Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen over de voorgenomen wijziging van de Regeling verkeersregelaars?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het bericht van RtV Katwijk waarin wordt gesteld dat door steeds strengere eisen voor vrijwilligers het steeds moeilijker wordt om genoeg vrijwilligers te werven?2

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het feit dat artikel 9, tweede lid, van de Regeling verkeersregelaars 2009 ervoor zorgt dat vrijwilligers elke twaalf maanden een «e-learning» moeten volgen en dat hierdoor voor de verkeersregelaars een zeer streng regime wordt neergezet, terwijl bijvoorbeeld de bezitter van een rijbewijs nooit aan bijscholing hoeft te doen? Bent u bekend met het feit dat deze jaarlijkse eis al jaren bestaande evenementen, zoals het bloemencorso in de Bollenstreek, ernstig in problemen brengt bij het vinden van geschikte vrijwilligers? Bent u bereid deze termijn te wijzigen om vrijwilligers te ontlasten? Zo nee, waarom niet?

De eisen aan evenementenverkeersregelaars zijn met ingang van 1 oktober 2017 vereenvoudigd. Met name de aanstelling voor 1 jaar levert hieraan een belangrijke bijdrage. Voorheen kwam het veelvuldig voor dat evenementenverkeersregelaars per evenement aangesteld moesten worden en een instructie moesten volgen. Nu moeten ze maximaal eenmaal per jaar de eenvoudige e-instructie volgen om het laagdrempelig te houden. De uitvoeringspraktijk dat de meeste evenementenverkeersregelaars slechts een paar keer per jaar worden ingezet, in combinatie met een beperkte tijdsinvestering voor de e-instructie, heeft vanuit de verkeersveiligheid geleid tot de eis om deze instructie jaarlijks te herhalen. De afweging is zeker gemaakt om deze periode op te rekken, maar daar is onvoldoende onderbouwing voor gevonden. Van elke keer naar eenmaal per jaar is al een grote vooruitgang en de kwaliteit kan zo wel gewaarborgd blijven.
Vanuit de grote organisatoren en NOC*NSF is aangedrongen op het beter benutten van verkeersregelaars door organisatoren. Er is daartoe een zogenaamde poolfunctie voor organisatoren ontwikkeld om deze tekorten te helpen verminderen. Inmiddels maken steeds meer evenementenverkeersregelaars gebruik van de functie om hun voorkeur voor inzet aan te geven na afronding van de e-instructie. Organisatoren kunnen zo ook door voor hen niet bekende verkeersregelaars worden benaderd voor inzet.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat blijkt uit het bericht van RtV Katwijk dat organisatoren van evenementen vaak kort voor het plaatsvinden van een evenement nog te maken krijgen met aanvullende eisen (bijvoorbeeld inzet van professionele verkeersregelaars) vanuit een gemeente terwijl dit tot hoge kosten leidt? Welke «best practices» bestaan vanuit gemeenten om dit te voorkomen?

De gemeente bepaalt de noodzaak voor verkeersregelend optreden bij evenementen. Evenementenverkeersregelaars mogen alleen worden belast met eenvoudige verkeersregelende taken. De overweging van inzet van professionele of evenementenverkeersregelaars is een gemeentelijke afweging.
De VNG ondersteunt gemeenten met handleidingen en uitwisseling van praktijkervaringen bij de aanstelling van benodigde verkeersregelaars en eventuele vergunningverlening voor het evenement.

Vraag 5

Welke vooruitgang is er geboekt in de samenwerking tussen de politie en NOC*NSF om tot administratieve optimalisatie te komen in het licht van gezamenlijke voorbereiding en besluitvorming voor de benodigde besluiten conform de daarvoor in afdeling 3.4.3 (samenhangende besluiten) van de Algemene wet bestuursrecht voorziene procedure?

Het is aan de bij het evenement betrokken gemeenten om de benodigde besluiten af te stemmen en optimaliseren. De regelgeving biedt hiertoe de ruimte en VNG wijst op de mogelijkheid daartoe. Uit navraag van VNG blijkt dat verschillende gemeenten een dergelijke optimalisatie hebben geregeld.

