Kamervragen

Alle

20 april 2016 - 27 mei 2016

37 dagen

De aanpak van verkeershufters
	Madeleine van Toorenburg (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/verontwaardiging-over-lakse…

Vraag 1

Kent u het bericht «Verontwaardiging over lakse aanpak verkeershufters»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u ook de reactie van de Vereniging Verkeersslachtoffers op dat bericht? Zo ja, wat vindt u van de verontwaardiging?

Ja, ik ken de reactie van de Vereniging Verkeersslachtoffers. Ik kan mij de verontwaardiging voorstellen. Ik ben het met de Vereniging Verkeersslachtoffers eens dat personen die ernstige verkeersovertredingen begaan, moeten worden aangepakt.
Vraag 3

Deelt u de gedachte dat het niet acceptabel is dat het aantal bekeuringen voor typische «hufterovertredingen» als rechts inhalen of bumperkleven is gedaald? Zo ja, wat zijn uw voornemens om daar een einde aan te maken?

Ja, ik ben het ermee eens dat het niet acceptabel is dat het aantal boetes voor dergelijke overtredingen is gedaald, tenzij de daling wordt veroorzaakt doordat weggebruikers zich beter aan de regels houden. De meeste verkeersovertredingen, op snelheid en het rijden door rood licht na, kunnen alleen door de politie worden geconstateerd. Een belangrijke reden voor de daling van het aantal opgelegde boetes zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Deze acties zijn nu ten einde. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Daarnaast zijn er vacatures bij de teams Verkeer van de politie die door de reorganisatie vanwege de daartoe met de bonden gemaakte afspraken niet konden worden ingevuld. In zijn algemeenheid geldt dat weer medewerkers geworven kunnen worden als fase 1 van de personele reorganisatie is afgerond voor de teams Verkeer van de politie.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. In 2015 is er veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was.
Er wordt een impuls aan de verkeershandhaving gegeven doordat politie en Openbaar Ministerie (OM) samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 voor de teams Verkeer van de eenheden hebben opgesteld. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald door de landelijke speerpunten die het OM ten aanzien van de verkeershandhaving heeft gesteld. Voor de periode 2016 – 2018 zijn door het OM verkeersveelplegers, alcohol, afleiding, rijden door rood licht en snelheid als speerpunten vastgesteld.
Vraag 4

Hoe valt deze daling in het aantal bekeuringen te rijmen met de doelstellingen voor vermindering van het aantal verkeersslachtoffers in 2020?

Ten aanzien van de meeste verkeersslachtoffers is niet bekend waardoor het ongeluk is veroorzaakt. Zo kan het gaan om eenzijdige verkeersongelukken of om situaties waarbij geen overtredingen zijn begaan. Bij het tegengaan van ongelukken dient dan ook niet alleen naar de handhaving te worden gekeken. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid zijn met name goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een duidelijke weginrichting van belang.
Vraag 5

Deelt u de gedachte van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat de politie juist extra capaciteit zou moeten inzetten om huftergedrag op de weg te voorkomen, door bijvoorbeeld juist gebruik te maken van het alcoholslot? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 acht ik het van belang dat personen die ernstige verkeersovertredingen plegen worden aangepakt. Het inzetten van het alcoholslot achten de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik niet opportuun. Door de uitspraak van de Hoge Raad op 3 maart 20152 en de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 4 maart 20153 kon het alcoholslotprogramma, zoals dat in het verleden werd opgelegd, niet blijven bestaan. Bij brief van 1 april 20154 hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik uw Kamer geïnformeerd over deze uitspraken.
De Hoge Raad oordeelde dat iemand die verplicht moet deelnemen aan het alcoholslotprogramma (ASP), daarnaast niet ook nog strafrechtelijk kan worden vervolgd. Daarnaast heeft de Afdeling bestuursrechtspraak in een uitspraak geoordeeld dat dat het Centraal Bureau voor de Rijvaardigheid (CBR) per direct geen ASP’s meer kon opleggen op de wijze waarop dat tot dan gebeurde. De Afdeling heeft het artikel, dat de oplegging van het ASP regelt, onverbindend verklaard vanwege het ontbreken van een bevoegdheid voor het CBR om een individuele belangenafweging te maken bij de oplegging van het ASP. Hierdoor kan deelname aan dit programma onevenredige consequenties voor betrokkene met zich brengen.
In mijn brief van 18 februari 20165 heb ik aangegeven de mogelijkheden te hebben onderzocht om het alcoholslotprogramma over te hevelen naar het strafrecht. De conclusie is dat het alcoholslotprogramma in het strafrecht te weinig meerwaarde naast het bestaande instrumentarium biedt om rijden onder invloed aan te pakken en dat het derhalve niet opportuun is om het alcoholslotprogramma in stand te houden.

18 april 2016 - 25 mei 2016

37 dagen

De arbeidsomstandigheden van de beveiliging op Schiphol
	Sadet Karabulut (SP), John Kerstens (PvdA), Linda Voortman (GL)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 8 april 2016.

Vraag 1

Kent u het bericht «FNV dreigt met acties beveiligers op Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de arbeidsomstandigheden van de beveiligers op Schiphol ondanks eerdere beloften hiertoe niet verbeterd zijn? In hoeverre kunnen de veiligheidsrisico’s toenemen vanwege deze situatie?

Op 31 maart jl. heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu Kamervragen beantwoord van het Kamerlid Smaling over bovengenoemde berichtgeving.
Het is van belang dat serieus aandacht wordt besteed aan het beeld dat de FNV schetst over de arbeidsomstandigheden van de beveiligers op Schiphol. Het is de taak van de werkgever, in dit geval de beveiligingsbedrijven, te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om – met instemming van de werknemers – de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven. In het kader van de CAO Particuliere Beveiliging zijn afspraken gemaakt over de arbeidsomstandigheden. Het is aan CAO-partijen om elkaar aan te spreken op de gemaakte afspraken.
Er zijn geen klachten gemeld bij de Inspectie SZW door medewerkers, vakbonden of OR over de arbeidsomstandigheden bij beveiligingsbedrijven op Schiphol. Mochten medewerkers klachten melden bij de Inspectie SZW dan kan alsnog worden overgegaan tot onderzoek. In geval van klachten van een OR of vakbonden over de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie.
Schiphol heeft te voldoen aan wettelijk gestelde eisen ten aanzien van de beveiliging van de luchthaven. De Minister van Veiligheid en Justitie is verantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Zoals in antwoord op vraag 4 van de hierboven genoemde Kamervragen van het Kamerlid Smaling is aangegeven, houdt de Koninklijke Marechaussee toezicht op de naleving van de wettelijke verplichtingen ten aanzien van de beveiliging van de burgerluchtvaart. De uitkomsten daarvan geven geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.
Vraag 3

Klopt het dat aan de TNO-adviezen uit 2010 over de situatie op Schiphol zeer beperkt uitvoering wordt gegeven? Wordt de maximale statijd van 120 minuten nog steeds structureel overschreden? Wat is de stand van zaken wat betreft het nieuwe TNO rapport?

In de huidige CAO zijn afspraken vastgelegd over de toepassing van het TNO-advies uit 2010. In de CAO staan afspraken over een maximale statijd van 150 minuten.
Naar aanleiding van het verschijnen van een nieuw TNO rapport over statijden hebben Schiphol en de beveiligingsbedrijven op 26 april 2016 een gezamenlijke verklaring uitgegeven. Hierin wordt gesteld dat de werkgroep Statijden van het Sociaal Fonds Particuliere Beveiliging – waarin werkgevers, werknemers en Schiphol zitting hebben – gaat onderzoeken in hoeverre de aanbevelingen uit het TNO rapport van april 2016 praktisch en haalbaar te implementeren zijn. De afspraak is dat hier in juni duidelijkheid over is.
TNO beveelt in het nieuwe rapport een maximale statijd van 120 minuten aan bij de centrale security in de vertrekhallen 1, 2 en 3 in verband met een mogelijk verminderde alertheid van de beveiligingsmedewerkers bij een statijd van meer dan 120 minuten. Voor de andere securitypunten op de luchthaven kan worden volstaan met de maximale statijd van 150 minuten conform de huidige CAO. Beveiligingsbedrijven en Schiphol staan in beginsel positief tegenover deze aanbevelingen. Schiphol en de beveiligingsbedrijven hebben aangegeven dat, totdat de aanbevelingen uit het nieuwe TNO-rapport zijn vertaald in praktische en haalbare afspraken over statijden, de norm die in de huidige CAO staat – een maximale statijd van 150 minuten – strikt wordt nageleefd.
TNO en de vakbonden bevelen daarnaast aan om een aantal voorzieningen op de werkplek te verbeteren. Het gaat hier om zaken als de temperatuur, tocht, daglicht, ergonomie, geluid en geur. Beveiligingsbedrijven en Schiphol hebben aangegeven hierop actie te ondernemen en gesprekken te voeren met betrokkenen en arbodeskundigen over hoe knelpunten aangepakt kunnen worden. Schiphol en de beveiligingsbedrijven stellen dat inmiddels op diverse plekken de temperatuur en verlichting is aangepast. Naar andere knelpunten wordt een onderzoek ingesteld met de intentie deze knelpunten op korte termijn op te lossen.
Vraag 4

Bent u bereid Schiphol in deze aan te spreken op zijn verantwoordelijkheid als opdrachtgever? Bent u bereid dit te doen in uw rol als aandeelhouder bij de eerstvolgende aandeelhoudersvergadering? Zo niet, waarom niet?

Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Schiphol is als opdrachtgever in overleg met de vakbonden en beveiligingsbedrijven over de arbeidsomstandigheden zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3. Er is daarom geen reden dit onderwerp op de aandeelhoudersvergadering te agenderen.
Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling van de FNV dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van beveiligers onder druk staan vanwege de «extreme marktwerking» op Schiphol? Klopt het dat beveiligers knelpunten ervaren in de aansturing door Schiphol en dat zij zich zorgen maken dat veiligheidsbelangen in de knel komen door commerciële belangen van de opdrachtgever? In hoeverre zouden dit soort knelpunten voorkomen kunnen worden door de inkoop en aansturing van de luchthavenbeveiliging weer in handen te leggen van een instantie die – anders dan Schiphol – geen winstoogmerk heeft?

De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Tegelijkertijd ziet Schiphol het – vanuit goed opdrachtgeverschap – als haar verantwoordelijkheid om er op toe te zien dat de bedrijven op de luchthaven goed met hun personeel omgaan. Schiphol heeft bericht dat het bij de aanbesteding van de securitycontracten destijds veel aandacht heeft besteed aan de sociale aspecten van werkgeverschap.
Schiphol dient daarnaast te voldoen aan wettelijk gestelde eisen ten aanzien van het niveau van de beveiliging van de luchthaven. De Koninklijke Marechaussee houdt hier toezicht op. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 2 is er geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.
Dit borgt in voldoende mate de veiligheidsbelangen op Schiphol. Er is derhalve geen toegevoegde waarde om de luchthavenbeveiliging in handen te leggen van een publiek orgaan.
Vraag 6

Klopt het dat overwogen wordt om de luchthavenbeveiliging deels met publiek geld te financieren? Deelt u de opvatting dat hierin een aanvullende reden kan liggen om de inkoop en aansturing van de luchthavenbeveiliging weer bij een publiek orgaan te beleggen? Zo niet, waarom niet?

Op 29 april jl. is de Actieagenda Schiphol aan de Kamer aangeboden. Hierin wordt aangegeven dat het kabinet in overleg met Schiphol in 2016 de mogelijkheden uitwerkt voor innovatieve maatregelen en investeringen op het gebied van security, inclusief de financieringsmogelijkheden daarvoor. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er geen toegevoegde waarde in het onderbrengen van taken bij een publiek orgaan.

15 april 2016 - 25 mei 2016

40 dagen

De brandbrief van Europese luchtvaartmaatschappijen over de ‘kwestie Gibraltar’
	Ton Elias (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/228616–1604/europese-luchtvaart-is-gibraltar…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Europese luchtvaart is Gibraltar-conflict spuugzat»1 en de brandbrief van de Association of European Airlines, waar ook bijvoorbeeld KLM lid van is?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet aanvaardbaar is dat een langlopend prestigeconflict tussen twee EU-lidstaten, zonder overigens iets af te doen aan de inhoud van het dispuut en het belang ervan voor betrokken landen, leidt tot langdurige vertraging bij de implementatie van het Single European Sky-pakket en dus tot onnodige kosten van circa 5 miljard euro per jaar voor de Europese luchtvaartmaatschappijen en dus tot onnodig hoge ticketprijzen?

Ik deel uw zorgen en die van de luchtvaartsector over de vertraging die het langdurige geschil over Gibraltar veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Concreet wordt nu de volgende wetgeving belemmerd: het Single European Sky 2+ pakket, de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart en de Verordening Airport Slots. Ik kan de kosten hiervan niet kwantificeren, maar het is duidelijk dat een spoedige oplossing van de kwestie geboden is.
Het bedrag dat u noemt, kan ik niet relateren aan Gibraltar. Circa 5 miljard euro komt wel overeen met een schatting van de Europese Commissie van de kostenbesparing die wordt behaald wanneer de Single European Sky volledig wordt geïmplementeerd. Gibraltar belemmert specifiek het voltooien van de SES2+ wetgeving maar staat niet in de weg bij het lopende traject van implementatie van de Single European Sky. Het oplossen van de kwestie zal daarom niet zorgen voor de genoemde kostenbesparing van de implementatie van SES. Die besparingen en verbeteringen moeten worden bereikt via de lopende samenwerking tussen lidstaten, luchtverkeersleiding en civiel-militaire samenwerking. Op de Aviation Summit is door lidstaten daarom steun uitgesproken voor een versnelling van de implementatie.
Vraag 3

Ziet u bij het doorbreken van deze impasse een rol voor het Nederlands voorzitterschap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u in de eerste helft van het voorzitterschap ten aanzien van deze specifieke kwestie al ondernomen en wat bent u voornemens om nog te gaan ondernemen in de komende maanden?

Het geschil over Gibraltar ligt zeer gevoelig in de EU lidstaten Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Als onderdeel van het bredere geschil wordt de eerdere clausule over Gibraltar in EU wetgeving niet langer door beide betrokken lidstaten geaccepteerd. Ik betreur de vertraging die dit soevereiniteitsgeschil hiermee veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Net zoals de Europese Commissie moedigt Nederland vanuit de positie als EU Voorzitter de betrokken partijen aan tot oplossingen die ervoor zorgen dat de weg vrij wordt gemaakt voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving.
Als Europees Voorzitter hebben wij daarom op verschillende niveaus de urgentie en noodzaak van een oplossing benadrukt en onze diensten aangeboden om op te treden als honest broker om een oplossing te vinden die de belemmering van de Europese luchtvaartdossiers zou wegnemen. Als Voorzitter zullen we beide partijen blijven aanmoedigen om tot een oplossing te komen. Daar waar de hulp van het voorzitterschap gewenst en nuttig is zullen we als Voorzitter proberen op verschillende niveaus achter de schermen bij te dragen aan een dergelijke oplossing.
Vraag 4

Welke initiatieven worden er door de Europese Commissie ontplooid om te komen tot een vergelijk bij dit conflict?

