Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ACM waarschuwt kleine ondernemers voor «lijnkaping»»?1

Ja.

Vraag 2

Welke stappen zijn er al gezet om slamming (het ongevraagd wisselen van telefoonaanbieder zonder dat daar uitdrukkelijke voorafgaande toestemming voor gegeven is) te voorkomen?

In mijn brief van 15 december jl.2 heb ik toegelicht dat de telecomaanbieders zijn gestart met een herziening van de zelfreguleringsafspraken voor CPS/WLR-diensten3 uit 2007 om slamming van zakelijke abonnees tegen te gaan. Hierover wordt sinds begin januari intensief overleg gevoerd. De besprekingen zijn in een vergevorderd stadium. Er is echter vooralsnog geen volledige overeenstemming bereikt. Op zeer korte termijn moet duidelijk zijn of dit tot een goed resultaat leidt. Ik merk hierbij op dat het overleg tussen de telecomaanbieders moeizaam loopt en er grenzen zijn aan hetgeen met vrijwillige zelfregulering kan worden bereikt, mede gelet op de concurrentieverhoudingen in de kleinzakelijke markt. Daarom beraad ik mij op mogelijke dwingende maatregelen indien zelfregulering niet slaagt. Ik zal de Kamer, zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Telecommunicatie van 21 december jl.4, nog in het eerste kwartaal, dus eind maart, nader informeren.
Daarnaast heeft de ACM voorbeeldbrieven opgesteld waar zakelijke abonnees die het slachtoffer zijn van slamming gebruik van kunnen maken.5 In deze voorbeeldbrieven is de recente wettelijke bescherming van ondernemers tegen acquisitiefraude verwerkt, waaronder de omkering van de bewijslast, zodat zakelijke abonnees hier goed gebruik van kunnen maken. Het actief waarschuwen, door de ACM en ook de Fraudehelpdesk en MKB Nederland, draagt bij aan bewustzijn bij ondernemers om alert op te zijn op slamming en andere vormen van acquisitiefraude.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het voorstel van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om de wet dusdanig te veranderen, dat ook ondernemers hun handtekening onder een contract moeten zetten voordat zij overstappen van provider? Waarom acht u dit positief of negatief?

De ACM doelt op consumentenwetgeving die sinds 13 juni 2014 van kracht is, het zogenoemde schriftelijkheidsvereiste. De ondernemer moet het aanbod dat hij telefonisch doet, bevestigen aan de consument. De consument tekent vervolgens het aanbod of stuurt zijn schriftelijke instemming aan de ondernemer. Dit mag ook per e-mail. Alleen dan is de consument gebonden aan het aanbod. Deze wetgeving is zeer effectief gebleken bij het terugdringen van slamming bij consumenten.
In mijn brief van 15 december jl.6 heb ik toegelicht waarom ik terughoudend ben met het introduceren van extra wetgeving. De wettelijke bescherming van ondernemers is sinds 1 juli 2017 versterkt door de wetgeving tegen acquisitiefraude, in aanvulling op de regels in het Burgerlijk Wetboek inzake vernietigbaarheid van de overeenkomst wegens dwaling. Invoering van een schriftelijkheidsvereiste voor zakelijke abonnees vereist een nieuwe wetswijziging, terwijl een spoedige oplossing voor slammingklachten gewenst is. Bovendien vormt het een inbreuk op de contractvrijheid en is het een verhoging van de regeldruk (die gerechtvaardigd moet zijn). Ook acht ik het denkbaar dat het probleem zich dan verplaatst van misleiding bij telefonische acquisitie naar andere vormen van misleiding van de zakelijke abonnee (schriftelijke acquisitie, verkoop aan de deur). In de consumentenmarkt was dit niet het geval vanwege de bredere wettelijke bescherming die consumenten genieten, waar de ACM op kan handhaven (Wet Oneerlijke Handelspraktijken, Colportagewet). Ook is de zakelijke markt, gezien de gemoeide gemiddelde omzet per aansluiting, veelal interessanter voor met name kleinere telecomaanbieders dan de consumentenmarkt. Dit vraagt dus om een brede oplossing op korte termijn. Daarom geef ik zelfregulering een kans. Gezamenlijk met de ACM zal ik hiervoor de optimale voorwaarden scheppen, maar ik beraad mij gelijktijdig in den brede op mogelijke dwingende maatregelen indien zelfregulering niet slaagt. Een schriftelijkheidsvereiste voor zakelijke abonnees sluit ik daarbij niet bij voorbaat uit. Linksom of rechtsom moet er een oplossing komen voor dit probleem.

Vraag 4

Hoe zou zelfregulering, waar u in het algemeen overleg Telecommunicatie op 21 december 2016 en in het artikel naar verwees, eruit komen te zien? Hoe effectief acht u dit, gezien de reactie van de ACM?2

De zelfreguleringsafspraken moeten een effectieve oplossing bieden voor zowel slamming in enge zin (er is geen wilsuiting van de zakelijke abonnee) als slamming in ruime zin (er is een wilsuiting maar deze is door misleiding tot stand gekomen). Tegelijkertijd moeten de extra waarborgen die worden afgesproken er niet toe leiden dat zakelijke abonnees die juist wel graag willen overstappen, hierin kunnen worden ontmoedigd door de latende aanbieder. Een eenvoudig overstapproces verzorgd door de nieuwe aanbieder namens de zakelijke abonnee blijft het uitgangspunt. De lopende herziening van de zelfreguleringsafspraken uit 2007 omvat zowel het beter waarborgen van de naleving van de afspraken als inhoudelijke maatregelen en verbeterpunten, variërend van vereisten aan de wilsuiting van de zakelijke abonnee tot het verbeteren van de klachtenprocedure. Een ondubbelzinnige wilsuiting van de zakelijke abonnee, die zo nodig op laagdrempelige wijze – dat wil zeggen zonder dat hiervoor een gang naar de rechter nodig is – onafhankelijk kan worden getoetst, acht ik essentieel. Voor het effectief waarborgen van de naleving is van belang dat de betrokken telecomaanbieders gebonden zijn aan de afspraken. In dat kader wijs ik op een arrest van het Gerechtshof Den Haag van 15 november 2016 in een procedure tussen twee telecomaanbieders over slamming, gepubliceerd op 13 december.8 De rechter acht de gedaagde partij niet gehouden aan de zelfreguleringsafspraken uit 2007. Dit moet met de nieuwe set afspraken worden voorkomen. De rechter oordeelde overigens dat wel sprake was van misleidende reclame (artikel 6:194 Burgerlijk Wetboek).
Zelfregulering kan zeker effectief zijn en ik geef dit zoals gezegd een kans, met de kanttekening dat er grenzen zijn aan hetgeen met vrijwillige zelfregulering kan worden bereikt. Dit geldt niet alleen voor het tegengaan van slamming bij WLR-diensten, maar ook voor zelfregulering met betrekking tot overstappen voor zowel consumenten als zakelijke abonnees in den brede. In dat kader heb ik subsidie verleend voor onderzoek dat het bestuur van het zelfreguleringsplatform van de telecomaanbieders9 laat uitvoeren naar verdere verbetering van de effectiviteit van dit platform. Daarbij wordt ook onderzocht hoe de overheid, waaronder mijn ministerie en de ACM, hieraan optimaal kan bijdragen. Ik zie de resultaten van dit onderzoek met veel belangstelling tegemoet en zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 5

Welke verdere stappen acht u nog wenselijk om slamming te voorkomen?

Ik zal uw Kamer nog in het eerste kwartaal, dus eind maart, nader informeren over de verdere stappen.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er onkostenvergoedingen betaald worden aan grondeigenaren, voor de plaatsing van hoogspanningsmasten op landbouwgrond?

Het is mij bekend dat de grondeigenaren en/of -gebruikers afspraken maken met een netbeheerder om hoogspanningsmasten op (landbouw)grond te kunnen plaatsen. Voor de aanleg en instandhouding van die hoogspanningsverbinding moet de netbeheerder gebruik kunnen blijven maken van een strook grond (de zakelijk recht strook) ter plaatse van de hoogspanningsverbinding. De breedte van deze strook is onder meer afhankelijk van het masttype, de spanning en het aantal circuits van de verbinding. Voor deze strook spreken grondeigenaren en/of -gebruikers met de netbeheerder een recht van opstal af. Bij de vestiging van dit recht dient het wettelijke principe van volledige schadeloosstelling te worden gehanteerd. Volledige schadeloosstelling betekent dat een grondeigenaar en/of -gebruiker voor en na de vestiging van het recht van opstal in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie moet verkeren.

Vraag 2

Klopt het dat onkostenvergoedingen in Nederland heel verschillend kunnen zijn, afhankelijk van de periode waarin afspraken hierover gemaakt zijn?

Voor grondeigenaren en/of -gebruikers geldt het wettelijke principe van volledige schadeloosstelling, voor zover de partijen er niet van afwijken. Dit principe wordt altijd en overal toegepast, onafhankelijk van de periode waarin de schadevergoeding is afgesproken. De manier waarop de schade is vergoed, bijvoorbeeld via een eenmalige afkoopsom of via een jaarlijkse vergoeding, kan wel verschillen.

Vraag 3

Klopt het dat sommige grondeigenaren in het verleden voor eeuwig afgekocht zijn voor een gering bedrag, en nu niets meer ontvangen?

Door het plaatsen van een mast verliest een grondeigenaar en/of -gebruiker geheel of een deel van het (agrarisch)gebruik van deze grond, met inkomensschade tot gevolg. Deze inkomensschade is in het verleden in bepaalde gevallen vergoed door het – voor de bouw van de desbetreffende mast – toekennen van een afkoopsom. Sinds eind jaren «80 gebeurt dit overal door middel van een jaarlijkse mastvergoeding. Dit verschil in vergoedingensystematiek is terug te voeren op het feit dat de verschillende netten (150 kV en 220/380 kV) in handen zijn geweest van verschillende netbeheerders. Inmiddels zijn al deze netten in handen van TenneT TSO BV (hierna: TenneT) en wordt bij nieuwe verbindingen dezelfde vergoedingensystematiek gehanteerd. Deze vergoedingensystematiek is terug te vinden in de schadegids van TenneT.1

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit niet eerlijk is tegenover andere grondeigenaren, die wel een onkostenvergoeding ontvangen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, geldt voor de partijen die niet van het wettelijke principe hebben afgeweken het principe van volledige schadeloosstelling voor de grondeigenaren en/of -gebruikers. De wet laat hierbij verschillende vormen van het vergoeden van inkomensschade toe. Dit kan zowel via een eenmalige afkoopsom als via een jaarlijkse vergoeding. Het klopt niet dat dit strijdig zou zijn met het gelijkheidsbeginsel.

Vraag 5

Klopt het dat dit niet in overeenstemming is met het gelijkheidsbeginsel?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in overleg treden met TenneT, teneinde de onkostenvergoedingen landelijk gelijk te trekken? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van dit overleg? Zo nee, waarom niet?

Ik heb al met TenneT overlegd. De huidige schadevergoedingensystematiek die TenneT hanteert bij de totstandkoming van nieuwe verbindingen wordt reeds landelijk toegepast. Deze is onder meer in overleg met LTO tot stand gekomen.
De verschillen in vergoedingensystematiek zijn in het verleden ontstaan, onder andere omdat de voorgangers van TenneT voor ongeveer 450 masten de vergoedingen eeuwigdurend hebben afgekocht. Dit is juridisch toelaatbaar.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Overijssel betaalt meest aan infra» en «Gedeputeerde Boerman over provinciale bijdrage aan rijkswegen: «Het is eigenlijk gek»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op basis van welke uitgangspunten jaarlijks de prioriteiten worden bepaald in de investeringen in infrastructuur? Klopt het dat dit, in opdracht van de Kamer, aan de hand van de file top 50 wordt gedaan? Zo ja, welke opdracht is dit precies en wanneer is deze opdracht vastgesteld en bekrachtigd?

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is het beleidskader dat de ruimtelijk economische-, water-, mobiliteits- en duurzaamheids/ leefbaarheidsopgaven voor Nederland richting 2040 benoemt en de focus bepaalt voor de rijksinvesteringen. Het Rijk investeert in projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de gebieden met de grootste economische verdiencapaciteit en heeft niet als doel om in iedere provincie evenveel te investeren.
Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
In de spelregels MIRT staan de besluitvormingsvereisten om te komen tot een beslissing over een eventuele financiële rijksbijdrage (Kamerstuk 34 550-A, nr. 19)
In de overleggen MIRT spreek ik met uw Kamer over de verschillende projecten.
In het MIRT projectenoverzicht dat ik aan uw Kamer stuur als bijstuk bij de begroting van IenM wordt op uw verzoek (Kamerstuk 31 305, nr. 115) sinds 2009 een overzicht gegeven van de meest recente File Top 50. Als een wegenproject een bijdrage levert aan het oplossen of verminderen van één of meer knelpunten uit de File Top 50, staat dit op het betreffende projectblad aangegeven.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke cijfers en uitgangspunten zijn gehanteerd in de tabel die is verstrekt aan De Stentor inzake de infrastructuurgelden per provincie?

De tabel is tot stand gekomen vanuit de jaarverslagen van het Infrastructuurfonds (IF). Investeringen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in het hoofdwegennet worden gedaan vanuit het IF Artikel 12.03.01 «Realisatie» en IF Artikel 12.04 «Geïntegreerde Contractvormen».
De bijdrage van de provincie (provincie en gemeenten) is in de tabel opgenomen als er daadwerkelijk een betaling is gedaan door de betreffende decentrale overheden. Naast de gedane betalingen zijn er in bestuurlijke afspraken toezeggingen over regionale bijdragen gedaan. Indien deze toezegging nog niet tot een betaling heeft geleid is deze niet opgenomen in de tabel.
Projecten kunnen daarnaast uitgaven hebben die vallen buiten de bandbreedte 2006–2015, daarmee geeft de tabel niet voor alle uitgaven een volledig beeld.
Uitgaven via mobiliteitsfondsen en subsidies van het Rijk aan decentrale overheden zijn niet meegenomen (IF Art. 14 «Regionale lokale infrastructuur»). Dit zijn voornamelijk uitgaven aan regionale projecten, maar in sommige gevallen betreft het ook investeringen in Rijksinfra (bijvoorbeeld in de provincie Drenthe, Flevoland, Friesland en Groningen zijn vanuit de beschikbaar gestelde middelen van het Regio Specifiek Programma Zuiderzeelijn ook uitgaven gedaan aan verbetering van het Hoofdwegennet).
Een project dat is uitgevoerd over de grens van één provincie is toebedeeld aan de provincie waar het grootste deel van dit project is uitgevoerd op basis van het aantal kilometers.

Vraag 4

Is in de gehanteerde periode van tien jaar (2005–2015) een verandering opgetreden qua toewijzing in de toekenning van gelden? Met andere woorden: is er een andere wijze van prioritering toegepast gedurende deze periode? Zo ja, welke?

Tussen 2005–2015 kende Nederland verschillende kabinetten, die ieder hun eigen prioriteiten binnen het infrastructuurbeleid hebben gesteld.
In 2012 is de SVIR vastgesteld, die de beleidskaders geeft voor investeringen in de infrastructuur. Daarvoor was de Nota Mobiliteit (NoMo) van kracht. In de SVIR is de NoMo-indicator uit de Nota Mobiliteit voortgezet.
In het MIRT projectenoverzicht 2017 is de nieuwe werkwijze voor het MIRT beschreven. In de nieuwe werkwijze van het MIRT verschuift het accent van projecten naar opgaven, van onderhandeling naar dialoog, van focus op de inzet van financiële middelen naar een bredere inzet van middelen, en van werken met uitgestippelde routes voor de toekomst naar een meer flexibele en adaptieve manier van werken. De sleutel tot oplossingen voor veel opgaven hebben het rijk, de medeoverheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties vaak gezamenlijk in handen. Gezamenlijk wordt bepaald wat de opgave in een bepaald gebied precies is, wat het doel is dat bereikt moet worden.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de omvang van de uitgaven in het Infrastructuurfonds in de periode 2005–2010 en 2010–2015?

In de periode 2005 tot en met 2009 is er zo’n € 29 mld uitgegeven uit het IF. Vanaf 2010 tot en met 2014 is er bijna € 34 mld uitgegeven.

Vraag 6

Kunt u een verklaring geven waarom er verschillen zitten in de omvang van de verschillende bijdragen in cofinanciering van de verschillende provincies, zoals Limburg (1%), Overijssel (72%), Friesland (6%), Noord-Brabant (5%) en Gelderland (52%)?

Zie mijn antwoord op vraag 3. In de gehanteerde tabel zijn de bijdragen en uitgaven gebaseerd op kasstromen en niet het totale taakstellend budget of de bestuurlijk toegezegde provinciale bijdragen.
Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt. In 2015 resulteerde dit in meer dan € 230 mln aan cofinanciering. Deze projecten gaan in de komende jaren pas over naar realisatie. Daarmee zijn de uitgaven slecht een beperkt deel van de totale projectuitgaven, terwijl de bijdrage van de provincie al is betaald. Doordat het wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op.
Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de A12/A15 Ressen–Oudbroeken (ViA15).

Vraag 7

Kunt u een uitsplitsing geven van de investeringen in de categorie ongespecificeerd?

Een aantal uitgaven en ontvangsten kan niet verder gespecificeerd worden over de provincies. Dit zijn landelijke programma’s die verspreid over Nederland worden uitgevoerd of realisatieuitgaven m.b.t. projecten in planuitwerking. Deze zijn daarom apart opgenomen onder «Algemeen». Dit gaat bijvoorbeeld op voor het programma ZSM (spoedwet wegverbredingprojecten), Dynamisch Verkeersmanagement, MJPO, Meer Veilig, Verzorgingsplaatsen, kleine/afgeronde projecten.

