Kamervragen

Alle

13 oktober 2016 - 2 november 2016

20 dagen

Het bericht ‘1 op de 5 gecontroleerde vrachtwagens mag eigenlijk de weg niet op, volgens Belgisch onderzoek’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Vlaams parlement, geraadpleegd via: http://docs.vlaamsparlement.be/pf…

Vraag 1

Kent u de Belgische cijfers omtrent technische mankementen van gecontroleerde vrachtwagens?1

Ja, deze cijfers zijn mij bekend.
Vraag 2

Deelt u de mening dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren?

Ja, ik deel deze mening. Het spreekt voor zich dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar opleveren voor de verkeersveiligheid. Een voertuig dat niet aan de permanente eisen van de Regeling Voertuigen voldoet, mag niet op de openbare weg rijden.
Vraag 3

Kunt u toelichten waarom we deze cijfers in Nederland niet registreren? En deelt u de mening dat het tijd wordt om dat wel te gaan doen?

Conform richtlijn 2000/30/EG registreert Nederland de resultaten van technische controles van bedrijfsvoertuigen door de politie, met assistentie van de RDW. Elke twee jaar worden de resultaten door de RDW gerapporteerd aan de Europese Commissie.
Vraag 4

Acht u de middelen waarover de inspectie beschikt toereikend om een registratiesysteem in Nederland effectief te laten functioneren?

Er zijn mij geen signalen bekend dat het huidige registratiesysteem in Nederland niet effectief zou functioneren. Wel is het zo dat rapportages van de verschillende lidstaten moeilijk zijn te vergelijken, omdat de classificatie van gebreken niet Europees is geharmoniseerd. Hier komt verandering in als de nieuwe richtlijn 2014/47/EU voor technische controles langs de weg in mei 2018 moet zijn geïmplementeerd. Dan worden de keuringspunten, wijze van beoordeling en classificatie van gebreken in klein, groot en gevaarlijk geharmoniseerd. Vanaf dat moment worden ook de rapportageverplichtingen van de lidstaten richting de Europese Commissie uitgebreid.

11 oktober 2016 - 2 november 2016

22 dagen

Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.cbr.nl/nieuws.pp?id=1231

Vraag 1

Kent u het persbericht «CBR verbetert serviceniveau voor rijtesten» van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen van 27 september jl.?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de gedachte dat sprake is van serviceverbetering als het aantal locaties van 53 teruggebracht wordt naar 30?

Het aantal locaties waar praktijkexamens worden afgenomen blijft 53. De locaties waar rijtesten worden afgenomen wordt teruggebracht van 53 naar 30 locaties. Het CBR heeft inmiddels op verzoek van de brancheorganisaties in beraad of een gefaseerde sluiting opportuun is. Met het terugbrengen van het aantal oproepplaatsen kan het gewenste niveau aan dienstverlening voor de specifieke doelgroep beter worden gerealiseerd. De 30 locaties zullen straks vaker open zijn, waardoor de doorlooptijden verkort kunnen worden en de klant meer gespreid over de week terecht kan. Bovendien kunnen hiermee de faciliteiten op het gewenste niveau gebracht worden, zoals goede toegankelijkheid voor minder validen en de borging van de privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
Vraag 3

Wanneer bent u door het CBR geïnformeerd over het voornemen om de «kwaliteitsslag» te maken? Hoe heeft u hierop gereageerd in de richting van het CBR?

De voorstellen van het CBR liggen in de lijn met de uitgangspunten die door het CBR zijn gehanteerd bij het brede locatiebeleid waaraan ik in 2013 mijn goedkeuring heb gegeven. De voorliggende plannen zijn hier een nadere invulling van voor de specifieke doelgroep van de rijtesten. Daar de dienstverlening niet (efficiënt) op het gewenste niveau van de uitgangspunten van het locatiebeleid kon worden gebracht zijn hier voorstellen voor ontwikkeld. Ik heb vastgesteld dat het CBR daarbij een goede afweging heeft gemaakt tussen bedrijfseconomische en maatschappelijke motieven. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om tot een goede dienstverlening voor alle klantgroepen te komen.
Vraag 4

Vindt u de verruiming van de openingstijden opwegen tegen de sluiting van 23 locaties? Zo ja, waarom?

Ja. het nieuwe locatiebeleid gaat uit van minder maar kwalitatief betere locaties en is gebaseerd op klantonderzoek. Door de afname van 53 naar 30 locaties kunnen de openingstijden worden verruimd en vaker rijtesten worden aangeboden, waarbij de landelijke dekking nog steeds goed blijft. Tevens zijn de 30 locaties goed toegankelijk voor minder validen en bieden privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
Vraag 5

Is er bij de sluiting van locaties ook gekeken naar de situatie van werkgelegenheid in het desbetreffende gebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze heeft dat meegewogen bij de genomen besluiten?

Binnen het CBR is geen sprake van werkgelegenheidseffecten omdat er geen vestigingen worden gesloten. Er zal wel een verschuiving optreden tussen de vestigingen.
Vraag 6

Hoeveel banen gaan per locatie bij deze reorganisatie verloren?

Geen. De deskundigen van het CBR blijven in dienst en blijven rijtesten afnemen. Sommigen op een andere locatie.
Vraag 7

Op welke wijze is deze reorganisatie besproken met belanghebbenden zoals personeel, rijschoolhouders en gemeenten? Voor wie is de «kwaliteitsslag» in positieve zin merkbaar?

Het besluit is besproken met het personeel en het is toegelicht in het periodieke overleg met de brancheorganisaties. Met name de klant profiteert van deze aanpassing omdat zij zeker kunnen zijn van een kwalitatief goed uitgeruste locatie waar zij de rijtest kunnen uitvoeren.
Vraag 8

Is bij de afwegingen ook rekening gehouden met de extra kosten die bezoekers, zoals mensen met autisme, van het CBR moeten maken?

Voor de meeste mensen blijven de 53 locaties gewoon open. De verandering geldt enkel voor de mensen die rijtesten moeten doen. Voor deze groep neemt weliswaar de reistijd toe, maar daar staan een verkorting van de doorlooptijd en verbetering van het serviceniveau op de 30 locaties tegenover.

11 oktober 2016 - 1 november 2016

21 dagen

Overlast van het spoor bij America
	Eric Smaling (SP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://horstaandemaas.sp.nl/sites/horstaandemaas.sp.nl/files/attachm…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport «Onderzoek naar overlast treinen in America» dat is gepubliceerd naar aanleiding van een enquête onder inwoners?1

Ik heb er met interesse kennis van genomen.
Vraag 2

In hoeverre deelt u de zorgen van omwonenden zoals verwoord in het genoemde rapport? Kunt u dit toelichten?

Ik heb begrip voor deze zorgen. Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) heeft als doel hier iets aan te doen, wanneer er sprake is van wettelijke overschrijdingen.
Vraag 3

Welke maatregelen heeft u voor ogen om tegemoet te komen aan de overlast en zorgen die nu leven bij de inwoners van America?

In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) vindt momenteel onderzoek plaats naar de locaties die in aanmerking komen voor maatregelen zoals geluidschermen of gevelisolatie. America behoort tot de zoekgebieden van het MJPG. In 2018 vindt de eerste prioritering plaats voor welke maatregelen waar getroffen kunnen worden. Daarna worden nog de specifieke saneringsplannen (per gebied) vastgesteld. De wet geeft aan dat die (spoorse) saneringsplannen uiterlijk in 2020 moeten zijn opgeleverd door ProRail.
Vraag 4

Klopt het dat de voorgestelde afname van 1.800 goederenwagons een feitelijk afname is van ongeveer één trein per 8,5 dag? Kunt u dit toelichten?

Nee. Een omrekening van wagens naar treinen is niet mogelijk. Het aantal wagens in een goederentreinen varieert. Een goederentrein kan volledig zijn samengesteld uit wagens met gevaarlijke stoffen of slechts één of in het geheel geen wagen(s) met gevaarlijk stoffen bevatten.
Overigens heeft de afname met 1.800 wagens geen betrekking op het traject Eindhoven–Venlo. Het betreft een trein die voorheen twee keer per week acrylnitril en butadiëen vervoerde van Geleen via Sittard, Roermond, Eindhoven, Tilburg, Breda, Roosendaal en Antwerpen naar Frankrijk.
Vraag 5

Welke gevolgen zal de bouw van een nieuwe goederenterminal nabij Venlo-Blerick hebben voor de intensiteit op het spoor nabij America?

Over de gevolgen van de mogelijke realisatie van een goederenterminal in Venlo op de intensiteit van het spoor is vooralsnog geen uitspraak te doen. Voor het treinverkeer van en naar de terminal moet in ieder geval voldaan worden aan de nu geldende plafonds voor geluid en gevaarlijke stoffen.

10 oktober 2016 - 1 november 2016

22 dagen

Het bericht ‘Schiphol dreigt veel eerder ‘vol’ te raken dan voorzien’
	Martijn van Helvert (CDA), Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. de Volkskrant, 1 oktober 2016 (http://www.volkskrant.nl/economie/schi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol dreigt veel eerder «vol» te raken dan voorzien»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de stelling dat Schiphol eerder dreigt vol te lopen dan voorzien?

Ja. In de Gebruiksprognose 2016 is door Schiphol uitgegaan van 470.800 vliegtuigbewegingen voor het gebruiksjaar 2016. Naar verwachting zullen er in gebruiksjaar 2016 rond de 475.000 bewegingen worden uitgevoerd. In de Gebruiksprognose 2017, welke de Kamer gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen ontvangt, wordt uitgegaan van 492.100 vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2017.
Hiermee komt het bereiken van 500.000 vliegtuigbewegingen eerder in zicht dan oorspronkelijk voorzien was.
Vraag 3

Klopt de berichtgeving dat het aantal nachtvluchten op Schiphol in de Gebruiksprognose 2017 oploopt naar 32.000?

Ja, volgens de Gebruiksprognose 2017 verwacht Schiphol in gebruiksjaar 2017 in totaal 31.600 nachtvluchten.
Vraag 4

Klopt het bericht dat Schiphol tegen de afspraken in niet tot een vermindering van de nachtvluchten wil overgaan?

Over de gerealiseerde hinderbeperking door glijvluchtlandingen en het aantal nachtvluchten dat op basis hiervan is toegestaan, bestaat al enige tijd discussie tussen de delegaties in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Daarom heb ik in mijn adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel2 (oftewel de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol) nadrukkelijk aangegeven dat de invulling van die afspraak over de nachtvluchten als onderwerp van bespreking tussen partijen in het College van Advies ORS moet worden geagendeerd. Ik heb inmiddels de ORS opgeroepen om uiterlijk 1 december 2016 met een plan van aanpak te komen voor de gehele adviesaanvraag. In dit plan van aanpak komt te staan hoe de komende tijd de elementen van de adviesaanvraag, waar de nachtvluchten onderdeel van zijn, binnen de ORS behandeld zullen worden en hoe dit zal leiden tot een advies.
Voor de besprekingen over de hinderbeperking door glijvluchtlandingen is daarbij een correcte feitenbasis van belang. Zoals ik al eerder heb aangegeven in reactie op de schriftelijke vragen van het lid Belhaj (D66) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3519), wil ik inzicht krijgen in geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Hiertoe heb ik besloten, omdat de Commissie m.e.r. in een tussenadvies op het MER heeft aangegeven dat de berekeningen van geluidseffecten met actuelere rekenvoorschriften berekend kunnen worden. Deze nieuwe berekeningen kunnen als deze gereed zijn betrokken worden bij de besprekingen over de nachtvluchten.
Mocht er uiteindelijk echter geen overeenstemming komen tussen de partijen op dit punt van de nachtvluchten, dan zal ik mijn standpunt bepalen.
Vraag 5

Deelt u de mening van de directeur van Schiphol dat de afspraken uit het Alders-akkoord de groei van Schiphol niet remmen?

