Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in de media dat er wel degelijk schijnconstructies in de luchtvaart worden gehanteerd?1

Het siert de voorzitter van de VNV dat hij misstanden in de luchtvaartsector aan de kaak wil stellen. Ten behoeve van de inventarisatie van schijnzelfstandigheid bij luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland heeft VNV informatie aangereikt die door ons is bestudeerd. Uit de aangereikte informatie blijkt dat er mogelijk schijnzelfstandigheid voorkomt. Tegelijkertijd heeft de Belastingdienst aangegeven dat indien zo een schijnconstructie wordt toegepast, de Belastingdienst hier goed zicht op heeft en actie onderneemt. Waar de Belastingdienst – in tegenstelling tot hetgeen in de aangifte inkomstenbelasting van de in Nederland woonachtige piloot wordt gepresenteerd – een dienstbetrekking constateert, wordt er gecorrigeerd en indien nodig ook geprocedeerd. Deze procedures worden veelal gewonnen. In de brief van de VNV wordt hier ook naar verwezen. Verder is uit de inventarisatie gebleken dat er geen aanwijzingen zijn dat de arbeidswetgeving die publiekrechtelijk wordt gehandhaafd, wordt overtreden.
De verstrekte informatie door VNV bleek een waardevolle bijdrage, maar op basis van alle informatie kom ik tot een andere conclusie dan VNV.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het kan dat u blijkens uw brief van 19 april jl. met vakbonden hebt gesproken en dat deze gesprekken geen concrete aanwijzingen hebben opgeleverd dat de arbeidswetgeving of belastingwetgeving overtreden is, terwijl de VNV in een brief aan u zegt een groot aantal documenten overgedragen te hebben waaruit blijkt dat piloten wel degelijk werkzaam zijn als schijnzelfstandige?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhoudt het niet spreken met piloten in een door de Kamer gevraagd grondig onderzoek zich tot uw uitspraak dat u eraan hecht om ontduiking van wet- en regelgeving in het kader van schijnzelfstandigen in de luchtvaart actief aan te pakken?3

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat u in uw onderzoek een afwijkende definitie van het begrip «home base» hanteert dan dat de Europese Commissie daarvoor hanteert? Zo ja, hoe beïnvloedt dit volgens u de resultaten van het onderzoek? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?

Het begrip thuisbasis («home base») is afkomstig uit de Europese luchtvaartveiligheidsregelgeving4 en wordt ook gebruikt om vast te stellen welk sociale zekerheidsregime voor piloten en ander vliegend personeel van toepassing is5. Tussen de interpretatie van de Europese Commissie en de lidstaten bestaat geen verschil.
Daarnaast bestaat het begrip (thuis)basis voor luchtvaartmaatschappijen. Dat begrip is niet EU-breed gedefinieerd. Ieder land heeft daarvoor zijn eigen vestigingsregels. De in Nederland geldende vestigingscriteria komen er op neer dat er sprake moet zijn van een «duurzame vestiging». Daarvan is sprake wanneer de desbetreffende luchtvaartmaatschappij uit de EU in elk geval een deel van haar vloot (stand alone) in Nederland heeft gestationeerd, dat hier ook onderhouden wordt. De infrastructuur moet daarbij zodanig zijn ingericht dat het de vestiging in Nederland in staat stelt zelfstandig voor langere tijd vervoersactiviteiten uit te voeren, met eigen management en personeel ter plaatse6.
Zo kan de «home base» van een piloot dus een heel andere zijn dan de «home base» van een luchtvaartmaatschappij. Overigens is het begrip «home base» voor luchtvaartmaatschappijen niet van belang voor het vraagstuk rond schijnzelfstandigheid.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het kan dat u stelt dat in Nederland vrijwel geen schijnzelfstandigheid in de luchtvaart voorkomt, terwijl Duitsland hier wel in grote getale mee te maken heeft?

De Belastingdienst heeft aangegeven een goed beeld te hebben van de wijze waarop de verschillende arbeidsrelaties tussen in Nederland woonachtige piloten en in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen is vormgegeven. Daardoor is het risico op schijnzelfstandigheid onder die piloten beperkt. Indien sprake is van een dienstbetrekking terwijl in de aangifte inkomstenbelasting van de piloot zelfstandigheid wordt gepresenteerd, dan wordt dit door de Belastingdienst gecorrigeerd. Ik heb geen nader inzicht in de situatie in Duitsland op dit punt.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat Duitsland zelfstandig maatregelen neemt tegen schijnzelfstandigheid waar u aangeeft dit slechts in Europees verband te kunnen doen?

Ook de Nederlandse overheid (en met name de Belastingdienst) neemt zelfstandig maatregelen indien de behandeling van een aangifte inkomstenbelasting van de piloot daartoe aanleiding geeft. Voorbeeld hiervan is de uitspraak van de Rechtbank Gelderland van 17 januari 2017 (ECLI:NL:RBGEL:2017:224).
Dat neemt niet weg dat de problemen rond de arbeidsrelatie van piloten zich voor het overgrote deel elders in Europa afspelen. Om die reden pleit ik voor een Europese aanpak.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onderzoek van de London School of Economics heeft aangetoond dat schijnzelfstandigheid reële risico’s met zich meebrengt ten aanzien van de veiligheid van de luchtvaart en dat elke schijn van onduidelijkheid hierover in de Nederlandse situatie weggenomen moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?4

Nee. Ik verwijs hiervoor naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Vos en Leenders (PvdA) van 6 februari 2017.
Het onderzoek van de Londen School of Economics gaat over de periode januari tot en met maart van 2016 en had als onderwerp de beleving van de veiligheidscultuur door piloten. Hieruit kwam onder meer naar voren dat vermoeidheid een zorgpunt is onder piloten. Om die reden heb ik het Europese agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, EASA, verzocht dit rapport te betrekken bij de evaluatie van de aangescherpte regels betreffende werk- en rusttijden
Voor luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland blijft gelden dat ik geen aanwijzingen heb dat de arbeidswetgeving die publiekrechtelijk wordt gehandhaafd, wordt overtreden.

Vraag 8

Bent u bereid om, eventueel met een andere definitie van het begrip «home base», alsnog het gesprek aan te gaan met individuele piloten over de arbeidsomstandigheden en het bestaan van schijnconstructies, en de resultaten hiervan voor het eerstvolgende algemeen overleg Luchtvaart aan de Kamer aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de antwoorden op vraag 1, 2, 3 en 4 is uitgelegd heeft de Belastingdienst aangegeven de arbeidsrelatie van in Nederland wonende piloten goed in beeld te hebben. Een andere definitie van het begrip «home base» of meer gesprekken met piloten zijn daarvoor niet nodig. Er is voor mij dus geen aanleiding om extra onderzoek te doen of handhavend op te treden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Staatsbedrijf NS ontwijkt belasting weer»?1

Ja.

Vraag 2

Staat u nog achter uw eerder ingenomen standpunt dat de belastingtruc «vanuit maatschappelijk oogpunt onwenselijk» is?

Ik vind dat NS ten opzichte van andere bedrijven een bijzondere verantwoordelijkheid heeft vanwege haar prominente rol die zij in de Nederlandse samenleving vervult en het feit dat alle aandelen van NS in handen van de Nederlandse staat zijn. Vanuit die bijzondere verantwoordelijkheid vind ik dat NS in beginsel belasting moet betalen in het land waarin de activiteiten plaatsvinden. Daarom worden, zoals in mijn kamerbrief van 23 april 2015 toegelicht, nieuwe treinen samenhangend met de HRN concessie vanuit Nederland aangeschaft en worden de leases van materieel voor het HRN via het Ierse dochterbedrijf (daterend van voor 2015) grotendeels afgebouwd tijdens het verloop van de concessieperiode.
In Duitsland, waar NS met Abellio actief is, stellen de Duitse concessieverleners geen beperkingen op het gebruik van leasemaatschappijen waardoor een deel van de belastingdruk buiten Duitsland ligt. Alle concurrenten van Deutsche Bahn in de regionale markt hebben gebruik gemaakt van internationale leasemaatschappijen. Vanuit bedrijfseconomisch opzicht is deze constructie vanuit level playing field acceptabel.

Vraag 3

Was het u bekend dat de NS-dochteronderneming Abellio een Iers bedrijf heeft opgericht (Disa Assets Limited)? Zo nee, waarom niet? Zou dergelijke cruciale informatie niet bekend moeten zijn bij de aandeelhouder? Zo ja, heeft u bezwaar gemaakt tegen die constructie?

In 2015 heb ik afspraken gemaakt met NS om invulling te geven aan het uitgangspunt dat NS belasting betaalt voor activiteiten in de landen waar de activiteiten worden verricht. Deze afspraken zijn in mijn brief van 23 april 2015 uitgewerkt en worden door NS langs die lijn ook nagekomen. Samengevat betreft dit de volgende afspraken:
NS heeft in 2015 actief Duitse concessiehouders (schriftelijk) benaderd met de vraag of zij eisen willen stellen aan de wijze waarop het materieel aan de concessiehouder ter beschikking staat. De verschillende concessieverleners hebben aangegeven geen reden of grondslag te zien om daaraan beperkingen te stellen. Zij nemen het standpunt in dat een dergelijke verplichting niet verenigbaar is met de beginselen van vrij verkeer van kapitaal en diensten noch met het aanbestedingsrecht.
De oprichting door NS Financial Services Holdings Ltd van Disa Assets Limited is een uitvloeisel van de aan Abellio in augustus 2015 gegunde concessie Sachsen-Anhalt. Aangezien de concessieverlener in de voorwaarden geen eisen heeft gesteld ten aanzien van het land waar de treinen worden aangeschaft en gefinancierd, valt de investering in treinen door Disa Assets Limited binnen de afspraken («level playing field») die ik met NS heb gemaakt m.b.t. buitenlandse activiteiten.

Vraag 4

Heeft u NS erop gewezen dat de Kamer dergelijke belastingontwijking ongewenst vindt? Waarom heeft u de Kamer niet direct geïnformeerd? Is het bericht juist dat NS deze belastingontwijking tegen de zin van het Ministerie van Financiën doorgezet heeft? Zo ja, waarom heeft u uw positie als aandeelhouder in dat geval niet gebruikt om de belastingontwijking tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herinnert u zich uw brief van 23 april 2015 (Kamerstuk 28 165, nr. 185) inzake de aanschaf van CAF-sprinters via NS Financial Services, gevestigd te Ierland, waarin u over buitenlandse activiteiten van NS schrijft: «Voor buitenlandse activiteiten is het uitgangspunt dat belasting daar betaald wordt waar de concessie zich bevindt. Ik heb met NS afgesproken dat NS zich actief zal inzetten voor de toepassing van dit uitgangspunt door concessieverleners in het buitenland. NS zal dit uitgangspunt in acht nemen waar het door concessieverleners wordt meegenomen als onderdeel van de aanbesteding. In die situaties wordt niet langer materieel vanuit Ierland aangeschaft voor buitenlandse concessies»? Kunt u aangeven hoe de huidige situatie zich verhoudt met bovenstaand citaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Is er sprake van een verplichte afkoopsom bij de afbouw van de «Ierse route»? Zo ja, wat is de aard en de omvang van die afkoopsom?

Ik heb met NS een dusdanige afbouw in tijd en maatvoering afgesproken waarbij er geen afkoopsom is. Voor NS geldt dat zij dient te voldoen aan de fiscale regelgeving in zowel Nederland als Ierland, waarbij dient te worden voldaan aan de OECD Transfer Pricing guidelines.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel belasting de Nederlandse Staat door deze constructie gemist heeft en nog in de toekomst zal missen?

De Nederlandse Staat heeft met het leasen van materieel door Abellio voor de Duitse concessie Sachsen-Anhalt geen belastinginkomsten misgelopen. De lease van het materiaal is immers voor buitenlandse activiteiten en valt dus buiten het Nederlandse belastingkader.
Nieuw materiaal voor het HRN op het Nederlandse spoor wordt vanuit Nederland aangeschaft en is in Nederland belast. Het oude materieel voor het HRN dat via NSFSC is geleased wordt afgebouwd. Volgend jaar lopen de eerste Ierse leasecontracten af. Een nadere specificatie van bedragen kan ik niet geven omdat ik op grond van artikel 67 van de AWR geen uitspraken kan doen over de belastingen van individuele belastingplichtigen omdat bedrijfsvertrouwelijkheid zich hiertegen verzet.

Vraag 8

Ondervindt NS concurrentienadeel van het niet toepassen van de «Ierse route»? Zo ja, op welke wijze en in welke omvang?

Niet zolang er wordt vastgehouden aan het afgesproken principe van «level playing field».

Vraag 9

Heeft de Duitse concessieverlener voorwaarden gesteld aan het belastingregime? Zo ja, wat is de aard en strekking van die voorwaarden?

Nee, Duitse concessieverleners hebben aangegeven geen reden of grondslag te zien om dergelijke beperkingen op te leggen.

Vraag 10

Kunt u, in het licht van het feit dat u heeft aangegeven dat voor het materieel ten behoeve van buitenlandse concessies, het tempo van afbouwen van de «Ierse route» afhankelijk is van de marktomstandigheden en of er sprake is van een «level playing field», gedetailleerd aangeven hoe binnen die criteria de afbouw van de «Ierse route» gerealiseerd wordt door NS?

NS is via Abellio met buitenlandse concessies actief in Duitsland en Engeland. De «Ierse route» is tot nu toe beperkt tot alleen de Duitse concessie Sachsen-Anwalt, zoals aangegeven is hier vanwege het «level playing field» principe geen sprake van afbouw. Voor het afbouwen van de Ierse route voor de Nederlandse HRN activiteiten volgt NS het eerder in 2015 met mij afgesproken en aan uw Kamer gecommuniceerde schema dat ik hier volledigheidshalve nog een keer toevoeg:

Vraag 11

Kunt u toelichten of het klopt dat Nederland voor iedere 100 miljoen euro winst van NS, 8 miljoen euro belasting misloopt? Voor de winsten van welke activiteiten in welke landen wordt door NS belasting ontweken? Klopt het dat het ook gaat om Nederlandse activiteiten? Waarom wel of niet? Welke andere landen lopen belasting mis door deze constructie en hoeveel?

Op vragen over belastingbetalingen van NS kan ik geen antwoord geven. Ik mag op grond van artikel 67 van de AWR immers geen uitspraken doen over de belastingen van individuele belastingplichtigen. Ook kan ik vanwege bedrijfsvertrouwelijkheid geen ander inzicht geven in de financiële onderbouwing.
In 2015 zijn afspraken gemaakt over de afbouw van bestaand materieel op het Nederlandse Hoofdrailnet (HRN) dat via de Ierse dochter van de NS groep wordt geleased. Het materieel dat sindsdien voor het HRN is besteld loopt niet via het Ierse maar het Nederlandse leasebedrijf van NS. In de andere landen waar NS met Abellio actief is, is geen sprake van beperkingen op de leaseconstructies.

Vraag 12

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om een vluchtroute open te houden waarbij de Ierse route voor belastingen nog wel mogelijk is als er sprake is van een concurrentienadeel voor NS? Wat werd er bedoeld met een concurrentienadeel en kunt u toelichten of de huidige praktijk, waarbij bij buitenlandse aanbestedingen altijd wordt uitgegaan van een concurrentienadeel, past bij de doelstelling van deze vluchtroute?

Het uitgangspunt is dat de belasting wordt betaald in het land waar de activiteiten plaatsvinden. Voor buitenlandse concessies geldt dat de concessieverlener bepaalt of er voorwaarden worden gesteld vanuit welk land het treinmaterieel wordt aangeschaft en gefinancierd. Zolang concessieverleners in Duitsland en Engeland hier geen beperkingen aan stellen, wil ik die beperking ook niet aan Abellio opleggen omdat zij anders in die landen niet op gelijke voet met haar concurrenten kan opereren. Meedingende vervoersbedrijven zoeken immers de goedkoopst mogelijk financieringsmogelijkheid voor het treinmaterieel om daarmee voor de concessieverlener een zo gunstig mogelijk prijs/kwaliteitsverhouding te kunnen bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Honderden zeeschepen «van de radar»»1 en «Honderden verdachte schepen niet gecontroleerd in Nederlandse havens»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt de informatie dat elke maand honderden verdachte schepen de Nederlandse wateren binnenvaren, terwijl deze in de dagen en weken daarvoor plotseling hun identificatienummer gewijzigd of tijdelijk hun gps-signaal hebben uitgezet in gebieden die bekendstaan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkelaars? Zo ja, hoe duidt u dit gegeven? Zo nee, waarom niet?

