Vraag 1

Kent u het bericht van het Openbaar Ministerie (OM) «Er bestaat een beeld van terughoudendheid bij de overheid om te handhaven»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het NOS-bericht «Nederland ziet fraude van kustvissers door de vingers»?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de opvatting: «Adequate handhaving van wet- en regelgeving is van essentiële betekenis voor het realiseren van de met die wet- en regelgeving beoogde doelstellingen van overheidsbeleid», die met een voetnoot in het OM-bericht is aangehaald? Zo nee, waarom niet?3

De aangehaalde quotes zijn in het kader van andere handhavingsvraagstukken zoals handhaving in de vleesketen aan de orde gekomen. Deze quotes zien niet specifiek op toezicht op het maximaal toegestane motorvermogen van visserijschepen. Ik laat om die reden deze quotes in de beantwoording van deze Kamervragen inhoudelijk onbesproken. De algemene strekking van de quotes deel ik wel: handhaving is een belangrijk instrument als het gaat om het bevorderen van de naleving van wet- en regelgeving.

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid: «Voor effectief toezicht is het nodig dat bedrijven die niet uit zichzelf de regels naleven voldoende toezichtdruk voelen om dat toch te doen»? Zo nee, waarom niet?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de opvatting van de Europese Commissie: «Sancties zijn een belangrijk onderdeel van elk regelgevingsstelsel. Zij hebben een afschrikkend effect en dienen als katalysator om ervoor te zorgen dat de EU-wetgeving wordt nageleefd», die met een voetnoot in het OM-bericht is aangehaald? Zo nee, waarom niet?5

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u het beeld van Dato Steenhuis: «Al met al wordt het beeld van de handhaving als een goeddeels papieren tijger (...) bevestigd», die met een voetnoot in het OM-artikel is aangehaald? Zo nee, waarom niet?6

De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) kan handelen op basis van feitelijk vastgestelde waarnemingen. Er vinden het hele jaar door administratieve én fysieke controles en inspecties plaats. Er is dus geen sprake van alleen administratieve controles en inspecties.

Vraag 7

Is de waarneming van de NOS dat tientallen vissersschepen veel meer vermogen gebruiken dan is toegestaan waar? Zo nee, waarom niet?7

Uit de inspecties van de NVWA is dit beeld niet naar voren gekomen. Uit het EU-rapport blijkt echter dat er de laatste tijd steeds meer vissersvaartuigen op de Noordzee overschakelen op elektrisch aangedreven motoren. Volgens het rapport is manipulatie van het motorvermogen van vissersvaartuigen, met deze elektrisch aangedreven motoren, op de Noordzee veel frequenter en beter verborgen. De door het rapport geconstateerde signalen neem ik serieus, en op basis van de aanbevelingen ga ik kijken hoe toezicht ook voor dit type motoren kan worden verbeterd.

Vraag 8

Is het waar dat de Nederlandse overheid al minstens tien jaar nauwelijks optreedt tegen kustvissers die meer motorvermogen gebruiken dan is toegestaan? Zo ja, hoe komt dat? Zo nee, kunt u toelichten wat er dan niet waar is?

Nee. Het reguleren van het motorvermogen van de visserijvloot is een vereiste vanuit de Europese regelgeving in het kader van de bescherming van kwetsbare gebieden zoals de kustzone. Het is verboden om te vissen met een vaartuig dat over meer vermogen beschikt dan op de visvergunning is vermeld. Op Europees niveau is bepaald hoe de controle op het motorvermogen vormgegeven dient te worden. In de EU-controleverordening is vastgelegd dat vissersvaartuigen binnen de 12 mijlszone met een maximum vermogen van 300 pk mogen vissen. Buiten de 12 mijlszone heeft Nederland, in nationale regelgeving, een maximum vermogen van 2000 pk vastgelegd.
De controle hierop gebeurt door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De NVWA controleert de aanwezigheid en inhoud van het zegelplan en voert fysieke (in samenwerking met gespecialiseerd meetbureau) en administratieve motorvermogen inspecties uit en ILT op het aanwezige motorvermogen aan boord van het schip. Het bepalen van het motorvermogen gebeurt door erkende gespecialiseerde bedrijven in de regel via meting op de achteras. ILT en NVWA zien toe op de erkende meetbedrijven.
Om meer grip te krijgen op het gebruik van een hoger motorvermogen dan toegestaan is de afgelopen jaren uitvoering gegeven aan de aanbevelingen van de Werkgroep Motorvermogen (Kamerstuk 32 201, nr.8. Mijn voorganger heeft uw Kamer bij brief van 4 juli 2016 op de hoogte gebracht van de wijze waarop uitvoering is gegeven aan deze aanbevelingen (Kamerstuk 32 201, nr.9. Dat betreft onder meer de verplichting om bepaalde onderdelen van motoren extra te verzegelen (zoals de stekkeraansluiting en de schakelkast waarin de software zit), gezamenlijke herbeoordeling van de zegelplannen door ILT, RVO en de meetbedrijven, aanwijzing van vier erkende meet- en zegelbedrijven, opname van procedures in de Uitvoeringsregeling zeevisserij en periodieke afstemming tussen ILT, RVO, NVWA en de erkende meetbedrijven over constateringen en ontwikkelingen.

Vraag 9

Is het waar dat de rechter de overheid dertien jaar geleden heeft gesommeerd beter te controleren of kustvissers zich aan de regels houden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is daar uitvoering aan gegeven?

Ja. Door het verder ontwikkelen van administratieve en fysieke inspecties op zowel het motorvermogen als het zegelplan is hier uitvoering aan gegeven. Hiermee voldoet Nederland aan de toezichteisen die in het Gemeenschappelijk Visserijbeleid zijn opgenomen. Nederland en Duitsland hebben, met betrekking tot mechanisch aangedreven motoren, een ver ontwikkeld controlesysteem. Het EU rapport signaleert vooral mogelijke manipulatie van elektrisch aangedreven motoren.

Vraag 10

Is het waar dat u door de Europese Commissie bent gevraagd c.q. in de gelegenheid gesteld om te reageren op een rapport over de gebruikte motorvermogens, maar dat u heeft afgezien van een reactie? Zo nee, waaruit bestond die reactie en bent u bereid de Kamer daarvan een afschrift te doen toekomen? Zo ja, waarom heeft u niet gereageerd?8

In tegenstelling tot een officiële audit waarbij lidstaten verplicht zijn te reageren is hier sprake van een in opdracht van de Europese Commissie verrichtte studie, welke met alle lidstaten is besproken. Daarom is hier niet schriftelijk op gereageerd.

Vraag 11

Waren er binnen uw ministerie en/of de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) eerder vermoedens, signalen, aanwijzingen, informatie of wetenschap van welke aard dan ook aanwezig dat kustvissersschepen meer motorvermogen gebruiken c.q. kunnen gebruiken dan is toegestaan? Zo ja, waaruit bestonden die vermoedens, signalen, aanwijzingen, informatie of wetenschap en bent u bereid om deze, voor zover deze in stukken of andere informatiedragers, in de ruimste zin des woords, zijn vastgelegd, aan de Kamer beschikbaar te stellen? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze signalen waren bekend bij mijn departement. De signalen zijn echter afkomstig uit ontvangen informatie waarbij geen namen van vaartuigen worden genoemd. De NVWA kan deze signalen niet bevestigen door het waarnemen van feiten tijdens vermogensmetingen.
Signalen die onvoldoende kunnen worden geverifieerd worden niet met uw Kamer gedeeld.

Vraag 12

Welke ambtsdragers en/of functionarissen van uw ministerie en/of de NVWA waren op de hoogte van vermoedens, signalen, aanwijzingen of hadden informatie of wetenschap van welke aard dan ook die erop duidden dat kustvissersschepen meer motorvermogen gebruiken c.q. kunnen gebruiken dan is toegestaan?

Bij de inspecteurs van de NVWA komen dergelijke «geluiden» sporadisch binnen, concreet worden echter geen namen van vaartuigen genoemd, ook niet als daar om wordt gevraagd.

Vraag 13

Zijn of waren er binnen uw ministerie en/of de NVWA instructies, aanwijzingen, opdrachten, beleid of richtlijnen met betrekking tot het toezicht en handhaving van de motorvermogens van kustvissersschepen? Zo ja, welke en bent u bereid deze beschikbaar te stellen aan de Kamer?

Ja. Binnen de NVWA bestaat voor het toezicht op het motorvermogen en het zegelplan een specifiek protocol en werkinstructie. Vanaf 2017 beschikt de NVWA over een verificatieprogramma. Vanuit controle technisch oogpunt is het niet gewenst deze documenten openbaar te maken. Openbaarmaking van de exacte wijze van controleren kan leiden tot anticiperend gedrag van betrokkenen.

Vraag 14

Zijn motorvermogens van kustvissersschepen onderwerp van bespreking, overleg of andere communicatie, zowel fysiek als anderszins, geweest binnen uw ministerie en/of de NVWA? Zo ja, wanneer, welke ambtsdragers of functionarissen hebben daaraan deelgenomen, in welke stukken of andere informatiedragers is dit vastgelegd en bent u bereid deze stukken c.q. informatiedragers beschikbaar te stellen aan de Tweede Kamer?

Er bestaat een periodiek overleg tussen medewerkers van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), NVWA en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het dossier motorvermogen. Vanuit controle technisch oogpunt is het niet wenselijk om deze informatie openbaar te maken. Openbaarmaking van de exacte wijze van controleren kan leiden tot anticiperend gedrag van betrokkenen.

Vraag 15

Wanneer en door welke functionarissen zijn toezichts- en/of handhavingsactiviteiten ondernomen, welke waarnemingen c.q. bevindingen zijn gedaan, welke conclusies zijn getrokken en welke acties, waaronder handhavingsacties, zijn ondernomen op basis van iedere waarneming c.q. bevinding?

Gedurende het gehele jaar vinden er door inspecteurs van zowel NVWA, ILT en RVO fysieke en administratieve controles en inspecties plaats op het motorvermogen en het daarbij behorende zegelplan. Eventueel geconstateerde overtredingen worden bestuursrechtelijk afgedaan. Op basis van uitkomsten van controles en inspecties worden zegelplannen aangescherpt en vinden aanvullende inspecties plaats.

Vraag 16

Bent u van oordeel dat ten aanzien van het gebruik van vermogens van kustvissersschepen sprake is c.q. is geweest van voldoende, toereikende en adequate handhaving van wet- en regelgeving voor het realiseren van de met de wet- en regelgeving beoogde doelstellingen van overheidsbeleid? Zo ja, waarop baseert u dat?

Zie mijn antwoord bij vraag 8.

Vraag 17

Bent u van oordeel dat de eigenaren c.q. exploitanten van kustvissersschepen voldoende toezichtsdruk hebben ervaren om de regels met betrekking tot het maximum toegestane gebruik van motorvermogens na te leven? Zo ja, waarop baseert u dat?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Bent u van oordeel dat met betrekking tot het toezicht en handhaving van het gebruik van het motorvermogen van kustvissersschepen sancties een belangrijk onderdeel zijn geweest van het regelgevingsstelsel, een afschrikkend effect hebben gehad en hebben gediend als katalysator om ervoor te zorgen dat de EU-wetgeving is nageleefd? Zo ja, waarop baseert u dat?

Op basis van de vastgelegde meetresultaten en beoordeling hiervan kan ik dit bevestigen.

Vraag 19

Is met betrekking tot het toezicht en de handhaving van het gebruik van motorvermogens van kustvissersschepen het toezicht feitelijk zo geweest dat het beeld van goeddeels een papieren tijger is gevestigd? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Koraal Curaçao vernield door olieplatform»?1

Vraag 2

Heeft u de foto’s, gemaakt door de duikers, gezien op de website van nos.nl? Hoe beoordeelt u de nieuwe situatie waarbij schade is ontstaan aan het koraal?

Vraag 3

Klopt de beschrijving van het incident dat tijdens een storm de bemanning van het bewuste olieplatform geprobeerd heeft verdere schade te voorkomen? Welke gevolgen heeft de schade voor het koraal en het eiland? Is de economische- en milieuschade in te schatten? Wie zijn er gedupeerd?

Er wordt door het Ministerie van Gezondheid, Milieu en Natuur van Curaçao nader onderzoek gedaan naar de oorzaak van de schade. Dat onderzoek moet voor het land Curaçao informatie opleveren over de specificaties ten aanzien van deze situatie en daarmee ook de mogelijke vervolgstappen. Dit onderzoek wordt mede uitgevoerd om dergelijke situaties en schade in de toekomst te voorkomen.

Vraag 4

Valt de schade bij Boca Sami eventueel te verhalen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat doet de overheid van Curaçao hieraan? Welke stappen zet de regering van Curaçao om dit soort schade in de toekomst te voorkomen en de geleden schade te herstellen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Zijn er processen denkbaar waarbij het koraal versneld aan zou kunnen groeien?

Het is mogelijk om koraal te planten. Dat gebeurt bijvoorbeeld op Bonaire. Wel gaat het om een beperkt aantal soorten waardoor de oorspronkelijke biodiversiteitsgehalte niet teruggewonnen wordt.

Vraag 7

Zijn soortgelijke incidenten in de toekomst uit te sluiten? Wie is er dan verantwoordelijk?

Curaçao is zelf verantwoordelijk voor het maken en handhaven van voorschriften met betrekking tot de scheepvaartveiligheid om dergelijke incidenten te voorkomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nederland achter met hernieuwbare energie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de grote zorg dat Nederland achterloopt ten opzichte van de andere Europese lidstaten op het gebied van hernieuwbare energie? Zo nee, waarom niet?

Nederland loopt met een geraamd aandeel van 11,6% in 2020 inderdaad achter ten opzichte van de Europese doelstelling van 14% en het EU gemiddelde. We zijn echter op weg om deze achterstand in te lopen. Uit de ramingen van de KEV2019 blijkt dat de productie van hernieuwbare energie stijgt van 140 PJ in 2017 naar een verwachte 239 PJ in 2020, een groei van ruim 70%. Ook in de jaren na 2020 zal deze sterke groei zich voortzetten.

Vraag 3

Welke stappen onderneemt u om het aandeel duurzame energie te vergroten in Nederland?

De belangrijkste subsidie voor hernieuwbare energie is de Stimuleringsregeling voor hernieuwbare elektriciteitsproductie (SDE+). Daarnaast bestaan er nog tal van andere regelingen voor de stimulering van hernieuwbare energie, zoals de salderingsregeling, de postcoderoosregeling, de Investeringssubsidie voor Duurzame Energie (ISDE), de Demonstratieregeling Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) en de subsidie Hernieuwbare Energie (HER).
De afgelopen jaren heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om de ontwikkeling van het aandeel hernieuwbare energie te versnellen. Ook eerder dit jaar heeft het kabinet aanvullende maatregelen getroffen en aangekondigd, zoals de verlenging van de salderingsregeling tot 2023 en de aanpassing van de redundantie-eis voor het elektriciteitsnet. Met een lagere redundantie-eis kan (met name voor duurzame opwek) enige ruimte op het net worden gecreëerd zonder dat daarmee de leveringszekerheid van elektriciteit in gevaar komt.
Daarbovenop zet het kabinet de eindsprint in met een pakket aan aanvullende maatregelen om het doel voor 14% hernieuwbare energie in 2020 te realiseren. Deze maatregelen dragen ook bij aan de 25% CO2-reductie in het kader van het Urgenda-vonnis en de ambities van het Klimaatakkoord.
Om de realisatie van hernieuwbare energie op korte termijn te versnellen wordt in 2020 een extra ronde van de SDE+ opengesteld. Daarnaast heeft het kabinet het budget van de ISDE voor 2019 verhoogd met € 60 mln. zodat nog meer mensen een tegemoetkoming kunnen krijgen voor de aanschaf van een zonneboiler of warmtepomp. Het pakket beoogt tevens de uitrol van zon op daken van onder andere overheidsgebouwen, scholen en particulieren te versnellen.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat Nederland het enige land in de Europese Unie is waar het werkelijk bereikte percentage zo ver afstaat van de doelstelling?

