Kamervragen

Alle

29 september 2017 - 25 oktober 2017

26 dagen

Het bericht “DNB haalt streep door Bovag-garantie”
	Aukje de Vries (VVD)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Financieele Dagblad, 29 september 2017

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «DNB haalt streep door Bovag-garantie»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja. Dit bericht bevat onjuiste informatie. Er is geen sprake van een beleidswijziging door DNB over de verzekeringsdefinitie in relatie tot garanties.
Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom De Nederlandsche Bank (DNB) tot deze beleidswijziging en tot dit besluit is overgegaan? Welke risico-inschattingen liggen hieraan ten grondslag? Wat is de reden dat de Bovag-garantie nu opeens als een verzekering wordt gezien?

Zoals in het antwoord op vraag 1 reeds genoemd, gaat het bericht «DNB haalt streep door Bovag-garantie» uit van onjuiste informatie.
Vooropgesteld moet worden dat BOVAG diverse producten aanbiedt die tezamen ook wel worden aangeduid met de term «BOVAG Garantie». Op verzoek van BOVAG heeft DNB in juli dit jaar uitleg gegeven over verzekeren in algemene zin en garanties in het bijzonder. Aanleiding daarvoor was het voornemen van DNB om de website te verduidelijken over de verzekeringsdefinitie in relatie tot garanties.
Opgemerkt wordt dat DNB geen beleidswijziging heeft doorgevoerd over de reikwijdte van verzekeren. DNB heeft steeds op haar website vermeld dat het aanbieden van garanties kan (maar niet behoeft te) kwalificeren als een verzekering. Gezien het voorgaande heeft DNB geen risico-inschattingen gemaakt.
Vraag 3

Wat is het verschil tussen een garantie en een verzekering? Wat is een bovenwettelijke garantie? Wanneer is sprake van een bovenwettelijke garantie? Wat is het verschil tussen een «gewone» garantie op een product en «bovenwettelijke» garantie? In hoeverre is er een verschil als het gaat om de premie, want ook de kosten van een gewone garantie of fabrieksgarantie zijn natuurlijk verwerkt in de prijs?

Juridisch bezien is het begrip «garantie» niet scherp omschreven. DNB gaat uit van garantie als bedoeld in artikel 7:17 Burgerlijk Wetboek (BW): «een geleverde zaak moet aan de overeenkomst beantwoorden». Het gaat om het wettelijke recht dat een consument als kopende partij toekomt. Dit wordt de wettelijke garantie genoemd.
Van een verzekering kan sprake zijn als wordt voldaan aan artikel 7:925 BW en de definitie van «schadeverzekering» in artikel 1:1 Wet op het financieel toezicht (Wft). De kenmerken die artikel 7:925 BW noemt, zijn: (i) een overeenkomst, (ii) een verbintenis tot premiebetaling, (iii) een verbintenis tot uitkering en (iv) onzekerheid (onzekerheid voor partijen bij het sluiten van de overeenkomst, dat, wanneer of tot welk bedrag enige uitkering moet worden gedaan). Daarbij wordt ook gekeken naar doel en strekking van de wettelijke regelingen. De benaming van een product of dienst is overigens, zoals ook op de website is aangegeven, niet van belang voor het vaststellen of sprake is van verzekeren. Een garantie kan, indien aan de vier cumulatieve criteria wordt voldaan, worden aangemerkt als een verzekering.
De term bovenwettelijke garantie is geen begrip dat voortvloeit uit de wet / het BW. DNB gebruikt deze term voor garanties die aanvullend zijn op de wettelijke garantie, zoals bijkoop en verlengde garantie. In al deze gevallen toetst DNB op een zelfde wijze. Zoals gezegd is de benaming daarbij niet van invloed.
De bovenwettelijke garantie begint waar de wettelijke garantie eindigt en biedt de consument dus meer dan de wettelijke garantie. De grens tussen wettelijke en bovenwettelijke garantie is echter niet eenvoudig te trekken, aangezien de wetgever niet de omvang van de wettelijke garantie heeft bepaald. De definitie van artikel 7:17 BW «de afgeleverde zaak moet aan de overeenkomst beantwoorden» houdt niet meer in dan dat de consument recht heeft op een deugdelijk product. Wat dit precies betekent, is onder meer afhankelijk van het specifieke product, de economische levensduur van dit product en de daarover gemaakte afspraken. De verkoper kan de bovenwettelijke garantie aanbieden tegen betaling bij de verkoop van een product. De wettelijke garantie zal in de regel zonder extra bijdrage aan de consument worden aangeboden. Het betreft immers een uit de wet voorvloeiend recht van de consument.
De omvang van de wettelijke garantie is niet nader door de wetgever gedefinieerd en de wet hanteert een ruime definitie van het begrip «verzekering». Daarbij is ook de doel en strekking toets van belang.
Vraag 4

Welke onduidelijkheid zit er in de regelgeving op dit punt?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de wijze waarop toezichthouders in andere landen hiermee omgaan? Wat zijn de verschillen in interpretatie in de verschillende EU-landen op dit punt? In hoeverre is DNB strenger dan andere toezichthouders op dit punt? Herkent u zich in de kritiek dat deze te streng zou zijn? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Er is op dit moment geen indicatie dat DNB «strenger» zou zijn in haar interpretatie van het begrip verzekeren dan andere landen. Bovendien merk ik op dat de richtlijn solvabiliteit II geen definitie van dat begrip kent. Uit onder andere artikel 2, tweede en derde lid, van die richtlijn waarin het toepassingsgebied wordt beschreven, en uit de in deel A van bijlage I vermelde branches, kan evenwel in grote lijnen worden opgemaakt wat onder «verzekeren» kan worden verstaan. Zo wordt bijvoorbeeld in artikel 2, tweede lid, gesproken over «voorafgaande betaling van een premie de verbintenis wordt aangegaan .... hulp te verlenen .... ten gevolge van het zich voordoen van een onzeker voorval...». Dit komt redelijk overeen met artikel 7:925 BW. Dat artikel eist zoals hierboven is genoemd: (i) een overeenkomst, (ii) een verbintenis tot premiebetaling, (iii) een verbintenis tot uitkering en (iv) onzekerheid. Met name de precieze afbakening van de begrippen is derhalve afhankelijk van de regelgeving van elke lidstaat. Voor de beoordeling door DNB is alleen de Nederlandse wetgeving relevant.
Vraag 6

Waarom was er in de afgelopen jaren geen probleem met de BOVAG-garantie volgens DNB? Welke beleidswijziging heeft er plaats gevonden en waarom? In hoeverre is er sprake van verscherpt beleid en wat is hiervoor de aanleiding?

DNB heeft de afgelopen jaren geen signalen ontvangen dat er sprake zou zijn van strijdigheid van de BOVAG-garantie met wet- en regelgeving.
Naar aanleiding van vragen over de scheidslijn tussen wettelijke en bovenwettelijke garantie heeft DNB getracht de toelichting op de website te verduidelijken door een zinsnede te verwijderen. Het betrof de zinsnede «indien de dekking van deze verlengde of bijkoopgarantie verder gaat dan de wettelijke garantie». Om de verwarring over de vraag of het aanbieden van een verlengde of bijkoopgarantie moet worden aangemerkt als een verzekering, weg te nemen is de zinsnede over de dekking verwijderd. Op de website van DNB staat vermeld dat het aanbieden van garanties kan kwalificeren als een verzekering en dat de benaming van het product of dienst daarbij niet bepalend is. Ook is vermeld dat daarvan sprake is als de garantie voldoet aan de cumulatieve kenmerken van een verzekering, zoals neergelegd in het BW. Echter, zoals in het antwoord op vraag 3 en 4 is aangegeven, hoeft in het geval dat een garantie voldoet aan de eisen van het BW, niet altijd sprake te zijn van een verzekering. De website van DNB zal hierop worden aangepast.
Vraag 7

Waren er daadwerkelijke en aanwijsbare problemen met de uitvoering van de Bovag-garantie voor consumenten die hebben geleid tot dit besluit? Zo ja, welke? Waren er benadeelden waardoor een andere interpretatie van regels nodig was? Zo ja, welke?

Zie de eerdere antwoorden. DNB heeft geen besluit genomen en er heeft geen beleidswijziging plaatsgevonden.
Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de consumenten? In hoeverre zijn consumenten beter af met dit besluit van DNB? Wat zijn de concrete gevolgen voor de betrokken ondernemers? Wat moeten zij straks doen om een verzekering aan te kunnen bieden? Wat zijn de administratieve lasten? Is hier voorafgaand aan het besluit een inschatting van gemaakt en hoe zijn die in te schatten effecten meegenomen in de besluitvorming?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Welke ander partijen, naast de BOVAG, hebben te maken met de gevolgen van de beleidswijziging?

Zie antwoord vraag 7.

28 september 2017 - 25 oktober 2017

27 dagen

De waterstofbussen in Arnhem
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2143545/Ontwikkeling-Arnhemse-w…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel over de stagnatie van de waterbussen in Arnhem?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de opmerkingen van de Arnhemse producent dat de opvolging en inzet van waterstofbussen stagneert? Hoe oordeelt u over de bewering dat meer geld en meer risico door overheden de oplossing voor dit probleem zou moeten zijn?

In 2016 heb ik met de decentrale overheden een bestuursakkoord afgesloten waarin is afgesproken dat nieuwe OV-bussen die vanaf 2025 worden aangeschaft emissieloos rijden. Onderdeel van de uitwerking van dit akkoord is dat in een aantal regio’s wordt geëxperimenteerd met waterstofbussen. Deze bussen staan nog aan het begin van de innovatiecyclus. Het lijkt alsof het alleen gaat om de introductie van een nieuwe techniek, maar in de praktijk vergt het een innovatie van het hele omliggende systeem. Zo gaat het ook om aanpassing van ov-concessies en om de samenwerking tussen opdrachtgevers, aanbieders en afnemers van materieel en brandstoffen. Geld en het afdekken van risico’s kunnen daarbij helpen. Uiteindelijk moeten overheden, busmaatschappijen en de busleveranciers samen de transitie mogelijk maken. Het ministerie is hierover al geruime tijd met de regio in gesprek. De regio heeft van het ministerie een subsidie ontvangen voor een pilot met twee waterstofbussen en voor het tankstation is een Europese subsidie toegekend. Concreet voor waterstofbussen wordt nu verkend of deze in een speciale B.V. (een SPV, Special Purpose Vehicle) zouden kunnen worden ondergebracht om daarin risico’s voor de overheden en busmaatschappijen af te dekken. Het ministerie draagt mede bij aan de kosten van die verkenning.
Vraag 3

In hoeverre overlegt u met de provincie over waterstofinitiatieven in Gelderland? Wat zijn de ervaringen en bevindingen op dit moment?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe staat het met de landelijke uitrol van een dekkend netwerk met waterstof voor zowel personen- als vrachtverkeer? Hoe gaat het specifiek in de nabije toekomst voor de regio Arnhem-Nijmegen? Welke stappen ziet u vanuit de markt of medeoverheden om de noodzakelijke infrastructuur op orde te krijgen en te voorkomen dat een kip-ei-verhaal ontstaat als het gaat om waterstoflaadstations en waterstofbussen? Hoe kan de rijksoverheid hierin faciliteren en zijn daar concrete plannen voor?

In de Brandstoffenvisie hebben partijen met het Rijk de ambitie uitgesproken om in 2020 te groeien naar 20 waterstof tankstations. Momenteel staan er in Nederland drie tankstations en afgaand op projecten in de pijplijn zal dat aantal in 2018 en 2019 waarschijnlijk groeien naar 10 tankstations. Met onder meer Arnhem-Nijmegen is het ministerie in gesprek over het doorbreken van het kip-ei dilemma. Nederland participeert op dit moment ook in het Europese Jive-project, met als doel in 2018–2019 vijftig waterstofbussen naar ons land te krijgen, en in een Europees project voor vuilniswagens. De inzet is om zo steeds met de tankinfrastructuur ook de eerste afnemers te krijgen. De overheid faciliteert met studies, subsidies en het creëren van regionaal draagvlak.
Vraag 5

Deelt u de mening dat waterstof een interessant technologie is, maar dat primair de markt zelf initiatieven moet ontplooien en de overheid zelf daarbij een stimulerende of faciliterende rol kan aannemen? Hoe geeft u daar invulling aan? Welk perspectief ziet u voor waterstoftoepassingen in het verkeer? Welke succesverhalen zijn er in Nederland reeds te delen?

Het Rijk faciliteert bedrijven en regio’s die waterstof willen inzetten als een optie voor emissieloos rijden. Dit past in het Europees beleid om tankinfrastructuur uit te rollen voor verschillende alternatieve brandstoffen. In meerdere landen wordt hiermee momenteel een start gemaakt. De echte voorlopers zijn Californië en Japan. In Europa zijn veel initiatieven in Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Nederland sluit hierop aan en zoekt nadrukkelijk samenwerking met de buurlanden, omdat de Nederlandse markt uiteindelijk vrij klein is. Voor de transitie naar waterstof en vooral duurzame waterstof is schaalgrootte belangrijk, zowel binnen de mobiliteitssector als door synergie te zoeken met andere sectoren. Denk daarbij aan verduurzaming in de energiesector, de chemie en de petrochemie, waarbij waterstof een belangrijke rol kan spelen.

28 september 2017 - 16 oktober 2017

18 dagen

Het bericht “NS ziet af van verkoop AH to go en Julia’s op stations”
	Jan Middendorp (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. NRC, 22 september 2017

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS ziet af van verkoop AH to go en Julia’s op stations»?1 Klopt dit bericht? Wanneer is hiertoe besloten?

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
NS heeft op 20 september jl. besloten om diverse retail formules op de stations onder haar beheer in concessie uit te gaan geven en om de formules AH to go en Julia's op dit moment onder eigen beheer aan te houden.
Vraag 2

Hoe past dit in de maart 2016 aangekondigde strategie dat NS zich wilde beperken tot de kerntaken van het spoorbedrijf en de stationswinkels zouden worden verkocht, dit mede naar aanleiding van de uitkomsten van de parlementaire enquêtecommissie Fyra en de onregelmatigheden bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg?

In de strategie «Spoorslags Beter, de reiziger op 1,2 en 3» heeft NS aangegeven grotendeels afscheid te nemen van de retail exploitatie en aan de markt te laten wat de markt inmiddels ook kan. NS zet bepaalde retail formules uit in concessie, zolang het belang van de reiziger niet in het geding komt en de financiële resultaten er niet onder lijden. Gedurende de strategieperiode 2016–2019 zal NS de retail formules blijven evalueren om zo tot onderbouwde keuzes te komen of zij al in aanmerking komen voor het uitgeven in concessie.
Vraag 3

Herinnert u zich de inhoud van de brief van 29 april 2017 aan de Tweede Kamer met uw reactie op de strategienotitie van NS, met daarin opgenomen dat NS de exploitatie van winkelformules aan marktpartijen overdraagt en in Nederland focust op de publieke opdracht «spoorvervoer»?

Ja.
Vraag 4

In hoeverre is deze nieuwe strategie besproken met de aandeelhouder? Zo ja, wat is het standpunt van de aandeelhouder geweest en waarom moet de Tweede Kamer deze informatie uit de media vernemen? Zo nee, waarom is er geen overleg geweest en bent u voornemens dit alsnog te doen?

Er is geen sprake van een «nieuwe strategie». In 2016 heeft NS de strategie «Spoorslags beter, de reiziger op 1, 2 en 3» gepresenteerd. Conform statutaire bepalingen heeft NS de Staat als aandeelhouder geraadpleegd voordat de strategie door NS is vastgesteld. Het is de verantwoordelijkheid van de bestuurders van NS hoe en in welk tempo zij vorm geven aan de uitvoering van de strategie. Op reguliere basis bespreken wij de voortgang van de uitvoering van de strategie.
Vraag 5

Deelt u de mening dat NS zich moet richten op het goed en op tijd laten rijden van treinen in plaats van het smeren van broodjes? Zo nee, waarom niet?

Ik onderschrijf de strategische richting van NS zoals verwoord in haar strategienotitie waarbij zij zich richt op drie kernactiviteiten: (1) het leveren van goede prestaties op het hoofdrailnet en de daarmee samenhangende internationale treindiensten, (2) het ontwikkelen en beheren van stations ten behoeve van de reiziger en (3) het bijdragen aan een optimale deur-tot-deur reis. Stations bepalen hierbij een belangrijk deel (25%) van de tevredenheid over de treinreis en zijn essentiële schakels in het hoofdrailnet.
Vraag 6

Klopt het dat er voor de overige formules (franchises van Hema en Starbucks, De Broodzaak en Smullers) ook nog een marktverkenning gaande is? Wanneer is daarover duidelijkheid?

Dat is correct. Voor deze formules wordt nu een marktverkenning gestart om zo de interesse in de markt en de potentiële opbrengst te inventariseren. Bij voldoende marktinteresse zullen de formules vanaf volgend jaar stapsgewijs en beheerst in concessie worden uitgegeven, zoals beschreven in vraag 2.
Vraag 7

Wat blijft er uiteindelijk straks van dit onderdeel van de strategie over? Wat heeft NS geleerd van het Fyra-debacle en de aanbestedingssoap in Limburg, wat toch de aanleiding was voor de strategiewijziging, teneinde de aandacht te focussen op de publieke- en hoofdtaak?

NS heeft mij bevestigd dat zij nog steeds uitvoering geeft aan haar strategie «Spoorslags beter». De strategie, zoals in de beantwoording van vraag 2 weergegeven, blijft daarmee onverminderd van kracht.
Vraag 8

In hoeverre acht u het een publiek belang dat NS de derde horeca-onderneming van Nederland is en dus wenselijk dat de Nederlandse Staat daarvan aandeelhouder is en risico loopt?

Uitgangspunt van het deelnemingenbeleid van dit kabinet is dat de met de deelneming betrokken publieke belangen centraal moeten staan in de strategie van een staatsdeelneming. In het geval van NS is dit publiek belang goed en betaalbaar spoorvervoer voor reizigers. Met de strategie «Spoorslags beter» is de richting ingezet om daar meer de focus op te leggen en de retail formules grotendeels naar de markt te brengen. Dit verloopt via een zorgvuldig proces om de financiële belangen niet te schaden en met behoud van regie over de stationsomgeving.

27 september 2017 - 18 oktober 2017

21 dagen

Het bericht ‘Haven stoot meer CO2 uit dan ooit’
	Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.ad.nl/rotterdam/haven-stoot-meer-co2-uit-dan-ooit~a7d41a3…

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven stoot meer CO2 uit dan ooit»?1

Ja.
Vraag 2

Vindt u het ook een enorme domper dat de Rotterdamse haven, ondanks haar ambities, steeds meer broeikasgassen uitstoot?