Vraag 6

In hoeverre is er in overleg met betrokkenen vooruitgang geboekt met het zoeken naar een pragmatische oplossing voor het probleem dat begeleidende motards van een evenement geen hesje verkeersregelaar mogen dragen en alleen staand naast de motor een verkeerssignaal mogen geven?

Het geven van aanwijzingen vanaf of vanuit een motorrijtuig is niet te aan te merken als een eenvoudige verkeersregelende taak. De bekwaamheidseisen die de uitvoering van deze complexe taak vergt, zijn niet verenigbaar met de eenvoudige taken van evenementenverkeersregelaars op een vaste locatie. Het geven van aanwijzingen aan het verkeer vanuit een motorrijtuig is voorbehouden aan bevoegde weginspecteurs en professionele transportbegeleiders.

Vraag 1

Kent u de berichten «NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS» en «Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe zijn deze tekorten van € 200 miljoen voor de toekomstige ontwikkeling van de Amsterdamse sporen ontstaan?

In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is een verbouwing van Amsterdam Centraal voorzien om een hoogfrequente dienstregeling mogelijk te maken. In 2014 is het voorkeursalternatief vastgesteld met een budget van ongeveer € 450 miljoen. Gedurende de planuitwerkingsfase is duidelijk geworden dat dit budget naar verwachting niet voldoende is. Gebleken is dat de verbouwing van een historisch station dat – ook tijdens de verbouwing – druk gebruikt wordt aanzienlijk meer met zich meebrengt. In de Voortgangsrapportage PHS van juni 2017 is dit risico ook benoemd. Daarnaast is gebleken dat extra maatregelen moeten worden getroffen om de beoogde functionaliteit te waarborgen. Dit betreft onder andere hogere kosten voor de vrije kruising bij de Dijksgracht en eerdere vervangingsinvesteringen (aan het IJ-viaduct). Ik heb ProRail verzocht om beter grip te krijgen op de kostenontwikkelingen en in beeld te brengen wat men kan leren van de opgetreden kostenstijging ook in relatie met lessen van eerdere projecten.

Vraag 3

Bent u voornemens om extra financiering te vinden of bent u van plan om de werkzaamheden goedkoper uit te voeren door bijvoorbeeld één spoor te schrappen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd?

De verbouwing van Amsterdam Centraal is noodzakelijk om een hoogfrequente dienstregeling te kunnen rijden. In de NMCA 2017 blijkt dat – zelfs met een PHS-dienstregeling – in 2030 knelpunten bestaan op de trajecten van en naar Amsterdam. Niets doen is geen optie en daarom ben ik bereid, zoals gemeld in de brief over de infrastructuurkeuzes in Amsterdam van 18 juni 2018 (Kamerstuk 32 404, nr. 86), om € 150 miljoen extra budget toe te voegen vanuit de investeringsruimte Spoor (IF Art. 13.08). Daarvoor heb ik eerst gekeken welke optimalisaties mogelijk zijn. Door de aanleg van nieuwe infrastructuur in samenhang te bekijken met station Amsterdam Zuid is het mogelijk nu te kiezen voor negen in plaats van tien doorgaande sporen. Hiermee kan de kostenstijging worden beperkt. Wel heb ik ProRail gevraagd om het tiende doorgaande spoor in de toekomst niet onmogelijk te maken.

Vraag 4

Is het nodig om hier op korte termijn een besluit over te nemen of kunnen delen van het project alvast ter hand worden genomen zodat de Kamer kan kiezen tussen extra geld of extra sporen?

ProRail werkt aan de planuitwerking van Amsterdam Centraal. Dat is nodig om een hoogfrequente dienstregeling (tienminutentreinen) te kunnen rijden van en naar Alkmaar, Eindhoven en Almere-Lelystad (OV SAAL) en om de huidige te smalle perrons te verbreden. Om verdere stappen te kunnen zetten is het nodig om te weten welke variant kan worden uitgewerkt in een ontwerp Tracébesluit. Met de besluitvorming op 18 juni 2018 is deze duidelijkheid verkregen.

