Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending over «drones» (onbemande vliegtuigen) van KRO Reporter International?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het Amerikaanse bedrijf General Atomics zich aangemeld bij de regering om mee te dingen naar de order voor vier UAV’s (unmanned aerial vehicle)? Zo ja, is er sprake van afspraken voor het inschakelen van de Nederlandse industrie?

Vraag 3

Hebben andere bedrijven zich aangemeld om mee te dingen naar de order? Zo ja, welke en onder welke voorwaarden?

Vraag 4

Klopt de bewering dat al een besluit is genomen om de Amerikaanse Reaper van General Atomics aan te schaffen? Zo ja, worden hiermee de Europese aanbestedingsregels genegeerd?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een ingebouwd preferentie voor de Reaper een open competitie onmogelijk maakt?

Vraag 6

Wordt in de Request for Information de mogelijkheid opengehouden om de drones te bewapenen? Wordt overwogen om op den duur bewapende drones in te zetten voor «targeted killing», zoals de Amerikaanse regering doet en waarbij veel burgerdoden vallen? Zo ja, wat zijn de volkenrechtelijke gevolgen van deze inzet?2

Met de brief van 14 december jl. heb ik de Kamer gemeld dat de behoefte van Defensie betrekking heeft op een MALE UAV voor waarneming en inlichtingenvergaring (surveillance and reconnaissance). Bewapening is niet aan de orde.

Vraag 7

Hoe oordeelt u over de in de uitzending geuite bezwaren tegen drones? Erkent u dat een steeds grotere inzet van robots en drones tot nieuwe (morele) bezwaren leidt, vanwege het afstandelijke karakter van deze wapens? Kunt u uw antwoord toelichten?

De inzet van onbemande en geautomatiseerde systemen is onderworpen aan dezelfde regels als de inzet van andere wapens en wapenplatforms. Dit betreft onder andere regels van het humanitair oorlogsrecht, bijvoorbeeld het beginsel dat onderscheid moet worden gemaakt tussen militaire doelen en burgerobjecten en het proportionaliteitsbeginsel.
Mijn opvatting over het project MALE UAV, een intensivering uit de beleidsbrief «Defensie na de kredietcrisis» van 8 april 2011 (Kamerstuk 32 733, nr. 1), is niet veranderd. Defensie verwerft de MALE UAV omwille van de verbetering van de operationele inzetbaarheid van de krijgsmacht en de versterking van de inlichtingenketen. Hierbij staan gevalideerde inlichtingen, een effectieve inzet, veiligheid en zelfbescherming centraal. De MALE UAV kan 24 uur per dag overal ter wereld worden ingezet, voor uiteenlopende missies. Hierbij is ook te denken aan humanitaire hulpverlening bij rampen, het in kaart brengen van vluchtelingenstromen, terrorismebestrijding en antipiraterij (brief van 14 december 2011).

Vraag 8

Bent u bereid om de Kamer tijdig in te lichten over plannen om de drones te bewapenen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland moet vrezen voor vertrek van ruimtevaart»?1

Ja.
Van deze gelegenheid maak ik gebruik om u te attenderen op bijgaand artikel «Ruimtevaart is voorlopig nog niet weg», gepubliceerd in het Leidsch Dagblad van 22 maart 2012.2

Vraag 2

Deelt u de mening dat ruimtevaart een belangrijke sector is waar veel innovatie uit voort komt? Hoe wordt de ruimtevaartsector betrokken bij het vormgeven van het bedrijfslevenbeleid?

Ja. De ruimtevaartsector is actief betrokken bij de vormgeving en invulling van het Topsectorenbeleid als onderdeel van de topsector High Tech Systemen & Materialen (HTSM). Ruimtevaarttoepassingen zijn ook van groot belang voor topsectoren zoals Agro & Food, Energie, Life Sciences, Logistiek en Water.

Vraag 3

Bent u bekend met de brede maatschappelijke toepassingen van ruimtevaart en de impact daarvan op het dagelijks bestaan, nu en in de toekomst?

Ja, daar ben ik bekend mee. Vandaar onder meer dat het Netherlands Space Office in mijn opdracht op 21 maart 2012 een Satelliet Data Portaal heeft geopend om juist een extra stimulans te geven aan dergelijke maatschappelijke toepassingen. Het Portaal richt zich in eerste instantie op het bevorderen van precisielandbouw. De inzet is evenwel om in de toekomst tal van andere toepassingen te faciliteren.

Vraag 4

Wat is uw visie op de economische bijdrage die de ruimtevaartsector, en specifiek het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), kunnen leveren aan de Nederlandse economie in de komende 5 jaar?

Het topteam High Tech Systemen & Materialen (HTSM) werkt op dit moment aan de formulering van een «White paper» over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse kenniswereld (universiteiten, kennisinstellingen zoals TNO en bedrijven). Zie voorts mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Bent u voornemens over het onderwerp ruimtevaart en uw visie hierop binnenkort aan de Kamer een brief te sturen? Zo ja, wanneer kunnen we die verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mijn voornemen om voor deze zomer een beleidsbrief over het ruimtevaartbeleid aan uw Kamer aan te bieden, inclusief de prioritering die het kabinet kiest binnen dit beleidsterrein voor de komende jaren. In deze brief wil ik ook mijn reactie en visie geven op het aangekondigde «White paper» van het Topteam HTSM over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse economie, inclusief de ruimtevaartsector. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoeveel bedraagt de lidmaatschapsbijdrage van Nederland aan European Space Agency (ESA) momenteel? Hoe hoog is daarnaast de bijdrage voor deelname aan optionele programma’s?

Omschrijving
2012
Totaal
€ 60
Verplicht:
€ 36
– General Budget + Kourou
– Wetenschappelijk programma
€ 13
€ 23
Optionele programma’s:
€ 24
– Aardobservatie
– Lanceerders
– Bemande Ruimtevaart/International Space Station
– Robot Exploratie
– Telecom & Integral Applications
– Navigatie
– Technologie steun
€ 1,943
€ 5,363
€ 8,564
€ 0,300
€ 6,864
€ 0.037
€ 1,150
Toelichting op deze cijfers: het betreft hier de jaarlijkse kasuitgaven aan ESA, die voortvloeien uit de programma’s waar tijdens de ministerraad van 2008 en eerder verplichtingen voor zijn aangegaan. De kasbehoefte van ESA voor een programma verschilt van jaar tot jaar, afhankelijk van de fase van de projecten. Het ligt voor de hand dat in aanloop naar een nieuwe ministerraad een aantal oude programma’s aflopend is en de kasbehoefte tijdens de looptijd afneemt. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 7

Hoe komen deze bijdragen tot stand? Worden zij ieder jaar toegekend door middel van subsidieaanvragen of komen zij op een andere manier tot stand? Voor welke periode worden deze bijdragen vastgesteld?

Voor de verplichte ESA-programma’s wordt op de ministersconferenties, die in principe iedere 3 jaar plaatsvinden, gezamenlijk besloten over de hoogte van het budget. Daaraan dragen ESA-lidstaten naar rato van het Bruto Nationaal Product bij. Voor de optionele programma’s besluiten de landen individueel over de hoogte van hun bijdragen, op basis van de voorgestelde inhoud van de programma’s. Op de ministersconferentie definiëren de landen hun inzet. Dit kan aanleiding geven tot onderhandelingen ter plekke.
Zodra meer bekend is over de voorstellen van ESA voor de komende ministersconferentie (naar verwachting deze zomer) zal ik, samen met mijn collega’s van OCW en van Infrastructuur en Milieu uw Kamer vóór de ministersconferentie per brief informeren over de voorgenomen Nederlandse inzet, inclusief de optionele programma’s.
De duur van de programma’s (en dus de periode waarvoor moet worden betaald) varieert van programma tot programma. De hoogte van de jaarlijkse betalingen aan ESA wordt in overleg met ESA vastgesteld, meestal via een vooraf bepaald kasritme. Dat kan voor ieder land verschillend zijn.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de bijdragen van de overige Europese lidstaten waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de lidmaatschapsbijdrage en de bijdragen aan optionele programma’s?

De lidmaatschapsbijdrage aan de verplichte programma’s is gebaseerd op het Bruto Nationaal Product van alle ESA-lidstaten. Het Nederlandse aandeel is 4,67% van het totale budget van de ESA verplichte programma’s in de periode 2009–2011.
Alle ESA-lidstaten:
België
2,71%
Denemarken
1,76%
Duitsland
20,65%
Finland
1,41%
Frankrijk
15,49%
Griekenland
1,86%
Ierland
1,23%
Italië
12,27%
Luxemburg
0,23%
Nederland
4,67%
Noorwegen
2,24%
Oostenrijk
2,20%
Portugal
1,24%
Spanje
7,99%
Tsjechië
0,82%
Verenigd Koninkrijk
17,40%
Zweden
2,64%
Zwitserland
3,19%
Totaal
100,00%
Daarenboven draagt Canada als geassocieerd land een extra 3,79% bij aan de verplichte programma’s.
In de jaren 2009 – 2011 heeft ESA respectievelijk € 698,1 miljoen, € 687,4 miljoen en € 739,0 miljoen ontvangen voor de verplichte programma’s. Nederland heeft daaraan respectievelijk € 32,6 miljoen, € 32,1 miljoen en € 34,5 miljoen bijgedragen.
In de optionele programma’s, waarop tijdens de vorige ministersconferentie in 2008 in Den Haag is ingeschreven, draagt Nederland gemiddeld 2,55% bij. Dat is iets meer dan de helft van het Bruto Nationaal Product-aandeel van Nederland.
De tabel voor alle landen is:
België
5,97%
Canada
0,43%
Denemarken
0,61%
Duitsland
29,97%
Finland
0,24%
Frankrijk
24,59%
Griekenland
0,15%
Ierland
0,36%
Italië
13,92%
Luxemburg
0,54%
Nederland
2,55%
Noorwegen
1,29%
Oostenrijk
1,52%
Portugal
0,23%
Spanje
5,59%
Tsjechië
0,25%
Verenigd Koninkrijk
5,77%
Zweden
2,06%
Zwitserland
3,94%
Totaal
100,00%
Deze inschrijvingen in 2008, en de overgebleven verplichtingen uit eerdere ministersconferenties, leidden voor Nederland tot kasbetalingen in de periode 2009–2011 van respectievelijk € 69 miljoen, € 64,2 miljoen en € 49,7 miljoen.