Ik deel de analyse van de directeur van Schiphol dat passagiersgroei mogelijk blijft doordat vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad nog verder toe kan nemen. Verder heeft het kabinet extra capaciteit gecreëerd voor niet-mainportgebonden verkeer op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo veel mogelijk worden benut door mainportgebonden verkeer. Op Eindhoven wordt inmiddels gebruik gemaakt van deze capaciteit. Lelystad zal naar verwachting vanaf april 2018 geopend zijn.
Dat neemt niet weg dat de grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen nu wel in zicht komt. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Ik heb de ORS gevraagd om de concrete invulling van de 50/50-verdeling mee te nemen in de adviesaanvraag over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dus zoals gezegd dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals de terminal en gate-capaciteit).
Vraag 6

Deelt u de mening van de bewoners van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) dat Schiphol de afspraken uit het Alders-akkoord schendt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ingrijpen om ervoor te zorgen dat de afspraken worden nageleefd?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Hoe denkt u, nu het overleg tussen de ORS en Schiphol is vastgelopen, dat de gesprekken weer hervat kunnen worden? Zijn daarbij beleidsmaatregelen van uw kant te verwachten?

Ik deel niet het beeld dat de gesprekken zijn vastgelopen. De ORS geeft zelf aan in zijn advies op de Gebruiksprognose 2017 dat de ontwikkeling van het aantal nachtvluchten in verhouding tot de eerder tussen partijen gemaakte afspraken de noodzaak onderstreept dat partijen spoedig in het beraad over de middellange termijnontwikkeling tot afspraken komen. Zie verder het antwoord op vraag 4 over de stand van zaken van deze adviesaanvraag.

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Twee werkbezoeken aan de taxibranche d.d. 14 september en 29 september jl.
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Wat is uw mening over het jarenlange verloop van de invoering van de boordcomputer taxi (BCT) van 2000 tot en met 2016?

Nu de uitrol van de verplichte software update van de BCT bijna achter de rug is, is het invoeringstraject zo goed als afgerond. Het invoeringstraject heeft langer geduurd dan vooraf gepland. Invoering van de BCT is een omvangrijk en complex project. Vertraging was niet in alle gevallen te voorkomen.
Het invoeringstraject is gestart na de invoering van de BCT-plicht in oktober 2011. Hieraan vooraf ging een aantal jaren voorbereiding met onder andere de publicatie van de specificaties van de BCT in oktober 2010 (Stcrt. 2010, 11225).
In het invoeringstraject is de aanvankelijke ingangsdatum van oktober 2013 voor invoering van de BCT in het straattaxivervoer uitgesteld naar juli 2014. Dit omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen en taxiondernemers een keuze wilden kunnen maken uit verschillende typen BCT’s. Volgens planning is de BCT sinds 1 februari 2015 ook verplicht in het taxivervoer.
Zoals aangegeven in de brief van 13 februari 2015 (Kamerstuk 31 521, nr. 85), zijn in 2014 problemen geconstateerd met het functioneren van de BCT. Dit is aanleiding geweest om de BCT-specificaties te wijzigen per 1 april 2015 (Stcrt. 2015, 9656). Na uitrol van de verplichte software update voldoen alle BCT’s aan de gewijzigde specificaties.
Vraag 2

Bent u van mening dat de gestelde doelen voor de invoering van de BCT inmiddels gehaald zijn?

Zoals in overleg met uw Kamer is afgesproken, wordt op dit moment de BCT geëvalueerd. Uiterlijk 1 april 2017 wil ik u informeren over de uitkomsten van deze eerste evaluatie.
Vraag 3

Acht u het nog steeds redelijk om de update van de BCT van een ondernemer te vragen in het geval dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zelf de BCT niet kan uitlezen en er vervolgens een update ontwikkeld dient te worden ten behoeve van de ILT? Acht u het ook redelijk om de prijzen van de update van de BCT door de fabrikantenbranche zelf te laten vaststellen?

Ja. Het uitgangspunt is altijd geweest dat de BCT en updates van de BCT door de markt worden ontwikkeld en gedragen. Hiervoor is in het invoeringstraject bewust gekozen mede op aangeven vanuit de taxisector. Zo kunnen BCT fabrikanten rekening houden met uiteenlopende klantwensen en kan de taxiondernemer kiezen uit meerdere aanbieders. De overheid heeft daarbij een subsidieregeling getroffen voor taxiondernemers voor de aanschaf van de BCT en voor de BCT fabrikanten ten behoeve van de ontwikkeling van de huidige update.
De data uit de BCT was, zo werd geconstateerd in 2014, niet volledig betrouwbaar en daardoor niet geschikt voor handhavingdoeleinden. Na de update is de data uit de BCT wel geschikt voor handhavingdoeleinden. De update is daarnaast bedoeld om het proces van updaten te vereenvoudigen ten behoeve van de taxiondernemer. Na deze update kan dat namelijk online en hoeft een taxi niet langer naar de werkplaats (alleen in het uitzonderlijke geval de meetapparatuur van de BCT wordt beïnvloed door de update). Dat scheelt de taxiondernemer tijd en geld.
Dat de BCT fabrikanten zelf de prijzen van de update vaststellen sluit aan bij het hierboven genoemde uitgangspunt. Wat taxiondernemers betalen voor de update is afhankelijk van de keuze voor BCT leverancier en service contract. Circa 65% van de taxiondernemers krijgen de update door de BCT fabrikant kosteloos ter beschikking gesteld.
Vraag 4

Vindt u het redelijk om vanaf 1 oktober 2016 te gaan handhaven nu de update niet goed werkt en ondernemers beboet worden die geen update van de BCT hebben? Vindt u ook dat er pas kan worden gehandhaafd als de BCT in alle opzichten goed functioneert? Zo nee, waarom niet?

Ja het is redelijk omdat er een lange periode van gewenning voor taxiondernemers en chauffeurs aan de datum van 1 oktober 2016 is vooraf gegaan. Tussen het najaar van 2014 en 1 juli 2016 is niet actief gehandhaafd op de BCT. Vanaf 1 juli 2016 is de handhaving langzaam opgebouwd. Vanaf 1 oktober is de handhaving volledig. Dat betekent dat de ILT een sanctie kan opleggen in het geval een taxi niet is uitgerust met een BCT, de BCT bewust niet goed wordt gebruikt of bediend en als de data uit de BCT daartoe aanleiding geeft (overtreding arbeids- en rusttijden).
Mocht een taxiondernemer aantoonbaar buiten zijn schuld nog geen update op zijn BCT hebben geïnstalleerd, dan volgt geen boete.
Naar de laatste informatie werkt de update van alle drie de BCT fabrikanten. Dat wil zeggen na installatie van de update levert de BCT voor handhavingdoeleinden bruikbare data. Dat neemt niet weg dat er problemen kunnen ontstaan bij taxiondernemers na installatie van de update. Signalen van taxiondernemers worden daarom actief centraal verzameld. Tot dusver blijven problemen binnen acceptabele grenzen en worden ze zo snel mogelijk door de BCT fabrikanten opgelost. Handhaving is kortom goed mogelijk.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe hoog de boetes zijn die de ILT oplegt als de BCT niet naar behoren functioneert? Kunt u de verschillende boetes, inclusief de hoogte van deze boetes, in een overzicht weergeven?

Geen deugdelijke BCT in taxi aanwezig (inclusief juiste software)
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig, maar niet geactiveerd
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig en geactiveerd, maar niet gekoppeld aan onderneming
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig, maar er is (ongeacht de reden) geen juiste registratie van arbeids- en rusttijden
€ 4.400 boete
Fraude met BCT door ondernemer
€ 1.800 boete
Fraude met BCT door chauffeur
€ 700 boete
Vraag 6

Bent u bereid om, gezien de problematiek van de voorafgaande tien jaar, te onderzoeken of er een begeleidingscommissie kan worden opgericht met alle betrokken partijen (ministerie, ILT, Stichting Taxi Belangen (STN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), BCT-fabrikanten en software leveranciers) om deze problematiek regelmatig te bespreken en afspraken te maken over eventuele vervolg- en verbeterstappen? Zo nee, waarom niet?

Er is een begeleidingscommissie actief. Hierin hebben de door u genoemde partijen zitting, met uitzondering van STN.
Vraag 7

Bent u ook bereid om naar rij- en rusttijden te kijken van zelfstandig taxiondernemers die na 5,5 uur arbeidstijd verplicht pauze moeten nemen, zelfs als deze chauffeur geen meter met de auto gereden heeft en 5,5 uur stil heeft gestaan bij een station bijvoorbeeld? Bent u bereid om te onderzoeken of de wachttijden voor stations kunnen tellen als rusttijd in plaats van arbeidstijd? Zo nee, waarom niet?

Voor een zelfstandig taxiondernemer geldt een verplichte pauze na een minimale arbeidstijd van vijf en een half uur. Deze verplichte pauze hoeft niet direct na vijf en een half uur te worden opgenomen. Dat kan bij een werkdag van acht uur bijvoorbeeld ook na drie, vier of zes uur en is aan de zelfstandig taxiondernemer.
De regel is dat wachttijd op een standplaats voor taxivervoer telt als arbeidstijd. De taxichauffeur houdt zich op een standplaats voor taxivervoer beschikbaar voor een klant die vrij is om op ieder moment welke taxi dan ook te kiezen. Deze regel maakt onderdeel uit van een samenhangend pakket van afspraken over arbeids- en rusttijden tot stand gekomen op 1 januari 2015 na lange onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers.

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Het bericht “Machinisten Arriva: Veiligheid reiziger staat op het spel”
	Duco Hoogland (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. RTV Noord, 29 september 2016, geraadpleegd via: http://www.rtvnoord.n…

Vraag 1

Bent u bekend met de incidenten rondom veiligheid op het Noordelijke spoor met uitzendkrachten van Arriva?1

Ik ben bekend met de berichtgeving over deze incidenten. Hiervan is slechts één bij mij bekend.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe groot het probleem is? Om hoeveel incidenten gaat het precies en op welke trajecten speelt dit?

De Vakbond Voor Rijdend Personeel (VVMC) heeft aan Arriva haar zorgen geuit over de bij haar gemelde berichten over enkele incidenten op het Noordelijke spoor in de provincies Groningen en Friesland.
Arriva heeft mij geïnformeerd dat hiervan uitsluitend één veiligheidsincident bij hen bekend is, namelijk de STS-passage die op 9 september 2016 bij Uithuizermeeden plaatsvond. De machinist die deze STS-passage veroorzaakte was door Arriva ingehuurd, maar is inmiddels door Arriva op non-actief gesteld. ILT heeft de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
Ook bij de provincies Groningen en Friesland en bij ILT zijn de overige door de VVMC gemelde incidenten niet bekend.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de veiligheid van zowel het personeel als de reizigers door deze incidenten ernstig in het geding kan komen?

STS-passages zijn ernstige veiligheidsincidenten. Al geruime tijd werk ik in het STS-verbeterprogramma, samen met de spoorsector, aan het terugdringen van het aantal STS-passages en van de daaraan verbonden risico’s. Regelmatig wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang die hierbij geboekt wordt. De meest recente berichtgeving hierover aan uw Kamer heeft op 21 juni 2016 plaatsgevonden2.
Vraag 4

Kampen andere vervoerders dan Arriva met vergelijkbare problemen? Zo ja, welke vervoerders en in welke mate?

Ook bij andere vervoerders dan Arriva vinden STS-passages plaats. Gedetailleerde informatie hierover is op 8 december 20153 en op 15 juni 20154 naar uw Kamer gestuurd. Voor machinisten die ingehuurd worden gelden dezelfde eisen als voor machinisten die in dienst zijn van een vervoerder en er zijn geen signalen bekend dat ingehuurde machinisten relatief meer STS-passages zouden veroorzaken dan machinisten die in dienst zijn van een vervoerder. Overigens huren ook andere vervoerders dan Arriva machinisten in.
Vraag 5

Is het waar dat nieuwe machinisten van Arriva in twee tot drie dagen alle Arrivabaanvakken in het Noorden moeten leren kennen in plaats van een enkel baanvak? Zo ja, is hier sprake van een overtreding van geldende wet- en regelgeving? Deelt u de mening van de Vakbond voor Rijdend Personeel (VVMC) dat dit onverantwoord is?

In het veiligheidsbeheersysteem van Arriva wordt er van uitgegaan dat een geheel onervaren aspirant-machinist twee tot drie dagen per baanvak nodig heeft om de daaropvolgende toets van «wegbekendheid» succesvol te kunnen afleggen. Voor meer ervaren machinisten is een kortere tijd meestal voldoende. Uiteindelijk gaat het erom dat bij de toets blijkt dat de machinist aan de vastgestelde eisen voldoet en is de daaraan voorafgaande opleidingstijd minder van belang. Er is dan ook geen sprake van een overtreding van de geldende wet- en regelgeving of van een onverantwoorde situatie.
Vraag 6

Is het waar dat er onlangs een machinist van de trein is gehaald die nog niet alle testen had afgelegd? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit getrokken?