Het bericht klopt dat meerdere schepen de Nederlandse wateren binnen varen, die gedurende een deel van hun reis hebben gevaren zonder dat het signaal van hun Automatic Identification System is ontvangen. Er zijn meerdere legitieme redenen waarom het signaal van een AIS-systeem, uitgezonden door een schip, niet kan worden ontvangen door de nabijgelegen kuststaten. Bijvoorbeeld omdat het schip zich op een te grote afstand van de kust bevindt om het Very High Frequency (VHF) signalen op te kunnen pikken, of door meteorologische omstandigheden, maar ook als het schip zich in de haven onder kranen bevindt. Ook kan een AIS tijdelijk geen signaal uitzenden, omdat tijdens een test de AIS bewust is uitgezet of omdat tijdens het installeren van een software update de AIS tijdelijk met het uitzenden staakt.
De kustwacht kan alleen AIS gegevens ontvangen die binnen het bereik van haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS systeem is dan ook niet het permanent volgen van schepen op afstand (vessel tracking systeem), maar het bevorderen van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen herkennen op hun scheepsradar aan boord. Het AIS is gebaseerd op transponder-technologie (=VHF zender) waarmee onder andere informatie over de identiteit, de positie, de snelheid en op de reis betrekking hebbende scheepsgegevens wordt uitgezonden. Locatie en snelheidgegevens worden bepaald via een GPS ontvanger die aan de AIS installatie is gekoppeld. Op basis van de AIS gegevens kunnen schippers tijdig bepalen of ze elkaars route gaan kruisen en eventueel hun koers daarop moeten aanpassen.
Toezicht op een goede werking van het AIS wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) uitgevoerd op Nederlandse schepen en in het kader van Port State Control ook op zeeschepen met een buitenlandse vlag. Tijdens zo’n controle door de ILT wordt nagegaan of het AIS aanstaat, de juiste gegevens worden uitgezonden en of er periodieke controles door de klassenbureaus zijn uitgevoerd.
Indien de Kustwacht een overtreding constateert, bijvoorbeeld het niet voeren van AIS, dan wordt op basis van toezicht of opsporing, risicoafweging versus beschikbare capaciteit al dan niet opgetreden.
De Noordzee wordt permanent gemonitord door de Nederlandse Kustwacht en maakt daarbij gebruik van het AIS alsmede van de radarinstallatie. Doordat de radarinstallatie voorwerpen detecteert aan de hand van terugkaatsende radiogolven, zijn schepen ook als zij hun AIS-systeem uitzetten detecteerbaar. Echter de radarinstallatie zal niet elk schip waarnemen en er vinden aanvullende waarnemingen plaats met de eigen schepen en vliegtuig. Desondanks is het systeem niet 100% waterdicht.
Elk schip dat in Nederland aankomt, zeker als Nederland als Europese buitengrens wordt aangedaan, biedt de Nederlandse autoriteiten de mogelijkheid om passagiers, bemanning en goederen te controleren. Het Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) van de Kustwacht beoordeelt op basis van risicoprofilering of schepen die de Nederlandse wateren binnenvaren een risico vormen.
Bij het MIK van de Kustwacht werken de informatieambtenaren van de Koninklijke Marechaussee, de Douane, de politie, Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit en de Koninklijke Marine samen, zodat een zo compleet mogelijk maritiem beeld opgebouwd kan worden van de schepen die over de Noordzee varen. De informatieambtenaren beschikken daarbij over openbare bronnen, zoals het AIS systeem, alsmede over niet openbare bronnen.
Als veiligheidsautoriteiten aanwijzingen hebben dat een schip daadwerkelijk een veiligheidsrisico vormt, dan zal hier opvolging aan worden gegeven en kan aan boord een inspectie plaatsvinden. De wettelijke mogelijkheden alsmede de technische mogelijkheden worden dus niet beperkt of vergroot al naar gelang een schip wel of niet gedurende zijn reis het GPS/AIS-signaal aan heeft gehad.
De Kustwacht beschikt niet over de onderzoekgegevens waarop Winward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Winward genoemde aantallen niet bevestigen. Op basis van de berichten in de media heeft de Kustwacht de twee specifieke genoemde casussen onderzocht. In één van de gevallen bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het AIS-systeem een software-update had gemist. Het onderzoek naar de andere casus is nog niet afgerond.

Vraag 3

Is bekend wie en/of wat er Nederland is binnengekomen via schepen die voor een bepaalde tijdsperiode «van de radar zijn geweest»? Zo ja, welke verantwoordelijke autoriteiten zijn op de hoogte van deze informatie en wat gebeurt daarmee?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke (illegale) goederen door deze schepen worden vervoerd en in opdracht van wie? Zo nee, waarom is daar geen compleet beeld van?

Voor goederen die de Nederlandse havens binnenkomen moet door het bedrijfsleven vooraf een aangifte gedaan worden bij de Douane en moet de aankomst van de goederen en het schip gemeld worden. De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen. De Douane selecteert de te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risico-analyse. Een signaal van verandering van een koers of een onjuiste of onvolledige opgave van de aangedane havens of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie is voor de Douane een risico-indicator
Schepen die van buiten het Schengengebied komen en een Nederlandse haven willen aandoen, moeten tevens conform de Schengengrenscode vooraf de gegevens van hun bemanningsleden en eventuele passagiers aan de Nederlandse autoriteiten doorgeven. Op basis hiervan vinden vervolgens controles plaats in de datasystemen door de Koninklijke Marechaussee, en waar nodig fysieke controles.

Vraag 5

Klopt het dat schepen door de douane weliswaar gevraagd wordt in welke haven ze het laatst hebben aangelegd, maar dat gps-gegevens überhaupt niet gecontroleerd worden? Zo nee, waarom niet? Wat is uw reactie hierop?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe groot schat u de kans in dat het uitzetten van Automatic Identification System (AIS) door schepen wordt gebruikt voor onder andere wapenhandel, drugs- en mensensmokkel? Wat kunnen daarvan volgens u de consequenties zijn voor de veiligheid in Nederlandse havens en daarbuiten? Welke stappen bent u voornemens te zetten om de mogelijke risico’s tot een minimum te beperken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Deelt u voorts de conclusie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) dat het niet noodzakelijk is om dit fenomeen op te nemen in het driemaandelijkse «dreigingsbeeld» van de NCTV? Zo ja, kunt u beargumenteren waarom dit klaarblijkelijk laag op de agenda staat bij de betrokken diensten en wat voorts de betekenis is van de uitspraak dat de NCTV «het probleem herkent»? Welke feiten en cijfers zijn bij de NCTV bekend en kunt u deze aan de Kamer doen toekomen?

Zoals aangegeven is het AIS bedoeld ter verhoging van de nautische veiligheid.
Tezamen met de eerder genoemde oorzaken waarom tijdelijk een AIS signaal niet is te ontvangen, zorgt dit ervoor dat op basis van het AIS geen sluitend informatiebeeld ten behoeve van «vessel tracking» kan worden bepaald. Daarmee is het AIS niet de bron, maar wel een indicator voor de Kustwacht om afwijkingen te constateren.
Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) is een globale analyse (trends en ontwikkelingen) van de aard en omvang van de terroristische dreiging tegen Nederland en Nederlandse belangen. Het gaat daarbij dus niet om risico’s. Het DTN is het algemene ankerpunt voor het Nederlandse contra terrorisme beleid. Er zijn tal van risico’s die bestaan doch niet worden opgenomen in een DTN, maar waar de overheid wel op acteert. Graag verwijs ik u hier tevens naar de beantwoording van de vragen van de leden Tellegen en Ten Broeke (beiden VVD) aan de ministers van Veiligheid en Justitie en van Buitenlandse Zaken over het bericht «honderden zeeschepen van de radar» (ingezonden 11 mei 2017 met kenmerk 2017Z0152)

Vraag 8

Zo nee, kunt u aangeven of u hieraan verhoogde prioriteit gaat geven en op welke manier dat vormgegeven wordt?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Beschikken Kustwacht, Douane en Nederlandse havenbedrijven wel over adequate technische middelen en/of personele inzetbaarheid om adequaat met dit probleem om te gaan? Zo nee, bent u bereid om hier extra inzet op te plegen en welke vorm neemt dit dan aan?

Het Communicatie en Coördinatie Centrum (CCC) van de Kustwacht wordt de komende jaren omgevormd en gemoderniseerd naar een Maritiem Operatie Centrum teneinde een betere invulling te kunnen geven aan informatie gestuurd optreden. Dit project gaat de huidige systemen vervangen en moderniseren waardoor o.a. betere risicoprofilering plaats kan vinden. Daarnaast vindt momenteel onderzoek plaats om taken en personele middelen in balans te brengen. Het is de verwachting dat dit onderzoek eind dit jaar is afgerond.

Vraag 10

Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat de afgelopen twee maanden toch zeker 75 zeeschepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aandeden, en dat het in totaal zou gaan om meer dan 480 schepen die Nederlandse wateren in zijn gevaren terwijl ze in de periode daarvoor om onverklaarbare reden langer dan een dag hun gps-signaal uit hadden staan, waardoor niet duidelijk is waar ze precies zijn geweest?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Wat is voorts de consequentie hiervan voor de handhaving van bijvoorbeeld Europese sancties en exportcontrolewetgeving voor wapens of strategische goederen of voor de handhaving van productstandaarden en afspraken in (internationale) handelsverdragen? Is dit wel voldoende gewaarborgd?

Het onderwerp staat nadrukkelijk op de Europese en internationale agenda. De Kustwacht werkt namelijk al samen op (inter)nationaal niveau om tot een completere beeldopbouw en risicoprofilering te komen. Met de nieuwe EU verordening «Europese Grens- en Kustwacht Agentschap (COM (2015) 0310)» wordt daarbij voortgebouwd op de fundamenten van Frontex. In de verordening zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van samenwerking op het gebied van kustwachttaken. De agentschappen Frontex, European Fisheries Control Agency en European Maritime Safety Agency worden geacht meer met elkaar samen te werken, bijvoorbeeld op het gebied van gezamenlijke operaties, uitwisseling van informatie en best practices en trainingen om lidstaten beter te kunnen ondersteunen bij het uitvoeren van de (nationale) kustwachttaken. De agentschappen zullen in een samenwerkingsovereenkomst de vorm van de samenwerking verder uitwerken. Nadere samenwerking in de vorm van gezamenlijke activiteiten en informatie-uitwisseling zal ook gevolgen hebben voor de rol die het Maritiem Operatie Centrum hierin zal vervullen.
De Douane werkt risicogericht. Dat geldt voor alle vervoersbewegingen (in-, uit- en doorvoer) en voor alle wet- en regelgeving waarvan de handhaving aan de Douane is opgedragen, waaronder internationale sanctiemaatregelen en regelgeving inzake in-, uit- en doorvoer van militaire goederen. Als de Douane een signaal krijgt dat de opgave van de bestemmingshavens onjuist of onvolledig is, de koers van een schip wijzigt of de AIS-installatie is uitgezet, dan is dat voor de Douane een risico-indicator. Dergelijke signalen kunnen meegenomen worden in de risico-afweging en kunnen aanleiding zijn voor een interventie. Overigens wordt bij export vóór het vertrek van de goederen uit de haven de uitvoeraangifte gecontroleerd waarbij wordt nagaan of de goederen de EU mogen verlaten en of bijvoorbeeld een vergunning nodig en aanwezig is.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke oplossingen er liggen op Europees en internationaal vlak om deze praktijken tegen te gaan, wat wordt er vervolgens op Europees en internationaal niveau daadwerkelijk gedaan om de controlemogelijkheden van zeeschepen op illegale praktijken te verbeteren en/of te intensiveren? Wat is hierbij de laatste stand van zaken?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Bent u bereid om dit probleem hoger op de Europese en/of internationale agenda te zetten, gezien het grote belang van Nederland bij deze kwestie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Bent u bekend met de kritiek dat AIS erg kwetsbaar is voor hackers omdat het geen vorm van authenticatie of encryptie kent4? Zo ja, wat is hierop uw beleid? Wat kan er volgens u gedaan worden om digitaal misbruik van AIS tegen te gaan, op nationaal en op internationaal niveau? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de kwetsbaarheid van AIS. Daarom maakt de Kustwacht gebruik van meerdere sensoren zoals radar en waarnemingen met de eigen eenheden (Kustwachtvliegtuig en Kustwachtschepen). AIS is een systeem dat de veiligheid verhoogt van de scheepvaart. Het doel van AIS is om een goede communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeerscentrales mogelijk te maken (safety). Het systeem is niet ontworpen om te fungeren als een vessel tracking systeem.

Vraag 15

Kunt u de Kamer voorzien van een uitgebreide reactie op de data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward?5 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Voor zover relevant is dat verwerkt in de antwoorden 1 tot en met 15.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Het absurde Nederlandse boetebeleid: 18.733 celstraffen voor onverzekerde auto's (die in de garage staan)»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stelling dat de meeste onverzekerde auto's ten aanzien waarvan een boete op grond van artikel 30 Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen wordt opgelegd, al lang niet meer op de weg komen?

Als een voertuig onverzekerd de weg op gaat kan dit, na het veroorzaken van een ongeval, leiden tot niet verzekerde schade van slachtoffers. Om te voorkomen dat onverzekerde voertuigen de weg op gaan is het in artikel 30, tweede lid van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Wam) strafbaar gesteld om voor een motorrijtuig dat in het kentekenregister is ingeschreven en tenaamgesteld geen verzekering af te sluiten, of de verzekering niet in stand te houden. Het gaat hierbij om een voertuigverplichting: alle voertuigen waarvoor een kenteken is afgegeven en tenaam zijn gesteld moeten verzekerd zijn. Het maakt daarbij niet uit of een voertuig al dan niet gebruik maakt van de openbare weg. Het rijden zonder verzekering is daarnaast in artikel 30, vierde lid van de Wam, met een zwaardere straf, apart strafbaar gesteld.
Er wordt niet bijgehouden of de voertuigen waarvoor een boete wordt opgelegd wegens overtreding van artikel 30, tweede lid van de Wam niet meer op de weg komen. Het is namelijk de verantwoordelijkheid van de eigenaar om het voertuig te schorsen of uit het kentekenregister te laten halen als een voertuig stilstaat en niet meer de openbare weg op gaat, of de tenaamstelling zou moeten komen te vervallen. Als een voertuig wordt geschorst, dan stopt gedurende de termijn van de schorsing de Wam-verplichting.
In opdracht van het Openbaar Ministerie (OM) vergelijkt de Dienst Wegverkeer (RDW) periodiek het kentekenregister met het verzekeringenregister2 (CRWAM) om te zien voor welke voertuigen geen verzekering staat geregistreerd, de zogenoemde registervergelijking. Verzekeraars dienen verzekeringen die bij hen worden afgesloten aan te melden bij dat verzekeringsregister. Als uit de registervergelijking blijkt dat een motorrijtuig wel in het kentekenregister maar niet in het verzekeringsregister staat, stuurt de RDW eerst een vorderingsbrief waarin de kentekenhouder wordt gewezen op de wettelijke verplichting en de strafbaarheid bij het niet naleven van die verplichting. In de vorderingsbrief wordt de mogelijkheid gegeven om met een geschrift van een verzekeraar te laten blijken dat het voertuig wel verzekerd is, maar kennelijk niet in het register is aangemeld. Als blijkt dat een voertuig toch niet verzekerd is, dan volgt een administratiefrechtelijke boete op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). Een voertuig wordt maximaal drie keer per jaar middels de registervergelijking gecontroleerd. Als er gedurende een langere periode geen verzekering is afgesloten kan dus maximaal drie keer per jaar een boete worden opgelegd voor het niet hebben van een verzekering (herhaalde constatering). Er wordt meerdere keren per jaar gecontroleerd omdat het, zoals hierboven beschreven, van belang is dat alle voertuigen een verzekering hebben en het niet mag lonen om geen verzekering af te sluiten. Ook dient voorkomen te worden dat er na het betalen van een boete geen prikkel meer is om alsnog een verzekering af te sluiten.
In mijn brief van 16 februari 20173 ben ik ingegaan op het onderzoek naar het onder het toepassingsbereik brengen van de Wahv van artikel 30, tweede lid, van de Wam. Voorheen werden die zaken via het strafrecht afgedaan. Door de bestuursrechtelijke afdoening werd het mogelijk de handhavingsdruk te vergroten (er konden meer registercontroles worden gedaan met dezelfde capaciteit). Daarbij is gebleken dat bepaalde groepen voertuigen vaker onverzekerd zijn en bepaalde kentekenhouders artikel 30, tweede lid, Wam vaker overtreden. Zoals ik in die brief heb aangegeven zijn er al verschillende maatregelen in gang gezet om te voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn; die moeten voorkomen dat voertuigen bij herhaling nog steeds onverzekerd blijven. Preventieve maatregelen, die moeten voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn, staan daarbij voorop en pas als die niet tot het beoogde doel leiden is handhaving het sluitstuk. Over het voorkomen van onverzekerde voertuigen die wel verzekerd moeten zijn ben ik met de ketenpartners in overleg getreden om meerdere preventieve maatregelen uit te werken. Daarnaast is er een pilot (Betekenisvolle Interventie Registervergelijking; BIR) gedaan waarin door de RDW, bij een nieuwe constatering na twee eerdere boetes die niet hebben geleid tot het verzekeren van het voertuig, contact wordt gezocht met deze kentekenhouders. Omdat deze pilot een succesvolle bijdrage levert aan het voorkomen van herhaalde constateringen wordt de werkwijze van deze pilot in 2017 structureel toegepast. Als laatste worden bij het onderzoek naar het progressief boetestelsel ook het overbrengen van de afdoening van artikel 30, tweede lid, Wam naar het strafrecht en de afdoening van de herhaalde constatering in het strafrecht meegenomen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stelling dat veel mensen worden geconfronteerd met stapelingen van boetes, terwijl de voertuigen waar het om gaat niet meer op de weg (kunnen) komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid het stapelen van boetes tegen te gaan? Zo ja, hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de Dienst Wegverkeer (RDW) is begonnen met een programma «maatschappelijk verantwoord handhaven»? Zo ja, hoe beoordeelt u dat programma? Bent u bereid dat programma aan te passen, bijvoorbeeld door eerder contact op te nemen met mensen die een boete krijgen en/of versterking van de aanpak van schrijnende gevallen?

Ja, het klopt dat er een programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» is. Het programma richt zich vooral op preventie. Dit betekent dat er meer wordt geïnvesteerd in informeren en waarschuwen en dat handhaving gezien wordt als een (repressief) sluitstuk in plaats van een doel op zich. Binnen het programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» wordt actief contact gelegd met mensen en kunnen eventuele mogelijke schrijnende situaties eerder worden gesignaleerd (vroeg signalering) en voorkomen. Onderdeel van het programma is de in antwoord 4 genoemde pilot (BIR).
De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heeft recent het rapport «Weten is nog geen doen; Een realistisch perspectief op redzaamheid 4» gepubliceerd, waarin wordt gerefereerd aan de toegenomen tevredenheid van kentekenhouders als gevolg van het programma Maatschappelijk Verantwoord Handhaven.

Vraag 6

Hoe beschouwt u de constatering in het artikel dat veel mensen niet, of onvoldoende, op de hoogte zijn van de geldende regels?