Vraag 8

Kunt u ingaan op de opmerking van de gedeputeerde van de provincie Overijssel, de heer Boerman, dat hij niet snapt hoe de bedragen die het Rijk presenteert tot stand zijn gekomen? Kloppen zijn vermoedens dat in de afgelopen jaren meer geld naar infrastructuur in Overijssel is gegaan dan in de tabel vermeld staat? Zo ja, kunt u dan de cijfers in het artikel en tabel nader duiden?

De cijfers in het artikel en de tabel zijn gebaseerd op de uitgaven vanuit het Infrastructuurfonds in de periode 2006 tot en met 2015. Omdat er in het Wob-verzoek specifiek naar de uitgaven en bijdragen in de periode 2006–2015 werd gevraagd, zijn niet de volledige projectbudgetten opgenomen, terwijl wel een groot deel van de bijdrage van Overijssel reeds is ontvangen (zie de toelichting bij vraag 6).
Hiermee is in de tabel een hogere procentuele bijdrage van de provincie gepresenteerd dan in de bestuurlijke afspraken is overeengekomen en zijn de totale uitgaven aan het hoofdwegennet in de provincie Overijssel hoger dan in de tabel is weergegeven.

Vraag 9

Welke investeringen zijn er in de afgelopen tien jaar in Overijssel gedaan en in hoeverre voldeden deze aan de uitgangspunten (bijvoorbeeld de aanpak van de file top 50)?

In de periode 2006 tot en met 2015 zijn er de volgende uitgaven gedaan in Overijssel aan het hoofdwegennet:
N34 Omleiding Ommen
€ 39 mln
N35 Combiplan / traverse Nijverdal
€ 305 mln
A35 Wierden–Almelo
€ 71 mln
De N34 en N35 voerden door de bebouwde kom van Ommen, respectievelijk Nijverdal. Dit leidde tot leefbaarheids-, bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen. De N35 Wierden–Almelo kende doorstromingsproblemen. Het oplossen past bij het uitgangspunt van een gebiedsgerichte benadering van rijksinvesteringen, waarin integrale gebiedsopgaven centraal staan en bij mijn verantwoordelijkheid voor een veilig hoofdwegennet.

Vraag 10

Kunt u ook aangeven welke investeringen er de komende jaren op de rol staan voor Overijssel en wat hierin de cofinancieringsbijdrage is van Overijssel en die van het Rijk en of dit in verhouding staat tot de cofinanciering van andere provincies?

A1 Apeldoorn–Azelo
424 mln
115 mln
N35 Nijverdal–Wierden
104 mln
64 mln
N35 Wijthmen–Nijverdal
15 mln
10 mln
N35 Zwolle–Wijthmen
48 mln
29 mln
N35 Kruispunt Raalte1
50 mln
37,5 mln
N36 Meer Veilig1
5,6 mln + 5 mln
-
N50 Kampen–Kampen Zuid
10 mln
5 mln
Totaal
Voor de N35 is een toezegging gedaan voor een Rijksbijdrage vanuit mogelijke meevallers op de overige N35 projecten. Voor de N36 moet de doelmatigheid van de laatste investeringstoezegging nog worden aangetoond.
De N18 Varsseveld–Enschede (€ 337 mln, incl bijdrage regio en vastgoedopbrengsten € 151 mln) loopt ook deels door Overijssel. Het grootste deel ligt echter in Gelderland.
In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet.
De landelijke prioritering van knelpunten, de ambities van een provincie en de mogelijkheden van een provincie bepalen in welke mate een provincie bijdraagt aan investeringen in de hoofdinfrastructuur.
Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Een provinciale bijdrage kan ook het gevolg zijn van verdergaande inpassingswensen. Het Rijksbeleid is passend bij de milieuwetgeving. Indien een regio verdergaande inpassingswensen heeft wordt dit veelal betaald met een provinciale bijdrage.

Vraag 11

Klopt het dat de aangenomen moties inzake de sluis bij Kornwerderzand en de aanpak van N35, N50 en N36, die relevant zijn voor de leefbaarheid en economisch vermogen van Overijssel, nog niet zijn meegenomen in de cijfers die zijn aangeleverd in de tabel? Klopt het dat de N18 Enschede–Groenlo en A1-verbreding Apeldoorn–Azelo ook niet zijn opgenomen in de aangeleverde tabel? Zo ja, om welke bedragen gaat het en wat is de verhouding Rijk en cofinanciering?

Het klopt dat de A1 Apeldoorn–Azelo, de N35 knooppunt Raalte, de N35 Wijthmen–Nijverdal, de N50 en de Sluis Kornwerderzand niet zijn meegenomen in de tabel van het Wob-verzoek. De uitgaven volgen na 2015 en ook zijn voor deze projecten nog geen bijdragen van regionale overheden ontvangen.
De bedragen voor de A1, N35, N50 en N36 zijn opgenomen bij de beantwoording van vraag 10. Voor de sluis Kornwerderzand is een rijksbijdrage van 30 mln Euro gereserveerd.
Voor de N36 geldt dat de uitgaven worden gedaan vanuit Meer Veilig en daarmee zijn opgenomen onder de post Algemeen.
De N18 Varsseveld–Enschede is in het Wob-verzoek meegenomen onder de provincie Gelderland. Dit project spreidt zich uit over twee provincies. Een groot deel van de uitgaven en de ontvangsten vallen buiten de periode 2006–2015.

Vraag 1

Kent u de berichten «De kapotte stuw bij Grave kost het bedrijfsleven zeker 2,5 miljoen euro per week»1 en «Ondernemers: schadevergoeding stuw Grave noodzakelijk»2?

Ja.

Vraag 2

Heeft u over deze materie contact gehad met betrokkenen zoals de werkgeversvereniging VNO-NCW in Limburg en het provinciaal bestuur van Limburg en Noord-Brabant? Zo ja, wat is de uitkomst daarvan?

Vanaf het moment van de aanvaring met stuw Grave is er intensief contact geweest tussen Rijkswaterstaat, gedupeerden, bedrijven, belangenorganisaties en overheidsorganisaties in de regio. Ik betreur het dat er als gevolg van deze aanvaring veel schade is ontstaan. De gevolgen zijn voor alle gedupeerde partijen groot. Deze schade is echter niet het gevolg van een besluit of handeling van de overheid, maar het directe gevolg van de aanvaring. Door IenM is steeds gecommuniceerd dat gedupeerden zich voor vergoeding van de schade kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.

Vraag 3

Deelt u de visie dat de schade door de aanvaring bij de stuw bij Grave niet tot het normale bedrijfsrisico gerekend kan worden? Zo nee, waarom niet?

De schade aan de stuw in Grave heeft een acute waterstandsdaling op een gedeelte van de Maas en daarmee in verbinding staande wateren veroorzaakt. Geen enkele ondernemer, woonbooteigenaar of andere gedupeerde zal de aanvaring van 29 december 2016 hebben voorzien. Ongelukkigerwijs heeft de aanvaring zich desondanks wel voorgedaan. Als gevolg daarvan worden alle gedupeerden nu helaas geconfronteerd met de negatieve gevolgen en omvangrijke schadeposten.
Voor het vaststellen van het normale ondernemersrisico van gedupeerde bedrijven, zoals dat bij toepassing van de regeling nadeelcompensatie gebeurt, is in dit geval echter geen aanleiding. De schade is immers veroorzaakt door het schip en niet door een besluit of handeling van de overheid. Er kan dus geen nadeelcompensatie worden toegekend. Dat neemt niet weg dat gedupeerden zich kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.

Vraag 4

Deelt u de visie dat door het ontbreken van een calamiteitenplan en het dichtzetten van de sluis bij Heumen, waardoor het Maas-Waalkanaal onbevaarbaar werd, het Rijk medeverantwoordelijk is voor de ontstane schade? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is gebruik gemaakt van een voor een dergelijke situatie geschikt calamiteitenplan. Dat een gedeelte van de schade mede door overheidsoptreden zou zijn veroorzaakt is tot op heden niet gebleken. Het onderzoek naar de aanvaring en de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen is nog gaande. De Onderzoeksraad voor Veiligheid is op 24 januari 2017 met een onderzoek begonnen.

Vraag 5

Deelt u de visie dat de rijksoverheid ten minste voor een deel medeverantwoordelijk vanwege de trage aanpak en (daardoor) de lange herstelwerkzaamheden?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Indien u van mening bent dat er sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid, wat is daar dan de nadere onderbouwing van?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Is het u bekend dat de verzekeraar van de schipper een verzoek heeft ingediend bij de rechtbank om zijn aansprakelijkheid te mogen beperken waardoor bedrijven geen of slechts een klein deel van de schade vergoed krijgen?

Het is mij bekend dat de eigenaar van het schip bij de rechtbank Rotterdam een verzoek heeft ingediend om aansprakelijkheid voor het incident te mogen beperken. De rechtbank behandelt het verzoek op 22 maart 2017. Als het verzoek wordt toegewezen zal door de eigenaar een fonds worden gesteld waarop de gedupeerden hun schade kunnen verhalen. Dat zal er in dat geval mogelijk toe kunnen leiden dat gedupeerden slechts een deel van hun schade vergoed krijgen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen nog voor het reces beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat Overijssel het meest betaalt aan infrastructuur?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusies uit het genoemde bericht dat van alle provincies Overijssel de afgelopen tien jaar verreweg het meest heeft meebetaald aan het oplossen van infrastructurele knelpunten?

Het artikel refereert aan een tabel waarin de daadwerkelijke betalingen van 2006 tot en met 2015 van de regio’s (provincie en gemeenten) aan het Rijk zijn opgenomen. Vanuit de provincie Overijssel is in verhouding tot de gerealiseerde uitgaven in deze periode de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals N35 Nijverdal-Wierden). De provincie Gelderland heeft op basis van daadwerkelijke betalingen in omvang de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals verlengde A15).

Vraag 3

Hoe verklaart u het achterblijven van de andere provincies? Is er een beeld van motieven van provincies bij hun keuzes om extra te investeren in infrastructuur?

In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet. Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Dat er in de periode 2006–2015 minder betalingen aan het Rijk zijn gedaan door andere overheden kan verschillende oorzaken hebben: in de bestuurlijke afspraken is een lagere regionale bijdrage afgesproken, de provincie Overijssel betaalt veelal bij het voorkeursbesluit, andere provincies betalen in andere fases van een project, de projecten zijn in verschillende fasen van uitvoering. Zo heeft Overijssel haar bijdrage voor de verbreding van de A1 Apeldoorn-Azelo en N35 Zwolle-Wijthmen al overgemaakt naar het Rijk, waar bij andere projecten de regio gedurende de realisatie haar bijdrage aan het Rijk beschikbaar stelt (zoals bijvoorbeeld de A16 Rotterdam). Het is daarbij op eigen verzoek van Overijssel dat zij hun bijdrage al hebben gestort in het Infrastructuurfonds voordat het project is uitgevoerd.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het merendeel van de infra-gelden gaat naar de Randstad en dat het oostelijke deel van Nederland wordt vergeten? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de conclusie niet dat het oostelijk deel van Nederland wordt vergeten. Dit kabinet heeft over diverse grote infraprojecten in Oost-Nederland een besluit genomen zoals de A1 Apeldoorn-Azelo, N35 Nijverdal-Wierden, N18 Varsseveld-Enschede en de verlengde A15 bij Arnhem. Het Rijk investeert met de aanleg van deze projecten de komende jaren dan ook ruim € 1 miljard in de bereikbaarheid van Oost-Nederland. Daarnaast heb ik dit najaar een programma aangekondigd voor de goederencorridor Oost (met een Rijksbijdrage van € 200 miljoen).
In de MIRT Overleggen met uw Kamer bespreek ik mijn afwegingen voor investeringen. Vanuit de SVIR geeft het rijk in het Infrastructuurfonds prioriteit aan gebieden met de grootste bereikbaarheidsopgaven en de hoogste economische verdiencapaciteit voor Nederland en hun respectievelijke achterlandverbindingen. Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
De grootte van een investering zegt niet direct iets over het effect. Soms is met kleinere maatregelen, zoals Beter Benutten, een groot effect te halen. In een dichtbebouwde omgeving heeft een project veelal hogere inpassingkosten en ook zaken als bodemgesteldheid kunnen de kosten van een project verhogen.

Vraag 5

Klopt de redenatie dat de provincies in de Randstad minder dan tien procent zelf betalen terwijl Overijssel en Gelderland circa vijftig procent zelf betalen? Zo ja, wat vindt u van die constatering?

Deze redenering kunt u niet aan de aangehaalde cijfers verbinden, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
In de cijfers zijn voor enkele projecten de volledige bijdrage van de provincies Gelderland of Overijssel al opgenomen in de cijfers, terwijl de uitgaven nog moeten worden gedaan. Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt (meer dan € 230 miljoen). Deze ontvangsten zijn in de begroting dus al gerealiseerd, terwijl de gerelateerde uitgaven in de komende jaren zullen plaatsvinden. Doordat het Wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op. Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de verlengde A15 (ViA15). Ook hier moet de realisatie en dus het merendeel van de uitgaven nog starten.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van alle bijdragen (absoluut en procentueel) van alle provincies over de afgelopen zes jaren?

In onderstaand overzicht zijn de betalingen opgenomen die vanuit een provincie (provincie en gemeenten) reeds zijn gedaan (2010 tot en met 2015). Het jaar 2016 is niet meegenomen omdat het jaarverslag over dit jaar nog niet is gepubliceerd. De systematiek is in overeenkomst met het Wob-verzoek, alleen de periode waarover de cijfers gaan is anders.
Drenthe
€ 80 mln
5,94%
Flevoland
€ 8 mln
0,57%
Friesland
€ 0 mln
0,00%
Gelderland
€ 519 mln
38,35%
Groningen
€ 3 mln
0,24%
Limburg
€ 14 mln
1,05%
Noord-Brabant
€ 52 mln
3,81%
Noord-Holland
€ 63 mln
4,62%
Overijssel
€ 284 mln
20,96%
Utrecht
€ 50 mln
3,68%
Zeeland
€ 43 mln
3,20%
Zuid-Holland
€ 137 mln
10,13%
Algemeen
€ 101 mln
7,44%
In lijn met de eerder gestelde vragen heb ik deze vraag opgevat als bijdragen in investeringen in het hoofdwegennet. De investeringen in spoor, binnenvaart en water heb ik buiten beschouwing gelaten. In de investeringen in onderliggend wegennet heb ik geen inzichten.

Vraag 7

Bent u bereid per ommegaande de op basis van het Wob-verzoek (Wet openbaarheid van bestuur-verzoek) verstrekte gegevens, die in het artikel «Overijssel betaalt meest aan infra» op hoofdlijnen worden genoemd, ook aan de Kamer te verstrekken? Zo nee, waarom niet?

De informatie is reeds openbaar en voor een ieder toegankelijk in jaarverslagen van het Infrastructuurfonds en het MIRT Overzicht. Omdat het om reeds openbare informatie gaat die op een ander wijze is vormgeven is het niet officieel een Wob-verzoek en daarom niet naar uw Kamer gestuurd. Op uw verzoek ontvangt u het nu. Zie hiervoor de bijlage2.

Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken uit het bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport van Zuid-Nederland inzake de spooraansluiting en Carhandling Terminal Swentibold, die zijn gemaakt in het najaar van 2016?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke vragen er uiterlijk wanneer dienen te zijn beantwoord in het door het Rijk en Provincie aangekondigde onderzoek naar meekoppelkansen? Is het onderzoek inmiddels afgerond? Zo ja, wat zijn de resultaten? Zo nee, wanneer worden de resultaten verwacht?

Afgesproken is dat rijk en regio de meekoppelkansen onderzoeken die verbonden zijn aan deze ontwikkeling. Deze inventarisatie vindt door partijen zelf plaats en heeft primair betrekking op werkgelegenheidseffecten in de regio. Zie verder antwoord 4.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de onderzoeksopdracht van het aangekondigde validatieonderzoek door ProRail is en welke (financiële) kaders zijn meegegeven? Is het onderzoek inmiddels afgerond? Zo nee, wanneer wel. Zo, ja wat zijn de uitkomsten?

Afgesproken is dat de definitieve kostenraming van de openbare aansluiting van deze railterminal door ProRail zal worden getoetst conform de standaard eisen die aan ramingen voor spoorinfrastructuur c.q. aansluitingen worden gesteld (de Standaard Systematiek Kosten ramingen SSK). ProRail heeft haar validatieonderzoek nog niet kunnen uitvoeren. Dit komt omdat de scope van het project is aangepast door nadere technische en inpassingseisen. Hierdoor is de definitieve raming nog niet gereed. Inmiddels is wel duidelijk geworden dat, mede door de genoemde scope aanpassing, de voorgestelde aansluiting niet circa € 20 mln. kost, zoals eerder globaal was ingeschat, maar circa € 40 mln.

Vraag 4

Klopt het dat de provincie Limburg nog steeds garant staat voor de regionale bijdrage en alle voorbereidende kosten tot het moment van realisatie van de spooraansluiting? Zo ja, wat betekent dit voor de omvang van de gevraagde rijksbijdrage van de spooraansluiting van de Carhandling Terminal Swentibold?