Arriva heeft mij geïnformeerd dat er geen sprake is geweest van een machinist die van de trein is gehaald omdat die nog niet alle testen had afgelegd. Wel is er in de dienstindeling sprake geweest van een gewijzigde machinisteninzet omdat een praktijkexamen van de oorspronkelijk ingeplande machinist om agendatechnische redenen verzet moest worden.
Vraag 7

Is het waar dat de oorzaak van de incidenten ligt in een gebrekkige opleiding van de uitzendmachinisten? Zo ja, welke maatregelen bent u en/of Arriva voornemens te nemen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft Arriva de machinist die de STS-passage bij Uithuizermeeden op 9 september 2016 veroorzaakte op non-actief gesteld en heeft ILT de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
In aanvulling hierop heeft ILT een onderzoek in gang gezet naar het opleidings- en ervaringsniveau van andere Arriva-machinisten. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer informeren of het wenselijk is extra maatregelen te nemen.
Vraag 8

Bent u bereid om naar aanleiding van de uitkomsten van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport in gesprek te gaan met Arriva, de VVMC en de betrokken (uitzend)machinisten? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

30 september 2016 - 18 oktober 2016

18 dagen

Het project Watertruck-plus
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer Financieel Dagblad, 5 augustus 2016.

Vraag 1

Kent u het project Watertruck-plus en de daarover levende zorgen bij Nederlandse binnenvaartondernemers?1

Ja.
Vraag 2

Wat is het verschil tussen het Project Watertruck-plus en het oude Watertruck-project? Waarom wordt er via overheden meer dan 20 miljoen euro geïnvesteerd in dit project? Kunt u aangeven in hoeverre deze bakken innovatief zijn en in hoeverre vervoer via deze bakken groener is dan via de bestaande binnenvaart?

Het project Watertruck had het karakter van een haalbaarheidsstudie en liep van 2010 tot 2014. Belangrijkste bevinding van de voorstudie was dat het aantal kleine binnenvaartschepen in Vlaanderen sterk afneemt: jaarlijks voor Spitsen met circa 10% en voor Kempenaars met 6%. Gekoppeld aan de uitstroom van bemanning tengevolge van vergrijzing, is de verwachting dat de bediening van de kleine vaarwegen in Vlaanderen steeds meer onder druk komt te staan. Om dit tij te keren, heeft de Vlaamse overheid besloten om de pilot Watertruck+ te starten. Deze pilot betreft de bouw en exploitatie van een beperkt aantal duwboten en kleine bakken en loopt tot en met 2019.
Van de verwachte kosten van het project ad € 23 mln, zal de EC € 11,5 mln bijdragen ter ondersteuning van investeringen. Een bedrag van € 9 mln komt uit private bron via de deelnemende binnenvaartondernemingen. De Vlaamse overheid stelt € 2 mln beschikbaar voor administratieve ondersteuning van het project.
Het project beoogt in meerdere opzichten innovatief te zijn. Door de standaardisatie van materieel is een flexibele inzet van eenheden mogelijk. Door het loskoppelen van duweenheden en bakken is een substantiële kostenverlaging te bereiken, die de concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van wegvervoer kan versterken (geen wooneenheden meer aan boord en minder bemanning). Ten opzichte van bestaande schepen zijn de bakken op meerdere punten geoptimaliseerd voor gebruik op kleine vaarwegen. De schepen zullen voorts aanzienlijk minder uitstoot leveren van schadelijke luchtverontreinigende stoffen, omdat de eis gesteld wordt dat deze voldoen aan de strenge milieunormen die vanaf 2020 zullen gelden voor nieuwe motoren voor binnenvaartschepen.
In het algemeen kan ik het belang van initiatieven zoals deze, gericht op de ontwikkeling van nieuwe concepten voor de kleine binnenvaart, slechts onderstrepen. Alleen met dergelijke initiatieven is er in de toekomst een plaats voor de kleine binnenvaart.
Vraag 3

Op welke wijze is onderbouwd dat met het Project Watertruck-plus vervoer van de weg wordt overgeheveld naar vervoer over water? Hoe wordt geborgd dat vervoer met Watertrucks niet gaat concurreren met bestaand binnenvaartvervoer? Zijn of kunnen hierover garanties worden gegeven aan bestaande binnenvaart?

De Vlaamse overheid focust in het project Watertruck+ op het inzetten van vaartuigen voor het transport van goederen die momenteel nog niet via de binnenvaart vervoerd worden. Het borgen van het additionele karakter van de goederenstromen is aan de Vlaamse overheid. Volgens verkregen informatie zijn de twee goederenstromen die nu gedetecteerd zijn in het kader van de pilot nieuw. Het project is onderwerp van bespreking geweest met Vlaamse sectorvertegenwoordigers. Mij is bekend dat met Nederlandse branchevertegenwoordigers een bespreking in voorbereiding is.
Vraag 4

Waarom acht de Europese Commissie ingrijpen in de markt nu wel toegestaan, terwijl bij de door de binnenvaart gevraagde maatregelen altijd gesteld wordt dat de Europese Commissie niet in de markt mag ingrijpen?

Met haar bijdrage beoogt de EC niet om de vervoerscapaciteit te reguleren. De EC ondersteunt een project dat gericht is op innovatie van de binnenvaart door de introductie van een nieuw vervoersconcept voor kleine schepen, vanuit de vaststelling dat de markt achterblijft in investeringen in dit segment. De EC verstrekt deze financiële bijdrage binnen de kaders van het bestaande subsidieprogramma Connecting Europe Facility (CEF).
Vraag 5

Deelt u de mening van de schippers dat het hier gaat om oneerlijke concurrentie ten opzichte van een sector die het al moeilijk heeft? Kunt u dat toelichten?

Bestaande zorgen in deze delen van de binnenvaartsector zijn mij bekend. Hiertegenover kan ik slechts de positie van de Vlaamse overheid en de EC stellen, die verwachten met het project nieuwe kansen te creëren in een markt die nu vooral bediend wordt door wegtransport. Hiermee kan de totale markt voor de binnenvaart vergroot worden. Wat betreft het risico van oneerlijke concurrentie, citeer ik een passage uit een brief van de EC aan een Nederlandse binnenvaartorganisatie d.d. 5 september 2016: «Even if any public subsidy inevitable causes some market interference, we consider that this interference is acceptable in view of the potential gains the project can bring to the inland waterway sector. It should be noted that the project targets new markets which were not served by inland waterway transport when the project was conceived. We consider that the potential gains of opening up new markets for inland navigation outweighs the risk of interference with the existing trades carried by inland waterway.»
Terzijde merk ik nog op dat de financieel-economische problemen in de binnenvaart zich concentreren in het segment jonge, grote schepen. Op oude, kleine schepen rusten veel lagere financieringslasten.

29 september 2016 - 8 december 2016

70 dagen

Het bericht ‘België geeft het op met spoor Maastricht-Lanaken’
	Duco Hoogland (PvdA), Manon Fokke (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/belgie-geeft-het-op-met-spoor-maastricht-lanak…

Vraag 1

Kent u het bericht «België geeft het op met spoor Maastricht–Lanaken»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de rol van de rijksoverheid bij het project Goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken geweest?

De spoorweg maakt, tot de grens met België, deel uit van het Nederlandse hoofdspoor. Op Belgisch grondgebied leidt de spoorweg naar een nieuw aangelegde goederenterminal in Lanaken. Het Rijk heeft bijgedragen in de kosten voor reactivering van de spoorweg op Nederlands grondgebied.
Vraag 3

Welke pogingen zijn door het Rijk, de gemeente Maastricht of de provincie Limburg (of andere partijen) ondernomen om van de goederenspoorlijn alsnog een succes te maken? Kunt u aangeven waarom deze pogingen mislukt zijn?

De spoorweg is gereactiveerd nadat in 2004 uit onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg bleek dat er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaat van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. De goederenterminal in Lanaken en papierproducent Sappi, met vestigingen in Maastricht en Lanaken, zouden veel vervoer genereren.
Het opnieuw in gebruik nemen van de spoorverbinding zou al direct leiden tot een modal-shift van een half miljoen ton lading ten gunste van het spoor (een daling van het aantal vrachtwagenbewegingen met 300 per dag = 65%). De gereactiveerde spoorweg is opgeleverd midden in de economische crisis. Sappi in Lanaken kampte in 2012 met problemen en moest reorganiseren. Hierbij heeft men besloten het vervoer per vrachtauto plaats te laten vinden omdat dat goedkoper bleek te zijn, mede door de lage brandstofprijzen. Omdat het vlak over de grens in België gevestigde Sappi de enige verlader was rijden er sindsdien geen goederentreinen op het traject. Aan Nederlandse zijde zijn er geen spooraansluitingen naar bedrijven, zodat er geen vervoeraanbod van het Nederlandse bedrijfsleven te verwachten is.
Vraag 4

Hoeveel geld hebben de Nederlandse overheden (gemeenten, provincie Limburg, Rijk) gezamenlijk in de totstandkoming van deze goederenspoorlijn gestoken? In hoeverre zijn de investeringen in de oude spoorbrug over de Maas nuttig geweest nu het spoor aan Belgische zijde niet meer wordt onderhouden?

De aanleg van de terminal in Lanaken en de renovatie van de spoorweg tussen Maastricht en Lanaken hebben € 33 miljoen gekost. Van die kosten is meer dan de helft aan Belgische zijde gemaakt. IenM heeft € 5,6 miljoen aan ProRail betaald voor revitalisering van de lijn en jaarlijks € 350.000 voor beheer en onderhoud. Ook de decentrale overheden en de Europese Unie hebben bijgedragen in de revitalisering. Een deel van die investeringen is gedaan om de flora en fauna te beschermen. Dat verhoogde de kosten aanzienlijk. Nu het vervoer niet plaatsvindt, vervult de spoorbrug over de Maas geen functie.
Vraag 5

Hoe verklaart u dat eerdere onderzoeken hebben uitgewezen dat er voldoende potentieel is voor een goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken, nu de afgelopen vijf jaar is gebleken dat het potentieel er niet is? Welke lessen trekken u en/of andere overheden uit deze casus?

Volgens onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg zou er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaan van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. Dit onderzoek is uitgevoerd in de jaren die gekenmerkt werden door economische voorspoed. De gereactiveerde spoorweg werd in 2012 opgeleverd, midden in de economische crisis. Ten aanzien van het tweede deel van uw vraag kan ik niet spreken voor andere overheden. Bij deze spoorweg is een publieke investering gedaan ten behoeve van private partijen zonder dat er om garanties op gebruik of terugbetaling van de investering is gevraagd indien er geen gebruik van de infrastructuur zou zijn gemaakt. Een dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen. In het vervolg zullen bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering en beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer komen te liggen. Bovendien ben ik zeer terughoudend met het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een marginaal bestaan hadden.
Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van het stoppen met het onderhoud van het spoor aan Belgische zijde voor de plannen om een sneltram tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?

De sneltram, die volgens afspraak met de provincie in 2020 zal gaan rijden, zal op Nederlands grondgebied gebruik maken van een deel van de spoorweg. Hiermee wordt dan de renovatie op dat deel van de lijn alsnog benut. Op Belgisch grondgebied zal volgens het plan een geheel nieuw tramtracé worden aangelegd. Het niet langer onderhouden van het spoor in België heeft op de ontwikkeling van de tram geen invloed.

29 september 2016 - 4 november 2016

36 dagen

De taxironselaars op Schiphol
	Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NPO PowNews, 22 september 2016, geraadpleegd via: http://www.npo.nl/…

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen met (agressieve) taxironselaars op luchthaven Schiphol die overlast veroorzaken en passagiers oplichten, zoals uiteengezet door PowNews?1

Ja
Vraag 2

Deelt u de mening dat bonafide taxichauffeurs en vervoerders gewoon hun werk moeten kunnen uitvoeren zonder last te hebben van (agressieve) taxironselaars?

Ja
Vraag 3

Is het waar dat de huidige Algemene Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Haarlemmermeer te veel ruimte laat om deze taxironselaars hun gang te laten gaan? Zo ja, bent u bereid met de gemeente in gesprek te gaan om tot wijziging van de APV te komen?

