Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording van de door mij gestelde vragen over het bevorderen van het gebruik van kaarten van Nederland waarop ook de Caribische delen van het Koninkrijk worden weergegeven tijdens de begrotingsbehandeling van Koninkrijksrelaties op 8 oktober jl.?1

Vraag 2

Deelt u vanuit grondwettelijk perspectief en vanuit de Nederlandse staatsinrichting en openbaar bestuur de opvatting dat Nederland ook Bonaire, Sint Eustatius en Saba omvat en dat een overzichtskaart die wordt gepresenteerd als een kaart van Nederland daarom in beginsel ook het Caribisch deel van Nederland zou moeten bevatten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Welke rol spelen de beschikbaarheid en toegankelijkheid van officiële basisinformatie, zoals informatie over topografie, ondergrond, bestuurlijke gebieden en adressen, en brongegevens, zoals luchtfoto’s, voor kaartproducenten en andere makers van geografische producten en diensten? Herkent u dat de keuze om het Caribisch deel van Nederland wel of niet mee te nemen in basisinformatie en brongegevens een aanmerkelijke invloed heeft op of de BES-eilanden wel of niet op kaarten staan en in geografische producten en diensten zitten? Kortom, herkent u het beeld dat de Rijksoverheid aan het begin van de informatieketen staat?

Vraag 4

Klopt het dat Bonaire, Sint Eustatius en Saba momenteel ontbreken in de topografische basisbestanden van Nederland, de Basisregistratie Topografie (BRT), ook wel bekend als de TOPNL-producten? Klopt het dat de wettelijke grondslag om de BES-eilanden op te nemen al sinds 2020 wacht op inwerkingtreding?

Vraag 5

Kunt u uitleggen waarom, ondanks een positieve business case, er nog geen opvolging gegeven lijkt te zijn aan het verwezenlijken van een datafundament op de eilanden? Welke besluiten van uw ministeries en het Kadaster zijn nodig om Bonaire, Sint-Eustatius en Saba op te nemen in officiële topografische bestanden zoals de BRT en overige geodata? Wanneer voorziet u dat deze besluiten genomen zullen worden?

Vraag 6

Erkent u dat de Rijksoverheid zelf nog vaak kaarten van Nederland gebruikt waarop de BES-eilanden niet staan weergegeven? Bent u bereid als Rijksoverheid het goede voorbeeld te geven door bij overzichtskaarten van Nederland in de eigen communicatie ook Bonaire, Sint Eustatius en Saba weer te geven? Bent u bereid dit uitgangspunt vast te leggen in de rijksbrede communicatierichtlijnen en opdrachten?

Vraag 7

Bent u tevens bereid te inventariseren op welke andere manieren vanuit de Rijksoverheid kan worden bijgedragen aan het bredere gebruik van kaarten waar heel Nederland in vertegenwoordigd is?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eurostar naar Londen vaak te laat en duurder door gebrek aan grenscontrole: «Reiziger wordt dubbel gepakt»»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat internationale treinen en het stimuleren van het gebruik hiervan een goed idee is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het stimuleren van het gebruik van internationale treinen bijdraagt aan het verduurzamen van internationale reizen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het verstandig is om de capaciteit van de treinen naar Londen zo maximaal mogelijk te gebruiken, zeker nu de vraag naar deze verbinding van reizigers alleen maar verder toeneemt?2 Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoe rijmt het kabinet haar bureaucratische en starre houding dat de internationale trein naar Londen, anders dan bij Schiphol, geen «staatsbelang» is, maar een «privaat belang» zou zijn, met haar ambitie om internationaal treinverkeer te bevorderen?

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat er op Amsterdam Centraal, door gebrekkige capaciteit van de grenscontrole, slechts 450 passagiers in de trein kunnen worden toegelaten, terwijl er 900 zitplaatsen in de trein naar Londen zijn? Hoe legt u dit uit aan treinreizigers die nu onnodig achter het net vissen? En hoe legt u dit uit vanuit het oogpunt van het belang van duurzame mobiliteit?

Vraag 7

Wat is de reden dat u niet mee wil werken aan het opschalen en optimaliseren van de grenscontroles voor de internationale trein naar Londen?

Vraag 8

Vindt u het uit te leggen dat de grenscontroles op luchthavens en zeehavens niet worden doorberekend aan vliegtuigmaatschappijen en rederijen, maar dat voor de meest duurzame manier van reizen, de trein, de kosten van grenscontroles wel worden doorberekend? Wat is de reden dat de treinreizigers anders worden behandeld dan vliegtuigpassagiers? Hoe legt u dit uit aan treinreizigers die met hun keuze voor de trein kiezen voor een duurzamere manier van reizen?

Vraag 9

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat tot wel twee derde van de treinen vanuit Nederland naar Londen vertraging oplopen door de gebrekkige capaciteit bij de grenscontroles? Zo nee, waarom niet? Hoe legt u dit aan treinreizigers uit?

Vraag 10

Wat is de reden dat sinds de invoering van het Entry/Exit-systeem (EES) de Koninklijke Marechaussee capaciteit niet is uitgebreid? Deelt u de mening dat de invoering van dit EU-systeem niet voor verantwoording kan komen van de treinmaatschappij en daarmee die van de treinreiziger? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat is de reden dat er nog steeds geen e-gates worden gebruikt bij de UK-terminal op Amsterdam Centraal? Wanneer gaat dit wel gebeuren?

Vraag 12

Wat gebeurt er als Eurostar (of een andere vervoerder) de mogelijkheid op het spoor zou krijgen om vanwege de toegenomen vraag meer treinen te laten rijden? Zou dit dan worden geblokkeerd omdat er te weinig capaciteit bij de grenscontrole is? Vindt u dit aan reizigers uit te leggen?

Vraag 13

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar binnen de gestelde termijn, dus voorafgaand aan de begrotingsbehandeling Asiel en Migratie, beantwoorden?

Vraag 1

Is het feit dat op basis van de beschikbare informatie geen aanwijzing voor een acuut veiligheidsrisico is, zoals de Minister schrijft in zijn brief van 8 oktober (2026Z21741), een garantie voor de veiligheid van de bruggen of een indicatie voor te weinig informatie?

Vraag 2

Als het onmogelijk is om de volledige wapening van bepaalde constructies te onderzoeken, en het voorspanstaal in niet onderzochte delen wel aangetast kan zijn, hoe kan dan een acuut veiligheidsrisico worden uitgesloten? In hoeverre is hier spraken van «geen nieuws is goed nieuws»-redenering?

Vraag 3

Waarom is het feit, dat er door de specialistische kennis die nodig is voor onderzoek en analyse het onderzoeksproces vertraging heeft opgelopen, aanleiding voor de conclusie van de Minister dat er geen acuut risico is? Is het niet ontdekken van acuut risico door achterstallig, of slechts oppervlakkig onderzoek, geen false-negative conclusie?

Vraag 4

Is het feit dat er (nog) geen (grote) problemen zijn ontdekt bewijs dat er geen grote problemen zijn?

Vraag 5

Hebben we alle informatie die nodig is?

Vraag 6

Is het actuele inspectieregime alles wat we redelijkerwijs kunnen doen, is het voldoende voor wat we moeten doen, kunnen we doen wat we moeten doen of weten we niet (goed) wat we zouden moeten doen, om alle bruggen veilig te houden?

Vraag 7

Kan u toelichten waarom de Kamer niet is geïnformeerd over het feit dat het inspectieregime tussen april 2025 en nu flink is aangepast?

Vraag 8

Weten we nu, na de recente inspecties, materiaalonderzoeken en uitwisseling met Duitsland, beter dan twee jaar geleden of de bruggen veilig zijn?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u, terugkijkend, de claim van de vorige Minister, dat alle bruggen veilig zijn, ondanks dat alle hierboven uitgevoerde onderzoeken destijds nog niet waren verricht?

Vraag 10

Klopt het dat veel of alle betroffen spanstaalbruggen, gezien hun constructiewijze, niet (goed) kunnen worden versterkt en dus vervangen moeten worden? Hoe verhoudt zich dit met de eerdere verwachte afschrijving/levensduur en het vervangingsregime?

Vraag 11

Kunt u bij elk van de 16 bruggen aangeven wat hiervoor het gekozen regime voor controle, monitoring, aanpassing en vervanging is? Ook in de tijd en met een indicatie van structurele en incidentele kosten?

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar voor de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Netbeheerders vrezen voor stroomstoringen bij 800.000 aansluitingen: «Problemen bij zonnepanelen het grootst»»1 en de analyse «Kleinverbruikers en netcongestie» van Netbeheer Nederland?2

Vraag 2

Hoe zorgwekkend vindt u de conclusie van Netbeheer Nederland: «Het aantal aansluitingen op een laagspanningsnet met een verhoogd storingsrisico stijgt naar verwachting van circa 400.000 in 2025 tot ongeveer 800.000 in 2035 – een verdubbeling dus»? Klopt het dat hierin de geplande verzwaringen en uitbreidingen van het elektriciteitsnet reeds zijn meegenomen?

Vraag 3

Vindt u het niet heel cynisch dat deze problemen zich met name zullen voordoen «in gebieden met een hoge adoptie van laadpalen, warmtepompen en zonnepanelen»? Trekt u het zich aan dat u jarenlang met uw klimaat- en duurzaamheidspraatjes huishoudens laadpalen, elektrische auto’s, warmtepompen, zonnepanelen en andere groene gekte hebt aangesmeerd, terwijl juist díé huishoudens het hardst door stroomstoringen getroffen zullen worden? Wat gaat u doen om te voorkomen dat huishoudens letterlijk in het donker en de kou komen te zitten?

Vraag 4

Staat u nog achter de conclusie: «De huidige knelpunten [betreffende netcongestie] worden vooral veroorzaakt door de snelle toename van duurzaam opgewekte energie en het groeiende duurzame energieverbruik»?3 Waarom blijft u willens en wetens doorgaan met de verdere uitrol van uw klimaat- en duurzaamheidsbeleid (zonne-energie, windenergie, warmtepompen, laadpalen, elektrische auto’s en wat dies meer zij) dat de problemen rond netcongestie juist vergróót?

Vraag 5

Hoe reageert u op de stelling van Netbeheer Nederland: «De energietransitie verloopt in de praktijk mogelijk langzamer. Daardoor kan de toekomstige elektriciteitsvraag lager uitvallen dan in dit scenario wordt aangenomen. Dit vormt een onzekerheid in de analyse en kan leiden tot een overschatting van de problematiek»? Deelt u de conclusie dat een «langzaam verlopende energietransitie» weliswaar aanlokkelijk klinkt, maar het helemaal stoppen met uw obsessieve klimaat- en duurzaamheidsbeleid de allerbeste oplossing is?

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht «Een derde aangevraagde stroom komt van datacenters, genoeg voor 15 miljoen huishoudens»?1

Vraag 2

Hoeveel procent van de huidige in Nederland aanwezige datacentercapaciteit is in handen, via direct eigenaarschap of proxy-bedrijf, van Amerikaanse hyperscalers? Kunt u bij het beantwoorden een overzicht geven van type en gebruik (work load)?

Vraag 3

Hoeveel procent van de huidige in Nederland aanwezige capaciteit is in handen, via directe eigenaarschap of proxy-bedrijf, van Amerikaanse techbedrijven in het algemeen? Kunt u bij het beantwoorden een overzicht geven van type en gebruik (work load)?

Vraag 4

Hoeveel capaciteit is er in Nederland in aanbouw of in de planning? Kunt u bij de beantwoording een uitsplitsing maken naar type en gebruik en naar eigenaarschap zoals gevraagd in vraag 2 en 3?

Vraag 5

Welk type datacenters vindt u dat er in Nederland toegevoegde waarden hebben en waarom? Kunt u daarbij ingaan op Europese soevereiniteit?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de aanwezigheid van datacenters en verdere bouw ten goede moet komen aan de digitale ambities van de Europese Unie en de lokale economie?

Vraag 7

Hoeveel van de totale rekenkracht is beschikbaar voor het Europese bedrijfsleven en industrie? Welk percentage vindt u daarin acceptabel?

Vraag 8

Wat vindt u een acceptabel percentage van de dataopslag dat gebruikt wordt door oude opslag (mails, reclame, dubbele foto’s), hoeveel is dat nu en zou voor data ouder dan 5 jaar niet extra betaald moeten worden?