Vraag 9

Heeft u actueel inzicht in de economisch vermenigvuldigingsfactor die ontstaat ten opzichte van de nederlandse contributie aan ESA, door het feit dat ESTEC in Nederland is gevestigd en het ongetwijfeld direct economische effect daarvan?

Volgens rapportage door ESTEC bedragen de ESTEC-uitgaven in Nederland in 2011 in totaal € 358 miljoen. Dit betreft salarisuitgaven, programmagerelateerde inkopen/kosten, kosten voor informatietechnologie, reis- en verblijfuitgaven en uitgaven van ESTEC-bezoekers.
Nederland heeft in 2011 € 84 miljoen bijgedragen aan de ESA-begroting en -programma’s. Dit resulteert in een vermenigvuldigingsfactor van 4,26.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het voor ESTEC van belang is dat er lange termijn zekerheid geboden wordt ten aanzien van de financiering van de Nederlandse bijdragen aan ESA? Zo ja, kunt u zo snel mogelijk, maar uiterlijk over drie maanden uitsluitsel geven over de financiering van ESA? Zo nee, waarom niet?

ESTEC is voor haar toekomstige activiteiten afhankelijk van de inschrijvingen van de ESA-lidstaten op de financiering van de programma’s die in Noordwijk worden uitgevoerd. Tijdens de ESA-ministersconferentie van 20 en 21 november 2012 zal door alle ESA-lidstaten duidelijkheid worden geboden over hun bijdragen aan de ESA-begroting in de periode 2013–2015.
Een eerder uitsluitsel van Nederland over zijn bijdrage zal van gering belang zijn voor de ESTEC-programma’s, want daarvoor is het totale overzicht van alle bijdragen van de ESA-lidstaten van belang.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Nationale Ombudsman over de lange afhandeltermijn van klachten over luchtvaartmaatschappijen, door uw Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een afhandelingtermijn van klachten van maar liefst 6 maanden onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

In complexe zaken kan een afhandeltermijn van maximaal zes maanden nodig zijn. In eenvoudige zaken duurt de procedure ongeveer twaalf weken. Of een zaak complex is, blijkt pas tijdens het onderzoek en daarom is de behandeltermijn van een klacht niet van te voren vast te stellen.
De tijd is nodig om de klacht grondig te onderzoeken en de juiste afwegingen te maken. Zo onderzoekt de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) of er buitengewone omstandigheden van toepassing waren op een vlucht, als een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept. Hiervoor wordt regelmatig gedetailleerde technische en operationele informatie opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappij en beoordeeld door inspecteurs. Alleen als er eerder een zaak onderzocht is op dezelfde vlucht en bij een gelijke situatie, is diepgaand onderzoek niet meer nodig en ontvangt de passagier sneller een besluit.

Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat klachten eerder en fatsoenlijk afgehandeld worden?

Ik vind dat de procedure voor het behandelen van klachten in zijn algemeenheid nu goed geregeld is bij de inspectie. Waar mogelijkheden voor verbetering worden vastgesteld, worden deze ook doorgevoerd. Zo is onlangs, mede naar aanleiding van het rapport van de Nationale ombudsman, actie ondernomen om de passagiers nog beter te informeren over proces en termijnen van de klachtafhandeling. In de ontvangstbevestiging wordt de passagier geïnformeerd over de behandeltermijn voor eenvoudige en complexe zaken, over de wettelijke vervaltermijn voor zaken bij de kantonrechter en over de mogelijkheid om een «small claim procedure» te starten als het een luchtvaartmaatschappij betreft uit een ander land. Dit is een Europese procedure voor geringe vordeningen en deze is eenvoudig, snel en goedkoop.
Zodra bij het behandelen van de klacht blijkt dat nader onderzoek noodzakelijk is, wordt de passagier daarover schriftelijk geïnformeerd en krijgt hij te horen dat de behandeltermijn vanaf dat moment nog maximaal drie maanden zal zijn.

Vraag 4

Acht u deze werkwijze door luchtvaartmaatschappij en vervolgens uw eigen Inspectie, in strijd met consumentenbelang? Zo ja, hoe gaat u de positie van de consument versterken?

Ik vind de werkwijze van de inspectie niet in strijd met het consumentenbelang. Sinds de inwerkingtreding van de Verordening is al het nodige gebeurd. Zo heeft bijvoorbeeld de Sturgeon-uitspraak over recht op compensatie bij vertraging vooral in de eerste periode na de uitspraak een hausse aan klachten opgeleverd. Dit werd mede veroorzaakt door de terugwerkende kracht van de uitspraak. In die periode is een achterstand ontstaan in de afhandeling van klachten, waardoor de behandeltermijn is toegenomen. De inspectie heeft extra personeel ingezet om de grote hoeveelheid klachten/handhavingverzoeken te behandelen. De achterstand is inmiddels weggewerkt en klachten worden binnen een vaste termijn afgehandeld. Deze is in overeenstemming met Europese afspraken.

Vraag 5

Sinds de opheffing van de geschillencommissie luchtvaart handelt de ILT de klachten af, welk deel wordt nu door de overheid betaald en welk deel door de vliegmaatschappijen?

De klachtenafhandeling door de inspectie komt volledig voor rekening van de overheid.

Vraag 6

Bent u bereid om de Kamer vόόr het algemeen overleg Luchthaventarieven en passagiersrechten d.d. 20 maart 2012 een reactie op het rapport van de Nationale Ombudsman te doen toekomen?

De inspectie heeft de Nationale ombudsman inmiddels schriftelijk laten weten zijn aanbeveling over te nemen om de indiener van een klacht tussentijds te informeren. Dat houdt in dat de inspectie de indiener ervan in kennis zal stellen als blijkt dat er meer dan twaalf weken nodig zijn om goed te kunnen reageren op de klacht. Daarbij zal dan een redelijke termijn worden aangegeven waarbinnen de reactie kan worden verwacht. In totaal zal de afhandeling, behoudens een enkel uitzonderlijk geval, nooit langer dan zes maanden duren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegtaks EU nekt Schiphol»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), dat Europees emissiehandelssysteem (ETS) de luchtvaart aanzienlijk veel geld gaat kosten en de concurrentiepositie van Schiphol en Europese carriers aanzienlijk verzwakt?

Ik onderschrijf de resultaten van het KiM rapport. Deze laten zien dat het EU ETS effectief is in de reductie van CO2-emissies, maar dat dit tegelijkertijd een negatief effect kan hebben op de concurrentiepositie van Schiphol en van de KLM, met name als er sprake is van stapeling van effecten. Ik heb hierover eerder mijn zorg uitgesproken.

Vraag 3

Zijn er soortgelijke onderzoeken elders in Europa gedaan? Kunt u de conclusies en aanbevelingen hiervan nader omschrijven?

Mij is niet bekend of er onderzoeken die vergelijkbaar zijn met dat van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid elders in Europa zijn gedaan. In de Milieuraad van 9 maart heb ik de Europese Commissie beloofd het rapport te zullen toesturen en zowel de Europese Commissie als de lidstaten gevraagd een vergelijkbaar onderzoek te laten uitvoeren. Daarmee heb ik tevens uitvoering gegeven aan de motie De Mos van 8 maart jl. (Motie 21 501-08, nr. 411).

Vraag 4

Wat gaat u er aan doen om de uitkomsten van het rapport onder de aandacht te brengen van uw Europese-collega’s en de bevindingen op de agenda van de Milieuraad te brengen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke manier probeert u te bewerkstelligen dat deze C02-belasting een mondiaal systeem wordt? Of als eenzijdig Europees systeem wordt beëindigd? Kunt u een positief resultaat van deze strategie aannemelijk maken?

Tijdens de Milieuraad, en dit is door de Minister tijdens de Transportraad nog eens herhaald, heb ik de Europese Commissie nogmaals gewezen op het belang van een mondiale aanpak en de Commissaris gevraagd met alle mogelijke middelen en op ieder niveau hierop in te zetten en haar hiertoe mijn steun toegezegd. De medewerkers van mijn ministerie zijn actief in de daartoe gevormde Europese expertgroep. ICAO heeft inmiddels het proces naar een mondiaal systeem met voortvarendheid in gang gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mol stopt cocaïne in vleugel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de levens van de reizigers van deze vlucht ernstig in gevaar zijn gebracht, nu iemand clandestien gesleuteld heeft aan de vleugel van een vliegtuig? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat alleen al het feit dat iemand op deze manier toegang had tot een vliegtuig een ernstig veiligheidsprobleem vormt? Zo nee, waarom niet?

Het feit dat iemand op deze wijze toegang heeft gehad tot een vliegtuig vormt op zichzelf een ernstig veiligheidsprobleem, los van de vraag of de passagiers van deze specifieke vlucht daadwerkelijk risico hebben gelopen.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de veiligheidssituatie te verbeteren, zodat vliegtuigen voortaan niet langer clandestien gemanipuleerd kunnen worden? Gaat u daarnaast de drugscontrole verder uitbreiden of aanscherpen?