Er is een groep mensen die de geldende regels bewust of onbewust niet nakomt. Vanuit het rapport «Gegijzeld door het systeem»5, dat is gepresenteerd door de Nationale ombudsman, valt op te maken dat de stapeling van boetes voor een deel voortkomt uit onvoldoende kennis van de geldende regels.
Voorafgaand aan het verschijnen van het rapport zijn verschillende initiatieven gestart die een bijdrage leveren aan een versterkte voorlichting. Intensivering van het waarschuwingsmoment, verduidelijking van de schriftelijke correspondentie en meer persoonlijk contact zijn hier voorbeelden van. Begin dit jaar heeft de Nationale ombudsman in zijn Rapportbrief kenbaar gemaakt dat verschillende goede initiatieven vanuit de ketenpartners tot wasdom zijn gekomen. Hierin wordt positief gerefereerd aan de eerder genoemde pilot (BIR) binnen het programma Maatschappelijk Verantwoord Handhaven. De Ombudsman stelt dat «Door de BIR in het reguliere werkproces op te nemen, er vanuit de keten niet langer min of meer mechanisch wordt gehandeld, maar dat er een contactmoment is ingebouwd voordat een situatie van opeenstapeling van boetes kan ontstaan.» Door dit contactmoment is het mogelijk om betrokken burgers in toenemende mate op de hoogte te brengen van geldende regels, het doel van deze regels en wat er gedaan kan worden om weer aan de verplichtingen te voldoen.
Naast deze maatregelen zijn er nog een aantal andere maatregelen genomen op het gebied van voorlichting:

Vraag 7

Bent u bereid de voorlichting te versterken? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat betekenen de constateringen in het artikel voor de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften op grond waarvan sinds 2011 strengere handhaving op onverzekerde voertuigen plaatsvindt?

Zoals ik al in mijn brief van 16 februari 2017 heb aangegeven worden bij het onderzoek naar het progressief boetestelsel ook het overbrengen van de afdoening van artikel 30, tweede lid, Wam naar het strafrecht (met een strafbeschikking, dus niet meer via de Wahv) en de afdoening van de herhaalde constatering in het strafrecht meegenomen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de wachttijden voor het praktijkexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) in Harderwijk, Zwolle en Apeldoorn toenemen?1

Het is me bekend dat de wachttijden bij het CBR op meerdere locaties de norm overschrijden. Deze ontwikkeling heeft zich het afgelopen jaar ingezet en zal het lopende jaar blijven optreden. Het CBR heeft me hierover geïnformeerd en aangegeven er alles aan te doen om de termijnen weer zo snel mogelijk op het gewenste niveau te krijgen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken waar de wachttijden voor het praktijkexamen nog meer de zeven weken overschrijden, of deze termijn dreigen te overschrijden? Bij welk percentage van het totaal aantal CBR-locaties speelt dit?

De reserveringstermijnen zijn continu in beweging, afhankelijk van de vraag. Het ene moment kan de termijn op 5 weken liggen en het andere moment op 4 of 6 weken. Het CBR communiceert wekelijks over de reserveringstermijnen via zijn site (https://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp) zodat de klanten een reëel beeld hebben van de mogelijkheden die hun rijschool beschikbaar heeft. Dat laatste helpt de rijschool bij het managen van verwachtingen in hun dienstverlening.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze toename van wachttijden en welke maatregelen heeft u getroffen, of bent u voornemens te treffen, om deze wachttijden in te dammen?

De aantrekkende economie zorgt ervoor dat veel meer mensen examen willen doen voor auto, bus, trekker en taxi dan de prognose was. Ook kunnen wijzigingen in regelgeving van invloed zijn zoals het vervallen van het vakbekwaamheidexamen voor de taxiondernemer in 2016. Daarnaast valt het aantal kandidaten voor het T-rijbewijs ongeveer 45% hoger uit dan mocht worden verwacht op basis van het aantal trekkercertificaten in het verleden.
Het CBR heeft vorig jaar al 60 examinatoren geworven. Dit jaar komen er nog eens 60 bij, die na een opleiding van 3 maanden (voor examinator auto-examen) of 9 maanden (voor examinator beroepsexamens) aan de slag kunnen. Daarnaast probeert CBR zoveel mogelijk examenkandidaten tegemoet te komen door over te werken. Met de capaciteitsuitbreiding hoopt CBR eind dit jaar voor de categorieën auto, motor en bromfiets weer binnen de afgesproken reserveringstermijnen te komen.

Vraag 4

Welke maatregelen treft u om te voorkomen dat malafide rijschoolhouders deze situatie misbruiken?

In samenspraak met de vertegenwoordiging van de rijschoolbranche zijn door het CBR diverse maatregelen genomen om te zorgen voor een zo eerlijk mogelijke marktverdeling. Dit zijn maatregelen die gelden voor de gehele rijschoolbranche. De belangrijkste maatregelen zijn:

Vraag 5

Wat is uw reactie op het voorstel van de BOVAG om voorrang te geven aan goed presterende rijscholen?2

Het CBR staat open voor deze suggestie. In april is dit ook aan de orde geweest tijdens overleg met de brancheverenigingen, het CBR en IBKI. Er is toen in een bredere context gesproken over professionalisering en betere dienstverlening aan de klant. Het CBR is in overleg met branchepartijen of en hoe dit vorm kan krijgen. Naar verwachting is deze verkenning in het najaar afgerond en zal het CBR mij daarover adviseren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Het regent kleine verkeersboetes: 69.000 bonnen voor 1 km te hard rijden»1 en het bericht «Flitser A29 ligt zwaar onder vuur»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u de stijging van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen (tot 5 km) met ruim dertig procent?

Er zijn veel verschillende factoren die invloed hebben op het aantal verkeersovertredingen dat wordt begaan. Factoren die bijvoorbeeld van invloed zijn, zijn de weersomstandigheden, technologische ontwikkelingen, de weginrichting, de mate van handhaving, waar en waarop wordt gecontroleerd, de toegestane maximumsnelheid op de wegen, de mate waarin bestuurders worden afgeleid, de intrinsieke motivatie van weggebruikers etc. Het is hierdoor niet precies te zeggen waardoor de stijging van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen wordt veroorzaakt. Het is mogelijk dat een deel van de stijging komt door de vervanging van de digitale palen en trajectcontroles en een deel door de uitbreiding van het aantal trajecten waar 130 km/u mag worden gereden. Op deze trajecten wordt geen ondergrens voor boetes gehanteerd zoals wordt toegelicht in antwoord 6.
In onderstaande tabel treft u een overzicht aan van de boetes die zijn opgelegd voor kleine snelheidsovertredingen op de verschillende wegen. Binnen en buiten de bebouwde kom gaat het om het aantal boetes voor overtreding van de maximumsnelheid met 4 km/u en op de snelwegen van 1 t/m 4 km/u. Zie het antwoord op vraag 6 voor een nadere uitleg over deze categorisering.
2014
2015
2016
Binnen bebouwde kom 4 km/u te hard
569.873
638.616
774.731
Buiten bebouwde kom 4 km/u te hard
248.312
248.883
331.101
1 t/m 4 km/u te hard
486.245
485.285
713.604

Vraag 3

Welk deel is toe te schijven aan de vernieuwing van de flitspalen en welk deel aan de uitbreiding van het aantal trajectcontroles? Kunt u een overzicht geven van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen, uitgesplitst naar de verschillende type wegen voor de periode 2014–2016? In hoeverre was er op deze wegen, waar het aantal trajectcontroles is uitgebreid, sprake van een verslechtering van de verkeersveiligheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening, geuit door de Nederlandse Politiebond, dat het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen absurd hoog ligt? Zo nee, waarom niet?

Het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen is relatief gezien inderdaad hoog. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke verkeersongevallen (mede) veroorzaakt door te snel rijden. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Daarom acht ik het van belang dat er ook op de kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Zie verder antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Wat vindt u van de reactie van het openbaar ministerie (OM) op de kritiek van de Nederlandse Politiebond, mede in verband met de ondertekening door het OM van het manifest «Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit», waarin gepleit wordt om de verkeershandhaving weer «terug op niveau» te brengen inclusief het aantal staandehoudingen? Wat is het aantal staandehoudingen in de periode 1 januari-1 april 2017 en hoe verhoudt zich dit met voorgaande jaren?

Staandehoudingen van verkeersovertreders leveren een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid. Veel verkeersovertredingen kunnen alleen door middel van een staandehouding worden geconstateerd. Ik deel dan ook de mening dat het van belang is dat het aantal staandehoudingen omhoog gaat. De korpsleiding heeft naar aanleiding daarvan besloten om:
Het aantal staandehoudingen op basis van de Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) bedraagt in de eerste maanden van 20173:
Januari
Februari
Maart
April
Totaal jan t/m april
36.742
35.440
38.292
34.466
144.940
In het eerste tertiaal van 2016 bedroeg het aantal staandehoudingen binnen de Wahv 112.798 en in 2015 131.137.

Vraag 6

Klopt de bewering dat op de 130 km-wegen de snelheidsmarge het kleinst is, dus dat je op deze wegen de grootste kans hebt bekeurd te worden als je enkele kilometers te hard rijdt? Zo ja, waarom zijn flitspalen langs 130 km-wegen scherper afgesteld en wat is de wettelijke grondslag hiervan? Zo nee, hoe verklaart u dan de substantiële stijging van het aantal boetes op 130 km-wegen van 12.000 in 2014 naar 69.000 in 2016?

Het is niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt er op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens).4
Bij het verhogen van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130 km/u heeft de Kamer in 2011 gepleit voor kleinere marges op wegen waar de snelheidslimiet 130 km/u is. Daarom hebben de ministers van Veiligheid en Justitie en Infrastructuur en Milieu in de brief van 11 mei 20115 toegezegd dat de ondergrens van 4 km/u bij 130 km/u wegen met ingang van 1 januari 2012 zal worden afgeschaft. Dat betekent dat als er na correctie sprake is van een geconstateerde snelheid van 131 km/u (men heeft dan 136 km/u gereden) een boete wordt opgelegd. Het niet toepassen van een ondergrens bij snelheidsoverschrijdingen op wegen waarop een maximumsnelheid geldt van 130 km/u leidt ertoe dat er voor snelheidsovertredingen op deze wegen eerder een boete volgt dan bij snelheidsoverschrijdingen op andere wegen. Daarnaast is in 2016 het aantal wegen waar de snelheidslimiet is verhoogd naar (permanent) 130 km/u substantieel gestegen.
De snelheidsovertredingen op wegen waarop een maximumsnelheid geldt van 130 km/u worden over het algemeen vastgesteld met behulp van trajectcontrolesystemen of mobiele radarcontroles, en niet zoals in de vraag staat vermeld met behulp van flitspalen. Het beleid om de ondergrens van 4 km/u niet toe te passen op wegen met een maximumsnelheid van 130 km/u geldt al sinds 1 januari 2012. Dit kan dan ook niet de verklaring zijn van de toename van het aantal boetes op 130 km/u wegen. Voor mogelijke verklaringen van de stijging verwijs ik naar het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Nederlandse Politiebond dat de toename van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen het gezag en de geloofwaardigheid van de politie schaadt?

Vraag 8

Bent u het met de Nederlandse Politiebond eens dat het veel belangrijker is om huftergedrag aan te pakken dan meer kleine bekeuringen uit te delen door nieuwe flitspalen en meer trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Wanneer kan de Kamer het toegezegde onderzoek naar een progressief boetstelsel ontvangen en welke varianten worden hierin onderzocht?

Ik heb het onderzoek op 20 juni jl. naar uw Kamer gestuurd6. Zoals in de brief is aangegeven zijn er twee richtingen onderzocht. De eerste richting is dat er ook bij recidive van overtredingen die onder de Wahv vallen een hogere boete opgelegd wordt. De tweede is dat meer verkeersfeiten via het strafrecht worden afgedaan.

Vraag 10

Klopt de stelling in het Algemeen Dagblad dat de flitser op de A29 niet voldoet aan politievoorschriften? Zo ja, wat vindt u dan van het feit dat er alsnog flitscontroles plaatsvinden?

Er wordt gesteld dat de flitsapparatuur op een plek staat waar de snelweg een flauwe bocht maakt en dat dat niet zou mogen. De politie geeft aan dat deze bewering onjuist is. De kromming is dusdanig dat dit wel is toegestaan.
In overleg met RWS vinden dit jaar op wegen met een hoog risico, waaronder de A29, intensieve snelheidscontroles plaats om het aantal overtredingen terug te brengen en daarmee de veiligheid op de wegen te verhogen.

Vraag 11

In hoeverre is er sprake van een toename van het aantal ongevallen op de A29 en tegelijkertijd sprake van een afname na de forse toename van de flitscontrole door de politie? Herkent u zich in de kritiek dat deze flitscontroles juist ongelukken in de hand werken? Zo nee, waarom niet?

Het overtredingspercentage op de A29 is gedaald van 15% op 1 maart 2017 naar 5% op 26 april 2017. Deze daling geeft aan dat de snelheidsverschillen op dit gedeelte van de A29 kleiner zijn geworden waardoor de kans op ongevallen afneemt. Dit bevordert de doorstroming en komt de veiligheid ten goede. Gelet op bovenstaande herken ik mij niet in de kritiek dat controles met mobiele radarsets ongelukken in de hand werken.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de boete voor NS en ProRail vanwege het onderpresteren niet ten koste mag gaan van de reiziger?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u bewerkstelligt dat de treinreiziger uiteindelijk niet een dubbele rekening betaalt voor het onderpresteren?

De boetes die NS en ProRail betalen worden in samenspraak met de consumentenorganisaties ingezet in het belang van de reizigers. Op 7 april 2016 heeft IenM in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) met de consumentenorganisaties afgesproken dat het beschikbare bedrag niet per se meteen besteed hoeft te worden. Het zou ook opgenomen kunnen worden in een «spaarpot», een reizigersfonds. Boetes kunnen daarin opgespaard worden, zodat er mogelijkheden ontstaan om – in overleg met consumentenorganisaties – op enig moment grotere bedragen uit te geven aan nuttige zaken voor de reizigers. In de ontwerpbegroting 2018 is de boete van 2016 toegevoegd. In totaal zit nu € 2,8 miljoen in het reizigersfonds.
Om te waarborgen dat de reiziger niet de dupe wordt van de boete blijft het kwaliteitsniveau op alle prestatiegebieden gelijk. Bovendien zijn over de tariefswijziging voor tweede klas vervoersbewijzen en abonnementen strakke afspraken gemaakt, zodat de rekening van de boete niet bij de reizigers terecht komt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meerprijs voor een rit met de IC-direct niet op zijn plaats is zolang de reiziger geen waar voor zijn geld krijgt? Zo ja, bent u bereid de toeslag voor de IC-direct te schrappen zolang de onderprestatie voortduurt? Zo nee, waarom niet en hoe waarborgt u dan dat de rekening van het onderpresteren niet bij de reiziger terecht komt?

Ik deel deze mening. Om de reizigers op de IC direct tegemoet te komen ben ik voornemens om de toeslag op de IC direct in de daluren op werkdagen en het weekend dit najaar tijdelijk af te schaffen. Ook ben ik voornemens om de mensen die een abonnement «Altijd Toeslag-vrij» hebben, tegemoet te komen door een deel van hun abonnementskosten terug te geven.
De reden om de toeslag in de spits ongemoeid te laten is omdat dit naar verwachting tot grotere drukte in de spits leidt, met extra overlast voor de reizigers tot gevolg. Verder is het van belang om op te passen dat door het afschaffen van de toeslag de treinen in de randen van de spits niet te druk worden. In de overgang tussen spits en dal zou daarom een korting gelden op de toeslag. Het streven is om de maatregel in het najaar uit te voeren. Het is daarbij interessant om te zien of hiermee de spits kan worden ontlast. Het voorstel wordt deze zomer, in overleg met de consumentenorganisaties, verder uitgewerkt.
Omdat de maatregel betaald wordt uit het reizigersfonds is deze tijdelijk. Als het geld op is, houdt de maatregel op. De maatregel is geen oplossing voor de ondermaatse prestaties op de HSL-Zuid. Daarom blijf ik sturen op betere prestaties via de prestatieafspraken met NS en ProRail en door te investeren in de infrastructuur van de HSL-Zuid. Indien een trein uitvalt of significante vertraging oploopt kan de reiziger zijn geld terugvragen bij NS.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op de Stentor.nl «Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie»?1 Zo ja, wat vindt u van dit «Traverse-plus-plan» van de bewoners en hoeveel gaat het Rijk bijdragen om dit zo spoedig mogelijk te realiseren?

Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
Samen met de provincie Overijssel en de gemeenten Raalte, Hellendoorn en Dalfsen ben ik bezig de grootste veiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal aan te pakken. Daartoe zijn in overleg met deze partners de te nemen maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd binnen het beschikbare budget van € 15 mln. De te nemen maatregelen aan weerszijden van Mariënheem betreffen het opheffen van oversteken en de aanleg van parallelwegen.
In 2016 heeft participatie plaatsgevonden waarbij ook het Traverseplus plan van de bewoners is ingebracht. Dit plan is echter afgevallen omdat het te duur is. De participanten zijn door RWS over deze uitkomst geïnformeerd.

Vraag 2

Ziet u het «Traverse-plus-plan» als een eindoplossing voor deze weg of bent u bereid om alsnog de N35 ook bij Mariënheem op te waarderen tot een volwaardige stroomweg met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van minstens 100 km/u? Zo ja, binnen welke termijn?

De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo -Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen – Nijverdal en Zwolle – Wijthmen gestart en is het traject N35
Nijverdal – Wierden in planstudie. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hier op andere projecten op de N35 te starten. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn er na afronding van de lopende projecten geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het al 27 jaar duurt, zoals de gedeputeerde van de provincie Overijssel (de heer Boerman) stelt, voordat überhaupt een begin is gemaakt met de start van dit project terwijl zowel de bewoners als lokale bestuurders alle medewerking verlenen en zelfs bereid zijn tot cofinanciering?