Vraag 9

Bent u bereid om Europese soevereiniteit leidend te laten zijn in het bepalen van landelijke specifieke maatregelen voor de datacenters?

Vraag 10

Bent u ook voornemens klimaateisen te stellen aan de locatiebepaling en vergunningverlening van datacenters, bijvoorbeeld aansluiting op hernieuwbare energiebronnen, gebruik van restwarmte of efficiënt stroomgebruik?

Vraag 11

Hoelang duurt het voordat het gemiddelde midden- en kleinbedrijf aangesloten is op het elektriciteitsnet na een aanvraag?

Vraag 12

Hoelang duurt het voordat het gemiddelde datacenter aangesloten is op het elektriciteitsnet na een aanvraag?

Vraag 13

Op welke wijze stimuleert u Europese autonome datacenters?2

Vraag 14

Kunt u deze vragen apart van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van bewoners, ondernemers en recreatieorganisaties in de omgeving van Muiderberg en de Hollandse Brug over de voorgenomen ligging van de nieuwe 380 kV-hoogspanningsverbinding tussen Diemen en Ens?

Vraag 2

Klopt het dat het onderzochte voorkeurstracé ter hoogte van Muiderberg circa 300 meter afwijkt van het eerder door de regio voorgestelde tracé? Zo ja, wanneer en op basis van welke technische, ruimtelijke of financiële overwegingen is besloten hiervan af te wijken?

Vraag 3

Welke rol heeft het regioadvies van de provincie Noord-Holland gespeeld bij de totstandkoming van het huidige voorkeurstracé? Kunt u concreet aangeven welke onderdelen van dit advies niet zijn overgenomen, waarom hiervan is afgeweken en op welke wijze de betrokken medeoverheden hierover zijn geïnformeerd?

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat bij de aanleg van nieuwe hoogspanningsverbindingen zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij bestaande infrastructuur, zoals snelwegen en bestaande hoogspanningsverbindingen, om verdere versnippering van het landschap en aantasting van de leefomgeving te beperken? Zo ja, hoe is dit uitgangspunt toegepast bij de tracékeuze ter hoogte van de A6 en de Hollandse Brug?

Vraag 5

Welke alternatieve tracés zijn onderzocht waarbij de nieuwe hoogspanningsverbinding dichter langs de A6 wordt gerealiseerd? Kunt u per alternatief inzichtelijk maken waarom dit wel of niet technisch uitvoerbaar wordt geacht en welke gevolgen dit heeft voor de kosten, de ruimtelijke inpassing en de omgeving?

Vraag 6

Klopt het dat de aanwezigheid van een gasleiding een van de belemmeringen vormt om de hoogspanningsverbinding dichter langs de A6 aan te leggen? Zo ja, is onderzocht of deze gasleiding kan worden verlegd of dat andere technische maatregelen mogelijk zijn? Wat zijn hiervan de geraamde kosten en waarom is eventueel van deze mogelijkheden afgezien?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel woningen, bedrijven en recreatievoorzieningen binnen een afstand van respectievelijk 100, 300 en 500 meter van het huidige voorkeurstracé liggen, en hoe deze aantallen zich verhouden tot een alternatief dat dichter langs de A6 wordt gerealiseerd?

Vraag 8

Op welke wijze zijn de gevolgen van de voorgenomen hoogspanningsverbinding voor de bedrijfsvoering, uitbreidingsmogelijkheden en economische toekomst van de betrokken ondernemers onderzocht? Is daarbij ook gekeken naar mogelijke beperkingen voor agrarische bedrijven, recreatieondernemers en andere grondeigenaren?

Vraag 9

Op welke wijze zijn bewoners, ondernemers, grondeigenaren en lokale overheden betrokken bij de afweging tussen de verschillende tracévarianten? Welke concrete bezwaren en alternatieven zijn vanuit de omgeving aangedragen en hoe zijn deze verwerkt in de besluitvorming?

Vraag 10

Kunt u toelichten welke criteria en wegingsfactoren worden gehanteerd bij de uiteindelijke tracékeuze, waaronder technische uitvoerbaarheid, aanlegkosten, leveringszekerheid, natuur, landschap, gezondheid, woonomgeving en economische belangen? Kunt u daarbij inzichtelijk maken hoe deze belangen ten opzichte van elkaar worden gewogen?

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat eventuele meerkosten van een alternatieve tracéligging niet uitsluitend moeten worden afgezet tegen de directe aanlegkosten, maar ook tegen de maatschappelijke gevolgen voor bewoners, ondernemers, natuur en landschap? Zo ja, hoe wordt dit in de besluitvorming geborgd?

Vraag 12

Bent u bereid om, voordat een definitieve tracékeuze wordt gemaakt, inzichtelijk te maken of een tracé dichter langs de A6 technisch en financieel haalbaar is en welke verschillen dit oplevert voor de gevolgen voor woningen, bedrijven, natuur en landschap? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Bent u bereid om de huidige tracékeuze opnieuw te beoordelen indien uit aanvullend onderzoek blijkt dat een alternatief langs bestaande infrastructuur aantoonbaar minder gevolgen heeft voor omwonenden, ondernemers en natuur, zonder dat dit leidt tot onevenredige technische of financiële bezwaren?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Katwijk kan haast geen nee zeggen tegen komst van enorme pillenfabriek» in Trouw?1

Vraag 2

Klopt het dat er vanuit de Rijksoverheid en door Ministers druk is uitgeoefend op gemeente Katwijk en wethouders om te zorgen dat de pillenfabriek in Katwijk wordt toegelaten? Hebben Ministers hierover gebeld met Katwijkse bestuurders zoals in de krant staat? Zo ja, wat hebben de Ministers aan de gemeente Katwijk gevraagd? Zo nee, hoe is dit wel gegaan?

Vraag 3

Waarom is in de bestuurlijke afspraken als voorwaarde opgenomen dat Eli Lilly zich daadwerkelijk in Katwijk vestigt? Welke overwegingen zijn daarbij gemaakt en wie is daarbij betrokken geweest? Op welke wijze is rekening gehouden met belangen van omwonenden, gezondheid, natuur en milieu? Kunt u per rijksbijdrage en per overige afspraak uiteenzetten welke gevolgen het heeft als Eli Lilly zich niet in Katwijk vestigt, waaronder welke bijdragen en afspraken in dat geval vervallen, worden gewijzigd of onverkort van kracht blijven?

Vraag 4

Waarom zijn rijksmiddelen voor bereikbaarheid en afspraken over woningbouw gekoppeld aan de vestiging van één individueel bedrijf, terwijl de bestuurlijke afspraken zelf ook spreken over autonome verkeersgroei en over de reeds bestaande woningbouwopgaven in Valkenhorst en Zijlhoek-De Woerd?

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat dit als een vorm van chantage wordt gezien door inwoners van Katwijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Klopt het dat tijdens het overleg met de gemeente Katwijk de mogelijkheid aan de orde is geweest dat de Rijksoverheid of de provincie Zuid-Holland bevoegdheden zou inzetten indien de gemeente niet zou meewerken aan de vestiging van Eli Lilly? Zo ja, wanneer is dit besproken, door welke vertegenwoordigers van het Rijk en op welke wettelijke bevoegdheden werd daarbij gedoeld?

Vraag 7

Kunt u in het kader van artikel 68 van de Grondwet een overzicht geven van de contacten die bewindspersonen, secretarissen-generaal, directeuren-generaal en andere vertegenwoordigers van het Rijk in maart en april 2025 met het gemeentebestuur van Katwijk hebben gehad over de mogelijke vestiging van Eli Lilly, inclusief datum, deelnemers en onderwerp van het contact? Bent u bereid de bijbehorende verslagen, e-mails en andere bestuurlijke stukken aan de Kamer te verstrekken?

Vraag 8

Op welke informatie baseerde u aanvankelijk de verwachting dat de vestiging van Eli Lilly een belangrijke onderzoeks- en ontwikkelingscomponent zou bevatten? Wanneer werd u ervan op de hoogte dat informatie van Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) volgens het college van burgemeester en Wethouders van Katwijk juist leek te wijzen op «veel productie en weinig Research & Development», en heeft dit geleid tot een herbeoordeling van de meerwaarde van de vestiging voor het Leiden Bio Science Park?

Vraag 9

Klopt het dat onder de Omgevingswet afzonderlijk toestemming kan worden verleend voor het realiseren van een industrieel gebouw, terwijl nog geen definitief besluit is genomen over de omgevingsvergunning voor de milieubelastende activiteiten waarvoor dat gebouw is bedoeld? Zo ja, acht u het wenselijk dat hierdoor een megafabriek reeds grotendeels of geheel kan worden gebouwd voordat vaststaat dat het beoogde productieproces milieurechtelijk kan worden toegestaan? Welke mogelijkheden heeft u om de bouw op te schorten tot een besluit is genomen over de milieuvergunning, in het licht van de zorgen van de inwoners van Katwijk?

Vraag 10

Deelt u de zorgen van omwonenden over het grote waterverbruik van de beoogde fabriek van Eli Lilly, mede gezien de bestaande druk op de drinkwatervoorziening in de regio? Kunt u schetsen hoeveel water de megafabriek gaat verbruiken en hoeveel huishoudens met die hoeveelheid zouden kunnen worden voorzien?

Vraag 11

Hoe wordt geborgd dat het watergebruik van de fabriek niet ten koste gaat van de drinkwatervoorziening voor inwoners, natuur, woningbouw en andere maatschappelijke functies, en dat lozingen van proces- en afvalwater geen negatieve gevolgen hebben voor de waterkwaliteit?

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de zorgen van omwonenden over de mogelijke gevolgen van luchtverontreiniging, chemische emissies, geluid, geur en andere milieubelasting van de megafabriek voor hun gezondheid en leefomgeving, in het bijzonder voor kinderen en toekomstige bewoners van Valkenhorst? Bent u bereid te bevorderen dat vóór ingebruikname een onafhankelijke nulmeting wordt uitgevoerd?

Vraag 13

Begrijpt u de zorgen van omwonenden over de opslag en het gebruik van grote hoeveelheden brandbare en andere gevaarlijke stoffen op een locatie nabij bestaande en toekomstige woongebieden en recreatievoorzieningen? Hoe wordt gewaarborgd dat gedurende de gehele bedrijfsduur onafhankelijk wordt gecontroleerd op de hoeveelheden gevaarlijke stoffen, de Seveso-drempelwaarden en de naleving van veiligheidsvoorschriften, en dat omwonenden vooraf duidelijk weten wat zij bij een calamiteit moeten doen?

Vraag 14

Bent u bereid om te overleggen met gemeente Katwijk en haar inwoners om te kijken of de komst van de megafabriek alsnog moet worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één en met spoed beantwoorden, gezien het besluitvormingsproces?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de voorgenomen gewichtsbeperking voor de Houtribbruggen op de N307 tussen Enkhuizen en Lelystad?1

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de inspecties, onderzoeken, risicoanalyses en onderhoudsmaatregelen die sinds 2019 aan de Houtribbruggen zijn uitgevoerd?

Vraag 3

Klopt het dat in inspectierapporten uit 2019 werd geconcludeerd dat beide bruggen aan de zijde van Lelystad in matige staat verkeerden, waarbij één brug als «einde levensduur» werd aangemerkt?

Vraag 4

Welk vervolg heeft Rijkswaterstaat gegeven aan het advies uit 2019 om te onderzoeken of de Houtribbruggen nog geschikt waren voor het inmiddels zwaardere verkeer?

Vraag 5

Welk vervolg heeft het ministerie gegeven aan het advies uit 2019 om te onderzoeken of de Houtribbruggen nog geschikt waren voor het inmiddels zwaardere verkeer?

Vraag 6

Welke planning bestond in september 2024 voor de vervanging van de Houtribbruggen, gelet op de toenmalige mededeling van Rijkswaterstaat dat de voorbereiding van deze vervanging reeds was gestart?

Vraag 7

Waarom heeft de in 2024 aangekondigde voorbereiding van de vervanging tot op heden niet geleid tot een concrete uitvoeringsplanning?

Vraag 8

Waarom zijn de in januari 2026 opnieuw geconstateerde scheuren niet direct hersteld?

Vraag 9

Op welk moment concludeerde Rijkswaterstaat voor het eerst dat een gewichtsbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk zou worden?

Vraag 10

Op welke constructieve berekeningen zijn de grenswaarden van maximaal 15 ton totaalgewicht respectievelijk 7,3 ton aslast gebaseerd?