Vraag 5

Als er nu wordt gekozen voor negen sporen bij Amsterdam Centraal Station in plaats van tien, kan er dan later nog (tegen redelijke kosten) een extra spoor worden toegevoegd?

Ja, ProRail heeft dit na het bestuurlijk overleg MIRT van 15 maart 2018 nader bekeken en bevestigd. Bij een negensporig Amsterdam Centraal kan later tegen redelijke kosten een tiende spoor worden toegevoegd door het station uit te breiden richting het busstation (inclusief aanpassingen bij een tweetal perrons). Dit is onderdeel van de besluitvorming geweest op 18 juni 2018. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van negen sporen ten opzichte van tien sporen voor de (trein)capaciteit van Amsterdam Centraal Station? Wat zijn de gevolgen voor de passagierscapaciteit?

De keuze gaat vooral over het aanlanden van internationale treinen en de IC-direct vanaf het HSL-traject. Met negen sporen op Amsterdam Centraal en zes op Amsterdam Zuid, kunnen internationale treinen naar Amsterdam Zuid. Hiermee kunnen de westelijke sporen (westtak) in Amsterdam worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
De verbouwing van Amsterdam Centraal zorgt ervoor dat het station klaar is voor het accommoderen van meer reizigers en meer treinen, met daarbij op alle perrons voldoende ruimte voor reizigerstransfer. Door de toevoeging van een derde perron op Zuid kan dit station doorgroeien naar een volwaardig alternatief voor Amsterdam Centraal, waardoor de spreiding over de stad beter wordt.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de bereikbaarheid van de stad en de verbindingen met het land? Welke geplande verbindingen, frequenties of diensten zouden daardoor komen te vervallen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is Amsterdam Centraal Station nog in staat om de vervoersvraag van 2030 en 2040 te voldoen, gezien de verwachte stijging van het aantal reizigers, zoals voorspeld in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse?

In 2030 is dat het geval. Ook richting 2040 is de verwachting dat het station de reizigersstromen aan kan. De gekozen oplossing is flexibel om nog meer treinen toe te voegen dan nu voorzien met de PHS-dienstregeling. De toekomstige vervoerbehoefte binnen Amsterdam en ook bij Amsterdam Centraal wordt verder onderzocht in het kader van de uitwerking van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 9

Wat betekend dit voor de verdere ontwikkeling van de stad Amsterdam, zoals Havenstad en andere ontwikkelingen in West en Noord, die redelijkerwijs op het Centraal Station zijn aangewezen?

Zie het antwoord op vragen 6 en 7.

Vraag 10

Wat betekent dit voor de internationale verbindingen, voor zowel de trein naar Schiphol, als de internationale treinen naar Duitsland, België en verder?

Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden.

Vraag 11

Hoe verhouden de wijzigingen bij Amsterdam Centraal zich met de andere wensen van onder andere Amsterdam om Schiphol via een lightrailverbinding te ontsluiten? Wat zou dat betekenen voor de capaciteit op Amsterdam Centraal Station en Schiphol voor (extra) internationale treinen? Hoe verhoudt dit zich tot negen dan wel tien sporen?

Zie het antwoord op de vragen 6 en 7.

Vraag 12

Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering, binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport of elders in de Rijksbegroting? Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering op de iets langere termijn? Wat zijn de opties voor financiering door private partijen zoals het NRC artikel suggereert?

In de brief van 18 juni 2018 heb ik aangegeven bereid te zijn om extra te investeren in Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Deze bijdrage komt vanuit de Investeringsruimte Spoor op het Infrastructuurfonds. Daarbij levert de regio bij Amsterdam Zuid ook een bijdrage. Deze cofinanciering is een belangrijke afweging voor de investering vanuit het Rijk.

Vraag 1

Kent u de berichten «Brug Kornwerderzand weer kapot, verkeer over zuidelijke brug»1 en «Brug Kornwerderzand nog stuk, kans op vertraging»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het aantal storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand veel te hoog is en het fileleed van en naar de Afsluitdijk veel ergernis en economische schade oplevert, terwijl de Afsluitdijk een belangrijke levensader is voor Fryslân en het achterland?