De berekeningen van de milieudienst Rijnmond onderstrepen in mijn ogen het belang van de plannen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft om te komen tot een drastische reductie van de CO2-uitstoot van de haven en van de Rotterdamse industrie. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat de beoogde transitie een proces is van veel stappen, door veel verschillende partijen over een lange periode, en emissieniveaus daarbij soms tijdelijk kunnen toenemen.
Vraag 3

Op welke manieren ondersteunt u het Rotterdamse havenbedrijf met zijn klimaatambities?

Zoals blijkt uit de Havenvisie 2030 is het de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het havenindustrieel complex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie-en energiecluster van Europa is. De ambitie om toonaangevend te zijn in duurzaamheid van ketens en clusters is tevens opgenomen in de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam. Voorbeelden van de subdoelstellingen van deze ambitie zijn een efficiënte energie-infrastructuur, ruimte voor duurzame energieproductie en een lage footprint van logistieke ketens.
Het Havenbedrijf Rotterdam zet dus volop in op de transitie om de benodigde reductie van CO2 te realiseren en het Rijk ondersteunt dit onder andere met een publiek-private samenwerking in het nieuwe werkprogramma zeehavens onder de maritieme strategie. Daarnaast werken Havenbedrijf Rotterdam, de Rotterdamse havenindustrie en het Rijk al volop aan projecten die zorgen voor CO2-reductie zoals het benutten van restwarmte uit de haven voor stadsverwarming, energiebesparing en hergebruik van reststoffen en bijproducten door de chemie en verduurzaming van de warmtevraag van de procesindustrie via de Green Deal Ultradiepe Geothermie (Kamerstuk 33 043, nr. 72).
Vraag 4

Bent u bereid meer te doen om het Rotterdamse havenbedrijf te helpen te vergroenen, zeker aangezien het Rotterdamse havenbedrijf van nationaal belang is en het lokale belang overstijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Het is aan het nieuwe kabinet om op basis van het op 10 oktober jl. gepresenteerde regeerakkoord de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.
Vraag 5

Kunt u het Rotterdamse havenbedrijf helpen, bijvoorbeeld door het stellen van dwingende maatregelen met betrekking tot de CO2-uitstoot van de kolencentrales van Engie en Uniper, aangezien dit de grootste vervuilers in de Rotterdamse haven zijn?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven op welke manieren de rijksoverheid de verduurzaming van de haven Rotterdam ondersteunt. Verder is het, zoals hiervoor ook al aangegeven, aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.
Vraag 6

Bent u bij de plannen betrokken voor het afvangen en opslaan van CO2, die een grote rol spelen bij de klimaatambities van het havenbedrijf? Zo ja, op welke manier? Wanneer komt u met een alternatieve aanpak van CO2-afvang en opslag in de Rotterdamse regio?

CO2-afvang en opslag is naar verwachting een onmisbare technologie om in de industrie grootschalige CO2-emissiereductie te realiseren. Uw Kamer is op 27 juni jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 510, nr. 67) over het principebesluit van de initiatiefnemers ENGIE en Uniper om zich terug te trekken uit het CCS-project ROAD (Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject). De ambitie uit de Energieagenda om een grootschalig CCS-demonstratieproject te realiseren is echter ongewijzigd. In dezelfde Kamerbrief is aangegeven dat er op dit moment gesprekken worden gevoerd met meerdere partijen uit de sector over een alternatief grootschalig CCS-demonstratieproject. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Minister van Economische Zaken en mij geïnformeerd over de verkenningen die zij uitvoert met een aantal partijen naar het realiseren van een CCS-project in het Rotterdamse havengebied. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is het aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, ook wat betreft CCS, verder vorm te geven.
Vraag 7

Hoe bent u van plan de vervuiling tegen te gaan van de bedrijven op de Rotterdamse haven, aangezien veel van die bedrijven enorm slecht zijn voor de lokale luchtkwaliteit en u onlangs door de rechter gedwongen bent maatregelen te nemen met betrekking tot luchtkwaliteit?

Bij de vergunningverlening aan de bedrijven in het Rotterdamse havengebied door de milieudienst Rijnmond is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Door de vergunningen van deze bedrijven regelmatig te beoordelen en zo nodig te herzien, wordt de bijdrage aan de luchtverontreiniging door deze bedrijven steeds verder teruggebracht. Er zijn geen knelpunten rond de bedrijven in de Rotterdamse haven bekend waarbij de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden.

26 september 2017 - 13 november 2017

48 dagen

Paspoortcontroles door luchtvaartmaatschappijen
	Ockje Tellegen (VVD), Madeleine van Toorenburg (CDA), Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)
	Stef Blok (VVD), Sharon Dijksma (PvdA)

Bronnen

1. Website BNR Nieuwsradio, 19 september 2017 (https://www.bnr.nl/nieuws…
2. Website BNR Nieuwsradio, 21 september 2017 (https://www.bnr.nl/nieuws…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Geen ID nodig voor vliegen binnen EU»1 en «Zeker tien luchtvaartmaatschappijen checken de identiteit van hun passagiers niet»?2

Ja.
Vraag 2

Kloppen de berichten dat als er geen bagage wordt ingecheckt bij vluchten binnen het Schengengebied, een passagier nooit een identiteitsbewijs hoeft te laten zien? Was u ervan op de hoogte dat er geen identiteitscontroles (meer) plaatsvinden op Nederlands luchthavens? Zo ja, hoe oordeelt u hierover? Zo nee, waarom niet?

Er moet onderscheid worden gemaakt tussen grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en identiteitscontroles door luchtvaartmaatschappijen.
Bij een grenscontrole wordt de identiteit van de passagier vastgesteld en wordt een controle gedaan in de relevante databases, zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS).
Het Schengenacquis regelt het vrije verkeer van personen tussen de 26 Schengenlidstaten. In het Schengenacquis is onder meer afgesproken dat grenscontroles alleen plaatsvinden aan de buitengrenzen van het Schengengebied. Dit is een van de fundamentele principes van het Schengenacquis.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen passagiers wel verzoeken zich te legitimeren ten behoeve van een conformiteitscheck, bijvoorbeeld bij het inchecken van bagage. Bij een conformiteitscheck wordt bij vertrek enkel gecontroleerd of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. Luchtvaartmaatschappijen zijn hiertoe echter niet verplicht en het is dus mogelijk dat de identiteit van reizigers niet wordt gecontroleerd op intra-Schengen vluchten. Bij een conformiteitscheck worden passagiers niet gecontroleerd in databases zoals het SIS.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel luchtvaartmaatschappijen, actief op de Nederlandse luchthavens, de identiteit van hun passagiers niet checken? Kunt u daarbij aangeven om hoeveel passagiers het jaarlijks gaat? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn luchtvaartmaatschappijen in Nederland niet verplicht een conformiteitscheck uit te voeren. Cijfers over hoeveel luchtvaartmaatschappijen de identiteit van hun passagiers controleren worden niet bijgehouden.
Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat er wel gecontroleerd wordt op bagage, maar dat de passagier die reist binnen het Schengengebied niet wordt gecontroleerd op het identiteitsbewijs? Deelt u het ongemakkelijke gevoel dat men zo nooit zeker weet wie er precies aan boord is? Deelt u tevens de zorgen dat hiermee de mogelijkheden om terroristen en andere personen die zich schuldig maken aan ernstige criminaliteit op te sporen en aan te pakken, niet benut kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn grenscontroles en de conformiteitscheck niet hetzelfde.
Gezien het huidige dreigingsbeeld ben ik het met u eens dat het wenselijk is ook zicht te krijgen op reizigers binnen het Schengengebied zonder dat dit ingaat tegen de fundamentele principes van het Schengenacquis. De nationale Passenger Name Records (PNR) wetgeving ter implementatie van de EU PNR richtlijn, die binnenkort naar uw Kamer zal worden gezonden, biedt hiervoor mogelijkheden. Ook acht ik het wenselijk om in geval van een calamiteit snel zekerheid te hebben over de identiteit van eventuele slachtoffers.
Voor de implementatie van de richtlijn, wordt een passagiersinformatie-eenheid (Pi-NL) opgericht die exclusief bevoegd is om de passagiersgegevens te verzamelen en analyseren ten behoeve van de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit. Ook voor intra-Schengen vluchten zullen passagiersgegevens vooraf worden geanalyseerd. Daarmee hebben de lidstaten een instrument om zicht te krijgen op de reisbewegingen van gekende en ongekende personen van wie op basis van de binnen wettelijke kaders uitgevoerde analyse, een dreiging uit gaat.
De PNR richtlijn biedt niet de mogelijkheid om te controleren of personen die een vervoersbewijs hebben gekocht ook daadwerkelijk gebruik maken van het vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam. Dat is alleen na te gaan met een conformiteitscheck. Wanneer de nationale implementatie van de PNR richtlijn is voltooid kan Pi-NL passagiersgegevens verzamelen en analyseren, waaronder gegevens die verzameld worden bij een conformiteitscheck. Zodra de PNR richtlijn is geïmplementeerd is de conformiteitscheck van toegevoegde waarde voor het opsporen van terroristen of zware criminelen. Met de implementatie van de PNR richtlijn en een verplichte conformiteitscheck kan Pi-NL passagiersgegevens ontvangen van luchtvaartmaatschappijen van personen die daadwerkelijk aan boord van het vliegtuig zijn.
Voor extra-Schengenvluchten vindt er al een conformiteitscheck plaats door middel van grenscontroles, uitgevoerd door de KMar. In navolging van Frankrijk wordt door verschillende EU lidstaten, waaronder Nederland, de mogelijkheid onderzocht conformiteitschecks door luchtvaartmaatschappijen verplicht te stellen voor intra-Schengen vluchten die vanuit de lidstaat vertrekken. In deze verkenning wordt de impact van een conformiteitscheck van ca. 14 miljoen passagiers, die vanuit Nederland binnen het Schengengebied reizen, op het operationele proces van de luchtvaartsector meegenomen.
Vraag 5

Wat zijn de (Europese) afspraken over identiteitsbewijscontroles bij vluchten binnen het Schengengebied? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten?

Identiteitscontroles ten behoeve van de Schengen buitengrenscontroles worden op de luchthavens uitgevoerd door de KMar. Bij deze grenscontrole wordt de identiteit vastgesteld en moet een check worden gedaan in de relevante databases zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS). Sinds 7 april 2017 geldt dat deze checks niet alleen op derdelanders, maar ook op alle EU burgers moet worden uitgevoerd. In uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als er sprake is van een acute terroristische dreiging, kunnen Schengenlidstaten op basis van de Schengen Grens Code voor een bepaalde periode grenscontroles uitvoeren aan de binnengrenzen. De Europese Commissie heeft op 27 september jl. voorstellen gedaan om deze regels aan te passen en de maximale toegestane termijn te verlengen. De regering zal haar standpunt op deze voorstellen verwoorden in een BNC fiche aan uw Kamer.
Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en inlichtingen- en veiligheidsdiensten hebben geen rol bij de uitvoering van grenscontroles op Nederlandse luchthavens. Het staat luchtvaartmaatschappijen wel vrij om te controleren of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. De EU lidstaten kunnen op basis van huidige Europese regelgeving luchtvaartmaatschappijen verplichten conformiteitschecks uit te voeren voor vluchten die vertrekken vanaf hun grondgebied naar andere lidstaten. In Frankrijk is de verplichting voor het uitvoeren van conformiteitchecks door luchtvaartmaatschappijen al enige tijd van kracht. Frankrijk beschikt tevens sinds enige jaren over nationale wetgeving voor het verzamelen van PNR-gegevens. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 is een conformiteitscheck van toegevoegde waarde indien PNR wetgeving van kracht is. Frankrijk werkt momenteel aan de aanpassing van die wetgeving ten behoeve van de implementatie van de EU PNR richtlijn.
Vraag 6

In welke gevallen kunnen er wel identiteitsbewijscontroles binnen het Schengengebied worden ingevoerd? Kunnen lidstaten binnen het Schengengebied hier een eigen afweging in maken? Zo ja, op welke gronden en zo nee, kunt u dan ingaan op de Franse situatie?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Welke regels, rollen en verantwoordelijkheden hebben luchtvaartmaatschappijen en luchthavens bij identiteitscontroles binnen het Schengengebied? Wat kunnen zij precies controleren?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Welke afspraken zijn er met vliegtuigmaatschappijen en Nederlandse luchthavens gemaakt over de noodzaak om identiteitsbewijscontroles uit te voeren op vluchten binnen het Schengengebied? Welke eigen afwegingen kunnen zij hierin maken om al dan niet over te gaan tot identiteitsbewijscontroles? Wat is de taakverdeling tussen de Marechaussee en luchtvaartmaatschappijen bij de identiteitscontrole van luchtvaartpassagiers?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 9

Klopt het dat indien luchtvaartmaatschappijen het identiteitsbewijs controleren om te zien of die overeenkomt met de naam op de boardingpass, zij een boete kunnen krijgen? Zo nee, wat zijn dan de regels? Zo ja, hoeveel boetes zijn er in 2016 en 2017 uitgedeeld?

In Nederland staat het luchtvaartmaatschappijen vrij het identiteitsbewijs van een passagier te controleren om te checken of deze overeenkomt met de naam op het vervoersbewijs. Indien zij dit doen kunnen zij hiervoor geen boete krijgen.
Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om vliegtuigmaatschappijen ertoe te bewegen dat zij de identiteit van hun passagiers altijd moeten controleren, zoals in Frankrijk gebeurt? Welke consequenties brengt dat met zich mee en welke meerwaarde kan dat opleveren? Welke rol speelt het huidige dreigingsniveau hierin?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 11

Welke afspraken gelden er precies voor vluchten buiten het Schengengebied inzake identiteitscontroles? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 12

Hoe ziet u het spanningsveld tussen het nemen van maatregelen om de identiteit te controleren om de veiligheid te borgen en het recht tot vrij reizen binnen het Schengenverdrag? Wat zijn de mogelijkheden om door middel van identiteitscontroles op luchthavens zicht te houden op bewegingen van personen die in beeld zijn van de veiligheidsdiensten? Wat zijn hiervan de consequenties voor de overheid, luchthaven en luchtvaartmaatschappijen? En welke andere mogelijkheden zijn er als identiteitscontroles niet tot de opties behoren?

Het vrij verkeer van personen en de mogelijkheid om vrij te reizen binnen het Schengengebied is een groot goed en van groot economisch belang voor Nederland. Systematische grenscontroles aan alle binnengrenzen zouden grote consequenties hebben voor de mobiliteit en de Nederlandse economie. Ik ben met u eens dat er in deze tijd, waarin de veiligheid onder druk staat, sprake is van een spanningsveld. Daarom ben ik er voorstander van om op andere manieren, die minder hinderlijk zijn voor de reiziger, toch zicht te hebben op wie ons land binnenkomt of verlaat. De wetgeving die nu wordt geïmplementeerd biedt de mogelijkheid daartoe. Wanneer de PNR richtlijn is geïmplementeerd hebben relevante overheidsdiensten meer mogelijkheden om de reisbewegingen van verdachte personen te detecteren. Conformiteitschecks kunnen dan helpen bij het vaststellen of een verdacht persoon daadwerkelijk gebruikt maakt van het gekochte vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam.
Vraag 13

Welke rol speelt de implementatie van de Europese richtlijn inzake het gebruik van passagiersgegevens (Europees PNR) om de geconstateerde problemen op te lossen? Wanneer is de implementatie voorzien? Welke afspraken zijn hier binnen Europa over gemaakt? Op welke wijze wordt de richtlijn in Nederland geïmplementeerd en in hoeverre zijn luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?

De implementatie van de PNR richtlijn biedt de mogelijkheid reisbewegingen van verdachte personen of personen met risicoprofielen te detecteren. De richtlijn moet 25 mei 2018 geïmplementeerd zijn. De luchtvaartmaatschappijen zijn reeds enige tijd betrokken bij de voorbereiding van de implementatie. Op deze manier wordt getracht de impact op de luchtvaartmaatschappijen te minimaliseren. Daartoe wordt nauw samengewerkt en houden alle lidstaten zich aan de overeengekomen afspraken voor de transmissie van de gegevens aan de passagiersinformatie-eenheden van de lidstaten.

26 september 2017 - 17 november 2017

52 dagen

Nederlandse truckers die niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen
	Jasper van Dijk (SP), Gijs van Dijk (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf d.d. 25 september 2017
2. Brief dd. 28 augustus 2017

Vraag 1

Kent u het bericht «Truckers rijden niet meer naar Engeland»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen? Zo ja, kunt u bij benadering aangeven om hoeveel bedrijven het gaat en wat de economische schade voor Nederland als transportland is? Zo nee, waarom niet?

Volgens de mij op dit moment beschikbare informatie is er geen sprake van een algemeen beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen. Ik blijf echter in contact met Transport en Logistiek Nederland om de ontwikkelingen te monitoren.
Vraag 3

Bent u ook van mening dat truckers binnen de Europese Unie veilig hun lading van A naar B moeten kunnen brengen? Zo ja, wat heeft u binnen de Europese Unie ondernomen om de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat de veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Binnen de geëigende Europese gremia vraagt het kabinet regelmatig aandacht voor de problematiek rond verstekelingen op vrachtwagens.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van de brief die Europarlementariërs Agnes Jongerius (PvdA) en Dennis de Jong (SP) naar u en uw Franse en Belgische ambtgenoten hebben gestuurd over het toenemende aantal incidenten op de route naar Calais?2

Ja, ik ben van deze brief op de hoogte.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat u met de oproep van de Europarlementariërs heeft gedaan of gaat doen?

In de brief wordt onder andere opgeroepen om samen met alle betrokkenen meer beveiligde parkeerplaatsen te realiseren en het beveiligingsniveau van reeds bestaande parkeerplaatsen te verbeteren.
De rijksoverheid werkt samen met bedrijfsleven al een aantal jaar samen om transportcriminaliteit aan te pakken. Mede door deze samenwerking kon recent een criminele bende worden opgepakt. De samenwerking wordt in de komende tijd voortgezet. De aandacht voor veilige parkeerplaatsen is er: Rijkswaterstaat stimuleert, in samenwerking met andere overheden, de totstandkoming van een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors. Ik ben van mening dat ernaar gestreefd moet worden een dergelijk netwerk binnen heel Europa te realiseren. Het is daarom goed dat er met Europees geld een studie wordt uitgevoerd naar de wensen op het terrein van beveiligd parkeren, naar het beter aan laten sluiten van vraag en aanbod en het ontwikkelen van een integraal beleidskader. Daarnaast zijn er middelen beschikbaar uit het CEF fonds (Connecting Europe Facility). Op dit fonds kunnen geïnteresseerden zich inschrijven, dus ook exploitanten van beveiligde parkeerplaatsen. Die financiering kan worden gebruikt voor het upgraden van het veiligheidslevel op bestaande parkeerplaatsen, de bouw van nieuwe parkeerplaatsen, studies naar wenselijkheid en haalbaarheid van beveiligde parkeerplaatsen en het optimaliseren van gebruik van beveiligde parkeerplaatsen door informatievoorziening of slim gebruik van data. Waar nodig zullen – zoals in het verleden eerder is gebeurd – kansrijke Nederlandse inschrijvingen op dit fonds beleidsmatig worden gesteund.
Vraag 6

Hebt u contact met chauffeurs en hun vertegenwoordigers om deze problematiek te bespreken en van hen oplossingsmogelijkheden te horen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Over de problematiek rond verstekelingen in vrachtwagens en de situatie in Calais heb ik regelmatig met Transport en Logistiek Nederland (TLN). Via TLN worden ook de problemen die chauffeurs ondervinden aan mij doorgegeven.
Onlangs is mij een petitie aangeboden met als onderwerp «Geweld tegen chauffeurs» namens een groot aantal chauffeurs. Ik heb over de in deze petitie geuite zorgen contact gehad met de initiatiefnemers van de petitie en hen gevraagd om met concrete ideeën te komen om de door hen gesignaleerde problemen aan te pakken.