Op basis van de APV van de gemeente Haarlemmermeer is het verboden voor aanbieders van taxidiensten om op hinderlijke wijze klanten te benaderen. Op dit moment bekijk ik samen met de gemeente Haarlemmermeer of een verdere wijziging van de APV de handhaving effectiever kan maken.
Vraag 4

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol om deze problematiek op te lossen? Welke stappen overweegt u op korte termijn nog te nemen? Op welke wetswijziging doelt u in de uitzending van PowNews?

Ik ben in gesprek met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol met als doel de problemen op Schiphol op korte termijn op te lossen. Ik heb daarbij juridische expertise aangeboden. Daarnaast wordt op korte termijn de handhaving geïntensiveerd door middel van een persoonsgerichte aanpak van de grootste overlastgevers. Daarbij wordt vooral gekeken naar zaken die volgens de WP verplicht zijn. Bijvoorbeeld dat een taxivoertuig gekeurd moet zijn en uitgerust met een taxameter en een boordcomputer taxi. Bij constatering van misbruik of oplichting of andere relevante feiten kan de chauffeurskaart worden geschorst of een last onder dwangsom worden opgelegd. Door de instroom van nieuwe medewerkers en het slim inzetten van de capaciteit die voor de regio Amsterdam beschikbaar is, kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aanpak op Schiphol intensiveren.
Zie antwoord op vraag 3 bij Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 402
Vraag 5

Bent u bereid om met de sector, de gemeente, de beveiliging van luchthaven Schiphol en de betrokken particuliere beveiligers in gesprek te gaan om de samenwerking te verbeteren?

Mijn ministerie is al nauw betrokken bij dergelijke gesprekken die regelmatig plaatsvinden. Voor de oplossing van de problemen op Schiphol is meer nodig dan goede samenwerking alleen en daar zijn we gezamenlijk volop mee bezig.

29 september 2016 - 25 oktober 2016

26 dagen

Een gesprek met de spoorgoederensector over oa de slechte bereikbaarheid van de haven in Rotterdam
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u informatie geven over hoe het staat met de betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen per spoor (ook in cijfers) vanaf de haven van Rotterdam, waarbij rekening wordt gehouden met klanthinder van verladers en goederenvervoerders?

Voor de betrouwbaarheid van de verbindingen per spoor is een aantal indicatoren op de website prestaties.prorail.nl beschikbaar. ProRail toont hier dagelijks de meest actuele cijfers en het verloop in de afgelopen twaalf maanden. Zo geeft de prestatie indicator «treinpunctualiteit goederenvervoer» weer welk percentage goederentreinen onderweg minder dan 3 minuten (extra) vertraging oploopt. Op dit moment scoort ProRail op deze indicator onder de in de beheerconcessie afgesproken bodemwaarde van 80,0 procent. Het eerste halfjaar van 2016 scoorde ProRail 75,9 procent. ProRail voldoet daarmee vooralsnog niet aan het vereiste minimumniveau. Een definitief oordeel over de cijfers volgt overigens pas op basis van de jaarcijfers over heel 2016.
Uiteraard ben ik met ProRail in gesprek over de oorzaken van de score op deze prestatie-indicator en de maatregelen die genomen kunnen worden. Daarbij blijkt dat de prestaties lager liggen, omdat ProRail op verzoek van de sector stuurt op het kunnen rijden van treinen, ook als dit betekent dat deze treinen met een vertraging van meer dan 3 minuten aankomen. Daarnaast stuurt ProRail op het verminderen van non-commerciële stops. Door het verminderen van non-commerciële stops in 2016 is er een krappere ligging van treinpaden voor personen- en goederenverkeer in de dienstregeling tussen met name Breda en Tilburg ontstaan, wat een van de oorzaken voor de lagere score is. Dit veroorzaakt een daling in punctualiteit op de Brabantroute van ongeveer 85 procent in 2015 naar ongeveer 75 procent in 2016. Voor de nieuwe dienstregeling is dit een belangrijk aandachtspunt.
ProRail geeft aan dat de sector meer waarde hecht aan het binnen een ruimere marge kunnen rijden van goederentreinen dan de gehanteerde 3 minuten vertraging. Daarom kijk ik in het kader van de herijking van de prestatie-indicatoren met ProRail en in samenspraak met de sector of we één of meerdere nieuwe prestatie indicatoren kunnen ontwikkelen die beter aansluiten bij de wensen van de sector ten aanzien van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.
Daarnaast is in het kader van het programma Derde spoor Duitsland een zogenoemd «dashboard» ontwikkeld om met partijen het gebruik van de verschillende routes van en naar Duitsland te monitoren. Naast de hierboven genoemde punctualiteit valt hier onder andere ook de benutting van het aantal goederenpaden en de doorstroming op het emplacement te Venlo onder. Met betrekking tot het eerste stel ik vast dat op de achterlandverbindingen nog voldoende ruimte is voor groei van het vervoer, met name als straks het Derde spoor in gebruik is en er via Zevenaar meer gebruiksmogelijkheden komen. Met betrekking tot de doorstroming op het emplacement te Venlo constateer ik dat in 2016 het aantal treinen met een overstand (voor bijvoorbeeld de wisseling van locomotieven en/of machinisten) op dit emplacement van langer dan anderhalf uur aanzienlijk is verminderd. Daarmee is de doorstroming substantieel verbeterd.
Vraag 2

Op welke wijze draagt ProRail zorg voor betrouwbare achterlandverbindingen vanaf de haven van Rotterdam en welke afspraken worden hierover gemaakt in de beleidsprioriteitenbrief? Wat staat hierover in het beheerplan 2017 en 2018?

Alvorens in te gaan op concrete maatregelen en acties gericht op betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen hecht ik aan een goede duiding van de verantwoordelijkheden voor de betrouwbaarheid en het concurrerende niveau van de achterlandverbindingen. De kerntaak van ProRail is een goed beheer van de spoorinfrastructuur; dit is bij wet vastgelegd. Een goed beheer betekent dat ProRail verantwoordelijk is voor een goede staat van de infrastructuur en voor een goed gebruik daarvan. Door middel van beheer, onderhoud en vervanging werkt ProRail aan de betrouwbaarheid van de infrastructuur. Daarvoor wordt middels de gebruiksvergoeding een redelijke, marktconforme prijs gevraagd. Als onafhankelijk verdeler probeert ProRail binnen wettelijke kaders de capaciteit op de infrastructuur zoveel mogelijk tegemoet komend aan de geuite wensen aan vervoerders ter beschikking te stellen. Dit vindt zijn weerslag in de dagelijkse verkeersleiding, waarin wordt geprobeerd om het verkeer zoveel mogelijk op basis van de toegewezen capaciteit af te wikkelen.
Het is vervolgens aan vervoerders om met de hun beschikbare middelen, waarvan de met inachtneming van hun wensen toegedeelde capaciteit in treinpaden er één is, diensten aan verladers aan te bieden. De markt bepaalt of deze dienstverlening van voldoende concurrerend niveau is en voldoende aantrekkelijk is. De ervaringen van verladers met de dienstverlening is daarbij eveneens bepalend. Ik besef dat de kwaliteit van de dienstverlening mede wordt bepaald door (storingen van) de infrastructuur en de (dagelijkse) afwikkeling van het verkeer. ProRail is zich daarvan terdege bewust en probeert aldus zoveel mogelijk klantgericht te werk te gaan.
Daarnaast heeft ProRail een belangrijke rol bij verkenningen, planuitwerkingen en de realisatie van MIRT-projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van – onder meer – de Rotterdamse haven. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Theemsweg-tracé, Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte en de boog bij Meteren.
Met betrekking tot concrete maatregelen en acties lopen er verschillende trajecten. Zo heb ik in de beleidsprioriteitenbrief voor Beheerplan 2017 gevraagd verdere uitvoering te geven aan het zogenoemde Operationeel Spoor Concept Goederenvervoer (OSCG). In dit OSCG zijn allerlei acties geformuleerd voor alle betrokkenen om de operatie van het goederenverkeer efficiënter en effectiever te maken, zoals het ontwikkelen van corridorteams. In nauwe relatie met het OSCG werkt ProRail ook samen met de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam in een verbeterprogramma. Voorts implementeert ProRail maatregelen om het omleiden van goederentreinen als gevolg van de bouw van het Derde spoor in Duitsland in goede banen te leiden, zoals het inrichten van voldoende goederenpaden op omleidingsroutes.
Verder constateer ik dat ProRail een interne structuur heeft opgezet om het spoorgoederenvervoer effectief te kunnen bedienen. Zo is intern een coördinatie overleg voor goederen ingesteld en spreekt ProRail periodiek met de vervoerders in een directeuren overleg. Ook is er één loket voor de sector, een «one-stop-shop» ingericht. Daarnaast heeft ProRail de relatie met havenbedrijven, terminals, verladers en operators versterkt. Zodoende is ProRail inmiddels beter op de hoogte van de wensen van de klanten van de vervoerders.
Ik wil nog niet vooruitlopen op de specifieke accenten die ik begin 2017 zal meegeven in de beleidsprioriteitenbrief gericht op het Beheerplan 2018, maar ik zal zeker blijvende aandacht voor maatregelen gericht op het spoorgoederenvervoer vragen.
Vraag 3

Welke maatregelen neemt ProRail op korte en middellange termijn om de bereikbaarheid per spoor van de Rotterdamse haven op een betrouwbaar en concurrerend niveau te brengen en te houden, om te voorkomen dat ladingstromen weglekken naar andere landen en om te voorkomen dat onnodig goederentreinen, ook met gevaarlijke stoffen, via het gemengde net moeten worden omgeleid door storingen in de Betuweroute en Havenspoorlijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wordt de vrije capaciteit voor beheer op de Betuweroute goed benut door ProRail voor beheerwerkzaamheden ter voorkoming van storende Betuweroute infrastructuur (preventief en vervanging door deugdelijke en betrouwbare installaties)? Hoe hoog is de benutting van de incidentele onttrekkingen voor projecten en onderhoud?

Voor beheerwerkzaamheden worden op de Betuweroute zogenoemde treinvrije periodes in de jaardienstregeling opgenomen. Deze werkzaamheden worden zorgvuldig ingepland en zijn gericht op (preventief) onderhoud en vervanging van – onder meer – installaties. Deugdelijkheid en betrouwbaarheid zijn daarbij uitgangspunt.
In de lopende jaardienstregeling is er elke week gedurende één nacht een treinvrije periode ingepland. Tot nu toe zijn vrijwel alle periodes benut voor beheerwerkzaamheden. Overigens worden treinvrije periodes in overleg met de desbetreffende aannemer waar mogelijk ingekort en/of in de tijd verschoven door de eventuele samenhang met andere buitendienststellingen op de route.
Daarnaast kan het voorkomen dat incidenteel de infrastructuur buiten dienst gesteld moet worden voor spoedreparaties of urgente vervangingen. Daarvan is sprake als de veiligheid in het geding is. Na afronding van de betreffende werkzaamheden wordt de infrastructuur weer in gebruik genomen. De benutting van dit type onttrekkingen is daarmee volledig.
Vraag 5

Hoe gaat ProRail voorspelbaar en transparant borgen dat herstelwerkzaamheden aan de Moerdijkbrug snel en met beheersing van klanthinder voor verladers en reizigers plaatsvinden?

De afgelopen tijd heeft ProRail in intensief overleg met vervoerders, verladers, Strukton en de TU Delft gezocht naar de beste structurele oplossing voor de problematiek op de Moerdijkbrug. Momenteel wordt in overleg met vervoerders, verladers en consumentenorganisaties gezocht naar het beste tijdstip waarop de structurele oplossing kan worden uitgevoerd. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van de hinder voor reizigers en verladers centraal. Uw Kamer wordt op zeer korte termijn in een separate brief hierover geïnformeerd.

28 september 2016 - 13 oktober 2016

15 dagen

Een onderhoud met schippers uit de binnenvaart
	André Bosman (VVD), Joyce Vermue (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie dat vrachtschepen op dit moment geen gebruik meer mogen maken van de jachtensluis van de Krammersluizen?

Ja, met ingang van vrijdag 16-09-2016 mag de beroepsvaart geen gebruik maken van de Krammerjachtensluis. Dit is met een bericht aan de scheepvaart (BAS) kenbaar gemaakt.
Vraag 2

Wat is de reden dat de beroepsvaart niet meer met de jachtensluis mag schutten?