Storingen zijn erg vervelend. Er is mij alles aan gelegen om storingen zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas zijn storingen nooit helemaal te voorkomen.
In geval van storingen probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van storingen wordt niet berekend.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings-en bedieningssysteem en het vervangen van de voegovergangen bij bruggen. Verder is het onderhoudsconcept aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast is en wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd.

Vraag 3

Wat is de verklaring voor de regelmatige storingen aan de draaibruggen?

De storingen die optreden zijn divers van aard. Bij Kornwerderzand hebben zich in 2016 negen storingen voorgedaan en in 2017 waren dat er vijf. Hiervan waren er twee korte storingen aan de zuidbrug die veroorzaakt werden door een kabelbreuk en niet-functionerende schakelaar. De overige drie storingen in 2017 waren aan de noordbrug en werden veroorzaakt door de warmte. Ook de storing van 6 maart jongstleden aan de noordbrug bij Kornwerderzand is veroorzaakt door een temperatuurverschil tussen de onderkant en de bovenkant van de brug. Door de zon was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Tegelijkertijd was het water en de onderkant van de brug nog erg koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet meer kon sluiten. Een dergelijke situatie is nog niet eerder zo vroeg in het jaar opgetreden. In het voorjaar/zomer van 2017 heeft de noordbrug van de Afsluitdijk bij Kornwerderzand ook te kampen gehad met dit probleem.
Rijkswaterstaat heeft hierop actie ondernomen, door bij warmte handmatig te koelen. Op 6 maart jongstleden was het niet mogelijk het koelen van de brug goed uit te voeren vanwege de toen nog optredende nachtvorst, hetgeen weer andere veiligheidsrisico’s met zich mee zou brengen. In april 2018 komt er op de noordbrug net zoals op de zuidbrug een automatisch koelsysteem, waardoor storingen als gevolg van warmte kunnen worden ondervangen De andere twee storingen in 2018 zijn veroorzaakt door een losgetrilde sensor en door technische problemen aan de sensor van de remmen. Sinds de werkzaamheden (medio 2016) aan de bruggen bij Den Oever heeft zich daar één storing voorgedaan, namelijk die op 15 januari jongstleden, veroorzaakt door een defecte printplaat.

Vraag 4

Wat is de status van het onderhoud aan de draaibruggen bij Kornwerderzand door Rijkswaterstaat?

Zoals gezegd in het antwoord bij vraag 2 zijn inspecties en ook het regulier onderhoud geïntensiveerd. Zo wordt in april 2018 de aandrijving (motor, rem en tandwielkast) van de noordbrug vervangen, omdat deze einde levensduur is. Ook wordt de noordbrug opnieuw gebalanceerd. Deze aanpak moet zorgen voor het voorkomen en verminderen van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Zoals in de Kamerbrief van 15 juni 2017 is aangegeven, is op dit moment niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Dit is de uitkomst van een technisch onderzoek dat is uitgevoerd in 2016. Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.

Vraag 5

Hoe verklaart u de urenlange storing bij de draaibrug van de Stevinsluizen bij Den Oever in Noord-Holland op 15 januari jongstleden, terwijl vorig jaar de bedieningssystemen vernieuwd en compleet vervangen zijn?3

De storing op 15 januari jl. is veroorzaakt door een defect in een printplaat. Deze printplaat is geplaatst tijdens de werkzaamheden in 2016 (waarbij de bedienings- en besturingssystemen zijn vervangen). Helaas faalt elektrotechnische apparatuur af en toe. Onderzocht wordt hoe deze storing exact is veroorzaakt. Ongelukkigerwijs konden de vangrails op de weg niet snel worden verwijderd om auto’s te kunnen laten doorsteken naar de andere weghelft, waardoor het verkeer helaas langdurig vast stond.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom er nog steeds ernstige storingen optreden, terwijl vorig jaar door Rijkswaterstaat werd gemeld dat de storingen aan zowel de Noord-Hollandse als de Friese zijde van de Afsluitdijk voortaan «voltooid verleden tijd» zouden zijn?4