Ja, de provincie Limburg staat nog steeds garant voor de door haar aangeboden regionale bijdrage en alle voorbereidende kosten tot het moment van realisatie van de spooraansluiting.
Het betreft hier een regionaal spoorproject. Ik heb uw Kamer eerder geantwoord dat in dit geval op basis van het rijksbeleid rond spoorgoederenknooppunten een financiële bijdrage aan de aansluiting van VDL niet voor de hand ligt. Daarbij speelt een rol dat ik in 2015 max. 30 mln. (inclusief BTW) heb gereserveerd voor de te ontwikkelen spoor terminal Venlo. Verder is aan de in de directe nabijheid gelegen Barge terminal in Born (binnenvaart) in het verleden € 6 mln. verstrekt. Met deze bijdragen is in de regio een omvangrijke terminal capaciteit in beeld die vooralsnog niet volledig wordt benut.
Anderzijds ben ik mij ervan bewust dat er hier ook een breder economisch en werkgelegenheidsbelang speelt. Ik ben dan ook samen met andere departementen in overleg gegaan om te bezien of hiervoor gezamenlijk rijksmiddelen beschikbaar kunnen worden gesteld.
Ik kan u melden dat de Minister van Economische Zaken en ikzelf bereid zijn ieder maximaal € 5 mln. (dus € 10 mln. in totaal) beschikbaar te stellen om de regionale economische structuur te versterken middels het realiseren van de spooraansluiting naar de terminal.
Aan deze bijdrage verbind ik wel een aantal voorwaarden:
Graag ben Ik bereid om samen met de Provincie Limburg te onderzoeken of aan de bovengenoemde voorwaarden invulling gegeven kan worden. Een eventuele bijdrage vanuit IenM wordt ten laste gebracht van de investeringsruimte spoor.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze spooraansluiting een belangrijke bijdrage kan leveren aan de economische ontwikkeling van de regio? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie verder antwoord 4.

Vraag 6

Bent u bereid om uiterlijk dit voorjaar duidelijkheid te geven over de medewerking en/of een rijksbijdrage, in verband met de noodzakelijke besluitvorming over de ruimtelijke en economische ontwikkeling door de provincie Limburg? Zo nee, waarom niet?

Ik verleen al medewerking aan de uitwerking van de aansluiting van VDL Nedcar doordat ProRail actief participeert bij de uitwerking en het toetsen van de aansluiting (zowel financieel als qua functionaliteit en effect op het Hoofdspoornet). Zie verder antwoord 4.

Vraag 1

Kent u de recente discussie over de aanleg van een bypass bij Kampen en de daarmee samenhangende plannen voor de bouw van bypassdorp Reeve?1

Ja, ik ben bekend met deze discussie.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen voor de aanleg van de bypass als de door Kampen gewenste bouwplannen geen doorgang vinden? Wat is de rol van de rijksoverheid hierin?

De bypass bij Kampen wordt aangelegd ter bevordering van de waterveiligheid en is niet afhankelijk van de door de gemeente Kampen gewenste bouwplannen. De rijksoverheid (Ministerie Infrastructuur en Milieu) speelt geen rol bij de woningbouwplannen.

Vraag 3

Heeft het mogelijk niet doorgaan van de bouwplannen gevolgen voor de financiering van de bypass? Zo ja, welke?

Het niet doorgaan van de bouwplannen heeft geen gevolgen voor de financiering van de bypass. De bypass wordt gefinancierd uit het Deltafonds.

Vraag 4

Welke afspraken zijn gemaakt tussen de betreffende gemeente, provincie en het Rijk over de bypass? Worden deze afspraken onverkort nagekomen door betrokken partijen?

Er is in 2013 een Realisatieovereenkomst afgesloten tussen het Rijk en de provincie Overijssel met betrekking tot de realisatie van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta. Dit project bestaat uit een zomerverdieping in de IJssel en de aanleg van de hoogwatergeul (bypass). Het Rijk betaalt hiervan 66% en provincie Overijssel betaalt 34%. Het Rijk heeft geen financiële afspraken met de gemeente Kampen.
Daarnaast is er in 2013 een Samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen 13 partijen, waaronder het Rijk, provincie Overijssel en gemeente Kampen met als doel om zorg te dragen voor;
Een goede bestuurlijke overgang van de Planvoorbereidingsfase naar de Realisatiefase van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta
Het vastleggen van afspraken over de publieke samenwerking tussen Partijen ten aanzien van de afstemming van de publiekrechtelijke bevoegdheden in de Realisatiefase van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta.
De Realisatieovereenkomst en de Samenwerkingsovereenkomst worden door betrokken partijen nagekomen.
Met de halfjaarlijkse voortgangsrapportage Ruimte voor de Rivier wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het Ruimte voor de Rivier project IJsseldelta Fase I (Reevediep).

Vraag 1

Bent u bekend met de tweet van de organisatie ECOFACT dat waterkrachtcentrales vele alen doden?1

Ja.

Vraag 2

Waar in Nederland staan watermolens en waterkrachtcentrales? Welke mate van rendabiliteit kennen deze centrales? Leveren zij ook daadwerkelijk de berekende productie?

In mijn antwoord zijn alleen de nu in werking zijnde waterkrachtcentrales meegenomen. In Nederland staan 3 grote waterkrachtcentrales. Dit zijn de waterkrachtcentrales bij Linne, Lith en Amerongen. Daarnaast zijn er nog 3 kleinere waterkrachtcentrales. In onderstaande tabel staat per waterkrachtcentrale de plaats, het elektrisch vermogen (in megawatt) en de jaarlijkse verwachte productie (in gigawattuur) (bron: Nederlands aalbeheerplan). De afzonderlijke daadwerkelijke productiecijfers van de waterkrachtcentrales zijn niet bekend. Volgens de meest recente jaarrapportage van het Centraal Bureau voor de Statistiek bedraagt de totaalproductie voor de 7 waterkrachtcentrales 99 GWh. Dit is vergelijkbaar met de verwachte totaalproductie van 103,4 Gwh, op basis van het Nederlands aalbeheerplan.
Rivier
Locatie
Elektrisch vermogen
Jaarlijkse verwachtte productie
Maas
Lith
14.0 MW
44 Gwh
Maas
Linne
11.5 MW
35 Gwh
Nederrijn
Amerongen
10.0 MW
24 Gwh
Overijsselse Vecht
de Haandrik
0.2 MW
0.3 GWh
Roer
Roermond
0.25 MW
0.1 GWh
Dommel
St. Michelsgestel
0.15 MW
Sinds 1-11-2016 in gebruik
Nederland kent circa 85 watermolens, in de provincies Overijssel, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Het vermogen per watermolen ligt tussen de 25 en 100 pk. Het aantal pk is afhankelijk van verschillende factoren waarbij de watertoevoer de belangrijkste is. De molens draaien meestal 1 keer per week vanuit educatief en cultuurhistorisch oogpunt (bijvoorbeeld malen van graan).

Vraag 3

In welke mate kunnen vissen door dergelijke installaties heen zwemmen zonder gewond te raken of gedood te worden? Hoeveel vissen sterven hierdoor jaarlijks? Welk percentage van de vissen in de omgeving van deze installaties betreft dat? Hoeveel is dat specifiek voor de centrales van Linne en Lith, waar de motie van de leden Jacobi en Van Veldhoven specifiek vraagt om een vissterfte van ver beneden de norm van 10%?2

Voor stroomopwaartse migratie zijn bij alle waterkrachtcentrales goed functionerende vistrappen aangelegd. Deze worden echter niet gebruikt door de vissen die stroomafwaarts migreren. Deze vissen zwemmen doorgaans met de grootste stroming mee richting de turbines. Dat levert vissterfte op. Voor kleine waterkrachtcentrales is een schuingeplaatst fijnrooster met ruime bypasses een goede maatregel om de vis bij stroomafwaartse migratie uit de turbines te weren. De grote bestaande waterkrachtcentrales op de Maas en de Nederrijn/Lek beschikken momenteel niet over visgeleidingssystemen voor stroomafwaartse migratie.
Onderzoek wijst uit dat de turbinesterfte bij stroomafwaartse migratie afhankelijk is van de vissoort, lengte van de vis en de hoeveelheid water die door de turbine stroomt. Uit metingen bij de waterkrachtcentrale in Linne blijkt de gemiddelde sterfte3 voor schieraal 25 procent en voor smolts (jonge zalm) 7 procent te zijn. De waterkrachtcentrale in Lith is vergelijkbaar met die van Linne. De verwachting is dat hier een vergelijkbare sterfte optreedt. Bij de waterkrachtcentrale in Amerongen/Maurik in de Nederrijn-Lek kwam de gemiddelde sterfte voor schieraal op 14 procent en voor smolts op 5 procent. De huidige cumulatieve sterftepercentages voor zowel de Rijn als de Maas bedraagt daarmee meer dan 10 procent. Hiervoor zijn handhavingsacties in gang gezet.
Bij watermolens is er geen sprake van mortaliteit of beschadiging, hooguit van stroomopwaartse migratiebelemmering. Waarbij opgemerkt moet worden dat het merendeel van de watermolens slechts eenmaal per week in werking is, waardoor het grootste deel van de tijd de vissen kunnen passeren.

Vraag 4

Hoe verhoudt het waterkrachtcentralebeleid zich tot de Europese Kaderrichtlijn Water en tot het beleid om natuurwaarden en biodiversiteit te versterken?

De Europese Kaderrichtlijn Water heeft tot doel een goede ecologische toestand van watersystemen. Bij de beoordeling van vergunningaanvragen voor een waterkrachtcentrale wordt daarom het potentieel door de waterkrachtcentrale veroorzaakte sterfte van beschermde vissoorten meegewogen. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft hier invulling aan door toepassing van het Toetsingskader waterkwaliteit behorende bij het Beheer- en ontwikkelplan voor de rijkswateren (Bprw). Daarnaast worden aanvragen van watervergunningen voor waterkrachtcentrales ook getoetst aan de Beleidsregel watervergunningverlening waterkrachtcentrales in rijkswateren.

Vraag 5

Zijn er personen of bedrijven voor hun energievoorziening in overwegende mate afhankelijk van watermolens en/of waterkrachtcentrales? Zo ja, waarom is dat?

Waterkrachtcentrales dragen niet in overwegende mate bij aan de energievoorziening van personen of bedrijven. Wel is het zo dat de energie van waterkrachtcentrales een kleine bijdrage levert aan de doelstelling om een aandeel van 14% hernieuwbare energie in 2020 te realiseren. Watermolens dragen wel substantieel bij aan de energievoorziening, want de molenaren kunnen zonder draaiende molen hun werkzaamheden (bijvoorbeeld malen) niet verrichten.

Vraag 6

Op welke manieren stimuleert u actief het visvriendelijker laten functioneren van watermolens en waterkrachtcentrales? Waar gebeurt dat en met welk resultaat? Hoe wordt bijvoorbeeld aan vistrappen en visgeleidingssystemen voldoende lokwerking gegeven?

Projecten voor de opwekking van hernieuwbare elektriciteit door nieuwbouw of renovatie van waterkrachtcentrales komen in aanmerking voor de stimuleringsregeling duurzame energieproductie SDE+. Bij de vaststelling van de subsidiebedragen wordt uitgegaan van de toepassing van innovatieve, visvriendelijke turbines. De exploitant van waterkrachtcentrale Linne heeft in december 2016 een positieve SDE+ beschikking ontvangen voor de renovatie van 2 van de 4 turbines. Tevens kunnen waterkrachtcentrales binnen de topsector energie gebruik maken van de subsidie Demonstratie energie-innovatie (DEI). Het bedrijf Fish Flow Innovation heeft in 2014 subsidie gekregen voor het ontwikkelen van een visvriendelijke vijzelturbine.
Bij de watermolens zijn op enkele plaatsen vistrappen aangelegd en vindt er onderzoek plaats naar de effecten van watermolens en vispassage. Dit gebeurt in overleg met waterschappen.

Vraag 7

Wat is de stand van zaken rondom het handhavingstraject rondom de centrales bij Linne en Lith?

Uiterlijk 1 juli 2016 dienden zowel de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne als de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith een ontvankelijke vergunningaanvraag in te dienen op grond van de Waterwet. Omdat hieraan niet is voldaan is een handhavingstraject ingezet.
Aan de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith is op 14 juli 2016 een voornemen tot last onder dwangsom kenbaar gemaakt voor de centrale. Tegen dit voornemen heeft de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith zienswijzen ingediend. Op 15 november 2016 is het definitief besluit tot last onder dwangsom opgelegd. Tegen dit besluit is door de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith bezwaar ingediend. Dit bezwaar is in behandeling.
Door de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne is in eerste instantie op 30 juni 2016 een aanvraag ingediend voor een vergunning. De aanvraag is buiten behandeling gelaten omdat er geen sprake was van een ontvankelijke aanvraag. Vervolgens is op 30 november 2016 een voornemen voor een last onder dwangsom opgelegd. Tegen dit voornemen heeft de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne een zienswijze ingediend. Verder heeft de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne bezwaar ingediend tegen het buiten behandeling laten van de aanvraag van 30 juni. Bij besluit van 17 januari 2017 is dit bezwaar ongegrond verklaard. Op 7 februari jl. is het definitief besluit tot last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 8

Voor zover op locaties de ecologische schade niet weggenomen kan worden of in goede verhouding tot het economische voordeel gezet kan worden, bent u bereid eventuele waterkrachtcentrale-subsidies stop te zetten en ze te (laten) sluiten?

Zolang de ontvanger van een subsidie voldoet aan de gestelde voorwaarden voor de subsidieverlening en alle relevante wet- en regelgeving, is er geen grond om de betreffende subsidie stop te zetten of een centrale te laten sluiten. Ten aanzien van de SDE+-subsidie geldt dat indien een waterkrachtcentrale niet meer produceert, de SDE+-subsidie automatisch niet meer wordt uitgekeerd.
Deze subsidie wordt immers pas uitgekeerd per daadwerkelijk geproduceerde eenheid hernieuwbare energie.

Vraag 1

Kent u de berichten «Grote problemen voor binnenvaart door kapotte stuw bij Grave» en «Laag waterpeil in de Maas kan gevaarlijk zijn voor de dijken»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend hoe het ongeluk heeft kunnen gebeuren en wat hier voor de toekomst van geleerd kan worden?

Ja. Op donderdag 29 december omstreeks 19.30 uur is een binnenvaartschip door de stuw in de Maas bij Grave gevaren. In afwachting van de resultaten van het onderzoek door de politie kan ik geen uitspraken doen over de precieze oorzaak van het ongeval en wat hier voor de toekomst van geleerd kan worden. Zie ook antwoord vraag 12.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de gevolgen zijn voor de binnenvaart, zowel in aantallen schepen als in verlies in reistijd door het moeten omvaren?

Nee, de precieze omvang is niet bekend. De scheepvaart op de Maas tussen Sambeek en Grave wasin beide richtingen gestremd. Gemiddeld varen er enkele tientallen schepen per dag door de sluis bij Grave in deze periode. Er is geen monitoring op reistijd van de schepen. Het daadwerkelijke verlies in reistijd is afhankelijk van de uiteindelijke bestemming. Er zijn gedurende de stremming omvaarroutes ingesteld en de bediening op de Brabantse kanalen en op het Albertkanaal in België is in die periode uitgebreid. Na een tijdelijke stremming is sinds 8 januari het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik. De Maas en het Maas-Waalkanaal zijn sinds 24 januari weer volledig in gebruik.

Vraag 4

Kunt u aangeven in welke mate de binnenvaart hierdoor schade leidt en heeft u daarover al overleg gevoerd met de brancheorganisatie voor de binnenvaart? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Er is nauw overleg geweest met Schuttevaer en EVO over de oplossingen bij de stuw. Dat de binnenvaart schade lijdt is evident. De precieze omvang van het aantal gedupeerden en de totale schade is niet bekend. De eerste prioriteit voor Rijkswaterstaat was om op korte termijn verdere schade te beperken. Nu de stremming voorbij is kunnen scheepvaart, andere bedrijven en woonbooteigenaren bepalen wat de daadwerkelijke schade voor hen is.

Vraag 5

Is reeds bekend hoe lang de stremmingen zullen duren en in hoeverre is de wijze van herstel van de stuw bepalend voor de duur van de stremmingen?

Na een tijdelijke stremming is sinds 8 januari het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik genomen. Sinds 24 januari zijn de Maas en het Maas-Waalkanaal weer volledig in gebruik. Op 10 januari 2017 is begonnen met het aanleggen van een tijdelijke breuksteendam benedenstrooms van de stuw Grave. De bouw van een tijdelijke dam achter stuw Grave heeft zo’n twee weken in beslag genomen. Gelijktijdig met de bouw van de dam is het stuwpand Grave Sambeek gevuld. Tijdens het vullen van het stuwpand heeft de peilstijging beheerst plaatsgevonden, anders zou dit risico’s opleveren voor onder andere dijken en drooggevallen woonboten. Tegelijk met de realisatie van de tijdelijke dam, werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw bij Grave. Verwacht wordt dat definitief herstel van de stuw bij Grave ten minste een half jaar in beslag neemt.

Vraag 6

Worden ook herstelplannen gemaakt waarbij het snelle gebruik van de Maas en het Maas-Waalkanaal (en daarmee het belang van de binnenvaart) voorop staan?

Zie antwoorden op vraag 3 en vraag 5. De prioriteit van Rijkswaterstaat lag bij de tijdelijke maatregel die scheepvaart weer mogelijk maakt en verdere schade beperkt. Tegelijkertijd werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw.

Vraag 7

Zijn noodmaatregelen mogelijk waardoor het peil sneller op het gewenste niveau wordt gebracht in afwachting van een definitief herstel van de stuw?

Ja, zie antwoord vraag 5. Tevens heeft er in Rijksvluchthaven Heijen een (tijdelijke) mobiele dijk gelegen om de woonschepen daar snel en veilig weer drijvend te krijgen.

Vraag 8

Is bekend hoeveel andere bedrijven dan de binnenvaart schade oplopen door de stremmingen? Zo ja, wat is de aard en de omvang van die schade? Kunt u indien mogelijk de economische schade kwantificeren per dag?

Zie antwoord vraag 4. Het betreft een groot aantal bedrijven, maar de precieze omvang is niet bekend.

Vraag 9

Is er al een concreet beeld van de mogelijke schade aan de dijken? Zo ja, wat is dan de aard en de omvang van die schade?

De dijken zijn in beheer bij de waterschappen en worden door hen gecontroleerd. Tot op heden zijn er geen afwijkingen geconstateerd.