De Jachtensluis is gebouwd en bedoeld voor recreatievaart. In principe mag de beroepsvaart daarom geen gebruik maken van deze sluis.
Uit recente inspecties van de draagconstructie van de steigers en remmingwerken van de Krammerjachtensluis blijkt, dat de constructieve capaciteit bij normaal gebruik van de recreatievaart voldoende is. Bij gebruik van de Krammerjachtensluis door de beroepsvaart is de constructieve capaciteit van de steigers en remmingwerken niet voldoende, waardoor de veiligheid dan niet te allen tijde kan worden gewaarborgd.
Vraag 3

Begrijpt u dat dit leidt tot veel oponthoud, mede omdat er ook nog een kolk gestremd is?

Ik begrijp dat dit heeft geleid tot extra oponthoud. De stremming van de duwvaartsluis vanwege een geplande sluisdeurenwissel is inmiddels voorbij. Vanaf 24 september zijn weer twee duwvaartsluizen voor de beroepsvaart beschikbaar.
Vraag 4

In hoeverre vormt achterstallig onderhoud de oorzaak van deze stremming?

De stremming van de duwvaartsluis is niet het gevolg van achterstallig onderhoud, maar van een geplande deurwissel in het kader van regulier onderhoud. Deze stremming is vooraf gecommuniceerd via de daarvoor bestemde kanalen.
Vraag 5

Wat is de reden dat er pas vanaf 2022 geïnvesteerd gaat worden in achterstallig onderhoud in de binnenvaart?

Zoals gemeld in de begroting, wordt de keuze van het juiste moment van ingrijpen bij onderhoud aan of vervangen van infrastructuur bepaald aan de hand van het vigerend beheerconcept (noodzakelijk voor de te leveren prestaties), resultaten uit inspecties en de mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden voor instandhouding en aanleg.
Achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is voor het veilig functioneren van de netwerken. Er is pas sprake van achterstallig onderhoud indien de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Het rijk investeert elk jaar, voor èn na 2022, in onderhoud en vervangingsinvesteringen om de prestaties van het netwerk te borgen.
Vraag 6

Kunt u nagaan of de veiligheid van de binnenvaart ook in het geding is?

De veiligheid van de binnenvaart is niet in het geding. Juist vanwege de veiligheid is besloten dat de beroepsvaart geen gebruik meer mag maken van de Krammerjachtensluis.
Vraag 7

Vindt u ook dat deze onwenselijke situatie zorgt voor veel oponthoud en nadelig is voor de binnenvaart? Zo nee, waarom niet?

Nee. Enige hinder bij onderhoudswerkzaamheden is nooit helemaal te voorkomen. RWS voert het beheer en onderhoud echter slim en pragmatisch uit, waarbij zoveel mogelijk werkzaamheden worden gecombineerd, de hinder voor de gebruiker wordt beperkt en de veiligheid niet in gevaar komt.
Vraag 8

Heeft dit ook te maken met de maatregel om de Middensluis in Terneuzen in het weekend niet meer te bedienen? Zo nee, waarom is besloten om hier minder te schutten en is hier sprake van een tijdelijke maatregel? Wordt dit op den duur met ICT of bedienen op afstand opgelost? Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit onderzoek is gebleken dat bediening van de Middensluis in Terneuzen in de weekenden niet efficiënt is. Het scheepvaartaanbod is veel te gering om deze sluis permanent te bedienen. Rijkswaterstaat heeft besloten om vanwege de geringe vraag in principe in de weekenden niet te schutten in de Middensluis, tenzij er sprake is van (dreigende) onacceptabele wachttijden. Op de plaats van de Middensluis komt een grote Nieuwe Sluis. Voorbereidende werkzaamheden zijn al gestart. Deze nieuwe sluis is voorbereid om op afstand te worden bediend. Ingebruikname is voorzien in 2022. Bezien wordt of permanente bediening dan nodig is.

27 september 2016 - 24 oktober 2016

27 dagen

De nieuwe veerboot Texelstroom van TESO
	Eppo Bruins (CU), Carla Dik-Faber (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe veerboot Texelstroom, die door Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) in dienst genomen wordt om de veerdienst tussen Texel en Den Helder te verzorgen?

Ja, daarmee ben ik bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat deze boot hoofdzakelijk op compressed natural gas (CNG) zal varen en dat TESO voor het bunkeren van deze brandstof al meer dan een jaar geleden een formele ontheffingsaanvraag heeft ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport en hier nog steeds geen antwoord heeft op ontvangen?

Ik ben inderdaad bekend met het feit dat de nieuwe veerboot hoofdzakelijk op CNG wil gaan varen. Op 4 augustus 2015 is de aanvraag voor het mogen varen op CNG in behandeling genomen. De beoordeling van de aanvraag loopt nog doordat de ILT nog niet alle benodigde technische informatie heeft ontvangen om de aanvraag volledig te kunnen beoordelen. ILT heeft verschillende keren met de eigenaar van het schip gesproken en nadere informatie opgevraagd. Ik ondersteun het initiatief van het bedrijf overigens van harte om de transportdienst duurzamer te maken.
Vraag 3

Acht u het wenselijk dat een bedrijf dat grote inspanningen levert om zijn transportdiensten op zo duurzaam mogelijke wijze te organiseren en die een belangrijke functie vervult voor de bewoners van het eiland Texel, na meer dan een jaar wachten nog steeds geen antwoord heeft ontvangen op deze ontheffingsaanvraag?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er in Amsterdam al sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw diverse rondvaartboten op CNG varen die destijds door de Scheepvaartinspectie zijn gecertificeerd en waar zich tot heden geen problemen hebben voorgedaan met deze brandstof? Zo ja, waarom moet de behandeling van de zorgvuldig onderbouwde ontheffingsaanvraag van TESO dan nu zo lang duren?

Daar ben ik bekend mee. De situatie is echter niet vergelijkbaar. Een systeem dat goed werkt en veilig functioneert op een rondvaartboot kan niet één op één overgezet worden op een veerboot. Dit vanwege het verschil in type installatie, grootte van de installatie en hoeveelheid CNG die aan boord genomen moet worden, bouwwijze van het schip (waar wordt de installatie geplaatst) en vaargebied. Gezien de veiligheidsrisico’s die de grote hoeveelheid gecomprimeerd gas op een schip met passagiers met zich mee brengt vindt de ILT het belangrijk om het systeem in combinatie met het schip en de specifieke uitvoering te beoordelen.
Vraag 5

Bent u bereid de door TESO gevraagde ontheffing binnen enkele weken te behandelen, zodat dit bedrijf verder stappen kan maken in het verduurzamen van zijn vloot? Zo ja, op welke datum mag TESO een antwoord op zijn ontheffingsaanvraag verwachten?

De beslissing op de ontheffingsaanvraag is afhankelijk van de termijn die de aanvrager nodig heeft om de noodzakelijke informatie te verstrekken. Wanneer de informatie verstrekt is neem ik zo snel mogelijk een besluit op de ontheffingsaanvraag.

26 september 2016 - 13 oktober 2016

17 dagen

De berichten ‘Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal’ en dat een jaar na Dieselgate blijkt dat alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Uitzending EenVandaag, «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschanda…
2. «Dieselgate 1st anniversary: all diesel car brands in Europe are even…
3. Bijvoorbeeld de antwoorden van de Duitse regering op vragen van enkel…
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1756
5. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3064
6. Voor een overzicht van de berichtgeving zie dossier «Opel Zafira» van…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal»1 en dat een jaar na Dieselgate alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen en met het onderliggende rapport van Transport & Environment?2 Kunt u de Kamer van een uitgebreide beleidsreactie op dit rapport voorzien? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de vierde overzichtbrief over dieselfraude die u voor het AO Dieselfraude ontvangt zal ik reageren op dit rapport.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er in Nederland 536.000 auto’s met Europese emissiestandaard Euro 5 en/of Euro 6 op de weg zijn, waarbij uit het rapport blijkt dat vier op de vijf Euro 5-modellen in de praktijk meer dan drie keer de maximale uitstootnorm voor stikstofoxiden (NOx) uitstoten, en dat twee derde van de Euro 6-modellen meer dan drie keer de norm van 80g/1.000km overschrijven?

Ik kan alleen aangeven dat er 1.037.328 dieselvoertuigen Euroklasse 5 en Euroklasse 6 in Nederland geregistreerd zijn. De percentages van deze auto die de norm overschrijden kan ik nog niet bevestigen, zie antwoord op vraag 1. Los van deze precieze percentages, ben ik het helemaal met de Kamer eens dat er iets gedaan moet worden aan de overschrijding van de uitstootnormen en daarom ben ik groot voorstander van de «real driving emission testprocedure (RDE)». Mijn ministerie pleit, samen met de RDW en TNO, in Brussel al jaren voor een betere testprocedure.
Vraag 3

Klopt het dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in Brussel pleit tegen het doorbreken van de connectie tussen testbedrijven en typegoedkeuringsinstanties aangezien in Nederland het testbedrijf en typegoedkeuringsinstantie beiden onder de RDW vallen en de RDW niet graag klandizie wil verliezen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?

Conform het BNC-fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft NL het standpunt uitgedragen dat NL het voorstel van de Commissie ondersteunt voor meer onafhankelijke en onpartijdige technische diensten, zodat de betrouwbaarheid van de typegoedkeuring wordt versterkt. De voorstellen dienen naar het oordeel van Nederland wel goed op effectiviteit en uitvoeringsconsequenties te worden beoordeeld. Ten aanzien van het voorstel van de Commissie om goedkeuringsinstanties geen activiteiten te laten verrichten die ook door technische diensten worden verricht, is het Nederlands standpunt dat zolang de kwaliteit, objectiviteit, onpartijdigheid en het voorkomen van belangenconflicten worden gewaarborgd, Nederland geen bezwaar ziet in de werkwijze zoals die nu door diverse goedkeuringsinstanties, waaronder de Nederlandse, wordt gehanteerd.
Vraag 4

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen het zorgdragen voor onafhankelijke testen en onafhankelijk vastgestelde en uit te geven boetes door de Europese Commissie, maar er juist voor pleit dat als de Commissie al een probleem constateert zij niet zelf daartegen mag optreden maar een typegoedkeuringsinstantie moet «verzoeken» om op te treden? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Moet na afgifte van de typegoedkeuring een check niet juist door een andere instantie dan die de typegoedkeuring heeft afgegeven worden uitgevoerd, zodat de onafhankelijkheid van deze check kan worden gewaardborgd?

Zoals u in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073), heeft kunnen lezen, is Nederland positief over het concept van de intercollegiale toetsing, zie ook vraag 6, en staat positief tegenover het opleggen van sancties, waar een afschrikwekkende werking vanuit kan gaan. Nederland ziet de gewenste verbetering het best gewaarborgd door middel van accreditatie van technische diensten door nationale accreditatie-instanties.
Vraag 5

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen een peer-reviewsysteem, niet door andere typegoedkeuringsinstantie wenst te worden gecontroleerd, en daarmee de deur sluit voor het kunnen controleren dat EU-regels worden toegepast zoals ze zijn bedoeld? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Deelt u de mening dat wanneer de RDW zich aan de regels houdt er niets te verbergen is en de RDW juist een voorbeeldfunctie moet innemen? Zo nee, waarom niet?

In lijn met het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep nadrukkelijke steun uitgesproken vóór het voorgestelde peer review systeem («intercollegiale toetsing»).
Vraag 6

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen gezamenlijke audits van testbedrijven en daarmee de deur sluit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven, waarbij iedereen aan dezelfde standaard gehouden wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?

Conform het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep juist nadrukkelijk gepleit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven. In dat kader heeft Nederland steun verleend aan het principe van peer reviews. Ook heeft Nederland steun uitgesproken voor het voorstel om, naast typegoedkeuringsinstanties, nationale accreditatie-instanties verantwoordelijk te maken voor de beoordeling en monitoring van technische diensten.
Vraag 7

Hoe verhoudt zich de «negatieve» inzet van de RDW in Brussel zich tot de «positieve» houding die u heeft ingenomen in de communicatie met de Kamer ten aanzien van de nieuwe voorstellen van de Europese Commissie en alle voorgaande punten in die voorstellen?