Op dit moment zijn er volgens de rapportages van de Europese Commissie zes EU-lidstaten die hun hernieuwbare energie doelstelling voor 2020 naar alle waarschijnlijkheid niet zullen halen. De achterstand is voor Nederland relatief gezien het grootst. Dit komt door een combinatie van factoren.
Door een langdurige periode van sterke economische groei is de energievraag dusdanig toegenomen, dat de gestegen hoeveelheid hernieuwbare energie naar verhouding lager is dan de stijging in het totale energieverbruik. Ondanks een forse toename van hernieuwbare energieproductie, valt het aandeel hernieuwbare energie daarom lager uit dan verwacht.
Een ander deel van het tekort is te verklaren door vertraging in een aantal grote hernieuwbare energieprojecten op land (Kamerstuk 33 612, nr. 70). Hierdoor wordt een deel van de stijging in de hernieuwbare productie pas na 2020 gerealiseerd.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat Nederland te laat is begonnen met verstrekken van grote subsidies voor zonne- en windenergie en daarbij achterloopt op landen als Denemarken, Duitsland en Spanje? Zo nee, waarom niet?

Deze constatering deel ik niet. Nederland heeft zijn ambities met betrekking tot hernieuwbare energie in 2013 vastgelegd in het Energieakkoord. Op basis daarvan zijn de afgelopen jaren voldoende subsidieverplichtingen aangegaan om deze ambities te realiseren. Zoals in het antwoord op vraag 4 toegelicht, is een deel van het tekort te verklaren door de vertraging die een aantal grote hernieuwbare energieprojecten hebben opgelopen de afgelopen jaren. Dit is niet te wijten aan een tekort aan financiële middelen maar heeft te maken met problemen met betrekking tot draagvlak en aansluiting op het net. De komende jaren zullen deze projecten alsnog gerealiseerd worden, waardoor de groei in hernieuwbare energie productie die de afgelopen jaren is ingezet, onverminderd door zal zetten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Nederland moet voldoen aan de afgesproken hernieuwbare energiedoelstelling? Zo ja, op welke wijze gaat u zorg dragen dat Nederland zal voldoen aan het afgesproken aandeel hernieuwbare energie in 2020? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik blijf inzetten op het realiseren van alle verstandige projecten in Nederland die bijdragen aan het aandeel hernieuwbare energie in 2020 en de jaren daarna. Hierover is de Kamer onlangs in meer detail geïnformeerd (Kamerstuk 32 813, nr. 400). Om de resterende opgave – voor zover resterend na het aanvullende maatregelenpakket – in te vullen, kan statistische overdracht een noodzakelijk sluitstuk zijn van een breder pakket aan maatregelen om de Europese doelstelling te realiseren en een eventueel boete en dwangsom te voorkomen. Daarom verken ik op dit moment de ruimte en voorwaarden voor statistische overdracht in aanvulling op alle genoemde nationale maatregelen. Hierbij zou het wenselijk zijn dat de middelen die met de overdracht gemoeid zijn, worden besteed aan de energietransitie in de EU.

Vraag 7

Erkent u de constatering dat de lange voorbereidingstijd van duurzame energieprojecten heeft bijgedragen aan het achterblijven op de hernieuwbare energiedoelstelling? Op welke wijze kan deze voorbereidingstijd ingekort worden?

Ja. In een aantal gevallen heeft de lange voorbereidingstijd bijgedragen aan het achterblijven van de realisatie van hernieuwbare opwekcapaciteit. Dit betreft met name wind op land projecten. De uitrol van wind op zee ligt op schema.
De lange voorbereidingstijd ontstaat door verschillende factoren, die ik met uw Kamer heb gedeeld op basis van de monitor wind op land d.d. 28 juni jl. (Kamerstuk 33 612, nr. 70). Het betreft conflicterende (Rijks)doelstellingen (hoogtebeperking, ecologie, obstakelverlichting en radarverstoring), het verkrijgen van opstalrechten, netcapaciteit en bestuurlijke en maatschappelijke acceptatie.
In het Klimaatakkoord zijn er belangrijke stappen gezet die moeten leiden tot inkorting van de voorbereidingstijd. Deze heb ik ook met uw Kamer gedeeld als antwoord op Kamervragen over de waardedaling van huizen door windmolens. Participatie is een cruciaal instrument voor verkorting van de voorbereidingstijd. Zo worden er 30 Regionale Energiestrategieën opgesteld (RES-en). De RES-en hebben als doel om samen met de omgeving tot zowel landschappelijk als maatschappelijk gedragen locaties te komen voor toekomstige wind- en zonneparken. De netbeheerders zijn hier actief bij betrokken zodat afstemming over de transportcapaciteit tijdig plaatsvindt en het net tijdig klaar is voor het aansluiten van de wind- en zonneparken. Tot slot wordt conform de afspraken in het Klimaatakkoord ingezet op 50% lokaal eigendom van productie van hernieuwbare energie op land als middel om maatschappelijke acceptatie te vergroten.

Vraag 8

Op welke wijze heeft de huidige krapte op het elektriciteitsnet invloed op het halen van de hernieuwbare energiedoelstelling? Welke stappen onderneemt u om de huidige krapte op het net op te lossen?

De krapte op het net in delen van het land heeft tot gevolg dat een deel van de projecten in de congestiegebieden op korte termijn niet gerealiseerd kunnen worden. In deze congestiegebieden voeren de netbeheerders de nodige verzwaringen uit om aan de transportvraag te voldoen. Ook de komende tijd vinden forse investeringen in de toekomstbestendigheid van het elektriciteitsnet plaats. Dergelijke netuitbreidingen kosten echter enkele jaren. Zodra deze aanpassingen gereed zijn, is er weer ruimte in de gebieden waar het net nu vol zit.
Op korte termijn biedt het pakket aan maatregelen genoemd in de brief van 28 juni jl. (Kamerstuk 30 196, nr. 669) daarbij enig soelaas. Hieronder valt o.a. het vrijstellen van de redundantie-eis van het hoogspanningsnet voor productie. De verwachting is dat deze maatregel tot een extra capaciteit van 1GW zal leiden in het noorden van het land. Dit zal echter niet in alle congestiegebieden direct voor voldoende ruimte zorgen.
Voor de langere termijn stimuleert het kabinet de netbeheerders om de benodigde investeringen te doen om knelpunten op het net op te lossen. Het gaat daarbij niet alleen om investeringen, maar ook het inzetten van slimme oplossingen, zoals bijvoorbeeld opslag en het beter op elkaar aan laten sluiten van vraag en aanbod.
In gebieden waar meer ruimte is op het net kan de realisatie van grootschalige hernieuwbare energieprojecten gewoon doorgaan. Met de extra openstellingsronde SDE+ in het voorjaar van 2020 kunnen projecten die in 2019 niet konden worden ingediend of gerealiseerd, vanwege het feit dat deze projecten zich in congestiegebieden bevinden, opnieuw een aanvraag indienen op een locatie waar wel ruimte is op het net.

Vraag 9

Op welke wijze voorkomt u dat de Nederlandse duurzame energievoorziening afhankelijk is van biomassa, aangezien uit het artikel blijkt dat de helft van de in Nederland opgewekte duurzame energie afkomstig is uit biomassa? Hoe vergroot u de inzet van andere hernieuwbare energiebronnen?

Op dit moment is een aanzienlijk deel van de in Nederland opgewekte duurzame energie afkomstig uit biomassa. Het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: 1. alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en 2. duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Omdat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) na 2030 knelpunten voorziet in het aanbod van duurzame biomassa, is in het Klimaatakkoord opgenomen dat richting 2050 prioritering van de inzet van duurzame biomassa gewenst is. Dat betekent dat op termijn biomassa daar moet worden ingezet waar weinig alternatieven voorradig zijn, de zogenaamde prioritaire toepassingen.
Het relatieve aandeel hernieuwbare energie dat opgewekt wordt door biomassa zal richting 2030 dalen, doordat de hoeveelheid duurzame energievoorziening uit andere bronnen (zoals wind en zon) verder zal toenemen (zie figuur 4.14 uit de onlangs door PBL gepubliceerde Klimaat- en Energieverkenning voor 2019).

Vraag 1

Kent u de alternatieve luchtvaartnota «Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart» van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken»? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). De inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor meer inzicht in de verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen en maatregelen.

Vraag 3

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Technische klimaatmaatregelen voor de luchtvaart zoals alternatieve kerosine, hoe nuttig ook voor de lange termijn, zijn niet genoeg om tot 2030, en ook tot 2050, de CO2-uitstoot voldoende terug te brengen»? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik wil niet vooruitlopen op de resultaten van de genoemde PlanMER.

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen in de luchtvaartsector, stoot zij rond 2050 dubbel zoveel uit als alle andere Nederlandse sectoren die het klimaatakkoord wel getekend hebben, bij elkaar»? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan ik onderschrijven dat zonder klimaatbeleid voor de luchtvaart de uitstoot van deze sector zou toenemen. Daarom zet Nederland samen met andere Europese landen in op een ambitieuzer mondiaal klimaatbeleid voor de internationale luchtvaart. In de tussenliggende tijd werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel om te komen tot een halvering van de CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005. Over het klimaatbeleid voor de luchtvaart én het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel heb ik u geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585).

Vraag 5

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De luchtvaartsector moet net als de andere sectoren, en net zoveel, bijdragen aan onze klimaatdoelen»? Zo nee, waarom niet?

Het is de bedoeling dat uiteindelijk alle sectoren teruggaan naar nul klimaatemissies. De wijze waarop en het tempo waarmee verschilt echter per sector. Daarbij houdt het kabinet onder andere rekening met de beschikbare technologische mogelijkheden. Bovendien kijkt het kabinet naar de context waarbinnen de doelen dienen te worden gerealiseerd. Zo is ten aanzien van de emissies van de internationale luchtvaart en scheepvaart voor een andere aanpak gekozen binnen het klimaatakkoord van Parijs dan voor binnenlandse emissies, onder andere vanwege het grensoverschrijdende karakter van die modaliteiten.

Vraag 6

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen, verdubbelt het aantal mensen met gezondheidsproblemen door luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling is in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu opgenomen onder het thema «Geluid». De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen uitgebracht voor het omgaan met omgevingsgeluid. In die richtlijnen komt ook de luchtvaart aan de orde. Op dit moment voert het RIVM een onderzoek uit, waarin een vergelijking wordt gemaakt tussen deze richtlijnen en het huidige beleid. Tevens beziet het RIVM welke opties er zijn om de WHO-aanbevelingen te gebruiken om het Nederlandse beleid te versterken.
Gezondheid is echter niet alleen aan geluid gerelateerd, maar ook aan luchtkwaliteit. Luchtverontreiniging behoort tot een van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Het Kabinet hecht veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Daarom komt dit aspect aan de orde in de Luchtvaartnota en wordt samen met andere overheden gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord. Het doel van dit akkoord is om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen, voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen van emissies naar de lucht.

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het grote wantrouwen dat is ontstaan in de maatschappij moet worden weggenomen door ambitieus, transparant en geloofwaardig beleid voor terugdringing van het geluid van de luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

In oktober vorig jaar kondigde ik aan een Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid te starten in samenwerking met RIVM, KNMI en NLR. In deze aanpak wordt gekeken naar het verbeteren van zowel metingen als berekeningen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Het doel van die aanpak is om tot beter herkenbare gegevens te komen om burgers blijvend goed te informeren en weloverwogen beleidskeuzes te kunnen maken. Daarnaast worden in deze aanpak ook mogelijkheden verkend om in beleid beter aan te sluiten bij hinder. Daarbij vind ik herstel van vertrouwen van groot belang. Conform het Regeerakkoord zet ik de beperking van hinder voorop. Dit is het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota en ook voor de korte en middellange termijn ontwikkeling van de luchthavens. Zowel de programmatische aanpak als de Luchtvaartnota komen tot stand via een transparant proces met betrokkenheid van alle relevante omgevingspartijen.

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Zolang het effect van ultrafijnstof en stikstof onderzocht wordt, dienen emissies uit voorzorg te worden beperkt»? Zo nee, waarom niet?

Mijn ministerie heeft in 2016 het RIVM opdracht gegeven om een onderzoekprogramma uit te voeren naar gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof. Medio 2021 zal het RIVM de eindrapportage opleveren. Verder zal op korte termijn de Gezondheidsraad om advies worden gevraagd over deze problematiek. Op basis van de RIVM-rapportage en het advies van de raad zal worden bezien of maatregelen noodzakelijk zijn. Verder heb ik Schiphol gevraagd om een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Dit plan wordt eind van dit jaar afgerond.
Voor onze grootste luchthaven (Schiphol) wordt vanwege het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingsstelsel (NNHS) Schiphol in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol.
Daaruit zal blijken hoeveel depositie in Natura-2000 gebieden afkomstig is van vliegverkeer en tot welke consequenties en vervolgacties dat leidt.
De luchtvaart levert in vergelijking tot andere bronnen een relatief beperkte bijdrage aan stikstofdepositie: slechts 0,1% van de totale depositie in Nederland is volgens het RIVM afkomstig van de luchtvaart. Voor afzonderlijke Natura 2000-gebieden kan de bijdrage van de luchtvaart hoger uitvallen. Zoals de Minister van LNV in haar brief van 4 oktober (Kamerstuk 32 670, nr. 167) aangeeft, zoekt het kabinet naar mogelijkheden om stikstofemissies van alle sectoren, waaronder luchtvaart, terug te dringen.
Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie in natuurgebieden is significant; In Natura 2000-gebieden wordt de kritische depositiewaarde overschreden, wat betekent dat de bijdrage van de luchtvaart aan deze depositie sterk omlaag moet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het economisch belang (van de luchtvaart) wordt stelselmatig overschat»? Zo nee, waarom niet?

Nee, die stelling onderschrijf ik niet. Een uitgebreid en frequent bediend netwerk van intercontinentale en Europese luchtverbindingen op Schiphol vertegenwoordigt een belang voor de economie van Nederland. Dit belang is op verschillende wijzen inzichtelijk te maken. Zo kan worden gekeken naar de economische bijdrage in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van luchtvaart- en aanverwante activiteiten op een bepaald moment. Ook kan worden gekeken naar welvaartseffecten. Door het uitgebreide routenetwerk wordt welvaart gegenereerd voor reizigers en bedrijven, waarbij rekening wordt gehouden met zowel positieve (vestigingsklimaat) als negatieve (klimaat, omgeving) effecten. Binnenkort zal ik de resultaten van twee nieuwe onderzoeken naar respectievelijk deze economische bijdrage en de welvaartseffecten aan uw Kamer sturen.