22 september 2017 - 25 oktober 2017

33 dagen

Het bericht dat de overtocht naar één van de Waddeneilanden 21% duurder wordt
	Martijn van Helvert (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/29320952/__Wadden-pont__21__du…

Vraag 1

Kent u het bericht «Wadden-pont: 21% duurder»?1 Zo ja, wat is uw reactie?

Het bericht waaraan gerefereerd wordt is bekend. Het bericht is echter feitelijk onjuist. In het Belastingplan 2018 is geen maatregel opgenomen die een btw-heffing van 21% introduceert voor tickets naar en van de Waddeneilanden.
Het Belastingplan bevat wel een maatregel waardoor bijvoorbeeld de levering, de verbouwing, de reparatie, enzovoort, van de schepen die worden ingezet voor het vervoer over de Waddenzee niet langer onder het nultarief van de btw vallen, maar onder het tarief van 21%. Dat geldt ook voor de levering van brandstof die wordt verbruikt bij dit vervoer.2
Het voorstel in het Belastingplan voorziet erin dat het nultarief van de btw voortaan alleen nog van toepassing is op de levering en bevoorrading van schepen die worden gebruikt op de volle zee (dat is buiten de 12 mijlszone) en de diensten die aan deze schepen worden verricht.
Deze aanscherping van de voorwaarden voor de toepassing van het nultarief vindt zijn oorsprong in de bestaande strijdigheid van de Nederlandse wet met de BTW-richtlijn 2006.3 Nederland is aangesproken door de Europese Commissie op de te ruime redactie van de bepaling in de Wet op de omzetbelasting 1968.
Zoals ook is aangegeven in de memorie van toelichting bij het Belastingplan is zonder de voorgestelde aanpassing een inbreukprocedure onvermijdelijk. Het standpunt van de Commissie is bevestigd door jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 2013.
De veerdiensten berekenen momenteel geen btw over de tickets. Dat behoeven ze ook niet te doen in de toekomst. Dat betekent echter wel dat ze de btw van 21% die hen straks in rekening wordt gebracht niet in aftrek kunnen brengen. Zij zullen deze extra kosten zelf op moeten vangen.
De veerdiensten kunnen er ook voor kiezen wel btw te berekenen over de vervoertickets. In dat geval kunnen ze de hen in rekening gebrachte btw wel in aftrek brengen op hun periodieke btw-aangifte. Het btw-tarief over het binnenlandse personenvervoer per schip is 6%.
Vraag 2

Klopt het dat de btw-vrijstelling in uw visie voor zeeschepen geldt en dat de veerponten naar de Waddeneilanden in uw visie ook zeeschepen zijn? Zo ja, waar baseert u die visie op en wanneer heeft u die visie getoetst bij de Europese Commissie en wat was het resultaat van dat overleg?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kent u de overwegingen van de Europese Commissie waarbij zij aangeeft dat de btw-vrijstelling alleen voor zeeschepen geldt, die daadwerkelijk op volle zee worden gebruikt? Wilt u die overwegingen delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Herinnert u zich het advies van 27 maart 2014 dat de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie gaf in het beroep dat rederij Eigen Veerdienst Terschelling (EVT) tegen de concessie van rederij Doeksen had aangetekend? Deelt u de visie dat in bedoeld advies de Waddenzee als «open zee» wordt aangemerkt en als zodanig niet onder de werking van concessies valt? Zo ja, bent u bereid dit als argument bij de Europese Commissie in te brengen?

Ja, ik herinner mij genoemde conclusie van de Advocaat-Generaal. Dit betrof de toepasselijkheid van de Cabotageverordening, waarbij relevant was of de Waddenzee een binnenwater of een zee is. De aard van de zee kwam hierbij niet aan de orde. In het onderhavige geval gaat het om het opheffen van de vrijstelling van btw als het gaat om de levering van schepen die worden gebruikt voor de vaart op volle zee. Met het begrip «volle zee» wordt, zoals in de memorie van toelichting bij het Belastingplan in de toelichting op artikel VII, onderdeel C, is aangegeven, in het kader van post a.3 (nieuw) van tabel II van de Wet op de omzetbelasting 1968 gedoeld op alle zeegebieden buiten de 12-mijlszone van een land. Ik deel de visie van de vragenstellers omtrent het advies van de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie niet, omdat de definities die relevant zijn in het kader van de concessieverlening andere zijn dan die van toepassing zijn in het Belastingplan die gebaseerd zijn op de BTW-richtlijn 2006. Omdat ik tussen deze twee onderwerpen geen verband zie zal ik dit niet inbrengen bij de Europese Commissie.
Vraag 5

Waarop is de conclusie gebaseerd dat sprake is van het btw-tarief van 21% (en niet van 6%)?

Zie het antwoord op vraag 1, 2 en 3.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de financiële en economische gevolgen van de prijsverhoging zullen zijn voor de eilanders, het toerisme en de economie?

Ik kan niet vooruit lopen op de mogelijke gevolgen van de verhoging van het btw-tarief omdat de rederijen verschillende mogelijkheden hebben om met de consequenties om te gaan (zie ook het antwoord op vraag 1, 2 en 3). De rederijen hebben daar nog geen uitsluitsel over gegeven. Bovendien wil ik benadrukken dat het een voorgestelde wijziging van de Wet op de omzetbelasting 1968 betreft, die nog door het parlement moet worden goedgekeurd.
Vraag 7

Komt de bereikbaarheid van de Waddeneilanden bij dit tarief in het geding? Zo nee, bij welk tarief zou dat wel het geval zijn?

Zie antwoord 6.
Vraag 8

Kunt u aangeven welke prijsverhogingen zijn ingevoerd sinds de marktwerking eruit is gehaald en de concessie standaard aan één firma wordt gegeven?

Tussen 2014 – het jaar waarin de concessies onherroepelijk zijn geworden – en 2017 zijn de tarieven bij de Terschellinger Stoomboot Maatschappij B.V met in totaal 0,97% en bij Wagenborg Passagiersdiensten met in totaal 2,41% gestegen.
Vraag 9

Is er een relatie tussen de € 12 miljoen die u betaalde om een marktpartij uit te kopen en de prijsverhogingen die sindsdien zijn doorgevoerd?

Nee.
Vraag 10

Deelt u de gedachte dat deze concessieverlening wellicht in betere handen is bij de provincies aangezien zij de veerboten dan kunnen combineren met het landzijdige busvervoer?

Zowel uw Kamer als de Provincie Fryslân (in het coalitie akkoord) roepen op te onderzoeken of en hoe de concessieverlening van de veerdiensten naar de Waddeneilanden overgedragen kan worden aan de Provincie4. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft eind vorig jaar een eerste gesprek gevoerd met de verantwoordelijk gedeputeerde. De gedeputeerde heeft een positieve intentie uitgesproken inzake deze overdracht. Hierbij vinden zij het beiden van belang dat daarbij de visie op het vaargeulbeheer helder is.
Het open planproces Ameland heeft inmiddels voor de korte termijn duidelijkheid gegeven voor het vaargeulbeheer van/naar Ameland. Wanneer de lange termijn oplossingen meer vorm krijgen, is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voornemens om samen met de Provincie Friesland in 2018 een onafhankelijk onderzoek uit te laten voeren naar de consequenties van de overdracht van het concessiebeheer en -verlening ter voorbereiding van politieke besluitvorming. Daarbij zal uiteraard ook overleg plaatsvinden met de huidige concessiehouders.

15 september 2017 - 18 oktober 2017

33 dagen

Het bericht 'Vliegen op één rij kost fortuin'
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 13 september 2017 (http://www.telegraaf.nl/vrij…

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegen op één rij kost fortuin»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat bij het bestellen van vliegtickets zich verborgen meerkosten voordoen op het gebied van zitplaatsen, die vaak pas tijdens de boeking duidelijk worden? Zo ja, wordt hiermee de wet overtreden?

De definitieve prijs van vliegtickets moet direct worden bekendgemaakt. Dit betekent dat te allen tijde de totaalprijs, dus inclusief belastingen, heffingen, toeslagen en vergoedingen, aan het begin van het boekingsproces moet worden vermeld (Artikel 23 van verordening (EG) nr. 1008/20082). Handhaving van de verordening is geïmplementeerd in de Wet handhaving consumentenbescherming en vindt plaats door de Autoriteit Consument en Markt (ACM).
Het boeken van specifieke zitplaatsen is steeds vaker een facultatieve optie. Deze kosten hoeven niet in de definitieve prijs te worden vermeld. Wél moeten deze kosten vanaf het begin van een boekingsproces op duidelijke, transparante en ondubbelzinnige wijze worden vermeld. Deze kosten mogen niet pas in de loop van het boekingsproces worden opgevoerd. Verder moeten de facultatieve opties op een „opt-in»-basis worden aangeboden. De optie mag dus niet vooraf aangevinkt zijn. Overigens moet een luchtvaartmaatschappij op verzoek van de passagier alle redelijke inspanningen leveren om te komen tot een stoelopstelling die tegemoetkomt aan de behoeften van gehandicapten of personen met beperkte mobiliteit, voor zover de veiligheidseisen en de beschikbaarheid dit toestaan.
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de huidige wettelijke maatregelen die ervoor moeten zorgen dat alle bijkomende kosten vanaf het begin altijd 100% helder zijn, zodat een eerlijke prijsvergelijking mogelijk is?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven of de Autoriteit Consument en Markt (ACM) boetes heeft uitgedeeld voor verborgen meerkosten die zich bij vliegtickets voordoen op het gebied van zitplaatsen? Zo nee, kunt u aangeven of de ACM de problematiek in het vizier heeft?

Zoals aangegeven bij vraag 2 en 3 is het boeken van specifieke zitplaatsen steeds vaker een facultatieve optie. Het verborgen houden van bijkomende kosten is per definitie niet toegestaan. De ACM heeft deze problematiek in het vizier en heeft diverse reisaanbieders beboet voor het onjuist vermelden van prijzen.
Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat consumenten haast worden gedwongen om extra kosten te betalen om als gezin of reisgezelschap naast elkaar te kunnen zitten in een vliegtuig? Staat het luchtvaartvaartmaatschappijen vrij om dit te doen?

Het staat luchtvaartmaatschappijen vrij om extra kosten te vragen voor het boeken van een specifieke zitplaats. Ondanks dat het luchtvaartmaatschappijen vrij staat, verschilt het beleid per luchtvaartmaatschappij. Zo zijn er luchtvaartmaatschappijen waarbij er extra moet worden betaald voor een specifieke zitplaats. Bij andere luchtvaartmaatschappijen wordt er in het boekingsproces rekening gehouden met het plaatsen van bijvoorbeeld ouders met minderjarige kinderen. Daarnaast zijn er ook luchtvaartmaatschappijen waarbij het boeken van een specifieke zitplaats in dezelfde comfortklasse kosteloos is.
Vraag 6

Zijn er wettelijke beperkingen voor luchtvaartmaatschappijen wat betreft de hoogte van kosten voor het reserveren van een vliegtuigstoel? Zo ja, welke beperkingen zijn dit?

Nee.

12 september 2017 - 4 oktober 2017

22 dagen

Containercongestie bij de binnenvaart
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.binnenvaartkrant.nl/nieuws/nieuwsitem/containercongestie-g…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat zogenoemde containercongestie de binnenvaart lading gaat kosten?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u conclusies van ondernemingsvereniging Evofenedex dat sprake is van forse vertraging van de aan- en afvoer van containers bij de binnenvaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, sinds wanneer zijn die congestieproblemen u bekend?

Zoals ik op 15 augustus 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2474) naar uw Kamer heb aangegeven in mijn antwoorden op de vragen van het lid Jetten (D’66) ben ik op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn in de zomerperiode door meerdere oorzaken opgelopen. Sommige oorzaken treden incidenteel op, andere zijn meer structureel van aard en spelen ook in andere zeehavens. Of er sprake is van forse vertraging kan ik niet goed beoordelen. Op piekmomenten zal dat vermoedelijk het geval zijn (zie antwoord vraag 3). De problemen zijn bij mij bekend. De EBU heeft de problematiek bij brief d.d. 10-7-2017 gemeld en eerder hebben de brancheorganisaties dat ook al mondeling gedaan. Daarnaast is in de pers aandacht besteed aan de situatie.
Vraag 3

Beschikt u over een analyse van het probleem? Is dat vooral gelegen in havenlogistiek en de ketensamenwerking, of wordt de congestie veroorzaakt door het aanbod van zeerederijen die steeds groter wordt en zelden op tijd aankomt? Waar zit exact het knelpunt in uw visie?

In mijn beeld zijn er meerdere oorzaken, waarbij het ene probleem complexer is dan het andere. Het uitwisselen van logistieke informatie tussen ketenpartners is essentieel maar kan op gevoeligheden stuiten, zoals concurrentieoverwegingen. Mijn indruk is dat hier haperingen in het logistieke systeem door kunnen ontstaan. Daarnaast deelt de binnenvaart veel van de kades en overslagfaciliteiten met de zeevaart. Andere modaliteiten zoals het weg- en spoorvervoer hebben eigen specifieke en toepassingsgerichte faciliteiten. In tegenstelling tot de zeerederijen heeft de binnenvaart voor afhandeling van containers geen directe commerciële relatie met de containerterminals of de havenbeheerder. Verder hebben de nieuwe vaarschema’s van de allianties in de zeescheepvaart ertoe geleid dat de terminals onverwachte uitschieters te verwerken kregen, met daar bovenop moeizame omstandigheden voor de afhandeling van containers door een zomerstorm en de cyber aanval op APM Terminals van eind juni. Een andere oorzaak van congestie is dat containerschepen steeds groter worden en er bij piekmomenten zeer veel containers op de kades worden gezet. In de haven zijn al maatregelen genomen zoals het invoeren van minimum «call sizes» voor de binnenvaart en het gebruik van een extra terminal als overloop. Duidelijk is dat de logistieke druk voor de afvoer van containers naar de eindbestemming op piekmomenten erg hoog is, terwijl de binnenvaartsector uit veel zelfstandige ondernemingen bestaat met wie afzonderlijke contracten worden gesloten. Binnenvaartschepen doen daarbij vaak meerdere terminals in de haven aan en vertragingen krijgen daardoor een versterkend effect. Dat alles maakt afstemming in de multimodale vervoersketen complex, met oplopende wachttijden voor de binnenvaart tot gevolg.
Vraag 4

Wat vindt u van de conclusie van Evofenedex dat 70% van de betrokken Rotterdamse bedrijven overweegt hun goederen voortaan weer met een truck te laten vervoeren? Welke economische schade voor Nederland zou dit met zich meebrengen en wat is de schade voor de binnenvaart? Wanneer heeft u hierover contact gehad met het havenbedrijf? En wat is uit dat overleg gekomen?

Het is aan bedrijven zelf om te bepalen hoe zij hun goederen vervoeren, maar ik zou het vanuit maatschappelijk oogpunt teleurstellend vinden als bedrijven overwegen om meer over de weg te gaan vervoeren. We zetten als maatschappij juist in op een belangrijk aandeel van vervoer over water. Enerzijds doen we dat vanuit het perspectief van duurzaamheid, anderzijds om de druk op het gebruik van de weg te ontlasten. En op de vaarwegen is nog voldoende capaciteit naar het achterland aanwezig, dus laten we daar vooral gebruik van maken. Natuurlijk besef ik dat niet elk type goederen hiervoor in aanmerking komt, maar het zou nadelig zijn voor Nederland als het aandeel van de binnenvaart terug zou lopen als gevolg van containercongestie in de Rotterdamse haven. Met het Havenbedrijf Rotterdam (hierna: HbR) ben ik hierover in contact geweest en ook zij hebben vervoer over water hoog in het vaandel staan. Bij de uitgifte van haventerrein op de Maasvlakte 2 heeft het HbR de modal shift prestaties ook contractueel laten vastleggen met de bedrijven die zich daar wilden vestigen. Het Havenbedrijf benadrukt dat de vervoersprestaties over water niet achteruit mogen gaan maar verder gestimuleerd moeten worden. HbR pakt daar samen met alle stakeholders de regierol voor op en heeft toegezegd mij op de hoogte te houden van de vorderingen. HbR gaat ook onderzoek doen naar de containerbinnenvaart keten en met HbR ben ik in overleg over een (kleine) financiële ondersteuning.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw concrete voornemens zijn om de logistieke problemen in de overslag van zee- naar binnenvaart in Rotterdam op te lossen?

De brancheorganisaties CBRB, LINC en ledengroep containeroperators hebben de problematiek aan mij kenbaar gemaakt en oplossingsrichtingen voorgesteld. Bij HbR heb ik om aandacht gevraagd voor de congestie bij de containerterminals die binnenvaartschippers ervaren in de Rotterdamse haven. HbR heeft aangegeven intensief bezig te zijn met alle betrokken partijen om maatregelen te treffen waarmee verbetering kan worden bereikt. Op 8 september 2017 heeft HbR een rondetafel overleg georganiseerd met alle belanghebbenden zoals verladers, binnenvaart en containerterminals, dat onder voorzitterschap van de CEO van HbR heeft plaatsgevonden. HbR heeft in het overleg aangekondigd € 3 miljoen beschikbaar te stellen om plannen uit te werken om vertragingen bij de containeroverslag op binnenvaartschepen tegen te gaan. De komende maanden zullen de betrokken partijen de plannen uitwerken en beoordelen. In november vindt vervolgoverleg plaats. Als partijen er behoefte aan hebben ben ik bereid om mee te denken. De voortgang naar de gewenste resultaten houd ik vanzelfsprekend nauwlettend in de gaten.