Nederland steunt juist het voorstel van de Commissie. Wel vindt Nederland dat er op onderdelen alternatieve oplossingsrichtingen mogelijk zijn om de effectiviteit en haalbaarheid van de voorstellen te vergroten. Het Nederlandse standpunt is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073).
Vraag 8

Bent u bekend met verschillende overzichten waarop helder staat aangegeven welke typegoedkeuringsinstantie voor bepaalde autotypen de typegoedkeuring heeft verleend, en waarop staat aangegeven dat de RDW bijvoorbeeld voor Opel-modellen typegoedkeuringen heeft afgegeven?3

Ja.
Vraag 9

Kunt u uw antwoord op eerdere vragen d.d. 3 maart 2016 herinneren, waarin u aangeeft dat na de berichtgeving van VRT over de Opel Zafira er is nagegaan of er door de RDW een typegoedkeuring is afgegeven, maar daarvan in het geval van de Zafira geen sprake van was?4 Zo ja, hoe verhoudt zich dat antwoord tot het antwoord op eerdere vragen d.d. 5 juli 2016 waarin u aangaf dat in het geval van de Opel Zafira de RDW wel degelijk de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven? Hoe verklaart u deze inconsistentie?5

Ja, dit komt voort uit het verschil tussen een overkoepelende typegoedkeuring (Whole Vehicle Type-Approval) en een deelgoedkeuring (emissiecertificaat).De RDW heeft voor de Opel Zafira de overkoepelende typegoedkeuring afgegeven. KBA is verantwoordelijk voor de afgifte van de deelgoedkeuring op emissiegebied voor de Opel Zafira.
Vraag 10

Verricht de RDW op dit moment zelf onderzoek naar verdachte modellen waarvoor de RDW een typegoedkeuring heeft afgegeven, waaronder de Opel Zafira die al eerder veelvuldig in opspraak is geweest?6 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten van dat onderzoek zo snel mogelijk delen?

In het RDW Testprogramma zijn voertuigen getest waarvoor de RDW een emissiecertificaat heeft afgegeven. De Opel Zafira is niet meegenomen in het testprogramma van de RDW, omdat dit emissiecertificaat is afgegeven door het KBA.
Vraag 11

Bent u bereidt de RDW te verzoeken de overkoepelende typegoedkeuring van de verdachte modellen zoals de Opel Zafira in te trekken en/of op te schorten, tenzij de fabrikanten overgaan tot een verplichte terugroepactie voor de verdachte modellen, zodat deze auto’s aangepast kunnen worden en deze niet langer beduidend meer schadelijke stoffen uitstoten dan wettelijk is toegestaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zolang de inbreuk op de wettelijke verplichtingen nog niet onomstotelijk vaststaat, zoals in de zaak van Opel Zafira goedkeuring aan de orde is (het KBA-onderzoek naar een mogelijke schending door Opel AG loopt nog), is het te vroeg om tot een mogelijke terugroepverplichting over te gaan. Een intrekking van een typegoedkeuring terwijl het onderzoek nog loopt, of een opschorting is niet mogelijk omdat daar geen wettelijke grondslag voor bestaat. Een dergelijk besluit zou onrechtmatig zijn en zou dan ook geen stand kunnen houden voor de rechter. Ik kan de RDW om deze redenen niet vragen om desondanks tot intrekking over te gaan.
Vraag 12

Kunt u aangeven wanneer het onderzoek van TNO en de RDW naar praktijkemisses afgerond is en de resultaten daarvan bekend worden? Kunt u er zorg voor dragen dat dit voorafgaand aan het Algemeen overleg Dieselfraude gebeurt? Zo nee, waarom niet? Kunt u voorts aangeven of de RDW ook de achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model publiceert? Zo nee, waarom niet?

De RDW heeft in september 2016 het onderzoek afgerond van de 30 voertuigen waarvoor zij het emissiecertificaat heeft afgegeven. De achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model zijn opgenomen in een rapport. Ik verwacht uw Kamer voor het AO Dieselfraude van 27 oktober over de resultaten te kunnen informeren.
Vraag 13

Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie overweegt om tegen een aantal lidstaten zogenaamde inbreukprocedures (een juridisch proces dat de Commissie kan starten in het geval een lidstaat EU-wetten niet goed uitvoert) te starten wanneer deze lidstaten niet snel maatregelen nemen tegen sjoemeldiesels? Zo ja, staat Nederland op de nominatie van de Commissie, welke gevolgen zou een dergelijke procedure met zich meebrengen en wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid bij de Commissie informatie hierover in te winnen?

Ja, Nederland staat niet op de nominatie van de Commissie.
Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie stelt dat Volkswagen de «Consumer sales and guarantees directive» en de «Unfair commercial practices directive» heeft overtreden en dat dit zou kunnen leiden tot schadeclaims van automobilisten en consumentenorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u reeds in gesprek met consumentenorganisaties over eventuele schadeclaims voor getroffen automobilisten en bent u van mening dat, en voorts bereid om, er zorg voor te dragen dat consumenten een schadevergoeding (moeten) krijgen wanneer zij het slachtoffer zijn geworden van bedrog van Volkswagen en andere autofabrikanten? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De Europese Commissie heeft onlangs via een persbericht laten weten met Volkswagen de afspraken te hebben gemaakt om de dieselauto’s waar nodig te herstellen. Consumenten ontvangen voor het einde van dit jaar daarover bericht en de auto’s worden uiterlijk in de herfst van 2017 gerepareerd. De Consumentenbond heeft op 29 september jl. een aanvraag aan de Autoriteit Consument en Markt gedaan om onderzoek te doen naar en handhavend op te treden jegens Volkswagen. De ACM heeft dit verzoek in behandeling genomen. ACM onderkent het belang van een coördinerende rol van de Europese Commissie op dit dossier. Het is effectiever als de landen samen optrekken en kennis delen en uitwisselen, in plaats van ieder voor zich. ACM zal zich daarin positief opstellen.
Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.
Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het gesprek dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu met twee leden van de Enquêtecommissie emissiemetingen in de automobielsector van het Europees parlement voert op 12 oktober 2016?

Ja.

26 september 2016 - 24 oktober 2016

28 dagen

De relatie tussen Taiwan en luchtvaartorganisatie ICAO
	Dion Graus (PVV), Raymond de Roon (PVV)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.icao.int/Meetings/a39/Pages/default.aspx
2. http://www.roc-taiwan.org/in_en/post/2103.html
3. http://www.icao.int/MemberStates/Member%20States.English.pdf

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de lidstaten van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO binnenkort voor de 39ste keer bijeenkomen?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat luchtvaartorganisatie ICAO een sleutelpositie inneemt als het gaat om de bescherming van de burgerluchtvaart wereldwijd?

De International Civil Aviation Organization (ICAO) speelt een belangrijke rol bij het bevorderen van de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Dit is een van de voornaamste doelstellingen van de ICAO.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Taiwan anno 2016 niet volledig wordt geïnformeerd over, en betrokken bij, discussies, besluitvorming en regelgeving die de veiligheid van de burgerluchtvaart moeten optimaliseren?2

Alleen staten kunnen lid zijn van de ICAO. Taiwan wordt door Nederland en de meeste andere staten in de wereld niet als staat beschouwd en kan daarom geen lid worden van de ICAO. Noord-Korea wordt door de meeste staten in de wereld als staat erkend en kan daardoor volwaardig lid worden van internationale organisaties, zoals de ICAO. Voor zover uw vraag betrekking heeft op ICAO-regelgeving, betekent dit in de praktijk dat Taiwan informatie over die regelgeving via indirecte kanalen verkrijgt. Nederland is wel bereid om in het belang van de internationale veiligheid van de burgerluchtvaart Taiwan te ondersteunen om de noodzakelijke informatie over de relevante ICAO-regelgeving te verkrijgen.
Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom het dictatoriale en gevaarlijke Noord-Korea wel lid is van de ICAO, en het democratische en welvarende Taiwan niet?3

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid om u in deze vergadering en in de toekomst in te zetten voor de permanente aanwezigheid van Taiwan bij vergaderingen van de ICAO? Zo nee, waarom niet?

In sommige gevallen kan het in het belang zijn van de internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij internationale organisaties of internationale afspraken. De EU en Nederland menen dat hiervan sprake kan zijn wanneer de afwezigheid van Taiwan een vacuüm creëert in internationaal bindende afspraken, een beschermend netwerk verzwakt, of de economische en handelsbelangen van de EU/Nederland schaadt. Deelname van Taiwan kan tevens van belang zijn op terreinen waar Taiwan een zo grote speler is dat mondiale coördinatie zonder Taiwan niet effectief kan zijn.
De president van de Raad van de ICAO kan naast de leden andere partijen uitnodigen om aan de driejaarlijkse ICAO vergadering deel te nemen. De president van de Raad van de ICAO heeft in 2013 op verzoek van China Taiwan uitgenodigd om als speciale gast deel te nemen aan de 38ste vergadering van de ICAO Assembly. Nederland heeft destijds bij Taiwan per brief deze uitnodiging verwelkomd en zijn steun kenbaar gemaakt voor praktische deelname van Taiwan aan deze vergadering.
Voor de 39ste vergadering eind september 2016 heeft de president van de Raad van de ICAO Taiwan niet uitgenodigd. China heeft voorafgaand aan de vergadering duidelijk gemaakt dat het Taiwanese deelname dit keer niet kan steunen. Dit komt voort uit de bekoelde betrekkingen tussen Taiwan en China sinds de Democratic Progressive Party aan de macht is gekomen op Taiwan. Voor toekomstige vergaderingen van de ICAO wordt per geval een afweging gemaakt om te bezien of enigerlei vorm van pragmatische samenwerking met Taiwan mogelijk is of niet. Wat betreft de positiebepaling van Nederland zal Nederland deze afweging maken met inachtname van het één-Chinabeleid, de stand van de betrekkingen tussen Taiwan en China, het belang dat wordt gediend met Taiwanese deelname en of de president van de Raad van ICAO een uitnodiging aan Taiwan doet om als speciale gast deel te nemen.

26 september 2016 - 24 oktober 2016

28 dagen

Problematiek rondom onveilige scootmobiels
	Vera Bergkamp (D66)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/3523339/meeste-ongevallen-scootmobiel-omv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meeste ongevallen scootmobiel door omvallen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het aantal ongevallen met een scootmobiel in het afgelopen jaar? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel dit er waren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit te onderzoeken?

In 2015 zijn 41 er verkeersdoden gevallen onder gemotoriseerde invalidenvoertuigen, waaronder scootmobielen2. In 2015 zijn 2700 mensen behandeld op een spoedeisende hulpafdeling van een ziekenhuis na een ongeval waarbij een scootmobiel betrokken is geweest, hiervan werden 800 mensen opgenomen in het ziekenhuis (bron: VeiligheidNL).
Vraag 3

In hoeverre ontvangt u signalen dat er ongelukken gebeuren met scootmobiels met drie wielen, die voorkomen hadden kunnen worden als de scootmobiels stabieler waren? Zo ja, hoe vaak komen dergelijke ongelukken voor?

De precieze relatie tussen de ongevallen en technische eigenschappen is nog niet goed te leggen. Er is onderzoek verricht door VeiligheidNL, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder mensen die op de Spoedeisende Hulp (SEH) terechtkomen vanwege een scootmobielongeval. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat de ongevallen aan een combinatie van factoren toe te schrijven zijn, zoals de toestand van de weg, de stabiliteit van de scootmobiel en de rijvaardigheid van de bestuurder. Uit de studie bleek dat bij 20% van de slachtoffers de wielen op ongelijke hoogte kwamen te staan (bijvoorbeeld een schuine stoeprand of een hobbel of kuil in de weg), waardoor de scootmobiel is gekanteld. Bij 16% was men aangereden door iemand anders. Bij 15% botste men ergens tegenop en bij 14% van de slachtoffers was er sprake van een bedieningsfout.
Momenteel voert SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een dieptestudie uit naar scootmobielongevallen. In dit onderzoek wordt verder ingezoomd op de oorzaak van het ongeval. Het onderzoek beoogt ook meer inzicht te verschaffen in de rol van het aantal wielen van een scootmobiel bij een ongeval. De Minister van I en M verwacht eind 2017 de resultaten van dit onderzoek.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat een scootmobiel met drie wielen een groter gevaar kan vormen voor de bestuurder in vergelijking met een scootmobiel met vijf wielen, bijvoorbeeld kijkend naar de stabiliteit van het voertuig?

