Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Groningen Airport Eelde soms dicht door tekort luchtverkeersleiders» van 15 juli 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde af en toe dicht moet omdat het kampt met een tekort aan luchtverkeersleiders? Kunt u aangeven hoe vaak dit in de afgelopen maanden is voorgekomen?

Dat klopt niet. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) maakt samen met Groningen Airport Eelde (GAE) en andere betrokken partijen afspraken over de dienstverlening op de luchthaven. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. Op de tijden dat GAE officieel geopend is, heeft LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar. Wel is bij GAE, net als bij Maastricht Aachen Airport, sprake van een krapte aan luchtverkeersleiders. Dit komt omdat operationele verkeersleiders ook ingezet moeten worden voor veranderprojecten die bijdragen aan de continuïteit van de dienstverlening. LVNL investeert in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders en heeft een speciaal opleidingstraject opgezet voor deze regionale luchthavens.

Vraag 3

Klopt het bericht dat er zelfs een medische vlucht is geannuleerd door gebrek aan capaciteit in Groningen? Is hierdoor het vluchtschema van medische vluchten verstoord (geweest)?

Nee, dat bericht klopt niet. De vlucht waar hieraan wordt gerefereerd is waarschijnlijk een op die dag uitgevoerde repatriëringsvlucht. Deze vlucht was van tevoren aangevraagd door GAE bij LVNL voor het tijdstip 05.30 uur in de ochtend en akkoord bevonden door LVNL. Omdat dit vóór de reguliere openingstijd van GAE was (maar wel passend binnen de geldende uitzonderingen voor verkeer buiten de openingstijden volgens de Omzettingsregeling), zou LVNL de luchtverkeersleiders vroeger moeten inplannen. Dat zou als consequentie hebben dat de luchthaven die dag eerder had moeten sluiten, vanwege de werk- en rusttijden van luchtverkeersleiders. Dat was aanleiding voor GAE om zelf de keuze te maken om de repatriëringsvlucht binnen de reguliere openstelling te laten plaatsvinden. Voor het afhandelen van medische vluchten buiten de openingstijden van deze luchthaven heeft LVNL altijd een luchtverkeersleider stand-by.

Vraag 4

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde uitbreiding van de bezetting heeft gevraagd terwijl een deel van de luchtverkeersleiders die daar werkte, is overgeplaatst naar de toren op Lelystad?

LVNL heeft het ministerie laten weten dat door GAE aan LVNL is aangegeven dat zij de openingstijden van de luchthaven zouden willen verruimen. Verruiming van de openingstijden zou meer inzet van LVNL vragen. Met de huidige afgesproken openingstijden heeft LVNL voldoende formatie, bij uitbreiding zou meer krapte in de roosters ontstaan. Deze wens van GAE voor verruiming van de openingstijden is echter prematuur. Zoals aangegeven in de ontwerpLuchtvaartnota verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij samen met partijen in de regio de gewenste ontwikkeling, inclusief de daarbij passende openingstijden, verkennen. Op basis van de uitkomsten van het regionale traject zal het Rijk haar afweging maken en deze vastleggen in het luchthavenbesluit.
Verder is er geen sprake geweest van overplaatsingen van luchtverkeersleiders. Van de formatie van 24 medewerkers die werken in de toren op Lelystad Airport, komen in totaal twee luchtverkeersleiders en één assistent-verkeersleider van GAE. Zij hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd en zijn na omscholing doorgestroomd naar de nieuwe werkplek. Om de formatieplekken op GAE weer aan te vullen zijn er nieuwe verkeersleiders ingestroomd.

Vraag 5

Klopt het bericht dat de luchtverkeersleiders in Lelystad niet zomaar mogen bijspringen op de noordelijke luchthaven? Van wie mogen ze dat niet?

Luchtverkeersleiders mogen niet zonder meer bijspringen op een andere luchthaven. De Europese verordening (EU 2015/340) bepaalt dat het brevet van een luchtverkeersleider de bevoegdheid geeft om op één bepaalde luchthaven te werken. Indien een luchtverkeersleider op een andere luchthaven gaat werken, moet deze daarvoor worden omgeschoold.

Vraag 6

Hoe rijmt u het door Groningen Airport Eelde geschetste tekort aan luchtverkeersleiders met het beeld dat dezelfde dag door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in de media werd geschetst, namelijk dat er géén tekort zou zijn?2

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 geeft LVNL aan dat op de tijden dat GAE open is, LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar heeft.

Vraag 7

Klopt het dat dat 6500 «kleine luchtvaart» vluchten zijn die in de situatie tot november 2019 door één havenmeester zouden zijn afgehandeld, aangezien LVNL in de reactie tegenspreekt dat de luchtverkeersleiders op Lelystad niets te doen hebben omdat ze in juni 6500 vluchten zouden hebben afgehandeld?3

Dat klopt niet. Tot november 2019 was Lelystad Airport geen gecontroleerde luchthaven. De havenmeester op Lelystad Airport handelde geen verkeer af, de piloten vlogen zelf op zicht. Door de havendienst op Lelystad Airport werd alleen «luchtvaartterrein informatie» verstrekt, zoals lokale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid. Enkel als de vliegers hierom vroegen. De havendienst had niet de taak om vliegtuigen te begeleiden en mag dit wettelijk gezien ook niet. Op het moment dat Lelystad een gecontroleerde luchthaven werd, is LVNL gestart met het afhandelen van het verkeer.

Vraag 8

Zijn er andere luchthavens van nationale betekenis – naast Groningen Airport Eelde – die het afgelopen jaar hun reguliere opening moesten beperken vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders? Zo ja, kunt u aangeven wanneer en waar zich deze situatie voordeed?

Afgelopen jaar is dit tweemaal voorgekomen op Maastricht Aachen Airport. Op zondag 23 februari en dinsdag 28 juli 2020 was LVNL genoodzaakt om haar dienstverlening op deze luchthaven voor korte tijd te onderbreken. Dit kwam in beide gevallen door ziekte waardoor er onvoldoende luchtverkeersleiders beschikbaar waren voor een veilige operatie. LVNL heeft de tijdstippen afgestemd met de luchthaven, waarbij is gekeken naar de momenten met zo min mogelijk impact.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat de verdeling van luchtverkeersleiders over de vliegvelden efficiënter kan?

Zoals ik heb geantwoord op vraag 5 kan LVNL haar luchtverkeersleiders niet zomaar inzetten op een andere luchthaven als zij daarvoor niet het brevet hebben. Het aantal benodigde luchtverkeersleiders per luchthaven wordt vastgesteld op basis van de dienstverlening die moet worden verleend. Dat wordt bepaald door de drukte oftewel het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven en het aantal uren op een dag dat de luchthaven open is.

Vraag 10

Bent u bereid om in overleg met LVNL te treden om de capaciteit aan luchtverkeersleiders op korte termijn beter te verdelen over de vliegvelden, zodat er niet een tekort op één locatie is en een overschot op een andere?

Er is geen sprake van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, een dergelijk verzoek kan ik daarom niet doen aan LVNL. Wel zie ik dat het opleidingssysteem zo is ingericht dat als er al een overschot op één van de vliegvelden zou ontstaan, dit zichzelf herstelt. Luchtverkeersleiders zullen namelijk als onderdeel van hun carrièreontwikkeling doorstromen van minder drukke posities naar complexere functies, dus ook naar vliegvelden waar eventuele krapte ontstaat. Daarnaast stuurt LVNL actief op een bezetting van alle operationele functies. Uiteraard zal mijn ministerie de beschikbaarheid van luchtverkeersleiders voor de verschillende luchthavens blijven monitoren en indien nodig met LVNL in overleg treden.

Vraag 11

Bent u het met de vragenstellers eens dat de werkgever eerst voor een betere verdeling van capaciteit over de verschillende vliegvelden moet zorgen, eerder meldde u dat de verkeersleiders onder vast contract staan bij LVNL, voordat er sprake kan zijn van uitbreiding van capaciteit of budget daarvoor?

Nee, deze zaken staan los van elkaar. Zoals gezegd is er geen overschot aan luchtverkeersleiders en kan LVNL met de bezetting nu de afspraken nakomen die zijn gemaakt over de dienstverlening binnen de openingsuren van de verschillende vliegvelden. Om ook in de toekomst gegarandeerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, zal LVNL blijvend (moeten) investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders.

Vraag 1

Kent u de stelling van Corendon dat Nederlandse ziektekostenverzekeringen medische kosten in het buitenland dekken «tot een maximum van het tarief in Nederland, ook als een behandeling verband houdt met het coronavirus, ongeacht het geldende reisadvies»?1 Zo ja, klopt deze stelling?

De stelling van Corendon is mij bekend. Een oranje reisadvies voor een gebied betekent dat niet-noodzakelijke reizen naar dat gebied worden afgeraden. Het is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf om de afweging te maken of een reis noodzakelijk is of niet. Doorgaans vergoedt de zorgverzekeraar zorgkosten in het buitenland tot aan het Nederlandse tarief. De reisverzekeraar kan, afhankelijk van de polisvoorwaarden, (een deel van de) eventuele aanvullende zorgkosten vergoeden. Een oranje (of rood) reisadvies kan echter gevolgen hebben voor de dekking van de (reis)verzekering van de reiziger. Aangezien iedere verzekeraar eigen voorwaarden kent, is het voor reizigers belangrijk om zich hieromtrent vooraf goed te informeren bij de verzekeraar.

Vraag 2

Hoe moeten we deze stelling van Corendon duiden in verhouding tot uw uitspraken tijdens het vragenuurtje van 30 juni 2020, toen u in antwoord op een vraag van het lid Van Raan (Partij voor de Dieren) over een ontmoedigingscampagne voor vliegreizen zei: «(...) volgens mij is de belangrijkste ontmoediging dat het reisadvies oranje is voor een groot deel van de landen, want dat betekent namelijk ook – en dat hebben we nog even nagetrokken bij het Verbond van Verzekeraars – dat je dan als je een ziekte oploopt of wat dan ook, dat je dan niet verzekerd bent (...)»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wie heeft er gelijk in deze kwestie: de Minister of Corendon? Kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat Corendon de volksgezondheidsrisico’s bagatelliseert met opmerkingen als «De medische voorzieningen die door de Turkse overheid worden verzorgd, staan goed aangeschreven terwijl de kosten betrekkelijk laag zijn; om die reden gaan er jaarlijks ruim een miljoen buitenlanders speciaal naar Turkije voor medische behandelingen»?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in de Staat van het Consulaire, beslist het Ministerie van Buitenlandse Zaken aan de hand van verschillende criteria of een reisadvies, dat vanwege de COVID-19 pandemie op oranje is gezet, kan worden afgeschaald. Bij deze beslissing wordt o.a. gekeken naar de gezondheidssituatie in het land. Het advies van het RIVM over die gezondheidssituatie, o.a. gebaseerd op informatie van het ECDC, is daarbij doorslaggevend. Naast de gezondheidssituatie in het land, wordt ook gekeken of het betreffende land open is voor Nederlandse reizigers en of er quarantainemaatregelen gelden voor Nederlandse reizigers. Op dit moment zijn er geen landen buiten Europa die aan alle criteria, zoals benoemd in de Staat van het Consulaire, voldoen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Corendon het reisadvies voor Turkije (code oranje) bagatelliseert met opmerkingen als: «... Dit advies lijkt niet specifiek gebaseerd op de gezondheidssituatie in de Turkse badplaatsen; het lijkt eerder het gevolg van het beleid om voor alle landen buiten Europa – met uitzondering van de Caribische landen binnen ons eigen koninkrijk – vooralsnog het reisadvies op oranje te houden ...»?4

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de verschillen uiteenzetten voor reizigers die een enkele reis maken vanuit een gebied met code oranje naar Nederland en reizigers die retour reizen tussen Nederland en een land met code oranje, meer specifiek gericht op veiligheidsmaatregelen, preventie en verzekeringen?

Voor reizigers die naar Nederland komen vanuit een land waarvan het reisadvies vanwege gezondheidsredenen de kleurcode oranje of rood heeft, geldt bij aankomst in Nederland een dringend advies tot 14 dagen thuisquarantaine. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 12 juni5 geldt voor passagiers van alle inkomende en uitgaande vluchten dat zij een verklaring moeten invullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19. Het maakt hierbij niet uit of het gaat om een inwoner van Nederland die terugkeert van een reis in dat land of niet. De omstandigheid dat iemand in het betreffende land verbleef, is doorslaggevend.

Vraag 7

Erkent u dat het aantal vliegreizen dat inmiddels weer wordt georganiseerd naar bestemmingen met code oranje, voorbij lijkt te gaan aan het strikt noodzakelijke karakter dat het uitgangspunt moet zijn bij reizen naar bestemmingen met code oranje?5, 6 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in eerdere correspondentie met uw Kamer8, kan ik geen uitspraken doen over de motivaties van de reizigers op deze vluchten. Bovendien blijft de afweging om af te reizen naar een land of gebied waarvoor het reisadvies oranje is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf.

Vraag 8

Kent u de recente reclames van vliegtuigmaatschappijen, inclusief aanbiedingen voor ploftickets?7

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaart een versnellende rol gespeeld heeft in het verspreiden van het coronavirus over de wereld? Zo nee, waarom niet?

Plekken waar veel mensen zich tegelijkertijd bevinden kunnen een verhoogd risico op COVID-19-besmettingen met zich meebrengen. Om die reden zijn ook de versoepelingen voor de luchtvaart pas vrijgegeven op het moment dat dit verantwoord werd geacht. Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens nemen ook mitigerende maatregelen om de kans op verspreiding van Covid-19 zoveel mogelijk te beperken, zoals toegelicht in bij brief van 12 juni10. Een recent voorbeeld is de mondkapjesplicht die is ingevoerd op luchthaven Schiphol. Ook aan boord worden passagiers conform de internationale richtlijnen verplicht een niet-medisch mondkapje te dragen. Bovendien beschikken vliegtuigen over een uniek ventilatiesysteem, worden passagiers indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en worden de catering en bewegingen in de cabine geminimaliseerd.

Vraag 10

Erkent u dat de luchtvaartsector zelf de volksgezondheid niet op 1 plaatst, maar kiest voor het zo snel mogelijk aanwakkeren van de vraag naar vliegtickets? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kent u de campagne van de rijksoverheid, waarbij met posters op haltes van het openbaar vervoer werd opgeroepen om alleen noodzakelijke reizen te maken?

Ja, hier ben ik bekend mee.

Vraag 12

Bent u ertoe bereid om alsnog een actieve ontmoedigingscampagne op te starten voor vliegreizen in het algemeen en risicobestemmingen in het bijzonder, vergelijkbaar met de ontmoedigingscampagne die werd opgericht voor het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Het reizen naar risicobestemmingen wordt reeds ontmoedigd door het oranje reisadvies voor deze gebieden. Dit reisadvies wordt op verschillende manieren onder de aandacht gebracht, o.a. door publiekscampagnes via verschillende media. Daarnaast vindt men de laatste stand van zaken op www.rijksoverheid.nl/coronavirus -covid-19. Het actief ontmoedigen van vliegreizen in het algemeen acht ik niet nodig.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Ballonvaart ligt al maanden stil door coronacrisis, geen versoepeling in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke steunmaatregelen werknemers en bedrijven in de kleine commerciële luchtvaartsector zich kunnen beroepen?

Ballonvaartbedrijven kunnen net als andere bedrijven, als ze aan de voorwaarden voldoen, een beroep doen op generieke regelingen zoals de NOW en de mogelijkheid tot uitstel van belastingbetaling.
Daarnaast kunnen bedrijven uit de sector een aanvraag doen voor een uitkering levensonderhoud en/of een lening bedrijfskapitaal op basis van de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandige ondernemers (Tozo). Voor het toekennen van de steun gelden de voorwaarden zoals gesteld door SZW.

Vraag 3

Klopt het dat ondernemers in de ballonvaartsector geen beroep kunnen doen op de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo), omdat hiervoor geen «Standaard Bedrijfsindeling»-code (SBI-code) bestaat? Zo ja, is hier een handreiking mogelijk om ervoor te zorgen dat de sector niet meer tussen wal en schip valt?

Ondernemers uit de luchtballonvaartsector kunnen aanspraak maken op de Tozo, als zij aan de voorwaarden (zoals inschrijving bij de KVK en het urencriterium) voldoen. Voor deze regeling zijn de SBI-codes niet van toepassing. Daarnaast heeft het Ministerie van Financiën recent aangekondigd budget beschikbaar te stellen voor de luchtballonvaart. Op dit moment werkt EZK aan de uitwerking. Dit in combinatie met het feit dat de ballonvaartsector weer volledig kan opereren verhindert dat de ballonvaartsector in nog grotere financiële problemen komt.

Vraag 4

Klopt het dat de Notice to Airmen (NOTAM) waarin beperkingen worden opgelegd aan de kleine commerciële luchtvaart, waaronder de ballonvaart, op dit moment nog niet is opgeheven?

