Vraag 1

Bent u bekend met het initiatief en manifest van «TradeYourTrip» dat zich hard maakt voor consumenten die bij annulering van een vliegreis hun losse vliegtickets kunnen overdragen aan een ander?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat consumenten een pakketreis, een boeking van een vlucht en hotel, op grond van de wet onder bepaalde voorwaarden aan een ander mogen overdragen, terwijl bij losse vliegtickets luchtvaartmaatschappijen dit niet toestaan hoewel de luchtvaartmaatschappijen de vrijgekomen stoel wel nog een keer kunnen verkopen?

Een reiziger kan volgens artikel 7:506 van het Burgerlijk Wetboek een pakketreisovereenkomst overdragen als dit tijdig gebeurt vóór aanvang van de reis. De nieuwe reiziger moet dan wel een persoon zijn die voldoet aan alle voorwaarden van de overeenkomst. De overdrachtskosten zijn voor rekening van de reizigers.
Voor de verkoop van losse vliegtickets geldt contractsvrijheid. De contractuele relaties tussen de vervoerder en passagiers zijn doorgaans gebaseerd op niet-bindende internationale resoluties en aanbevelingen van de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen, IATA. In navolging van de aanbeveling dat tickets niet kunnen worden doorverkocht (IATA recommended practice 1724, artikel 3.1.4) hebben luchtvaartmaatschappijen wereldwijd de doorverkoop van tickets in hun algemene vervoersvoorwaarden verboden.

Vraag 3

Zijn er ook wettelijke restricties op prijsverhogingen die de oorspronkelijke aanbieders mogen vragen bij het doorverkopen van pakketreizen tussen consumenten?

Er wordt vanuit gegaan dat hier wordt gevraagd of de reiziger winst mag maken op de overdracht van pakketreizen. Een pakketreis kan aan een derde worden overgedragen door middel van een daarop gerichte overeenkomst. Er gelden op dit moment geen wettelijke restricties op prijsverhogingen van de reissom. Op basis van het principe van contractsvrijheid is het dan aan de markt om de uiteindelijke prijs te bepalen.

Vraag 4

Vindt u deze rechtsongelijkheid tussen een pakketreis en een losse vlucht terecht? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ik zal in samenwerking met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in gesprek gaan met de Consumentenbond, brancheorganisaties zoals de ANVR en de BARIN en luchtvaartmaatschappijen om de mogelijkheden en implicaties te bespreken. Daarbij moet een aantal facetten worden bekeken. Allereerst dienen we te kijken naar de betrouwbaarheid, fraudegevoeligheid en prijseffecten voor de consument van een dergelijk systeem. Ook zullen we bij een eventuele wettelijke bepaling over een maximale doorverkoopprijs de risico’s van misbruik en prijsopdrijvende effecten door aanbieders moeten analyseren. Hierbij dienen de internationale effecten te worden meegewogen. Enerzijds gaat het dan om de mogelijkheid dat doorverkoopsites vanuit derde landen consumenten benaderen. Anderzijds moeten we ervoor waken dat we een gelijk speelveld van de normale ticketverkoop voor luchtvaartmaatschappijen blijven garanderen.
Daarnaast moeten de administratieve lasten en de impact van een dergelijke maatregel op de business modellen van luchtvaartmaatschappijen in beeld gebracht worden. Verder moeten we uitzoeken wat de implicaties zijn voor de luchtvaartbeveiliging en luchtvaartveiligheid. Tijdige beschikbaarheid en absolute betrouwbaarheid van passagiersgegevens zijn essentieel. De beschikbaarheid van de juiste passagiersgegevens is ook noodzakelijk voor de communicatie met de passagier over eventuele vluchtwijzigingen.

Vraag 5

Vindt u het terecht dat consumenten buiten hun schuld om financieel verlies lijden en benadeeld worden, doordat ze hun losse vliegticket niet kunnen overdragen aan een ander?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zou het huidige systeem dat «TradeYourTrip» hanteert, waarbij de consumenten tot maximaal de aanschafwaarde van de pakketreis mogen doorverkopen en daarmee de reis kunnen overdragen, ook niet van toepassing moeten zijn op losse tickets?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s actie te ondernemen om de mogelijkheid te accommoderen om tickets kosteloos door te verkopen?

Om grenseffecten of een verstoring van een gelijk speelveld te voorkomen, bijvoorbeeld omdat maatschappijen hun tickets vanuit het buitenland zullen verkopen, ligt het in de rede de mogelijkheden van het «TradeYourTrip»-model op internationaal niveau te bekijken. Ik zal in eerste instantie met de eerdergenoemde partijen het gesprek aangaan om te bekijken of er kansen liggen.

Vraag 8

Klopt het dat annulering van een vliegreis met losse vliegtickets, vanwege een reden zoals angst voor terroristische aanslagen of het Zika-virus, niet valt onder de dekking van de annuleringsverzekering en luchtvaartmaatschappijen vaak 100% van de annuleringskosten aan de consument in rekening brengen? Zo ja, vindt u het terecht dat de consument dan het geld voor het ticket kwijt is door een reden buiten de klant om?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken beoordeelt periodiek de veiligheids- en gezondheidssituatie van landen en regio’s. De consument kan deze adviezen mee wegen bij het kopen van een vliegreis. Wanneer het reizen naar een land of gebied wordt ontraden, kunnen luchtvaartmaatschappijen maatregelen treffen, waaronder het annuleren van de vluchten. Bij annulering zijn luchtvaartmaatschappijen verplicht tot terugbetaling van de tickets aan de getroffen passagiers.
Passagiers kunnen er verder voor kiezen om een reisverzekering aan te schaffen die hen meer flexibiliteit biedt. Wat onder een reisverzekering valt is aan de markt om te bepalen. Zo kan de consument zelf bepalen tegen welk financieel risico moet worden beschermd en een reisverzekeraar uitkiezen die het best bij hem past. Een standaardreisverzekering zal in het algemeen geen kosten vergoeden in een geval van angst voor een terroristische aanslag. Als de consument meer bescherming wil, kan gekozen worden voor een allrisk annuleringsverzekering.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Bom onder gratis ov voor ouderen»?1

Ik heb kennisgenomen van het genoemde bericht. Het al dan niet gratis verstrekken van OV is een afweging, die door decentrale overheden wordt gemaakt. Zij zijn verantwoordelijk voor het aanbieden van het regionaal openbaar vervoer in hun regio. In dat kader bepalen deze overheden zelf of het wenselijk is dat er gratis OV wordt aangeboden aan specifieke doelgroepen, zoals bijvoorbeeld ouderen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gratis OV voor ouderen veel positieve aspecten heeft zoals meer gebruik van het openbaar vervoer en dat ouderen er vaker op uit gaan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Vindt u dat de Belastingdienst gratis OV moet laten vallen onder de compensatieregeling? Wat is de juridische onderbouwing van de Belastingdienst om dat nu niet te doen?

De Belastingdienst voert de Wet op het btw-compensatiefonds uit. Op grond van die wet hebben gemeenten, provincies en bepaalde regionale openbare lichamen recht op btw-compensatie voor goederen en diensten die aan die gemeenten, provincies of regionale lichamen zijn geleverd of verricht. Er bestaat dus geen recht op btw-compensatie voor uitgaven van gemeenten voor prestaties, die aan een ander dan die gemeente worden verricht. Dit fenomeen doet zich bijvoorbeeld voor bij uitgaven van een gemeente voor Rijkswegen, maar bijvoorbeeld ook bij OV-chipkaarten, die door de vervoersmaatschappij worden uitgegeven op naam van bepaalde inwoners van die gemeente en aan die personen worden verstrekt. In dat geval betaalt de gemeente voor een prestatie van de vervoersmaatschappij die de kaart uitgeeft aan de persoon die de kaart ontvangt. In een dergelijke situatie bestaat dan geen recht op btw-compensatie voor die uitgaaf. Verder geldt voor de toepassing van het btw-compensatiefonds een uitsluiting voor uitgaven van een gemeente voor goederen en diensten die door die gemeente gebruikt worden om te verstrekken aan een of meer individuele derden. Ingeval aan een bepaalde inwoner van een gemeente een OV-chipkaart wordt verstrekt is sprake van een dergelijke derde. Dus zelfs als de gemeente wel zou worden aangemerkt als afnemer van de OV-chipkaarten, bestaat geen recht op btw-compensatie. Het feit dat een gemeente handelt vanuit het belang voor haar burgers of instellingen, doet aan die uitsluiting niet af als de verstrekking ter beschikking komt aan een individuele derde. De term individuele derde2 is gebruikt om een afbakening te krijgen met gebruik van goederen en diensten door de gemeente zelf. De uitsluiting is bedoeld voor de gevallen waarin de gemeente bijvoorbeeld in plaats van financiële ondersteuning van burgers kiest voor het zelf verstrekken van goederen of diensten. Zo wordt voorkomen dat publiekrechtelijke lichamen met het oog op het verkrijgen van btw-compensatie als intermediair optreden tussen leveranciers of dienstverrichters en particuliere eindverbruikers.

Vraag 4

Wat is de reden dat de Belastingdienst alleen haar pijlen lijkt te richten op de gemeente Capelle aan den IJssel?

Ingeval van de gemeente Capelle aan de IJssel is sprake geweest van regulier toezicht op de juiste naleving van het btw-compensatiefonds door de Belastingdienst. Dit reguliere toezicht (of handhaving van het btw-compensatiefonds) vindt ook plaats bij andere gemeenten. Er is geen sprake van het alleen richten van toezichtcapaciteit op de gemeente Capelle aan den IJssel.

Vraag 5

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het gratis OV voor de gemeente betaalbaar te houden? Kunt u dit toelichten?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Helft minder flitspalen, vrees voor meer ongelukken»?1

Ja.

Vraag 2

Op basis van welke afwegingen worden er flitspalen geplaatst? Wat is de rol van de gemeenten, provincies, politie hierin in relatie tot de rol van het Openbaar Ministerie (hierna: OM)? Welke rol speelt het verbeteren van de verkeersveiligheid hierin en welke andere zaken spelen een rol?

De plaatsing van flitspalen geschiedt aan de hand van het beleidskader flitspalen van het Openbaar Ministerie. Uitgangspunt van dit beleidskader is dat handhaving het sluitstuk is. Dat betekent dat eerst wordt ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Hierdoor zijn verkeersdeelnemers immers minder snel geneigd of in staat om een verkeersovertreding te begaan. Indien blijkt dat handhaving de meest geëigende weg is om de verkeersveiligheid te verbeteren, wordt bekeken welke vorm van handhaving het meest geschikt is. Het plaatsen van een flitspaal is één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder (in casu gemeenten en provincies) en de politie van mening zijn dat er op een bepaalde plek een flitspaal moet komen, kunnen zij hiervoor een aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie beoordeelt vervolgens aan de hand van het beleidskader flitspalen of er op de betreffende plek inderdaad een flitspaal moet komen. Tot het plaatsen van een flitspaal wordt overgegaan indien dit bijdraagt aan de verkeersveiligheid. De belangrijkste criteria hierbij zijn het overtredings-percentage en het aantal ongevallen dat op de betreffende weg plaatsvindt.

Vraag 3

Op welke basis en/of afweging worden de flitspalen weggehaald? Op welke wijze wordt de verbetering van de verkeersveiligheid dan wel doorstroming gemeten? Deelt u de zorgen die in het artikel worden geuit dat met de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid ook afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn of worden er dan genomen?

Er zijn verschillende redenen waarom een flitspaal wordt weggehaald. Zo kan een flitspaal worden weggehaald als de infrastructuur op de plaats waar de flitspaal staat wordt aangepast of als blijkt dat de flitspaal geen bijdrage meer levert aan de verkeersveiligheid. De flitspaal wordt dan op een andere locatie geplaatst waar deze de verkeersveiligheid ten goede komt. Hierdoor vindt er meer roulatie van flitspalen plaats. De verkeersveiligheid kan aan de hand van het overtredingspercentage en het aantal ongevallen worden gemeten. Het overtredingspercentage wordt in kaart gebracht via informatie uit bijvoorbeeld meetlussen, wegkantradar en door middel van informatie van commerciële partijen.
Ik deel de zorgen dat door de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid afneemt niet. Indien er sprake is van een onveilige locatie kan ertoe besloten worden om een flitspaal te plaatsen. De wegbeheerders en politie kunnen hiertoe gezamenlijk een aanvraag indienen. In absolute aantallen staan er misschien minder flitspalen, maar analoge flitspalen zijn vervangen door digitale flitspalen. Een groot verschil tussen de analoge en de digitale flitspalen is dat de digitale flitspalen 24 uur per dag handhaven. De analoge palen werkten met behulp van een camera en fotorolletje dat moest worden vervangen. Van de analoge flitspalen was 1 op de 3 flitspalen gevuld met een camera. Het kwam echter regelmatig voor dat het fotorolletje eerder vol was dan dat het werd vervangen waardoor eventuele overtredingen niet konden worden geregistreerd. Per saldo is de handhavingsdruk door middel van flitspalen dan ook verhoogd.

Vraag 4

Heeft u een verklaring voor het feit dat het aantal flitspalen zo per provincie kan verschillen? Hoe verhoudt zich dit tot het niveau van verkeersveiligheid per provincie? Is de verkeersveiligheid in provincies met minder flitspalen hoger dan in provincies met veel flitspalen? Zo nee, hoe verklaart u dan het verschil? Worden er andere (handhavings-) instrumenten ingezet in provincies met weinig flitspalen? Zo ja, welke?

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid zijn een passende weginrichting, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting van belang. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt dan ook eerst ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Pas als deze maatregelen niet helpen wordt er gekeken naar de handhaving. Het plaatsen van een flitspaal is hierbij één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder en de politie van mening zijn dat een flitspaal op een bepaalde onveilige locatie kan bijdragen aan de verkeersveiligheid, kunnen ze hiervoor een gezamenlijke aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Deze procedure kan ertoe leiden dat er in de ene provincie meer flitspalen staan dan in een andere provincie.

Vraag 5

Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen? Welke rol heeft de omzetting van het vervangen van de analoge flitspalen naar digitale flitspalen hierin gespeeld? Kunt u verklaren waarom dit heeft geleid tot een daling van het aantal flitspalen?

Bij de vervanging van de analoge flitspalen door digitale palen is opnieuw met politie en wegbeheerders beoordeeld welke plekken op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking kwamen voor de plaatsing van een digitale flitspaal. Hierbij zijn 642 plekken geschikt bevonden.

Vraag 6

In de verklaring van het OM wordt gesteld dat, ondanks dat het aantal flitspalen is verminderd, dit niet automatisch betekent dat er minder flitspalen daadwerkelijk aanstaan; kunt u dit nader duiden? Wat was het percentage van flitspalen in 2011 dat niet daadwerkelijk aanstond?

Het precieze aantal van het aantal flitspalen dat in 2011 in handhaving stond heb ik niet. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven was van de analoge palen 1 op de 3 gevuld met een camera en dus in handhaving. Het eigendom van flitspalen was in het verleden versnipperd over de verschillende wegbeheerders, de politie en het OM. Er was hierdoor geen eenduidig beeld van het aantal actieve flitspalen. Bij de nieuwe digitale flitspalen met één eigenaar bestaat er nu een helder beeld over het aantal en de locaties van de flitspalen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het aantal flitspalen geen doel op zich kan zijn, maar wel moet bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid? Hoe verklaart u dan de afname van het aantal flitspalen tot de hoeveelheid verkeersongelukken op provinciale en gemeentelijke wegen? Hoe borgt u dan de handhaving binnen de bebouwde kom en de provinciale wegen? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met gemeenten, provincies, politie en OM?

Ja, ik deel deze mening en verwijs hiervoor graag naar de antwoorden op de vragen 2 t/m 4. De verkeersveiligheid op de provinciale en gemeentelijke wegen wordt geborgd door een goede infrastructuur, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting. Op plekken, waar aanpassing van de infrastructuur niet mogelijk is of niet voldoende bijdraagt aan de verkeersveiligheid en waar sprake is van een onveilige situatie, wordt gehandhaafd. Dit kan door middel van het plaatsen van een flitspaal, maar ook door de inzet van de politie. Door het Openbaar Ministerie wordt erop aangestuurd dat elke regio een goedgekeurd handhavingsplan verkeer heeft en dat er in elke regio een stuurgroep Verkeer is waarin het Openbaar Ministerie, de politie en de wegbeheerders (provincies en gemeenten) zitting hebben. In deze stuurgroep wordt onder andere gesproken over de verkeershandhaving door het team Verkeer. De inzet van de basis-teams wordt bepaald in de lokale driehoek.

Vraag 8

Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen met de uitspraak van het OM, in reactie op het RTL-bericht, dat de camera’s worden verplaatst als de verkeersituatie is verbeterd? Betekent dit dan niet dat het aantal flitspalen gelijk zou moeten blijven? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie de antwoorden op de vragen 2 t/m 5.

Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid voorzien op 26 mei 2016 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Actieagenda Schiphol lost problemen niet op, overheid moet ingrijpen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van alle acht vakbonden in de Nederlandse luchtvaart (VNV, FNV Luchtvaart, VNC, CNV Vakmensen, NVLT, VCP, De Unie en de VHKP) dat door oneerlijke concurrentie de positie van Schiphol en KLM zwaar wordt aangetast? Zo ja, bent u bereid via een Europees mandaat eerlijke concurrentie af te dwingen om hun positie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

De huidige positie van Schiphol en KLM is sterk. Uit de SEO monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties blijkt dat er tot nu toe geen sprake is van aantasting van de positie van Schiphol. Ik besef echter dat dat geen vanzelfsprekendheid is. We hebben te maken met concurrentie, ondermeer vanuit de Golf en Turkije. Ik hecht aan een gelijk speelveld en maak me sterk voor eerlijke concurrentie. Voor wat betreft landen buiten de EU kan dit het beste worden gerealiseerd door in Europees verband goede afspraken te maken. Daarom heb ik mij afgelopen maanden ingezet om tot een akkoord te komen over mandaatverlening aan de Europese Commissie om te onderhandelen met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten (VAE), Qatar en Turkije. Deze mandaten zijn inmiddels verleend op de Transportraad van 7 juni jl. Ze geven de basis om te onderhandelen over luchtvaartovereenkomsten met daarin concrete afspraken over eerlijke concurrentie in ruil voor beperkte wederzijdse marktopening op EU niveau.

Vraag 3

Bent u bereid iedere juridische mogelijkheid te gebruiken om extra frequenties via Schiphol te blokkeren totdat aan de vereisten van eerlijke concurrentie wordt voldaan? Zo nee, waarom niet?

Ik zet mij in om tot goede afspraken op EU-niveau te komen over eerlijke concurrentie (zie vraag 2). Gedurende de EU onderhandelingen met onder andere de VAE en Qatar voer ik geen eigen onderhandelingen met die landen over nieuwe landingsrechten.
Ik respecteer uiteraard de huidige overeenkomsten en monitor de marktontwikkelingen om te kunnen beoordelen of onredelijke schade wordt toegebracht aan met name de KLM. In de huidige overeenkomsten met beide landen is opgenomen dat het aanbod moet zijn afgestemd op de vraag en dat de diensten van andere maatschappijen niet op een onredelijke wijze schade mogen toebrengen aan andere luchtvaartmaatschappijen.
Verder is Nederland voorstander van aanscherping van EU verordening 868/2004 over subsidiëring en oneerlijke tariefpraktijken in de luchtvaart. De Europese Commissie komt binnenkort met een voorstel daarvoor. Deze verordening biedt bescherming tegen oneerlijke praktijken van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die op de EU vliegen.
Tijdens het Algemeen Overleg Luchtvaart op 1 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik ons daarnaast inzetten om oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te bestrijden. Zo voegt Nederland zich in de zaken C-168/16 en C-169/16 van ex-werknemers tegen een detacheerder van Ryanair en Ryanair zelf waarin de Belgische rechter de vraag heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie of het begrip «thuisbasis» gelijkgesteld kan worden aan de «plaats waar een werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht». Verder is mijn ministerie actief in een Europese werkgroep «on social issues» waarin we Europese problemen over onduidelijke wetgeving inventariseren en voorstellen uitwerken om die op te lossen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ontduiken van sociale premies en belastingen, het schenden van ILO-verdragen en het met voeten treden van mensenrechten door low cost carriers en golfcarriers onacceptabel is? Zo ja, op welke wijze gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Het ontduiken van belastingen, het schenden van verdragen en mensenrechten vind ik uiteraard onacceptabel. Ik heb momenteel geen concrete aanwijzingen dat daar in Nederland sprake van is.
Er moet hierbij een onderscheid worden gemaakt tussen Europese low cost carriers en carriers uit de Golflanden. Op de eerste categorie is de Europese regelgeving van toepassing, op de tweede niet. Zoals uit de antwoorden op de vragen 7 en 9 blijkt, zijn binnen de EU sociale premies verschuldigd in de lidstaat waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd. Ook geniet hij de sociale bescherming van de lidstaat waar hij zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht. Het betalen van sociale premies kan dus bij de rechter worden afgedwongen. Ik heb op dit moment geen concrete aanwijzingen dat van het ontduiken van sociale premies en belastingen in Nederland sprake is. Uiteraard houd ik de ontwikkelingen goed in de gaten en onderneem ik actie waar het nodig is, samen met de Minister van SZW en de Europese Commissie.
Voor Golfcarriers is het recht van de Golfstaten van toepassing. Qua belastingen en sociale premies zijn de Golfstaten anders georganiseerd dan de landen binnen de EU. Ik verwijs naar de antwoorden op vraag 2 en 3 voor mijn inzet om in EU-verband tot een gelijk speelveld met de Golfstaten te komen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat Turkish Airlines alle schijn tegen heeft als het gaat om staatssteun, gezien de recente uitspraken van de topman waarin hij zegt dat deze luchtvaartmaatschappij met hulp van de Turkse staat de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld wordt? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Turkish Airlines de kaas van het brood komt eten?2

Ik heb tijdens het Nederlands voorzitterschap ingezet op een onderhandelingsmandaat voor de Europese Commissie om een luchtvaartakkoord tussen de EU en haar lidstaten en Turkije af te sluiten. Het mandaat is inmiddels verleend op de Transportraad van 7 juni jl.
Turkije behoort tot de nabuurlanden van de EU. Op basis van het Europees nabuurschapsbeleid wordt bij het mandaat ingezet op overname van alle relevante EU wet- en regelgeving (het «EU acquis») door Turkije. Hiermee wordt gewaarborgd dat alle Turkse maatschappijen en Europese luchtvaartmaatschappijen op gelijke voet kunnen opereren op basis van geharmoniseerde principes van eerlijke concurrentie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat schijnconstructies en schijnzelfstandigheid ontoelaatbaar zijn en moeten worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen? Zo nee, waarom niet?

Het bestrijden van schijnconstructies om oneerlijke concurrentie te voorkomen is een van de prioriteiten van dit kabinet. In verband hiermee heeft de Minister van SZW een actieplan opgesteld. Over de voortgang van dit actieplan, dat voor alle sectoren geldt, dus ook de luchtvaart, heeft hij de Tweede Kamer op 1 oktober 2015 geïnformeerd (Kamerstuk 17 050, nr. 522).

Vraag 7

Bent u bereid maatregelen te nemen om te bewerkstelligen dat sociale premies betaald worden in het land waar de arbeid (voornamelijk) wordt uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nu al geldt binnen de EU op grond van de coördinatieverordening voor de sociale zekerheid (Verordening (EG) nr. 883/2004) dat sociale premies moeten worden afgedragen in de lidstaat waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd. De vestigingsplaats van de onderneming is hierbij niet van belang. Nieuwe maatregelen zijn daarom niet nodig.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat bij het toekennen van slots meer moet worden gekeken naar de toegevoegde waarde hiervan voor de luchthaven en voor de mensen die er werken? Kunt u dit toelichten?

Binnen de Europese Unie worden slots op basis van EU-regels op non-discriminatoire wijze toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen door slotcoördinatoren die onafhankelijk zijn van de overheid en marktpartijen. Ik kan daarom dergelijke voorwaarden niet aan de slottoewijzing verbinden.

Vraag 9

Bent u bereid met een wet te komen waarin geregeld wordt dat maatschappijen met een basis in Nederland zich moeten houden aan Nederlands arbeids- en belastingrecht? Zo ja, wanneer stuurt u een voorstel daartoe naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ook hier geldt dat nieuwe wetgeving niet nodig is. Op grond van Verordening (EG) nr. 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op arbeidscontracten (Rome I) hebben werkgever en werknemer een keuzerecht om te bepalen welk recht tussen hen geldt. Dit keuzerecht kan er echter niet toe leiden dat de werknemer de sociale bescherming verliest van het land waar hij zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht. Nederland is van mening dat voor de luchtvaart dit de lidstaat moet zijn waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de luchthaven weer tot het publieke domein moet gaan behoren en dat de overheid de luchthavensecurity in eigen beheer en voor haar rekening moet nemen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Voor wat betreft de vraag over de status van Schiphol wijs ik erop dat de NV Luchthaven Schiphol een staatsdeelneming is. Het rijk heeft een aandelenbelang van 69,7%. De uitgangspunten van het staatdeelnemingenbeleid zijn vastgelegd in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2013 waarvoor de Minister van Financiën verantwoordelijk is. Het kabinet ziet geen aanleiding om de huidige status te wijzigen. Wat betreft de vraag over luchthavensecurity verwijs ik naar de beantwoording door de ministers van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën op 24 mei 2016 van Kamervragen over de arbeidsomstandigheden van het beveiligingspersoneel op Schiphol (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2623). Daarin wordt aangegeven dat overheveling van taken niet aan de orde is.

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht «Vlaamse Minister wil tol heffen op personenauto’s, ook uit buitenland» d.d. 15 mei 2016?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de uitspraken van uw Vlaamse collega, de heer Weyts, dat als buitenlandse chauffeurs meebetalen aan de kosten voor Belgische infrastructuur dat dan de verkeersbelasting voor Vlamingen kan worden afgeschaft? Is hier dan geen sprake van een discriminatie van buitenlandse chauffeurs? Geldt het voorstel alleen voor Vlaanderen of ook voor Wallonië?

Ik ben vanzelfsprekend niet gecharmeerd van de Vlaamse uitspraken over een kilometerheffing voor personenvoertuigen, maar er zijn nog geen concrete plannen en het is zo ook niet duidelijk hoe Minister Weyts de toekomst van de wegenbelasting wil gaan vormgeven. Discriminatie van buitenlandse chauffeurs is natuurlijk niet toegestaan binnen de EU, dus ik ga ervan uit dat Minister Weyts daar rekening mee houdt. Dit voornemen is enkel Vlaams.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Vlaanderen zelf primair aan zet is om de achterstanden in het onderhoud van het Vlaamse wegennet in te lopen en dat het totaal onrechtvaardig is om de rekening bij de chauffeurs uit buurlanden te leggen? Zo nee, waarom niet?

Het Vlaamse wegennet is de verantwoordelijkheid van de Vlaamse overheid.

Vraag 4

Als uw Vlaamse collega, de heer Weyts, deze onzalige discriminerende tolheffing doorzet bent u dan bereid om namens Nederland stappen te zetten in Europa om dit plan tegen te houden? Welke stappen gaat u ondernemen of heeft u al ondernomen? Heeft u al contact gehad met uw Vlaamse collega?

Ik heb Minister Weyts begin april 2016 gesproken toen bleek dat niet alle problemen bij de invoering van de kilometerheffing voor vracht vóór 1 april 2016 waren opgelost. Ik zal bij het eerstkomend gesprek met Minister Weyts, dat nog niet gepland is, zeker het onderwerp kilometerheffing agenderen. Voor wat betreft zijn initiatief tot een kilometerheffing voor personenvoertuigen, zijn er zoals gesteld in antwoord op vraag twee nog geen concrete plannen.

Vraag 5

Weet u al welke twee proefprojecten uw Vlaamse collega, de heer Weyts, wil gaan starten en op welke termijn? Bent u bereid om deze proefprojecten ook al tegen te houden?

Minister Weyts heeft in een interview aangegeven dat hij «twee proefprojecten in de markt zet(ten), een eerste voor een ... theoretische onderbouw van een en ander», en dit wordt binnen de komende weken gedaan. Uit contact met het Vlaamse Departement voor Mobiliteit en Openbare Werken begrijp ik dat het dossier rond beprijzing van lichte voertuigen vooralsnog in een zeer pril stadium is en dat in eerste instantie sprake is van een onderzoek naar de vraag hoe een dergelijk voornemen kan worden ingebed in het mobiliteitsbeleid.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de voornemens om het Eurovignet aan te passen? Welke landen zijn nu aangesloten en welke opbrengsten zijn er? Zijn er, naast het Eurovignet en eventuele uitbreiding daarvan, nog andere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs mee te laten betalen aan het gebruik van infrastructuur? Zo ja, welke en welke consequenties hebben deze?

Sinds 1 april 2016 wordt het Eurovignet geheven door vier lidstaten van het Eurovignetverdrag, te weten Nederland, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Nederland zet al geruime tijd in op toespitsen van het Eurovignet op schonere vrachtwagens door een verdere differentiatie van de tarieven, zoals ook voorzien in de Eurovignetrichtlijn. Daarvoor is echter unanimiteit vereist. De afgelopen jaren bestond in de Eurovignetgroep geen unanieme steun voor een nieuwe tariefstructuur. Nu België niet langer onderdeel uitmaakt van de landen die het Eurovignet heffen, is dit punt opnieuw geagendeerd voor de bijeenkomst van het Coördinatiecomité van het Eurovignetverdrag die op 24 mei 2016 plaats vindt.
De opbrengst van het Eurovignet, in Nederland de belasting zware motorrijtuigen (BZM), bedraagt voor Nederland in totaal circa € 146 miljoen (2015). Dit bedrag is inclusief het aandeel van Nederland (27,63%) in de opbrengst in 2015 uit de verkoop van het Eurovignet voor vrachtwagens uit derde landen.
Voor zover er op specifieke trajecten, zoals de Westerscheldetunnel, tol verschuldigd is ter financiering van infrastructuur, wordt deze mede geheven voor buitenlandse vrachtwagens. Er zijn geen verdere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagens extra te belasten voor het gebruik van Nederlandse infrastructuur.

Vraag 7

Wat is nu de stand van zaken van de invoering van de tolheffing voor vrachtwagens in België? Is er nog sprake van onduidelijkheid, lange wachttijden en niet functionerende kastjes?

Uit het laatste contact met TLN begrijp ik dat de grote operationele problemen zoals we die voor en vlak na de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht op 1 april 2016 zagen, niet meer aan de orde zijn. In individuele gevallen worden eventuele niet- werkende On-Board Units nog vervangen.

Vraag 8

Klopt het bericht dat steeds meer vrachtauto’s België mijden om vervolgens door Nederland te rijden? Leidt dit inmiddels tot meer overlast, zowel qua verkeersveiligheid en doorstroming als drukte op rustplaatsen? Zo ja, bent u bereid om hierover het gesprek aan te gaan met uw Vlaamse collega?

Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor het verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roergebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ook is niet helder in hoeverre hier deels sprake is van autonome groei van het verkeer.
Ik vind het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector. Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen

Vraag 9

Kunt u een laatste update geven van de stand van zaken van de voornemens van Duitsland om ook een discriminerende tolheffing voor personenauto’s in te voeren?

De inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 is gestart tegen Duitsland betreffende het tolvignet loopt nog steeds. De Europese Commissie heeft in een persmededeling op 28 april 2016 laten weten dat ze het «met redenen omkleed advies» hebben gestuurd naar Duitsland. Duitsland moet nu bepalen of zij zich voegt naar het advies van de Europese Commissie en de plannen aanpast in overeenstemming met het EU recht. Doet Duitsland dit niet, dan kan de Europese Commissie besluiten de zaak voor het Hof van Justitie van de EU te brengen om naleving van het EU recht door Duitsland af te dwingen.
De Duitse regering heeft in 2015 besloten de voorbereiding van de uitvoering van het plan tijdelijk stil te zetten in afwachting van de inbreukprocedure.

Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het volgende Algemeen overleg Transportraad voorzien op 25 mei aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vrachtwagens gebruiken Chaam massaal als sluiproute na Belgische tolheffing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u signalen ontvangen dat in de grensstreek van Nederland en België vrachtwagens sluiproutes gebruiken om de Belgische tolheffing te vermijden? Zo ja, kunt u aangeven wat de omvang van het sluipverkeer is en waar knelpunten (zullen) ontstaan? Zo nee, bent u bereid daar onderzoek naar te doen?

Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roer-gebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ik heb vooralsnog geen indicaties van sluipverkeer dat is ontstaan als gevolg van de invoering van een kilometerheffing, anders dan wat daarover in de media is geschreven. Wel vind ik het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector.
Het beeld in de berichtgeving over Chaam, waarin wordt gesteld dat er massaal sprake is van sluipverkeer als gevolg van de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht, wordt vooralsnog noch bij RWS, noch bij de provincie herkend. De route is een alternatief voor de A58/A16 richting België in geval van files of ongevallen op de snelweg. Ik begrijp dat tussen de provincie Noord- Brabant en de gemeente Chaam in juni overleg is gepland, waar dit ook geagendeerd is gelet op de beeldvorming.

Vraag 3

Bent u bereid om spoedig met uw Belgische ambtsgenoot te overleggen hoe overlast voorkomen kan worden en wilt u de Kamer daarover informeren?

Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen. Ik bespreek met regelmaat het onderwerp tolheffing in het buitenland met uw Kamer.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat bewoners van de grensstreek het onverkwikkelijk vinden dat veel vrachtwagens over de grens tanken omdat daar de diesel goedkoper is en vervolgens over Nederlandse wegen rijden omdat hier geen tol geheven wordt?

