Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Regeltjes nekken bloemencorso»1 en «Steun voor bloemencorso»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke feiten of omstandigheden tussen nu en voorgaande jaren zich voor hebben gedaan, die het rechtvaardigen dat strengere regels opgelegd zouden moeten worden aan de wagens zoals die van het bloemencorso in de bollenstreek?

Een bloemencorso is een lokaal evenement, waarvoor de organisator een vergunning moet aanvragen bij de wegbeheerder. In de meeste gevallen is dat de gemeente.
Wanneer er eisen worden gesteld aan de organisatie, bijvoorbeeld met betrekking tot de veiligheid, dan zijn dat eisen van de betreffende gemeente, niet van het rijk. Alleen wanneer de gemeente eist dat er verkeersregelaars aanwezig zijn bij het evenement, dan moeten deze voldoen aan de eisen die de wet aan verkeersregelaars stelt.
Het rijk stelt zelf geen expliciete eisen aan het organiseren van lokale evenementen. Integendeel, zo is met ingang van 2011 de kentekenplicht verdwenen voor aanhangers en opleggers die alleen op de openbare weg worden gebruikt voor speciale gelegenheden zoals carnavalsoptochten en bloemencorso's.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de bedoeling en strekking is van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms met de boodschap: «goed verhaal in De Telegraaf»?3

De bedoeling en strekking van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms is dat de Minister het bloemencorso een warm hart toedraagt. Het Rijk is verder geen partij bij de organisatie van lokale evenementen.

Vraag 4

Bent u bereid om spoedig met de organisaties en/of eigenaren van de verschillende bloemencorso’s aan tafel te gaan om te bezien of alle kostenverhogende voorschriften daadwerkelijk nuttig en nodig zijn? Wilt u de Kamer over de uitkomst van dit overleg informeren vóór het zomerreces?

Het rijk is geen partij bij de organisatie van lokale evenementen. De organisatie zal met de lokale wegbeheerder moeten gaan praten over voorschriften.

Vraag 5

Herkent u het beeld4 dat bij het vervoer van de carnavalswagens afgelopen jaren Rijkswaterstaat heeft geassisteerd via onder andere de aanduidingen op de matrixborden? Bent u bereid om Rijkswaterstaat te mandateren om dit samen met de carnavalsverenigingen voor de komen jaren op een vergelijkbare wijze te doen en dus goed op te lossen?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Rijkswaterstaat heeft in 2014 geassisteerd omdat sprake was van een spoedeisende situatie. De carnavalswagens stonden bij constatering van de weginspecteur, reeds op de snelweg.
Op het traject Knooppunt Kerensheide-Belgische grens eindigt de verkeerssignalering voor de oprit in de gemeente Stein. Vanaf deze plaats tot de Belgische grens is geen verkeerssignalering aanwezig. Ik ben van mening dat het vervoer van de carnavalswagens over rijkswegen binnen de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 dient plaats te vinden. Rijkswaterstaat toetst aanvragen aan deze wet. Omdat niet voldaan wordt aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet (met name op het gebied van verkeersveiligheid) ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend en ook in de toekomst onder deze condities geen ontheffing kan verlenen. Rijkswaterstaat is uiteraard bereid om met de betrokken overheden en wegbeheerders, zoals de gemeente, te bespreken hoe binnen de wettelijke kaders, aan de carnavalsverenigingen een mogelijkheid kan worden geboden volgend jaar met hun wagens van Nederland naar België te komen.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat het niet om een optocht gaat op de A76, maar slechts vervoer van wagens die maximaal 80 km per uur kunnen rijden?5

Ja, ik ben op de hoogte van het feit dat het niet gaat om een optocht. Het gaat om meerdere wagens die achter elkaar rijden. Op basis van overleg met de vertegenwoordiger van de carnavalsverenigingen en Rijkswaterstaat (en door Rijkswaterstaat zelf tijdens het transport) is geconstateerd, dat het gaat om voertuigen die (voor het belangrijkste deel) niet voldoen aan de Wegenverkeerswetgeving, met name als het gaat om het kunnen rijden van minimaal 60 km/uur.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat het door u aangehaalde ongeluk6 niet op de A76 is gebeurd maar op de aanrijroute van een rotonde waarbij een auto een eenzijdig ongeval met blikschade heeft veroorzaakt zonder connectie met het carnavalswagenvervoer op de A76? Werpt dat een ander licht op de zaak?

Er heeft zich gedurende het carnavalswagenvervoer op de hoofdrijbaan van de snelweg E314, voor de afrit Maasmechelen een ongeval voorgedaan. Hierbij is door de Belgische Politie een verband gelegd tussen de filevorming als gevolg van het vervoer van de carnavalswagens en het ongeluk. Het voorbeeld van het ongeval op de Belgische weg is in de voorgaande beantwoording opgenomen om aan te geven dat er onveilige situaties ontstaan bij dergelijk vervoer over de weg. Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.
Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de problemen van de bruine vloot ten aanzien van een tijdige certificering van de schepen om in Deense wateren te mogen varen?

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk om de deadline voor de technische certificering van de schepen uit te stellen naar de winterperiode, als de schepen in Nederland overwinteren en er alle tijd is voor de Inspectie Leefomgeving en Transport om de schepen te kunnen certificeren? Bent u bereid om het gesprek hierover aan te gaan met uw Deense collega, mede gezien het feit dat de eerste schepen al weer richting Denemarken zijn vertrokken? Bent u bereid om te bewerkstelligen dat de schepen deze zomer in een uitzonderingspositie kunnen blijven varen en dat de certificering even wordt uitgesteld? Zo nee, waarom niet?

Met genoegen kan ik u melden dat het oplossingsvoorstel waarover ik u eerder heb geïnformeerd, is geformaliseerd. Voor een goed begrip van de certificering is het volgende van belang.
Volgens het geformaliseerde oplossingsvoorstel zal Denemarken accepteren dat een Nederlands zeegaande zeilschip met meer dan 12 passagiers van en naar Deense havens vaart wanneer dit:
Naast bovenstaande specifieke eisen voor de vaart van en naar Deense havens moet het schip op grond van bestaande Nederlandse regels voldoen aan overige algemeen geldende relevante eisen volgens de «International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)» en de «Maritime Labour Convention (MLC)».
Ten aanzien van de eerstgenoemde eis heeft Denemarken geaccepteerd dat de ILT zo spoedig mogelijk na formalisering zal beginnen met de uitgifte van dergelijke verklaringen. Hiervoor zijn geen aanvullende fysieke inspecties nodig anders dan de reguliere inspecties in het kader van de nationale eisen die voor deze schepen gelden. Met betrekking tot de als tweede genoemde eis zijn ten behoeve van de certificering wel aanvullende fysieke inspecties nodig. Denemarken heeft geaccepteerd dat de certificering van het veiligheidsmanagementsysteem uiterlijk eind van dit jaar gereed zal zijn.
Het bovenstaande biedt naar mijn mening voldoende tijd en flexibiliteit om de certificering in orde te krijgen. De ILT is reeds bezig een aantal schepen op bovenstaande wijze te certificeren en is in afwachting van verdere aanvragen. Het is aan de eigenaren om ervoor te zorgen dat de certificering tijdig in gang wordt gezet.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Adviesorgaan VS waarschuwt voor kans op hacken van vliegtuigen»?1

Ik heb kennis genomen van deze en andere publicaties over het rapport.
Zie verder antwoord vraag 2.

Vraag 2

Kunt u reageren op het rapport van de Government Accountability Office (GAO), met name over de verhoogde kans op hacken van passagiersvliegtuigen?

Ik heb kennis genomen van het GAO rapport, dat recent werd gepubliceerd. Het rapport betreft een analyse van potentiële kwetsbaarheden in het kader van cybersecurity die betrekking hebben op de toekomstige invulling van het Amerikaanse Next Generation Air Transport system (NextGen). Daarnaast worden verbeterpunten genoemd ten aanzien van de organisatie van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Het onderzoek werd uitgevoerd op verzoek van de FAA. NextGen, waarbij onder andere wordt voorzien in een overgang van de «radar-based» naar een «satelite-based» luchtverkeersdienstverlening, heeft tot doel optimalisatie van afhandeling van luchtverkeer in de toekomst. Het is ontwikkeld om de verwachte groei van de burgerluchtvaart in de VS veilig en adequaat te kunnen faciliteren.

Vraag 3

Neemt de kans op hacken van een passagierstoestel binnen het Nederlands luchtruim ook toe? Zo ja, kunt u toelichten waar dat aan ligt? Zo nee, waarom niet?

De genoemde kwetsbaarheid betreft op dit moment geen aangetoonde kwetsbaarheid, maar een op termijn verwachte mogelijkheid gezien de ontwikkelingen binnen de luchtvaart. Het rapport roept vooral op tot richtlijnen voor een betere beveiliging van luchtvaartsystemen, bijvoorbeeld op het gebied van testen en gecontroleerde ontwikkeling van systemen voor luchtverkeersdienstverlening.
Ingebruikname van nieuwe toestellen en onderhoud/aanpassingen aan toestellen die reeds in gebruik zijn, wordt in termen van veiligheid bewaakt door een streng systeem van certificatie. Het analyseren, vaststellen en adequaat ondervangen van eventuele kwetsbaarheden wordt in dit proces meegenomen. Hierop wordt door verschillende overheden toezicht gepleegd, en daartoe gelden nationale en internationale regels.
Op Europees niveau werd cybersecurity tot nu toe gezien als onderdeel van security dat wordt meegenomen in het bestaande security management systeem dat luchtvaartmaatschappijen gebruiken om security dreigingen in te schatten. De Europese Commissie heeft 20 maart 2015 per brief aangegeven dat cybersecurity nu meer specifiek zal worden bekeken. Zo gaan specifieke eisen op gebied van cybersecurity gesteld worden aan het netwerk en data waarmee de Europese luchtverkeersdienstverleners en netwerkmanager van Eurocontrol werken.

Vraag 4

Is de waarschuwing van de GAO ook toepasbaar op het Nederlandse luchtruim? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de drie maatregelen die door de GAO worden voorgesteld vertalen naar de Nederlandse situatie? Wat zouden de maatregelen voor consequenties hebben voor het Nederlands luchtruim?

Aangezien de burgerluchtvaart een internationale aangelegenheid is, zijn waarschuwingen voor potentiële kwetsbaarheden met betrekking tot dit systeem per definitie ook internationaal relevant. Twee van de aanbevelingen in het GAO rapport betreffen echter organisatorische aanbevelingen die specifiek betrekking hebben op de FAA en daarmee op de Amerikaanse situatie. De aanbeveling inzake het opstellen van een cybersecurity threat model is zeker toepasbaar voor de Nederlandse situatie, en wordt in aangepaste vorm reeds meegenomen in relevante risico-analyses (zie vraag 5). Daarbij geldt tevens dat het huidige regime van bepaling van luchtwaardigheid van een vliegtuig erop is gericht mogelijke kwetsbaarheden te ondervangen.
Daarnaast worden in het voornoemd rapport aanbevelingen gedaan voor het Amerikaanse NextGen programma, die relevant zijn voor het vergelijkbare Europese SESAR programma (Single European Sky Air Traffic Management Research). SESAR, de technologische pilaar om te komen tot één Europees luchtruim, heeft tot doel nieuwe technieken en procedures voor luchtverkeersdienstverlening gecoördineerd Europees breed in te voeren.
Technische oplossingen om dreigingen op gebied van cybersecurity te minimaliseren zijn als onderdeel van het SESAR programma meegenomen.

Vraag 5

Welke maatregelen van zowel uzelf als de relevante private en publieke partners zijn er genomen sinds uw antwoorden op de eerdere vragen, waarin u aangaf dat technologische ontwikkelingen versneld zouden worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid te bewaken?2

Er worden periodiek in internationaal verband risico-analyses gemaakt met betrekking tot cyberdreigingen in relatie tot de burgerluchtvaart binnen de Internationale luchtvaartorganisatie ICAO en andere relevante (luchtvaart) gremia. In EU verband heeft Nederland meegewerkt aan het creëren van een scherper wetgevend kader (zie ook antwoord onder vraag 3).

Vraag 6

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot het testen van de systemen in de praktijk, zoals u aangaf in de uw antwoorden? Kunt u aangeven wat er tot nu toe is bereikt?

Zie antwoord vraag 4 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de berichtgeving zich verhoudt tot de oproep van de Duitse organisatie voor vliegveiligheid (DFS) om vliegtuigen van buitenaf bestuurbaar te maken?3

Deze discussie in Duitsland wordt met name ingegeven door de recente crash met het German Wings toestel. Het eventueel van buitenaf besturen van een vliegtuig in een dergelijke situatie zou dan moeten fungeren als mitigatie voor ongewenst gedrag van een piloot. Aan het van buitenaf besturen van een vliegtuig kleven echter een veelheid aan praktische, wettelijke en andere bezwaren die nadere bestudering vergen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het eerstvolgende Algemeen overleg Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Als de ScanEagle straks maar niet op Almere Muziekwijk crasht»?1

Het artikel bevat onjuiste beweringen en veronderstellingen over de inzet van onbemande vliegtuigen. Ten onrechte wordt gesuggereerd dat er in de nabije toekomst onveilige situaties boven bewoonde gebieden zullen ontstaan. Bij de inzet van onbemande vliegtuigen staat, net als bij alle vliegtuigen, de veiligheid voorop. Er wordt voldaan aan de eisen die de Militaire Luchtvaart Autoriteit stelt. Dat maakt de kans op neerstorten klein.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat een drone (unmanned aerial vehicle) van 22 kilo bij bepaalde omstandigheden, zoals hoge luchtvochtigheid, zo maar neer kan storten?