Vraag 11

Welke tijdelijke technische maatregelen heeft Rijkswaterstaat onderzocht om zwaar verkeer geheel of gedeeltelijk gebruik te laten blijven maken van de Houtribdijk?

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u voor een gedifferentieerde toegang tot de Houtribbruggen op basis van bijvoorbeeld voertuigtype, asconfiguratie, belading of tijdstip?

Vraag 13

Op welke datum treedt de gewichtsbeperking naar verwachting daadwerkelijk in werking?

Vraag 14

Met welke minimale duur van de gewichtsbeperking houdt Rijkswaterstaat momenteel rekening?

Vraag 15

Welke werkzaamheden zijn volgens de huidige inzichten noodzakelijk om het Houtribcomplex weer zonder gewichtsbeperking beschikbaar te maken?

Vraag 16

Wat is de actuele kostenraming voor de structurele aanpak van het Houtribcomplex?

Vraag 17

Welk deel van de geraamde kosten voor de structurele aanpak van het Houtribcomplex is momenteel financieel gedekt?

Vraag 18

Welke gevolgen heeft de noodzaak van een gewichtsbeperking voor de positie van het Houtribcomplex binnen het landelijke afweegkader voor beheer, onderhoud, vervanging of renovatie, mede gelet op het feit dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven deze aanpak in het najaar van 2026 binnen dit afweegkader aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd?

Vraag 19

Welke maatschappelijke of economische gevolgen van de gewichtsbeperking heeft Rijkswaterstaat voorafgaand aan het besluit in kaart gebracht?

Vraag 20

Hoeveel vrachtwagens maken volgens de beschikbare verkeersgegevens van Rijkswaterstaat gemiddeld per etmaal gebruik van de Houtribdijk? Transport en Logistiek Nederland spreekt volgens berichtgeving over circa 1.500 vrachtwagens per dag.2

Vraag 21

Welke gevolgen verwacht u van de gewichtsbeperking voor agrarische logistieke ketens die gebruikmaken van de verbinding tussen Noord-Holland, Flevoland of Oost-Nederland, waaronder het vervoer van melk, veevoer, bloembollen, vee of pluimvee op het niveau van de bredere logistieke keten?

Vraag 22

Welke extra verkeersbelasting verwacht Rijkswaterstaat op de A6, A7, A1 of A10 als gevolg van het omleiden van zwaar verkeer vanaf de Houtribdijk?

Vraag 23

Welke mogelijkheden bestaan voor nadeelcompensatie aan ondernemingen die aantoonbaar onevenredige schade ondervinden van een langdurige gewichtsbeperking op de Houtribdijk?

Vraag 24

Welke extra kosten door de vrachtwagenheffing verwacht u voor vrachtverkeer dat als gevolg van de gewichtsbeperking moet uitwijken naar heffingsplichtige routes?

Vraag 25

Bent u bereid de Kamer vóór de inwerkingtreding van de gewichtsbeperking te informeren over het concrete tijdpad voor de structurele aanpak van het Houtribcomplex?

Vraag 26

Als vrachtverkeer zoveel moet omrijden, kan er dan wel een extra vrachtwagenheffing gevraagd worden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De buis tussen de rails was precies op maat gemaakt. Wat de sabotage op Prinsjesdag zegt over de veiligheid van het spoor» en met de daarin beschreven sabotage van het spoor op Prinsjesdag?1

Vraag 2

Welke economische en maatschappelijke schade is als gevolg van deze sabotage ontstaan, bijvoorbeeld door uitgevallen treinen, vertragingen van reizigers of de inzet van ProRail en andere organisaties? Kunt u hiervan een inschatting geven?

Vraag 3

Heeft u in beeld wat de potentiële economische en maatschappelijke schade zou zijn wanneer een vergelijkbare sabotageactie langer duurt, vaker voorkomt, of op grotere schaal plaatsvindt?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat op tientallen verschillende locaties vrijwel gelijktijdig sabotage kon plaatsvinden? Wat zegt dit volgens u over de weerbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk?

Vraag 5

In hoeverre waren ProRail en andere betrokken partijen voorbereid op een scenario waarbij op grote schaal en op meerdere locaties tegelijkertijd sabotage plaatsvindt?

Vraag 6

In het artikel wordt gewezen op de grote omvang van het Nederlandse spoornetwerk en de beperkte mogelijkheden om het gehele netwerk fysiek te bewaken. Welke mogelijkheden zijn er om kwetsbare delen van het spoor beter te beschermen tegen sabotage, en wat zouden deze maatregelen kosten?

Vraag 7

De daders zijn bij de sabotage grotendeels buiten het bestaande cameratoezicht gebleven. Wat zegt dit volgens u over de effectiviteit van het huidige toezicht en welke mogelijkheden ziet u om sabotage sneller te signaleren?

Vraag 8

ProRail heeft naar aanleiding van de sabotage onder andere gewezen op de mogelijke inzet van drones voor toezicht op het spoor. Hoe beoordeelt u deze mogelijkheid en welke andere maatregelen worden onderzocht om sabotage eerder te detecteren?

Vraag 9

Welke lessen trekt u uit de sabotage op Prinsjesdag voor de weerbaarheid van het Nederlandse spoor en tot welke concrete aanvullende maatregelen leiden deze lessen?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van 13 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Minister blij met enorme woontorens bij Arena: «Uitstekend bereikbare plek»»1 en «Pensioenfondsen steken honderden miljoenen in 933 huurwoningen bij ArenA: «Maar bodem kas voor woningbouw komt in zicht»»?2

Vraag 2

Klopt het dat u gisteren bij het startsein van het Eleven Square project heeft gezegd «dat er vanwege de woningnood plannen nodig zijn «die daadwerkelijk van de tekentafel komen»»?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de vergunning voor dit project dateert uit een tijd waarin ontwikkelaars nog maximaal 30 procent sociale huur hoefden te bouwen en de resterende 70 procent mochten aanvullen met vrijesectorwoningen?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat Amsterdam sindsdien eisen heeft ingevoerd die ontwikkelaars verplichten 40 procent sociale huur en 40 procent middenhuur en/of betaalbare koop te bouwen, waardoor maar 20 procent overblijft voor vrijesectorwoningen? Een verplichting die nog strenger is dan uw eigen 30 procent sociaal en twee derde betaalbaar verplichting? Wat vindt u hiervan? Vindt u het onwenselijk dat zij strengere eisen stellen aan betaalbaarheid dan het landelijk kader? Zo niet, hoe strookt dat dan met uw mededelingen aan de Kamer om lokale koppen zoveel mogelijk tegen te gaan?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de opvatting uit het Telegraaf-artikel dat «veel bouwprojecten [door het Amsterdamse 40-40-20 beleid] financieel niet of nauwelijks haalbaar zijn, ook voor pensioenfondsen»? Erkent u deze gevolgen ook? Zo niet, hoe strookt uw ontkenning van deze gevolgen dan met het in opdracht van uw ministerie uitgevoerde onderzoek «Betaalbaar bouwen» van het Instituut voor Publieke Economie (IPE)?

Vraag 6

Hoe rijmt u de door u uitgesproken noodzaak voor plannen «die daadwerkelijk van de tekentafel komen» met uw voornemen om vergelijkbare betaalbaarheidverplichtingen op landelijk niveau in te voeren, die juist als gevolg hebben dat woningbouwplannen minder snel van de tekentafel komen?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opvatting van sommigen dat het een beetje hypocriet kan lijken om dit bouwplan te vieren als een oplossing voor het probleem, terwijl dit bouwplan onder uw nieuwe regels nooit van de grond zou komen? Is uw beleid dan nog wel onderdeel van de oplossing voor het woningtekort? En zou u dan niet beter een koerscorrectie kunnen doen?

Vraag 8

In het verleden (zoals in uw appreciatie op Kamerstuk 28 325, nr. 320) heeft u aangegeven dat het schrappen van betaalbaarheidsverplichtingen zou betekenen dat er te weinig nieuwe woningen op de markt komen voor lagere en middeninkomens; heeft u uw visie op dit thema bijgesteld naar aanleiding van het IPE-onderzoek «Betaalbaar bouwen»? Zo niet, op basis van welke argumentatie wijst u dan de opvatting af dat er alsnog nieuwe woningen beschikbaar kunnen komen voor lagere en middeninkomens door doorstroming, waarbij mensen met hoge inkomens hun oude huis achterlaten, welke weer bewoond zou kunnen worden door mensen met een middeninkomen (en zo verder)? Gelooft u niet in doorstroom?

Vraag 1

Bent u bereid de verplichte externe toetsing van de risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) voor kantooromgevingen te schrappen of meer risicogestuurd vorm te geven?

Vraag 2

Bent u bereid de preventieve ontslagtoets te hervormen, zodat ontslag in beginsel achteraf door de rechter wordt getoetst?

Vraag 3

Bent u bereid de regels in de Nederlandse Wet ter voorkoming van witwassen en financieren van terrorisme (Wwft) zo aan te passen dat de meldplicht meer aansluit bij de Europese norm van verdachte in plaats van de norm voor ongebruikelijke transacties?

Vraag 4

Bent u bereid de verplichting voor horecaondernemers om wijzigingen van leidinggevenden telkens op de vergunning bij te schrijven te schrappen? Wanneer voert u de aangenomen motie Kisteman uit die hierover gaat?1

Vraag 5

Bent u bereid de jaarlijkse keuringsplicht voor veilige arbeidsmiddelen te vereenvoudigen en sterker risicogestuurd te maken?

Vraag 6

Bent u bereid het uitzenden van EK- en WK-voetbalwedstrijden op dorps- en stadspleinen voor horecagelegenheden tot 5.000 bezoekers kosteloos mogelijk te maken?

Vraag 7

Bent u bereid Engels, Frans en Duits op productetiketten toe te staan, zodat ondernemers eenvoudiger producten in andere Europese landen kunnen inkopen?

Vraag 8

Bent u bereid de vergunningsplicht voor festivalpodia die door een langere opbouwperiode meer dan 31 dagen aanwezig zijn, te schrappen of te vereenvoudigen?

Vraag 9

Bent u bereid de minimumoppervlakte van 35 m2 voor horecagelegenheden die alcohol willen schenken te schrappen, zodat meer pittoreske horecazaken van de grond kunnen komen en geen van deze zaken in de knel zitten?

Vraag 10

Bent u bereid de rapportageverplichting over zeer zorgwekkende stoffen op componentenniveau te vereenvoudigen en te vervangen door een beter uitvoerbare, risicogerichte aanpak?

Vraag 11

Bent u bereid voor aantoonbaar veilige, terugkerende lokale evenementen een meerjarige vertrouwensvergunning mogelijk te maken?

Vraag 12

Bent u bereid af te zien van de huidige wettelijke termijn van maximaal twaalf dagen voor een tijdelijke alcoholvergunning en dit bijvoorbeeld te koppelen aan de duur van het evenement?

Vraag 13

Bent u bereid de Nederlandse meldingsdrempel voor substantiële aandeelhoudersbelangen te verhogen van 3% naar de Europese norm van 5%?

Vraag 14

Bent u bereid de nationale meldplicht voor bruto shortposities bij 3% te schrappen, zodat Nederland aansluit bij de Europese norm?

Vraag 15

Bent u bereid de bijkantoorverplichting voor beleggingsondernemingen uit derde landen die diensten verlenen aan Nederlandse niet-professionele beleggers te schrappen?

Vraag 16

Bent u bereid het dispensatieproces bij algemeen verbindend verklaarde cao’s te hervormen, zodat ondernemingen met een eigen cao en gelijkwaardige arbeidsvoorwaarden in beginsel dispensatie krijgen?

Vraag 17

Bent u bereid de wettelijke werkingssfeerbepalingen van cao’s te verduidelijken, zodat innovatieve en gemengde bedrijven niet onder een cao vallen die niet aansluit bij hun feitelijke activiteiten?

Vraag 18

Bent u bereid de bewaartermijn voor blootstellingsregistraties van CMR- en reprotoxische stoffen te verkorten en meer in lijn te brengen met de Europese richtlijn?

Vraag 19

Bent u bereid de verplichting om psychosociale arbeidsbelasting in de RI&E op te nemen te vereenvoudigen, zodat deze minder een papieren tijger en meer risicogestuurd wordt?