Zoals ik in antwoord 2 heb aangegeven, is het voor de transportsector bij gewijzigde omstandigheden de eerste periode zoeken naar de beste routes en de beste kosten-baten afweging. Wie in een grensstreek woont, heeft daar over het algemeen zowel voordelen als nadelen van, niet alleen wat betreft de kosten van brandstof, maar ook op andere terreinen, zoals dienstverlening in detailhandel etc. Ik begrijp dat het vervelend kan zijn, als bewoners lokaal geconfronteerd worden met vrachtwagens die extra omrijden voor goedkope brandstof, maar ik begrijp ook dat de transportsector hierin een kosten-afweging maakt.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in zijn eindrapport «MH17 crash»1 stelde dat:

Het kabinet heeft kennis genomen van het eindrapport van de OVV.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in het plenaire debat over de radargegevens van de MH17 op 4 februari 2016 gezegd heeft: «Uit het OVV-onderzoek valt echter af te leiden dat er verschil van inzicht kan ontstaan over hoe de huidige plicht uit Annex 11 om radargegevens te bewaren, dient te worden geïnterpreteerd.»?2

Ja.

Vraag 3

Heeft de OVV opheldering gevraagd aan ICAO over de interpretatie van de bewaarplicht van radargegevens in Annex 11? Zo ja, wanneer, en kunt u dat antwoord aan de Kamer doen toekomen?3

Ten aanzien van contacten met derden over het ongevalsonderzoek verwijst de OVV naar het onderzoeksrapport en de bijlagen. In bijlage V van het OVV-rapport wordt weergegeven welke standpunt de Russische Federatie inneemt en de reactie van de OVV daarop. Daaruit blijkt dat de Russische federatie van mening is dat ze de bepalingen van ICAO ten aanzien van het bewaren van ruwe data heeft geïmplementeerd. Dit is in de Russische wetgeving opgenomen en die heeft alleen betrekking op het eigen grondgebied/luchtruim. De Russische Federatie is ook van mening dat voldaan is aan de verplichtingen voor het leveren van gegevens voor een onderzoek door het leveren van de videobeelden aan de OVV. Het standpunt van de OVV is dat de ICAO-regelgeving ten aanzien van de bewaarplicht, deze betrekking heeft op alle data inclusief de ruwe data. Dit standpunt wordt blijkens het rapport gedeeld door de ICAO.

Vraag 4

Indien u niet weet of de OVV opheldering gevraagd heeft, wilt u dit dan nagaan bij de OVV en terug rapporteren, omdat dit nogal van belang is voor de internationale actie die Nederland onderneemt om Annex 11 van ICAO op dit punt te veranderen?

De OVV geeft desgevraagd aan dat hij gedurende het onderzoek contact heeft gehad met ICAO over de interpretatie van de bewaarplicht van radargegevens in Annex 11.Ten aanzien van contacten met derden over het onderzoek verwijst de OVV naar het onderzoeksrapport en de bijlagen. Zie verder ook het antwoord op de vragen 3 en 5.

Vraag 5

Klopt het dat, nu blijkt dat ICAO het met de OVV eens is dat Rusland de ruwe primaire radargegevens had moeten bewaren onder het ICAO verdrag, de kans groot is dat een Nederland een geschillenprocedure bij de Raad van ICAO (artikel 84 van Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, Chicago, 1944 – Tractatenblad 2010, nr. 259) op dit punt zou winnen?

De OVV heeft aangegeven over voldoende informatie te hebben beschikt om tot sluitende conclusies te komen. Een geschillenprocedure op basis van het ICAO-verdrag zou zich moeten richten op de beschikbaarheid van data voor ongevalsonderzoek (annex4. Het Kabinet wil voorkomen dat uit het starten van een geschillenprocedure zou kunnen worden geconcludeerd dat Nederland van mening is dat deze gegevens nodig zijn voor het trekken van de conclusies van het OVV rapport en dat het onderzoek heropend moet worden.
Hetgeen in Annex 11 van het ICAO Verdrag is opgenomen ten aanzien van de bewaarplicht van radargegevens dient ter ondersteuning van een ongevalsonderzoek, zoals dat verder onderwerp is van Annex 13. Kern van een dergelijk onderzoek is de oorzaak te achterhalen, om mogelijke toekomstige ongelukken en ernstige voorvallen te voorkomen en niet om schuldigen aan te wijzen. Het OVV-onderzoek is uitgevoerd volgens de ICAO regels. De OVV heeft geen conclusies getrokken of aanbevelingen gedaan over de bewaarplicht van radardata.
Gezien de verklaringen van de Russische Federatie en Oekraïne over het niet beschikken over de gevraagde primaire radarbeelden, verwacht het Kabinet bovendien niet dat een ICAO-procedure deze gegevens alsnog boven tafel krijgt.
Zoals aan de Kamer eerder is aangegeven zal Nederland aan ICAO voorstellen de desbetreffende bepalingen in Annex 11 te verduidelijken, zodat daar in de toekomst geen verschil van inzicht meer over kan bestaan en alle voor een onderzoek relevante informatie bewaard wordt.

Vraag 6

Herinnert u zich dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu bij het debat gesteld heeft (in het kader wat er moet gebeuren voordat een geschillenprocedure gestart kan worden) dat «Als de OVV een probleem heeft met een bepaald land om de gevraagde informatie te krijgen, moet hij dat eerst bij ons melden.»?4

Ja. De OVV heeft zich daarvoor niet bij ons gemeld.

Vraag 7

Heeft de OVV op enig moment bij de regering gemeld dat hij een probleem heeft om gevraagde informatie – zoals bijvoorbeeld radargegevens – te verkrijgen? Zo ja, kunt u dan de details van elke melding aan de Kamer doen toekomen?

Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van Kamervragen (29 januari 2016, 2015–2016, nr.1274), heeft de OVV het onderzoek volledig zelfstandig en onafhankelijk uitgevoerd. De OVV heeft bij de regering gedurende het onderzoek geen melding gemaakt over het niet ontvangen van benodigde gegevens. Met het uitkomen van de onderzoeksrapporten werd ons bekend dat niet alle radargegevens beschikbaar waren.

Vraag 8

Welke verzoeken heeft het OM gedaan om hulp bij het verkrijgen van de radarbeelden en welke steun heeft u het OM verleend?

Zoals aan uw Kamer bericht in de beantwoording van Kamervragen (3 februari 2016, 2015–2016 nr. 1440), heeft het OM voor het verkrijgen van informatie ten behoeve van het strafrechtelijk onderzoek door het Joint Investigation Team (JIT) onder meer aan verschillende landen rechtshulpverzoeken gestuurd. Het kabinet heeft deze rechtshulpverzoeken waar nodig ondersteund. Zo is in een aantal gevallen tijdens bilaterale contacten met relevante landen op politiek en hoog ambtelijk niveau aangedrongen op medewerking.
De bewijsgaring en daarop gerichte (rechtshulp) verzoeken zijn naar hun aard vertrouwelijk. Openbaring daarvan zou inzicht geven in de loop van het onderzoek en lopende besprekingen met aangezochte staten onder druk kunnen zetten. Om die reden kunnen wij uw Kamer niet in detail melden welke informatie van welke partij is gevraagd of gekregen.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het feit dat in het OVV-rapport staat: «De Oekraïense civiele primaire radarstations in het gebied functioneerden op het moment van de crash niet vanwege periodiek onderhoud. Ook de militaire primaire radarstations waren niet operationeel»?5

Ja.

Vraag 10

Heeft u kennis genomen van het feit dat Oekraïne en de Russische federatie op deel A van het onderzoek (oorzaak van de crash) 17 pagina’s opmerkingen leveren, maar dat Oekraïne geen enkele opmerking maakt over deze passage over de radarstations die in onderhoud zouden zijn en dus deze passage als waar accepteert?6

Het kabinet heeft kennis genomen van het eindrapport van de OVV, niet van de volledige reactie van Oekraïne en de Russische Federatie op het rapport. Zowel Oekraïne als de Russische Federatie hebben inzage gehad in de conceptversie van deel A van het rapport MH17 Crash. Beide landen hebben hun opmerkingen aan de OVV doen toekomen. Daar waar de OVV de opmerkingen relevant achtte, heeft hij deze overgenomen en verwerkt in de definitieve versie van het rapport. De reacties die niet zijn overgenomen, zijn opgenomen in Bijlage V bij het rapport.

Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van het verslag van de hoorzitting over MH17 in de Tweede Kamer, waar radarexpert Van Genderen verklaarde dat tenminste drie radarstations in Oekraïne de MH17 en de raket hadden kunnen waarnemen en dat als geen van drieën werkt, dat geen planmatig opgezet onderhoudsschema kan zijn?7

Ja.

Vraag 12

Heeft u kennisgenomen van de verklaring van de Oekraïense ambassadeur in Nederland: «De eerste radar was vernietigd, de tweede was in onderhoud en de derde had geen bereik.»8 en van het feit dat de ambassadeur deze verklaring officieel had afgestemd met zijn regering omdat hij de Oekraïense voormalig onderminister Schulmeister hiermee corrigeerde?9

Ja, het kabinet heeft kennisgenomen van de verklaring van de Oekraïense ambassadeur.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de verklaring in het OVV-rapport «De Oekraïense civiele primaire radarstations in het gebied functioneerden op het moment van de crash niet vanwege periodiek onderhoud» en de verklaring «De eerste radar was vernietigd, de tweede was in onderhoud en de derde had geen bereik» niet allebei tegelijk waar kunnen zijn?

Ja, de verklaringen zijn verschillend. Echter, in beide gevallen is het resultaat hetzelfde, namelijk dat er geen radarbeelden beschikbaar zijn.

Vraag 14

Als de verklaringen allebei tegelijk waar kunnen zijn, hoe kunnen dan meerdere radarstations in periodiek onderhoud zijn volgens de OVV, terwijl er volgens de ambassadeur maar één in periodiek onderhoud was?

De OVV baseert zich in zijn rapport op de informatie die gedurende het onderzoek is aangereikt.

Vraag 15

Gaat de Nederlandse regering opheldering vragen aan de regering van Oekraïne welk van deze twee verklaringen nu waar is? Zo nee, waarom niet?

De OVV heeft aangegeven over voldoende informatie te hebben beschikt om tot sluitende conclusies te komen. Waarom de radars in Oekraïne niet werkten verandert niets aan de conclusies van de OVV. Voor de Nederlandse regering is er daarom geen reden om opheldering te vragen.

Vraag 16

Is de Nederlandse regering bereid om zich te vergewissen of de onderzoekers van de OVV en het OM toegang hadden en hebben tot de authentieke elektronische logboeken van de primaire radarstations op het vliegveld van Luhansk, de lange-afstandsradar in Artyomovsk en de langeafstandsradar in Tsjoegoejev?

Het is aan het OM en het JIT om te beoordelen hoe het onderzoek het beste kan worden uitgevoerd en welke informatie daarvoor nodig is. Indien het OM het kabinet verzoekt om steun bij het verkrijgen van informatie, zal het kabinet al het nodige doen om te bevorderen dat voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking worden gesteld.
De OVV vermeldt in het rapport MH17 Crash welke radargegevens hij heeft opgevraagd en verkregen (MH17 Crash, pag. 40, tabel11.

Vraag 17

Kunt u aangeven welke internationale verdragen er gesloten zijn tussen de landen die deelnemen aan het JIT (Joint Investigation Team) MH17 om dat JIT te laten functioneren?

De overeenkomst waaraan wordt gerefereerd betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam, JIT. Bepalingen uit reeds bestaande verdragen konden voor het maken van deze afspraak volstaan, te weten het Verdrag van de Verenigde Naties ter bestrijding van grensoverschrijdende georganiseerde criminaliteit (UNTOC), het Tweede aanvullend Protocol bij het Europees Verdrag inzake wederzijdse rechtshulp in strafzaken, het Verdrag betreffende de Europese Unie, betreffende de wederzijdse rechtshulp in strafzaken tussen de lidstaten van de Europese Unie (het EU-rechtshulpverdrag) en het Kaderbesluit van de Raad inzake gemeenschappelijke onderzoeksteams. Het OM is tot het instellen van een JIT bevoegd. Een dergelijke overeenkomst tot het instellen van een JIT heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd, onder meer in de antwoorden op schriftelijke vragen over de onderzoeken naar de aanslag op de MH17 (Kamerstukken 2014–2015, nr.267). In antwoorden op eerdere vragen van Uw Kamer (Kamerstuk 33 997, nr. 17, p. 10) is tevens een algemeen overzicht gegeven van internationale afspraken die Nederland heeft gemaakt in verband met MH17.

Vraag 18

Wanneer is elk van deze verdragen openbaar gemaakt en voorgelegd aan de Staten-Generaal (hetzij openbaar, hetzij vertrouwelijk)?

Zie het antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Kunt u de overeenkomsten en verdragen van het JIT doen toekomen aan de Staten-Generaal?

Zie het antwoord op vraag 17. De overeenkomst tot het oprichten van het JIT is gebaseerd op bestaande en openbare verdragen. De overeenkomst zelf leent zich naar zijn aard niet voor openbaarmaking en wordt derhalve, zoals uw Kamer eerder is medegedeeld, niet openbaar gemaakt en niet voorgelegd aan de Staten-Generaal.

Vraag 20

Kunt u zeer precies aangeven welke non-disclosure bepalingen in deze verdragen zijn opgenomen en in overeenkomsten?10

Zie de antwoorden op vragen 17 en 19. Dit standpunt geldt ook voor eventuele al dan niet in een dergelijke overeenkomst opgenomen bepalingen. De landen die het JIT hebben gevormd, spraken bij de oprichting daarvan af dat, zoals te doen gebruikelijk in een strafrechtelijk onderzoek, terughoudendheid betracht wordt bij het naar buiten brengen van informatie met betrekking tot dit onderzoek. Zie onder meer de antwoorden op schriftelijke vragen over de onderzoeken naar de aanslag op de MH17 (Kamerstukken 2014–2015, 7 oktober 2014, nr.267) Het kabinet heeft uw Kamer ook medegedeeld dat het er vanzelfsprekend aan hecht dat het onderzoek niet wordt geschaad en in alle vertrouwelijkheid kan plaatsvinden.

Vraag 21

Is elk land verplicht alle informatie waarover zij beschikt, in het onderzoek in te brengen, inclusief bijvoorbeeld radarbeelden en radarlogboeken, als het JIT daarom vraagt?

Zie de antwoorden op vragen 17, 19 en 20. De samenwerking in het JIT dient de bewijsgaring in het lopende strafrechtelijke onderzoek. Met het oog daarop wordt door de leden van het JIT alle relevante informatie aangeleverd en verzameld. Het OM laat weten dat de samenwerking in het strafrechtelijk onderzoek, zoals uw Kamer meermalen is medegedeeld, goed verloopt.

Vraag 22

Kan een deelnemend land blokkeren dat bepaalde informatie van het JIT openbaar wordt? Zo ja, kunt u dan een toelichting geven?

Zie de antwoorden op vragen 17, 19, 20 en 21. De bewijsgaring in een lopend strafrechtelijk onderzoek is naar zijn aard vertrouwelijk. Over het (moment van het) al dan niet openbaar maken van bepaalde informatie door één van de in het JIT samenwerkende partners vindt overleg plaats.
Onderling is toegezegd terughoudend te zijn met het verstrekken van opsporingsinformatie aan anderen dan deelnemers aan het onderzoek, tenzij er consensus over bestaat dat informatie naar buiten kan worden gebracht zonder dat het onderzoek daardoor wordt geschaad.

Vraag 23

Kan een deelnemend land blokkeren dat bepaalde informatie binnen het JIT voor het onderzoek wordt gebruikt?

Zie de antwoorden op vragen 17, 19, 20, 21, en 22. De samenwerking in het JIT dient de bewijsgaring in het lopende strafrechtelijke onderzoek. Met het oog daarop wordt zoveel mogelijk informatie verzameld die kan bijdragen tot de waarheidsvinding. Afwegingen die gemaakt worden over het al dan niet noodzakelijk zijn van informatie, worden binnen het JIT besproken.

Vraag 24

Is er in het nationaal archief een archief over de MH17 gevormd, conform de motie-Omtzigt?11

Een projectgroep samengesteld uit alle betrokken ministeries, de inlichtingen- en veiligheidsdiensten, het WODC, het Nationaal Archief en de OVV heeft de archieven rondom het dossier MH17 als hotspot benoemd. Dit leidt er toe dat alle archiefbescheiden betreffende MH17, in welke vorm dan ook, nu voor blijvende bewaring in aanmerking komen. Elk departement en Rijksonderdeel heeft zijn eigen archief, zij zijn zorgdrager en daarom verantwoordelijk voor het in goede, geordende en toegankelijke staat houden van de archieven.
Om te zorgen dat alle MH17-documenten duurzaam en toegankelijk gearchiveerd worden, wordt een tijdelijke projectleider aangesteld bij het Nationaal Archief. Deze projectleider zal met elke zorgdrager afspraken maken over de wijze van archivering, daarbij valt ondermeer te denken aan het gebruik van gelijke trefwoorden en zoektermen.
Uitgangspunt is dat onder verantwoordelijkheid van de algemene rijksarchivaris een index wordt opgesteld met betrekking tot het materiaal MH17. Daarbij blijven alle betrokken partijen zorgdragen voor archiefvorming van hun aandeel in het dossier tot het moment dat de Archiefwet overdracht verplicht.
Op deze wijze wordt vormgegeven aan de motie Omtzigt (Kamerstuk 33 997, nr 73).