Onbemande vliegtuigen worden, net als alle vliegtuigen, alleen ingezet in overeenstemming met de geldende gebruikscondities en limieten. Indien daar tijdens de vlucht niet meer aan wordt voldaan, zal de vlucht worden afgebroken. Zo wordt voorkomen dat een onbemand vliegtuig zo maar kan neerstorten. Zie ook mijn antwoorden van 16 oktober 2013 op schriftelijke vragen hierover (Kamerstuk met kenmerk 2013Z17222 van 12 september 2013).

Vraag 3

Wat was de precieze oorzaak van het neerstorten van de ScanEagle in september 2013 in de Indische Oceaan? Klopt het dat het neerstorten van de ScanEagle (deels) te wijten is aan de opleiding van de bestuurder van deze drone? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat had er beter gekund in die opleiding?

Het incident van september 2013 was niet te wijten aan de opleiding van de operator. Een gebrekkige coating (met als gevolg corrosievorming) op de snelheidssensor heeft tot het neerstorten van de ScanEagle geleid. De coating op de snelheidssensor van alle ScanEagles is inmiddels aangepast.
Tijdens het onderzoek is onderkend dat in de training meer aandacht kan worden geschonken aan het onderkennen van en correct reageren op meervoudige storingen. De voortgezette opleiding is al aangepast. Defensie hecht veel waarde aan het toepassen van geleerde lessen in de opleidingen.

Vraag 4

Zijn er verbeteracties ondernomen in de opleiding voor bestuurders van onbemande vliegtuigen naar aanleiding van de crash met de ScanEagle? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) zijn kritische oordeel over het onderzoek naar het neerstorten van de ScanEagle in de Indische Oceaan inmiddels achterwege laat omdat er maatregelen zijn genomen om herhaling te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen zijn dit precies?

De beoordeling van de MLA berustte in eerste instantie op het initiële onderzoeksrapport van de Commissie van Onderzoek (CvO). Later bleek dat dit rapport een aantal aspecten niet of onvolledig belichtte. Opmerkingen van de MLA en een overleg met de CvO hebben vervolgens geleid tot aanpassingen. De MLA onderschrijft de conclusies en aanbevelingen van het eindrapport.

Vraag 6

Waarom is het onderzoek over het incident met de ScanEagle in de Indische Oceaan nooit naar de Kamer gestuurd? Bent u bereid dat onderzoek, inclusief de appreciatie daarvan door de MLA, alsnog naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Onderzoeksrapporten van dergelijke incidenten worden in de regel niet naar de Kamer gestuurd. Ze worden opgesteld om te leren van incidenten en die in de toekomst te voorkomen. De rapporten lenen zich niet voor openbaarmaking, omdat ze personeelsvertrouwelijke en commercieel vertrouwelijke informatie bevatten. Daarnaast bevatten ze doorgaans technische informatie over de werking van systemen, die de fabrikant noch Defensie gepubliceerd wil zien.

Vraag 7

Klopt het dat meerdere motoren in een drone veiliger is voor het vliegen boven woonwijken dan een eenmotorige drone als de ScanEagle, zoals in het artikel in NRC Next wordt gesteld? Indien dit niet klopt, kunt u dit toelichten? Indien dit wel klopt, welke consequenties trekt u hieruit ten aanzien van de inzet van de ScanEagle in Nederland boven dicht bevolkte gebieden?

Het vliegen met de ScanEagle is verboden boven bebouwd gebied en mensenmassa's. Uitgezonderd van dit verbod is het vliegen boven daartoe aangewezen militaire oefenterreinen. Daarnaast kunnen incidenteel uitzonderingen worden gemaakt op voorwaarde dat telkens een risicoanalyse wordt opgesteld. Deze risicoanalyse houdt rekening met het statistisch faalgedrag en mogelijke mitigerende maatregelen. Het statistisch faalgedrag van de ScanEagle hangt mede samen met het feit dat dit toestel maar één motor heeft. Het restrisico van deze analyse wordt afgewogen tegen de noodzaak van de inzet. Deze afweging wordt voorgelegd aan de MLA, die een tijdelijke ontheffing kan verlenen om boven bewoond gebied te vliegen.

Vraag 8

Aan welke precieze voorwaarden is inzet van de ScanEagle van Defensie door de politie en/of opsporingsdiensten verbonden?

De ScanEagle is tot op heden nog niet boven Nederland ingezet ter ondersteuning van civiele autoriteiten. In beginsel kunnen alle beschikbare defensiecapaciteiten in overeenstemming met de procedures worden ingezet bij verzoeken van civiele autoriteiten om militaire bijstand. Mocht in de toekomst de inzet van de ScanEagle voor militaire bijstand nodig zijn, dan zullen de precieze voorwaarden nog moeten worden vastgesteld. Hierbij is de veiligheid uiteraard van groot belang.

Vraag 9

Kunt u in een tabel een overzicht geven van hoe vaak de ScanEagle van Defensie precies is ingezet door de politie en/of opsporingsdiensten in de jaren 2012–2015 en met welk doel?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wordt er melding gemaakt van incidenten met de inzet van de ScanEagle door politie en/of opsporingsdiensten? Zo ja, is dat openbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Informatie in trein niet duidelijk genoeg voor blinden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat kwetsbare groepen reizigers, met name blinden en slechtzienden, niet altijd duidelijk genoeg geïnformeerd worden tijdens hun reis over aan welke kant van de trein ze moeten uitstappen? Hoeveel reizigers ondervinden hier hinder van? Kunt u dit onderbouwen met cijfers?

Vorig jaar heb ik samen met de Ieder(in), de Oogvereniging, NS en ProRail een werkbezoek gebracht, waarin de toegankelijkheid van het treinvervoer centraal stond. Daarbij is onder meer de kwaliteit van de reisinformatie aan de orde geweest. Het ging toen onder meer over de verstaanbaarheid van de informatie. NS heeft daar sindsdien extra aandacht aan besteed. Bij vraag 5 wordt daarover meer opgemerkt. Over de aantallen reizigers, die hinder ondervinden van onduidelijke reisinformatie is weinig bekend. NS geeft aan dat een deel van de klanten met een visuele beperking geheel zelfstandig reist. Omdat deze klanten niet zijn aangemeld/geregistreerd bij NS heeft NS geen gegevens over de grootte van deze groep. Uit hun administratie van reizigers die assistentie aanvragen is wel af te leiden dat in 2014 ongeveer 5000 reizen door mensen met een visuele beperking zijn gemaakt. Uit gesprekken die NS in februari 2015 heeft gevoerd met de doelgroep over deze wens, waarbij ook de Oogvereniging vertegenwoordigd was, kwam naar voren dat alleen klanten met een visuele beperking die de rijrichting kunnen voelen gebaat zijn bij deze informatie. Exacte informatie over welk deel van alle reizigers met een visuele beperking gebaat is bij informatie over de uitstapzijde is momenteel niet bekend.

Vraag 3

Wat vindt u van de argumentatie van NS dat het bedrijf conducteurs niet wil opleggen om te roepen aan welke zijde van de trein er uitgestapt moet worden, omdat het de werkbelasting van de conducteurs niet wil verhogen?

Bij de gesprekken die over dit punt al gevoerd zijn speelt de werkbelasting van de conducteur nauwelijks een rol. De andere factoren (invloed op de veiligheid, perceptie van forensen en grootte van de doelgroep, zie vraag 4) lijken een grotere rol te spelen dan de werkbelasting van de conducteur.

Vraag 4

Bent u bereid om met de personenvervoerders in Nederland te overleggen over hoe dit probleem kan worden aangepakt? Bent u ook bereid de vervoerders te vragen of ze de reizigers willen informeren over aan welke zijde van de trein ze uit moeten stappen, op een vergelijkbare manier als dat in Duitsland gebeurt? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen weken vonden er gesprekken plaats tussen NS, het ministerie, belangenorganisatie Ieder(in) en de Oogvereniging om vast te stellen welke wensen NS in de komende tijd met voorrang oppakt om de reis van klanten met een beperking verder te vergemakkelijken. Daarbij is ook de wens van klanten met een visuele beperking om informatie te krijgen over de uitstapzijde aan de orde geweest. NS neemt deze wens dan ook zeer serieus. NS wil de impact op de veiligheid bij uitvoering van deze maatregel en de hoe andere reizigers informatie over de uitstapzijde ervaren eerst onderzoeken. Uit onderzoek is bijvoorbeeld bekend dat forensen zich snel ergeren aan, in hun ogen, overtollige informatie. Daarnaast bleek recent dat niet alle klanten met een visuele beperking gebaat zijn bij een omroepbericht over de uitstapzijde omdat een deel van deze doelgroep de rijrichting niet kan voelen. Bij de prioriteitstelling waarmee deze en andere maatregelen voor de doelgroepen worden opgepakt, wordt een balans gezocht in de maatregelen voor de verschillende groepen van mensen met een beperking (auditief, motorisch, verstandelijk, visueel).

Vraag 5

Kunt u de stelling in het artikel dat de omroepinformatie van wisselende kwaliteit is beoordelen? Bent u, gezien de afhankelijkheid van blinde reizigers van deze informatie, bereid de vervoerders op het spoor aan te sporen deze te verbeteren?

De vertegenwoordiger van de Oogvereniging geeft aan dat hij de verstaanbaarheid van de omroep in de Intercity’s wisselend van kwaliteit vindt. Van de verbetering van de verstaanbaarheid heeft NS het afgelopen jaar werk gemaakt. NS heeft na onderzoek geconcludeerd dat de omroepinstallatie in de dubbeldeks Intercitytreinen (de zogenaamde VIRM’s) de meeste problemen geeft. NS herziet binnenkort de omroepinstallatie in al deze treinen. In 2015 is deze verbeterslag afgerond. Ook bij de andere treinen is expliciet aandacht voor de kwaliteit van de omroepinstallatie. Elke conducteur meldt een slecht werkende of defecte omroepinstallatie en ook onderhoudspersoneel controleert de omroepinstallatie regelmatig. Als er een defect wordt geconstateerd heeft het repareren hiervan prioriteit, zeker bij intercity’s. Bij het omroepen zelf kiest NS voor een meer persoonlijke benadering in de Intercitytreinen en voor automatische omroep in de Sprinters. Zo kan in een Intercity ingespeeld worden op de situatie ter plaatse. Ten aanzien van de inhoud van de informatie in Intercity’s is de Oogvereniging kritisch omdat niet altijd het volgende station of alle aansluitingen op het knooppunt worden omgeroepen. Volgens NS hebben alle conducteurs de instructie om in Intercitytreinen bij nadering van een knooppunt de naam van het knooppunt en de actuele overstapinformatie aan klanten door te geven, en gebeurt dit ook.

Vraag 1

Is het memo van de briefing van 14 juli 2014 dat Argos naar buiten gebracht heeft authentiek? Kunt u het memo officieel met de Kamer delen en ook de afgeleide versie die naar een aantal departementen is gegaan?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijze van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking ervan gegeven. Om diezelfde reden zal het kabinet ook het document waarmee de essentie van de briefing is gedeeld met andere departementen niet delen. Ongeacht of landen zich nu wel of niet beklagen, dergelijke lekken maken het moeilijker voor Nederlandse diplomaten om vertrouwelijke gesprekken te voeren met internationale gesprekspartners.

Vraag 2

Heeft Oekraïne of de VS zich formeel of informeel beklaagd bij Nederland dat dit memo openbaar geworden is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer heeft de regering dit memo aan de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden?

Het memo is op 15 januari 2015 naar de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden.

Vraag 4

Kunt u de «state letter» van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over de Krim uit april 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Ja, de state letter is bij deze beantwoording bijgevoegd.1

Vraag 5

Kunt u aangeven wie die «state letter» ontvangen heeft in Nederland en welke actie daarop ondernomen is? Kunt u ook specifiek aangeven of er communicatie tussen de overheid en KLM is geweest over deze «state letter» en hoe die communicatie heeft plaatsgevonden?

Via de ICAO state letter zijn op 2 april 2014 de ICAO verdragsstaten en gelieerde Internationale Organisaties geïnformeerd over de situatie in het luchtruim boven de Krim. De gelieerde internationale organisaties zijn onder andere IATA (wereldorganisatie van luchtvaartmaatschappijen), IFALPA (wereldorganisatie voor piloten), ACI (wereldorganisatie van luchthavens), ECAC (European Civil Aviaton Organisation), Eurocontrol, Europese Commissie en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). Met deze state letter informeerde ICAO de gehele civiele luchtvaartsector over de situatie op de Krim, waar meer dan één verkeersleidingsorganisatie de luchtverkeersleiding claimden in het luchtruim (Simferopol FIR). Het betrof hier de Oekraïense en Russische luchtverkeersleidingsorganisaties.
Sinds 2 april 2014 adviseerde Eurocontrol luchtvaartmaatschappijen het luchtruim boven de Krim te mijden en heeft zij gezorgd voor alternatieve capaciteit om vluchten om de Krim heen te leiden. Op 3 april adviseerde EASA in een Safety Information Bulletin de luchtvaartsector om Simferopol FIR te mijden. Omdat de luchtvaartmaatschappijen via deze kanalen al op de hoogte waren gebracht van de situatie in het luchtruim van de Krim, is de state letter niet nogmaals door de overheid onder de aandacht van de Nederlandse maatschappijen gebracht.
Luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven dat zij vanaf 2 april 2014 niet meer over de Krim vliegen. KLM mijdt de Krim al op 1 april 2014, Transavia maakte in 2014 geen gebruik van het Oekraïense luchtruim en ook Arkefly vliegt niet over de Krim op het moment dat onduidelijkheid bestaat over verkeersleiding boven Krim.
Sinds eind september 2014 is het luchtruim boven de Krim middels een NOTAM officieel gesloten.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke momenten er tussen januari 2014 en 17 juli 2014 contact is geweest tussen overheidsinstellingen en de KLM (en andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen) over de situatie in het luchtruim in Oekraïne (inclusief de Krim)? Kunt u elk contact, inclusief de aard, specificeren?