Vanuit een gezondheidsoogpunt is in de afgelopen periode in fases bekeken waar verdere opschaling in Nederland kon worden doorgevoerd. In de NOTAM van 25 juni jl. die de maatregelen versoepelden voor de kleine luchtvaart, was de ballonvaart nog uitgezonderd. Door de versoepelingsmaatregelen die het kabinet heeft genomen op 10 juli jl. kunnen de ballonvaarders volgens de vastgestelde protocollen varen en is de uitzonderingspositie opgeheven. Dit is middels NOTAM per 10 juli jl. bekend gesteld.

Vraag 5

Kunt u toelichten waar het onderscheid zit tussen de algemene commerciële luchtvaart en de kleine commerciële luchtvaart als het aankomt op de coronaregelgeving?

Per deelsector wordt gekeken hoe de richtlijnen zo optimaal mogelijk kunnen worden verwerkt in de protocollen. De grote commerciële luchtvaart beschikt over een uniek ventilatiesysteem inclusief HEPA-filters waarmee opgeschaald kon worden. Stapsgewijs is vervolgens gekeken naar de overige deelsectoren, waaronder de kleine luchtvaart. De adviezen van het RIVM zijn door de kleine luchtvaart verwerkt in de protocollen.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarop dit onderscheid is gebaseerd, in acht nemende dat ook in de kleine commerciële luchtvaart reserveringen, triage bij binnenkomst, looproutes, hygiënemaatregelen en gezondheidschecks mogelijk zijn?

Door de verschillen in operaties kan het zijn dat sectorpartijen additionele richtlijnen hebben verwerkt in de protocollen. Zo is bijvoorbeeld tandemparachutespringen toegestaan met inachtneming van de richtlijnen contactberoepen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Zijn partijen met een commercieel belang betrokken geweest bij de totstandkoming van de diverse adviezen van het Outbreak Management Team (OMT) met betrekking tot luchtvaart sinds eind januari?

Een arts van KLM Health Services is vanuit zijn expertise over gezondheid in relatie tot luchtvaart aanwezig geweest bij het 56e OMT over het coronavirus op 24 januari 2020. Hiertoe heeft de betreffende arts een Belangenverklaring behorend bij de Code ter voorkoming van oneigenlijk beïnvloeding door belangenverstrengeling ondertekend. Dit was het eerste OMT waar gesproken is over luchtvaart. Daarna is niemand van KLM of een andere commerciële partij meer betrokken geweest.

Vraag 2

Waarom is een medewerker van KLM Health als expert aangeschoven bij het OMT? Was er geen expert te vinden die niet gelieerd is aan een partij die direct commercieel belang heeft bij het advies?

Deelnemers aan het OMT worden uitgenodigd op basis van hun expertiseveld of specifieke expertise met betrekking tot de betreffende ziekte of ervaring met de bestrijding van deze ziekte. De samenstelling van het OMT kan daarom, afhankelijk van het onderwerp en de agendapunten, wisselen. KLM is de enige Nederlandse vliegtuigmaatschappij die op Oost-Azië vliegt, de plaats waar het coronavirus op dat moment voorkwam. Een arts van KLM was daarom betrokken bij de advisering over beleid om de risico’s op import van corona via de luchtvaart te beperken. De situatie rond het nieuwe coronavirus is daarna in rap tempo veranderd. Na eerdergenoemd OMT is de desbetreffende arts niet meer uitgenodigd.

Vraag 3

Is de medewerker van KLM Health ook betrokken geweest bij het OMT-advies van 12 juni jl., waarin gesteld is dat vliegtuigen ook weer met volledige bezetting mogen vliegen? Zijn er andere partijen met een direct commercieel belang betrokken geweest bij de totstandkoming van dit advies?

Het advies van 12 juni jl. is geen OMT advies geweest, maar een RIVM advies. Het RIVM geeft aan dat er geen commerciële partijen betrokken zijn geweest bij de totstandkoming van dit advies.

Vraag 4

Op welke manier is geborgd dat er geen belangenverstrengeling heeft plaatsgevonden?

Zie de antwoorden 1 t/m 3. In aanvulling daarop kan ik u ten aanzien van het OMT nog het volgende melden. Alle deelnemers zitten vanuit hun expertise en op persoonlijke titel in het OMT. Het is belangrijk dat zij vrijuit met elkaar kunnen discussiëren, zonder zich daarbij geremd te voelen door een achterban. De opdracht aan het OMT is om te komen tot het best mogelijke advies op dat moment. De OMT-leden geven onafhankelijk advies. Om transparant te zijn en belangenverstrengeling te voorkomen, vult elk lid voor een OMT een belangenverklaring in. Deze «Code ter voorkoming van oneigenlijke beïnvloeding door belangenverstrengeling» vraagt informatie over (neven)functies, persoonlijke financiële belangen en onderzoeksgelden. De verklaring wordt na toetsing en ondertekening openbaar gemaakt via de website van het RIVM. De verklaring is opgevraagd bij het RIVM en zal deze week online komen.

Vraag 5

Bestaat er internationaal wetenschappelijke consensus over virale verspreiding in vliegtuigen (luchtvaart)? Zijn eerdere onderzoeken naar verspreiding in vliegtuigen en via de luchtvaart van andere vergelijkbare virussen, zoals griep, SARS etc. betrokken bij het advies?

De kennis over verspreiding van virussen in vliegtuigen berust op algemene kennis over de verspreiding en eigenschappen van het virus, de ventilatie en filtersystemen in vliegtuigen en gepubliceerde casuïstiek. De beschikbare kennis is samen met opinies van experts door ECDC en EASA vertaald naar richtlijnen voor het omgaan met risico’s op transmissie van infectieziekten aan boord van vliegtuigen, de RAGIDA richtlijnen. In die richtlijnen is de kennis over de verspreiding van MERS-CoV, SARS-CoV-1 en andere respiratoire virussen en bacteriën meegenomen.

Vraag 6

Weet u waarom KLM Health haar blog over griepverspreiding in vliegtuigen uit 2018 heeft verwijderd? Zijn de observaties van KLM Health – namelijk dat men in een vliegtuig juist veel ontvankelijker zijn voor bacteriën en virussen – betrokken bij de diverse adviezen van het OMT ten aanzien van de luchtvaart?

Wat luchtvaartmaatschappijen wel of niet publiceren op hun website is de verantwoordelijkheid van die maatschappijen. Voor het overige wordt verwezen naar het antwoord op vraag 1 en 5.

Vraag 7

Als de luchtverversing in vliegtuigen grotendeels via bleed-air van de motoren verloopt, hoe vindt die verversing dan plaats als het vliegtuig stil staat aan de gate, het moment dat passagiers naast elkaar staan en lopen in het gangpad? Welke risico’s op besmetting zijn er op die momenten? Zijn die vergelijkbaar met het instappen in een trein, of het lopen naar een stoel in een theaterzaal?

Luchtvaartmaatschappijen moeten de ventilatie- en filtersystemen in werking stellen bij het instappen en uitzetten als alle passagiers van boord zijn. Bleed Air wordt in dit geval afgetapt van de auxiliary power unit (APU). Een APU is een hulpaandrijvingseenheid die in vliegtuigen energie levert voor functies anders dan voortstuwing en kan onder meer worden ingezet voor de verzorging van het ventilatiesysteem op de grond. Om de transmissiekansen optimaal te verkleinen is het dragen van mond-neusmaskers aan boord van Nederlandse vliegtuigen verplicht.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg Luchtvaart en corona van donderdag 18 juni 2020?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Klopt het dat Nederland heeft ingestemd met het veranderen van de baseline binnen CORSIA naar 2019?1

Nee, dat klopt niet. Nederland heeft ingestemd met een instructie, zoals vervat in het raadsbesluit, die ruimte biedt om als dit nodig is voor het behoud van de mondiale steun voor CORSIA, de baseline aan te passen.

Vraag 2

Op welke manier acht u, gezien uw antwoorden in het schriftelijk overleg Transportraad waarin u sprak van een ambitieuze inzet, het beperken van de baseline tot 2019 ambitieus?2

Zie de beantwoording op de vragen 5 en 6 gesteld op 9 juni.

Vraag 3

Waarom heeft u niet gehandeld volgens motie-Kröger c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 467), waarin de Kamer u verzocht heeft om onderhandelingen rond CORSIA in afstemming met de Tweede Kamer te doen?

In het kader van de voorbereidingen op de high level videoconferentie Transportraad heb ik u op 3 juni op de hoogte gebracht van de overwegingen met betrekking tot een aanpassing van de baseline tijdens de komende ICAO Council vergadering. Op basis van deze overwegingen heeft de EU in het op 9 juni genomen Raadsbesluit de instructie vastgesteld voor de Europese leden van de Raad van ICAO ten behoeve van de onderhandelingen in deze raad die tot 26 juni duren. Het Europese raadsbesluit is dus geen besluit over de aanpassing van de baseline. Uiteraard zal ik de Kamer blijvend informeren over nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 4

Kunt u deze en de eerdere vragen beantwoorden vóór het notaoverleg van 18 juni?

Ja.

Vraag 1

Waarom zijn de richtlijnen voor reizen per vliegtuig in coronatijd zo anders dan de richtlijnen voor het openbaar vervoer (ov), de horeca en de cultuursector? Welke wetenschappelijke onderbouwing is hiervoor?

Per sector is de afweging gemaakt wat passende maatregelen zijn om de kans op besmetting te beperken. De sectorspecifieke eigenschappen zijn hierbij zwaarwegend.
Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is de combinatie opgenomen van triage, gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar artiesten en kunstenaars die zich wanhopig afvragen of ze maar in een vliegtuig moeten optreden om toch voor een groter publiek te mogen spelen?

We snappen dat artiesten en kunstenaars met smart uitkijken naar de tijd waarin weer voor een groter publiek gespeeld mag worden. Helaas is het op dit moment nog niet verstandig om grotere evenementen of voorstellingen met veel bezoekers weer toe te staan.

Vraag 3

Als de gezondheidsmaatregelen voor vliegreizen en vliegtuigpassagiers (in van en naar Europa) zijn gebaseerd op richtlijnen van de European Union Aviation Safety Agency (EASA), waarom verschillen de richtlijnen dan zo sterk tussen landen luchthavens en maatschappijen in zowel theorie als praktijk?

De richtlijnen van EASA/ECDC gelden voor heel Europa, maar de implementatie is mede afhankelijk van de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten en de specifieke situatie op de betreffende luchthavens. Dit kan leiden tot verschillen in implementatie. Daarnaast kunnen luchtvaartmaatschappijen zelfstandig extra maatregelen nemen. Voor de maatregelen in relatie tot luchtvaart in Nederland wordt verwezen naar de Kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 4

In hoeverre stelt EASA stengere eisen dan de International Air Transport Association (IATA), of worden de regels voor de luchtvaartsector met name door de luchtvaartsector zelf bepaald?

De richtlijnen van EASA/ECDC zijn op enkele details strenger dan de aanbevelingen van IATA, bijvoorbeeld ten aanzien van de geadviseerde afstand tussen mensen. De bevoegdheid tot het nemen van gezondheidsmaatregelen ligt bij de gezondheidsautoriteiten van de lidstaten. De lidstaten kunnen bepalen hoeveel uitvoeringsruimte de luchtvaartsector vervolgens krijgt.

Vraag 5

Acht u het in het algemeen verstandig om restrictieve maatregelen te laten bedenken, uitvoeren en handhaven door een commerciële sector in crisis, als die sector zelf het meeste last heeft van die maatregelen die ze geacht worden zichzelf op te leggen? Waarom zou dit wel werken voor de luchtvaart en verder voor geen enkele andere sector?

Het is primair aan de sector om protocollen te maken op basis waarvan zij veilig kunnen werken. Dat is een belangrijk uitgangspunt. Dat is ook zo voor de luchtvaartsector. Het RIVM heeft, naast een advies over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19 ook advies gegeven over de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
De naleving van de richtlijnen vindt plaats door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen. Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kunnen aanvullende beperkende maatregelen getroffen worden, zoals het sluiten van delen van bepaalde locaties. Voor nadere informatie verwijs ik u naar de Kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 6

Speelt het feit dat een vlucht met 30 personen niet rendabel is op enigerlei wijze een rol in het besluit om voor luchtvaart niet dezelfde regels te hebben als voor restaurants, bioscopen en theaters? Op welke manier wordt dit verschil in benadering gerechtvaardigd?

Nee. De luchtvaart wordt op een verantwoorde manier opgeschaald. Volksgezondheid en veiligheid staan hierbij voorop. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de maatschappijen en luchthavens in Nederland en de sector heeft de bevindingen van de deskundigen van het RIVM verwerkt. Voor een nadere toelichting verwijs ik u naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 7

Waarom verwacht u dat mensen die over symptomen twijfelen wel thuis blijven en hun vakantie mislopen waar ze het hele jaar voor gespaard hebben, maar dit niet zouden doen als ze daarmee een dag naar hun werk zouden missen, als de voornaamste veiligheidsmaatregel eruit bestaat dat mensen die zich ziek voelen uit zichzelf niet gaan reizen? Dus waarom werkt dit beroep op de eigen verantwoordelijkheid wél in het vliegtuig, maar niet in het ov?

Mensen hebben een belangrijke eigen verantwoordelijkheid in het voorkomen van verspreiding van het virus. Dat geldt voor mensen die naar hun werk gaan en uiteraard ook voor mensen die willen gaan vliegen. Vanaf 15 juni geldt dat alle inkomende en uitgaande passagiers op Nederlandse luchthavens een gezondheidsverklaring nodig hebben, om te kunnen reizen. Daarnaast dient, bij het inchecken en voor het binnentreden van het vliegtuig, een gezondheidscheck te worden uitgevoerd door het luchtvaartpersoneel. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te bevorderen. Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening.

Vraag 8

Zou het annuleren van vliegtickets, inclusief geld terug regeling niet veel beter georganiseerd moeten worden dan nu het geval is, als een cruciaal onderdeel van de maatregelen is dat mensen thuis blijven als ze klachten hebben? Welke impact denkt u dat het feit dat KLM nog steeds moeilijk doet over de restitutie van tickets heeft op de neiging van passagiers om een vlucht te cancelen?

Het kabinet doet een beroep op mensen met gezondheidsklachten die kunnen duiden op besmetting met Covid-19 om thuis te blijven. Dat kan betekenen dat zij geen gebruik kunnen maken van hun vliegticket. De rechten van een passagier zijn in dat geval primair afhankelijk van het type vliegticket. Daarnaast spelen ook het beleid van de luchtvaartmaatschappij en de voorwaarden van de annuleringsverzekering van de passagier mogelijk een rol.
Luchtvaartmaatschappijen bieden verschillende typen tickets aan waarbij de voorwaarden bij omboeking of annulering verschillen. Meer flexibiliteit betekent een meerprijs, en passagiers maken hierin hun eigen risicoafweging bij het boeken.
Wanneer passagiers met gezondheidsklachten naar de luchthaven gaan om toch de vliegreis te maken, dan kan het zijn dat hen de toegang tot het vliegtuig wordt geweigerd. Op basis van Verordening (EG) Nr. 261/2004 artikel 2 lid j zijn de passagiersrechten bij instapweigering niet van toepassing, omdat weigering plaatsvindt om gezondheidsredenen. Ook in dat geval zijn de rechten van een passagier primair afhankelijk van diens type vliegticket en het beleid van de luchtvaartmaatschappij.
Deze wijze van organiseren, waarbij de risicoafweging ten aanzien van annulering (bv. om gezondheidsredenen) bij de passagier ligt en de markt daarop inspringt met in prijs gedifferentieerde tickets, is gemeengoed in diverse sectoren.

Vraag 9

Wat verwacht u dat er gaat gebeuren met de praktische uitvoering van die aanbevelin, als luchtvaartmaatschappijen de belangrijkste algemene maatregelen, afstand houden «waar mogelijk» moeten toepassen, maar niet zijn gehouden om die mogelijkheid ook te creëren én economisch baat hebben bij het zo vol mogelijk boeken van een vliegtuig? Bent u verbaasd over de manier waarop dit in de eerste dagen dat er weer gevlogen mocht worden is toegepast?

Voor de praktische uitvoering van de protocollen zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk. Waar het niet mogelijk blijkt om 1,5 meter afstand te houden, zijn Nederlandse luchtvaartmaatschappijen verplicht om er op toe te zien dat de passagiers mondkapjes dragen. Dit is vastgelegd in een aanwijzing.
Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen, en daarmee de praktische uitvoering, worden actief gemonitord. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchtvaartmaatschappijen opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s verder te beperken.

Vraag 10

Waarom werkt een (niet-medisch) mondkapje als voldoende alternatief is voor 1,5 meter afstand wel in het vliegtuig en niet in de trein of bus?

In het openbaar vervoer zijn niet-medische mondkapjes voorgeschreven. Verder verwijs ik voor het antwoord op deze vraag naar vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat u met maatregelen en handhaving voorkomen dat besmettingen plaatsvinde, als volgens sommigen de fase voor en na de vlucht, douane, luchthavenhoreca et cetera risicovoller is dan de vlucht zelf, en dit deels niet onder internationale maar Nederlandse jurisdictie valt? Of laat u dit ook aan de partijen over die vooral belang hebben bij geen maatregelen?