Vraag 25

Kunt u een inventaris publiceren met alle stukken die zich in dat archief bevinden?

De algemene rijksarchivaris coördineert het opstellen van een overzicht op basis van de beschikbare informatie bij de verschillende zorgdragers. Dit overzicht is er nu nog niet. Daarvoor is het nodig dat elke zorgdrager het onder zijn verantwoordelijkheid tot stand gekomen archief identificeert en indexeert.

Vraag 26

Kunt u aangeven welke delen van die inventaris op welke wijze openbaar zijn en op welke wijze voor Kamerleden zijn in te zien?

Bij het identificeren en indexeren van de archiefbescheiden door de zorgdrager zal worden aangegeven welke beperkingen er op de openbaarheid van toepassing zijn. Afhankelijk van deze openbaarheidsbeperkingen kan informatie openbaar in de index van het Nationaal Archief worden opgenomen.

Vraag 27

Kunt u aangeven of alle emails van deelnemers aan de Interdepartementale Commissie Crisisbeheersing (ICCb), de logboeken, de verslagen, de aanwezigheidsregistratie en andere documenten van deze commissie in hun geheel zijn ondergebracht in het archief? Zo nee, wanneer zal dan de complete administratie zijn ondergebracht in dit archief?

Er zijn geen MH17-archieven overgebracht naar het Nationaal Archief. Alle betrokken partijen blijven zelf zorg dragen voor een goede, geordende en toegankelijke staat van de archieven waarvoor zij verantwoordelijk zijn, met inachtneming van het gestelde onder vraag 24. Daaronder vallen ook de stukken van de Interdepartementale Commissie Crisisbeheersing. De Minister van Veiligheid en Justitie is zorgdrager voor het secretariaat en dus voor het archief van deze commissie.

Vraag 28

Kunt u aangeven of er stukken uit het MH17-dossier zijn – niet zijnde stukken van het JIT en het lopende strafrechtelijke onderzoek – die nog niet zijn overgedragen? Zo ja, welke zijn dat en waarom?

Uitgangspunt is dat onder verantwoordelijkheid van de algemene rijksarchivaris een index wordt opgesteld met betrekking tot al het materiaal MH17. Daarbij blijven alle betrokken partijen zorg dragen voor archiefvorming van hun aandeel in het dossier tot het moment dat de Archiefwet overbrenging verplicht. Er is nog geen archiefmateriaal overgebracht naar het Nationaal Archief.

Vraag 29

Heeft u kennisgenomen van de brief die de Amerikaanse Minister van Buitenlandse Zaken Kerry aan de nabestaanden geschreven heeft en waarin hij de door hen gestelde vragen over beschikbare radar- en satellietbeelden volledig ontwijkt?

Ja. Het kabinet heeft kennisgenomen van de antwoordbrief van de Minister van Buitenlandse Zaken van de Verenigde Staten aan de betreffende nabestaanden.

Vraag 30

Op welke wijze gaat u de nabestaanden helpen om alsnog een antwoord te krijgen van de Amerikaanse regering?

Minister Kerry heeft in de brief nogmaals bevestigd dat de VS alle inspanningen steunt om de daders ter verantwoording te brengen en zal blijven meewerken aan het onderzoek van het JIT. Dat is een belangrijke toezegging, die ook eerder aan het kabinet is gedaan.

Vraag 31

Heeft u kennisgenomen van het feit dat de nabestaanden op 21 januari 2016 een brief aan president Poroschenko van Oekraïne geschreven hebben over primaire radarbeelden maar nog altijd geen enkel antwoord ontvangen hebben?

Ja

Vraag 32

Op welke wijze gaat u de nabestaanden helpen om een volledig en duidelijk antwoord te krijgen van president Poroshenko?

Het kabinet heeft de kwestie reeds aan de orde gesteld bij de Oekraïense autoriteiten en zal dat bij gelegenheid nogmaals doen.

Vraag 33

Heeft u kennisgenomen van het feit dat de nabestaanden op 21 januari 2016 een brief met de volgende precieze vragen gestuurd hebben aan president Poetin van Rusland: «Please, could you provide answers to our following questions: Is it correct that Russia recorded but erased the primary radar data? Are there any back-ups of these data? Are there alternative possibilities to retrieve the primary radar data from the Russian systems? Does Russia possess any satellite images that are relevant to the MH17 downing? Are you willing to investigate all possibilities for retrieving (raw) primary radar data, back ups, and/or satellite data or images and make them available to DSB, the Joint Investigation Team and/or the United Nations?»

Ja

Vraag 34

Heeft u kennisgenomen van het Russische antwoord dat niet van de Russische regering kwam en geen antwoord bevatte op deze zeer specifieke vragen?

Het kabinet heeft kennisgenomen van de open brief van Oleg Stortsjevoj, het plaatsvervangend hoofd van Rosaviatsia, de Russische luchtvaartautoriteit.

Vraag 35

Op welke wijze zult u bevorderen dat de nabestaanden alsnog een antwoord krijgen van de Russische regering of de Russische president op hun zeer specifieke vragen?

Het kabinet heeft de kwestie reeds aan de orde gesteld bij de Russische autoriteiten en zal dat bij gelegenheid nogmaals doen.

Vraag 36

Kunt u aangeven welke bijeenkomsten er geweest zijn met partnerlanden over het vervolgen van verdachten van het neerhalen van de MH17 en welke standpunten de Nederlandse regering daarin heeft ingebracht?

Het kabinet heeft de Kamer eerder geïnformeerd over de inspanningen van het kabinet om in samenwerking met de landen die mede betrokken zijn bij het JIT (Australië, België, Maleisië en Oekraïne) tot internationale overeenstemming te komen omtrent verschillende mogelijkheden voor vormgeving van vervolging en berechting van (potentiële) verdachten van de ramp met vlucht MH17. Zoals uw Kamer in antwoorden op vragen (24 april 2015, 2014–2015, nr. 2058) is medegedeeld, worden verschillende opties onderzocht waarbij nauwe afstemming met andere betrokken landen nodig is. Uw Kamer is bij brief van 12 oktober 2015 (33 997, nr.52) geïnformeerd over de inspanningen van de Nederlandse regering voor oprichting van een internationaal tribunaal door de VN-Veiligheidsraad en over het feit dat, met het veto van de Russische Federatie in de VN-Veiligheidsraad, de Nederlandse inspanningen om in goed overleg met onze internationale partners te komen tot vormgeving van vervolging en berechting van (potentiële) verdachten geenszins tot stilstand zijn gekomen. Er hebben verschillende overleggen plaatsgevonden tussen vertegenwoordigers van de JIT-landen, zowel multilateraal als bilateraal. De standpunten die in dit overleg namens de Nederlandse regering worden ingebracht, sluiten aan bij hetgeen is opgemerkt aan de eerdergenoemde brief aan uw Kamer d.d. 12 oktober 2015. Zoals nader toegelicht in een brief aan uw Kamer d.d. 21 januari 2016 (33 997, nr.62) zijn grote vorderingen gemaakt met de uitwerking van de voorliggende opties voor vormgeving van vervolging en berechting.
Voor besluitvorming omtrent de meest aangewezen vormgeving van vervolging en berechting zijn de uitkomsten van het strafrechtelijk onderzoek, zoals hieronder in het antwoord op vraag 37 opgemerkt, van groot belang.

Vraag 37

Wanneer kan de Kamer een brief verwachten met de vervolgingsstrategie (die eerder al voor het najaar 2014 beloofd was)?

Uw Kamer is op 9 oktober 2014 medegedeeld (33 997, nr.20) dat de toenmalige Minister van Veiligheid en Justitie ernaar streefde de Tweede Kamer voor 28 november 2014 een brief te zenden over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van (potentiële) verdachten. Deze toezegging is aan de orde gesteld in het algemeen overleg op 5 februari 2015 over de onderzoeken MH17. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft in dat overleg toegelicht, dat het strafrechtelijk onderzoek en de daarop te baseren mogelijke strategieën voor vervolging en berechting kunnen worden geschaad indien informatie (voortijdig) in de openbaarheid wordt gebracht, en toegezegd de Kamer alsnog middels een notitie te informeren over de vervolgingsmogelijkheden indien het internationale strafrechtelijke onderzoek dat toe zal laten. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft daarbij aangegeven, dat deze strategieën afhankelijk zijn van de uitkomsten van het strafrechtelijk onderzoek, aangezien deze uitkomsten mede bepalen wat de meest effectieve vervolgingspositie zal inhouden. Dit standpunt is uw Kamer tevens medegedeeld in antwoord op vragen over de vervolgings- en berechtingsstrategie van verdachten van het neerhalen van vlucht MH17 op 17 juli 2014 (2014–2015, nr. 2058). Daarbij is aangegeven dat de gedane toezegging gestand zal worden gedaan op het moment dat dit het strafrechtelijk onderzoek niet kan verstoren. Op welke datum dat zal zijn, zal worden bezien in overleg met het OM en de landen die aan het JIT deelnemen.

Vraag 38

Is de Minister-President bereid om inzage te geven in het verslag van het interview dat de onderzoekers van WODC/Universiteit Twente met hem hebben afgenomen? Indien hij daartoe niet bereid is, kan hij dan uitgebreid uitleggen waarom hij op grond van artikel 68 van de Grondwet niet verplicht zou zijn deze informatie aan de Staten-Generaal te verschaffen?

Nee. Zoals op 20 januari 2016 in antwoord op vragen over de Beleidsreactie op rapport «Evaluatieonderzoek naar de crisisbeheersingsorganisatie MH17» (33 997, nr. 65) aan uw Kamer gemeld is die informatie eigendom van het onderzoeksteam van de Universiteit van Twente en het WODC. Het onderzoeksteam van de Universiteit Twente heeft 46 «sleutelinformanten» gesproken, waaronder bewindspersonen. Voor alle interviews die zijn afgenomen is een specifiek informatieprotocol gevolgd in de vorm van werkafspraken.
Wat betreft de vertrouwelijkheid zijn afspraken gemaakt over de verwerking van de interviews: Voorafgaand aan de interviews hebben alle geïnterviewden de toezegging gekregen dat het gesprek strikt vertrouwelijk zou zijn en blijven. Dit is een afspraak tussen de onderzoekers van de Universiteit Twente en elke afzonderlijke geïnterviewde. De interviews zijn niet opgenomen. Van de interviews zijn schriftelijke verslagen gemaakt door de onderzoekers. De schriftelijke aantekeningen op basis waarvan het verslag is opgesteld, doen verslag van een strikt vertrouwelijk gesprek en zijn daarom door de Universiteit Twente gerubriceerd (zij hebben het predicaat «vertrouwelijk» gekregen). Het verslag is vervolgens naar de geïnterviewde sleutelinformant gestuurd ter correctie van feitelijke onjuistheden en voor mogelijke aanvullingen. In het uiteindelijke gespreksverslag is meestal gerapporteerd over vertrouwelijke, persoonlijke beleidsopvattingen van geïnterviewde functionarissen. Gezien het strikt vertrouwelijke karakter van het interview zijn de verslagen zelf eveneens gerubriceerd door de Universiteit Twente.
De schriftelijke aantekeningen van de onderzoekers en het verslag worden uitsluitend bewaard, ook na afronding van het onderzoek, met het oog op de wetenschappelijke controleerbaarheid van het onderzoek. Daartoe zijn de schriftelijke aantekeningen en het verslag alleen onder strikte voorwaarden van geheimhouding toegankelijk en uitsluitend vanuit het oogmerk om de wetenschappelijke validiteit / kwaliteit te controleren. De verslagen worden dus niet voor de Kamer openbaar gemaakt of vertrouwelijk ter inzage gelegd, omdat dit strijdig is met de afspraak tussen de Universiteit Twente en de geïnterviewden dat hun verslag enkel voor wetenschappelijke controleerbaarheid zou kunnen worden ingezien, zoals gebruikelijk is bij wetenschappelijk onderzoek in een gevoelige setting als deze.
Dat is de afspraak die is gemaakt tussen de onderzoekers van de Universiteit Twente en de geïnterviewden en daar kan het kabinet niet in treden.
De sleutelinformanten is beloofd dat er niet zal worden geciteerd uit de interviews en dat uitspraken in de interviews niet op naar sleutelinformanten herleidbare wijze in het rapport werden opgenomen. Alle onderzoekers die betrokken waren bij het evaluatieonderzoek hebben een geheimhoudingsverklaring ondertekend. De onderzoeksprotocollen zijn eerder aan uw Kamer gestuurd, per brief van 15 december 2015 (kenmerk 33 997, nr. 54).
Over de «Reikwijdte van artikel 68 Grondwet» heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op 25 april jl. een brief naar uw kamer gestuurd (kenmerk 28 362, nummer 8). Gelet op de inhoud van die brief en het daarin beschreven kader en gelet op hetgeen hiervoor is uiteengezet, ziet het Kabinet niet de verplichting zoals in de vraagstelling besloten ligt.

Vraag 39

Kunt u deze vragen een voor een, volledig en binnen de reguliere antwoordtermijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Honderden te werk gestelde Tilburgers mogelijk blootgesteld aan giftig chroom-6»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat tussen 2004 en 2011 581 deelnemers aan een re-integratietraject bij hun werkzaamheden op de NS-Werkplaats in Tilburg in aanraking zijn gekomen met chroom-6 verf? Hoeveel mensen hebben zich inmiddels gemeld met gezondheidsklachten?

Werken met kankerverwekkende stoffen als chroom-6 is aan strenge regels gebonden. De werkgever is verplicht de werknemers goed te beschermen door blootstelling te voorkomen of te minimaliseren.
De gemeente Tilburg geeft aan dat mensen zich met vragen of voor een gericht medisch gesprek kunnen melden bij het CAOP.
Volgens de gemeente Tilburg hebben zich daar tot 23 mei 128 mensen gemeld. 64 van hen hebben zich gemeld voor een gericht medisch gesprek.
Hoeveel mensen hiervan gezondheidklachten hebben is bij mij niet bekend.

Vraag 3

Kunt u nader inzicht geven in of er bij re-integratietrajecten voldoende aandacht besteed wordt aan arbeidsomstandigheden en veiligheid? Welke verbeteringen kunnen hierin aangebracht worden?

Het uitvoeren van re-integratietrajecten is een puur decentrale gelegenheid. Ik beschik daardoor niet over overkoepelende gegevens over de arbeidsomstandigheden bij re-integratietrajecten.

Vraag 4

In hoeverre zijn de deelnemers aan het re-integratietraject bij hun werkzaamheden op de NS-Werkplaats beschermd tegen giftige verf? Wie droeg bij de werkzaamheden verantwoordelijkheid voor een adequate bescherming van de deelnemers? In hoeverre is er gedurende de periode van 2004 tot nu contact geweest over de bescherming van werkenden tegen giftige stoffen op de NS-Werkplaats in Tilburg tussen de NS, de gemeente Tilburg en de arbeidsinspectie/Inspectie SZW?

De Inspectie SZW heeft geen kennis van de situatie in die periode over de bescherming van de deelnemers aan het traject. Er is in die periode geen contact geweest met de NS en/of de gemeente Tilburg over dit onderwerp.
Volgens informatie op de website van de gemeente Tilburg hebben de deelnemers aan het re-integratietraject persoonlijke beschermingsmiddelen gekregen die hen bij juist gebruik voldoende bescherming boden.
Volgens informatie van de NS is er geregeld overleg geweest over de werkzaamheden tussen de gemeente Tilburg en de NS. NS geeft aan dat Nedtrain persoonlijke beschermingsmiddelen en arbeidsmiddelen beschikbaar heeft gesteld.

Vraag 5

Wie kan er aansprakelijk gesteld worden voor eventuele gezondheidsschade bij de deelnemers? Deelt u de mening dat de deelnemers aan re-integratietrajecten op de NS-Werkplaats in Tilburg recht hebben op dezelfde tegemoetkoming als werknemers van NedTrain en bij defensie die bij hun werk ook in aanraking zijn gekomen met chroom-6 verf? Bent u bereid de deelnemers de mogelijkheid te bieden om zich medisch te laten onderzoeken door een onafhankelijk medisch bureau? Bent u bereid de deelnemers in geval van gezondheidsschade financieel tegemoet te komen?

De werkgever is primair verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn werknemers op de arbeidsplaats. Zijn werknemers zijn degenen met wie hij een arbeidsovereenkomst heeft, degenen die hij heeft ingeleend en degenen die onder zijn gezag werken.
Deze verantwoordelijkheid speelt ook een rol bij het vaststellen van civielrechtelijke aansprakelijkheid.
Wie er in dit geval civielrechtelijk aansprakelijk is voor eventueel geleden schade is een kwestie die door de civiele rechter kan worden beoordeeld. Daarover kan ik geen uitspraken doen.
Zo is het ook niet aan mij om uitspraken te doen over het recht op tegemoetkoming, noch om eventuele gezondheidsschade van de deelnemers financieel te vergoeden.
Op dit moment heeft NS volgens informatie van NS 1 concrete schadeclaim ontvangen, waarbij causaliteit tussen werkzaamheden en gezondheidsklachten nog onderzocht moet worden.
Uit communicatie van de gemeente Tilburg blijkt dat deelnemers zich voor een gericht medisch gesprek kunnen melden bij het CAOP.