Vraag 20

Bent u bereid de nationale CO2-ketensturing bij de implementatie van de Europese richtlijn Renewable Energy Directive (RED) III te schrappen?

Vraag 21

Bent u bereid de nationale sectorsturing bij de implementatie van RED III te schrappen?

Vraag 22

Bent u bereid de grenswaarde voor de rapportageplicht werkgebonden personenmobiliteit te verhogen, zodat minder bedrijven en toeleveranciers hierover hoeven te rapporteren?

Vraag 23

Bent u bereid de regels rond vergunningen voor mengformules te hervormen, zodat horecaondernemers bijvoorbeeld olijfolie of servies kunnen verkopen zonder onnodige vergunningsproblemen?

Vraag 24

Bent u bereid meerdere regulatory sandboxes voor AI mogelijk te maken, naast de reeds bestaande verplichte sandbox die volgt uit de AI-verordening?

Vraag 25

Bent u bereid de regulatory sandbox onder de Verordening Cyberweerbaarheid snel, breed toegankelijk en bruikbaar in te richten voor midden- en kleinbedrijven (mkb) en start-ups?

Vraag 26

Bent u bereid belemmerende regelgeving voor de uitbreiding van Nederlandse cloud- en datacentercapaciteit weg te nemen, onder meer door minder terughoudend te zijn over datacenter versnellingszones uit de Cloud and AI Development Act (CADA)(Verordening cloud- en AI-ontwikkeling)?

Vraag 27

Bent u bereid de werkkostenregeling ingrijpend te vereenvoudigen, bijvoorbeeld door gerichte vrijstellingen samen te voegen met de vrije ruimte?

Vraag 28

Bent u bereid de dubbele conformiteitsverklaring voor installateurs van reeds CE-goedgekeurde kleine airco’s en warmtepompen te schrappen?

Vraag 29

Bent u bereid de actieve provisietransparantieverplichting voor schadeverzekeringstussenpersonen te versoepelen en meer in lijn te brengen met de Europese norm?

Vraag 30

Bent u bereid de aparte vergunningsplicht voor interne bedrijfsborrels en bedrijfsfeesten te schrappen wanneer voor het pand al een gebruiksvergunning geldt?

Vraag 31

Bent u bereid de omgevingsvergunning voor buitenreclame aan een eigen bedrijfspand af te schaffen, behoudens situaties waarin aantoonbaar sprake is van excessen?

Vraag 32

Bent u bereid de uitwegvergunning voor het aanleggen van een oprit of inrit naar de openbare weg af te schaffen of sterk te vereenvoudigen?

Vraag 33

Bent u bereid gemeenten niet langer de mogelijkheid te bieden om voor kleine percelen en gemiddelde particuliere tuinen een kapvergunning te eisen?

Vraag 34

Bent u bereid de verplichting voor kleine werkgevers om formeel verzuimbeleid op te stellen te schrappen of te vereenvoudigen?

Vraag 35

Bent u bereid vaker algemene einde-afvalcriteria vast te stellen, zodat circulaire ondernemers niet per afzonderlijk geval hoeven te bewijzen dat gerecyclede materialen geen afval meer zijn?

Vraag 36

Bent u bereid de massabalanssystematiek ook voor bioLNG toe te staan, zodat de Nederlandse industrie niet achterloopt op landen als Duitsland, Spanje, Frankrijk en Italië?

Vraag 37

Bent u bereid de Aanvullende Risico-Inventarisatie en -Evaluatie (ARIE)-systematiek te hervormen, door overlap met andere verplichtingen weg te nemen en de plicht beter te richten op ondernemingen met daadwerkelijk relevante risico’s?

Vraag 38

Bent u bereid bij de verplichting om dieselmotoren te vervangen door elektrische of andere aandrijving niet alleen technische haalbaarheid, maar ook de financiële proportionaliteit te laten meewegen?

Vraag 39

Bent u bereid de verplichting tot periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek beter te koppelen aan de concrete risico’s uit de RI&E, om zo dubbel werk te voorkomen?

Vraag 40

Bent u bereid horecaondernemers de mogelijkheid te geven af te zien van de verplichte bijdrage aan het Horeca Ontwikkel Platform (HOP)?

Vraag 41

Bent u bereid een landelijke, uniforme procedure of digitaal loket in te voeren voor werkgevers die mensen met een arbeidsbeperking in dienst willen nemen?

Vraag 42

Bent u bereid de aanvraag en administratie rond betaald ouderschapsverlof voor werkgevers te vereenvoudigen, in het bijzonder bij gespreid of gewijzigd opgenomen verlof?

Vraag 43

Bent u bereid wettelijk te verduidelijken wanneer een werkgever voldoende gelegenheid tot verbetering heeft geboden aan een disfunctionerende werknemer, door dit in tijd te maximeren?

Vraag 44

Bent u bereid de begeleidingsplicht van werkgevers bij een disfunctionerende werknemer te verduidelijken, bijvoorbeeld door middel van voldoende duidelijke criteria waaronder werkgevers aan deze verplichting hebben voldaan?

Vraag 45

Bent u bereid het aanvraagproces voor de expatregeling te vereenvoudigen door gegevens die al bij de Belastingdienst bekend zijn automatisch te benutten?

Vraag 46

Bent u bereid het aanvraagformulier voor de expatregeling volledig digitaal beschikbaar te maken en verzending per post af te schaffen?

Vraag 47

Bent u bereid de gemeentelijke exploitatievergunning voor de horeca af te schaffen wanneer een Alcoholwetvergunning voldoende waarborgen biedt?

Vraag 48

Bent u bereid de terrasvergunning af te schaffen wanneer de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) voldoende mogelijkheden biedt om overlast te voorkomen en aan te pakken?

Vraag 49

Bent u bereid de wettelijke taak van de Kamer van Koophandel om de regionale economie te stimuleren te schrappen, conform de aangenomen motie Kisteman?2

Vraag 50

Bent u bereid de wettelijke taak van de Kamer van Koophandel om innovatie te stimuleren te schrappen, conform de aangenomen motie Kisteman?3

Vraag 51

Bent u bereid samen met gemeenten, provincies en waterschappen landelijke standaarden voor lagere regelgeving te ontwikkelen en uit te breiden?

Vraag 52

Bent u bereid de meldingsplicht voor zorgfusies bij de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) en de Autoriteit Consument & Markt (ACM) samen te voegen tot één melding en één procedure?

Vraag 53

Bent u bereid de Nederlandse meldplicht voor mogelijk schadelijke levensmiddelen risicogerichter in te richten en meer in lijn te brengen met de praktijk in vergelijkbare landen, zoals België?

Vraag 54

Bent u bereid ervoor te zorgen dat niet iedere werkgever een afzonderlijke pas voor een beveiliger hoeft aan te vragen, hetgeen zeker voor veel rompslomp zorgt als wordt gewerkt met oproepkrachten, bijvoorbeeld door een persoonsgebonden beveiligingspas (in de evenementenbranche) mogelijk te maken?

Vraag 55

Bent u bereid een geruisloze omzetting van pensioenvermogen in een pensioen-bv naar een verzekeraar mogelijk te maken, zodat administratieve lasten het pensioenvermogen niet uithollen?

Vraag 56

Bent u bereid de ACM de bevoegdheid te geven om onder een fictieve identiteit mystery shopping toe te passen bij de controle op onveilige of niet-conforme producten?

Vraag 57

Bent u bereid de nationale koppen bij exportkredietverzekeringen systematisch te schrappen, zodat Nederlandse bedrijven niet strenger worden behandeld dan hun buitenlandse concurrenten, bijvoorbeeld ten aanzien van de Common Approaches?

Vraag 58

Bent u bereid het bonusplafond verder te versoepelen en meer in lijn te brengen met de Europese norm, bijvoorbeeld door fintechbedrijven uit te zonderen?

Vraag 59

Bent u bereid de verplichte ziekmelding na 42 weken samen te voegen met de eerstejaarsevaluatie?

Vraag 60

Bent u bereid de informatieverplichtingen voor financieel adviseurs over de financiële positie, kennis, ervaring, doelstellingen en risicobereidheid van klanten proportioneel en meer op maat vorm te geven?

Vraag 61

Bent u bereid voor tijdelijke verkeersmaatregelen bij één project één aanvraag en één besluit mogelijk te maken?

Vraag 62

Bent u bereid een landelijk erkende verkeersontheffing in te voeren voor aannemers die met identieke voertuigen en werkzaamheden in meerdere gemeenten actief zijn?

Vraag 63

Bent u bereid de vooraanmelding en startmelding voor mesttransport samen te voegen tot een startmelding?

Vraag 64

Bent u bereid de digitale afgiftebevestiging van een erkende inzamelaar te laten gelden als de afvalstoffenadministratie van autobedrijven voor banden, accu’s en vergelijkbare afvalstoffen?

Vraag 65

Bent u bereid een lichter opslagregime of duidelijke uitzondering in te voeren voor beperkte dagelijkse werkvoorraden van onder meer olie, verf, spuitbussen, reinigingsmiddelen en accu’s?

Vraag 66

Bent u bereid bij een ongewijzigd productieproces geen volledig nieuw onderzoek naar zeer zorgwekkende stoffen te eisen en een actualiteitsverklaring te laten volstaan?

Vraag 67

Bent u bereid de voorwaarden voor autonoom of op afstand bestuurd varen risicogestuurd te maken, zodat een volgboot alleen verplicht is wanneer de concrete omstandigheden dat noodzakelijk maken?

Vraag 68

Bent u bereid een landelijke experimenteerontheffing mogelijk te maken voor een reeks vergelijkbare proeven met autonoom varende schepen?

Vraag 69

Bent u bereid de wettelijke, gedetailleerde definitie van roomijs te schrappen?

Vraag 70

Bent u bereid de toegankelijkheidseis voor een verplichte privébuitenruimte bij reguliere woningen te versoepelen, zodat een hoogteverschil van meer dan 2 cm niet altijd met een hellingbaan hoeft te worden overbrugd?

Vraag 71

Bent u bereid voor alle woonfuncties een collectieve, afsluitbare buitenberging als alternatief voor een individuele buitenberging mogelijk te maken?

Vraag 72

Bent u bereid de eisen aan de rechtstreekse bereikbaarheid en toegankelijkheid van buitenbergingen te schrappen of te vereenvoudigen?

Vraag 73

Bent u bereid bij reguliere woningen een gemeenschappelijke buitenruimte als alternatief voor een verplichte privébuitenruimte toe te staan?

Vraag 74

Bent u bereid de eis te versoepelen dat een niet-gemeenschappelijke buitenruimte rechtstreeks bereikbaar moet zijn vanuit een niet-gemeenschappelijk verblijfsgebied?

Vraag 75

Bent u bereid tijdelijke huurcontracten voor meer groepen toe te staan, bijvoorbeeld voor drie of vijf jaar?

Vraag 76

Bent u bereid klein en slechts tijdelijk ingezet bouwmaterieel vrij te stellen van de generieke emissiereductieplicht?

Vraag 77

Bent u bereid de informatie- en administratieplicht voor bouwmaterieel bij kleine en kortdurende bouwprojecten te beperken?

Vraag 78

Bent u bereid de technische geluidseisen voor tijdelijke woningen zoveel mogelijk te harmoniseren, zonder afbreuk te doen aan de noodzakelijke bescherming van bewoners?

Vraag 79

Bent u bereid de verplichte minimale afmetingen voor toiletruimten in nieuwbouwwoningen te schrappen?

Vraag 80

Bent u bereid de verplichting dat 55% van de gebruiksoppervlakte als verblijfsgebied moet gelden te herzien?

Vraag 81

Bent u bereid de verplichting tot een tweede trappenhuis in woongebouwen risicogestuurd te hervormen, zodat alternatieve brandveiligheidsmaatregelen mogelijk zijn?

Vraag 82

Bent u bereid de verplichte minimale afmetingen voor badruimten in nieuwbouwwoningen te flexibiliseren?

Vraag 83

Bent u bereid de brede reikwijdte van de Wet afwikkeling massaschade in collectieve actie (WAMCA) boven de Europese richtlijn te schrappen en de regeling te beperken tot consumentenzaken?

Vraag 84

Bent u bereid de verplichte notariële akte voor de uitgifte of overdracht van kleine aandelenbelangen aan werknemers in een bv te schrappen en een onderhandse akte mogelijk te maken?

Vraag 85

Bent u bereid de digitale loonstrook als standaard in te voeren, met een papieren loonstrook uitsluitend op verzoek van de werknemer?