De Nederlandse luchthavens zetten een combinatie van maatregelen in, waarbij de basis ligt in de adviezen die de EASA heeft gegeven en waarbij wordt aangesloten bij het RIVM-advies. Regel is dat op de luchthavens 1,5 meter afstand dient te worden gehouden. Daarvoor zet de sector zich maximaal in, zoals afstandmarkering en het (deels) afzetten van zit-en wachtgelegenheden. Wachtrijen en het aantal mensen dat gelijktijdig aanwezig is worden geminimaliseerd door «flow regulatie» en «wachtrijmanagement». Via informatieschermen en vloerstickers worden mensen actief geïnformeerd over de regel om 1,5 meter afstand te houden. Op plekken zoals de horeca- en winkelvoorzieningen en wachtruimtes worden hier geen uitzonderingen getolereerd. Op sommige momenten en plekken is dat door het type en intensiteit van handelingen op de luchthaven niet altijd mogelijk. In de praktijk betekent dit dat passagiers in ieder geval bij het inchecken, bij de security op de luchthaven en bij het boarden en aan boord een mondkapje moeten dragen. Nederlandse luchthavens zetten ook andere maatregelen in om het risico op besmetting op de luchthaven zo veel mogelijk te beperken, zoals intensieve en frequente schoonmaak van alle gebieden waar passagiers en medewerkers aanwezig zijn. Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kan deze aanvullende beperkende maatregelen treffen zoals (delen van) bepaalde locaties sluiten.

Vraag 12

Komen eraanvullende maatregelen/eisen als blijkt dat de luchtvaart toch een groter risico is dan gehoopt? Wordt dit bijgehouden?

De ontwikkelingen worden zowel binnen als buiten Nederland op de voet gevolgd en actief gemonitord. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen – in samenspraak met de veiligheidsregio’s – opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s te beperken.

Vraag 13

Wie gaat de afspraken en protocollen handhaven?

Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Controle op handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.
Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kan deze aanvullende beperkende maatregelen treffen zoals (delen van) bepaalde locaties sluiten. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te bevorderen.
Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening. Voor passagiers in een vliegtuig geldt dat aanwijzingen van een gezagvoerder dienen te worden opgevolgd. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.

Vraag 14

Waar duidt de zin «Er is druk om in Nederland en Europa het vliegverkeer weer te hervatten.» uit het Outbreak Management Team (OMT) advies van 14 april op? Door wie is druk uitgeoefend? Hoe beoordeeld u het feit dat het OMT ervaart dat er druk is uitgeoefend?

Er wordt momenteel in brede zin bezien hoe de maatregelen in ons land stap voor stap versoepeld kunnen worden wanneer dit vanwege de gezondheidssituatie kan. Het vliegverkeer op een veilige manier hervatten maakt hier onderdeel van uit. Er is geen druk uitgeoefend om het vliegverkeer in Nederland en Europa weer te hervatten. Uiteraard kijken luchthavens en luchtvaartmaatschappijen wel naar mogelijkheden om het vliegen weer mogelijk te maken.

Vraag 15

Waarom heeft noch Schiphol, noch KLM het protocol van EASA over vliegen in coronatijd ondertekend? Gaat u aandringen dat dit snel gebeurt?

De protocollen van zowel Schiphol als ook de KLM zijn bekeken door het RIVM. Wij vertrouwen in deze op de deskundigheid van het instituut en zullen dan ook niet aandringen op het ondertekenen van de Europese richtlijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «RIVM-experts: kans dat iemand heel vliegtuig besmet is buitengewoon klein»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Kunt u aangeven op basis van welk wetenschappelijk onderzoek de aanname wordt gedaan dat de kans heel klein is dat personen elkaar in een vliegtuig besmetten? Is het waar dat dit zich nog nooit heeft voorgedaan zoals het hoofd Infectieziektenbestrijding van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) stelt?

Het RIVM heeft niet gezegd dat een vliegtuigpassagier met COVID-19 nog nooit een andere passagier heeft besmet. Het is ingewikkeld om te onderzoeken of een besmetting in een vliegtuig (of elders) heeft plaatsgevonden. Wat betreft het risico op besmetting in vliegtuigen verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Kent u het artikel «Here’s how coronavirus spreads on a plane- and the safest place to sit»?2 Wat is uw reactie op de bevindingen in dit artikel, gezien het ontbreken van regels in vliegtuigen die elders wel gelden?

Ja, dit bericht ken ik. Voor een toelichting op de verspreiding van besmettelijke infectieziekten in een vliegtuig verwijs ik u naar het antwoord op vraag 11.

Vraag 4

Waarom zijn wel verplichtende maatregelen van kracht als het gaat om afstand houden en gebruik van beschermende middelen in het openbaar vervoer, restaurants en theaters, maar niet in vliegtuigen?

In beginsel geldt dat binnen samenkomsten mogen plaatsvinden van maximaal 30 personen per gebouw en onder voorwaarde dat mensen 1,5 meter afstand tot elkaar houden. Er vindt altijd een checkgesprek plaats; mensen met verkoudheidsklachten blijven thuis.
Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom langs de passagiers. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is een combinatie van maatregelen opgenomen. Het gaat om een gezondheidscheck, triage, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet- medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen. Dit geldt naast hygiënemaatregelen. Dit maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.

Vraag 5

Welke gevolgen kan het feit dat ruim 98% van de virusdragers geen symptomen heeft, hebben voor de verspreiding van het virus ten gevolge van vliegreizen?

In het RIVM advies wordt uitgegaan van het feit dat de virusoverdracht van mensen zonder symptomen minder is dan bij mensen met symptomen. Er zijn maatregelen die genomen kunnen worden zodat virusdragers ook als ze geen symptomen hebben de ziekte minder snel overdragen. Zoals 1,5 meter afstand houden, vaker handen wassen, mondkapjes aan boord van vliegtuigen en een gezondheidscheck voorafgaand aan het vliegen.

Vraag 6

Spelen ook economische argumenten mee om bij het reizen per vliegtuig geen richtlijnen op te leggen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke argumenten heeft u dan om dit niet op te leggen?

Nee. De luchtvaart wordt op een verantwoorde manier opgeschaald. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet gereageerd op de protocollen die de maatschappijen en luchthavens in Nederland op basis van de EASA en ECDC richtlijnen hebben opgesteld en de sector heeft de bevindingen van de deskundigen van het RIVM verwerkt.

Vraag 7

In hoeverre laat het RIVM zich bij het opstellen van richtlijnen en adviezen (mede) leiden door economische motieven? Deelt u de mening dat het RIVM zich alleen op wetenschappelijk onderzoek dient te baseren? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM laat zich bij het opstellen van richtlijnen en adviezen niet leiden door economische motieven. Het RIVM stelt dat, hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, het plausibel is dat dit unieke ventilatiesysteem inclusief filtering een beperking heeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers. Voor het overige worden de risico’s verminderd door de aanpak uit de door de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen opgestelde protocollen, die door het RIVM zijn bezien. Daarvoor wordt verwezen naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom er bij het reizen met vliegtuigen vanuit wordt gegaan dat mensen met (lichte) klachten thuisblijven, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de horeca en culturele sector waar wel regels zijn opgelegd? Vanwaar dit verschil?

De algemene regel is dat iemand thuisblijft als hij of zij klachten ervaart. Dit geldt zowel wanneer je naar een restaurant wil gaan, een museum wil bezoeken, maar ook wanneer je wil vliegen. Mensen hebben een belangrijke eigen verantwoordelijkheid in het voorkomen van verspreiding van het virus. Vanaf 15 juni geldt dat alle inkomende en uitgaande passagiers op Nederlandse luchthavens een gezondheidsverklaring nodig hebben, om te kunnen reizen. Daarnaast dient, bij het inchecken en voor het binnentreden van het vliegtuig, een gezondheidscheck te worden uitgevoerd door het luchtvaartpersoneel. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te zekeren. Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening.

Vraag 9

Acht u het mogelijk dat een klein risico op verspreiding van het virus in een vliegtuig toch een groot risico betekent, gezien de vele duizenden passagiers die via Schiphol – en andere vliegvelden – reizen en zich verspreiden over Nederland?

Zowel de Nederlandse luchthavens als luchtvaartmaatschappijen hebben heldere protocollen opgesteld om risico’s van verspreiding van het virus te mitigeren. Wanneer reizigers zich goed aan deze regels houden zal het risico op verspreiding aanzienlijk beperkt worden. Bovendien monitoren we de situatie goed op basis van het bron- en contactonderzoek wat uitgevoerd wordt wanneer iemand besmet blijkt met het coronavirus. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen – in samenspraak met de veiligheidsregio’s – opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s te beperken.

Vraag 10

Bent u van mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen de regels voor social distancing niet kunnen garanderen, mensen die op een Nederlandse luchthaven landen twee weken in quarantaine moeten? Zo nee, waarom niet?

Twee weken quarantaine wordt momenteel dringend geadviseerd wanneer mensen reizen uit hoog-risicolanden. Het is de verantwoordelijkheid van de passagiers en de luchthavens om ervoor te zorgen dat de 1,5 meter toegepast wordt. Voor zover door onverwachte, niet adequaat op de anderhalve meter te managen omstandigheden drukte ontstaat tijdens, bij en op de locatie van het inchecken, de security- en grens processen en het boarden, is als aanvullende mitigerende maatregel het gebruik van niet-medische mondneuskapjes voorgeschreven voor passagiers.

Vraag 11

In hoeverre is «indammen van het virus» nog mogelijk wanneer blijkt dat mensen toch besmet raken in een vliegtuig?

Passagiers, cabinepersoneel en bemanningsleden met klachten passend bij COVID-19, zij die in monitoring zijn vanwege een recent contact met een bewezen patiënt met COVID-19, of zij die een gezinslid hebben met klachten passend bij COVID-19, moeten niet aan boord van een vliegtuig gaan. Behalve voorlichting vooraf, om mensen met klachten ervan te doen afzien naar de luchthaven te komen, zijn hiervoor een triage en gezondheidscheck van belang. Mocht achteraf onverhoopt blijken dat een besmet persoon heeft gevlogen, geldt dat er bron- en contactonderzoek plaatsvindt om zo op korte termijn de personen te traceren die rondom de besmettelijke passagier zaten. Luchtvaartmaatschappijen dienen over een procedure voor het opsporen van dergelijke vliegtuigcontacten te beschikken; snelheid is hier immers geboden. De ontwikkelingen in de luchtvaart worden actief gemonitord.

Vraag 12

Deelt u de mening dat als de strategie is om het virus zoveel mogelijk te controleren/indammen, er ook maatregelen voor het vliegverkeer moeten worden opgelegd? Zo nee, waarom niet?

In Nederland houden we 1,5 meter afstand en net als de andere sectoren geldt dat ook voor de Nederlandse luchtvaartsector. Op sommige momenten en plekken is dat door het type en intensiteit van handelingen op de luchthaven niet altijd mogelijk. Daarom zijn er voor vliegverkeer aanvullende maatregelen. Dit past in de strategie van maximaal controleren.

Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen binnen twee weken te beantwoorden, gezien de naderende zomervakantie?

Ja.

Vraag 1

Wordt in AERIUS voor het berekenen van de depositie ten gevolge van wegverkeer de standaardrekenmethode 2 (SRM2) uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gebruikt, zoals de werkgroep in de Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport adviseert?

De depositiebijdrage van wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-depositiebijdrage-bronnen-sector-verkeer-en-vervoer/.

Vraag 2

Klopt het dat in AERIUS voor emissiebronnen uit alle andere sectoren dan wegverkeer de depositie wordt berekend met OPS?

De depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met het rekenmodel OPS. Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-verspreiding-en-deposities-met-ops/.

Vraag 3

Klopt het dat in AERIUS met SRM2 de depositie tot een rekengrens van 5 km links en rechts van de weg wordt berekend? Zo ja, wat is de (technisch) inhoudelijke reden dat depositie verder dan 5 km links en rechts van de weg wordt afgekapt?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert inderdaad een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg op het detailniveau van een hectare niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Deze maximum rekenafstand wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegenprojecten in het MIRT, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking van woningbouwprojecten. Ook in de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator.
SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Ook de consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt in de monitoring van luchtkwaliteit langs wegen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) speelt een rol in de keuze voor SRM2 bij de berekeningen voor deposities van wegverkeer.
Het gebruik van dit model is daarbij eerder door de Raad van State geaccepteerd, inclusief een maximale rekenafstand. De maximale rekenafstand geldt bij projectspecifieke berekeningen. Voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend gerekend. Dat is mogelijk omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project.

Vraag 4

Als de met SRM2 berekende bijdragen op meer dan enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project, geldt dat dan niet net zozeer voor andere sectoren en andere depositiemodellen, zoals OPS? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede redenen om voor wegverkeer met SRM2 te rekenen en een maximale rekenafstand van 5 kilometer te hanteren (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 3). In hoeverre ook voor andere bronnen een maximale rekenafstand (vergelijkbaar met wegverkeer) kan worden gehanteerd, vraagt om nader onderzoek.
Het kabinet komt na de zomer met een uitgebreidere inhoudelijke kabinetsreactie op zowel het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek als het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat volgens de technische omschrijving van SRM2 door het RIVM1 SRM2 niet ontwikkeld is voor afstanden groter dan 3,5 km van de weg? Is die technische omschrijving nog geldig? Zo ja, waarom wordt in AERIUS SRM2 dan toegepast tot 5 km, dus buiten het toepassingsgebied? Zo nee, wat is er aangepast aan SRM2 om het tot 5 km toepasbaar te maken?

In het RIVM-rapport met de technische beschrijving van SRM2 is weliswaar aangegeven dat de bijdrage van SRM2-wegen in de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt berekend tot 3.5 kilometer van de weg, maar voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit is de NSL-Rekentool beschikbaar (https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De implementatie van SRM2 in deze rekentool rekent tot 5 kilometer van de weg. Bij de implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is aangesloten op de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de NSL Rekentool2. AERIUS Calculator is voorgeschreven in de regeling natuurbescherming voor het berekenen van projectspecifieke stikstofdepositiebijdragen.

Vraag 6

Klopt het dat de depositie veroorzaakt door een (drukke) weg veelal ook op afstanden groter dan 5 km significant is?

De depositiebijdrage van extra verkeer als gevolg van een individueel project is op afstanden groter dan 5 kilometer niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project op het detailniveau van een hectare.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.

Vraag 7

In welke mate komt de totale depositie berekend voor wegverkeer met SRM2 overeen met de depositie berekend met OPS (voor eenzelfde emissie met dezelfde emissie-kenmerken als uitstoothoogte, warmte-inhoud, spreiding en temporele variatie)? Welk percentage van de depositie mist ruwweg door het afkappen bij 5 km in SRM2?

De wijze waarop de verspreiding van emissies in SRM2 is gemodelleerd verschilt van de wijze waarop dat in OPS gebeurt. Dat betekent dat de berekende depositiebijdrage van een bron met OPS verschilt van de berekende depositiebijdrage van dezelfde bron met SRM2.
De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. OPS is niet toegespitst op een specifieke broncategorie en vooral bedoeld voor grootschalige berekeningen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Dat maakt SRM2 meer geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS.
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof stelt in haar eindrapport dat het grootste gedeelte van de NH3- en NOX-deposities neerslaat op een grotere afstand dan 5 kilometer van de bron. Uit figuur 1 in het eindrapport volgt dat grofweg 80–90% van de NH3 emissies en 90–95% van de NOX-emissies voorbij 5 kilometer neerslaat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het oppervlak waarover de depositie neerslaat logaritmisch toeneemt met de afstand tot de bron waardoor de depositie per hectare verder van de bron sterk afneemt. Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt de depositie berekend met SRM2 zich tot die berekend met OPS dicht bij de weg, zeg op afstanden van 100 m, 500 m, en 1, 2, 3, 4 en 5 km?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 leiden de verschillen in de wijze van modellering tussen SRM2 en OPS tot verschillen in de berekende deposities. De verschillen zijn ook afhankelijk van de precieze locatie van de bron, wegkenmerken en de locatie van de rekenpunten.

Vraag 9

Klopt het dat SRM2 door het afkappen bij 5 km geen enkele depositie berekent voorbij de afstandsgrens ongeacht de hoeveelheid emissies, terwijl OPS rekent zonder afstandsgrens, en dus per definitie meer depositie berekent voorbij de afstandsgrens?

De maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg in SRM2 betekent inderdaad dat AERIUS Calculator geen depositiebijdragen van wegverkeer berekent voorbij 5 kilometer. Deze maximale rekenafstand is onafhankelijk van de omvang van de emissies van de bron. OPS hanteert geen maximale rekenafstand en kan in AERIUS Calculator voor individuele projecten depositiebijdragen berekenen op grotere afstanden dan 5 kilometer.

Vraag 10

Zouden SRM2 en OPS dezelfde depositie opleveren indien de afkapping uit SRM2 wordt verwijderd?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 11

Is voor het berekenen van deposities SRM2 net zo veelvuldig getoetst op geschiktheid als het OPS-model? Door welke instantie heeft de toetsing plaatsgevonden? Is deze toetsing openbaar gemaakt en beschikbaar?