Zie allereerst de antwoorden bij de vragen 2 en 3. Storingen zijn helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat voert onderhoudswerkzaamheden en inspecties uit om storingen zoveel mogelijk uit te sluiten. Ook de werkzaamheden die in 2015–2016 zijn uitgevoerd, waren hierop gericht. In het artikel waar naar wordt verwezen geeft Rijkswaterstaat aan dat de kans op storingen door de ingrepen »in principe flink is verkleind» maar garanties niet gegeven kunnen worden,

Vraag 7

Bent u bereid bij Rijkswaterstaat aan te dringen op een structurele oplossing voor de storingen aan de draaibruggen en hiervoor goede afstemming en samenwerking te zoeken met de provincies Fryslân en Noord-Holland?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 4 waarin ik de planning heb weergegeven. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
Daarnaast heeft lid Dijkstra (VVD) tijdens het AO Wegen en Verkeersveiligheid (13 maart 2018)nog gevraagd of we ervoor gaan zorgen dat je sneller omgeleid wordt [in geval van storingen], zodat je sneller kunt doorrijden? En of de samenwerking met de provincie en Rijkswaterstaat daar goed is?
Op het moment dat er een storing aan een van de draaibruggen op de Afsluitdijk is, is het beleid dat het ingesloten verkeer zo snel mogelijk over de andere brug wordt geleid. Om dit veilig te kunnen doen, moet het tegemoetkomend verkeer eerst over één rijstrook worden geleid, vervolgens moet de vangrails tussen de rijbanen worden verwijderd. Helaas kon de vangrail op 15 januari niet snel verwijderd worden en moest deze worden doorgezaagd. Het is erg vervelend dat het wegverkeer zo lang heeft moeten wachten. Daarom zal de vangrail zodanig worden aangepast dat de calamiteitendoorsteek sneller beschikbaar is en het verkeer sneller kan worden omgeleid. Daarnaast zijn er nadere afspraken met politie en brandweer gemaakt om in geval van een storing direct te kunnen helpen om het verkeer verder te geleiden. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.

Vraag 1

Heeft u vernomen dat er meer dan 100 kalfjes zijn gestorven nadat de vrachtwagen waarin ze stonden was gekanteld op de A16?1

Ja. De kalveren waren gemiddeld 25 dagen oud, dus ruim 3 weken. De leeftijd varieert van 18 dagen tot 43 dagen.

Vraag 2

Hoe oud waren de kalfjes in deze vrachtwagen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat deze kalfjes onderweg waren vanuit Noord-Ierland naar een kalvermesterij in Groningen? Zo nee, waar kwamen de kalfjes dan vandaan en wat was hun bestemming?2

De kalveren zijn volgens het certificaat voor intracommunautaire handel (INTRA-certificaat) geladen op een verzamelcentrum in Ierland, dus niet Noord-Ierland. Als bestemming van de kalveren is inderdaad een veehouderij in Groningen aangegeven.

Vraag 4

Van hoeveel verschillende bedrijven kwamen deze kalfjes?

De kalfjes waren afkomstig van ruim 40 bedrijven.

Vraag 5

Kunt u schetsen wat er voor de kalfjes aan voorafging voordat ze met z’n driehonderden in een vrachtwagen stonden die uit Noord-Ierland vertrok naar Groningen?

De kalveren worden van verschillende (melkvee)bedrijven opgehaald en naar een verzamelcentrum vervoerd. Daar worden ze op stal gezet krijgen ze melk. De kalveren worden geselecteerd naar bestemming en vervolgens opgeladen voor export.

Vraag 6

Wat was de werkelijke vertrektijd van dit transport vanuit Noord-Ierland? Zijn de dieren ’s nachts vervoerd? Zo ja, wat zijn de laagste temperaturen geweest die tijdens dit transport zijn geconstateerd?