11 september 2017 - 3 oktober 2017

22 dagen

De berichtgeving omtrent het alarm slaan van de Nederlandse spoorsector over Duitse stremming bij Rastatt
	Jan Middendorp (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website Het Financieele Dagblad, 17 augustus 2017 (https://fd.nl/econ…
2. Website Schweizer Radio und Fernsehen, 27 augustus 2017 (http://www.s…
3. Website Hupac, 4 september 2017 (http://www.hupac.com/EN/Rastatt-emer…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Spoorsector slaat alarm over Duitse stremming»?1

Ja.
Vraag 2

Wanneer en door wie is uw ministerie erover geïnformeerd over een incident bij bouwwerkzaamheden aan het spoor bij het Duitse Rastatt op 12 augustus 2017 waardoor het spoorgoederenvervoer geblokkeerd is?

Op dinsdag 15 augustus 2017 is het ministerie door spoorgoederenvervoerders geattendeerd op de calamiteit bij het Duitse Rastatt.
Vraag 3

Wat vindt u van deze stremming?

De stremming is buitengewoon hinderlijk en veroorzaakt economische schade. In de spoorgoederencorridor Rijn-Alpen is het belangrijkste traject geblokkeerd voor het spoorgoederenvervoer tussen de Nederlandse zeehavens en Nederlandse handels- en industriegebieden enerzijds en terminals in Zwitserland en Italië anderzijds. Bovendien zijn omleidingsroutes wegens gepland onderhoud beperkt beschikbaar. De stremming leidt daarmee tot forse vertragingen, uitval van treinen, hogere kosten en verlies van productie voor verladers, vervoerders en terminals en is schadelijk voor de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.
Vraag 4

Hebt u contact gezocht met het Duitse Ministerie van Verkeer en Infrastructuur? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek? Zijn er toezeggingen gedaan over de oplossing van de stremming, de afhandeling van de schade en/of de capaciteitsverdeling? Zo ja, worden deze tot nu toe nagekomen? Zo nee, op welke termijn gaat u dat doen?

Op 17 augustus 2017 heb ik contact gezocht met het Duitse Bondsministerie voor Verkeer en digitale Infrastructuur. Sindsdien heeft het ministerie regelmatig contact onderhouden met de Duitse partners over de stand van zaken en de voortgang. Tevens is er regelmatig contact tussen DB Netz en ProRail op basis waarvan de goederenvervoerders en de zeehavens worden geïnformeerd. Ook informeert het management van de spoorgoederencorridor Rijn-Alpen mij wekelijks over de stand van zaken.
De stremming heeft de absolute aandacht van het Bondsministerie en de infrastructuurbeheerder DB Netz heeft als eerstverantwoordelijke alles in het werk gesteld om de stremming zo snel mogelijk te repareren en het getroffen verkeer zo goed mogelijk om te leiden. Dit bleek geen gemakkelijke opgave omdat de schade aan de infrastructuur enorm was in combinatie met beperkte capaciteit op de omleidingsroutes.
In de afgelopen weken heeft mijn ministerie de zorgen van goederenvervoerders en zeehavens overgebracht en aangedrongen op maximale creativiteit in het vinden van oplossingen. DB Netz heeft met man en macht gewerkt aan het vinden van oplossingen voor de problemen van vervoerders. Zo zijn de geplande bouwwerkzaamheden op omleidingsroutes ingekort en is onderhoud uitgesteld. Dit heeft gezorgd voor extra capaciteit. Vervoerders lopen echter aan tegen andere beperkingen. Zo is het profiel waarbinnen treinen moeten rijden op omleidingsroutes (bijvoorbeeld de diameter van tunnels) kleiner dan op de oorspronkelijke route via Rastatt, waardoor sommige treinen geen gebruik konden maken van de omleidingsmogelijkheden. Ook zijn vervoerders geconfronteerd met beperkingen ten aanzien van de inzetbaarheid van machinisten (taaleisen, wegbekendheid) en locomotieven (verschillen in beveiligingssystemen en toelating). Al met al bleef de uiteindelijke benutting van de gevonden extra capaciteit op omleidingsroutes beperkt.
Op 27 augustus 2017 heeft DB Netz gecommuniceerd dat het spoor nabij Rastatt vanaf 7 oktober aanstaande weer beschikbaar zal zijn. Inmiddels heeft DB Netz aangegeven dat dit vijf dagen eerder zal zijn, i.c. vanaf 2 oktober.
Vraag 5

Bent u bekend met de oproep van de Zwitserse Bondspresident Doris Leuthard?2

Ja, die is mij bekend. Zij heeft zich op 25 augustus jongstleden tot Minister Dobrindt gericht en aandacht gevraagd voor zo spoedig mogelijk herstel en in de tussentijd voldoende omleidingsmogelijkheden.
Recentelijk heb ook ik mij per brief tot Minister Dobrindt gericht met een vergelijkbaar verzoek. Tevens heb ik gevraagd om een evaluatie opdat lering getrokken kan worden voor de toekomst.
Vraag 6

Is er nu contact tussen de Duitse en Nederlandse overheid over de stremming? In hoeverre wordt u geïnformeerd over de voortgang bij het oplossen van de stremming? Hoe lang zal deze situatie voortduren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Heeft u een beeld van de schade die Nederlandse goederenvervoerders en havens nu dagelijks oplopen? Hoe wordt deze schade gemonitord? Hoeveel treinen vallen er door de stremming dagelijks uit of worden omgeleid? Wat zijn de financiële gevolgen van deze stremming voor de Nederlandse goederenvervoersector en havens tot nu toe?

Mij is geen exact beeld van de schade bekend. Volgens inschattingen in de sector loopt de schade voor Nederlandse goederenvervoerders, terminals en havens in de tientallen miljoenen euro’s. In mijn brief aan Minister Dobrindt heb ik gevraagd om de economische effecten van de stremming in kaart te brengen, het resultaat daarvan te delen en duidelijkheid te bieden over de aansprakelijkheid.
Met dagelijks gemiddeld 200 goederentreinen is het nu gestremde tracé één van de drukste trajecten voor het spoorgoederenvervoer in Europa. In de eerste weken na de stremming is tot 25 procent van dit aantal daadwerkelijk omgeleid over alternatieve routes door Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Zoals hiervoor geschetst, zijn er verschillende beperkingen die de benutting van alternatieve treinpaden hinderen.
Vraag 8

Bent u bekend met de brandbrief die 19 belangenorganisaties op 4 september aan de Duitse Minister van Verkeer en Infrastructuur Alexander Dobrindt en de Europese Commissaris Violeta Bulc hebben gestuurd?3 Is er, gezien het feit dat alternatieve routes, zoals omrijden door Frankrijk, vaak lastig in gebruik blijken te nemen, bijvoorbeeld door een tekort aan Franse machinisten, door uw ministerie ook contact gezocht op Europees niveau? Zo ja, wat waren de uitkomsten daarvan? Zo nee, bent u voornemens dat te doen?

Ja, ik ben bekend met de brandbrief. De Europese Commissie heeft op 12 september jongstleden een ronde tafel bijeenkomst met sectorpartijen georganiseerd over de stremming. Voorts zal op 11 oktober 2017 een extra bijeenkomst plaats vinden van het uitvoerend comité van de spoorgoederencorridor Rijn-Alpen. Ministeriële vertegenwoordigers zullen dan met het management van de spoorgoederencorridor een eerste evaluatie bespreken van de stremming; Nederland is momenteel voorzitter van dit uitvoerend comité. De calamiteit laat zien dat het traject dat de gezamenlijke uitvoerende comités van de spoorgoederencorridors in gang hebben gezet om de afspraken uit de Ministersverklaring «Rail freight corridors to boost international freight» van 21 juni 2016 van Rotterdam te effectueren, onverminderd urgent is. Er moeten lessen getrokken worden uit deze stremming, zodat we verder kunnen bouwen aan een robuust Europees spoorwegnet.
Vraag 9

Deelt u de conclusie dat er zo snel mogelijk een oplossing moet komen en er alles aan gedaan moet worden om Nederlandse verladers, havens en goederenvervoerders precies op de hoogte te houden van de tijdstabel en stappen naar het volledig oplossen van de stremming? Zo ja, op welke manier worden zij op de hoogte gehouden?

Ja. De Duitse partners spannen zich verregaand in om, in samenwerking met alle partijen, de schade aan de infrastructuur te Rastatt te herstellen en het getroffen verkeer zo goed mogelijk om te leiden. Nederlandse belanghebbenden worden op allerlei manieren geïnformeerd. Zo staat de klantendienst van DB Netz de Nederlandse vervoerders ter zijde met informatie op de website, met dagelijkse telefonische conferenties en specifieke, bilaterale contacten.

8 september 2017 - 27 september 2017

19 dagen

De aanpassing van de dienstregeling van het treinverkeer in het Rivierengebied
	Remco Dijkstra (VVD), Jan Middendorp (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2141242/NS-neemt-Rivierengebied…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanpassingen in de voorgestelde dienstregeling 2018 van het treinverkeer in het Rivierengebied, zoals gemeld in het artikel van omroep Gelderland van 22 augustus 2017?1

Ja.
NS is verantwoordelijk voor de dienstregeling en informeert mij als concessieverlener regelmatig over de ontwikkelingen in de dienstregeling.
Vraag 2

Klopt het dat reizigers via de stations Tiel en Geldermalsen in de voorgestelde dienstregeling 2018 significant langer onderweg zijn en dat in Tiel bijvoorbeeld de overstaptijd van de trein uit Arnhem op de trein naar Utrecht van 4 naar 24 minuten gaat? Kunt u de redenen aangeven waarom de dienstregeling zo is aangepast?

Ja, het klopt dat de nieuwe dienstregeling voor sommige reizigers verslechteringen met zich meebrengt. De dienstregeling is altijd een complexe puzzel waarin de belangen van alle reizigers en ook die van regionale overheden, omwonenden, bedrijven en scholen worden meegewogen. Een verandering op de ene plaats heeft bovendien vaak effecten ergens anders. Het streven van de onder andere NS en ProRail is om zo groot mogelijke verbeteringen voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren met zo klein mogelijke verslechteringen voor zo weinig mogelijk reizigers.
In juni 2017 heb ik u geïnformeerd over de stand van zaken rond de dienstregeling 2018.2 De belangrijkste wijziging in deze dienstregeling van NS is de introductie van een hoogfrequente treindienst op een van de drukste spoorverbindingen in het land: de corridor Amsterdam – Utrecht – Den Bosch – Eindhoven. Hier gaat in beide richtingen elke tien minuten een Intercity rijden, en daarnaast tijdens de spits in de spitsrichting tussen Utrecht en Houten Castellum elke tien minuten een Sprinter. Deze hogere frequenties zijn nodig om de vervoersgroei nu en in de toekomst op dit drukke traject te kunnen verwerken en voldoende vervoercapaciteit aan te bieden. In totaal profiteren hier vele tienduizenden reizigers per dag van. Helaas betekent dit ook, ondanks intensief zoeken naar oplossingen, dat er voor een beperkte groep reizigers langere overstaptijden ontstaan op de stations Tiel en Geldermalsen.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen de voorgestelde dienstregeling 2018 verder heeft voor reizigers uit het Rivierengebied die op doorreis zijn naar hun werk of school in Utrecht of naar Den Bosch of verder? Om hoeveel dagelijks reizende scholieren, studenten, werkende forenzen en ouderen voor wie significante extra reistijd ontstaat en geen alternatief hebben voor hun reizen gaat het per dag?

De nieuwe dienstregeling biedt een hogere frequentie voor circa 40.000 Intercity-reizigers van en naar de Intercity-stations tussen Amsterdam Centraal en Eindhoven. Daarnaast zitten de reizigers op dit traject in minder drukke treinen en hebben meer kans op een zitplaats. In Geldermalsen zijn er bovendien ongeveer 500 reizigers per dag (heen en terug, beide richtingen samen op een gemiddelde werkdag) voor wie de aansluiting vanuit Tiel richting Den Bosch beter wordt, waardoor de reistijd met 16 respectievelijk 15 minuten (afhankelijk van de richting) afneemt. Helaas betekent dit dat er in Tiel ongeveer 200 reizigers per dag (heen en terug, beide richtingen samen op een gemiddelde werkdag) te maken krijgen met een slechtere aansluiting, waardoor de reistijd met 18 respectievelijk 19 (afhankelijk van de richting) minuten toeneemt. Een deel van de reizigers stapt zowel in Tiel als Geldermalsen over en heeft per saldo ongeveer een even lange reistijd.
Vraag 4

Hoe zijn deze belangen van inwoners van het Rivierengebied gewogen bij het maken van de dienstregeling 2018 en welke mate van inspraak of overleg is er geweest?

NS heeft in januari 2017 in regulier overleg met de provincie Gelderland en regionale vervoerders de ontwikkelingen rond de dienstregeling in het Rivierengebied besproken. Vervolgens heeft NS in februari, juli en september met de Provincie, vervoerders, de gemeente Tiel, de regio Rivierenland en consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het ROCOV gesproken over alle wensen, (on)mogelijkheden en zoekrichtingen met betrekking tot de nieuwe dienstregeling.
Vraag 5

Hoe verhouden de voorgestelde veranderingen in de dienstregeling zich tot de afspraken die zijn gemaakt met NS in zijn concessie en onder welke voorwaarden mag NS overgaan tot een verslechtering van een bepaalde dienstregeling?

De dienstregeling moet altijd voldoen aan de voorschriften in de vervoerconcessie over zaken als het minimum bedieningsniveau, het zorgvuldig overleggen en het transparant onderbouwen van keuzes. De voorgestelde veranderingen voldoen hieraan.
Het is niet de bedoeling dat de dienstregeling als geheel verslechtert. Maar zoals gezegd kan een dienstregeling die per saldo verbetert, voor sommige reizigers een verslechtering inhouden. Dit is niet in strijd met de concessievoorschriften. Als geen enkele reiziger erop achteruit zou mogen gaan, zou er niet of nauwelijks verbetering mogelijk zijn.
Vraag 6

Deelt u de mening dat NS, ingeval van ambities op het hoofdrailnet, bij zijn afwegingen met betrekking tot een nieuwe dienstregeling die schadelijke effecten hebben voor de regio moet proberen deze schade zoveel mogelijk te minimaliseren? Hoe is dat in deze regio gegaan?

Ja, die mening deel ik. Dit gebeurt ook: zie de antwoorden 2, 4 en 8.
Vraag 7

In hoeverre speelt het treinvervoer op het traject Tiel-Geldermalsen een rol om de Rijksweg A15 te ontlasten van personenverkeer? Wat zijn de consequenties voor de drukte op de Rijksweg A15 van de voorgestelde wijzigingen?

Gezien het beperkt aantal reizigers dat nadeel ondervindt, het feit dat niet elke reiziger overstapt naar de auto als er sprake is van een langere overstaptijd en gelet op het zeer grote aantal auto’s per uur op de A15, is mijn inschatting dat dit effect verwaarloosbaar is.
Vraag 8

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de studie naar het verbeteren van de aansluitingen in de nieuwe dienstregelingen in Tiel, Den Bosch en Geldermalsen, zoals in uw brief over de dienstregeling NS 2017 en 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 719) genoemd?

NS heeft in overleg met de betrokken vervoerder, decentrale overheden en consumentenorganisaties intensief naar dit onderwerp gekeken. Partijen hebben helaas geen goede oplossing gevonden voor de overstap in Tiel in de dienstregeling 2018. NS heeft geconcludeerd dat er – gegeven de diverse aansluitingen voor verschillende groepen reizigers op Tiel en Geldermalsen, de inbedding in de dienstregeling tussen Den Bosch-Geldermalsen-Utrecht, en de beschikbare infrastructuur – op dit moment geen andere mogelijkheden zijn. Wel heeft NS met een kleine aanpassing ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp de overstap in Geldermalsen vanuit Tiel richting Den Bosch kunnen verbeteren.
Vraag 9

In hoeverre zijn de implicaties van andere vervoerders meegenomen in het maken van de afwegingen over de nieuwe dienstregeling van NS? Is bekeken of de nieuwe dienstregeling ook van invloed is op bijvoorbeeld het Arriva-traject tussen Arnhem en Tiel? Zo ja, waar bestaat die invloed uit?

Op basis van hun gewenste dienstregeling vragen alle vervoerders capaciteit aan bij ProRail. Het is de verantwoordelijkheid van ProRail om te bezien of de diverse aanvragen verenigbaar zijn en als dat niet het geval is om keuzes te maken die leiden tot een zo goed mogelijke dienstregeling op het spoor.
De vervoerconcessie voor het hoofdrailnet schrijft voor dat NS moet overleggen met andere vervoerders. Dat heeft NS ook in dit geval gedaan: zie de antwoorden 4 en 8.

4 september 2017 - 20 september 2017

16 dagen

De beschikbare zitplaatsen in treinen van de NS
	Maurits von Martels (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website NOS, 28 augustus 2017 (https://nos.nl/artikel/2190149-ns-meer…

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «NS: meer treinen dan ooit, maar niet voor iedereen een zitplaats»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de verwachting van de NS dat er een recorddrukte in de NS-treinen zal zijn in september? Zo ja, sinds wanneer is die verwachting bij u en de NS bekend? Zo nee, wat is dan uw verwachting, en waar baseert u uw verwachting op?

Het is mij bekend dat september jaarlijks een drukke maand is op het spoor omdat voor veel mensen de vakantie dan voorbij is en de scholen weer beginnen.
Daarnaast zijn er meer reizigers door de aantrekkende economie waardoor het deze september drukker is dan vorig jaar september2. NS laat mij desgevraagd weten dat zij dit jaar circa 5% meer reizigers vervoert dan vorig jaar.
NS neemt in het kader van het verbeterprogramma vervoercapaciteit3 verschillende maatregelen die inspelen op de drukke september maand. Zo heeft NS nieuwe sprinters besteld (type Flirt) die september dit jaar volledig zijn ingestroomd.
Vraag 3

Kunt u aangeven welk deel van de groei veroorzaakt wordt door de aantrekkende economie en welk deel door overige factoren wordt veroorzaakt?

In de jaarrapportage HRN concessie4 meldt NS dat externe factoren, met name economische factoren, het overgrote deel van de ontwikkeling van het vervoer bepalen.
Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat er dit jaar 58 nieuwe treinen met 200 rijtuigen op het spoor zijn gekomen en dat ook het onderhoudsprogramma van de treinen is aangepast om meer rijdend materieel ter beschikking te hebben? Kunt u aangeven welk deel van deze uitbreiding bedoeld is om de recorddrukte van september op te vangen en welk deel sowieso voorzien was?

Ja, dit is mij bekend. Deze maatregel is namelijk onderdeel van het programma volle treinen, waarover ik uw Kamer 22 december 2015 heb geïnformeerd5. Dat programma is gericht op het voorkomen van (over)volle treinen tijdens de spits.
Dit programma kent verschillende maatregelen waaronder de aanschaf van 58 nieuwe sprinters, type Flirt. Deze zijn gefaseerd ingestroomd gedurende de periode december 2016–september 2017. NS heeft er bewust op gestuurd dat deze extra capaciteit snel is gekomen en in september 2017 volledig beschikbaar is omdat bekend is dat september altijd een hele drukke maand is.
Vraag 5

Wat vindt u van de uitspraak van de woordvoerder van de NS dat we op een punt komen dat voor al die treinen geen sporen meer zijn? Deelt u deze mening?