Vraag 6

Is het «onafhankelijk onderzoek [...] om een helder beeld van de situatie binnen NedTrain te krijgen»2 inmiddels afgerond? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten en welke acties worden naar aanleiding hiervan ondernomen? In welke gemeenten is er gewerkt met oude treinstellen en zijn mensen in aanraking gekomen met chroom-6? Zo nee, wanneer verwacht u dat het onderzoek afgerond zal zijn?

Volgens NS is het onderzoek binnen Nedtrain naar de huidige werkomstandigheden inmiddels afgerond en vastgelegd in een Risico Inventarisatie en Evaluatie rapport. Het onderzoek heeft laten zien dat bij bepaalde werkzaamheden op de locaties Haarlem, Berkel-Enschot, Leidschendam, Onnen en Maastricht medewerkers in aanraking kunnen komen met chroom-6 tijdens schuur/slijpwerkzaamheden. Hoewel hier sprake is van gecontroleerde omstandigheden zijn in afstemming met o.a. een onafhankelijke specialist, de Inspectie SZW en de Ondernemingsraad aanvullende verbetermaatregelen getroffen.
Ten aanzien van historisch onderzoek heeft NedTrain een verkenning gedaan naar de situatie rondom chroom-6 in het verleden. Het doel van de verkenning was vaststellen welke informatie over het verleden beschikbaar is en hoeveel er op dit moment bekend is ten aanzien van de samenstelling van verf en de werkwijzen op zowel huidige als oude locaties. Hieruit is onder andere naar voren gekomen dat er sinds 1990 geen chroom-6 meer is verwerkt in de verf van treinen.
Naast de bovengenoemde werkplaatsen zijn er in het verleden werkzaamheden verricht aan oude treinstellen in de nu gesloten werkplaatsen Zwolle, Tilburg, Rotterdam en Amersfoort. Op dit moment kan nog niet gezegd worden in hoeverre hier werkzaamheden zijn verricht waarbij mogelijkerwijs blootstelling aan chroom-6 aan de orde is geweest.
Op basis van deze verkenning en op advies van de Onafhankelijke Commissie zal een besluit worden genomen over de wijze waarop een verdiepend vervolgonderzoek naar het verleden zal worden uitgevoerd.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over de gebrekkige dekking in onder meer de spoortunnel in Delft?1 2

Ja.

Vraag 2

Is er inmiddels bereik in de spoortunnel in Delft? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, wanneer verwacht u dat treinreizigers kunnen beschikken over een mobiel netwerk in de spoortunnel Delft?

Ja. Vanaf 12 mei 2016 is er mobiel bereik in de spoortunnel van Delft. Eén van de mobiele operators heeft dit netwerk in samenwerking met ProRail voor de klanten van alle mobiele providers gerealiseerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het proces rondom de aanleg van een mobiel netwerk in de spoortunnel Delft? Kunt u bij de beantwoording op deze vraag ingaan op de volgende uitspraken, gedaan door betrokken partijen:

Mobiele communicatie en het gebruik van mobiele toepassingen vervullen een steeds belangrijkere rol in onze samenleving. Bij de realisatie van tunnels moet bij alle betrokken partijen vanaf het begin duidelijk zijn dat adequate mobiele dekking vanaf het moment van ingebruikname van groot belang is.
Alle betrokken partijen onderkennen het grote belang van een goede dekking van mobiele netwerken in tunnels. Vanaf het moment dat het proces van ontwerpen en aanbesteden van tunnels wordt gestart dient rekening gehouden te worden met het feit dat dekking van mobiele netwerken moet kunnen worden aangeboden. Daarvoor is goede samenwerking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk.
De mobiele dekking is later gerealiseerd dan de betrokken partijen aanvankelijk hadden gewenst. De mobiele dekking is helaas pas gerealiseerd nadat de tunnel is opengesteld.

Vraag 4

Deelt u de mening dat treinreizigers al veel langer dan nodig niet kunnen beschikken over een werkend mobiel netwerk?

Het was voor de reizigers beter geweest wanneer zij direct bij open telling van de spoortunnel over een goed werkend mobiel netwerk hadden kunnen beschikken. Ik bespreek deze casus in mijn gesprek met providers over mobiele dekking in spoortunnels. In het AO Spoor van 19 mei jl. heb ik u toegezegd over de uitkomst van dat overleg in het najaar 2016 uw Kamer te informeren.

Vraag 5

Welke lessen trekt u uit de casus mobiel bereik spoortunnel Delft? Is deze casus voor u aanleiding om wet- en regelgeving op dit terrein tegen het licht te houden? Zo ja, kijkt u daarbij ook naar de verantwoordelijkheidsverdeling (Overheid/ProRail/Rijkswaterstaat resp. telecomproviders)?

Er zijn tussen ProRail en de mobiele operators afspraken gemaakt om in dergelijke gevallen, van vergunningsaanvraag tot implementatie, nog beter met elkaar samen te werken. ProRail is verder samen met de mobiele operators bezig om een gezamenlijk programma van eisen op te stellen. Daarmee kan in de toekomst sneller mobiel bereik worden gerealiseerd in spoortunnels. Op dit moment zijn er overigens geen nieuwe spoortunnels voorzien.
Bij het realiseren en operationaliseren van telecomdiensten in tunnels is samenwerking tussen verschillende betrokken partijen noodzakelijk.
Voor de realisatie van tunnels moeten de eisen ten aanzien van de voorzieningen in de tunnel zijn afgestemd, dit gaat bijvoorbeeld over het realiseren van voldoende ruimte en voorzieningen voor het kunnen leveren van energie. Na realisatie van deze voorzieningen, leveren en installeren de providers de systemen die benodigd zijn voor de mobiele telecommunicatie voorziening. Ik zie geen aanleiding om aan deze verantwoordelijkheidsverdeling te willen tornen.
Om beter te anticiperen op de sterk in beweging zijnde ontwikkelingen van telecomdiensten zijn inmiddels verbeteringen in de eisen voor de techniek en het proces ten aanzien van de realisatie van nieuwbouwtunnels bepaald.
Rijkswaterstaat heeft een tunnelstandaard ontwikkeld die voor alle Rijks nieuwbouw wegtunnels wordt toegepast. Via deze tunnelstandaard worden generiek technische eisen, proces eisen en verantwoordelijkheden uniform vastgelegd en worden deze zaken ook geborgd. De ervaringen met het gebruik van de standaard in projecten en technologische veranderingen worden meegenomen via aanpassingen op deze standaard om vervolgens weer te worden toegepast bij de bouw van rijkswegtunnels. Deze standaard is recent geactualiseerd specifiek ten behoeve van netwerken van mobiele operators in tunnels. Daarbij zijn wijzigingen doorgevoerd om mobiel communicatie beter te faciliteren. Met de providers worden gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren. Een belangrijk punt van aandacht is de toekomstbestendigheid, telecomdiensten zijn en blijven sterk in ontwikkeling.

Vraag 6

Welke acties hebben u (dan wel uw ambtsvoorganger) en ProRail genomen sinds maart 2014 (de beantwoording van de eerste vragenset over dit thema) om in den brede de dekking van telefoonproviders in spoortunnels te verbeteren? Kunt u deze vraag uitgebreider beantwoorden dan een vergelijkbare vraag in de vorige set?

Ik ben met ProRail voorstander van een actieve opstelling. Naar aanleiding van de casus Delft heb ik met ProRail afgesproken dat bij de bouw van toekomstige spoortunnels ook de mogelijkheden om mobiel bereik in tunnels te bewerkstelligen voorafgaand aan de aanleg moet worden onderzocht. Deze mogelijkheden zullen tijdig aan providers worden voorgelegd. De uiteindelijke beslissing om mobiel bereik in de tunnel te realiseren blijft aan de provider(s).

Vraag 7

Tot welk resultaat heeft het onder de aandacht brengen bij decentrale overheden van «mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels»10 inmiddels geleid? Indien het geboekte resultaat nog beperkt is, bent u bereid dan nogmaals aandacht te vragen voor het belang van mobiele dekking in (metro-)tunnels in Rotterdam en Amsterdam?

Ik heb tijdens het AO Spoor van 19 mei jl. toegezegd om met de providers in gesprek te gaan en over de uikomst van dat overleg uw Kamer in het najaar 2016 te informeren. Ik zal, met het oog op de verantwoordelijkheidsverdeling, ook dit onderwerp tijdens dat overleg aan de orde stellen.

Vraag 8

Wat heeft het «overleg [...] door ProRail met providers om hen te ondersteunen bij de besluitvorming»11 tot nu toe opgeleverd?

De werkzaamheden in Delft hebben er toe geleid dat het systeem ondertussen operationeel is.

Vraag 9

Herinnert u zich de motie Hoogland (Kamerstuk 34 000 A, nr. 76) over het verzekeren dat nieuwe tunnels (zowel auto als spoor) bij openstelling voorzien zijn van een mobiel netwerk? Herinnert u zich uw positieve oordeel over deze motie in het debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) MIRT op 2 juli 2015? Welke acties zijn inmiddels ondernomen na het aannemen van deze motie?

Ja. Tussen spoor- resp. wegbeheerders worden met providers gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren.
Rijkswaterstaat en ProRail faciliteren bij nieuwbouwtunnels de mogelijkheid om telecomdiensten in spoor- en rijkswegtunnels te integreren. De integratie zelf wordt door de mobiele operators gedaan. De snelle technische ontwikkelingen in de telecommarkt maken het noodzakelijk dat niet alleen bij aanvang van het project afspraken met de providers worden gemaakt, maar dat ook wordt afgesproken hoe wordt omgegaan met technologische veranderingen. De diensten van de mobiele operators die bij de openstelling van de tunnel zijn gerealiseerd kunnen zo ook bij de introductie van nieuwe generaties technologieën voor de gebruiker van de tunnels beschikbaar blijven. Hieraan wordt hard gewerkt.

Vraag 10

Krijgt u net ook klachten binnen dat gebruikers in de recent geopende Ketheltunnel (A4 Schiedam) niet over een goed functionerend mobiel netwerk kunnen beschikken? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere oordeel over de genoemde motie en op welke manier zorgt u alsnog voor mobiele dekking in deze tunnel?

Klachten zullen er ongetwijfeld zijn. Op dit moment zijn de voorbereidingen voor de realisatie van het mobiele netwerk bij de A4 Delft – Schiedam gereed. Een aantal resterende werkzaamheden worden nog uitgevoerd. Het netwerk in de tunnel zal naar verwachting eind 2016 geheel operationeel zijn.

Vraag 11

Zal de Koning Willem-Alexandertunnel (A2 Maastricht) bij oplevering voorzien zijn van mobiele dekking? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere oordeel over de genoemde motie en op welke manier zorgt u alsnog voor mobiele dekking in deze tunnel?

Rijkswaterstaat heeft met de mobiele operators afspraken gemaakt die er op gericht zijn dat er rond de oplevering mobiel bereik zal zijn in De Koning Willem-Alexandertunnel.

Vraag 12

Zal de Blankenburgtunnel (A20-A15) bij oplevering voorzien zijn van mobiele dekking? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere oordeel over de genoemde motie en op welke manier zorgt u alsnog voor mobiele dekking in deze tunnel?

De komende periode zal Rijkswaterstaat met de mobiele operators overleggen om tot afspraken te komen over de realisatie van mobiel bereik in deze tunnels. Het betreft de tunnel onder het Scheur én de landtunnel door de Aalkeetpolder.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland», SBS6, 8 mei 2016?

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat er door een valse naam en vals buitenlands bankrekeningnummer op te geven zo gemakkelijk fraude te plegen is met een NS-abonnement op een OV-chipkaart?

NS heeft aangegeven dat de controle tussen de gegevens van buitenlandse rekeninghouders en abonnementhouders ontbrak. Daardoor kon het genoemde probleem zich in negen gevallen voor doen.

Vraag 3

Hoe kan het dat het abonnement niet meteen wordt stopgezet zodra duidelijk is dat er niet kan worden afgeschreven van het opgegeven (valse) rekeningnummer?

De kaarthouder is verantwoordelijk voor het invullen van de juiste gegevens en abonnements- en identiteitsfraude is strafbaar. Eerder dit jaar heeft NS haar systeem verder geoptimaliseerd, bij fraude of bij betalingsachterstand worden abonnementen geblokkeerd.

Vraag 4

Hoe snel kunt u een einde maken aan deze manier van frauderen?

Het is aan vervoerders om maatregelen te treffen tegen deze manier van frauderen. NS heeft vanaf april dit jaar al extra maatregelen genomen om dergelijke aanvragen van abonnementen zonder te betalen tegen te gaan en naar aanleiding van de bevindingen van de programmamakers van Undercover in Nederland gaat NS bij vergelijkbare aanvragen (abonnementen in combinatie met een buitenlands rekeningnummer) een extra toets doen. NS heeft laten weten dat daardoor deze vorm van fraude wordt vastgesteld en het abonnement kan worden beëindigd.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in het aantal frauduleuze abonnementen dat op dit moment in omloop is?

NS meldt dat negen mensen op deze wijze bleken te frauderen op een totaal van 1,7 miljoen abonnementen.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de middelen die NS is misgelopen door deze vorm van fraude?

Nee, maar gelet op het uiterst kleine aantal gevallen zal het gaan om een beperkt bedrag.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bonafide reizigers en abonnementhouders niet via tariefsverhoging de dupe mogen worden van deze inkomstenderving van NS?

Ja, ik deel deze mening. Op basis van de vervoerconcessie kan NS eventuele schade door fraude niet doorberekenen in de tarieven.

Vraag 8

Speelt deze problematiek ook bij andere vervoersbedrijven?

Ik heb geen signalen ontvangen dat deze problematiek ook bij andere vervoerders speelt.

Vraag 9

Bent u bereid de abonnementensystematiek van NS en andere vervoersbedrijven door te lichten, opdat deze in de toekomst fraudevrij is?

Het is niet aan mij maar aan vervoerders om maatregelen te treffen om fraude bij de abonnementsafsluiting tegen te gaan.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «meer klachten over sjoemelende taxichauffeurs»?1

Het in toenemende mate voorkomen van ronselen en oplichten van taxipassagiers vind ik zorgelijk. Ik ben blij dat diverse betrokken partijen – Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de politie en de ILT – de handen ineen hebben geslagen om deze praktijken aan te pakken.

Vraag 2

Heeft u een beeld van hoeveel mensen jaarlijks worden opgelicht door taxichauffeurs rondom Schiphol?

Uit cijfers van de Koninklijke Marechaussee blijkt dat sinds 1 januari 2016 sprake is van 300 taxigerelateerde meldingen. De ILT herkent de signalen en werkt met andere instanties mee in de aanpak van deze problematiek.

Vraag 3

Klopt het dat alleen kan worden ingegrepen bij het op heterdaad betrappen van de ronselende taxichauffeurs? Kunt u uw antwoord toelichten?

Of sprake is van ronselen kan alleen worden vastgesteld door het ter plekke te constateren. De problematiek van het ronselen is een openbare-ordevraagstuk, waarvoor in eerste instantie de gemeente verantwoordelijk is. De gemeente heeft ook de mogelijkheid op zijn grondgebied aanvullende op maat toegesneden (kwaliteits)regels stellen ten aanzien van taxivervoer.
De diverse betrokken partijen – Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de politie en de ILT – hebben daarnaast de handen ineen geslagen om, elk vanuit zijn eigen rol en bevoegdheid, deze praktijken aan te pakken. In het kader van deze samenwerking wordt onder andere ook gekeken naar preventieve maatregelen, die voorkomen dat ronselaars actief kunnen zijn op het Schipholterrein.
Het ronselen/oplichten op zich is een strafbaar feit waartegen de politie kan optreden. De ILT vervult daarbij een ondersteunende/aanvullende rol. Zo heeft in geval van oplichting de ILT de mogelijkheid tot schorsing of intrekking van een chauffeurskaart. Ook als sprake is van illegaal taxivervoer («snorders») of als ritprijzen worden gevraagd die hoger zijn dan het wettelijk vastgestelde maximum kan de ILT optreden.

Vraag 4

Is het mogelijk een taxivergunning direct na een geconstateerde overtreding in te vorderen, indien deze taxichauffeurs over een taxivergunning beschikken? Zo nee, wat zou er voor nodig zijn om deze maatregel wel te kunnen toepassen?

Ik heb deze vraag zo gelezen dat deze betrekking heeft op de chauffeurskaart.
De ILT heeft in geval van misdraging door een chauffeur de mogelijkheid individueel een chauffeurskaart te schorsen of in te trekken. Een schorsing is mogelijk op basis van een opgelegd proces-verbaal voor een zogenaamd relevant feit. Oplichting is zo’n relevant feit. Voor intrekking is een veroordeling nodig.

Vraag 5

Is het mogelijk om deze ronselende taxichauffeurs een verbod op te leggen om zich nog langer te vertonen op en rondom Schiphol Plaza? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gemeente Haarlemmermeer heeft hiervoor een regeling getroffen in de Algemene Politie Verordening.