Er zijn verschillende maatregelen van kracht die erop gericht zijn te voorkomen dat onbevoegden toegang hebben tot een vliegtuig. Wereldwijd hebben landen afspraken gemaakt over de beveiliging van luchthavens in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Ook voor Caribisch Nederland is deze ICAO-regelgeving van toepassing. Sinds de wijziging van de status van deze eilanden wordt daar extra geïnvesteerd in de kwaliteit van de beveiliging van de burgerluchtvaart. Daarbij gaat het onder andere om de inzet van extra beveiligingsmiddelen, het opleiden van personeel, het invoeren van antecedentenonderzoeken en het inrichten van het toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 31 568, nr. 91). De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op onder meer de grondafhandelingsactiviteiten, evenals de naleving van de eisen waaraan gecertificeerd en vakbekwaam luchthavenpersoneel moet voldoen.
De Douane controleert op de aanwezigheid van verdovende middelen. De drugscontrole wordt niet nog verder aangescherpt, nu er reeds sprake is van een 100% controle voor vluchten van en naar de overzeese gebieden van het koninkrijk. Daarnaast wordt alle operationele informatie uit onderzoeken permanent gebruikt om wat betreft controle en opsporing in te spelen op nieuwe trends. Bovendien neemt KLM vanuit haar eigen verantwoordelijkheid bovenop de wettelijk vereiste maatregelen extra voorzorgsmaatregelen om drugssmokkel tegen te gaan.
Ik ben van mening dat het huidige stelsel van maatregelen afdoende is. Dit enkele incident geeft voor mij thans geen aanleiding om in Nederland aanvullende stappen te nemen bovenop de inspanningen die worden verricht in het kader van de transitie van Caribisch Nederland.

Vraag 4

Nemen de plaatselijke autoriteiten, waarmee KLM nauw samenwerkt, het geconstateerde probleem voldoende serieus? Zo ja, waaruit blijkt dit? Zo nee, waarom niet en wat gaat u daaraan doen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het hier om personeel van de luchthaven moet gaan, gezien het vereiste technische inzicht, de tijd en de gelegenheid? Zo nee, waarom niet?

Onder leiding van het Openbaar Ministerie is door de Koninklijke Marechaussee samen met de Douane en de FIOD een onderzoek opgestart. Het onderzoek strekt zich uit tot alle mogelijk betrokken diensten en bedrijven. Betrokkenheid van luchthavenpersoneel wordt hierbij niet uitgesloten. In het belang van het onderzoek kunnen hierover geen nadere mededelingen worden gedaan.

Vraag 6

Wat gaat de Koninklijke Marechaussee doen om de dader(s) op te sporen? Welke diensten zullen er nog meer betrokken worden bij het onderzoek?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kalf overleden na «bevalling» met heftruck»?1

Ja.

Vraag 2

Was hier sprake van een vroeggeboorte? Zo ja, waardoor is deze vroeggeboorte veroorzaakt? Hoe lang was de koe drachtig?

De verwachte draagtijd bij koeien is 280 dagen. Op grond van de aangeleverde inseminatielijst was de koe 247 dagen drachtig en was er sprake van een vroeggeboorte. Volgens schatting tijdens het sectieonderzoek was de koe ongeveer 259 dagen drachtig.

Vraag 3

Hoeveel dagen mag een rund drachtig zijn om nog per vliegtuig getransporteerd te mogen worden? Welke sanctie staat op overtreding van de voorschriften terzake?

De Transportverordening stelt een limiet bij 90% van de verwachte draagtijd. De verwachte draagtijd bij koeien is 280 dagen. Dat betekent dat de grens bij 250 dagen ligt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onverantwoord is om drachtige runderen te exporteren, terwijl in vrijwel heel Noordwest-Europa runderen besmet zijn met het Schmallenbergvirus? Zo nee, waarop baseert u dit? Zo ja, bent u bereid om met onmiddellijke ingang een exportverbod af te kondigen voor transport van drachtige runderen, schapen en geiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

In Noordwest-Europa en ook in Italië zijn bedrijven positief getest op het Schmallenbergvirus. Op basis van de tot nu toe beperkte economische impact van de ziekte en het feit dat er geen aanwijzingen zijn dat het Schmallenbergvirus ziekte bij de mens veroorzaakt, heeft de Europese Commissie, samen met de EU-lidstaten, geoordeeld dat er op dit moment geen redenen zijn voor het introduceren van handelsbeperkingen. Ik onderschrijf deze beoordeling van de Europese Commissie en ben van mening dat een exportverbod voor drachtig vee een disproportionele maatregel zou zijn. Tevens is het risico dat het virus zich via deze drachtige dieren of hun kalf verder verspreid zeer gering.

Vraag 5

Hoe vaak komt het voor dat dieren tijdens een internationaal transport van of via Nederland bevallen? Wat er met eventuele nakomelingen gebeurt?

Gelet op het aantal meldingen uit het buitenland ga ik ervan uit dat dit een incident is geweest.

Vraag 6

Hoeveel dieren zijn in de afgelopen drie jaren in beslag genomen op Nederlandse luchthavens in gevallen waarin niet aan de transportrichtlijnen werd voldaan? Kunt u specificeren naar diersoort? Zo nee, waarom niet?

In de afgelopen drie jaar zijn er geen overtredingen van de Transportverordening geconstateerd die inbeslagname rechtvaardigden. Op basis van de Transportverordening zijn in deze periode dan ook geen dieren in beslag genomen op Nederlandse luchthavens.

Vraag 7

Is bekend wat er met deze koe is gebeurd nadat ze door een dierenarts was behandeld?

De koe is door een praktiserende dierenarts onderzocht en behandeld. De dierenarts heeft een mondelinge diergeneeskundige verklaring afgegeven aan de NVWA dat de koe vervoerd mocht worden. Het dier is getransporteerd naar een Nederlands bedrijf om te herstellen. Helaas is de koe nadien onvoldoende hersteld gebleken en op 14 februari overleden.

Vraag 8

Is het waar dat dit dier uit Duitsland afkomstig was en via Schiphol naar Qatar vervoerd zou worden? Werd er aan alle wettelijke voorwaarden met betrekking tot dierenwelzijn en het transport van dieren voldaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Is het waar dat het dier deel uitmaakte van een zending fokvaarzen? Wat is er met de andere dieren gebeurd? Zijn deze dieren nog gecontroleerd door een dierenarts voorafgaand aan het transport? Zijn ze op transport gegaan?

Vraag 10

Voldeed de transporteur aan de voorwaarden? Zo ja, waarom was er geen dierenarts ter plaatse en waarom was er geen gekwalificeerde begeleiding?

Vraag 11

Is bij het onderhavige transport op Schiphol gecontroleerd of aan alle voorwaarden voor diertransport en dierenwelzijn is voldaan? Zo ja op welke wijze en waarom is niet opgemerkt dat het dier hoogdrachtig was? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoeveel fok- en slachtdieren zijn er de afgelopen tien jaar vanuit of via Nederland geëxporteerd worden? Kunt u specifiek zijn in de beantwoording: welke soort, welk doel, welke aantallen, land van herkomst, land van bestemming, via weg, water of lucht?

Alle internationale transporten van landbouwdieren vanuit Nederland worden gekeurd en gecertificeerd door de NVWA. In 2010 waren dit ruim 58 000 transporten (exclusief pluimvee), waaronder 48 000 voor varkens en 5 000 voor runderen (cijfers 2011 zijn nog niet beschikbaar). Daarnaast zijn in 2011 332 wegcontroles in Nederland uitgevoerd bij internationale diertransporten. Bij 36 controles werden tekortkomingen geconstateerd. 66% van de afwijkingen betrof het niet in orde zijn van de transportdocumenten. Bij 10% van de afwijkingen was het dierenwelzijn direct in het geding en in de overige gevallen betrof het afwijkingen aan het voertuig die niet in overeenstemming waren met de Transportverordening. Voor 36% van de geconstateerde overtredingen is een boeterapport opgemaakt en 20% van gevallen is een proces verbaal opgemaakt.
Over de bestemmingen van de exporten zijn geen gegevens verzameld.

Vraag 13

Is de handhaving en controle op de Transportverordening naar uw oordeel voldoende om het dierenwelzijn te waarborgen? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke maatregelen wilt u treffen om dit te verbeteren?

Ik heb geen reden om te twijfelen aan de doeltreffendheid van het toezicht op de naleving van de Transportverordening. Ik baseer mijn standpunt mede op de bevindingen en generale van het Food and Veterinary Office (FVO) die in 2010 een audit heeft uitgevoerd van het Nederlandse toezicht op de naleving van de Transportverordening.

Vraag 14

Hoeveel controles heeft de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) het afgelopen jaar uitgevoerd bij internationale diertransporten? Hoeveel overtredingen zijn hierbij geconstateerd? Welke overtredingen waren dat en welke straffen zijn hiervoor opgelegd? Hoeveel procent van de transporten wordt gecontroleerd? Kunt u uw antwoord specificeren naar diersoort?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Heeft het exportbedrijf of de eigenaar van deze runderen vaker dieren via Schiphol geexporteerd? Zo ja, zijn bij zendingen van deze afzender al eerder overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn tegen dit bedrijf genomen en welke boetes zijn opgelegd?

Het exportbedrijf heeft vaker runderen via Schiphol geëxporteerd. Daarbij zijn geen overtredingen geconstateerd.

Vraag 16

Kunt u de Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek dat de NVWA heeft ingesteld naar dit voorval zodra deze bekend zijn?

Afhankelijk van het antwoord op de vraag of het onderzoek leidt tot strafrechtelijke stappen zal ik de Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 1

Kunt u nader inzicht geven in de gemiddelde ticketprijzen van vliegreizen van en naar Nederland vanaf de Caribische eilanden in het Koninkrijk?

Onder het nieuwe Luchtvaart protocol «Multilateral Protocol on the Liberalization of Air Transport dat op 1 januari 2012 tussen de Koninkrijksdelen in werking is getreden en dat de protocollen tussen Nederland en Aruba en dat tussen Nederland en de (voormalige) Nederlandse Antillen vervangt, worden de tarieven tussen de Koninkrijksdelen door de luchtvaartmaatschappijen zelf bepaald op basis van commerciële marktafwegingen.

Vraag 2

Kunt u verklaren waar de prijsverschillen op zijn gebaseerd terwijl de afstanden van Amsterdam naar Curacao/Bonaire/Sint Maarten vergelijkbaar zijn?

Zoals in het antwoord onder vraag 1 als is aangegeven zijn het de luchtvaartmaatschappijen zelf die de tarieven bepalen op basis van commerciële marktafwegingen. Het staat luchtvaartmaatschappijen dus ook vrij om verschillende prijzen te hanteren op verschillende bestemmingen binnen het Koninkrijk.

