Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
642 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 oktober 2014 - 15 oktober 2014
De onderzoeken naar de aanslag op de MH17
Pieter Omtzigt (CDA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
  • Vraag 1

    Wanneer ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over de onderzoeken naar de MH17?

    De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft op 9 september jl. een rapport van eerste bevindingen (preliminary report) gepubliceerd. De OvV streeft ernaar om het eindrapport in juli 2015 op te leveren.
    Verder is uw Kamer bij brief 9 oktober 2014 opnieuw geïnformeerd over de nasleep van de ramp met Malaysia Airlines vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 20). Deze brief bevat tevens de meeste recente stand van zaken met betrekking tot de (voortgang van) het strafrechtelijk onderzoek.

  • Vraag 2

    Heeft u Oekraïne gevraagd om de overeenkomst tussen het Oekraïense National Bureau of Air Accident Investigation (NBAAI) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid openbaar te maken en bent u bereid om deze overeenkomst onverwijld openbaar te maken?

    De overeenkomst kan pas openbaar worden gemaakt als ook Oekraïne daarmee instemt. Het gesprek daarover tussen de OvV en Oekraine is nu gaande. Zodra en indien Oekraïne instemt met openbaar maken, zal de OvV de overeenkomst plaatsen op zijn website.

  • Vraag 3

    Heeft het Openbaar Ministerie de regering geïnformeerd en om toestemming gevraagd alvorens zij een geheime overeenkomst tekende met haar counterparts in Oekraïne, België, Australië en later Maleisië? Heeft de regering toestemming gegeven voor het ondertekenen van deze overeenkomst?

    De overeenkomst waaraan de vraagsteller refereert betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam. Het OM is tot het instellen van een dergelijk JIT (Joint Investigation Team) bevoegd en maakt van deze bevoegdheid met regelmaat gebruik in grensoverschrijdende strafrechtelijke onderzoeken. De ondertekening van het JIT inzake het onderzoek naar de ramp met vlucht MH17 vond plaats met medeweten en instemming van het kabinet.

  • Vraag 4

    Wanneer is de overeenkomst getekend en wanneer en hoe werd hij rechtsgeldig? Wat is de formele status van de overeenkomst?

    Een overeenkomst tot het instellen van een gemeenschappelijk onderzoeksteam (een JIT) heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. De overeenkomst is rechtsgeldig sinds deze op 7 augustus jl. werd ondertekend. Sinds 19 augustus is ook Maleisië aangesloten bij het JIT. Binnen het JIT gelden voor alle landen voorwaarden met betrekking tot de wijze waarop informatie wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. Dergelijke voorwaarden alsmede doelbinding zijn gebruikelijk bij internationale strafrechtelijke samenwerking. Deze overeenkomst is niet openbaar, aangezien het hier een document betreft met operationele werkafspraken in een lopend strafrechtelijk onderzoek.

  • Vraag 5

    Wanneer trad Maleisië toe tot de overeenkomst en was dat op dezelfde voorwaarden?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Nu het bestaan van de overeenkomst publiek is, kunt u deze overeenkomst publiek maken?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Klopt het dat de overeenkomst veto-rechten bevat voor landen? Zo ja, welke?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 8

    Zijn er in of bij de overeenkomst afspraken gemaakt over het mogelijk vervolgen van landen die meedoen aan de afspraak?

    Het JIT is beperkt tot de opsporingsfase en in het kader hiervan zijn geen afspraken over vervolging gemaakt.

  • Vraag 9

    Is de afspraak tussen de landen op enig moment voorgelegd aan het parlement of een aantal parlementsleden van één van de deelnemende landen (Oekraïne, België, Australië, Nederland, Maleisië)? Zo ja, aan wie en wanneer?

    Het kabinet beschikt niet over informatie met betrekking tot de wijze waarop de goedkeuring van het JIT tot stand is gekomen in de andere deelnemende landen.

  • Vraag 10

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg over de MH17 op 15 oktober aanstaande?

    Ja.

15 september 2014 - 10 oktober 2014
Open sky tussen Suriname en de Antillen
Farshad Bashir
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
1. «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname», De Ware Tijd (23 augustus 2014) pag. 1–2.
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2972
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1

    Ik heb kennis genomen van het artikel.

  • Vraag 2

    Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?

    Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.

  • Vraag 3

    Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?

    De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.

  • Vraag 4

    Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?

    Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?

    Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
    Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut.

  • Vraag 6

    Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?

    Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.

  • Vraag 7

    Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?

    Ja.

  • Vraag 8

    Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?

    Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.

9 september 2014 - 30 september 2014
Overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol
Sadet Karabulut (SP), John Kerstens (PvdA), Bram van Ojik (GL)
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. http://mindyourjob.nu/_system/wp-content/uploads/2014/09/Resultaten-o…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de gezondheidsrisico’s voor beveiligers (en daarmee samenhangende veiligheidsrisico’s van passagiers) bij langdurig en eenzijdig staand werk? Acht u het van belang dat beveiligers en passagiers tegen deze risico’s beschermd worden?1

    Het is mij bekend dat beveiligingspersoneel te maken heeft met fysiek en mentaal belastend werk. Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om – met instemming van de werknemers – de preventie verder vorm te geven. De beveiligingsbranche heeft de algemene voorschriften van de Arbowetgeving verder uitgewerkt in een Arbocatalogus Particuliere Beveiliging.

  • Vraag 2

    Acht u het maximeren van statijden een goede manier om beveiligers tegen deze gezondheidsrisico’s te beschermen? Onderschrijft u de TNO-normering voor langdurig en eenzijdig staand werk, de zogenaamde maximale statijden, als hierbij te hanteren norm?

    Het is de verantwoordelijkheid van werkgevers en werknemers om de algemene doelvoorschriften van de Arbowetgeving te vertalen in oplossingen en middelvoorschriften zoals normeringen die bijdragen aan gezond en veilig werken. Deze kunnen onderdeel uitmaken van de Arbocatalogus en dienen dan als uitgangspunt voor toezicht en handhaving door de Inspectie SZW.
    In de huidige CAO hebben partijen afspraken gemaakt over statijden voor de luchthavenbeveiliging. Over de toepassing van het statijdenrapport van TNO zijn afspraken vastgelegd in het onderhandelingsresultaat van 2 september 2014 voor de nieuwe CAO Particuliere beveiliging die gaat lopen van 1 oktober 2014 tot 1 juli 2015.

  • Vraag 3

    Bent u bekend met het onderzoek van FNV Beveiliging naar overschrijdingen van de TNO normen statijden dat 5 september 2014 is gepresenteerd? Hoe oordeelt u over de onderzoeksresultaten waarbij een gemiddelde overschrijding van 81 minuten per werkdag per beveiliger werd vastgesteld?

    Ja, het onderzoek van de FNV is mij bekend. TNO staat bij het Ministerie van SZW bekend als een deskundig onderzoeksbureau op het gebied van arbeidsomstandigheden. TNO heeft maatwerk geleverd voor de beveiligers van Schiphol door normen en richtlijnen te ontwikkelen die specifiek zijn toegesneden op hun situatie. Het naleven van de door TNO ontwikkelde richtlijnen en normen zal naar verwachting dan ook zeker bijdragen aan het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de beveiligers.

  • Vraag 4

    Acht u het aantal overschrijdingen en de omvang daarvan acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid (nu de staat mede-aandeelhouder is) Schiphol hierop aan te spreken?

    Zie ook het antwoord op vraag 3. Fysieke belasting is een belangrijk arbeidsrisico en het is van belang dat hier aandacht aan wordt besteed. Het stellen van normen kan bevorderend werken.
    De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Ik ben bezig met een verkenning van mogelijkheden om opdrachtgevers te stimuleren om rekening te houden met gezond een veilig werken bij de opdrachtnemers. Ik ga daarover graag met uw kamer in gesprek.

3 september 2014 - 22 september 2014
De repatriëringsmissie MH17 en de stand van zaken omtrent vliegramp MH17
Sjoerd Sjoerdsma (D66), Pieter Omtzigt (CDA)
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
1. http://www.om.nl/actueel/nieuwsberichten/@163033/joint-investigation
2. Antwoord op vraag 5k van de Lijst van vragen en antwoorden inzake MH1…
3. http://fr.ria.ru/world/20140830/202297085.html
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Joint investigation into Flight MH17» dat het landelijk parket op 29 augustus op zijn site plaatste?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u de overeenkomst tussen Oekraïne, België, Australië en Nederland openbaar maken en aan de Kamer doen toekomen?

    Oekraïne, België, Australië en Nederland hebben praktische en operationele afspraken gemaakt over de samenwerking in hun strafrechtelijke onderzoeken. De aard van dergelijke informatie leent zich niet voor openbaarmaking. Bij de gemaakte afspraken heeft ook Maleisië zich aangesloten. Het bekendmaken van het bestaan van de afspraken kon alleen plaatsvinden in afstemming met de betrokken landen. De bekendmaking heeft plaatsgevonden met het persbericht dat op 29 augustus uitgegeven is door het openbaar ministerie.

  • Vraag 3

    Waarom is deze overeenkomst niet vermeld in de lijst van verdragen, MOU’s etcetera, die Nederland in het kader van MH17 heeft afgesloten?2

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Hoe verloopt op dit moment de samenwerking met Maleisië in het strafrechtelijke onderzoek? Waarom doet Maleisië niet mee met de overeenkomst?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Kunt u de verdragen, MOU’s, etcetera die in het antwoord op vraag 5k worden vermeld, aan de Kamer sturen, indien noodzakelijk vertrouwelijk?

    De tekst van het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Oekraïne inzake de internationale missie tot bescherming van het onderzoek is reeds uitgereikt tijdens de technische briefing op 28 juli jl. Het is op 29 juli jl. ter kennis gebracht van de Kamer overeenkomstig het bepaalde in artikel 13, eerste lid, van de rijkswet Goedkeuring en Bekendmaking Verdragen. (Kamerstuk 33 997, nr. 4). Het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Australië inzake de aanwezigheid van Australisch overheidspersoneel in Nederland ten behoeve van de reactie op het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines is op 4 augustus jl. ter kennis gebracht van de Kamer (Kamerstuk 33 997, nr. 8.
    Het MoU in de vorm van een briefwisseling tussen Nederland en Australië houdende «Arrangements concerning the Australian contribution to the International Mission for Protection of Investigation in Ukraine» kan niet aan de Kamer worden gestuurd. Australië heeft aangegeven zeer te hechten aan de vertrouwelijkheid van dit document.
    Wat betreft de overeenkomst tussen Oekraïne en Nederland inzake het onderzoek naar de toedracht, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 6

    Kunt u de afspraak in antwoord 5k nader toelichten? Wie heeft er bezwaren en van welke aard zijn die?

    Het National Bureau of Air Accident and Incidents Investigation with Civil Aircraft (NBAAII, de onderzoeksautoriteit van de Oekraïne), heeft de uit ICAO annex 13 voortvloeiende gehoudenheid tot onderzoek gedelegeerd aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Dit is in overeenstemming met art. 5.1 annex 13 van ICAO. Deze delegatie is neergelegd in een overeenkomst tussen de NBAAII en de Onderzoeksraad. Zonder toestemming van de NBAAII kan deze overeenkomst niet openbaar worden gemaakt.