De Europese Commissie heeft aangegeven bekend te zijn met de posities van Spanje en het Verenigd Koninkrijk in relatie tot de luchthaven van Gibraltar en is zelf geheel neutraal over de zaak.
Ook de Commissie betreurt de vertraging die de huidige situatie veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Zij heeft aangeven oplossingen te zullen steunen die in lijn met het EU-recht het probleem zouden kunnen oplossen en de weg vrij zouden kunnen maken voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving. De Commissie blijft dergelijke oplossingen aanmoedigen.
Vraag 5

Bent u bereid om de kwestie Gibraltar prominent te agenderen voor de EU Transportraad van 7 juni a.s.? Zo nee, waarom niet?

Ik heb onlangs een brief ontvangen van de Europese luchtvaartkoepels en ik deel hun zorg over de situatie en gevoel van urgentie dit op te lossen. De in deze brief gesuggereerde agendering van Gibraltar op de Transportraad zal de broodnodige oplossing in het belang van de luchtvaartsector echter niet dichterbij brengen.
De oplossing van dit soevereiniteitsgeschil ligt niet bij de Europese Commissie, het Voorzitterschap of andere lidstaten maar ligt in handen van de direct betrokken partijen op het hoogste niveau. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Wat is het verdere tijdpad voor het zo snel mogelijk oplossen van de Gibraltar-impasse en de inwerkingtreding van het Single European Sky-pakket?

Een doorbraak kan niet kan worden verwacht voor de nieuwe verkiezingen in Spanje die op 26 juni zullen worden gehouden. Zodra betrokken partijen tot een oplossing zijn gekomen, kunnen de nodige stappen in de nu belemmerde Europese wetgeving, waaronder SES2+, worden gezet. Het SES2+ pakket is in de Raad afgerond met uitzondering van de kwestie Gibraltar. Zodra deze kwestie is opgelost, kan de Raadspositie snel worden vastgesteld en kunnen onderhandelingen met het EP worden gestart.

14 april 2016 - 26 mei 2016

42 dagen

Miljardeninvestering in nieuwe verkeersprojecten
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad «Miljardeninvestering in nieuwe verkeersprojecten» 8 april 2016
2. Lijst van vragen en antwoorden over het jaarverslag Infrastructuurfon…
3. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:F…

Vraag 1

Geeft u met een aanvulling en besteding van het Infrastructuurfonds geen geld uit dat een volgend Kabinet zou moeten uitgeven1? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op Prinsjesdag informeer ik u over de ontwerpbegroting 2017. Tijdens de bespreking van deze begroting met uw Kamer kan uw vraag vervolgens aan de orde komen.
Vraag 2

Is er naast de infraparagrafen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) een lange termijn visie op mobiliteit die richting geeft aan wenselijke ontwikkelingen zoals minder, schoner en kosteneffectief vervoer van personen en goederen? Zou u dit willen toelichten?

Naast de in de SVIR neergelegde ambities waar we met Nederland richting 2040 heen willen op het gebied van infrastructuur en ruimte, zet het Rijk in op ontkoppeling van economie en milieu. Dat wil zeggen dat we economische groei niet gepaard willen laten gaan met een evenredige groei van de druk op het milieu. Hierbij stimuleert het Rijk dat schadelijke effecten door infrastructuur en vervoer voor mens en omgeving blijvend verminderen. Het SER-Energieakkoord en de Klimaatagenda bevatten maatregelen op weg naar duurzame mobiliteit. Het SER-Energieakkoord vormt de basis voor een agenda van kabinet en partners om de gestelde doelen te halen. De Klimaatagenda2 biedt met name maatregelen voor sectoren die buiten het energieakkoord vallen. Met de acties en (beleids)maatregelen in het SER-Energieakkoord en de Klimaatagenda wordt invulling gegeven aan de eerder aangekondigde groene groei strategie naar duurzame mobiliteit3.
Vraag 3

Wat is de reden dat u aangeeft dat de modal shift van wegtransport naar binnenvaart geen doel op zich is voor uw ministerie2, terwijl dit wel is afgesproken in het witboek transport van de Europese Unie3?

De reden dat ik heb aangegeven dat modal shift geen doel op zich is, is dat in het gehele logistieke systeem alle modaliteiten nodig zijn. Tegelijk vind ik het van belang dat de capaciteit van spoor- en vaarwegen maximaal wordt benut, om daarmee de weg te ontlasten. Hiervoor investeer ik in de benodigde infrastructuur. Zo heb ik de bouw van diverse overslagterminals mogelijk gemaakt, waarmee er nu voorlopig voldoende terminals zijn. Ook draag ik hieraan bij met de programma’s van Beter Benutten en de Topsector Logistiek. Deze programma’s zijn onder andere gericht op het bundelen en verschuiven van lading naar de modaliteiten spoor en binnenvaart. Uit de onderstaande tabel is af te lezen dat de modal split zich ontwikkelt in de richting van meer vervoer over spoor en water. Tussen 2009 en 2014 is dit aandeel toegenomen van 27% tot bijna 34%. In de kabinetsreactie6 op Het Witboek van de Europese Commissie uit 2011, is destijds het belang van duurzaam vervoer onderschreven, en tegelijk gekozen voor een marktconforme benadering.
Marktaandeel Modaliteiten1
2009
2010
2011
2012
2013
2014
– Weg
73,1%
67,8%
67,3%
66,9%
66,8%
66,2%
– Binnenvaart
23,8%
29,0%
29,2%
29,6%
29,7%
30,2%
– Spoor
3,1%
3,2%
3,5%
3,5%
3,6%
3,6%
Totaal
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Totaal volume (in miljoen ton)
993
1.040
1.048
1.018
1.035
1.052
CBS, via Statline on-line database tabel Goederenvervoer; vervoerwijzen, vervoerstromen van en naar Nederland http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=83101NED&D1=0–1,3–4&D2=2–4&D3=11–16&VW=T
Vraag 4

Kunt u van de afgelopen vijf jaar per jaar aangeven wat het marktaandeel van het wegtransport was in verhouding tot binnenvaart en spoorvervoer?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat is het verschil in gemiddelde CO2-, NOx- en fijnstofuitstoot per vervoerde container over een afstand van 300 km tussen het transport met een vrachtwagen, een binnenvaartschip en een goederentrein? Kunt u aangeven hoe u tot deze vergelijking bent gekomen?

Modaliteit
Emissies per container over een afstand van 300 km
CO2 (kg)
NOx (g)
PM (g)*
Vrachtwagen (Truck trailer)
226
1.766
41,3
Trein (Middelgrote trein elektrisch, 70 TEU)
49
60
3,1
Binnenvaart (Groot rijnschip, 208 TEU)
92
1.161
45,3
Voor het antwoord op deze vraag heb ik gebruik gemaakt van het rapport STREAM International Freight 2011 van CE Delft8. Het rapport is gepubliceerd in het kader van Europees onderzoek en wordt internationaal als gezaghebbend gezien. Hierbij is uitgegaan van middelzware lading (10,5 ton/TEU9) met veelvoorkomende voertuigen en is gerekend met de veel gebruikte methodiek Well to Wheel voor life cycle analyse van transportketens. Ik benadruk dat de in de bovenstaande tabel gepresenteerde gemiddelde uitstoot voor vervoer van een container over 300 km slechts een indicatieve waarde betreft, vanwege de afhankelijkheid van het type vervoersmiddel, brandstof, emissieklasse, beladingsgraad, enzovoort.
Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen om de Europese doelstellingen voor de modal shift, dat 30% van goederenvervoer over een afstand van 300 km of meer in 2030 verschoven moet zijn van wegtransport naar spoor en binnenvaart, te halen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 4, vond in 2014 bijna 34% van het goederenvervoer plaats via binnenvaart en spoor. Een internationale vergelijking10 laat zien dat Nederland in Europa het grootste aandeel in de modal-split voor het transport van goederen over de binnenwateren in Europa heeft. Als een van de weinige landen bereikt Nederland hiermee de ambities van de Europese Commissie in het Witboek Transport. Dit laat onverlet dat ik me blijf inzetten voor het stimuleren van vervoer over spoor- en vaarwegen. Dit doe ik via de programma’s van Beter Benutten, Meer Bereiken en de Topsector Logistiek. Ik richt me hierbij ook op het verschuiven van lading over afstanden beneden 300 kilometer.
Vraag 7

Kunt u een voorbeeld noemen van een casus waar een modal shift van wegtransport naar binnenvaart succesvol is geweest en wat er nodig is om dit soort successen op meer plekken te boeken?

In het project Synchromodaily van de Topsector Logistiek werken rederij Maersk en BCTN nauw samen om containers synchromodaal te vervoeren van en naar Rotterdam. Deze transportwijze is begonnen als pilot, vervolgens vanwege bereikte succesvolle resultaten blijvend toegepast en uitgebreid naar andere trajecten. Containers gaan nu zoveel mogelijk weer gevuld terug naar Rotterdam in plaats van leeg. Het idee is pragmatisch en simpel; middels een continue review van de (originele) planning kijken zij of containers op basis van gewenste levertijd met een binnenvaartschip mee kunnen in plaats van met een vrachtwagen. Daarnaast wordt en meer gefocust op combinatiemogelijkheden in tijd waardoor er met binnenvaartschepen vol heen en vol terug gevaren kan worden. Deze synchromodale initiatieven leveren per week een modal shift van 120 trucks met trailer op. Op jaarbasis zorgt dit voor een besparing van 6.000 vrachtwagenritten en 500 ton CO2 uitstoot. Synchromodaily is één van de 10 synchromodale initiatieven. Deze synchromodale projecten halen gezamenlijk per jaar minstens 50.000 vrachtwagenritten van de weg, waarmee een CO2-reductie van enkele duizenden tonnen bereikt wordt.
Vraag 8

Welke van de huidige projecten in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport hebben een positieve bijdrage geleverd aan de modal shift van wegtransport naar spoor en/of binnenvaart? Kunt u dit per project toelichten?

In principe leveren alle investeringen in spoor en binnenvaart een positief resultaat op voor goederenvervoer. Belangrijke MIRT-projecten die gericht zijn op het verschuiven van het goederentransport over de weg naar het spoor en de binnenvaart zijn:
De Beter Benutten deals Twentekanalen en Zuid Willemsvaart waarbij bedrijven in de regio zich in een intentieverklaring hebben uitgesproken om na realisatie van de opwaardering van genoemde vaarwegen enkele tienduizenden vrachtautoritten (bulk, stukgoed, containers) per jaar van de weg naar de binnenvaart te verschuiven.
Enkele door het Rijk en de regio gefinancierde subsidieregelingen zoals o.a. de Subsidieregeling Quick Wins Binnenhavens en de Decentralisatie Uitkering Binnenhavens (DUB). Door deze regeling zijn zo’n 75 binnenhavenprojecten ondersteund waaronder de container terminalinitiatieven in de havens van Cuijck, Bergen op Zoom, Nijmegen, Hengelo, Tilburg, Born en Tiel. Tezamen zorgen deze projecten voor een duurzame verschuiving van per jaar enkele honderdduizenden containers van de weg naar binnenvaart.
De verbetering van vervoersmogelijkheden over de Betuweroute door onder andere de aanleg van de spoorboog bij Meteren (en het Derde spoor Duitsland) en optimalisaties van het spoor in het Havengebied van Rotterdam door onder andere de spooraansluitingen Tweede Maasvlakte en de aanleg van het Theemswegtracé (Calandbrug). Verder worden er ook maatregelen getroffen voor het goederentransport over het spoor buiten de Betuweroute (zoals routering goederenvervoer Zuid- en Oost- Nederland).
Diverse ICT- en samenwerkingsinitiatieven die bijdragen aan meer transport via de binnenvaart en het spoor via de Topsector Logistiek en de MIRT-Goederencorridors Oost en Zuid. Daarnaast zijn er diverse terminalprojecten zoals die in Almelo, Weert, Oss, Waalwijk, Venray, Lelystad, Doesburg en de nieuwe Railport Venlo waar aan ik reeds financiële ondersteuning heb toegekend en die de komende jaren tot resultaten zullen gaan leiden.
De MIRT-onderzoeken goederencorridors Oost en Zuid. Deze onderzoeken zijn gericht op het versterken en benutten van deze twee corridors. Doel is om te komen tot een gemeenschappelijke visie van bedrijfsleven, havenbedrijven en (regionale) overheden op een kernnetwerk van achterlandverbindingen en multimodale overslagpunten. Het onderzoeksgebied omvat alle vervoersmodaliteit.
Vraag 9

Wanneer u zou werken met een termijn van 50 jaar en alle milieubelasting en arbeidsplaatsen zou meenemen, heeft de aansluiting van het Twentekanaal op het Mittellandkanaal dan nog steeds een negatieve maatschappelijke kosten-batenanalyse?

In eerdere maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) voor de aanleg van het Twente-Mittellandkanaal is gekeken naar een periode van 80–100 jaar en zijn milieubaten, werkgelegenheidseffecten en economische baten conform de OEI-systematiek meegenomen. De MKBA-uitkomst daarvan was negatief. Dat is ook begrijpelijk, aangezien aanleg van een Twente-Mittellandkanaal zeer duur is en de baten beperkt, omdat dezelfde bestemmingen nu ook bereikbaar zijn, zij het met wat extra reistijd. Aanleg van dit project is derhalve beoordeeld als maatschappelijk niet rendabel.

14 april 2016 - 18 mei 2016

34 dagen

De adviesaanvraag dienstregeling 2017 en de diverse nieuwsberichten over de te verwachten chaos in het (openbaar) vervoer in Noord-Kennemerland vanaf april 2016
	Rudmer Heerema (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met de adviesaanvraag dienstregeling 2017 en haar bijlage?

Ja, ik ben bekend met deze adviesaanvraag van NS aan de consumentenorganisaties in het Locov. Deze is onderdeel van het reguliere jaarlijkse proces rond de dienstregeling. De adviesaanvraag en de adviezen zijn (belangrijke) tussenstappen op weg naar de nieuwe dienstregeling.
Inmiddels heeft NS besloten in de dienstregeling 2017 een aantal adviezen met betrekking tot Noord-Holland over te nemen in de capaciteitsaanvraag (zie antwoord 2).
Vraag 2

Wat betekent de terugkeer naar de situatie van 2015 en voorgaande jaren op het traject Alkmaar – Haarlem – Den Haag voor de reistijd op dit traject, tegen de achtergrond dat in 2015 strakkere overstaptijden en minder stationstops zijn ingevoerd waardoor toen tijdwinst werd geboekt en tegen de achtergrond dat in het advies nu is opgenomen terug te gaan naar de reistijd van 2015 en extra te stoppen op de stations van Heiloo en Castricum? Wat betekent dit voor de ingezette verbetering van de deur-tot-deurreis?