Deze mening is op basis van de beschikbare onderzoeken niet te onderbouwen. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 3. Wel zijn de voor- en nadelen van een scootmobiel met 3, 4 of 5 wielen op een rij gezet binnen het programma Blijf Veilig Mobiel3. Binnen dit programma is een keuzewijzer (in de vorm van brochure en in digitale versie) opgesteld om mensen te ondersteunen bij het uitzoeken van een scootmobiel. Hierin is ook aandacht voor de stabiliteit van scootmobielen. Daarnaast is binnen dit programma ook een cursus-handleiding «scootmobieltraining» ontwikkeld en naar alle gemeenten gestuurd.4
Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat een gemeente correct handelt wanneer zij de vraag om een veilige scootmobiel met vijf wielen naast zich neerlegt en in plaats daarvan een onveilige scootmobiel met drie wielen uitgeeft? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. In zijn algemeenheid draagt de gemeente verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de aan ingezetenen verstrekte voorzieningen van maatschappelijke ondersteuning. De voorzieningen dienen op grond van de Wmo 2015 veilig, doeltreffend, doelmatig en cliëntgericht te zijn; deze eisen dienen te worden doorvertaald via de inkoopcontracten naar leveranciers. Deze leveranciers zijn op basis van de Wmo 2015 en de Wet op de medische hulpmiddelen en de daarbij behorende besluiten ook direct gehouden aan de daarin vastgelegde kwaliteitseisen.
De wettelijke opdracht in de Wmo 2015 om waar nodig de zelfredzaamheid en participatie van een ingezetene te ondersteunen met een passende voorziening, brengt met zich mee dat de gemeente zich in individuele situaties ook een oordeel vormt over het vermogen van betrokkene om zich met een scootmobiel in het verkeer te begeven. De gemeente kan hierbij niet in de plaats treden van de verantwoordelijkheid van de aanvrager zelf, maar kan wel het gesprek voeren over veiligheid en wijzen op de risico’s ten aanzien van veiligheid en het belang van rijvaardigheid. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 kan de gemeente ook een scootmobieltraining aanbevelen of organiseren via Blijf Veilig Mobiel voor de inwoners die een scootmobiel hebben en/of krijgen indien de gemeente dit nodig acht5.
Vraag 6

Heeft u ook signalen ontvangen dat gemeenten dit verzoek naast zich neerleggen? Zo nee, bent u bereid hier specifiek navraag naar te doen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre het aantal uitgiften van scootmobiels met drie of vijf wielen veranderd is in het afgelopen jaar in vergelijking met het aantal uitgiften van voor de decentralisaties?

Nee. Deze informatie op landelijk niveau is niet beschikbaar.
Vraag 8

In hoeverre deelt u de mening dat er mogelijkerwijs zorgkosten voorkomen kunnen worden door de uitgifte van scootmobiels die wel veilig zijn en daarmee bijdragen aan de veiligheid?

Ik deel het belang van veilige voorzieningen en de stelling dat onveilige voorzieningen kunnen leiden tot extra zorgkosten. Het is dan ook van belang om een verdiepend inzicht te krijgen in de factoren die de veiligheid met name bepalen en op grond daarvan waar nodig gerichte maatregelen te treffen. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke concrete acties u wilt ondernemen om te voorkomen dat scootmobiels met drie wielen worden uitgegeven terwijl de gebruiker minder risico loopt bij scootmobiels met vijf wielen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u aangeven of scootmobiels op systematische wijze gekeurd worden als zijnde consumentenproduct? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de markt verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?

Afhankelijk van de bestemming en het beoogd gebruik dat de fabrikant aan een scootmobiel geeft, kan er sprake zijn van een medisch hulpmiddel. Indien er sprake is van een medisch hulpmiddel, dan dient dit te voldoen aan de Europese richtlijn voor medische hulpmiddelen, naast eventuele andere wetgeving zoals in het geval van scootmobiels de Wegenverkeerswet. Hoeveel wielen een scootmobiel moet hebben, wordt niet in de wetgeving voor medische hulpmiddelen voorgeschreven. Wel dat de fabrikant een risicoanalyse moet hebben gedaan, waarmee hij aantoont dat de baten van het gebruik van het medisch hulpmiddel opwegen tegen de risico’s.
Daarnaast neemt een bestuurder van een scootmobiel deel aan het verkeer en dient zich zodoende te houden aan de vereisten die ook voor andere weggebruikers gelden. Een scootmobiel kan voldoen aan de wettelijke vereisten die aan medische hulpmiddelen worden gesteld en in dat kader veilig worden geacht door de IGZ. De risico’s in de praktijk worden ook bepaald door andere omstandigheden zoals de toestand van de weg en de verkeerssituatie, in combinatie met de rijvaardigheid van betrokkene. Deze risico’s vallen buiten het toezicht van de IGZ.
Vraag 11

Kunt u aangeven of scootmobiels gekeurd worden als zijnde voertuig voor de openbare weg? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de weg verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?

Scootmobiels vallen in de categorie gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Hiervoor gelden geen toelatingseisen, zoals die wel voor andere motorvoertuigen gelden. Wel gelden er permanente eisen waaraan het voertuig moet voldoen. Deze staan in de Regeling voertuigen; de agent op straat kan op deze eisen controleren. Deze permanente eisen betreffen de constructie, de remmen, stuurinrichting, verlichting, etc. Wanneer een scootmobiel aan de permanente eisen voldoet, dan wordt deze geacht veilig te zijn bij normaal gebruik.
Bij het rijden op een scootmobiel zijn er aantal zaken waarop gelet moet worden, die bij andere voertuigen in veel mindere mate gelden. Zo is het belangrijk een stoep/drempel altijd recht op en af te rijden, als het kan daar waar een verlaging in de stoep zit en moeten bochten rustig worden genomen. Het is naar huidig inzicht dus niet zo dat er gevaarlijke en onstabiele scootmobiels op de markt komen, maar het komt wel voor dat een scootmobiel niet op de juiste wijze wordt bestuurd.
Om dit te voorkomen worden er op veel plaatsen cursussen aangeboden voor het rijden op de scootmobiel zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 en 5. Ik ben geen voorstander van een rijbewijsplicht. De overheid vindt het belangrijk dat gehandicapten en ouderen zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn.

23 september 2016 - 14 oktober 2016

21 dagen

De snelle trein van Breda naar België
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Werkgevers: waar blijft die snelle trein? BN/DeStem, 10 september 2016
2. Kamerstuk 33 678, nr. 11

Vraag 1

Kent u het bericht «Werkgevers: waar blijft die snelle trein»?1.

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat NS inderdaad niet durft te beloven dat er in april 2017 snelle treinen van Breda naar België rijden? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot eerder gemaakte afspraken, met name in het kader van de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra?2

Bij Voortgangsrapportage HSL-Zuid 383 heb ik uw Kamer gemeld dat de start van de IC Brussel over de HSL-Zuid via Breda later zal plaatsvinden dan het beoogde moment per dienstregeling 2017. De oorzaak hiervan is volgens NS vertraging bij Bombardier – de fabrikant van de locomotieven – in de ontwikkeling en toelating van noodzakelijk treinbeveiligingssoftware voor het Belgische deel van de HSL.
Aanvankelijk was de inschatting dat de vertraging enkele maanden zou bedragen. Inmiddels heeft Bombardier NS en NMBS geïnformeerd dat deze vertraging verder is opgelopen. Op basis van de nieuwe planning is het volgens NS onwaarschijnlijk dat deze stap nog vóór dienstregeling 2018 kan worden gezet.
De door Bombardier aangekondigde vertraging is door NS niet geaccepteerd. NS zal al het mogelijke doen om te zorgen dat Bombardier op korte termijn een betrouwbare planning oplevert. NS laat daartoe onder andere een externe partij de planning van Bombardier controleren. NS verwacht in december duidelijkheid te kunnen bieden over het moment waarop de IC Brussel via Breda kan gaan rijden. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.
Vraag 3

Geldt de toezegging onverkort dat de dienstregeling het eind 2017 mogelijk maakt dat de reistijd van de intercity Amsterdam – Brussel met ongeveer een half uur verkort wordt en dat de IC-direct 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt en dat die 32 keer per dag doorrijdt naar Breda?

Mijn inzet blijft om vanaf begin dienstregeling 2018 de IC Brussel over de HSL-Zuid te laten rijden (12x per dag). De rijtijd wordt daardoor ongeveer een half uur korter ten opzichte van de huidige rijtijd van 3h23.
De dienstregeling van de binnenlandse IC direct wordt niet beïnvloed door de problemen met de levering van software door Bombardier. IC direct rijdt sinds december 2015 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam, waarbij deze 32 keer per dag doorrijdt naar Breda. Sinds maandag 26 september rijden alle treinen van IC direct in «sandwich» met twee locomotieven (één voor, één achter). Hierdoor kan de trein bij een storing op de HSL makkelijker omkeren, waardoor IC direct treinen minder snel uitvallen. Ook het keerproces in Breda wordt hierdoor vereenvoudigd.
Vraag 4

Bent u bereid met het gemeentebestuur van Breda en betrokkenen overleg te voeren en daarbij duidelijke toezeggingen te doen inzake de termijn waarop snelle treinen naar België zullen rijden?

Er is contact geweest met de gemeente Breda over de vertraging bij Bombardier. Het is voor de reizigers uit Zuid-Nederland vervelend dat de snelle verbinding tussen Breda en Antwerpen niet op tijd wordt gerealiseerd. NS doet er daarom alles aan om de software voor de treinen zo snel mogelijk geleverd te krijgen. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

20 september 2016 - 26 oktober 2016

36 dagen

Spoedeisende medische zorg op zee
	Albert de Vries (PvdA), Joyce Vermue (PvdA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Zeeland. «Betere medische zorg nodig op Noordzee» 13 september 2016.

Vraag 1

Kent u het bericht «Betere medische zorg nodig op Noordzee»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling van het provinciebestuur van Zeeland, namelijk dat de spoedeisende medische hulp op zee te wensen overlaat, en teveel ad hoc gebeurt? Deelt u deze conclusie?

Ik bedank het Provinciebestuur van Zeeland voor hun brief waarin zij de rol die Zeeland zou kunnen vervullen bij de opvang van zieken en gewonden van zee onder de aandacht brengt. De reactie van het Provinciebestuur ligt in lijn met de conclusies die de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft getrokken in het rapport «Zorg tussen wal en schip». Namelijk dat hulpverlening op of boven zee van een andere aard is en in andere omstandigheden moet worden vormgegeven dan hulpverlening op het vaste land. Maar dat de uitgangspunten voor medische hulpverlening vergelijkbaar zijn; deze moet effectief, veilig en tijdig zijn.
De Onderzoeksraad constateert dat er verbeteringen haalbaar zijn in het proces van medische hulpverlening op zee in vergelijking met de inrichting van de medische hulpverlening op land. Momenteel bezie ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu wat de medische hulpverlening op zee kan leren van de hulpverlening op het land. Voor het einde van het jaar zal de Minister van Infrastructuur en Milieu namens de regering reageren op het rapport van de Onderzoeksraad en deze reactie aan de Kamer toesturen.
Vraag 3

Op welke wijze denkt u dat de professionele hulp bij levensbedreigende situaties op zee verbeterd kan worden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Ziet u, waar in de brief, die in het bericht wordt vermeld, de rol van de meldkamers als belangrijke factor wordt genoemd, en een verbetering van afspraken tussen de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en het Kustwachtcentrum, dit ook als potentieel mogelijke oplossingen? Welke andere oplossingen acht u mogelijk?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat denkt u dat de rol van de provincie Zeeland kan zijn bij het verbeteren van de medische zorg op de Noordzee?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Welke specifieke norm voor noodhulp op zee draagt bij aan adequate acute medische zorg?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de aanbeveling gedaan om de ketenpartijen te stimuleren en ondersteunen bij het ontwikkelen van normen voor medische hulpverlening op de Noordzee. Voor het einde van het jaar zal de Minister van Infrastructuur en Milieu namens de regering reageren op het rapport en de aanbevelingen van de Onderzoeksraad.
Wel kan ik u melden dat maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee een aantal zorgnormen kent, die de Minister van Infrastructuur en Milieu heeft toegelicht in de Kamerbrief maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee 2016 – 2020 van 18 december 20152.
Vraag 7

Waar begint en waar eindigt de Nederlandse verantwoordelijkheid voor spoedzorg op de Noordzee?