  • Vraag 7

    Heeft u kennisgenomen van het interview dat de vicepremier Andreï Pourguine van de zelf uitgeroepen en niet-erkende volksrepubliek Donetsk gegeven heeft met het Russische staatspersbureau Ria Novesti «MH17: les insurgés invitent les experts malaisiens sur le lieu du crash»?3

    Ja.

  • Vraag 8

    Heeft Nederland (of één van de andere relevante landen) gevraagd om de brokstukken van MH17 te mogen bergen, of klopt het statement van Andreï Pourguine dat er geen interesse in de brokstukken is?

    Vanaf vrijdag 18 juli 2014 zijn experts van het Landelijk Team Forensisch Onderzoek (LTFO) en leden van de Koninklijke Marechaussee (KMar) afgereisd naar Oekraïne. Het terugbrengen van de stoffelijke overschotten en persoonlijke eigendommen naar Nederland is van meet af aan hoofddoel geweest van de missie.
    Gezien de veiligheidssituatie in Oekraïne op dat moment, de afspraken die door de OVSE met de separatisten zijn gemaakt en de genoemde doelstelling van de missie, waren de leden van het team in eerste instantie vooral gericht op het zoeken naar de stoffelijke overschotten en de persoonlijke bezittingen.
    Alles wat bijdraagt aan de waarheidsvinding wordt in het strafrechtelijk onderzoek of in het onderzoek naar de toedracht meegenomen. Dit geldt ook voor de brokstukken. Zowel de OvV als het OM zijn in het belang van de beide onderzoeken geïnteresseerd in een aantal specifieke wrakstukken. In een volgende missie naar het rampgebied zal worden gekeken of het mogelijk is om die wrakstukken te bergen.

  • Vraag 9

    Klopt het dat de separatisten 20 vierkante kilometer terrein uitgekamd hebben, zoals de heer Pourguine beweerd heeft? Zo ja, heeft u hen dan gevraagd om de kaarten van het uitgekamde terrein te overhandigen?

    De bewering is bekend, zoals ook door de korpschef in de technische briefing van 11 augustus jl. aan de hand van kaartmateriaal is toegelicht. Dit kan echter niet worden geverifieerd omdat de toegang tot het gebied vanwege het gewapende conflict problematisch is geweest en nog steeds is.
    Aan de lokale hulpdienst zijn door tussenkomst van de OVSE de relevante kaarten gevraagd. Op 31 augustus heeft de politie van de leiding van de State Emergency Services (SES) kaartmateriaal van het zoekgebied verkregen. In deze kaarten is het doorzochte gebied aangeduid, maar is geen aanduiding van aangetroffen lichamen, persoonlijke bezittingen of wrakstukken gemarkeerd. Uit de kaarten lijkt het zoekgebied ruimer te zijn geweest dan 20 vierkante kilometer.

  • Vraag 10

    Wanneer heeft u de Oekraïense overheid om de kaarten gevraagd van het uitgekamde gebied?

    Tussen 21 juli en 20 augustus is een aantal keer verzocht om de kaarten. Het verzoek was uitgezet bij de Oekraïense regering en door tussenkomst van de OVSE bij de SES en andere lokale autoriteiten. Uiteindelijk is dit verzoek volledigheidshalve ook formeel en schriftelijk ingediend bij de autoriteiten in Kiev.

  • Vraag 11

    Klopt het dat Maleisië het aanbod heeft om de brokstukken te krijgen en zullen die ingebracht worden in het onderzoek van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) en de strafrechtelijke onderzoeken?

    In algemene zin geldt dat alle informatie die kan bijdragen aan waarheidsvinding, ook wordt benut in het strafrechtelijk onderzoek en het onderzoek naar de toedracht. Zoals gebruikelijk kunnen wij echter over lopende strafrechtelijke onderzoeken geen mededelingen doen.
    Voor het onderzoek van de Onderzoeksraad verwijzen wij naar het voorlopige rapport dat op 9 september jl is gepubliceerd. Het kabinet zal niet reageren met een beleidsreactie op het rapport van eerste bevindingen met de eerste onderzoeksresultaten van de ramp met de MH17 van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (zoals gevraagd in uw verzoek van 9 september, (Kamerstuk 33 997, nr. 16/2014D30624). Op diverse punten is nog nader en verdiepend onderzoek aangekondigd.

  • Vraag 12

    Wanneer, op welke wijze, en bij wie heeft u tussen 20 juli 2014 (toen de Oekraïense regering bekend maakte dat er een lokale zoekactie in het rampgebied werd uitgevoerd met 800 vrijwilligers) en 5 augustus (toen u gedetailleerde informatie over de zoekactie ontving), proberen te achterhalen wat de reikwijdte was van deze zoekactie?

    In de eerste dagen na de ramp was niet helder onder wiens gezag de eerste zoekactiviteiten werden verricht, alsook hoe omvangrijk en hoe gestructureerd deze waren. Wel stond vast dat de rampplek in handen was van de separatisten. Zie het antwoord op de vragen 14, 15, 16 en 17. De prioriteit in het contact met de separatisten lag bij het verkrijgen van toegang tot de rampplek met hulp van de OVSE.

  • Vraag 13

    Waarom heeft u niet direct op 20 juli om meer informatie gevraagd bij de Oekraïense autoriteiten, zeker gezien de volgende uitspraak van de Oekraïense vicepremier Volodimir Grojsman op 20 juli 2014 over de zoekactie- in aanwezigheid van een Nederlandse vertegenwoordiger –: «In terms of search and rescue: 200 people from the Ministry of Emergency are now working on that. According to our preliminary estimations 800 volunteers are involved in such operations»?

    De uitspraak van vicepremier Groisman is ook eerder op dezelfde dag (20 juli) door hem gedaan bij een overleg waar ook Nederlandse vertegenwoordigers bij aanwezig waren. Daarbij werd duidelijk dat Oekraïense autoriteiten niet meer informatie daarover hadden, dat de Oekraïense autoriteiten geen direct gezag over deze hulpdiensten konden uitoefenen en dat niet duidelijk was wat deze personen wel en niet konden doen, gegeven het feit dat het gebied onder controle van separatisten stond en niet onder die van de Oekraïense autoriteiten.

  • Vraag 14

    Waarom heeft de Minister-President tijdens de briefing aan de Kamer op 21 juli niets gezegd over de officiële lokale zoekactie, ondersteund door vrijwilligers?

    De zoekactie zou hebben plaatsgevonden onder de leiding van de lokale hulpdienst uit Donetsk. Deze lokale hulpdienst valt weliswaar formeel onder Kiev, maar opereert de facto in het gebied dat in handen is van de separatisten. Ook vicepremier Groisman maakte in zijn bekendstelling duidelijk dat het gebied in handen van de gewapende separatisten was. Daarom kon niet worden vastgesteld of de zoekactie ook daadwerkelijk onder leiding van de centrale Oekraïense autoriteiten plaatsvond. Om dezelfde reden kon niet geverifieerd worden dat er 200 personen ambtshalve in het gebied aanwezig waren.

  • Vraag 15

    Waarom heeft u geen informatie verschaft over de 200 personen die ambtshalve in het zoekgebied actief waren namens het Ministerie van Noodgevallen?

    Zie antwoord vraag 14.

  • Vraag 16

    Deelt u de mening dat vicepremier Grojsman tijdens zijn persconferentie van 20 juli 2014 duidelijk aangeeft dat de zoekactie plaatsvond onder leiding van de Oekraïense autoriteiten? Zo neen, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 14.

  • Vraag 17

    Waarom spreekt u in uw brief van 24 juli 2014 slechts over «inspanningen van lokale bewoners en hulpdiensten», gezien de specifieke informatie die vicepremier Grojsman op 20 juli gaf en gezien de informatie die u naar eigen zeggen kreeg op 20 juli?

    Zie antwoord vraag 14.

  • Vraag 18

    Hoeveel stoffelijke overschotten hebben zoekacties onder leiding van de Oekraïense autoriteiten en die onder Nederlandse leiding respectievelijk opgeleverd?

    Er hebben inmiddels 211 identificaties plaatsgevonden (stand van zaken 12 september). Zolang het identificatieproces nog niet is afgerond, kunnen geen uitspraken worden gedaan over het aantal stoffelijke overschotten.

  • Vraag 19

    Op welke wijze heeft u uw waardering uitgesproken in de richting van de Oekraïense autoriteiten voor de zoekactie die zij georganiseerd hebben?

    De Minister-President heeft tijdens zijn persconferentie (6 augustus) dank uitgesproken voor het werk van de lokale Oekraïense hulpverleners en bevolking. Minister Timmermans heeft bij zijn bezoeken blijk gegeven van de waardering van Nederland voor de inspanningen door Oekraïense autoriteiten op alle niveaus. De Nederlandse Head of Mission de heer P.J. Aalbersberg heeft op een persconferentie (3 augustus) in Kharkiv voor de lokale media blijk gegeven van grote waardering voor de professionaliteit van de lokale hulpdiensten.

12 augustus 2014 - 1 september 2014
Het schrappen van vluchten van en naar ebola-landen
Joram van Klaveren (GrBvK), Louis Bontes (GrBvK)
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/22950944/__Piloten_vrezen_voor_vei…
2. http://www.foxbusiness.com/markets/2014/08/08/airlines-are-taking-pre…
  • Vraag 1

    Kent u de berichten «Piloten vrezen voor veiligheid» en «Airlines are taking precautions after Ebola outbreak»?1 2

    Ja

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven waarom de KLM nog steeds vliegt op Nigeria – waar sprake is van een ebola-uitbraak – terwijl British Airways in het kader van de ziekte vluchten van en naar Liberia en Sierra Leone heeft geschrapt?

    Vliegtuigmaatschappijen maken eigen afwegingen. Zoals ik in eerdere antwoorden op Kamervragen heb aangegeven, adviseert de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) op dit moment geen reis- of handelsbeperkingen. Nederland volgt op dit moment de adviezen van de WHO. Op Schiphol worden passagiers van directe vluchten van en naar Nigeria door middel van een brief geïnformeerd over ebola, en geadviseerd over voorzorgsmaatregelen. KLM heeft geen rechtstreekse vluchten naar Liberia en Sierra Leone.

  • Vraag 3

    Hoe duidt u de angst onder het personeel van de KLM om te vliegen op Nigeria, en de oproep van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers aan de KLM om informatie uit te wisselen over ebola?

    Er zijn goede voorzorgsmaatregelen mogelijk om besmetting met ebola te voorkomen. De ziekte wordt alleen overgedragen door direct contact met lichaamsvloeistoffen van een patiënt die symptomen vertoont. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) geeft de luchtvaartmaatschappijen handreikingen voor het omgaan met verdachte ebolapatiënten (griepverschijnselen bij een passagier uit het risicogebied worden als verdacht behandeld). In Nigeria vindt bovendien zogenaamde exit-screening plaats om vertrekkende passagiers met eventuele symptomen van ebola vooraf te identificeren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de werkgever om met behulp van de beschikbare informatie van bijvoorbeeld het RIVM de voorlichting aan het personeel te faciliteren.

  • Vraag 4

    Bent u bereid het Nederlandse luchtruim te sluiten voor vluchten van en naar ebola-landen, totdat de uitbraak van de ziekte onder controle is? Zo neen, waarom niet?

    Nee. Wij volgen op dit moment de adviezen van de WHO die aangeeft dat er geen beperkingen van internationaal verkeer nodig zijn.