Zoals ik bij de beantwoording van de vragen van uw Kamer over de NMCA reeds heb meegedeeld vindt er momenteel door ProRail nog een vervolganalyse plaats om vast te stellen of de in de NMCA aangenomen aantallen treinen op een robuuste manier op het spoor passen6. Op basis van deze analyse, die gereed is vóór de zomer van 2018, kan hierover een uitspraak worden gedaan.
Vraag 6

Wat vindt u van de stelling van de NS dat niet alle reizigers tijdens de spits kunnen zitten en dat dat in Nederland er helaas bij hoort?

Dat er geen 100% zitplaatskans is, vind ik verdedigbaar7. Op sommige drukke tijden en trajecten hoort staan er helaas bij omdat NS anders maatschappelijk onrendabele investeringen moet doen. Ook in de tram, metro of bus moeten reizigers soms staan. Daarnaast is de kans altijd aanwezig dat door incidentele omstandigheden te drukke treinen ontstaan. Dat neemt niet weg dat NS moet voldoen aan de vereisten uit de concessie en zich maximaal moet inspannen om tot prestatieverbetering te komen. NS voert daartoe ook een verbeterprogramma uit8.
Zie verder antwoord 4.
Vraag 7

Bent u bereid een nader onderzoek naar de oorzaak van de piek in september (en de rol van de studenten daarbij) in te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in antwoord 2 is de jaarlijkse piek in september een bekend fenomeen en de recorddrukte – door de aantrekkende economie – door NS verwacht. NS speelt hier ook op in. Ik zie dan ook geen aanleiding om nader onderzoek in te stellen naar de oorzaken van de septemberdrukte.
Ten aanzien van de studenten verwijs ik naar de onderwijsaanpak van «Beter Benutten voor Beter Onderwijs» van het Ministerie van OCW9, waarin pilots en experimenten worden ondersteund en gefaciliteerd rondom het reisgedrag van studenten. De focus ligt momenteel op het opdoen van kennis en ervaring over het beïnvloeden van het reisgedrag van studenten.

24 augustus 2017 - 26 september 2017

33 dagen

Ov-chipkaartbedrijf Translink dat de reisgegevens van honderden studenten heeft doorgegeven aan de Dienst Uitvoering Onderwijs
	Rob Jetten (D66), Kees Verhoeven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 22 augustus 2017

Vraag 1

Is er een wettelijke grondslag op grond waarvan de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) dan wel andere overheidsdiensten, reisgegevens rechtstreeks mogen opvragen en Translink verplicht is die gegevens af te staan?1 Zo ja, wat is die wettelijke grondslag precies en aan welke regels en voorwaarden is ov-chipkaartbedrijf Translink, maar ook de overheidsdienst in kwestie in die gevallen gehouden?

DUO is op grond van artikel 9.1a van de Wet studiefinanciering 2000 aangewezen als toezichthouder voor de naleving van de uitwonendenregeling. Op basis van het toezichthouderschap in de zin van titel 5.2 van de Awb, mag een toezichthouder inlichtingen vorderen alsmede inzage van zakelijke gegevens en bescheiden (artikelen 5:16 en 5:17 van de Awb). Daarnaast mogen persoonsgegevens op basis van artikel 8 onder c dan wel e van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) worden verwerkt als dat noodzakelijk is voor het naleven van een wettelijke verplichting (de c-grond) of voor de goede vervulling van een publiekrechtelijke taak door het desbetreffende bestuursorgaan (de e-grond). De voorgenoemde artikelen vormen de grondslag op basis waarvan DUO bij een ernstig vermoeden van misbruik met de uitwonendenbeurs reisgegevens opvroeg bij Translink. DUO en Translink hebben, met het oog op de toezichthoudende taak van DUO, op 28 augustus 2015 een overeenkomst gesloten in verband met de gegevensverstrekking ten behoeve van de controle en het toezicht door DUO. Translink heeft op basis van bovengenoemde grondslag en de overeenkomst gehandeld.
De rechtbank Den Haag heeft echter in haar uitspraak van 8 mei jl. geoordeeld dat de artikelen 5:16 en 5:17 van de Awb als zodanig geen voldoende specifieke wettelijke grondslag bieden voor de gegevensverwerking en dat het op deze wijze gebruiken van reisgegevens van een student in strijd is met artikel 8 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). DUO heeft tegen deze uitspraak van de rechtbank Den Haag hoger beroep aangetekend bij Centrale Raad van Beroep. Naar aanleiding van de uitspraak is het verstrekken van reisgegevens gestaakt en heeft Translink de overeenkomst met DUO beëindigd.
Ook loopt er nog hoger beroep in ten minste één zaak2 waarin de rechtbank het gebruik van de reisgegevens van Translink wel toelaatbaar achtte, waarna de betreffende student in hoger beroep is gegaan.
Vraag 2

Welke reisgegevens heeft Translink precies gedeeld met DUO?

Translink leverde gegevens aan DUO over identiteit en reisgedrag van een beperkte groep kaarthouders, namelijk over wie na onderzoek gerede twijfel bestond over de rechtmatigheid van de toegekende uitwonendenbeurs. Conform de hierboven genoemde overeenkomst tussen Translink en DUO leverde Translink ter afhandeling van het verzoek de onderstaande gegevens aan DUO:
De gevraagde periode is afhankelijk van de specifieke situatie, waarbij rekening wordt gehouden met de maximale bewaartermijn van 18 maanden van de reisgegevens door Translink.
Vraag 3

Heeft Translink de reisgegevens van alle studenten doorgegeven aan DUO of alleen van studenten waarbij al sprake was van een fraude-indicatie? Indien dat laatste het geval is, om hoeveel studenten gaat het?

Translink heeft alleen reisgegevens aan DUO geleverd in geval van een vermoeden bij DUO van misbruik met betrekking tot de toegekende uitwonendenbeurs. Dit was ook zo vastgelegd in de overeenkomst van 2015.
Als het misbruik met de uitwonendenbeurs door een ander, minder vergaand onderzoek, aangetoond kan worden, vraagt DUO in het kader van het vereiste van subsidiariteit geen reisgegevens op. Alleen indien na een algemeen onderzoek en een huisbezoek gerede twijfels bestaan over de woonsituatie van de studerende en er voldoende aanwijzingen zijn dat hij niet op het adres woont waar hij staat ingeschreven, wordt een specifiek, nader onderzoek ingesteld. Daartoe wordt uitsluitend besloten wanneer de andere onderzoeken onvoldoende bewijs opleveren.
DUO heeft vanaf 28 augustus 2015 in 377 gevallen informatie over het reisgedrag van een student opgevraagd. In 307 van die gevallen heeft DUO misbruik met de uitwonendenbeurs vastgesteld.
Vraag 4

Gebeurt het vaker dat Translink reisgegevens deelt met derden? Zo ja, met wie, in welke gevallen en hoe vaak komt het voor en worden reizigers daarvan op de hoogte gesteld?

Ja. Translink voldoet aan vorderingen op basis van een wettelijke grondslag. Naast DUO vorderden ook de Sociale Verzekeringsbank (SVB) en een aantal gemeenten reisgegevens. Sinds de uitspraak van de rechtbank Den Haag van 8 mei jl. verstrekt Translink geen gegevens meer aan toezichthouders die enkel op basis van de toezichthoudende bevoegdheden in de zin van de artikelen 5:16 en 5:17 Awb gegevens vorderen. Wel voldoet Translink aan vorderingen van politie en justitie op grond van het Wetboek van Strafvordering en aan verzoeken van politie en justitie tot het verstrekken van informatie over vermiste personen (bijv. vermiste kinderen, dementerende ouderen en personen in geestelijk verwarde toestand). In het laatste geval is de rechtsgrondslag gelegen in artikel 8, onderdeel d, van de Wbp (vrijwaring van een vitaal belang van de betrokkene) in samenhang gelezen met artikel 43 onderdeel e van de Wbp (de bescherming van de betrokkene of van de rechten en vrijheden van anderen).
Translink heeft aangegeven geen aantallen bij te houden van de vorderingen, en reizigers waarvan reisgegevens worden gevorderd worden hiervan niet door Translink op de hoogte gesteld.
Vraag 5

Welke afspraken zijn er gemaakt tussen Translink, vervoerders, concessieverleners en de overheid over toegang tot en het delen van reisgegevens?

Op het niveau van toegang tot de reisgegevens heeft Translink alleen afspraken met vervoerders, niet met concessie verlenende overheden. Elke vervoerder die deelneemt aan het OV-chipkaartsysteem van Translink dient de Raamovereenkomst Deelname OV-chipkaartsysteem te ondertekenen. Deze Raamovereenkomst regelt onderwerpen tussen de vervoerder en Translink waaronder de verwerking van persoonsgegevens, conform Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp).
Het delen van persoonlijke reisgegevens voor service doeleinden kan alleen met expliciete instemming van de reiziger. Service doeleinden zijn bijvoorbeeld dat de reiziger de afgeschreven bedragen niet herkent, een gemiste check out heeft of bijvoorbeeld op saldo reist terwijl de klant denkt op een product te reizen. Zonder toestemming van de reiziger kan een vervoerder alleen de ritten zien die reizigers met hun voertuigen hebben gemaakt. Niet de overstappen naar andere vervoerders.
Op 7 september hebben de concessieverlenende overheden en concessiehoudende vervoerders uit het Nationaal OV Beraad (NOVB) een intentieverklaring getekend om tot een open informatiehuishouding te komen waarmee geanonimiseerd reisgegevens beschikbaar komen voor onder meer analyse doeleinden. Met deze informatiehuishouding wordt invulling gegeven aan de motie De Boer/Van Veldhoven (TK 23 645, nr. 630) die de regering opriep om informatie over reizigersaantallen en -stromen in een speciale databank openbaar beschikbaar te maken. Privacy is hierbij een belangrijk aandachtspunt omdat voorkomen moet worden dat bijvoorbeeld kleine vervoerstromen tot op persoonsniveau herleid kunnen worden. De afspraken over de informatiehuishouding tussen concessieverleners en concessiehouders staan overigens los van de uitwisseling van reisgegevens zoals dat heeft plaatsgevonden tussen DUO en Translink. Translink is geen partij bij de intentieverklaring.
Vraag 6

Welke rechten hebben reizigers als het gaat om bescherming van hun gepersonaliseerde reisgegevens?

Reizigers kunnen hun rechten uitoefenen op basis van de Wbp, met name de artikelen 35 en 36. Zo kunnen reizigers vragen of, en zo ja welke, persoonsgegevens van hen verwerkt worden en daarvan een overzicht ontvangen. Daarnaast mogen reizigers erop rekenen dat hun persoonsgegevens op een behoorlijke en zorgvuldige wijze verwerkt worden, dat er niet meer gegevens worden verwerkt dan noodzakelijk voor het te dienen doel en dat de persoonsgegevens niet langer bewaard worden dan noodzakelijk is voor het doel dat de verwerking van de gegevens dient.
Op de websites van Translink en van de vervoerders is het privacybeleid van deze organisaties gepubliceerd. Daar is onder meer te lezen op welke wijze de privacy van reizigers is geborgd en welke rechten reizigers hebben zoals het inzien van transactie- en persoonsgegevens.
Vraag 7

Hoe verhoudt de opsporingswerkwijze van DUO (reisgegevens rechtstreeks opvragen bij Translink) zich tot de Wet bescherming persoonsgegevens?

Zie het antwoord op vraag 1. Aangezien DUO tegen de uitspraak van de rechtbank hoger beroep heeft aangetekend bij Centrale Raad van Beroep, doen we hierover op dit moment geen nadere uitspraken.
Vraag 8

Bent u ook van mening dat reizigers met een gepersonaliseerde ov-chipkaart altijd een melding moeten krijgen wanneer hun reisgedrag door derden wordt opgevraagd bij Translink dan wel worden verschaft aan derden? Zo ja, op welke wijze wordt daar in voorzien? Zo nee, waarom niet en op welke andere wijze ziet u dan mogelijkheden voor reizigers om grip te houden op hun persoonlijke informatie die door Translink wordt verzameld en gedeeld?

Een uitgangspunt van de Wbp is dat personen moeten weten wat er met hun persoonsgegevens gebeurt. Daarom bepalen de artikelen 33 en 34 van de Wbp dat degene die persoonsgegevens verkrijgt aan de betrokkene onder meer laat weten wie hij is, en met welk doel hij de desbetreffende persoonsgegevens verwerkt. Dat geldt dus ook voor de verwerking van persoonsgegevens van reizigers. Op dit uitgangspunt bestaan in de Wbp verschillende uitzonderingen. Zo kan de verantwoordelijke de informatieverplichting buiten toepassing laten als dat noodzakelijk is in het belang van, bijvoorbeeld, de staatsveiligheid of de opsporing van strafbare feiten.
Vraag 9

Bent u voornemens de Autoriteit Persoonsgegevens om advies te vragen over de toegang tot en het delen van reisgegevens?

De Autoriteit Persoonsgegevens heeft hierover reeds een handhavingsverzoek ontvangen en heeft laten weten daar op te zullen reageren.

17 augustus 2017 - 11 september 2017

25 dagen

Het bericht dat recent twee ernstige incidenten hebben plaatsgevonden op Schiphol
	Cem Laçin (SP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 15 augustus 2017 (http://www.ad.nl/binnenland/weer-…
2. Onderzoeksraad voor Veiligheid, kwartaalrapportage april-juni 2017 (h…
3. Kamerstuk 29 665, nr. 236

Vraag 1

Kent u het bericht «Weer twee ernstige incidenten op Schiphol, verkeersleiding blunderde», waaruit blijkt dat er sinds de publicatie «Veiligheid vliegverkeer Schiphol», die de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in april uitbracht, opnieuw twee ernstige incidenten hebben plaatsgevonden op Schiphol?1

Ja.
Vraag 2

Wat is u, afgezien van de berichtgeving van de OVV in zijn «Kwartaalrapportage Luchtvaart april-juni 2017», bekend over de aard van deze incidenten? Hoe bent u daarover geïnformeerd?2 Welke rol hebben het Veiligheidsplatform Schiphol en de Inspectie Leefomgeving en Transport hierbij gespeeld?

De incidenten die in het artikel van het AD worden beschreven zijn een «runway incursion» en een «tailstrike».
Het runway incursion incident vond plaats op 31 mei 2017 op de Polderbaan. De verkeersleiding werd gecoördineerd vanuit de verkeerstoren ter plaatse. Kort na het geven van de toestemming aan een vliegtuig om te mogen starten meldde de vogelwacht over de radio dat deze zich ook op de baan bevond. De luchtverkeersleider heeft vervolgens onmiddellijk de startklaring van het vliegtuig ingetrokken. Het vliegtuig is nadat de vogelwacht de baan had verlaten zonder vertraging van Schiphol vertrokken. Naar aanleiding van dit incident wordt onderzoek door de LVNL uitgevoerd en worden aanbevelingen opgesteld. Over de voortgang wordt aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT) in september gerapporteerd.
Runway incursions zijn wereldwijd aangemerkt als één van de belangrijkere veiligheidsthema’s waar veel tijd en geld in wordt geïnvesteerd. Op de luchthaven Schiphol wordt onafgebroken aandacht besteed aan het verminderen van de kans op runway incursions.
Het tailstrike incident met de Boeing 777 vond plaats op 21 april 2017 op de Zwanenburgbaan. Tijdens de start raakte de staart van het toestel de grond. Het toestel is na het incident uit voorzorg voor een veiligheidscontrole teruggekeerd naar de luchthaven. Het toestel is na een inspectie alsnog vertrokken.
In geval het van het tailstrike incident is de betrokken luchtvaartmaatschappij zelf verantwoordelijk dat na controle van onderhoudsspecialisten het toestel veilig en luchtwaardig is. De luchtvaartmaatschappijen moeten het incident ook onderzoeken en maatregelen nemen om dit in de toekomst te voorkomen.
Het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT doet geen zelfstandig onderzoek naar afzonderlijke incidenten. Dit is een verantwoordelijkheid van de sector zelf.
Het toezicht is op een zodanige wijze gereguleerd, dat de ondertoezichtstaanden primair zelf verantwoordelijk zijn voor borging en vergroting van de veiligheid en de beheersing van de risico’s. De regelgeving stelt ook eisen aan de uitvoering en het veiligheidsmanagementsysteem inclusief voorvallenonderzoek. De ILT ziet hier op toe.
Om de gemeenschappelijke risicogebieden te bespreken heeft de sector het Veiligheid Platform Schiphol (VPS) ingericht. In VPS verband worden incidenten en daaruit voortvloeiende verbetermaatregelen besproken. De ILT stelt vast of de incidenten met de juiste deskundigheid en diepgang worden geanalyseerd en of tijdig maatregelen worden genomen. Als de ILT van mening is dat maatregelen uitblijven of niet tijdig worden opgevolgd kan zij overgaan tot handhavende acties.
Vraag 3

Hoe ver bent u gevorderd met de uitvoering van de aanbevelingen van de OVV, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 8 mei 2017?3

Na de publicatie van het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol door de OVV op 6 april 2017 is gestart met het uitwerken van standpunten ten aanzien van de aanbevelingen die de OVV doet aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Onder meer wordt momenteel een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd en wordt de rolinvulling van het Ministerie (beleid en toezicht) nader uitgewerkt. Dit doe ik op onderdelen met de sectorpartijen, ook om aansluiting te houden met de aanbevelingen die zij zelf uitwerken.
Zoals eerder vermeld in de Kamerbrief van mei zal ik conform het verzoek van de OVV binnen een halfjaar na publicatie van het onderzoek de OVV informeren over mijn standpunten. Mijn reactie aan de OVV zal ik begin oktober versturen en dan informeer ik ook uw Kamer nader. Overigens constateert de OVV in het onderzoek dat er geen aanwijzingen zijn dat de veiligheid onvoldoende is.
Vraag 4

Bent u van mening dat hier sprake is geweest van vermijdbare incidenten? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit soort incidenten te voorkomen in de toekomst?

Het is belangrijk dat sector en overheid leren van ervaringen van voorvallen en incidenten om herhaling in de toekomst te voorkomen. In Nederland is er een transparant en open systeem van melden en informatiedeling en een hoge meldingsbereidheid. De genoemde incidenten worden onderzocht waarbij zal blijken of deze incidenten vermijdbaar waren. De ILT intensiveert haar aandacht en inspecties indien blijkt dat het aantal of de ernst van incidenten toeneemt. Voor wat betreft het aantal incidenten in 2016 heeft de ILT vragen gesteld in het VPS en ziet zij erop toe dat de sector continue aandacht heeft om verbetermaatregelen, waar nodig, door te voeren. Er lopen momenteel vanuit de sector diverse acties om het aantal runway incursion incidenten op Schiphol verder terug te dringen.
Vraag 5

Hoe is er door de betrokken partijen gehandeld na de foutieve inschatting van de verkeersleiding bij het incident met de vogelwacht? Wat is u bekend over de werkdruk bij de verkeersleiding? Heeft u aanwijzingen dat werkdruk bij de verkeersleiding een rol heeft gespeeld bij dit concrete incident?