Vraag 3

Kunt u inzicht geven in de verschillende belastingen die worden geheven op vluchten binnen het Koninkrijk? Kunt u daarbij een vergelijking opschrijven van de verschillen van voor en na 10 oktober 2010 (staatkundige verhoudingen) bij de nationale en internationale bestemmingen (waarbij de vluchten naar de landen Aruba, Curacao en Sint Maarten worden aangemerkt als buitenlandse vlucht)?

Op grond van de Wet op de omzetbelasting 1968 wordt btw geheven over tickets voor vliegreizen binnen Nederland. Over de vluchten van en naar Nederland, met inbegrip van de vluchten van en naar andere delen van het Koninkrijk, wordt geen btw geheven. Dit is een reeds lang bestaande situatie. Voor genoemde wet blijft ook na de staatkundige veranderingen van 10 oktober 2010 gelden dat onder Nederland het in Europa gelegen deel van het Koninkrijk wordt verstaan.
Op de BES eilanden Bonaire, Sint Eustatius en Saba wordt een algemene bestedingsbelasting (ABB) geheven. De ABB wordt echter niet geheven over het vliegverkeer tussen de BES eilanden onderling, noch over het vliegverkeer tussen de BES eilanden en Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten. Wat betreft de op Curaçao geheven omzetbelasting geldt dat er een vrijstelling is voor het vliegverkeer met andere delen van het koninkrijk. Hetzelfde geldt voor de op Aruba en Sint Maarten geheven belasting over bedrijfsomzetten.
Concluderend zijn de tickets voor vliegreizen tussen de verschillende
onderdelen van het koninkrijk niet belast met enig soort van omzetbelasting.
Met betrekking tot de kerosine die wordt gebruikt voor het vliegverkeer tussen de Caribische eilanden onderling en met Nederland geldt dat deze steeds buiten de accijnsheffing blijft. Voor zover bij het vliegverkeer op benzine wordt gevlogen is na 10 oktober 2010 accijns verschuldigd wanneer die benzine wordt getankt op de BES eilanden. Dit laatste is het gevolg van een omissie in de desbetreffende wetgeving. Het ligt in de bedoeling zo snel mogelijk wettelijk alsnog een vrijstelling te regelen in overeenstemming met de internationale regelgeving. Vooruitlopend daarop wordt goedgekeurd dat reeds nu in overeenstemming met die regelgeving wordt gehandeld.
Daarnaast zijn er geen andere belastingen van toepassing op het vliegverkeer. Wel wordt op de Caribische eilanden van vertrekkende passagiers een vertrekbelasting geheven die varieert naar gelang de bestemming. Dit is echter een locale heffing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat vluchten van Aruba, Curacao en Sint Maarten naar Bonaire, Sint Eustatius en Saba (en vice versa) moeten worden aangemerkt als binnenlandse vluchten?

Nee. Ik beschouw dergelijke vluchten als vluchten binnen het Koninkrijk der Nederlanden.

Vraag 5

Bent u bereid om met de aanbieders van vluchten (KLM en anderen) in gesprek te gaan over deze prijsverschillen, ook in het licht van de mogelijkheden die Frankrijk biedt aan bijvoorbeeld studenten en senioren voor vluchten van en naar Frankrijk vanaf de overzeese gebiedsdelen van Frankrijk?

Met de beantwoording van de vragen 1,2 en 4 heb ik aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan de tariefstelling door luchtvaartmaatschappijen.
De verantwoordelijkheid ten aanzien van de tarieven door de luchtvaartautoriteiten onder het bovengenoemd protocol beperkt zich tot ingrijpen in geval van extreem hoge of lage tarieven.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vliegen duurder vanwege nieuwe EU-regels CO2-uitstoot»1, «Air France-KLM wil CO2 emissierechten doorberekenen aan klant»2 en «China wil EU-heffing CO2 niet betalen»?3

Ja. De berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat door het Europees Emissiehandelssysteem (ETS), vliegen wederom duurder wordt voor de consument?

Het ETS is gebaseerd op het principe «de vervuiler betaalt». Dit betekent dit dat het luchtvaartmaatschappijen vrij staat om de kosten door te berekenen aan de consument. Overigens wordt 82% van de CO2-uitstoot van de luchtvaartmaatschappijen gedekt door gratis verstrekte emissierechten.

Vraag 3

Is het u bekend dat Europese vliegmaatschappijen het de laatste jaren steeds zwaarder hebben gekregen door de hevige concurrentie uit het Midden-Oosten en andere opkomende economieën en deelt u de mening dat het daarom voor Europese vliegmaatschappijen en luchthavens onwenselijk is dat er extra heffingen door overheden worden opgelegd op vliegbewegingen in, naar en van Europa?

Het EU ETS luchtvaart is van toepassing op alle vluchten van en naar luchthavens binnen de Europese Unie en dus ook op luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten en andere opkomende economieën. Wat het effect is van ETS luchtvaart op de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens is onderwerp van nader onderzoek door het KiM. In diverse overleggen met uw Kamer heb ik aangegeven dat ik mij inzet om tot een mondiaal systeem te komen.

Vraag 4

Is het u reeds bekend welke tegenmaatregelen niet- Europese landen precies gaan nemen, of al genomen hebben? Trekt China de Airbusorders bijvoorbeeld in en is Rusland bijvoorbeeld de overvlieggelden voor Europese vliegmaatschappijen aan het verhogen? Wanneer stuurt u de resultaten van het door u toegezegde KiM-onderzoek naar de Kamer en bent u bereid, zolang deze resultaten nog niet bekend zijn, af te zien van de ETS-heffing?

Door de niet-Europese landen worden tegenmaatregelen overwogen, maar het is niet bekend of en wanneer en in welke vorm deze zullen worden genomen. Er wordt op diplomatiek niveau hierover door de EU intensief met derde landen gesproken. Ik zal in mijn contacten met de Commissie onverminderd aandacht blijven vragen voor het voorkomen van tegenmaatregelen.
Wat betreft maatregelen in de vorm van economische sancties, zoals het intrekken van orders uit China is bekend geworden, dat Hong Kong Airlines begin januari van dit jaar bij Airbus een order heeft geplaatst voor 10 A380’s, ter waarde van 3.8 miljard USD (BBC-news bericht, 7 januari 2012).
De actuele situatie is ook dat de maatschappijen van derde landen, inclusief de Chinese maatschappijen die in Nederland geregistreerd staan, tot nu toe hebben voldaan aan de verplichtingen van het systeem. Welke effecten EU ETS heeft voor de Nederlandse luchtvaart zal ik met uw kamer bespreken zodra de resultaten beschikbaar zijn van het onderzoek dat ik door het KiM hiernaar laat uitvoeren. Ik verwacht die resultaten rond 1 maart met de Kamer te kunnen delen.
Zoals ik al diverse keren heb aangegeven houden we ons aan de uitvoering van de ETS-richtlijn, maar blijf ik richting Commissie mijn zorgen uiten over de ontwikkelingen en blijf ik het belang benadrukken van een spoedige oplossing, die recht doet aan het internationale karakter van de luchtvaartsector en niet leidt tot verstoring van het level playing field. Ook heb ik in mijn eigen contacten met VS, China en Rusland aangegeven dat ik groot belang hecht aan een mondiale oplossing.
Inmiddels is binnen ICAO een proces gaande dat beoogt om eind dit jaar een voorstel voor mondiaal systeem voor de luchtvaart gereed te hebben. Dit moment valt vóór het moment 2013, waarop de maatschappijen moeten aantonen dat hun emissierechten overeenkomen met de hoeveelheid uitgestoten CO2 over het jaar 2012.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KLM en Transavia in botsing met Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er iets veranderd is sinds de beantwoording van onze vragen ten aanzien van de botsing tussen KLM en Schiphol over de tarieven?2

De genoemde vragen aan de minister van Financiën hadden betrekking op een voorstel van Schiphol in 2010 om de transfertarieven te verhogen en de tarieven voor van Schiphol vertrekkende passagiers te verlagen. In het hierboven genoemde artikel in de Telegraaf gaat het om het besluit van Schiphol om alle tarieven met 4% te verhogen. De tariefregulering en de positie van de Staat als aandeelhouder die in de beantwoording van de hierboven vermelde vragen worden genoemd, is niet gewijzigd.

Vraag 3

Gelden de conclusies uit het rapport van McKinsey & Company en Boston Consultancy Groep van april 2011 nog steeds?

Dit rapport, opgesteld in opdracht van Schiphol en KLM, gaat in op marktontwikkelingen en daarnaast specifiek op de consequenties van het voorstel van Schiphol uit 2010 om de transfertarieven te verhogen en de tarieven voor vertrekkende passagiers te verlagen. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd, is een dergelijk tariefvoorstel thans niet aan de orde. De beschrijving van ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en kansen en bedreigingen voor de mainport Schiphol en KLM lijkt mij nog steeds actueel.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het voornemen van Schiphol om, ondanks de passagiersgroei van het afgelopen jaar met de toezegging in 2009 om de tarieven niet te verhogen bij passagiersgroei, de prijzen te verhogen in het licht van de passage uit het Regeerakkoord waarmee toe wordt gezien op een concurrerend kostenniveau?3

De toezegging van Schiphol was dat men zich maximaal zou inspannen om een tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer substantieel is toegenomen tot het niveau van 2007. Schiphol heeft daarbij aangetekend dat noodzakelijke investeringen doorberekend moeten kunnen worden in de tarieven. Ik heb Schiphol gevraagd mij aan te geven hoe hier invulling aan wordt gegeven en wat dit betekent voor het tarievenbeleid. Schiphol heeft mij hierover nadere informatie toegezegd.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het huidige reguleringssysteem als transparant wordt geduid in de evaluatie van de Wet Luchtvaart? Zo ja, op welke manier is het systeem transparant? Zo nee, waarom niet?