15 juli 2014 - 28 augustus 2014
Het bericht ‘CPB onderzoekt gevolgen 'instortend' Schiphol’
Liesbeth van Tongeren (GL)
Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/cpb-onderz…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «CPB onderzoekt gevolgen «instortend» Schiphol»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat een dergelijk CPB-onderzoek wordt voorbereid in opdracht van het kabinet?

    Nee. Het Centraal Planbureau (CPB) doet geen onderzoek naar de economische gevolgen van het wegvallen van de hubfunctie van Schiphol, ook niet in relatie tot Lelystad.
    Wel is het CPB samen met het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gestart met een actualisatie van de toekomstscenario’s in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO). In deze studie verkennen CPB en PBL de ontwikkeling van de fysieke omgeving voor de periode 2002–2040. De studie leidt niet tot voorspellingen van de toekomst, maar brengt mogelijke langetermijnontwikkelingen in kaart. De studie leidt tot een aantal mogelijke toekomstscenario’s, die worden gebruikt bij het voorbereiden van beleidsbeslissingen. Om een beeld te krijgen van mogelijke langetermijnontwikkelingen verkennen CPB en PBL momenteel diverse onzekerheden.
    Binnen de WLO module Mobiliteit zullen ook de scenario’s voor luchtvaart geactualiseerd worden. Eén van de onzekere factoren die relevant zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is de positie van de hubfunctie van Schiphol. In het kader van de WLO verkennen CPB en PBL deze onzekerheid. Het gaat daarbij uitsluitend om de aanpassingen in de luchtvaartroutes in de extreme situatie dat de hubfunctie op Schiphol weg zou vallen. In de geplande voorstudie wordt niet gekeken naar de effecten op de economie. De informatie uit deze verkenning kunnen CPB en PBL, naast heel veel andere input, gebruiken voor de actualisatie van de luchtvaartscenario’s. Overigens hebben CPB en PBL ook bij het opstellen van eerdere lange termijnscenario’s de positie van Schiphol als onzekerheidsfactor onderzocht.

  • Vraag 3

    Indien dit onderzoek wordt uitgevoerd, wie of welk ministerie is opdrachtgever voor dit onderzoek?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

  • Vraag 4

    Kunnen de uitkomsten van dit onderzoek leiden tot het besluit alle ontwikkelingen te focussen op het behouden van de positie van de luchthaven Schiphol?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

  • Vraag 5

    Welke gevolgen heeft dat voor de realisatie van de uitbreidingsplannen voor de luchthaven Lelystad?

    Geen.

  • Vraag 6

    Hoe kijkt de minister-president in dit licht aan tegen zijn «onvoorwaardelijke steun» aan de uitbreidingsplannen van Schiphol?

    Het standpunt van de Minister-President ten aanzien van de uitbreidingsplannen van Schiphol is ongewijzigd.

  • Vraag 7

    Deelt het kabinet de mening dat het doen van een dergelijk onderzoek aan de Kamer had moeten worden gemeld vóór het Algemeen overleg waarin het luchthavenbesluit Lelystad werd besproken?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

  • Vraag 8

    Bent u bereid het onderzoek na afronding toe te zenden aan de Kamer?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
    Voor de WLO-studie geldt dat de resultaten van de studie publiek gemaakt worden. Naar verwachting leveren CPB en PBL de eindresultaten van de studie eind 2015 op.

11 juli 2014 - 27 augustus 2014
De arbeidsomstandigheden bij de luchtvaartmaatschappij Norwegian Air Shuttle
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.nytimes.com/2014/06/11/business/international/US-action-ag…
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over de «Ierland-constructie» die Norwegian Air Shuttle toepast, door met de nieuwe maatschappij Norwegian Air International onder een Ierse licentie en gebruikmakende van het Open Skies-verdrag lijndiensten te verzorgen van West-Europa naar de Verenigde Staten?

    Het is van belang te voorkomen dat door nieuwe constructies zoals die van Norwegian Air, waarbij relatief goedkoop personeel uit Aziatische landen wordt ingezet via daar gevestigde arbeidsmarktintermediairs, banen uit Nederland verdwijnen en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart wordt ondergraven. Ik kan de zorgen van de luchtvaartmaatschappijen en de vakbonden hierover goed begrijpen. De consequenties van deze nieuwe bedrijfsmodellen moeten terdege worden onderzocht. In het AO Transportraad van 28 mei jl. hebben we hierover gesproken. Bij brief van 3 juni jl. (kenmerk 21501-33, nr. 487) is de Kamer nader geïnformeerd. Daarin staat aangegeven dat de gevolgen van deze nieuwe ontwikkelingen op arbeidsvoorwaardelijk terrein in EU-kader goed in kaart moeten worden gebracht en dat het van belang is om op basis daarvan samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten tot een standpunt te komen. In de Transportraad van 5 juni jl. is dit onderwerp door Nederland geagendeerd, is er aangedrongen op Europese initiatieven en is de Europese Commissie gevraagd om een plan met een tijdpad.
    De Commissie heeft gewezen op het al lopende onderzoek naar de verschillende praktijken op het terrein van de arbeidsvoorwaarden bij Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit betreft onderzoek dat is geïnitieerd en wordt uitgevoerd door Europese sociale partners en wordt gefinancierd door de Commissie. Om tot een finale oordeelsvorming te kunnen komen, zal daarbij de resultaten van dit onderzoek moeten worden betrokken. Men heeft gemeld dat de resultaten eind dit jaar worden verwacht.

  • Vraag 2

    Wat is uw standpunt inzake de recente uitspraak van Eurocommissaris Kallas, die het jammer vindt dat de Amerikaanse overheid niet instemt met de Noors-Ierse constructie om op de Verenigde Staten te vliegen?1

    De Amerikaanse overheid heeft de aanvraag van Norwegian Air nog in behandeling. Zolang hierover nog geen uitsluitsel is vind ik het niet raadzaam om commentaar te geven over de genoemde uitspraken.

  • Vraag 3

    Hoe kunnen de Ierse luchtvaartautoriteiten zinvol toezicht houden op het Air Operator Certificate (inzake technische eisen) dat door hen verleend is, als de toestellen van Norwegian Air Ierland niet aandoen en met in Thailand geregistreerd personeel vanuit Bangkok via Londen naar de Verenigde Staten vliegen?

    Het is aan de Ierse Luchtvaart autoriteiten om daar invulling aan te geven en aan EASA om te controleren of dat adequaat plaatsvindt. De Ierse autoriteiten hebben met Ryanair ervaring waar het gaat om een organisatie die in meerdere landen een basis heeft en vliegtuigen en bemanningen die Ierland niet aandoen. De bases in de verschillende landen worden bezocht door de Ierse Autoriteiten.

  • Vraag 4

    Welke lessen kunnen er worden geleerd uit de scheepvaart- en wegtransportsector als het gaat om het verschuiven van werkgelegenheid van Nederland naar Azië?

    Het is in dit stadium (waarin nog analyse plaats vindt) nog te vroeg om lessen te trekken uit ontwikkelingen in andere sectoren. Vraag is ook in hoeverre de genoemde sectoren vergelijkbaar zijn voor wat betreft werkgelegenheidseffecten.

  • Vraag 5

    Heeft de Europese Commissie het Nederlandse verzoek dat is ingebracht tijdens de Transportraad van 5 juni 2014, om een planning op te stellen voor verdere initiatieven met betrekking tot werkgelegenheid, sociale omstandigheden en eerlijke concurrentie, ingewilligd? Zo ja, welke stappen wilt u dat de Europese Commissie concreet gaat nemen?

    De Commissie heeft aangegeven dat de genoemde studie uitgevoerd door de Europese sociale partners naar bestaande praktijken op arbeidsvoorwaardelijk terrein bij Europese luchtvaartmaatschappijen, eind van dit jaar wordt verwacht. Bovendien heeft de commissie bevestigd dat de discussie in EU verband met betrekking tot de ontwikkelingen inzake nieuwe bedrijfsmodellen zoals dat van NAI in het najaar zal worden hervat.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen bent u zelf van plan te nemen om werkgelegenheid in Nederland, acceptabele arbeidsomstandigheden en eerlijke concurrentie voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te waarborgen?

    De luchtvaartsector is van groot belang voor de Nederlandse economie en daarbij zeker ook voor de werkgelegenheid in de sector zelf en daarbuiten. Ik zet me in voor een sterke positie van de Nederlandse luchtvaartsector, door onder meer het bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen. Gezien het internationale karakter van de luchtvaart is samenwerking in onder meer EU kader daarbij cruciaal.
    Daarom heb ik het onderwerp ook in de Transportraad van 5 juni jl. laten agenderen.
    Ten slotte wil ik verwijzen naar het «Sectorplan Luchtvaart» van de werkgevers en vakbonden in de sector, waarvoor het kabinet onlangs € 5,4 miljoen als cofinanciering heeft uitgetrokken. Met dit plan laat de sector 700 extra jongeren instromen op leerwerkplekken, en geeft de sector aan 45.000 werknemers extra om- en bijscholing, met als doel om in Nederland, zoals de sector het zelf formuleert, «over voldoende, goed opgeleide en vitale medewerkers voor de sector te beschikken».

4 juli 2014 - 25 juli 2014
Het bericht “VS willen meer veiligheid luchthavens Europa”
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)
1. http://www.telegraaf.nl/buitenland/22810594/__VS_willen_veiligere_luc…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «VS willen meer veiligheid luchthavens Europa»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Is het waar dat de Amerikaanse regering aandringt op verscherpte veiligheidsmaatregelen op bepaalde buitenlandse luchthavens waar rechtstreekse vluchten naar de VS vertrekken? Zo ja, vallen hier ook Nederlandse luchthavens onder?

    De Amerikaanse overheid heeft luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten verzorgen van bepaalde buitenlandse luchthavens naar bestemmingen in de Verenigde Staten verzocht om extra beveiligingsmaatregelen te nemen. Schiphol is de enige Nederlandse luchthaven waarop dit van toepassing is.

  • Vraag 3

    Is het waar dat terreurbewegingen werken aan bommen die geen metaal bevatten? Zo ja, zijn er aanwijzingen dat getracht wordt om deze bommen via Nederlandse vliegvelden aan boord van Amerikaanse of Europese vliegtuigen te brengen?

    Het gebruik van niet-metalen explosieven door terroristische groeperingen is een bekende methode getuige onder meer het incident op 25 december 2009 met vlucht NW 253 van Schiphol naar Detroit. Er wordt daarom al langer rekening gehouden met het mogelijk gebruik van deze methode.
    Met de Verenigde Staten en andere internationale partners bestaat continu overleg over actuele ontwikkelingen en de dreigingssituatie. In het licht daarvan wordt bekeken of aanvullende maatregelen nodig zijn waarbij in de overwegingen steeds het reeds hoge beveiligingsniveau op Schiphol wordt meegenomen. Dit geldt in het bijzonder voor vluchten naar de VS, waarvoor in Nederland structureel een aantal extra maatregelen van kracht zijn.

  • Vraag 4

    Zijn er reeds concrete maatregelen genomen om de veiligheidsmaatregelen te verscherpen? Zo neen, waarom niet?

    Per 8 juli zijn op de luchthaven Schiphol in het licht van de actuele situatie een aantal aanvullende beveiligingsmaatregelen van kracht op vluchten naar de Verenigde Staten.