Vraag 11

Op welke wijze gaat u de aanbevelingen uit de alternatieve luchtvaartnota een plaats geven in uw eigen luchtvaartnota?

Ik heb met interesse kennis genomen van het toekomstbeeld van Natuur & Milieu. In de Kamerbrief van 5 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 646) heb ik de hoofdlijnen geschetst van de Luchtvaartnota. Sturen op de kwaliteit van publieke belangen staat daarin centraal. Ik zie in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu interessante aanknopingspunten om deze hoofdlijnen verder uit te werken tot te maken beleidskeuzes in de ontwerp Luchtvaartnota die eind dit jaar verschijnt.

Vraag 12

Deelt u de mening dat, ondanks de negatieve stellingname van de Tweede Kamer in reactie op de eerdere motie om een krimpscenario op te nemen in de luchtvaartnota2, de alternatieve luchtvaartnota van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een nieuwe aanleiding geeft om de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart alsnog een plaats te geven in uw luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Kent u het bericht «Alle seinen op groen voor krimp van de luchtvaart»?3

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat alle seinen op groen staan voor krimp van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kabinet heeft nog maanden nodig voor stikstofaanpak»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het nog enkele maanden gaat duren voor het kabinet met concrete oplossingen komt voor de stikstofcrisis?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien.
Het kabinet heeft aangekondigd welke concrete zaken zij gaat doen: investeren in direct natuurherstel, inzetten op een drempelwaarde voor stikstofdepositie zodat het proces voor het verlenen van toestemming voor (kleine) activiteiten en projecten weer in gang kan worden gezet, toestemmingverlening op gang brengen via intern salderen en extern salderen onder voorwaarden. Ook stelt het kabinet indien nodig financiële en juridische middelen beschikbaar en worden bronmaatregelen genomen waar deze (gebiedsgericht) effect hebben.
Het kabinet gaat per direct aan de slag met de verkenning van een drempelwaarde voor projecten of activiteiten met kleine stikstofdeposities. Daartoe is het nodig om (bron)maatregelen uit te werken. Het kabinet komt voor het einde van het jaar met een uitgewerkt pakket op basis waarvan in het begin van het nieuwe jaar besluitvorming kan plaatsvinden. Per direct worden de gebiedsgerichte processen in gang gezet. Het kabinet informeert u dit jaar over de uitwerking en de eerste resultaten van de gebiedsgerichte aanpak voor natuurherstel.
Het Adviescollege Stikstofproblematiek komt voor het einde van het jaar met een nader advies over beweiden en bemesten. Op basis hiervan zullen de interbestuurlijke partners half januari een besluit nemen over de wijze waarop en de voorwaarden waaronder beweiden en bemesten mogelijk gemaakt kunnen worden. Begin 2020 is ook het moment voor de interbestuurlijke partners om te besluiten op welke wijze de monitoringssystematiek wordt verbeterd.
In mei 2020 komt het Adviescollege met het laatste deel van het advies en volgt een kabinetsreactie.

Vraag 3

Heeft u al een inschatting gemaakt wat de effecten (op stikstof) zijn van het verlagen van de maximumsnelheid? Zo ja, welke trajecten zijn hier in meegenomen? Wat zijn de effecten van een verlaging naar 120, 100 en 80 km/u? Hoe snel kunnen verkeersbesluiten gerealiseerd worden?

Lokaal – dicht bij de weg – kan een verlaging van de maximum snelheid een groter effect hebben. In de brief van 4 oktober jl. heeft het kabinet daarom aangegeven dat wordt gedacht aan gebiedsgerichte verlagingen van de maximum snelheid op rijkswegen en provinciale wegen, daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek wordt bezien op welke trajecten een gerichte verlaging van de maximumsnelheid een effectieve maatregel is. Ook wordt in beeld gebracht welke bijdrage aan afname van stikstofdepositie op die trajecten verwacht wordt.

Vraag 4

Weet u hoeveel veehouderijen er gevestigd zijn in de buurt van Natura 2000-gebieden? Zo ja, met welke afstandscriteria is gerekend en kunt u deze informatie delen?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien. In dit proces wordt ook bezien welke veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden zijn gevestigd en welke veehouderijen geen opvolger hebben.

Vraag 5

Hoeveel veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden hebben geen opvolger? Kunt u deze informatie met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke natuurherstelmaatregelen kunnen er genomen worden en zijn deze maatregelen alleen in de Natura 2000-gebieden of ook daarbuiten?

De natuurherstelmaatregelen die kunnen worden genomen, betreffen de «vrijgegeven» herstelmaatregelen in het rapport Herstelstrategieën stikstofgevoelige habitats. Deze maatregelen zijn in de (voor het PAS opgestelde) gebiedsanalyses gebiedsgericht uitgewerkt en zijn deels al in uitvoering. De herstelmaatregelen zijn ook toepasbaar in natuurgebieden buiten Natura 2000, maar in de gebiedsanalyses alleen uitgewerkt voor Natura 2000-gebieden, inclusief (in geval van waterhuishoudkundige maatregelen) de directe omgeving daarvan.

Vraag 7

Kan de vernieuwde rekentool Aerius de effecten van luchtwassers meten? Zo nee, waarom niet?

De AERIUS rekentool is niet bedoeld om specifiek de effecten van luchtwassers te meten. Met AERIUS Calculator is het mogelijk om de stikstof emissie en stikstofdepositie te bepalen van een bron die door de gebruiker wordt ingevoerd.
Voor het bepalen van de emissie van een ingevoerde stal maakt AERIUS gebruik van de emissiefactoren uit de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav-factoren). De Rav-factoren zijn gebaseerd op metingen. Er zijn verschillende Rav-factoren gemaakt voor verschillende type stallen, zowel voor stallen met als stallen zonder luchtwassers. Aangezien stallen met een luchtwasser veel schoner zijn, heeft dit effect in AERIUS.

Vraag 8

Wanneer kan Aerius ingezet worden voor alle projecten?

Met de release van AERIUS Calculator 2019 op 16 september jl. is het weer mogelijk om de stikstofdepositie van projecten te bepalen. Een aantal specifieke omstandigheden vallen nog buiten het toepassingsbereik van de versie. De volgende versie van AERIUS Calculator wordt in januari 2020 verwacht. Dan is het mogelijk om AERIUS ook in te zetten voor situaties die nu buiten het toepassingsbereik vallen.

Vraag 9

Wanneer krijgt de Kamer duidelijkheid over de ontbrekende vergunning voor stikstofemissies van vliegvelden?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft diverse schriftelijke vragen gekregen over de natuurvergunningen voor luchthavens, waarvan de antwoorden op 15 oktober jl. naar uw Kamer zijn verzonden2. Het streven is om die vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat (16 oktober 2019) te beantwoorden. Wat betreft de ingediende handhavingsverzoeken zal het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit informatie verzamelen, zienswijzen opvragen en oordelen over de vraag of en zo ja welke luchthavens over een natuurvergunning dienen te beschikken. Het handhavingsverzoek zal binnen de daartoe gestelde termijn beantwoord worden en daar kan nu niet op vooruitgelopen worden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen voor de behandeling van de LNV-begroting beantwoorden?

Ik heb u op 2 oktober jl. laten weten dat ik geen antwoord heb kunnen geven op deze schriftelijke vragen voor het behandeling van de LNV-begroting (Kamerstuk 32 670, nr. 170).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie wist het, de Kamer niet: onderzoek naar burnpits lag jarenlang op de plank»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich nog de vraag over het openbaar maken van alle gezondheidsgevaren? Kunt u aangeven waarom u destijds niet op de proppen kwam met dit rapport? Zo nee, waarom niet?

Jaarlijks starten we als Defensie tien tot twintig nieuwe R&D-programma’s op velerlei gebieden. Deze programma’s duren circa vier jaar. Het genoemde rapport maakte onderdeel uit van het TNO kennisopbouwprogramma V936 «Militaire Toxicologie». Dit programma liep van 2009 tot en met 2012. Het doel van dit R&D-programma was om via toegepast wetenschappelijk onderzoek, kennis op te bouwen op het gebied van militaire toxicologie. De kennis uit dergelijke R&D-programma’s gebruikt Defensie onder meer voor de aanschaf van materieel en het opzetten van opleidingen. Om de hiervoor gebruikte technologieën te testen en te valideren zijn er in een laboratoriumopstelling beproevingen uitgevoerd waarbij de meetapparatuur en de meetmethoden zijn getest bij een gesimuleerde burnpit. De opzet van het TNO-onderzoek zorgde er bovendien voor dat er geen conclusies konden worden getrokken over de gezondheidsrisico’s omdat de gemeten waarden niet representatief waren voor de situatie onder operationele omstandigheden. Gezien de opzet en de doelstelling van het TNO-onderzoek was er geen aanleiding om de Kamer te informeren over de resultaten. Achteraf gezien was het waarschijnlijk beter geweest het rapport openbaar te maken.

Vraag 3

Bent u bereid om – met een dringend appel op uw inlichtingenplicht ex artikel 68 van de Grondwet – een limitatief overzicht te geven van alle gemelde en bekendstaande gezondheidsproblemen en gezondheidsrisico’s bij militairen? Kunt u daarbij ook aangeven waaruit deze problemen en risico’s bestaan, welke oorzaken hieraan (mogelijk) ten grondslag lagen en welke stappen zijn genomen? Zo nee, waarom niet?

De inzet van militairen brengt bijzondere risico’s met zich mee. Tijdens inzet worden militairen onder meer blootgesteld aan extreme temperaturen en opereren zij in gebieden waar de luchtkwaliteit en de infrastructuur niet vergelijkbaar is met de westerse standaarden. Aan de voorkant van missies wordt daarom in principe een zogeheten «site survey» uitgevoerd. Hierbij worden de specifieke lokale en infrastructurele omstandigheden in kaart gebracht. Waar mogelijk worden risico’s vermeden dan wel beperkt. Het is niet mogelijk om een limitatief overzicht te geven van alle gemelde en bekendstaande gezondheidsproblemen en gezondheidsrisico’s bij militairen omdat veel van deze informatie valt onder het medisch geheim. Door middel van de door mij eerder aangekondigde op te zetten gezondheidsmonitoring wil ik voor de toekomst meer zicht krijgen op de gezondheidsrisico’s die militairen lopen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onder de pet houden van onderzoeksresultaten, in combinatie met de overige defensiepuinhopen (o.a. chroom-6, PX10, burnpits, hitteletsels en vreselijke gewelds- en misbruikincidenten), niet alleen in strijd is met het beginsel van goed werkgeverschap, maar ook een ambtsmisdrijf oplevert? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in de Defensienota wil Defensie transparant en betrouwbaar zijn in wat we doen en wat we bereiken. In gevallen waar er een directe relatie bestaat tussen het werken bij Defensie en gezondheidsklachten, zal Defensie haar verantwoordelijkheid als werkgever dragen.

Vraag 5

Bent u bereid de verantwoordelijken van de burnpits (waaronder ook de voormalige Minister van Defensie) te bestraffen en de schade op hen te verhalen? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot uw snelle actiebereidheid op het gebied van diversiteit, milieu en Europese defensiesamenwerking?

Er is nog onvoldoende duidelijkheid over de mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten en de uitstoot van burnpits. Ook is in de literatuur het beeld van de relatie tussen gezondheidsklachten en luchtkwaliteit in uitzendgebieden helaas niet eensluidend.

Vraag 6

Bent u bereid de slachtoffers van de burnpits een laagdrempelige en ruimhartige schaderegeling te geven door te bezuinigen op diversiteitsgedram, JSF-toestellen en een peperduur tweede regeringstoestel ter waarde van 100 miljoen euro? Zo nee, waarom niet?

In mijn Kamerbrief d.d. 18 april jl. (Kenmerk 35 000-X-133) heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van een brede literatuurbeschouwing en de analyse van het relatief kleine aantal binnengekomen meldingen (0.3% van het totale bestand uitgezonden Nederlandse militairen). In de Kamerbrief heb ik aangegeven dat er nog onvoldoende duidelijkheid bestaat over de mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten en de uitstoot van burnpits. Ook is in de literatuur het beeld van de relatie tussen gezondheidsklachten en luchtkwaliteit in uitzendgebieden helaas niet eensluidend. Mocht er in de toekomst meer duidelijkheid ontstaan over deze relatie, dan zal Defensie haar verantwoordelijkheid als werkgever dragen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen tijdig en afzonderlijk van elkaar beantwoorden, ook indien samenhang bestaat tussen de vragen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Biomassa veel vervuilender dan gas en kolen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de conclusie van de Europese koepel van wetenschappers dat biomassa een slechte besteding van publiek geld is?

Het paper van de European Academies Science Advisory Council (EASAC) concludeert niet dat biomassa een slechte besteding van publiek geld is. Het paper wijst wel op terechte aandachtspunten over de wijze waarop de duurzame biomassa kan bijdragen aan het tegengaan van klimaatverandering. Voor een uitgebreidere reactie op dit paper verwijs ik naar mijn brief waarin ik reageer op twee verzoeken van uw Kamer daaromtrent.

Vraag 3

Deelt u de mening dat biomassa een slechte, inefficiënte en geldverslindende energiebron is, temeer omdat de verbranding van hout minder energie oplevert dan oude, vertrouwde kolen en gas? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Op basis van deze uitgangspunten heeft het kabinet verschillende acties in gang gezet op het gebied van duurzame biomassa. Uw Kamer is op 4 juli jl. geïnformeerd over de uitwerking van deze acties (Kamerstuk 32 813, nr. 375).
In verband met onzekerheden in de prognose van vraag en aanbod van duurzame biomassa is er extra borging gewenst in de periode dat het integrale duurzaamheidskader nog niet is geïmplementeerd. Gedurende die periode committeert het kabinet zich om terughoudend te zijn in het afgeven van nieuwe subsidiebeschikkingen ter stimulering van het gebruik van duurzame biomassa, zodra partijen op basis van de jaarlijkse monitoring knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa voor 2030 verwachten.

Vraag 4

Bent u ertoe bereid te stoppen met biomassa en hier geen cent subsidie meer aan uit te geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de Europese koepel van wetenschappers dat bij biomassa netto meer CO2 uit de schoorsteen komt dan bij kolen en gas en dus allesbehalve – zoals u het zelf noemt – «duurzaam» is? Zo nee, waarom niet?

Feitelijk is het juist dat er bij verbranding van biomassa CO2 vrijkomt. Op basis van internationale afspraken telt de uitstoot bij verbranding echter niet mee voor de nationale emissies, omdat de uitstoot eerder al wordt geregistreerd op de plek waar de biomassa geoogst wordt. Om te zorgen dat er daadwerkelijk een positief klimaateffect wordt bereikt met de inzet van biomassa vindt het kabinet het van groot belang dat er duurzaamheidseisen gelden voor de gebruikte biomassa: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie. Er gelden in Nederland daarom strenge duurzaamheidseisen voor de gesubsidieerde inzet van houtige biomassa, waarmee erop wordt gestuurd dat de CO2 die bij verbranding van duurzame biomassa vrijkomt op zo kort mogelijke termijn weer wordt vastgelegd in nieuwe bomen waarbij de koolstofschuld zo klein mogelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat uw eigen klimaatbeleid van tegenstrijdigheden aan elkaar hangt? Bent u ertoe bereid met deze geldverspillende waanzin te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet voert een ambitieus klimaatbeleid met oog voor de haalbaarheid en betaalbaarheid voor iedereen.