In de dienstregeling 2016 heeft NS in de spitsuren een snelle verbinding gecreëerd tussen Alkmaar – Beverwijk – en Haarlem. Dat betekent dat voor deze bestemmingen reistijdwinst geboekt is. Tegelijkertijd is in de dienstregeling 2016 de eerder bestaande IC-verbinding vanuit Heiloo en Castricum naar Haarlem vervallen; voor deze bestemmingen betekende dat een verlenging van de reistijd.
In 2016 was het voor NS niet mogelijk om, hoewel gewenst vanuit de regio, de spitsintercity’s te laten halteren op Heiloo en Castricum zonder de overstap in Haarlem te verslechteren. In de dienstregeling 2017 kan NS de brede wens (van consumentenorganisaties, overheden en andere regionale partijen) voor haltering van de spitsintercity’s op Heiloo en Castricum wel inwilligen zonder dat de overstap in Haarlem verslechtert. Het betekent voor reizen vanaf Heiloo en Castricum naar Haarlem een reistijdverbetering van ca. tien minuten in de spitsuren, maar voor reizen vanaf Alkmaar (en vanaf andere stations in de regio zoals Heerhugowaard) een reistijdverlenging van enkele minuten.
Het streven naar verbetering van de deur-tot-deurreis blijft voor mij en voor NS onverkort van kracht. Om de aansluitingen in het OV verder te verbeteren stemt NS de dienstregeling af met andere OV-partijen.
Vraag 3

Op welke manier maakt u mogelijk dat er wel op de stations in Heiloo en Castricum gestopt kan worden, maar de reistijd niet meteen met twintig procent toeneemt? Bent u bijvoorbeeld bereid om aan NS te vragen of de aansluiting van de intercity Alkmaar – Haarlem op de intercity Haarlem – Den Haag kan worden verbeterd door de vertrektijd in Alkmaar bijvoorbeeld twee minuten te vervroegen? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe de reistijdverdeling eruit komt te zien indien de adviesaanvraag dienstregeling 2017 wordt opgevolgd? Vindt u deze uitkomsten passen in de ambitie om de reiziger op 1, 2 en 3 te zetten?

De dienstregeling is de verantwoordelijkheid en deskundigheid van NS. De concessie schrijft voor dat NS zo goed mogelijk moet inspelen op de wensen van de reizigers. Maar NS moet bijna altijd keuzes maken die voor de ene groep reizigers beter uitvallen dan voor de andere. De concessie bevat geen voorschriften over vertrektijden of reistijdverdeling. Dit is om NS de ruimte te geven de dienstregelingspuzzel voor het hele land zo goed mogelijk te leggen.
Via de OV- en Spoortafels en via regelmatige bilaterale overleggen is NS goed op de hoogte van alle regionale wensen. Op basis daarvan optimaliseert NS elk jaar de dienstregeling, waarbij het helaas meestal niet mogelijk blijkt om alle wensen tegelijk te honoreren.
Zie verder antwoord 2.
Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom er groot onderhoud aan de Velsertunnel wordt uitgevoerd terwijl er te weinig treinstellen voor Noord-Kennemerland beschikbaar zijn? Vindt u dit wenselijk mede gelet op de ambities om de deur-tot-deurreis te verbeteren?

Rijkswaterstaat voert groot onderhoud aan de Velsertunnel uit omdat dit noodzakelijk is om de bereikbaarheid van onder meer Noord-Kennemerland te borgen. Om werkzaamheden te verrichten is tijdelijke overlast helaas onvermijdelijk. (Spoor)wegbeheerders en vervoerders kijken bij buitendienststellingen over de modaliteitsgrenzen heen, door afstemming van werkzaamheden en zo mogelijk ook door de reizigers een zo goed mogelijk alternatief van deur tot deur te bieden.
Er is bij grote werkzaamheden nauw contact tussen Rijkswaterstaat, ProRail en NS. Zij betrekken de decentrale overheden en hun vervoerders hier intensief bij. Zo is er een bestuurlijk platform bereikbaarheid metropoolregio Amsterdam, waarin alle betrokken partijen (vervoerders, beheerders, overheden) samenwerken en proberen gezamenlijk de negatieve effecten van de werkzaamheden aan de Velsertunnel zoveel mogelijk te reduceren.
In het geval van de Velsertunnel heeft Rijkswaterstaat al in 2014 samen met de provincie Noord-Holland, betrokken gemeenten, het samenwerkingsverband IJmond Bereikbaar, Connexxion, de transportsector en ondernemers in de regio het Bereikbaarheidsplan renovatie Velsertunnel opgesteld1. Dit plan bevat een samenhangend pakket van maatregelen die samen het grootste deel van de hinder tijdens de werkzaamheden aanpakken. Het gaat om maatregelen als:
Bij de renovatie van de Velsertunnel is er ook tijdig en constructief samengewerkt tussen Rijkswaterstaat en NS. NS heeft toegezegd vanaf de start van de dienstregeling 2016 (per december 2015) te monitoren wat de bezetting is van de treinen tussen Beverwijk en Haarlem. Kort voor de afsluiting van de Velsertunnel heeft NS op basis van feitelijke reizigersaantallen en ramingen geconcludeerd dat er met de getroffen maatregelen uit het Bereikbaarheidsplan, ook in de spitsuren, voldoende capaciteit beschikbaar is om een eventuele groeiende vraag als gevolg van de afsluiting van de Velsertunnel te kunnen opvangen.
De tunnel is vanaf 16 april afgesloten. Het is nog te vroeg om te zeggen in welke mate de vraag naar treinvervoer gegroeid is en of dit op de Kennemerlijn leidt tot treinen die onvoldoende capaciteit hebben. NS heeft op dit moment geen signalen dat dit laatste feitelijk het geval zou zijn. NS monitort de ontwikkeling nauwkeurig en zal waar nodig de inzet van materieel opnieuw bezien.
Vraag 5

Verwacht u een chaos in het openbaar vervoer in Noord-Kennemerland vanwege het feit dat er te weinig treinstellen beschikbaar zijn in combinatie met het feit dat het alternatief om per auto te gaan zeer beperkt is vanwege diverse weg- en spoorwerkzaamheden in de provincie Noord-Holland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen om deze chaos tegen te gaan? Welke afspraken zijn er gemaakt om te voorkomen dat een belangrijke woon/werkregio niet meer bereikbaar is?

Nee, dat verwacht ik niet, gelet op de gedegen voorbereiding en maatregelen, maar NS blijft dit monitoren (zie antwoord 4).
Vraag 6

Deelt u de zorg over de bereikbaarheid van de provincie Noord-Holland met alle huidige en voorgenomen weg- en spoorwerkzaamheden? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er genomen nu onder andere de Velsertunnel per 16 april 2016 voor negen maanden dicht gaat voor groot onderhoud en ook andere (weg-)werkzaamheden rondom Amsterdam in het kader van het project Openbaar Vervoer Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (OV SAAL), alsook de implementatie van het project Zuidasdok plaatsvinden om de bereikbaarheid van de belangrijke economische regio Amsterdam te garanderen? Deelt u de mening dat deze regio nu en in de toekomst, ondanks alle noodzakelijke werkzaamheden, bereikbaar moet zijn, juist vanwege de economische betekenis voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke maatregelen zijn er reeds getroffen, hoe monitort u de bereikbaarheid en bent u bereid om aanvullende maatregelen te verkennen en te treffen?

De bereikbaarheid van de regio Amsterdam/Schiphol moet, vanwege de grote betekenis voor de Nederlandse economie, zo goed mogelijk zijn. Dit geldt ook in perioden dat er werkzaamheden plaatsvinden om die bereikbaarheid structureel te verbeteren. Er is veel aandacht voor de bereikbaarheid en er wordt bij voorgenomen werkzaamheden intensief afgestemd tussen de modaliteiten. Met betrekking tot de Velsertunnel heeft Rijkswaterstaat in overleg met de omgeving, onder meer de provincie, een Bereikbaarheidsplan opgesteld en uitgevoerd (zie antwoord 4).
Vraag 7

Waarom is besloten om 40 intercity's minder per dag op de Kennemerlijn in te zetten, met uitzondering van enkele treinen tijdens de spits die dan ook maar één kant op rijden? Hoeveel zitplaatsen zijn er hierdoor minder in de spits?

NS heeft dit besluit genomen (en uitvoerig toegelicht aan en besproken met de regio en met consumentenorganisaties) omdat er sprake was van overcapaciteit. Veel treinen waren niet goed bezet. Dat is niet efficiënt: het leidt tot onnodige kosten en de betreffende capaciteit kan elders nuttiger gebruikt worden.
Overigens is in de dienstregeling 2016 de vervoerscapaciteit in de spitsuren in de spitsrichting ten opzichte van 2015 juist licht gestegen door de inzet van Intercity’s.
Vraag 8

Kunt u uitleggen op welke wijze werkzaamheden nu en de komende negen jaar aan het spoor en weg worden afgestemd, gelet op alle werkzaamheden die voortkomen uit de projecten OV SAAL, Velsertunnel en Zuidasdok? In hoeverre wordt hierbij ook de capaciteit en doorstroming van het onderliggend wegennetwerk en (regionaal/lokaal) openbaar vervoer betrokken? Welke afspraken zijn er gemaakt met bedrijven, overheden en vervoerders ten behoeve van de bereikbaarheid van Noord-Holland, gelet op de grote economische meerwaarde van deze provincie voor de Nederlandse economie? Wordt hierbij rekening gehouden met de consequenties voor het personenvervoer (auto en openbaar vervoer), maar ook het goederenvervoer? Zo ja, op welke wijze? Zijn er voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voldoende alternatieven beschikbaar?

Bij het ontwerpen van een dienstregeling toetst NS of deze maakbaar is op de beschikbare infrastructuur. Bij het verdelen van de capaciteit houdt ProRail zo veel mogelijk rekening met te verwachten grote werkzaamheden (bijvoorbeeld OV-SAAL en Zuidasdok), grote evenementen en bijzondere vervoervragen. ProRail voert hiertoe overleg met wegbeheerders op regionaal en landelijk niveau en met personen- en goederenvervoerders.
Er is veel aandacht voor de bereikbaarheid en er wordt intensief afgestemd tussen de modaliteiten. Dit heeft voor de renovatie van de Velsertunnel onder meer geresulteerd in een Bereikbaarheidsplan dat inmiddels is uitgevoerd (zie antwoord 4).
Vraag 9

Is onderzocht wat de economische impact is van de opeenstapeling van alle weg- en spoorwerkzaamheden in combinatie met de voornemens van NS en andere vervoerders door het ontstaan van langere files door werkzaamheden en overvolle treinen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Is onderzoek verricht naar de toegenomen kans op vertragingen en overvolle treinen? Welke maatregelen worden hiertegen getroffen?

Nee, dit is niet onderzocht of gekwantificeerd. Alle werkzaamheden worden juist uitgevoerd om de bereikbaarheid op peil te houden of structureel te verbeteren.
Vraag 10

In hoeverre wordt in de nieuwe dienstregeling rekening gehouden met eventuele vertragingen door alle huidige en voorgenomen weg- en spoorwerkzaamheden? Indien daarmee weinig rekening is gehouden, waarom is dat dan het geval en bent u bereid om hier alsnog naar te lijken?

Zie antwoord 8.

14 april 2016 - 20 mei 2016

36 dagen

Het sjoemelen met spitsmijden
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 13 april 2016, p.1 (http://www.ad.nl/ad/nl/38261/Nieuws/article/d…
2. AD/Rotterdams Dagblad (Rotterdam Oost), 13 april 2016, p. 1
3. AD/Algemeen Dagblad, 13 april 2016, p. 6.
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 862

Vraag 1

Kent u de berichten «Volop gesjoemel met spitsmijden»1, «Overstappen op fiets succes»2 en «Expert: Spitsmijden op zich toch behoorlijk succesvol»3? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over gesjoemel met spitsmijden?4

Ja, ik heb kennis genomen van de berichten in de media en ik herinner mij de eerdere antwoorden op uw vragen van november 2015.
Vraag 2

Is het waar dat duizenden automobilisten die hebben deelgenomen aan projecten voor het mijden van de spits, ten onrechte geld hebben ontvangen? Zo ja, wat is uw oordeel hierover?

Nee, het is niet waar dat duizenden automobilisten waarover het AD bericht bij de spitsmijdenprojecten ten onrechte geld hebben ontvangen.
Bij de spitsmijdenprojecten worden pas aan het einde van een project respectievelijk na één maand beloningen uitgekeerd. Vanaf start van deze projecten worden vooraf aan de uitbetalingen maandelijks analyses en controles uitgevoerd om onrechtmatige uitbetalingen van te voren uit te sluiten. Als een deelnemer niet meer voldoet aan de voorwaarden vindt geen uitbetaling plaats. Daarom is het ook niet nodig om een vergoeding terug te vorderen.
Vraag 3

Is het waar dat deze automobilisten, ondanks het feit dat zij verkeerde gegevens hebben doorgegeven, de ontvangen vergoeding niet hoeven terug te betalen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat is de som van de bedragen die in het kader van spitsmijdenprojecten onterecht zijn uitgekeerd?

Het is mij niet bekend dat onterechte uitbetalingen zijn gedaan aan de uitgesloten deelnemers.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de groep die ten onrechte een vergoeding heeft ontvangen, in ieder geval deze vergoeding moet terugbetalen? Deelt u de mening dat de mensen van wie kan worden aangetoond dat zij bewust verkeerde informatie hebben aangeleverd, daarbovenop een sanctie dienen te krijgen?

Het belangrijkste vind ik het voorkomen dat ten onrechte wordt uitgekeerd. Hiervoor zijn de preventieve gegevenscontroles en analyses uitgevoerd. Bij de projecten blijken deze controles goed te werken. Ik deel uw mening dat ten onterechte uitbetaalde beloningen terug zouden moeten worden betaald, maar dat is bij de deelnemers waarover het AD bericht niet het geval.
Opdrachtgevers van spitsmijdenprojecten kunnen in een situatie van vermeende fraude aangifte doen bij de politie. Het is vervolgens aan het Openbaar Ministerie om te bepalen in hoeverre tot strafrechtelijke vervolging wegens fraude wordt overgegaan.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de schaal van de fraude die gepleegd wordt? Welke aantallen van onterecht verkregen vergoedingen acht u acceptabel in het licht van het doel van het project?

In totaal is in 3.600 gevallen de deelname beëindigd als gevolg van de gegevenscontroles (4.4% van totaal ca. 82.000 deelnemers). Deze uitgesloten deelnemers hebben geen beloning ontvangen. Het is mij niet bekend welk aandeel van deze deelnemers opzettelijk verkeerde informatie heeft aangegeven. Onterechte vergoedingen zijn niet acceptabel. Daarom zijn controles en analyses vooraf ingevoerd om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten van een beloning en van verdere deelname. Niet kan worden uitgesloten dat er deelnemers zijn die bewust de regels hebben overtreden. Die mogelijkheid bestaat bij iedere regeling en ieder systeem.
Vraag 7

Waar baseert de woordvoerder van de provincie Gelderland de stelling op dat het gros van de deelnemers die ten onrechte een vergoeding hebben gekregen, helemaal niet de neiging had te frauderen?

De woordvoerder baseert zich hierbij op de informatie van de opdrachtnemer. Preventief werden bij 6% van de deelnemers in Gelderland uitbetalingen stopgezet. Op basis van maandcontroles, de motieven waarop mensen deelnamen, de redenen van uitval en de gegevens uit de controle is een inschatting gemaakt van deelnemers die mogelijk opzettelijk verkeerde gegevens hebben aangeleverd. Hierbij ging het slechts om een klein deel van deze 6% deelnemers.
Vraag 8

Deelt u de mening dat zo veel als mogelijk moet worden geprobeerd ervoor te zorgen dat onterecht verkregen vergoedingen worden terugbetaald? Is het niet lonen van de moeite omdat het om kleine bedragen zou gaan reden om het geld niet terug te vorderen?