30 juni 2014 - 27 augustus 2014
Het bericht “Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig”
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://nos.nl/artikel/665087-leeftijdgrens-ballonvaart-onnodig.html
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig» van 23 juni 2014?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt de indruk die in de media wordt gewekt, dat er nieuwe regelgeving van kracht is die erop ziet dat mensen ouder dan 65 jaar geen commerciële ballonvaarten mogen uitvoeren? Als dit waar is, op grond van welke regelgeving is dit dan het geval?

    Ja, op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.

  • Vraag 3

    Is er, in het proces van totstandkoming van deze wetgeving, overleg gevoerd met de ballonvaartsector over de gevolgen van deze maatregelen? Zo nee, waarom niet?

    Bij de totstandkoming van de regelgeving heeft er op Europees en op nationaal niveau consultatie plaatsgevonden met de betrokken sectorpartijen. Daarnaast zijn er bij de totstandkoming van de regelgeving diverse formele inspraakmomenten geweest.

  • Vraag 4

    Hoe verhouden de maximumleeftijd van 65 jaar voor alle piloten in de Nederlandse regelgeving en de leeftijdsgrens van 60 jaar in Verordening (EU) nr. 1178/2011 waarna een medische verklaring frequenter moet worden verkregen zich tot het feit dat in de Verordening geen maximumaantal verlengingen (voor ballonpiloten) wordt verbonden aan de keuring, noch een maximumleeftijd wordt genoemd?

    De nationale wetgeving is sinds 15 maart 2014 niet meer van kracht, hierin werd geen leeftijdslimiet voor ballonvaarders gesteld. Op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.
    Er is geen relatie tussen de leeftijdsgrens van 65 jaar en de medische keuring.
    De medische keuring hangt samen met het type bewijs van bevoegdheid dat wordt aangevraagd en bepaalt uiteindelijk de zwaarte van de keuring en frequentie van de medische keuring.

  • Vraag 5

    Klopt de veronderstelling dat een ballonvaartpiloteninstructeur op grond van de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001, artikel 21, ook na het bereiken van de leeftijd van 65 jaar vanwege zijn instructeurschap de bevoegdheid blijft behouden om commerciële ballonvluchten uit te voeren? Zo nee, hoe verklaart u deze discrepantie?

    Nee dat is niet juist, volgens de EU-verordening wordt de maximumleeftijd (65 jaar) volledig geregeld in artikel FCL.065, bijlage I, van Verordening 1178/2011.

  • Vraag 6

    Heeft de Nederlandse wetgever overwogen om, net als Groot-Brittannië, een uitzondering te maken voor ballonvaarders (qua leeftijd), om zo een gelijk speelveld te creëren en om te voorkomen dat er onduidelijkheden ontstaan? Zo nee, waarom niet?

    Nederland heeft steun uitgesproken in het EASA Comité voor het voorstel van Groot-Brittannië. Als dit voorstel zal worden aangenomen staat daarmee de weg vrij om die ook in Nederland toe te gaan passen.
    EASA zal de tussentijd gebruiken om nader medisch onderzoek te doen naar de risico’s op hogere leeftijd.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om een dergelijke uitzondering te maken voor de ballonvaartpiloten?

    Zie antwoord vraag 6.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om de ballonvaarders, wanneer het niet mogelijk zou zijn om voor hen een uitzondering te maken, financieel tegemoet te komen in de door hen geleden financiële schade vanwege deze nieuwe regelgeving?

    Zoals in het antwoord van vraag 6 aangegeven zal ik in Europa blijven pleiten voor het feit dat de leeftijdgrens van ballonvaarders moet worden losgelaten en de geschiktheid van de ballonvaarders te laten bepalen door medische keuringen en de frequentie hiervan. In dit kader zal worden vastgehouden aan harmonisatie en «level playing field» van Europese Regelgeving.
    Een Nederlandse financiële tegemoetkoming voor de ballonvaarders voor de effecten van Europese regelgeving is niet aan de orde.

  • Vraag 9

    Hoe beziet u deze maatregelen in relatie tot het verhogen van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het laten vervallen van de keuringsleeftijd voor houders van het klein vaarbewijs voor de pleziervaart?

    De algemene leeftijdsgrens wordt door de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO gedefinieerd en is opgenomen in de Europese verordening. Hierbij kan geen relatie worden gelegd met keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het vaarbewijs voor de pleziervaart.

20 juni 2014 - 18 juli 2014
Het bericht ‘Geen doorstart luchthaven Twente’
Eric Smaling (SP), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. NOS, 11 juni 2014
2. Kamerstuk 33 886
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Geen doorstart luchthaven Twente»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat er geen noodzaak meer is voor het nemen van een nieuw luchthavenbesluit, nu initiatiefnemer Area Development Twente (ADT) geen kans ziet voor een commerciële luchthaven en er geen notificatie bij de Europese Commissie wordt ingediend?

    Ik heb kennisgenomen van het voorstel van de regio om te stoppen met de inspanningen voor de ontwikkeling van een commerciële burgerluchthaven en om alternatieve scenario’s uit te werken voor het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. Provinciale Staten van Overijssel hebben op 2 juli 2014 besloten om een Commissie van Wijzen in te stellen, die nader onderzoek gaat doen naar de invulling van het gebied, de doelstelling en de betrokkenheid. De gemeenteraad van Enschede heeft op 30 juni 2014 besloten scenario’s uit te werken en daarbij geen onomkeerbare stappen te zetten ten aanzien van het gebruik van de infrastructuur.
    Ik ga met de regio in overleg over de ontstane situatie. Dat is ook zo afgesproken in de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2. In dat overleg zullen de consequenties voor de lopende procedure voor vaststelling van het luchthavenbesluit bekeken worden. Ook zal er gekeken worden naar de rol van mijn ministerie bij de uitwerking van alternatieve scenario’s.

  • Vraag 3

    Bent u, gezien de recente ontwikkelingen, bereid om de procedure van het luchthavenbesluit voor de Luchthaven Twente te staken en het ontwerp-luchthavenbesluit in te trekken? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat er geen sprake meer kan zijn van «een regionale luchthaven van nationaal belang» nu de regio heeft besloten dat de commerciële luchthaven Twente Airport er niet komt? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord op vraag 2. In aanvulling: In de Luchtvaartnota is de positie van luchthavens van nationale betekenis (waaronder Twente) gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen ontvangen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
    In de regio worden de komende tijd scenario’s uitgewerkt voor de ontwikkeling van het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. De mogelijkheid bestaat dat de regio kiest voor een ontwikkeling met een luchthaven voor General Aviation. Een dergelijke luchthavenontwikkeling zou een bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie en werkgelegenheid. In dit scenario is het een reële mogelijkheid dat Twente een luchthaven van regionale betekenis wordt, waarvoor de provincie Overijssel het bevoegd gezag wordt. Zoals aangegeven ga ik in overleg met de regio over de scenario’s en de rol van het Rijk daarbij. Ik zal u hierover nader informeren.

  • Vraag 5

    Kunt u bevestigen dat het voorstel van wet houdende verlenging van de termijn gedurende welke aanwijzingen krachtens de Luchtvaartwet van militaire luchtvaartterreinen hun geldigheid behouden2 geen betrekking heeft op de Luchthaven Twente en dat de aanwijzing van deze luchthaven als militaire luchthaven per 1 november 2014 definitief vervalt?

    Nee, dit kan ik niet bevestigen.
    Het ministerie van Defensie heeft een wetsvoorstel ingediend, waarmee wordt geregeld dat de termijn waarop militaire aanwijzingen verlopen met twee jaren wordt verlengd tot 1 november 2016, ook die van de luchthaven Twente. Dit voorstel is op 1 juli 2014 door de Eerste Kamer aanvaard.
    De huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente loopt tot 1 november 2014. Dat geldt ook voor de verleende ontheffingen aan de vier civiele gebruikers van de luchthaven. Zodra de militaire aanwijzing van de luchthaven Twente is verlengd kunnen de bestaande gebruikers nieuwe ontheffingen aanvragen bij het ministerie van Defensie. Wanneer het ministerie van Defensie deze verleent, dan kunnen deze gebruikers voorlopig doorvliegen. Het gaat hierbij om een zeer beperkt gebruik van de luchthaven.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat dan ook de eventuele verlenging van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) niet van toepassing kan zijn of kan worden op de gesloten «militaire luchthaven Twente»? Zo nee, waarom niet?

    Nee, zie antwoord op vraag 5. In aanvulling: In afwachting van definitieve besluitvorming in de regio acht ik het wenselijk dat het huidige gebruik kan worden voortgezet, zodat enerzijds voorkomen wordt dat de door de regio nog te onderzoeken scenario's op voorhand onmogelijk worden gemaakt en anderzijds dat de huidige gebruikers op voorhand onnodig in hun belangen worden geschaad.

23 april 2014 - 13 mei 2014
Landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol
Ton Elias (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Het Financiële Dagblad, 22 april 2014
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?

    Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
    Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
    Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren.

  • Vraag 3

    Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?

    Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.

  • Vraag 4

    Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?

    Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

    Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.

8 april 2014 - 12 mei 2014
Het bericht dat de Raad van State een streep heeft gezet door de bouw van 700 woningen bij Schiphol
Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Volkskrant, 2 april 2014, Raad van State zet streep door 700 woningen bij Schiphol
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Raad van State zet streep door 700 woningen bij Schiphol»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat zijn de implicaties van deze uitspraak voor toekomstige woningbouwplannen rondom Schiphol, zoals de Bloemendalerpolder in Weesp & Muiden en het KNSF-/Brediusterrein in Muiden?

    Het betreft hier de verantwoordelijkheid van betreffende gemeenten om draagvlak te zoeken en te zorgen voor een goede afweging. Op grond van de Wet ruimtelijke ordening stelt de gemeenteraad een bestemmingsplan vast voor een «goede ruimtelijke ordening». Gemeenten moeten daarbij op basis van de Algemene wet bestuursrecht een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Democratische processen controleren de gemeenten daarop.
    In de uitspraak over het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost oordeelde de bestuursrechter dat gemeente Haarlemmermeer onvoldoende heeft onderbouwd dat bij de in het plan opgenomen woningbouwlocatie Schuilhoeve «een aanvaardbaar woon- en leefklimaat» kan worden gerealiseerd.
    Deze uitspraak van de Raad van State geeft aan dat in het kader van een goede ruimtelijke ordening voor woningbouwplannen in de omgeving van Schiphol in de afweging expliciet rekening moet worden gehouden met de mogelijke negatieve invloed van vliegtuiggeluid op het woon- en leefklimaat ter plaatse van voorziene woningen. Door deze uitspraak zijn gemeenten erop gewezen dit aspect transparant en goed in hun afweging te betrekken.

  • Vraag 3

    Hebben de bouwplannen rondom Schiphol door deze uitspraak extra implicaties voor het toekomstige gebruik van de luchthaven?

    Nee.

  • Vraag 4

    Is er – voordat het bestemmingsplan is vastgesteld – draagvlak gezocht voor woningbouw bij de luchthaven Schiphol en de gebruikers van Schiphol?