Standaardrekenmethode 2 (SRM2) is uitgebreid gevalideerd, in windtunnels en veldexperimenten. Dit is beschreven in hoofdstuk 3 van de technische beschrijving van het RIVM bij de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014–0109.pdf). Daarin zijn ook de betrokken instanties genoemd en verwijzingen opgenomen naar rapporten.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de aanbevelingen ten aanzien van SRM2 gedaan door TNO in een audit van AERIUS uit 20152, welke bestond uit drie opties: a) De definitie van SRM2 aanpassen, b) geen source depletion meenemen of c) SRM2 vervangen door OPS? Welke actie is sindsdien ondernomen en welke van de opties is gekozen?

TNO constateerde in het genoemde doelmatigheidsonderzoek in 2015 dat bij gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen in AERIUS een correctie wordt toegepast voor de zogenoemde source depletion. Dit is een correctie die gebruikt wordt om in rekening te brengen dat de concentratie van een stof met de afstand tot de bron niet alleen daalt als gevolg van verdunning, maar ook door depositie van die stof. De keuzes die TNO voorstelde hadden tot doel om AERIUS transparanter en eenvoudiger te maken. Er waren geen inhoudelijke bezwaren tegen toepassen van SRM2 met een correctie voor source depletion. Er is destijds gekozen voor een correctie voor source depletion om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 13

Gebruikt AERIUS momenteel een versie met source depletion? Erkent u dat deze volgens TNO in het genoemde rapport niet voldoet aan de SRM-eisen omdat het niet aan meetgegevens is getoetst (pag. 19)? In geval van gebruik van een versie met source depletion door AERIUS, hoe garandeert u dan de geschiktheid van SRM2 in het licht van deze opmerking van TNO?

AERIUS Calculator houdt bij de berekening van de depositiebijdragen door wegverkeer rekening met source depletion. De opmerking van TNO in het genoemde rapport betekent niet dat de SRM2 implementatie in AERIUS Calculator niet geschikt is. In het genoemde rapport concludeert TNO namelijk dat AERIUS Calculator geschikt is voor het berekenen van de effecten van projecten ten behoeve van toestemmingsbesluiten. TNO stelt daarbij dat de rekenkern (OPS en SRM2) van voldoende kwaliteit is, en dat het OPS-model en SRM2 op de juist wijze zijn geïmplementeerd in AERIUS Calculator.
De depositiebijdragen van wegverkeer worden in AERIUS Calculator berekend door een combinatie van Standaardrekenmethode (SRM2) en OPS. AERIUS berekent eerst de concentratiebijdrage met SRM2. Vervolgens wordt de depositiebijdrage berekend door de concentratiebijdrage te corrigeren voor de source depletion en vervolgens te vermenigvuldigen met de depositiesnelheid. Zowel de source depletion als de depositiesnelheid zijn door RIVM afgeleid met OPS. Dit is beschreven in de technische beschrijving van de SRM2 implementatie in AERIUS5.
In het rapport maakt TNO de opmerking dat de correctie voor source depletion niet is opgenomen in de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. In AERIUS Calculator zijn de concentratiebijdragen berekend conform de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De correctie voor source depletion en de vermenigvuldiging met de depositiesnelheid zijn nabewerkingen op de berekende concentraties met SRM2 die bedoeld zijn om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 14

Is SRM2 volgens u geschikt om een betrouwbare depositie te berekenen?

Het kabinet beschouwt op basis van het oordeel van het RIVM SRM2 als een geschikte methode op de depositiebijdrage van wegverkeer te berekenen. Belangrijk inhoudelijk argument is dat SRM2 rekening houdt met typische wegkenmerken zoals de hoogteligging en schermen. Gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen zorgt ook voor consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt voor luchtkwaliteitsberekeningen en is voorgeschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). SRM2 wordt al meer dan 10 jaar toegepast in de Monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en wordt ook toegepast bij de toetsing of projecten voldoen aan de Europese normen voor bijvoorbeeld fijnstof en stikstofdioxide.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Delta to Block Middle Seats, Place Cap on Passengers Through September»1 en de studie «Transmission of Severe Acute Respiratory Syndrome on Aircraft» zoals beschreven in de New England Journal of Medicine, waar voor het eerdere coronavirus SARS-CoV-1 in 2003 werd gesteld dat «de meest waarschijnlijke verklaring voor de brede verspreiding van SARS onder passagiers en de bemanning ligt in overdracht terwijl ze aan boord van het vliegtuig waren»?2

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de richtlijnen die zijn gesteld door het European Union Aviation Safety Agency (EASA) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (EDCD) om de volksgezondheid van vliegtuigpassagiers en -personeel te waarborgen?3

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 3

Kunt u toelichten tot welke maatregelen de richtlijnen tot nu toe hebben geleid bij vliegmaatschappijen en luchthavens en tot wanneer deze maatregelen ten minste van kracht blijven? Wie heeft de regie gevoerd om tot deze maatregelen te komen?

De luchtvaartautoriteiten (waaronder EASA) hebben de algemene medische richtlijnen (WHO) vertaald naar richtlijnen specifiek voor de luchtvaart. In Nederland hebben de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen deze internationale richtlijnen, die voor alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de wereld gelden, vertaald naar protocollen. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de Nederlandse maatschappijen en luchthavens. De sector heeft de bevindingen van het RIVM verwerkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd. De maatregelen zijn voor onbepaalde tijd van kracht.

Vraag 4

Klopt het dat de richtlijnen van het EASA en het EDCD veel ruimte overlaten aan luchtvaartmaatschappijen en lidstaten bij de implementatie door de woorden «voor zover dit mogelijk is», waarmee veel van de aanbeloven maatregelen geclausuleerd zijn? Kunt u aangeven welk afwegingskader u op dit moment hanteert om in te vullen wat «zover mogelijk» zou moeten zijn? Op welke wijze en door wie wordt hierop gehandhaafd?

Het klopt dat de richtlijnen van EASA en het ECDC enige ruimte laten aan de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. De reden hiervan is dat ten eerste de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten maatgevend zijn en ten tweede op luchthavens de fysieke situaties kunnen verschillen en niet alle maatregelen overal mogelijk zijn. In dat geval worden andere mitigerende maatregelen ingevoerd. Om te beginnen worden alleen mensen toegelaten met een gezondheidsverklaring. Wanneer het afstand houden niet mogelijk is, is het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht gesteld. Concreet bij het inchecken, de security-check en het boarden. Op deze maatregelen wordt in eerste instantie toezicht gehouden door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, daarnaast geldt de reguliere handhaving en het toezicht op de luchthaven, door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre overdracht van SARS-CoV-2 (het nieuwe coronavirus) in vliegtuigen verschilt van de vermoedelijke wijze van overdracht van SARS-CoV-1 (de SARS-epidemie in 2003), zoals beschreven in de studie in het New England JournalofMedicine?

Er kan op basis van bestaande literatuur geen goed vergelijk worden gemaakt tussen overdracht van SARS-CoV-1 en SARS-CoV-2 in vliegtuigen. Daarvoor is te weinig onderzoek en literatuur beschikbaar.

Vraag 6

Kunt u toelichten waar volgens recente onderzoeken de risico’s met betrekking tot besmetting liggen voor vliegtuigpassagiers en -personeel tijdens hun reis, voor zowel het nieuwe coronavirus als voor – bijvoorbeeld – Ebola en tuberculose?

Er is weinig kennis uit onderzoek over de specifieke besmettingsrisico’s in vliegtuigen. De richtlijnen zijn voornamelijk gebaseerd op kennis over transmissiedynamiek en casuïstiek. Virussen en bacteriën kunnen op verschillende manieren worden overgedragen. Via druppeltjes in de lucht, via aerosolen, via direct contact, via contact met besmette oppervlakten, via ontlasting, etc. Op basis van deze kennis en onderzochte casuïstiek zijn richtlijnen opgesteld door ECDC over welke risico’s passagiers en personeel lopen.
Corona verspreidt zich voornamelijk via vochtdruppeltjes in de lucht, bijvoorbeeld door hoesten en niezen van iemand met COVID-19. Die druppeltjes verspreiden zich over een beperkte afstand. Het meeste risico wordt voorkomen door 1,5 meter afstand te houden. In lijn met het RIVM-advies zetten de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan boord een combinatie van maatregelen in. Passagiers worden vooraf geïnformeerd over hygiëneregels en houden aan boord van vliegtuigen de Nederlandse hygiëneadviezen aan. De luchtvaartmaatschappijen voeren tussen de vliegreizen adequate reiniging (desinfectie) van de cabine uit.
Vliegtuigen beschikken over een uniek ventilatiesysteem. Passagiers worden indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en de catering en bewegingen in de cabine worden geminimaliseerd. Luchtvaartmaatschappijen beschikken over procedures om aan de hand van stoelbezetting snel personen te kunnen identificeren als bron- en contactonderzoek na een verdenking van besmetting nodig blijkt. Als sluitstuk op de mitigerende maatregelen en conform de internationale richtlijnen wordt het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht voor passagiers.

Vraag 7

Kunt u toelichten of en zo ja, hoe de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders is dan de besmettingskans aan boord van een trein of in de open lucht? Indien deze besmettingskans niet anders is, kunt u toelichten of het advies om voldoende afstand te houden ook geldt aan boord van vliegtuigen en hoe dit gehandhaafd wordt?

Door verschillen in luchtstromen, temperatuur en luchtvochtigheid zijn transmissiedynamieken verschillend in verschillende omstandigheden. In de buitenlucht en in een trein kunnen de omstandigheden veel veranderen en daarmee ook de transmissiekansen. Een vergelijking is dan ook moeilijk te maken. De omstandigheden in vliegtuigen zijn over het algemeen meer constant. Hierdoor is de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders dan de besmettingskans aan boord van een trein. In een vliegtuig zorgt het ventilatiesysteem samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke 3 minuten ververst. De gerecirculeerde lucht wordt in een vliegtuig na (hepa-)filtering teruggevoerd naar de cabine.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom het OMT nog niet is gevraagd om een advies uit te brengen over verantwoord vliegen tijdens de coronacrisis? bent u bereid dit op korte termijn alsnog te doen nu het aantal vluchten weer gestaag omhoog lijkt te gaan?

Het RIVM heeft op 27 maart en op 9 juni geadviseerd over de luchtvaart en veilig vliegen. De EASA en ECDC hebben op 21 mei gezamenlijke richtlijnen gepubliceerd voor vliegen ten tijde van COVID-19. De Nederlandse luchtvaartsector heeft deze doorvertaald in de protocollen en het RIVM heeft daarop gereageerd. De sector heeft de adviezen van het RIVM overgenomen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden en wilt u deze vragen beantwoorden vóór het notaoverleg Luchtvaart en Corona op 18 juni?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kent u het rapport «Aandelenverwerving Air France-KLM» van de Algemene Rekenkamer?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Rekenkamer dat de aankoop van aandelen Air France-KLM in comptabel opzicht een onrechtmatige transactie was? Zo nee, waarom niet?

Ja, in de bedrijfsvoeringsparagraaf van het departementaal jaarverslag 2019 heb ik reeds aangegeven dat ik, in navolging van het oordeel van de Auditdienst Rijk, de aanschaf als comptabel onrechtmatig beschouw op grond van artikel 4.7 van de Comptabiliteitswet. Ik benadruk het gebruik van het begrip comptabele onrechtmatigheid omdat door de autorisatie achteraf van de suppletoire begroting wel sprake is van begrotingsrechtmatigheid.

Vraag 3

Erkent u het belang van het budgetrecht en het informatierecht van het parlement voor onze parlementaire democratie? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Waaruit blijkt dat u in de toekomst het budgetrecht en het informatierecht van het parlement volledig zal respecteren?

Zoals de Afdeling advisering van de Raad van State terecht opmerkt in zijn voorlichting van 25 maart 2020 (zie ook Kamerstuk 28 164, nr. 324.) is het niet mogelijk vooraf iedere denkbare situatie waarin de regering beide Kamers vertrouwelijk wil informeren te bestrijken met werkafspraken. Evenzeer is het onmogelijk in wetgeving vooraf iedere denkbare situatie te regelen waarmee het budgetrecht vorm krijgt. Dat gaf de Afdeling advisering van de Raad van State eerder ook al aan in verband met het wetvoorstel waarmee getracht werd vorm te geven aan het materiële budgetrecht van het parlement (Kamerstuk 33 837, nr. 4). Zo valt niet uit te sluiten dat er zich in de toekomst situaties zullen voordoen die niet aansluiten bij de regels van het budgetrecht, zoals die zijn neergelegd in de Grondwet en de Comptabiliteitswet. Ook in dergelijke gevallen zal het streven van de regering zijn om zoveel als mogelijk tegemoet te komen aan de vereisten van het budgetrecht en het informatierecht van het parlement. Toch valt niet op voorhand uit te sluiten dat wanneer dan teruggekeken wordt op dergelijke situaties, er moet worden geconcludeerd dat sprake is van een comptabele onrechtmatigheid. Overigens voorzien artikelen 7.21 en 7.22 van de Comptabiliteitswet in procedures waarmee de Algemene Rekenkamer bezwaar kan maken tegen financieel beheer, de materiele bedrijfsvoering en de verantwoording.

Vraag 5

Welke lessen heeft u getrokken om te voorkomen dat u in de toekomst wederom onrechtmatig zult handelen?

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat de Rekenkamer, in het nawoord van het rapport, stevige kritiek uit op uw reactie op de bevindingen uit dit rapport? Zo nee, waarom niet?

Het nawoord van het rapport van de Algemene Rekenkamer heb ik gelezen.

Vraag 7

Wat is uw reactie op deze stelling van de Rekenkamer: «Het standpunt van de Minister dat artikel 2.27 Comptabiliteitswet niet letterlijk toegepast kan worden zolang er nog geen suppletoir wetsvoorstel is ingediend, delen wij niet»?

Zoals ik in mijn bestuurlijke reactie aan de Algemene Rekenkamer op het rapport heb aangegeven, ben ik van mening dat artikel 2.27 van de Comptabiliteitswet 2016 hier, met betrekking tot de rechtmatigheid van het proces en de handeling van de aankoop, niet letterlijk toegepast kan worden. Ik ga er namelijk vanuit dat het artikel juist wel veronderstelt dat er al een wetsvoorstel is ingediend voor een suppletoire begroting. Mijn veronderstelling volgt – naast de bewoordingen van artikel 2.27 zelf – ook uit de positie van artikel 2.27 in paragraaf 4 van hoofdstuk 2 van de Comptabiliteitswet 2016. Die paragraaf gaat over het indienen en wijzigen van begrotingen. Mijn lezing van artikel 2.27 CW moet in dat bredere verband begrepen worden. De redenering achter artikel 2.27 is dat, doordat het suppletoire begrotingsvoorstel al zou zijn ingediend op de wijze die in artikel 2.26 is voorgeschreven, het parlement al geïnformeerd is over wat de Minister van plan is en waarvoor hij budgettaire autorisatie vraagt. Artikel 2.27 zegt in het vervolg op het indienen van het begrotingswetsvoorstel over het (aanvullend) informeren van het parlement alleen iets bij de situatie die worden beschreven in het tweede lid en geeft in dat verband aan wanneer de Minister niet (dat is de hoofdregel) en wanneer hij wel (de uitzondering, «tenzij») al kan beginnen met de uitvoering van nieuw beleid, vooruitlopend op de autorisatie van de middelen die daarvoor in het wetsvoorstel zijn opgenomen. In dat aspect zit de versterking van het (materiële) budgetrecht van het parlement, namelijk dat het expliciet wordt voor het parlement dat de Minister van de uitzondering gebruik wil maken. Indien een wetsvoorstel tot wijziging van een begrotingsstaat is ingediend en indien naar het oordeel van een Minister de uitvoering van het nieuwe beleid dat ten grondslag ligt aan die wijziging niet kan wachten op de autorisatie door het parlement, dan bestaat op grond van het tweede lid van artikel 2.27 de verplichting voor de Minister om het parlement daarover te informeren.
Aangezien in de casus Air France-KLM het wetsvoorstel nog niet was ingediend ten tijde van het in uitvoering brengen van het beleid kan artikel 2.27 hier volgens mij dus niet letterlijk worden toegepast. De door de Algemene Rekenkamer geconstateerde comptabele onrechtmatigheid kan in mijn opvatting daarom ook niet voortvloeien uit het handelen in strijd met artikel 2.27 van de CW.

Vraag 8

Erkent u dat artikel 2.27 Comptabiliteitswet dit onderscheid niet maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Onderschrijft u deze conclusie van de Rekenkamer: «Die interpretatie zou ook ingaan tegen het doel van de bepaling, namelijk om weliswaar niet formeel maar dan toch materieel aan het budgetrecht van het parlement te voldoen als nieuw beleid al wordt uitgevoerd terwijl de gelden daarvoor nog niet zijn geautoriseerd»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Onderschrijft u deze stelling van de Rekenkamer: «Niet voor niets stelt de memorie van toelichting bij artikel 2.27 Comptabiliteitswet 2016 dat «deze regel een versterking beoogt van het budgetrecht van de Staten-Generaal»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Onderschrijft u deze conclusie van de Rekenkamer: «Wij achten het artikel daarom ook van toepassing in gevallen waarin nog geen suppletoire begroting is ingediend»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 12

Wat is uw reactie op deze conclusie van de Rekenkamer: «de reactie van de Minister over artikel 4.7 Comptabiliteitswet (voorhangprocedure) achten we niet consistent»?