Over de resultaten van de evaluatie van de Wet luchtvaart en het kabinetsstandpunt daarover zal ik u binnen enkele maanden informeren. Ik kan u al wel melden dat volgens onderzoeksbureau Ecorys de transparantie ten aanzien van de relatie tussen kwaliteit, investeringen en tarieven voor verbetering vatbaar is. In het kabinetsstandpunt zal worden aangegeven welke maatregelen hiertoe zullen worden genomen.

Vraag 6

Wanneer is de evaluatie van de Wet Luchtvaart afgerond?

Het voor de evaluatie ingeschakelde onderzoeksbureau heeft inmiddels de werkzaamheden afgerond. Momenteel wordt mede op basis daarvan een kabinetsstandpunt voorbereid. Ik verwacht dat ik u de resultaten van de evaluatie en het kabinetsstandpunt begin april kan toesturen.

Vraag 7

Bent u bekend met de plannen van Schiphol tot uitbreiden? Kunt u aangeven hoe wordt voorzien in het benodigde kapitaal?

Op dit moment heb ik hierover alleen globale informatie. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Zo is Schiphol nog volop in gesprek met haar gebruikers over de plannen. De omvang van de investeringen en ook de financiering daarvan staan in dit stadium dus nog niet vast. Hoe dan ook is de staat als aandeelhouder van mening dat zijn deelnemingen in beginsel financieel onafhankelijk moeten opereren en dus geldt het uitgangspunt dat zij ook zelf in het benodigde kapitaal moeten voorzien voor de financiering van hun investeringen. Vandaar ook dat het van belang is dat deelnemingen hun investeringen kunnen terugverdienen.

Vraag 8

Hoe verhouden de uitbreidingsplannen van Schiphol zich tot de eerder gedane toezegging niet grootschalig uit te breiden tot na 2014?3

Schiphol heeft destijds in 2009 aangegeven dat grote investeringen in de uitbreiding van het terminalgebouw op grond van de toenmalige marktverwachting in principe uitgesteld werden tot na 2014. Schiphol heeft toen tevens aangegeven dat men de marktontwikkeling nauwgezet volgt en dat investeringen al dan niet zullen worden heroverwogen afhankelijk van economische ontwikkelingen, de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar piekuurcapaciteit, investeringsmogelijkheden en verwacht rendement. Ik heb van Schiphol begrepen dat het zwaartepunt van de investeringen van het zogenaamde masterplan na 2014 valt. Verder staat de fasering van dit plan nog niet vast.

Vraag 9

Kunt u aangeven of Schiphol, gezien haar ambitie om uit breiden, investeringen in luchthaven Lelystad daarbij betrekt? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

De door Schiphol aangekondigde uitbreidingsplannen, die nog in ontwikkeling zijn, hebben betrekking op de mogelijke uitbreiding op de luchthaven Schiphol. Zoals u weet heb ik uw verzoek om nadere duiding te geven over de noodzakelijke investeringen in de luchthaven Lelystad en het bijbehorend tijdpad bij de heer Alders neergelegd en gevraagd om hier in zijn eindadvies over Lelystad aandacht aan te schenken.

Vraag 1

Is het u bekend dat op 10 januari jl. wederom een Boeing 767 op 300 meter voor de landing op de Polderbaan ganzen in de motoren heeft gekregen?1

Ja

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van dergelijke incidenten zich het afgelopen jaar hebben voorgedaan, welke gevolgen deze hadden en hoeveel kosten voor bijvoorbeeld het inschakelen van hulpdiensten hierdoor gemaakt zijn?

In 2011 waren er drie aanvaringen met ganzen en één bijna botsing met ganzen. Bij één aanvaring was de motor zwaar beschadigd en bij een andere de neus ingedeukt. Bij de bijna botsing kon de piloot nog net stoppen toen hij door een melding van de vogelwacht hierop werd gewezen.
In 2012 waren er tot nu toe al twee forse aanvaringen, waarvan bij één – door u aangehaald – is vastgesteld dat het om ganzen ging.
Als de motor beschadigd is of vervangen moet worden levert dat een schadepost op van 1 tot 5 miljoen euro. Verder zijn de indirecte kosten als gevolg van een vogelaanvaring (met name vertraging en compensatie) fors. Alleen in zeer uitzonderlijke gevallen worden naast de hulpdiensten van Schiphol de regionale hulpdiensten ingeschakeld. Dergelijke situaties hebben zich noch in 2011 noch in 2012 voorgedaan.

Vraag 3

Welke inspanningen zijn gedaan ter voorkoming van deze incidenten?

Er wordt langs meerdere sporen gewerkt om vogelaanvaringen te voorkomen. Door de verschillen in bevoegdheden, bestemmingen en eigendom is het regiem binnen de hekken anders dan daarbuiten.
Alvorens een baan vrij te geven voor gebruik wordt door Schiphol Bird Control visueel gecontroleerd of er geen vogels in de directe nabijheid aanwezig zijn. Het vestigen van vogels wordt tegengegaan. Binnen de hekken door het gebied zo onaantrekkelijk mogelijk gemaakt. Buiten de hekken door tot een afstand van 6 km bestemmingen met een vogelaantrekkende werking te weren. Deze bestemmingen zijn alleen mogelijk met een Verklaring van geen bezwaar van de minister van Infrastructuur en Milieu.
Het foerageren van vogels wordt onaantrekkelijk gemaakt. Binnen de hekken door keuze van grassoorten en aangepast groenbeheer. Buiten het gebied is het afgelopen jaar op zo’n 100ha een effectieve pilot gedaan met het onderwerken van graanresten direct na de oogst.
Er is sprake van intensief ver- en bejagen. Binnen de hekken is Schiphol Bird Control actief met het verjagen op het moment dat er gevlogen wordt met de inzet van o.a. valkeniers, gaskanonnen, bewegende poppen, groene laser etc. Buiten de hekken ligt de nadruk op bejagen en nestbehandeling. Binnen de ontheffing die hiertoe door de provincie Noord-Holland is verleend zijn er in 2011 ongeveer 9 500 ganzen afgeschoten rond Schiphol en zo’n 4 000 nesten bewerkt. De populatie is daarmee echter nog maar beperkt gereduceerd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de veiligheid van reizigers door deze incidenten ernstig in het geding is? Deelt u bovendien de mening dat alle maatregelen om de veiligheid van de reizigers van en naar Schiphol te kunnen waarborgen linksom én rechtsom uitgevoerd moeten worden?

Ja. Bij meerdere gelegenheden, zoals mijn reactie op het rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid over de noodlanding van het toestel van Royal Air Maroc en in het overleg met de Kamer van 22 december jl., heb ik de urgentie van de aanpak benadrukt.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke termijn alle maatregelen, inclusief het gebruik van koolzuurgas voor het doden van ganzen, beschikbaar zijn?

Aanvullend op de hiervoor beschreven maatregelen wordt gewerkt aan intensivering op alle sporen. Bijvoorbeeld de introductie van technische hulpmiddelen zodat op grotere afstanden en met meer nauwkeurigheid de aanwezigheid van grotere aantallen vogels kan worden bepaald. In 2012 zullen de eerste proeven daarmee starten en zullen de benodigde afspraken worden gemaakt over wie op basis van de informatie welke besluiten neemt.
Verder zal in 2012 een inventarisatie worden gemaakt van de ruimtelijke ontwikkelingen in de zone tussen de 6 en 13 km. Op basis daarvan zal in een AMvB worden vastgelegd op welke wijze rekening gehouden moet worden met de vogelaantrekkende werking van bepaalde bestemmingen.
Bovendien is er door de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, de boeren Miscanthusgroep uit de Haarlemmermeer en Wageningen UR een Green Deal Vogelwerende Teelt Olifantgras in de omgeving Schiphol overeengekomen. Het olifantgras biedt namelijk een natuurlijke verhoging van de vliegveiligheid omdat het een minder aantrekkelijk gewas is voor ganzen. Dit onderzoeksproject start in 2012.
Tevens worden in de omgeving van Schiphol afspraken gemaakt over het direct na de oogst onderwerken van graanresten met een vergoeding van de kosten. Dit initiatief zal worden uitgebreid met als doel dat op basis van langjarige verplichtingen alle agrariërs binnen een straal van 6km de graanresten onderwerken.
Tot slot zal in 2012 het populatiebeheer worden gecontinueerd. Afschot en nestbewerking zal intensief en blijvend worden ingezet. De benodigde verplichte stappen om CO2 als biocide beschikbaar te krijgen worden doorlopen. Vooralsnog ga ik er vanuit dat het proces voor de ruiperiode zover is gevorderd dat ik gebruik kan maken van mijn mogelijkheid om een tijdelijke vrijstelling af te geven om CO2 te mogen inzetten om tot een structurele afname van het aantal ganzen te komen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, met het oog op de luchtverkeersveiligheid, snel ingrijpen noodzakelijk is en dat er dus een specifieke aanpak rondom Schiphol gewenst is? Welke éxtra maatregelen worden er tot aankomende zomer, wanneer het gebruik van koolzuurgas kan beginnen, genomen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Klopt het dat in de huidige situatie de gehele luchtvloot van de Luchtvaartpolitie (LVP) is gestationeerd op Schiphol?

Nee. De hoofdlocatie is Schiphol, waar een groot deel van de helikopters is gestationeerd. Hier vindt tevens de bedrijfsvoering van de Luchtvaartpolitie plaats zoals onderhoud, planning, vluchtvoorbereiding en aansturing.
Andere locaties waar politiehelikopters zijn gestationeerd en waar vandaan de operatie wordt ingezet, zijn de vliegbases Volkel en Rotterdam.
Aanvullend beschikt de luchtvaartpolitie naast de genoemde uitvalsbases over een netwerk van tientallen locaties in Nederland waarvan flexibel gebruik kan worden gemaakt om direct te kunnen inspelen op actuele operationele informatie, calamiteiten en incidenten. Herpositionering van de helikopters wordt voortdurend afgewogen op basis van deze actuele informatie en statistische informatie zoals bijvoorbeeld incidentenpatronen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de effectiviteit van de helikopters met deze huidige stationeringsvorm naar uw inzicht optimaal is? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken hoe deze stationering meer intelligent kan worden vormgegeven en bent u bereid actie te ondernemen?