    Aangezien het hier een decentrale afweging betreft is ter beantwoording van deze vraag input bij de gemeente Haarlemmermeer gevraagd. De gemeente geeft aan dat een uitgebreid proces is gevolgd om breed draagvlak voor de woningbouw-plannen te verwerven.
    De plannen komen voort uit het omleggen van de A9. De omlegging betekent een grote verbetering van het woon- en leefmilieu van Badhoevedorp. Na de beslissing om de A9 om te leggen is een Masterplan opgesteld voor Badhoevedorp en in het bijzonder de herontwikkeling van het vrijkomende wegtracé. Voor het Masterplan is een breed participatieproces georganiseerd. Het Masterplan is vastgelegd in het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost. Schiphol is van meet af aan betrokken geweest bij de plannen voor de omlegging en de ontwikkeling van de woningbouwplannen. Uiteindelijk zijn de omlegging van de A9 en woningbouwontwikkeling, inclusief de locatie Schuilhoeve, vastgelegd in de «Overeenkomst omlegging A9», welke op 21 oktober 2005 door het rijk, de Provincie Noord-Holland, de gemeente Haarlemmermeer, het Regionaal Orgaan Amsterdam, de gemeente Amsterdam en Schiphol Nederland B.V. is ondertekend.

2 april 2014 - 26 mei 2014
De inzet van onbevoegd personeel op Schiphol tijdens de nucleaire top (NSS)
Ronald van Raak
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. http://www.nu.nl/ondernemen/3735155/fnv-bondgenoten-beticht-aviapartn…
  • Vraag 1

    Klopt het dat tijdens de nucleaire top (NSS) in Den Haag bij luchtafhandelaar Aviapartner Cargo op Schiphol uitzendkrachten (van de bureaus Labourlink en Werk & Ik) werkzaam zijn geweest op de airside zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas?1

    Uit onderzoek door de Koninklijke Marechaussee, die belast is met het toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart, blijkt dat tijdens de nucleaire top (NSS) in Den Haag bij luchtafhandelaar Aviapartner Cargo op Schiphol alle werkzame uitzendkrachten in het bezit waren van de gebruikelijke screening en van een Schipholpas.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat ook Aviapartner Cargo op Schiphol zich moet houden aan het verbod om tijdens een staking stakingsbrekers in te zetten?

    Voor iedere werkgever in Nederland geldt het verbod om een staking te breken met de inzet van uitzendkrachten.

  • Vraag 3

    Waarom is besloten om uitzendkrachten zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas in te zetten ter vervanging van stakende werknemers die wel een juiste screening en wel een Schipholpas hebben?

    In mijn antwoord op vraag 1 heb ik u reeds aangegeven dat er geen uitzendkrachten zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas hebben gewerkt.

  • Vraag 4

    Klopt mijn inzicht dat het feit dat gedurende de nucleaire top NSS gecontroleerde vracht is gelost en geladen betekent dat deze stakingsbrekers werk hebben gedaan dat anders door het stakende personeel zou zijn gedaan?

    De Inspectie SZW houdt toezicht op de Waadi (de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs). In artikel 10 van deze wet is een verbod tot stakingsbreking opgenomen. Dit houdt in dat een uitzendonderneming geen arbeidskrachten ter beschikking stelt aan een onderneming waar een staking plaatsvindt als hierdoor de staking gebroken wordt. Het onderzoek van de Inspectie SZW naar mogelijke overtreding van dit zogenoemde onderkruipersverbod tijdens stakingen op Schiphol is nog niet afgerond.
    De resultaten van dit onderzoek zullen begin juni bekend zijn.

  • Vraag 5

    Waarom hebt u toegestaan dat Aviapartner Cargo op Schiphol tijdens de nucleaire top NSS willens en wetens een veiligheidsrisico heeft genomen?

    Hiervan is geen sprake. Zie mijn antwoord op vraag 1.

13 maart 2014 - 1 april 2014
Het bericht dat luchthaven Twente mag groeien tot een burgerluchthaven met 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar
Eric Smaling (SP), Stientje van Veldhoven (D66), Liesbeth van Tongeren (GL)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. NOS, 7 maart 2014 en Kamerstuk 31 936, nr. 189.
  • Vraag 1

    Kunt u zich de zorgen voorstellen over het ontwerpluchthavenbesluit waarmee luchthaven Twente als burgerluchthaven mag groeien tot 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar?1

    Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota aangegeven voorstander te zijn van de ontwikkeling van luchthaven Twente mits daarvoor een marktpartij gevonden zou worden. Area Development Twente (hierna: ADT) heeft als gebiedsontwikkelaar van de militaire vliegbasis de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven Twente aanbesteed. De aanbesteding heeft geleid tot ondertekening van een Concessieovereenkomst op 26 september 2013 tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. Het consortium heeft inmiddels de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (hierna: exploitatiemaatschappij) opgericht. De genoemde marktpartij is daarmee gevonden.
    In de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2009 – 2010, 31 936, nr. 17) is opgenomen dat het Rijk zich zal inspannen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk kan worden gevlogen vanaf luchthaven Twente. In de Bestuursovereenkomst zijn ook afspraken opgenomen over de besteding van de nog resterende financiële middelen (€ 1,8 miljoen), die door de Tweede Kamer via het amendement Koopmans (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007 – 2008, 31 200 XII, nr. 60) zijn vrijgemaakt (totaal € 3 miljoen).
    Met het vinden van een marktpartij en het invullen van de afspraak uit de Bestuursovereenkomst zorgt het ministerie nu voor de juridische verankering van eerdere besluitvorming. Vanuit die optiek kan ik mij uw zorgen dan ook niet voorstellen. Wel is het zo dat luchthavens naast positieve effecten ook hinder kunnen opleveren voor de directe omgeving. Daarover kunnen uiteraard zorgen bestaan; daarvoor heb ik begrip. Nu het ontwerp luchthavenbesluit in de periode tussen 7 maart en 17 april 2014 ter inzage ligt, geef ik een ieder de mogelijkheid te reageren en zo nodig zijn/haar zorgen te uiten. Ook heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en heb ik het ontwerpbesluit op 7 maart 2014 aan uw Kamer in voorhang aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Op basis van alle reacties zal ik een definitief luchthavenbesluit vaststellen.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat eerst had moeten worden gewacht op een onderzoek van de Europese Commissie (EC) naar de gevolgde aanbestedingsprocedure en naleving van Europese regels voor staatssteunaanbestedingsregels nog vóór de presentatie van het ontwerpbesluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent het ontbreken van de uitspraken van de EC voor het besluit?

    Nee, ik deel die mening niet. Zoals in antwoord 1 aangegeven heeft het Rijk de inspanningsverplichting op zich genomen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk van de luchthaven gevlogen kan worden. Omdat er een voldoende onderbouwde aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt, heb ik besloten om het ontwerp luchthavenbesluit per 7 maart 2014 ter inzage te leggen en aan uw Kamer in voorhang aan te bieden.
    In het ontwerpbesluit heb ik aangegeven dat het luchthavenbesluit pas definitief kan worden vastgesteld als er een positief akkoord is van de Europese Commissie op het punt van staatssteun. ADT verwacht voor de zomer een standpunt van de Commissie, zowel op het punt van staatssteun als op het punt van de gevolgde aanbestedingsprocedure.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om het businessplan voor de luchthaven Twente naar de Kamer te zenden? Zo niet, hoe strookt dat met de toezegging dat het businessplan van de luchthaven Lelystad wel bij het ontwerpluchthavenverkeersbesluit meegestuurd wordt naar de Kamer?

    Ik ben bereid om het businessplan onder geheimhouding via een separate brief aan u aan te bieden. Het businessplan voor luchthaven Twente is opgesteld door de exploitatiemaatschappij. De exploitatiemaatschappij wil dit businessplan geheim houden, omdat het bedrijfsgevoelige en concurrentiegevoelige informatie bevat. Op verzoek van de exploitatiemaatschappij heeft het bestuur van ADT geheimhouding gelegd op dit document. Ik hou rekening met deze uitgangspunten en heb het businessplan daarom niet openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit.

  • Vraag 4

    Bent u van plan om opdracht te geven tot het vrijgeven van de overzichtsrapportage van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijke economische betekenis van de luchthaven Twente, waarbij ook inzage wordt gegeven in de financiële cijfers? Zo nee, waarom niet?

    De betreffende overzichtsrapportage is voor het grootste gedeelte vrijgegeven en in het kader van de voorhangprocedure aan u aangeboden (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Alleen informatie over de financieringsbehoefte van de luchthavenonderneming en over tariefstelling is weggelakt, omdat dit bedrijfsgevoelige informatie betreft. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben expliciet aangegeven deze informatie niet openbaar te willen maken. Ik hou rekening met deze wens en heb de overzichtsrapportage daarom niet integraal openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit. Ik ben bereid u via een separate brief de volledige versie van de overzichtsrapportage onder geheimhouding aan te bieden.

  • Vraag 5

    Hoe beoordeelt u de eisen die de exploitant in de onderhandelingen met Area Development Twente (ADT) op tafel heeft gelegd, te weten: er moet vanuit de publieke sector nog een extra bijdrage komen aan het kapitaal van de exploitatiemaatschappij ter hoogte van 5 miljoen euro en de exploitatiemaatschappij moet ontslagen te worden van de verplichting om 30% van het balanstotaal aan te houden in de vorm van eigen vermogen?

    De aanbesteding is een verantwoordelijkheid van ADT. Daar meng ik me niet in. In de brief van 26 mei 2013, die ik en de minister van Economische Zaken aan u hebben gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141), is aangegeven dat een belangrijke voorwaarde voor het Rijk is dat voldoende wordt zeker gesteld dat het contract tussen ADT en de exploitant aanbestedingstechnisch rechtmatig is («geen wezenlijke wijziging»). De Europese Commissie zal naar dit punt kijken.
    Voor wat betreft de extra bijdrage in het kapitaal van de exploitatiemaatschappij wil ik u verwijzen naar de voorwaarden, zoals die zijn opgenomen in de hierboven genoemde brief van 26 mei 2013. Besluitvorming door de minister van Economische Zaken over een eventuele bijdrage is nog niet afgerond.

  • Vraag 6

    Voor hoeveel van de 930.000 passagiers per jaar is de luchthaven Twente naar verwachting slechts een tussenstop, omdat zij hun reis zullen beginnen bij een andere luchthaven? Deelt u de mening dat dit tot een minimum beperkt dient te worden? Zo ja, hoe gaat u dat bewerkstelligen?

    Op dit moment is daar niets over te zeggen, omdat de exploitatiemaatschappij nog concrete afspraken moet maken met geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen over het aanbod van bestemmingen.
    Ten aanzien van het beperken van bestemmingen heb ik u op 14 januari 2014 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 29 665, nr. 193) laten weten dat dit buiten de wettelijke mogelijkheden valt.

  • Vraag 7

    Vertrouwt u straks alleen op de informatie die de exploitant doorgeeft over het aantal passagiers, of gaat u het aantal passagiers zelf monitoren? Kan de exploitant straks de transitpassagiers meetellen in het aantal passagiers dat van de luchthaven vertrekt?