Vraag 86

Bent u bereid een dakkapel aan de voorzijde van een woning landelijk vergunningsvrij te maken, met eenduidige maatvoeringseisen?

Vraag 87

Bent u bereid de grens van € 125.000 voor een verplicht accountantsproduct bij subsidievaststelling te indexeren naar het prijsniveau van 2026?

Vraag 88

Bent u bereid een materialiteitsdrempel en de mogelijkheid van verzamelmeldingen in te voeren voor terugmeldingen over verschillen tussen het UBO-register en cliëntenonderzoek?

Vraag 89

Bent u bereid de afzonderlijke opgave van bestuurders als pseudo-UBO te schrappen en deze gegevens automatisch te laten volgen uit de inschrijving in het Handelsregister?

Vraag 90

Bent u bereid de verplichting voor gemeenten om bij nieuwbouw hoge minimumeisen aan fietsparkeerplaatsen te stellen te versoepelen, waaronder de verplichting om rekening te houden met grotere fietsen?

Vraag 91

Bent u bereid de verplichte kennisgeving te schrappen wanneer na een aanvraag blijkt dat geen omgevingsvergunning nodig is?

Vraag 92

Bent u bereid de mogelijkheid voor gemeenten om opkoopbescherming toe te passen te beperken tot goedkope koopwoningen en dus middeldure koopwoningen daarvan uit te zonderen?

Vraag 93

Bent u bereid de mogelijkheid van de digitale notariële akte te verbreden tot alle akten waarbij fysieke waarneming door de notaris niet noodzakelijk is?

Vraag 94

Bent u bereid voor eenvoudige ziektegevallen, zoals licht en voorzienbaar letsel, een vereenvoudigde re-integratieprocedure mogelijk te maken wanneer werkgever en werknemer daarmee instemmen?

Vraag 95

Bent u bereid de eis te schrappen dat postvervoerders met een omzet van € 2 miljoen of meer minimaal 80% van hun postbezorgers een arbeidsovereenkomst moeten aanbieden?

Vraag 96

Bent u bereid de reikwijdte van het Digitaal Opkopers Register (DOR) te beperken voor voertuigcategorieën, bijvoorbeeld door aanhangers uit te zonderen, temeer omdat er vaak al een RDW-registratieplicht geldt?

Vraag 97

Bent u bereid de verkoop van geneesmiddelen op afstand niet alleen via een website, maar ook via een app mogelijk te maken?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel en kunt u hier reactie op geven?1

Vraag 2

Hoe verklaart u dat Nederland enerzijds deze zomer kampte met een feitelijk watertekort, terwijl nu blijkt dat bijna 350.000 woningen kwetsbaar zijn wanneer in korte tijd zeer veel regen valt? Kunt u daarbij ingaan op de tegenstelling dat Nederland in een kwestie van weken van een watertekort naar een wateroverschot zou gaan?

Vraag 3

Hoeveel liter regenwater wordt in Nederland jaarlijks via sloten, kanalen, gemalen en rivieren afgevoerd terwijl dit water, technisch gezien, ook geheel of gedeeltelijk had kunnen worden vastgehouden? Wilt u uw antwoorden kwantificeren per waterwerk?

Vraag 4

Acht u het wenselijk om grote bedrijventerreinen, distributiecentra en andere locaties met grote (verharde) oppervlakken verplicht meer regenwater op eigen terrein te laten opvangen en hergebruiken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de mening dat we in Nederland nooit een tekort aan water hebben, maar dat het probleem gelegen is in het feit dat we het water niet op het juiste moment vasthouden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welk deel van de extreme neerslag wordt momenteel tijdelijk geborgen of infiltreert in de bodem en welk deel wordt zo snel mogelijk afgevoerd?

Vraag 7

Hoe denkt u over een waterlabel? Kunt u daarbij ingaan op de effecten van zo’n label en de financiële gevolgen voor Nederlandse woningzoekenden en woningeigenaren?

Vraag 8

Hoeveel woningen zijn er de laatste vijf jaar gebouwd en hoeveel woningen worden er de komende jaren nog gebouwd waarvan bekend is dat zij op locaties staan die kwetsbaar zijn voor extreme neerslag? Om welke locaties gaat het?

Vraag 9

Waarom bestaan er voor nieuwbouwwoningen wel landelijke eisen ten aanzien van bijvoorbeeld oververhitting, maar geen uniforme landelijke minimumeis voor de hoeveelheid regenwater die op eigen perceel moet worden vastgehouden of opgevangen?

Vraag 10

Welke financiële gevolgen kunnen de nieuwe inzichten over waterlastrisico’s hebben voor de waarde van woningen van huiseigenaren?

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken of, en zo ja hoeveel, het goedkoper is om bij nieuwbouw direct voldoende waterberging en infiltratievoorzieningen aan te leggen ten opzichte van het achteraf aanpassen van een wijk wanneer wateroverlast ontstaat?

Vraag 1

Onderschrijft u dat de aanleg van een nieuwe bovengrondse hoogspanningsverbinding een grote impact kan hebben op de woonomgeving en het woongenot van omwonenden, ook wanneer een woning niet hoeft te worden gesloopt of onteigend?

Vraag 2

Kunt u nader toelichten waarom bij het aankoopbeleid voor eigenaar-bewoners is gekozen voor aankoop tegen de actuele marktwaarde?1

Vraag 3

Waarom heeft u besloten dat kosten die verband houden met de verhuizing voor de eigen rekening van de eigenaar-bewoner blijven, bijvoorbeeld kosten voor verhuizing, overdrachtsbelasting, dubbele woonlasten, notariskosten en hypotheekadvies?

Vraag 4

Hoe wordt omgegaan met woningen met kenmerken die moeilijk tegen marktwaarde vervangbaar zijn, zoals mantelzorgvoorzieningen, aangepaste woonvoorzieningen of ruimte voor een aan huis verbonden beroep?

Vraag 5

Acht u het aannemelijk dat iedere eigenaar-bewoner met uitsluitend de marktwaarde van de huidige woning in staat is om een woning te kopen die naar omvang, ligging en woongenot vergelijkbaar is met de verkochte woning? Zo nee, in hoeverre is dan daadwerkelijk sprake van de door het kabinet beoogde keuzevrijheid zoals verwoord in de titel van het convenant met TenneT «Keuzevrijheid voor omwonenden nieuwe hoogspanningsverbindingen»?

Vraag 6

Waarom hebben de bewoners tot slechts zes maanden na het onherroepelijk worden van het omgevingsplan, de omgevingsvergunning of het projectbesluit de keuze om van het aanbod gebruik te maken? Wat gebeurt er als voor bewoners na die termijn de gevolgen voor bijvoorbeeld het woongenot duidelijk wordt?

Vraag 7

Hoe verhoudt de keuze voor het aankopen van woningen tegen uitsluitend de marktwaarde zich tot de doelstelling om de belangen van omwonenden beter te borgen en besluiten sneller en met meer draagvlak tot stand te laten komen?

Vraag 8

Bent u bereid om een hogere vergoeding te overwegen voor eigenaar-bewoners die aangeven te willen verhuizen en bijvoorbeeld te zorgen voor een schadeloosstelling? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid om het aankoopbeleid in samenspraak met provincies en gemeenten te evalueren? Bent u bereid daarbij specifiek te onderzoeken of bewoners daadwerkelijk in staat zijn geweest een passende vervangende woning te vinden en of bijkomende kosten een belemmering vormden om van het aanbod gebruik te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de meetgegevens van Waterschap Limburg voor de Tungelroyse Beek en de Raam en de discrepantie daarmee met het Deltares-rapport Doorrekening van de effecten van maatregelen in brede bufferzones langs beekdalen voor Kader Richtlijn Water (KRW)-doelbereik nutriënten?

Vraag 2

Klopt het dat de Tungelroyse Beek behoort tot de 17 beken waarvoor in de verdiepingsbijlage bij de Kamerbrief een bufferzone van 250 meter wordt voorzien, op basis van het Deltares-scenario «250m extensief nat», waarin voor deze waterlichamen een verbetering van de KRW-oordeelklasse voor stikstof wordt berekend (Kamerstuk 36 800 XIV, nr. 87, verdiepingsbijlage Hoofdlijn 3)? Kunt u inzichtelijk maken welke meetgegevens, brongegevens en modelaannames specifiek voor de Tungelroyse Beek aan deze conclusie ten grondslag liggen?

Vraag 3

Klopt het dat waterlichamen waarvan meer dan 50 procent van de nutriëntenbelasting afkomstig is uit het buitenland, door Deltares juist buiten deze selectie zijn gehouden, omdat beekdalmaatregelen daar volgens het onderzoek minder dan 1 procent reductie van de nutriëntenconcentratie opleveren?

Vraag 4

Hoe verklaart u in dat licht dat uit de openbare meetgegevens van Waterschap Limburg blijkt dat de stikstofconcentratie in de Tungelroyse Beek vóór de samenkomst met de Raam zeer laag is, terwijl in de Raam bij de Belgische grens een aanzienlijk hogere concentratie wordt gemeten en de concentratie in de Tungelroyse Beek na de samenkomst sterk hoger ligt? Kunt u onderbouwen dat de buitenlandse bijdrage aan de nutriëntenbelasting van de Tungelroyse Beek daadwerkelijk minder dan 50 procent bedraagt?

Vraag 5

Kunt u de volledige onderliggende meetgegevens, bronverdeling en berekeningen per KRW-waterlichaam openbaar maken waarmee is bepaald welke waterlichamen voor meer dan 50 procent door buitenlandse aanvoer worden beïnvloed en welke waterlichamen tot de selectie voor beekdalmaatregelen behoren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe is bij deze berekeningen rekening gehouden met buitenlandse nutriënten die via een bovenstrooms Nederlands KRW-waterlichaam, zoals de Raam, vervolgens een ander Nederlands KRW-waterlichaam instromen? Blijft deze belasting in de gebruikte bronnenanalyse ook stroomafwaarts als buitenlandse belasting herkenbaar?

Vraag 7

Indien uit een nadere analyse van de Tungelroyse Beek blijkt dat de buitenlandse bijdrage is onderschat of onjuist is toegerekend, welke gevolgen heeft dat dan voor de voorgenomen beekdalmaatregelen rond deze beek?

Vraag 8

Hoe kan worden uitgesloten dat een eventuele onjuiste bronverdeling bij de Tungelroyse Beek ook bij andere waterlichamen is opgetreden? Bent u bereid de bronverdeling en selectie van alle 111 betrokken waterlichamen te laten verifiëren voordat op basis van deze modelberekeningen ruimtelijke beperkingen aan agrarische bedrijven worden opgelegd?

Vraag 9

Kunt u daarbij ook verifiëren of de bijdrage van rioolwaterzuiveringsinstallaties aan de nutriëntenbelasting van de betrokken waterlichamen correct en volledig is toegerekend? Hoe kan worden uitgesloten dat ook bij de berekening van deze belasting fouten of onjuiste toerekeningen zijn gemaakt, waardoor de bijdrage vanuit de landbouw te hoog is ingeschat?

Vraag 1

Kunt u, als u voorafgaand aan de betreffende persconferentie gesprekken of andere contacten heeft gehad met het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), dan aangeven wanneer deze contacten hebben plaatsgevonden, met wie is gesproken en wat daarbij is besproken?

Het PBL heeft in de periode dat het werkte aan de reflectie geen conceptteksten met mij of mijn ministerie gedeeld. Dit past bij de onafhankelijke rol en positie van het PBL. Daarbij hoort ook dat het PBL zelf bepaalt op welke manier en op welke wijze het PBL zijn rapporten naar buiten brengt. Dit gebeurt conform de Aanwijzingen voor de Planbureaus (Staatscourant 21-02-2012, 3200). Tijdens het constituerend beraad van het kabinet is besloten dat het PBL een officiële adviesrol heeft voor de Ministeriële Taskforce Landbouw, Natuur en Stikstof.
Het rapport is op 2 september, de avond voor publicatie, ambtelijk met LVVN gedeeld. Er heeft op dat moment geen inhoudelijk contact met het PBL plaatsgevonden.

Vraag 2

Kunt u, indien u voorafgaand aan de betreffende persconferentie geen gesprekken of andere contacten met het PBL heeft gehad, dit dan expliciet bevestigen?