Op basis van onderzoek, en in nauwe samenwerking met de landelijke Operations en de meldkamers van de regionale politiekorpsen is de Luchtvaartpolitie voortdurend op zoek naar verbetering van de operationele slagkracht van de politie door luchtondersteuning. Heroverweging van de stationering(vorm) maakt hier onderdeel van uit.

Vraag 3

Kunt u aangeven of bij Schiphol sprake is van relatief hoge stijg- en landingsgelden en lange opstarttijden, evenals verplichte aanvliegroutes? Zo ja, zouden deze problemen verholpen kunnen worden met een andere positionering?

Schiphol heeft in vergelijking met andere luchthavens hoge start- en landingsgelden. Zeker gezien het feit dat Schiphol besloten heeft tot een uiteindelijk volledige afbouw van de 50% kortingsregeling waar de Luchtvaartpolitie gebruik van maakte.
Voor een 24-uurs beschikbaarheid van luchtondersteuning is de Luchtvaartpolitie afhankelijk van Schiphol omdat deze luchthaven als enige luchthaven in Nederland 24/7 open is. Uit analyse van politiegegevens blijkt dat het merendeel van de overvallen en andere criminaliteit het meeste voorkomt in de driehoek tussen Amsterdam, Utrecht en Rotterdam/Den Haag. Vertrek vanaf Schiphol garandeert de Luchtvaartpolitie hierdoor in de meeste situaties (ook ’s avonds en ’s nachts) een snelle reactietijd naar elk incident. Zie overigens het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Klopt het dat de huidige veiligheidsscanners op luchthaven Schiphol vuurwapenpatronen kleiner dan 2 tot 2,5 centimeter niet detecteren?1

De security scanners die op Schiphol worden gebruikt zijn uitvoerig getest en voldoen aan internationaal vastgestelde detectienormen. Ik acht daarmee het beveiligingsniveau afdoende gewaarborgd.

Vraag 2

Waarom overweegt Schiphol de aanschaf van meer van dergelijke scanners, terwijl in Duitsland het gebruik van soortgelijke scanners is gestopt?

Schiphol overweegt de aanschaf van meer scanners omdat dit past binnen haar visie op effectieve en passagiersvriendelijke beveiligingsconcepten. Dergelijke bedrijfseconomische overwegingen kunnen elders anders uitpakken.

Vraag 3

Waarom acht u het gebruik van genoemde scanners nog verantwoord?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat TNO in Den Haag alternatieve scanapparatuur heeft ontwikkeld die kleine voorwerpen, waaronder vuurwapenpatronen, wel kan detecteren?

TNO heeft mij bericht dat zij als kennisinstituut over technologieën en de nodige technische, operationele en wetenschappelijke inzichten beschikt die in het security domein ingezet kunnen worden. Deze worden door TNO gebruikt voor advisering, technologieoverdracht en certificering & beproeving. TNO heeft echter zelf geen concrete security scan apparaten ontwikkeld noch in veelvoud gebouwd.

Vraag 5

Bent u bereid de ontwikkeling van alternatieve scanapparatuur te ondersteunen?

Ik ondersteun de ontwikkeling van nieuwe apparatuur zoveel als mogelijk, voor zover deze een bijdrage aan een betere beveiliging kan leveren dan wel de potentie hiertoe heeft.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Luchtvaartsector Curaçao krijgt Nederlandse hulp»?1

Ja, ik heb kennis genomen van de verschillende artikelen waarin gerefereerd werd aan de Nederlandse assistentie die aan de Directie Luchtvaart van Curaçao wordt verleend.

Vraag 2

Klopt het dat de Curaçaose minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning Nederland heeft benaderd om een inventarisatie te maken van de luchtvaartwetgeving?

Het klopt dat minister Cooper het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft benaderd met het verzoek om technische assistentie te verlenen. Het assisteren bij het herschrijven van de Antilliaanse (en thans verouderde) luchtvaartwetgeving maakt daar onderdeel van uit.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Curaçao als autonoom land zelf verantwoordelijk is om op tijd te voldoen aan de eisen van de Federal Aviation Authority (FAA)?

De FAA toetst louter of Curaçao voldoet aan de internationale veiligheidsstandaarden die ICAO maakt. Curaçao is als autonoom land binnen het Koninkrijk inderdaad primair verantwoordelijk om te voldoen aan de eisen die de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO stelt aan de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Het Koninkrijk der Nederlanden is echter als Contracterende Partij bij de Chicago Conventie aanspreekbaar op de naleving van dat verdrag, onder andere wat betreft de luchtvaartveiligheid. Het niet voldoen aan de veiligheidsstandaard heeft derhalve gevolgen voor het gehele Koninkrijk. Vanuit deze overweging is positief gereageerd op het verzoek van minister Cooper. Een tweede overweging om tegemoet te komen aan het verzoek van Curaçao vloeit voort uit het feit dat het land Curaçao onder de overgangregeling Nederlandse Antillen eveneens verantwoordelijkheid draagt voor de luchtvaartveiligheid op Sint Maarten. Het niet voldoen aan de internationale standaarden kan ook vergaande gevolgen hebben voor het land Sint Maarten en daarmee voor Saba en Sint Eustatius.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u van plan bent om op het Curaçaose verzoek in te gaan? Zo ja, wat is uw afweging geweest en wie zal de kosten van de inventarisatie betalen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft positief gereageerd op het verzoek van minister Cooper om te assisteren om een actieplan op te stellen teneinde de bevindingen te redresseren. Zoals reeds in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn het overwegingen van verantwoordelijkheid van het Koninkrijk richting ICAO geweest die onder meer hebben bijgedragen aan deze beslissing. De inhuur van externe expertise in deze inventarisatiefase is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu verzorgd. Minister Cooper heeft aangegeven dat de kosten door het land Curaçao zullen worden gedragen en derhalve zal verrekening plaats vinden.

Vraag 5

Heeft Nederland de inzet van dhr. Frederik Blaauw in oktober van dit jaar aangeboden, of is hier ook sprake geweest van een verzoek van Curaçao? Heeft Nederland voor zijn inzet betaald? Zo ja, gaat u alle kosten van zijn inzet terugvorderen?

Tot de inzet van twee ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is besloten na het verzoek van en in overleg met het Curaçaose ministerie van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning. De relatie met de Chicago Conventie, de gevolgen die een besluit van de FAA voor de overige delen van het Koninkrijk heeft en de borging van de luchtvaartveiligheid, ook voor Nederlandse passagiers en luchtvaartmaatschappijen, vormden de belangrijkste overwegingen om positief op dit verzoek te reageren. Tevens is in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011–2015 aangegeven dat voor de verbetering van de luchtvaartveiligheid in het Caribisch gebied technische assistentie verleend kan worden.
De reis- en verblijfkosten van de twee ambtenaren komen voor rekening van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Republikeinse voorzitter van de transportcommissie van het Huis van Afgevaardigden van het Emissions Trading System (ETS), een ordinaire en illegale belastingmaatregel is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Heffingen en belastingen worden van overheidswege eenzijdig vastgesteld en berekend volgens vooraf vastgelegde criteria, bijvoorbeeld het belastingpercentage en de grondslag. Bij een regeling zoals het emissiehandelssysteem (ETS) gaat het daarentegen om een marktgebaseerde maatregel, waar de prijs van een emissierecht volgens een vrije markt, op basis van vraag en aanbod tot stand komt. De prijs wordt niet door de overheid vooraf vastgelegd zoals bij een heffing of belasting en in ruil voor het betalen van de prijs krijgt de uitstoter een verhandelbaar recht op uitstoot. Bovendien worden 82% van de rechten kosteloos toegewezen aan de luchtvaartmaatschappijen. Dat het luchtvaart ETS geen heffing of belasting en conform internationale verdragen is, is bevestigd door de Advocaat-Generaal in Hofzaak C-366/10, waar ik de Kamer eerder over heb geïnformeerd (Zie brief dd. 25 oktober 2011, 21 501-08, nr. 388).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de mainportfunctie van Schiphol in gevaar kan komen doordat niet-Europese vliegmaatschappijen om Europa heen zullen gaan vliegen om zo het ETS en de daarmee verbonden extra kosten te omzeilen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en versterking van de mainportfunctie van Schiphol acht ik van groot belang. In eerder onderzoek van CE Delft (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, oktober 2008, zie Kamerstukken II 2008/09, 31 963, nr. 7, blz. 3) is geconstateerd dat de invoering van het luchtvaart ETS en de daarmee gepaarde kosten EU-hubs minder aantrekkelijk kan maken voor transfer. Dit effect is niet gekwantificeerd in het onderzoek, en zal mede afhankelijk zijn van de prijsontwikkeling van de emissierechten. Hoe groot dit effect zou kunnen zijn is moeilijk in te schatten omdat vele andere factoren hier een rol spelen.

Vraag 4

Hoe stroken de afwijzingen van andere landen en het standpunt van Eurocommissaris Hedegaard, om het ETS alsnog in te voeren, met het regeerakkoord waarin wordt gesteld dat «het beleid is gericht op een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is»?

Invoering van het ETS is een juridische verplichting waar alle lidstaten van de Europese Unie en het Europees Parlement in 2008 mee hebben ingestemd. Dit staat echter beleid dat gericht is op de totstandkoming van een wereldwijde aanpak van emissiehandel niet in de weg. Dit is het streven van zowel de Nederlandse regering als de Europese Commissie.

Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de invoering van het ETS, waarin onder andere de volgende punten worden meegenomen:

Ja. Bij het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid is op dit moment een onderzoek uitgezet naar de effecten van EU-ETS op de Nederlandse luchtvaart. Dit onderzoek bouwt voort op onderzoeken die destijds, bij de invoering van ETS luchtvaart, zijn uitgevoerd, zoals het onderzoek van CE Delft (zie vraag 3). Ik acht een dergelijk onderzoek van groot belang, temeer omdat de Nederlandse luchtvaartpartijen eerder hebben laten weten dat de mogelijk negatieve consequenties substantieel kunnen zijn.