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.

Vraag 1

Klopt het dat de grootschalige concentratie- en depositiekaarten (GCN en GDN) jaarlijks worden gemaakt door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en dat deze, in combinatie met lokale berekeningen, worden gebruikt bij de rapportage in het kader van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn?

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Klopt het dat bij de berekening van concentraties en deposities de ruimtelijke verdeling van de collectief geregistreerde emissies wordt ontleend aan de Emissieregistratie (ER)? Wordt daarnaast van andere informatiebronnen gebruikgemaakt? Zo ja, welke?

Ja, dat klopt. Bij de berekeningen van de concentraties en deposities voor de GCN en GDN wordt de ruimtelijke verdeling van de Emissieregistratie gebruikt. Daarnaast worden bij de berekeningen ook buitenlandse emissies meegenomen. De ruimtelijke verdeling van die buitenlandse emissies is gebaseerd op informatie van TNO, daarbij gebruik makend van de zogenaamde MACCIII gegevens (Monitoring Atmospheric Composition and Climate -III)1.

Vraag 3

Klopt het dat in de database van de Emissieregistratie slechts een klein deel van de vluchtfase (van vliegtuigen) wordt meegerekend, namelijk tot ongeveer 900 meter (3.000 voet) hoogte?

Dat klopt. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude2 als de herziene3) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. De landings- en startcyclus betreft, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de cyclus die het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter) omvat. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 20194.

Vraag 4

Worden deze waarden ook zo gerapporteerd aan de EU?

Ja. Rapportage vindt plaats conform de vereisten uit de NEC-richtlijn. Voor de wijze waarop deze waarden worden gerapporteerd, verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 5

Klopt het dat de EU-richtlijn (2001/81/EC National Emission Ceilings, de NEC-richtlijn) voorschrijft dat lidstaten het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook» moeten gebruiken?

Op grond van de oude NEC-richtlijn is het gebruik van het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»5 niet verplicht. In de herziene NEC-richtlijn is het gebruik van het genoemde guidebook wel verplicht gesteld.

Vraag 6

Klopt het dat dit guidebook (en dus deze EU-richtlijn) voorschrijft dat niet alleen domestic en international airport traffic moeten worden gerapporteerd, maar ook domestic en international cruise traffic boven de 3.000 voet?

Nee, het guidebook is niet bepalend voor wat er moet worden gerapporteerd. De NEC-richtlijn is daarin leidend. Het guidebook ziet enkel op de wijze waarop inventarisatie van emissies dient te geschieden, niet op de reikwijdte van de richtlijn. Zoals gezegd zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de richtlijn.

Vraag 7

Sinds wanneer voldoet de Nederlandse emissie aan de plafonds uit 2010 voor stikstofoxide (NOx), vluchtige organische stoffen (NMVOC's), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3)?

Uit de meest recente rapportage van het RIVM van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen6, blijkt dat de uitstoot van genoemde stoffen in Nederland voldoet aan de NEC-richtlijn:
Voor niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOC) en ammoniak (NH3) is daarbij uitgegaan van een positieve beslissing van de Europese Commissie op het verzoek tot aanpassing van de emissie-inventaris, zoals eerder gemeld in de kamerbrief van 9 april7.

Vraag 8

Voldoet Nederland aan de plafonds wanneer de emissies boven de 3.000 voet worden meegerekend en gerapporteerd?

Aangezien de betreffende emissies niet hoeven te worden meegenomen in de rapportage, heeft het al dan niet rapporteren geen invloed op het halen van de emissie plafonds uit de NEC-richtlijn. Indien die emissies wel worden gerapporteerd, tellen die nu echter niet mee bij het bepalen of het emissie plafond is overschreden of niet. Als tijdens het opstellen van de emissie plafonds de vliegtuigemissies boven 3000 voet waren meegenomen, dan was de bijdrage van de betreffende activiteit in de plafonds verdisconteerd.

Vraag 9

Hoeveel extra emissie zou Nederland moeten rapporteren als ook de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet worden meegenomen?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan (31 936 nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 10

Kunt u de stelling bevestigen dat 92% van de NOx-emissie van de luchtvaart boven de 3.000 voet wordt uitgestoten en dat daarmee de meeste emissie door niemand wordt verantwoord? Hoe telt deze emissie mee in rapportages over luchtkwaliteit en klimaat? Hoe kan deze emissie worden toebedeeld aan landen om zo reductiebeleid mogelijk te maken?

Onder verwijzing naar antwoord 9 kan ik deze stelling niet bevestigen, daarvoor is nader onderzoek nodig.

Vraag 11

Tot op welke hoogte zijn de emissies in de hogere luchtlagen van invloed op de depositie op het aardoppervlak? Wat is de bijdrage daarvan vergeleken met de depositie als gevolg van emissies beneden de 3.000 voet? Hoeveel hiervan exporteren wij en komt daarmee in andere landen terecht? En, omgekeerd, hoeveel van de emissies wordt door andere landen geëmitteerd en komt in Nederland terecht?

De menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 12

Hoe verhoudt die rapportagegrens van 3.000 voet zich tot de feitelijke atmosferische omstandigheden in Nederland?

De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid zoninstraling. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 13

Hoe worden de emissies van General Aviation of van de Koninklijke Luchtmacht meegenomen in de rapportages van emissies en depositie? Vallen deze onder de milieueffectrapportage-plicht?

De categorie General Aviation maakt onderdeel uit van de afzonderlijke milieueffectrapportages ter voorbereiding op de luchthavenbesluiten. Voor de Koninklijke Luchtmacht is er voor de plan-mer een vrijstelling voor plannen die uitsluitend gelden voor de landsverdediging. Bij een project-mer kan op verzoek of ambtshalve vrijstelling per geval worden verleend, via een ontheffing voor de mer-plicht of mer- beoordelingsplicht, als de activiteit betrekking heeft op de landsverdediging.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van de rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving en TNO dat emissiefactoren van het wegverkeer bijgesteld moeten worden? Als het wegverkeer vuiler is dan verwacht, is daarmee dan ook het stikstofprobleem in absolute zin groter of verschuift alleen de verhouding tussen wegverkeer en andere bronnen?

In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek van TNO. Deze zijn al verwerkt in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities die in maart 2019 door RIVM zijn gepubliceerd. Deze inzichten leiden er niet toe dat de stikstofdepositie in absolute zin groter is dan waar we nu van uit gaan.

Vraag 15

Kunt u ingaan op de resultaten van allocatiemethode 8 («landsgrenzen») in het rapport «Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden» van het RIVM uit 2002, waarbij emissies zijn berekend op basis van de gevlogen afstand binnen het Nederlands luchtruim, waaruit blijkt dat de emissie van NOx binnen de Nederlandse grenzen een factor vijf hoger is dan de emissies tijdens de Landing and Take Off (LTO)-fase 10.1 versus 2.0)? Wat betekent dit voor de depositiecijfers en de luchtkwaliteit?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Zembla over «Gokken met bagger»?1

Ja

Vraag 2

Hoe waardeert u de constatering dat onder al dan niet toeziend oog van de overheid door de labeling «nuttige toepassing» en de toegestane ruimte voor toepassing van maximaal 20% bodemvreemd materiaal tot vorig jaar plastic, piepschuim, arseen, asbest en accu’s via baggerslib in zandwinputten zijn terechtgekomen, met alle risico’s van dien voor zwemmers, natuur en drinkwaterwinning?

Een nuttige toepassing van grond en baggerspecie alleen is niet voldoende, er gelden namelijk voor de grond en baggerspecie milieueisen. Op grond daarvan mogen bijvoorbeeld asbest en arseen slechts in lage concentraties in de grond en baggerspecie aanwezig zijn. Hiervoor zijn in het Besluit bodemkwaliteit specifieke normen gesteld. Bodemvreemd materiaal anders dan hout en steenachtig materiaal – zoals bijvoorbeeld plastics en piepschuim – hoort niet in het milieu thuis. Deze materialen mogen slechts sporadisch aanwezig zijn. Om dit te verduidelijken heb ik op 29 november 2018 – na een aantal incidenten met plastics bij verondiepingsprojecten – de Regeling bodemkwaliteit gewijzigd. Verder is een accu een afvalstof, deze mag niet worden gedumpt. Ik heb uw Kamer op 11 oktober jl. geïnformeerd over de diverse acties die ik in dit kader heb ingezet (Kamerstuk 30 015, nr. 61).

Vraag 3

Hoe waardeert u de constatering dat de nieuwe eis dat alleen sporadisch bodemvreemd materiaal mee mag komen met baggerslib onvoldoende duidelijkheid geeft en alsnog ruimte laat voor het storten van de hiervoor genoemde materialen?

De term sporadisch biedt nagenoeg geen ruimte voor de aanwezigheid van andere materialen dan hout en steenachtig materiaal. Nagenoeg geen ruimte geldt dus voor bodemvreemd materiaal, zoals plastics en piepschuim. Hiervoor moet grond en baggerspecie zorgvuldig worden ontgraven of bewerkt, zodat er zo min mogelijk bodemvreemd materiaal in de grond of baggerspecie terecht komt. Voor zover in de grond of baggerspecie bodemvreemd materiaal aanwezig is, moet dat vóór het toepassen daaruit worden verwijderd. De term sporadisch is gekozen omdat er na zorgvuldige ontgraving en zeven tijdens het bagger- of grondwerk altijd kans is dat er nog minimale hoeveelheden bodemvreemd materiaal aanwezig zijn. Bijmengen van bodemvreemd materiaal is niet toegestaan.
De regelgeving voor bodemvreemd materiaal is hiermee adequaat.

Vraag 4

Bent u voornemens regelgeving en beleid op dit punt aan te scherpen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe waardeert u de constatering dat er in de praktijk nauwelijks gehandhaafd wordt, dat handhaving vooral het controleren van de papieren betreft en niet het nemen van monsters dan wel een inspectie van het scheepsruim, en dat als gecontroleerd wordt er regelmatig sprake is van overtredingen?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het toezicht op de diepe plassen in de Rijkswateren en de waterschappen voor het toezicht op de diepe plassen in de niet-Rijkswateren. Daarnaast houdt de ILT toezicht op het grensoverschrijdend afvaltransport, de bedrijven die voor het bodemonderzoek zijn gecertificeerd en op diepe plassen wanneer Rijkswaterstaat zelf initiatiefnemer is. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Rijkswaterstaat hebben sinds 2018 de samenwerking versterkt, inspecties worden in de bodemketen gezamenlijk uitgevoerd. In het kader van de samenwerking is nadrukkelijk aandacht voor de import van grond en baggerspecie. Rijkswaterstaat en de ILT verrichten administratieve controles en voeren steekproefsgewijs controles uit in het veld. Naast controle van de administratie wordt ook steekproefsgewijs de kwaliteit van de grond met bodemonderzoek geverifieerd. De controles vinden risico gestuurd plaats. De ILT heeft extra financiële middelen van het kabinet gekregen, deze middelen worden onder meer ingezet om het toezicht op de bodemketen te versterken.

Vraag 6

Bent u voornemens het handhavingsbeleid aan te scherpen?

De ILT en Rijkwaterstaat beschikken over het benodigde instrumentarium voor toezicht en handhaving. Het toezicht op de import van grond ten behoeve van de verondieping van diepe plassen als ook de samenwerking tussen de ILT en Rijkwaterstaat is geïntensiveerd. Zo nodig wordt door Rijkswaterstaat of de ILT volgens het geldende beleid handhavend opgetreden. Ik zie daarom geen aanleiding om het handhavingsbeleid aan te scherpen.

Vraag 7

Op welke wijze wordt de waterkwaliteit van zandwinputten gecontroleerd?

In een plan voor de verondieping van een diepe plas moet aandacht zijn besteed aan de controle van de waterkwaliteit. Hiervoor zijn in de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» aanwijzingen opgenomen. De aard van de controle van de waterkwaliteit is afhankelijk van de ligging van een diepe plas en/of de kwaliteit van het watersysteem. Controle van de waterkwaliteit kan plaatsvinden voor de chemische kwaliteit als ook de ecologische toestand. Voor de uitvoeringsfase kunnen actiewaarden worden vastgesteld. Als deze waarden worden overschreden kan de uitvoering worden stilgelegd en moeten er door de initiatiefnemer maatregelen worden getroffen. Controle van de waterkwaliteit kan plaatsvinden tijdens de uitvoeringsfase en na de realisatie van een verondieping.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat opnieuw vervuild baggerslib uit België wordt geïmporteerd? Gaat u in overleg met onder meer de Vlaamse regering en gaat u zorgen voor meer toezicht bij het laden van schepen met baggerslib, ook in België?

De ILT is vanuit Europese Regelgeving (EVOA) verantwoordelijk voor het toezicht op grensoverschrijdende afvalstromen. Wanneer baggerslib uit België voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit, kan import van licht-verontreinigd baggerslib plaatsvinden, ook mede in het licht van het vrij handelsverkeer van goederen en de Europese Verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen. Om meer zicht te krijgen op de import heeft er – zoals aangegeven in mijn brief2 van 5 september 2018 – een eerste overleg plaatsgevonden tussen de ILT en Rijkswaterstaat met de Vlaamse overheidsdienst OVAM en de Vlaamse milieu-inspectie om te verkennen of de samenwerking op het gebied van bodemtoezicht en handhaving kan worden geïntensiveerd. Dit overleg krijgt een vervolg. Daarnaast zal ik verkennen of een harmonisatie van de regelgeving op Europees niveau mogelijk is. Omdat harmonisatie van de regelgeving op Europees niveau een lange weg is, zal ik parallel daaraan bilateraal met België en Duitsland de mogelijkheden tot harmonisatie verkennen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Elektriciteitsnet op steeds meer plekken vol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het absurd is dat er massaal zonneparken en windmolens worden aangelegd, terwijl het elektriciteitsnet het niet eens aankan (aldus netbeheerder Liander)?

Ik deel de mening niet. De afgelopen jaren heeft er een snelle groei van projecten voor duurzame elektriciteitsproductie plaatsgevonden, Projecten voor duurzame elektriciteitsproductie zijn 4 a 5 keer sneller te realiseren dan aanpassingen in het elektriciteitsnet. De snelle groei is hierdoor niet bij te houden door de netbeheerders. In mijn brief aan de Kamer van 28 juni 2019 (Kamerstuk 30 196, nr. 669) ben ik ingegaan op deze problematiek en heb hier meerdere maatregelen aangekondigd die de problematiek moet verlichten. Met bijvoorbeeld een algemene maatregel van bestuur die zo snel mogelijk in 2020 in werking treedt, kan vrijstelling kan worden gegeven voor de juridische eis dat het landelijke hoogspanningsnet redundant moet worden uitgevoerd. Hierdoor kan gebruik gemaakt worden van de spitsstrook van het net. Bijvoorbeeld in de regio Emmen kan deze algemene maatregel van bestuur in de periode tussen nu en 4 jaar voor circa 20–25% van de in de regio geregistreerde wachtenden een oplossing bieden. Begin 2020 zal ik de Kamer informeren over de voortgang van deze maatregelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het bespottelijk is dat op sommige plekken grote bedrijven niet meer op het stroomnet worden aangesloten, omdat er door deze zonneparken en windmolens niet genoeg netcapaciteit meer is?