Zoals eerder aangegeven in de brief aan uw Kamer van 3 februari (Tweede Kamer 2014–2015 Kamerstuk 33 997, nr 30) is er ten aanzien van de situatie in Oost-Oekraïne geen overleg geweest tussen overheidsinstellingen en luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Dit geldt ook voor de Krim. Vanuit de reguliere overleggen heeft uiteraard wel overleg plaatsgevonden met in Nederland geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. In alle landen waar Nederlandse ambassades zijn gevestigd en waar het Nederlandse bedrijfsleven is vertegenwoordigd, spreken ambassades en betrokken vertegenwoordigers elkaar uiteraard regelmatig over uiteenlopende onderwerpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke progressie gemaakt is met de website voor het delen van informatie over luchtvaarveiligheid, die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in februari jl. aankondigde? Welke landen zijn bereid tot het delen van informatie en wanneer zal de site operationeel zijn?

Sinds 2 april 2015 is de ICAO website op proefbasis operationeel. ICAO heeft daartoe haar lidstaten op de hoogte gesteld van de interim- procedures voor het openbaar maken van informatie via de ICAO website. Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk informatie op de website geplaatst (ten aanzien van Egypte en Irak). Naar verwachting zullen andere lidstaten binnenkort ook informatie op de site zetten.
ICAO heeft lidstaten verzocht uiterlijk 15 december 2015 hun ervaringen met de website kenbaar te maken. Een ICAO werkgroep zal op basis van de ervaringen eventueel aanbevelingen doen aan de ICAO Council in de eerste helft 2016.
In aanvulling op de activiteiten binnen ICAO, is binnen de Europese Unie ook een initiatief gestart dat door de Europese Commissie (EC) is toegelicht tijdens de Transportraad van 13 maart jl. De EC wil een structuur opzetten met als doel meer informatie te delen over het vliegen over conflictgebieden. Een eerste stap is het uitwisselen van informatie tussen lidstaten en het opzetten van een gedeelde methodiek voor risicoanalyses. In dat kader verstuurt EASA sinds kort aan lidstaten een zogenaamde vooraankondiging van safety bulletins die zij van plan is te verstrekken over conflictgebieden (safety bulletins zijn voor EASA één van de reguliere communicatiemiddelen). In deze vooraankondiging wijst EASA op de berichtgeving van andere overheden aan hun eigen luchtvaartmaatschappijen. Deze overheden maken vaak ook op andere wijze hun berichtgeving openbaar; zo publiceert de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) haar berichten ook op haar eigen website.
EASA heeft sindsdien drie vooraankondigingen verstuurd; op 30 maart jl. over Jemen, 1 april jl. over Soedan en Zuid-Soedan en op 7 april jl. over Irak. De definitieve safety bulletins zijn een dag later door EASA openbaar gemaakt op haar website. Omdat deze berichtgeving van EASA afkomstig is, die rechtstreeks met IenM communiceert, heeft IenM deze informatie doorgestuurd aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ten behoeve van hun risicoanalyse voor een veilige vluchtuitvoering. Dit is in lijn met het eerder met uw Kamer in het AO van 5 februari jl. gedeelde uitgangspunt dat informatie via de zo kort mogelijke lijn met luchtvaartmaatschappijen wordt gedeeld.

Vraag 8

Bent u bereid de analyse te geven die de regering gemaakt heeft van de tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, hoe kan de Kamer dan beoordelen of de voorgestelde verbetermaatregelen effectief zijn?

In het algemeen overleg met uw Kamer op 5 februari jl. hebben we kort gesproken over de analyse die is gemaakt vanuit Nederland in voorbereiding op de Task Force van ICAO. Daar is toen aangegeven dat de Nederlandse luchtvaartpartijen en de verschillende departementen bij de voorbereiding zijn betrokken. Er is geen specifieke analyse gemaakt over het delen van veiligheidsinformatie in Nederland aangezien de Task Force gericht was op mondiale verbeteringen. In dat kader is de inbreng van alle betrokken Nederlandse partijen (luchtvaartpartijen en departementen) gebundeld en mondeling bij de besprekingen van de Task Force ingebracht. De Task Force is in hoog tempo tot concrete voorstellen gekomen om de risico’s van vliegen boven conflictgebieden te verkleinen. De ICAO website is er daar één van. Deze maatregelen moeten leiden tot een verbetering van het mondiale systeem.
Voor eventuele tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen worden de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes afgewacht.

Vraag 9

Wat is de huidige stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie-Sjoerdsma, waarin het kabinet wordt verzocht zo snel mogelijk in overleg te treden met de Nederlandse luchtvaartsector om te komen tot verbeterde informatievergaring en risicoanalyse van vluchten over conflictgebieden en de rol van het kabinet daarin?1

Zoals gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april jl. zal vervolgoverleg plaatsvinden met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Het overleg is gepland op 22 april 2015.
In dit overleg wordt verder gesproken over de internationale ontwikkelingen van ICAO en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA) enerzijds en anderzijds over het Nederlandse systeem van informatie-uitwisseling en risicoanalyses.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen KLM en andere maatschappijen op dit moment verloopt bij het delen van veiligheidsinformatie over conflictgebieden?

De basishouding van luchtvaartmaatschappijen is dat informatie over safety en security gedeeld wordt met elkaar, KLM geeft dit ook aan. Dit onderwerp is een onderdeel van het onderzoek van de OVV naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes.

Vraag 11

Wordt het verdrag van 28 juli 2014 tussen Nederland en Oekraine erkend en gerespecteerd als basis van het onderzoek door de regio Luhansk en Donesk, die nu sinds Minsk-II – dat ook door Nederland en de VN erkend is als akkoord – effectief de controle hebben over het hele rampgebied?

Expliciete instemming van de separatisten is niet nodig voor de werking van het verdrag. Sinds het ondertekenen van de Minsk-akkoorden in september heeft de bergingsmissie geen belemmering ondervonden van de separatisten voor het uitvoeren van de werkzaamheden in het rampgebied. De contacten met de separatisten verlopen zoals eerder gemeld via de OVSE.

Vraag 12

Is het Maleisische onderzoeksteam, dat nu op de rampplek ter plaatse is, daar in het kader van het JIT (Joint Investigation Team)?

Nee. Het bedoelde team is niet op de rampplek in verband met het strafrechtelijk onderzoek, maar vanwege de repatriëringsmissie. Het Maleisische onderzoeksteam maakt onderdeel uit van de internationale bergingsmissie, waar naast Maleisië en Nederland ook Australië aan deelneemt.

Vraag 13

Kunt u een inventarisatie geven van de besluitenlijsten van de Ministeriële Commissie Crisisbeheersing (MCCb)?

De MCCb MH17 was belast met de coördinatie van intersectorale crisisbeheersing en besluitvorming over de samenhangende aanpak daarvan en is actief geweest in de periode van 17 juli tot 10 september 2014. Van de bijeenkomsten in die periode zijn geen separate besluitenlijsten gemaakt maar wel verslagen opgesteld. Die verslagen zijn staatsgeheim gerubriceerd. Naast besluiten bevatten deze verslagen informatie die raakt aan de veiligheid van de staat en de internationale betrekkingen.
Voor zover de verslagen besluiten bevatten, zijn deze veelal verweven met adviezen en afwegingen om tot die besluiten te komen. Adviezen en afwegingen om tot besluiten te komen kunnen worden aangemerkt als persoonlijke beleidsopvattingen ten behoeve van intern beraad. Voor een goede afweging van alle relevante aspecten is een gedachtewisseling in beslotenheid noodzakelijk. Het integraal verstrekken van deze persoonlijke beleidsopvattingen verdraagt zich daarom niet met het goed functioneren van een ministeriële commissie als de MCCb MH17.
Van belang is dat het parlement inzicht krijgt in relevante feiten en argumenten die aan het uiteindelijke besluit ten grondslag liggen. In de verschillende brieven die aan uw Kamer zijn gezonden, inclusief de beantwoording van schriftelijke Kamervragen, zijn deze feiten en argumenten verstrekt.
Tot slot geldt dat het onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de oorzaak van de ramp nog gaande is. De MCCb-verslagen zijn integraal beschikbaar gesteld aan de OVV en zullen worden meegewogen in de eindrapportage waarover uw Kamer in het najaar wordt geïnformeerd.

Vraag 14

Bent u bereid alle besluitenlijsten van de MCCb met de Kamer te delen? Zo nee, kunt u dan aangeven welk belang van de staat geschonden zou worden (zoals bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) bij het zenden van deze besluitenlijsten?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bereid deze vragen uiterlijk 24 uur voor aanvang van het plenaire debat over MH17 (gepland op 22 april a.s.) te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Klopt het dat NS de contracten met alle alternatieve aanbieders van mobiliteitskaarten eenzijdig heeft opgezegd per 1 mei aanstaande? Zo ja, deelt u de mening dat hierdoor een NS-monopolie op het aanbieden van mobiliteitskaarten dreigt en de prikkel wegvalt om te voorzien in duurzame, op de gebruiker gerichte nieuwe initiatieven op het gebied van betalen in het openbaar vervoer? Indien u deze mening niet deelt, waarom niet?

NS heeft besloten de contracten met aanbieders van bedrijvenkaarten niet onder dezelfde voorwaarden te verlengen. In de brief van 30 maart1 heb ik aangegeven dat NS aan deze aanbieders een aanbod heeft gedaan en met twee van de vier alternatieve aanbieders op hoofdlijnen overeenstemming heeft bereikt. Ik heb van NS begrepen dat inmiddels met een derde aanbieder ook overeenstemming is bereikt en dat de gesprekken met de vierde aanbieder een positieve ontwikkeling vertonen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door een monopolist de prijzen kunstmatig hoog en de service kunstmatig laag kan worden gehouden terwijl nieuwe innovatieve aanbieders van mobiliteitsdiensten achter het net vissen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet, ondanks dat deze markt niet specifiek gereguleerd is. In de Mededingingswet is geregeld dat er geen oneerlijke concurrentie mag plaatsvinden en de ACM hierop toe kan zien. Ook bij de mobiliteitskaarten gelden deze regels en moet NS zich aan de regels houden. Zoals eerder gemeld, is ACM op de hoogte van de situatie rond de bedrijvenkaartaanbieders en heeft ACM op basis van de bij haar bekende informatie niet besloten over te gaan tot een onderzoek. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat er sprake is van de situatie zoals die in de vraag beschreven wordt.

Vraag 3

Klopt het dat veel overheden, waaronder ministeries, gebruik maken van de mobiliteitsproducten van deze alternatieve aanbieders? Om hoeveel kaarthouders gaat het in totaal, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven? Welke gevolgen heeft de eenzijdige opzegging door NS van de lopende mobiliteitskaartcontracten?

De rijksoverheid heeft voor een groot deel van de Rijksambtenaren een contract gesloten met MobilityMixx, een van de alternatieve aanbieders van mobiliteitsproducten. Dit contract betreft ruim 100.000 kaarthouders. In totaal zijn er rond 150.000 bedrijvenkaarten van andere aanbieders dan NS in omloop. Een wijziging in de afspraken tussen NS en de bedrijvenkaartaanbieders kan gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van deze bedrijvenkaartaanbieders. NS heeft deze aanbieders een aanbod gedaan en hen de garantie geboden dat de bedrijvenkaarthouders ook na mei 2015 in staat zullen zijn hun klanten te bedienen met treinreizen bij NS. Wat precies de gevolgen zijn van dit aanbod voor de bedrijfsvoering van de bedrijven en hun contracten, is mij niet bekend. Dit is immers een zaak van de bedrijvenkaartaanbieders en hun klanten.

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek doet, of heeft gedaan, naar deze gang van zaken, of moet er nog een onderzoek plaats vinden? Kunt u hiervan een stand van zaken geven en heeft de ACM voldoende instrumenten om een gedegen onderzoek te kunnen doen?

In de brief van 30 maart is aangegeven dat de ACM van de zaak rondom de bedrijvenkaartaanbieders op de hoogte is. ACM heeft een aantal gesprekken gevoerd met zowel de bedrijvenkaartaanbieders als NS. Van een Mededingsrechtelijk onderzoek was geen sprake. ACM heeft mij gemeld dat op basis van de nu beschikbare informatie ACM op het eerste gezicht geen overtreding van de Mededingingswet vaststelt. ACM start op dit moment geen onderzoek en staakt vooralsnog de ambtelijke interventies.

Vraag 5

Bent u bereid om NS te vragen om af te zien van de opzegging van de lopende contracten totdat de ACM een gedegen en volledig onderzoek heeft kunnen afronden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven is hier geen aanleiding toe. ACM heeft de ambtelijke interventies gestaakt en is niet bezig met een onderzoek. Het is uiteraard niet uitgesloten dat ACM alsnog een onderzoek instelt, indien partijen een formele klacht indienen. ACM kan de klacht in dat geval in behandeling nemen. ACM zal een eventuele klacht afwegen tegen andere zaken die aandacht vragen, waarbij prioritering plaats kan vinden op basis van mogelijke schade voor consumenten, strategisch belang van het aangebrachte probleem en verwacht effect van het handelen van ACM.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 1 mei aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over vertraging bij de aanleg van een centraal beveiligingssysteem op Schiphol? 1

Ja.