Vraag 6

Bent u tevens bereid om met uw Europese collega’s op te trekken en u gezamenlijk hard te maken voor een onafhankelijk onderzoek op internationaal niveau naar de gevolgen van de invoering van het ETS? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wacht ik op de resultaten van het KiM-onderzoek dat is gericht op de effecten voor de luchtvaart in Nederland. Tevens heb ik Europees commissaris Hedegaard (klimaat) gevraagd de mogelijke gevolgen voor de Europese luchtvaart in beeld te brengen.

Vraag 7

Bent u daarnaast bereid om, net als een groot aantal niet-Europese landen, een «joint declaration» binnen Europa op te zetten, die zich uitspreekt tegen het ETS?

Er is inmiddels sprake van een juridische verplichting waarmee alle lidstaten en het europees parlement hebben ingestemd. Uitgangspunt was en blijft dat er een mondiaal systeem moet komen. Ik zal me daar, binnen de mogelijkheden die ik heb, voor inzetten.

Vraag 8

Denkt u dat er een reductie in de CO2-uitstoot komt door deze maatregel, wanneer vliegtuigen uit niet Europese-landen omvliegen om niet via Europa te hoeven vliegen?

Ja, dat verwacht ik wel. Of de reductie in CO2 uitstoot eventueel minder hoog zal zijn dan nu wordt verwacht, zal moeten blijken uit het onderzoek dat door KiM momenteel wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de Europese Commissie deze maatregel doordrukt als al gebleken is dat «vliegbelastingen» (zie de voormalige Nederlandse vliegtaks) zeer negatieve effecten hebben?

Het invoegen van luchtvaart onder het ETS is een afspraak van alle EU landen, gemaakt eind 2008 en inmiddels geïmplementeerd op Europees en nationaal niveau. Het ETS is overigens geen belasting. Zie antwoord op vraag 2 en 4.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Europa met maatregelen als het ETS, vooral in tijden van economische teruggang, stukje bij beetje, zijn eigen economische graf graaft?

Ik blijf van mening dat – conform regeerakkoord – gestreefd moet worden naar een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is.

Vraag 11

Wat gaat Europa doen met luchtvaartmaatschappijen die zich niet aan het ETS houden en toch op Europese bestemmingen vliegen, oftewel de wet overtreden?

Er geldt een nationaal handhavinginstrumentarium. In Nederland is gekozen voor een duale handhaving, dit betekent dat er zowel met bestuurlijke boetes als met een strafrechtelijke sanctie kan worden gehandhaafd. Als ultimum remedium kan er, volgens de richtlijn, een exploitatieverbod (een vliegverbod) worden opgelegd door de Commissie. Voor verdere toelichting over de sancties die kunnen worden opgelegd, zie MvT implementatie wet richtlijn 2008/101/EG, Kamerstukken II 2009/10, 31 963, nr. 3.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het tekenend is voor hoe wereldvreemd Eurocommisaris Hedegaard is als zij via twitter kinderpraat als «We vertrouwen erop dat de VS het Europese recht zal respecteren, zoals de EU altijd het Amerikaanse recht respecteert» de wereld instuurt?

Nee.

Vraag 13

Bent u bereid deze vragen vόόr de behandeling van de begrotingsstaten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en van het milieu en van het Infrasstructuur-fonds d.d. 22 en 23 november 2011 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de brief van uw voorganger van d.d. 11 november 20081, waarin staat dat de douane sinds enige tijd een pilot uitvoert met een luchtvaartmaatschappij, waarbij vooraf passagiersgegevens uit het reservering- en vertrekcontrolesysteem worden opgevraagd? Zo ja, sinds wanneer gebeurt dit precies en tot wanneer loopt deze pilot? Kunt u de Kamer volledig informeren over deze pilot?

De pilot is gestart medio 2007. Analyse en controle waren gericht op het onderkennen van met name aan het reisgedrag gerelateerde gegevens. Die gegevens kunnen vervolgens aanleiding geven tot een nader onderzoek, gericht op de mogelijke aanwezigheid bij passagiers van aan beperkingen, verboden of heffingen onderworpen goederen. De pilot werd uitgevoerd met één luchtvaartmaatschappij. De positieve resultaten zijn aanleiding geweest om de pilot medio 2009 om te zetten in een permanente werkwijze van de Douane. Op dit moment worden gesprekken gevoerd met andere luchtvaartmaatschappijen voor het raadplegen van PNR-gegevens.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen2 en op vragen van het Europees parlement aan de Europese Commissie?3 Klopt het dat zowel u als de Commissaris stellen dat de douane al enkele jaren gebruik van PNR-gegevens maakt? Gebeurt dit nog steeds in het kader van dezelfde pilot?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich uw antwoorden en de antwoorden van Commissaris Malmstrom dat het opvragen en raadplegen van PNR-gegevens is gegrond op in het Communautair Douanewetboek en de Algemene Douanewet aan de douaneautoriteiten toegekende bevoegdheden? Kunt u specifieker zijn en aangegeven welk(e) artikel(en) precies de rechtsgrondslag vormen voor het gebruik van PNR-gegevens door de douane? Wat mag de douane op basis van deze rechtsgrondslag wel en niet bij het gebruik van PNR-gegevens? Hoe wordt het gebruik van PNR-gegevens tot een minimum beperkt?

De bevoegdheid van de Douane tot het raadplegen van PNR-gegevens is gebaseerd op het Communautair douanewetboek (CDW), Verordening 2913/92, in het bijzonder de artikelen 13 en 14 en 58.
Artikel 13 bepaalt dat de douaneautoriteiten alle controlemaatregelen kunnen nemen die zij nodig achten voor de correcte toepassing van de douanewetgeving. Tevens is in het tweede lid bepaald dat deze controles moeten zijn gebaseerd op geautomatiseerde risicoanalyse. De huidige werkmethode van de Douane waarbij PNR-gegevens worden gebruikt, is hiermee in overeenstemming.
Artikel 14 bepaalt dat de bij het goederenverkeer betrokken personen de douaneautoriteiten op hun verzoek alle nodige bescheiden en inlichtingen moeten verstrekken.
Verder is van belang artikel 58, waarin de toepassing van verboden en beperkingen wordt toegelaten, welke gerechtvaardigd zijn uit hoofde van de bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen, dieren of planten, het nationaal artistiek, historisch en archeologisch bezit of uit hoofde van bescherming van de industriële en commerciële eigendom.
De communautaire bepalingen zijn in de Algemene douanewet (Adw, Wet van 3 april 2008, Stb. 111, kamerstuk 30580) nader uitgewerkt. Daartoe zijn de grondslagen en het toepassingsgebied van de Adw in artikel 1:1 van de Adw neergelegd, waarbij mede is bepaald dat de Adw, naast de communautaire bepalingen die betrekking hebben op goederen die het Europese douanegebied worden binnengebracht of verlaten, strekt tot handhaving van vorenbedoelde verboden en beperkingen van artikel 58 CDW. De specifieke wetgeving, die hierop betrekking heeft is in de bijlage bij de Adw opgenomen en omvat onder andere ruim 70 nationale wetten ten aanzien waarvan de douane een handhavingstaak heeft.
De op artikel 14 van het CDW gebaseerde bevoegdheden van de douane zijn nader uitgewerkt in artikel 1:32 van de Adw. Hierin zijn de administratieve verplichtingen van betrokken personen opgenomen, waarbij in het tweede lid onder meer is bepaald dat toegestaan moet worden dat door de douane kopieën, afdrukken of uittreksels worden gemaakt van de voor raadpleging beschikbaar gestelde gegevens. In de toelichting op artikel 1:32 van de Adw wordt in dit verband specifiek verwezen naar passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen (TK 2005–2006, 30 580,nr. 3, p. 108).
Het gebruik van PNR-gegevens wordt tot een minimum beperkt door deze alleen op te vragen voor risicovluchten. De geraadpleegde PNR-gegevens van de vooraf geselecteerde risicovluchten worden door de Douane niet opgeslagen, behoudens in die gevallen waarin een controle is ingesteld en/of wanneer een ingestelde controle tot corrigerende maatregelen heeft geleid. De gegevens worden ten behoeve van een analyse gedurende een korte tijd (maximaal 2 maal 24 uur) na raadpleging vastgehouden, zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat bedoelt u met uw antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens door de douane geraadpleegd worden ten behoeve van de analyse van vooraf geselecteerde risicovluchten? Op basis van welke objectieve rechtvaardiging worden vluchten voorgeselecteerd? Heeft de douane alleen toegang tot deze vooraf geselecteerde risicovluchten? Heeft de douane ook toegang tot andere vluchten?

De Douane kan op grond van de in het antwoord bij vraag 3 genoemde bepalingen uit het CDW en Adw, de PNR-gegevens van alle vluchten raadplegen. De Douane raadpleegt echter niet de PNR-gegevens van alle vluchten, maar alleen van vooraf geselecteerde risicovluchten. Deze voorselectie maakt deel uit van het risicoanalyse-proces van de Douane. De voorselectie houdt in dat wordt nagegaan bij welke uit derde landen binnenkomende vluchten een verhoogd risico bestaat dat goederen in strijd met de wet worden in- of uitgevoerd (met ontduiking van rechten, dan wel omdat ze verboden zijn of aan beperkingen onderworpen). Een voorbeeld is de inschatting dat met een bepaalde vlucht passagiers binnenkomen, die drugs willen smokkelen. De voorselectie is gebaseerd op ervaringsgegevens van de Douane, voortkomend uit de resultaten van eerdere risicoanalyses en (de daarop gevolgde) fysieke interventies, alsmede andere (operationele) gegevens, zoals van andere douaneadministraties ontvangen informatie.