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen, naast de inzet van buitengewone opsporingsambtenaren (BOA's) door de gemeente Haarlemmermeer, tegen de ronselende taxichauffeurs die rondom Schiphol Plaza staan te wachten op hun volgende prooi?2

Ik constateer dat de betrokken partijen op en rond Schiphol, elk vanuit hun eigen rol en in gezamenlijk overleg, de nodige inspanningen leveren om deze problematiek aan te pakken. Betrokkenheid vanuit de landelijke overheid is belegd bij de ILT, die vanuit haar rol en bevoegdheid de plaatselijke activiteiten ondersteunt. De ILT blijft actief betrokken in het handhavingsoverleg met alle betrokken instanties en verantwoordelijk voor de feitelijke handhaving zoals die voortvloeit uit haar rol en bevoegdheden ten aanzien van dit dossier. De taxistandplaats Schiphol is en blijft een aandachtsgebied voor ILT.

Vraag 7

In hoeverre draagt het feit dat de eisen voor taxiondernemers en chauffeurs verlicht zijn bij aan deze wantoestanden in de taxibranche?

De vereenvoudigde eisen op zich bieden mijns inziens nog steeds voldoende waarborg voor bescherming van de passagiers. Zo is in het taxivervoer vanaf een standplaats nog steeds het gebruik van een goedgekeurde taxameter verplicht en hebben taxichauffeurs zich te houden aan de regeling maximumtarieven. Deze regeling biedt de mogelijkheid een prijsafspraak te maken, mits voorafgaand aan de rit en in onderling overleg met de passagiers. Dat bepaalde chauffeurs en/of ronselaars denken, eenmaal aangekomen op de plek van bestemming, buitensporige tarieven te kunnen opleggen aan hun passagiers is een vorm van oplichting en onacceptabel gedrag die niet veroorzaakt wordt door de vereenvoudiging van de taxiregelgeving.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Provincies boos over uitstel renovatie Nijkerkerbrug»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van de Nijkerkerbrug met een jaar vertraagd is, namelijk met een voorgenomen oplevering in het derde kwartaal van 2018? Kunt u aangeven waardoor deze vertraging (na reeds eerder uitstel) is opgelopen?

Ja, dat klopt.
De vertraging is grotendeels opgelopen omdat de uitvoering meer tijd kost. Tijdens de voorbereiding van de uitvoering is gebleken dat de technische risico’s bij de uitvoering (bijvoorbeeld de mogelijkheid dat de aanpak van de fundering meer tijd kan gaan kosten dan verwacht) en het vergunningentraject nog onvoldoende verwerkt waren in de planning. Het verwerken hiervan in de planning heeft geleid tot een langere uitvoeringsperiode en het verschuiven van de mijlpaal.
Daarnaast is de aanbesteding iets later gestart. Ik heb ervoor gekozen om de Nijkerkerbrug op een andere manier op de markt te zetten, in een vorm passend bij de onlangs gepresenteerde Marktvisie van marktpartijen en opdrachtgevers waaronder Rijkswaterstaat. Conform de Marktvisie gaat Rijkswaterstaat in een vroeg stadium met de markt om de tafel zitten om de kansen en beperkingen van een project, in dit geval de Nijkerkerbrug, te bespreken en hierop in te spelen. Het heeft meer tijd gekost om te investeren in de relatie met de marktpartijen en brancheorganisaties. Daarnaast bleek meer tijd nodig om de beoogde werkwijze uit te werken en praktisch mogelijk te maken. In de planning was hiervoor onvoldoende tijd opgenomen.

Vraag 3

Bent u bekend met de afspraak met de provincies Flevoland en Gelderland dat de uitvoering van het project in de vorm van een experiment geen verdere vertraging zou opleveren en dat, als het experiment tot eventuele vertraging zou leiden, dat dan teruggevallen zou worden op de klassieke aanpak? Zo ja, kunt u aangeven waarom u op deze afspraak terug komt?

Ja, ik ben bekend met die afspraak.
De nu opgelopen vertraging is, zoals toegelicht in vraag 2, grotendeels veroorzaakt door technische en procedurele risico’s. Dit zijn risico’s die bij elk project kunnen optreden en die onafhankelijk zijn van de gekozen aanbestedingsmethode. Het terugvallen op de klassieke methode had slechts beperkte tijdwinst opgeleverd. Daarnaast vind ik het belangrijk dat de aanpak, zoals deze in gezamenlijkheid met de markt is bedacht, in de praktijk wordt gebracht bij de aanbesteding van de Nijkerkerbrug. Alleen zo kunnen we er samen met de sector optimaal van leren. Ik heb er daarom vanaf gezien over te stappen op een klassieke aanbestedingsmethode.

Vraag 4

Vindt u deze vertraging acceptabel en waarom wordt er niet teruggegrepen op de klassieke aanpak? Wat is de (financiële) meerwaarde van een experimentele aanbesteding?

Met het verschuiven van de mijlpaal is er sprake van een haalbare planning. De vertraging is acceptabel omdat Rijkswaterstaat borgt dat er tot het moment van de start uitvoering geen afbreuk wordt gedaan aan de beschikbaarheid en de veiligheid. Totdat de werkzaamheden zijn gestart zullen de inspecties van de huidige brug worden geïntensiveerd.
Zoals reeds gesteld in het antwoord op vraag 2 is de meerwaarde van de andere manier van aanbesteden gekoppeld aan de onlangs vastgestelde Marktvisie. Door middel van het project Nijkerkerbrug wil ik leren te werken conform deze Marktvisie. Met deze werkwijze verwacht ik in het vervolg vertragingen en financiële tegenvallers beter te voorkomen.

Vraag 5

Wat betekent deze vertraging voor de veiligheid, gelet op de slechte toestand van de Nijkerkerbrug?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke noodvoorzieningen zijn er reeds genomen en welke consequenties hebben deze maatregelen? Welke kosten zijn hiermee gemoeid en wie draait er op voor deze kosten?

Om de veiligheid en de beschikbaarheid te garanderen zijn tijdelijke maatregelen genomen. De tijdelijke maatregelen tot start van de realisatie worden vanuit de beheer en onderhouds-programmering betaald.
Er staan portalen ter plaatse van de onderdoorgang van de Slingerweg/ Erkemederweg om te voorkomen dat te hoge voertuigen de brug aan de onderzijde aanrijden. Op de brug staan barriers (scheiding langzaam en snel verkeer), er is een gewichtsbeperking ingesteld en de brug is onderstempeld (extra ondersteund).
De gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden; dit betreft slechts een klein percentage van het passerende verkeer. Verkeer van meer dan 50 ton kan tot de openstelling van de brug gebruikmaken van het aquaduct bij Harderwijk of de Stichtse Brug (A27).

Vraag 7

Wat betekent dit voor de bedrijven die zich in de omgeving gevestigd hebben of bevoorraad moeten worden (bijvoorbeeld de beperking van de aslast voor vrachtverkeer)? In hoeverre is het (regionale) bedrijfsleven betrokken bij de invulling van de noodmaatregelen en bij de nieuwe aanbesteding?

De in het antwoord op vraag 6 genoemde gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden. Uitgangspunt voor de aanpak van de brug is dat deze zijn originele functionaliteit weer terugkrijgt. Hierbij hoort ook dat de gewichtsbeperking van 50 ton wordt opgeheven. Tot het moment van de start van de uitvoeringswerkzaamheden blijft de brug veilig beschikbaar voor voertuigen tot 50 ton.
Met de Provincies en aanliggende projecten stem ik af hoe omgegaan wordt met hinder tijdens de realisatie. Naar het zich laat aanzien zullen de effecten voor Luchthaven Lelystad (N301 met Nijkerkerbrug is geen hoofdroute richting Luchthaven) en de logistieke hotspot Almere/Zeewolde beperkt zijn.
Het bedrijfsleven is een omgevingspartij die reeds in het voortraject is benaderd en die ook tijdens de ontwerpfase van de nieuwe aanbesteding betrokken zal worden. De ondernemersverenigingen van Nijkerk en Zeewolde hebben aangegeven enkel geïnformeerd te willen worden.
Vanuit de omgeving is aangegeven dat de vertraging van het project tot economische schade zou leiden, maar deze is niet gekwantificeerd.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de vertraging voor het (regionale) bedrijfsleven, bijvoorbeeld voor de logistieke hotspot Almere/Zeewolde en ontwikkelingen in de regio zoals de luchthaven Lelystad? Is met de besluitvorming over de renovatie rekening gehouden met de schade voor de economie? Zo ja, kunt u inzicht geven in de economische consequenties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om de renovatie van de Nijkerkerbrug zo voortvarend mogelijk uit te voeren zodat de oorspronkelijke afspraak nagekomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik voer de renovatie voortvarend uit, maar het geheel inlopen van de vertraging is niet reëel. Wel zal ik samen met de uiteindelijke aannemer bezien wat de mogelijkheden zijn om de vertraging gedeeltelijk in te lopen. Hierover zal ten tijde van de gunning van het werk in voorjaar 2017 meer duidelijkheid zijn. Daarnaast is het zo dat wanneer risico’s die nu zijn opgenomen in de planning niet optreden, dit een positief effect zal hebben op de openstellingsdatum.

Vraag 1

Hoe staat het met de invoering van de compensatieregeling voor spoorgoederenvervoerders voor het omrijden door de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

De compensatie kwalificeert als staatssteun. Het was derhalve noodzakelijk om de compensatie te melden bij de Europese Commissie en te wachten op een goedkeuringsbesluit. Inmiddels is deze goedkeuring verkregen. De regeling wordt op korte termijn gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 2

Legt het zogenaamde transitverkeer van goederentreinen van België naar Duitsland via Venlo ook beslag op de ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de Wet basisnet?

Transitverkeer van goederentreinen met gevaarlijke stoffen legt, evenals het overige vervoer van gevaarlijke stoffen, beslag op de hiervoor beschikbare ruimte binnen Basisnet.

Vraag 3

Wordt de grensovergang bij Herzogenrath, die onderdeel uitmaakt van het maatregelenpakket om tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute de infrastructuur optimaal te benutten, geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van onder andere industrie in de omgeving?

Eén van de infrastructurele aanpassingen zoals voorgesteld in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland betreft het geschikt maken van het tracé Heerlen – Herzogenrath voor goederenvervoer. Indien dit gerealiseerd wordt, kan de industrie in de omgeving daar uiteraard gebruik van maken. Momenteel heb ik deze en andere maatregelen die nodig zouden zijn voor een goede operationele afwikkeling van omgeleid treinverkeer in overweging; u verneemt daaromtrent binnenkort mijn besluit. Daarbij zal ik het aspect van het vervoer van gevaarlijke stoffen betrekken.

Vraag 4

Kijkt ProRail in overleg met de goederenvervoerders naar een efficiënte geleiding van goederentreinen, zodanig dat de ruimte binnen de Wet basisnet optimaal kan worden benut? Zo nee, bent u bereid om dit in gang te zetten?

ProRail is niet de partij die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Wet basisnet. In het systeem van de Wet basisnet zou dat ook niet logisch zijn. De wet richt zich tot de vervoerders; het ministerie is de handhavende partij.
Het risicoplafond in het Basisnet is een berekende risicocontour uitgaand van een veronderstelde hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen in een veronderstelde samenstelling gedurende een heel jaar en de technische toestand van het spoor ter plaatse. Pas achteraf kan bezien worden of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de desbetreffende risicocontour is gebleven. Dit geschiedt door toetsing van de werkelijke risicocontour aan de contour in het Basisnet. De werkelijke risicocontour wordt berekend aan de hand van het daadwerkelijk opgetreden vervoer en de (gewijzigde) staat van de infrastructuur. Dat vergt complexe berekeningen die worden uitgevoerd door het ministerie. ProRail levert wel de informatie die nodig is om de berekeningen te kunnen uitvoeren: de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen en de staat van de infrastructuur.
In het systeem van de Wet basisnet is voorzien dat ik bij overschrijding van Basisnet-plafonds, welke na afloop van een jaar berekend kan worden, in overleg treedt met het bedrijfsleven om te bezien hoe de overschrijding weggenomen kan worden. Als na een volgend jaar opnieuw blijkt dat overschrijdingen aan de orde zijn en het bedrijfsleven onvoldoende in staat is om dit te verhelpen, heb ik de keuze om deze (tijdelijke) situatie te gedogen of een routeringsbesluit te nemen. In het laatste geval kan een bepaald traject gesloten worden voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. In dit systeem is er geen mogelijkheid om een specifiek voorgenomen transport van gevaarlijke stoffen te toetsen aan een risicoplafond van het Basisnet.
Inmiddels beschik ik over de eerste resultaten met betrekking tot de benutting van Basisnet op de trajecten die als omleidingsroute gebruikt worden in verband met de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland, zoals in mijn brief van 31 maart 2016 aangekondigd. Hieruit blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de risicoplafonds op enkele routes. Daarbij wordt onder andere uitgezocht in hoeverre deze overschrijdingen het gevolg zijn van de omleidingen zelf. Ik ben in overleg met de sector om zo snel mogelijk in kaart te brengen wat de oorzaken zijn van deze overschrijdingen en welke maatregelen genomen kunnen worden. Ik zal uw Kamer hierover op korte termijn nader informeren.

Vraag 5

In hoeverre wordt er gestuurd middels de gebruiksvergoeding op het spoor om goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

Mijn voorganger heeft samen met de sector het maatregelenpakket Derde Spoor afgesproken om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute. Sturing door de gebruiksvergoeding maakt daar geen onderdeel van uit, omdat andere logistieke maatregelen volstaan.

Vraag 6

Bent u bereid om nog dit jaar te komen tot een evaluatie van de gebruiksvergoeding voor goederenvervoer, in overleg met deze sector? Zo nee, waarom niet?

Bij brief van 9 september 2015 (Kamerstuk 33 965, nr. 23) heeft mijn voorganger u onder meer geïnformeerd over een benchmark waarbij de hoogte van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in ons land vergeleken is met de gebruiksvergoeding in de ons omringende landen. Daarbij zijn ook sectorpartijen geraadpleegd. In dezelfde brief staat dat ProRail dit jaar de berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding aanpast aan nieuwe Europese regelgeving. Hierbij zal de sector betrokken worden. Hierover zal ik u vóór de zomer nader informeren.

Vraag 7

Hoe staat het met de afgifte van de benodigde vergunningen voor de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Klopt het dat er tegen elf van de twaalf vergunningen om de bouw te realiseren bezwaren zijn ingediend? Zo ja, kan dit zorgen voor vertraging van de bouw? Zo ja, hoe groot kan die vertraging zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 31 maart 2016 inzake de voortgang van de Betuweroute en het Derde spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 659, p. 3 e.v.). Ik heb daarin aangegeven dat ik bij onze Duitse partners de vinger aan de pols houdt over de vergunningverlening en de gevolgen voor het bouwproces.

Vraag 8

Hoe duur is goederenvervoer over het spoor ten opzichte van goederenvervoer over het water en over de weg? In hoeverre wordt de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor benut, met andere woorden wat is de bezettingsgraad van de spoorcapaciteit die voor goederenvervoer beschikbaar is?

De kosten van verschillende modaliteiten in het goederenvervoer laten zich niet zo makkelijk vergelijken, omdat deze kosten bepaald worden door veel variabelen zoals de beoogde bestemming en hoe deze bestemming met het beschikbare spoor-, wegen- of vaarwegennetwerk is verbonden. Ook maakt het uit of sprake is van bulkvervoer of van stukgoedvervoer. TNO heeft in een onderzoek naar de mogelijkheden voor spoorvervoer om naar binnenvaart over te gaan een berekening gemaakt van de variabele kosten per tonkilometer, tijdwaardering transportvoertuig, overslagkosten en tijdwaardering goederen voor de modaliteiten weg, spoor en water.1 Gemiddeld genomen komt binnenvaart als goedkoopste modaliteit uit de bus. Spoor volgt daarna. Weg heeft lage vaste kosten, maar hogere totale kosten wanneer gelet wordt op het volume dat vervoerd moet worden. Echter, de keuze van een verlader of logistiek dienstverlener voor een bepaalde modaliteit is aan meer onderhevig dan enkel de kosten per tonkilometer. Ook zaken als te vervoeren volume, frequentie van dienstverlening, vertrektijden en overslagtijden zijn relevant voor de keuze voor een modaliteit. Zo is een vrachtwagen flexibeler dan de andere twee modaliteiten vanwege het uitgebreide wegennetwerk. Spoor en binnenvaart scoren beter op duurzaamheid en lenen zich beter voor bulk en containervervoer over lange afstand, waarbij betrouwbaarheid en veiligheid ook belangrijke voordelen zijn.
Wat betreft de benutting van de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor reserveert ProRail gemiddeld genomen minimaal twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer als er goederentreinen rijden. Dat neemt niet weg dat er over het etmaal bezien sprake kan zijn van volledige benutting van de rijmogelijkheden gedurende een aantal uren en op een ander gedeelte van het etmaal vrijwel geen treinen rijden in de beschikbare capaciteit. Dit is inherent aan de logistieke modellen bij de goederenvervoerders en hun klanten, de verladers. Om die reden is de benutting van treinpaden in het goederenvervoer lager dan die in het reizigersvervoer.