    Ik baseer het luchthavenbesluit onder andere op de aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij. Ik heb de economische onderbouwing bij de aanvraag laten toetsen door een onafhankelijk bureau. Uit die toetsing blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Het toetsingsrapport treft u als bijlage aan.2
    Na vaststelling van het luchthavenbesluit is het aan ADT en de exploitatiemaatschappij om te zorgen voor vliegverkeer van en naar de luchthaven. Ik heb daarbij geen rol in de monitoring van het aantal passagiers. ADT en de exploitatiemaatschappij moeten ervoor zorgen dat het vliegverkeer van en naar de luchthaven binnen de grenswaarden uit het luchthavenbesluit blijft. Deze grenswaarden betreffen milieugrenzen (geluid), geen aantallen passagiers. Over de omvang van het vliegverkeer in relatie tot de grenswaarden moet door de exploitant worden gerapporteerd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Als de grenswaarden worden overschreden, moet de ILT een maatregel opleggen.

  • Vraag 8

    Hoe kan het dat luchthaven Eelde en luchthaven Maastricht zware tekorten vertonen in de exploitatie en er nu nog een luchthaven Twente naast wordt gezet, die wil gaan concurreren met Eelde en de luchthaven Münster-Osnabrück (FMO)? Hoe kan het dat men denkt vanaf de luchthaven Twente met een kleinere geluidscontour meer passagiers te gaan vervoeren dan Eelde, Maastricht en FMO samen vervoeren?

    De exploitatie van luchthavens is een marktgedreven activiteit. Het is aan een exploitant om te bepalen of hij voldoende vliegverkeer van en naar een luchthaven weet aan te trekken en of hij de financiering van zijn onderneming rond krijgt. Voor het luchthavenbesluit wordt getoetst of het aannemelijk is dat hiervan sprake is. Uit de onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing in opdracht van het ministerie blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Op basis hiervan is een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld, dat uitgaat van dit lage scenario.
    Bij de opstelling van het ontwerp luchthavenbesluit en het toetsingsrapport is verder de volgende informatie beschouwd:
    Specifiek over de geluidscontour en het aantal passagiers wil ik u aangeven dat de te vergunnen gebruiksruimte in een luchthavenbesluit het resultaat is van berekeningen, die voortvloeien uit het businessplan van een exploitant. De uitkomst van deze berekeningen is afhankelijk van aannames, zoals het type luchtverkeer op een luchthaven, het type vliegtuigen en het moment van de dag waarop deze vliegen. Omdat de businessplannen en de daarbij behorende aannames verschillen, zal ook de gebruiksruimte per luchthaven verschillen. Zo heeft de luchthaven Maastricht Aachen Airport een belangrijk aandeel vracht, terwijl luchthaven Twente zich alleen richt op passagiers.
    In het geval van Twente heeft de exploitatiemaatschappij een scenario ten aanzien van de passagiersverwachting opgesteld, dat in 2030 uitgaat van het vervoeren van 930.000 passagiers. Dit aantal is niet hoger dan gezamenlijk op de door u genoemde luchthavens wordt vervoerd. Voor Flughafen Münster Osnabrück geldt dat in 2013 circa 850.000 passagiers zijn vervoerd. Voor luchthaven Maastricht Aachen Airport was dit in 2013 circa 450.000 passagiers, naast circa 79.000 ton vrachtvervoer. Voor Groningen Eelde Airport was het aantal passagiers in 2013 circa 200.000.

  • Vraag 9

    Deelt u de mening dat aan de exploitant gevraagd moet worden zekerheden te stellen voor de te verwachten aanloopverliezen, om een vroegtijdige exit of faillissement te voorkomen?

    Uit het businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt dat zij zal zorgen voor de financiering van de onderneming, er geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen in de eerste jaren gedekt zijn. Voor het kunnen vaststellen van het luchthavenbesluit is dat voldoende informatie.
    Het is verder aan ADT als aanbestedende partij om afspraken te maken met de exploitatiemaatschappij in het geval van situaties als een vroegtijdige exit of faillissement.

  • Vraag 10

    Is het u bekend dat noch Reggeborgh Invest B.V. noch Aviapartner ervaring hebben met het exploiteren van een luchthaven? Zo ja, welke invloed heeft deze onervarenheid op de levensvatbaarheid?

    In het kader van de aanbestedingsprocedure heeft ADT in 2013 een rapportage «Kwalificatie consortium Reggeborgh Invest B.V. – Aviapartner» opgesteld. In deze rapportage concludeert ADT dat het consortium voldoet aan de eisen, zoals in de aanbestedingsprocedure gesteld. In de rapportage is opgenomen dat Aviapartner voldoet aan de eis directe operationele verantwoordelijkheid te dragen /c.q. te hebben gedragen gedurende een periode van ten minste drie jaar in de afgelopen zeven jaar op tenminste één luchthaven met per jaar een gemiddelde van minimaal één miljoen passagiers. Ik heb geen reden aan deze conclusie te twijfelen.
    Voor het ministerie is het van belang dat de toekomstige exploitant voldoet aan alle wet- en regelgeving en gestelde veiligheidseisen. Dit wordt geborgd via het verlenen van een veiligheidscertificaat voor de luchthaven aan de exploitant. De ILT is verantwoordelijk voor de certificering.

  • Vraag 11

    Klopt de bewering van ADT dat er harde afspraken met u gemaakt zijn over uitbreiding van de geluidscontour en aanpassing van het Luchthavenbesluit? Heeft u een harde toezegging gedaan zodat aan slechts één van de genoemde uitgangspunten hoeft te zijn voldaan voordat wordt overgegaan naar een ruimer Luchthavenbesluit voor twee miljoen passagiers? Zo ja, is dat niet voorbarig?

    De exploitatiemaatschappij heeft een businessplan opgesteld, waarin zij aangeeft te streven naar een ontwikkeling van de luchthaven Twente binnen de bandbreedte van een laag scenario en een hoog scenario. De aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij voor het luchthavenbesluit is gericht op het hoge scenario en gaat uit van het creëren van ruimte voor groot commercieel verkeer (circa 14.000 vliegtuigbewegingen), gemotoriseerde General Aviation (15.600 vliegtuigbewegingen) en zweefvliegactiviteiten. Ik heb de economische onderbouwing hiervoor laten toetsen en op basis daarvan geconcludeerd dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit scenario gerealiseerd wordt. Vervolgens heb ik ADT en de exploitatiemaatschappij laten weten te overwegen een luchthavenbesluit in procedure te brengen dat gebaseerd is op het lage scenario.
    ADT en de exploitatiemaatschappij hebben mij per brief van 4 februari 2014 aangegeven met een dergelijk luchthavenbesluit uit de voeten te kunnen, maar wel graag een bestuurlijke afspraak te willen over het tijdig in procedure brengen van een eventueel ruimer luchthavenbesluit dan het nu voorliggende besluit. Daarbij is ook een viertal situaties geschetst wanneer daar sprake van kan zijn. Deze brief treft u als bijlage aan.3
    Ik heb in de toelichting op het ontwerp luchthavenbesluit vervolgens opgenomen: «Mocht in de toekomst blijken dat een gebruik conform het hoge scenario toch aannemelijk gemaakt kan worden, dan kan in een nieuwe besluitvormingsprocedure worden besloten het luchthavenbesluit daarop aan te passen en de gebruiksmogelijkheden van de luchthaven te verruimen. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben in hun brief van 4 februari 2014 [...] aangegeven wanneer daarvan sprake kan zijn». Zodra ADT en/of de exploitatiemaatschappij met een aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit komen zal ik deze aanvraag volgens de daarvoor wettelijk voorgeschreven procedure behandelen. Dit betekent dat er dan, op basis van de in regelgeving vastgelegde procedure, een nieuwe afweging van maatschappelijke belangen moet worden gemaakt.

  • Vraag 12

    Klopt het dat na het «slaan van het Luchthavenbesluit» er in een straal van zes kilometer rond de luchthaven geen natuurgebieden meer mogen worden aangelegd of terreinen als zodanig worden gebruikt? Hoe zit het dan met het plan om ten zuiden van de luchthaven een nieuw natuurgebied te realiseren? Kan dat nieuwe natuurgebied straks niet meer worden aangelegd als het luchthavenbesluit is genomen?

    In het luchthavenbesluit wordt op basis van het Besluit burgerluchthavens een beperkingengebied vastgesteld van 6 kilometer rondom de verharde start- en landingsbaan, waarin nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterke vogelaantrekkende werking hebben worden verboden. Het gaat dan om:
    Een reeds bestaand gebruik of bestemming binnen de genoemde categorieën is wel toegestaan. Voor het gebied ten zuiden van de luchthaven geldt dat er sprake is van behoud en herontwikkeling van reeds bestaande natuur. Het gebied maakt in die zin ook sinds 2013 onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van de provincie. Er is dus geen sprake van nieuw gebruik.

  • Vraag 13

    Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór 1 april? Zo nee, waarom niet?

    Ja.

11 maart 2014 - 16 april 2014
De aangekondigde evaluatie van de helikopterlaagvlieggebieden
Elbert Dijkgraaf (SGP)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Kamerstuk, 32 123 X, nr. 140
  • Vraag 1

    Kunt u inzicht geven in het tijdpad met betrekking tot de aangekondigde evaluatie van de situering van de helikopterlaagvlieggebieden, zoals die in 2014 moet plaatsvinden?1

    Zoals aangekondigd bij de aanbieding van de vorige evaluatie zal dit jaar een volgende evaluatie worden uitgevoerd. Enkele natuurbeschermingsorganisaties hebben een verweerschrift ingediend bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen de natuurbeschermingswetvergunning die is verleend voor het laagvliegen met helikopters boven of nabij de beschermde natuurgebieden in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden. Waar nodig zal in de evaluatie rekening worden gehouden met de uitspraak in deze zaak.

  • Vraag 2

    Op welke wijze zal, zoals eerder toegezegd, tevens de klankbordgroep Laagvlieggebied Maas Waal Area worden betrokken bij de opstelling van deze evaluatie? Welke concrete stappen zijn daartoe gezet?

    Zoals in onderstaande antwoorden naar voren komt, is de afgelopen jaren een nauwe samenwerking gegroeid tussen de klankbordgroep en het Commando Luchtstrijdkrachten. Deze samenwerking zal ook worden voortgezet in de uitvoering van de evaluatie.

  • Vraag 3

    Langs welke weg wordt ook reeds op dit moment gewerkt aan het terugbrengen van (ervaren) overlast als gevolg van oefeningen met laagvliegen? Welke resultaten zijn hiermee geboekt?

    Er wordt onderscheid gemaakt tussen oefeningen, die vaak een langere periode achtereen duren en meer helikopters omvatten, en dagelijkse vluchten van één of twee helikopters. Oefeningen worden ruim van tevoren gepland en gecommuniceerd via gemeenten, de media en contactpersonen in de klankbordgroep Maas/Waal. Daarmee zijn mensen doorgaans van tevoren op de hoogte van deze vluchten. Dagelijkse vluchten worden meestal pas kort van tevoren gepland en kunnen daarom niet vooraf worden aangekondigd. Omdat dagelijkse vluchten geregeld geannuleerd of verplaatst worden naar een ander tijdstip, is communicatie op korte termijn niet zinvol. Zodra een bericht publiek gemaakt is, kan de vlucht immers al hebben plaatsgevonden of zijn verplaatst.
    In de klankbordgroep Maas/Waal is afgesproken dat Defensie de juiste personen en instanties tijdig blijft informeren omtrent oefeningen en vluchten die ruim van tevoren bekend zijn. Gemeenten en belangengroepen geven deze informatie aan de inwoners door. In opdracht van Defensie onderzoekt bureau Intomart hoe de communicatie verloopt en kan worden verbeterd.