Ik neem aan dat u doelt op de vraag over mijn contacten met het PBL van het lid Kostić (PvdD), gesteld tijdens een ordedebat aan het begin van het commissiedebat. De heer Jansen heeft zich bij die vraag van het lid Kostić aangesloten. Ik heb tijdens het debat geantwoord dat het PBL een onafhankelijk instituut is en dat het PBL het ministerie heeft geïnformeerd dat dit hun werkwijze is. Daarnaast heb ik aangegeven dat het ongenoegen van Kamerleden over de werkwijze van het PBL zou worden overgebracht. Dit is inmiddels gebeurd.

Vraag 3

Kunt u daarbij ook aangeven wanneer u voor het eerst kennis heeft genomen van de informatie, conclusies of bevindingen die het PBL in het kader van de betreffende persconferentie naar buiten heeft gebracht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u tijdens het commissiedebat Ontwerp-Natuurplan van 3 september 2026 niet meer bent teruggekomen op de door het lid Chris Jansen gestelde vraag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid de Kamer alsnog volledig en concreet antwoord te geven op de oorspronkelijke vraag van het lid Chris Jansen, zodat deze tijdens het commissiedebat onbeantwoord gebleven vraag alsnog wordt beantwoord?

Ja, zie hierboven.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor komende week woensdag beantwoorden?

Tot mijn spijt is dit niet gelukt.

Vraag 1

Klopt het dat vrachtverkeer als gevolg van de afsluitingen en beperkingen van onder meer de Merwedebrug, Papendrechtsebrug en Algerabrug verplicht wordt omgeleid over wegen waarop geheel of gedeeltelijk vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Afsluiting en beperkingen op kunstwerken en bruggen vinden alleen plaats vanwege noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden of wanneer dit vanwege de constructieve veiligheid van een brug noodzakelijk is. Het klopt dat de omleiding plaats vindt over wegen waarop geheel of gedeeltelijk vrachtwagenheffing verschuldigd is en dat komt omdat de vrachtwagenheffing, zoals vastgelegd in de bijlage van de Wet Vrachtwagenheffing, van toepassing is op bijna alle snelwegen en sommige provinciale en gemeentelijke wegen. Zie ook het antwoord op vraag 2. Daarbij wil ik toevoegen dat op 7 september 2026 de Algerabrug is heropend.1

Vraag 2

Hoeveel infrastructurele objecten in Nederland zijn momenteel geheel afgesloten of beperkt toegankelijk voor vrachtverkeer, en voor hoeveel van deze objecten geldt een officiële omleidingsroute die geheel of gedeeltelijk over wegen loopt waarop vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld.2 De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd. In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken zoals bruggen en viaducten waarvoor een gebruiksbeperking geldt. In de Staat van de Infrastructuur zijn 50 objecten opgenomen met een gewichtsbeperking of een volledig afsluiting voor het wegverkeer.3 In het geval een dergelijk object deel uitmaakt van een belangrijke, druk bereden route, zullen de omleidingsroutes doorgaansgaan over snelwegen gaan waarop vrachtwagenheffing verschuldigd is.

Vraag 3

Acht u het redelijk dat vrachtverkeer eerst wordt geconfronteerd met afgesloten of beperkt toegankelijke infrastructuur, mede als gevolg van het feit dat de overheid jarenlang onvoldoende middelen heeft gereserveerd voor onderhoud, vervanging en renovatie, en vervolgens ook nog extra moet betalen voor de omweg die de overheid zelf oplegt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom vindt u het dan aanvaardbaar dat vervoerders opdraaien voor kosten die voortvloeien uit infrastructurele tekortkomingen waarop zij geen enkele invloed hebben?

Afsluitingen of beperkingen zijn soms helaas onvermijdelijk om een veilig gebruik van de infrastructuur te kunnen garanderen of om werkzaamheden te kunnen uitvoeren. Dit doen we alleen als het vanwege werkzaamheden of constructieve veiligheid van een brug echt niet anders kan. De vrachtwagenheffing geldt voor alle gereden kilometers over het heffingsnetwerk, ook wanneer de kilometers worden gereden over een omleidingsroute. Zoals toegelicht in de antwoorden op Kamervragen van het lid Van Duijvenvoorde over de afsluiting van de Merwedebrug en de staat van de Nederlandse infrastructuur (verzonden op 18 augustus 2026)4 biedt de Wet vrachtwagenheffing geen mogelijkheid voor een tijdelijke uitzondering van extra omgereden kilometers.
Ik vind het niet aanvaardbaar dat vervoerders opdraaien voor kosten door afsluitingen of beperkingen voor zover de schade die geleden wordt uitgaat boven het normale maatschappelijke risico en die een benadeelde in vergelijking met anderen onevenredig zwaar treft. Transportbedrijven die onevenredige schade lijden kunnen daarom een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie. Vervolgens brengt een onafhankelijke commissie hierover advies uit. Extra kosten die verband houden met de vrachtwagenheffing kunnen meegenomen worden in een verzoek tot nadeelcompensatie.

Vraag 4

Bent u bereid om officiële omleidingsroutes die noodzakelijk zijn vanwege afsluitingen of beperkingen van Rijksinfrastructuur tijdelijk uit te zonderen van de vrachtwagenheffing? Zo nee, waarom kiest u er bewust voor vervoerders voor een door de overheid veroorzaakte omweg te laten betalen?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3 biedt de Wet vrachtwagenheffing geen mogelijkheid voor een tijdelijke uitzondering van de vrachtwagenheffing op wegen waarop omleidingsroutes gelden. Eigenaren van vrachtwagens kunnen wel een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie. Overigens rijdt op de wegen waarop wordt omgeleid ook verkeer dat niet omrijdt.

Vraag 5

Is bij het vaststellen van de omleidingsroutes überhaupt rekening gehouden met de vrachtwagenheffing en het financiële gevolg voor vrachtverkeer? Zo ja, wat waren daar de overwegingen van en wat heeft u doen besluiten hier niets aan te doen? Zo nee, bent u het dan met mij eens dat dat een flinke tekortkoming is?

Nee, de afweging om bruggen af te sluiten wordt gemaakt op basis van veiligheid. Dit betekent ook dat vrachtverkeer helaas moet worden omgeleid. Uiteraard wordt daarbij gekeken hoe de overlast voor het verkeer en de omgeving zo beperkt mogelijk kan worden gehouden. Ook wordt bij het bepalen van de omleidingsroutes bekeken of de alternatieve routes het extra aanbod kunnen verwerken. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 maken omleidingsroutes in veel gevallen gebruik van het heffingsplichtige netwerk van de vrachtwagenheffing. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3 kunnen transportbedrijven die onevenredige schade lijden een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de vrachtwagenheffing in dergelijke gevallen niets meer is dan een ordinaire extra rekening aan het adres van vrachtwagenchauffeurs als gevolg van een overheid die jarenlang de staat van de infrastructuur genegeerd heeft? Zo ja, waarom neemt u dan geen maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de vrachtwagenheffing is ingevoerd om alle eigenaren van vrachtwagens uit het binnen- en buitenland per gereden kilometer te laten betalen. In veel andere Europese landen is een vergelijkbaar heffingssysteem geïmplementeerd. Als onderdeel van de invoering van de vrachtwagenheffing is het heffen van het Eurovignet in Nederland per 1 juli 2026 beëindigd en is de motorrijtuigenbelasting verlaagd tot het Europees minimum. Om de elektrificatie van het wagenpark te stimuleren betalen elektrische vrachtwagens ongeveer 80% minder vrachtwagenheffing dan dieselvrachtwagens. Ook worden de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing teruggesluisd naar de vervoerssector. Het gaat met name om subsidies voor elektrische vrachtwagens en laadinfrastructuur. Zo draagt de vrachtwagenheffing bij aan het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en de daarmee gepaard gaande grilligheid van de brandstofkosten. De afgelopen periode fluctueerde de dieselprijzen sterk in vergelijking tot de elektriciteitsprijzen. Zo lagen de energiekosten voor een vrachtwagen van 40 tot 50 ton de afgelopen 12 maanden op ongeveer 65,1 tot 69,8 eurocent per gereden kilometer voor rijden op elektriciteit. Voor het rijden van een vergelijkbare vrachtwagen op diesel stegen de brandstofkosten in de afgelopen 12 maanden tot 87,5 eurocent per gereden kilometer.5 Los van de vrachtwagenheffing kunnen transportbedrijven die onevenredig getroffen worden door de omleiden een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie, zoals reeds toegelicht in het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Wat bent u concreet van plan om te doen om de vrachtwagenchauffeurs op korte termijn én op lange termijn, veronderstellend dat er in de toekomst meer infrastructurele objecten zullen uitvallen, te ontzien dan wel te compenseren?

Honderden bruggen, wegen, tunnels, sluizen, spoorlijnen, viaducten en andere infrastructurele kunstwerken zijn in de jaren ’50, ’60 en ’70 aangelegd en zijn de afgelopen decennia steeds intensiever en zwaarder belast. Deze kunstwerken zijn grotendeels aan vernieuwing toe. Als we hierin niet investeren, zal het aantal verstoringen, gebruiksbeperkingen en afsluitingen op het hoofdwegennet, spoornetwerk en hoofdvaarwegennet hand over hand toenemen, met niet alleen meer kosten tot gevolg, maar ook meer hinder en de daarmee gepaarde economische schade.
Dat is de reden waarom in het Coalitieakkoord Jetten over de looptijd van het Mobiliteitsfonds bijna 10 miljard euro is uitgetrokken voor infrastructuur en met Prinsjesdag nog eens ruim 5 miljard euro. Gegeven de grote omvang van de opgave is dat niet voldoende en daarom zal er een zoals eerder aangekondigd herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds plaatsvinden om dit noodzakelijk onderhoud te financieren. Uw Kamer zal hierover medio oktober worden geïnformeerd.
De belangrijkste prioriteit hierbij is om onverwachte afsluitingen zoveel mogelijk te voorkomen door het uitvoeren van inspecties en onderhoud en het tijdig nemen van maatregelen. Desalniettemin kunnen wegafsluitingen of het instellen van beperkingen noodzakelijk blijken met het oog op de verkeersveiligheid, zoals onlangs op de Suurhoffbrug. Op grond van artikel 4:126 van de Algemene wet bestuursrecht kunnen bedrijven en ondernemers ook bij toekomstige maatregelen aanspraak maken op nadeelcompensatie. Dit is mogelijk voor zover er schade wordt geleden die uitgaat boven het normale maatschappelijke risico en die een benadeelde in vergelijking met anderen onevenredig zwaar treft.

Vraag 8

Kunt u naar verwachting aangeven hoeveel extra opbrengsten uit de vrachtwagenheffing worden gegenereerd doordat vrachtverkeer gebruik moet maken van officiële omleidingsroutes?

In welke mate extra kilometers gereden worden is niet goed te meten, omdat er grote verschillen zijn op basis van de herkomst en bestemming van vrachtwagens. Waar een afsluiting voor de één een flinke omweg kan betekenen, kan dit voor de ander slechts een kleine aanpassing van zijn route zijn.

Vraag 9

Hoeveel langdurige afsluitingen of beperkingen van Rijkswegen en kunstwerken worden de komende vijf jaar verwacht waarbij vrachtverkeer moet worden omgeleid?

In de Staat van de Infrastructuur is gemeld dat er 50 kunstwerken zijn met (gewichts-) beperkingen voor de Rijkswegen.6 In de beleidsbrief van 24 april jl.7 aan de Kamer is onder meer aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken. Daarom ben ik samen met de Staatssecretaris bezig met een grootschalige herprioritering in het Mobiliteits- en Deltafonds om ervoor te zorgen dat kunstwerken tijdig worden vervangen en er zo min mogelijk beperkingen moeten worden opgelegd (zie ook antwoord op vraag 7).

Vraag 10

Bent u bereid voortaan bij iedere langdurige afsluiting vooraf te beoordelen of vrachtvervoerders door de aangewezen omleidingsroute extra vrachtwagenheffing moeten betalen en de Kamer hierover te informeren?

Indien nodig zal de kamer worden geïnformeerd over afsluitingen. Verder informeren we de Kamer via de reguliere lijnen, zoals de Staat van de Infrastructuur, over de stand van zaken van de vernieuwingsopgave en eventuele beperkingen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 gaan omleidingsroutes in de meeste gevallen over snelwegen, waarop vrachtwagenheffing verschuldigd is.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe keiharde klap voor truckers: cruciale brug gaat op slot vanwege gevaarlijke scheurtjes»1?