In aanvulling op mijn antwoorden op de vragen 1 en 2 heb ik, in goed overleg met de provincie en gemeenten, maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd om tot 2020 de N35 stapsgewijs aan te pakken binnen de beschikbare budgetten van Rijk en Regio.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Woede over extra groei Schiphol», «Analyse: geheugenverlies Schiphol over selectiviteit» en «Nu al chaos op Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de KLM over de toename van wachtrijen voor de paspoortcontroles en incheckbalies, terwijl de echt drukke vakantieperiodes nog moeten beginnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen? Kunt u hierbij ingaan op de uitwerking van de motie-Tellegen/Recourt?2 Wordt hierbij ook gekeken naar een alternatieve inzet van overheidspersoneel? Zo nee, bent u bereid om dit in het onderzoek mee te nemen?

Ik deel de zorg en vind dat partijen gezamenlijk alles op alles moeten zetten om lange wachtrijen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik heb daarom het initiatief genomen voor een gesprek 8 mei jl. met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de belangenvereniging van vliegtuigmaatschappijen in Nederland, BARIN. Het is ook in ieders belang om samen te werken en de positie van onze mainport Schiphol sterk te houden. In dit gesprek is op basis van toezeggingen van Schiphol afgesproken dat alle security lanes van vertrekhal 1 door Schiphol de hele dag worden geopend in de periode van 1 juli tot en met 31 augustus 2017. Ook de security lanes van vertrekhal 2 gaan de hele dag open in diezelfde periode, tenzij na ervaring in die periode blijkt dat het aantoonbaar niet nodig is. In een overleg tussen Schiphol en KLM worden 9 mei 2017 enkele operationele interventies besproken en verdere afspraken gemaakt over onder andere vertrekhal 3. Schiphol zal daarnaast nader aangeven aan welke aanvullende data zij behoefte heeft. Elke passagier vindt zijn weg als het gaat om het indienen van schadeclaims: de luchtvaartmaatschappijen zijn contractpartij voor claims, maar dat sluit niet uit dat passagiers of KLM zelf claims indienen. Er volgt op korte termijn nog een bespreking met dezelfde partijen aan tafel om te spreken over onderwerpen die op middellange termijn spelen (2–3 jaar).
De diverse publieke en private organisaties op Schiphol maken afspraken om de passagiersstroom te beheersen, bijvoorbeeld door extra inzet van floorwalkers en het prioriteren van inzet op vertrek zodat passagiers niet hun vluchten missen. Deze extra maatregelen in 2017 voorkomen niet dat er bij grote drukte en gedurende piekmomenten op Schiphol rijen kunnen ontstaan bij de grenscontrole. Als het gaat om de incheckbalies geldt dat de luchtvaartmaatschappijen daar zelf verantwoordelijkheid voor dragen. In de brief van 29 november 2016 van de bewindslieden van Veiligheid en Justitie zijn maatregelen voor de grenscontroles op korte termijn aangekondigd. De combinatie van technologie (e-gates), creatieve oplossingen zoals de inzet van ander overheidspersoneel en tijdelijk extra KMar capaciteit (135 fte) moet de KMar in 2017 in staat stellen de werkzaamheden ten aanzien van de grensbewaking op verantwoordelijke wijze uit te voeren.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de KLM dat het bagagesysteem niet berekend is op alle koffers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen?

Het aantal passagiers dat reist via de luchthaven Schiphol is sterk gegroeid in de afgelopen jaren. Jaarlijks voert Schiphol overleg met luchtvaartmaatschappijen over de tarieven en voorwaarden en de geplande investeringen in de luchthaveninfrastructuur. In deze jaarlijkse consultatie met luchtvaart-maatschappijen spelen ook de capaciteitsontwikkelingen van de luchthaven een belangrijke rol. In dat kader worden afspraken tussen sectorpartijen gemaakt over capaciteitsontwikkelingen en investeringen. Dat proces is primair aan sectorpartijen.
Schiphol Group heeft in 2016 aangegeven dat zij haar investeringen in capaciteit, kwaliteit en bereikbaarheid fors opvoert als antwoord op de forse groei in verkeer en vervoer3. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke investeringen nodig zijn, waarbij ook de taxibanen aan de orde komen. Het investeringsniveau neemt in de komende jaren toe van gemiddeld 400 miljoen euro naar 600 miljoen euro per jaar. Als onderdeel van deze investeringsplannen werkt Schiphol op dit moment aan een nieuwe pier en terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. Ook is door Schiphol begin april een tijdelijke vertrekhal gerealiseerd om de bovengemiddelde groei in het Schengengebied op te vangen.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van de KLM dat de capaciteit van de taxibanen te laag is en het aantal gates onvoldoende is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is de KLM de enige luchtvaartmaatschappij die deze zorgen heeft geuit of zijn er meerdere luchtvaartmaatschappijen die zich zorgen maken over de operationele afhandeling door Schiphol? Zo ja, welke maatschappijen en zijn deze zorgpunten eerder aan u geuit? Zo ja, wat is er dan met deze punten gedaan?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van KLM hieromtrent. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 2 heb ik 8 mei jl. daarover gesproken met de president-directeur van Schiphol en de president-directeur van KLM. Daarbij was ook de voorzitter van de belangenvereniging voor luchtvaartmaatschappijen in Nederland, BARIN, aanwezig om na te gaan welke zorgpunten de andere luchtvaart-maatschappijen hebben. Voor de uitkomsten van dit gesprek verwijs ik naar de beantwoording bij vraag 2.

Vraag 6

Is er reden tot ongerustheid over de toeloop van grote aantallen mensen op Schiphol en de huidige infrastructuur? Kunnen er veiligheidsgevaren optreden? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van passagiers, medewerkers en het luchthaventerrein is een verantwoordelijkheid van de publieke en particuliere partijen die aanwezig zijn op de luchthaven. Mogelijke risico’s met betrekking tot het beheersen van de passagiersstromen worden in nauwe afstemming met betrokken partijen beoordeeld, waarna indien nodig aanvullende maatregelen worden genomen.
In aanloop naar de jaarlijks terugkerende zomerpiek op de luchthaven worden maatregelen genomen om de veiligheid van passagiers en de luchthaven te borgen en de impact hiervan zoveel mogelijk te beperken. Zo kunnen bijvoorbeeld maatregelen worden genomen op het gebied van crowd control en begeleiding en beheersing van passagiersstromen. Daarnaast zijn sinds langere tijd zichtbare en onzichtbare maatregelen van kracht in relatie tot de bestrijding van criminaliteit en terrorisme.

Vraag 7

Zijn er naast de opening van de tijdelijke vertrekhal en de opening van de zogenoemde «e-gates», zoals door u genoemd in het mondelinge vragenuur d.d. 4 april 2017, nog aanvullende acties nodig om de (landzijdige) capaciteit en infrastructuur te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat dan en wanneer kunnen de gebruikers en reizigers op Schiphol daarvan de eerste verbeteringen tegemoetzien?

In de beantwoording van vraag 3 en 4 is aangegeven dat Schiphol op dit moment bouwt aan een nieuwe pier en een nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten, die respectievelijk in 2019 en 2023 gereed zijn. Tegelijkertijd met deze aanpassingen wordt ook de landzijdige bereikbaarheid fors aangepakt, onder andere door een verbouwing van het stationsgebied. Hiervoor heeft het Rijk eerder 250 miljoen euro gereserveerd.
Zoals genoemd onder vraag 2 hebben de betrokken publieke en private organisaties wat betreft de inzet van KMar capaciteit op de grens afspraken gemaakt over bezetting van het aantal balies voor het vertrek- en transitproces en het inkomend proces, zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Daarnaast wordt extra capaciteit ingezet om passagiers sneller naar het self-service paspoortproces (NoQ) proces te verwijzen zodat de druk minder op de reguliere balie komt te liggen.

Vraag 8

Wat vindt u van de investeringsagenda voor de komende jaren van Schiphol? Is deze voldoende berekend op de groei die nu voorzien is en is deze agenda daarmee wel voldoende actueel? Gelet ook op de opening van de tijdelijke hal, waarin 45 miljoen euro wordt geïnvesteerd, vindt u dat er sprake is van een adequate toekomstbestendige oplossing op Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 en 4, worden de investeringen op Schiphol de komende jaren fors opgevoerd. Schiphol consulteert de luchtvaartmaatschappijen elk jaar over de investeringsagenda voor de komende vijf jaar. Enkele jaren geleden was er vanuit luchtvaartsector onvoldoende steun voor de investeringsagenda van Schiphol, met name omdat een deel van de sector pessimistischer was over de verwachte groei en zorgen had over het kostenverhogend effect van deze investeringen.
Schiphol heeft na consultatie met de luchtvaartmaatschappijen in september 2016 besloten de tijdelijke terminal te realiseren als antwoord op de forse groei in Schengen passagiers. De tijdelijke terminal heeft niet 45 miljoen naar 34 miljoen euro gekost en is op 4 april 2017 in gebruik genomen en zal naar verwachting twee en half jaar blijven staan (drie zomers). In deze periode wordt de capaciteit voor Schengenpassagiers in de bestaande terminal structureel verbeterd.

Vraag 9

Klopt het bericht dat door Schiphol besloten is om 9400 extra starts en landingen toe te staan? Hoe verhoudt zich dat tot de huidige lange wachtrijen, tekort aan opstelplaatsen van vliegtuigen en de brandbrief van de KLM?

Het gaat hier niet om extra slots, maar binnen het plafond van de capaciteitsdeclaratie worden niet gebruikte slots van het winterseizoen 2016–2017 (30 oktober 2016 tot 25 maart 2017) verschoven naar het zomerseizoen. Schiphol heeft in het verleden met de sector afgesproken dat niet gebruikte winterslots worden toegevoegd aan de capaciteit in de zomer. Dit is ook zo opgenomen in de capaciteitsdeclaratie voor de zomer 2017. Schiphol heeft de slots – in lijn met de praktijk in de afgelopen jaren – toegevoegd aan de capaciteit in het zomerseizoen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het niet kan dat één van onze mainports, essentieel voor de Nederlandse economie en tevens visitekaartje van Nederland, de infrastructuur in brede zin met o.a. taxibanen, gates et cetera niet op orde heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dan dat de infrastructuur nu en in de toekomst voldoende gewaarborgd is?

Ik ben het met u eens dat Schiphol essentieel is voor de Nederlandse economie en een visitekaartje voor Nederland is. Schiphol heeft een goede infrastructuur en klanten maken graag gebruik van Schiphol vanwege de efficiency, niveau van dienstverlening en concurrerend kostenniveau. Schiphol laat weten dat de klantvraag het beschikbare aanbod op dit moment ver overschrijdt. Om een goede infrastructuur te behouden en te versterken, wordt er door Schiphol de komende jaren fors geïnvesteerd, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4. De rijksoverheid ondersteunt dat programma, onder andere via een investering in het OV-knooppunt Schiphol.

Vraag 11

Kunt u een verklaring geven voor de ontstane situatie? Waardoor wordt de explosieve groei van Schiphol precies veroorzaakt? Welk percentage van de groei op Schiphol is toe te wijzen aan de economische groei? En wat zijn de andere verklaringen?

In de afgelopen jaren zijn het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen op de luchthaven Schiphol fors toegenomen. Naast de aantrekkende economie zijn hiervoor een aantal andere verklaringen.
De capaciteit op Schiphol nadert het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Luchtvaartmaatschappijen hebben hierop waarschijnlijk geanticipeerd en hun plannen voor extra routes en/of hogere frequenties op Schiphol naar voren gehaald. Daarnaast zijn de operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen gedaald als gevolg van lagere olieprijzen en de daling van de havengelden op Schiphol (cumulatief 23% in drie jaar). De lagere operationele kosten werken door in lagere ticketprijzen waardoor de vraag naar vliegreizen wordt gestimuleerd.

Vraag 12

Herkent u zich in de kritiek van KLM dat de huidige problemen o.a. komen, doordat Schiphol ruimte te snel heeft weggegeven? Zo ja, wat had Schiphol kunnen doen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Schiphol faciliteert alle maatschappijen die beschikken over slots en landingsrechten. Daarnaast stelt Schiphol de beschikbare capaciteit volledig ter beschikking aan luchtvaartmaatschappijen. De capaciteitsdeclaratie wordt voor ieder seizoen na consultatie van de luchtvaartmaatschappijen door Schiphol vastgesteld.

Vraag 13

Via welke instrumenten kan Schiphol het zogenoemde selectiviteitsbeleid actief vormgeven? Via welke instrumenten kunt u het selectiviteitsbeleid actief vormgeven? Kunt u in dat licht ingaan op de vorderingen ten aanzien van het beleid om niet-mainportgebonden verkeer te zijner tijd te verleiden gebruik te maken van Lelystad Airport?

Het selectiviteitsbeleid bestaat uit drie onderdelen, te weten het creëren van regionale luchthavencapaciteit door Schiphol en het Rijk en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk, stimuleringsbeleid door Schiphol en de ontwikkeling door het Rijk van een regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.4. Op dit moment probeert Schiphol door middel van marktprikkels (waaronder prijsbeleid) maatschappijen die vakantievluchten uitvoeren vanaf Schiphol te stimuleren deze vluchten vanaf april 2019 op Lelystad Airport uit te voeren. Ook wordt gewerkt aan meer capaciteit op Eindhoven Airport. De verkeersverdelingsregel die het Rijk thans uitwerkt, kan worden ingezet in het geval het stimuleringbeleid van Schiphol onvoldoende effect sorteert. De verkeersverdelingsregeling wordt binnenkort ter consultatie voorgelegd aan belanghebbende partijen. Uiteindelijk is goedkeuring door de Europese Commissie noodzakelijk.

Vraag 14

Herkent u de kritiek dat het ministerie het selectiviteitsbeleid niet heeft gehandhaafd, dan wel heeft besproken met Schiphol? Zo nee, waarom niet? Hoe rijmt u dat met de noodklok van de luchtvaartmaatschappijen en VNO-NCW in dezen?

Ik herken deze kritiek niet. Het Rijk heeft – samen met Schiphol – de voorbije jaren invulling gegeven aan de afspraken die zijn vastgelegd in het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol5. In de evaluatie van het convenant – als onderdeel van het Aldersadvies 2013 – is dan ook geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant Selectiviteit zijn nagekomen6. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven, wordt ook thans gewerkt aan uitvoering van het selectiviteitsbeleid, in overleg met de sectorpartijen.
De mogelijkheden om direct te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol zijn beperkt. Zo geldt er voor in de EU gevestigde luchtvaartmaatschappijen binnen de EU een vrije markt, met slechts beperkte mogelijkheden voor een verkeersverdelingsregel als hierboven genoemd. Daarnaast zijn er veel liberale luchtvaartverdragen en EU luchtvaartverdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen ruime toegang tot Schiphol geven.
Verder wordt de luchthavencapaciteit in de vorm van allocatie van slots (start- en landingstijden) verdeeld door een onafhankelijke slotcoördinator op basis van EU regels met eisen inzake onder meer non-discriminatie en transparantie.

Vraag 15

Deelt u de visie dat, indachtig hetgeen geantwoord is in het Algemeen overleg van 26 november 2014 op de vraag wat de definitie van mainportgebonden verkeer is, niet de vraag wat mainportgebonden verkeer is en wat niet, een rol speelt, maar slechts de toepassing van dat begrip? Zo nee, kunt u dat nader toelichten?

Het kabinet heeft de ambitie om de groeiende vraag te accommoderen in Nederland. Hierbij richt Schiphol zich voornamelijk op mainportgebonden verkeer en de regionale luchthavens op niet-mainportgebonden verkeer7. Dat wil zeggen: focus op bestemmingen die de meeste waarde toevoegen aan de Nederlandse economie en samenleving. Dit maakt Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor bedrijven en het creëert banen.
Het kabinet realiseert zich dat de huidige sterke positie van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart geen vanzelfsprekendheid is. Daarom zet het kabinet in op een selectieve verdeling van verkeer in Nederland. De randvoorwaarden hiervoor zijn gecreëerd door het Rijk en Schiphol door het scheppen van regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid van deze luchthavens (welke de komende periode nog verder verbeterd wordt). Prijsbeleid door de exploitant, marketing en acquisitie, airline-luchthavencontracten en faciliteitenaanbod zijn onderdeel van dit stimuleringsbeleid. Schiphol is op dit moment aan zet om luchtvaartmaatschappijen die nu op Schiphol vakantievluchten uitvoeren te stimuleren deze vluchten te gaan uitvoeren vanaf de regionale luchthavens. Vanwege de vertraagde opstelling van Lelystad Airport als gevolg van problemen met de indeling van het luchtruim kan dit beleid nog geen uitvoering krijgen. Voor het geval dit stimuleringsbeleid uiteindelijk onvoldoende effect sorteert ontwikkelt het Rijk op dit moment een verkeersverdelingregel om vakantieverkeer gedwongen uit te plaatsen.

Vraag 16

Bent u bereid om met Schiphol en KLM in gesprek te gaan over de ontstane situatie met als doel snel een oplossing te vinden voor de problemen en de Kamer over de uitkomsten van dit gesprek te informeren?

Ik heb 8 mei jl. een gesprek gevoerd met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) over de ontstane situatie. In de beantwoording op vraag 2 ben ik op de uitkomsten ingegaan.

Vraag 17

Kunt u ingaan op de huidige voortgang van de besprekingen binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de groei van Schiphol na 2020 en de uitwerking van motie-Visser3 inzake het vierde baan gebruik? Is er enige voortgang geboekt? Zo ja, welke? Zo nee, hoe komt dit en wat betekent dit?

De besprekingen binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de groei van Schiphol na 2020 zullen plaats vinden op basis van inzicht in de geluidseffecten zoals weergegeven in het milieueffectrapport (MER) Schiphol. Ik zend uw Kamer binnen enkele dagen een Kamerbrief waar ik de planning van de berekeningen voor het MER uiteenzet. Mede op basis van de geluidsberekeningen zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij vervolgens adviseren naar aanleiding van de adviesaanvraag middellangetermijnontwikkeling Schiphol, waar de motie Visser deel van uitmaakt9. Het MER zal ik uw Kamer te zijner tijd samen met het ontwerpbesluit tot wijziging van het luchthavenverkeersbesluit (LVB),ter implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), toesturen.