Vraag 10

Op welke wijze wordt er momenteel door Rijkswaterstaat en de betrokken waterschappen aan gewerkt om de schade aan de dijken te beperken of te voorkomen?

Zie antwoord vraag 5. Met de tijdelijke maatregel wordt de oorspronkelijke grondwatersituatie hersteld, net als de waterspanningen in de dijken. Ook zijn er door Rijkswaterstaat en de waterschappen maatregelen getroffen om te voorkomen dat onverharde dijken, dijktaluds en onverharde oevers worden betreden. Daarmee wordt naast persoonlijk letsel ook potentiële schade voorkomen.

Vraag 11

Hoe wordt de situatie voor de bewoners van getroffen woonboten door de waterstandsdaling door u ingeschat? Wie is verantwoordelijk voor de schade en bijbehorende kosten waar deze bewoners mee te maken krijgen?

De situatie is per woonboot verschillend, uiteenlopend van nagenoeg geen schade tot substantiële schade. De veroorzaker van het ongeluk is aansprakelijk voor de schade die daardoor wordt geleden.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het feit dat betrokken gemeenten in Gelderland veel later werden geïnformeerd dan die in Brabant? Is communicatie tussen twee verschillende veiligheidsregio’s hier de oorzaak van?

Ik kan dat momenteel niet beoordelen. Er zal een onafhankelijke evaluatie worden uitgevoerd naar het incident met het schip bij de stuw Grave. Hierbij worden de betreffende veiligheidsregio’s en andere overheden betrokken. Ik verwacht eind voorjaar 2017 de resultaten van die evaluatie te ontvangen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zo kan het ook: tunnel mét mobiel bereik»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen?2

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze heeft u de afgelopen periode uitvoering gegeven aan de motie Hoogland?3

De Ministeries van EZ, IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail bekijken samen hoe mobiele dekking in alle Rijkstunnels gerealiseerd kan worden. Uitgangspunt is dat mobiele dekking in Rijkstunnels wordt gefaciliteerd door de tunnelbeheerders en dat realisatie en onderhoud ervan de (financiële) verantwoordelijkheid is van de telecomproviders.
De motie Hoogland ziet vooral op nieuwe tunnels. Voor nieuw te bouwen tunnels en tunnels waarvoor op korte termijn grootschalige renovatie is voorzien, is aanpassing van de landelijke tunnelstandaarden (LTS) van Rijkswaterstaat en technische voorschriften van ProRail de meest geëigende weg. Rijkswaterstaat heeft de LTS voor rijkswegen inmiddels herzien en overlegt met telecomproviders over verfijning van deze standaarden voor de verdere verbetering van de mobiele dekking in tunnels. ProRail is – mede naar aanleiding van de realisatie van mobiele dekking in de spoortunnel in Delft – bezig met het actualiseren van de technische voorschriften voor telecomproviders. Dit is naar verwachting eind 2017 gereed.
Naast nieuwe tunnels hebben ook bestaande tunnels onze aandacht. Er wordt in overleg met de telecomproviders gezocht naar maatwerkoplossingen per tunnel. Uitgangspunt daarbij is dat de telecomproviders verantwoordelijk zijn voor levering en installatie van de systemen die benodigd zijn voor de mobiele telecommunicatievoorzieningen in tunnels en dat de beheerders de telecomproviders hierbij faciliteren.
Ik heb Rijkswaterstaat en Prorail verzocht om een inventarisatie te maken van de stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels die onder hun beheer vallen. Ik zal uw kamer in de tweede helft van het jaar over de resultaten van deze inventarisatie van mobiele bereikbaarheid in bestaande tunnels informeren.
Alle betrokken partijen onderkennen ondertussen het belang van een goede dekking van mobiele netwerken in tunnels. In de nota Frequentiebeleid 2016 (Kamerstuk 24 095, nr. 264.) is aangegeven dat draadloze communicatie onmisbaar is voor de economie en de maatschappij. Het Ministerie van Economische Zaken, verantwoordelijk voor de verdeling van frequenties voor mobiele communicatie, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om de dekking nog verder te verbeteren. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan in de Nota Mobiele Communicatie 2017 nader worden geïnformeerd. Uitgangspunt is dat er op wordt vertrouwd dat goed overleg en samenwerking tussen de betrokken partijen tot oplossingen leidt.

Vraag 3

Op welke wijze wordt de aanleg van mobiele dekking opgenomen in de aanbesteding bij de aanleg van nieuwe tunnels?

In de contractvoorbereidingsfase stellen de telecomproviders met behulp van globale civiele gegevens een radioplan of programma van eisen op. Hiermee is de omvang en configuratie van de telecomvoorzieningen globaal vastgesteld. Deze gegevens worden opgenomen als klanteisen, die vervolgens worden verwerkt in de vraagspecificaties van het bouwcontract.
De nieuw aan te leggen Blankenburgverbinding, die de A20 en de A15 ten westen van Rotterdam met elkaar verbindt, dient als pilot voor deze werkwijze. Rijkswaterstaat voert dit project uit in nauw overleg met de netwerkaanbieders. De in deze pilot opgedane ervaringen worden vervolgens opgenomen in de werkwijze beschrijvingen en specificaties van de tunnelstandaard.
Na oplevering van de spoortunnel Delft staan er op dit moment geen nieuwe spoortunnels meer in het aanlegprogramma. Wel wordt op initiatief van de telecomproviders de komende periode in enkele bestaande spoortunnels mobiele dekking gerealiseerd. Het gaat om de overkapping Barendrecht, de
Willemsspoortunnel onder de Nieuwe Maas, de Tunnel Drontermeer en de Tunnel Best. De uitvoering van de hiervoor benodigde werkzaamheden is voorzien in 2017, met een mogelijke uitloop naar 2018, afhankelijk van de benodigde buitendienststellingen.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de ervaring van mobiele providers dat zij bij bouwaannemers helemaal onderaan de prioriteitenlijst staan?

Het beeld dat de telecomproviders onderaan de prioriteitenlijst staan, herken ik niet. Al tijdens de voorbereiding van de projecten worden afspraken gemaakt met de telecomproviders. Tijdens de bouw worden de belangen van alle derden bewaakt, waaronder ook de belangen van mobiele netwerkaanbieders.
Rijkswaterstaat heeft van de recent opgeleverde nieuwe tunnels geleerd dat het realiseren van voorzieningen voor mobiele telecommunicatie voor de nodige uitdagingen zorgt. Een punt van aandacht is dat de technologie die tijdens het ontwerpen is beschreven vaak achterhaald is ten tijde van de realisatie. De telecomproviders, Rijkswaterstaat en ProRail besteden in hun overleggen aandacht aan mogelijkheden om in de toekomst beter voorbereid te zijn op de technologische ontwikkelingen. Voor de nog te contracteren nieuwe tunnels werkt Rijkswaterstaat nauw samen met de mobiele netwerkaanbieders om te komen tot duidelijke procesafspraken en specificaties in de contracten.

Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de nieuwe tunnelstandaard die door Rijkswaterstaat is ontwikkeld?

Rijkswaterstaat heeft de LTS ontwikkeld die voor alle nieuw te bouwen Rijkswegtunnels wordt toegepast. Via deze tunnelstandaarden worden generieke technische eisen, proceseisen en verantwoordelijkheden uniform vastgelegd. De LTS wordt periodiek geactualiseerd zodat de nieuwste inzichten kunnen worden toegepast bij de bouw van rijkswegtunnels.
Ook de laatste ontwikkelingen en opgedane ervaringen ten aanzien van realisatie van telecommunicatie voorzieningen worden beheersmatig verwerkt in de LTS. De LTS is recent geactualiseerd specifiek ten behoeve van netwerken van telecomproviders in tunnels. Met de telecomproviders worden gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden blijvend goed op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren. Gezien de snelle technologische ontwikkelingen is de toekomstbestendigheid een belangrijk punt.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren over het gezamenlijk programma van eisen dat door ProRail en providers wordt ontwikkeld?

Op dit moment zijn er in spoortunnels voor telecomaanbieders technische voorschriften van toepassing. Naar aanleiding van de implementatie van mobiele dekking in de tunnel Delft (mei 2016), worden deze voorschriften in overleg tussen ProRail en providers doorontwikkeld voor toepassing in andere, bestaande, spoortunnels.

Vraag 7

Deelt u de mening van Vodafone dat de nieuwe tunnelstandaard en het gezamenlijk programma van eisen onvoldoende zijn om het probleem definitief te verhelpen? Zo ja, welke aanvullende maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen noodzaak voor aanvullende maatregelen. De vaststelling en continue actualisatie van de LTS en technische voorschriften, gecombineerd met een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen, is naar mijn mening de kern om in te spelen op de snelle en voortdurende technologische ontwikkelingen.

Vraag 8

Bent u bereid het Bouwbesluit zodanig te wijzigen dat verzekerd wordt dat in tunnels deugdelijke mobiele dekking aanwezig is? Zo ja, per wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?

Nee, omdat deze deugdelijke mobiele dekking in tunnels ook bereikt kan worden door afspraken tussen Rijkswaterstaat, Prorail en de providers.
Afspraken over mobiele dekking in tunnels worden opgenomen in de LTS en de technische voorschriften van Prorail en de providers. Zo is bijvoorbeeld in de LTS de verplichting opgenomen dat mobiele dekking eenvoudig, zonder wijzigingen aan de civiele tunnelconstructie, dient te kunnen worden uitgebreid voor de ondersteuning van diensten van derde partijen zoals mobiele netwerkaanbieders.

Vraag 9

Wanneer verwacht u het aangekondigde overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Economische Zaken, providers en andere belanghebbenden te voeren? Bent u nog voornemens de Kamer in het najaar van 2016 te informeren over de uitkomsten van dit overleg, zoals u heeft toegezegd in het Algemeen overleg Spoor van 19 mei jl.?4

Er vindt inmiddels goed overleg plaats tussen de Ministeries van EZ en IenM, de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail en de telecomproviders. Ik houd dit goed in de gaten en als het nodig is, zal ik aanvullend overleg organiseren. Als de bij vraag 2 toegezegde inventarisatie van stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels is afgerond, zal ik uw Kamer nader informeren.

Vraag 10

Zijn inmiddels gesprekken gevoerd met de providers om «het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren»?5 Tot welk resultaat hebben deze gesprekken geleid?

Sinds juni 2016 vindt er regulier overleg plaats tussen de telecomproviders en Rijkswaterstaat. Ook tussen ProRail en de telecomproviders vindt regulier overleg plaats. Doel van deze overleggen is om processen en specificaties voor realisatie van mobiele telecommunicatie voorzieningen in tunnels vast te leggen in de LTS, technische voorschriften en/of contracten voor nieuw te bouwen en te renoveren tunnels.

Vraag 11

Is het netwerk in de Ketheltunnel (A4 Delft-Schiedam) inmiddels geheel operationeel, zoals dit voorjaar aangekondigd?6

Het netwerk in de Ketheltunnel is nog niet geheel operationeel. De oplevering van het netwerk door de coördinerende telecomprovider is doorgeschoven naar februari 2017. De oorzaak van deze vertraging ligt bij de onderlinge afstemming tussen de telecomproviders.

Vraag 12

Hoe verlopen de gesprekken tussen Rijkswaterstaat en de mobiele operators om tot afspraken te komen over mobiel bereik in de Blankenburgtunnel?7 Hoe voorkomt u dat de aanleg van mobiel bereik bij dit project onder op de prioriteitenlijst komt te staan?

Het overleg, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 10, verloopt in goede verstandhouding en is van beide zijden constructief. Zie in dit verband ook de beantwoording van vraag 3. Door reeds in de fase van contractvoorbereiding de aspecten voor mobiele dekking in tunnels mee te nemen wordt voorkomen dat de aanleg van mobiel bereik onder op de prioriteitenlijst staat. Zodra de aanbesteding van de Blankenburgverbinding is afgerond zal de op dat moment geselecteerde bouwcombinatie bij deze afstemmingsgesprekken worden betrokken. Er zal specifiek aandacht zijn voor technologische ontwikkelingen gedurende dit proces.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tientallen dorpen hebben nog altijd nauwelijks mobiel bereik»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het komt dat inwoners nog steeds veel problemen ervaren met het mobiele bereik en wat is de verklaring voor de regionale verschillen op het gebied van mobiel bereik?

Het is uiteraard vervelend dat men op verschillende plekken in Nederland nog steeds problemen ervaart met de mobiele bereikbaarheid. Verbetering van de lokale mobiele bereikbaarheid heeft dan ook mijn aandacht, waarbij gemeenten en operators ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben, en waarvan ik ook verwacht dat zij die nemen, om te zoeken naar de mogelijkheden tot verbetering. Zoals ook aangegeven in mijn brief2 aan uw Kamer van 18 februari 2016 kan Agentschap Telecom daarbij beschikbare technische expertise aanbieden om, in het verlengde van het onderzoek naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112, het lokale beeld compleet te krijgen.
In het algemeen is de mobiele netwerkdekking in Nederland zeer goed te noemen. Uit recent onderzoek in opdracht van de Europese Commissie3 blijkt dat Nederland een overall 4G-dekking van ruim 99% kent. 100% mobiele bereikbaarheid is vanuit technisch oogpunt echter niet haalbaar. Er zijn verschillende factoren, zoals het weer, bebouwing en vegetatie, van invloed op het tot stand komen van een mobiele verbinding. Ook kan lokaal de dekking per operator verschillen. De factoren wisselen per situatie en kunnen eraan bijdragen dat men problemen ervaart met het mobiele bereik. Van het bereik binnenshuis is bekend dat door de demping van bebouwing de bereikbaarheid lastiger is en soms niet mogelijk blijkt te zijn. Er zijn allerlei technische oplossingen in de markt die er voor kunnen zorgen dat het mobiele bereik in huis wordt verbeterd. Hierbij kan gedacht worden aan femtorepeaters en femtocellen.
De regionale verschillen die uit de enquête van de NOS blijken, kan ik niet verklaren, behalve dat de NOS zelf in haar verantwoording bij de resultaten aangeeft dat de uitkomsten niet als representatief voor het hele land kunnen worden beschouwd, doordat mogelijk mensen met klachten eerder zullen deelnemen en een stad als Amsterdam ondervertegenwoordigd is.

Vraag 3

Uit het onderzoek van de NOS en de regionale omroepen komt een top 10 van gemeenten met meeste klachten over mobiel bereik. Dit zijn Westerveld (Drenthe), Sint-Oedenrode (Noord-Brabant), Neerijnen (Gelderland), Bronckhorst (Gelderland), Baarle-Nassau (Noord-Brabant), Zaltbommel (Gelderland), Tynaarlo (Drenthe), Medemblik (Noord-Holland), Berkelland (Gelderland) en Weststellingwerf (Friesland). Kunt u per gemeente aangeven wat het probleem is waarom in deze dorpen geen goed mobiel bereik is? Kunt u per gemeente aangeven welke actie het kabinet gaat ondernemen om ervoor te zorgen dat het mobiel bereik in deze gemeente verbeterd?

Uit het onderzoek naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112, dat TNO en Agentschap Telecom in 2015 hebben uitgevoerd, is gebleken dat in de gemeenten Sint-Oedenrode en Neerijnen in delen van deze gemeenten de waarschijnlijkheid op een succesvolle verbinding met de 112-alarmcentrale met een mobiele telefoon lager is dan 99%. Agentschap Telecom heeft deze twee gemeenten gedetailleerde kaarten gestuurd en, indien dit nog niet was gebeurd, geadviseerd contact op te nemen met de mobiele operators. Daarnaast heeft het agentschap uitleg gegeven over de mobiele bereikbaarheid van 112.
Van de overige gemeenten heb ik op dit moment geen specifieke informatie. Een aantal gemeenten uit deze top 10 voert een stringent antennebeleid of heeft dit in het verleden gedaan. Deze gemeenten stelden strenge eisen aan de plaatsing van antennemasten. Zo zijn er bijvoorbeeld eisen gesteld aan de hoogte van een mast en mag er binnen een bepaald aantal meters van de bebouwde kom geen mast worden geplaatst. De uitrol van een mobiel communicatienetwerk kan hierdoor lokaal bemoeilijkt worden.
In het algemeen kan worden gezegd dat operators en gemeenten ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben waar het gaat om verbetering van het mobiele bereik. Lokale afwegingen rondom ruimtelijke ordening en commerciële overwegingen spelen hierbij een rol. Gemeenten en mobiele operators zijn bij uitstek toegerust om deze afweging te maken. Operators geven aan continu bezig te zijn hun mobiele netwerken te optimaliseren. Elke lokale situatie kent eigen specifieke uitdagingen. Gemeenten kunnen bijdragen aan verbetering van de mobiele dekking door operators te faciliteren, zeker zodra inwoners bij een gemeente aangeven mobiele bereikbaarheid belangrijk te vinden. De rijksoverheid draagt bij aan een goede mobiele telecommunicatie-infrastructuur door het beschikbaar stellen van zoveel mogelijk frequentieruimte voor mobiele communicatie en door een actief antennebeleid te voeren gericht op het stimuleren en faciliteren van voldoende ruimte voor antenne-opstelpunten.

Vraag 4

Tijdens het Algemeen overleg Mobiele bereikbaarheid van 112 in grensgebieden en plattelandsgemeenten van de vaste commissie voor Economische Zaken op 14 april 2015 heeft u gezegd: «Als er ergens problemen zijn, of dat nu ergens aan de grens, op de Veluwe, op een Waddeneiland of in Zeeland is, gaan wij in gesprek met de gemeente die dit meldt. Wij stellen onze deskundigheid beschikbaar om die gemeente in staat te stellen om die dingen te doen die er uiteindelijk toe leiden dat ook daar de optimale situatie voor de burgers wordt bereikt». 2);kunt u aangeven welke gemeenten zich hebben gemeld en welke vervolgstappen toen zijn ondernomen?