Vraag 2

De Houtribdijk, de Merwedebrug en inmiddels meerdere andere plekken laten zien dat de staat van onze infrastructuur steeds verder verslechtert; beseft u dat het inmiddels vijf over twaalf is als het gaat om de staat van onze infrastructuur? Wanneer dringt tot u door dat hier sprake is van een serieus nationaal probleem?

Vraag 3

Hoeveel bruggen en wegen moeten er nog worden afgesloten, hoeveel vrachtwagens moeten er nog uren omrijden en hoeveel economische schade moet er nog ontstaan voordat u daadwerkelijk in actie komt?

Vraag 4

Erkent u dat de grootschalige achterstand in het onderhoud van bruggen en wegen onze economie uiteindelijk miljarden euro’s kan kosten, doordat vrachtverkeer moet omrijden, bedrijven slechter bereikbaar worden en transportkosten alsmaar blijven oplopen?

Vraag 5

Waarom is er nog altijd geen concreet noodplan om de grootste onderhoudsachterstanden zo snel mogelijk weg te werken? Bent u bereid alsnog met een plan te komen en de Kamer hierover op korte termijn te informeren?

Vraag 6

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk duidelijkheid geven over hoe het kabinet deze onderhoudsachterstanden gaat aanpakken, voordat we opnieuw in het nieuws moeten lezen dat er nog meer cruciale routes worden afgesloten en onze economie verder in de problemen komt?

Vraag 1

Wat is voor u belangrijker: de bouw van windturbines of de gezondheid van omwonenden?

Vraag 2

Hoe komt u erbij om een afstandsnorm van slechts twee keer de tiphoogte tussen windturbines en woningen in te willen voeren?1

Vraag 3

Welke berekening/analyse ligt hieraan ten grondslag?

Vraag 4

Klopt het dat er louter voor deze zeer korte afstand is gekozen omdat anders de verdere uitrol van windenergie, en daarmee de energietransitie, in gevaar zou komen? Deelt u dan ook de conclusie dat de bouw van windturbines klaarblijkelijk prevaleert boven de gezondheid van omwonenden en dat dat schandelijk is?

Vraag 5

Immers, is u bekend dat dr. ir. De Laat (klinisch fysicus en audioloog) al in 2022 concludeerde dat het laagfrequente geluid van windturbines bij omwonenden kan leiden tot slaapstoornissen, duizeligheid, misselijkheid, hoofdpijn, oorsuizen, concentratieverlies, hoge bloeddruk en hartslag, bronchitis, rusteloosheid, angst en depressie en daarom een afstandsnorm van tien keer de masthoogte adviseerde?2

Vraag 6

Is u tevens bekend dat dr. Gommers in 2024 waarschuwde voor slaapstoornissen, angst, stress, depressie, onrust, concentratieverlies en verminderde afweer en daarom een afstand van twee kilometer tussen windturbines en woningen bepleitte?3

Vraag 7

Hoe legt u uit aan (potentiële) omwonenden van windturbines dat u al deze ernstige waarschuwingen en adviezen compleet in de wind hebt geslagen?

Vraag 8

Wat bedoelt u in uw brief precies met: «Een afstandsnorm biedt geen extra bescherming tegen hinder van windturbines, maar wel zekerheid en duidelijkheid aan burgers [...]»?

Vraag 9

Deelt u de mening dat een afstandsnorm van pakweg tien of honderd kilometer – opdat er nergens meer een windturbine wordt bijgebouwd en er nergens meer hinder optreedt – wel degelijk bescherming biedt?

Vraag 10

Deelt u de conclusie dat de enige zekerheid en duidelijkheid van uw afstandsnorm nóg meer hinder is?

Vraag 11

Wat bedoelt u met: «Omdat de afstandsnorm in bepaalde specifieke situaties beperkend kan zijn voor de opgaves zal in het ontwerpbesluit voor de afstandsnorm, de instructieregel «rekening houden met» worden opgenomen waarbij een afwijking naar beneden mogelijk is»? Klopt het dat overheden hiermee ook een nóg lagere afstandsnorm kunnen hanteren als zij dat in het belang van de energietransitie achten? Zo ja, deelt u de mening dat dat helemáál schandalig is?

Vraag 12

Wat bedoelt u met: «In de AMvB zal ook een aantal uitzonderingen op de instructieregel worden gedefinieerd waarvoor de afstandsnorm niet van kracht is, waaronder in ieder geval [...] de regionale en nationale grootschalige woningbouwlocaties, nu en in de toekomst [...]»? Betekent dit in de praktijk dat overal waar grootschalig woningen worden bijgebouwd ook een nóg lagere afstandsnorm toegepast kan worden?

Vraag 13

Kunt u ervoor zorgen dat er geen enkele windturbine meer wordt bijgebouwd en dat bestaande windturbines waar omwonenden last van hebben en/of ziek van worden, worden afgebroken?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gebruiksbeperkingen (een snelheidsbeperking van 20 km/u en de sluiting van één spoorbuis) die ProRail heeft opgelegd aan het spoorgoederenvervoer bij Barendrecht, zorgen voor ernstige hinder voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland? Bent u erover geïnformeerd dat dit leidt tot treinuitval, forse vertragingen, verstoringen van de supply chain van goederen en hoge parkeerkosten voor goederentreinen in de Rotterdamse haven?

Vraag 3

Klopt het dat de tunnelrand in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) – de harde veiligheidsnorm waarbinnen zich geen vaste obstakels mogen bevinden – terecht is gekomen of dat de spoorbaan zich heeft verplaatst richting de tunnelwand en dat dit pas is ontdekt nadat een vervoerder hier melding van maakte?

Vraag 4

Hoe groot is de totale economische schade voor de spoorgoederensector door dit incident en in hoeverre kunnen vervoerders deze schade verhalen op ProRail?

Vraag 5

Hoe lang gaat het nog duren voordat de infraproblemen met gebruiksbeperkingen voor goederenvervoer zijn opgelost?

Vraag 6

Hoe kan het dat ProRail deze problemen met de rand van de tunnelwand in het PVR van de spoorbaan of de verplaatsing van het baanlichaam richting de tunnelwand niet zelf heeft ontdekt tijdens regulier onderhoud en de schouw van de spoorinfrastructuur, maar pas na een melding van een goederenvervoerder?

Vraag 7

Wat is er concreet nodig om ervoor te zorgen dat ProRail dergelijke infrastructuurdefecten in de toekomst wél tijdig en preventief signaleert en aanpakt?

Vraag 8

Hoe vaak heeft een incident waarbij de rand van de tunnelwand in Barendrecht een goederentrein raakte feitelijk plaatsgevonden?

Vraag 9

Klopt het dat de eerste botsing tussen de rand van de tunnelwand en een goederentrein plaatsvond op 31 juli 2026 en dat op 13 augustus 2026 de eerste gebruiksbeperkingen zijn opgelegd met een snelheidsbeperking van 20 km/uur, later één goederenspoor buiten dienst en slechts drie goederenpaden per uur per richting? Zo ja, waarom zat er zoveel tijd tussen de eerste botsing en het uitvaardigen van gebruiksbeperkingen?

Vraag 10

Heeft ProRail direct en adequaat gehandeld na de eerste botsing met een locomotief die aantoonbaar voldeed aan de internationale UIC 505–1 (GA) normen (3,15 m breedte, 4,3 m hoogte) en die ruim binnen het Nederlandse standaardprofiel OPS-NL (tot 3,60 m breedte) hoort te passen?

Vraag 11

Passen andere en gangbare goederenlocomotieven die ontworpen zijn volgens de EU TSI-normen (zoals de Euro9000, Vectron, Traxx en BR189) momenteel nog wel op reguliere dienstregelingssnelheid (85–100 km/u) door de tunnelbuizen bij Barendrecht?

Vraag 12

Klopt het dat er slechts een specifiek type nationale elektrische locomotief – die al decennia aan alle toelatingseisen voldoet – betrokken is bij de incidenten waarbij de verschoven tunnelrand de instaptreden raakte?

Vraag 13

Zo ja, is deze specifieke fysieke aanraking gevaarlijk voor de algemene spoorwegveiligheid?

Vraag 14

Hoe snel heeft ProRail risicobeperkende maatregelen genomen en zijn deze vooraf afgestemd met de vervoerders en materieeleigenaren conform de Europese CMS RA-eisen (Common Safety Methods Risk Evaluation and Assessment)?

Vraag 15

Is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken geweest bij het formuleren en vaststellen van deze risicobeheersmaatregelen?

Vraag 16

Toont dit incident aan dat er onvoldoende toezicht is door ProRail en de ILT op de fysieke staat en de veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur?

Vraag 17

Is er slechts een type locomotief dat hinder ondervindt van de tunnelwand (waarbij dit type slechts een klein deel van het totale park uitmaakt)? Zo ja, waarom heeft ProRail dan generieke, zeer forse en langdurige gebruiksbeperkingen voor alle goederentreinen opgelegd waardoor de economische schade onnodig is vergroot?

Vraag 18

Wat is de exacte (technische en achterliggende) oorzaak van de verschuiving van de tunnelwand of van de verschuiving van het baanlichaam richting de tunnelwand waardoor de rand van de tunnelwand binnen het PVR is geraakt?

Vraag 19

Welke concrete prestatie-eisen stelt u als opdrachtgever aan ProRail ten aanzien van de gegarandeerde beschikbaarheid van een veilig berijdbaar hoofdspoorwegennet voor goederentreinen, zodanig dat de spoorinfrastructuur geschikt is voor gebruik en dus ook kwalitatief voldoet aan de technische eisen (zoals het PVR) die horen bij de treinen waarvoor de capaciteit is toegewezen?

Vraag 20

Overtreedt ProRail de geest van zijn wettelijke zorgplicht uit de Spoorwegwet als de infra door achterstallige instandhouding of constructiefouten fysiek onbruikbaar of onveilig wordt voor treinen die wel aan alle wettelijke toelatingseisen voldoen?

Vraag 21

Op welke specifieke Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) met betrekking tot de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra i.r.t. spoorgoederenvervoer monitort uw ministerie ProRail en hoe stuurt u bij wanneer deze niet worden gehaald?

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de sturing door ProRail op de bedrijfscontinuïteit van het spoorgoederenvervoer en de operational readiness van ProRail (de directe inzetbaarheid van calamiteitenteams en spoedherstellers) om acute infrastructurele knelpunten zoals in Barendrecht direct en daadkrachtig op te lossen?

Vraag 23

Bent u bekend met de conclusies uit het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar ongeschikt? Een onderzoek naar de staat van de infrastructuur voor het spoorgoederenvervoer op de Havenspoorlijn» van Crisislab uit 20202, waarin werd vastgesteld dat ProRail tekortschiet in haar operational readiness en het adequaat omgaan met afwijkingen op de goederencorridors? Moeten we uit het feit dat ProRail ook bij het recente incident in Barendrecht pas na een melding van een marktpartij achter de overschrijding van het PVR kwam en direct overging tot rigide, generieke gebruiksbeperkingen, concluderen dat de harde lessen uit dit rapport over operational readiness en het constructief omgaan met infrastructurele afwijkingen na zes jaar nog altijd onvoldoende zijn geleerd en toegepast door de spoorbeheerder?

Vraag 24

Gegeven eerdere infrastructurele problemen bij extreme regenval (zoals de Zeeuwse Lijn die in 2007–2011 grootschalig vernieuwd is, maar in een in een «badkuip» van ondoordringbare klei ligt), kan er uit de situatie in Barendrecht worden geconcludeerd dat de Nederlandse spoorinfrastructuur en haar fundering nu ook bij langdurige droogte structureel faalt?

Vraag 25

Beschikt ProRail wel over voldoende interne expertise op het snijvlak van bovenbouwvernieuwing, funderingstechniek en (regionale) waterhuishouding en heeft zij voldoende actuele data in huis om dit soort infrafalen preventief te voorkomen?

Vraag 26

Bent u bereid om de gedupeerde spoorgoederenvervoerders en intermodale operatoren te compenseren voor de extra omrijdkosten en parkeerheffingen? Bent u bereid de infraheffingen voor het opstellen en rangeren in de Rotterdamse haven en op de Kijfhoek tijdelijk op een nultarief te zetten tot het knelpunt is opgelost?