De Nederlandse verantwoordelijkheid voor spoedzorg op de Noordzee is als volgt belegd. De Regionale Ambulancevoorziening (RAV) is verantwoordelijk voor het leveren van verantwoorde ambulancezorg in haar verzorgingsgebied. Tot dit verzorgingsgebied behoren tevens de aanwezige binnenwateren en kuststrook van de Noordzee tot 1 kilometer uit de kust. De Kustwacht is verantwoordelijk voor Search And Rescue (SAR) in de Territoriale Wateren (inclusief de kuststrook tot 1 kilometer) en de Exclusieve Economische Zone (EEZ) alsmede in de Nederlandse Flight Information Region (FIR Amsterdam). Beide gebieden tezamen vormen het NL-SRR (Search and Rescue Region) voor scheep- en luchtvaart. Details van de omvang van dit gebied worden genoemd in de SAR beschikking uit 19943. Daar waar van de Radio Medische Dienst medisch advies wordt verlangd voor opvarenden van schepen op zee, wordt door het Kustwachtcentrum de operationele afhandeling ervan verzorgd. Als evacuatie noodzakelijk wordt gevonden draagt het Kustwachtcentrum de zorg voor de daadwerkelijke inzet van het benodigde materieel (MEDEVAC).
Vraag 8

Bent u bereid het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) te vragen een (verbeterde) specifieke norm op zee te ontwikkelen, vergelijkbaar met de 45 minutennorm aan wal, te duiden wie hiervoor primair verantwoordelijk wordt, en hoe deze kan worden gehandhaafd?

Zie antwoord vraag 2.

20 september 2016 - 11 oktober 2016

21 dagen

Ernstige klachten van bewoners door de aanleg van extra rijstroken en een tunnel op de A9 (Gaasperdammerweg) in Amsterdam
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.gaasperdammerweg.nl/doc17/pers101515–1.html

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden.
Vraag 2

Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?

Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats.
Vraag 3

Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.
Vraag 4

Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?

Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.
Vraag 5

Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?

Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie.
Vraag 6

In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord bij vraag 5
Vraag 7

Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.
Vraag 8

Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?

Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.
Vraag 9

Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?

Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.
Vraag 10

Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?

Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur.
Vraag 11

Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?

Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.
Vraag 12

Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?

Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners.
Vraag 13

Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.

19 september 2016 - 10 oktober 2016

21 dagen

Het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai»
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website dichtbij, 31 augustus 2016 (http://www.dichtbij.nl/maastricht…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» inzake het geluidsoverlast boven Eijsden en het dorp Mesch van het vliegverkeer van en naar luchthaven Bierset?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten wat u vindt van de situatie? Heeft u begrip voor de klacht die gemeente Eijsden-Margraten bij het ministerie heeft ingediend?

Ik ben het eens met de gemeente dat de luchtruimwijziging heeft geleid tot ongewenste geluidseffecten boven Eijsden-Margraten.
Ik deel het gevoel van urgentie van de gemeente en ook haar inschatting dat de verbetering voor Eijsden structureel dient te zijn.
Vanwege het complexe luchtruim in de grensregio is een oplossing niet eenvoudig. In nauw overleg met de gemeente heeft mijn ministerie zich sinds het najaar van 2013 ingezet om de geluidshinder voor de regio te verminderen. Hiertoe voert mijn ministerie intensief overleg met de Belgische overheid en Belgocontrol.
Zie verder antwoord 4.
Vraag 3

Hoe vaak is er overleg geweest tussen de gemeente Eijsden-Margraten en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu? Wat was het resultaat van elk van de overlegmoment(en)?

Nadat de eerste signalen kwamen over de toename van de geluidsoverlast in de gemeente Eijsden-Margraten (najaar 2013) is er vier maal overleg geweest met het gemeentebestuur. Daarnaast hebben er twee informatiebijeenkomsten voor de bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten plaatsgevonden, waaraan mijn ministerie heeft meegewerkt.
In de overleggen is met het gemeentebestuur en de bewoners van Eijsden-Margraten gesproken over de beleving van de geluidsoverlast, over de aanleiding van de luchtruimwijziging en de maatregelen die mijn ministerie heeft genomen om de ongewenste geluidsoverlast aan te pakken.
De afspraken die zijn gemaakt met België en Belgocontrol voorzien erin dat de verkeersleiders van Belgocontrol Eijsden moeten mijden tenzij dit op operationele veiligheidsgronden niet mogelijk is. Moet er op veiligheidsgronden toch verkeer over Eijsden geleid worden, dan worden ze geacht om boven 4000 voet te blijven, tenzij dit echt niet mogelijk is.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over de wijze van monitoring en de informatievoorziening aan de gemeente. In de voortgangsoverleggen is teruggekoppeld over de uitkomsten van de monitoring en het overleg hierover met het Belgische DG Luchtvaart en Belgocontrol. Daarnaast is besproken welke (aanvullende) maatregelen gedurende deze periode zijn genomen. Met het gemeentebestuur heb ik afgesproken dat mijn Ministerie hen elke 6 maanden informeert over de voortgang. Deze informatie heb ik u ook doen toekomen in de brieven aan uw Kamer van 4 februari 2014, 25 maart 2015 en 11 maart 20162.
Vraag 4

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de genomen maatregelen van het ministerie en Belgocontrol hebben geleid tot «een afname die nog niet toereikend is en vooral onvoldoende structureel»?

Het luchtruim in de grensregio is complex.
In de brief van 11 maart 2016 heb ik uw Kamer aangegeven dat de genomen maatregelen hebben geleid tot een vermindering van de hinder, maar dat ik deze beoordeelde als ontoereikend en onvoldoende structureel. Er bleven te vaak situaties waarbij toch over Eijsden werd gevlogen. Belgocontrol deelt deze inschatting.
Het Ministerie van IenM heeft daarom de afgelopen maanden met de Belgische autoriteiten en Belgocontrol naast de afspraken als genoemd in antwoord 3 aanvullende afspraken gemaakt. In juli jl. heeft Belgocontrol de zogeheten Environment Cell ingericht om de implementatie van de afspraken blijvend te borgen. Het Ministerie van IenM monitort hiertoe welke vluchten in de nadering over Eijsden komen en meldt de vluchten die binnen de kaders van de gemaakte afspraken niet goed verklaarbaar zijn aan de Environment Cell. De Environment Cell analyseert de vluchten op individuele basis en rapporteert hierover aan de directie van Belgocontrol, de verkeersleiding van Luik en het Ministerie van IenM. Op basis van de analyse van de oorzaken worden er verbeteracties op gezet. Om herhaling te voorkomen is een extra «awareness campagne» voor de verkeersleiders ingezet. Sinds de oprichting van de Environment Cell is een verbetering te zien die zich heeft doorgezet in augustus.
De Environment Cell heeft een verbeterproces ingeluid, maar ik begrijp ook dat dit voor mensen die nu de geluidsoverlast ervaren nog niet snel genoeg gaat.
Het Ministerie van IenM dringt er daarom bij de Belgische counterparts op aan alles op alles te zetten zodat het ingezette proces op korte termijn tot blijvend resultaat leidt. In november zal ik uw Kamer, ten behoeve van het AO luchtvaart van 30 november, informeren over de resultaten voor Eijsden.
Vraag 5

Bent u bereid om het besluit van 4 april 2013 tot wijziging van het luchtruim te herzien, indien de overlastsituatie niet structureel substantieel vermindert?

De luchtruimwijziging van 4 april 2013 is doorgevoerd om de veiligheid van het luchtverkeer te garanderen. De wijziging is op dringend advies van de Luchtverkeersleiding Nederland, in overleg met België en de Belgische Luchtverkeersleiding overeengekomen, vanwege een aantal incidenten in dit deel van het luchtruim.
De wijziging garandeert dat commercieel verkeer de Luchthaven Maastricht Aachen Airport veilig kan naderen door het General Aviation (GA) verkeer in het Belgische luchtruim te verplaatsen en dit GA verkeer ruimte te bieden boven Eijsden.
Vanzelfsprekend staat de veiligheid van het luchtverkeer voor mij voorop. Binnen die randvoorwaarde zet het Ministerie van IenM zich er samen met de Belgische partners voor in om de overlast structureel te verminderen via de geschetste aanpak in antwoord 4.

16 september 2016 - 5 oktober 2016

19 dagen

Een overvolle sprinter in Almere
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://eservice-data.solidam.com.s3-website-us-east-1.amazonaws.com/p…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reizigers gevangen in overvolle minisprinter»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat sprake was van levensgevaarlijke toestanden in veel te korte, uitpuilende NS-sprinters en dat op het drukke perron van station Almere Poort de deuren niet werden geopend? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Op dinsdag 13 september heeft er in de ochtendspits een aantal treinen in kortere samenstelling gereden dan gepland in verband met werkzaamheden op het opstelterrein in Lelystad. Naar de inschatting van het treinpersoneel was het te druk in deze trein en is uit voorzorg om veiligheidsredenen besloten de deuren op Almere Poort gesloten te houden (veel reizigers willen hier instappen, relatief weinig uitstappers uit deze specifieke trein). Op het volgende station (Naarden-Bussum) konden reizigers uitstappen. Reizigers voor Almere Poort konden met de eerstvolgende trein terugreizen.
NS heeft geen melding gekregen van onwel geworden reizigers of agressie. De hoofdconducteur is op elk station langs de gehele trein gelopen om te beoordelen of de veiligheid van reizigers voldoende gewaarborgd is. Reizigers zijn op het station door de conducteur geïnformeerd en er is ook omgeroepen in de trein dat station Almere Poort werd overgeslagen, met de reden waarom en met vermelding van een handelingsperspectief.
NS betreurt het voorval en bespreekt dit in relatie tot de werkzaamheden op het opstelterrein samen met ProRail om van te leren. NS laat mij weten dat deze beslissingen uit voorzorg zijn genomen en dit soort extreme gevallen weinig voor komt. Ik begrijp de overweging van NS om in deze uitzonderingsgevallen te handelen zoals NS gehandeld heeft.
Vraag 3

Kunt u een duidelijk antwoord geven op de vraag waarom de conducteur meldde dat de veiligheid van de reizigers niet gewaarborgd kon worden bij het in- en uitstappen en dat de deuren dus dicht moesten blijven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Heeft NS een standaard-werkwijze voor de aanpak van dergelijke situaties? Zo, nee waarom niet? Zo ja, is dat gedeeld met de Veiligheidsregio’s en burgemeesters?

In situaties waarbij na verstoringen sprake is van extra drukte maakt de conducteur de afweging over de wijze waarop verantwoord gereden kan worden. De conducteur is ter plekke en kan de situatie het beste inschatten. NS heeft geen voorgeschreven beleid voor deze uitzonderingsgevallen. In voorliggende situatie heeft de conducteur om veiligheidsoverwegingen besloten om de deuren op Almere Poort gesloten te houden.
Vraag 5

Hoe kunnen situaties ontstaan dat conducteurs meer instappers dan uitstappers verwachten op een station, NS weet immers welke capaciteit nodig is op drukke spoortrajecten? Wat is de standaard-werkwijze als dergelijke situaties toch ontstaan? Is paniek onder reizigers daarbij mede afgewogen?

NS plant materieelinzet op basis van de verwachte aantallen reizigers. Echter, als gevolg van diverse factoren (verstoringen, infra beperkingen, etcetera) kan het voorkomen dat de uitvoering van de treindienst afwijkt van de geplande treindienst. De veiligheid van reizigers en personeel blijft in deze situaties voorop staan. Paniek onder reizigers probeert NS te voorkomen door bijvoorbeeld heldere communicatie in de trein en op het perron.
Overigens heeft de in het begin dit jaar uitgevoerde review op de NS aanpak van te drukke treinen laten zien dat NS zich maximaal inspant om de materieelinzet prestaties te verbeteren (Kamerstuk 29 984, nr. 664).

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2582 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

13 oktober 2016 - 2 november 2016

20 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

11 oktober 2016 - 2 november 2016

22 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

11 oktober 2016 - 1 november 2016

21 dagen

Eric Smaling (SP)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

10 oktober 2016 - 1 november 2016

22 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Jacques Monasch (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Duco Hoogland (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

30 september 2016 - 18 oktober 2016

18 dagen

Lutz Jacobi (PvdA)