Zie mijn antwoord op vraag 5.
Vraag 9

Hoeveel mensen zijn er inmiddels uitgesloten van deelname aan de projecten? Is er een (landelijke) database waar deze uitgesloten deelnemers in terechtkomen, zodat zij ook niet aan andere projecten met vergelijkbare doelstellingen kunnen deelnemen?

In totaal is in 3.600 gevallen de deelname beëindigd als gevolg van de gegevenscontroles (4.4% van totaal ca. 82.000 deelnemers). Deze uitgesloten deelnemers hebben geen beloning ontvangen.
Er is geen landelijke database waar deze uitgesloten deelnemers in terecht komen. Ik vind het onwenselijk en disproportioneel om een centrale database te bouwen van eerder uitgesloten deelnemers. Het belang van de privacy van de deelnemers vind ik hier zwaarder wegen.
Vraag 10

Hoe is te controleren dat, als aan een automobilist een substantieel bedrag voor de aanschaf van een fiets cadeau wordt gedaan, deze ook daadwerkelijk wordt gekocht en gebruikt voor woon-werkverkeer? Wie is verantwoordelijk voor het uitvoeren van deze controle? Vindt deze controle ook daadwerkelijk plaats?

Het gaat hier om een stimuleringsmaatregel waarbij automobilisten alleen een bijdrage krijgen indien, voor het woon-werkverkeer, aantoonbaar de overstap gemaakt wordt van de auto naar een fiets, e-bike of e-scooter. Controle hierop vindt plaats bij de aanschaf en het gebruik van de tweewieler.
De betreffende automobilist vult allereerst het aanmeldformulier in waarop hij zijn woon én werkadres aangeeft. De werkgever van de automobilist verklaart dat de automobilist met de auto naar het werk reist. De Verkeersonderneming controleert vervolgens op basis van de woon-werkgegevens of de automobilist over één van de fileknelpunten rijdt (de knelpunttrajecten zijn aangegeven in de deelnemersvoorwaarden).
Pas nadat De Verkeersonderneming het ingediende aanmeldformulier heeft gecontroleerd op de eisen (aanwezigheid werkgeversverklaring, deelnemer rijdt nu over één van de knelpunten, én de woon-werkafstand is minimaal 10 km) krijgt de automobilist een akkoord op de aanschaf van een tweewieler. De korting op deze aanschaf wordt verstrekt nadat de automobilist de factuur van de aangeschafte tweewieler heeft ingediend.
Deelnemers dienen minimaal gemiddeld twee dagen per week voor de periode van minimaal één jaar het woon-werktraject af te leggen met de aangeschafte tweewieler. Deelnemers van deze regeling zijn bovendien verplicht om hun daadwerkelijke fietsgedrag te registreren (via een registratie-app of online applicatie).
De uitvoering van dit project is door De Verkeersonderneming belegd bij een externe partij die maandelijks monitort en rapporteert aan De Verkeersonderneming.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u het feit dat het aantal spitsmijdingen gelijkgesteld wordt aan het aantal subsidies dat verstrekt is voor de aankoop van een fiets? Kunt u de Kamer inzicht geven in de onderbouwing dat door de fietsregeling 256.000 autokilometers niet zijn afgelegd?

Het aantal spitsmijdingen wordt niet gelijkgesteld aan het aantal subsidies, ook niet in het AD artikel. Omdat deelnemers minimaal twee dagen per week de auto laten staan, is het aantal spitsmijdingen veel hoger dan het aantal subsidies dat verstrekt is.
De 256.000 niet afgelegde autokilometers die in het artikel worden genoemd betreft het aantal voor één week. Het totaal aantal niet afgelegde autokilometers sinds de start van deze regeling is 11.520.000.
De onderbouwing van de 256.000 niet afgelegde autokilometers per week is als volgt:
In totaal maakt dat 256.000 minder afgelegde autokilometers per week (4.000 deelnemers x 32 kilometer x 2 dagen per week).

13 april 2016 - 28 april 2016

15 dagen

Tol voor personenauto’s op Belgische wegen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-vlaanderen/ook-km-heffing-voor-persone…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook kilometerheffing voor personenauto's»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u eerder van het voornemen en de visie van uw Vlaamse ambtgenoot (de heer Weyts) vernomen? Zo ja, wanneer? Zo nee, deelt u de gedachte dat dergelijke plannen bij voorkeur eerst langs politiek/bestuurlijke lijnen worden gedeeld?

De Vlaamse regering heeft in haar regeerakkoord 2014–2019 opgenomen«Voor personenwagens onderzoeken we of en onder welke voorwaarden op termijn en op budgetneutrale wijze een kilometerheffing kan worden ingevoerd of een wegenvignet». Het opstellen van regeerakkoorden is een interne aangelegenheid van een toekomstige regering.
Vraag 3

Bent u voornemens om uw betrokken ambtgenoot nader te bevragen op zijn plannen en intenties en wilt u daarbij een krachtig verzet van Nederlandse zijde laten horen? Bent u bereid de gesprekken met uw ambtgenoot te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Mijn standpunt inzake nieuwe wegbeprijzingsinitiatieven is bekend in Vlaanderen. Er zijn nog geen concrete plannen, noch een tijdpad. In mijn gesprekken met mijn Vlaamse collega zal ik zeker vragen om geïnformeerd te blijven over plannen en intenties, zoals dit ook afgesproken is in Benelux-verband.
Vraag 4

Bent u betrokken bij de theoretische studie naar de invoering van een kilometerheffing voor personenauto's? Zo nee, gaat u bij alle Belgische gewesten aandringen op Nederlandse betrokkenheid, mocht dat onderzoek er onverhoopt toch komen?

Nee. In het kader van het intergewestelijk akkoord uit 2011, waarin politiek werd afgesproken om een kilometerheffing voor vracht in te voeren, werd ook voorgenomen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren en is een proefproject gedraaid met een kilometerheffing voor personenvertuigen in de GEN-Zone. (Gewestelijk Express Netwerk in en rond Brussel). Doel van dit proefproject was gedragseffecten en belangrijke factoren te achterhalen als ook wat de aanvaardbaarheid van het systeem beïnvloedt. Naar verluidt heeft dat proefproject niet tot significante gedragsveranderingen geleid.
In de beleidsnota beleidsprioriteiten 2014–2019 van het Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken, staat: Voor personenwagens kan een wegbeprijzing gerealiseerd worden met een vignet of een heffing per kilometer. Op basis van de resultaten van het uitgevoerde proefproject in de GEN-zone en de ervaringen internationaal, wordt in overleg met de bevoegde Minister, de andere gewesten en de betrokken actoren onderzocht of en onder welke voorwaarden (mobiliteitsimpact, sociale impact, impact op leefbaarheid, haalbaarheid, voldoende alternatieven …) op termijn een slimme kilometerheffing voor personenwagens budgetneutraal kan worden ingevoerd die ook in de plaats kan treden van de vaste verkeersbelastingen.
Zoals geantwoord op vraag 3 maak ik aan de Vlaamse overheid mijn standpunt over wegbeprijzing bekend, maar ik zie geen reden voor Nederlandse betrokkenheid bij een eventueel project in België.
Vraag 5

Deelt u de gedachte dat de invoering van kilometerheffing voor vrachtwagens chaotisch is verlopen en dat de invoering voor personenauto’s daarom niet optimistisch stemt? Kunt u aan de Kamer de toezegging doen dat u er alles aan zal doen om te voorkomen dat de invoering van kilometerheffing voor personenauto’s ook zo chaotisch zal verlopen en om er voor te zorgen dat automobilisten vroegtijdig worden geïnformeerd?

Ik heb vastgesteld dat er op 1 april 2016 bij de invoering van de kilometerheffing inderdaad de nodige problemen zijn geweest. Er is in de aanloop van die invoering door het ministerie contact geweest met zowel TLN als ook de Belgische intergewestelijke organisatie ViaPass over de gebleken problemen. Toen op 1 april bleek dat deze niet waren opgelost, heb ik contact gehad met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, om aan te dringen op terughoudendheid in de handhaving. Minister Weyts heeft dit toegezegd.
Er zijn nog geen concrete plannen tot invoering van een kilometerprijs voor personenauto’s. Een soepele invoering en tijdige informatie aan automobilisten in het buitenland is de verantwoordelijkheid van de partij die een nieuw systeem invoert.
Vraag 6

Wilt u uw Vlaamse ambtgenoot erop wijzen dat het argument dat Vlaanderen een doorvoerland is en dat het daarom niet meer dan logisch is dat ook buitenlandse chauffeurs aan de infrastructuur meebetalen, binnen één Europese markt zorgt voor een ongelijk speelveld?

Mijn standpunt in bekend bij de Vlaamse regering, maar zij maakt, in samenspraak met de Brusselse en Waalse regeringen, haar eigen afwegingen.
Vraag 7

Wilt u dit bij de Europese Commissie aankaarten en pleiten voor het beëindigen van deze voorgenomen plannen?

Ik ben hoe dan ook geen voorstander van nieuwe initiatieven voor wegbeprijzing, maar elke lidstaat mag zelf bepalen om dit instrument in te zetten, mits in overeenstemming met EU recht. Ook de Europese Commissie kan pas actie ondernemen als er sprake is van strijdigheid met het Europees recht. Zonder concrete plannen of wetgeving is daar hoe dan ook geen blijk van.

11 april 2016 - 28 april 2016

17 dagen

De gevolgen van het voornemen tot kilometerheffing in België voor de regio Zeeuws-Vlaanderen
	Duco Hoogland (PvdA), Joyce Vermue (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Omroep Zeeland, 7 april 2016 (http://www.omroepzeeland.nl/nie…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «België wil ook km-heffing voor personenauto's»?1

Ja.
Vraag 2

Zijn er al concrete stappen richting invoering van kilometerheffing voor personenauto's in België gezet? Zo ja, welke?

Nee. Er is vooralsnog sprake van onderzoek. In het kader van het intergewestelijk akkoord uit 2011, waarin politiek werd afgesproken om een kilometerheffing voor vracht in te voeren, werd ook voorgenomen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren en is een proefproject gedraaid met een kilometerheffing voor personenvertuigen in de GEN-Zone. (Gewestelijk Express Netwerk in en rond Brussel). Doel van dit proefproject was gedragseffecten en belangrijke factoren te achterhalen als ook wat de aanvaardbaarheid van het systeem beïnvloedt. Naar verluidt heeft dat proefproject niet tot significante gedragsveranderingen geleid.
In de beleidsnota beleidsprioriteiten 2014–2019 van het Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken, staat: Voor personenwagens kan een wegbeprijzing gerealiseerd worden met een vignet of een heffing per kilometer. Op basis van de resultaten van het uitgevoerde proefproject in de GEN-zone en de ervaringen internationaal, wordt in overleg met de bevoegde Minister, de andere gewesten en de betrokken actoren onderzocht of en onder welke voorwaarden (mobiliteitsimpact, sociale impact, impact op leefbaarheid, haalbaarheid, voldoende alternatieven ...) op termijn een slimme kilometerheffing voor personenwagens budgetneutraal kan worden ingevoerd die ook in de plaats kan treden van de vaste verkeersbelastingen.
Vraag 3

Welk tijdpad heeft de Belgische overheid voor ogen met betrekking tot de invoering van kilometerheffing voor personenauto's?

Er zijn nog geen concrete plannen, noch een tijdpad. In België is een beslissing over de invoering van wegbeprijzing aan de gewesten. De Vlaamse regering heeft in haar regeerakkoord 2014–2019 opgenomen«Voor personenwagens onderzoeken we of en onder welke voorwaarden op termijn en op budgetneutrale wijze een kilometerheffing kan worden ingevoerd of een wegenvignet». Er is geen politiek akkoord van de drie gewesten om ook gezamenlijk een kilometerheffing voor personenvoertuigen in te voeren.
Vraag 4

Bent u persoonlijk op de hoogte gebracht door uw Vlaamse collega Weyts (Mobiliteit) over zijn voornemen tot invoering van kilometerheffing voor personenauto's? Zo ja, hoe heeft u daarop gereageerd en heeft u daarbij de bijzondere situatie van Zeeuws-Vlaanderen onder de aandacht gebracht? Zo nee, bent u bereid na te gaan welke plannen België/Vlaanderen op dit gebied heeft?

In het intergewestelijk akkoord uit 2011 was eerder het voornemen opgenomen tot een vignet voor personenvoertuigen. In gesprekken hierover heb ik diverse keren aandacht gevraagd voor de gevolgen in de grensregio´s. Ik heb sindsdien kennisgenomen van het Vlaamse regeerakkoord. Er zijn naar mijn weten nog geen concrete plannen tot invoering van een kilometerheffing voor personenvoertuigen, maar wanneer dit wel het geval is, zal ik met mijn Vlaamse collega hierover in gesprek gaan.
Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met betrokken partijen te zoeken naar een maatwerkoplossing, in het geval België een kilometerheffing invoert en daarmee inwoners van de regio Zeeuws-Vlaanderen via de Westerscheldetunnel aan zowel de Nederlandse zijde als de Vlaamse zijde, moeten betalen om zich buiten de regio te begeven?

De Westerscheldetunnel is gebouwd om de bereikbaarheid tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Zeeland te garanderen, ongeacht tijdstip van de dag en weersomstandigheden. Daarvoor was men afhankelijk van veerponten. De tolheffing in de Westerscheldetunnel was noodzakelijk om de financiering van de tunnel rond te krijgen. Door de forse rijksbijdrage aan deze tunnel betalen de gebruikers van de tunnel niet meer dan destijds voor de veren. De provincie Zeeland stelt als eigenaar de tarieven vast.
Zeeuws-Vlamingen kunnen de Westerscheldetunnel ontwijken, door te kiezen voor een route door België. Indien België een heffing invoert voor personenvoertuigen, zal dit per huishouden en afhankelijk van die heffing een kostenafweging zijn, welke route dan te verkiezen is. Wanneer er sprake is van concrete voornemens ben ik bereid om met de Vlaamse Minister te gaan praten over mogelijke grenseffecten.

8 april 2016 - 28 april 2016

20 dagen

Verzakkingen rond de A4
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Waterschap onder druk gezet om A4 (AD/Haagsche Courant), Lach verhult spanning rond opening van A4 (AD/Haagsche Courant), Rijk zette hoogheemraadschap Delfland onder druk om A4 (AD/Haagsche Courant) d.d. 5 april 2016

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving omtrent verzakkingen rond de A4?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre herkent u de kritiek dat Rijkswaterstaat risico's voor verzakkingen van huizen rond de A4 terzijde schoof, geen goede onderbouwing van de methodes gaf en het Hoogheemraadschap van Delfland onder druk heeft gezet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties worden hier momenteel tegen genomen?

Ik herken mij niet in deze kritiek. Rijkswaterstaat is naar mijn mening zorgvuldig omgegaan met de omgevingsbelangen, heeft daarbij oor gehad voor de ingediende zienswijzen en haar plannen hierop aangepast.
Dit heeft geleid tot een door het Hoogheemraadschap afgegeven vergunning voor het onttrekken en retourneren van grondwater.
Vraag 3

Mocht de hoeveelheid water bij de A4 niet de oorzaak zijn van de verzakkingen, wat is dan wel de oorzaak van deze lekkage en verzakkingsproblemen?