Vraag 5

Bent u bekend met het antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens in het voor de douane toegankelijke deel van systemen van de luchtvaartmaatschappijen door middel van de «pull-methode» worden geraadpleegd? Heeft de douane toegang tot alle gegevens in het systeem? Heeft de douane ook toegang tot de gegevens die wel door de luchtvaartmaatschappijen worden verzameld maar die niet tussen de 19 velden, bekend uit de akkoorden tussen de Europese Unie en derde landen als Australië, de Verenigde Staten en Canada?

De Douane raadpleegt alleen de gegevens die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de risicoanalyse en de controles. De Douane maakt daartoe gedetailleerde afspraken met de luchtvaartmaatschappijen over welke PNR-gegevens voor de Douane toegankelijk moeten worden gemaakt. De Douane baseert zich op de PNR-gegevens zoals deze zijn vermeld in de maximale lijst van PNR-gegevens zoals deze zijn opgenomen bij de PNR Guidelines van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO doc. 9944). Deze lijst komt overeen met de PNR velden genoemd in de akkoorden over het verstrekken van PNR-gegevens aan bepaalde derde landen. Overigens spelen bij de verwerking van PNR-gegevens door de Douane bedoelde akkoorden geen rol. Deze zien op het verstrekken aan en het gebruik door derde landen van persoonsgegevens en de privacy-aspecten die daarmee samenhangen. De Douane raadpleegt de PNR-gegevens om zelf meer risicogericht te kunnen controleren en ze worden door de Douane niet verstrekt aan derde landen.

Vraag 6

Kunt u specifieker zijn over uw antwoord van de eerdere vragen dat de douane op deze wijze in staat is om meer gericht te controleren? Wat bedoelt u precies met gericht? Worden reizigers op deze geselecteerde risicovluchten geïnformeerd over het gebruik van PNR-gegevens door de douane?

Meer gericht houdt in dat de Douane beter in staat is om in te schatten wanneer goederen in strijd met de wet door passagiers worden vervoerd. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Het is een bestaande praktijk dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers informeren over het gebruik van persoonsgegevens. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij waarmee destijds de pilot is gestart in haar vervoersvoorwaarden de bepaling opgenomen dat de passagier de luchtvaartmaatschappij toestemming verleent om alle persoonsgegevens desverzocht te verstrekken aan overheidsinstanties zoals de Douane.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de brief d.d. 11 november 2008 aan de Kamer waarin staat dat in 2008, 600 dossiers zijn aangemaakt waarbij op verzoek van de Koninklijke Marechaussee (Kmar), de regiopolitie en overige nationale en internationale opsporingsdiensten zoekslagen zijn gemaakt naar passagiersinformatie?4 Hoe verklaart u de forse stijging die blijkt uit het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers dat meldt dat er in 2010 door het Openbaar Ministerie tussen de 9500 en 10 000 maal PNR-gegevens gevorderd zijn bij luchtvaartmaatschappijen voor strafrechtelijke onderzoeken door de Kmar?

In mijn brief d.d. 2 september 2011 (5708647 / 11) heb ik aangegeven dat het OM in 2010 in het kader van circa 700–800 strafrechtelijke onderzoeken ongeveer 9 500 keer PNR-gegevens gevorderd. In het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers is alleen het aantal gevorderde PNR-gegevens genoemd. Deze gevorderde gegevens zijn dus gebaseerd op 700 à 800 strafrechtelijke onderzoeken. Dit verklaart de ogenschijnlijke forse stijging ten opzichte van 2008, waar 600 dossier waren aangemaakt. Het gaat hier om 600 strafrechtelijke onderzoeken. Ten opzichte van 2010 is er sprake van een stijging van ongeveer 100 à 200 strafrechtelijke onderzoeken (dossiers).

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat bij annulering van op Vliegwinkel.nl gekochte tickets een hoog annuleringstarief wordt berekend, nl. € 50 euro voor Vliegwinkel.nl en nog eens € 50 euro voor de luchtvaartmaatschappij?1

Ik heb kennisgenomen van de algemene voorwaarden die Vliegwinkel.nl hanteert.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier om een buitensporig hoog tarief gaat in relatie tot de ticketprijs?

Een aanbieder mag kosten in rekening brengen voor het annuleren of wijzigen van een boeking. Ik verwijs hierbij naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Dijksma van 23 september jl. over de kosten van annuleren van boekingen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel 83). De consument moet volgens artikel 6:193b BW in staat zijn een geïnformeerd besluit te nemen. Daarvoor moet de consument voor het aangaan van een overeenkomst essentiële informatie ontvangen over de aankoop. Informatie over de annulerings- of wijzigingsvoorwaarden kan worden beschouwd als essentiële informatie voor het aangaan van een overeenkomst; kan een consument hiervan niet of onvoldoende kennis nemen, dan is doorgaans sprake van een oneerlijke handelspraktijk. Voorts moet de consument kennis kunnen nemen van de overige algemene voorwaarden. Bij een online boeking krijgt de consument de algemene voorwaarden ter kennisname te zien voordat de overeenkomst wordt gesloten en moet hij vervolgens akkoord gaan met de algemene voorwaarden voordat de boeking definitief gemaakt kan worden.

Vraag 3

Waarom zijn deze annuleringskosten niet bekend gemaakt anders dan door de onleesbare «annuleringsvoorwaarden» op de website?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is, in het licht van vraag 3, er hier sprake van een misleidende handelspraktijk in de zin van art. 6:193d en 6:193e van het burgerlijkwetboek? Zo ja, hoe en wanneer gaat de Consumentenautoriteit hier iets aan doen? Zo nee, hoe is het hanteren van dit tarief dan te kwalificeren?

Verwezen zij naar de beantwoording van de vragen 2 en 3. De Consumentenautoriteit doet geen uitspraken over eventueel lopende onderzoeken en het oordeel of er in een specifiek geval sprake is van een oneerlijke handelspraktijk is voorbehouden aan de Consumentenautoriteit en de rechter.

Vraag 5

Welke andere wegen staan er voor de gedupeerde reiziger open om zijn recht te halen?

De consument die vindt dat zijn rechten zijn aangetast, kan zich wenden tot de Geschillencommissie Reizen. Daarnaast kan de consument zijn geschil aanhangig maken bij de burgerlijke rechter.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen Overleg Luchtvaart & Consumentenrechten op 13 oktober 2011?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht1 dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ernstige tekortkomingen heeft geconstateerd bij de doorlichting van de Curaçaose Directie Luchtvaart en dat niet wordt voldaan aan de minimumeisen van de ICAO2? Om welke tekortkomingen gaat het en in hoeverre is de veiligheid in het geding?

Ik heb kennis genomen van de berichtgeving over de audit die de FAA recent heeft uitgevoerd op Curaçao. Het eindrapport van de FAA is nog niet beschikbaar. Een eerste overzicht van de tekortkomingen laat op hoofdlijnen zien dat de eisen van ICAO onvoldoende verwerkt zijn in de wet- en regelgeving van Curaçao en dat opleiding en training van inspecteurs en de inspectieprocedures niet op orde zijn. De bevindingen hebben betrekking op de luchtvaartautoriteiten van Curaçao en betekenen dat de FAA vindt dat Curaçao onvoldoende in staat is toezicht op de luchtvaartoperaties te houden.

Vraag 2

Klopt het dat deze tekortkomingen pas na minimaal 6 tot 9 maanden verholpen zijn, waardoor de FAA strenge maatregelen zal treffen, die mogelijk door andere landen zullen worden overgenomen? Zo ja, welke gevolgen zal dit voor de toeristensector op de Nederlandse Antillen hebben?

Het verhelpen van de tekortkomingen zal meer tijd in beslag nemen dan de 90 dagen die de FAA in eerste instantie geeft. Na deze 90 dagen komt de FAA terug om de situatie alsnog te bekijken. De FAA zal dan kijken of er zaken in gang gezet zijn en of er een gedegen actieplan is opgesteld om de bevindingen te corrigeren. De FAA kan op dat moment besluiten tot plaatsing van de Curaçaose luchtvaart in categorie 2. De gevolgen van een plaatsing in categorie 2 zijn dat maatschappijen uit Curaçao die naar de Verenigde Staten vliegen daarmee door mogen gaan onder verscherpt toezicht van de FAA en dat samenwerkingsovereenkomsten (code-share) tussen Amerikaanse en Curaçaose maatschappijen gestopt worden. Hierdoor mogen Amerikaanse maatschappijen geen passagiers meer direct overzetten op een Curaçaose luchtvaartmaatschappij. In dat geval heeft dat gevolgen voor InselAir. Deze maatregelen zouden op basis van de FAA-beoordeling ook door andere landen overgenomen kunnen worden. Op zich hoeft dit geen gevolgen te hebben voor de frequenties die gevlogen worden. Wel is het onzeker hoe het publiek hierop reageert en wat de gevolgen daarvan voor de toeristensector zijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het hier geen interne kwestie van het land Curaçao betreft, gezien de mogelijke vergaande consequenties voor het toerisme op het land Sint Maarten en de BES-eilanden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor?

Binnen het Koninkrijk is ieder land zelf verantwoordelijk voor het organiseren van zijn luchtvaartveiligheidssysteem. Op dit moment is Sint Maarten door de geldende overgangsregelingen nog afhankelijk van Curaçao op dat gebied. Voor de BES eilanden is Nederland zelf verantwoordelijk, maar al het vliegverkeer naar de bovenwindse eilanden verloopt via Sint Maarten. Er bestaat dan ook wederzijdse afhankelijkheid. In overleg met de Directie Luchtvaart van Curaçao zal door het ministerie van Infrastructuur en Milieu assistentie worden verleend ten aanzien van de te nemen acties naar aanleiding van de FAA audit en de bepaling van het tijdpad dat daarvoor nodig is. Afhankelijk van deze inventarisatie zal nader bekeken worden op welke wijze verder hulp en ondersteuning vorm gegeven kan worden.

Vraag 1

Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?

De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.

Vraag 2

Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?

Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).

Vraag 3

Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?

De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?

De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?

De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?

De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?

Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan.

Vraag 7

Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?

Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1

Het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?

De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?

Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.

Vraag 4

Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?

De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.

Vraag 5

Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?

Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.

Vraag 6

Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?

De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.

Vraag 7

Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?

Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.