Ik deel het door u gelegde verband niet. Zoals ook beschreven in mijn brief aan de Kamer van 28 juni 2019 (Kamerstuk 30 196, nr. 669) zijn er gebieden in Nederland waar het elektriciteitsnet niet de capaciteit heeft om de toegenomen decentrale productie te transporteren. Andere gebieden hebben te maken met een snel groeiende vraag naar elektriciteit. Dit kan er ook toe leiden dat een aansluiting niet op korte termijn gerealiseerd kan worden. In de provincie Noord-Holland is een sterke groei in de vraag naar elektriciteit. Netbeheerders moeten inzetten op uitbreiden en verzwaren van het net zodat zo snel mogelijk de toestand is hersteld waarbij iedereen binnen een redelijke termijn de gewenste hoeveelheid elektriciteit kan transporteren of afnemen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het «initiatief» van netbeheerder Liander, waarbij tuinders hun lampen moeten uitzetten wanneer er veel vraag naar stroom is, een belachelijke nepoplossing is? Bent u ertoe bereid de netbeheerder toe te staan nieuwe zonneparken en/of windmolens niet langer aan te sluiten op het elektriciteitsnet? Bent u er tevens toe bereid alle subsidies onmiddellijk te stoppen?

Ik deel de mening niet. Om de problemen die het gevolg zijn van een tekort aan transportcapaciteit te beperken, wordt in afwachting van de realisatie van de benodigde netverzwaring onder meer gezocht naar mogelijkheden om gebruik te maken van tijdelijke of structurele inkoop van flexibiliteit. Hierbij ontvangen aangeslotenen die in staat zijn hun productie of afname van elektriciteit te verhogen of te verlagen een vergoeding om door middel van die verhoging of verlaging bij te dragen aan het beperken van de congestie op het elektriciteitsnet. Deze situatie is niet onwenselijk en draagt bij aan een efficiënt gebruik van het elektriciteitsnet. De afgelopen jaren heeft er een snelle groei van projecten voor duurzame elektriciteitsproductie plaatsgevonden, een positieve ontwikkeling voor het reduceren van CO2 en voor de energietransitie. Voor het verkrijgen van de SDE+-subsidie moet door de aanvrager van nieuwe hernieuwbare elektriciteitsprojecten vanaf de najaarsronde 2019 een transportindicatie van de netbeheerder worden overgelegd waaruit blijkt dat transportcapaciteit beschikbaar is op de locatie waar de productie-installatie is voorzien. Zo wordt meer resultaat behaald met de SDE+.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het tegenstrijdig is dat u volop pleit voor méér duurzame energie, terwijl het elektriciteitsnet dat helemaal niet kan verwerken? Deelt u de conclusie dat uw eigen klimaatagenda niet alleen onzinnig en onbetaalbaar is, maar ook nog eens onmogelijk?

Ik deel de mening niet, de inzet is om ervoor te zorgen dat het elektriciteitsnet klaar is voor de toekomst en de afspraken uit het Klimaatakkoord voor 2030 aan kan, zodat marktpartijen hernieuwbare elektriciteitsprojecten kunnen blijven realiseren. Door middel van de transportindicatie die benodigd is voor het verkrijgen van de SDE+-subsidie vanaf de najaarsronde 2019, is het de bedoeling dat projecten voor duurzame elektriciteitsproductie gerealiseerd worden op plaatsen in Nederland waar er wel ruimte is op het elektriciteitsnet. Ondertussen doen de netbeheerders er alles aan om te zorgen dat er meer ruimte op het elektriciteitsnet ontstaat op plekken waar er sprake is van onvoldoende netcapaciteit, zo investeert TenneT nu bijvoorbeeld 215 miljoen euro in netverzwaringen in Noord-Nederland.
Ik blijf dan ook in overleg met alle partijen om op alle mogelijk manieren samen te werken aan het zo snel mogelijk vergroten van de capaciteit in het elektriciteitsnet. Ik ben ervan overtuigd dat als we met alle betrokken partijen al onze creativiteit inzetten, de regelgeving wijzigen op de hierboven beschreven punten en de prikkels de goede kant op laten wijzen, we voor de energietransitie belangrijke stappen zetten.

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat er zonder zonneparken en windmolens helemaal geen nettekort zou zijn geweest? Bent u ertoe bereid om te stoppen met deze klimaat- en duurzaamheidswaanzin?

Nee, deze conclusie deel ik niet en nee, daar ben ik niet toe bereid.

Vraag 7

Bent u ertoe bereid deze Kamervragen – in tegenstelling tot eerder gestelde vragen2 – nu wél afzonderlijk en volledig te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Elektriciteitsnet op steeds meer plekken vol»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u de constatering van netbeheerder Liander, die verantwoordelijk is voor elektriciteitstransport van drie miljoen woningen, dat het elektriciteitsnet vol raakt en daarmee aansluiting op het stroomnet op een aantal plekken voor grote bedrijven niet meer mogelijk is? Kunt u dit toelichten?

Ik erken de constatering, Zoals ook beschreven in mijn brief aan de Kamer van 28 juni 2019 (Kamerstuk 30 196, nr. 669) zijn gebieden in Nederland waar het elektriciteitsnet niet de capaciteit heeft om de toegenomen decentrale productie te transporteren. Andere gebieden hebben te maken met een snel groeiende vraag naar elektriciteit. Dit kan er ook toe leiden dat een aansluiting niet gerealiseerd kan worden. In de provincie Noord-Holland is een sterke groei in de vraag naar elektriciteit.

Vraag 3

Deelt u de constatering van de netbeheerder dat het door lange vergunningstrajecten en procedures nog langer duurt totdat het netcapaciteitsprobleem wordt opgelost? Welke stappen neemt u om deze procedures te versnellen?

Ik deel de constatering, grote netverzwaringen kennen zorgvuldige ruimtelijke besluitvormingsprocedures. Daarbij is het voor overheden belangrijk om te investeren in inspraak, participatie en onderzoek naar de milieueffecten. De netverzwaringen hebben immers impact op de leefomgeving van mensen, op natuur en landschap. Dergelijke besluitvormingsprocedures kennen daarom een zekere doorlooptijd. Door de aanpassing van de Crisis- en Herstelwet zijn procedures al zoveel mogelijk verkort door bijvoorbeeld direct beroep bij de rechter mogelijk te maken.
Versnelling van de doorlooptijd ontstaat vooral door een integrale visie op de ruimtelijke locaties voor nieuwe opwek en energie infrastructuur. De Regionale Energiestrategieën, waaraan de netbeheerders actief bijdragen, dragen in belangrijke mate bij aan versnelling van de besluitvorming voor nieuwe projecten.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat tuinders inmiddels genoodzaakt zijn om hun lampen uit te zetten omdat de vraag naar stroom te groot is? Deelt u de mening dat dit een zeer onwenselijke situatie is?

Ja ik ben hier mee bekend. Om de problemen die het gevolg zijn van een tekort aan transportcapaciteit te beperken, wordt in afwachting van de realisatie van de benodigde netverzwaring onder meer gezocht naar mogelijkheden om gebruik te maken van tijdelijke of structurele inkoop van flexibiliteit. Hierbij ontvangen aangeslotenen die in staat zijn hun productie of afname van elektriciteit te verhogen of te verlagen een vergoeding om door middel van die verhoging of verlaging bij te dragen aan het beperken van de congestie op het elektriciteitsnet. Deze situatie is niet onwenselijk en draagt bij aan een efficiënt gebruik van het elektriciteitsnet.

Vraag 5

Hoe staat u tegenover een nationaal masterplan voor de energie-infrastructuur, zoals de netbeheerders voorstellen? Kunt u dit toelichten?

Netbeheerders beogen vooral een borging van tijdige besluitvorming over de energie-infrastructuur, op de verschillende bestuurlijke niveaus. Ik wil een nationaal masterplan niet uitleggen als een plan waarin het Rijk precies ruimtelijk uittekent waar ruimte moet komen voor energie-infrastructuur. Hier ligt immers een belangrijke gezamenlijke taak voor gemeenten, provincies en Rijk.
Wel ben ik met medeoverheden en netbeheerders in gesprek over de borging van de energie-infrastructuur op de verschillende bestuurlijke niveaus zodanig dat klimaatdoelen tijdig gehaald worden en de energietransitie wordt gefaciliteerd, Ik doe dit in het kader van het nationaal programma regionale energiestrategieën en in het kader van het nationaal programma energiehoofdstructuur.
Begin 2020 zal ik een startnotitie voor het programma energiehoofdstructuur vaststellen en naar de Kamer sturen, waarin staat wat de precieze reikwijdte en planning van het programma wordt. Onder coördinatie van het nationaal programma regionale energiestrategieën zal een appreciatie van de regionale energiestrategieën worden uitgevoerd. De appreciatie bestaat uit analyses van PBL en peer-reviews en wordt door de opdracht gevende partijen voorzien van een advies aan de regionale energiestrategie regio’s. Dit advies is naar verwachting na de zomer van 2020 gereed. Ik zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 6

Deelt u de genoemde constatering dat een tekort aan technisch personeel een van de oorzaken van problemen met netcapaciteit is? Wat doet u om de werving van technisch personeel te stimuleren?

Een tekort aan technisch personeel is een probleem voor de sector. Netbeheerders zullen veel moeten investeren in het net en voor de uitvoering daarvan is technisch personeel nodig. Werkgevers en werknemers in de elektriciteitssector hebben in het Klimaatakkoord afgesproken een gezamenlijke agenda af te spreken en een platform voor overleg met sociale partners te creëren om baankansen in de sector te vergroten.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat sinds 2013, toen het Energieakkoord werd afgesloten, met een bijbehorende intensivering van duurzame energieopwekking, in de afgelopen jaren de nodige investering in netcapaciteit achter is gebleven?

In het Energieakkoord zijn twee hoofddoelen afgesproken die van belang voor hernieuwbaar op land. In de Kamerbrief over de uitvoering van het Energie-akkoord van 14 februari 2018 (Kamerstuk 30 196, nr. 573) wordt aangegeven hoe het met de uitvoering van de doelen staat. Om de doelen te behalen is in grote mate ingezet op het behalen van 6.000 MW wind op land in 2020. Hiermee zou 10 PJ extra hernieuwbare energieproductie worden gerealiseerd. Het kabinet heeft hierover met de provincies afspraken gemaakt, zie ook de brief van 28 juni 2019 (Kamerstuk 33 612, nr. 70).
De netbeheerders hebben deze voorziene toename tijdig kunnen faciliteren doordat sinds 2013 grootschalige netverzwaringen hebben plaatsgevonden met name voor wind op land en zon-op-dak. De afgelopen jaren heeft echter een intensivering plaats gevonden, die ook in het NEV 2017, waar werd uitgegaan van de toename van hernieuwbaar op grond van het Energieakkoord, niet is voorzien. Netbeheerders bereiden nieuwe grootschalige verzwaringen voor van de netten om aan de groeiende vraag naar netcapaciteit te voldoen. Het aanbod van duurzame productie groeit vooral in dunbevolkte gebieden met van oudsher weinig vraag naar elektriciteit, waar dus de dunste elektriciteitsnetten zijn neergelegd. Dit zijn tegelijkertijd de gebieden waar sinds 2017 de meeste (grootschalige) zonneparken worden gepland. Projecten voor deze vorm van duurzame elektriciteitsproductie zijn 4 a 5 keer sneller te realiseren dan aanpassingen in het elektriciteitsnet. De snelle groei is hierdoor niet bij te houden door de netbeheerders. In mijn brief aan de Kamer van 28 juni 2019 ben ik ingegaan op deze problematiek en heb hier meerdere maatregelen aangekondigd die de problematiek moet verlichten. Begin 2020 zal ik de Kamer informeren over de voortgang van deze maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen rond het onderhoud van de vuurtoren te Egmond aan Zee?1

Ja, ik ben op de hoogte van de problemen rondom de communicatie bij het onderhoud van de vuurtoren te Egmond aan Zee.

Vraag 2

Wat zijn bij dit type projecten, in het algemeen, de voorschriften als het gaat om de communicatie naar omwonenden en naastgelegen ondernemingen?

Wat de best passende werkwijze is voor communicatie met omwonenden wordt voor werkzaamheden aan vuurtorens per situatie specifiek bepaald. Dit hangt onder andere af van de ligging van de vuurtoren ten opzichte van de omwonenden en naastgelegen ondernemingen.

Vraag 3

Op welke wijze heeft de communicatie rond het onderhoud van de vuurtoren in Egmond aan Zee voorafgaand aan het project plaatsgevonden?

Voorafgaand aan de werkzaamheden heeft afstemming plaatsgevonden met De BUCH. De BUCH is een werkorganisatie voor de zelfstandige gemeenten Bergen, Uitgeest, Castricum en Heiloo, die één gezamenlijke ambtelijke organisatie hebben. Tijdens de werkzaamheden is zowel telefonisch, per e-mail als persoonlijk op de bouwplaats contact geweest met De BUCH. Dit contact ging over de monumentale status van het object in relatie tot de uit te voeren werkzaamheden. Daarnaast zijn asbestsanering, verwijderen van chroom-6, vandalismebestrijding en de voortgang van de werkzaamheden besproken. Met De BUCH is niet gesproken over communicatie naar de omgeving.

Vraag 4

Wie is verantwoordelijk voor betrekken van omwonenden en naastgelegen ondernemingen?

De gemeente is in dit specifieke project verantwoordelijk voor de monumentale status van het object. Rijkswaterstaat is eigenaar van het object en als opdrachtgever verantwoordelijk voor de werkzaamheden aan de vuurtoren. In die hoedanigheid is Rijkswaterstaat ook verantwoordelijk voor het betrekken van en communiceren met omwonenden en naastgelegen ondernemingen.

Vraag 5

Wat is hierbij de rol van de gemeente?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is hierbij de rol van Rijkswaterstaat?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze zijn omwonenden en naastgelegen ondernemingen geïnformeerd, nadat bij de werkzaamheden chroom 6 is aangetroffen en de werkzaamheden maandenlang stil lagen?

De omwonenden en naastgelegen ondernemingen zijn over de werkzaamheden niet geïnformeerd. Er heeft alleen afstemming plaatsgevonden met de betrokken gemeenten (De BUCH). Overigens is de volksgezondheid nooit in het geding geweest.

Vraag 8

Is er in de maanden dat het onderhoud aan de vuurtoren stil lag, gewerkt aan een nieuw onderhoudsplan, waarin gevaarlijke stoffen als chroom 6 op een voor de volksgezondheid verantwoorde manier zouden worden verwijderd? Zo ja, is dit onderhoudsplan ter inzage beschikbaar? Op welke wijze is dit nieuwe plan besproken met de belanghebbende omwonenden? Zo nee, waarom is er geen dergelijk plan gemaakt?

Ja, er is een nieuw onderhoudsplan gemaakt. Dit plan is op verzoek ter inzage beschikbaar. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat, door een onvolledige afdichting rond de vuurtoren, er op enig moment sprake was van stofwolken, mogelijk met chroom 6, die zich over de omgeving verspreiden? Zo ja, was hierdoor sprake van een gevaar voor de volksgezondheid? Hoe zijn omwonenden hierover geïnformeerd? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat er een gevaar voor de volksgezondheid zou ontstaan?