Gebleken is dat verzakkingen niet het gevolg zijn van de onttrekking van grondwater bij de A4. Rijkswaterstaat doet geen onderzoek naar mogelijke andere oorzaken.
Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de onrust van omwonenden weg te nemen en in hoeverre worden deze zorgen gemonitord? Welke rol speelt het Hoogheemraadschap van Delfland hierin?

Onderdeel van de vergunning is het realiseren van een retourbemalingssysteem waarbij het uit de diepere grondlagen onttrokken water weer wordt teruggebracht naar waar het vandaan komt. Doel hiervan is om de verlaging van de stijghoogte in het zogenaamde eerste watervoerende pakket als gevolg van de grondwateronttrekking, zoveel als mogelijk te compenseren.
Daarnaast is, conform de vergunning, een uitgebreid monitoringsplan opgesteld om de effecten van de wateronttrekking en het retourbemalingssysteem te volgen en zo nodig bij te sturen. Periodiek wordt over de resultaten gerapporteerd aan het Hoogheemraadschap en de gemeente Midden Delfland.
Met het Hoogheemraadschap vindt op dit moment overleg plaats hoe deze informatie beschikbaar te stellen aan omwonenden en geïnteresseerden.

7 april 2016 - 3 juni 2016

57 dagen

Otapan
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 6 april 2016, http://fd.nl/economie-politiek/1146…
2. Kamerstuk 22 343, nr. 280

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eigenaren gifschip Otapan lieten geld via Nederland stromen»?1

Ja.
Vraag 2

Is het u bekend dat tijdens een Algemeen overleg op 2 februari 2012 uw ambtsvoorganger is verzocht de kosten van de sanering te verhalen op de eigenaren van de Otapan?2

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, nu de eigenaren bekend zijn, de kosten voor sanering van de Otapan op hen verhaald moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vanwege hun samenhang worden de vragen 3, 4 en 5 gezamenlijk beantwoord.
Bij brief van 12 september 20123 heeft mijn ambtsvoorganger uw Kamer bericht over het beëindigen van het kostenverhaal inzake de Otapan. Dit besluit was gebaseerd op het feit dat het Nederlandse verstekvonnis, waarbij de vennootschap Basilisk als voormalige eigenaresse van de Otapan was veroordeeld tot het betalen van de door de Staat gemaakte kosten, in Mexico niet wordt erkend en derhalve in Mexico niet ten uitvoer kon worden gelegd. De reden hiervoor was dat de dagvaarding aan Basilisk wegens onbekendheid van haar adres niet in persoon kon worden betekend. Een zoektocht naar deze rechtspersoon heeft destijds niets opgeleverd. Daarmee voldoet de dagvaarding niet aan de vereisten van het Mexicaanse procesrecht.
Het door u aangehaalde bericht is voor mij aanleiding te onderzoeken in hoeverre kostenverhaal op de in het bericht genoemde bestuurder van de vennootschap Basilisk en de eigenaren van die vennootschap thans mogelijk en opportuun is.
Ik streef ernaar u de resultaten van dit onderzoek en mijn conclusie voor het zomerreces te doen toekomen.
Vraag 4

Welke stappen gaat u ondernemen om de kosten voor de sanering van de Otapan, inclusief wettelijke rente, te verhalen op de eigenaren van de Otapan of op de toenmalige bestuurders?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Overweegt u juridische stappen tegen bij de Otapan betrokken partijen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

7 april 2016 - 25 april 2016

18 dagen

Drones bij Schiphol
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvnh.nl/nieuws/182673/drone-vliegt-rakelings-langs-landen…
2. https://twitter.com/sharon_dijksma?lang=nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Drone vliegt rakelings langs landende vliegtuigen Schiphol»1?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de gedachte dat de ramp niet te overzien zou zijn geweest indien een van de genoemde vliegtuigen in botsing was gekomen met de drone en dat daarom strengere regels nodig zijn? Zo ja, wat zijn uw voornemens op dat gebied en op welke termijn zouden strengere regels kunnen gelden?

In Nederland bestaan al stringente regels die gericht zijn op het voorkomen van botsingen tussen vliegtuigen en drones. Het is verboden voor de dronesvlieger om binnen het gecontroleerde luchtruim rond een burgerluchthaven (de zogenoemde CTR) en binnen een afstand van drie kilometer van een ongecontroleerde luchthaven te vliegen zonder toestemming van respectievelijk LVNL en de exploitant van de luchthaven (zie ook antwoord op vraag 6). Het is vooral van groot belang te zorgen dat deze regels nageleefd worden door een brede bekendheid van de regels onder het publiek. Daarnaast overleg ik binnenkort met de grootste producenten van recreatieve drones om met hen te spreken over de mogelijkheden van vrijwillige toepassing van technologie om vliegen in de buurt van luchthavens onmogelijk te maken (de zogeheten «geofencing»). Voor verdere acties verwijs ik u naar mijn brief van 22 april 2016 met de beantwoording van de vragen van het Schriftelijk Overleg drones.
Vraag 3

Deelt u de gedachte dat er nog veel onbekendheid is met de regels die gelden voor het gebruik van drones? Zo ja, wat zijn uw voornemens om dat te veranderen en bent u ook van mening dat dit zo snel mogelijk moet gebeuren?

De regels voor het recreatief vliegen met drones zijn bij het grote publiek nog onvoldoende bekend. Daarom start ik op zeer korte termijn een intensivering van de communicatie over de regelgeving voor het recreatief vliegen met drones. Ik verwijs u daarvoor ook naar mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 4

Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones», waarover u na de berichtgeving twitterde2, geslaagd? Is er door die campagne ruim voldoende aandacht ontstaan voor de regels? Kunt u aangeven wat er sinds de start van de campagne op het gebied van voorlichting is gedaan? Mag verondersteld worden dat iedereen op de hoogte is van de regels en deze ook kent door de campagne? Hoe groot is de reikwijdte van de campagne tot nu toe geweest?

Drones zijn een relatief nieuw fenomeen. Mensen die met een drone vliegen moeten de regels inhoudelijk ook kennen. Er is in de campagne nauw samengewerkt met de sector. De publieksvoorlichting bestaat uit ondermeer een apart dossier op rijksoverheid.nl/drones. Er zijn materialen gedeeld als posters, flyers, banners via diverse kanalen en via een mailing naar speelgoedwinkels, importeurs, belangenverenigingen en de luchtvaartsector. Om een breder publiek te bereiken, zet ik de komende periode meer kanalen in, zoals radio en advertenties in bladen en op abri’s.
De resultaten van mijn inzet op communicatie worden gemeten. Uit een publieksonderzoek begin 2016 blijkt dat ruim zeven op de tien bezitters en potentiële kopers van een drone denken dat het vliegen met drones aan regels gebonden is: 87% van hen denkt bijvoorbeeld dat je met een drone niet zo hoog mag vliegen als je zelf wilt en dat je niet overal mag vliegen. Als we kijken naar de kennis van specifieke regels, dan zien we over de hele linie een groep tussen de 7–28% die niet weet of bepaalde regel geldt of niet. Omdat het kennisniveau nog niet toereikend is, zet ik in op de intensivering van de publiekscampagne.
Vraag 5

Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones» die het Rijk in 2015 is gestart, nog actueel, gelet op de enorme gevaren van het gebruik van drones in de buurt van vliegvelden? Bent u bereid de campagne te actualiseren en een brede publiekscampagne te starten om de gevaren van dronegebruik en de bijbehorende regels expliciet onder de aandacht van gebruikers te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de publieksvoorlichting wordt nu al veel aandacht besteed aan de regels voor het vliegen met drones in de buurt van vliegvelden, zoals Schiphol, maar ik intensiveer deze campagne om ervoor te zorgen dat de regels bij nog meer dronevliegers bekend worden.
Vraag 6

Heeft de politie de gebruiker van de drone uit bovengenoemd bericht kunnen opsporen en kunnen verbaliseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maximumstraffen kunnen aan hem/haar worden opgelegd?

De melding op 1 april jl. heeft niet tot een heterdaadsituatie geleid. Wel zijn op 12 april jl. twee dronebestuurders aangehouden in recreatiegebied Spaarnwoude, door goede samenwerking tussen de politie en de boswachters in de omgeving van Schiphol. Onderzocht wordt of dit ook de bestuurders zijn die op 1 april nabij Schiphol vlogen met een drone.
Het recreatief vliegen met een drone in het gecontroleerde luchtruim (CTR) rond een luchthaven (zoals Schiphol) is verboden op grond van de Regeling modelvliegen, tenzij LVNL toestemming heeft verleend. Het beroepsmatig vliegen met een drone in de CTR is verboden op grond van de Regeling op afstand bestuurbare luchtvaartuigen, met uitzondering van de buitenste ring van de CTR beneden de 45 meter. Bovendien is het op grond van artikel 5.3 van de Wet luchtvaart verboden om op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht. Overtreding kan bestraft worden met een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van ten hoogste 8.200 euro. In geval van het opzettelijk in gevaar brengen van het luchtverkeer is er op grond van het Wetboek van Strafrecht een veel hogere straf mogelijk.
Vraag 7

Bent u bereid om de bestaande regels beter te handhaven en een strenger opsporingsbeleid te bepleiten bij uw ambtsgenoot zodat de pakkans aanmerkelijk wordt vergroot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uiteenzetten op welke manier u van plan bent dat te doen?

Ik heb hierover contact gehad met de Minister van Veiligheid en Justitie, die verantwoordelijk is voor de handhaving. Zowel de politie als de Koninklijke Marechaussee zijn zeer alert op incidenten met drones op en rond Schiphol. De Koninklijke Marechaussee is verantwoordelijk voor de politietaak op de luchthaven Schiphol, deze taak omvat mede de beveiliging van de burgerluchtvaart. De regionale politie-eenheid Noord-Holland oefent de politietaak uit in het gebied rondom Schiphol en het district Kennemerland van deze politie-eenheid heeft in het kader van de beveiliging burgerluchtvaart een speciaal team voor de buitenbewaking van Schiphol. De Koninklijke Marechaussee en de politie werken op dit gebied intensief samen. Er wordt regelmatig gesurveilleerd in binnen- en buitengebied van Schiphol en meldingen van drones op of rond Schiphol worden met grote spoed opgepakt, om de kans op een heterdaadsituatie te vergroten. Ook is er goede samenwerking met bijvoorbeeld de boswachters in het gebied rond Schiphol. Verder krijgen politiemedewerkers extra instructie hoe om te gaan met overtredingen van de regelgeving op het gebied van drones.
Meldingen van drones op of rond Schiphol komen ook terecht bij de afdeling Luchtvaarttoezicht van de dienst Infra van de Landelijke Eenheid, die gestationeerd is op Schiphol-Oost. Gezamenlijk zijn de diensten dus zeer alert op dergelijke incidenten, vooral nu het gebruik van drones toeneemt en de kans op incidenten daarmee groter wordt. Overigens is het in de afgelopen twee jaar slechts één keer eerder voorgekomen dat er een melding kwam van een drone rond Schiphol. De bestuurder van de drone is destijds aangehouden en geverbaliseerd.

1 april 2016 - 6 april 2016

5 dagen

Tolheffing in België
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2096160-belgie-weigert-tolheffing-vrachtvervoer…

Vraag 1

Kent u het bericht «België weigert tolheffing vrachtvervoer uit te stellen»?1

Ja.
Vraag 2

Is het u bekend dat Nederlandse vrachtvervoerders bij België tevergeefs hebben aangedrongen op uitstel van de tolheffing? Heeft u daarover met Transport en Logistiek Nederland (TLN) overleg gevoerd? Zo ja, wat was daarvan het resultaat?

Ja, in de afgelopen jaren is met regelmaat overleg met TLN geweest over de Belgische kilometerheffing, hetgeen de laatste maanden voor invoering is geïntensiveerd. Als gevolg van de aanhoudende problemen en in overleg met het ministerie, heeft TLN een brief gestuurd naar de Belgische intergewestelijke organisatie ViaPass. Naar aanleiding van deze brief en het uitblijven van antwoord daarop, is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu contact opgenomen met ViaPass over de verwachte problemen rondom de invoering van de Belgische van de Belgische kilometerheffing voor vrachtvervoer. Hierop is door ViaPass antwoord gegeven en is de dag erna een schriftelijk antwoord aan TLN gestuurd met een reactie op de gestelde vragen.
Vraag 3

Is het u bekend dat het Belgische tolsysteem kampt met technische problemen en dat er te weinig tolkastjes beschikbaar zijn? Zo ja, sinds wanneer is dat het geval? Heeft u dit aangekaart bij uw Belgische ambtsgenoot? Zo ja, wat was daarvan de uitkomst?

Ja, de problemen zijn mij bekend. Zoals hierboven ook uiteengezet is contact geweest met ViaPass over deze punten. Het is in eerste instantie aan de daarvoor opgerichte organisatie ViaPass om orde op zaken te hebben, in samenwerking met de uitvoerende partij, Satellic.
Echter is op 1 april bij de invoering van de kilometerheffing gebleken dat dit toch onvoldoende gerealiseerd werd, getuige de klachten van de Nederlandse wegtransportsector, maar ook van de Belgische, Franse, Duitse en de internationale vervoersorganisatie. Naar aanleiding hiervan heb ik contact opgenomen met mijn Vlaamse collega, Weyts, Minister voor Mobiliteit en Openbare Werken. Ik heb verzocht de problemen met spoed op te lossen en om coulance gevraagd ten aanzien van de handhaving zolang de invoeringsproblemen niet zijn opgelost.
De Minister heeft dit punt erkend en heeft mij vandaag laten weten dat de Belgische overheid heeft nog niet geverbaliseerd. De betrokken instanties wijzen er tot op heden alleen op dat een OBU (OnboardUnit) aanwezig moet zijn. In de loop van de week worden de controles verscherpt en gaat de overheid ook kijken of de OBU werkt. Als de chauffeur kan aantonen dat de OBU buiten zijn schuld niet werkt of niet aanwezig is, dan zullen ze coulance tonen. Daarnaast is de uitvoerende instantie Satellic aangesproken op het nakomen van haar verplichtingen, zowel wat betreft het functioneren van het call center, alsook de beschikbaarheid van voldoende OBU bij servicecenters langs de weg.
Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het voor Nederlandse chauffeurs vrijwel onmogelijk is om op tijd aan de verplichtingen te voldoen? Zo ja, welke rol heeft u gespeeld bij het oplossen/voorkomen van dat probleem of welke rol bent u voornemens te gaan spelen?

Het was op 1 oktober 2015 reeds mogelijk om te pre-registreren voor een Belgisch OBU voor het vrachtvervoer. Dit om zodoende te wennen aan het gebruik hiervan. In mijn beleving is er daarmee voldoende tijd geboden aan de transportsector om de nodige kastjes te bestellen. Evengoed begrijp ik dat er gevallen zijn waar OBU’s tijdig besteld zijn, maar in de praktijk niet altijd (goed) werken of niet tijdig zijn geleverd. Nakoming wordt dan natuurlijk moeilijk.
Vraag 5

Wanneer heeft u gesprekken over uitstel van invoering met uw Belgische ambtsgenoot gevoerd en wat was de uitkomst van die gesprekken?