Naar aanleiding van het onderzoek door TNO en Agentschap Telecom naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112 uit 2015 is er uitgebreid contact geweest met de gemeenten Huizen, Naarden, Bergen (L), Midden Drenthe, Barneveld, Neerijnen, Lingenwaal, Vlagtwedde, alle Zeeuwse gemeenten via de Vereniging van Zeeuwse Gemeenten (VZG) en de provincie Groningen. Agentschap Telecom heeft aan deze gemeenten en provincie nadere uitleg gegeven over de locaties in hun gemeente waar de kans op een geslaagde noodoproep naar verwachting lager is dan 99%. Daarnaast heeft het agentschap aangegeven hoe de betreffende gemeenten en provincie ondersteuning kunnen krijgen bij het vergroten van de bereikbaarheid van 112. Indien dit nog niet was gebeurd, heeft het agentschap geadviseerd contact op te nemen met de mobiele operators. De meeste gemeenten die contact met het agentschap opnamen, hadden op dat moment nog geen actie ondernomen om in contact te treden met de operators. Verder is er contact geweest met provincies Zeeland en Gelderland en de gemeente Sint-Oedenrode waar het gaat om mobiele dekking in het algemeen.
Bij de gemeenten Huizen en Naarden en de provincie Groningen heeft Agentschap Telecom op verzoek de lokale situatie in kaart gebracht door metingen in de praktijk te doen. In de gemeenten Huizen en Naarden bleek 100% van de mobiele noodoproepen tot stand te komen. In delen van de provincie Groningen zijn twee keer metingen verricht, waarbij 99,58% resp. 99,76% van de mobiele noodroepen tot stand zijn gekomen.

Vraag 5

Hoe kan het dat de provincie Noord-Brabant, na Drenthe, het slechts scoort qua mobiele bereikbaarheid, terwijl uit de brief van het kabinet van 18 februari 2016 blijkt dat Noord-Brabant de derde provincie is op het gebied van antenne-installaties?2

De enquête van de NOS laat zien dat het om hele specifieke locaties gaat waar men blijkbaar de mobiele dekking als minder goed ervaart. In het geval van de provincie Noord-Brabant gaat het om (specifieke locaties in) de gemeenten Sint-Oedenrode en Baarle-Nassau. Daarmee kan niet een uitspraak gedaan worden over de mobiele dekking van de gehele provincie.

Vraag 6

Kunt u schetsen wat de mogelijkheden zijn indien gemeenten weigeren om in bepaalde gebieden vergunningen voor antennes te verstrekken? Op welke manier kan er dan alsnog voor worden gezorgd dat het mobiele bereik wordt verbeterd?

Binnen de kaders van volksgezondheid, leefmilieu en veiligheid worden de mogelijkheden voor het plaatsen van antenne-installaties zo veel mogelijk gestimuleerd en gefaciliteerd. Het heeft mijn voorkeur dat mobiele operators en gemeenten in goed overleg tot een selectie van (vergunbare) locaties voor antenne-opstelpunten komen.
De wet- en regelgeving voor plaatsing van antenne-installaties is zoveel mogelijk ingericht om er voor te zorgen dat netwerken voor mobiele communicatie kunnen worden gerealiseerd. Zo is er voor gekozen een groot gedeelte van antenne-installaties vergunningvrij te maken; voor antennes tot vijf meter is geen omgevingsvergunning nodig. De rijksoverheid, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de aanbieders van mobiele telefonie hebben afspraken gemaakt over de zorgvuldige plaatsing van dergelijke vergunningvrije installaties. Deze afspraken zijn vastgelegd in het Antenneconvenant. Daarnaast is het beleid gericht op het bevorderen van site-sharing en het creëren van ruimte voor de antennes. Hierdoor wordt zo veel mogelijk voorkomen dat het weigeren van een vergunning voor een specifieke aanvraag door de gemeente op basis van wettelijke gronden er toe leidt dat dit het plaatsen van een antenne-installatie in het betreffende gebied onmogelijk maakt en dit tot dekkings- of capaciteitsproblemen leidt.
In beginsel beslissen burgemeester en wethouders van de gemeente waar het betrokken project in hoofdzaak zal worden uitgevoerd op de aanvraag voor een omgevingsvergunning. Op basis van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) is voor het plaatsen van bepaalde antenne-installaties een omgevingsvergunning vereist. De Wabo biedt de mogelijkheid deze beslissingsbevoegdheid bij algemene maatregel van bestuur voor bepaalde projecten aan de gedeputeerde staten van de provincie of aan de Minister toe te kennen in het geval van een provinciaal respectievelijk nationaal belang. Voor antenne-installaties is er geen aanleiding om van deze mogelijkheid gebruik te maken.
De omgevingsvergunning is een gebonden beschikking. Dit betekent dat deze in beginsel wordt geweigerd indien er een weigeringsgrond is op basis van de wet- en regelgeving, zoals het Bouwbesluit. Zodra een gemeente besluit dat een vergunning niet verleend kan worden, kan de aanvrager via een bezwaar- en beroepsprocedure alsnog proberen om de vergunning te verkrijgen. Mocht zowel de gemeente als de bestuursrechter bepalen dat de vergunning voor een antenne-installatie in bepaalde gebieden niet verleend kan worden, dan zijn de mogelijkheden voor een vergunningplichtige antenne-installatie uitgeput. De rijksoverheid heeft geen mogelijkheden om een dergelijk besluit van een gemeente te verwerpen.
Mijn ministerie voert regulier overleg met de mobiele operators over aangelegenheden betreffende antenne-installaties. Tijdens dit overleg kunnen knelpunten worden gesignaleerd. In een enkel geval wordt er door mijn ministerie overleg gevoerd met het betreffende lokale bevoegde gezag om tot oplossingen voor gesignaleerde knelpunten te komen.

Vraag 7

Klopt het bericht van de Hartstichting, genoemd in het nieuwsbericht van de NOS, dat in bepaalde gebieden het mobiele bereik zo slecht is dat er soms te laat hulp komt bij een slachtoffer dat in levensgevaar is vanwege een hartstilstand? Zo ja, vindt u dit acceptabel en wat gaat u hier aan doen?

Het bericht van de Hartstichting dat het mobiele bereik van 112 in bepaalde gebieden zo slecht is, blijkt niet uit het onderzoek dat in 2015 is uitgevoerd door TNO en Agentschap Telecom. Bij een normale mobiele oproep is de beller afhankelijk van dekking van de eigen mobiele operator. Voor 112-oproepen zijn echter afspraken gemaakt tussen mobiele operators onderling die garanderen dat wanneer een beller geen dekking heeft bij de eigen mobiele operator, deze zal worden overgenomen door één van de andere mobiele operators. Deze gestapelde dekking garandeert dat er altijd gebeld kan worden met het alarmnummer 112 wanneer er verbinding is met één van de beschikbare mobiele netwerken. Daarmee is de bereikbaarheid van het alarmnummer 112 goed geregeld. Het onderzoek door TNO en Agentschap Telecom laat een percentage van geslaagde mobiele testoproepen van 99% zien. Uit het onderzoek bleek ook dat al bij zeer lage signaalsterktes noodoproepen kunnen slagen. Meerdere factoren zijn echter van invloed op de slagingskans van een mobiele oproep. Naast netwerkdekking zijn dat factoren als type toestel, het gedrag van de beller, weersinvloeden, vegetatie en bebouwing. Dit maakt dat zelfs bij een optimale dekking de slaagkans van 100% niet zal worden bereikt. Het onderzoek heeft ook handelingsperspectieven6 opgeleverd voor de beller om de slagingskans van een 112-oproep te vergroten in gebieden waarin de dekking niet optimaal is of de oproep niet direct slaagt.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat er nog steeds klachten zijn over de mobiele bereikbaarheid van 112, terwijl uit onderzoek van Agentschap Telecom en TNO een percentage geslaagde mobiele testoproepen kwam van rond de 99%?3

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Is er naast het onderzoek van de NOS en de regionale omroepen meer informatie bekend over de mobiele bereikbaarheid per gemeente? Zo ja, welke informatie is dat? Zo nee, bent u bereid om hier nader onderzoek naar te doen?

In 2014 heeft Stratix in opdracht van mijn ministerie onderzoek gedaan naar 4G-dekking in Nederland. Uit dit onderzoek7 bleek dat nagenoeg heel Nederland een basis LTE8-dekking kent. Met die basis LTE-dekking is een downloadsnelheid van minimaal 5 Mbps mogelijk. En verder blijkt uit dit onderzoek dat een grote meerderheid van huishoudens en bedrijven kan beschikken over LTE-dekking waar pieksnelheden mogelijk zijn van 30 Mbps of meer. Gelet op deze uitkomsten acht ik het niet zinvol om nader onderzoek te doen.
Overigens hebben alle mobiele netwerkoperators op hun website informatie staan waar consumenten kunnen zien wat de dekking (2G, 3G, 4G of 4G+) van de desbetreffende netwerkoperator is op de plaats waar ze wonen.

Vraag 1

Wanneer wist u van het gesjoemel met uitstootwaarden? Hoe oordeelt u over de beschuldigingen dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu al jaren op de hoogte was van frauderende autofabrikanten, maar nooit actie heeft ondernomen?1

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, was het ministerie sinds de onthullingen in het najaar van 2015 op de hoogte van softwarefraude. Eerder was bekend, en is ook aan uw Kamer gemeld, dat er grote verschillen zijn tussen enerzijds de emissies van stikstofoxiden op de weg en anderzijds op de rollenbank in het laboratorium. Omdat deze constateringen golden voor vrijwel alle geteste dieselvoertuigen van verschillende automerken werd dit door alle betrokken partijen gezien als een tekortkoming van de bestaande testprocedure. Er was geen vermoeden dat daarnaast tevens sprake kon zijn van fraude. Voor verdere informatie hierover verwijs ik graag naar de brief van de Staatssecretaris van IenM over berichten in de pers over sjoemeldiesels, die parallel naar uw Kamer is verzonden en hier uitgebreid op ingaat.

Vraag 2

Was het u bekend dat ook de Europese Commissie al jaren over deze gegevens beschikte? In welk licht plaatst dit de onderhandelingen die u voerde om de Real Driving Emission test zo snel en streng mogelijk in te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw oordeel over het feit dat de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) optreedt als publieke toezichthouder (en in die hoedanigheid de technische diensten die over de typegoedkeuring besluiten controleert) maar ook zelf een technische dienst is? Bij welke andere Europese toezichthouders is er sprake van een dergelijke verstrengeling?

Op basis van Richtlijn 2007/46/EG zijn Europese lidstaten bevoegd om typegoedkeuringen te verlenen voor de toelating van motorvoertuigen tot de Europese markt. Elke lidstaat wijst een eigen goedkeuringsinstantie aan om deze publieke taak uit te voeren. In Nederland is de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) in de Wegenverkeerswet 1994 aangewezen. Het uitvoeren van testen om te controleren of voertuigen, of onderdelen van voertuigen, aan de typegoedkeuringseisen voldoen vormt een onderdeel van de typegoedkeuring en daarmee van de bij de RDW belegde publieke taak.
Goedkeuringsinstanties mogen op grond van Europese wet- en regelgeving zelf alle testen uitvoeren die noodzakelijk zijn binnen het typegoedkeuringsproces. Evenals de andere Europese goedkeuringsinstanties heeft de RDW ervoor gekozen om zich bij het uitvoeren van de testen te laten ondersteunen door zogeheten technische diensten. Voorbeelden van de in totaal 38 technische diensten zijn BICON, Hestocon, KIWA, TASS, DEKRA, DARE! en TÜV Rheinland. Deze technische diensten zijn formeel door de RDW aangewezen, voeren de testen namens de RDW uit en worden door de RDW gecontroleerd om te bezien of zij de testen correct en onafhankelijk uitvoeren.
Naast het laten uitvoeren van testen door technische diensten, kiezen Groot Brittannië, Italië, Roemenië en Nederland ervoor om ook zelf testen uit te voeren. De RDW doet dit als onderdeel van het effectief uitvoeren van haar publieke taak; het toezicht houden op de juistheid en effectiviteit van het typegoedkeuringsproces. Door deze activiteiten doet de RDW kennis en (praktijk)ervaring op van de laatste ontwikkelingen, waardoor er bijvoorbeeld in eigen huis het emissietestprogramma uitgevoerd kon worden. Kennis versterkt de onpartijdige beoordelingskracht. Doordat de RDW zelf testen uitvoert, kan de RDW regelmatig als een van de weinige goedkeuringsinstanties essentiële kennis in brengen over de verbetering van de typegoedkeuringsprocedure, internationale voertuigregelgeving en testprocedures.
Het is mogelijk om het testen en het afgeven van typegoedkeuringsdocumenten uit te voeren binnen de RDW, omdat onpartijdigheid en onafhankelijkheid van de rol als publieke toezichthouder verzekerd zijn. De RDW waarborgt de onpartijdigheid en onafhankelijkheid door de verantwoordelijkheden van de betrokken medewerkers te scheiden, hetgeen ondersteund wordt door de organisatiestructuur van de RDW. De RDW voldoet aan de eisen van de Richtlijn 2007/46/EG en onpartijdigheid en onafhankelijkheid wordt bovendien geborgd door het voldoen aan internationale kwaliteitsstandaarden als ISO 9001 en ISO 17025. Daardoor verloopt het toezicht op de uitvoering van de testen door de RDW op dezelfde wijze als het toezicht op de uitvoering van de testen door technische diensten.

Vraag 4

Voor welk deel van de inkomsten is het RDW afhankelijk van de commerciële taken, zoals de typegoedkeuringen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3 is hier geen sprake van een commerciële activiteit, maar van het uitvoeren van een onderdeel van een publieke taak. De omzet door typegoedkeuringen bedraagt circa 8% van de totale RDW omzet. De omzet door testwerkzaamheden bedraagt circa 2% van de totale RDW omzet. De RDW heeft een marginaal aandeel in de testwerkzaamheden die binnen Europa worden uitgevoerd ten behoeve van typegoedkeuringen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een publieke toezichthouder commercieel belang heeft bij hetgeen gecontroleerd wordt?

Zoals in antwoorden 3 en 4 aangegeven voert de RDW in dit kader alleen een publieke taak uit en heeft hierbij geen commercieel belang. Door beperkt zelf te testen houdt RDW de kennis en ervaring ten behoeve van een goede taakuitvoering op peil. Het beëindigen van de taak om zelf testen uit te voeren zou de kennispositie van Nederland in internationale overleggremia voor voertuigeisen en testprocedures ernstig aantasten. Ik ben daarom niet bereid om betreffende taken bij de RDW weg te halen.

Vraag 6

Bent u bereid de publieke en commerciële taken van de toezichthouder te scheiden? Bijvoorbeeld door óf het RDW de testen als publieke taak te laten uitvoeren, óf over te gaan tot het weghalen van de commerciële taken bij deze publieke toezichthouder?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Dieselschandaal dat op 21 december 2016 gepland staat?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Mogelijk ook bruggen in Noord-Holland dicht» door RTV Noord-Holland d.d. 12 oktober 20161 en «A8 open na storing» uit het Noord-Hollands Dagblad Zaanstreek d.d. 17 oktober 2016?2

Ja, ik heb kennisgenomen van beide artikelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de uitspraak van de verkeerskundige Hornmans in het RTV Noord-Holland-artikel dat onderhoud en inspectie de laatste jaren niet de prioriteit gehad hebben die ze zouden moeten hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dat en welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

Nee, ik ben het niet eens met de uitspraak van de verkeerskundige. Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en eens in de zes jaar visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan.
Door de inspecties heeft Rijkswaterstaat inzicht in de gevolgen van het gebruik van de bruggen door het verkeer. Tevens geeft de inspectie inzicht in het proces van veroudering van de bruggen en inzicht in de actuele toestand van deze objecten. Veiligheidsrisico’s die uit deze inspecties komen hebben de hoogste prioriteit om aangepakt te worden. Die worden dan ook met prioriteit uitgevoerd.
Zoals ook aangegeven in mijn brief (34 300-A-68) aan uw Kamer van 10 juni dit jaar, wordt gewerkt met een flexibele onderhoudsplanning. Niet alle onderhoudsmaatregelen worden in het jaar uitgevoerd, waarin dit idealiter technisch gezien zou moeten gebeuren. Redenen voor latere uitvoering kunnen zijn, dat dit minder hinder geeft voor weggebruikers, werkzaamheden in één contract kunnen worden samengevoegd of dat het beter past in de financiële en personele planning.

Vraag 3

Wat is de oorzaak van de storingen van de Coenbrug over de Zaan? Deelt u de mening van de ANWB dat dit een zoveelste storing in een hele lange rij is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen heeft u en/of gaat u ondernemen? Kunt u deze vragen ook voor de bruggen van de A9 beantwoorden?

De Coenbrug heeft in 2016 tot nu toe 8 storingen gehad. De laatste 3 storingen waren in oktober. Het betreft hier een ongelukkige samenloop van losstaande oorzaken die ervoor heeft gezorgd dat de Coenbrug driemaal in storing was. Het betrof een storing in de automatische bediening (in het weekend van 8 en 9 oktober), een stroomstoring (13 oktober) in de regio waardoor bediening van de brug niet mogelijk was en een defect aan een slagboom (18 oktober) die niet openging.
Op 8 oktober was er een storing aan de brug over Zijkanaal C (A9, ter hoogte van HM 47). De oorzaak hiervan was een defect onderdeel.
Op 19 oktober was deze brug nogmaals een kwartier buiten gebruik vanwege een storing in de brugklep. De oorzaak van de laatste storing wordt nog onderzocht. Zowel voor de Coenbrug als voor de brug over Zijkanaal C wordt momenteel door Rijkswaterstaat en de aannemer een gedegen storingsanalyse gemaakt. Op basis hiervan wordt gekeken of aanvullende maatregelen genomen moeten worden.
Op 1 oktober was er gedurende 1 uur een storing aan de Schipholbrug (A9, ter hoogte van Amstelveen). De oorzaak van de storing wordt onderzocht. De schipholbrug wordt tijdens uitvoering van het project SAA A9 Badhoevedorp – Holendrecht vervangen (start realisatie 2019).