Vanaf juni 2018 tot heden worden werkzaamheden verricht aan de vuurtoren. Het verwijderen van chroom-6-houdende verf is gestart op 10 juli en was op 26 juli 2019 afgerond. Deze werkzaamheden met chroom-6 zijn destijds in verschillende afgesloten ruimten verricht, en daarbij zijn alle benodigde veiligheidsmaatregelen genomen en metingen verricht. Na afloop van de werkzaamheden met chroom-6 zijn alle ruimtes zorgvuldig gereinigd en is het chroom-6 houdend materiaal afgevoerd.
Daarna hebben straalwerkzaamheden plaatsgevonden aan onderdelen waar we van hebben vastgesteld dat deze geen chroom-6 bevatten. Het gaasdoek dat ter afscherming om de vuurtoren hangt, kan afhankelijk van de windkracht en richting straalstof doorlaten. Dit heeft ook plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven bevatte dit straalstof geen chroom-6: er was dus geen gevaar voor de volksgezondheid.

Vraag 10

Bestaat er een protocol dat dient te worden toegepast als bij onderhoud (mogelijk) sprake is van gevaarlijke stoffen zoals chroom 6? Zo ja, is dit protocol ter inzage beschikbaar? Is dit protocol in dit geval toegepast? Zo nee, waarom niet?

Ja, er bestaat een zodanig protocol. Dit betreft het beheersregime chroom-6, dat is opgesteld door Rijksvastgoedbedrijf, ProRail en Rijkswaterstaat. De Minister van Binnenlandse Zaken heeft uw Kamer, mede namens mij, daar op 12 juli 2019 over geïnformeerd2. Dit beheersregime wordt toegepast door de gehele sector Rijk en is beschikbaar op het Arboportaal3.
Tijdens de werkzaamheden aan de vuurtoren in Egmond is geen gebruik gemaakt van dit regime, omdat het toen nog niet beschikbaar was. Wel is uiteraard conform vigerende maatregelen volgens het Veiligheid- en Gezondheidsplan gewerkt. Een VenG-plan is een verplichting uit het Arbobesluit (artikel 2.28) en beschrijft de maatregelen die we nemen op gebied van Veiligheid en Gezondheid op de bouwlocatie. Op grond van het VenG-plan van de werkzaamheden kan worden geconcludeerd dat de toegepaste veiligheidsmaatregelen gelijkwaardig zijn aan het vastgestelde beheersregime.

Vraag 11

Welke instantie is verantwoordelijk voor de controle en handhaving als het gaat om dit type projecten?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de controle en handhaving op de eigen opdrachtnemer bij dit type projecten. De Inspectie SZW is toezichthouder op de Arbowet.

Vraag 12

Bestaat er een meldingsplicht voor onderhoud aan objecten waarbij (mogelijk) gevaarlijke stoffen vrij kunnen komen? Zo ja, bij welke instantie? Is dit in dit geval gebeurd? Zo nee, waarom niet?

Er bestaat een meldingsplicht voor (het werken met) bepaalde gevaarlijke stoffen, zoals het werken aan asbest, bij de Inspectie SZW. Voor (het werken met) chroom-6 bestaat geen meldingsplicht.

Vraag 13

Begrijpt u de zorgen van omwonenden en ondernemers over de stofwolken en aanwezigheid van chroom 6 in de Vuurtoren?

Ja, ik begrijp deze zorgen. De communicatie met de omgeving is onvoldoende geweest en dit betreur ik. Ik vind het daarbij wel belangrijk om nogmaals te benadrukken dat er op elk moment veilig is gewerkt. De veiligheid van omwonenden, ondernemers en ook medewerkers is, zoals eerder aangegeven bij antwoord 7, nooit in het geding geweest.

Vraag 14

Kunt u Rijkswaterstaat en de gemeente aansporen om snel met omwonenden en ondernemers in gesprek te gaan en uitleg te geven over de werkzaamheden en om de vragen van omwonenden en ondernemers te beantwoorden?

Rijkswaterstaat staat zeer open voor een gesprek en gaat met hulp van de BUCH op korte termijn in gesprek met de omwonenden.

Vraag 1

Bent u bereid om, zoals de commissie-Remkes adviseert, de subsidie voor het bijstoken van biomassa in energiecentrales te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In het licht van stikstofdepositie is er geen reden de subsidie te heroverwegen. Zoals de commissie-Remkes zelf constateert draagt heroverweging niet bij aan de reductie van stikstofdepositie. Het kabinet acht de bijstook van duurzame biomassa in energiecentrales nodig voor het behalen van de doelen rond hernieuwbare energie en CO2-reductie.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel subsidie het afgelopen jaar ging naar biomassa in de brede zin? Hoeveel subsidie ging er specifiek naar biomassa (bij)stook voor energieopwekking?

In deze vraag interpreteer ik «biomassa in de brede zin» als zijnde alle vormen van hernieuwbare warmte- en elektriciteitsproductie met biomassa. In totaal is hieraan in 2018 € 310 miljoen subsidie uitbetaald.
Ik ben niet in de positie om specifieke informatie te verschaffen over de hoeveelheid subsidie die in 2018 is uitbetaald voor de bijstook in kolencentrales, omdat er in 2018 slechts één bedrijf was dat hiervan gebruik maakte en ik met het publiceren van deze gegevens bedrijfsvertrouwelijke informatie zou verstrekken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel biomassacentrales er op dit moment gepland of in aanbouw zijn? Welke van deze centrales zijn nog niet definitief? Wat is het vermogen van deze centrales? Hoeveel hiervan zijn warmtecentrales en hoeveel zijn elektriciteitscentrales?

Onderstaande tabellen geven een uitsplitsing het soort biomassa-installaties dat op dit moment een SDE+-beschikking hebben en die in verschillende stadia van ontwikkeling zijn:
Type installaties
Individueel vermogen installaties / soort installatie
Aantal installaties
Installaties op vaste biomassa
< 1 MW
12
1 – 10 MW
10
> 10 MW
2
Installaties op vloeibare biomassa
< 1 MW
1
1 – 10 MW
1
> 10 MW
1
Vergisting
Monomestvergisting
14
Co-vergisting
5
Overige vergisting
2
Type installaties
Individueel vermogen installaties / soort installatie
Aantal installaties
Installaties op vaste biomassa
< 1 MW
47
1 – 10 MW
43
> 10 MW
41
Bijstook in kolencentrales
4
Vergisting
Monomestvergisting
96
Co-vergisting
9
Overige vergisting
4
Type installaties
Individueel vermogen installaties / soort installatie
Aantal installaties
Installaties op vaste biomassa
>10 MW
1
Installaties op vloeibare biomassa
> 10 MW
1
Vergisting
Monomestvergisting
24
Co-vergisting
15
Overige vergisting
7

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de toenemende maatschappelijke weerstand tegen biomassacentrales, zoals blijkt uit het verzet in Diemen en Arnhem?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de wetenschappelijke weerstand tegen biomassacentrales, zoals blijkt uit de publicatie «Serious mismatches continue between science and policy in forest bioenergy»?1

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat er weerstand bestaat tegen sommige biomassacentrales.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, de eerder genomen beleidsbeslissingen daargelaten, de meest recente wetenschappelijke inzichten het gebruik van biomassa als duurzame brandstof niet langer rechtvaardigen? Zo nee, waarom niet? Op welke wetenschappelijke informatie baseert u dat?

Ja, ik ken de genoemde publicatie van een aantal leden van de European Academies Science Advisory Council (EASAC).

Vraag 7

Benoemt u op dit moment biomassa nog steeds als duurzaam? Zo ja, op welke gronden? Hoe luidt (ter voorkoming van misverstanden) de definitie van duurzame biomassa op dit moment en op welke wetenschappelijke gronden is die definitie tot stand gekomen?

Nee. Voor een toelichting verwijs ik u naar mijn reactie op de eerdergenoemde EASAC-publicatie.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de consequenties voor Nederland en het Nederlandse klimaatbeleid zou zijn wanneer het verstoken van biomassa niet alleen door de wetenschap, maar ook door internationale organisaties zoals de EU en de VN niet langer als duurzame energie gezien zou worden?

Het kabinet is ervan overtuigd dat duurzame biomassa een bijdrage kan leveren aan de transitie naar een klimaatneutrale samenleving en een circulaire economie. Het kabinet erkent dat niet alle gebruik van biomassa duurzaam is. Om die reden stelt het kabinet nu al strenge duurzaamheidseisen aan houtige biomassa die met subsidie in energiecentrales wordt gebruikt. Daarnaast werkt het kabinet aan een duurzaamheidskader voor alle biomassa. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar mijn reactie op de EASAC-publicatie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat Nederland en haar klimaatbeleid ontzettend kwetsbaar zijn nu de regering voor de verduurzaming grotendeels inzet op een energievorm waarvan de wetenschap al aangeeft dat deze niet duurzaam is?

Het kabinet gaat uit van de bestaande internationale en Europese afspraken.

Vraag 10

Wat dient er te gebeuren alvorens Nederland haar kwalificatie «duurzaam» voor biomassa aanpast?

Nee, het Nederlandse klimaat- en energiebeleid is erop gericht om in alle sectoren en met gebruikmaking van vele verschillende technologieën de transitie naar 49% broeikasgasreductie in 2030 te realiseren, als tussenstap naar 95% reductie in 2050.

Vraag 11

Heeft u een plan in voorbereiding om de noodzakelijke klimaatopgave alsnog te realiseren, mocht het gebruik van biomassa niet langer als duurzaam geclassificeerd worden? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid, gegeven het gebrek aan wetenschappelijk en maatschappelijk draagvlak voor biomassacentrales, zo’n plan voor te bereiden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet gaat uit van de bestaande internationale en Europese afspraken.

Vraag 12

Bent u bereid in ieder geval een tijdelijke stop op de bouw van nieuwe biomassacentrales af te kondigen terwijl de heroverweging van de subsidie en het bredere biomassa beleid plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Op basis van deze uitgangspunten heeft het kabinet verschillende acties in gang gezet op het gebied van duurzame biomassa, in het bijzonder de ontwikkeling van een duurzaamheidskader en routekaarten voor nationale biomassa en cascadering. Uw Kamer is op 4 juli jl. geïnformeerd over de uitwerking van deze acties (Kamerstuk 32 813, nr. 375).

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor begrotingsbehandeling van Economische Zaken en Klimaat? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het kabinet gaat niet over de bouw van biomassacentrales. Het kabinet gaat wel over de subsidie voor het gebruik van duurzame biomassa. Nieuwe subsidiebeschikkingen voor bijvoorbeeld biostoomketels in de industrie of biomassacentrales in de gebouwde omgeving die worden afgegeven in de periode tot het duurzaamheidskader er is, moeten voldoen aan de huidige wettelijk geldende duurzaamheidscriteria.
Hoewel het PBL pas na 2030 knelpunten verwacht in de beschikbaarheid van duurzame biomassa, is het verstandig om rekening te houden met onzekerheden in prognoses van vraag en aanbod. Daarom wordt het PBL gevraagd om jaarlijks inzicht te bieden in de ontwikkeling van vraag en aanbod van duurzame biomassa en eventuele knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa tijdig te signaleren. Zoals in het Klimaatakkoord is opgenomen, gaat het kabinet terughoudend om met het afgeven van nieuwe subsidiebeschikkingen ter stimulering van het gebruik van duurzame biomassa zodra partijen op basis van de jaarlijkse monitoring knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa vóór 2030 verwachten, totdat het duurzaamheidskader is geïmplementeerd. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie Van Raan en Wassenberg (Kamerstuk 32 813, nr. 316).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Plastic theezakjes blijkt bron van micro plastic»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel theezakjes met daarin plastics worden er jaarlijks in Nederland gebruikt?

De Voedselconsumptiepeiling (VCP) laat zien dat Nederlandse volwassenen gemiddeld 1,7 koppen zwarte en groene thee per dag drinken2, in totaal zijn dat in heel Nederland ruim acht miljard koppen thee per jaar. Welk gedeelte hiervan gezet wordt met theezakjes en welk gedeelte van die theezakjes plastic bevatten, is niet te zeggen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit plastic zo snel mogelijk moet worden uitgebannen uit theezakjes?

Theezakjes worden vaak als gft-afval weggegooid, omdat consumenten zich niet bewust zijn van het feit dat theezakjes van plastic kunnen zijn of plastic kunnen bevatten. Dit veroorzaakt vervuiling van het gft. Uit het oogpunt van recyclebaarheid is het te prefereren dat theezakjes geen plastic bevatten en alleen uit composteerbaar materiaal zouden bestaan, zodat ze samen met de thee bij het gft kunnen.
Of het uitbannen van plastic uit theezakjes uit overwegingen van voedselveiligheid nodig is, is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen. Over de mogelijke schadelijkheid van microplastics voor de menselijke gezondheid (spijsvertering, luchtwegen) is nog veel onbekend. De Gezondheidsraad heeft in zijn briefadvies3 «Gezondheidsrisico’s van microplastics in het milieu» gewaarschuwd dat de kleine plastic deeltjes – de microplastics en zeer kleine nanoplastics – mogelijk een gevaar vormen voor de volksgezondheid als ze terechtkomen in voedsel, drinkwater, en de lucht. In het briefadvies doet de Gezondheidsraad de aanbeveling om hier nader onderzoek naar te laten verrichten. Het kabinet vindt het belangrijk om inzicht te krijgen in de mogelijke gezondheidseffecten van microplastics. Daarom draagt IenW bij aan het onderzoeksprogramma Microplastics & Health van ZonMW. De signalen van onderzoekers neemt het kabinet zeer serieus en volgt dit onderzoek daarom op de voet. De definitieve onderzoeksresultaten van dit programma worden voor de zomer van 2020 gepubliceerd.
Plastic dat gebruikt wordt in voedselcontactmaterialen, zoals theezakjes, moet aan wettelijke eisen aan de afgifte van chemische stoffen voldoen. Dit geldt ook als die stoffen in de vorm van deeltjes vrijkomen. Aan de afgifte van kleine deeltjes op zich zijn – afgezien van een totale norm aan afgegeven stoffen van 60 mg per kg voedsel – geen normen gesteld. Dit geldt overigens net zo goed voor andere materialen dan plastic, zoals papier.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er in wet- en regelgeving om het toevoegen van plastics aan theezakjes en andere voedselverpakkingen die blootgesteld worden aan heet water (zoals stoomzakjes) te verbieden?

Als er aanwijzingen zijn dat voedselcontactmaterialen onder bepaalde omstandigheden schadelijk kunnen zijn, biedt de Europese wetgeving4 voldoende basis om wettelijke beperkingen uit te vaardigen. Het kan hierbij gaan om normen aan de afgifte van stoffen of om een bepaald toepassingsverbod.
Om een dergelijke maatregel te nemen, is het wel nodig te weten of er sprake is van een schadelijk effect, wat dat effect is en onder welke omstandigheden dat effect optreedt. Op dit moment is daarover weinig of niets bekend. Hier wordt onderzoek naar gedaan.
In het geval van een gebleken acuut gevaar, kan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) onmiddellijk ingrijpen op basis van de Algemene Levensmiddelen Verordening5.
Als er vermoedens zijn van schadelijkheid, maar er nog onvoldoende wetenschappelijke zekerheid is over de risico’s voor de volksgezondheid, is het mogelijk uit voorzorg voorlopige maatregelen te treffen. Als dit nodig is, worden daarover in nauwe samenwerking tussen het Ministerie van VWS en de NVWA afspraken gemaakt. Daar ziet het kabinet op dit moment geen noodzaak toe.