Vraag 27

Hoe beoordeelt u het preventieve handelen van ProRail Asset Management, in het licht van het feit dat dit infrastructurele knelpunt direct vier vitale Europese logistieke corridors (Rotterdam-Alpen-Italië, Rotterdam-Wenen-Zuidoost Europa, Rotterdam-Oldenzaal-Noordoost-Europa en Rotterdam-België-Frankrijk) raakt die fungeren als «critical lifelines» voor Mainport Rotterdam en de Europese economie?

Vraag 28

Hoe beoordeelt u het presteren van ProRail Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding om de logistieke keten operationeel overeind te houden, gezien de signalen van vervoerders dat gelijktijdige geplande werkzaamheden op omleidingsroutes en havenemplacementen de bereikbaarheid nog verder verslechteren?

Vraag 29

Waarom is er niet direct besloten om werkzaamheden aan het spoor op de omleidingsroutes en havenemplacementen op te schorten om de internationale supply chain te ontlasten, zeker in een periode waarin ook de binnenvaart kampt met beperkingen door laagwater?

Vraag 30

Neemt u de operationele en financiële gevolgen van dit zoveelste spoorinfrafalen sinds 2018 expliciet mee in de ministerraad om te zorgen voor voldoende budget voor een doelmatige, toekomstvaste instandhouding en opwaardering van het goederenspoornetwerk?

Vraag 31

Deelt u de opvatting dat deze voortdurende, onvoorspelbare stremmingen en plotselinge gebruiksbeperkingen de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke sector fundamenteel ondermijnen en schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van onze havens en het algemene vestigingsklimaat?

Vraag 32

Welke negatieve gevolgen hebben deze structurele infrastructurele beperkingen volgens u voor de aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers, en in het bijzonder voor de modal shift-ambities van dit kabinet om meer goederen van de weg naar het spoor te verplaatsen en de inzet op multimodale bereikbaarheid (weg, water, spoor) om de Nederlandse economie efficiënt en veerkrachtig bereikbaar te houden?

Vraag 33

Deelt u de specifieke zorg dat de verslechterde operationele betrouwbaarheid ertoe kan leiden dat reeds naar het spoor verplaatste goederenstromen noodgedwongen weer structureel terugkeren naar de weg?

Vraag 34

Hoeveel effect heeft het knelpunt Barendrecht op het zo goed mogelijk gebruiken van de Betuweroute?

Vraag 35

Welke directe en concrete maatregelen treft u momenteel om de operationele continuïteit van het nationale en internationale spoorgoederenvervoer bij dit soort acute infrastructurele crises te waarborgen?

Vraag 36

Ziet u in dit zoveelste incident aanleiding om aanvullende, dwingende maatregelen te treffen richting ProRail om de fysieke beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur – zowel op de vrije baan als op de strategische emplacementen en raccordementen – zodanig te garanderen dat het goederenvervoer per spoor Nederland betrouwbaar, efficiënt en veerkrachtig kan blijven verbinden met het Europese achterland?

Vraag 37

Bent u bereid hieraan ook het benodigde budget te koppelen onder voorwaarde dat deze dwingende maatregelen ook daadwerkelijk bij ProRail worden getroffen?

Vraag 1

Bent u bekend met de door de Autoriteit Consument & Markt (ACM) aangekondigde overgangsregeling voor het invoedingstarief?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het verplichtingenbudget voor de subsidietenders voor IJmuiden Ver Gamma-A en Gamma-B is verhoogd vanwege de mogelijke invoering van een invoedingstarief?

Ja.

Vraag 3

Wanneer bent u voor het eerst geïnformeerd over het voornemen van de ACM om een invoedingstarief in te voeren en wanneer heeft u besloten het verplichtingenbudget te verhogen?

In oktober 2024 heeft de ACM op haar website aangekondigd onderzoek te doen naar de invoering van een invoedingstarief. De hoogte, vormgeving, overgangsperiode en eventuele uitzonderingen van het beoogde invoedingstarief waren toen (ook) nog niet duidelijk. Deze aankondiging was een stap in een langer durend proces waarin ACM zelfstandig onderzoek uitvoert en regelmatig belanghebbenden, waaronder EZK, consulteert. De ACM neemt later in het besluitvormingsproces definitieve keuzes over het invoedingstarief. Die zijn nog niet genomen.
Naar aanleiding van gesprekken met de ACM en de zorgen van de sector wind op zee ten tijde van de marktconsultatie van de ontwerpregeling van IJmuiden Ver Gamma is in het voorjaar van 2026 besloten om het verplichtingenbudget te verhogen.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de aangekondigde overgangstermijn van twintig jaar voor de subsidietenders voor IJmuiden Ver Gamma-A en Gamma-B?

De ACM heeft een overgangstermijn van 20 jaar aangekondigd waarvoor het invoedingstarief niet zal gelden. De termijn van 20 jaar begint te lopen op het moment dat de investering in gebruik wordt genomen. Projecten waarvoor een definitieve investeringsbeslissing is genomen vóór de ingangsdatum van het invoedingstarief – op dit moment voorzien op 1 januari 2032 – komen in aanmerking voor deze overgangstermijn.
De vergunninghouders van IJmuiden Ver Gamma-A en Gamma-B kunnen een definitieve investeringsbeslissing nemen voor de inwerkingtreding van het invoedingstarief en vallen dan onder de aangekondigde overgangstermijn. Omdat de windparken voorzien om in gebruik te worden genomen in 2032 zijn ze tot en met 2052 uitgezonderd van het betalen van een invoedingstarief.
Vergunningen voor windparken op zee worden echter afgegeven voor een periode van veertig jaar. Dit betekent dat IJmuiden Ver Gamma-A en Gamma-B slechts gedeeltelijk zullen worden vrijgesteld van het invoedingstarief. Windparkontwikkelaars zullen daarom ook het risico van de periode na de vrijstelling meenemen in de berekeningen van de businesscase wat doorwerkt in het te bieden tenderbedrag.
Daarnaast heeft de ACM nog geen duidelijkheid gegeven over een tariefhoogte of de vormgeving na de overgangstermijn.
De overgangsperiode van 20 jaar is positief ontvangen door de sector. Windparkontwikkelaars hebben aangegeven dat de overgangstermijn een deel van de zorgen over het invoedingstarief wegneemt, maar zeker niet alle zorgen.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat deze windparken onder het overgangsrecht vallen wanneer vóór de voorziene invoering van het invoedingstarief op 1 januari 2032 een definitieve investeringsbeslissing wordt genomen en dat zij daardoor gedurende hun volledige subsidieperiode van vijftien jaar geen invoedingstarief hoeven te betalen?

Ja, op basis van de informatie die de ACM heeft gecommuniceerd.
Zoals in het antwoord onder 4 is te lezen worden windparken op zee vergund voor een periode van veertig jaar. IJmuiden Ver Gamma-A en Gamma-B zijn dus slechts gedeeltelijk vrijgesteld van het invoedingstarief. Windparkontwikkelaars kunnen daarom ook die periode meenemen in de berekeningen van de businesscase voor het doen van een aanvraag, wat doorwerkt in het te bieden tenderbedrag.

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat de onderbouwing voor de verhoging van de maximale tenderbedragen door de twintigjarige overgangstermijn grotendeels is komen te vervallen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die conclusie deel ik niet. Zoals in het antwoord onder 4 is te lezen is een vergunninghouder van het windpark Gamma-A en Gamma-B slechts een gedeelte van de veertigjarige vergunningsduur vrijgesteld van het invoedingstarief. Windparkontwikkelaars zullen ook die periode meenemen in de berekeningen van de businesscase voor het doen van een aanvraag dat doorwerkt in het te bieden tenderbedrag.
Ook heeft de ACM nog geen duidelijkheid gegeven over een tariefhoogte of de vormgeving na de overgangstermijn.
De markt moet de ruimte hebben het risico in te kunnen prijzen passend binnen hun businesscase. Het PBL bevestigt in het adviesrapport dat voldoende budgettaire ruimte naar verwachting bijdraagt aan een toenemende competitie, wat kan bijdragen aan een lager winnend tenderbedrag en daarmee lagere kosten voor de Rijksoverheid. Zoveel als mogelijk informatie en zekerheid van de ACM ná de definitieve tenderregeling en vóór het sluiten van de tender, waaronder de informatie over de overgangstermijn, draagt bij aan het beter kunnen inprijzen door de windparkontwikkelaars van het risico van het invoedingstarief en kan leiden tot een lager tenderbedrag en daarmee lagere subsidiekosten voor de overheid.

Vraag 7

Welk deel van de verhoging van de maximale tenderbedragen met € 13 per MWh en de daarmee samenhangende verhoging van het verplichtingenbudget met € 1,56 miljard was bedoeld om het risico van het invoedingstarief op te vangen?

In de Kamerbrief over de definitieve tenderregelingen van IJmuiden Ver Gamma-A en Gamma-B zijn daarvoor de volgende tabellen opgenomen. Daarin is te lezen dat het leidt tot een verhoogd verplichtingenbudget van € 780 miljoen per kavel. Dit bedrag kan lager uitvallen als het winnend tenderdrag lager is:
IJmuiden Ver Gamma- A
Kasreservering incl 10% prijsrisicobuffer
Subsidieplafond
Bij € 104/MWh
€ 2,379 mld
€ 3,978 mld
Bij € 117/MWh
€ 3,159 mld
€ 4,758 mld
Verschil
+ € 0,780 mld
+ € 0,780 mld
IJmuiden Ver Gamma- B
Kasreservering incl 10% prijsrisicobuffer
Subsidieplafond
Bij € 103/MWh
€ 2,271 mld
€ 3,918 mld
Bij € 116/MWh
€ 3,051 mld
€ 4,698 mld
Verschil
+ € 0,780 mld
+ € 0,780 mld

Vraag 8

Bent u bereid het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) vóór de openstelling van de tenders opnieuw te laten berekenen welke maximale tenderbedragen nodig zijn, rekening houdend met de aangekondigde overgangsregeling?

Nee, omdat ik niet van plan ben om het maximale tenderbedrag nog aan te passen. Op basis van het budget en voorwaarden in de definitieve tenderregeling besluit een windparkontwikkelaar wel of geen vergunningsaanvraag voor te bereiden. De kosten van het voorbereiden van een aanvraag zijn aanzienlijk. Een definitieve tenderregeling moet dus voldoende zekerheid bieden voor windparkontwikkelaars om een aanvraag voor te willen bereiden en in te kunnen dienen. Als er ná publicatie van de definitieve tenderregeling wel wijzigingen worden aangebracht (lees: verlaagd), dan leidt dit tot een afbreukrisico voor deze en toekomstige tenders van windparken op zee. Dit omdat de definitieve tenderregeling windparkontwikkelaars dan onvoldoende zekerheid biedt over de robuustheid van de kaders die nodig zijn om een vergunningsaanvraag voor te kunnen bereiden en in te dienen die past binnen hun businesscase.
Wel zal in de voorbereiding van volgende tenders voor windparken op zee zoveel als mogelijk de ervaring met deze tender en de meest recente informatie van de ACM over het invoedingstarief worden betrokken.

Vraag 9

Bent u bereid de maximale tenderbedragen en subsidieplafonds vóór de openstelling van de tenders te verlagen wanneer uit deze berekening blijkt dat de huidige bedragen niet langer noodzakelijk zijn?

Nee. Zie het antwoord onder 8.

Vraag 10

Hoe voorkomt u dat windparkontwikkelaars subsidie ontvangen voor kosten die zij vanwege het overgangsrecht tijdens de subsidieperiode niet hoeven te maken?

Omdat het een tender in competitie is zal een windparkontwikkelaar voor een grotere winkans een lager tenderbedrag willen bieden als de businesscase daartoe ruimte biedt. Het PBL bevestigt in het adviesrapport dat voldoende budgettaire ruimte naar verwachting bijdraagt aan een toenemende competitie, wat kan bijdragen aan een lager winnend tenderbedrag en daarmee lagere kosten voor de Rijksoverheid. Zoveel als mogelijk informatie en zekerheid van de ACM ná de definitieve tenderregeling en vóór het sluiten van de tender, waaronder de informatie over de overgangstermijn, draagt bij aan het beter kunnen inprijzen door de windparkontwikkelaars van het risico van het invoedingstarief en kan leiden tot een lager tenderbedrag en daarmee lagere subsidiekosten voor de overheid.