Vraag 2

Gaat de opleveringsdatum van 3 juni gehaald worden? Klopt het dat Schiphol financieel zwaar in de problemen komt als dit niet zo is?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Schiphol verwacht (zoals gepland) op 3 juni over te stappen naar centrale beveiliging. Het totale bouwproject omvat verschillende deelopleveringen. De eerste deeloplevering heeft plaats gevonden in 2013. Naar verwachting wordt het laatste deel opgeleverd in de eerste helft van 2016. Dit staat invoering van het centrale beveiligingsproces op 3 juni niet in de weg.
Schiphol komt financieel niet in de problemen als de datum van 3 juni onverhoopt niet wordt gehaald.

Vraag 3

Klopt het dat de complexiteit van de verbouwing is onderschat?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Door de investering in centrale beveiliging verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter. Het centraliseren van het beveiligingsproces leidt binnen afzienbare termijn tot besparingen voor luchtvaartmaatschappijen. Iets wat van groot belang is voor onze luchtvaartsector om de luchthaventarieven concurrerend te houden.
De ombouw van decentrale naar centrale beveiliging betreft een zeer complexe verbouwing, net als veel andere bouwprojecten op Schiphol. Schiphol onderkent dit en heeft dat in dit geval ook vanaf het begin besproken met belanghebbenden. In de afgelopen jaren heeft Schiphol regelmatig gerapporteerd over de risico’s die verbonden zijn aan dergelijke grote projecten2.
De complexiteit heeft meerdere oorzaken. De luchthaven is tijdens de verbouwing continu open, er is afstemming nodig met verschillende stakeholders, de kwaliteit voor passagiers moet op peil worden gehouden én de veiligheid moet gegarandeerd blijven. Schiphol houdt in haar planning rekening met deze omstandigheden. Daarnaast hebben sectorpartijen aanvullende wensen kenbaar gemaakt gedurende het proces, die nog zijn verwerkt. Dit is niet ongewoon, omdat bij een dergelijk ingewikkeld traject vaker tijdens de uitvoering aanvullende wensen duidelijk worden, die eerder niet konden worden voorzien. Dit leidt tot betere kwaliteit voor de luchtvaartmaatschappijen en reizigers.
Kosten die te maken hebben met luchtvaartactiviteiten, waaronder investeringen, mogen volgens de tariefregulering doorberekend worden in de luchthaventarieven van Schiphol. De «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2014»3 toont aan dat de grote concurrerende luchthavens aanzienlijk duurder zijn dan Schiphol. Slechts drie van de onderzochte luchthavens zijn goedkoper (Brussel, Istanbul en Dubai). De stijging van de luchthaventarieven tussen 2003 en 2014 is op Schiphol zelfs het kleinst.
De directie van Schiphol heeft de aandeelhouder reeds langer geleden bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project.
Schiphol werkt continu aan de verdere professionalisering en kwaliteit van haar organisatie, ook op het gebied van aanbestedingen. Ruim 50 procent van de kosten van de luchthavenactiviteiten is direct gerelateerd aan de infrastructuur (de assets) van Amsterdam Airport Schiphol. Schiphol is begin 2013 begonnen met het programma «Asset Wise!». Daarmee wil Schiphol optimale waarde en levensduur uit haar infrastructuur halen, wordt het kostenbewustzijn vergroot en wordt veel aandacht besteed aan het beheersen van kosten.

Vraag 4

Klopt het dat dit onderdeel is van een breder probleem, waarbij wel vaker onvoldoende wordt nagedacht over de eisen aan verbouwingen en bouwwerken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat dit leidt tot te hoge kosten, omdat dit tot onvoorziene situaties en vertraging leidt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat dit weer leidt tot te hoge tarieven en zo de concurrentiepositie ondergraven wordt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat onnodig hoge kosten van verbouwingen en bouwwerken leiden tot hogere kosten voor de reiziger, naast die voor de belastingbetaler?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat verspilling bij staatsdeelnemingen indirect leidt tot hogere kosten voor de belastingbetaler, en dus de aandacht zou moeten hebben van het Ministerie van Financiën namens diezelfde belastingbetaler?

Een minder efficiënte bedrijfsvoering zou kunnen leiden tot hogere prijzen voor klanten (in dit geval luchtvaartmaatschappijen) en een lager rendement voor de aandeelhouder.
Het publieke belang van Schiphol (onder meer netwerkkwaliteit) is het beste geborgd met een kwalitatief hoogwaardige luchthaven en concurrerende tarieven. De staat als aandeelhouder ziet het dan ook als zijn verantwoordelijkheid om de directie en raad van commissarissen van Schiphol (net als andere staatsdeelnemingen) actief te bevragen over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, waarvoor de directie en raad van commissarissen in de eerste plaats verantwoordelijk zijn. Hierboven is reeds uiteengezet dat de tarieven op Schiphol concurrerend zijn vergeleken met andere grote luchthavens. Voorts genereert Schiphol een solide rendement voor haar aandeelhouders.

Vraag 9

Kunt u de Algemene Rekenkamer (ARK) verzoeken om een onderzoek te starten naar de doelmatigheid en doeltreffendheid aan aanbestedingen en opdrachtverlening met betrekking tot bouwprojecten op Schiphol?

Het betreft operationele aangelegenheden, waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk en aanspreekbaar zijn. Bovendien geeft de kostenontwikkeling in Schiphol geen aanleiding tot een dergelijk onderzoek. Hetzelfde geldt voor de gang van zaken rond het centraal beveiligingssysteem, zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3 tot en met 7.

Vraag 10

Deelt u de mening van de ARK in haar rapport van 7 april 2015, dat voor een echt actief aandeelhouderschap meer bevoegdheden nodig zijn, die ook daadwerkelijk uitgeoefend moeten gaan worden?

Ik onderschrijf de vaststelling van de Algemene Rekenkamer dat de staat nog niet bij alle deelnemingen de formele aandeelhoudersbevoegdheden heeft die hij wenst. Vandaar dat in de Nota Deelnemingenbeleid 2013 is aangekondigd dat de statuten bij alle deelnemingen kritisch worden bezien en waar nodig gewijzigd. Dit wordt gefaseerd aangepakt en ik zal in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2014 rapporteren over de voortgang. Hierbij merk ik ook op dat actief aandeelhouderschap een regelmatig en frequent contact met de staatsdeelnemingen inhoudt. Daarvoor zijn geen statutaire bevoegdheden nodig. Dit frequente contact geeft in de praktijk vaak al ruime mogelijkheden tot het uitoefenen van invloed langs informele weg op de koers en besluiten van een deelneming. Het vastleggen van bevoegdheden in de statuten betreft dan ook in veel gevallen (deels) een formalisering van de bestaande praktijk.

Vraag 11

Wanneer zal in dat kader de goedkeuringsdrempel van 586 miljoen euro voor investeringen omlaag gaan en naar welk niveau?

Zoals gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen4 zullen, nadat de discussie met de deelnemingen over de goedkeuringsdrempels voor investeringen is afgerond, de gewijzigde goedkeuringsdrempels met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 12

Deelt u de mening van de ARK dat relevante bevoegdheden vastgelegd moeten worden in de statuten (art. 2:129 BW)?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Kan voortaan een aanbestedings- en bouwplan, naast een algemeen strategieplan, ter goedkeuring worden voorgelegd aan de aandeelhouder?

In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik uiteengezet welke bevoegdheden de staat als aandeelhouder wenst te verankeren. Daarvan maken genoemde plannen geen onderdeel uit, aangezien het daarbij gaat om operationele aangelegenheden waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk zijn. De aandeelhouder spreekt de luchthaven aan op het kostenniveau en de mate waarin het bedrijf een concurrerende positie heeft.
Het zogenaamde Masterplan van Schiphol, waarbinnen deze investering plaatsvindt, wordt door Schiphol uitgebreid geconsulteerd met luchtvaartmaatschappijen. Ook worden andere belanghebbenden geïnformeerd, zoals de ministeries van IenM en Financiën. In samenspraak met de luchtvaartmaatschappijen wordt dit plan verder uitgevoerd. Deelprojecten uit het plan worden ter goedkeuring voorgelegd aan de aandeelhouders indien deze boven de investeringsdrempel, zoals vastgelegd in de statuten, vallen. De belanghebbenden worden door Schiphol op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 14

Kunt u ervoor zorgdragen dat de ARK voortaan ook onderzoek kan doen naar (kleine) dochterbedrijven van staatsdeelnemingen?

De huidige Comptabiliteitswet 2001 schrijft voor dat de Algemene Rekenkamer ter plaatse onderzoek kan verrichten bij deelnemingen waarin de staat het gehele of nagenoeg het gehele aandelenkapitaal houdt. De Algemene Rekenkamer kan op basis van de Comptabiliteitswet 2001 geen onderzoek ter plaatse verrichten bij dochterondernemingen van staatsdeelnemingen. Dat wil overigens niet zeggen dat de Algemene Rekenkamer geen informatie kan verkrijgen over de dochteronderneming. De Algemene Rekenkamer kan door tussenkomst van de betrokken Minister nadere inlichtingen inwinnen bij de onderneming waarin de staat ten minste 5% van de aandelen heeft. Het doorvoeren van wijzigingen in de voorgenoemde bevoegdheden van de Algemene Rekenkamer vergt een wijziging van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001. Eerder heeft de Raad van State advies uitgebracht over de toegang van de Algemene Rekenkamer bij staatsdeelnemingen.5 In het advies concludeert de Raad van State dat hij in het algemeen geen aanleiding ziet om tot een wijziging van het stelsel van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001 te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Deurne, waar mensen straks, door de drukte op de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland, achttien minuten en langer moeten wachten voor spoorwegovergangen en dat met name de wachttijden op de Binderendreef op zullen lopen in de nabije toekomst? Deelt u de mening dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Het effect van het verwachte goederenvervoer op de dichtligtijden voor spoorwegovergangen op de Brabantroute is door ProRail onderzocht en op 9 december 2014 aan de regio gepresenteerd. Op basis van deze gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat er gevaarlijke situaties zullen optreden. Dit geldt ook voor de spoorwegovergang op de Binderendreef te Deurne. Het aantal treinen zal toenemen en daarmee zal de slagboom per uur vaker dichtliggen. Het totaal aantal minuten dat de overweg per uur is gesloten neemt naar verwachting toe van thans 12,5 tot straks 19,5 minuten per uur. De wachttijd voor een passant per keer dat de slagboom op de overweg dichtligt zal niet of nauwelijks toenemen. Een wachttijd van 18 minuten of langer per passage van de overweg zal zich niet voordoen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in de lijst die gehanteerd wordt bij het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) enkele overwegen zijn opgenomen langs de Brabantroute, waaronder de overwegen bij de Liesselseweg en Stationsstraat in Deurne? Bent u ermee bekend dat de overweg bij de Binderendreef in Deurne niet is opgenomen in deze lijst, terwijl deze overweg bij gemeente, ondernemers en bewoners als hoogste prioriteit is aangemerkt? Bent u bereid om op korte termijn met de gemeente Deurne in gesprek te gaan om te kijken hoe deze overweg in het LVO als prioriteit in Deurne kan worden opgenomen, waarbij een van de andere overwegen als minder prioritair wordt aangemerkt? Zo nee, waarom niet?

De LVO lijst van overwegen met het meeste verbeterpotentieel is mij bekend. Dit is een landelijke lijst en deze is opgesteld op basis van een nulmeting van alle overwegen qua veiligheid en doorstroming met betrekking tot het spoor- en wegverkeer. De lijst is gebaseerd op objectieve gegevens van de wegbeheerders en ProRail over de feitelijke situatie van het spoor- en wegverkeer. Het LVO richt zich primair op deze prioritaire overwegen met bij voorkeur generieke maatregelen. Ook niet prioritaire overwegen, zoals de Binderendreef kunnen in behandeling worden genomen, mits daar bijzondere redenen voor zijn. Een reden kan zijn dat een regio een gecombineerde gebiedsgerichte aanvraag doet van zowel prioritaire als niet prioritaire overwegen. Vanuit IenM bestaat de bereidheid om hierbij mee te denken met de regio. De primaire contacten hierover lopen via de provinciale LVO regiocoördinator en de ProRail regio. Het is mij bekend dat hierover reeds goede contacten bestaan.

Vraag 1

Herinnert u zich uw belofte gedaan in de brief van 9 oktober1 dat u voor of omstreeks 28 november 2014 met een brief zou komen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele verdachten die betrokken zijn bij het neerhalen van vlucht MH17 op 17 juli 2014?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de motie-Omtzigt van 12 februari 20152 waarin is verzocht om binnen twee maanden een brief met de mogelijkheden tot vervolging en de mate van internationale overeenstemming te ontvangen? Hoe verhouden de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie bij Nieuwsuur op 3 april 2015 zich tot het oordeel van het kabinet over de motie-Omtzigt waarin het kabinet juist ontraadde om nu een vervolgingsstrategie te formuleren?

Ja. Het kabinet heeft de motie ontraden, maar tegelijkertijd toegezegd op een later moment een vervolgingsstrategie te zullen formuleren. Het voortijdig naar buiten brengen van vervolgingsstrategieën is niet in het belang van het onderzoek. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft met zijn uitspraken geen vervolgingsstrategie geformuleerd, maar nogmaals het kabinetsstandpunt onderstreept dat er van vervolging en berechting sprake moet zijn.

Vraag 3

Herinnert u zich de uitspraak van de ambtsvoorganger van de Minister van Veiligheid en Justitie tijdens het Algemeen overleg van 5 februari 2015 waarin hij zei dat «wanneer het internationale onderzoek dat toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie wordt geïnformeerd over de vervolgingsmogelijkheden»? Wanneer kan de Kamer de verzochte en tevens door het kabinet toegezegde notitie over de vervolgingsmogelijkheden tegemoet zien, gelet op de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 over de vervolgingsmogelijkheden?