Het voornemen tot de Belgische tolplannen is al sinds 2011 bekend. Sindsdien heb ik meermalen gesproken met mijn Vlaamse collega, waarbij ik heb aangegeven dat Nederland geen voorstander is van de invoering van nieuwe vormen van wegbeprijzing in België. Sinds begin 2015 is meermalen contact geweest tussen mijn ministerie en de Belgische Intergewestelijke organisatie ViaPass, hetgeen uiteraard de laatste tijd is geïntensiveerd naar aanleiding van de problemen met de OBU’s. In de gesprekken zijn vragen en zorgen die aan Nederlandse zijde leven uiteengezet, onder andere over de OBU’s.Daarnaast heb ik de laatste dagen meerdere malen contact gehad met de Vlaamse Minister Weyts. Voor de uitkomst van mijn laatste gesprek op 4 april verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Veel transportbedrijven wachten nog op aflevering van de On Board Unit (OBU) die eerder zijn besteld en betaald; wat adviseert u de vele transportbedrijven, die nog wachten op de levering van de On Board Unit (OBU) die zij eerder hebben besteld en betaald?

Wanneer transportbedrijven voor vervoerssystemen in het buitenland contracten afsluiten, bijv. voor de ontvangst van benodigde OBU’s, welke niet, niet tijdig of niet werkend geleverd worden, is sprake van een privaatrechtelijk contract. Indien er geen tevredenheid bestaat over de geleverde prestatie van de tegenpartij, staan daar de gebruikelijke rechtsmiddelen voor open. Zoals eerder al aangegeven heb ik met de Vlaamse Minister hierover contact gehad. Voor de uitkomst hiervan verwijs ik u naar vraag 3.
Vraag 7

Deelt u de visie dat België coulance moet tonen in de handhaving in de eerste periode na invoering van deze kilometerheffing en bent u bereid dat aan uw ambtsgenoot te melden?

Ja, zoals ook gemeld bij vraag 3 heeft de Vlaamse Minister vandaag laten weten dat de Belgische overheid nog niet heeft geverbaliseerd. De betrokken instanties wijzen er tot op heden alleen op dat een OBU (OnboardUnit) aanwezig moet zijn. In de loop van de week worden de controles verscherpt en gaat de overheid ook kijken of de OBU werkt. Als de chauffeur kan aantonen dat de OBU buiten zijn schuld niet werkt of niet aanwezig is, dan zullen ze coulance tonen. Daarnaast is de uitvoerende instantie Satellic aangesproken op het nakomen van haar verplichtingen, zowel wat betreft het functioneren van het call center, alsook de beschikbaarheid van voldoende OBU bij servicecenters langs de weg.
Vraag 8

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden?

Ja.

1 april 2016 - 19 april 2016

18 dagen

Te weinig capaciteit van beunschepen
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Scheepvaartkrant, 23 maart 2016, «Zonder nieuwbouw beunschepen kan in…
2. Panteia, 17 maart 2016 http://www.panteia.nl/Nieuwsoverzicht-Panteia/…
3. Auswirkungen von Ubergangsbestimmungen in den technischen Vorschriften fur Binnenschiffe, juni 2001

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport van Panteia, dat in opdracht van de Stichting Beunschepen onderzoek heeft uitgevoerd naar de toekomst en vernieuwing van de binnenvaartvloot?1

Het rapport «Toekomst en vernieuwing vloot zand- en grindvervoer» van Panteia d.d. maart 2016 biedt naar mijn oordeel een helder en compleet inzicht in de ontwikkelingen en de verwachtingen voor de toekomst in dit segment van de binnenvaart. De op pag. 23 en 24 beschreven knelpunten in het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart onderschrijf ik volledig en passen geheel bij de conclusies uit het rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart; Een inventarisatie van mogelijkheden voor commerciële samenwerkingsverbanden», samengesteld door onderzoekbureau STC-Nestra B.V. in samenwerking met Maverick Advocaten N.V. in opdracht van mijn ministerie en per brief d.d. 23 maart 2015 aan uw Kamer toegezonden (Kamerstuk 31 409, nr. 79).
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat er naast grotere nieuwbouwschepen vooral behoefte is aan kleinere schepen (650 tot 1.500 ton)? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ik beschik niet over gegevens over de ontwikkelingen in dit segment van de binnenvaart die andere conclusies zouden rechtvaardigen.
Vraag 3

Kunt u aangeven welk effect het inkrimpen van de vloot van beunschepen met ongeveer honderd schepen heeft op de toename van vrachtverkeer over de weg?

Dat het aantal beunschepen sinds 2005 met circa 100 is teruggelopen, betekent niet noodzakelijk dat het vervoer over de weg van zand en grind sindsdien is toegenomen. In dit verband wijs ik vooral op de afname van de vraag naar dit vervoer tengevolge van de economische crisis in 2008 en volgende jaren.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een gedifferentieerde binnenvaartvloot van groot belang is om tot een modalshift van wegtransport naar binnenvaart te komen, zoals ook verwoord in het Europees witboek voor transport? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik onderschrijf de mening dat een gedifferentieerde binnenvaartvloot optimale kansen biedt voor goederenvervoer over water. Het benutten van alle typen beschikbare vaarwegen voor transport van goederen kan bijdragen aan de vermindering van de congestie op het wegennet.
Vraag 5

Neemt u maatregelen om een gedifferentieerde binnenvaartvloot, die van belang is voor het bevaren van kleinere vaarwegen, in stand te houden? Zo ja, waarom hebben deze niet kunnen voorkomen dat er vele schepen via de sloop zijn verdwenen?

Het verdwijnen van schepen via de sloop vindt zijn oorzaak primair in de leeftijdsopbouw van schepen en bemanning. Voor beunschepen komt uit de studie van Panteia naar voren dat de hoge gemiddelde leeftijd van ondernemers op beunschepen in relatie tot ontbreken van bedrijfsopvolging, en de hoge gemiddelde leeftijd van beunschepen belangrijke redenen zijn voor het verdwijnen van beunschepen uit de markt.
Wat betreft het bevorderen van de inzet van kleine schepen in het goederentransport heeft de overheid een voorwaardenscheppende rol. Vanuit mijn nationale verantwoordelijkheid voor de vaarweginfrastructuur geef ik bij keuzes prioriteit aan de belangrijkste hoofdvaarwegen met grote volumes. Provincies en gemeenten onderhouden en beheren de infrastructuur op kleinere vaarwegen. Een goede bevaarbaarheid van kleine vaarwegen is hiermee geborgd. Via het programma Quick wins binnenhavens heb ik gemeenten ondersteund om kleinere vaarwegen te verbeteren en te benutten. Het is uiteindelijk aan logistieke partijen en regio’s zelf om te zoeken naar kansen om deze vaarwegen optimaal te benutten.
Verder acht ik het mijn taak om zo veel als mogelijk belemmeringen in regelgeving voor de introductie van nieuwe kleine schepen weg te nemen. Bij de ontwikkeling van nieuwe regelgeving op het gebied van verduurzaming van de binnenvaartvloot alsook de bemanningssamenstelling van binnenvaartschepen zal ik de specifieke kenmerken van kleine schepen meenemen.
Vraag 6

In hoeverre dragen volgens u de eisen van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR-eisen) van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en de milieueisen van Rotterdam bij aan de versnelde sloop van binnenvaartschepen? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij in ogenschouw nemen dat de Duitse overheid al in 2001 heeft geconcludeerd3 dat een groot deel van de schepen nooit aan de ROSR-eisen kan voldoen?

In 2011 heb ik de gevolgen van het aflopen van de overgangstermijnen bij de bepalingen van het ROSR voor de bestaande vloot laten onderzoeken.4 Uit dit onderzoek kwam naar voren dat op grond van de geschatte demografie van de ondernemers in de sector, de leeftijd van de scheepsmotoren in relatie tot de boekwaarde van de schepen en de eisen aan luchtkwaliteit, redelijkerwijs kan worden verwacht dat verreweg het grootste deel van de ondernemers met een schip in de klassen I (250 tot 400 ton) en II (400 tot 650 ton), de onderneming zullen hebben beëindigd tegen het jaar 2025. Dit is geen gevolg van de CCR-eisen, maar van natuurlijk verloop.
Op basis van het onderzoek valt te verwachten dat vanaf 2015 een deel van de schippers met schepen van de klassen I en II als gevolg van de overgangsbepalingen versneld de onderneming zal beëindigen. Daarbij moet worden aangetekend dat in 2011 nog geen sprake was van een moratorium op de meest knellende eisen, zoals bijvoorbeeld de geluidseisen en de eisen aan autokranen. Mijn verwachting is dat voor deze knelpunten passende oplossingen kunnen worden gevonden.
U refereert in uw vraag aan het onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau uit 2001. Dit onderzoek is door de CCR gebruikt om in 2003 de overgangstermijnen bij de verschillende ROSR-bepalingen vast te stellen. De overgangstermijnen die daaruit voortvloeiden hadden de instemming van alle CCR en EU-lidstaten, maar ook van de internationale brancheorganisaties in de binnenvaart.
Vraag 7

Wat is de reden dat u ondanks meerdere uitspraken van de Tweede Kamer nauwelijks progressie boekt om de vergaande ROSR-eisen, die zeker voor kleinere schepen het einde van hun bestaan betekenen, van tafel te krijgen?

Ik deel uw beeld dat er weinig progressie wordt geboekt niet. In mijn brief van 8 december 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 94) heb ik u geïnformeerd over de afspraken die op mijn initiatief in de CCR gemaakt zijn omtrent het verzachten van de gevolgen van bepaalde technische eisen. Voor het aanpassen van die eisen is onderzoek nodig. Daarom is een termijn van drie jaar afgesproken, waarbinnen verdere besluitvorming zal plaatsvinden. Het is dan ook wat voorbarig om te concluderen dat er nauwelijks progressie geboekt zou worden.
Vraag 8

Kunt u zich het rapport «Schepen van de toekomst» uit 2002 herinneren, waarin de CCR aangeeft «Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere» en «Daarom dienen criteria als evenwichtigheid en proportionaliteit (met betrekking tot de verhouding tussen een grotere veiligheid en vereiste inspanning) mede uitgangspunt te zijn van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen»?

Ja.
Vraag 9

Bent u van mening dat de huidige ROSR-eisen van de CCR voldoende evenwichtig en proportioneel zijn, zoals in 2002 door de CCR zelf is aangegeven in haar rapport? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 al aangaf, heeft de CCR in 2003 de beslissing om de bestaande eisen van een overgangstermijn te voorzien, genomen na een uitgebreid onderzoek door het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau. Hierbij zijn zowel kosten als veiligheidsaspecten in aanmerking genomen.
Vraag 10

Bent u bereid om kleinere binnenvaartschepen uit te zonderen van de ROSR-eisen, los van de CCR, zoals door de Kamer reeds is verzocht? Kunt u uw antwoord toelichten?

De technische eisen aan schepen zijn onderdeel van de regelgeving van zowel de EU als de CCR. De manier waarop deze regels doorwerken in Nederland heb ik uiteengezet in mijn brief van 8 december 2015. Zij zijn op grond van internationaal recht bindend voor de lidstaten van de EU en de CCR. Ik heb dus niet de mogelijkheid om uitzonderingen te maken.

1 april 2016 - 20 april 2016

19 dagen

Zeer verontrustende berichten over uitbuiting van personeel van Emirates en Flydubai en de gevolgen voor de vliegveiligheid
	Eric Smaling (SP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. www.luchtvaartnieuws.nl, 27 maart 2016, «Piloten Flydubai en Emirates…
2. Russia today, 26 maart 2016, «'Modern day slavery» – Emirates and Flydubai pilots reveal exhausting labor conditions»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat piloten van Flydubai en Emirates oververmoeid en geïntimideerd zijn?1

Ik heb kennis genomen van de signalen over de werkdruk en cultuur zoals die zijn gepresenteerd in de uitzending van Russia Today. In de media was aan de orde dat er anonieme klachten van piloten zijn over oververmoeidheid en processen bij ziekmeldingen. Met betrekking tot de onderwerpen die aan de orde zijn gesteld wil ik benadrukken dat het aan de lokale autoriteiten is om na te gaan of hier een grond van waarheid in zit.
Omwille van de vliegveiligheid hecht ik er waarde aan dat de landen en maatschappijen aan de internationaal vastgestelde eisen voldoen. De ILT controleert in Nederland steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar het voldoen aan de regels over de werk- en rusttijden gekeken.
In de betreffende uitzending wordt een directe link gelegd met het ongeval van het toestel van Flydubai op 19 maart 2016. Er zal conform het ICAO-verdrag een onafhankelijk onderzoek naar het ongeval worden uitgevoerd. Momenteel is dit nog niet afgerond en ik wil daarom niet vooruitlopen op de mogelijke oorzaken van het ongeval.
Het is de verantwoordelijkheid van bevoegde autoriteiten in de Verenigde Arabische Emiraten zelf aandacht te besteden aan mogelijke veiligheid- en gezondheidsproblemen bij het vliegend personeel.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitzending van Russia Today die gemaakt is naar aanleiding van een dodelijk vliegtuigongeval van Flydubai en waarin 60 piloten anoniem de noodklok luiden?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er sprake is van een angstcultuur bij Emirates, zoals eerder bij Ryanair? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen aanvullende informatie en op basis van de uitzending van Russia Today kan ik geen oordeel vormen over de aanwezigheid van een mogelijke angstcultuur bij Emirates. Daarbij wil ik benadrukken dat het de verantwoordelijkheid van de bevoegde autoriteit is om zich een beeld te vormen van de cultuur en de impact daarvan op de veiligheid.
Vraag 4

Vindt u het een wenselijke situatie dat piloten van Emirates alleen klachten kunnen indienen bij de luchtvaartautoriteiten, die van dezelfde eigenaar zijn als de airline?

De eigenaar van Emirates is ook President van de Dubai Civil Aviation Authority. Het melden van voorvallen en incidenten dient te worden gedaan bij de General Civil Aviation Authority van de Verenigde Arabische Emiraten, de bundeling van 7 staten. Met deze organisatiestructuur is er sprake van gescheiden verantwoordelijkheden.
Vraag 5

Zijn er bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) berichten bekend waaruit blijkt dat er oververmoeide piloten en cabinepersoneel werkzaam zijn op Emiratesvluchten? Zo ja, welke maatregelen heeft de ILT genomen? Zo nee, bent u bereid om dit tot op de bodem uit te zoeken?

Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd verantwoordelijk is voor de controle op de wijze waarop met werk- en rusttijden wordt omgegaan. In de uitzending wordt aangegeven dat de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de geldende regels. Die regels zijn vergelijkbaar met de Europese regels met betrekking tot werk- en rusttijden: ze kennen maximale eisen voor aaneengesloten uren en verplichtingen die moeten zorgen voor roosters die niet tot oververmoeidheid leiden.
De ILT kan geen diepgaand onderzoek starten naar een maatschappij waar geen formele toezichtrelatie bestaat. De ILT controleert tijdens de zogenaamde Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar de werk- en rusttijden gekeken. In dit kader is niet gebleken dat er verifieerbare voorvallen zijn van oververmoeide piloten en cabinepersoneel die werkzaam zijn op de Emirates vluchten. De inspectiegegevens van de EU lidstaten worden in een Europese database opgeslagen welk beheerd wordt door EASA. Vanuit EASA zijn geen signalen gegeven dat bij Emirates structurele onregelmatigheden voorkomen.
Vraag 6

Klopt het dat bij Emirates zeven piloten hetzelfde werk verzetten als tien tot elf piloten bij reguliere Europese airlines? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op basis van de huidige Europese werk- en rusttijden regeling is de totale vliegtijd van een Europese piloot maximaal 1.000 uren gedurende 12 opeenvolgende kalendermaanden. In de werk- en rusttijden regelgeving van de Verenigde Arabische Emiraten is een limiet gesteld van 900 uren per 12 kalendermaanden met inachtneming van de wettelijk vastgesteld rust tussen de verschillende diensten.
In CAO’s van Europese luchtvaartmaatschappijen is veelal sprake van een geringer aantal vlieguren per jaar dan met het oog op de veiligheid wettelijk toegestane maximum.