  • Vraag 4

    Welke mogelijkheden zijn er om de overlast te beperken door vaker gebruik te maken van de inzet van simulatoren? Welke winst is hier nog te boeken en tegen welke kosten?

    Op dit moment worden al zoveel vlieguren als verantwoord is, vervangen door simulatoruren. Meer beschikbare simulatorcapaciteit biedt geen extra mogelijkheden. De huidige simulatoren zijn vooral bedoeld voor het trainen van procedures en noodsituaties en voldoen niet aan de eisen voor laagvliegtraining. Zowel het stuurgevoel in de simulator als de wijze waarop de omgeving wordt geprojecteerd zijn onvoldoende om laagvliegsituaties te simuleren.

  • Vraag 5

    In hoeverre is het mogelijk om omwonenden nauwkeuriger op de hoogte te houden bijvoorbeeld via een website van geplande oefeningen met laagvliegen?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 6

    Wat is de trend als het gaat om aard en aantal van de gemelde klachten omtrent overlast als gevolg van deze laagvliegoefeningen?

    In het Maas/Waal laagvlieggebied is het aantal klachten over de afgelopen jaren als volgt:
    Het merendeel van deze klachten heeft betrekking op geluidsoverlast.

  • Vraag 7

    Kunt u inzicht geven in de afhandeling van schademeldingen als gevolg van laagvliegen? Wat is de trend hieromtrent en verloopt de afhandeling hiervan op adequate en bevredigende wijze? Hoe wordt dit gemonitord?

    De afdeling Claims van Defensie behandelt schademeldingen. Nadat de schademelding is geregistreerd, neemt een schadebehandelaar direct contact op met de claimant. De voortgang van elke afhandeling wordt met behulp van een geautomatiseerde hulpmiddelen nauwgezet bewaakt. De melders van schade zijn in de meeste gevallen tevreden over de vlotte afhandeling. Als de afhandeling toch langer duurt, betreft het veelal het bewijs dat de melder moet leveren. Schademeldingen gerelateerd aan laagvliegen betreffen voornamelijk schade aan vee en doen zich vooral voor in de lente- en zomermaanden, wanneer het vee buiten is.
    Bij tien schademeldingen vanwege militair luchtverkeer bleek na radarcontrole dat het civiel luchtverkeer betrof.

13 januari 2014 - 31 januari 2014
Het zelden vooraf bekend maken van dronevluchten
Ronald Vuijk (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Foort van Oosten (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Hoe verklaart u dat in 2013 slechts negen procent van de dronevluchten vooraf bekend is gemaakt, tegen maar liefst 87 procent in 2011?

    Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1092). De verklaring is gelegen in mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57, Staatscourant, nr.7878, 24 april 2012). Op grond van deze beschikking hoeft Defensie voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen niet langer afzonderlijk een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) aan te vragen. Deze vluchten worden wel vooraf bekendgemaakt aan het overige luchtverkeer met een Notice to Airmen (NOTAM).

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de opmerkingen van Prof. Zwenne waar het gaat om de stelling dat slechts zelden dronevluchten vooraf bekend gemaakt worden en zijn zorgen daaromtrent?

    Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (ingezonden 13 januari 2014 met kenmerk 2014Z00288). Er is geen sprake van veelvuldig onaangekondigd gebruik van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s). De inzet van UAV’s op verzoek van het civiel gezag wordt altijd gepubliceerd in de Staatscourant. Het civiel beslist tot publicatie voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk om vluchten van te voren aan te kondigen. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u uitleggen waarom ervoor gekozen wordt om de betreffende dronevluchten met name achteraf bekend te maken in plaats van vooraf? Hoe verhoudt zich dit tot de privacyregelgeving?

    Zie antwoord vraag 2.

13 januari 2014 - 31 januari 2014
Het bericht dat slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde dronevluchten van te voren bekend gemaakt is
Wassila Hachchi (D66), Gerard Schouw (D66)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.nu.nl/data/3669395/dronevluchten-zelden-vooraf-bekend-gema…
2. http://www.nu.nl/binnenland/3595821/inzet-drones-leidt-amper-aanhoudi…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Dronevluchten zelden vooraf bekend gemaakt» op NU.nl?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat in 2013 slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde vluchten vooraf bekendgemaakt is?

    Nee. Wel zijn er in 2013 aanzienlijk minder inzetten van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s) gepubliceerd in de Staatscourant dan in voorgaande jaren. Dit komt doordat de aanvraagprocedure voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen in 2012 is veranderd door mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57 Staatscourant, nr. 7878, 24 april 2012).
    Tot 13 april 2012 werd voor elke UAV-inzet een aanvraag gedaan voor een Bijzonder luchtverkeersgebied (BVG). Dit gold voor de inzet van UAV’s op verzoek van civiele autoriteiten, maar ook voor oefen- en trainingsvluchten van Defensie boven militair oefenterrein. Het BVG wordt door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu per beschikking toegewezen en gepubliceerd in de Staatscourant. Voorts wordt de instelling van een BVG aan het overige luchtverkeer bekendgemaakt met een Notice to Airmen (NOTAM). Dit is een instrument dat overal ter wereld wordt gebruikt om bijzonderheden in het luchtruim te melden. Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAM’s te raadplegen.
    Door de beschikking van 13 april 2012 hoeft Defensie niet langer voor iedere trainingsvlucht boven militair oefenterrein een BVG aan te vragen. Voor dergelijke vluchten wijst de beschikking een aantal BVG’en aan, die Defensie kan gebruiken na afkondiging van een NOTAM. Deze oefeningen boven militair oefenterrein worden dus niet meer afzonderlijk in de Staatscourant gemeld. Uitsluitend de aanvragen op verzoek van civiele autoriteiten en de inzet voor oefeningen of demonstaties door Defensie buiten de in de beschikking genoemde BVG’en, worden nog gepubliceerd in de Staatscourant.
    Het bovenstaande verklaart het afgenomen aantal bekendmakingen in de Staatscourant. In 2013 waren er in totaal 12 inzetten van UAV’s die vermelding in de Staatscourant vereisten. Het betrof zes aanvragen voor een BVG op verzoek van de Officier van Justitie, drie aanvragen voor opleidingsdoeleinden buiten militaire oefenterreinen en twee aanvragen voor een demonstratie door Defensie. Voorts is in 2013 eenmaal een UAV van Defensie ingezet op verzoek van de burgemeester van Westervoort voor observatie tijdens een bomruiming in zijn gemeente. Hiervoor heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) voorafgaand aan de vlucht een BVG afgekondigd in de Staatscourant. Ook de vijf genoemde inzetten door Defensie zijn vooraf bekendgemaakt in de Staatscourant. De zes vluchten op verzoek van de Officier van Justitie zijn na afloop van de inzet gepubliceerd in de Staatscourant.
    Bij de inzet van een UAV op verzoek van het civiel gezag, beslist het civiel gezag tot publicatie in de Staatscourant voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk vluchten voor de inzet aan te kondigen.

  • Vraag 3

    Is het niet verstandiger om dronevluchten van te voren bekend te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom hebben de aankondigingen desondanks in 91% van de gevallen toch pas achteraf plaatsgevonden?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Klopt het dat door middel van dronevluchten over de huizen van 3,2 miljoen Nederlanders gevlogen is?

    Nee. Zoals beschreven in antwoord 2, worden de meeste vluchten van Defensie uitgeoefend boven militair oefengebied. UAV’s van Defensie worden alleen boven bewoond gebied ingezet op verzoek van het civiel gezag en in enkele gevallen voor oefenvluchten van Defensie. Deze inzetten betreffen een beperkt deel van het ingestelde BVG.

  • Vraag 5

    Zijn er van niet tevoren aangekondigde dronevluchten verkregen registraties bewaard gebleven? Zo ja, om welke data gaat het, in welke hoeveelheden en voor welke termijn gebeurt dit?

    Van iedere UAV-vlucht boven militair oefenterrein worden de digitale loggegevens, logboeken, de NOTAM, meteoberichten, de frequentietoewijzing en het beeldmateriaal bewaard. Voor alle gegevens bestaat een bewaarplicht van drie maanden2, tenzij de veiligheid van de vlucht in het geding is geweest. Dan wordt de bewaarplicht verlengd tot een jaar ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.
    De bewaarplicht van drie maanden geldt ook voor gegevens die worden verzameld tijdens vluchten op verzoek van het civiel gezag, met uitzondering van het verzamelde beeldmateriaal. Na de inzet draagt Defensie het beeldmateriaal over aan de civiele autoriteiten, meestal de politie. De politie bewaart beelden uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor een strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden daarna, in combinatie met informatie die later tijdens het strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komt, tot een persoon te herleiden. In dat geval zijn het persoonsgegevens die onder het regime vallen van de Wet politiegegevens of de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens. Dan zijn de bewaartermijnen in deze wetten van toepassing. Direct na overdracht van de gegevens aan de civiele autoriteiten worden alle bij Defensie aanwezige kopieën vernietigd, tenzij er door het gezag expliciet toestemming is verleend om de beelden voor opleidingsdoeleinden te gebruiken. Het gaat hierbij om gegevens die niet tot personen zijn te herleiden.

  • Vraag 6

    Op welke wijze ziet u proportionaliteit in het enerzijds veelvuldig niet-aangekondigd gebruik van drones en anderzijds het geringe opsporingseffect dat zij hebben?2

    Het bevoegd gezag toetst bij alle verzoeken om militaire bijstand van defensiemiddelen de proportionaliteit van het gevraagde middel. Op 8 mei 2013 heeft de Minister van Veiligheid en Justitie u geïnformeerd over de wijze waarop de inzet van UAV’s tot vervolging heeft geleid (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2216). Afhankelijk van de aard van en ontwikkelingen in een strafrechtelijk onderzoek, kan de inzet van een UAV zeer nuttig zijn voor het vergaren van informatie ter ondersteuning van operationele beslissingen, bijvoorbeeld bij het doen van een inval of het verrichten van een aanhouding.

  • Vraag 7

    Bent u van mening dat het op deze manier inzetten van drones een verkeerd signaal aan de samenleving afgeeft voor wat betreft het respecteren van elkaars privacy?

    Ik deel deze mening niet. Met mijn brieven van 13 mei 2013 (Kamerstuk 30 806, nr. 13), 13 juni 2013 (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2566) en 4 oktober 2013 (Kamerstuk 30 806 nr. 14) heb ik u eerder geïnformeerd over de procedure die wordt gevolgd bij de inzet van defensiemiddelen voor militaire bijstand ter ondersteuning van civiele autoriteiten. Het bevoegd gezag toetst de proportionaliteit en subsidiariteit van de inzet van het gevraagde middel. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.

  • Vraag 8

    Kunt u toezeggen dat over 2014 honderd procent van de dronevluchten die door Defensie goedgekeurd worden tevoren in de Staatscourant gepubliceerd worden? Zo nee, waarom bent u daar niet toe bereidt? Zo ja, hoe gaat u daar zorg voor dragen?

    Zie het antwoord op vraag 2.