Ja. De ambtsvoorganger van de Minister van VenJ heeft aan de Tweede Kamer een notitie toegezegd over vervolgingsmogelijkheden wanneer het strafrechtelijk onderzoek dat toelaat, en heeft daaraan toegevoegd dat daarvoor nog geen concrete termijn kon worden aangegeven. Het strafrechtelijk onderzoek is in volle gang en het is van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het openbaar ministerie voor de voeten wordt gelopen. De gedane toezegging zal gestand worden gedaan op het moment dat dit het strafrechtelijk onderzoek niet kan verstoren. Op welke datum dat zal zijn, zal worden bezien in overleg met het OM en de landen die aan het Joint Investigation team (JIT) deelnemen.

Vraag 4

Kunt u naar aanleiding van uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 aangeven wat voor het kabinet het uitgangspunt is om de daders van het neerhalen van vlucht MH17 ter verantwoording te roepen, zichtbare veroordeling in persoon of desnoods bij verstek? Moet de berechting voor een Nederlandse rechtbank plaatsvinden? Zo ja, welke voorbereidende maatregelen worden daarvoor met de rechterlijke macht getroffen?

Het uitgangspunt van het kabinet is dat de verantwoordelijken voor de ramp met vlucht MH17 worden vervolgd. Over de wijze waarop dat gebeurt, zal mede in internationaal verband moeten worden gesproken. Het kabinet kan daarover op dit moment geen nadere mededelingen doen en verwijst naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april jongstleden dat als «zichtbare veroordeling» niet lukt desnoods veroordeling bij verstek moet plaatsvinden, zich tot de uitspraak van internationaalrechtelijk expert en advocaat Gert Jan Knoops in diezelfde uitzending dat «voor internationale misdrijven binnen internationaal recht de regel is dat geen berechting bij verstek plaatsvindt»?

De Minister van VenJ heeft opgemerkt dat een zichtbare vervolging in persoon in het belang is van de nabestaanden. Zoals gezegd staat op dit moment nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Dat geldt ook voor de vraag voor welke strafbare feiten berechting zal plaatsvinden. Daarnaast worden op voorhand geen opties voor het vormgeven van vervolging en berechting uitgesloten. Bij een internationaal vormgegeven berechting is, zoals de heer Knoops stelt, tot dusver meer gebruikelijk dat de verdachte op zitting aanwezig is. Indien de toepasselijke processuele regels dat toelaten, kan berechting bij verstek echter ook in een dergelijke setting tot de mogelijkheden behoren. Hetzelfde geldt bij een op grond van nationaal strafprocesrecht vormgegeven vervolging of berechting.

Vraag 6

Waar baseert de Minister van Veiligheid en Justitie zijn «goede hoop» op dat de verdachten berecht zullen worden, zoals hij te kennen gaf in de uitzending van Nieuwsuur?

In het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17 is een goede internationale samenwerking tot stand gekomen. Alle landen zijn bovendien door middel van de VN Veiligheidsraad-resolutie 2166 opgeroepen om mee te werken aan de vervolging van de daders. Aan het feit dat deze daad zoveel landen heeft geschokt en getroffen, ontleent het kabinet goede hoop dat de verdachten uiteindelijk berecht zullen worden.

Vraag 7

Welke inspanningen worden verricht om de verdachten van het neerhalen van vlucht MH17 in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Op dit moment staat nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Verschillende opties worden onderzocht, waarbij nauwe afstemming met andere betrokken landen nodig zal zijn. Het kabinet blijft internationaal voortdurend aandacht vragen voor het belang van niet alleen de opsporing, maar ook de berechting van de daders.

Vraag 8

Welke kansen en obstakels biedt het Europees uitleveringsverdrag voor uitlevering van Russische verdachten naar Nederland?

Zolang het Openbaar Ministerie nog geen verdachten heeft aangewezen, kan het kabinet niet speculeren over de nationaliteit van eventuele verdachten, noch over de kansen en obstakels voor uitlevering naar Nederland.

Vraag 9

Wat zijn de belangrijkste obstakels voor het Openbaar Ministerie om de verdachten op te kunnen pakken en in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Zoals uit de voorgaande antwoorden volgt, is nog niet bepaald waar en op welke wijze berechting zal moeten plaatsvinden.

Vraag 10

Welke voortgang wordt gemaakt met de uitvoering van de motie-Omtzigt3, waarin wordt aangegeven dat geen sprake mag zijn van amnestie en gratie voor de daders van de aanslag op vlucht MH17 op 17 juli 2014 en waarin wordt gevraagd om expliciet van Rusland en Oekraïne garanties te krijgen dat zij niet akkoord gaan met een amnestie? Kunt u uitsluiten dat voor verdachten en daders van de aanslag op de MH17 een beroep zal worden gedaan op de amnestie en pardon-regelingen van Minsk-2?

Zoals wij ook hebben gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april 2015, spant Nederland zich in voor een spoedige beantwoording van de vragen die door het lid Omtzigt zijn gesteld aan de Raad van Ministers van de Raad van Europa, conform diens motie van 11 maart 2015.
Onder de omstandigheden zoals die in de brief uiteengezet zijn, meent het kabinet dat de amnestieregeling waarover wordt gesproken in de overeenkomst van Minsk van 12 februari 2015 geen betrekking heeft op de verantwoordelijken voor het neerhalen van vlucht MH17. Uw Kamer is ook per brief geïnformeerd over de garantie van president Porosjenko van Oekraïne en marge van de informele bijeenkomst van de leden van de Europese Raad te Brussel (Kamerstuk 33 997, nr. 35).

Vraag 11

Kunt u deze vragen vóór 20 april 2015 beantwoorden, gezien de meermaals door de Kamer gedane verzoeken om kennis te kunnen nemen van de vervolgingsstrategie en de meermaals gedane toezeggingen van de zijde van het kabinet om de Kamer daarover te informeren?

Ja, op 20 april.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Diplomate in vertrouwelijk verslag van briefing in Kiev: Antonov-vliegtuig» neergeschoten met luchtdoelraket»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat u de Kamer mededeelde dat tijdens de diplomatenbriefing gesproken is over de «mogelijke aanwezigheid» van anti-aircraftwapens, terwijl de diplomate in het verslag juist concreet aangeeft dat de Antonov alleen maar met Russische anti-aircraftwapens kan zijn neergeschoten?

De opmerking in het verslag dat de Antonov alleen maar met Russisch materieel of door RF eenheden kan zijn beschoten aangezien separatisten zelf niet over dit soort anti-aircraft wapens beschikken, is een weergave van hetgeen door de Oekraïense autoriteiten tijdens de briefing is gemeld.

Vraag 3

Blijkt hier niet onweerlegbaar uit dat u drie dagen voor de aanslag op de MH17 wel degelijk op de hoogte bent gesteld van de aanwezigheid van Russische luchtdoelraketten in het oosten van Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het verslag bevat geen inschatting van de feitelijke juistheid van de gemaakte opmerking.

Vraag 4

Bent u nog steeds niet van mening dat de Nederlandse regering met deze kennis de luchtvaartmaatschappijen van te voren had moeten waarschuwen? Zo nee, waarom niet?

Het is de soevereine bevoegdheid van ieder land om de veiligheid van zijn luchtruim te beoordelen. Het kabinet had geen aanvullende informatie beschikbaar om te komen tot een scherpere beoordeling van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne dan de inschatting die Oekraïne zelf maakte. De relevante NOTAMs zijn eerder met u gedeeld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de verkrampte geheimhouding van het diplomatenverslag alleen maar is aangetoond dat de regering, in tegenstelling tot haar beloftes, niet meewerkt om de onderste steen boven te krijgen?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijzen van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Het zou de Nederlandse positie schaden wanneer er vanuit gegaan moet worden dat deze informatie in Nederland openbaar gemaakt zal worden. Openbaarmaking daarvan zou de noodzakelijke vertrouwelijkheid en effectiviteit van het onderhandelingsproces en (de informatie-uitwisseling in) het diplomatieke verkeer ondermijnen. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ook in handen van de OVV gesteld ten behoeve van het onderzoek naar de toedracht van de ramp.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Trajectcontroles schenden privacyregels»?1

Ik heb kennisgenomen van deze berichtgeving. De rechter heeft de zaak op 28 april jl. behandeld en op 12 mei jl. uitspraak gedaan. Mijn reactie is vervat in de onderstaande beantwoording.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de stichting Privacy First dat trajectcontroles in hun huidige vorm de privacy van burgers aantasten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van velen met betrekking tot trajectcontroles gezien het feit dat nu iedere weggebruiker wordt geregistreerd, en het onduidelijk is wat er met de gegevens gebeurt en hoe lang de gegevens bewaard blijven?

Ik merk in het algemeen op dat trajectcontroles passen binnen de kaders die de Politiewet 2012, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 en de Wet politiegegevens stellen. Bij trajectcontroles is het noodzakelijk dat gegevens van alle passerende kentekens kort worden bewaard om het systeem de berekening van de snelheid te kunnen laten maken en de in het kentekenregister bij de RDW opgeslagen voertuiggegevens na te laten trekken. Dit laatste in verband met de voor enkele voertuigen geldende bijzondere maximumsnelheden. Zo geldt voor vrachtauto’s op autosnelwegen een andere maximumsnelheid dan voor personenauto’s. De gegevens van de overtreders worden ter verdere verwerking overgedragen aan het CJIB.
Alle gegevens worden na maximaal 72 uur automatisch in het trajectcontrolesysteem gewist. In de zeer korte periode dat de gegevens van de trajectcontroles nog in het trajectcontrolesysteem voorhanden zijn kunnen deze binnen de strikte kaders van de wetgeving aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt (bijvoorbeeld in het kader van strafrechtelijke onderzoeken).
Overigens lopen in het interview waarnaar u verwijst de gegevens van trajectcontroles en ANPR door elkaar: voor ANPR gaat inderdaad een langere bewaartermijn gelden, maar dit is voor een ander doel dan controle op de maximumsnelheid.

Vraag 4

Hoe denkt u de privacy van de burger te kunnen waarborgen nu de gegevens ook worden gebruikt door de Belastingdienst en deze gegevens veel langer worden bewaard?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 3 en 5 heb aangegeven, kunnen de gegevens van de trajectcontroles zolang die nog voorhanden zijn, alleen onder strikte voorwaarden aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt. De Belastingdienst ontvangt geen gegevens uit trajectcontroles.

Vraag 5

Hoe duidt u het gegeven dat nota bene de geestelijk vader van de trajectcontrole, oud-officier van justitie Koos Spee, het almaar groeiende gebruik van de data betreurt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid zo spoedig mogelijk te stoppen met de privacy-onvriendelijke en mobiliteit-hinderende trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen plannen om met trajectcontroles te stoppen. Eerder heeft de Hoge Raad geoordeeld dat het gebruik van trajectcontrolesystemen om snelheidsovertredingen te constateren is toegestaan.2 De kantonrechter is in zijn uitspraak van 12 mei jl. ook tot dit oordeel gekomen. Hij neemt daarbij in overweging dat er sprake is van een geringe inbreuk op de privacy, dat de registratie van niet-overtreders binnen 72 uur wordt gewist en dat weggebruikers door bebording op de hoogte worden gesteld van de controle.3
Ik vind het daarnaast van belang het volgende op te merken: de trajectcontroles zijn een effectieve methode om de snelheid te handhaven. Een specifieke (verlaagde) snelheid kan ingegeven zijn om redenen van verkeersveiligheid en/of ten behoeve van milieudoeleinden. Op de trajecten waar de systemen staan, daalt de gemiddelde snelheid en wordt de spreiding tussen de gereden snelheden kleiner. Hierdoor vermindert de uitstoot van CO2 en fijnstof, neemt de geluidsproductie af en daalt het risico op een ongeval.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen boete abonnementhouder zwartrijden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het door Reizigers openbaar vervoer (Rover) en de Consumentenbond uitgevoerde onderzoek naar boetes voor reizigers met een afgekocht reisrecht?

In het onderzoek is als invalshoek gekozen dat bij bepaalde afgekochte reisrechten een incheckplicht onnodig is. Deze invalshoek lijkt vanuit reizigersperspectief misschien wenselijk, maar er zijn ook kanttekeningen bij te plaatsen. Wanneer er bij het ene reisrecht wel moet worden ingecheckt en bij het andere niet, dan wordt de kans op verwarring en fouten vergroot. Bij de OV-chipkaart is ervoor gekozen om alle reizigers op dezelfde manier te laten in- en uitchecken. Een eenduidig handelingsperspectief is duidelijk voor alle reizigers. Met de wettelijke incheckplicht is deze uniformiteit geborgd.
Daarnaast biedt de incheckplicht ook voordelen voor de reiziger. De transactiegegevens zijn bruikbaar bij een beroep op de Geld terug bij Vertraging regeling; gegevens kunnen gebruikt worden bij de belastingaangifte of declaratie van reiskosten. Bovendien kan de vervoerder ten behoeve van de reiziger extra voertuigen inzetten indien uit de transactiegegevens blijkt dat de voertuigen op bepaalde trajecten vol zijn.
Wat betreft het beboeten is het vergeten in- of uitchecken van een andere orde dan structureel niet in- en uitchecken. Reizigers die per ongeluk niet ingecheckt zijn, en waarvan vast te stellen is dat ze op andere reizen wel altijd in- en uitchecken, zouden de kans moeten krijgen de fout te herstellen. Ik heb de vervoerders gevraagd hiervoor gezamenlijk met een coulancebeleid te komen.

Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel van deze reizigers een boete bij de rechter aanvechten? Heeft u ook inzicht in de administratieve en financiële lasten die dit met zich mee brengt voor de rechtspraak? Zo ja, kunt u die gegevens met de Kamer delen?

Nee, dat is mij niet bekend.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de kosten zijn die de vervoerder maakt bij de restitutie van een boete aan een reiziger met een abonnement?