Wat betreft mijn reactie op artikel 4.7 van de CW bevind ik mij in het gezelschap van de Auditdienst Rijk die eveneens op grond van dit artikel concludeerde dat de aanschaf onrechtmatig was. Omdat er geen vertrouwelijke procedure beschikbaar was zou strikt genomen toch de voorhangprocedure zijn voorgeschreven, maar deze kon ik niet volgen vanwege de eisen van de MAR. In formele zin was daardoor naar mijn mening toch sprake van een comptabele onrechtmatigheid.
Overigens merkt de Algemene Rekenkamer zelf ook nog eens op dat de transactie onrechtmatig zou zijn op grond van het niet-informeren van de Eerste Kamer, maar de Rekenkamer koppelt dit dan weer niet specifiek aan artikel 4.7. Het geheel maakt naar mijn mening duidelijk hoe belangrijk het is artikel 4.7 aan een nadere studie te onderwerpen en duidelijkheid te creëren over een aantal daarin gehanteerde begrippen.

Vraag 13

Wat is uw reactie op deze constatering van de Rekenkamer: «Enerzijds wijst de Minister erop dat (de memorie van toelichting bij) dit artikel spreekt van «vertrouwelijk informeren zonder daarvoor een specifieke procedure voor te schrijven», anderzijds beoordeelt hij zelf dat de transactie onrechtmatig was vanwege het niet volgen van de voorhangprocedure»?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Wat is uw reactie op dit oordeel van de Rekenkamer: «Ons oordeel is dat de transactie niet in strijd is met dit artikel, maar we wijzen daarnaast wel op de onduidelijkheden in dit artikel»?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Klopt het dat u, zoals de Rekenkamer verwacht, gebruik zult maken van de voorlichting van de Raad van State?

Ja. De voorlichting van de Raad van State over het spanningsveld tussen budget- en informatierecht van de Staten-Generaal en de eisen van de MAR is met uw Kamer gedeeld, en heeft mede geleid tot een voorstel aan uw Kamer voor een werkwijze bij het delen van vertrouwelijke informatie.
Inmiddels is de Raad van State aanvullend om voorlichting gevraagd, maar dan specifiek over de positie van de Eerste Kamer.

Vraag 16

Waarom bent u in uw reactie niet ingegaan op de door de Rekenkamer aangedragen oorzaak van de aangetroffen onrechtmatigheid, «namelijk een gebrek aan vertrouwen van de Minister in de waarborgen van de Tweede Kamer om informatie vertrouwelijk te houden»?

Vraag 17

Kunt u alsnog reageren op de constatering van de Rekenkamer over «een gebrek aan vertrouwen van de Minister in de waarborgen van de Tweede Kamer om informatie vertrouwelijk te houden»?

Vraag 18

Heeft u nog steeds een gebrek aan vertrouwen in de waarborgen van de Tweede Kamer?

Zie mijn antwoord op de vragen 16 en 17. Ik heb veel vertrouwen in de werkafspraken die inmiddels met uw Kamer zijn gemaakt.

Vraag 19

Wat zijn volgens u de vervolgstappen die de politiek, zowel kabinet als parlement, kunnen zetten om dit vertrouwen te herstellen?

Zie mijn antwoord op de vorige vragen. Er is van mijn kant geen sprake van een gebrek aan vertrouwen.

Vraag 20

Wat is uw reactie op de verbazing bij de Rekenkamer dat u nog in onzekerheid bent over de noodzaak om ook de Eerste Kamer te informeren?

De Algemene Rekenkamer koppelt dit aan mijn opmerkingen over de destijds gevolgde wijze van het informeren van uw Kamer bij de nationalisatie van de SNS-REAAL. De Rekenkamer voert de casus SNS-REAAL in de tekst van het hoofdrapport op als een rechtmatige wijze van informeren die destijds tot tevredenheid van alle partijen heeft plaatsgevonden. Ik heb de Rekenkamer in mijn reactie gewezen op het feit dat ook deze procedure niet volgens alle eisen, zoals de Rekenkamer die ook in haar rapport recapituleert, is verlopen. Zo is de Eerste Kamer destijds niet geïnformeerd en heeft, voor zover ik heb kunnen nagaan, geen verslaglegging plaatsgevonden. De Rekenkamer legt deze opmerking uit alsof ik onzeker ben over de noodzaak om de Eerste Kamer te informeren – hetgeen niet het geval is. Wel vind ik aanvullende voorlichting van de zijde van de Raad van State over de wijze van informeren van de Eerste Kamer van belang omdat de positie van de senaat in ons staatsbestel afwijkt van die van uw Kamer.

Vraag 21

Onderschrijft u de volgende stelling van de Rekenkamer inzake het informeren van de Eerste Kamer: «De wet laat op dit punt geen ruimte en het nalaten maakt de transactie onrechtmatig»? Zo nee, waarom niet?

De geciteerde stelling onderschrijft mijn redenering, die leidt tot de conclusie dat de transactie comptabel onrechtmatig was omdat het niet werd voldaan aan het vereiste van het vooraf informeren van beide kamers der Staten-Generaal over de voorgenomen transactie, zoals de voorhangprocedure van artikel 4.7 van de Comptabiliteitswet 2016 voorschrijft. In de door de Algemene Rekenkamer onderzochte casus staat buiten twijfel dat de Eerste Kamer der Staten-Generaal niet vooraf is geïnformeerd.

Vraag 22

Wat gaat u doen met de volgende suggestie van de Rekenkamer: «Het staat de Minister natuurlijk vrij om zich hierover te laten voorlichten door de Raad van State»?

Zoals ik in mijn brief van 30 april jl. al heb aangegeven (Kamerstuk 28 165, nr. 324), vraagt de informatiepositie van de Eerste Kamer der Staten-Generaal nadere aandacht. In diezelfde brief heb ik mijn voornemen aangekondigd de Afdeling advisering van de Raad van State hierover een aanvullende voorlichtingsvraag te zullen stellen.

Vraag 23

Hoe kijkt u terug op het onrechtmatig aankopen van aandelen in een fossiel bedrijf dat moet krimpen om de klimaatdoelstellingen te halen?

Air France-KLM loopt in de luchtvaartsector voorop op het gebied van duurzaamheid, zo maakt het bedrijf al vijftien jaar op rij deel uit van de top-3 van de Dow Jones Sustainability Index. Het verworven aandelenbelang in Air France-KLM draagt bij aan de borging van de publieke belangen die met KLM samenhangen.

Vraag 24

Kunt u een update geven over het proces omtrent de door u aangekondigde staatssteun voor KLM?

Op 24 april 2020 heeft het kabinet de intentie kenbaar gemaakt financiële steun aan KLM te verlenen. Momenteel wordt de precieze vormgeving van deze steun nader uitgewerkt. Dit is, onder andere, afhankelijk van gesprekken met de onderneming, de Europese Commissie, externe Financiers en de Franse staat. De grote omvang de mogelijke steun vereist grote zorgvuldigheid. Er wordt goede voortgang gemaakt in dit proces.

Vraag 25

Erkent u dat uw onderhandelingspositie omtrent de door u beloofde voorwaarden bij deze staatssteun ernstig is verzwakt, mede door de kritiekloze houding van het kabinet ten aanzien van KLM? Zo nee, waaruit blijkt dat u stevige onderhandelingsresultaten over voorwaarden aan mogelijke staatssteun heeft binnengehaald of nog zult binnenhalen?

Gezien de lopende gesprekken is het niet wenselijk in te gaan op de onderhandelingspositie van de staat.

Vraag 26

Kunt u de Kamervragen van het lid Van Raan over «strenge voorwaarden aan staatssteun voor de luchtvaartsector in het perspectief van een sector die stevig moet krimpen» (d.d. 10 april 2020) en de Kamervragen van het lid Van Raan over «het bericht dat het kabinet met miljarden komt voor KLM» (d.d. 29 april 2020), zo snel mogelijk beantwoorden?2, 3

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol weer toeneemt, ook in de nacht?

Op dit moment is er sprake van een beperkte operatie op Schiphol. Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich de komende weken gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen worden actief gemonitord. Er vertrekken nu naar informatie van Schiphol 8 tot 9 vliegtuigen per uur, dat zal naar verwachting langzaam meer worden.

Vraag 2

Waarom wordt ervoor gekozen om nachtvluchten toe te staan, ook al is er overdag meer dan genoeg ruimte?

Schiphol is een hub-luchthaven die 24 uur per dag operationeel is. Deze 24 uurs opening is van belang om de veelal complexe (hub)operaties van luchtvaartmaatschappijen te faciliteren. Schiphol kent een wettelijk maximum van 32.000 nachtvluchten per jaar. Onder dit plafond hebben luchtvaartmaatschappijen op grond van de slotverordening (historische) slots beschikbaar om hun vluchten op bepaalde momenten in de nacht af te wikkelen.

Vraag 3

Welk percentage van de nachtvluchten betreft levering van essentiële (medische) goederen, met een groot maatschappelijk belang?

Mijn ministerie houdt dit percentage niet bij. Daarbij geldt ook de slotverordening, die een luchtvaartmaatschappij in het bezit van een nachtslot, het recht geeft om op dat tijdstip te vliegen.

Vraag 4

Erkent u dat nachtvluchten veel overlast en gezondheidsschade veroorzaken? Bent u bereid om nu maatregelen te nemen om te voorkomen dat het aantal nachtvluchten weer oploopt naar het niveau van voor de coronacrisis?

Zoals in de ontwerpLuchtvaartnota is beschreven hecht het kabinet aan reductie van nachtverkeer en mede daardoor hinderbeperking in de nacht. Mijn uitgangspunt is dat het een voortdurende opgave is voor Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen om hinder in de nacht zoveel mogelijk te beperken. Ik stuur daarbij met een mix van instrumenten. In het kader van het uitvoeringsplan hinderreductie wordt bijvoorbeeld gewerkt aan het toepassen van glijvluchten in de nacht. In het kader van het programma luchtruimherziening kijk ik naar de mogelijkheid van hogere aanvliegroutes, wat kan bijdragen aan het reduceren van hinder. Een ander instrument is het verlagen van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen in de nacht. De uitwerking van deze inzet volgt in de aangekondigde luchthavenverkeersbesluiten voor Schiphol, waarover uw Kamer nader wordt geïnformeerd.

Vraag 5

Welke preventieve maatregelen om verspreiding van corona te voorkomen worden doorgevoerd op de Nederlandse vliegvelden en in alle vliegtuigen die in Nederland landen?

De Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen nemen maatregelen voor verantwoord vliegen in coronatijd. De sector heeft hiervoor protocollen opgesteld die ervoor moeten zorgen dat de risico’s voor personeel en passagiers in dit corona-tijdperk zoveel mogelijk worden beperkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd.

Vraag 6

Hoe worden de maatregelen die de European Union Aviation Safety Agency (EASA) heeft gepubliceerd gehandhaafd? Wie is hierin de handhavende partij? Welke sanctie staat op vluchten die zich niet aan deze voorschriften houden?

Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en door de Koninklijke Marechaussee. Daarnaast geldt dat passagiers in een vliegtuig aanwijzingen van een gezagvoerder dienen op te volgen. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.

Vraag 7

Waarom geldt voor de luchtvaart niet het nieuwe protocol bron en contactonderzoek?1 Acht u de kans op besmetting in een vliegtuig kleiner of groter dan elders? Is niet juist het traceren en isoleren van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers veel makkelijker dan bij andere besmettingen? Waarom zouden we dit niet doen?

Het RIVM heeft in haar advies van dinsdag 9 juni jl. aangegeven dat luchtvaartmaatschappijen dienen te beschikken over een procedure voor het opsporen van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers omdat dan snelheid immers is geboden. Hierin sluit het RIVM aan op de richtlijnen van EASA, die ook stelt dat juist binnen de luchtvaart een snelle mogelijkheid bestaat tot bron- en contactonderzoek.
Het RIVM acht het plausibel dat, bij inachtneming van de protocollen en door het unieke ventilatiesysteem aan boord, het effect hiervan een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers.

Vraag 1

Waarom kiest u ervoor om vliegtuigpassagiers uit te zonderen van bron- en contactonderzoek?1

Bij het protocol bron- en contactonderzoek (hierna protocol BCO) zijn de maatregelen rondom het reisbeleid meegewogen door het RIVM.
Alle passagiers uit hoog-risicolanden met Nederland als eindbestemming worden dringend verzocht om twee weken in quarantaine te gaan. Op 9 april 20202 is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak voor inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van de verspreiding van het coronavirus COVID-19. Door de diverse maatregelen is het personenluchtverkeer inmiddels met circa 95% afgenomen op Schiphol ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hierdoor is het risico op verspreiding van het COVID-19 virus via de luchtvaart sterk gereduceerd.
Naar verwachting zal het luchtverkeer toenemen na het versoepelen van de reisadviezen. Het RIVM heeft op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Sinds 1 juni 2020 wordt ook het BCO verder opgeschaald in Nederland. Dit betekent dat voor alle positief geteste mensen, inclusief passagiers, het BCO wordt gestart. Dus ook voor passagiers die in de besmettelijke periode hebben gevlogen. Ook bij hen wordt na een positieve testuitslag het BCO gestart. De huidige uitzondering komt te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode weer zal gaan toenemen.
In de Kamerbrieven van 3 juni 20203 en 12 juni 2020 (IenW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over hoe het kabinet de komende zomerperiode qua toerisme en vervoer voor zich ziet.

Vraag 2

Klopt het dat cabinepersoneel wel gewaarschuwd wordt, wanneer zij tijdens hun vlucht in contact zijn geweest met een besmet persoon? Zo ja, waarom wordt deze informatie dan niet gebruikt om medepassagiers te waarschuwen en (daar waar zij in Nederland zijn) te onderzoeken?

Als besmetting met het COVID-19 virus wordt vastgesteld bij een passagier uit een (niet-) hoog-risicoland en die persoon heeft tijdens de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig gezeten, dan hebben bemanning en passagiers in de omgeving van de casus risico op besmetting gelopen. Als dit zich voordoet worden de betreffende nationale en/of internationale luchtvaartorganisaties geïnformeerd met het verzoek om de passagiers verder te informeren.
Voor het waarschuwen van het cabinepersoneel geldt een ander afwegingskader. Daarvoor ligt de verantwoordelijkheid bij de werkgever om zijn werknemers over eventuele gelopen risico’s te informeren.

Vraag 3

Erkent u dat de luchtvaart een grote rol heeft gespeeld in de wereldwijde verspreiding van het coronavirus?

Het internationale reizigersverkeer heeft een rol gespeeld in de wereldwijde verspreiding van het coronavirus. Daarom zijn er maatregelen genomen om het internationale verkeer aan banden te leggen. Zie ook verder bij vraag 4.

Vraag 4

Waarom laat u dan zo’n gapend gat open in de bestrijding van het virus, mede gelet op het feit dat op Schiphol passagiers niet getest worden en er geen verplichte quarantaine is?

Voor inkomende passagiers gelden vooralsnog de volgende maatregelen:
Het kabinet heeft deze maatregelen genomen om de instroom van mensen die mogelijk COVID-19 besmet zijn, te beperken. Daarnaast beschermen we hiermee passagiers en bemanning tijdens de vlucht. De protocollen van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, die in lijn zijn gebracht met het RIVM-advies, gaan uit van de combinatie van gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien. Gelet hierop is er mijns inziens geen sprake van een «gapend gat» in de bestrijding van het COVID-19 virus.
De passagiers uit hoog-risicogebieden moeten sinds 17 april de verplichte gezondheidsverklaring met zich meebrengen naar Nederland. Dit is nu nog steeds het geval. Daarnaast wordt vanaf 15 juni ingeregeld dat alle inkomende passagiers de verplichte gezondheidsverklaring met zich meebrengen naar Nederland. Op basis van de Wet publieke gezondheid zijn de veiligheidsregio’s verzocht om bij aankomst van vluchten op de luchthavens ervoor te zorgen dat wordt gecontroleerd of de maatregel is toegepast. Hierbij moet ook (steekproefsgewijs) aan passagiers worden gevraagd om de gezondheidsverklaring te tonen. Bij het opvragen hiervan worden passagiers tevens geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland. Als de inkomende passagier over een verklaring beschikt dan kan hij/zij de reis vervolgen. In de Kamerbrieven van 3 juni 20204 en 12 juni 2020 (IenW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over hoe het kabinet de komende zomerperiode qua toerisme en vervoer voor zich ziet.

Vraag 5

Heeft u inzichtelijk hoeveel extra mensen door deze lakse houding besmet (gaan) raken? Zo nee, kunt u dit in beeld brengen?