Vraag 5

Welke andere consumentenproducten zorgen voor besmetting van voedsel met microplastics?

Microplastics worden teruggevonden in de lucht, in het water en in de bodem. De belangrijkste bronnen van microplastic-emissies qua massa en volume naar het water in Nederland zijn naar schatting van het RIVM plastic zwerfafval, autobanden, verf, pre-productie pellets en scrubdeeltjes in cosmetica6. Voor lucht zijn autobanden en textiel tot nu toe bekende bronnen7. Als het gaat om rechtstreekse verontreiniging van voedingsmiddelen met microplastics, zouden verpakkingen en plastic keuken- en tafelgerei mogelijke bronnen zijn. Er is nog weinig onderzoek uitgevoerd naar de afgifte door voedselcontactmaterialen van plastic deeltjes aan voedsel. Deeltjes kunnen bij verpakkingen en keuken- en tafelgerei vrijkomen zoals dat bij de theezakjes gebeurt, maar ook slijtage kan een bron van deeltjes zijn. Bij keuken- en tafelgerei worden aanhangende kleine deeltjes die na de productie achterblijven, adequaat verwijderd door het algemene gebruik (vaak ook aanbevolen in de gebruiksaanwijzing) om de materialen voor gebruik schoon te maken.
Onderzoek naar de afgifte van deeltjes door verpakkingen en gebruiksartikelen is niet gepland; eerst moet de vraag naar de mogelijke schadelijkheid van dergelijke deeltjes worden beantwoord. Vervolgens kan onderzocht worden of plastic verpakkingen en voorwerpen een significant aandeel in de blootstelling uitmaken; tegelijkertijd moet bepaald worden hoe deze afgifte dan kan worden verminderd.

Vraag 6

Kunnen theezakjes onder de Europese regels voor single-use plastics vallen?

Theezakjes vallen niet onder de single-use plastics richtlijn. De richtlijn richt zich op de 10 meest voorkomende plastic zwerfafval producten die gevonden worden op de Europese stranden.

Vraag 7

Zou u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat kunnen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarmerende klimaatstudie blijkt niet te kloppen – Zeespiegel stijgt niet zo hard»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat wetenschappers een onderzoek, waaruit zou blijken dat de zeespiegel sneller zou stijgen, hebben moeten intrekken omdat zij een «statistische fout» hebben gemaakt?

Het is goed dat fouten worden onderkend en worden gecorrigeerd. Het laat zien dat het proces van collegiale toetsing in de wetenschap goed werkt om eventuele fouten te ontdekken en te corrigeren. Overal worden fouten gemaakt; ook in de wetenschap. Daarom laten we ons als overheid in het klimaatbeleid niet leiden door een enkele studie, maar baseren we ons met name op het IPCC, dat steeds alle gepubliceerde studies weegt en daarmee een extra check biedt op de robuustheid van wetenschappelijke inzichten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat mensen continu bang worden gemaakt met doembeelden over klimaatverandering, waar helemaal niks van blijkt te kloppen? Deelt u de conclusie dat allerlei rampzalige voorspellingen in het verleden over de stijgende zeespiegel nooit zijn uitgekomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening en conclusie deel ik niet. Nationaal en internationaal baseren we ons op degelijke en goed onderbouwde rapportages van het IPCC. Het IPCC baseert zich op zijn beurt op vele wetenschappelijke artikelen waarover brede consensus is in wetenschappelijke kring. Het teruggetrokken artikel uit Nature maakte gebruik van een vrij nieuwe methode waarover nog geen brede consensus is; het is dus ook niet opgenomen in de IPCC-rapporten. Voorspellingen over de opwarming van de aarde uit het verleden blijken tot nu toe dan ook behoorlijk goed uitgekomen aldus het KNMI.2
In het laatste speciale IPCC-rapport over oceanen en cryosfeer wordt geconcludeerd dat het mondiaal gemiddelde zeeniveau stijgt, met een versnelling in de afgelopen decennia. Dit komt door toenemend ijsverlies door de Groenlandse en Antarctische ijskappen, alsmede door voortdurend massaverlies van gletsjers en thermische uitzetting van oceanen. Zonder maatregelen zal de stijging van de zeespiegel volgens het IPCC doorgaan tot mogelijk 2,3–5,4 meter in 2300. Ook in Nederland merken we dit. De temperatuur is sinds 1906 met 1,9 graad toegenomen, De zeespiegel langs de Nederlandse kust is sinds 1890 met 24 cm gestegen en we zien steeds meer weerextremen zoals extreme neerslag en temperaturen.3

Vraag 4

Bent u ertoe bereid niet langer mee te doen aan deze klimaatbangmakerij, direct te stoppen met uw eigen klimaatagenda en de burgers niet langer op kosten te jagen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van bangmakerij. Zoals uit de antwoorden op bovenstaande vragen blijkt, is er wereldwijd grote consensus dat ons klimaat verandert. We zien de eerste gevolgen hiervan nu al.
Het laatste rapport van IPCC over oceanen en cryosfeer laat zien dat maatregelen om de temperatuur tot beneden 2 graden te beperken veel kunnen uitmaken voor de te verwachte zeespiegelstijging op lange termijn. De stijging kan hiermee worden beperkt tot ongeveer een meter in plaats van vele meters. In Nederland nemen we, samen met de vele andere ondertekenaars van de overeenkomst van Parijs, onze verantwoordelijkheid om de klimaatverandering zoveel als mogelijk tegen te gaan en zo ons land leefbaar te houden voor de toekomstige generaties. We zetten met het Klimaatakkoord in op maatregelen die eerlijk, haalbaar en betaalbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Toezicht op energiebesparingsplicht bedrijven faalt»?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Waarom heeft u niet eerder gemeld dat er moeilijkheden zijn bij het in kaart brengen van de bedrijven die verplicht zijn om energiebesparingsmaatregelen te nemen? Had u dit niet beter kunnen inschatten?

Het ontwerpbesluit tot wijziging van het Activiteitenbesluit milieubeheer in verband met de informatieplicht voor energiebesparende maatregelen (Kamerstuk 29 383, nr. 305) is op 3 oktober 2018 aan uw Kamer gestuurd. Op 14 november 2018 heb ik gereageerd op de schriftelijke vragen van uw Kamer hierover (Kamerstuk 29 383, nr. 309). In de nota van toelichting van dit ontwerpbesluit heb ik aangegeven dat de precieze omvang van de doelgroep niet duidelijk is en dat het bevoegd gezag geen complete lijst heeft van de bedrijven en instellingen die onder de energiebesparingsplicht vallen. Een van de doelen van de informatieplicht is dan ook het verbeteren van het inzicht van het bevoegd gezag in de doelgroep. In de Kamerbrief over de eerste resultaten van informatieplicht van 16 september 2019 (kenmerk 2019Z17296) heb ik verduidelijkt dat ik op basis van een schatting rekening houdt met maximaal tussen de 50.000 en 60.000 bedrijfsvestigingsrapportages die per 1 juli 2019 ingediend hadden moeten worden.

Vraag 3

Wat zijn exact de privacyredenen waardoor netbeheerders en meetbedrijven geen verbruiksgegevens van individuele bedrijven mogen verstrekken zonder toestemming van die bedrijven zelf? Zijn die moeilijkheden op te lossen? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de informatieplicht energiebesparing moeten bedrijven en instellingen waar meer dan 50.000 kWh elektriciteit of 25.000 m3 aardgas(equivalent) wordt verbruikt, inzicht geven in hun energieverbruik en in de getroffen maatregelen voor energiebesparing. Het gaat hierbij om de verplichting voor het uitvoeren van alle energiebesparende maatregelen met een terugverdientijd van vijf jaar of minder.
Er loopt op dit moment over het verstrekken van de verbruiksgegevens een gerechtelijke procedure tussen een gemeente, namens een omgevingsdienst, en een netbeheerder. De gemeente heeft bij deze netbeheerder de adressen gevorderd die nodig zijn voor de handhaving van de informatieplicht. De procedure is gericht op de vraag of de netbeheerder de gevraagde gegevens wel of niet mag verstrekken. Heel exact gaat het in die procedure om artikel 79, eerste lid, Elektriciteitswet en artikel 37, eerste lid, Gaswet (over de geheimhoudingsplicht van de netbeheerders) en of de Wet milieubeheer voldoende grondslag vormt om gegevens van een netbeheerder te vorderen. De rechterlijke uitspraak zal naar verwachting begin volgend jaar meer duidelijkheid bieden aan alle partijen over het verstrekken van de gegevens.
Ik vind het belangrijk dat de informatieplicht energiebesparing goed te handhaven is door het bevoegd gezag. Daarom onderzoek ik op dit moment op welke wijze dit eventueel beter geborgd kan worden. Een wettelijke verplichting tot het verstrekken van de gegevens die hiervoor nodig zijn, behoort wat mij betreft tot de mogelijkheden.

Vraag 4

Klopt het dat de omgevingsdiensten de bedrijven in hun gebied niet goed in kaart hebben gebracht? Zo ja, waarom is hier niet eerder verbetering in gebracht?

De energiebesparingsplicht uit de Wet milieubeheer bestaat al 25 jaar, maar heeft tot voor kort een slapend bestaan geleid. We moeten dus van ver komen. Gemeenten en gemandateerde omgevingsdiensten hebben de afgelopen jaren een verschillende mate van prioriteit aan het onderwerp energiebesparing gegeven. Het inzicht in de doelgroep van de bedrijven die op basis van hun verbruik onder de energiebesparingsplicht vallen, verschilt daardoor. Omdat men er nu door de introductie van de informatieplicht actiever mee aan de slag is gegaan, ligt de vraag op tafel of netbeheerders dergelijke gegevens mogen leveren. We onderzoeken nu hoe we het inzicht in de doelgroep kun verbeteren.

Vraag 5

Is dit mede het gevolg van capaciteitsproblemen bij de omgevingsdiensten? Hoe is de drie miljoen euro uit het amendement-Van der Lee (Kamerstuk 44 775-VIII, nr. 115) tot besteding gekomen?

Zoals bij vraag 4 aangegeven verschilde de afgelopen jaren de mate van prioriteit voor het onderwerp energiebesparing per omgevingsdienst. Dit heeft invloed op de beschikbare capaciteit en het inzicht in de doelgroep. De drie miljoen euro uit het amendement-Van der Lee (Kamerstuk 44 775-VIII, nr. 115) is ingezet voor een effectieve uitvoering van de informatieplicht door het bevoegd gezag. Het bedrag is via het Gemeentefonds overgemaakt naar de gemeenten. Wanneer een gemeente de toezichtstaken voor energiebesparing aan de regionale omgevingsdienst gemandateerd heeft, zouden deze middelen bij de omgevingsdienst terecht moeten komen. De extra middelen worden door de omgevingsdiensten onder andere gebruikt om de informatieplicht te implementeren in de organisatie, voor het aanschrijven van bedrijven, het beantwoorden van vragen, het geven van presentaties en het opleiden van toezichthouders.

Vraag 6

Op welke manieren gaan de bevoegde instanties de ontbrekende bedrijven en instellingen in hun gebied beter in kaart brengen?

Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de eerste resultaten van de informatieplicht (Kamerbrief van 16 september 2019 met kenmerk 2019Z17296). Inmiddels zijn er meer dan 29.000 rapportages ingediend. De informatieplicht leidt tot een verbetering van het inzicht welke bedrijven onder de energiebesparingsplicht vallen. Bedrijven uit de doelgroep rapporteren namelijk over de genomen energiebesparende maatregelen en er melden zich nu ook bedrijven die bij het bevoegd gezag nog niet bekend waren. Een groot deel van het bevoegd gezag in het land is hier inmiddels actief mee aan de slag gegaan. De Veluwse omgevingsdiensten en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied koppelen bijvoorbeeld de rapportages uit de informatieplicht aan hun eigen gegevens waarmee digitale dashboards mogelijk worden. Hiermee kan informatie-gestuurd toezicht uitgevoerd worden. Ik hoop dat andere bevoegd gezagen hier een voorbeeld aan nemen.
Het bevoegd gezag benadert enerzijds actief bedrijven waarvan het weet dat ze onder de energiebesparingsplicht vallen, maar die nog geen informatie hebben aangeleverd. Daarnaast gaat het bevoegd gezag actief aan de slag om haar inzicht in de doelgroep te verbeteren en een compleet beeld van de bedrijven te krijgen. Vanuit de maatregel «Versterking en ondersteuning van de uitvoering energiebesparingsverplichting» in het kader van Urgenda is vijf miljoen euro beschikbaar voor toezicht en ondersteuning van bedrijven bij het voldoen aan deze verplichtingen. Als uitvoering van deze maatregel start Rijkswaterstaat op korte termijn met een tender waar onder andere energieadviseurs zich kunnen inschrijven. Omgevingsdiensten en gemeenten kunnen vervolgens deze diensten afnemen. Het beter in kaart brengen van de doelgroep, door middel van bedrijfsbezoeken, gevelcontroles en het verwerken van de informatieplichtrapportages, is hier onderdeel van. Op deze manier wordt extra capaciteit voor het bevoegd gezag gerealiseerd op het gebied van energiebesparingstoezicht, en kan er beter gestuurd worden op het daadwerkelijk inzetten van de extra middelen voor het realiseren van energiebesparing bij bedrijven.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de situatie in het artikel «Boer failliet, toch nieuwe stal in Heusden»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze lopende situatie in het licht van de uitspraak van de Raad van State inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS)?

Het geschetste beeld van deze casus is triest voor alle betrokkenen. De boer is failliet, en er zijn nog geen belangstellenden voor de stal.
Om een nieuwe stal te bouwen en die met vee te vullen, zijn in ieder geval twee vergunningen nodig. Een omgevingsvergunning voor het bouwen van de stal en een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming. De procedure voor de omgevingsvergunning loopt nog. Tussen 31 augustus en 30 september 2019 heeft een ontwerpbesluit tot verlening van een omgevingsvergunning voor het bouwen bij de gemeente ter inzage gelegen. Het definitieve besluit zal naar verwachting over enkele weken worden genomen. Daarbij wordt door gedeputeerde staten onder andere beoordeeld of de bouw van de stallen past in het bestemmingsplan.
De vergunning op grond van de Wet natuurbescherming is op 6 februari 2019 verleend. Daarbij zijn de gevolgen van het project voor de beschermde natuurwaarden beoordeeld. Deze vergunning was al voor de uitspraak van de Raad van State inzake het PAS onherroepelijk. De terinzagelegging van het project gebeurt op basis van de procedure voor het verlenen van de omgevingsvergunning voor het bouwen. Er is dus geen relatie tussen het aanvragen van de omgevingsvergunning en de uitspraak van de Raad van State inzake het PAS.