Vraag 5

Is het waar dat het voor de controleur mogelijk is om te zien of een reiziger een afgekocht reisrecht heeft op het traject waarop de reiziger reist? Zo nee, zijn er mogelijkheden om dat inzicht aan de controleur wel te kunnen bieden en bent u bereid die mogelijkheden nader te onderzoeken?

Nee, daar heb ik geen zicht op.

Vraag 6

Deelt u de mening dat reizigers met een abonnement die vergeten zijn in te checken niet zwart reizen, aangezien zij wel degelijk voor hun reis betaald hebben? Deelt u de mening dat deze reizigers daarom ook niet beboet zouden dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, de controleur kan dit zien. Hij kan ook het reisgedrag van de reiziger zien en op basis daarvan vaststellen of de reiziger bij andere reizen wel in- en uitcheckt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het beboeten van deze groep reizigers indruist tegen het principe van de reiziger op één, twee en drie?

Zie antwoord 2.

Vraag 8

Is het aantal klachten over boetes voor deze groep reizigers recent afgenomen, als gevolg van het coulancebeleid dat NS zegt te betrachten?2 Zo nee, welke aanvullende maatregelen neemt NS?

Nee. Het uitgangspunt is helder, iedereen moet in- en uitchecken. Reizigers die structureel niet in- en uitchecken reizen zonder een geldig vervoerbewijs en het is aan de vervoerders hoe zij hiermee omgaan.
Reiziger op één, twee en drie betekent bij mij dat wanneer een reiziger per ongeluk vergeet in te checken en waarvan vast te stellen is dat hij op andere reizen wel altijd in- en uitcheckt, dat men de kans krijgt deze fout te herstellen.
Bovendien zijn er servicemogelijkheden gekoppeld aan de in- en uitcheckgegevens. Zie antwoord 2. Deze mogelijkheden zijn juist in het belang van de reiziger.

Vraag 9

Bij welke abonnementen en welke vervoerders is het beboeten van het afgekochte reisrecht aan de orde? Kunt u kwantificeren hoe vaak deze boete wordt opgelegd, door wie, en bij welke abonnementhouders?

Abonnementhouders met een vrij reizenabonnement van NS krijgen geen boete als zij vergeten zijn om in te checken op een volledig afgekochte dag. Als het per ongeluk toch eens voorkomt, dan wordt de boete door NS gecorrigeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Duitsland de veiligheid in de luchtvaart wil onderzoeken na de vliegramp bij Germanwings?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid het voorbeeld van de Duitse regering te volgen, door een speciale werkgroep op te richten die veiligheidskwesties in de luchtvaart gaat bestuderen, naar aanleiding van de crash van vorige week in de Franse Alpen met het toestel van Germanwings? Zo nee, waarom niet?

In Annex 13 van het ICAO-verdrag is vastgesteld op welke wijze een onderzoek wordt ingesteld om de oorzaken van het ongeval of incident te achterhalen en om incidenten en ongevallen in de toekomst te voorkomen. Conform Annex 13 is Frankrijk de leider van het onderzoek. Duitsland is als land waar de luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat deelnemer aan het onderzoek. Aangezien het een airbus betrof is de EASA, als certificeerde van het vliegtuig, ook betrokken.
Zaken als eisen die aan vliegtuigen en bemanning moeten worden gesteld, worden in Europa door het Europese Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) voorbereid en als Europese regel vastgelegd. Op deze wijze wordt de expertise van alle lidstaten benut en hebben de regels een brede doorwerking. De EASA heeft de dag nadat de acties van de co-piloot bekend werden aanbevelingen gepubliceerd. Daarmee heeft het Agentschap aangetoond de actuele problematiek prioriteit te geven.
Duitsland heeft aangegeven de informatie waar hun discussiegroep meekomt in te brengen in internationaal verband.
Nederland zal er bij EASA op aandringen om de werkzaamheden te continueren en in internationale samenwerking dit onderwerp op korte termijn te bespreken. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Naast leren van het verleden is er ook op de toekomst gericht EU-onderzoeksprogramma (Future Safety Sky) dat onder leiding van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium veiligheidskwesties in de luchtvaart bestudeert. Het programma bestrijkt een breed terrein van veiligheidsonderwerpen en brengt 32 partners (instituten, landen en sectorpartijen) samen om onderzoek af te stemmen en mogelijke gaten af te dekken.
Ik heb vertrouwen in de manier waarop in internationaal verband (ICAO, EASA en de betrokken staten) wordt samengewerkt. Dit maakt het niet nodig om als Nederland een eigen werkgroep in te stellen.

Vraag 3

Voelt u, net zoals uw Duitse collega(«s), de verantwoordelijkheid om als verantwoordelijk bewindspersoon na te gaan of er nog verbeterslagen gemaakt kunnen worden ten aanzien van de vliegveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sector in zijn aard en qua regelgeving zo internationaal als luchtvaart. Mijn verantwoordelijkheid houdt in dat verbeteracties vergen dat er vanaf het begin af aan wordt ingezet op internationale samenwerking om kennis te mobiliseren en draagvalk te creëren. ICAO en EASA dragen hier in belangrijke mate aan bij en geven prioriteit aan urgente vraagstukken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een dergelijke werkgroep alle aspecten van vliegveiligheid tegen het licht moet houden, waaronder de techniek (bijvoorbeeld het mechanisme van de cockpitdeur), de (frequentie van) medische en psychologische testen voor piloten en zaken als luchtkwaliteit in de cockpit? Zo nee, waarom niet?

De EASA is speciaal in het leven geroepen om al die aspecten die u noemt vorm te geven en is daar actief mee bezig. Daarbij werkt EASA nauw samen met lidstaten en sector. Zoals bij antwoord 2 aangegeven zal Nederland er bij EASA op aandringen de werkzaamheden in relatie tot de Germanwings ramp te continueren en op korte termijn te agenderen. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Er zijn in Europees verband vastgelegde verplichtingen om elk incident en ongeluk te onderzoeken met slecht één doel: leren, zodat de veiligheid kan worden verbeterd. Er is een Europese verplichting om alle ongevallen te melden en middels veiligheidsmanagement na te gaan welke maatregelen geïntroduceerd moeten worden.
Ik heb er vertrouwen in dat de inzet van de mensen in dit systeem er toe zal leiden dat passende maatregelen zullen worden voorgesteld en geïntroduceerd. Ik zie geen toegevoegde waarde voor een door mij in te stellen werkgroep buiten het beschreven systeem.

Vraag 5

Bent u bereid om in nader contact te treden met uw Duitse collega(«s) om ervaring en kennis te delen, nu de Duitse regering besloten heeft een speciale werkgroep op te richten? Ziet u mogelijkheden om bilateraal en in Europees verband gezamenlijk op te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik zal bij de Duitse collega informeren op welke wijze hij de Europese verbanden zal benutten.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 8 april 2015?

Het antwoord bereikt u voor het uitgestelde AO.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitspraak rechtbank: overweg Alverna moet weer open»1 naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank Noord-Holland over de status van de overweg bij het Laantje van Alverna2 en het bericht «Heemstede: klaphek bij Alverna»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft de gemeente Heemstede naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank inmiddels handhavend opgetreden richting ProRail?

Ja. De gemeente Heemstede heeft inmiddels een handhavingsbesluit genomen, waarbij ProRail wordt gevraagd de overweg per 1 juli 2015 weer open te stellen voor langzaam verkeer.

Vraag 3

Bent u bereid ProRail opdracht te geven om de overweg bij het Laantje van Alverna op korte termijn weer open te stellen en te beveiligen nu volgens de rechtbank vaststaat dat deze overweg door verjaring openbaar is geworden ingevolge artikel 4, eerste lid, aanhef en onder I van de Wegenverkeerswet 1994?

Nee. Het Ministerie van IenM heeft hierin geen rol, omdat het hier bedoelde handhavingsverzoek een aangelegenheid is van wegbeheerder, eigenaren en spoorwegbeheerder.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail in hoger beroep wil gaan? Zo ja, vindt u dit als opdrachtgever van ProRail een juiste besteding van belastinggeld nu de rechtbank zo’n duidelijke uitspraak heeft gedaan over de status van de overgang?

Ja dat klopt. Het is belangrijk duidelijkheid te hebben over de rechtspositie. Dat geldt overigens voor alle belanghebbenden, niet alleen voor ProRail. Vanwege haar wettelijke taak als spoorwegbeheerder is ProRail zelfstandig bevoegd om een kwestie aan de rechter voor te leggen, en is sprake van een juiste besteding.

Vraag 5

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter voor andere overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn maar die op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

Gelet op het niet-onherroepelijk karakter van de rechterlijke uitspraak trek ik hier nog geen conclusies uit. Wel heb ik ProRail verzocht een plan op te stellen voor de aanpak van de niet actief beveiligde overwegen die recreatief gebruikt worden, zoals door wandelaars en fietsers. De Kamer ontvangt de aanpak tegelijk met de voortgangsbrief LVO voor het AO spoorveiligheid en ERTMS op 17 juni.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in vergelijkbare gevallen voor elke overweg weer een aparte rechtszaak moet worden gevoerd door de Fietsersbond, Wandelnet of andere belanghebbenden? Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter als openbaar moeten worden beschouwd en hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

De besluitvorming over de eventuele opheffing van niet actief beveiligde overweg vraagt een goede afstemming voor het recreatief belang. Daarvoor is een zorgvuldige procedure opgesteld die door ProRail ook wordt gevolgd. De uitspraak van de rechter heeft met name betrekking op het openbaar karakter zoals dat in sommige gevallen ontstaan kan zijn bij een private overweg. Tegen deze uitspraak loopt nog een hoger beroep en ik kan daarop niet vooruit lopen.
In het plan dat u nog voor het AO van 17 juni ontvangt ga ik nader in op de beoogde aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Daarbij streef ik naar een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in geval opheffing wordt overwogen de recreatieve belangen steeds zorgvuldig worden gewogen. Die werkwijze wordt ook nu al toegepast voor openbare overwegen, en voor private overwegen waarvan bekend is dat zij in de praktijk een recreatieve functie hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruim miljoen voor schone bussen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de doelstellingen als het gaat om de subsidie van 4,25 miljoen euro aan de vijf vervoerregio’s om meer praktijkervaring op te doen met waterstof- en hybride bussen? Zijn deze subsidies voor de aanschaf of de exploitatie van de bussen en hoe verhoudt zich dit met de gebruikelijke jaarlijkse bijdrages die door het Rijk worden geleverd aan het regionale- en streekvervoer (voormalige brede doel uitkering)? Krijgen de betreffende vijf regio’s een extra vergoeding of is er sprake van een oormerking van een reeds bestaande uitkering voor het OV? Wanneer is de subsidieregeling geslaagd c.q. succesvol? Hoe en door wie wordt dit vastgesteld? Bent u van plan om de regeling in de toekomst verder uit te breiden?

Het doel van de bijdragen is om decentrale overheden die verantwoordelijk zijn voor het openbaar busvervoer en die overwegen launching customer te worden van waterstofbussen te ondersteunen bij het op korte termijn opdoen van praktijkervaring, teneinde een mogelijk aanschafbesluit voor toekomstige concessies te kunnen onderbouwen. Dit past in de lange termijn doelen van het klimaat- en energiebeleid.
De bijdragen zijn dus primair gericht op het verkrijgen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdeel van de transitie naar zero-emissie busvervoer en zijn niet direct bedoeld als kostenefficiënte maatregel om op dit moment de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de betreffende steden op te lossen.
De bijdragen die zijn uitgekeerd aan de regionale overheden zijn bovenop de jaarlijkse standaard BDU-uitkering. Deze bedragen maken deel uit van de begroting van het ministerie voor het onderwerp waterstof. De bedragen die worden toegekend zijn via de BDU-paragraaf uitgekeerd. Van de voorgestelde projecten wordt een convenant gemaakt tussen het ministerie en de betreffende decentrale overheid, waarin de afspraken voor de inzet van de waterstofbussen zijn neergelegd. Zo wordt onder meer afgesproken dat de bussen minimaal twee jaar worden ingezet in de dienstregeling en minimaal 30.000 kilometer per jaar zullen rijden. Ook worden afspraken gemaakt om de prestaties van de bussen te monitoren op een manier die bruikbare input levert voor gebruik in een Total Cost of Ownership-model (TCO).
De projecten zijn geslaagd als de bussen in de praktijk hebben bewezen betrouwbaar en energiezuinig te rijden en als er zowel bij de concessieverlenende overheid als de concessiehouder vertrouwen wordt uitgesproken om deze bussen op termijn op grotere schaal en dan tegen een aanzienlijk lagere – concurrerende – prijs aan te schaffen.
Er zijn geen plannen om dit project op deze wijze te herhalen.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rotterdam een aanvullend bedrag van 1,3 miljoen euro ontvangt voor haar strijd voor een betere luchtkwaliteit? Aan welke resultaatverplichtingen moet zij voldoen en hoe leveren de vier bussen hier een bijdrage aan? Is uitgerekend op welke wijze door deze vier bussen de luchtkwaliteit wordt verbeterd? Zo nee, waarom niet en wat rechtvaardigt dan een dergelijke subsidie? Wordt Rotterdam met dit geldbedrag ook eigenaar van de bussen? Met andere woorden: aan wie wordt voor welk bedrag nu de subsidie verstrekt?