Vraag 18

Deelt u de mening dat voortgang in dit proces, gegeven de explosieve groei van Schiphol, noodzakelijk is? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Conform de afspraken, zoals ook gedeeld met Uw Kamer, zullen op Schiphol tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Per brief van 8 mei 2017 heb ik aangegeven dat ik op korte termijn ten behoeve van de voorziene besluitvorming over de verdere groei van Schiphol boven de 500.000 vliegbewegingen start met een integrale veiligheidsanalyse10. Ik zal met de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) overleggen wat de consequenties zijn voor de planning van de advisering door de ORS over de middellangetermijnontwikkeling van Schiphol, omdat veiligheid in die adviesaanvraag door mij als het belangrijkste kader is meegegeven11.

Vraag 19

Kunt u ingaan op de planning van de MER inzake Schiphol? Wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan tegemoetzien?

Zie de antwoorden op de vragen 17 en 18.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Het succes van Qatar Airways zit niet in staatssteun»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de heer Swagerman dat de internationale afspraken over vliegen boven conflictgebieden niet zijn verbeterd? Wat vindt u van deze uitspraak? Deelt u zijn stellingname? Zo nee, waarom niet?

Ja, hiervan heb ik kennisgenomen. Ik deel de mening van de heer Swagerman niet. In mijn antwoorden op onderstaande vragen licht ik dit nader toe.

Vraag 3

Deelt u de mening van de heer Swagerman dat de oplossing van de International Civil Aviation Organization (ICAO) niets heeft opgeleverd? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. In mijn antwoorden op onderstaande vragen licht ik dat nader toe.

Vraag 4

Klopt het dat de eerste maatregelen van de ICAO op zijn vroegst pas in 2018 kunnen ingaan? Zo ja, welke versnelling kan worden aangebracht en welke andere maatregelen volgen later? Kunt u hierbij ook ingaan op de uitvoering van de motie-Elias?2

ICAO heeft diverse besluiten genomen op het gebied van conflict zones. Tijdens de algemene ledenvergadering van ICAO in september/oktober 2016 zijn de voorstellen uit een Europees (door Nederland opgesteld) Working Paper aanvaard (zie mijn brief van 6 oktober jl Kamerstuk 24 804, nr. 92). Veel voorstellen richten zich op aanpassingen van verschillende bijlagen (Annexen) bij het Verdrag van Chicago inzake de regels voor de internationale burgerluchtvaart. Deze werkzaamheden verlopen via de verschillende overleggroepen voor de ICAO annexen.
Concreet is de stand van zaken ten aanzien van de diverse onderdelen de volgende:
Over de uitvoering van de motie-Elias heb ik uw Kamer nader geïnformeerd in de verzamelbrief dd. 19 april 2017. Nederland heeft bovendien een expert gedetacheerd bij ICAO om het werk van ICAO te helpen uitvoeren en te versnellen. De exacte invoeringsdatum van ICAO besluiten verschilt per onderwerp en wordt per geval door de ICAO Raad besloten.

Vraag 5

Hoe verhouden de uitspraken van de heer Swagerman zich tot het convenant inzake het delen van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart? Kunt u ingaan op de concrete voortgang van dit convenant?

De werking van het Convenant wordt door alle deelnemers van de expertgroep, die uitvoering geeft aan het Convenant, als positief ervaren. Zoals in het Convenant is vastgelegd vindt een formele evaluatie dit jaar voor de zomer plaats. De Tweede Kamer zal vervolgens over de uitkomsten worden geïnformeerd.
Naast de nationale informatie-uitwisseling op basis van het Convenant wordt er ook op Europees niveau informatie uitgewisseld. Deze Europees gecoördineerde activiteiten zijn vormgegeven op basis van het Europese High Level Report on Conflict Zones dat tijdens het Nederlands voorzitterschap van de EU in 2016 is gepresenteerd (zie mijn brief van 17 maart 2016, Kamerstuk 33 997, nr. 82). EASA, het EU luchtvaartveiligheidsagentschap geeft informatie bulletins uit over conflictgebieden (CZIB). De EASA Basis Verordening moet een formele juridische basis voor de rol van EASA gaan verschaffen.De Europese Raad en het Europees parlement onderhandelen thans om tot een gemeenschappelijke tekst te komen. Naar verwachting zal dit in 2017 besloten worden.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de uitvoering van de motie-Ten Broeke c.s. inzake een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem voor luchtvaartmaatschappijen?3 Wat is de stand van zaken? Is er voortgang geboekt? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Door Nederland zijn medio 2016 voorstellen gepresenteerd in ICAO gericht op het in de regelgeving opnemen van expliciete aandacht voor conflictgebieden in de risicobeoordeling in het veiligheidsmanagementsysteem van luchtvaartmaatschappijen. Dit is geaccepteerd. Aan de implementatie hiervan wordt binnen ICAO thans gewerkt. Verplichtende certificering van een dergelijk veiligheidssysteem vonden veel lidstaten echter, vanwege de additionele bureaucratische belasting, een stap te ver. Zodra ICAO de regels heeft aangevuld ligt het in de verwachting dat deze doorvertaald worden in EU-regelgeving. Dit biedt de kans om luchtvaartmaatschappijen te toetsen op een adequate implementatie van deze regels, met aandacht voor conflictgebieden. Bij in gebreke blijven kunnen indien nodig, luchtvaartmaatschappijen op de Europese veiligheidslijst geplaatst worden waardoor de toegang tot het Europese luchtruim ontzegd wordt. Over de voortgang van de motie Ten Broeke is de TK tevens geïnformeerd in de brief aan de Tweede Kamer van 26 mei 2016 (Kamerstuk 24 804, nr. 89) en in de verzamelbrief van 19 april 2017).

Vraag 7

Kunt u, gezien het feit dat u tijdens het AO Luchtvaart d.d. 1 juni 2016 aangaf dat er wordt gewerkt aan een risicobeoordeling voor conflictgebieden, passagierregistratie en bewaarplicht van gegevens, toelichten hoe de verdere uitwerking hiervan verloopt in de ICAO-raad?

Zie vraag 4.

Vraag 8

Welke (juridische) middelen kunnen worden ingezet om landen ertoe te bewegen (delen van) hun luchtruim te sluiten in geval van conflict? Klopt het dat er geen nieuw instrumentarium bij gekomen is? Zo ja, wat is hiervoor de verklaring? Wat is de inzet van Nederland in dezen?

Landen zijn soeverein ten aanzien van het sluiten en openstellen van hun luchtruim. Dit is een van de grondbeginselen van het ICAO Verdrag. Door aanvaarding van het lidmaatschap van ICAO verplichten landen zich er zorg voor te dragen dat de veiligheid in hun luchtruim is gegarandeerd en dienen zij maatregelen te nemen om die veiligheid te borgen, zo nodig door (delen van) hun luchtruim te sluiten.
Tijdens de algemene ledenvergadering van ICAO in september/oktober 2016 zijn de voorstellen uit een Europees (door Nederland opgesteld) Working Paper aanvaard (zie mijn brief van 6 oktober jl Kamerstuk 24 804, nr. 92). Op basis van het Nederlands voorstel zal tot regelgeving moeten worden gekomen voor o.a. de verantwoordelijkheid van de lidstaat zijn luchtruim te sluiten als de veiligheid niet kan worden gegarandeerd. Daarbij dient ook de afstemming tussen militaire en civiele autoriteiten te worden verbeterd. ICAO zal dit jaar met een voorstel komen ter invulling van het besluit van de algemene ledenvergadering. Het Ministerie van IenM volgt nadrukkelijk of dit voorstel afdoende geformuleerd zal zijn en zal zo nodig aanvullende voorstellen doen.
De Algemene Vergadering heeft tevens gehoor gegeven aan het verzoek om, indien de bestaande mogelijkheden onvoldoende zijn, te bezien of het Verdrag van Chicago moet worden aangepast om een verplichte sluiting van het luchtruim af te dwingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt in internationaal verband om invulling te geven aan de aanbevelingen uit het OVV-rapport inzake het vliegen boven conflictgebieden de afgelopen drie jaar? Wat is de inzet van Nederland bij deze en andere afspraken? Vindt u dat deze afspraken voldoende tegemoetkomen aan de OVV-aanbevelingen? Zo nee, wat is dan uw inzet? Zo ja, kunt u dat nader toelichten?

De afspraken uit het OVV rapport over vliegen over conflictgebieden richten zich voor het grootste deel op ICAO en daarnaast op IATA en Nederland. In mijn brieven aan de Kamer van 26 mei 2016 en 6 oktober 2016 (Kamerstukken 24 804, nr. 89 en 24 804, nr. 92) ben ik uitgebreid ingegaan op de inzet en resultaten van de Nederlandse inzet in ICAO. De laatste stand van zaken heb ik in de vragen 4 en 8 nader toegelicht.
Wij blijven ons inzetten om bij ICAO de genomen besluiten en initiatieven verder te brengen. Om druk op de ketel te houden heeft Nederland een expert bij ICAO gedetacheerd per 1 januari 2017 om ICAO te helpen het werkprogramma uit te
voeren en de activiteiten bij ICAO te versnellen. Zoals in vraag 5 toegelicht heeft Nederland zich ook op nationaal en Europees niveau actief ingezet voor het verbeteren van het delen van informatie over conflictgebieden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Weg vrij voor Duitse tolheffing»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de door de Duitse Bondsraad vastgestelde versie van het Duitse tolplan en de voorgaande versies? Kunt u, op basis van het nieuwe plan, toelichten wat de consequenties van de tolheffing zijn voor de Nederlandse automobilist, de Nederlandse transportsector en de economie in de grensregio’s?

Na de Bondsdag, heeft ook de Bondsraad op 31 maart 2017 ingestemd met de wijzigingen in de Duitse wetgeving inzake het vignet. De Europese Commissie heeft met de inbreukprocedure tegen Duitsland wijzigingen op twee punten afgedwongen. Ten eerste vond de Europese Commissie de prijs voor vignetten van korte duur (tien dagen, twee maanden) onevenredig duur. Deze vignetten zijn bedoeld voor voertuigen die in het buitenland zijn geregistreerd. Met de wijziging worden vijf in plaats van drie voertuigcategorieën ingesteld voor deze vignetten. Daarmee zakt de prijs van het goedkoopste vignet voor tien dagen van € 5 naar € 2,50. Afhankelijk van de voertuigkenmerken stijgt de prijs vervolgens (€ 4; € 8; € 14) tot € 20 voor de meest vervuilende voertuigen. De prijs was € 5, € 10 of € 15 euro. Het vignet voor twee maanden gaat zo € 7 tot € 40 kosten. Dit was € 16 tot € 30. De gemiddelde prijs voor een jaarvignet is ca. € 74, maximaal € 130. Deze prijs is ongewijzigd.
Het tweede punt was de één-op-één teruggave van de kosten voor het vignet via de verlaging van de wegenbelasting voor in Duitsland geregistreerde voertuigen. Duitsland verlaagt de wegenbelasting verder voor voertuigen die een lage uitstoot kennen, zodat hier een sterkere sturing richting milieuvriendelijke voertuigen van uitgaat. Voertuigen met euroklasse 6 worden in het bijzonder ontzien.
Het vignet is vereist voor voertuigen onder de 3,5 ton. De transportsector kent vanaf 7,5 ton reeds de Duitse kilometerheffing (Maut). Lichte transportvoertuigen tot 3,5 ton zullen ook onder de vignetplicht vallen. De kosten van het benodigde vignet worden bepaald door de voertuigkenmerken en de gewenste duur van het vignet. De keuze voor een bepaalde duur van een vignet, zal afhangen van persoonlijke voorkeuren en omstandigheden, zoals achterliggende reden voor en frequentie van het rijden in Duitsland. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Ik heb uw Kamer toegezegd dat ik een grenseffectentoets zal uitvoeren wanneer de plannen definitief zijn.

Vraag 3

Klopt de stellingname in de berichtgeving dat, nu de Duitse Bondsraad heeft ingestemd, in principe niets de Duitse tolheffing nog in de weg staat? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Diverse Duitse deelstaten hadden bezwaren tegen het Duitse vignet, juist vanwege het verwachte negatieve effect in de grensregio’s. Deze bezwaren bleken in de discussie in de Bondsraad op 31 maart 2017 onvoldoende om het Duitse tolplan nog te wijzigen. Ik deel de bezwaren van deze deelstaten. Ik weet echter ook dat Minister Dobrindt hier een opdracht uit het Duitse regeerakkoord moet uitvoeren, waar de regeringspartijen uiteindelijk toch achter staan. De inbreukprocedure tegen Duitsland loopt nog steeds.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de Duitse tolheffing een zeer negatief effect kan hebben op de Nederlandse grensregio’s? Zo ja, wat gaat u doen om de gevolgen hiervan tot het minimum te beperken?

Ik ben geen voorstander van een vignet voor personenvoertuigen, omdat ik vind dat die het vrije verkeer van mensen en diensten negatief kan beïnvloeden, met name in de grensregio´s, maar ook voor mensen op doorreis. Ik heb daarom vanaf het prille voornemen van Duitsland om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren, geageerd tegen dit voornemen. Ik heb daarbij ook meermaals gewezen op de mogelijk negatieve effecten voor de grensregio’s. Minister Dobrindt heeft reeds in 2014, naar aanleiding van mijn bezwaren, zijn plannen aangepast. Eerder was een vignet voorzien voor alle wegen. In de voorliggende wetgeving zal een vignet in Duitsland vereist zijn op de snelwegen voor voertuigen geregistreerd in het buitenland en op zowel de snelwegen als de federale autowegen voor voertuigen geregistreerd in Duitsland. Daarmee is het voor bewoners van de grensregio’s mogelijk om via het onderliggend wegennet Duitsland te bezoeken zonder vignet.
Ook de Europese Commissie heeft nu bepaalde wijzigingen afgedwongen, zoals uiteengezet in antwoord 2. Zo komen er meer voertuigcategorieën beschikbaar in de vignetten voor korte duur (tien dagen, twee maanden). Hoe schoner het voertuig, hoe goedkoper het vignet.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de Europese Commissie met deze nieuwe versie van het Duitse tolplan kan leven? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet in de volgende Transportraad? Betekent dit dan ook dat de inbreukprocedure tegen Duitsland wordt opgeheven?

Ik heb kennisgenomen van het persbericht van de Europese Commissie op 1 december 2016, waarin ze aangaf tot overeenstemming met Duitsland te zijn gekomen inzake de voor het EU recht benodigde wijzigingen van de Duitse wetgeving. Duitsland heeft die wijzigingen doorgevoerd. De Europese Commissie zal de wetgeving daarop toetsen en bezien of het nu in overeenstemming is met het EU recht, alvorens een beslissing te nemen over de tegen Duitsland lopende inbreukprocedure.
Het Duitse vignet voor personenvoertuigen staat niet op de agenda van de Transportraad. In het verleden heb ik echter veelvuldig gebruik gemaakt van de gelegenheid die de Raad biedt om en marge daarvan gesprekken met collega´s te voeren over relevante onderwerpen. Zo sprak ik 1 december 2016 nog met mijn Oostenrijkse, Belgische en Deense collega over de Duitse tol. Ook nu zal bekeken worden wat wenselijke gesprekken zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het tolplan nog steeds discriminerend is? Zo nee, waarom niet?

In antwoord op Kamervragen (2017Z01174) heb ik u reeds medegedeeld dat ik, in afstemming met mijn Oostenrijkse collega Minister Leichtfried, op 30 december 2016 vragen aan Eurocommissaris Bulc had gesteld over de bereikte overeenstemming op 1 december 2016 tussen Eurocommissaris Bulc en de Duitse Minister Dobrindt en de gevolgen voor de inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 tegen Duitsland is gestart. In het bijzonder heb ik gevraagd waarom de Duitse wetgeving na de genoemde aanpassingen, wel conform EU recht zou zijn.
Ik heb recentelijk antwoord ontvangen van de Eurocommissaris. In de brief geeft Eurocommissaris Bulc aan dat de inbreukprocedure tegen Duitsland nog steeds loopt en ook zal blijven lopen totdat Duitsland naar tevredenheid haar wetten heeft aangepast. Gelet op de vertrouwelijke aard van de inbreukprocedure, kon de Eurocommissaris niet verder ingaan op mijn vragen. Ik hecht waarde aan het oordeel van de Europese Commissie in deze, als hoedster van het EU recht en indien de inbreukprocedure tegen Duitsland wordt stopgezet, zal ik nogmaals de Eurocommissaris vragen naar haar overwegingen ter zake.

Vraag 7

Heeft u contact gehad met uw Oostenrijkse collega, die afgelopen vrijdag direct aankondigde naar het Europese Hof van Justitie te zullen stappen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt over eventuele gezamenlijke vervolgstappen?

De lijnen met Oostenrijk zijn kort. Ik ben met de Minister van Oostenrijk aan het bestuderen welke opties er zijn, die we eventueel gezamenlijk kunnen uitvoeren.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke acties u van plan bent zelf te ondernemen? In reactie op de motie-Ronnes c.s heeft u aangegeven een grenseffectentoets uit te gaan voeren2; wanneer zullen de eerste stappen hiertoe worden gezet en wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd?

Ik zal het definitieve oordeel van de Europese Commissie inzake de inbreukprocedure eerst moeten afwachten. Als de Europese Commissie tot het oordeel komt, dat de inbreukprocedure tegen Duitsland kan worden stopgezet, zal ik nogmaals Eurocommissaris Bulc om nadere toelichting vragen op haar overwegingen, waarom de gewijzigde Duitse wetgeving niet in strijd is met het EU recht. Ik heb die informatie nodig om me te kunnen beraden op verdere stappen.
Een eventueel Duits tolvignet zal op zijn vroegst in 2019 van start gaan. Wanneer de Duitse wetgeving definitief is en de inbreukprocedure eventueel stopgezet, zal ik een grenseffectentoets laten uitvoeren. Ik informeer uw Kamer graag over de uitkomsten daarvan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vrachtwagenchauffeurs krijgen onterecht schuld files Coentunnel»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van het onderzoek van RTV NH dat de vrachtwagens ondanks de stremmingen vaak helemaal niet te hoog blijken te zijn, maar dat het meetsysteem niet accuraat is afgesteld?