Vraag 4

Deelt u de mening dat met de storingen aan de Coenbrug en/of de A9 in grote delen van Noord-Holland een verkeerschaos ontstaat en dat dit onacceptabel is voor deze belangrijke economische regio? Zo nee, waarom niet? Heeft u inzicht in de (financiële) schade van de files die door deze storingen ontstaat?

De verkeershinder die ontstaat wanneer een storing aan een brug optreedt, is afhankelijk van de duur van de storing en/of de verkeersintensiteit op de weg. Elke ernstige vertraging die voorkomen had kunnen worden vind ik ongewenst. RWS zet zich maximaal in om het aantal storingen zo beperkt mogelijk te houden. Indien er toch storingen optreden, worden deze zo snel mogelijk verholpen. Financiële schade die ontstaat door files als gevolg van storingen is vervelend. Dit type schade wordt echter niet door Rijkswaterstaat geregistreerd en ik kan hierover dat ook geen informatie aanleveren.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven (in tabellen en infographics) van de reserveringen voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het Infrastructuurfonds in de periode voor 2010 voor wegen en de bijbehorende kunstwerken?

Sinds 2003 heeft het belang van adequaat beheer en onderhoud een steeds toenemende aandacht gekregen. Tegelijkertijd is ook de aandacht voor einde levensduur van de objecten van het Hoofdwegennet toegenomen. Vanaf dat moment zijn er ook extra middelen voor beheer en onderhoud uitgetrokken en in 2008 is het programma voor de stalen bruggen gestart. Hierdoor is er ook meer aandacht gekomen voor de achterliggende oorzaken van de toen gesignaleerde budgettaire knelpunten. Toen er zich in 2011 wederom tekorten aandienden heb ik er voor gekozen niet alleen deze tekorten aan te pakken, maar ook de achterliggende problemen aan te pakken door het systeem dat ten grondslag ligt aan de raming van de budgetten verder te verbeteren.
Voor de tekorten heb ik in de ontwerpbegroting 2012 extra middelen vrijgemaakt ten behoeve van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie op het hoofdwegennet. Zie onderstaande figuur.
Ten opzichte van de Voorjaarsnota 2011 is er hierdoor tot 2020 voor het Hoofdwegennet in totaal € 800 mln. extra aan beheer en onderhoudsbudget beschikbaar gekomen en € 370 mln. voor Vervangingen en Renovatie.
Daarnaast zijn er bij de verlenging van de looptijd van het infrastructuurfonds in de begroting 2012 middelen gereserveerd na 2020 die door middel van kasmanagement naar voren zouden worden gehaald. Het ging daarbij om net iets meer dan € 1 mrd. ten behoeve van Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie op het hoofdwegennet gezamenlijk, waarvan gemiddeld € 36 mln. per jaar voor Vervanging en Renovatie en € 66 mln. voor Beheer en Onderhoud.
Deze middelen zijn inmiddels voor het overgrote deel naar voren gehaald.
Op basis van de ontwerpbegroting 2017 is er voor Vervanging en Renovatie gemiddeld € 101 mln. beschikbaar in de periode 2011–2020 en voor Beheer en Onderhoud € 463 mln. Zie onderstaande grafieken.
Om de ramingssystematiek te verbeteren worden bij aanlegbeslissingen nu ook de effecten daarvan op de toekomstige onderhoudsbehoefte in kaart gebracht en worden de daarvoor benodigde middelen gereserveerd vanaf de start van de planuitwerking gereserveerd en op het moment dat de bouw start ook daadwerkelijk toegevoegd aan de meerjarencijfers voor beheer en onderhoud.
Daarnaast wordt periodiek getoetst of de ramingsveronderstellingen nog actueel zijn. Om die reden is bijvoorbeeld bij de implementatie van de nieuwe geluidswetgeving ook budget toegevoegd voor de hierdoor toenemende beheer- en onderhoudskosten.
En ook zijn er meerjarig budgetten gereserveerd voor de renovatie en vervanging bij einde levensduur van de objecten in het hoofdwegennet. De inschatting van einde levensduur geschiedt, zoals ook in de bijlage instandhouding bij de ontwerpbegroting 2016 is uitgelegd door een combinatie van de ontwerplevensduur, het feitelijk gebruik en inspecties. Deze inschatting wordt periodiek geactualiseerd. De eerstvolgende actualisatie is voorzien bij de ontwerpbegroting 2018.
Bij de (jaarlijkse) verlenging van het Infrastructuurfonds wordt eerst het budget toegewezen dat op basis van de bestaande ramingen nodig is voor beheer en onderhoud en vervanging en renovatie, alsmede voor de lopende verplichtingen uit DBFM. Wat dan resteert binnen het kader wordt toegevoegd aan de investeringsruimte.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke reserveringen er vervolgens gemaakt zijn voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het infrastructuurfonds in de periode na 2010 voor de wegen en de bijbehorende kunstwerken? Welke achterstanden dienden te worden ingelopen? En op welke wijze is de vervanging, beheer en onderhoud nu structureel geregeld in het Infrastructuurfonds voor alle wegen en kunstwerken?

Zie antwoord bij vraag 5

Vraag 7

Klopt het dat aan de hand van de ervaringen met de Merwedebrug de systematiek van inspecteren wordt aangepast? Zo ja, op welke wijze en wanneer wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd? Wat betekent dit voor de reserveringen voor beheer, onderhoud en vervanging in het Infrastructuurfonds?

De situatie die is ontstaan bij de Merwedebrug wordt geëvalueerd, met name gericht op de hier uitgevoerde inspectie. Op dit moment heb ik geen aanwijzingen dat de gehele systematiek van inspecteren moet worden aangepast.

Vraag 8

Op welke wijze worden de betrokken medeoverheden zoals gemeenten en provincies, tegen de achtergrond van de problemen rondom de Merwedebrug en de oproep van bijvoorbeeld de gemeente Dordrecht om de N3 versneld te renoveren, betrokken bij dergelijke inspecties en eventuele omleidingsroutes? Kunt u hierbij ook ingaan op de aankondiging van de afsluiting van de Moerdijkbrug?

Partijen worden in de regel betrokken bij het plannen van maatregelen die uit inspecties naar voren komen.
De Moerdijkbrug is een spoorbrug en is daardoor wat direct belanghebbenden betreft niet goed vergelijkbaar met de Merwedebrug. Zoals in de brief van de Staatssecretaris van 24 oktober jl. (Kamerstuk 29 893, nr. 206)) aangegeven wordt door ProRail in overleg met consumentenorganisaties, vervoerders, verladers en de aannemer bepaald wanneer de benodigde buitendienststelling op de Moerdijkbrug zal plaatsvinden. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van hinder voor reizigers en verladers centraal. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen, zoals gebruikelijk, de planning van werkzaamheden aan het spoor en rijkswegen met elkaar af.

Vraag 9

Klopt de stelling van de verkeersdeskundige Hornmans dat de slechte staat van de Merwedebrug te wijten is aan verouderde gegevens die gebruikt worden bij het berekenen van de noodzakelijke draagkracht? Zo ja, wat betekent dit voor alle bruggen en andere kunstwerken in Nederland?

Nee. De situatie bij de Merwedebrug wordt veroorzaakt door de ouderdom van de brug in combinatie met de zware belasting op de brug (meer en zwaarder verkeer dan toen de brug gebouwd werd). De Merwedebrug was al geprogrammeerd om versterkt te worden en werd in dat kader nader geïnspecteerd. Naar andere relatief oudere bruggen (en kunstwerken) doet Rijkswaterstaat ook onderzoek.

Vraag 10

Deelt u de stelling van de verkeerskundige dat ook elders problemen zullen gaan ontstaan met bruggen daar waar de verkeersdrukte is toegenomen de afgelopen decennia? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

De toegenomen verkeersdrukte op bruggen leidt er bij sommige bruggen toe dat deze eerder moeten worden versterkt/vervangen, omdat deze niet zijn ontworpen op deze hogere belasting. Om de veiligheid van de bruggen voor de toekomst te garanderen brengt Rijkswaterstaat dmv inspecties in beeld wat de verwachte restlevensduur van bruggen is en waar versterking of vervanging noodzakelijk is. Een aantal bruggen is onlangs versterkt of vervangen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen voor de bespreking van de begroting van Infrastructuur en Milieu beantwoorden, die is voorzien voor de eerste week van november 2016?

Ja

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het waterschap Vechtstromen stopt met het schoonhouden?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het voornemen van het waterschap Vechtstromen om minder onderhoud te plegen en de schouw (inspectie) af te schaffen? Deelt u de zorgen van de agrariërs in Twente? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan bereid om hierover met het waterschap in gesprek te gaan?

Ik begrijp de zorgen en gevoelens die de veranderingen in het beheer en onderhoud van een aantal wateren in het gebied van waterschap Vechtstromen met zich mee brengen. Ik begrijp eveneens dat het waterschap onwenselijke verschillen in het onderhoud van het door haar beheerde watersysteem wil tegengaan, evenals de ongelijkheid voor de ingelanden (inwoners) van het waterschap die daarmee samenhangt. De verschillen zijn ontstaan door de fusie waaruit het waterschap in 2014 is gevormd.
Naar ik mij laat informeren streeft het waterschap Vechtstromen daarbij naar beheer en onderhoud van haar watersysteem wat vergelijkbaar is met dat van andere waterschappen in hellende gebieden. Voorts hanteert ze daarbij, een zorgvuldige procedure waarbij inspraak en beroep mogelijk is. Deze procedure is momenteel nog in volle gang.
Daarbij constateer ik dat in de nieuwe situatie het waterschap zijn onderhoudsinspanningen uitbreidt tot alle wateren die van algemeen belang zijn voor de waterhuishouding van het waterschapsgebied. Voor wateren waarvan in het openbaar bestuurlijk proces wordt vastgesteld dat zij niet van algemeen belang zijn, draagt de eigenaar van het water (voortaan) zelf verantwoordelijkheid voor onderhoud. Overigens wordt daarbij niet alleen gelet op wateroverlast maar op alle functies van het watersysteem. Omdat deze wijze van beheren en onderhouden van een watersysteem algemeen gangbaar is, is niet te verwachten de kans op wateroverlast zal toenemen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er ook andere waterschappen zijn die dergelijke voornemens hebben? Zo ja, welke waterschappen zijn dat?

Er zijn bij verschillende waterschappen, vooral in hellende gebieden, vergelijkbare ontwikkelingen, waarbij wordt gekeken wie verantwoordelijkheid draagt voor beheer en wie de onderhoudsplicht heeft, namelijk het waterschap dan wel de eigenaar. De waterschappen onderhouden hierover ook onderling contact en er vindt afstemming plaats over inhoudelijke aspecten van het beleid. Overigens moet in de praktijk altijd maatwerk worden geleverd en met gebiedsspecifieke omstandigheden rekening worden gehouden. Verder probeert het waterschap, als publieke organisatie, zijn beschikbare middelen nadrukkelijk in te zetten op het onderhoud van waterlopen die ook daadwerkelijk van publiek belang zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat agrariërs op deze wijze afhankelijk worden voor het onderhoud aan sloten? Is dit niet een kerntaak van een waterschap?

Nee die mening deel ik niet. Het uitgangspunt dat het beheer en onderhoud van wateren met een algemeen belang voor rekening van het waterschap is en de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de aller kleinste wateren bij de eigenaar ligt, sluit aan bij de beheer en onderhoud praktijk van vergelijkbare waterschappen. Het waterschapsbestuur maakt zelf in het openbaar bestuurlijk proces de afweging of onderhoud aan dergelijke wateren maatschappelijk haalbaar en betaalbaar is.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit voornemen zich tot de motie Visser (Kamerstuk 34 436, nr. 8) inzake het voorkomen van wateroverlast door betere afstemming en samenwerking tussen waterschappen en agrariërs? Kunt u aangeven op welke wijze deze motie ten uitvoering wordt gebracht?

De motie Visser wordt betrokken bij de uitwerking van het deltaplan Ruimtelijke Adaptatie dat in het Deltaprogramma 2018 wordt opgenomen.

Vraag 6

Heeft u de beelden van afgelopen zomer in Zuidoost-Brabant en Limburg, met alle schade voor de agrariërs vandien, nog op het netvlies staan? Deelt u de zorg dat, met deze beelden in het achterhoofd, het voornemen van het waterschap leidt tot slecht onderhouden en meanderende sloten en daarmee tot meer risico voor agrariërs? Bent u van mening dat dit slecht is voor het voorkomen van wateroverlast en overstromingen van landbouwgebieden en stedelijk gebied? Zo nee, waarom niet? Wie draait er straks bij minder onderhoud van sloten voor de kosten van overlast, mislukken van oogsten en andere gevolgen op?

De wateroverlast problemen van de afgelopen zomer in Zuid-Oost Brabant en Limburg staan mij nog helder voor ogen. Ik merk evenwel op dat het proces waarmee waterschap Vechtstromen bezig is, gericht is op het gelijkelijk omgaan met onderhoud van het door haar beheerde watersysteem. Daarbij gaat het om alle functies die het watersysteem heeft voor de verschillende gebruikers. Naast het tegengaan van wateroverlast en overstromingen is dat onder andere ook de beschikbaarheid van voldoende zoetwater. De problematiek is dus complexer dan alleen de wateroverlast of het agrarisch belang. Het waterschapsbestuur beoordeelt daarbij zelf in het openbaar bestuurlijk proces of onderhoud aan het watersysteem van algemeen dan wel lokaal belang is.
Overigens wil ik nog opmerken dat het voorkomen van wateroverlast niet uitsluitend een verantwoordelijkheid is van de waterschappen. Ook de grondeigenaar heeft hierin een belangrijke rol.

Vraag 7

Wat betekent het niet langer onderhouden van sloten voor de waterkwaliteit? Hoe verhoudt dit voornemen van het waterschap zich tot de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water (KRW)? Bestaat hier niet het risico dat agrariërs straks een rekening gepresenteerd krijgen om alsnog aan de doelstellingen van de KRW te voldoen? Hoe gaat u hier op toezien?

De wateren waarvan de onderhoudsplicht verschuift betreffen de aller kleinste wateren en hebben op zich geen specifiek belang in het behalen van de waterkwaliteitsdoelen. Daar waar dit belang wel geraakt wordt blijft de verantwoordelijkheid bij het waterschap. Dat agrariërs met een rekening zouden worden geconfronteerd ligt daarom niet voor de hand.

Vraag 1

Hoe is omgegaan met de afdoening van de 2694 zienswijzen, waarvan 286 unieke?1

Aan alle indieners van zienswijzen is een ontvangstbevestiging gestuurd met vermelding onder welk nummer hun zienswijze wordt behandeld.
De 286 unieke zienswijzen zijn beantwoord in de Nota van antwoord zienswijzen, die als bijlage van het inpassingsplan ter inzage wordt gelegd.
Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen en het onderzoeksrapport van Agentschap Telecom over de (eventuele) verstoring van het elektromagnetische milieu heeft het kabinet besloten om ten opzichte van het ontwerpinpassingsplan de volgende wijzigingen in het plan aan te brengen (zie ook mijn brief van 19 september jl.):
Daarnaast geef ik samen met de provincie Drenthe en de initiatiefnemers van het windpark invulling aan het gebiedspakket. Ik ga hier in het antwoord op vraag 5 verder op in.

Vraag 2

Hoe is het bij de ruimtelijke inpassing van het windpark Drentse Monden gesteld met het profiteren van de omgeving van de opbrengsten van windenergie, afwikkeling van de planschade en compensatie van geleden schade, waaronder waardedaling van de woningen?

De initiatiefnemers stellen gedurende een periode van 15 jaar jaarlijks via een gebiedsfonds geld beschikbaar aan de omgeving. Het gaat om een bedrag van 50 eurocent per opgewekte MWh. Vanaf het moment dat de elektriciteitsproductie van de 45 windturbines start, wordt ongeveer 200.000 euro per jaar door de initiatiefnemers aan het fonds bijgedragen. De 50 eurocent per MWh is het maximale bedrag dat genoemd is in de Gedragscode draagvlak en participatie wind op land van de Nederlandse Windenergie Associatie en verscheidene natuur- en milieuorganisaties (oktober 2015). Ook de provincie Drenthe heeft toegezegd gedurende 10 jaar een bedrag in dit fonds te storten, in de orde van grootte van 180.000 euro per jaar, te starten vanaf 2018.
De initiatiefnemers bieden omwonenden tevens de mogelijkheid om financieel te participeren in het windpark. Dit kan vanaf 50 euro. Bij de informatiebijeenkomsten zijn omwonenden hierover geïnformeerd. De hoofdlijnen van de participatiemogelijkheden staan op de website van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer.2 Nu het inpassingsplan definitief is vastgesteld, werken de initiatiefnemers de participatiemogelijkheden verder uit en informeren zij bewoners hier nader over.
Voor planschade bestaat een wettelijke regeling. Verzoeken tot tegemoetkoming in planschade kunnen worden ingediend als het inpassingsplan onherroepelijk is. Het Rijk zorgt initieel voor de afhandeling van de planschadeverzoeken. Initiatiefnemers hebben zich middels een overeenkomst met de Staat verplicht om de uitbetaalde planschade te vergoeden.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit tot het gestelde in het Energieakkoord2, dat een betere verdeling tussen lusten en lasten (compensatie en participatie) tussen ontwikkelaars en de omgeving essentieel is voor het vergroten van het draagvlak? Hoe is het gesteld met het – in het Energieakkoord beloofde – participatieplan?3

In het Energieakkoord is aangegeven dat bij grote windprojecten voorafgaand aan het project een participatieplan wordt opgesteld. Dit project was op dat moment al in procedure. In mijn brief van 1 februari 2016 over omgevingsmanagement (Kamerstuk 31 239, nr. 211) heb ik het belang benadrukt van het actief betrekken van omwonenden, transparante communicatie en een gebiedsgerichte aanpak. Voor lopende projecten, waaronder het windpark De Drentse Monden en Oostermoer, heb ik aangegeven dat een gebiedsgerichte aanpak eveneens van belang is. Ik heb voor dit windpark dan ook een gebiedscoördinator aangesteld.
De gebiedscoördinator heeft eind 2015 een verkenning met betrekking tot communicatie, participatie en profijt afgerond en opgeleverd. In mijn brief van 10 december 2015 (Kamerstuk 33 612, nr. 60) heb ik te kennen gegeven de adviezen over communicatie, participatie en profijt uit de verkenning ter harte te nemen. Ik heb vervolgens de communicatie met bewoners geïntensiveerd. Tijdens de periode dat het ontwerp inpassingsplan in maart en april 2016 ter inzage heeft gelegen, heeft het Rijk spreekuren voor bewoners georganiseerd en in juni 2016 zijn brieven gestuurd naar de bewoners van ruim 20.000 adressen in de nabijheid van de geplande windturbines. Bewoners zullen binnenkort wederom een brief ontvangen met de laatste informatie.
Ook werk ik samen met de provincie Drenthe en initiatiefnemers van het windpark aan een gebiedspakket dat bijdraagt aan de economische versterking van het gebied. De provincie Drenthe heeft het voortouw bij het uitwerken van een gebiedsfonds. Provincie en initiatiefnemers stellen beide middelen beschikbaar voor dit fonds, zie het antwoord op vraag 2. Daarnaast ben ik voornemens om samen met de initiatiefnemers, een aantal regionale partijen en omwonenden een programma op te zetten waarin de milieueffecten van het windpark, zoals geluid en slagschaduw en de effecten daarvan op het welzijn van bewoners, worden gemonitord en eventuele hinder zo mogelijk wordt verminderd.