Zoals toegelicht bij vraag 4 heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om het risico op verspreiding van COVID-19 via de luchtvaart te beheersen. Dit heeft het kabinet gedaan op basis van adviezen van het RIVM. Door de diverse maatregelen is het personenluchtverkeer inmiddels met circa 95% afgenomen op Schiphol ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hierdoor is het risico op verspreiding van het COVID-19 virus via de luchtvaart sterk gereduceerd.
Zoals aangegeven in antwoord 1 komt de huidige uitzondering te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode naar verwachting weer zal gaan toenemen. In dat kader worden maatregelen genomen. Hiervoor verwijs ik u naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 6

Bent u bereid om alsnog de uitzondering voor vliegtuigpassagiers – in ieder geval voor reizigers die een of meerdere dagen in Nederland verblijven – terug te draaien om zodoende te voorkomen dat Schiphol een importhaven van SARS-CoV-2 wordt?

Contactopsporing onder vliegtuigcontacten was tijdelijk opgeschort vanwege de beperkende maatregelen met betrekking tot reizen (niet essentiële reizen uitstellen en quarantaine voor personen terugkerend uit hoog risicogebieden). Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 1 wordt sinds 1 juni 2020 ook het BCO verder opgeschaald in Nederland. Dit betekent dat voor alle positief geteste mensen het BCO wordt gestart. Dus ook voor passagiers die in de besmettelijke periode hebben gevlogen. Ook bij hen wordt na een positieve testuitslag het BCO gestart. De huidige uitzondering komt te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode weer zal gaan toenemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.

Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.

Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.

Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat consumenten nog steeds moeten voldoen aan de aanbetalingsregelingen van reisorganisaties voor de door hen geboekte reizen om hun aanbetaling terug te krijgen, zelfs al is het onwaarschijnlijk dat de reis door kan gaan? Klopt het dat diezelfde consumenten vervolgens vaak niet hun geld, maar een voucher ontvangen voor de door hen geboekte reis?

Als de reisorganisatie zeker weet dat de geboekte reis kan plaatsvinden, dan moet de consument in beginsel de aanbetaling betalen, tenzij de voorwaarden van de reisorganisatie hiervan afwijken. Het advies aan consumenten is om contact op te nemen met de reisorganisatie bij het vermoeden dat de reis niet kan plaatsvinden. Mogelijk geeft de reisorganisatie zelf aan dat de consument het restant en de aanbetaling van de reissom niet hoeft te betalen. Als de reisorganisatie zelf de reis annuleert, dan heeft de consument recht op geld terug of kan met instemming van de consument een voucher worden aangeboden.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke landen momenteel van inreizende Nederlanders verlangen dat zij veertien dagen in quarantaine verblijven?

De besluitvorming van landen over quarantainemaatregelen wijzigt regelmatig en informatie hierover kan niet anders zijn dan een momentopname. Voor de maatregelen die EU-lidstaten treffen verwijs ik graag naar de website van de Europese Commissie die frequent wordt geactualiseerd (zie https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en). Daarnaast heeft het Verenigd Koninkrijk onlangs aangekondigd vanaf 8 juni met quarantainemaatregelen te starten.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel wanneer consumenten aanbetalingen moeten verrichten voor vakantiereizen naar landen die veertien dagen quarantaine vereisen voor inreizigers en/of de grenzen van het land hebben gesloten voor Nederlanders tot voorbij de aankomstdatum? Zo nee, hoe wilt u gaan voorkomen dat reisorganisaties dit wel van consumenten vragen?

Als een reis naar een land niet veilig is, dan kan een consument pakketreizen kosteloos annuleren. Het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken is daarbij van belang. Op basis van een negatief reisadvies (code rood of oranje) zal in veel gevallen de reis kosteloos geannuleerd kunnen worden. Een reisorganisator kan evenwel een reis wel veilig achten, ondanks bijvoorbeeld quarantainemaatregelen. In dat geval zal het voor een consument lastiger zijn om aan te tonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden waardoor hij de reis kosteloos kan annuleren. In deze situatie is het afhankelijk van wat de consument en de reisorganisator met elkaar hebben afgesproken om de vraag te kunnen beantwoorden of de consument verplicht is om de (volledige) reissom terug te betalen.
Het is goed voor te stellen dat een vakantie niet aan de verwachtingen voldoet, als je twee weken in quarantaine moet. Ik adviseer daarom consumenten om contact op te nemen met de reisorganisator en dit te bespreken. Het is uiteindelijk aan de rechter om een oordeel te geven over de vraag of een consument in zijn situatie de volledige reissom moet betalen. Los van hoe het wettelijk geregeld is, roep ik reisorganisatoren en consumenten op om gezamenlijk tot passende oplossingen te komen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is wanneer consumenten tegen hun wil gedwongen worden als een soort leenbank te fungeren voor reisorganisaties, terwijl zij door de coronacrisis mogelijk zelf in financieel zwaar weer verkeren?

Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, mits zij het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen om vouchers te accepteren.
Daarmee helpen consumenten aanbieders van vlieg- en pakketreizen door deze crisis te komen. Bij een faillissement van een aanbieder is niemand gebaat, en zeker niet de consument die op dat moment nog geen terugbetaling heeft ontvangen.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het bericht «Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering»?1 Bent u bovendien op de hoogte van de uitgevaardigde richtlijnen van de Europese Commissie, waarin duidelijk wordt aangegeven dat vouchers alleen mogen worden uitgegeven met toestemming van de consument?2

Ja.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat uw aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven als luchtvaartmaatschappijen vouchers uitgeven in plaats van aan hun plicht tot terugbetaling te voldoen, in strijd is met het Europese consumentenrecht en met de aanbeveling van de Europese Commissie van 13 mei 2020?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (zie Kamerstuk 2020Z08658), wat betekent dat de ILT Verordening 261/2004 weer in zijn geheel handhaaft. In het Vragenuur van 2 juni heb ik toegezegd uw Kamer te informeren over de invulling van de handhaving en hierover ontvangt u een aparte brief.
Als er signalen zijn dat maatschappijen stelselmatig passagiersrechten schenden, dan zal de ILT handhavend optreden. Passagiers moeten een heldere keuze krijgen voorgelegd tussen terugbetaling en een voucher. De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de regels door luchtvaartmaatschappijen.
Het recht op terugbetaling is niet afhankelijk van de handhaving. Met de aanwijzing (en intrekking daarvan) aan de ILT veranderde de handhaving, maar veranderden de passagiersrechten uit Verordening (EG) 261/2004 op zichzelf dus niet. Ik heb dit vanaf maart aangegeven: een passagier heeft een wettelijk recht op terugbetaling en kan dat afdwingen via de rechtbank, eventueel met hulp van een claimbureau. Dit was voor de coronacrisis ook al het geval en in lijn met het Europees recht.

Vraag 7

Deelt u de mening dat voucheruitgifte aantrekkelijk mag worden gemaakt, maar niet verplicht zou moeten worden gesteld, zeker nu nogmaals door de Commissie is benadrukt dat deze praktijk indruist tegen het vigerend Europees recht? Bent u bereid om – zoals geadviseerd door de Europese Commissie – met de sector in gesprek te gaan over de voucherkarakteristieken die de Commissie heeft aanbevolen, zoals het garanderen van de vouchers en het kosteloos overdraagbaar maken ervan, zodat deze optie eerlijker en aantrekkelijker wordt gemaakt? Zo ja, kunt u de uitkomsten van deze gesprekken delen met de Kamer?

Ik steun de aanbeveling van de Europese Commissie om vouchers aantrekkelijk te maken en ik heb daar bij de luchtvaartmaatschappijen reeds op aangedrongen. Ik zal dat blijven doen, al is het primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om hun vouchers aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld door de waarde te verhogen. Ook is overdraagbaarheid van vouchers tussen personen bij diverse maatschappijen op beperkte schaal mogelijk. Grootschalige toepassing is technisch uitdagend en brengt een risico op fraude met zich mee.

Vraag 8

Indien u deze mening deelt, bent u bereid uw aanwijzing aan de ILT in te trekken of te wijzigen op zo’n manier dat een luchtvaartmaatschappij een voucher mag aanbieden, maar consumenten zonder door allerlei hoepels te springen ook kunnen kiezen voor teruggave van hun eigen geld? Hoe bent u voornemens de richtlijnen van de Europese Commissie op te volgen en te handhaven?

Zie antwoord 6.

Vraag 9

Kunt u toelichten wat de status is van uw voornemen om een Europees garantiefonds op te zetten, zodat de waarde van de vouchers waar door de consument vrijwillig voor is gekozen beschermd blijft voor eventuele faillissementen? Indien dit op Europees niveau niet haalbaar blijkt, bent u bereid dit op een nationaal niveau op te zetten?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Op 28 mei heb ik in een brief aan de Europese Commissie (zie bijlage)3 laten weten nog steeds op dat standpunt te staan, omdat het doeltreffender is. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 10

Gezien de boekingen voor het vakantieseizoen weer langzaam aan het opstarten zijn, kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame vlucht; Oplossing schoner vliegen dichterbij door corona»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u schetsen op welke wijze onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart op dit moment met elkaar samenwerken?

De kennisinstellingen in Europa die gericht zijn op luchtvaart, werken veelvuldig met elkaar samen en kennen diverse organisatorische verbanden om die samenwerking zo effectief als mogelijk te maken. Op initiatief van de Europese Commissie is in 2001 ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) opgericht, waarin 40 organisaties deelnemen om de Europese strategische kennisagenda voor de luchtvaart vorm te geven. Vanuit Nederland nemen onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart centrum (NLR), de TUDelft, KLM en Fokker Technologies deel aan ACARE. In 2011 heeft ACARE een langetermijnvisie voor de luchtvaart «Flightpath 2050» opgesteld. Vanuit deze visie is de «Strategisch Research and Innovation Agenda» (SRIA) voortgekomen. Deze agenda wordt gebruikt als basis voor de onderzoeksprogramma’s die in kader van het brede EU-onderzoeksprogramma Horizon 2020 en diens opvolger Horizon Europe plaatsvinden, zoals Clean Sky (gericht op verduurzaming van vliegtuigen) en SESAR (gericht op modernisering van de luchtverkeersleiding in Europa). Deze onderzoeksprogramma’s zijn zodanig opgezet dat de beste kennis van Europa wordt ingezet en samenwerking tussen instituten wordt bevorderd.
EREA (Association of European Research Establishments in Aeronautics) is het samenwerkingsverband van de belangrijkste luchtvaart onderzoeksinstituten in Europa. Het NLR is vanuit Nederland lid van deze organisatie en op dit moment voorzitter van EREA. EREA heeft Flightpath 2050 en de SRIA omarmd als richtinggevend voor de kennisontwikkeling. Zij heeft daar een eigen Joint Research Initiative «Future Sky» aan gekoppeld, waarin nationale onderzoeken op gebied van veiligheid, hinder en voorstuwing worden gecoördineerd. De langste en meest intensieve samenwerking vindt plaats tussen de instituten in Nederland en Duitsland. De stichting DNW (Duits Nederlandse Windtunnels) is bijvoorbeeld een werkverband waarin het Duitse DLR en het Nederlandse NLR samen windtunnels exploiteren om bijvoorbeeld vliegtuigen en vliegtuigmotoren te onderzoeken. Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk exploiteren ook samen de Europese Transonische Windtunnel. NLR en DLR werken binnen AT-One tevens samen op gebied van Air Traffic Management. Op wereldschaal werkt NLR binnen IFAR samen met onderzoeksinstellingen, zoals NASA.
Binnen Nederland werken in het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart van de Duurzame Luchtvaarttafel kennisinstellingen, zoals de NLR en TU Delft (faculteit lucht- en ruimtevaart), bedrijfsleven en overheid samen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Daarnaast bestaat al langer het samenwerkingsverband Lucht- en Ruimtevaart Nederland (LRN) van kennisinstellingen en bedrijven op gebied van luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u aankijkt tegen de suggestie van Michel Peters (directeur van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en voorzitter van de Europese koepel EREA) voor een Europese «NASA», waarin de onderzoeksinstituten op gebied van luchtvaart nauwer met elkaar samenwerken? Hoe zou dit er precies uit kunnen zien en welke effecten verwacht u dat dit met zich mee kan brengen?

De opgave om de luchtvaart te verduurzamen is groot en hiervoor is een goede en nauwe samenwerking binnen Nederland en Europa tussen instellingen op het gebied van kennis en innovatie voor luchtvaart erg belangrijk. Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s.
Ik steun de suggestie voor een steeds nauwere Europese samenwerking tussen de verschillende nationale onderzoeksinstituten. Het bij vraag 2 genoemde DNW is een goed voorbeeld van samenwerking om kennisinfrastructuur samen te brengen, daarmee de kosten te verlagen en tegelijkertijd de kwaliteit hoog te houden.
Ik zie op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een samenvoeging van al die onderzoekinstituten in één organisatie. Ik merk daarbij op dat NASA (National Aeronautics and Space Administration) geen samenwerkingsverband van kennisinstituten is, maar een onderdeel van de Amerikaanse overheid, met een wettelijke opdracht van de Amerikaanse overheid betreffende lucht- en ruimtevaart. Zowel de Administrator als de viceAdministrator zijn aangesteld door de president van de Verenigde Staten.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u zich wilt inzetten dat er een Europese Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum komt? Zo ja, heeft u de ambitie om dit naar Nederland te halen?

Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s binnen Europa gericht op kennis en innovatie en vindt er al veel samenwerking plaats tussen onderzoeksinstituten en bedrijfsleven. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een Europees Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de vergroening van de luchtvaart in een stroomversnelling zal komen door de miljarden die de Europese Unie daarvoor op de plank heeft?

Horizon Europe, het 9e Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie, gaat in 2021 van start. De partnerschappen Clean Aviation en Integrated Air Traffic Management zijn specifiek gericht op de luchtvaart. Met behulp van deze programma’s kunnen nieuwe technologieën worden ontwikkeld voor schonere vliegtuigen en voor een efficiëntere operatie. Partijen van de Duurzame Luchtvaarttafel hebben een actieve bijdrage geleverd aan de totstandkoming van deze programma’s. Er zijn ook partnerschappen die zich in bredere zin richten op de energietransitie, batterijtechnologie, waterstof en andere duurzame brandstoffen. Hoewel deze partnerschappen zich niet exclusief op de luchtvaart richten, kunnen zij een belangrijke bijdrage leveren aan de energietransitie van de luchtvaart.
Horizon Europe is de opvolger van Horizon 2020, het 8ste Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie dat dit jaar afloopt. In Horizon 2020 is circa € 3 miljard aan luchtvaart via cofinanciering ter beschikking gesteld (ongeveer 3,75% van het totale budget van Horizon). Op dit moment is nog geen besluit genomen over het Europese Meerjarig Financieel Kader (MFK). Er bestaat daardoor nog geen duidelijkheid over het budget voor Horizon Europe als geheel en over de verdeling van dat budget over de verschillende thema’s en partnerschappen voor de periode na 2020. Wel kan worden verwacht dat in de besteding van de budgetten, dus ook dat voor de luchtvaart, de nadruk zal liggen op vergroening. Wie aanspraak kan maken op een bijdrage verschilt per programma, per regeling en «call».

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel miljarden de Europese Unie op de plank heeft liggen voor de vergroening van de luchtvaart? Wie kunnen aanspraak maken op deze middelen en op welke wijze?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk effect de coronacrisis heeft op de Europese samenwerking qua verduurzaming van de luchtvaart?

Verduurzaming van de luchtvaartsector blijft een prioriteit. Nederland heeft bij monde van de Minister van EZK de Europese Commissie aangespoord ambitieuze doelen voor de EU Green Deal te blijven nastreven ondanks de coronacrisis en te komen tot een Green Recovery. De Commissie lijkt grotendeels vast te houden aan die ambitieuze planning. De Commissie heeft aangegeven dat het ReFuelEU Luchtvaart initiatief over duurzame brandstoffen voor de luchtvaart een kleine vertraging oploopt en waarschijnlijk niet in het vierder kwartaal van 2020, maar in het eerste kwartaal van 2021 wordt gepubliceerd. Mijn voorkeur gaat uit naar het zoveel mogelijk vasthouden aan de initiële planning om vertraging van voorstellen ter verduurzaming van de luchtvaart te voorkomen. Voor wat betreft de inhoud van het initiatief heb ik tijdens de Transportraad van 4 juni jl. samen met een aantal andere lidstaten de Commissie middels een verklaring opgeroepen om te komen met een voorstel voor een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van het ReFuelEU initiatief.

Vraag 8

Kunt u aangeven van welke innovaties u het meest verwacht op het gebied van verduurzaming in de luchtvaart in de komende zeven jaar?

In de komende jaren verwacht ik, samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel, dat een groter aantal (conversie)technologieën voor de productie van duurzame brandstoffen op commerciële schaal beschikbaar komt. De noodzakelijke stappen hiertoe worden uitgewerkt in het actieprogramma Duurzame Brandstoffen. Veel technologieën werken op basis van bekende processen, maar zijn nooit eerder op commerciële schaal toegepast. Dit vereist verdere innovatie waarbij productie vanuit een kleine schaal steeds verder opgedreven wordt. De verwachting is bovendien dat progressie zal worden geboekt in de hybride elektrische ontwikkeling van de luchtvaart, waarbij nadrukkelijk ook gekeken wordt naar het gebruik van waterstof en toepasbaarheid van brandstofcellen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe groot de kans is dat er motoren op waterstof komen? Wat is hier inmiddels over bekend en in hoeverre is Nederland hierbij betrokken?