13 januari 2014 - 27 januari 2014
‘hikkende Patriots’
Raymond Knops (CDA)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.refdag.nl/nieuws/binnenland/landmacht_betwijfelt_inzetbaar…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het interview dat de commandant van de Patriot-missie in Turkije onlangs gegeven heeft over «hikkende Patriots»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Herkent u zich in de door de commandant geschetste problematiek ten aanzien van de inzetbaarheid van de Patriot-systemen waardoor de systemen soms staan te «hikken», zoals hitte en stof, aanzienlijke vertraging in de levering van reservedelen en uitblijven van hoognodig groot onderhoud?

    De langdurige inzet en hitte en stof in de zomerperiode zijn een zware belasting geweest voor het Patriot-systeem. Desondanks houdt het systeem zich goed. Gedurende het afgelopen jaar is er slechts beperkt sprake geweest van uitval. Hiervoor moest wel een aanzienlijke logistieke inspanning worden gepleegd. In 2014 is groot onderhoud aan de wapensystemen voorzien. Door te rouleren met systemen kan dit worden uitgevoerd zonder dat het ten koste gaat van de operationele inzet. U bent hierover geïnformeerd in de brief over de verlenging van de Patriot-missie (kenmerk 32 623, nr. 117).

  • Vraag 3

    Deelt u de door de commandant geuite twijfels of de Patriot-systemen het nog een jaar volhouden?

    Met de inspanningen die worden gepleegd, is vertrouwen in de inzetbaarheid van de Patriot-systemen gerechtvaardigd.

  • Vraag 4

    Wanneer was deze problematiek en de twijfel over het voortzettingsvermogen van de Patriots u bekend?

    Waar zich in het afgelopen jaar systeemklachten hebben voorgedaan, zijn passende maatregelen getroffen. Het huren van generatoren is hiervan een voorbeeld. Bij de planning van de verlenging was al bekend dat onderhoud aan de Patriot-systemen nodig is. In mijn brief van 15 november jl. (kenmerk 32 623, nr. 117) heb ik uw Kamer geïnformeerd over incidentele uitval alsmede over de aanzienlijke logistieke inspanning die moet worden gepleegd om de systemen inzetbaar te houden. In 2014 is groot onderhoud voorzien. Hiervoor zijn middelen gereserveerd op de defensiebegroting. De additionele uitgaven voor de militaire bijdrage komen, zoals gebruikelijk, niet ten laste van het defensiebudget maar van het Budget Internationale Veiligheid.

  • Vraag 5

    Waarom heeft u de Kamer hierover tot dusver niet geïnformeerd, terwijl deze aspecten onderdeel uitmaken van het Toetsingskader over de inzet van militairen?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen gaat u nemen om aan de geschetste problematiek tegemoet te komen? Op welke wijze worden eventuele meerkosten gefinancierd?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de Kamer hierover zo spoedig mogelijk per brief te informeren?

    Indien er zich omstandigheden voordoen waardoor de structurele inzetbaarheid van Patriot alsnog in het geding zou komen, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.

  • Vraag 8

    Bent u tevens bereid deze problematiek te betrekken bij de door u op 17 december jl. toegezegde visie op de toekomst van de geleide wapens?

    In de evaluatie van de samenvoeging van luchtverdedigingseenheden van landmacht en luchtmacht tot het Defensie Grondgebonden Luchtverdedigingscommando (DGLC) zal ik op de relevante onderwerpen ingaan. Hierbij wordt ook het opheffen van de vierde Patriotbatterij in relatie tot het voortzettingsvermogen betrokken.

12 november 2013 - 25 november 2013
het bericht dat ‘luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken'
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://kassa.vara.nl/actueel/consumentennieuws/artikel/nieuws/luchtva…
2. SEO: Stichting Economisch Onderzoek
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het bericht dat «luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met een onderzoek daarover van de Consumentenbond onder Nederlandse luchtreizigers?

    Ik ben bekend met de conclusies die de Consumentenbond naar buiten heeft gebracht. Het onderliggende onderzoek is niet publiek beschikbaar en heb ik ook niet op andere wijze verkregen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat 95% van alle verzoeken om compensatie bij vertragingen langer dan drie uur en vluchtannuleringen in eerste instantie gelijk wordt afgewezen en dat de consument bewust onwetend wordt gehouden?

    Dit percentage wordt door de Consumentenbond genoemd als een belangrijke conclusie uit haar onderzoek. Zoals ik bij vraag 2 heb aangeven, is het onderliggende onderzoek bij mij niet bekend en kan ik dus in algemene zin geen uitspaken doen over de conclusies uit dat onderzoek.
    Een consument die van mening is dat hij recht op compensatie heeft vanwege een langdurige vertraging, zal zijn verzoek om compensatie moeten indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij zal dan in eerste instantie beoordelen of de consumenten inderdaad voor compensatie in aanmerking komt, dan wel dat er omstandigheden zijn op grond waarvan compensatie niet hoeft te worden betaald (zoals bij buitengewone omstandigheden). Indien de consument van mening is dat het verzoek ten onrechte is afgewezen, kan hij zich richten tot de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT). De ILT beoordeelt dan of de klacht gegrond is of niet.
    Op 27 februari 2013 heb ik uw Kamer (Kamerstuk II 31 936, nr. 132) geïnformeerd over de naleving van de compensatieverplichting. In deze brief heb ik aangegeven dat op grond van de informatie die beschikbaar is bij de ILT kan worden geconcludeerd dat de luchtvaartmaatschappijen sinds de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van 23 oktober 2012 de compensatieverplichting blijken te naleven. In de bijlage bij die brief heb ik u een overzicht gegeven van het door de ILT aantal behandelde en gegrond verklaarde klachten in 2011 en 2012.

  • Vraag 4

    Klopt het dat er in uw opdracht een SEO-rapport over dit onderwerp is geschreven?2

    Ik heb de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) opdracht gegeven om een onderzoek te doen naar de financiële effecten van de door de Europese Commissie voorgestelde regeling voor compensatie en alternatieve compensatieregelingen. Over dit onderzoek heb ik uw Kamer bij brief 21 november jl (Kamerstuk II 21 501-33, nr. 446) geïnformeerd. Zoals u in de brief heeft kunnen lezen, heeft het onderzoek van SEO geen betrekking op de naleving van de huidige regelgeving of de bedragen die zouden zijn gemoeid met het niet toekennen van compensatie.

  • Vraag 5

    Klopt het dat met het niet toekennen van compensatie een bedrag van tien miljoen euro zou zijn gemoeid?

    Ik heb in de media (Telegraaf van 8 november 2013) gelezen dat uit het bovengenoemde rapport van SEO zou blijken dat compensatiebedragen op Schipholvluchten tot 10 miljoen kunnen oplopen als meer mensen gaan claimen waar ze recht op hebben. Deze conclusie kan echter niet op grond van dit rapport worden getrokken.
    Om de financiële impact van de verschillende onderzochte compensatieregelingen in kaart te brengen heeft SEO een aantal aannames moeten maken over de claimrate: het percentage passagiers dat in de onderzochte alternatieve compensatieregelingen besluit om een verzoek om compensatie te claimen. SEO hanteert hierbij een zogenaamd laag scenario (weinig mensen claimen) en hoog scenario (meer mensen claimen). Deze scenario’s en berekeningen zeggen echter niets over het huidige claimpercentage of over de bedragen die gemoeid zouden zijn met het niet toekennen van compensatiebedragen.

  • Vraag 6

    Wat is uw oordeel over het onthouden van dit bedrag aan de luchtvaartconsument?

    Zie mijn antwoord op vraag 5.

16 oktober 2013 - 14 november 2013
Drugsmokkel op Schiphol
Ard van der Steur (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Klaas Dijkhoff (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. telegraaf.nl, 15 oktober 2013 (http://www.telegraaf.nl/binnenland/219…
2. ad.nl, 9 oktober 2013 (http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/d…
3. nos.nl, 1 juli 2013 (http://nos.nl/artikel/524572-cocaine-onderschept…
4. Het Parool, 12 november 2012
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Schipholwerkers runnen drugslijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Vervullen de aangehouden medewerkers een vertrouwensfunctie en vielen zij onder de screeningsplicht? Zo ja, zijn deze medewerkers gescreend? Is er een achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

    Acht van de vijftien aangehouden Schipholmedewerkers vervulden een door de Minister van Veiligheid en Justitie in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties aangewezen vertrouwensfunctie als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken. Voor deze medewerkers is dan ook een veiligheidsonderzoek uitgevoerd. Er is geen achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich eerdere problematiek met drugssmokkel op en rond Schiphol, onder meer genoemd in de berichten «Marechaussee onderschept 12 kilo cocaïne op Schiphol», «Cocaïne onderschept op Schiphol» en «Schipholbende gepakt voor cokesmokkel»?2 3 4

    Ja.

  • Vraag 4

    Welke conclusies trekt u uit de voorvallen genoemd in bovenstaande berichten?

    Screening is één van de middelen die wordt ingezet om het risico op criminele activiteiten te verminderen, maar daarmee kan dit niet geheel worden uitgesloten. Ik wil hierbij benadrukken dat er jaarlijks meer dan 38.500 personen gescreend worden op Schiphol. Jaarlijks worden zo’n 20 personen hiervan aangehouden. Dat is dus een zeer klein percentage, ook al zijn het er 20 te veel.

  • Vraag 5

    Deelt u de zorg dat in deze gevallen telkens sprake was van werknemers of toeleveranciers van Schiphol die van hun positie misbruik hebben gemaakt om criminele activiteiten te ontplooien?

    Ja. De Koninklijke Marechaussee houdt zich dan ook voortdurend bezig met de bestrijding van deze criminele activiteiten. De resultaten in de door u aangehaalde artikelen zijn daar mooie voorbeelden van.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat Schiphol alsmede de haven van Rotterdam interessante werkomgevingen zijn voor personen die een criminele carrière ambiëren?

    Er gaan grote stromen passagiers en goederen door deze zeer grote (lucht)havens. Het is begrijpelijk dat criminele organisaties daarop proberen mee te liften. Het is aan de rechtshandhavingsinstanties om dat tegen te gaan. Dat is overigens buiten deze plekken niet anders.

  • Vraag 7

    Hoe beoordeelt u het succes van screening van werknemers en toeleveranciers van Schiphol nu zich steeds weer gevallen voordoen van criminelen die op deze locaties infiltreren? Zijn er aanvullende maatregelen nodig en welke maatregelen hebt u al genomen? Hoe beoordeelt u de veiligheid rond Schiphol?

    Het screenen van werknemers is een momentopname. Daarom vinden voor werknemers op de beveiligde delen van de luchthaven na afgifte van een Verklaring van Geen Bezwaar periodieke herhaalonderzoeken plaats. Toch valt de betrouwbaarheid door het screenen van personeel ook met deze maatregel niet voor 100% te garanderen. Daarom is de screening van werknemers slechts één van de schakels in de keten van beveiligingsmaatregelen. Naast screening zijn er andere middelen om misdaad op de luchthaven te voorkomen en te bestrijden, zoals het verzamelen van criminele inlichtingen, het gebruik maken van camerasystemen en surveillance.
    Ik ben van mening dat de veiligheid op Schiphol in zijn algemeenheid goed is. Het is helaas niet te voorkomen dat er desondanks af en toe incidenten zijn. Samen met betrokken partners op de luchthaven houden we de veiligheid in de gaten en worden, waar nodig, maatregelen getroffen.