1 april 2016 - 19 april 2016

18 dagen

Het bericht dat vliegreizen stilletjes duurder worden
	Aukje de Vries (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/reiskrant/25492664/__Vliegreis_stilletjes_duu…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Vliegreis stilletjes duurder»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja. Voor een inhoudelijke reactie verwijs ik naar de hiernavolgende antwoorden.
Vraag 2

In hoeverre spoort het geconstateerde, namelijk dat veel luchtvaartmaatschappijen extra kosten berekenen voor onvermijdelijke diensten, met het feit dat de toezichthouder het niet melden van onvermijdelijke kosten verbiedt? Beschouwt de Autoriteit Consument & Markt (ACM) koffers als onvermijdelijke kosten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet? Wat beschouwt de ACM als onvermijdelijke kosten in de luchtvaartbranche?

Het klopt dat de ACM reeds in 2013 heeft aangegeven dat een aanbieder van vliegtickets onvermijdbare kosten niet later alsnog bij de prijs mag optellen.2 Deze kosten moeten al in de aanbiedingsprijs verwerkt zijn. Er zijn drie soorten kosten:
Vraag 3

De Consumentenbond constateert dat reizigers zich door de vaak verborgen toeslagen steeds meer misleid voelen, vindt u dat de luchtvaartbranche daarom over het randje van wat is toegestaan is gegaan? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Luchtvaartmaatschappijen opereren in een vrije markt met en vrije keuzemogelijkheden voor de consument. Vliegtuigmaatschappijen kunnen concurreren op verschillende elementen en kunnen dienovereenkomstig hun prijzen en tarieven differentiëren. Passagiers hebben immers ook verschillende voorkeuren. Maar prijsdifferentiatie kan ook zijn ingegeven door de behoefte om zo effectief mogelijk te opereren. Het is niet aan de overheid om zich daarin te mengen. Wel eist de overheid dat de prijzen die worden gehanteerd (inclusief o.m. belastingen, heffingen en luchtvaarttarieven) transparant zijn, juist om vervelende verassingen te voorkomen (zie artikel 23 van de Verordening (EG) nr. 1008/2008 (Luchtvaartverordening)). Het is aan de ACM om hier controle op te voeren. Of de kosten duidelijk worden weergegeven beoordeelt de ACM per geval.
Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft de toezichthouder ACM om op te treden tegen dit soort ongewenst gedrag en intransparantie van kosten en toeslagen? Welke sancties en boetes zijn er mogelijk?

De ACM houdt toezicht op artikel 23 van de Luchtvaartverordening en de Wet oneerlijke handelspraktijken. Wanneer het gaat om onvermijdbare kosten die niet zijn opgenomen in de prijs of die onduidelijk zijn weergegeven kan ACM een onderzoek starten. Eveneens als het gaat om optionele kosten die onduidelijk worden weergegeven. Als sprake blijkt te zijn van een overtreding kan dat leiden tot een boete van maximaal 450.000 euro en/of een last onder dwangsom. De ACM heeft sinds 2013 meerdere aanbieders van vliegtickets aangesproken op de juiste weergave van prijzen. Dit heeft ook geresulteerd in boetes voor Ryanair, KLM en WTC.
Vraag 5

Wat gaat de ACM tegen de gesignaleerde problemen doen? Hoe kan de prijstransparantie in de luchtvaartbranche worden verbeterd?

De ACM werkt al sinds 2013 actief aan meer transparantie in de luchtvaart. De aangevinkte opties die voorheen nog veelvuldig voorkwamen, komen nog nauwelijks voor. Ook heeft de ACM een specifiek hulpmiddel voor consumenten ontwikkeld op haar website Consuwijzer.nl, zodat zij meer inzicht krijgen in de verschillende optionele kosten bij reisaanbieders (de zgn. (P)Reischecker). De ACM houdt scherp de signalen in de gaten om te onderzoeken of er voldoende prijstransparantie bestaat voor consumenten. Ook is er regulier contact tussen de ACM en de Consumentenbond over signalen die bij de Consumentenbond binnenkomen. De kosten voor koffers die in dit artikel worden aangekaart zijn zoals gezegd op grond van de geldende wetgeving te beschouwen vermijdbaar en rechtvaardigen op zichzelf geen ingrijpen door de ACM. Wel kan de ACM scherp blijven op de juiste weergave van deze optionele kosten.
Vraag 6

Bent u zelf ook bereid om met de luchtvaartbranche in gesprek te gaan over de geconstateerde problematiek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan daarover een terugkoppeling naar de Kamer plaatsvinden?

Nee, vooralsnog zie ik geen aanleiding om specifiek hierover met de luchtvaartbranche in overleg te treden. De luchtvaarbranche opereert in een vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen zelf de prijzen kunnen bepalen. Ik hecht daarbij aan transparantie over de prijsstelling zodat de consument een goede vergelijking kan maken. Alle aanbieders moeten voldoen aan de genoemde Europese regelgeving. De ACM is verantwoordelijk voor de handhaving en heeft voldoende middelen om onjuiste weergave van prijzen aan te pakken.

30 maart 2016 - 19 april 2016

20 dagen

De prijs van vliegreizen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 29 maart 2016, http://www.telegraaf.nl/binnenland/25492…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3115

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vliegreis stilletjes duurder»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zich de antwoorden op de eerder gestelde vragen over toeslagen op ticketprijzen herinneren?2

Ja.
Vraag 3

Deelt u de visie dat toeslagen voor ruimbagage een onjuist beeld van de totaalprijs geven waardoor consumenten misleid worden en duurder uit zijn dan verwacht en dat deze toeslagen daarom ongewenst zijn?

Luchtvaartmaatschappijen opereren in een vrije markt met en vrije keuzemogelijkheden voor de consument. De overheid eist dat de prijzen die worden gehanteerd (inclusief o.m. belastingen, heffingen en luchtvaarttarieven) transparant zijn, juist om vervelende verassingen te voorkomen (zie artikel 23 van de Verordening (EG) nr. 1008/2008 (Luchtvaartverordening)). Het is aan de ACM om hier controle op te voeren.
De ACM heeft reeds in 2013 aangegeven dat een aanbieder van vliegtickets onvermijdbare kosten niet later alsnog bij de prijs mag optellen. Deze kosten moeten al in de aanbiedingsprijs verwerkt zijn. Er zijn drie soorten kosten:
Vraag 4

Welke rol moet de toezichthouder ACM (Autoriteit Consument & Markt) in dergelijke gevallen idealiter spelen?

De ACM werkt al sinds 2013 actief aan meer transparantie in de luchtvaart. De aangevinkte opties die voorheen nog veelvuldig voorkwamen, komen nog nauwelijks voor. Ook heeft de ACM een specifiek hulpmiddel voor consumenten ontwikkeld op haar website Consuwijzer.nl, zodat zij meer inzicht krijgen in de verschillende optionele kosten bij reisaanbieders (de zgn. (P)Reischecker). De ACM houdt scherp de signalen in de gaten om te onderzoeken of er voldoende prijstransparantie bestaat voor consumenten. Ook is er regulier contact tussen de ACM en de Consumentenbond over signalen die bij de Consumentenbond binnenkomen. De kosten voor koffers die in dit artikel worden aangekaart zijn zoals gezegd op grond van de geldende wetgeving te beschouwen vermijdbaar en rechtvaardigen op zichzelf geen ingrijpen door de ACM. Wel kan de ACM scherp blijven op de juiste weergave van deze optionele kosten en zo nodig een onderzoek starten.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de vliegtuigmaatschappijen teneinde deze onduidelijke praktijken een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet?

Nee, vooralsnog zie ik geen aanleiding om specifiek hierover met de luchtvaartbranche in overleg te treden. De luchtvaarbranche opereert in een vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen zelf de prijzen kunnen bepalen. Ik hecht daarbij aan transparantie over de prijsstelling zodat de consument een goede vergelijking kan maken. Alle aanbieders moeten voldoen aan de genoemde Europese regelgeving. De ACM is verantwoordelijk voor de handhaving en heeft voldoende middelen om onjuiste weergave van prijzen aan te pakken.

24 maart 2016 - 18 april 2016

25 dagen

Het bericht dat EVnetNL laadpalen wil overdragen aan gemeenten
	André Bosman (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://energeia.nl/nieuws/986255–1603/evnetnl-wil-laadpalen-overdrage…

Vraag 1

Kent u het bericht «EVnetNL wil laadpalen overdragen aan gemeenten»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u van mening dat het kosteloos overdragen van de laadpalen aan gemeenten marktverstorend werkt? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Momenteel zijn de kosten van de laadpalen, de installatie en het beheer vaak nog hoger dan de opbrengsten uit stroomverkoop. Om de uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur voor EV’s te stimuleren en de kosten te reduceren ondertekenden op 9 juni 2015 onder andere de VNG, een aantal provincies en belangenorganisaties op het gebied van elektrisch vervoer, zoals Netbeheer Nederland, samen met de ministeries van Economische Zaken en van Infrastructuur en Milieu de Green Deal Openbaar Toegankelijke Laadinfrastructuur. In deze Green Deal zijn acties vastgelegd die ervoor zorgen dat de kosten van een laadpaal omlaag gaan. Een van de maatregelen is het beschikbaar stellen van een rijksbijdrage (decentralisatie-uitkering) aan medeoverheden (gemeenten en provincies) om de uitrol van publieke laadpalen te realiseren. Naast de rijksbijdrage moeten ook de betrokken medeoverheden en private partijen per laadpaal een bijdrage verstrekken. Aan deze wijze van financiering voor nieuwe laadpalen is een aantal voorwaarden verbonden. Zo mag de exploitatie van een laadpaal ten hoogste tien jaar bedragen en berust de eigendom van een laadpaal na de exploitatieperiode bij een medeoverheid. De door EVnetNL voorgenomen overdracht van laadpalen aan gemeenten past in de lijn die met de Green Deal is ingezet.
De palen van EVnetNL zijn destijds door stichting e-laad geplaatst, met een overeenkomst tussen e-laad en de gemeente. In de overeenkomst is opgenomen dat de gemeente aan het eind van de overeenkomst de laadpaal kan overnemen. De overdracht van de palen is daarmee een zaak tussen EVnetNL en de gemeente. Indien gemeenten de palen overnemen, is het aan hen om het beheer hiervan te regelen. De exploitatie van laadpalen laten de gemeenten in de praktijk altijd aan marktpartijen over.
Vraag 3

Deelt u de mening dat beheer van laadpalen geen taak is van de gemeenten? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de openbare ruimte binnen de gemeentegrenzen. Zij kunnen vergunningen afgeven voor zaken, zoals laadpalen, in de openbare ruimte. Momenteel zijn de kosten van de laadpalen, de installatie en het beheer vaak nog hoger dan de opbrengsten uit stroomverkoop. Daarom investeren veel gemeenten in de laadinfrastructuur en besteden de installatie en het beheer van laadpalen uit aan marktpartijen. De exploitatie van laadpalen van gemeenten gebeurt dus in de praktijk altijd door marktpartijen. Het uiteindelijke beheer van de palen komt via deze route alsnog bij een marktpartij te liggen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is om marktpartijen buitenspel te zetten bij het afstoten van laadpalen voor EVnetNL? Zo nee, waarom niet?

Nee, de exploitatie en het beheer gebeuren in de praktijk altijd door marktpartijen, zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden.
Vraag 5

Zijn er mogelijkheden om de beslissing om laadpalen over te dragen aan gemeenten terug te draaien? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit is een zaak tussen gemeenten en EVnetNL zie ook antwoord 2.
Vraag 6

Indien er mogelijkheden zijn om de beslissingen om laadpalen over te dragen aan de gemeenten terug te draaien, bent u dan van plan deze mogelijkheden toe te passen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals ik heb ik heb aangegeven bij mijn antwoorden bij de vragen 3 en 5 is dit een zaak tussen gemeenten en EVnetNL.

22 maart 2016 - 7 april 2016

16 dagen

Passagiers die grote vertraging hebben opgelopen op Schiphol door een overboekt vliegtuig
	Jacques Monasch (PvdA), Ahmed Marcouch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://amazightimes.nl/passagiers-air-arabia-urenlang-opgesloten-op-v…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Passagiers Air Arabia urenlang opgesloten op vlucht Amsterdam-Nador» d.d. 20 maart 2016?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel vluchten per jaar kennen dergelijke vertragingen? Hoe vaak worden burgers hiervoor gecompenseerd?

Navraag bij Air Arabia heeft geleerd dat de vertraging in dit geval werd veroorzaakt doordat een van de bemanningsleden plotseling ziek was geworden. Vanwege veiligheidseisen moet het aantal passagiers afgestemd zijn op de hoeveelheid cabinepersoneel. Dat is de reden dat er 21 passagiers van boord moesten. Dit gebeurde overigens op vrijwillige basis.
Hoeveel vluchten jaarlijks zijn vertraagd in verband met het ziek worden van cabinepersoneel is niet te achterhalen. Het is echter een situatie die voor zover bekend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) slechts zelden voorkomt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat passagiers nooit de dupe mogen worden van het feit dat een vliegtuig overboekt is?

Ja. Overboeking van een vlucht is op zichzelf niet verboden, maar luchtvaartpassagiers zijn via een Europese Verordening4 (verder: de Verordening) wel beschermd ten aanzien van instapweigering, onder meer als dit het gevolg is van overboeking. Zij hebben dan recht op bijstand en compensatie.
Overigens was op deze betreffende vlucht geen sprake van overboeking. Door het late uitvallen van één van de leden van het cabinepersoneel was onverwacht het aantal passagiers te hoog. Het verlagen van het aantal passagiers is in een dergelijk geval verplicht op grond van veiligheidseisen.
Vraag 4

Hoe worden passagiers over mogelijke compensatie geïnformeerd? Deelt u de mening dat het initiatief voor een dergelijke compensatie bij de luchtvaartmaatschappijen zelf gelegd moet worden?

In algemene zin stelt de Verordening eisen aan luchtvaartmaatschappijen ten aanzien van de informatievoorziening richting passagiers. Zo moeten passagiers zowel bij het inchecken, als in geval van een instapweigering en bij vertraging of annulering van de vlucht geïnformeerd worden. Bij een instapweigering moet de luchtvaartmaatschappij passagiers «onmiddellijk» compenseren en bijstand verlenen. In geval van vertraging ligt het initiatief hiervoor bij de passagier zelf.
Vraag 5

Welke mogelijkheden zijn er om op te treden tegen maatschappijen waarbij dit soort vertragingen zich vaker voordoen?