Experts achten de kans groot dat waterstof een belangrijk aandeel zal vormen in de toekomstige voortstuwingsmix van de luchtvaart. Toepassing van waterstof kan op drie manieren:2 indirect als grondstof voor de productie van synthetische kerosine,3 indirect via een brandstofcel, waarbij waterstof aan boord wordt omgezet in elektriciteit voor de aandrijving van elektromotoren,4 direct door waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor (gasturbine). Het gebruik van waterstof aan boord van een vliegtuig via de laatste twee manieren kan als eerst worden toegepast op kleinere toestellen. Voor toepassing op de lange afstand zal het vliegtuigontwerp drastisch moeten worden aangepast. Deze disruptieve innovatie vereist onderzoek en ontwikkeling, regelgeving en infrastructurele maatregelen. Het onderzoek hiernaar is ook in Nederland in volle gang, en zal verder geïntensiveerd worden, onder andere in het kader van Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV, Kamerstuk 31 936, nr. 727) en het Europese partnerschap Clean Aviation. De partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel zoals NLR, TU Delft, GKN-Fokker, SkyNRG en LRN zijn actief in en betrokken bij onderzoek naar en experimenten met waterstof.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten dat KLM weer wil gaan vliegen op diverse Europese steden, inclusief COVID-19-haarden zoals Noord-Italië en Spanje?

Ja.

Vraag 2

Vindt u dit een verstandig idee?

Het beeld van het aantal besmettingen is per land heel verschillend. Ook de omstandigheden zijn per land heel wisselend. Dat maakt dat ook de afgekondigde maatregelen per land kunnen variëren. Het kabinet volgt de ontwikkelingen in de voor Nederland relevante landen. De maatregelen in Nederland zijn uiteraard toegespitst op de Nederlandse situatie.
Op 9 april jl. is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak voor inkomende vliegtuigpassagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van de verspreiding van het coronavirus COVID-19 (Kamerstuk 24 804, nr. 128). De aanpak bestaat uit een aanscherping van de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Daarnaast is voor passagiers uit hoog-risicogebieden een verplichte gezondheidsverklaring ingevoerd en krijgen deze passagiers het dringende advies om 14 dagen in quarantaine te gaan. In heel Europa zijn in aanvulling hierop vergaande maatregelen genomen die het openbare leven en het reizen sterk aan banden leggen. Lidstaten moeten echter wel toegang blijven verlenen aan EU-ingezetenen.
Het RIVM heeft op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Daarnaast is per 15 juni het reisadvies van BZ voor een aantal Europese landen aangepast op basis van de epidemiologische situatie en de maatregelen in dat land.
In de Kamerbrief van 12 juni jl (kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die zijn getroffen om het heropstarten van de luchtvaart en het toerisme zo veilig mogelijk te laten verlopen.

Vraag 3

Hoe valt dit te rijmen met de nog forse beperkingen van de bewegingsvrijheid van mensen, waaronder deels uitgaansverboden en sterke restricties op samenkomsten, in zowel die landen als in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent hervatting van vliegreizen tussen Nederland en deze besmettingshaarden voor de kans op verdere verspreiding van het virus?

Op basis van een advies van het Outbreak Management Team heeft de Ministeriële Commissie Crisis Beheersing (MCCb) op 9 april 2020 gesproken over de situatie in de luchtvaart. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 en 3 heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om de risico's in de luchtvaart verder te beperken. RIVM adviezen liggen aan de basis van de aanpak. Met deze aanpak en de luchtvaartprotocollen moet het risico op verdere verspreiding van COVID-19 beperkt worden. Zie ook mijn brief van 12 juni.

Vraag 5

Wat betekent het voor de kans op verspreiding van het virus als mensen urenlang bij elkaar in een vliegtuigcabine zitten?

Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is de combinatie opgenomen van gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.

Vraag 6

Hoe valt te rechtvaardigen dat mensen beboet worden als ze in het park te dicht bij elkaar in de buurt zitten, maar KLM voor zichzelf mag bepalen dat met honderden mensen op enkele centimeters van elkaar in een vliegtuig zitten, wel mag? Wat doet dit met het draagvlak voor de maatregelen en sociale beperkingen die burgers in Nederland of andere landen opgelegd krijgen?

Zoals in de Kamerbrief van 12 juni jl. aangegeven heeft het RIVM op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Na aankomst in Nederland moeten de passagiers alle maatregelen op advies van het RIVM, waaronder het behouden van voldoende afstand, in acht nemen. Reizigers uit hoog-risicogebieden wordt dringend geadviseerd om 14 dagen in quarantaine te gaan. Voor iedereen geldt het advies om de gezondheid te monitoren. De hiervoor geschetste aanpak is uitlegbaar en heeft oog voor het benodigde draagvlak voor de maatregelen en sociale beperkingen in Nederland.

Vraag 7

Hoe verhoudt zich dit tot reizen in het ov, waar de onderlinge afstanden groter en de reistijden korter zijn, mensen niet in de rij hoeven te staan bij het inchecken of gefouilleerd worden?

Voor alle vormen van mobiliteit geldt dat het van belang is op een zo veilige mogelijke en verantwoorde manier te reizen. Per sector wordt bekeken welke maatregelen noodzakelijk zijn om de veiligheid van passagiers in het personeel te borgen. De adviezen van het OMT en/of het RIVM zijn hierbij leidend. De luchtvaart onderscheidt zich van het OV op onder meer de mogelijkheid tot triage vooraf, de mogelijkheid gericht en snel bron- en contactonderzoek uit te voeren en het unieke ventilatiesysteem.

Vraag 8

Heeft de KLM hierover overleg gevoerd met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Outbreak Management Team (OMT)? Zo ja, wat was de uitkomst hiervan?

Voor zover mij bekend heeft KLM geen overleg gevoerd met het RIVM en OMT over uitbreiding van vluchten naar Europese steden.

Vraag 9

Hoe wordt in andere landen omgegaan met dit voornemen?

Voor de meeste Europese landen geldt dat er geen beperkingen zijn voor luchtvaartmaatschappijen voor het uitvoeren van vluchten tussen Nederland en Europese lidstaten. Zoals toelicht in de voorgaande antwoorden moeten luchtvaartmaatschappijen wel maatregelen nemen om de veiligheid van de passagiers en het personeel te borgen.

Vraag 10

Hoe zit het met andere maatschappijen die naar Nederland willen vliegen? Mag dit?

Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 1 juli 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer beperkt. Het betreft geen verbod om te vliegen naar Nederland, omdat essentiële reizen en het vervoer van vracht doorgang moet vinden.
In heel Europa zijn daarnaast vergaande maatregelen genomen die het openbare leven en het reizen sterk aan banden leggen. Nederlanders wordt nog steeds aangeraden om alleen te reizen indien dat noodzakelijk is. Lidstaten moeten echter wel toegang blijven verlenen aan EU-ingezetenen. Er zijn daarom geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten naar Nederland.
Voor het overige verwijs ik naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 11

Verergert dit voornemen het tekort aan mondkapjes en andere beschermingsmiddelen?

Het OMT heeft op 4 mei 2020 geadviseerd over het gebruik van mondneus-maskers. Het kabinet volgt het advies van het OMT dat medische mondneus-maskers gereserveerd dienen te worden voor gebruik in de zorg en gebruikt dienen te worden conform de vigerende adviezen.
Het OMT geeft aan dat niet-medische mondneusmaskers de drager ervan in zeer beperkte mate beschermen tegen besmetting. Dit is sterk afhankelijk van de kwaliteit van de materialen, de mate waarin het masker aansluit op het gezicht en het draagcomfort. Niet-medische mondneusmaskers dragen mogelijk enigszins bij aan het beperken van verspreiding van COVID-19 door presymptomatische patiënten in openbare ruimten, waar voldoende afstand houden niet altijd mogelijk is. Niet-medische mondneusmaskers kunnen worden aangeschaft of zelf gemaakt. Op rijksoverheid.nl staan instructies voor het maken en gebruiken van een niet-medische mondkapje. Het is belangrijk dat het niet-medisch mondneusmasker zo goed mogelijk aansluit op het gezicht en de neus en mond bedekt.

Vraag 12

Wat vindt u van de opmerking van de KLM dat «een zelfgemaakt masker of sjaal ook goed is»? Hoe staat dit in verhouding tot de wetenschappelijke kennis over verspreiding en beschermingsmaatregelen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe kan het personeel op vliegvelden en in het vliegtuig zich beschermen? Mogen deze mensen weigeren?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving. Zoals toegelicht in de antwoorden op de voorgaande vragen zijn er maatregelen genomen om de veiligheid van het personeel op vliegvelden en in het vliegtuig te beschermen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Steun speelt mee bij bonus topman AirFrance-KLM», «Bonus topman Air France-KLM afhankelijk van loskrijgen steun» en «Minister Hoekstra tegen bonus voor topman Air France-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Air France-KLM een bonus voor haar CEO afhankelijk wil maken van het binnenhalen van financiële steun van de Franse en/of Nederlandse overheid?

Air France-KLM heeft aan de aandeelhoudersvergadering voorgesteld om de financiële prestaties en de kaspositie van de onderneming als beoordelingscriterium te gebruiken voor een deel van de jaarlijkse korte termijn variabele beloning van de CEO. Onder de financiële prestaties wordt verstaan: aanpassing van de operationele activiteiten, kostenverlaging, controle over en annulering van investeringskosten, het verkrijgen van steun en financiering en een herstelplan.

Vraag 3

Wat zegt het over het besef van Air France-KLM voor wat er op dit moment in de maatschappij leeft, dat zij in een periode van grote nationale crisis en terwijl zij publieke steun ontvangen, duizenden flexwerkers op straat zetten en tegelijkertijd tweemaal een voorstel doen om bonussen voor de top te verhogen? Wat zegt het over dit bedrijf, als zij kennelijk geen onderscheid maken tussen geld verdienen met een succesvolle commerciële operatie en gemeenschapsgeld binnenhalen met lobbywerk?

Ik betreur de ontstane onrust. Een verhoging van de bonus past niet in deze zware crisis waarin iedereen om offers wordt gevraagd. Als we steun geven aan bedrijven, die als gevolg van de coronacrisis in de problemen zijn gekomen, zullen we ook offers vragen van het management en personeel. Dat heb ik ook steeds kenbaar gemaakt.

Vraag 4

Impliceert uw uitspraak dat een bonus voor de CEO van Air France-KLM «niet te verenigen [is] met steun van de belastingbetaler», dat u garandeert dat u steun vanuit de Nederlandse overheid aan Air France-KLM afhankelijk zal maken van de norm dat geen enkel lid van de Raad van Bestuur van Air France-KLM noch de Raad van Bestuur van KLM zelf een bonus ontvangt in de tijd dat van publieke steun eventueel sprake is?

Op 24 april 2020 heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer geïnformeerd over de mogelijke steun aan KLM. Hierin zijn wij ook ingegaan op de voorwaarden die het kabinet aan de steun wil verbinden.
Het kabinet verwacht van het management en het personeel van KLM dat ook zij bijdragen aan het herstel en de efficiëntieverbetering van het bedrijf.
De komende tijd zullen de precieze voorwaarden met de onderneming worden afgesproken, waaronder op het terrein van winstbestemming, arbeidsvoorwaarden, hinderbeperking, duurzaamheid en netwerkkwaliteit. Zo wil het kabinet indien de onderneming steun ontvangt dat er geen bonussen en dividenden worden uitgekeerd zolang de steun aan de onderneming nog niet is terugbetaald. Hetzelfde geldt voor de winstdelingsregeling. Ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid vraagt het kabinet een bijdrage van KLM, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.
In lijn met het afwegingskader bij steunverzoeken van individuele ondernemingen dat de Minister van EZK en ik op 1 mei 2020 naar de Kamer stuurden, wordt bij overheidssteun wederkerigheid verwacht van het bedrijf dat gesteund wordt. Hierbij zal het bijvoorbeeld gaan om voorwaarden die voorkomen dat de steun wordt aangewend voor andere doeleinden dan het behoud van de economische activiteiten van de onderneming en zoveel mogelijk van de bijhorende werkgelegenheid. Deze bijzondere steunverlening verdraagt zich in de regel niet met het uitkeren van dividenden, het betalen van bonussen, het inkopen van eigen aandelen en/of ruime ontslagvergoedingen voor leden van de Raad van Bestuur.
Bovendien zal van bedrijven expliciet verwacht worden zich te houden aan het kabinetsbeleid en te voegen naar het in Nederland gangbare Rijnlandse model, waarin langetermijnwaardecreatie centraal staat en belangen van betrokkenen bij de onderneming worden meegewogen.

Vraag 5

Bent u bereid aan deze afhankelijkheid van steun met terugwerkende kracht invulling te geven als dat nodig blijkt te zijn?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat u steun van de Nederlandse overheid aan Air France-KLM afhankelijk maakt van de eis dat zolang van publieke steun sprake is, Air France-KLM afziet van het uitbetalen van dividenden richting private aandeelhouders en geen eigen aandelen opkoopt? Bent u bereid hier met terugwerkende kracht invulling aan te geven als dat nodig blijkt te zijn?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Stelt u als harde eis dat Air France-KLM of onderdelen van Air France-KLM de publieke steun die ze krijgen uiteindelijk tot de laatste cent terugbetalen? Welke waarborgen wilt u inbouwen om hier invulling aan te geven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Hoe wilt u waarborgen dat Air France-KLM zich ook na afloop van eventuele publieke steun bewust toont van haar maatschappelijke rol en niet dan alsnog bonussen en dividenduitkeringen richting private aandeelhouders fors verhoogt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Vindt u het gerechtvaardigd om bij eventuele publieke steun van Air France-KLM dan wel onderdelen van Air France-KLM te eisen dat zij sneller verduurzamen en hier invulling aangeven door verschillende ambitieuze CO2-reductiedoelstellingen over verschillende jaren heen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Bent u bereid ook met terugwerkende kracht het geheel van de publieke steun afhankelijk te maken van de mate waarin Air France-KLM deze duurzaamheidsdoelstellingen haalt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Bent u over bovenstaande vraagstukken in gesprek met uw Franse ambtgenoot? Gaat u proberen om samen met Frankrijk een gemeenschappelijke lijn te trekken?

Over de mogelijke steun en de voorwaarden aan deze steun vinden voortdurend gesprekken plaats met de Franse staat. Waar mogelijk trekken wij hierbij samen op.

Vraag 12

Kunt u garanderen dat publieke steun voor grote, beursgenoteerde bedrijven voorwaardelijk wordt aan eisen op het gebied van bonussen, dividenden, het opkopen van eigen aandelen en verduurzamingsdoelstellingen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 13

Hoe wilt u invulling geven aan de in vraag 12 genoemde eisen? Bent u bereid ook met terugwerkende kracht publieke steun afhankelijk te maken van deze eisen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 14

Is dit besluit tot aanpassing van het bonusbeleid volgens u een «belangrijk besluit»? Hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere uitspraak dat u (voortaan) gekend wordt in «belangrijke beslissingen»?

Het beloningsbeleid van het bestuur van staatsdeelnemingen is een belangrijk aandachtspunt voor mij als aandeelhouder. Dit is ook het geval bij Air France-KLM. Het beloningsvoorstel werd bekend bij het kabinet op het moment dat de documenten voor de Annual General Meeting openbaar werden. Vooraf zijn wij op dit specifieke punt niet door het bedrijf op de hoogte gesteld. Dat de informatiepositie van de Nederlandse staat verbeterd is staat onverminderd vast; sinds de aankoop is het contact met de holding intensief geweest en heeft de Nederlandse staat veel meer informatie ontvangen dan voor de aankoop van de aandelen.

Vraag 15

Wanneer hoorde u van dit voorstel? Is Nederland vooraf gekend? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot de verbeterde Nederlandse informatie die Nederland zou hebben als gevolg van de aandelenaankoop?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de aandeelhoudersvergadering?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederlandse klant krijgt voucher, maar Israël betaalt KLM reissom wel meteen terug»1 en bent u bekend met de ophef die internationaal is ontstaan over het aanbieden van vouchers door luchtvaartmaatschappijen?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat als reizigers het recht hebben op terugbetaling bij geannuleerde vluchten, dat recht gerespecteerd dient te worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid deze kwestie aan te kaarten bij luchtvaartmaatschappijen?