Vraag 9

Bent u bereid om in overleg met de sector te onderzoeken hoe er beter kan worden samengewerkt op het gebied van informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes? Hoe kan er een soort regiefunctie tot stand worden gebracht die met informatie over het totale ladingaanbod, herkomst en bestemming, vraag en aanbod van het spoorgoederenvervoer beter bij elkaar kan brengen? Klopt het dat de Europese Commissie bezig is met regelgeving over informatievoorziening? Zo ja, hoe staat het hier mee, en waar heeft het betrekking op?

Informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes zijn belangrijke aandachtspunten in het programma van de Topsector Logistiek. In de Topsector Logistiek werken kennisinstituten, overheden en het bedrijfsleven samen. Als data over mogelijkheden van spoor in de keten beter beschikbaar worden, kan dit bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het spoor en het beter benutten van het spoornetwerk. De aangesloten partijen creëren randvoorwaarden voor het delen van data. Ook zijn er verschillende projecten in het programma van de Topsector Logistiek die zich richten op synchromodaliteit en de bundeling van goederen.
Wat betreft de regiefunctie is het mijn standpunt dat dit aan de markt is. Vanuit de overheid zorgen wij er voor dat de te benutten netwerken op orde zijn en faciliteren we informatievoorziening, zoals met het genoemde programma van de Topsector Logistiek.
ProRail participeert actief in het verbeteren van de informatie uitwisseling. Zo heeft ProRail de informatiebehoeften van de eindgebruikers van het spoorgoederenvervoer (operators, verladers, terminals) geïnventariseerd. Deze inventarisatie heeft geleid tot het benoemen van een aantal speerpunten, waarvan het ontsluiten van informatie met betrekking tot geplande aankomsttijden en geplande vertrektijden de belangrijkste zijn. Ook is ProRail in overleg met operators, verladers en terminals om informatie over buitendienststellingen te stroomlijnen met de behoeften van deze partijen hierover. Verder ondersteunt ProRail het Havenbedrijf Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam bij een project dat als doel heeft het opzetten van horizontale samenwerking tussen verladers om te komen tot bundeling van (container) lading (op basis van bestaande stromen).
Op Europees niveau zijn voor spoorvervoer informatie-uitwisselingsprotocollen vastgesteld (TSI TAF, verordening 1305/2014). De TSI TAF heeft betrekking op zowel infrastructuurbeheerders, vervoerders, wagoneigenaren als terminals. Een gestandaardiseerde manier van informatie uitwisselen biedt mogelijkheden voor verbetering van de efficiency van de logistieke dienstverlening, zowel in de planningsfase als in de uitvoeringsfase. Het gaat hierbij niet om informatie over (potentieel) ladingaanbod; dat is een zaak voor marktpartijen. De invoering van TSI TAF zal in de komende jaren plaatsvinden. Momenteel vinden informatierondes van het Europees spoorwegagentschap plaats. Ook de Nederlandse sectorpartijen zijn hiervoor uitgenodigd. ProRail heeft als infrastructuurbeheerder een belangrijke rol en is bezig met het implementeren van de TSI TAF.

Vraag 10

Hoe verlopen de aanvragen van ruimte voor goederenvervoer op het spoor voor 2017? Is de 30% zogenaamde vrije ruimte (spot: hoeft niet in april in het jaar ervoor te worden aangevraagd) voldoende om op het laatste moment aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen, of is het efficiënter om dit percentage te verhogen naar 50% zodat de sector meer mogelijkheden heeft om op het laatste moment ruimte te vragen? Bent u bereid om over dit punt te overleggen met de sector en de spoorbeheerder?

Elk jaar maakt ProRail een raming voor de ad hoc aanvragen voor capaciteit voorafgaand aan het verdeelproces. Dit doet ProRail conform artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling. De ad hoc raming voor 2017 is als volgt bepaald:
Doordat bij deze methode ook altijd wordt afgerond naar boven, liggen in de praktijk op vrijwel alle corridors twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer dan benodigd (zie ook het antwoord op vraag 8 hiervoor). Deze aantallen zijn overeenkomstig de minimale bedieningsniveaus zoals bepaald in de AMvB Capaciteitsverdeling. Met dit als basis verdeelt ProRail – als onafhankelijke partij – de beschikbare capaciteit. Daarover en over de inpassing van ad hoc aanvragen overlegt ProRail regelmatig met vervoerders. In dit licht zie ik vooralsnog geen noodzaak om met de sector en met ProRail in overleg te treden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 mei 2016 naar de Kamer te sturen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat na trucjes bij theorie-examens er nu ook een handel in praktijkroutes van het Centraal Bureau Rijexamens (CBR) blijkt te zijn?1

Er zijn geen vaste praktijkexamenroutes. Slagen voor het praktijkexamen wordt bepaald door het omgaan met verkeerssituaties, niet om het al dan niet kennen van een route. Ik betreur het dat door niet-ethische bedrijven op alle mogelijke manieren wordt geprobeerd om klanten te trekken met ongefundeerde verhalen.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf DriversOnly.nl voor het bedrag van € 4,99 examenroutes aanbiedt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat rijschool «Altijd Geslaagd» nog steeds actief is, terwijl deze beunhaas al jaren alle schijn van fraude tegen zich heeft?

Het CBR heeft de overeenkomst met «Altijd Geslaagd» vorig jaar opgezegd. Deze rijschool kan dan ook geen kandidaten meer aanleveren voor een rijexamen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gezien de wildgroei van dubieuze partijen binnen de rijschoolbranche de eisen om actief te zijn in deze branche moeten worden aangescherpt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen?

Ik ben van mening dat goede voorlichting over de keuze van een rijschool belangrijk is en heb ik mij sterk voor gemaakt. In Nederland stellen we geen eisen aan MKB-bedrijven en ik ben ook niet van plan om dat te doen voor rijscholen. Daarnaast verwacht ik niet dat meer regulering effect zal hebben op deze niet-ethische rijscholen.

Vraag 1

Kent u het door de PvdA-fractie in de Tweede Kamer uitgevoerde onderzoek «Als de bliksem» over het opvoeren van snorscooters door bij BOVAG aangesloten bedrijven?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de onderzoeksresultaten, specifiek de uitkomst dat 74 procent van de BOVAG aangesloten scooterdealers bereid is een (snor)scooter op te voeren?

Ik verwacht van Bovag-dealers een voorbeeldfunctie. Ik ben dan ook teleurgesteld in het gedrag van deze dealers en verwacht dat Bovag haar beloften waarmaakt en nog harder optreedt tegen leden die opvoeren.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u uw eerdere opmerking tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het algemeen overleg (VAO) over Wegverkeer en Verkeersveiligheid van 20 januari 2016 dat «het merendeel niet in de winkel wordt opgevoerd, maar daarna door de bezitters van de snorfiets zelf»? Staat u – gezien de uitkomsten van het door genoemde fractie uitgevoerde onderzoek – nog steeds achter deze uitspraak? Zo ja, kunt u uw in het VAO gemaakte opmerking nader onderbouwen?

De gemeente Amsterdam laat jaarlijks onderzoek doen naar «houding en gedrag brom- en snorfietsers» door bureau The Choice. Uit hun meest recente onderzoek2 blijkt dat ongeveer vier van de tien brom- en snorfietseigenaren deze opgevoerd hebben gekocht. Meer dan de helft heeft zelf na de aanschaf zorg gedragen voor de aanpassing.

Vraag 4

Welke conclusies verbindt u aan de onderzoeksresultaten? Deelt u de mening dat de onderzoeksresultaten ernstige twijfels oproepen over de betrouwbaarheid van BOVAG als partner voor de overheid?

De BOVAG en haar leden zijn niet de oorzaak van het probleem. De kern van het probleem is dat de maatschappelijke acceptatie van het rijden op een opgevoerde snorfiets groot is en dat het opvoeren van snorfietsen niet heel moeilijk is. BOVAG zal wel meer dan tot nu toe het geval is onderdeel van de oplossing kunnen zijn.

Vraag 5

Zijn de resultaten voor u aanleiding uw eerdere advies bij de aangehouden motie Hoogland (Kamerstuk 29 398, nr. 486) om uw aanvankelijke negatieve oordeel over die motie te herzien? Zo ja, hoe zou uw advies gegeven deze nieuwe inzichten, nu luiden?

Nee. De helft van de snorfietsen wordt nog altijd niet bij verkoop opgevoerd, maar daarna. En niet alle snorfietsen worden door BOVAG-dealers opgevoerd. Het opschorten van het overleg zal dus niet leiden tot het oplossen van het probleem. Zoals bij antwoord 4 aangegeven zullen we het probleem juist met alle partijen moeten oplossen.

Vraag 6

Heeft het door u in het VAO genoemde gesprek met BOVAG plaatsgevonden? Zo ja, wat waren de resultaten van dit gesprek?

Ik heb u in dat VAO toegezegd dat ik opnieuw met de BOVAG in gesprek zal gaan om de branche erop te wijzen hoe belangrijk het is om dit te realiseren. Ik heb naar aanleiding van dit VAO contact gehad met BOVAG op dit specifieke punt. Zij hebben recent aangegeven nogmaals een dwingende oproep aan hun leden te doen: stop met opvoeren. Daarnaast zal BOVAG nogmaals de afdelingsspecifieke BOVAG lidmaatschapseisen aanscherpen met een nog duidelijker royementsartikel in combinatie met het doen van mystery-guest onderzoek onder de brom- en snorfietsdealers die aangesloten zijn bij BOVAG

Vraag 7

Acht u BOVAG met betrekking tot snorscooters en scooters nog een geschikte partner om mee samen te werken in verkeersveiligheidsprojecten, nu blijkt dat het merendeel van hun leden het verkeersveiligheidsbeleid van de overheid ondermijnen? Zo ja, waarom?

Ja, zie antwoorden op vraag 5 en 6.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het optreden van BOVAG in dit dossier de afgelopen twintig jaar? Bent u van mening dat BOVAG «al het mogelijke [heeft gedaan] wat binnen hun mogelijkheden ligt om dit probleem via een «inside out» benadering aan te pakken»?2

Ik ben met u eens dat BOVAG in het kader van het «Akkoord Zelfregulering» nog meer had kunnen doen. Ik heb de BOVAG (en de RAI vereniging) dat overigens al per brief op 17 maart 2014 verzocht. Ik heb ze in die brief aangesproken op het feit dat ik het betreur dat het niet gelukt is alle betrokken partijen te doordringen van hun eigen verantwoordelijkheid om het opvoeren van snorfietsen terug te dringen en te voorkomen. Ik heb de organisaties toen ook gevraagd zich maximaal in te spannen om de snorfietsoverlast terug te dringen.

Vraag 9

Wat zeggen de uitlatingen van BOVAG op 8 december 2015 bij EenVandaag3 in uw ogen over het inzicht dat BOVAG heeft in de gedragingen van hun leden?

Ik constateer dat de uitlatingen van BOVAG op 8 december feitelijk onjuist gebleken zijn. Ook BOVAG is teleurgesteld is in de gedragingen van hun leden. Het is teleurstellend dat de BOVAG leden de vraag naar het opvoeren van snorfietsen niet altijd kunnen weerstaan.

Vraag 10

Welke maatregelen neemt u, nu blijkt dat zelfregulering niet tot het gewenste resultaat heeft geleid?

Ik ben van mening dat alle partijen aan zet blijven: de verkopers, de overheid en de snorfietsbezitter zelf. Het aanpakken van de snorfietsoverlast een zaak zijn van een mix aan maatregelen, zoals ik al eerder aan uw kamer heb genoemd.
De regels voor opgevoerde snorfietsen zijn de laatste jaren flink aangescherpt. Zo is onder andere de meetmarge bij het controleren van opgevoerde scooters met 4 km/u aangescherpt en krijgt betrokkene een Wacht op Keuren status (WOK-status) wanneer een scooter is opgevoerd. Betrokkene mag op dat moment niet meer rijden en zal de in oude staat teruggebrachte scooter op eigen kosten moeten laten keuren door de RDW. Daarnaast volgt ook een boete van de politie voor het opgevoerd zijn. Recentelijk mag die WOK status ook op grond van een meting met een lasergun worden opgelegd, waardoor geen rollerbanktest meer nodig is.

Vraag 11

Bent u bereid het opvoeren van (snor)scooters te verbieden (er wordt hier nadrukkelijk niet gedoeld op het reeds bestaande verbod op het rijden op een opgevoerde scooter)? Zo ja, op welke wijze wil u dit verbod vormgeven en welke sanctie bent u voornemens op te leggen bij overtreding van dit verbod?

Onderdelen om brom- of snorfietsen op te voeren zijn legaal en mogen aangebracht worden: er mag immers met opgevoerde brom- en snorfietsen worden gereden op niet openbare terreinen (bijvoorbeeld crossen). Het opvoeren is dus niet strafbaar, het gebruik op de openbare weg wel. Handhaving zal dus vooral na aankoop op de openbare weg dienen plaats te vinden. Immers daar kan een overtreding worden geconstateerd.

Vraag 12

Bent u bereid lokscooters in te zetten om na te gaan of opvoerpraktijken via scooterdealers nog plaatsvinden? Zo ja, per wanneer gaat u dit middel inzetten? Zo nee, waarom niet?

Nee, Zie verder vraag 11.

Vraag 13

Bent u bereid in overleg te treden met fabrikanten om hen te bewegen geen zaken meer te doen met verkopers die meewerken aan het opvoeren van scooters?

Dat doe ik via de BOVAG en de RAI.

Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid voorzien op 26 mei 2016?

Ja.

Vraag 1

Klopt het bericht dat bij een gedeelte van de A59 ter hoogte van Rosmalen bij groot onderhoud in 2017 het huidige asfalt door slechts 1-laags Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) wordt vervangen?

Ja, het betreft onderhoud tussen hectometerpalen km 140.900 en km 149.050.

Vraag 2

Klopt het bericht dat elders bij groot onderhoud aan rijkswegen over gegaan wordt (of is) naar het gangbare 2-laags ZOAB (of zelfs nóg stiller asfalt)? Zo ja, kunt u dat verschil van aanpak duiden?

Tweelaags ZOAB is bij groot onderhoud niet gangbaar. Er is op basis van de geldende wet- en regelgeving alleen aanleiding om bij groot onderhoud ZOAB te vervangen door tweelaags ZOAB indien ruim voor het einde van de levensduur van de nieuwe verharding een overschrijding van de geluidproductieplafonds wordt voorzien. In geval van een overschrijding zal immers deze nieuwe verharding vervangen dienen te worden door een mengsel met een grotere geluidreductie. In de situatie van de A59-oost (Rosmalen) is op grond van de rekenresultaten ten behoeve van het nalevingsverslag GeluidProductieplafonds 2014 voorlopig geen overschrijding van het geluidsproductieplafond te verwachten.

Vraag 3

Speelt hierbij het onderhoudscontract met de betrokken aannemer een rol? Zo ja, is er dan sprake van een omissie in het onderhoudscontract aangezien onderhoud dan op een lager niveau plaats vindt dan wat gebruikelijk is?

De aannemer en de provincie – met wie de overeenkomst is gesloten – zijn verplicht zich te houden aan de afspraken met het Rijk. De keuze voor enkellaags ZOAB is, zoals geduid in antwoord 2, conform de geldende afspraken. Er is op dit punt dan ook geen sprake van een omissie in het contract.

Vraag 4

Als u meent dat het onderhoudscontract geen tekortkomingen kent, hoe moet dan de verschillende aanpak van weggedeelten uitgelegd worden aan de inwoners van Rosmalen?

Het onderhoud op de A59 wordt verricht conform het contract. Dit contract is gebaseerd op de geldende wet- en regelgeving, zoals die overal in het land wordt toegepast. In het antwoord op vraag 2 is dit nader toegelicht.

Vraag 5

Kunt u aangeven wanneer het ouderhoudscontract gesloten is en tot wanneer het geldend is?

Het onderhoudscontract loopt van 1 januari 2006 tot en met 31 december 2020.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de geluidseffecten voor omwonenden zijn bij de toepassing van 1- dan wel 2-laags ZOAB?

Het staat vast dat met tweelaags ZOAB een geluidreductie wordt bereikt ten opzichte van enkellaags ZOAB. Het gaat gemiddeld om een reductie van circa –1,5dB. De exacte geluidseffecten verschillen per locatie omdat deze altijd afhankelijk zijn van de snelheid van het verkeer en de samenstelling van het verkeer (verhouding vrachtverkeer versus personenauto’s). Omdat geen sprake is van een (dreigende) overschrijding van geluidsproductieplafond zijn voor deze locatie geen exacte berekeningen beschikbaar.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg te treden met de betrokken gemeente(n) en provincie om te bezien of een passende oplossing gevonden kan worden waarbij ook op dat weggedeelte 2-laags ZOAB wordt aangelegd in 2017?