Het gaat hier om een specifieke situatie die zich, voor zover ik kan nagaan, niet vaak voordoet. Op basis van de nu beschikbare informatie heeft de ILT geen overtreding geconstateerd, daarom is optreden niet aan de orde.
Wat betreft vluchtvertragingen in het algemeen is de ILT de aangewezen toezichthouder op de naleving van de Verordening door luchtvaartmaatschappijen. Dat doet de ILT onder andere in de vorm van het behandelen van klachten van passagiers over de naleving en door systeemtoezicht. In dat kader controleert de ILT bij luchtvaartmaatschappijen of zij de uitvoering van de Verordening adequaat geregeld hebben. Ook voert de ILT jaarlijks een aantal inspecties uit op de Nederlandse luchthavens naar de naleving van deze Verordening. Als bij inspecties of uit de behandeling van passagiersklachten blijkt dat maatschappijen de Verordening niet of niet voldoende naleven, zal de ILT handhavend optreden.
Vraag 6

Waarom is het niet mogelijk om in dergelijke gevallen gebruik te maken van noodzakelijke voorzieningen, zoals in dit geval het innemen van drinkwater?

De passagiers bevonden zich al aan boord. De vluchtoperatie en ook het welzijn aan boord van de passagiers vallen onder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder en het is aan de bemanning ter plekke om te bepalen welke voorzieningen nodig zijn om aan te bieden. De situatie aan boord valt buiten de werkingsfeer van de Verordening.
Vraag 7

Kunt u aangeven waarom er in dit specifieke geval niet is ingegrepen door bijvoorbeeld extra personeel of middelen te sturen naar dit vliegtuig?

Dat soort zaken is vaak niet zo maar even te regelen, hoe vervelend een en ander ook is voor de passagiers. Extra personeel is niet zomaar voorhanden op andere luchthavens dan de thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij en zou dan moeten worden ingevlogen. In dit geval betrof het een avondvlucht, vertrekkend van een voor Air Arabia buitenstation. Daarbij komt dat cabinepersoneel is gecertificeerd voor bepaalde typen toestellen en dus niet zo maar op elk toestel mag werken.

21 maart 2016 - 27 mei 2016

67 dagen

De onnodige regeldruk voor vrijwilligers die voortvloeit uit de Regeling verkeersregelaars 2009
	Martijn van Helvert (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. WNL, Goedemorgen Nederland, vrijdag 18 maart 2016
2. Advies Actal, «Verminder regeldruk rond evenementenverkeersregelaars» (15 november 2013).
3. Brief NOC*NSF, «Vereenvoudigen regelgeving evenementenverkeersregelaars» (14 december 2015).
4. Brief KNWU, «Regelgeving verkeersregelaars – inzet motards» (14 december 2015)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Goedemorgen Nederland van vrijdag 18 maart 2016, waaruit blijkt dat vrijwillige verkeersregelaars met onnodige en onpraktische regelgeving te maken hebben?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat tot nog toe gedaan is met het advies van Actal om tot een aanzienlijke vermindering van regeldruk voor vrijwilligers(verenigingen) te komen door het aanpassen van de Regeling verkeersregelaars 2009?2

Het Actal-advies is aanleiding geweest een werkgroep in te stellen bestaande uit vertegenwoordigers van de ministeries van Veiligheid en Justitie, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Politie. Doel van de werkgroep is na te gaan op welke wijze het verminderen van regeldruk gerealiseerd zou kunnen worden. Het betreffende advies van Actal was het vertrekpunt voor de werkgroep. De werkgroep heeft inmiddels een conceptvoorstel voor wijziging van de Regeling verkeersregelaars 2009 gereed en aan het Ministerie van IenM aangeboden. Naar verwachting zal dit conceptvoorstel dit voorjaar door het Ministerie van IenM in internetconsultatie kunnen worden gebracht. De invoeringsdatum is zo spoedig mogelijk, maar hangt mede af van de resultaten van de openbare internetconsultatie.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is in het overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur & Milieu, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de Vereniging Nederlandse Gemeenten en de Politie over het aanpassen van de Regeling verkeersregelaars 2009? Wat is de planning om een aangepaste regeling gereed te hebben en in te voeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat de sport – als grootverbruiker van de Regeling verkeersregelaars 2009 – niet is aangesloten bij dit overleg? Zo ja, bent u bereid betrokken organisaties zoals NOC*NSF en/of de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie uit te nodigen voor het overleg, zodat zij vanuit de praktijk input kunnen leveren? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat organisaties uit de sprotwereld niet bij dit overleg aanwezig waren. Deze zullen hun opvattingen over de wijzigingsregeling in de internetconsultatie kunnen geven, maar uit een brief van sportkoepel NOC*NSF was al duidelijk dat het uitvoeren van het Actal-advies op duidelijke steun mocht rekenen.
Vraag 5

Overweegt u om de onder de e-learning hangende database te hanteren als het landelijke register van de evenementenverkeersregelaars? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn zal dit geregeld zijn?

In de voorgenomen wijziging van de regeling evenementenverkeersregelaars is opgenomen dat de e-learningdatabase de landelijke database van bevoegde verkeersregelaars wordt. Hieruit kan geput worden door gemeenten en organisatoren van evenementen waardoor afzonderlijke aanstellingspassen kunnen worden afgeschaft. Tevens zullen de verkeersregelaars die met succes de e-learning hebben afgerond in het hele land kunnen optreden als verkeersregelaars. Ook de afzonderlijke aanstellingsbesluiten door de gemeenten zullen worden afgeschaft en opgenomen in de evenementenvergunning.
De bevoegdheid na de succesvol gevolgde e-learning blijft een jaar geldig. De e-learning betreft een compacte digitale cursus van enkele studie-uren. Om de kennis up to date te houden, is het noodzakelijk dat de verkeersregelaars deze e-learning jaarlijks volgen. Tijdens de internetconsultatieronde zal bij de uitvoeringspartijen uitdrukkelijk aandacht gevraagd worden voor de bevoegdheidsduur van 1 jaar.
Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of en in hoeverre het mogelijk is om de geldigheidsduur van de instructieverklaring te verruimen, bijvoorbeeld door te regelen dat bij verlenging volstaan kan worden met het volgen van een verplichte opfriscursus om het kennisniveau te borgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om de afzonderlijke aanstelling van evenementenverkeersregelaars aan de hand van aanstellingsbesluiten door gemeenten af te schaffen, waartoe ook NOC*NSF oproept?3 Zo nee, waarom niet? Zo ja, ziet u mogelijkheden om dit nog voor het nieuwe evenementenseizoen te regelen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Bent u bereid de huidige geografische beperkingen van de aanstellingen op te heffen, zodat organisatoren van gemeentegrens overschrijdende evenementen niet bij iedere gemeente afzonderlijk aanstellingen hoeven aan te vragen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 9

Bent u bereid het systeem van de aanstellingspassen af te schaffen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 10

Klopt het dat de begeleidende motards bij bijvoorbeeld wielerwedstrijden, marathons, triatlons en andere wedstrijdsporten of recreatieve evenementen die op de openbare weg plaatsvinden, geen hesje verkeersregelaar mogen dragen en alleen staand naast de motor een verkeerssignaal mogen geven? Zo ja, deelt u de mening van de Koninklijke Nederlandse Wieler Unie dat het voor elke tegemoet komende auto afstappen, een hesje aantrekken om vervolgens een teken te kunnen geven, theorie is en in de praktijk niet werkt?4

Het klopt dat de niet professionele verkeersregelaars geen aanwijzingen aan weggebruikers mogen geven vanuit of vanaf een motorrijtuig. Dit is geregeld in artikel 58a, vierde en vijfde lid, van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer. De reden dat dit verbod per 1 maart 2009 werd ingevoerd is omdat de kenbaarheid en zichtbaarheid van verkeersregelaars in dergelijke gevallen niet altijd is gewaarborgd. Het vanaf een motor sturen van het overige verkeer op de openbare weg én tegelijk het in goede banen leiden van de wedstrijd is complex. Het vergt meer kennis en kunde dan die van de verkeersregelaars en het volgen van de bij vraag 9 genoemde e-learning. Overigens is voor het organiseren van een wedstrijd op de openbare weg veelal een ontheffing nodig van de betreffende wegbeheerder(s) waarbij evenementenverkeersregelaars geen rol spelen.
Vraag 11

Indien het antwoord op vraag 10 bevestigend is, bent u dan bereid om de Regeling verkeersregelaars 2009 zodanig aan te passen, dat motards-verkeersregelaars zich mogen verplaatsen in een herkenbaar hesje en ook aanwijzingen mogen geven als zij vrijwel stilstaan of zich voortbewegen met de snelheid van de renners die zij begeleiden? Zo nee, waarom niet?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 10, kan een en ander nu niet onder de werkingssfeer van de Regeling verkeersregelaars 2009 vallen, omdat het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer een generiek verbod bevat op het geven van aanwijzingen vanuit of vanaf een motorrijtuig door verkeersregelaars. Ik heb op dit moment geen aanwijzingen dat het veiligheidsargument voor het invoeren van dit verbod nu minder zwaar geldt dan in 2009.

18 maart 2016 - 7 april 2016

20 dagen

Het bericht ‘Betalen is brevet behalen’
	Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Vrij Nederland, #11, jaargang 77, 19 maart 2016

Vraag 1

Kent het bericht «Betalen is brevet behalen»?1

Ja, ik ken het bericht.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst van de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam?

De CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam is de voormalige Nationale Luchtvaartschool (NLS) die 8 april 2014 is opgegaan in de Britse CAE Oxford Aviation Academy. Sinds die datum vindt toezicht plaats door de Britse autoriteit. Ten tijde van het overgaan heeft de ILT met de Britse autoriteit gesproken en is alle informatie over het toezicht gedeeld inclusief de punten die verbeterd moesten worden. Het is vervolgens aan de Britse autoriteit om deze zaken mee te nemen en het toezicht voort te zetten.
Ik kan slechts een uitspraak doen over de tijd dat het toezicht op de NLS door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft plaatsgevonden. De ILT heeft conform de Europese regelgeving toezicht gehouden op de kwaliteit van het lesprogramma en het management. Ik herken het beeld gedeeltelijk zoals het geschetst wordt. Er is sprake geweest van zaken die niet voldeden aan de wettelijke eisen en waarbij termijnen zijn gesteld waarbinnen verbeteringen doorgevoerd dienden te zijn. De ILT heeft de NLS onder verscherpt toezicht gesteld en er zijn extra inspecties uitgevoerd. Doordat de NLS de verbeteringen tijdig heeft doorgevoerd is er geen sprake geweest van een fase die voor ILT aanleiding zijn geweest om de erkenning van de NLS in te trekken.
Vraag 3

Hoe verklaart u dat de kwaliteitseisen die gelden voor de opleiding en het diploma van de CAE Oxford Academy Amsterdam dusdanig versoepeld zijn dat opleiding en diploma niet meer voldoen aan de eisen die luchtvaartmaatschappijen aan piloten stellen?

De noodzakelijke kwaliteit van de vliegopleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen. Er hebben geen aanpassingen in de Europese regelgeving plaatsgevonden waarbij er sprake is van een versoepeling van de eisen. Deze eisen zijn uitgewerkt in richtsnoeren uitgegeven door de EASA. De opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen worden goedgekeurd door de autoriteit van het land waar de hoofdvestiging van de opleiding geregistreerd staat.
De toelatingscriteria voor een vliegopleiding zijn de aangelegenheid van de vliegopleiding zelf. Daarvoor bestaan geen wettelijke criteria met uitzondering van een minimum leeftijd als enige voorwaarde.
Indien een luchtvaartmaatschappij bij voldoende aanbod er voor kiest om aanvullende specifieke eisen te vragen dan kan dit. Zoals het artikel beschrijft kunnen deze bijvoorbeeld betrekking hebben op minimale entree eisen, examenresultaten of snelheid waarmee de opleiding is doorlopen.
Vraag 4

Waarom heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport na meerdere controles met negatief resultaat de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam geen sancties opgelegd?

Zoals bij antwoord 2 aangegeven houdt de ILT geen toezicht op de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam sinds 8 april 2014.
Vraag 5

Deelt u de mening dat winstbelang nooit de kwaliteit van de pilotenopleiding mag bepalen? Zo nee, waarom niet?

De noodzakelijke kwaliteit van de pilotenopleiding is geborgd door middel van de Europese regelgeving die van toepassing is. Het winstbelang kan en mag er nooit toe leiden dat er sprake is van opleidingen die niet aan de Europese eisen voldoen. Zoals bij antwoord 3 aangegeven is er sprake van Europese eisen en waarop de autoriteit van het land waar de hoofdvestiging van de vliegschool gevestigd is.
Indien een opleiding aanvullende eisen stelt om daarmee de kwaliteit verder te verbeteren en de kansen van de afgestudeerde op de arbeidsmarkt te vergroten en zijn instroom te vergroten, bestaat daar geen bezwaar tegen.
Vraag 6

Denkt u dat het in het artikel geschetste aanbodoverschot van piloten invloed heeft gehad op de keuze van ABN-AMRO om te stoppen met nieuwe leningen voor piloten?

ABN-AMRO heeft aangegeven dat onder de huidige omstandigheden deze activiteit niet meer past bij hun productaanbod. In het Financieel Dagblad van 29 februari wordt gemeld dat de slechte arbeidsmarkt voor een piloten een rol heeft gespeeld bij het besluit.
Vraag 7

Op welke wijze kan in de toekomst door toekomstige piloten toch een betrouwbare, betaalbare en toegankelijke opleiding tot piloot worden gevolgd? Wat is daarbij uw rol en wat de rol van de luchtvaartbranche?

De minimumkwaliteit van de opleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen die in detail zijn uitgewerkt in EASA richtsnoeren. De opleidingsprogramma’s van de opleidingen worden goedgekeurd door de ILT die ook toezicht houdt op de kwaliteit van de vliegopleidingen.
Zoals ook in mijn antwoorden op eerdere Kamervragen2 aangegeven vind ik de toegankelijkheid van de vliegopleiding primair de aangelegenheid van de sector en heb ik daartoe geen specifiek beleid. In de afgelopen jaren zijn er door de sector maatregelen genomen door het beperken van het aantal opleidingsplaatsen, meer transparantie in de markt en de kosten van de opleiding. De sector zal bij het zoeken naar de langere termijn oplossingen rekening moeten houden met de situatie op de arbeidsmarkt.
Ik vind het belangrijk dat er voldoende goed opgeleide piloten beschikbaar blijven voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarom zal ik het gesprek faciliteren tussen de betrokken partijen over de toekomst van de vliegopleidingen in Nederland.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2485 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

20 april 2016 - 27 mei 2016

37 dagen

Madeleine van Toorenburg (CDA), Martijn van Helvert (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

18 april 2016 - 25 mei 2016

37 dagen

Sadet Karabulut (SP), John Kerstens (PvdA), Linda Voortman (GL)

Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

15 april 2016 - 25 mei 2016

40 dagen

Ton Elias (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

14 april 2016 - 26 mei 2016

42 dagen

Eric Smaling (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

14 april 2016 - 18 mei 2016

34 dagen

Rudmer Heerema (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

14 april 2016 - 20 mei 2016

36 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6