Vraag 3

Hoe weegt u het feit dat een dergelijk langlopend vergunningtraject niet wordt stilgezet, terwijl dat wel gebeurt met (bijvoorbeeld) bouwvergunningen?2

In dit geval zijn de gevolgen voor de beschermde natuurwaarden in Natura 2000-gebieden al beoordeeld: er is een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming verleend op 6 februari 2019. Deze vergunning was al voor de uitspraak van de Raad van State inzake het PAS onherroepelijk. Voor andere (bouw)projecten moet die beoordeling nog plaatsvinden. Bijvoorbeeld als het project hiervoor eerder gebruik heeft gemaakt van de passende beoordeling van het inmiddels vervallen PAS.

Vraag 4

Hoe wordt in brede zin omgegaan met dergelijke langerlopende trajecten, ook in andere sectoren?

De situatie in Heusden gaat over noodzakelijke procedures in kader van het verlenen van bouwvergunningen. Ook moeten projecten (en plannen) worden beoordeeld op de gevolgen voor de beschermde natuur in Natura 2000-gebieden. In de Kamerbrief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) is aangegeven op welke wijze en onder welke voorwaarden na de uitspraak van de Raad van State weer toestemming kan worden verleend voor ontwikkelingen die stikstof veroorzaken op voor stikstofgevoelige habitats in die Natura 2000-gebieden.

Vraag 5

Worden er uniforme criteria gehanteerd bij het stilleggen van trajecten en intrekken van vergunningen in relatie tot de PAS?

Ja, als de vraag is of de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State op 29 mei jl. voor soortgelijke projecten dezelfde zijn, dan klopt dat inderdaad. Vanaf het moment van de uitspraak is de toestemmingverlening geheel stilgelegd. Sinds de release van AERIUS Calculator is de eerste stap gezet in het hervatten van de toestemmingverlening. De brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) biedt de volgende stap voor toestemmingverlening.

Vraag 6

Hoe gaan we om met een situatie als deze in het licht van het eerste advies van het adviescollege stikstofproblematiek? Hoe voorkomen we dat een bedrijf moet worden uitgekocht, wat veel meer geld kost?

In de Kamerbrief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) is de kabinetsreactie gegeven op het eerste advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek. Het intrekken van onherroepelijke vergunningen is hierbij niet het uitgangspunt. Gebiedsgericht zullen boeren die willen stoppen worden geholpen. Vrijwillige sanering is daarbij het uitgangspunt.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voorafgaand aan het debat over de stikstofproblematiek?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Stikstofmethode in Duitsland en België soepeler»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de Duitse aanpak vanuit juridisch perspectief geheel voldoet aan de vigerende EU-regelgeving? Zo nee, waarom niet?

De Europese Vogel- en Habitatrichtlijn schrijven geen stikstofnormen voor. Bij toestemmingverlening moet getoetst worden of uitgesloten kan worden dat significante effecten door stikstofdepositie optreden op kwetsbare natuur in Natura 2000-gebieden. Zo’n significant effect is bijvoorbeeld wat op de heide gebeurt: vergrassing en het verdwijnen van bloemen en insecten. De norm die daarvoor in eerste instantie geldt, is de kritische depositiewaarde (KDW): onder de KDW zijn significante effecten uitgesloten. Die KDW verschilt per type natuur. In 118 gebieden komen typen natuur voor waarvan de KDW wordt overschreden, in de meeste gevallen in ruime mate. Die overschrijding moet zoveel mogelijk worden verminderd en bij toestemmingverlening moet erop worden gelet dat er geen stijging plaatsvindt.
Onderdeel van de Europese regels is dat het effect van een project of plan niet geïsoleerd moet worden bekeken, maar in combinatie met andere plannen en projecten. Dat heet cumulatie. De natuur kan immers last krijgen van de stikstofdepositie van heel veel projecten tegelijk. En al die kleine beetjes zorgen voor een groot effect. De vraag waar het hier om draait, is of je een deel van de opgetelde depositie, die op een bepaalde locatie neerkomt, buiten beschouwing kunt laten door een drempel- of grenswaarde in te stellen.
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld dat de grenswaarde zoals Nederland die hanteerde onvoldoende onderbouwd werd met de passende beoordeling van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en daarom in het licht van de eisen van de Habitatrichtlijn niet houdbaar is. Het gaat om een uitspraak van onze hoogste bestuursrechter, die voor ons een gegeven is. Een belangrijk onderdeel van deze uitspraak (en van meerdere uitspraken uit het verleden) was de cumulatie van afzonderlijke effecten, die meestal op zichzelf staand niet significant zijn.
De benadering in andere landen focust sterk op meetbare effecten op de natuur. Op dat punt is er niet zoveel verschil van inzicht. In Duitsland wordt daarvoor veiligheidshalve een grens van 7 mol gehanteerd, in België 5% van de KDW (wat overeenkomt met 25 mol voor de laagste KDW). Uit het oordeel van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State volgt dat een dergelijke drempelwaarde in Nederland niet zonder meer mogelijk is. Er moet worden aangetoond dat uitgesloten kan worden dat de cumulatie van activiteiten onder een drempelwaarde geen significant effect heeft op de kwetsbare natuur in Natura 2000-gebieden. Door een drempelwaarde in te voeren die de cumulatieve effecten daarvan negeert, wordt niet voldaan aan wat de Habitatrichtlijn vereist.
Een andere reden waarom vergunningverlening in andere landen soepeler verloopt, is dat in deze landen de KDW minder vaak wordt overschreden. Nederland is een klein, intensief gebruikt land waar verschillende functies dicht bij elkaar liggen. Stikstofdepositie-veroorzakende activiteiten liggen gemiddeld veel dichter bij stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden dan in Duitsland. En omdat stikstof in belangrijke mate dichtbij de bron neerslaat, is dit een relevante factor. De staat van instandhouding van de Nederlandse habitats is bovendien gemiddeld veel slechter dan in Duitsland. In de meest recente cijfers bungelt Nederland vrijwel onderaan de Europese lijst van de staat van instandhouding, terwijl Duitsland in de bovenste helft van de lijst staat.
Gelet op de uitspraak van de Raad van State worden de normen in Nederland voor het stikstofbeleid niet aangepast aan het Duitse voorbeeld. Uit de uitspraak van de Raad van State volgt dat de reeds bestaande regelgeving juist strikter moet worden toegepast.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel het niet wijzigen van de huidige stikstofnorm Nederland per jaar kost vergeleken met de situatie waarin het Programma Aanpak Stikstof (PAS) nog van kracht was? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid de stikstofnorm naar Duits voorbeeld te moderniseren, zodat tal van stilgelegde projecten weer door kunnen gaan? Zo nee, waarom niet? Hoeveel geld zou toepassing van de Duitse methode in Nederland ons opleveren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoeveel soorten flora en fauna worden gered dankzij de Nederlandse methode, vergeleken met wanneer we de Duitse methode zouden toepassen? Welke soorten zijn dit? Hoeveel geld geven we per soort uit? En hoe verhoudt dit bedrag zich tot de prijs die de overheid hanteert om een mensenleven te redden bij een overstroming, zoals beprijsd bij de bouw van de Deltawerken? Vindt u dit te rechtvaardigen? Zo ja, waarom?

Te veel stikstof zorgt voor verschraling van de natuur en aantasting van de biodiversiteit. Dat veroorzaakt een kettingreactie, waarvan de gevolgen meer en meer zichtbaar worden. Na de planten verdwijnen de dieren, zoals bijen en insecten, die op hun beurt weer nodig zijn voor bestuiving van onze gewassen en voedselproductie. Planten, dieren en mensen zijn onderdeel van één ecosysteem.
Het redden van soorten is het doel van de Habitat- en de Vogelrichtlijn. Deze richtlijnen beogen de biodiversiteit duurzaam te behouden. Een aanzienlijk deel van de verschillende typen ecosystemen in ons land valt onder de Habitatrichtlijn en daarmee ook de soorten die daarvan afhankelijk zijn. Het totaal aantal soorten dat van nature in Nederland voorkomt, is bijna 50.000. Het is niet precies bekend welk deel daarvan profiteert van beschermingsmaatregelen in Natura 2000-gebieden, maar dat zijn er op zijn minst tienduizenden. Een groot deel daarvan is afhankelijk van stikstofgevoelige habitats en dus gebaat bij maatregelen om de depositie te verminderen.
Als met de «Nederlandse methode» wordt bedoeld het in beginsel niet toestaan van een toename van depositie op overbelaste locaties, dan kan daarmee geen directe relatie worden gelegd met het aantal soorten dat gered wordt. Het in beginsel niet toestaan van een toename van het stikstofprobleem is namelijk slechts één van de noodzakelijke voorwaarden om een zeer groot aantal soorten (in hun beschermde habitats) te beschermen, met name in 118 overbelaste Natura 2000-gebieden. Maar daarvoor zijn ook een vermindering van de overbelasting nodig én natuurherstelmaatregelen.
Zoals in de beantwoording van vragen 2, 3 en 4 reeds is aangegeven, is het in Nederland juridisch niet mogelijk de Duitse methode toe te passen. Een ruimer toetsingskader zoals in Duitsland geldt, heeft in Nederland in het verleden geen stand gehouden. Dus hoe de genoemde prijsverhouding ook uit zou vallen, de Duitse methode is niet toegestaan in Nederland.

Vraag 6

Bent u van mening dat de veestapel gehalveerd moet worden? Hoeveel boeren zouden hun baan dan verliezen? Hoeveel geld zou dit Nederland jaarlijks kosten? Deelt u de mening dat deze consequenties onacceptabel zouden zijn?

Nee, het kabinet heeft als doel om met een gebiedsgerichte aanpak een daling van stikstofdepositie te realiseren. Hierbij wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien. Alle sectoren zullen een bijdrage moeten leveren in het nemen van (bron)maatregelen, ook de landbouw. In de landbouw is het mijn uitgangspunt dat boeren die vrijwillig willen stoppen, en zo een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van stikstofdepositie, gebiedsgericht worden geholpen. Naast vrijwillige sanering kan ook innovatie, bijvoorbeeld in nieuwe stalsystemen, daaraan een belangrijke bijdrage leveren.

Vraag 7

Deelt de u de opvatting dat de betrouwbaarheidsintervallen in het AERIUS-model dermate groot zijn dat men op basis van dat model over de hoeveelheid stikstof in natuurgebieden geen precieze uitspraak kan doen? Zo nee, waarom niet?

Het AERIUS-model is gebaseerd op de best beschikbare wetenschappelijke kennis en is internationaal wetenschappelijk gereviewed.
Depositie in natuurgebieden wordt daadwerkelijk gemeten. Natte depositie wordt op de grond gemeten in de vorm van neerslag. Droge depositie wordt op enkele locaties gemeten als een flux op verschillende hoogten. Het is niet nodig om op elke locatie waarvoor informatie nodig is over stikstofdepositie ook meetapparatuur te installeren. Er worden rekenmodellen gebruikt om informatie te verkrijgen voor heel Nederland over de luchtkwaliteit en de depositie. Deze rekenmodellen zijn gebaseerd op, en worden gevalideerd aan de metingen. De bepaling van de stikstofdepositie is altijd gebaseerd op een combinatie van metingen en modelberekeningen. Dit gebeurt volgens de best beschikbare technieken. De huidige meetpunten en modelberekeningen zijn meermaals wetenschappelijk internationaal gereviewed en goed bevonden. Het is hier mee goed mogelijk om voldoende betrouwbare uitspraken te doen over beleid om de stikstofdepositie in natuurgebieden te verlagen.
Het AERIUS-model geeft voldoende betrouwbare uitkomsten. Er is op dit moment ook geen vergelijkbaar model beschikbaar waarvan uitkomsten betrouwbaarder zijn. Ik hecht waarde aan de transparantie hiervan en ben voornemens om de metingen en berekeningen van stikstofdepositie waar mogelijk samen met externe partijen blijvend te verbeteren en transparanter te maken. Daartoe zal onder andere het meetnet worden uitgebreid, zoals toegezegd in de Kamerbrief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167). Daarbij zal ook worden gekeken naar nieuwe technieken.

Vraag 8

Bent u bereid echte metingen te laten uitvoeren in alle Natura-2000 gebieden om de daadwerkelijke hoeveelheid stikstof in en op de grond vast te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe beziet u de consequenties van de PAS-uitspraken van de Raad van State voor de transportsector?

De uitspraak van de Raad van State over het PAS heeft geen directe gevolgen voor de transportsector voor wat betreft het gebruik van de weg. Wel kan de transportsector gevolgen ondervinden van de uitspraak in het kader van de toestemmingsverlening voor nieuwe projecten, zoals bij de uitbreiding van een transportbedrijf of door de vertraging van wegprojecten.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) komt het kabinet eind dit jaar met een pakket aan bronmaatregelen op basis waarvan begin volgend jaar besluitvorming kan plaatsvinden. Hierbij wordt ook gekeken naar bronmaatregelen in het goederenvervoer.

Vraag 10

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Minder hard is nauwelijks meer schoon»?2

Ja.

Vraag 11

Klopt het dat de stikstofuitstoot van het wegverkeer slechts 6% van het totaal bedraagt? En klopt het dat het stikstofverlies nog geen half procent zou zijn als het verkeer overal 100 km/u in plaats van 130 km/u zou rijden en dat de verlaging van de stikstofdepositie in de praktijk nog lager zal uitvallen, omdat de maximumsnelheid nu niet overal 130 km/u is? Bent u bereid deze effecten voor de stikstofdepositie te berekenen voordat u de maximumsnelheid verlaagt?

Er is een verschil tussen stikstofuitstoot en stikstofdepositie. De huidige stikstofproblematiek vindt de basis in de stikstofdepositie. De bijdrage van wegverkeer aan de totale depositie van stikstof is 6,1%. Hiervan is 3,1% afkomstig van wegverkeer op snelwegen.
De komende maanden zal per Natura 2000-gebied in beeld worden gebracht welke bronmaatregelen het meest (kosten)effectief zijn. Hierbij wordt ook berekend welke bijdrage de maatregel levert aan het verlagen van de totale stikstofdepositie. Lokaal – dicht bij de weg – kan een verlaging van de maximum snelheid een groter effect hebben. In de kamerbrief is daarom aangegeven dat wordt gedacht aan gebiedsgerichte verlagingen van de maximum snelheid op rijkswegen en provinciale wegen daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden.

Vraag 12

Erkent u dat een verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen potentieel risicovol is, omdat de meeste Nederlandse snelwegen zijn ingericht op een maximumsnelheid van 130 km/u en automobilisten op wegen met een dergelijk wegbeeld bij 100 km/u hun aandacht eerder verliezen? Bent u bereid hier onderzoek naar te doen voordat u deze maatregel doorvoert? Zo nee, waarom niet?

Ik herken niet het beeld dat dit potentieel risicovol is. Gelet op de informatie die reeds bekend is over de effecten van verlaging van de maximum snelheid op de verkeersveiligheid acht ik verder separaat onderzoek niet noodzakelijk. De besluitvorming rondom gebiedsgerichte verlagingen van de maximumsnelheid zal zorgvuldig worden vormgegeven.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het verlagen van de maximumsnelheid volkomen onwenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom?

In het regeerakkoord is aangegeven: «De bestaande maximumsnelheden blijven in stand, waarbij de geldende veiligheids- en milieunormen steeds leidend zijn.» Derhalve is in de kabinetsreactie op het rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek dan ook aangegeven dat wordt gekeken naar gebiedsgerichte verlagingen van de maximumsnelheid, daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie.

Vraag 14

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.