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft een bijdrage ontvangen van € 850.000 voor twee waterstofbussen als onderdeel van het totaal van € 4,25 mln. De andere deelnemende overheden zijn de provincies Groningen, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Gelderland.
Een bedrag van € 450.000 is toegekend aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag als een tegemoetkoming in de meerkosten voor het laten doorrijden (tot 2019) van een tweetal innovatieve plug-in-hybridebussen van Nederlandse makelij. De leerervaringen die hiermee worden opgedaan zijn voor Rotterdam en voor andere decentrale overheden relevant. Bij dit project is ook de Hogeschool Rotterdam betrokken onder meer om studenten leerervaringen op te laten doen met nieuwe aandrijftechnieken en het curriculum van de Hogeschool voor te bereiden op toekomstige technieken. De zero emissie plug in bussen zijn bedoeld voor de lange termijn klimaat- en energiedoelen. Er is niet uitgerekend wat dit precies bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit, omdat dit geen doel was van de Rijksbijdrage. Doel van deze bijdrage is marktvoorbereiding van klimaatneutrale bussen. Als deze bussen in de veldtests op die trajecten worden ingezet waar nog NO2-knelpunten zijn dan is het neveneffect dat zij bijdragen aan de locale luchtkwaliteit omdat zij immers geen uitstoot hebben en ze zijn bovendien stil. De veldtests in de dienstregeling hebben tot doel de betrouwbaarheid van de bussen te verbeteren en het zero emissie rijden op gedeelten van de te rijden routes verder te ontwikkelen. Het gaat derhalve om het voorbereiden van de markt.
Het bedrag wordt uitgekeerd aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, die dit bedrag aan de huidige concessiehouder, de RET, uitkeert. De bussen in Rotterdam komen in eigendom van de gemeente, die aandeelhouder is van de RET.

Vraag 4

Klopt het dat u aan GVB in Amsterdam een subsidie heeft verstrekt ten behoeve van twee waterstofbussen?2 Wat waren de afspraken en wat zijn de resultaten van deze subsidieregeling geweest? Is de lucht schoner geworden? Zo ja, met welk percentage? Zijn er meer mensen beter en sneller vervoerd? Klopt het dat de betreffende bussen inmiddels teruggeleverd zijn aan de leverancier van deze bussen? Zo ja, vindt u het gerechtvaardigd dat op kosten van de belastingbetaler dergelijke astronomische bedragen worden gespendeerd aan ineffectieve maatregelen?

De uitkering voor deze twee waterstofbussen is in 2009 gedaan aan de toenmalige stadsregio Amsterdam via een convenant. De stadsregio Amsterdam heeft deze bijdrage doorgezet aan de concessiehouder GVB, samen met een bijdrage van de gemeente Amsterdam.
Het waterstofbusproject is na een periode van twee jaar rijden in de praktijk van een dienstregeling nog met een jaar verlengd om de technologie verder te kunnen testen.
Het klopt dat de bussen inmiddels zijn teruggeleverd. Tot vorig jaar zijn er door het doorlopen van de proeftuinen leerervaringen opgedaan met deze bussen. Het project «pilotprojecten openbaar per bus» is inmiddels afgerond en een evaluatie van dit project is in een afrondend stadium.
Deze projecten hebben juist geleid tot investeringen door regionale overheden en bedrijfsleven in zero emissie bussen, die steeds meer betaalbaar worden. Deze aanpak is dus in mijn ogen erg effectief. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft mede op basis van deze pilotprojecten besloten haar investeringsstrategie te verleggen naar zero emissie bus technologie.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel OV-bussen er in heel Nederland rijden? Hoeveel procent van de gehele mobiliteitssector betreft dit en om hoeveel CO2-uitstoot gaat het? Kunt u aangeven wat de verwachte daling (absoluut en percentueel) is na de aanschaf van de vier gesubsidieerde bussen?

In Nederland rijden in totaal 5.000 bussen. Het busvervoer zorgt voor 2% van de CO2-uitstoot in het totale wegverkeer. Bij deze projecten gaat het om het opdoen van leerervaringen, zodat het omlaag brengen van de CO2-uitstoot op grote schaal tegen lagere kosten mogelijk wordt.

Vraag 6

Hoe ver moet de prijs van de bussen omlaag gaan en wie bepaalt of er meer bussen op de weg verschijnen? Wie bepaalt wat en welke rol heeft de rijksoverheid hierbij? Kunt u aangeven wat er voor nodig is om de kostprijs van waterstofbussen omlaag te brengen en vindt u dit een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid? Zo ja, waarom?

Uitgangspunt voor het beleid ten aanzien van zero emissie bussen is dat zij qua TCO concurrerend zijn met een dieselbus. Dat moet via een aantal te doorlopen stappen van onderzoek en ontwikkeling naar praktijktesten en opschaling worden gerealiseerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn. Het Rijk heeft daartoe in 2011 een green deal «Zero emissie busvervoer» afgesloten met partners van de regionale overheden, het bedrijfsleven en financiers. De afspraken die in deze green deal zijn gemaakt, passen in het SER Energieakkoord.

Vraag 7

Kunt u aangeven of u een kosteneffectiviteitsanalyse heeft gemaakt voor deze Rotterdamse subsidieregeling en de meer generieke subsidieregeling onder vraag 1? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kunt u een overzicht geven van alle (subsidie)regelingen die het Rijk heeft, dan wel voornemens is, te verstrekken als het gaat om schoon busvervoer?

Vooraf is er een analyse gemaakt van de potentiële milieuwinst en de kostprijs als deze bussen op grote schaal worden ingezet. Dit is gebeurd aan de hand van externe studies voor het totale aantal bussen in Nederland en Europa, dus het potentieel van de kosteneffectiviteit3. Uit deze analyse kwam naar voren dat elektrische en brandstofcel-elektrische bussen een milieuwinst kunnen boeken van bijna 100% CO2-reductie als gebruik wordt gemaakt van niet-fossiele bronnen, zoals wind, zon en water. Ook bij de toepassing van fossiele bronnen kunnen grote CO2-winsten worden geboekt vanwege de efficiencyvoordelen van een elektrische aandrijflijn ten opzichte van een verbrandingsmotor. Naast de CO2-winst leveren deze bussen ook directe luchtkwaliteitswinst op. Bovendien zijn de bussen fluisterstil en kunnen dus bijdragen bij aan vermindering van de geluidsoverlast van verkeer op locaal niveau. Wat betreft de prijs van de bussen: de kostprijs valt nu nog hoger uit dan de bestaande technologie waar tientallen jaren leerervaring mee is opgedaan.
Door leereffecten en schaalvergroting, zo blijkt uit diverse studies, kunnen de nodige prijsdalingen worden bereikt. Dit wordt mogelijk als op nationaal en internationaal niveau de juiste prikkels en stappen worden gezet, zoals launching customership door overheden en bedrijven. Daarmee kunnen de bussen zich kosteneffectief gaan meten met bestaande technologie, die niet in staat is de lange termijn ambities te realiseren.
De regelingen die het Rijk heeft toegepast voor verduurzaming van het openbaar busvervoer zijn:
De bijdrageregeling «Pilotprojecten openbaar vervoer per bus» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 23 november 2007.
De bijdrageregeling «Projectvoorstel rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» van 10 juli 2014.
Beide regelingen zijn Rijksbijdragen aan de verantwoordelijke bestuurders voor openbaar vervoer per bus (provincies en WGR-regio’s). Daarnaast is er de green deal zero emissie busvervoer.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie, maar op doelstellingen als het gaat om luchtkwaliteit? Zo ja, hoe verhoudt deze specifieke subsidieregeling zich tot dit uitgangspunt? Wordt hiermee juist een ongelijk speelveld gecreëerd, zo nee waarom niet? Wordt hiermee niet onnodig veel belastinggeld weggegooid aan bussen die niet schoner zijn dan elke andere nieuwe bus? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat eisen op het gebied van CO2 stellen de luchtkwaliteit niet zal verbeteren? Kunt u, over de gehele keten bezien (well to wheel) aangeven wat de eventuele CO2-besparing is door wél eisen op het gebied van CO2 te stellen? Kunt u aangeven wat de kosten van deze besparing per ton CO2 zijn? Kunt u aangeven hoe u vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit aankijkt tegen deze eventuele besparing?

Ik deel uw mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie. Het gaat er om dat de technologieën in staat moeten zijn om de lange termijn doelstellingen te halen. Elektrische en brandstofcel elektrische technologieën zijn daartoe in staat, terwijl dat met louter diesel-fossiele en verbrandingsmotor technieken niet het geval is.
Omdat (brandstofcel) elektrisch aangedreven bussen ook geen deeltjes of NOx uitstoten, dragen zij tevens bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. In de regeling pilotprojecten openbaar vervoer per bus, waar eerder naar verwezen is, is hier ook van uitgegaan. Er zijn verschillende bussen met een hoge milieueffectiviteit getest. Hieruit bleek echter ook, dat een specifieke techniek, te weten waterstof als energiedrager in een bus met een brandstofcel, een nader onderzoek behoefde voor het opdoen van leerervaringen. Deze specifieke techniek scoort in potentie namelijk niet alleen hoog op milieudoelen, maar heeft bovendien een grote mate van gebruiksflexibiliteit: snel tanken, hoge actieradius. Daarom is er de nadere regeling voor state-of-the-art waterstofbussen opgezet.
De potentie van de CO2-besparing van well-to-wheel is zeer groot omdat waterstof uit duurzame bronnen kan worden geproduceerd. De kosteneffectiviteit hangt daarmee voornamelijk af van de prijs van duurzame elektriciteit en de kostprijs van de bussen.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat Euro VI-motoren schoon zijn en in praktijk veelal nog beter presteren dan volgens de norm is vereist? Deelt u de mening dat daarom alle nieuwe bussen schoon zijn en dat verdere luchtkwaliteitsverbetering niet bereikt wordt door aandrijf-technologische stimulering van nieuwe bussen, maar door de inzet van álle soorten nieuwe bussen in combinatie van het vervangen van ouder materieel? Waarom kiest u dan toch specifiek voor een beperkt aantal aandrijftechnologieën?

Euro VI-motoren voor bussen en vrachtauto’s presteren inderdaad volgens verwachting op de uitstoot die relevant is voor luchtkwaliteit. Ze hebben echter nog steeds CO2-uitstoot. Om ook de CO2-uitstoot terug te kunnen dringen, wordt ingezet op plug-in-hybride, elektrische en waterstof technologie. Dit is in lijn met de ambitie uit het Energieakkoord. Deze innovatieve technieken voor de lange termijn bieden kansen voor groene groei in ons land.

Vraag 1

Klopt het dat de website van de NOS, www.nos.nl, ongeveer een uur uit de lucht was tijdens de stroomstoring van 27 maart 2015?

Nee, navraag bij de NPO leert dat www.nos.nl ongeveer 20 minuten uit de lucht is geweest. Om precies te zijn van 10:51:11 tot 11:09:17. Dat voor sommige bezoekers de site langer onbereikbaar is geweest, zoals wordt gerapporteerd door een aantal media, moet een andere oorzaak hebben die buiten de noodvoorzieningen van de NOS en de NPO ligt.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland 1 en Radio 1 fungeren als nationale rampenzender?

NPO 1 en NPO Radio 1 zijn niet wettelijk aangewezen als nationale rampenzender. Op televisie fungeert NPO 1 als «nationale nieuwszender». Dat is de eigen benaming die hier door de NOS en de NPO aan wordt gegeven, waarmee men het belang van de continuïteit van de nieuwsvoorziening duidt.
In de Mediawet 2008 is een bepaling opgenomen, artikel 6.26, die de wettelijke basis biedt voor de Minister-President om een nadere regeling op te stellen voor omroepen in buitengewone omstandigheden. Daarin is geregeld dat de overheid zendtijd en faciliteiten van de publieke omroepen kan vorderen in buitengewone omstandigheden.
Sinds 1991 fungeren de regionale radiozenders als calamiteitenzender. Dat wil zeggen dat de radiozenders van de regionale omroepen in geval van rampen of calamiteiten direct gebruikt moeten kunnen worden voor mededelingen van het bevoegd gezag aan burgers. De besturen van de veiligheidsregio’s kunnen specifieke afspraken maken met de regionale omroepen over hun inzet als calamiteitenzender.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er in dit digitale tijdperk ook online een equivalent moet zijn van een nationale rampenzender? Zo ja, hoe beoordeelt u het dat de website van de NOS tijdens een stroomstoring ongeveer een uur uit de lucht was?

Nederland beschikt al over een online voorziening als equivalent van een nationale rampenzender, namelijk crisis.nl. Bij crises en rampen kan de rijksoverheid de website crisis.nl inzetten voor de online informatievoorziening aan het publiek. Ook andere overheden zoals veiligheidsregio’s en gemeenten kunnen bij een crisis of ramp gebruik maken van deze faciliteit. Naast crisis.nl kan ook online informatie worden verstrekt via andere websites van het Rijk en van de veiligheidsregio’s.

Vraag 4

Wanneer zal de eerder aangekondigde verbetering van de back-up van de NPO ten behoeve van de functie als rampenzender worden gerealiseerd?1 Geldt deze aangekondigde verbetering ook voor het digitale domein?

De aangekondigde verbetering van de back-up van de NPO is deels al beschikbaar. Het laatste deel zal na de zomer gereed zijn. De back-up die al gerealiseerd is, is gericht op de continuïteit van radio en tv. Voor wat betreft het digitale domein is de redundantie voorzien door mirroring2 en het contracteren van noodstroom. De beschikbaarheid van live radio en televisie op de websites en in de apps is uiteraard afhankelijk van de continuïteit van radio en televisie.

Vraag 5

Bent u bereid na te gaan wat de precieze oorzaak is van het niet beschikbaar zijn van NOS.nl ten tijde van de stroomstoring?