Mensen hebben recht op terugbetaling als de luchtvaartmaatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid).
De Europese Commissie heeft op 13 mei een mededeling uitgebracht met betrekking tot vouchers in de luchtvaart. De Commissie vindt dat passagiers altijd de keuze moeten krijgen tussen een voucher en terugbetaling. Om passagiers te overtuigen om vouchers te accepteren, kunnen die aantrekkelijker worden gemaakt. Ik steun de aanbeveling om vouchers aantrekkelijk te maken en heb daarop reeds bij luchtvaartmaatschappijen aangedrongen.
Vanwege de uitzonderlijke situatie die is ontstaan vanwege Covid-19 doe ik een beroep op passagiers om, indien het voor hen financieel niet bezwaarlijk is, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden te accepteren. Het gebruik van vouchers is behulpzaam om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen failliet gaan en passagiers die nog geen terugbetaling hebben ontvangen dan met lege handen staan.
Als een passagier vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.
Ook kunnen passagiers hiervan melding maken bij de ILT. De ILT behandelt geen individuele meldingen of klachten (alleen de rechter heeft die bevoegdheid), maar betrekt ze bij de handhaving en treedt op wanneer luchtvaartmaatschappijen stelselmatig Verordening (EG) 261/2004 overtreden.

Vraag 3

Hebben Nederlandse passagiers het recht op terugbetaling bij geannuleerde vluchten van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, betekent dit dat zij geen genoegen hoeven te nemen met een voucher? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat u compensatie voor geannuleerde vluchten via vouchers gedoogt? Zo ja, welke formele rechtsgrond maakt dit mogelijk en waarom kiest u ervoor de consument te laten betalen voor de gevolgen van annulering van vluchten?

Het recht op terugbetaling en het recht op compensatie onder Verordening (EG) 261/2004 (hierna: «de verordening») zijn twee verschillende zaken.
Ik heb (onder een aantal voorwaarden) gedoogd dat luchtvaartmaatschappijen vouchers verstrekken als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen. Dit beleid kreeg vorm via een aanwijzing aan de ILT (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731). Het recht op terugbetaling is daarbij niet komen te vervallen. Op 14 mei heb ik uw Kamer geïnformeerd dat ik de aanwijzing aan de ILT vroegtijdig heb ingetrokken (zie Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft de gehele verordening weer, wat betekent dat passagiers een heldere keuze moeten hebben tussen terugbetaling en een voucher. In het Vragenuur van 2 juni heb ik toegezegd uw Kamer te informeren over de invulling van de handhaving en hierover ontvangt u een aparte brief.
Van een gedoogbeleid met betrekking tot het recht op compensatie is geen sprake geweest. De verordening geeft passagiers in sommige situaties bij annulering en vertraging recht op compensatie, wat bovenop terugbetaling van het ticket komt. Het recht op compensatie geldt niet wanneer annuleringen meer dan 14 dagen voor aanvang van de vlucht bekend zijn gemaakt of wanneer sprake is van een buitengewone omstandigheid. Dat is een situatie die, ondanks alle redelijkerwijs te nemen voorzorgsmaatregelen, niet voorkomen had kunnen worden en niet inherent is aan de normale bedrijfsvoering van de luchtvaartmaatschappij.
De Europese Commissie heeft in een richtsnoer aangegeven dat er bij annuleringen als gevolg van maatregelen genomen in het licht van Covid-193 sprake is van een buitengewone omstandigheid. Denk daarbij aan annuleringen als gevolg van vliegverboden, inreisverboden van passagiers en bescherming van de gezondheid van de bemanning. Dat betekent dat in die gevallen, volgens de Commissie, passagiers geen recht op compensatie hebben.

Vraag 5

Vindt u ook dat burgers in verschillende landen een gelijke rechtspositie dienen te hebben ten aanzien van vergoedingen van geannuleerde vluchten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beoordeelt u in dit licht het feit dat Israëlische reizigers hun reissom terugbetaald krijgen, terwijl Nederlandse reizigers slechts een voucher krijgen?

Ik vind uniformiteit van de rechtspositie van passagiers belangrijk. Mede daarom heb ik gekozen voor een Europese aanpak op het gebied van de luchtvaartvouchers (zie Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2614) en blijf ik pleiten voor een Europees vouchergarantiefonds.
Van een ongelijke rechtspositie lijkt in deze casus geen sprake. Verordening (EG) 261/2004 over passagiersrechten in de luchtvaart is van toepassing op alle vluchten vertrekkend vanaf een EU-luchthaven, en op alle vluchten vanuit derde landen met EU-maatschappijen. Israël heeft sinds 2012 een wettelijk kader waarin passagiersrechten zijn vastgelegd, dat is gebaseerd op Verordening (EG) 261/20044. De rechten van Nederlandse en Israëlische passagiers op vluchten tussen de EU en Israël zijn daardoor grotendeels overeenkomstig.
Uit het artikel blijkt dat de Israel Consumer Council een groepsvordering is gestart tegen luchtvaartmaatschappijen die vouchers verstrekken in plaats van tickets terugbetalen. Naar aanleiding hiervan is een groot aantal luchtvaartmaatschappijen alsnog overgegaan tot terugbetaling van ticketgelden, overigens los van de nationaliteit van de passagiers wat de vraag lijkt te suggereren.
In antwoord 2, 3 en 4 ben ik ingegaan op de rechten van Nederlandse passagiers, inclusief juridische mogelijkheden om terugbetaling van tickets af te dwingen.

Vraag 6

Vindt u vouchers een volledig en volwaardig alternatief voor terugbetaling van het geldbedrag? Zo ja, bent u dan bereid een volledige garantie te verstrekken, zodat bij het optreden van betalingsonmacht van vliegtuigmaatschappijen de consument de betaalde reissom terugkrijgt? Zo nee, waarom moet naar uw oordeel de consument dan het risico dragen van het verlies van de betaalde reissom?

Zoals reeds gemeld aan de Kamer (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731) vind ik vouchers een acceptabel alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen, gelet op de crisissituatie waarin we nu zitten. Het is juist voor diegenen die het zich financieel kunnen veroorloven dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dat is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Daarom maak ik mij in Europees verband hard voor een garantstelling, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven (zie Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2614). Een Europese aanpak is doeltreffender dan een nationale aanpak waar het gaat om de bescherming van Nederlandse consumenten.
Het kan enige tijd vergen voordat een Europese garantie is afgegeven, daarvan ben ik me bewust. In dat kader merk ik op dat een groot aantal luchtvaartmaatschappijen, zowel binnen als buiten Europa, staatssteun ontvangen om deze crisis door te komen. Dit verkleint het insolventierisico op de korte termijn, wat gunstig is voor bezitters van vouchers.

Vraag 7

Is de houder van een voucher een preferente schuldeiser bij een faillissement van een luchtvaartmaatschappij? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, vindt u het dan acceptabel dat de consument als houder van een voucher pas na de gebruikelijke rij preferente schuldeisers, pandhouders, de belastingdienst en het UWV, als schuldeiser ver achterin de rij staat voor terugbetaling van de betaalde reissom?

De houder van een voucher is een concurrente schuldeiser. Voor een opwaardering (van concurrent naar preferent) zijn meerdere wetswijzigingen nodig. Het betekent een verzwakking van de positie van de huidige preferente schuldeisers. De rangorde die het faillissementsrecht kent, doet recht aan de verschillende belangen van verschillende soorten schuldeisers. Ik wil niet tornen aan de positie van preferente schuldeisers, omdat dit rechtsonzekerheid creëert tot ver buiten het rechtsgebied van de luchtvaart.

Vraag 8

Acht u het mogelijk dat in geval van faillissement van de luchtvaartmaatschappij ontvangers van een voucher het risico lopen die niet te kunnen verzilveren? Zo ja, deelt u dan de mening dat dit ongewenst is en hoe gaat u dit voorkomen? Zo nee, waarom acht u dit niet mogelijk?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Defensie vliegt langer zonder vergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het proces voor het aanvragen van de vergunning sinds 2008 loopt?

In 2008 heeft toenmalig Staatssecretaris De Vries de Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) zal worden aangevraagd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 1569). Het aanvragen van de verschillende vergunningen is in twee fases gesplitst. Tijdens de eerste fase is in 2012 het laagvliegen met militaire helikopters in de helikopter laagvlieggebieden in Nederland vergund. U bent hierover geïnformeerd op 13 februari 2012 (Kamerstuk 33 000 X, nr. 70). In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten een vergunning aangevraagd. Deze aanvragen worden voor 1 oktober 2020 verwacht. Over dit proces heb ik uw kamer geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578), op 10 maart 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nrs. 2298 en 2068) en op 17 april 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2485).

Vraag 3

Welke inspanningen zijn er in de afgelopen 12 jaar gedaan om de vereiste vergunning aan te vragen?

In de eerste fase waren de inspanningen gericht op de vergunning voor het laagvliegen met militaire helikopters inclusief het landen binnen Natura 2000-gebieden. In de tweede fase is voor elf activiteiten een beschrijving van deze activiteiten opgesteld en vervolgens een voortoets uitgevoerd, om te bepalen of hiervoor nader onderzoek noodzakelijk is. Voor vier activiteiten is in deze voortoets vastgesteld dat ze geen effect hebben op Natura-2000 gebieden. Hiervoor was daarom geen vervolg nodig. Voor zeven activiteiten is nader onderzoek nodig: de vliegbases Deelen en Leeuwarden, het gebruik van Tijdelijke Gebieden met Beperkingen, vliegoperaties met Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS, ook wel drones), het gebruik van laagvliegroutes voor vastvleugelige vliegtuigen, gebruik van de Vliehors range en helikopter landingsplaatsen. Voor al deze activiteiten wordt nu een ecologische effecten analyse opgesteld.

Vraag 4

Waarom loopt de aanvraag van de vergunning nu vertraging op?

Er moesten significante verbeteringen in de ecologische effecten analyses worden aangebracht. Bovendien is er over de inhoud en de conclusies nog overleg gaande binnen de klankbordgroep waarin de Waddenvereniging en Natuurmonumenten zijn vertegenwoordigd. De verbeteringen in de analyses gecombineerd met het gedegen proces in de klankbordgroep hebben er toe geleid dat de eerder gemelde planning van het eerste kwartaal 2020 niet is gehaald.

Vraag 5

Hoe ver bent u met de ecologische effectentoets?

De ecologische effecten analyses zijn grotendeels gereed en worden nu afgerond.

Vraag 6

Welke garantie kunt u geven dat de aanvraag nu voor oktober ingediend zal gaan worden?

Als de afronding van de ecologische effecten analyses en het overleg met de natuurbeschermingsorganisaties voorspoedig verloopt, verwacht ik de aanvraag voor de Vliehors voor 1 augustus 2020 in te kunnen dienen. De aanvragen voor de overige militaire vliegactiviteiten volgen zo spoedig mogelijk hierna. Waarbij ik er naar streef deze voor 1 oktober 2020 allemaal ingediend te hebben. Met de kennis van dit moment heb ik vertrouwen in de vergunbaarheid van al deze activiteiten.

Vraag 7

Wat zijn gevolgen van het niet tijdig indienen van de aanvraag, zowel in juridische, ecologische als in financiële zin?

Zoals ik u al eerder heb geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2485, d.d. 17 april 2020) is op 18 maart 2020 een handhavingsverzoek ingediend bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) vanwege het ontbreken van een vergunning in het kader van de Wnb voor de Vliegbasis Leeuwarden. Voor wat betreft de juridische en financiële gevolgen wil ik bij de beantwoording van deze vraag niet vooruitlopen op het besluit van LNV op dit handhavingsverzoek.
De militaire vliegactiviteiten boven onder andere de Waddenzee en de Vliegbasis Leeuwarden vinden al tientallen jaren plaats en zijn de afgelopen decennia afgenomen in activiteit. In een voorlopige beoordeling door een ecologisch bureau is geconcludeerd dat de militaire vliegactiviteiten van Vliegbasis Leeuwarden geen significant negatieve effecten hebben op het behalen van de instandhoudings-doelstellingen van Natura 2000-gebieden. Op basis van deze voorlopige beoordeling kan ervan worden uitgegaan dat het uitblijven van een aanvraag om vergunning geen ecologische gevolgen heeft gehad.

Vraag 8

Wanneer is de Omgevingsvergunning van Vliegbasis Leeuwarden compleet?

Het Commando Luchtstrijdkrachten en het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) streven ernaar de aanvraag uiterlijk 1 oktober 2020 bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in te dienen. ILT zal de aanvraag beoordelen op ontvankelijkheid en vergunbaarheid. In het kader van de aanvraagprocedure kunnen zienswijzen worden ingediend. Na ommekomst van de zienswijzetermijn neemt ILT een definitief besluit omtrent de omgevingsvergunning. Tegen dit besluit kunnen belanghebbenden die zienswijzen hebben ingediend vervolgens beroep aantekenen.

Vraag 9

Wie hebt u geraadpleegd om te komen tot de conclusie dat het hier gaat om «relatief beperkt milieubelastende activiteiten»?

De term «relatief beperkt milieubelastende activiteiten» is afkomstig uit de conditiemeting die door het RVB in 2017 op de «dekkendheid» van de milieuvergunning van de Vliegbasis Leeuwarden is uitgevoerd. Het woord «beperkt» heeft hierbij betrekking op de aantallen, frequenties en/of volumes waarin activiteiten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen in juridische en financiële zin wanneer particulieren en/of bedrijven «relatief milieubelastende activiteiten» uitvoeren zonder te beschikken over een daartoe bestemde vergunning?

Zoals ik u al eerder heb geïnformeerd Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2485, d.d. 17 april 2020 is op 18 maart 2020 een handhavingsverzoek in het kader van de omgevingsvergunning milieu van de Vliegbasis Leeuwarden ingediend bij de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Op 20 mei 2020 heeft ILT besloten dat er geen aanleiding is tot handhaven. In haar besluit constateert ILT dat er geen sprake is van overtreding van enig wettelijk voorschrift en dat niet is gebleken dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Derhalve is er in het geval van de Vliegbasis Leeuwarden, voor wat betreft de omgevingsvergunning, geen sprake van gevolgen in juridische en financiële zin.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht van Nieuwsuur dat in het buitenland gevestigde piloten van KLM inkomstenbelasting ontwijken?1

Ik heb de berichtgeving gezien waarin wordt gesproken over piloten die naar Spanje verhuizen om op deze manier gebruik te maken van het gunstige belastingregime aldaar. Ik zal, zoals ik eerder ook heb aangegeven, dit onderwerp in gesprekken met de onderneming opbrengen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel piloten van KLM en de andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in het buitenland wonen en wat het (geschatte) bedrag is dat de staatskas jaarlijks misloopt door het ontwijken van (loon)belasting?

Informatie over de vraag hoeveel piloten in dienst van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen feitelijk in het buitenland wonen en (alleen) daar aan de belastingheffing zijn onderworpen, is binnen het Ministerie van Financiën niet systematisch voorhanden.

Vraag 3

Vindt u het moreel te rechtvaardigen dat een bedrijf dat haar werknemers faciliteert in het benadelen van de belastingbetaler, diezelfde belastingbetaler nu verzoekt om bij te springen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het publieke belang dat KLM dient is de reden voor de Nederlandse staat om het bedrijf te ondersteunen. Dat een klein deel van het personeel in het buitenland woont en derhalve geen belasting betaalt in Nederland is geen reden om KLM niet te steunen.

Vraag 4

Vindt u het in een tijd van klimaatverandering te verantwoorden dat luchtvaartmaatschappijen, die voor veel vervuiling zorgen en vooralsnog buiten schot blijven in de grote klimaatakkoorden, medewerkers tegen gereduceerd tarief laten vliegen? Zo ja, welk signaal geeft u daarmee af aan al die hardwerkende Nederlanders die keer op keer de rekening van het duurzaamheidsbeleid gepresenteerd krijgen?

De luchtvaart moet bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken. De klimaataanpak voor de luchtvaart op zowel internationaal als nationaal niveau is door de Minister van IenW beschreven in de brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585), waarbij ook het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel aan uw Kamer is aangeboden. Deze klimaataanpak is onlangs door het kabinet bevestigd in de ontwerpLuchtvaartnota die op 15 mei jl. met u is gedeeld. De gestelde klimaatdoelen dienen te worden gerealiseerd ongeacht eventuele regelingen voor personeelsleden.

Vraag 5

Bent u bereid om bij een eventueel te verstrekken krediet aan KLM aanvullende eisen te stellen die belastingontwijking op deze wijze onmogelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Het verlenen van steun aan KLM zal gepaard gaan met voorwaarden. Er zullen o.a. voorwaarden worden gesteld op het gebied van arbeidsvoorwaarden en bonussen. Hoe deze voorwaarden er exact uit komen te zien is nog onduidelijk. Ik kom daarop later bij uw Kamer terug.

Vraag 6

Indien KLM door de Staat wordt gesteund, bent u dan bereid de invloed van de belastingbetaler evenredig uit te breiden, door stemrechten te verwerven?

Het verkrijgen van stemrechten gebeurt via aandelen en daarvoor zou de Nederlandse staat steun moeten verlenen in de vorm van kapitaal. Er is in nauwe samenwerking met de onderneming en externe financiële adviseurs een analyse gemaakt van wat de onderneming nodig heeft. Op dit moment is een combinatie van een garantie en een directe lening van de staat het beste middel om het liquiditeitsprobleem van de onderneming aan te pakken.

Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat als KLM door de Staat wordt geholpen, er ontslagen zullen vallen, er winstuitkeringen of bonussen aan de top worden verstrekt en er nog langer Nederlandse belastingen worden ontweken?

Zie antwoord vraag 5.