Rijkswaterstaat heeft overleg gevoerd met de Provincie en met de gemeente, waarin ook de vragen van de bewoners met betrekking tot geluidsoverlast op tafel zijn gekomen. In die overleggen heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat het aanleggen van tweelaags ZOAB bovenwettelijk is en zich te houden aan de geldende wet-en-regelgeving. Dat betekent voor het onderhoud op het betreffende traject geen tweelaags ZOAB.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Chaos compleet op A2 door nieuwe ongevallen»?1

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Heeft u ook de indruk dat er de laatste tijd veel ongelukken gebeuren op de A2 waarbij vrachtwagens betrokken zijn?

Bij de beantwoording van uw vragen ben ik uitgegaan van het gedeelte Leenderheide – Kerensheide. Dit op basis van de eerder door u aan mij gestelde Kamervraag (Februari 2015, nr. 83681).
In de afgelopen 5 jaar (2010 t/m 2014) werden op dit stuk snelweg (lengte ca. 65 km) in totaal 1918 ongevallen geregistreerd. Met dit aantal is het risico op een ongeval hier niet groter dan op andere vergelijkbare weggedeelten. Bij 44 van deze 1918 geregistreerde ongevallen is een vrachtwagen betrokken. Hierbij wil ik wel opmerken dat betrokkenheid van een vrachtwagen bij een ongeval niet automatisch betekent dat de vrachtwagen ook de veroorzaker is van het ongeval.
Aan de hand van de ongevallenregistratie over de jaren 2010–2014 (ongevalsgegevens over 2015 zijn nog niet volledig beschikbaar op moment van beantwoording van deze vragen) lijkt er op het traject A2 Leenderheide – Kerensheide een toename te zijn van het aantal geregistreerde ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is. Ik kan op basis van deze periode en deze cijfers nog geen conclusie trekken of deze toename incidenteel of structureel is.
Jaar
Aantal ongevallen
Aantal ongevallen vrachtwagenbetrokkenheid
2010
2011
2012
2013
2014
329
314
341
492
442
5
6
1
9
23

Vraag 3

Worden dergelijke ongelukken geanalyseerd om te bezien wat de oorzaak is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt er dan ook gekeken naar oorzaken als bellen en appen achter het stuur, het niet naleven van rijtijden en chauffeurs die niet gerechtigd zijn om te rijden?

Jaarlijks onderzoekt Rijkswaterstaat alle dodelijke ongevallen op een directe of indirecte aanleiding in de infrastructuur (conform de Europese Richtlijn 2008/96 voor Road Safety Management). Locaties waar meerdere ongevallen gebeuren worden nader onderzocht. De resultaten van deze analyses worden jaarlijks gepubliceerd in het rapport Veilig over Rijkswegen.
De politie registreert ongevallen met ernstige afloop (dodelijk, zwaar letsel) in een Proces Verbaal Aanrijding aan de hand van verkeersaspecten, zoals manoeuvres en plaatselijke omstandigheden. Van ongevallen met lichtere afloop (uitsluitend materiele schade en/of licht letsel) wordt een Kenmerkenmelding gemaakt van locatie en tijdstip waarop dit ongeval plaats vond. Meer details zijn dan niet bekend.
Aspecten zoals afleiding door bellen of appen, het niet naleven van rijtijden en of de chauffeur gerechtigd is om met een vrachtwagen te rijden worden niet standaard in de ongevallenregistratie vastgelegd (dit is afhankelijk van de zwaarte van het ongeval). Voor het verkeersongevallenonderzoek beschikt Rijkswaterstaat alleen over het Proces Verbaal Aanrijding. Hierin wordt, zoals hierboven aangegeven, niet ingegaan op eventuele strafbare feiten zoals overtreding rijtijden of handheld bellen.
Omdat veilig autorijden niet samen gaat met het gebruik van (smart)phones voor social media en andere vormen van berichtenuitwisseling blijf ik weggebruikers attenderen op de eigen verantwoordelijkheid met publiekscampagnes zoals «ONderweg ben ik OFFline».

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de ongelukken die de afgelopen vijf jaar hebben plaatsgevonden op de A2? Wat zijn de oorzaken van die ongelukken?

Zie ook het antwoord op vraag 2.
Van de 1918 geregistreerde ongevallen is bij 1798 ongevallen de toedracht onbekend. Het overgrote deel van deze 1918 ongevallen betreft ongevallen met lichtere afloop (1798 ongevallen). Van lichte ongevallen (alleen materiële schade) is de toedracht veelal niet bekend. De meest voorkomende toedracht bij zwaardere ongevallen is kop/staart-botsing (47 keer) of botsing van een voertuig met een kustwerk of geleiderail (32 keer). De oorzaak hiervan is vaak niet exact bekend, omdat ongevallen immers plaatsvinden als gevolg van een samenloop van verschillende factoren.

Vraag 5

Denkt u dat het antwoord op vraag 2 van de eerdere vragen over het bericht «Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73» thans nog het goede antwoord is2?

Ja. De vragen waar u naar verwijst hebben betrekking op de A73 en het ongeval dat daar vorig jaar plaatsvond in een file na een eerder ongeval op de A2. Dit antwoord is nog steeds juist. Het risico op een ongeval is zowel op de betreffende gedeelte A73 als op het gedeelte A2 Leenderheide – Kerensheide niet groter dan het gemiddelde risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland.

Vraag 1

Kent u het bericht «Shell in je elektromotor»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel waterstoftankpunten er in Nederland beschikbaar zijn voor de consument? Zo ja, hoeveel? Zo neen, waarom niet?

Er zijn momenteel twee waterstoftankpunten in Nederland beschikbaar, één in Helmond en één in Rhoon. Het plan is om dit aantal binnen een jaar uit te breiden naar vijf of zes tankpunten. Voor de jaren daarop is een verdere groei voorzien. Voor 2020 is de ambitie om 20 openbare waterstoftankstations in Nederland te hebben.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel waterstofvoertuigen er in Nederland rondrijden?

Momenteel rijden er 24 waterstofpersonenauto’s en -bestelauto’s in Nederland. Vier daarvan zijn van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het Nationaal Waterstof Platform, waaraan de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken deelnemen, verwacht dat er in 2020 zo’n 2.000 waterstofpersonenauto’s in Nederland rijden. Dit aantal kan in de jaren 2020–2030 doorgroeien naar ruim honderdduizend voertuigen. In die periode zullen naar verwachting ook vuilnisauto’s en (stadsdistributie-)trucks op waterstof op de weg verschijnen. Daarnaast zullen naar verwachting dit jaar vier tot zes waterstofbussen gaan rijden (Groningen, Gelderland, Noord-Brabant en mogelijk Zuid-Holland). Dit aantal kan uitgroeien tot 100 waterstofbussen in 2020.

Vraag 4

Deelt u de mening dat waterstof mogelijk de brandstof van de toekomst is? Zo neen, waarom niet?

In de brandstofvisie2 die in het kader van het SER Energieakkoord is uitgebracht, is rijden op waterstof vooral voorzien voor personenauto’s, bestelauto’s en bussen. In de verdere toekomst is rijden op waterstof ook voorzien voor (stadsdistributie-)trucks, vuilnisauto’s en ter vervanging van dieseltreinen.

Vraag 5

Kent u het bericht «Gas erop»?2

Ja.

Vraag 6

Bent u bekend met de techniek van H2Fuel waarmee waterstof kan worden gebruikt zonder hoge druk?

De techniek is de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken op hoofdlijnen uitgelegd door H2Fuel.

Vraag 7

Bent u bereid onderzoek te doen naar het rendement tussen waterstof onder hoge druk en waterstof door H2Fuel? Zo neen, waarom niet?

Er heeft in overleg met het Nationaal Waterstofplatform een eerste toets plaatsgevonden van de mogelijkheden van H2Fuel. De techniek bevindt zich in een pril stadium van onderzoek en ontwikkeling en wijkt in sterke mate af van de standaarden die momenteel in de internationale waterstof- en auto-industrie worden gehanteerd. Nadere validatie is nodig, zowel op wetenschappelijk niveau als voor wat betreft praktische toepassingsmogelijkheden. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu beziet momenteel op welke manier dit het beste kan plaatsvinden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat waterstof geschikt kan zijn voor emissieloos transport?

Ja, zolang waterstof klimaatneutraal wordt vervaardigd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Problemen Coentunnel nemen toe: ruim 1.200 afsluitingen door te hoge vrachtwagens»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht en met het aantal afsluitingen van de Coentunnel.
Rijkswaterstaat monitort het aantal te hoge voertuigen. Sinds de opening van de Coentunnels, bestaande uit de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, op 21 juli 2014 is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag verdeeld over de dag.

Vraag 2

Deelt u de wens dat Amsterdam voor bedrijfsleven, bewoners en bezoekers goed bereikbaar moet zijn?

De bereikbaarheid van Amsterdam is een van de prioriteiten binnen het ministerie I&M. Met partnerorganisaties als provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en Stadsregio werken wij in diverse bereikbaarheidsprojecten samen, zoals Beter Benutten, Praktijkproef Amsterdam, Zuidasdok. Ook met de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en aansluitende wegen geef ik daar invulling aan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel gemiddeld vier keer per dag afgesloten is?

Elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig is er vanuit doorstromingsbelang een te veel.
Vrachtwagens moeten zich houden aan de wettelijke hoogte van vier meter. Dat is een Europese norm. Voor een transport hoger dan vier meter moet een vergunning worden aangevraagd bij de RDW, die bij de vergunning ook een route verstrekt.
De hoogtedetectie is een systeem dat dient als veiligheidsmechanisme ter bescherming van de tunnel en de verkeersveiligheid. Rijdt een te hoge vrachtwagen de tunnel in kan deze veel schade veroorzaken. Bij een te hoge vrachtwagen treedt de hoogtedetectie in werking en wordt – bij toch doorrijden van de vrachtwagen – het verkeer stilgezet, waarna de te hoge vrachtwagen voor de tunnel weggehaald moet worden. Dit leidt helaas onnodig tot stremmingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat -hoewel veiligheid altijd voorop staat- vier stremmingen per dag te veel is?

Zoals ik al op de vorige vraag heb geantwoord is elke stremming, veroorzaakt door een te hoog gemeten voertuig, er een te veel. Rijkswaterstaat geeft chauffeurs met een te hoge vrachtwagen aanwijzingen om hen tijdig een andere route te laten kiezen door (dynamische) displays die chauffeurs kenbaar maken dat hun wagen te hoog is en borden met omleidingsroutes. Chauffeurs zijn primair zelf verantwoordelijk om een hoogtemelding te voorkomen. Ik kan niet voorkomen dat te hoge vrachtauto’s uiteindelijk toch de tunnel in rijden.
Rijkswaterstaat overlegt regelmatig met de transportsector, zodat de chauffeurs weten dat ze stremmingen kunnen veroorzaken als ze met een te hoge vrachtwagen (of lading) door de tunnel willen rijden.

Vraag 5

eelt u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk moet worden opgelost en dat slechts een incidentele stremming acceptabel is?

Ik verwijs hiervoor naar mijn beantwoording van de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Kunt u een beredeneerde schatting geven van de kosten van het gemiddeld vier keer per dag afsluiten van (een of enkele rijbanen van of soms zelfs de gehele) Coentunnel?

Bij een te hoog voertuig wordt alleen de betreffende rijbaan, bestaande uit een aantal rijstroken, afgesloten. Er worden nooit meerdere rijbanen of de gehele Coentunnel tegelijk afgesloten.
Rijkswaterstaat heeft op verzoek van de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015, feitelijke tijdstippen aangeleverd van afsluitingen van de Coentunnel als gevolg van te hoge voertuigen die de maximale doorrijhoogte negeren. De gemeente Amsterdam heeft die gegevens door een extern bureau laten koppelen met detaildata over lengte en duur van files. Het rapport is op te vragen bij de gemeente Amsterdam.

Vraag 7

Herinnert u zich dat het college van B. en W. van Amsterdam op aandringen van de fractie van D66 in de raad dit probleem al in de zomer van 2015 bij u aanhangig maakte en dat u toen gezegd heeft dit probleem aan te pakken? Zo ja, welke concrete acties heeft u toen ondernomen?

Rijkswaterstaat heeft, al voordat de vraag door de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015 werd gesteld, een aantal acties in gang gezet, zoals ik onder vraag 2 heb beantwoord. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat een onderzoek naar mogelijke aanvullende maatregelen uitgevoerd. Zie antwoord 3 juni 2015 op vragen van Kamerleden Visser en De Boer.
Rijkswaterstaat heeft de navolgende acties in gang gezet:
Rijkswaterstaat geeft chauffeurs een maximum aan aanwijzingen om hen te wijzen op de maximale doorrijhoogte en alternatieve routes. Het grootste effect op het aantal hoogtemeldingen mag verwacht worden wanneer chauffeurs zich houden aan de wettelijke maximale laadhoogte van vier meter.
Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat het aantal stremmingen sindsdien alleen maar is toegenomen?

Sinds de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel op 21 juli 2014, is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag. Zie ook beantwoording van vraag 1.

Vraag 9

Bent u bereid nu met oplossingen te komen en deze zo spoedig mogelijk door te voeren, opdat stremmingen vóór de zomer van 2016 niet meer aan de orde van de dag zijn? Zo nee, waarom niet?

In mijn beantwoording van de vorige vragen heb ik aangegeven wat Rijkswaterstaat heeft gerealiseerd en nog realiseert om de bereikbaarheid van Amsterdam en de doorstroming op het wegennet te optimaliseren. De doelstellingen van het project Tweede Coentunnel – Westrandweg zijn goed gehaald.
Ondanks de toename van het verkeersaanbod van 100.000 voertuigen naar 130.000 per dag én het aantal hoogtemeldingen, is de doorstroming na openstelling van het Coentunnelsysteem aanzienlijk verbeterd.
Voor de uitbreiding van de Coentunnel in juli 2014 stond er dagelijks gedurende 5 uur per dag file met een gemiddelde lengte van 5 á 10 kilometer tijdens de ochtend- en avondspits. Na oplevering van de nieuwe tunnel, zijn deze files vrijwel opgelost.
Ik doe al het mogelijke binnen mijn verantwoordelijkheden om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en blijf de ontwikkelingen monitoren. Daarnaast blijf ik uiteraard ook constructief met de sector in gesprek hierover.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reizigers Advies Raad luidt noodklok over poortjesplannen Amsterdam Zuid»1 en «Vier keer in en uitchecken bij Amsterdam Zuid is belachelijk»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Reizigers Advies Raad dat het onacceptabel is dat reizigers voor een eenvoudige overstap van bus op tram straks vier keer moeten in- en uitchecken op bijna het drukste NS-station van Nederland?

Met het project Zuidasdok worden grote verbeteringen voor reizigers van alle modaliteiten (trein, metro, tram, bus, auto en fiets) gerealiseerd. Voor OV-reizigers is onder meer van belang dat op het station een nieuwe passage wordt gerealiseerd. Dat maakt loopafstanden tussen modaliteiten voor veel reizigers korter. De nieuwe Brittenpassage zal ten behoeve van een veilige en beheerste toegang voor reizigers worden afgesloten met poortjes van de beide vervoerders NS en GVB. De bestaande Minervapassage zal aanzienlijk worden verbreed waardoor zowel een poortvrije doorgang mogelijk blijft naast poortjes bij de opgangen naar trein en metro.Overstappers tussen bus en tram hoeven, als ze gebruikmaken van deze Minervapassage, niet extra in- en uit te checken.
De Brittenpassage biedt voor de overstappers tussen bus en tram de kortste overstap. Deze reizigerstroom moet straks voor het gebruik van de Brittenpassage inderdaad extra in- en uitchecken. Het aantal overstappers van bus naar tram betreft echter een zeer klein percentage van het totale aantal reizigers op het station.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een gebruiksvriendelijker oplossing wenselijk is nu er door het Rijk en decentrale overheden honderden miljoenen euro in het station en het omliggende gebied wordt geïnvesteerd?

Zoals in het antwoord bij vraag 2 is aangegeven, is de oplossing voor verreweg de meeste reizigers een verbetering en gebruiksvriendelijk. Ik deel de mening in de vraag daarom niet.

Vraag 4

Bent u bereid een oplossing te zoeken waarbij passage van het station ook mogelijk is zonder in- en uitchecken bij NS, bijvoorbeeld door verbreding van de passage of door een aparte poortjesvrije passage zoals ook gerealiseerd is op Amsterdam Centraal?

Er is reeds een poortvrije doorgang door het station via de Minervapassage. Een poortvrije doorgang in de Brittenpassage vraagt verbreding van deze tunnel; de kosten van deze verbreding bedragen meer dan € 10 mln. Een extra nieuwe passage zal nog duurder uitvallen. Voor deze nieuwe investeringen is enerzijds geen budget beschikbaar en anderzijds zijn de maatschappelijke baten van deze investering klein gezien het kleine aantal reizigers dat van deze investering profiteert.
Het project Zuidasdok kent een lange realisatieperiode, die duurt tot 2028 en start met werkzaamheden aan de A10. In deze periode zal sprake zijn van vele innovaties voor de technologie achter de huidige chipcard. Dat betekent dat er ruimte is voor alle partijen en beide vervoerders (NS en GVB) om kansen te benutten die de nieuwe technologie zal bieden. Daarbij dient het belang van de reiziger, bijvoorbeeld ongehinderde doorgang door een station, voorop te staan.