Vraag 4

Wat is er terecht gekomen van uw voornemen om samen met de provincie en de windparkontwikkelaars te onderzoeken hoe het gebied versterkt kan worden; de regio heeft immers te maken met bevolkingskrimp, gebrek aan werkgelegenheid en verdwijnende voorzieningen? Wat is er terecht gekomen van de in de Structuurvisie Wind op Land4 opgenomen paragraaf 2.5 over Governance, met daarin het voornemen om in de voorfase de belangen van de regio in kaart te brengen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe is het gesteld met de werkzaamheden van de gebiedscoördinator? Hoe is het sinds zijn aantreden gesteld met draagvlak en participatie? Op welke wijze is er invulling gegeven aan de opdracht om te zorgen voor meer voorstanders van windparken in Drenthe?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is er terecht gekomen van de overtuiging van het kabinet5 dat bij de ontwikkeling van windenenergie vier belangrijke voorwaarden behoren: 1. een goed investeringsklimaat, 2. een billijke regelgeving over de bescherming van andere belangen, 3. inpasbaarheid van de geproduceerde elektriciteit in het landelijke en regionale transportnet en 4. voldoende aandacht van overheden voor het werken aan lokaal draagvlak?

In de Structuurvisie Windenergie op Land is aangegeven dat het kabinet beseft dat voor bedrijven en burgergroeperingen die windenergieprojecten ontwikkelen de juiste voorwaarden nodig zijn. Ik heb daar samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu voor gezorgd:
Ad 1. Ten aanzien van het investeringsklimaat is de stimuleringsregeling voor hernieuwbare energie (SDE+) beschikbaar. Jaarlijks wordt de regeling aangepast;
Ad 2. Er is regelgeving voor windturbinegeluid en slagschaduw, waarmee de belangen van omwonenden worden geborgd. De regelgeving ten aanzien van obstakelverlichting wordt zodanig aangepast dat zowel belangen voor de luchtvaart als belangen van omwonenden worden geborgd;
Ad 3. Binnen het kernteam Windenergie op Land zijn de netbeheerders vertegenwoordigd. Er vindt afstemming plaats over inpassing van door windturbines opgewekte elektriciteit;
Ad 4. Voor de maatregelen met betrekking tot lokaal draagvlak verwijs ik naar mijn voornoemde brief van 1 februari 2016 over omgevingsmanagement.

Vraag 7

Voldoet het voorgenomen besluit aan de definitie van «goede ruimtelijke ordening» volgens de Wet op de Ruimtelijke Ordening?6 Zo ja, waar blijkt dat uit?

Klimaatverandering als gevolg van de uitstoot van broeikasgassen leidt tot diverse bedreigingen voor de openbare veiligheid en de leefbaarheid en bewoonbaarheid van het land. De uitstoot van broeikasgassen als gevolg van energieconsumptie en -productie kan worden beperkt door energiebesparing en door (grootschalige) inzet van hernieuwbare energiebronnen. Voor wat betreft hernieuwbare energie heeft Nederland op grond van de Europese richtlijn hernieuwbare energie en het Energieakkoord doelstellingen van 14% hernieuwbare energie in 2020 en 16% in 2023. Windenergie op land speelt een belangrijke rol bij het behalen van deze doelstellingen. De geschikte gebieden voor grootschalige windenergie zijn door het Rijk na overleg met de provincies vastgelegd in de Structuurvisie Windenergie op Land. Het projectgebied van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer is één van deze locaties. Het initiatief voor het windpark De Drentse Monden en Oostermoer sluit derhalve aan bij de doelen van het nationale en internationale energie- en klimaatbeleid, dat gericht is op het toepassen van hernieuwbare energie en het beperken van de uitstoot van broeikasgassen.
In de milieueffectrapportage (hierna: MER) is de relevante milieu informatie verzameld ten behoeve van de besluitvorming over het windpark. De MER geeft een zo goed mogelijk beeld van de te verwachten effecten met betrekking tot mens, dier en landschap. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar tussentijdse toetsing van 18 november 2015 geoordeeld dat de MER de essentiële informatie bevat voor het volwaardig meewegen van het milieubelang bij de besluiten over de realisatie van het windpark. Dit is bevestigd in het toetsingsadvies van 9 juni 2016. De gevolgen van het plan voor de directe omgeving en de inwoners van het gebied zijn in de besluitvorming onderkend en meegewogen. Op basis van het verrichte onderzoek kan worden geconcludeerd dat ook na realisatie van het windpark sprake blijft van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.
Gelet op het voorgaande ben ik van oordeel dat het voorgenomen besluit voldoet aan de definitie van een goede ruimtelijke ordening en bijdraagt aan de bewoonbaarheid van het land en aan de bescherming en verbetering van het leefmilieu en zich derhalve verdraagt met artikel 21 van de Grondwet.

Vraag 8

Hoe verhoudt het voorgenomen besluit zich tot artikel 21 van de Grondwet waarin wordt gesteld dat «De zorg van de overheid is gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Houdt uw voorgenomen besluit volgens u stand wanneer het wordt getoetst aan het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Verdrag van Aarhus?

Artikel 6, vierde lid, van het Verdrag van Aarhus bepaalt (kort gezegd) dat het betrokken publiek in een vroeg stadium reële mogelijkheden tot inspraak in de milieubesluitvormingsprocedures dient te krijgen. Voor het onderhavige inpassingplan geldt dat dit is voorbereid met toepassing van artikel 3.8 van de Wet ruimtelijke ordening, artikel 7.2, eerste lid, van de Wet milieubeheer en afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht en de daarin neergelegde inspraakprocedures. Het ontwerp van dit inpassingsplan en het daarbij behorende milieueffectrapport zijn op grond van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht gedurende 6 weken voor een ieder ter inzage gelegd. In de Nota van antwoord zienswijzen is op de zienswijzen op dit ontwerpplan gereageerd en is aangegeven in welke gevallen dit tot aanpassingen heeft geleid. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 4 mei 2016 (ECLI: NL:RVS:2016:1228, Windpark Wieringermeer) kan voorts worden afgeleid dat wat betreft windenergie in een vroeg stadium reële mogelijkheden tot inspraak in de milieubesluitvormingsprocedures zijn geboden, aangezien zienswijzen naar voren konden worden gebracht, bijvoorbeeld over het nut en de noodzaak van windenergie en de vergelijking met andere vormen van hernieuwbare energie, tegen het ontwerp van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en tegen het ontwerp van de Structuurvisie Windenergie op Land.
Wat betreft het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) volgt uit rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens dat particulieren in milieukwesties beschermd kunnen zijn door artikel 2 en/of 8 van het EVRM en dat zij in dat geval, op grond van artikel 13 van het EVRM, die bescherming ook moeten kunnen afdwingen met behulp van een effectief rechtsmiddel. Voor zover erop wordt gedoeld dat de van de windturbines te verwachten overlast een ongerechtvaardigde inmenging in de persoonlijke levenssfeer van omwonenden in de zin van artikel 8 van het EVRM vormt, ben ik van mening dat, gelet op de uitkomsten van de uitgevoerde onderzoeken, er geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat het plan een zodanig negatieve invloed kan hebben op het woongenot in en in de omtrek van de woning van omwonenden of anderszins hun leven zo ingrijpend kan beïnvloeden dat van een inmenging in de zin van artikel 8 van het EVRM kan worden gesproken. Uit de onderzoeken vloeit voorts voort dat het windpark evenmin een inbreuk vormt op het recht op leven als geregeld in artikel 2 van het EVRM. De mede uit artikel 2 van het EVRM voortvloeiende positieve verplichting van de Staat om alle gepaste maatregelen te nemen om het leven te beschermen, brengt mee dat de Staat verplicht is te voorzien in een effectief wettelijk en bestuurlijk kader ter bescherming van het recht op leven. Dat kader wordt dit geval onder meer gevormd door de Wet ruimtelijke ordening (Wro), de Algemene wet bestuursrecht (Awb), de Wet milieubeheer en daarop gebaseerde lagere regelgeving. De in de Wro en Awb neergelegde procedure voor de totstandkoming van het inpassingsplan voorziet verder in de mogelijkheid dat eenieder zienswijzen kan indienen op het ontwerpplan en dat belanghebbenden beroep kunnen instellen tegen het vastgestelde plan bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Gelet daarop beschikken zij over een effectief rechtsmiddel als bedoeld in artikel 13 van het EVRM.
Gelet op het vorenstaande ben ik van oordeel dat het besluit zich verdraagt met het EVRM en het Verdrag van Aarhus.

Vraag 10

Kunt u beschrijven hoe het onderzoeksproces van het Agentschap Telecom is verlopen? Waarom is de openbaarmaking zo lang opgehouden?

Agentschap Telecom heeft vanaf het voorjaar van 2016 onderzoek gedaan naar mogelijke storing van het geplande windpark De Drentse Monden en Oostermoer op radiotelescoop LOFAR. Naar aanleiding van de onderzoeksresultaten die begin augustus 2016 beschikbaar kwamen, heb ik Agentschap Telecom gevraagd om aanvullend onderzoek te doen naar mitigerende maatregelen, met name naar de mitigatie die te bereiken is door het windturbineontwerp te verbeteren. Dit heeft er toe geleid dat er bilaterale gesprekken zijn gevoerd met vijf verschillende fabrikanten van windturbines. In de gevoerde gesprekken en toegezonden informatie is door de fabrikanten aangegeven hoe verdere reductie van verstoring volgens hen zou kunnen worden gerealiseerd en aan welke concrete maatregelen zij denken. De resultaten van deze gesprekken hebben geleid tot een verdiept inzicht in de mogelijkheid van mitigerende maatregelen en daarmee tot een vollediger antwoord op de onderzoeksvragen. De openbaarmaking is met ruim een maand uitgesteld om de resultaten van het aanvullend onderzoek mee te kunnen nemen in de eindrapportage. Ik heb het onderzoeksrapport op 19 september 2016 aan uw Kamer gestuurd.

Vraag 11

Wat zijn de meerkosten die het faciliteren van Astron bij het versneld invoeren van de twee onderzoeksprogramma’s Rapid Radio Bursts (RRB’s) en Space Weather met zich meebrengt? Wie betaalt de nieuwe elektronica op de LOFAR stations? Wat zijn hier de kosten van?

Het is op dit moment niet bekend wat de meerkosten zijn. Het herschikken van het onderzoek op LOFAR, inclusief het versneld ontwikkelen van de twee onderzoeksprogramma’s, moet zorgvuldig gebeuren en neemt de nodige tijd in beslag. Astron moet hiervoor onder andere overleggen met zijn buitenlandse partners. Ik ben met Astron en NWO in gesprek om op de hoogte te blijven van de vorderingen en om een inschatting te maken van de (meer)kosten van de versnelde ontwikkeling van nieuwe elektronica op de LOFAR-stations. Ik ben bereid een bijdrage te leveren aan de (meer)kosten om het versneld invoeren van de twee onderzoeksprogramma’s mogelijk te maken.

Vraag 12

Bent u bereid kosten en opbrengsten van het Solar Park Veenkoloniën7 integraal te vergelijken met het voorgenomen windpark? Zo nee, waarom niet?

Ter uitvoering van de motie Smaling c.s. (Kamerstuk 30 196, nr. 452), waarmee uw Kamer heeft verzocht om een maatschappelijke kosten-batenanalyse naar de huidige en verwachte ontwikkelingen van energieopwekking uit zon en wind op land, laat ik momenteel onderzoek doen door onderzoeksbureau CE Delft. Ik heb CE Delft verzocht het rapport van DNV GL over de haalbaarheid van een Solarpark in de Veenkoloniën mee te nemen in het onderzoek. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 29 april 2016 (Kamerstuk 30 196, nr. 455) staat uitvoering van de motie los van de realisatie van de doelstellingen uit het Energieakkoord, waaronder de doelstelling van 6.000 MW windenergie op land in 2020.

Vraag 13

Is het niet zo dat de Raad van State kritiek heeft geuit op het gebruik van de Crisis- en Herstelwet8 voor de planvorming van enkele windparken en dat de Afdeling een dergelijke systeembreuk op grond van de Crisis en Herstelwet ontoelaatbaar acht? Is de Crisis- en Herstelwet in 2010 niet ingesteld om nieuwe infrastructuurprojecten te stimuleren, en vooral is bedoeld voor innovatieve projecten?

Het doel van de Crisis- en herstelwet is de versnelling van infrastructurele projecten en andere grote bouwprojecten en van projecten op het gebied van duurzaamheid, energie en innovatie, teneinde de economische crisis en zijn gevolgen te bestrijden en een goed en duurzaam herstel van de economische structuur van Nederland te bevorderen (Kamerstuk 32 127, nr. 3, pagina 1). Artikel 2.4 van die wet maakt het mogelijk om van wet- en regelgeving af te wijken wanneer een project innovatief is en een bijdrage levert aan de duurzaamheid en het bestrijden van de economische crisis. Op basis van dit artikel is in de elfde tranche van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet op verzoek van de provincie Groningen en van mij een bepaling opgenomen op grond waarvan het mogelijk is om windparken voorlopig te bestemmen voor een langere duur dan vijf jaar (artikel 7o Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet). In haar advies inzake het ontwerp van de elfde tranche van het Besluit uitvoering Crisis-en herstelwet heeft de afdeling advisering van de Raad van State aangegeven dat de genoemde bepaling niet binnen het systeem van de Wet ruimtelijke ordening past. Naar aanleiding van het advies heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu deze bepaling verduidelijkt. Voor een motivering van de wijze waarop met het advies is omgegaan verwijs ik naar het nader rapport inzake de elfde tranche van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (Stcrt. 2016, 38846). Daarin is aangegeven dat voor zover er sprake zou zijn van een systeembreuk ten opzichte van de huidige Wet ruimtelijke ordening, de Crisis- en herstelwet dit als experimentenwet uitdrukkelijk mogelijk maakt. Naar het oordeel van het kabinet is met deze aanpassing recht gedaan aan de opmerkingen van de Afdeling advisering van de Raad van State.

Vraag 14

Bent u van mening dat door de snelheid waarmee nu het besluit over de inpassing van het windpark wordt genomen het gevaar bestaat dat de rechtstaat een »sluitpost» wordt, nu politiek Den Haag steeds meer streeft naar «resultaat, snelheid en draagvlak». Kunt u een reactie geven op de uitspraken9 van de vicepresident van de Raad van State bij de presentatie van het jaarverslag?

Nee, ik deel deze mening niet. Het proces om te komen tot een inpassingsplan van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer is op zorgvuldige wijze doorlopen binnen de wettelijke kaders. In totaal heeft het gehele proces voor het tot stand komen van het inpassingsplan meer dan vijf jaar geduurd. In juni 2011 is gestart met de Rijkscoördinatieregeling. Vanaf het begin van de procedure heeft overleg plaatsgevonden met de provincie Drenthe, de betrokken gemeenten en de initiatiefnemers van het windpark, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Daarnaast heeft in het kader van de milieueffectrapportage en het besluitvormingsproces overleg plaatsgevonden met andere betrokken partijen, zoals Astron (de exploitant van radiotelescoop LOFAR). Met de omwonenden is onder meer tijdens de verschillende informatiebijeenkomsten gesproken.
In februari 2015 heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu het voorkeursalternatief van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer van 150 MW (uitgaande van 50 windmolens van 3 MW) voor het inpassingsplan vastgesteld. In maart en april van dit jaar heeft het ontwerp inpassingsplan ter inzage gelegen. In de periode van april tot september 2016 heb ik de binnengekomen zienswijzen beoordeeld en alle belangen afgewogen. Het definitieve inpassingsplan is, mede op basis van de zienswijzen, aangepast ten opzichte van het ontwerp inpassingsplan.
Gelet op het voorgaande ben ik van oordeel dat de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik voldoende zorgvuldigheid hebben betracht en voldoende tijd hebben genomen om tot een definitief besluit te komen.

Vraag 15

Ziet u kans de vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Energieakkoord voorzien op 5 oktober 2016?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?

Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats.

Vraag 3

Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.

Vraag 4

Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?

Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.

Vraag 5

Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?

Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie.

Vraag 6

In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord bij vraag 5

Vraag 7

Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?

Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.

Vraag 9

Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?

Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?

Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?

Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.

Vraag 12

Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?

Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners.

Vraag 13

Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun»?1 Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat er voor de zomer overeenstemming is bereikt over het nieuwe havenpakket?

Ik heb kennis genomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun». Samen met de EP rapporteur voor de nieuwe havenverordening, dhr. Fleckenstein, heb ik in juni jl. een brief gestuurd aan de EU Commissaris voor mededinging, mw. Vestager, waarin we haar hebben opgeroepen werk te maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens en vaart te maken met de revisie van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) waarin een categorie steun aan zeehavens wordt voorgesteld. In het bijzonder hebben we aangegeven dat de revisie van de AGVV nauw verbonden is met de behandeling van de EU havenverordening, omdat de havenverordening inzet op financiële transparantie van publieke investeringen in zeehavens en daarmee raakt aan het EU staatssteun kader.
EU Commissaris Vestager geeft in een reactie aan dat zij na een tweede consultatie dit najaar de revisie van de AGVV in het eerste kwartaal van 2017 wil afronden. Daarnaast geeft ze aan vooralsnog geen plannen te hebben om te komen met richtsnoeren staatssteun aan zeehavens. Dit standpunt kan heroverwogen worden indien er voldoende ervaring is opgedaan met staatssteun aan zeehavens mede aan de hand van de AGVV revisie.
Hoewel ik liever had gezien dat EU Commissaris Vestager ook werk zou maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens, ben ik blij met de aangekondigde voortgang met betrekking tot de revisie van de AGVV. Ik heb er vertrouwen in dat dit voldoende is voor het Europees Parlement om in te kunnen stemmen met de EU havenverordening. Te meer omdat de nieuwe verordening (onder meer) de financiële stromen tussen overheden en havenbeheerders transparant maakt. Dat is een belangrijke eerste stap in het aanpakken van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 2

Nederland heeft recent de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor de havens moeten schrappen, maar wanneer wordt de verkapte overheidssteun nu bij andere grote Europese zeehavens aangepakt? Is deze richtlijn van invloed op het nieuwe havenpakket? Zo ja, in welke mate en hoe?

De Europese Commissie heeft de exclusieve bevoegdheid om onderzoek te doen naar (ongeoorloofde) staatssteun aan zeehavens. De Europese Commissie heeft er voor gekozen om al in de jaren ’90 onderzoek te doen naar de beperkte vennootschapsbelastingplicht voor overheidsondernemingen in Nederland. Directe en indirecte overheidsondernemingen waren voorheen slechts belastingplichtig indien zij een van de in de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 (Vpb) opgesomde activiteiten uitoefenden dan wel bij naam werden genoemd. Zeehavenactiviteiten waren geen onderdeel van deze opsomming noch werden zij bij naam genoemd en waren zodoende ook niet belastingplichtig voor de Vpb. Pas na de «ports questionnaire» uit 2013 is de Europese Commissie een gericht onderzoek gestart naar staatssteun in de vorm van fiscale vrijstellingen voor zeehavens in andere EU lidstaten. Doordat de Europese Commissie er ervoor gekozen heeft de Nederlandse Vpb-vrijstelling eerder aan te pakken dan de fiscale vrijstellingen in andere EU lidstaten, wordt naar mijn mening de reeds bestaande ongelijkheid tussen zeehavens nog verder vergroot. Nederland is geen tegenstander van een Vpb-plicht voor zeehavens. Wel heeft Nederland steeds – naar nu blijkt tevergeefs – aandacht gevraagd voor een gelijktijdige invoering van die Vpb-plicht in de betreffende EU lidstaten.
Op 8 juli jl. heeft de Europese Commissie formele onderzoeksprocedures geopend inzake de fiscale vrijstellingen voor zeehavens in België en Frankrijk, nadat de Commissie in januari 2016 deze landen dienstige maatregelen op dit gebied had voorgesteld. In deze dienstige maatregelen werd België en Frankrijk opgedragen hun zeehavens eveneens per 1 januari 2017 belastingplichtig te maken. De Europese Commissie heeft een inspanningsverplichting om binnen 18 maanden een besluit te nemen in deze procedures. Neemt de Commissie een negatief besluit, dan is de steun aan de zeehavens in België en Frankrijk per 1 januari 2017 onrechtmatig en volgt terugvordering. Duitsland lijkt geen fiscale vrijstellingen te hebben voor de zeehavens, maar volgens het Level Playing Field onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit/Ecorys in 2014 heb laten doen en naar uw Kamer heb verzonden (Kamerstuk 29 862, nr. 24) verstrekt Duitsland wel andere exploitatiesteun aan de zeehavens. De Europese Commissie heeft volgens haar persbericht van 9 juli 2014 Duitsland om nadere inlichtingen gevraagd inzake de belastingen voor zeehavens. Of, en zo ja welke, verdere stappen tegen Duitsland worden ondernomen, is vooralsnog onbekend. Het is mij tevens onbekend of de Europese Commissie voornemens is, andere lidstaten op dit punt aan te spreken.
Met de richtlijn lijkt te worden gedoeld op de revisie van de AGVV. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat er uitstel dreigt van wetgeving over subsidies voor zeehavens? Wat zijn de problemen op dit moment? Wat gaat u daaraan doen, want dit is toch onwenselijk met het oog op een ongelijk speelveld en de concurrentiepositie van Nederlandse havens?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Hoe ziet de procedure en het tijdpad er uit waarin de Europese Commissie wil komen tot richtlijnen die de subsidiëring aan havens normeert en dus aanpakt?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de moties die zijn ingediend tijdens de plenaire behandeling van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) Vpb-vrijstelling zeehavens (Vennootschapsbelasting-vrijstelling) op 12 april 2016?2

Zoals toegezegd in het AO van 29 juni jl. heb ik voor Prinsjesdag antwoord gegeven op en gevolg gegeven aan de aangenomen moties tijdens het VAO Vpb-vrijstelling zeehavens op 12 april 2016 (Kamerstuk 34 003, nr. 25).

Vraag 1

Kent u de berichten «Vier keer per week valt iemand naar beneden» en «Bejaard stel valt met fiets van roltrap Heinenoordtunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat toezichthouders mensen die moeite hebben met het onder bedwang houden van hun fiets op de roltrap niet mogen helpen? Zo ja, bent u bereid dit onmenselijke beleid dat mensen verbiedt elkaar te helpen zo snel mogelijk te wijzigen?

Ik betreur dat er ongelukken zijn gebeurd op roltrappen in tunnels die bij mij in beheer zijn. Rijkswaterstaat heeft samen met de gemeenten een project voor herintreders op de arbeidsmarkt opgezet wat heeft geleid tot de inzet van toezichthouders. De toezichthouders beperken het vandalisme en voorkomen daarmee storingen van de liften en roltrappen.
Het project is succesvol in die zin dat het de sociale veiligheid verhoogt en er een grote doorstroom is van toezichthouders naar een betaalde baan.
De rol van de toezichthouders is niet het helpen van fietsers op de roltrap. Dit is echter ook niet uitgesloten, zeker niet als er hulp wordt gevraagd. Gebruikers zijn zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de voorzieningen. In deze zin verkent RWS samen met de gemeenten de mogelijkheden.

Vraag 3

Zijn er andere tunnels die in beheer zijn van Rijkswaterstaat waar toezichthouders worden geïnstrueerd mensen niet te helpen bij problemen met de lift/roltrap? Bent u bereid ook bij deze tunnels het beleid zo snel mogelijk te wijzigen?

De Beneluxtunnel heeft ook een fiets- en voetgangerstunnelbuis met liften en roltrappen en met aan één kant de inzet van toezichthouders. Deze toezichthouders hebben dezelfde taken als die in de Heinenoordtunnel.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn de afgelopen periode genomen om het aantal ongelukken te verminderen? Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om het aantal ongelukken in de toekomst te verminderen?

Rijkswaterstaat heeft een aantal maatregelen genomen. Eén getroffen maatregel is, na afstemming met de politie, het gebruik van de hellingbaan van de langzaam-verkeertunnel. Dan hoeft men de roltrap niet te gebruiken. Een andere getroffen maatregel is het beperken van het grote aantal storingen door vandalisme en fout gebruik van de liften, zoals mensen met scooters en ruiters te paard, via de inzet van toezichthouders.
De veiligheid en beschikbaarheid van de liften (nu al 93% van de tijd) en de roltrappen heeft continu de aandacht.
Rijkswaterstaat bekijkt verder de mogelijkheid of de toezichthouders na storingsmelding de liften en/of de roltrappen zelf kunnen herstarten zonder tussenkomst van de aannemer. Ook past Rijkswaterstaat de bebording aan om bij een storing aan de liften te wijzen op de mogelijkheid om de hellingbaan te gebruiken.

Vraag 5

Hoe kan het dat de lift in de Heienoordtunnel in anderhalf jaar tijd maximaal vijf weken gewerkt heeft? Waarom kan de lift – kort na ernstige ongelukken en media-aandacht – opeens wel worden hersteld?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel uit «Gemeenten gaan hun eigen weg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door de wildgroei aan borden en belijning op wegen en fietspaden gevaarlijke en verwarrende situaties kunnen ontstaan?

Ik deel de mening van CROW en VVN dat het wegbeeld voor de weggebruiker voorspelbaar en zoveel mogelijk uniform moet zijn, onafhankelijk van in welke gemeente je bent. Daarom heeft het CROW ook richtlijnen opgesteld, die de wegbeheerder kan gebruiken bij het inrichten van de weg. De inrichting van de weg valt namelijk onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. Het volgen van deze richtlijnen is echter niet verplicht omdat er lokale omstandigheden kunnen zijn waarbij maatwerk noodzakelijk is. De wegbeheerder mag daarom van de richtlijnen afwijken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het altijd goed is om met innovaties te komen en te blijven experimenteren wanneer dit leidt tot meer verkeersveiligheid, maar dat de landelijke afspraken wel moeten worden gevolgd en dat dit niet altijd gebeurt? Zo, ja kunt u toelichten waarom? Zo, nee waarom niet?

De vrijheid van de wegbeheerder is niet onbeperkt. De wetgeving stelt wel degelijk eisen aan de weginrichting. Zo mogen bijvoorbeeld alleen de regels en tekens uit het RVV worden gebruikt en worden er in de BABW eisen gesteld aan bijvoorbeeld de kleur van zebrapaden en de plaatsing van verkeersborden. Ik waardeer overigens zeker de ambitie van de wegbeheerders om, binnen de ruimte die de wet- en regelgeving biedt, de verkeersveiligheid verder op innovatieve manieren te willen verbeteren.

Vraag 4

Bent u bekend met het meldpunt van Veilig Verkeer Nederland (VVN) waarop onduidelijke en gevaarlijke situaties gemeld kunnen worden? Kunt u inzichtelijk maken hoe de klachten die rechtstreeks worden doorgegeven aan de wegbeheerders als gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat zijn afgehandeld? Kunt u een overzicht geven van binnengekomen en afgehandelde klachten van de afgelopen twee jaar?

Ja, ik ben bekend met het meldpunt. Deze is recent vernieuwd en heet voortaan het VVN Participatiepunt. VVN verzamelt en analyseert meldingen. Alle wegbeheerders in Nederland krijgen van VVN inzicht in de meldingen binnen hun beheersgebied. Ik heb geen overzicht van de afhandeling van deze meldingen door de diverse wegbeheerders. Wel heb ik gegevens over het totaal aantal klachten. Van medio 2015 tot en met medio 2016 zijn er in totaal 4100 meldingen binnen gekomen.
In de eerste helft van 2017 brengt VVN een rapport uit over het Participatiepunt. Ik verwacht dat dit inzicht zal bieden in hoeveel meldingen er per provincie zijn binnengekomen, waar de melding is gedaan, welke maximum snelheid daar geldt, welke verkeersdeelnemers de veroorzaker(s) en gedupeerde(n) zijn, het aantal en soort VVN Buurtacties dat is uitgevoerd en het aantal VVN Buurtlabels dat er is uitgereikt.

Vraag 5

Bent u bereid samen met VVN, Kennisplatform CROW, de VNG, provincies en Rijkswaterstaat van gedachte te wisselen om te bezien hoe deze wildgroei door gemeenten kan worden vermeden? Bent u bereid de Kamer daarover te informeren?

Er is op strategisch niveau contact tussen het Ministerie van IenM, IPO en de VNG over beleidsmatige vragen. Op ambtelijk niveau zal aandacht worden besteed om de decentrale wegbeheerder nogmaals te wijzen op het expliciet meenemen van de verkeersveiligheid bij het maken van keuzes van de inrichting van de weg. Ik ben echter van mening dat vooral het meldpunt van VVN en ook meldpunten van gemeenten, provincies en lokale politieke partijen een zeer geschikte manier zijn om gemeenten informatie aan te leveren over specifieke onveilige situaties en mogelijke innovatieve oplossingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TU Delft geeft de NAM ervan langs»?1

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de uitkomst het validatieonderzoek van de TU Delft, namelijk dat de conclusie van het Arcadis-onderzoek (de kans op schade aan alle gebouwen in de onderzoeksgebieden buiten de contour voor de tot nu toe opgetreden bevingen is verwaarloosbaar klein) te stellig en onvoldoende onderbouwd is, betekent dat de contourenkaarten geen status mogen krijgen en dus ook niet mogen worden gebruikt om een onderscheid te maken in schadegevallen?2 3

Ja.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat mensen met schade buiten de contourengebieden nu al vaak meer dan een jaar wachten op een inspectie, omdat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) het onderzoek van Arcadis wilde afwachten, terwijl hen al lang geleden was beloofd dat alle schademeldingen in behandeling zouden worden genomen?

Bij het bekend worden van de resultaten van het Arcadis-onderzoek in november 2015 heeft de NCG aan NAM verzocht de schademeldingen in behandeling te nemen. NAM heeft ervoor gekozen dat niet te doen en eerst de uitkomsten van de validatie af te wachten. Dit heeft tot teleurstelling bij de betreffende schademelders geleid. NAM conformeert zich nu aan de conclusie van de NCG dat de door NAM vastgestelde schadecontourlijn niet houdbaar is en dat alle gemelde schades alsnog individueel moeten worden beoordeeld. Dat geldt ook voor toekomstige schademeldingen in relatie tot het Groninger gasveld.

Vraag 4

Wanneer kunnen al deze mensen met schade buiten de contourenkaarten een inspectie van hun schade verwachten? Wanneer zullen die inspecties zijn afgerond? Bent u bereid om er bij de Nationaal Coördinator Groningen en de NAM op aan te dringen dat dit nu met grote spoed gebeurt?

De NCG is met NAM overeengekomen dat de inspecties door het Centrum Veilig Wonen (CVW) worden uitgevoerd van eind augustus tot en met december 2016. Alle schademelders ontvangen in januari het schaderapport. Als een schademelder het niet eens is met de conclusies in het rapport kan de melding door een nieuw panel van experts worden beoordeeld. Als dit ook niet leidt tot overeenstemming tussen het CVW en de schademelder dan kan de schademelder zich wenden tot de Arbiter Aardbevingsschade. Daarnaast staat het schademelders vrij om de rechter om uitspraak te vragen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de conclusie van de TU Delft, dat het werken met één hoofdoorzaak voor schade geen recht doet aan de vaak interactieve invloeden in een schadebeeld, betekent dat hier op een andere manier mee om moet worden gegaan in de afhandeling van schade? Hoe wordt dit in het huidige schadeafhandelingsproces geïncorporeerd?

Het CVW start in de gebieden die zijn onderzocht door Arcadis met een proef waarbij de huidige schademeldingen in het betreffende gebied met een gerichte aanpak worden afgehandeld. Bij deze methode wordt niet, zoals nu gebruikelijk is, alleen gekeken of aardbevingen de oorzaak zijn, maar wordt ook aandacht besteed aan andere oorzaken en de samenhang daartussen. In deze nieuwe aanpak wordt de schade opgenomen en voorgelegd aan een panel van experts. De beoordeling van de experts legt het CVW in een rapportage aan de bewoners voor met een voorstel voor afhandeling. In dit proces bestaat ook de mogelijkheid voor de bewoner om een second opinion aan te vragen en de Arbiter Aardbevingsschade in te schakelen.
Het is belangrijk dat de proef zorgvuldig wordt voorbereid, uitgevoerd en geëvalueerd. Een onafhankelijke begeleidingscommissie, die door de NCG wordt ingesteld, gaat deze proef valideren, monitoren en evalueren. Ook zal deze begeleidingscommissie de vraag beantwoorden of de aanpak in de proef breder kan worden toegepast.

Vraag 6

Kunt u uitgebreid uitleggen hoe de nieuwe proef voor schadeafhandeling, waarbij schademeldingen aan een panel van experts worden voorgelegd, in zijn werk zal gaan? Hoe zal het proces voor de schademelder verlopen? Op welke manier zal uiteindelijk worden beoordeeld of een schademelder recht heeft op compensatie en hoeveel? Hoe wordt de proef geëvalueerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom wordt deze proef voor de schadeafhandeling alleen in de gebieden buiten de contourenkaarten toegepast? Hoe verhoudt zich dat tot de conclusie dat contourenkaarten niet kunnen worden gebruikt om onderscheid tussen schadegevallen te maken?

Uit de resultaten van de proef moet blijken of de beoogde verbeteringen daadwerkelijk worden gerealiseerd. Als de proef succesvol is kan de aanpak breder worden uitgevoerd. Dit doet niets af aan de conclusie van de NCG dat de door NAM vastgestelde schadecontourlijn niet houdbaar is en alle aangemelde schade individueel moet worden beoordeeld.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het plenaire debat over het nieuwe gasbesluit?

Ja.