Zowel Schiphol als LVNL hebben de ILT binnen de wettelijke termijn op de hoogte gebracht van het incident met de vogelwacht.
LVNL en de OVV doen beiden onderzoek naar het voorval, deze zijn nog lopende waardoor ik geen conclusies kan trekken over de oorzaken die aan dit voorval ten grondslag lagen. De ILT heeft tot op heden niet geconstateerd dat werkdruk bij verkeersleiders tot niet beheerste of verhoogde risico’s leidt.

14 augustus 2017 - 6 september 2017

23 dagen

Het bericht ‘Stationsschip Zr. Ms. Zeeland gerepareerd en bevindt zich weer op zee in Caribisch gebied’
	Thierry Baudet (FVD)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. De Surinaamse Krant, 28 juli 2017 (http://www.de-surinaamse-krant.com…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Stationsschip Zr. Ms. Zeeland gerepareerd en bevindt zich weer op zee in Caribisch gebied»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de migratiestroom vanuit Afrika op de Middellandse Zee onhandelbare proporties begint aan te nemen?

Er is al langer sprake van een hoog aantal migranten dat op irreguliere wijze aankomt in Italië. Vanuit de Europese Unie wordt Italië in dit verband ook ondersteuning geboden. Deze ondersteuning maakt deel uit van een alomvattende Europese aanpak die ziet op interventies langs de gehele migratieroute. Naast de ondersteuning aan Italië en het versterken van de Europese buitengrenzen, ziet deze aanpak op het adresseren van de grondoorzaken voor migratie, het bevorderen van de bewustwording van migranten via informatiecampagnes, het bieden van vrijwillige terugkeer aan irreguliere transitmigranten in plaats van dat zij verdere risico’s nemen bij doorreis, de versterking van de Libische Kustwacht, het aanpakken van mensensmokkel en het verbeteren van de samenwerking met derde landen onder andere op het gebied van terugkeer.
Zoals ook uit rapportages van de Europese Commissie blijkt en door recente berichtgeving is bevestigd2, neemt het aantal migranten dat vrijwillig terugkeert naar hun herkomstlanden vanuit Libië en transitlanden significant toe. Ook is de Libische Kustwacht steeds beter in staat om de eigen territoriale wateren te controleren en wordt mede daardoor voorkomen dat nog meer migranten in levensbedreigende situaties op zee komen. Dit verklaart ook deels waarom het aantal aankomsten ten opzichte van vorig jaar relatief gelijk blijft en bevestigt het belang om deze aanpak voort te zetten. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar is inmiddels sprake van een daling van ongeveer 4%. Tot en met 17 augustus 2017 zijn dit jaar circa 97.500 migranten in Italië aangekomen. Tot op heden blijft de eerder verwachte grote toename van het aantal aankomsten uit.
Voor een omschrijving van de verdere inzet van het kabinet en de EU, verwijs ik u kortheidshalve naar de geannoteerde agenda’s en verslagen van de Europese Raad, de Raad Algemene Zaken, de Raad Justitie en Binnenlandse Zaken en de Raad Buitenlandse Zaken.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het van daadkracht zou getuigen als u nu de Koninklijke Marine zou opdragen om Zr. Ms. Zeeland op de Middellandse Zee in te zetten waar haar aanwezigheid meer vereist is dan in het Caribisch gebied? Zo nee, waarom niet?

Defensie stelt voor 92 vaardagen per jaar een stationsschip beschikbaar aan de Kustwacht in het Caribisch gebied voor de uitvoering van rechtshandhavingstaken. Het stationsschip is een belangrijke schakel in de keten van kustwachtmiddelen om deze taken te kunnen uitvoeren. Gelet op de ontwikkelingen in het Caribisch deel van het Koninkrijk meent het kabinet dat de aanwezigheid van deze capaciteit daar vereist is.
Inzet van marineschepen in de Middellandse Zee kan in verschillende operaties, waaronder Frontex, Navo Standing NATO Maritime Group en EUNAVFOR MED Sophia. Nederland leverde het afgelopen jaar marineschepen aan al deze operaties. De veiligheidssituatie in en rond Europa vraagt op veel plaatsen om inzet van eenheden van Defensie in het algemeen en marineschepen in het bijzonder. In de afwegingen voor inzet wordt de Middellandse Zee steeds nadrukkelijk beschouwd, zowel uit oogpunt van maritieme veiligheid als in het kader van het aanpakken van mensensmokkel en illegale migratie.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke maatregelen de regering neemt om de migratiestroom vanuit Afrika op de Middellandse Zee tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u in NAVO-verband aandringen op collectieve actie om illegale immigratie vanuit Afrika tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

De Navo speelt reeds een rol in de internationale migratiecrisis. Zoals gemeld in het verslag van de bijeenkomst van de Navo-ministers van Defensie op 26 en 27 oktober 2016 (Kamerstuk 28 676, nr. 258, 18 november 2016), verleent de maritieme Navo-operatie Sea Guardian ondersteuning op het gebied van logistiek en informatiedeling aan de EU-operatie EUNAVFOR MED Sophia. Dit is een belangrijk voorbeeld van de wijze waarop de Navo en de EU elkaar kunnen ondersteunen en versterken. Het mandaat van deze EU-operatie is er onder meer op gericht om de netwerken van mensensmokkelaars aan te pakken. Daarnaast wordt de Standing NATO Maritime Group 2(SNMG-2) nog altijd in de Egeïsche Zee ingezet om mensensmokkelnetwerken in kaart te brengen.

11 augustus 2017 - 14 september 2017

34 dagen

De vluchtroutes naar Lelystad
	Pieter Omtzigt (CDA), Barbara Visser (VVD), Rob Jetten (D66), Martijn van Helvert (CDA), Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamervragen Van Helvert/Omzigt, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar …
2. Bijlage 3 bij Kamerstuk 31 936, nr. 114

Vraag 1

Herinnert u zich dat u schreef: «Deze routeset [B+] is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad»? Kunt u het verslag van de vergadering van de Alderstafel Lelystad, waarin dit besloten werd, openbaar maken inclusief de presentielijst?1

Ja, dat herinner ik me. Van de vergaderingen van de Alderstafel Lelystad worden geen verslagen gemaakt, noch een presentielijst bijgehouden. Belangrijke besluiten worden in de vorm van conceptadviezen schriftelijk voorgelegd aan alle leden van de Tafel. Op deze wijze wordt geborgd dat álle leden bij kunnen dragen aan en instemmen met het formele advies. Dit geldt ook voor het advies over de routekeuze.
Op basis van de resultaten uit het MER Lelystad Airport, onderliggende Deelrapporten2 en het Ondernemingsplan van luchthaven Lelystad3 is de routekeuze aan de Alderstafel besproken op 8 mei 2014. Naar aanleiding van deze bespreking, heeft de voorzitter een conceptadvies opgesteld. Dit conceptadvies is voor een schriftelijk akkoord aan alle leden van de Tafel voorgelegd. Dit heeft geresulteerd in het unanieme advies van 22 mei 2014. Dit advies heb ik op 5 juni 2014 met uw Kamer gedeeld.4
Vraag 2

Zijn er verslagen gemaakt van de inspraakavonden bij het concept-luchtvaartbesluit en zijn die verslagen ter beschikking gesteld aan het bureau Helios?

Nee, er zijn geen verslagen gemaakt van de informatieavonden die georganiseerd zijn aan het begin van de inspraakperiode.
Vraag 3

Kunt u de verslagen van de inspraakavonden (en de lijsten van de aanwezigen) openbaar of vertrouwelijk aan de Kamer doen toekomen?

Van de informatieavonden die gehouden zijn aan het begin van de inspraakperiode zijn geen verslagen en presentielijsten gemaakt. Wel zijn alle ingezonden zienswijzen geregistreerd, geanalyseerd en van reactie voorzien.
De mogelijkheid om in te spreken op het ontwerpluchthavenbesluit en onderliggende documenten is bekend gemaakt via de Staatscourant en een aantal regionale en lokale dagbladen. Ter ondersteuning hiervan hebben de leden van de Alderstafel Lelystad ervoor gekozen om aan het begin van de inspraakperiode een aantal laagdrempelige informatiebijeenkomsten te organiseren. Deze vonden plaats in de periode eind juni/begin juli 2014.
Deze bijeenkomsten bestonden uit een plenaire toelichting op het ontwerpluchthavenbesluit, de routeset B+, het MER en het Ondernemingsplan van de luchthaven, en uit een informatiemarkt. Deze opzet lag in lijn met de in januari 2014 gehouden en druk bezochte bijeenkomsten over de routekeuze. De betrokken bestuurder vervulde de rol van gastheer/gastvrouw in zijn/haar regio of gemeente. Op deze wijze konden de aanwezigen zowel plenair als bilateraal vragen stellen.
Van de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen is ruim gebruik gemaakt: in totaal zijn 956 verschillende zienswijzen ingediend en geregistreerd. De zienswijzen zijn opgenomen in het Verantwoordingsrapport op zienswijzen en adviezen Ontwerp Luchthavenbesluit 31 maart 2015.
Dit rapport is op 31 maart 2015 openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl». Uw Kamer is hierover geïnformeerd op 31 maart 2015.5
Vraag 4

Kunt u aangeven wat er gebeurd is met de suggesties op de inspraakavonden?

Alle ontvangen zienswijzen (in totaal 956) zijn ter beschikking gesteld aan de commissie MER opdat de commissie deze kon meewegen in haar advies over de MER. Daarnaast zijn de zienswijzen geanalyseerd en meegewogen bij de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad. In de toelichting bij het luchthavenbesluit is de doorwerking van de zienswijzen in het besluit aangegeven (Nota van Toelichting, par. 8.3.) Een meer gedetailleerde weergave van mijn reactie op het advies van de commissie MER en mijn reactie op alle ontvangen zienswijzen is opgenomen in het Verantwoordingsrapport Lelystad Airport. Dit rapport is in concept met het Luchthavenbesluit Lelystad voor advies voorgelegd aan de Raad van State. Na afronding van het adviestraject door de Raad van State is het luchthavenbesluit definitief gemaakt. Het Verantwoordingsrapport is op dat moment openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl» en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden.
Vraag 5

Herinnert u zich dat u in maart 2012 schreef: «Wanneer eveneens de luchthaven Lelystad conform het kabinetsbeleid Lelystad met 35.000 vliegtuigbewegingen of meer groeit en het Lelystad-verkeer van en naar het westen en zuiden de Schiphol-verkeersstromen kruist, brengt dit zeer complexe verkeerssituaties met zich mee die meer dan evenredig aan het aantal bewegingen bijdragen aan een verhoging van de werklast van de Schiphol luchtverkeersleider en daarmee een afname van de afhandelingscapaciteit. Daarbij zij opgemerkt dat het Rijk een toename van de complexiteit, die de kans op menselijke vergissingen in de hand werkt, als ongewenst beschouwt vanuit het oogpunt van het bevorderen van de veiligheid»?2

Het door u geciteerde Bijlagerapport 3 van de Luchtruimvisie gaat inderdaad in op de interferentie tussen het Lelystad-verkeer en de Schiphol-verkeersstromen. Een belangrijk uitgangspunt bij het ontwerp van de routes van en naar luchthaven Lelystad is daarom dat deze niet interfereren met de verkeersstromen van en naar Schiphol. Achterliggende redenen hiervoor zijn onder andere dat geen afname aan de Schipholcapaciteit optreedt, de complexiteit niet bovenmatig toeneemt en de veiligheid niet in het geding komt.
Zoals aan uw Kamer reeds gemeld in de toelichting op het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en in mijn brief van 17 februari jl. is voor verdere doorgroei naar uiteindelijk 45.000 bewegingen per jaar een aanpassing nodig van de luchtruimstructuur en een vergroting van de capaciteit in het Nederlandse luchtruim.7
Vraag 6

Ontstaan er extra veiligheidrisico’s door het verkeer van en naar Lelystad nu het vliegveld opengaat en het luchtruim niet is aangepast en op korte termijn ook niet wordt aangepast? Kunt u dit antwoord toelichten?

Nee. De veiligheid van het vliegverkeer in het luchtruim staat altijd voorop. De procedures voor het verkeer van en naar Lelystad worden dan ook dusdanig ontworpen dat al het vliegverkeer altijd veilig kan blijven worden afgehandeld. Het is juist dat de aansluitroutes op het hogere luchtruim nu ontworpen worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Binnen de huidige luchtruimindeling kunnen niet meer dan 10.000 vliegbewegingen van en naar Lelystad plaatsvinden. Deze begrenzing zorgt ervoor dat het systeem robuust en veilig blijft.
Vraag 7

Bent u al in staat inzicht te geven in de Standard Instrument Departures (SID) en Standard Arrival Routes (STAR) van Lelystad in termen van waypoints (routepunten) en minimum crossing altitudes (MCA)?

Met Standard Instrument Departure (SID) wordt de gepubliceerde vliegroute voor vertrekkend (IFR) vliegverkeer bedoeld. De SIDs van Lelystad zullen lopen vanaf de startbaan tot aan de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Daarmee betreffen de SIDs vanaf Lelystad de vertrekroutes zoals deze eerder zijn vastgelegd in de B+ routeset voor het lagere luchtruim gecombineerd met het nu voorliggende ontwerp van de vertrek-aansluitroutes op het hogere luchtruim.
Een Standard Arrival Route (STAR) betreft de gepubliceerde vliegroute voor naderend (IFR) vliegverkeer, vanaf de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen») tot aan het punt waar de nadering wordt ingezet:de Initial Approach Fix (IAF), die voor Lelystad zijn voorzien in de nabijheid van Steenwijk (IAF North) en Lemelerveld (IAF South). De ligging van de naderingsroutes vanaf de beide IAF’s tot de luchthaven zijn eerder vastgelegd in de B+ routeset. De STARs, dus tussen het hogere luchtruim en de beide IAF’s, vormen deel van het nu voorliggende ontwerp van de naderings-aansluitroutes. Mogelijk zullen de nu voorliggende naderingsroutes niet in alle gevallen als STARs worden uitgewerkt, maar als ATS-route. Deze keuze wordt nog in het ontwerp meegenomen. Dit betreft echter een technische uitwerking, het nu voorliggende routeprofiel wijzigt hierdoor niet.
Voor wat betreft de aansluitroutes voor vertrek en nadering zullen in het ontwerp daar waar dit operationeel nuttig is additionele routepunten worden neergelegd.
Voor wat betreft de minimumhoogte geldt het uitgangspunt van minimaal 6.000 voet (d.w.z. ruim 1.800 meter) boven het «oude land», zoals aan de Alderstafel is overeengekomen8 en door het Kabinet overgenomen en met uw Kamer besproken.
Vraag 8

Kunt u precies op een rij zetten waar de voorgestelde vliegroutes niet aan de gestelde randvoorwaarden voldoen?

In haar brief van 14 juni jl heeft LVNL mij, mede namens CLSK, gemeld dat de mij aangeboden set van aansluitroutes de voor het lagere luchtruim afgesproken routeset B+ en de overige in 2014 aan de Alderstafel gemaakte afspraken over vlieghoogtes volledig respecteert. Deze brief heb ik op 26 juni jl met uw Kamer gedeeld.9
Daarbij is ook opgemerkt dat voor wat betreft de uitgangspunten «geen interferentie met het Schiphol verkeer» en «behoud van Militaire Missie Effectiviteit (MME)» niet in alle aansluitroutes volledig kan worden voldaan.
Voor wat betreft de interferentie met het Schiphol verkeer betreft dit met name de aansluiting op sectoren 4 (westelijk) en 5 (noord westelijk). Dit heeft te maken met het feit dat de voorkeursroute in westelijke en noordwestelijke richting door militair luchtruim voert, dat tijdens oefeningen niet altijd beschikbaar is voor de burgerluchtvaart. In die gevallen zal gebruik gemaakt moeten worden van een alternatieve route door de sectoren 4 en 5 die tot een verhoging van de werklast van de verkeersleider leidt, en daarmee tot een beperking van de beschikbare capaciteit in de betreffende luchtruimsector. Naar verwachting zal echter het overgrote deel van het verkeer van en naar Lelystad in zuidelijke en zuidoostelijke richting (sectoren 2 en 3) vliegen. Gelet op deze verwachte verkeersstromen van en naar Lelystad, spreekt LVNL de verwachting uit dat de impact van deze interferentie in de praktijk beperkt zal zijn.
Overigens heeft LVNL in dezelfde brief ook aangegeven dat er uitdagingen liggen in de druk bevlogen luchtruimsectoren 2 (zuidoostelijk) en 3 (zuidelijk) en de effecten daarvan voor Schiphol verkeer. Ik verken samen met LVNL oplossingsrichtingen om de verschillende behoeften in dat deel van het Nederlandse luchtruim optimaal te kunnen accommoderen. Daarnaast onderzoek ik of een prioriteitsbepaling voor vliegverkeer mogelijk is en een bijdrage kan leveren aan de verlichting van de verkeersdrukte in sector 3.
Daar waar het de Militaire Missie Effectiviteit betreft wordt deze met name geraakt in het militaire luchtruim rond Eindhoven (TMA D). In deze TMA D vinden op zeer frequente basis militaire activiteiten plaats. Het verkeer van en naar Lelystad dient hier te worden ingepast.
Vraag 9

Is er overeenstemming met België dat vliegtuigen op zeer lage hoogte het Nederlandse luchtruim binnenvliegen en verlaten? Zo ja, voor welk routepunt en voor welke hoogte hebben de Belgische autoriteiten toestemming gegeven dat de vliegtuigen van/naar Lelystad het zeer druk bezette luchtruim in België verlaten c.q. binnenvliegen?

De aansluitroutes worden zo ontworpen dat deze aansluiten op de bestaande routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Deze aansluiting wordt in het Nederlands luchtruim gerealiseerd. Ten behoeve van de overdracht van (alle) verkeer op deze «snelwegen» van en naar het luchtruim van buurlanden zijn er bestaande overdrachtsafspraken met de aangrenzende verkeersleidingscentra (Letters of Agreement, LoA). Hierin zijn ook afspraken gemaakt met betrekking tot de overdrachtshoogte. Het verkeer van en naar Lelystad zal gebruik maken van deze bestaande afspraken. Overigens zal LVNL, zodra er definitief duidelijkheid is over de aansluitroutes van en naar Lelystad, met de aangrenzende verkeersleidingscentra bezien of er reden is om de bestaande afspraken aan te vullen.
Voor de herinrichting van het luchtruim worden nu eerste oplossingsrichtingen verkend. Daarover voert mijn ministerie in nauwe afstemming met Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties, op ambtelijk niveau al gesprekken met de buurlanden.
Vraag 10

Is er overeenstemming met Duitsland over de waypoints en hoogte waar vliegtuigen het Duitse luchtruim binnenvliegen/uitvliegen?