Ja, ik heb dit bij de NPO nagevraagd. De oorzaak is door de verschillende betrokken partijen onderzocht. De NPO voorziet in de servers waarop de website www.nos.nl is gehuisvest. In het datacentrum waar www.nos.nl is gehost heeft de noodstroom niet gewerkt. Het blijft tot nu toe voor de leverancier van de noodstroom onduidelijk waarom de voorziening op 27 maart niet heeft gefunctioneerd. De eigenaar van het datacentrum stapt over op een eigen noodstroomvoorziening zodat hij niet langer afhankelijk is van de huidige noodstroomleverancier. Daarmee wordt het ontstane probleem voor de toekomst voorkomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verkoop (privatisering) van 60% van de aandelen in een belangrijke dochtermaatschappij van Schiphol, B.V. Schiphol Airport Retail?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat tot deze deelverkoop is overgegaan? Taxfree retail activiteiten waren toch altijd een integraal onderdeel van het succesvolle Airport City concept?

Schiphol Group verkoopt 60% van haar aandelen in Schiphol Airport Retail B.V. («SAR»), de exploitant van winkels met drank, tabak en chocolade op Schiphol, aan Gebr. Heinemann. Schiphol Group behoudt 40% van de aandelen en blijft verlener van de concessie voor bovenstaande productcategorieën. In de andere productcategorieën (zoals parfum & cosmetica, mode) is Schiphol Group alleen concessieverlener en derhalve geen exploitant. Met deze deelverkoop wordt de situatie dus meer in lijn gebracht met de situatie in andere productcategorieën. Schiphol Group en Gebr. Heinemann hebben de mogelijkheid de samenwerking op bepaalde momenten te ontbinden zoals bijvoorbeeld bij afloop van de concessieovereenkomst. In tegenstelling tot wat het FD schrijft zijn overigens niet alle winkels achter de douane onderdeel van Schiphol Airport Retail (SAR).
De verwachting van Schiphol Group is dat – met deze samenwerking – de positie van SAR wordt verstevigd met kennis en ervaring op het gebied van travel retail, e-commerce en logistiek. Ook kan SAR met deze samenwerking in de toekomst goed blijven inspelen op de snelle ontwikkelingen binnen de internationale travel retail markt en de veranderende wensen en behoeften van reizigers. Dat komt voornamelijk omdat Gebr. Heinemann, actief op tientallen luchthavens, meer schaalgrootte heeft dan SAR. Als wereldwijde retailer heeft het meer slagkracht om bijvoorbeeld in te spelen op ontwikkelingen in e-commerce.

Vraag 3

Hoeveel bedraagt de opbrengst van het pakket van 60% van de aandelen? Hoeveel bedroeg in de afgelopen jaren de winst van dit onderdeel, die vanaf nu gederfd zal worden?

De opbrengst van de verkoop van 60% van de aandelen is niet bekendgemaakt. Deze is bedrijfsvertrouwelijk en ligt ruim onder het niveau van de drempelbedragen waarvoor goedkeuring van de aandeelhouder nodig is. SAR heeft in 2013 en 2014 een netto resultaat van € 0,6 miljoen respectievelijk € 0,9 miljoen gerealiseerd. Schiphol Group blijft als concessieverlener aanspraak maken op een concessiefee.

Vraag 4

Is deze deelprivatisering ter goedkeuring aan u beiden voorgelegd? Zo nee, waarom niet?

Er is hier geen sprake van een deelprivatisering omdat de staat zelf geen aandelen vervreemdt. Dit is ook de definitie die is aangehouden in het rapport «verbinding verbroken» van de Parlementaire Onderzoekscommissie van de Eerste Kamer.2 Het betreft hier de verkoop door Schiphol Group van een gedeelte van het belang in een dochter. Conform de statuten behoeft deze verkoop geen instemming van de aandeelhouder. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder er wel over geïnformeerd.

Vraag 5

Waarom is deze wezenlijke deelprivatisering niet voorgelegd aan de Kamer? Hoe verhoudt dit zich tot het deelnemingenbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Waarom is niet gekozen voor een joint venture met ieder 50% van de aandelen? Hoe is nu de zeggenschap van Schiphol geregeld in de bedoelde BV en in de (taxfree) retail activiteiten op Schiphol?

Schiphol Group heeft gekozen voor de verkoop van 60% van de aandelen omdat ook met een minderheidsbelang voldoende invloed blijft behouden. In de aandeelhoudersovereenkomst is overeengekomen dat instemming van Schiphol Group nodig is voor belangrijke besluiten. Daarnaast houdt Schiphol Group invloed als verlener van de concessie aan SAR, bijvoorbeeld met betrekking tot de verhuurde winkeloppervlakte.

Vraag 1

Bent u bekend met de veranderingen in de dienstregeling tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam die de afgelopen jaren plaats hebben gevonden?

Ja, ik ben hiermee bekend. Vanaf 2012 bestaat er geen rechtstreekse Intercity-verbinding meer tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam. Reizigers vanuit Alkmaar richting Den Haag kunnen in Haarlem of in Amsterdam Sloterdijk overstappen.
De wijzigingen in de dienstregeling zijn nauw verweven met de marktomvang: er zijn op een gemiddelde doordeweekse dag ca. 560 reizigers vanuit de kop van Noord-Holland richting Den Haag en er reizen dagelijks ca. 17.500 reizigers vanuit Amsterdam richting Den Haag. In 2012 heeft NS ingezet op meer en betere kwartierdiensten, zowel voor Sprinters als voor Intercity’s, op de verbinding vanuit Amsterdam.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gaandeweg deze treinverbinding steeds slechter is geworden door de verlenging van de reistijd met zestien minuten, de toevoeging van de overstap in Haarlem en het inzetten van een sprinter in plaats van een intercityverbinding naar Den Haag/Rotterdam? Zo nee, waarom niet? Hoe verklaart u de langere reistijd?

Een dienstregeling is een complexe puzzel. In het maken van een nieuw dienstregelingsontwerp vinden altijd afwegingen plaats tussen groepen reizigers. Een verandering op de ene plaats heeft meestal effecten op andere plaatsen.
Elke verbetering voor sommige (groepen) reizigers heeft nadelen voor andere (groepen) reizigers. De uitdaging voor NS is de dienstregeling zodanig te optimaliseren dat elke aanpassing zo veel mogelijk voordeel biedt aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel oplevert voor zo weinig mogelijk reizigers.
Om de belangen van de reizigers zo goed mogelijk te dienen, spreken NS en ProRail bij het ontwerpen van de dienstregeling uitvoerig met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Tegenwoordig gebeurt dit vooral aan de landsdelige en landelijke OV- en Spoortafels. Vanuit de regio zijn er aan deze tafels geen signalen over de kwaliteit van verbinding Alkmaar-Den Haag/Rotterdam naar voren gebracht.
In de huidige dienstregeling biedt NS meer verbindingen en mogelijkheden dan voorheen om te reizen tussen Alkmaar en Den Haag of tussen Alkmaar en Rotterdam, ook ’s avonds en in het weekend. Door de toegenomen reismogelijkheden, is de verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam robuuster geworden: bij verstoringen zijn er alternatieven. Voor sommige reizigers is er soms inderdaad wel sprake van een langere reistijd. De rechtstreekse verbinding uit 2011 had een reistijd van 1:12 uur. In de huidige dienstregeling is het mogelijk om in 1:10 uur van Alkmaar naar Den Haag te reizen, met twee overstappen in Haarlem en Leiden. Daarnaast zijn er vanuit Alkmaar alternatieven ontstaan met een langere reistijd en één overstap in Haarlem (1:16 uur) en één overstap op Amsterdam Sloterdijk (1:21 uur).

Vraag 3

Deelt u de mening dat snelle verbindingen van belang zijn voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor meer dan 100.000 inwoners van Alkmaar (en 300.000 in de directe regio) naar de regio Den Haag en dat zo’n verbinding rechtstreeks danwel met een snelle overstap nodig is? Zo nee, waarom niet?

Conform de LTSA is het doel van alle partijen in de sector dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer wordt onder andere bepaald door snelheid, betrouwbaarheid en comfort. NS zoekt daarom altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Als er keuzes nodig zijn, prevaleert voor NS meestal het belang van de grootste groep reizigers. In dit geval is het aantal reizigers die vanaf Amsterdam in de richting van Den Haag/Rotterdam reizen vele malen groter dan het aantal reizigers vanuit Alkmaar (zie de cijfers in antwoord 1). NS heeft daarom de keuze gemaakt voor het beter bedienen van grote groepen reizigers tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden en Den Haag boven het blijven aanbieden van een rechtstreekse Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door veelvuldige vertraging op het traject Alkmaar-Haarlem (stilstaan voor station Haarlem) het te vaak voorkomt dat de overstap in Haarlem wordt gemist? Kunt u ons informeren hoe vaak deze vertraging optreedt, met name in de spits? Zo nee, waarom niet?

De dienstregeling biedt op dit moment een overstap van drie minuten op station Haarlem. Deze overstap wordt feitelijk in 87,5% van de gevallen gehaald. Dit ligt onder het afgesproken niveau en onder het landelijk gemiddelde van ca. 92%. Ik deel de mening dat de overstap te vaak niet wordt gehaald en verwacht dat NS en ProRail zich inzetten om dit te verbeteren. Ze zijn bezig in de dienstregeling 2016 de Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Haarlem in de spits sneller te maken. Hierdoor zal de overstap in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag naar verwachting verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat NS op basis van de vervoerconcessie dient zorg te dragen voor snelle verbindingen en goede overstapmogelijkheden? Bent u bereid om met NS te zoeken naar een oplossing voor deze overstap in Haarlem zodat reizigers in staat worden gesteld om de overstap van drie minuten naar Den Haag CS/Rotterdam ook te halen, eventueel door eerdere vertrektijden op het kopstation? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Maar zoals hierboven toegelicht is het niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS heeft de opdracht om te zoeken naar de optimale dienstregeling gegeven de vele (en soms tegenstrijdige) wensen van de omgeving en de kaders van de vervoerconcessie. NS doet dit continu, in overleg met de deelnemers aan de OV- en Spoortafels.
In dit specifieke geval meldt NS dat er vanaf 2016 in de spits vier treinen zullen rijden van Alkmaar naar Haarlem: twee Sprinters en twee Intercity’s. In de daluren zullen de Intercity’s niet rijden. Wel blijft de gehele dag een directe verbinding Hoorn-Alkmaar-Haarlem-Amsterdam in stand. De frequentie op het traject Haarlem – Den Haag blijft gelijk. NS reageert hiermee op de veranderende vraag in de markt en op de behoeften van de grootste groepen reizigers in Noord-Holland. Door de aanpassingen in de dienstregeling zal de aansluiting in de spitsrichting in Haarlem naar verwachting verbeteren door een robuustere overstap.
Daarnaast gaan reizigers tussen Alkmaar en Rotterdam profiteren van de vervroegde frequentieverhoging op de HSL. Op dit moment rijdt de Intercity Direct nog twee keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam. In de loop van 2015 zal de frequentie verhoogd worden naar drie keer per uur en in 2016 naar vier keer per uur.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er dagelijks een grote forensenstroom van Noord-Holland naar de regio Den Haag reist? Onderkent u het probleem dat de steeds slechter wordende verbinding er voor zorgt dat reizigers liever in de auto stappen, wat consequenties heeft voor de filedruk op de A4, de A9 en de A44? Staat deze laatste constatering niet haaks op waarom NS er eigenlijk voor de reiziger zou moeten zijn, namelijk aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer, zodat reizigers kiezen voor het openbaar vervoer om de filedruk te verminderen?

Ten aanzien van de omvang van de forenzenstromen verwijs ik naar antwoord 1.
Het doel van alle partijen in de sector is inderdaad dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. Ook NS streeft naar het aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer. Maar het is niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS zoekt conform de verplichting in de concessie altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Ook in de dienstregeling 2016 zullen NS en ProRail verbeteringen aanbrengen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede situatie dat mensen die een «doorgegeven» parkeerkaartje gebruiken beboet worden, ook al is het kaartje nog uren geldig en niet kentekengebonden?

Het gaat hier om twee afzonderlijk belastbare feiten voor twee kentekenhouders, zoals ook gesteld in mijn antwoorden aan de leden Van Klaveren en Visser. Er is geen restitutiemogelijkheid voor teveel betaalde parkeerbelasting. Eventueel resterende parkeertijd is niet overdraagbaar daar het parkeerkaartje slechts een kwitantie is en bewijsstuk van de betaalde parkeerbelasting voor het individueel belastbare feit.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de uitspraak van de rechtbank moeilijk uit te leggen is aan betrokkenen aangezien er immers wel betaald is?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 van het lid Van Klaveren is gesteld, is er geen parkeerbelasting betaald door belanghebbende in deze zaak. Bovendien was het parkeerkaartje dat belanghebbende had overgenomen bedoeld voor een andere categorie parkeerders waar belanghebbende niet toe behoorde en had zij reeds om die reden al geen parkeerbelasting voldaan.

Vraag 4

Bent u bereid te bezien of een wijziging in de ter zake doende regelgeving de situatie zo kan aanpassen dat de automobilist die het kaartje koopt, en daarmee de verschuldigde parkeerbelasting betaalt, dat kaartje ook kan doorgeven, mede gelet op het feit dat er ook niets terugbetaald wordt bij een te ruime betaling?

In Nederland valt de parkeerbelasting in het fiscale traject. Dit heeft tot gevolg dat voor ieder belastbaar feit afzonderlijk parkeerbelasting dient te worden betaald. Het overnemen van een parkeerkaartje is niet hetzelfde als het betalen van de parkeerbelasting zoals gesteld.
Wijziging van de inhoudelijke grondslag als fundament voor de terzake doende regelgeving acht ik niet noodzakelijk op basis van deze ene casus. Vergelijkbare gevallen en de omvang van dit vraagstuk zijn mij namelijk niet bekend.