Ik deel de mening van RTVNH niet. Het meetsysteem voor de hoogtedetectie wordt periodiek gecontroleerd op correcte werking en hoogte-instelling. Tot op heden is uit deze periodieke controle gebleken dat het systeem correct functioneert. De hoogte staat ingesteld op 4.21 meter.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat er bij een kleine 1.200 hoogtemeldingen (en dus stremmingen) na handmetingen slechts 51 boetes zijn uitgedeeld? Wat zegt dit over de kwaliteit van het meetsysteem?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Het meetsysteem voldoet en is kwalitatief in orde. Dat blijkt uit elke controle van het systeem. Het aantal boetes zegt naar mijn mening niets over het aantal te hoog gedetecteerde vrachtwagens.
Na een hoogtemelding wordt de vrachtwagen door een weginspecteur van RWS op een aparte locatie nagemeten. Als de weginspecteur een hoogte van meer dan 4.10 meet, wordt de politie ingeschakeld. Het kan gebeuren dat er een hoogtemelding wordt veroorzaakt door dansende lading of klapperend zeil maar dat de hoogte van de wagen zelf op orde is. In dat geval kan de vrachtwagen zijn weg vervolgen.
De boetes worden opgelegd door het Openbaar Ministerie. Rijkswaterstaat beschikt niet over cijfers die aangeven hoe vaak de politie ter plaatse komt en hoe vaak in die gevallen een bekeuring wordt uitgeschreven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat ruim 1.100 valse hoogtemeldingen met de daarmee gepaard gaande (overbodige) afsluitingen van de tunnel een veel te grote wissel trekken op de doorstroming van en naar onze hoofdstad en op de economie?

Uw conclusie dat het om valse hoogtemeldingen gaat is niet juist. De vrachtwagens die gedetecteerd worden zijn bij het passeren van de hoogtedetectie hoger dan 4.21 meter. Vrachtwagens mogen maximaal met 4.00 meter door een tunnel rijden. Dit is overeenkomstig Europese wetgeving. Hoogtedetectie dient ter bescherming van de tunnelconstructies. Wel onderschrijf ik dat te hoge vrachtwagens grote impact hebben op de doorstroming van het verkeer. Daarom heb ik vorig jaar een onderzoek aangekondigd naar maatregelen om het aantal te hoge vrachtwagens voor de tunnel terug te brengen. Vrachtwagenchauffeurs spelen hierbij ook een rol. Chauffeurs moeten zich bewust zijn van de hoogte van hun vrachtwagen, de vering goed afstellen en het dekzeil voldoende strak aantrekken. Ook losse flappen en de vorm van de lading kunnen voor een hoogtemelding zorgen.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de valse hoogtemeldingen zo snel mogelijk tot het verleden te laten behoren?

Het betreft geen valse hoogtemeldingen. De vrachtwagens die gedetecteerd worden zijn bij het passeren van de hoogtedetectie hoger dan 4.21m. In antwoord op eerdere vragen heb ik aan de Tweede Kamer laten weten (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 1488) dat Rijkswaterstaat in de afgelopen periode veel heeft gedaan om de hoogtemeldingen te voorkomen. Zo is in 2016 het aantal hoogtemeldingen bij de Coentunnel met bijna 7 procent gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor, terwijl de verkeersintensiteit in de Coentunnel met 8 procent toegenomen is ten opzichte van 2015.
De volgende maatregelen liggen aan deze daling ten grondslag: de reguliere borden zijn aangevuld met voorwaarschuwingen waarbij de eerste automatisch met oranje lampen oplicht als de vrachtwagen te hoog is. Tegelijkertijd wordt de chauffeur op de afrit gewezen richting de Hempont. In nauwe samenwerking met TLN/EVO is een campagne ontwikkeld om chauffeurs te wijzen op hoogtedetectie bij tunnels. Naast deze samenwerking in voorlichting heeft Rijkswaterstaat regelmatig overleg met beide partijen. Verder wordt momenteel landelijk onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van zogeheten fotoborden, zoals die bij de Velsertunnel staan. De te hoog gedetecteerde vrachtwagen wordt daarop getoond zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitblijven evaluatie laagvliegen wekt woede»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat een voorgenomen evaluatie van de situering van de helikopterlaagvlieggebieden, zoals die in 2014 zou plaatsvinden, nog altijd niet is uitgevoerd?2 Wat zijn de achterliggende oorzaken hiervan?

De evaluatie is later begonnen omdat eerst is gewacht op een uitspraak van de Raad van State in een beroepszaak tegen de Natuurbeschermingswetvergunning voor militaire vliegactiviteiten met helikopters binnen de helikopterlaagvlieggebieden. De laagvlieggebieden die Defensie gebruikt overlappen deels met Natura 2000-gebieden. In de tweede plaats heeft de reorganisatie en de vermindering van stafcapaciteit aan de vertraging bijgedragen.
De evaluatie is nu gaande. Eerst wordt vastgesteld hoe de behoefte aan laagvliegoefeningen zich heeft ontwikkeld sinds de vorige evaluatie, zowel kwalitatief als kwantitatief. Ook wordt in kaart gebracht hoeveel er per gebied is geoefend, zowel overdag als ’s nachts. Ten slotte worden de klachten geanalyseerd. De versie van het rapport die voor eind maart was toegezegd was onvoldoende uitgewerkt om aan de klankbordgroep te worden voorgelegd.

Vraag 3

Kunt u inzicht geven in het plan van aanpak en het specifieke tijdpad met betrekking tot de uitvoering van de evaluatie nadat deze meermaals is uitgesteld?

Ik heb de voorzitter van de klankbordgroep, burgemeester Noordergraaf van de gemeente Woudrichem, een brief geschreven, waarin ik toezeg dat de klankbordgroep eind mei 2017 alsnog het toegezegde conceptrapport krijgt voorgelegd. Deze versie bevat ook een eerste inventarisatie van oplossingsrichtingen om de laagvliegoefeningen meer te spreiden. Deze oplossingsrichtingen worden vervolgens besproken met de klankbordgroep en met de meest betrokken ministeries. Dat zijn het Ministerie van Economische Zaken, eerstverantwoordelijk ministerie voor de uitvoering van de Natuurbeschermingswet, en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in verband met het gebruik van het luchtruim. De evaluatie moet voor het einde van dit jaar uitmonden in een voorstel op welke wijze meer spreiding van laagvliegoefeningen mogelijk is.

Vraag 4

Heeft u weet van de ontevredenheid die het niet nakomen van afspraken met betrekking tot de evaluatie veroorzaakt bij de klankbordgroep Maas/Waal en bij bewoners en bestuurders in de omgeving van de helikopterlaagvlieggebieden? Bent u bijvoorbeeld op de hoogte van een burgerpetitie om het aantal helikoptervluchten terug te dringen? Op welke wijze houdt u rekening met deze ontevredenheid?

Ja. Binnenkort zal de plaatsvervangend Commandant Luchtstrijdkrachten spreken met de voorzitter van de klankbordgroep om uiteen te zetten hoe Defensie de evaluatie voor het einde van dit jaar alsnog tot een goed einde zal brengen. Hopelijk kan binnenkort op grond van het conceptrapport het gesprek met de klankbordgroep worden hervat.

Vraag 5

Wat is sinds 2013 de trend als het gaat om de aard en het aantal van de gemelde klachten omtrent (geluids)overlast als gevolg van laagvliegoefeningen? Op welke wijze worden overlast- of schademeldingen als gevolg van laagvliegen afgehandeld?

In 2013 kwamen uit het Maas-Waalgebied 234 klachten, in 2014 87, in 2015 116 en in 2016 308 klachten. In de evaluatie zal de relatie tussen aantallen klachten en het daadwerkelijk gebruik van dit laagvlieggebied nader worden onderzocht.
De klachten hebben betrekking op:
Alle klachten worden genoteerd en met de klagers wordt contact opgenomen. In alle contacten onderstreept Defensie dat laagvliegoefeningen noodzakelijk blijven voor de geoefendheid van helikopterpiloten en daarmee voor de veiligheid van Nederland, dichtbij en ver weg. Waar mogelijk worden maatwerkoplossingen toegepast, zoals de toezegging aan de gemeente Aalburg dat de Chinook helikopters de komende twee jaar de locatie van een project dat de stabilisatie van woningen beoogt om zo verzakking te voorkomen, zullen mijden.
Meldingen van schade door toedoen van Defensie worden behandeld door de Sectie Claims van het Dienstencentrum Juridische Dienstverlening van het Commando DienstenCentra, die kan overgaan tot schadevergoeding.

Vraag 6

In hoeverre worden, zoals afgesproken in de klankbordgroep Maas/Waal, de juiste personen en instanties tijdig geïnformeerd over oefeningen en vluchten die ruim van te voren bekend zijn? Heeft deze communicatie bijgedragen aan vermindering van de (ervaren) overlast als gevolg van laagvliegoefeningen?

Oefeningen die bijzonder zijn vanwege hun omvang of de uitgevoerde activiteiten worden met een persbericht onder de aandacht gebracht van lokale en regionale media. Dat geldt ook voor avond- en nachtvluchten. Ook via sociale media (twitter) worden aankondigingen verspreid. In geval van ontheffingen voor bijzondere oefeningen wordt overlegd met de desbetreffende gemeenten om afspraken te maken over de communicatie.
Gemeenten stellen actieve communicatie op prijs. Of actieve communicatie leidt tot minder klachten is niet onderzocht.

Vraag 7

Wat gaat u concreet doen om te garanderen dat de aangekondigde evaluatie alsnog op korte termijn zal plaats vinden en om de klankbordgroep Maas/Waal hierover op adequate wijze te informeren?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schipholtunnel toch niet open voor avondspits»?1 Kunt u aangeven waarom in eerdere berichtgeving van Rijkswaterstaat was aangekondigd dat de Schipholtunnel wel voor de avondspits geopend zou zijn?

Ja, daar ben ik mee bekend.
De brand in de Schipholtunnel heeft circa 70 kabels beschadigd. Hierdoor functioneerden meerdere installaties niet meer zoals camera’s, ventilatoren, vluchtwegen, verlichting en kon de tunnel niet meer bediend worden.
Na het herstellen van de kabels test Rijkswaterstaat alle installaties op correct functioneren. Tijdens de testfase bleken de ventilatoren niet goed te werken. Dit moest hersteld worden en daarna moesten de ventilatoren opnieuw worden getest, met als gevolg dat de tunnel niet voor de avondspits van dinsdag 28 maart geopend kon worden met 2 van de 6 rijstroken, zoals eerder aangekondigd. Woensdag 29 maart voor de ochtendspits konden twee rijstroken richting Den Haag worden opengesteld.

Vraag 2

Waarom kunnen de herstelwerkzaamheden niet buiten de spits worden uitgevoerd zodat de tunnel in ieder geval gedeeltelijk kan worden opengesteld?

Door de brand functioneerden een aantal installaties niet meer die noodzakelijk waren voor de veiligheid. Het openstellen van een tunnel is dan niet mogelijk, ook niet in de spits, omdat de veiligheidssystemen zorgen voor een veilig gebruik van de tunnel. Vanaf het moment dat de veiligheidssystemen weer functioneerden en de veiligheid gegarandeerd kon worden, is de tunnel opengesteld voor het verkeer. Direct na het incident is gestart met het herstel van de schade. Er is 24/7 gewerkt om de tunnel zo snel mogelijk (deels) open te stellen. De Schipholtunnel is voor de ochtendspits van woensdag 29 maart gedeeltelijk opengesteld met twee rijstroken in de richting Den Haag. Om dit mogelijk te maken zijn extra veiligheidsmaatregelen getroffen, zoals een snelheidsverlaging van 70 km/uur.
De Schipholtunnel is op vrijdag 31 maart voor de ochtendspits opengesteld met vier rijstroken. De resterende twee stroken zijn op 3 april opgesteld, deze waren in verband met andere werkzaamheden (Omlegging A9) nog buiten gebruik.

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre de huidige tunnelwetgeving een onnodige belemmering vormt voor het zo spoedig mogelijk openstellen van de Schipholtunnel en in hoeverre dit afwijkt van tunnelwetgeving in andere Europese landen?

De tunnelwet heeft in het spoedig openstellen van de Schipholtunnel geen belemmering gevormd. Het zorgvuldige herstel van de beschadigde kabels was complex om meerdere redenen. Ten eerste was er sprake van een grote diversiteit aan kabels (o.a. glasvezel, datakabels met 200-aders en energiekabels met een grote doorsnede). Ten tweede vond het herstel plaats in een beperkte ruimte waardoor slechts enkele medewerkers tegelijkertijd aan het herstel konden werken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het schandalig is dat de Schipholtunnel weer zo lang dicht is en bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar de gang van zaken en de procedures hiervoor te versoepelen, zodat tunnels zo spoedig mogelijk weer veilig gebruikt kunnen worden voor het verkeer?

Nee, die mening deel ik niet. Het borgen van de veiligheid in dergelijke situaties staat voorop. Ik betreur wel de overlast voor de weggebruiker. Het sluiten van een tunnel heeft grote gevolgen voor de doorstroming van het verkeer. Rijkswaterstaat heeft daarom direct twee omleidingsroutes ingesteld en hierover naar de weggebruikers gecommuniceerd. Vanaf maandag 27 maart heeft Rijkswaterstaat alles in het werk gesteld om de veiligheidssystemen zo snel mogelijk te herstellen. Ik zie op dit moment, gelet het incidentele karakter, geen noodzaak om een onderzoek in te stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Studenten betalen 93 miljoen euro boete aan OV-bedrijven»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat van de bijna 140 miljoen euro aan betaalde boetes voor het te laat stopzetten van het studentenreisproduct, er 93,6 miljoen naar de OV-bedrijven is gegaan? Kunt u aangeven waar de rest van dit bedrag naartoe is gegaan?

In de betreffende aflevering van het tv-programma Kassa zijn bedragen genoemd over de jaren 2014, 2015 en 2016. Hieronder is per jaar aangegeven wat het bedrag is dat aan boetes is opgelegd vanwege het niet tijdig stopzetten van het studentenreisproduct:
Het klopt dat van de bovengenoemde bedragen in totaal € 93,6 miljoen naar de vervoerders is gegaan als compensatie voor gederfde inkomsten. Daarnaast heeft DUO jaarlijks afgerond € 2,9 miljoen ontvangen als incasso-vergoeding. De hoogte van deze incasso-vergoeding is ter dekking van de kosten die DUO maakt2. De rest van het bedrag dat in de jaren 2014, 2015 en 2016 aan boetes is opgelegd vanwege het niet tijdig stopzetten van het studentenreisproduct is tot op heden niet geïnd bij de betreffende (oud-)studenten.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat veel jongvolwassenen een dermate hoge boete krijgen tijdens of direct na hun studie, gezien het beperkte aantal (oud-)studenten dat hier misbruik van maakt?

Als (oud-)studenten geen recht meer hebben op een studentenreisproduct (bijvoorbeeld omdat ze zijn afgestudeerd), dan moeten ze dit reisproduct stopzetten. Doen ze dat niet, dan krijgen ze een boete voor het onterecht in bezit hebben van dat reisproduct. Ik begrijp dat het voor (oud-)studenten heel vervelend is om zo’n boete te moeten betalen. Tegelijkertijd vind ik het de verantwoordelijkheid van de (oud-)student om het reisproduct tijdig stop te zetten als je er geen recht meer op hebt.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de vorderingen zijn van de uitvoering van het wetsvoorstel Aanpassingswet studiefinanciering BES2 dat op 20 december jl. werd aangenomen, alsook verscheidene moties die opriepen tot het vereenvoudigen, en zelfs het automatisch maken van het stopzetten van het reisproduct?

Op 19 januari 2017 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het bovengenoemde wetsvoorstel en over de moties die uw Kamer heeft aangenomen rondom het studentenreisproduct.
Voor de motie Mohandis c.s. (Kamerstuk 34 331, nr. 14) en de motie Rog/Duisenberg (Kamerstuk 34 331, nr. 16) over het verbeteren van de communicatie aan studenten over het beëindigen van studentenreisproduct geldt het volgende. Ter uitvoering van deze moties heeft DUO de afgelopen periode, in overleg met studentenorganisaties en vervoerders, verschillende verbeteringen doorgevoerd (bijvoorbeeld over het versturen van de email-berichten waarmee studenten gewezen worden op een boete). Daarnaast bekijkt DUO momenteel welke verbeteringen verder nog mogelijk zijn. In mijn beleidsreactie op het rapport «Een gewaarschuwd mens telt voor twee»4 van de Nationale ombudsman zal ik uw Kamer hierover uitgebreid informeren.
Ter uitvoering van de motie Rog/Duisenberg (Kamerstuk 34 331, nr. 17) en de motie Mohandis c.s. (Kamerstuk 34 331, nr. 18) over het automatisch beëindigen van het studentenreisproduct kan ik uw Kamer melden dat er thans een onafhankelijk onderzoek wordt verricht naar de (on)mogelijkheden hiervan. Ik ga ervan uit uw Kamer in het najaar 2017 over de resultaten van dit onderzoek te kunnen informeren.
Rondom het wetsvoorstel en de aangenomen amendementen van Rog/Duisenberg en Van Meenen heb ik toegezegd uw Kamer een novelle aan te bieden. Momenteel wordt de novelle voorbereid. Onder andere wordt gewerkt aan de vormgeving van een wettelijke grondslag voor de gegevensuitwisseling die benodigd is ter uitvoering van het (sub)amendement van Van Meenen (Kamerstuk 34 331, nr. 20). De uitkomsten van het hiervoor genoemde onderzoek naar de (on)mogelijkheden van het automatisch beëindigen van het studentenreisproduct zullen worden betrokken bij de vormgeving van de novelle.