Zie Antwoord 9.
Vraag 11

Indien er nog geen overeenstemming is met Duitsland of België, wanneer wordt die dan verwacht?

Zie Antwoord 9.
Vraag 12

Kunt u aangeven of de volgende stukken in de vliegroutes wel uitvoerbaar zijn:

In het ontwerp van de aansluitroutes is door LVNL en CLSK uiteraard rekening gehouden met de vliegbaarheid van deze routes. Zoals ik in mijn brief van 17 februari jl. aan uw Kamer heb gemeld, zijn LVNL en CLSK eerder in dit ontwerpproces ook ondersteund door Helios.[1] In het verdere ontwerptraject worden de vliegtechnische profielen nader geanalyseerd, waar nodig met inzet van technisch vliegers. Er is vooralsnog geen reden om aan de haalbaarheid te twijfelen, deze is ook niet gebleken in de beoordeling van de routes door Helios.
Vraag 13

Is er inzicht in de kosten voor het milieu (extra brandstofverbruik, CO2, fijnstof) van het besluit om grote vliegtuigen lang laag te laten vliegen in het Nederlandse luchtruim? Zo ja, kunt u die inschatting aan de Kamer doen toekomen?

De aansluitroutes van en naar luchthaven Lelystad dienen te worden ontworpen binnen de huidige luchtruimstructuur. Deze routes zijn hierdoor niet optimaal inpasbaar. De milieueffecten voor de routes in het lagere luchtruim zijn, op basis van 45.000 vliegbewegingen, in kaart gebracht in het Milieu Effect Rapport Luchthaven Lelystad, voorafgaand aan het luchthavenbesluit. Van de onderzochte routevarianten (A, A+, B en B+) zijn de emissies van stikstof, fijnstof (PM10 en PM2,5) en de uitstoot van broeikasgas (CO2) berekend en de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit aangegeven. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de emissies van stikstof en fijnstof beperkt zullen toenemen, en dat daarbij geen wettelijke normen voor de luchtkwaliteit worden overschreden. Tevens kwam uit dit onderzoek naar voren dat, als gevolg van de ingebruikname van de nieuwe luchthaven de uitstoot van CO2 zal toenemen; maar hiervoor gelden geen (lokale) concentratienormen. Aangezien buiten het MER gebied veelal hoger wordt gevlogen dan daarbinnen, worden derhalve geen significante effecten op de lokale luchtkwaliteit buiten het MER gebied verwacht.
Wel heb ik begrip voor de vragen die ook buiten het MER gebied leven met betrekking tot de mogelijke effecten op de luchtkwaliteit van de nu voorliggende ontwerpaansluitroutes. Ik zal daarom de komende weken, in overleg met de betreffende provincies, eventuele (lokale) milieueffecten in beeld brengen, om vragen van inwoners en bestuurders zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden.
Vraag 14

Bent u bereid om alvast tot een gedeeltelijke herindeling van het luchtruim te komen op korte termijn, zodat vliegtuigen minder lang laag hoeven te vliegen?

Het Nederlands luchtruim is door jarenlange kleinere wijzigingen een lappendeken geworden. De ambitie en strategie voor de toekomstige inrichting zijn verwoord in de Luchtruimvisie. Deze is op 10 september 2012 door de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer aangeboden.10 Over de voortgang hiervan informeer ik uw Kamer jaarlijks.
De grootste herinrichting van het Nederlandse luchtruim sinds tientallen jaren moet er voor zorgen dat civiele vliegroutes zo veel mogelijk conflictvrij en efficiënt benut kunnen worden en dat gebruik en de bereikbaarheid van militaire oefen- en trainingsgebieden ook in de toekomst is verzekerd. De herinrichting biedt ruimte voor de verdere ontwikkeling van Schiphol, Eindhoven en de doorgroei van Lelystad naar 45.000 vliegbewegingen en voor voldoende aaneengesloten militair oefengebied.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad biedt een herinrichting van het luchtruim ruimte voor een betere inpassing hiervan. Gezien het ingrijpende karakter van deze herziening zullen deze oplossingen niet eerder dan 2023 operationeel beschikbaar zijn. Ik begrijp de behoefte om, zo mogelijk, al eerder over (deel)resultaten van deze herinrichting te kunnen beschikken. Ik vind het echter belangrijk, dat we de komende jaren benutten om echt tot een beter ingericht luchtruim te komen, dat voor langere tijd mee kan. Zo’n herinrichting is een complex proces met een zeer groot aantal onderlinge relaties en afhankelijkheden, waarvoor een integrale aanpak nodig is. Uiteraard zal ik, mochten binnen het proces van herindeling van het luchtruim, deeloplossingen beschikbaar komen die tussentijds kunnen worden ingevoerd zonder invloed te hebben op deze onderlinge afhankelijkheden, deze mogelijkheden op dat moment serieus overwegen.
Ik zal uw Kamer over de voortgang hierin blijven informeren via de jaarlijkse voortgangsrapportages over de uitvoering van de Luchtruimvisie
Vraag 15

Hoe hoog vliegen de vliegtuigen over de nieuwe wijk Oosterwold? Hoe worden de toekomstige bewoners hierover geïnformeerd? Zijn de plannen in de huidige vorm daar haalbaar en uitvoerbaar?

Het verkeer boven de nieuwe wijk Oosterwold bij Almere beperkt zich tot de naderingsroute naar baan 05 (landen in noordoostelijke richting). Deze naderingsroute is onderdeel van de in 2014 aan de Alderstafel afgesproken routeset B+ en voorziet in een vlieghoogte van dalend verkeer van 2.000 voet (ruim 600 meter) naar 1.700 voet (ruim 500 meter) ter hoogte van de wijk Oosterwold.
De gemeentes Almere en Zeewolde zijn hierover destijds aan de Alderstafel geïnformeerd en hebben ingestemd met routeset B+. Zoals beschreven onder vraag 3 was deze informatie onderdeel van de publiek beschikbare informatie en zijn hierover in 2014 tevens informatieavonden georganiseerd. Het rekening houden met deze routes in lokale besluiten en het informeren van de toekomstige bewoners over deze routes is primair een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeentes.
Vraag 16

Kunt u de second opinion van Helios integraal aan de Kamer doen toekomen, zodra die afgerond is?

Ja. Ik streef ernaar de bevindingen van Helios vóór het Algemeen Overleg met uw Kamer op 20 september as te kunnen toesturen.
Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een en binnen de reguliere termijn beantwoorden?

Ik span mij in om deze vragen binnen de reguliere termijn te beantwoorden.

28 juli 2017 - 27 september 2017

61 dagen

De onbetrouwbaarheid van flitsapparatuur
	Barbara Visser (VVD)
	Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 27 juli 2017
2. AD.nl, 25 januari 2016, http://www.ad.nl/binnenland/politiebond-radar…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «strijd tegen onbetrouwbare flitscamera's»1?

Ja.
Vraag 2

Herkent u de geschetste problematiek in dit artikel van onbetrouwbare digitale camera's? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt dit en welke maatregelen heeft u genomen om dit op te lossen? Indien u nog geen aanvullende maatregelen heeft genomen, bent u dan bereid om hierover contact op te nemen met het Openbaar Ministerie (OM) en de Kamer over de uitkomsten van dit overleg te informeren?

De digitale flitspalen voldoen aan strenge technische eisen, zijn gecertificeerd door het Nederlands Meetinstituut (NMi) en de werking van de flitsapparatuur wordt voortdurend gemonitord. Het is echter niet uit te sluiten dat er in één van de palen een storing kan optreden. Mocht blijken dat een digitale flitspaal toch niet goed functioneert, dan wordt de handhaving met deze paal gestopt en wordt de storing zo spoedig mogelijk verholpen. Bij de in het artikel aangehaalde flitspaal was dit het geval. De betreffende boete die het gevolg was van de storing is vernietigd.
Op basis van dit eenmalige incident kunnen geen conclusies worden getrokken over de betrouwbaarheid van flitspalen in het algemeen. Ik herken de geschetste problematiek van onbetrouwbare digitale flitspalen of foute instellingen dan ook niet.
Vraag 3

Hoe verhoudt dit bericht zich tot het bericht van vorig jaar, waarbij de politievakbond ACP haar zorgen uit over de betrouwbaarheid van de nieuwe flitsapparatuur2

Het bericht van vorig jaar ging over de mobiele radarsets en staat los van de digitale flitspalen waar het artikel uit De Telegraaf betrekking op heeft.
Vraag 4

Is inmiddels het probleem met reflecterende radarbundels opgelost? Zo nee, waarom niet?

Ja, het probleem met de mobiele radarsets is opgelost. Met de installatie van de ondersteunende software en de optimalisatie van het werkproces bij de politie, wordt de bedienaar van de radarset nog beter in staat gesteld de uitslagen van de radar goed te interpreteren.
Vraag 5

In hoeveel procent van de gevallen moeten agenten nu nog foute flitsmeldingen er handmatig uitfilteren? Is er sprake van een afnemend percentage? Zo nee, waarom niet? Welke zekerheden zijn er in dit proces van handmatige beoordeling dat dit ook adequaat gebeurt, waardoor het risico dat mensen onterecht beboet worden naar 0% gaat?

Om onterechte bekeuringen zoveel mogelijk te voorkomen, wordt bij de beoordeling van de overtredingen die worden geconstateerd met mobiele radarsets door de politie het zogenaamde 4-ogen principe toegepast. Alvorens de resultaten van een controle worden doorgestuurd naar het CJIB controleert een tweede collega de controlegegevens zoals de opgegeven locatie, de juistheid van de geldende bebording e.d. Dit beperkt de kans op fouten optimaal, maar sluit fouten niet volledig uit. Uiteraard hebben weggebruikers altijd de mogelijkheid hun foto op te vragen en in beroep te gaan tegen een bekeuring. Een percentage is niet te geven omdat dit niet wordt bijgehouden.
Vraag 6

Klopt het dat het OM tot op heden geen inzicht wil geven in de hoeveelheid foutief ingestelde flitsapparatuur dan wel de hoeveelheid boetes hierdoor? Zo ja, wat vindt u hiervan? Deelt u de mening dat dit inzicht gewoon gegeven moet worden en er geen sprake mag zijn van foutief afgestelde apparatuur?

Nee, dat is niet juist. Zoals hiervoor aangegeven, zijn de flitspalen niet foutief ingesteld. Er is slechts sprake van zeer incidentele storingen in flitspalen. Een overzicht hiervan is niet te geven.
Vraag 7

Hoeveel mensen worden er mogelijk nog onnodig beboet door fout afgestelde flitsapparatuur, dan wel het niet adequaat handmatig filteren? Neemt dit percentage inmiddels af ten opzichte van 2016?

Zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven is er geen sprake van foutief ingestelde digitale flitspalen. Een percentage kan dan ook niet worden gegeven. De meeste overtredingen die worden geconstateerd via een flitspaal worden automatisch verwerkt, ongeveer 10% van de geconstateerde overtredingen wordt handmatig beoordeeld. Dit is bijvoorbeeld het geval als het kenteken niet goed gelezen kon worden of als onduidelijk is in welke rijstrook de overtreding plaatsvond. Het is niet helemaal uit te sluiten dat in de handmatige beoordeling een beoordelingsfout wordt gemaakt, door bijvoorbeeld van een onjuiste rijstrook uit te gaan of door onjuiste invoering van een kenteken. Het kan dus gebeuren dat onverhoopt onterecht een boete wordt opgelegd. Ook hiervan zijn geen cijfers te geven.
Voor wat betreft het handmatig filteren bij de mobiele radarsets verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat indien er sprake is van onterechte boetes door foutief afgestelde flitscamera’s dat automobilisten niet dubbel gedupeerd moeten raken door allerlei juridische procedures? Zo ja, op welke manier zal hier invulling aan worden gegeven? Zo nee, waarom niet?

Een incidentele storing aan een flitspaal is niet uit te sluiten. Ook is het mogelijk dat er een fout wordt gemaakt bij de beoordeling van het kenteken of de omstandigheden van de overtreding. Voor beide geldt dat geprobeerd wordt dit tot een minimum te beperken. De opsporingsinstantie kan in de gevallen waarbij sprake is van een evidente onjuistheid of fout in de handmatige beoordeling een correctieverzoek indienen, waarmee wordt voorkomen dat automobilisten alsnog een juridische procedure moeten starten. Boetes waarvan is gebleken dat die het gevolg zijn van een storing worden vernietigd. Daarnaast hebben betrokkenen die van mening zijn dat een boete onterecht is opgelegd de wettelijke mogelijkheid van het instellen van beroep.

28 juli 2017 - 1 september 2017

35 dagen

Overlast vliegverkeer in Zuid-Limburg
	Suzanne Kröger (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 31 936, nr. 388

Vraag 1

In de brief1 van 19 april 2017 gaf u aan dat uit de evaluatie over 2016 van de vliegtuigoverlast in Zuid-Limburg is gebleken dat de gemaakte afspraken niet allemaal zijn nagekomen. Zijn er vorderingen gemaakt met betrekking tot nieuwe afspraken en het verdrag? Worden in afwachting daarvan de bestaande afspraken wel gehandhaafd?

In mijn brief van 19 april 2017 heb ik aangegeven dat de evaluatie over 2016 voor wat betreft de overlast van het vliegverkeer boven Eijsden heeft laten zien, dat het aantal naderingen in de meeste periodes van het etmaal is teruggebracht naar het beoogde niveau van vóór de luchtruimwijziging. In de vroege nacht is echter nog onvoldoende resultaat bereikt. Weliswaar is het aantal naderingen over Eijsden ook in de vroege nacht significant teruggebracht, maar het beoogde niveau van vóór de luchtruimwijziging is in 2016 nog niet bereikt. Ik heb in mijn brief van 19 april jl. daarom aangegeven, dat ik het resultaat over 2016 nog niet voldoende vind en de aanpak verder wil verstevigen.
Mijn ministerie is daarom met de Belgische Federale Overheid bezig om een Memorandum of Cooperation af te sluiten om de eerder, op basis van vrijwilligheid, gemaakte afspraken steviger te verankeren. Op die manier verbindt ook de federale overheid in België zich nadrukkelijker aan het realiseren van de gemaakte afspraken. Ik verwacht het Memorandum of Cooperation in de tweede helft van 2017 te kunnen afsluiten. Voor een permanente borging zet ik in op een Verdrag, hetgeen meer tijd kost. Het gemeentebestuur van Eijsden-Margraten was betrokken bij de evaluatie en wordt nauw betrokken bij de verdere stappen.
Ik kan bevestigen dat de bestaande afspraken met het oog op de veilige afhandeling van het luchtverkeer met zo min mogelijk hinder voor Eijsden gehandhaafd blijven. In de contacten met de Belgische luchtverkeersleiding en de Belgische Federale Overheidsdienst voor Mobiliteit is bevestigd dat deze operationele aanpak onverkort zal worden voortgezet.
Vraag 2

Is het afgelopen half jaar sprake geweest van gewijzigde routes, tijden of aantallen vluchten van en naar Bierset/Luik over Zuid-Limburg? Zo ja, is dit in lijn met de afspraken? Zo nee, hoe verklaart u het toegenomen aantal klachten van omwonenden?

In de voorbije zes maanden is op de radarbeelden een verschuiving van vliegbewegingen te zien in zuidelijke richting, met als gevolg dat er minder over de woonkern van Eijsden wordt gevlogen. Dit is in lijn met de gemaakte afspraken om de overlast zo veel mogelijk te verminderen. In dit kader kan ik u nog melden, dat de Belgische luchtverkeersleiding in juni 2017, als onderdeel van de gemaakte afspraken, op beperkte schaal is begonnen met een pilot om met een vaste naderingsroute naar de luchthaven Luik te vliegen. Hiermee kan een betrouwbaarder vliegprofiel ontstaan zonder de schommelingen die eerder optraden. Als deze pilot een succes wordt, kan ook dit bijdragen aan een vermindering van de overlast voor Eijsden.
Het aantal klachten is veelal afhankelijk van welke landingsbaan op Luik gebruikt wordt. Dit is sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. Daarnaast is het in de zomermaanden veelal drukker op de luchthaven, waardoor het aantal klachten ook toenemen.
Vraag 3

Uit de publieke radargegevens blijkt dat veel vaker en veel lager dan afgesproken over Zuid-Limburg wordt gevlogen. Houdt uw ministerie dit zelf bij of gaat u volledig af op de gegevens van de Belgen?

Mijn ministerie monitort zelf het vliegverkeer binnen het afgesproken monitoringsgebied boven Eijsden. Daartoe maakt ze gebruik van het eigen Fanomos (Flight Track and Aircraft Noise Monitoring) systeem. Voor het algemene beeld in 2016 verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Waarom wordt er op slechts één punt gemeten en dan slechts gedurende een aantal uren per dag? Waarom wordt niet 24/7 gemeten op meerdere plekken in Zuid-Limburg voor zowel stijgend als dalend luchtverkeer?

Dit beeld klopt niet. Er wordt niet slechts op één punt gemeten, en ook niet slechts gedurende enkele uren per dag.
In 2013 zijn er, in gezamenlijk overleg met de gemeente Eijsden-Margraten, het klachtenbureau Zuid-Limburg en Belgocontrol, afspraken gemaakt over de wijze van monitoren en rapporteren. Voor de monitoring worden alle radarregistraties van het vliegverkeer op Bierset/Luik vastgelegd tot een hoogte van 15.000 voet (= ruim 4.500 meter). Vliegverkeer boven deze hoogte is op de grond nauwelijks nog hoorbaar. De monitoringgegevens worden verdeeld in de volgende periodes: een dagperiode (6 – 19 uur), een avondperiode (19 – 23 uur), en drie nachtperiodes (23 – 0, 0 – 1, 1 – 6 uur). Er is gekozen voor een vast monitoringgebied dat een groot deel van de gemeente Eijsden-Margraten beslaat. Elke vlucht van of naar Bierset/Luik die over Zuid-Limburg vliegt, doorkruist het monitoringgebied.

26 juli 2017 - 4 augustus 2017

9 dagen

Het onderzoek van Helios naar de vliegroutes van Lelystad
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://fd.nl/economie-politiek/1209253/luchtverkeersleiding-nederlan…

Vraag 1

Herinnert u zich dat u op onze eerdere vragen over de vliegroutes naar vliegveld Lelystad antwoordde: »De door de Alderstafel geadviseerde vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim vormden de basis voor het MER en het Luchthavenbesluit Lelystad 2015. Deze routes zijn inmiddels een gegeven»? Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat die routes een gegeven zijn, ook nu er een nieuw onderzoek plaatsvindt?

