranderingen aan gevels en dakbedekking van gebouwen te voorkomen.

Vraag 10

Kunt u de vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Ruimtelijke Ordening voorzien op 29 april 2015?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sluis op losse schroeven»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Hoe heeft de situatie kunnen ontstaan dat er – volgens de berichtgeving – voor bouwbedrijven te complexe opdrachten voor het broodnodig opknappen van sluizen door Rijkswaterstaat op tafel zijn gelegd, waarvan deze bouwbedrijven de risico’s niet durven te nemen? Hoe verklaart u anders de geringe interesse van bouwbedrijven in dit soort opdrachten, zoals het opknappen van de keersluis in Limmel, de zeetoegang in IJmuiden en de Beatrixsluizen?

Voor het project Keersluis Limmel hebben zich negen consortia gemeld, waaronder een aantal internationale bedrijven. Voor het project Zeetoegang IJmond waren dat er vijf en voor het project Derde Kolk Beatrixsluis hebben zich drie gegadigden gemeld. Ik kan dit geen geringe interesse noemen, ook al moet ik constateren dat zich voor het project Derde Kolk Beatrixsluis één à twee minder gegadigden hebben gemeld, dan verwacht. Er is voldoende belangstelling maar bedrijven maken meer dan voorheen keuzes waar men wel en waar men niet op inschrijft.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom er bij zulke, voor de economische ontwikkeling van Nederland cruciale projecten, niet aan de voorkant in overleg is getreden met brancheorganisatie Bouwend Nederland, teneinde een goede inschatting te maken van welke risico’s voor bouwbedrijven aanvaardbaar zijn en welke niet?

Er vindt periodiek overleg plaats met Bouwend Nederland. Speciaal voor het Sluizenprogramma is er een Sluizenplatform waar naast Bouwend Nederland en de waterbouwers, ook de belangenvereniging van ingenieursbureaus en installateurs zitting in hebben. Ook zijn er gesprekken tussen Rijkswaterstaat en bouwbedrijven om over trends en beleid van gedachten te wisselen.

Vraag 4

Bent u voornemens om tot uitstel van projecten over te gaan, wanneer blijkt dat met het sleutelen aan voorwaarden, volgorde en planning van projecten, de risico’s die bouwbedrijven nu zien niet afdoende kunnen worden weggenomen?

Vooralsnog ben ik hier niet voornemens toe. Op dit moment biedt het bespreken van de aanbestedingsplanning en het zoeken met de markt naar mogelijkheden om de tenderkosten- en capaciteit voor gegadigden te beperken, voldoende mogelijkheden om de interesse van de markt voor de sluizenprojecten te behouden.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de gevolgen zouden zijn van eventueel uitstel voor de Nederlandse economische ambities, als het gaat om bijvoorbeeld de Amsterdamse haven en binnenvaartsector?

Omdat ik niet voornemens ben om deze projecten te vertragen, zijn hier geen economische consequenties van te verwachten.

Vraag 6

Welke actie gaat u ondernemen om een dergelijke situatie (zie onder 1) bij de tweede sluis bij Eefde, de zeetoegang bij Terneuzen en de grote renovatie van de Afsluitdijk, te voorkomen?

Om de interesse van de markt voor de komende aanbestedingen te behouden, verkent Rijkswaterstaat met de markt welke exacte elementen nu de keuze van bouwbedrijven beïnvloeden om voor een bepaald werk te kiezen. Uit de verschillende gesprekken met diverse partijen blijkt dat het gaat om zaken die te maken hebben tenderkosten en tendercapaciteit. Rijkswaterstaat beziet de mogelijkheden om wijzigingen aan te brengen in het aanbestedingsproces om tenderkosten en -capaciteit te beperken en daarmee de interesse van marktpartijen te bevorderen.

Vraag 7

Kunt u een inschatting geven van de hoogte van de kosten die er mee gemoeid zijn wanneer er vertraging optreedt in (delen van) het programma bedoeld om cruciale zeesluizen op te knappen? Kunt u deze inschatting geven voor elke specifieke opdracht die nu in de gevarenzone schijnt te verkeren, te weten het opknappen van de keersluis in Limmel, de zeetoegang in IJmuiden en de Beatrixsluizen? Zo nee, waarom niet?