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinen vallen vaker stil»?1. Zo ja, wat is uw reactie op dit bericht?

Ja, ik ken het artikel. Het aantal «stilgevallen» treinen is geen goede indicatie voor de uitval van treinen. Een «stilgevallen» trein hoeft lang niet altijd uit de dienst te worden genomen. Meestal kan de machinist na een paar minuten weer verder rijden, zo laat NS mij weten. NS rapporteert mij daarom over uitgevallen treinen.
Uit cijfers die ik van NS ontving blijkt dat het percentage uitgevallen treinen op het hoofdrailnet in de eerste twee maanden van 2017 hoger ligt dan in dezelfde periode vorig jaar2. Overall scoort NS op reizigerspunctualiteit, waarin zowel uitgevallen treinen, niet punctuele treinen en gemiste aansluitingen meetellen, in deze maanden boven de in de concessie afgesproken bodemwaarde.
Op de HSL blijkt het percentage uitgevallen treinen in de eerste twee maanden van 2017 lager dan vorig jaar3. Dat neemt niet weg dat de reizigerspunctualiteit op de HSL, waar uitgevallen treinen onderdeel van uit maken, achterblijft bij de afgesproken bodemwaarde. Dit was ook over geheel 2016 het geval. Ik heb NS daarom een boete opgelegd voor deze achterblijvende prestatie en uw Kamer daarover geïnformeerd bij mijn brief van 13 april 2017.
Dat treinen vaker uitvallen relateert NS aan het toegenomen vervoer over de HSL-Zuid en de introductie van de Flirt. Ik licht dat hieronder nader toe.
Sinds 23 januari rijden meer treinen over de HSL-Zuid. Dit betreft de introductie van de nieuwe intercity Den Haag–Breda. Deze rijdt tweemaal per uur per richting tussen Den Haag en Breda. Sinds 3 april jl. rijdt deze trein door naar Eindhoven. Een vergroting van het aantal treinen op de HSL zal – bij gelijkblijvende kans op uitval – in absolute aantallen tot meer uitval leiden. Bij de beantwoording van Kamervragen van het lid Smaling (SP) over de aanhoudende problemen met de Intercity direct4 heb ik verder aangeven dat de ervaring leert dat de introductie van een nieuwe treindienst vaak leidt tot een tijdelijke dip in de prestaties. NS geeft aan dat het grotere aantal treinen leidt tot een groter uitstralingseffect van een verstoring op de HSL-Zuid (m.n. de zuidtak: Rotterdam- Breda): een storing van de IC direct beïnvloedt de IC Den Haag – Breda en andersom. Ik verwacht dat dit effect weer afneemt als de nieuwe treindienst goed is ingeregeld.
Zoals reeds eerder aan uw kamer gemeld werken NS en ProRail samen om de uitval van de IC direct te verminderen door middel van de uitvoering van een verbeterprogramma5. In die verbeteraanpak wordt ook de intercity Den Haag–Breda meegenomen.
Uit cijfers die ik van NS ontving blijkt dat de Flirt bij de introductie regelmatig niet reed door beperkingen in de infrastructuur. Het percentage gereden Flirts in de introductieperiode is opgelopen van 56,5% in week 1 naar 83,8% in week 3. Volledige uitval van de treindiensten doet zich nauwelijks voor omdat NS op de trajecten waar de Flirt wordt ingezet vervangend materieel achter de hand heeft. Het percentage gereden ritten met reservematerieel bedroeg in de eerste week 39,9% en is afgenomen naar 14,2% in week 3. Het beschikbaar hebben van vervangend materieel is één van de maatregelen om tijdens de introductie van nieuw materieel de betrouwbaarheid op peil te houden. De prestaties van de treindienst met de introductie van de Flirt is daarmee goed te noemen.
NS werkt er aan om specifieke praktische problemen die ontstaan met de introductie van deze nieuwe trein op te lossen. Zo is volgens NS sprake van problemen met de schuiftrede op een aantal specifieke stations, waaronder de stations Nijmegen Dukenburg en Wijchen. Op deze stations zorgt de combinatie van de schuiftrede en het perron soms voor storingen. NS heeft de software die de schuiftrede bedient aangepast.

Vraag 2

Kunt u cijfermatig onderbouwen of de toename van het aantal treinen inderdaad de toename van het aantal pechgevallen verklaart? Kunt u daarbij ook een uitsplitsing maken naar de toename van het aantal gereden kilometers en de toename van het aantal treinen?

Zie antwoord 1.

Vraag 3

Indien de toename van het aantal pechgevallen niet (geheel) verklaard kan worden door de toename van het aantal treinen (of gereden kilometers), wat is volgens u dan wel de (nadere) verklaring?

Zie antwoord 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven welk aantal van de pechgevallen plaatsvindt bij de nieuwe sprinters?

Zie antwoord 1.

Vraag 5

Kunt u inschatten wat de economische schade van de toename van stilvallende treinen voor Nederland is?

Er is geen onderzoek beschikbaar naar economische schade van stilvallende treinen. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 5 juli 20166 worden – in lijn met de wens van uw Kamer – wel de maatschappelijke kosten van verstoringen door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) in beeld gebracht. In het Mobiliteitsbeeld 2016 zijn de resultaten van het korte termijn onderzoek opgenomen, namelijk de kosten voor reizigers als resultaat van een langere reistijd van station tot station door zowel vertragingen als treinuitval bij NS7. In de komende jaren wordt dit in de Mobiliteitsbalans stapsgewijs verder uitgebreid. De economische schade van individuele stilvallende treinen valt niet binnen de scope van het onderzoek.

Vraag 6

Heeft het kabinet als concessieverlener en/of als aandeelhouder reeds gesproken met NS over welke maatregelen reeds zijn genomen en welke maatregelen genomen gaan worden? Zo, ja wanneer waren deze gesprekken en wat was de uitkomst van deze gesprekken? Zo nee, waarom nog niet en wanneer gaan deze gesprekken plaatsvinden?

Ja, als concessieverlener spreek ik regelmatig met NS over de prestaties. Ik stuur daarbij, zoals ik in antwoord 1 heb opgemerkt, onder meer op reizigerspunctualiteit, waar onder andere uitgevallen treinen in meetellen.
In overeenstemming met een van de aanbevelingen van de Parlementaire Enquête Fyra heeft NS aan IenM een ingebruikname advies overlegd over de betrouwbaarheid van de introductie van de Flirt treinen. Ondanks het feit dat het een spoedbestelling betreft, heb ik kunnen vaststellen dat NS in haar proces voldoende waarborgen heeft ingebouwd om de betrouwbaarheid van de nieuwe treinen vooraf zeker te stellen. Ik heb daarom NS gemeld geen bezwaar te hebben tegen de door NS voorziene introductie van de Flirt. De cijfers tonen ook aan dat de Flirt op punctualiteit boven het landelijk gemiddelde scoort ondanks enkele specifieke problemen. Er is regulier contact tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en NS over het oplossen hiervan.
Om de uitval van de IC Direct te verminderen werken NS en ProRail samen aan de uitvoering van een verbeterprogramma8.

Vraag 7

Nemen deze problemen bij alle vervoerders in Nederland toe of geldt dit alleen bij NS?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik verantwoordelijk voor de aansturing van NS. Ik heb geen inzicht in de uitvoering van concessies die regionaal zijn verleend door decentrale overheden.

Vraag 1

Klopt het dat er een nieuwe methode in ontwikkeling is voor de berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail aan gebruikers op het spoor en, zo ja, in welke wetgeving krijgt deze nieuwe berekeningsmethode een basis?

Ja. Met de zogenoemde vergoeding minimumtoegangspakket (VMT) wordt een gedeelte van de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV) van het spoor aan de gebruikers van het spoor doorberekend. De VMT is opgenomen in richtlijn 2012/34/EU en de (Nederlandse) Spoorwegwet waarin die richtlijn is uitgewerkt. Hierin staat dat de beheerder (in Nederland ProRail) een vergoeding vaststelt (de VMT) die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien. Ook moet de beheerder volgens deze regelgeving een methode vaststellen waarmee die kosten berekend worden. Voor die berekeningsmethode stelt EU-verordening 2015/909 nadere regels. ProRail ontwikkelt een nieuwe methode om aan de verordening te voldoen die tevens de juridische basis voor de nieuwe berekeningsmethode vormt.

Vraag 2

Wordt de nieuwe methode voor gebruiksvergoeding op het spoor ook besproken met de stakeholders uit de sector? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen? Zo ja, met wie wordt de nieuwe methode besproken?

Ja. ProRail en mijn ministerie hebben de herziening van de gebruiksvergoeding tussen september 2016 en maart 2017 in vijf bijeenkomsten met een brede vertegenwoordiging uit de spoorsector besproken. Alvorens ProRail de nieuwe methode mag toepassen moet de Autoriteit Consument en Markt (ACM) daarvoor goedkeuring verlenen. Daarbij hebben spoorvervoerders de mogelijkheid bij de ACM zienswijzen in te dienen. Dit proces vindt op dit moment plaats. De ACM streeft ernaar vóór 1 september a.s. goedkeuring te verlenen. De nieuwe methode kan dan naar verwachting vanaf dienstregelingjaar 2019 gebruikt worden om de VMT-tarieven vast te stellen.

Vraag 3

Klopt het dat er sprake is van een extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte? Zo ja, hoe ziet die eruit en waarom is hier sprake van?

In mijn brief van 29 juni 2016 heb ik de herziening van de gebruiksvergoeding aangekondigd.1 Met deze herziening wordt naast de nieuwe berekeningsmethode voor de VMT een heffing geïntroduceerd. Richtlijn 2012/34/EU biedt de mogelijkheid om de BOV-kosten die geen onderdeel uitmaken van de VMT met deze heffing aan de gebruikers van het spoor door te berekenen. De voorwaarde hierbij is dat de markt deze kosten kan dragen. Van volledige doorberekening van de BOV-kosten is dus geen sprake. Deze worden grotendeels met de rijksbijdrage BOV gedekt.
Het ontwerpbesluit vergoeding gebruik hoofdspoorweginfrastructuur dat ik u in voorhang aangeboden heb, creëert de juridische grondslag voor de heffing.2 Ik beoog hiermee transparantie en stabiliteit van de tarieven. Het voornemen is dan ook om de tarieven meerjarig vast te stellen, zoals dat ook gebeurt in Duitsland en andere Europese landen (vraag 12).
De komende maanden komt er duidelijkheid over de subsidieaanvraag van ProRail voor de rijksbijdrage BOV en de op basis van de nieuwe methode vastgestelde hoogte van de VMT (het goedkeuringsproces voor de nieuwe methode heb ik in antwoord 2 uiteen gezet). Deze zijn nodig om de hoogte van de heffing (vraag 11) voor dienstregelingsjaar 2019 en verder te kunnen bepalen. De tarieven voor de VMT en de heffing worden dan zoals gebruikelijk in september door ProRail in de concept netverklaring gepubliceerd en in december in de definitieve netverklaring vastgesteld.
De heffing zal naar marktsegment worden gedifferentieerd en houdt daarmee rekening (zoals gevraagd in vraag 4) met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer dat ook van belang is voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en industrie. Met het oog op het gelijke speelveld in Europa worden ontwikkelingen in buurlanden ook nauwlettend gevolgd. Er zijn eerste signalen dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoeding te verlagen (vraag 9) en indien dit tot besluitvorming leidt, wordt dit eveneens meegenomen bij de bepaling van de hoogte van de heffing.
Ik merk daarbij op dat de kosten voor het gebruik van het spoor een relatief klein onderdeel vormen van de totale kosten die spoorgoederenvervoerders moeten maken (bijvoorbeeld personeels-, materiaal- en energiekosten). De gebruiksvergoeding heeft daarom beperkt invloed op de concurrentiepositie van het Nederlands spoorgoederenvervoer. Hierover bent u met een brief van 9 september 2015 over de benchmark gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer geïnformeerd.3

Vraag 4

Houden de nieuwe methode voor berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail en de beleidsmatige invulling van de eventuele extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU rekening met de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en de Nederlandse havens en industrie? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe wordt voorkomen dat het zogenaamde feeding en short-line vervoer in de Rotterdamse haven en van de industrie en railterminals naar de verzamelpunten voor de vooral internationale goederentreinen zwaar onder druk komt te staan? Klopt het dat dat nu naar ieders tevredenheid geregeld is? Wat is het verschil tussen de wijze waarop het nu geregeld is en de wijze waarop dit zou gaan veranderen? Waarom moet het veranderen? Klopt het dat Duitsland het huidige Nederlandse beleid ook hanteert? Zo ja, hoe luidt dit?

Op dit moment bestaat met de huidige berekeningsmethode voor de VMT een tarief voor de zogenoemde «losse loc» of een tarief per gewichtsklasse. In Duitsland is dit niet het geval. Daar bestaan er voor het «feeding» en «short-line» vervoer aparte tarieven. Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb aangegeven wordt de berekeningsmethode voor de VMT op dit moment conform uitvoeringsverordening 2015/909 aangepast en streeft de ACM ernaar deze vóór 1 september a.s. goedgekeurd te hebben. Of er verschil zal zijn tussen de huidige en de nieuwe berekeningsmethode is daarom op dit moment niet duidelijk.
Het «feeding» en «short-line» vervoer is nauw verbonden met de Nederlandse zeehavens en het internationale spoorgoederenvervoer in Nederland. Ook hiervoor geldt dat bij het bepalen van de hoogte van de heffing rekening wordt gehouden met de concurrentiepositie. Zie ook de beantwoording van de vragen 3, 4, 9, 11 en 12.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat goederenvervoerders en hun klanten, de verladers, niet onnodig benadeeld worden ten opzichte van andere modaliteiten? Waarom gelden voor het spoor landelijk dekkende parkeertarieven en voor andere modaliteiten niet?

Er is een aantal programma’s die erop gericht zijn het spoorgoederenvervoer tot een aantrekkelijke vervoersoptie te maken om zo de potentie beter te benutten. Dit gebeurt via de programma’s Beter Benutten en de Topsector Logistiek die zich actief richten op verladers en vervoerders om meer gebruik te maken van het spoor (en de binnenvaart). Voorts heb ik toegezegd een onderzoek te zullen doen naar de kansen voor een potentiële «modal shift» van weg naar spoor voor continentaal vervoer.4 Dit onderzoek zal vóór de zomer naar uw Kamer gestuurd worden. Ten slotte wordt in het kader van de motie Dik-Faber synchromodaal vervoer gestimuleerd, hetgeen bijdraagt aan de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.5 Daarbij komt het in de praktijk vooral neer op het beter benutten van containertransport over het spoor en via de binnenvaart.
Op basis van richtlijn 2012/34/EU en de Spoorwegwet wordt als onderdeel van de VMT (zie: antwoord 1) voor het opstellen van treinen (bijvoorbeeld op emplacementen) op dit moment een tarief gerekend. Die tarieven zijn overal in het land hetzelfde.
Voor andere modaliteiten is de regelgeving anders. Voor het parkeren van vrachtauto’s bijvoorbeeld, is het aan gemeentes (of andere exploitanten van parkeerruimten) om parkeertarieven vast te stellen.

Vraag 7

Hoe verhouden zich de kosten van beheer, onderhoud en vernieuwing van ProRail tot die van DB Netze? Zijn de kosten in Nederland hoger dan in Duitsland? Hoe hoog zijn de verschillen?

De Commissie Kuiken concludeerde in 2012 in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor dat ProRail in vergelijking met de meeste andere landen relatief weinig uitgeeft aan beheer en onderhoud per netwerkkilometer, per spoorkilometer en per treinkilometer.6 Voor de specifieke vergelijking tussen ProRail en DB Netz waarnaar u vraagt zijn geen gegevens beschikbaar. Er wordt momenteel in opdracht van mijn ministerie een internationale benchmark door ProRail uitgevoerd, waarin de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging ook worden meegenomen. U krijgt deze benchmark dit jaar toegestuurd. DB Netz zal daar overigens geen onderdeel van uitmaken. In het algemeen neemt DB Netz beperkt deel aan benchmarks. Van de in 2011 door ProRail uitgevoerde internationale benchmark maakte DB Netz ook geen onderdeel uit.

Vraag 8

Hoe bent u voornemens om de spoorbeheerder aan te sturen op efficiency om de kosten van ProRail die uit de algemene middelen en de gebruiksvergoeding worden gefinancierd te reduceren? Worden de synergiemogelijkheden van internationale samenwerking in de Rail Freight Corridors en die tussen ProRail en DB Netze en Infrabel voldoende benut? Kan er concreet inzicht gegeven worden in de efficiencydoelstellingen en de realisatie hiervan door ProRail, in het bijzonder in relatie tot de kosten die in de vergoeding minimum toegangspakket (VMT) zitten?