Ja, daar sta ik nog steeds achter. Zoals ik uw Kamer eerder heb aangegeven is voor mij de zogenaamde routeset B+ voor de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim een gegeven. Deze routeset is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad uit 2014 en leidt tot het minste aantal gehinderden. Dit advies is tot stand gekomen op basis van uitgebreide onderzoeken en consultaties, en is door het kabinet overgenomen als basis voor het MER en het Luchthavenbesluit. Daarnaast zijn er de andere uitgangspunten voor het ontwerp van de aansluitingen op het hogere luchtruim, die ik u onder andere in mijn brief van 21 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 391) meldde. Ik hecht groot belang aan deze uitgangspunten en heb uw Kamer ook steeds geïnformeerd. De Alderstafel Lelystad heeft op 3 maart jl. nogmaals bevestigd dat aan de uitgangspunten, zoals verwoord in de adviezen van de Tafel, in de uitwerking van de aansluitroutes op het hogere luchtruim niet getornd dient te worden. Deze conclusie werd ook gesteund door de aanwezige provincies Overijssel en Gelderland.
Uiteraard sta ik open voor route-optimalisaties als die mogelijkheden er zijn binnen de uitgangspunten. Helios voert dan ook, mede op mijn verzoek, komende maand een second opinion uit op de nu voorliggende ontwerp aansluitroutes en de gevolgen voor het luchtruim, met als leidraad de door de Alderstafel Lelystad geadviseerde en door het kabinet overgenomen uitgangspunten.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u aangaf: «Voor wat betreft de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim (routeset B+) is in 2014 en 2015 een uitgebreid traject van MER, Alderstafels en Luchthavenbesluit afgerond, inclusief informatiebijeenkomsten voor bestuurders en bewoners»? Kunt u aangeven welke bijeenkomsten hebben plaatsgevonden en hoeveel bewoners bij welke bijeenkomst aanwezig waren?

Ik vind het belangrijk dat in het traject dat geleid heeft tot het Luchthavenbesluit Lelystad belanghebbenden zo goed mogelijk geïnformeerd zijn en zienswijzen in hebben kunnen dienen. Dat is op de onderstaande manier gebeurd.
In januari en februari 2014 is door de Alderstafel Lelystad een aantal informatieavonden voor bestuurders en bewoners in de regio georganiseerd met speciale aandacht voor de routealternatieven in het lagere luchtruim en de te verwachten effecten hiervan in Lelystad, Nunspeet, Biddinghuizen en Zeewolde. Deze bijeenkomsten waren zeer druk bezocht en hebben in de lokale en regionale media veel aandacht gekregen.
Na de door de Alderstafel Lelystad unaniem voorgestelde B+ variant, hebben in de maanden juni en juli 2014 het ontwerpluchthavenbesluit en het MER zes weken ter inzage gelegen met de mogelijkheid om hier een zienswijze op in te dienen. Gedurende de terinzagelegging heeft mijn ministerie in samenwerking met de Alderstafel Lelystad opnieuw vier informatieavonden met presentaties, een informatiemarkt en vraag en antwoordsessies georganiseerd. De terinzagelegging en de informatieavonden zijn vooraf breed bekendgemaakt in de regionale media. De informatieavonden waren verspreid over de regio’s Flevoland, Gelderland en Overijssel, en waren op:
Ten behoeve van de informatieavonden is extra informatiemateriaal ontwikkeld en beschikbaar gesteld. Ook zijn er animatiefilms met het geluid van vliegtuigen op verschillende locaties getoond, die vervolgens op de website van de Alderstafel zijn geplaatst en daar de afgelopen jaren steeds te raadplegen zijn geweest tot op dit moment.
Hoewel niet exact is geregistreerd hoeveel bewoners er precies aanwezig waren, zijn zowel de informatiebijeenkomsten over de routes, als ook de inspraakavonden over het ontwerpluchthavenbesluit druk tot zeer druk bezocht. Met name voor de inspraakbijeenkomsten zijn grote en goed bereikbare locaties gekozen, niet alleen voor de bewoners uit Flevoland, maar ook vanuit Gelderland en Overijssel.
Verdere betrokkenheid van de omgeving vindt plaats via de consultatie van luchtruimgebruikers en belanghebbenden over de aansluitroutes, waarbij er de komende periode wederom verschillende bijeenkomsten voor bewoners worden georganiseerd.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vliegvelden er in en rondom Londen zijn? Is het waar dat alle vliegvelden in Londen van hetzelfde luchtruim gebruik maken? Waarom is dat dan niet in Nederland mogelijk?

Vliegtuigbewegingen in het gecontroleerde luchtruim rondom Londen worden afgehandeld door «London Terminal Control». De luchthavens Heathrow, Stansted, Luton, City en Gatwick vallen hieronder. Deze luchthavens hebben één of twee parallelle start- en landingsbanen. Het luchtruim is zo ingericht dat de verkeersstromen van en naar deze velden kunnen worden afgehandeld.
Dat is moeilijk tot niet te vergelijken met de situatie in Nederland. Hier is het Schiphol luchtruim zo ingericht dat het verkeer van en naar één luchthaven zo veilig en efficiënt mogelijk afgehandeld kan worden. Op Schiphol zijn meerdere banen in verschillende richtingen in gebruik. Het afhandelingsconcept gaat daarbij uit van preferentieel baangebruik: afhandelen van verkeer op de banen die, gelet op de weersomstandigheden, zo weinig mogelijk geluidgehinderden in de omgeving opleveren. Dit leidt tot een grote hoeveelheid aan wisselingen per dag in baangebruik, met verschillen in de bij dat baangebruik behorende verkeersstromen, waarmee de verkeersleiding op aanzienlijke afstand van Schiphol al rekening moet houden. In Engeland kent men een dergelijk concept niet.
Vraag 4

Is het waar dat andere landen zoals Noorwegen en Canada geen separaat militair luchtruim hebben?

Luchtruim wordt gecontroleerd door of een civiele, of een militaire of gecombineerde luchtverkeersdienstverlener. Wel kan luchtruim exclusief gereserveerd zijn voor bepaald luchtruimgebruik. Dat gebeurt voornamelijk om de vliegveiligheid te garanderen. In Nederland hebben we Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als civiele en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) als militaire luchtverkeerdienstverlener voor het lagere luchtruim (onder 24.500 voet). Voor het hogere luchtruim boven 24.500 voet verzorgt het Maastricht Upper Area Control (MUAC) Centre voor de Benelux en een groot deel van Duitsland de luchtverkeersleiding. In het Nederlandse luchtruim wat door de militaire luchtverkeersleiding wordt gecontroleerd is civiel verkeer onder voorwaarden toegestaan en dat geldt ook voor de afhandeling van militair verkeer in civiel gecontroleerd luchtruim. Het flexibel gebruik van Nederlands luchtruim wordt, mede door de intensievere samenwerking tussen militaire en civiele luchtverkeersleiding, steeds meer in de praktijk gebracht. De controle van het luchtruim door één of meerdere luchtverkeerdienstverleners kan per land verschillen. Canada heeft ook een civiele en militaire luchtverkeersdienstverlener, in Noorwegen is er één geïntegreerde luchtverkeersdienstverlener.
In Nederland wordt, in lijn met de Luchtruimvisie, hard gewerkt aan een intensievere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleiding. Zo heeft eind april 2017 MUAC voor het hogere luchtruim de luchtverkeersdienstverlening voor het militaire luchtverkeer overgenomen van CLSK. Voor het lagere luchtruim liggen LVNL en CLSK op schema om de civiel-militaire co-locatie op Schiphol eind 2017 te realiseren. Met deze stappen wordt een stevig fundament gelegd voor een verdere functionele integratie van civiele en militaire luchtverkeersdienstverlening in het Nederlandse luchtruim.
Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Luchtverkeersleiding Nederland zit in een ivoren toren«? Wat is uw visie op dat artikel?1

Ja, dat artikel ken ik. LVNL verleent op mijn aanwijzing civiele luchtverkeersleiding en is volgens de Wet luchtvaart verantwoordelijk voor onder andere advies over luchtruimzaken aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en aan het Ministerie van Defensie, beiden bevoegd gezag. Ik vind dat zij die adviesrol gedegen invult. Haar primaire taak van het veilig begeleiden van groeiend civiel verkeer in het complexe en drukke Nederlandse luchtruim voert LVNL met veel professionaliteit en toewijding uit. Ik herken het geschetste beeld in het artikel niet. Ik zie juist een toenemende bereidheid van LVNL om het gesprek en de samenwerking aan te gaan met een verscheidenheid aan luchtvaartpartijen en een sterke gerichtheid op het leveren van concrete prestaties. Ik steun die beweging, omdat ik er met LVNL van overtuigd ben dat we alleen vanuit samenwerking de grote uitdagingen van de komende jaren effectief kunnen oppakken.
Vraag 6

Mag Helios een second opinion uitvoeren naar alle vliegroutes naar Lelystad zonder gebonden te zijn aan deze voorwaarden: respectering van de routeset B+ voor het lagere luchtruim, geen interferentie met het Schiphol verkeer en behoud van de Militaire Missie Effectiviteit?

In de beantwoording van vraag 1 en bij mijn eerdere antwoorden op Kamervragen, d.d. 21 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 391), geef ik aan dat voor mij de eerder door de Alderstafel geadviseerde en door het kabinet overgenomen uitgangspunten voor het ontwerp van de aansluitingen op het hogere luchtruim niet ter discussie staan. Het vasthouden hieraan is ook door de Alderstafel eerder dit jaar nog eens bevestigd. Helios voert komende maand een second opinion uit op de nu voorliggende ontwerp aansluitroutes en de gevolgen voor het luchtruim, met als leidraad de door de Alderstafel Lelystad geadviseerde en door het kabinet overgenomen uitgangspunten. Naast de ligging van de aansluitroutes zal door Helios ook gekeken worden naar de voorgestelde hoogteprofielen. Tevens zal specifiek aandacht worden gegeven aan het valschermspringen op Teuge, het zweefvliegen op Lemelerveld en de noord-zuid verbinding voor zweefvliegen. Bovendien zal Helios de voorstellen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart voor een alternatief ontwerp van het luchtruim beoordelen en in het bijzonder bezien welke voorstellen hieruit mogelijk bruikbaar zijn binnen de afgesproken planning voor Lelystad Airport (openstelling per april 2019). Helios is gevraagd haar second opinion uiterlijk 1 september as. op te leveren, zodat de resultaten beschikbaar zijn voor de start van het consultatie- en het informatietraject in september en oktober.
Voor een precieze omschrijving van de opdracht aan Helios verwijs ik naar de bijlage.2
Vraag 7

Is het nieuwe onderzoek van Helios bedoelt om echt opnieuw met een open blik te kijken naar hoe de routes rond Lelystad zijn vastgesteld of worden er voordien zodanige eisen vastgesteld dat de uitkomst wel van te voren vaststaat?

Er worden geen andere eisen gesteld dan de uitgangspunten die er al steeds waren. Uiteraard sta ik open voor route-optimalisaties als die mogelijkheden er zijn binnen deze uitgangspunten. Ik wil dat dan, met oog op het kritieke tijdspad richting de openstelling van Lelystad Airport per april 2019, zo snel mogelijk weten. Daarom is Helios gevraagd de second opinion op te leveren voordat de consultatie van luchtruimgebruikers en belanghebbenden in september van start gaat. Er vindt nu ook al tussen experts van LVNL/CLSK, Teuge Airport, Nationaal Paracentrum Teuge en de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart een verkenning plaats om de effecten van de aansluitroutes op het valschermspringen op Teuge, op de luchthaven en op het zweefvliegen zo veel mogelijk te beperken. Ook hier wordt door Helios expliciet naar gekeken. Tijdens de consultatie zullen wellicht ook nog andere suggesties ter verbetering van de aansluitroutes worden gedaan. Haalbare verbeteringen worden verwerkt in het routeontwerp en na afloop van de consultatie gevalideerd door LVNL en CLSK.
Vraag 8

Kunt u de onderzoeksopdracht voor Helios per ommegaande aan de Kamer doen toekomen en nog voordat het onderzoek start?

Bijgaand treft u de onderzoeksopdracht aan Helios aan.
Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden zodat het proces geen vertraging oploopt?

Ik span mij in om deze vragen binnen de gevraagde termijn te beantwoorden.

24 juli 2017 - 12 oktober 2017

80 dagen

De samenwerking tussen KLM en Air France
	Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD), Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. EenVandaag 18 juli 2017: «Wantrouwen bedreigt voortbestaan KLM.»
2. Telegraaf 19 juli 2017: «Onzekere toekomst Air France en KLM
3. De relatie tussen Air France en KLM zoals ervaren door de medewerkers: een cultureel perspectief d.d. april 2017 geschreven door Philippe d’Iribarne, Niels Noorderhaven

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over de samenwerking tussen Air France en KLM1 op 18 juli 20172?

Ja.
Vraag 2

Heeft u ook kennisgenomen van het rapport «de relatie tussen Air France en KLM, een cultureel perspectief»3? Zo ja, wat is uw reactie op de constateringen en aanbevelingen in het rapport? Heeft u over dit rapport en de aanbevelingen met de KLM-directie gesproken? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek? Zo nee, bent u voornemens met hen hierover in gesprek te gaan en de Kamer hierover te informeren?

Ja, ik heb daarvan kennis genomen. Het is niet aan mij om een reactie te geven op dit rapport. Ik heb over het rapport niet met de KLM-directie gesproken omdat ik de samenwerking een verantwoordelijkheid van de onderneming Air France KLM en de twee luchtvaartmaatschappijen KLM en Air France zelf vind. KLM heeft aangegeven de komende periode gezamenlijk met Air France en Air France KLM te bepalen hoe uit het rapport lessen kunnen worden getrokken en tot verbeteringen kan worden gekomen waar nodig.
Vraag 3

Hoe beziet u dit rapport in het licht van alle politieke discussies de afgelopen jaren inzake de evenwichtige ontwikkeling van de hubs Schiphol en Parijs Charles de Gaulle en de centralisatie van KLM-activiteiten en de daarbij ontstane onrust?

Ik zie geen directe relatie tussen dit rapport en de afspraken en ontwikkeling van de twee hubs en centralisatie.
Vraag 4

Klopt het dat de afspraken, zoals gemaakt in oktober 2016 met de nieuwe CEO van Air France-KLM nog steeds staan als een huis, te weten: • geen verdere centralisatie van KLM activiteiten, • geen bedrijfsonderdelen en banen overhevelen naar de Air France-KLM holding in Parijs, • geen banen overhevelen van het KLM hoofdkantoor naar de hoofdvestiging van Air France-KLM in Parijs, • zelfstandig financieel beheer voor KLM en de Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II, • de afspraken met de in 2010 verlengde Staatsgaranties blijven in stand, Zo nee, waarom niet?

Deze afspraken gelden nog steeds.
Vraag 5

Welke gevolgen zal de ontwikkeling van Boost als nieuwe dochteronderneming onder de holding van Air France-KLM hebben voor de KLM qua zelfstandigheid, werkgelegenheid, landingsrechten, centralisatie van activiteiten etc.? Oftewel, welke gevolgen heeft Boost voor de onder vraag 4 genoemde afspraken? En wat betekent dit plan precies, in het licht van eerdere uitspraken van de bestuursvoorzitter van de holding Air France-KLM, waarbij hij aangaf dat door dit plan de productiebalans tussen Air France en KLM zal worden hersteld?

Ik verwacht niet dat de ontwikkeling van de nieuwe dochteronderneming Joon (de nieuwe naam voor Boost) gevolgen zal hebben voor KLM. De bestuursvoorzitter van Air France KLM, dhr. Janaillac, heeft aangegeven dat de oprichting van Joon geen belemmering zal vormen voor de groei van KLM. Dhr. Janaillac heeft ook aangegeven dat de productiebalans (overigens een afspraak binnen de onderneming zelf) hersteld moet worden door groei van Air France en dat dit winstgevende groei moet zijn en geen groei die ten koste gaat van KLM. Hij verwacht dat door snelle groei via Joon binnen een aantal jaren de productiebalans wordt hersteld.
Vraag 6

Worden de nieuwe Boost-vliegtuigen verdeeld via een «vaste sleutel» tussen KLM en Air France of is het uitgangspunt van winstgevende groei leidend? Indien een «vaste sleutel» leidend is, deelt u dan de zorgen dat dit kan leiden tot verlies van zelfstandigheid van KLM, verdere centralisatie van KLM-activiteiten en banenverlies in Nederland? Heeft u hierover contact gehad met de holding Air France-KLM? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek?

De heer Janaillac heeft aan het kabinet aangegeven dat Joon geen belemmering zal vormen voor de groei van KLM.
Vraag 7

Hecht u nog steeds aan het naleven van de Nederlandse governance cultuur en -structuur (het «two-tier-model»), zoals verwoord door het kabinet tijdens het plenaire debat over de situatie bij de holding Air France-KLM d.d. 26 oktober 2016? Zo nee, waarom niet?

Het two-tier model heeft een raad van commissarissen en een raad van bestuur. Dat model functioneert goed en ik hecht nog steeds waarde aan het behouden van dat onderscheid.
Vraag 8

Kunt u de eerdere uitspraak (gedaan in het algemeen overleg Luchtvaart van 23 februari jl.,) bevestigen waarin u zei dat het kabinet er geen voorstander is dat de bestuursvoorzitter van Air France-KLM holding in de Raad van Commissarissen van KLM komt? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 9

Klopt het dat in de Executive Committee van de Air France-KLM holding inmiddels nog maar vier van de twaalf zetels worden bezet door Nederlanders, terwijl dat er in 2013 nog zes van de veertien waren? Wat is uw visie daaromtrent? Welke afspraken zijn hierover gemaakt?

Het Group Executive Committee van Air France KLM bestaat thans uit twaalf leden waaronder vier Nederlanders. Over de samenstelling van dit comité bestaan geen afspraken met de Nederlandse overheid. Air France KLM is als privaat bedrijf zelf verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering en benoemingen in de diverse organen. Uiteraard vinden wij het voor de onderlinge samenwerking en het vertrouwen binnen Air France KLM van belang dat er ook voldoende affiniteit en kennis is van Nederland en KLM.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2582 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

29 september 2017 - 25 oktober 2017

26 dagen

Aukje de Vries (VVD)

Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

28 september 2017 - 25 oktober 2017

27 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

28 september 2017 - 16 oktober 2017

18 dagen

Jan Middendorp (VVD), Aukje de Vries (VVD)

Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

27 september 2017 - 18 oktober 2017

21 dagen

Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

26 september 2017 - 13 november 2017

48 dagen

Ockje Tellegen (VVD), Madeleine van Toorenburg (CDA), Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)

Stef Blok (VVD), Sharon Dijksma (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

26 september 2017 - 17 november 2017

52 dagen

Jasper van Dijk (SP), Gijs van Dijk (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (VVD)