Deze drie projecten zitten niet in de gevarenzone. Het project keersluis Limmel is reeds gegund en bij het project Zeetoegang IJmond en het project Derde Kolk Beatrixsluis loopt de aanbesteding reeds.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Sluis op losse schroeven»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u de signalen bevestigen dat vertraging dreigt voor verschillende sluisprojecten zoals de zeesluis in Terneuzen, de derde kolk bij de Beatrixsluis, de keersluis Limmel, de Zeetoegang in IJmuiden, de versterking van de sluizen in de Afsluitdijk en de tweede klok in de Sluis Eefde?

Nee. Het project Keersluis Limmel is reeds gegund. De projecten derde kolk Beatrixsluis en Zeetoegang IJmond zijn reeds gestart met de aanbesteding. Het project »Nieuwe Sluis Terneuzen» heeft net een uitgebreide marktconsultatie gehouden waarin de markt haar interesse heeft laten blijken. Voor dit project en de projecten Afsluitdijk en sluis Eefde is de start van de aanbesteding in 2015 voorzien.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rijkswaterstaat, ondanks dat de genoemde projecten al jaren voorzien waren, met de planning worstelt?

De huidige planning van genoemde projecten is stabiel. Het is wel zo dat Rijkswaterstaat dit jaar en komende jaren relatief veel grote projecten op de markt brengt. Ook andere sectoren trekken aan. Daardoor komen er in utiliteitsbouw en de spoorsector meer projecten op de markt, waardoor het volume aan opdrachten toeneemt. Daarom is de haalbaarheid van het werkenpakket de komende drie jaar, onder andere bij Bouwend Nederland, getoetst. Bouwend Nederland heeft aangegeven dat het haalbaar is.

Vraag 4

Kunt u de gevolgen voor de ontwikkeling van de economie schetsen indien deze projecten vertraagd worden?

Omdat ik niet voornemens ben om deze projecten te vertragen, zijn hier geen economische consequenties van te verwachten.

Vraag 5

Heeft u met derde-belanghebbenden, zoals de gemeenten Amsterdam en Rotterdam, de binnenvaartsector en België, overleg gevoerd om de gevolgen van vertraging in beeld te hebben?

Voor zover relevant zijn er vanzelfsprekend binnen de projecten overleggen met derden over de scope, hinder en planning. Echter, er is op dit moment geen sprake van voorgenomen vertraging.

Vraag 6

Kunt u een overzicht van alle sluisprojecten verstrekken met daarbij de geplande start van de werkzaamheden en de thans beoogde planning? Kunt u daarbij ook aangeven welke sluisprojecten een risico op vertraging kennen, hoe groot dat risico is en welke maatregelen voorzien zijn om dat risico te elimineren?

Het project Keersluis Limmel is reeds gegund. Voor de projecten Derde Kolk Beatrixsluis en Zeetoegang IJmond is er geen risico op vertraging van de aanbesteding omdat deze reeds zijn gestart. Voor de projecten Sluis Terneuzen, sluis Eefde en de Afsluitdijk moet de aanbesteding nog starten en is op dit moment geen vertraging voorzien. De start van de realisatie van het project sluis Eefde is later dan de bij u bekende planning. Dit is het gevolg van het later vaststellen van het bestemmingsplan.
Keersluis Limmel
2015
Zeetoegang IJmond
2016
Derde Kolk Beatrixsluis
2016
Afsluitdijk
2017
Sluis Eefde
2017
Nieuwe Sluis Terneuzen
2017

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe regionale bouwbedrijven beter en meer betrokken kunnen worden bij deze projecten?

Zoals uit bovenstaande antwoorden blijkt is het risico van onvoldoende belangstelling van marktpartijen voor deze projecten beheersbaar. Er is daarom geen aanleiding om de projecten ingrijpend anders te organiseren om deze toegankelijker te maken voor regionale bouwbedrijven.