Ik stuur op verschillende manieren op efficiency. Zo is ProRail een structurele efficiencytaakstelling opgelegd van € 110 mln. per jaar op het beheer, onderhoud en vervanging van de spoorinfrastructuur en € 37 mln. per jaar op de apparaatskosten. Daarnaast stuur ik met de beheerconcessie die verplicht tot een efficiënte besteding van de ter beschikking gestelde financiële middelen en de door mij verleende subsidie voor beheer, onderhoud en vervanging. Een van die sturingsmogelijkheden is een «audit» van de BOV reeksen zoals die in 2015 is uitgevoerd door PwC c.s.7 De conclusie daarvan is dat er sprake is van een potentieel tekort van € 475 mln. in de periode 2018–2028 die met besparingsmaatregelen kan worden terug gedrongen. In mijn brief van 16 juni 2016 heb ik aangegeven hoe deze besparingsmaatregelen gefaseerd worden opgepakt zodat het onderhoud van het spoor toekomstbestendig en efficiënt wordt.8 Het is de verwachting dat de besparingen vanaf 2019 geleidelijk aan gerealiseerd gaan worden.
De activiteiten van ProRail in het kader van de Rail Freight Corridors creëren inderdaad synergiemogelijkheden. Deze zijn vooral gericht op het verbeteren van het product dat in de corridors wordt geboden: de zogenoemde vooraf bepaalde treinpaden (Pre-arranged paths). Zo werkt ProRail intensief samen met onder meer DB Netz en Infrabel om dit product steeds verder te verbeteren. Dit is in lijn met de tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap aanvaarde Ministeriele verklaring dat het verder verbeteren van de Rail Freight Corridors als prioriteit heeft benoemd.9

Vraag 9

Klopt het dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoedingen voor het spoorgoederenvervoer met 30% tot 50% te verlagen? Zo ja, komt de concurrentiepositie van de Nederlandse havens dan niet op achterstand ten opzichte van de Duitse zeehavensen en wat gaat u hieraan doen? Zo nee, kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Wat zijn uw voornemens met betrekking tot eventuele milieuheffingen, zoals de dieseltaks? Wat is de reden om een eventuele dieseltaks in te voeren? Deelt u de mening dat een dieseltaks op het spoor het level playing field/gelijke marktspeelveld ten opzichte van andere modaliteiten verstoort en slecht is voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en Nederland? Zo nee, waarom niet? Welke gevolgen heeft een dieseltaks op het spoor voor respectievelijk het goederenvervoer en het reizigersvervoer op het spoor die gebruikmaken van diesel? Hoe zit het met de uitvoerbaarheid van een dieseltaks?

Van een dieseltaks is geen sprake. Het ontwerpbesluit creëert de juridische grondslag voor de toepassing van een aantal zogenoemde prijsprikkels, onder meer voor de inpassing van het spoor in de leefomgeving. De bonus- en malusregeling voor luchtkwaliteit stimuleert het gebruik van brandstoffen met betere eigenschappen voor luchtkwaliteit dan conventionele diesel. Deze regeling, die in overleg met de sector tot stand is gekomen, biedt de mogelijkheid de prestaties van de huidige generatie dieseltreinen voor luchtkwaliteit op kortere termijn te verbeteren. Op deze manier kan de periode overbrugd worden totdat het technisch en economisch haalbaar wordt de huidige generatie dieseltreinen te vervangen (of om te bouwen) door treinen die (welhaast) klimaatneutraal zijn. De regeling vormt samen met de bonus- en malusregeling voor geluid en de prestatieregeling die aan de vermindering van geluidsoverlast en trillingen kan bijdragen, het geheel van prijsprikkels voor de betere inpassing van het spoor in de leefomgeving.

Vraag 11

Hoe gaat u voorkomen dat een eventuele extra heffing (mark-up) op het spoorvervoer niet leidt tot vraaguitval, een verslechtering van de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer in Nederland en negatieve economische effecten voor Nederland? Hoeveel budget moet er volgens planning uit de extra heffing worden opgehaald in 2019 en verder?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 12

Wordt er, net als in Duitsland en andere Europese landen, meerjarige (vijf jaar) duidelijkheid gegeven over de tarieven van de gebruiksvergoeding? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 13

Hoe gaat u de extra kosten voor het spoorgoederenvervoer op korte en middellange termijn terugbrengen?

In antwoord op vragen 7 en 8 is aangegeven dat ProRail in vergelijking met andere landen relatief weinig uitgeeft aan het beheer en onderhoud van het spoor en hoe ik bij ProRail stuur op efficiency. In antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is daarnaast aangegeven dat (voor dienstregelingsjaar 2019) ProRail de tarieven voor de VMT en de heffing zoals gebruikelijk in september in de concept netverklaring publiceert en in december in de definitieve netverklaring vaststelt. Op dit moment kan daarom niet vooruit gelopen worden op de kosten voor het spoorgoederenvervoer. Zoals in antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is aangegeven, moet de markt de heffing kunnen dragen en wordt rekening gehouden met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer. Hierbij is eveneens aangetekend dat de gebruiksvergoeding een relatief kleine component is van de totale kosten die van belang zijn voor de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer.

Vraag 14

Klopt het dat Duitsland één beveiligingssysteem kent voor treinen en Nederland vier? Weet u hoeveel extra geld goederenvervoerders kwijt zijn aan kosten voor een loc met extra Nederlandse treinbeveiligingssystemen en machinisten?

Nee. Er bestaan zowel in Nederland als Duitsland meerdere beveiligingssystemen voor treinen. In alle EU-lidstaten wordt het «European Rail Traffic Management System» (ERTMS) uitgerold. Dit is een zogenoemd klasse A treinbeveiligingssysteem dat op de internationale corridors gebruikt wordt (Betuweroute) en steeds meer gebruikt zal worden (bijvoorbeeld op de voor Nederland belangrijke spoorgoederencorridor Rhine-Alphine). Daarnaast bestaan er in de lidstaten afzonderlijk zogenoemde klasse B treinbeveiligingssystemen waarvan Nederland en Duitsland er elk twee hebben. In Duitsland betreft dit Indusi/PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) en LZB (Linienzugbeeinflussung). In Nederland ATB-EG (Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie) en ATB-NG (Automatische TreinBeïnvloeding Nieuwe Generatie). In de afgelopen jaren is het ATB-EG-systeem om veiligheidsredenen op een groot aantal plaatsen uitgebreid met de toevoeging ATB-Vv (Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde versie).
De meerkosten voor (goederen-)vervoerders voor extra treinbeveiligingssystemen variëren sterk en zijn afhankelijk van de specifieke situatie. Zoals bijvoorbeeld het aantal al in de locomotief aanwezige treinbeveiligingssystemen, de complexiteit daarvan en in hoeverre de betreffende locomotief in eigendom is bij een vervoerder of dat deze geleaset wordt. Over de mogelijke omvang van deze meerkosten bent u in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor op 16 februari 2012 geïnformeerd.10

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Fyra-treinen mogelijk in Italië weer op het spoor»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de inhoud van dit nieuwsbericht en zijn de treinen doorverkocht aan Trenitalia? Zo nee, wat zijn dan de afspraken tussen AnsaldoBreda (nu bekend als Hitachi Rail Italy) en Trenitalia en bent u bereid om deze afspraken te achterhalen?

NS heeft mij laten weten dat er nog geen sprake is van een verkoop. Wel weet NS dat er gesprekken gaande zijn.

Vraag 3

Heeft AnsaldoBreda al contact met u opgenomen over de eventueel gesloten of nog te sluiten overeenkomst tussen AnsaldoBreda en Trenitalia? Zo nee, bent u bereid om naar aanleiding van dit nieuwsbericht zelf contact op te nemen met AnsaldoBreda? Zo nee, waarom niet?

Nee. NS noch de aandeelhouder zullen partij zijn bij een eventueel door AnsaldoBreda met een koper te sluiten overeenkomst. NS heeft met AnsaldoBreda en haar toenmalige moedermaatschappij Finmeccanica een overeenkomst gesloten waarin afspraken zijn gemaakt over verkoop van de treinen. Ingeval er sprake is van een daadwerkelijke verkoop, zal NS hierover conform deze overeenkomst door AnsaldoBreda/Finmeccanica op de hoogte worden gesteld en zal NS mij hierover informeren.

Vraag 4

Wat zijn de afspraken ten aanzien van het bedrag dat NS terug zou krijgen wanneer AnsaldoBreda de V250 treinstellen weet te verkopen? Wat is het bedrag per treinstel en wanneer kan NS dit geld tegemoet zien? Kan het Rijk ook een bedrag tegemoet zien als compensatie voor de schade die het Rijk heeft geleden?

NS heeft in 2014 de V-250 treinen verkocht aan AnsaldoBreda. Ingeval van een succesvolle doorverkoop, is er in de overeenkomst tussen NS en AnsaldoBreda/Finmeccanica bepaald dat NS een vergoeding van € 3,5 miljoen per trein ontvangt bij verkoop van trein 7 tot en met 12. Dit betekent dus maximaal een opbrengst van € 21 miljoen bij verkoop van 12 treinen of meer.
De baten bij verkoop zullen bijdragen aan de winst van NS en indirect krijgt de aandeelhouder daar een deel van via de reguliere dividendstroom (35% van de jaarlijkse netto winst van NS wordt als dividend uitgekeerd).

Vraag 1

Hoe zit de organisatie van Translink Systems (TLS) in elkaar voor wat betreft aandeelhouders en regels omtrent nieuwe toetreders tot TLS?

De Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven is sinds 1 januari 2016 eigenaar van Translink. Het lidmaatschap van de coöperatie is enkel mogelijk bij het hebben van een geldige concessie als bedoeld in de Wet Personenvervoer 2000. Als een vervoersbedrijf ophoudt concessiehouder te zijn, wordt het lidmaatschap beëindigd. Nieuwe vervoerders met een OV-concessie kunnen zonder meer lid worden van de coöperatie.

Vraag 2

Kunnen nieuwe vervoerders toetreden tot de coöperatie van TLS? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid om te onderzoeken of nieuwe vervoerders kunnen toetreden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nieuwe spelers op de ov-markt, maar ook bestaande vervoerders van doelgroepenvervoer in de breedste zin van het woord, moeten kunnen toetreden tot het systeem van de ov-chipkaart? Zo ja, onder welke voorwaarden kunnen deze vervoerders toetreden tot het systeem van de ov-chipkaart? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid om het mogelijk te maken om bestaande en nieuwe vervoerders te laten toetreden tot het systeem van de ov-chipkaart, zodat de integratie van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer wordt gestimuleerd?

Het OV-chipkaartsysteem is bedoeld voor betalingen in het openbaar vervoer zoals gedefinieerd in de Wet Personenvervoer 2000. Doelgroepenvervoer is besloten vervoer dat op contractbasis wordt uitgevoerd. Het maakt daarom geen gebruik van de OV-chipkaart.
In het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer «Overstappen naar 2040: flexibel en slim OV» (Kamerstuk 23 645, nr. 640) heb ik aangegeven dat waar de vervoersvraag beperkt is, de huidige, veelal aanbodgestuurde diensten niet meer voldoen. Nieuwe deelautoconcepten, taxidiensten, zelfrijdende busjes, (elektrische) fietsvoorzieningen of innovatieve concepten waarbij openbaar- en doelgroepenvervoer slim zijn geïntegreerd, kunnen op den duur een betere invulling geven aan de reizigersvraag. Er zullen experimenten starten om openbaar vervoer en doelgroepenvervoer te combineren. Dit om te onderzoeken wat wel en niet werkt. Naast organisatie en financiering (ontschotting) zal daarbij ook gekeken worden naar verschillende betaalwijzen en de kosten daarvan (pin, betalen via een app, ov-chipkaart e.d.). Daaruit zal ook een mogelijk gewenste rol van de OV-chipkaart blijken.
Over de toegang tot het OV-chipkaartsysteem van nieuwe spelers op de OV-markt (anders dan vervoerders met een concessie) heb ik uitgebreid met uw Kamer gedebatteerd naar aanleiding van een rapport dat Ecorys hierover heeft uitgebracht (Kamerstuk 23 645, nr. 612). Mijn conclusie is dat zich geen belemmeringen voordoen die een wettelijke regeling rechtvaardigen maar ook dat het belangrijk is om een vinger aan de pols te houden. In mijn brief van 13 juni 2016 (Kamerstuk 23 645, nr. 622) heb ik aangegeven dat ik ACM daarom gevraagd heb om eind 2017 haar standpunt aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kenbaar te maken over de vraag of nadere economische regulering van de OV-betaalmarkt wenselijk is, op basis van haar (alsdan) meest recente inzichten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «NS dreigt met afbraakbeleid tweede KLM te worden»?1

NS heeft in maart 2016 de strategienotitie «Spoorslags beter, de reiziger op 1, 2 en 3» gepresenteerd voor de periode tot en met 2019. Hierin geeft de NS de hoogste prioriteit aan herstel van het vertrouwen van de reiziger in de NS en in het verbeteren van de prestaties op het hoofdrailnet. NS kiest voor minder marktactiviteiten en meer aandacht voor de kwaliteit van het reizigersvervoer in Nederland. Zo dingt NS niet meer mee bij aanbestedingen voor regionaal vervoer in Nederland en vervreemdt NS winkelformules via het uitgeven van concessies. Ik vind het belangrijk dat NS de publieke taak, het reizigersvervoer, deze prioriteit toekent.

Vraag 2

Wat is uw reactie richting de Ondernemingsraad en vakbonden die vrezen voor het lot van vierduizend werknemers?

De communicatie met de Ondernemingsraad en vakbonden is de verantwoordelijkheid van de directie. Als aandeelhouder ben ik niet betrokken bij deze gesprekken. Naar ik begrijp is er op regelmatige basis overleg over de invulling en uitvoering van de strategie. Het voornemen om de exploitatie van winkelformules op NS-stations via concessies aan marktpartijen over te dragen is vorig jaar vastgesteld in de strategienotitie van NS «Spoorslags beter». In het kader van de uitvoering van de strategie heeft de NS-directie mij geïnformeerd dat concessieverlening van winkelformules op NS-stations met de grootst mogelijke zorgvuldigheid wordt voorbereid zonder nadelige gevolgen voor de werkgelegenheid. Medewerkers van NS-stations die werken bij de winkelformules gaan met gelijkwaardige arbeidsvoorwaarden conform Wet Overgang van Onderneming over naar de concessienemer.

Vraag 3

Hoeveel winst maakt NS de afgelopen vijf jaar op de winkelactiviteiten van het bedrijf?

De winkelactiviteiten van NS waren de afgelopen vijf jaar winstgevend. Informatie over de omvang van de winst bij bedrijfsonderdelen is bedrijfsvertrouwelijk en kan om die reden niet verstrekt worden.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft het afstoten van winkelactiviteiten voor de jaarlijkse dividenduitkering aan de staatskas?

In het huidige businessplan van NS wordt ervan uitgegaan dat het resultaat en dividend gelijk blijven bij vervreemding van winkelformules via het uitgeven van concessies.

Vraag 5

Wat betekent het afstoten van de winkelactiviteiten voor het nog maar korte tijd functionerende levendige aanbod in vernieuwde stations als Rotterdam, Amsterdam en Utrecht?

Het in concessie geven van (bestaande) winkels heeft geen invloed op de diversiteit van het aanbod; winkels worden in dit kader niet gesloten. Op basis van het optimale aanbod wordt door NS bepaald welke soorten/typen winkels er op een station (waaronder de genoemde) wenselijk zijn voor de reiziger. Vervreemding en concessieverlening betekent dat NS niet zelf deze winkels exploiteert, maar dit bij een concessienemer belegt. Met de bijbehorende concessieovereenkomsten blijft NS regie voeren op het aanbod op de stations. Voor de genoemde stations als Rotterdam, Amsterdam en Utrecht betekent vervreemding dat het levendige aanbod hier zeker zal blijven bestaan.

Vraag 6

Welke meerwaarde verwacht u door het afstoten van de winkelactiviteiten?

Zoals toegelicht in de NS-strategie «Spoorslags Beter» is een belangrijke reden voor de overdracht van de exploitatie van winkelformules op NS-stations dat NS zich richt op drie kerntaken: 1) leveren van treindiensten op het hoofdrailnet en de daarmee samenhangende internationale treindiensten; 2) zorgen voor stations; en 3) bijdragen aan de deur-tot-deur reis. Het is voor de reiziger niet nodig dat NS zelf retail en horeca op de stations exploiteert, maar wel de regie blijft voeren in het aanbod van de verschillende retail formules op de stations. NS laat aan de markt wat de markt inmiddels ook kan. Door focus aan te brengen op de kernactiviteiten kan NS haar executiekracht vergroten en de operationele prestaties op het spoor verder verbeteren.

Vraag 7

Zijn er bij u klachten of signalen bekend dat NS haar winkelactiviteiten niet naar behoren zou uitvoeren, die het afstoten van de activiteiten onderbouwen?

Nee, dergelijke klachten zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Kunt u toelichten op welke wijze treinen beter gaan rijden als NS geen winkels meer exploiteert?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom NS straks onder de naam Abellio kan meedingen op concessies in andere EU-lidstaten maar niet meer mag meedoen in Nederland zelf op de regionale concessies?

In de herijkte strategie geeft NS aan zich te gaan concentreren op de kernactiviteiten in Nederland, te weten het vervoer op het hoofdrailnet. NS heeft besloten om in ieder geval gedurende de strategieperiode niet langer mee te bieden op regionale spoorconcessies en wil op die manier de weg vrijmaken voor een betere samenwerking met de andere vervoerder bij de deur-tot-deur reis. Met dochter Abellio kiest NS voor gerichte groei in het buitenland door in een beperkt aantal Europese landen actief te zijn, namelijk in Duitsland en in het Verenigd Koninkrijk. Zo bereidt NS zich voor op een mogelijke verdere liberalisering van de Europese OV-markt. Daarnaast leert NS van de buitenlandse ervaringen en realiseert hiermee een financieel resultaat dat ten goede komt aan de activiteiten in Nederland.

Vraag 10

Staat u nog steeds achter uw eerdere antwoorden dat er eigenlijk geen commerciële spoorbedrijven bestaan, maar dat dit de facto allemaal staatsbedrijven zijn?2

De vraag destijds had betrekking op de vraag of Abellio in een bevoorrechte positie zat als dochteronderneming van NS. In antwoord daarop heb ik aangegeven dat naast Abellio ook Veolia en Arriva mee hebben geboden. Deze twee partijen zijn ook dochter van een staatsdeelneming; Arriva is een dochter van Deutsche Bahn, Veolia is een dochter van Transdev, dat voor meer dan 60% in handen is van de Franse overheid.

Vraag 11

In hoeverre heeft u politieke druk uitgeoefend op de directie van NS om delen van het bedrijf af te stoten? Kunt u dit nader toelichten?

Het opstellen en vaststellen van de strategie valt onder de verantwoordelijkheid van het bestuur van NS. Conform de statuten is de staat als aandeelhouder geraadpleegd voordat de strategie is vastgesteld. Ik ben van mening dat de keuzes die NS nu maakt, bijdragen aan rust op het spoor en de continuïteit van de NS waarborgen.