Het transport is op 27 februari 2018 om 16:27 in Ierland vertrokken. De overtocht van Ierland naar Frankrijk was in de nacht van 27 op 28 februari. Uit de output van de temperatuursensoren van het vervoermiddel blijkt dat de laagste temperaturen tussen de 0 en 5 graden zijn geweest. Dit betreft het transportgedeelte tijdens de overtocht.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoeveel uur het geplande transport van deze dieren in beslag zou nemen? Was er sprake van een transport van meer dan 19 uur? Zo ja, is de vereiste tussenstop van 24 uur uitgevoerd waarbij de kalfjes zijn uitgeladen om uit te rusten in een stal op stro? Zo ja, hoe is dit gecontroleerd en bij welke temperatuur zijn de kalfjes dan uitgeladen?

De geplande transportduur volgens het INTRA-certificaat was 43 uur. Uit de analyse van de GPS gegevens blijkt dat er een tussenstop van ruim 12 uur is uitgevoerd op een controlepost in Frankrijk. Dit is in lijn met de transportverordening die voorschrijft dat dieren na een bootreis waarbij de dieren niet worden gelost, na aankomst een rusttijd van 12 uur moeten krijgen. Op deze controlepost zijn de kalfjes op stal gezet, in stallen voorzien van stro. Volgens de temperatuursensoren in het vervoermiddel zijn de kalfjes uitgeladen bij een temperatuur van tussen de 2 en 4 graden. Controles op de controlepost worden uitgevoerd door de officiële autoriteiten in Frankrijk.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat, ondanks dat tussenstops wel geboekt worden om de exportvergunning te krijgen, de verplichte tussenstop in de praktijk vaak wordt overgeslagen?

Het komt inderdaad voor dat de verplichte rusttijd op controleposten niet altijd in acht wordt genomen. Hierop vinden risicogerichte controles plaats en er wordt gehandhaafd als de regels niet worden nageleefd. De NVWA werkt hiervoor samen met de autoriteiten van andere EU-lidstaten.

Vraag 9

Welk drinksysteem was aanwezig in de veewagen? Hoe controleert de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) of alle kalveren in de volle veewagen daadwerkelijk toegang hebben tot de drinkspenen?

Het betreffende vervoermiddel is niet gecontroleerd op drenkvoorzieningen. Bij export worden alle transporten gecontroleerd op drenkvoorzieningen en bij importzendingen van ongespeende kalveren controleert de NVWA steekproefsgewijs om te verifiëren of de drenkvoorzieningen geschikt en bereikbaar zijn.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de gebrekkige drinkwatervoorziening in 2015 aanleiding is geweest om de internationale kalvertransporten op te schorten?

Ja. In december 2015 besloot de NVWA om geen exportcertificaten meer af te geven voor de export van ongespeende kalveren naar bestemmingen die verder dan 8 uur rijden zijn. Er was een toename geconstateerd van dit soort lange afstandstransporten en uit bevindingen van de exportkeuring bleek dat er voor deze jonge kalveren geen geschikt drinksysteem aanwezig was op de wagens. Hierdoor kon er niet aan de EU eisen van het transport worden voldaan.

Vraag 11

Zijn alle kalfjes nu wel in staat om te drinken uit de nieuwe drinksystemen? Zo ja, uit welke gegevens zou dat onomstotelijk moeten blijken?

In 2017 heeft de sector aangepaste drinkvoorzieningen gedemonstreerd. Geconstateerd is dat de kalveren bij een gangbare belading in staat waren om uit de drinkspenen te drinken. De specificaties van deze aangepaste systemen zijn vastgelegd en gecommuniceerd naar de autoriteiten van andere EU-lidstaten.

Vraag 12

Hoe wordt kalfjes, die een natuurlijke zuigbehoefte hebben en de speen van hun moeder zoeken, aangeleerd hoe ze moeten drinken tijdens het transport?

Kalveren met een natuurlijke zuigbehoefte hebben een zuigreflex en uit praktijkonderzoek is gebleken dat de aanwezige drinkspenen hiervoor geschikt zijn.

Vraag 13

Uit hoeveel etages bestond de betreffende vrachtwagen en hoe hoog was de betreffende vrachtwagen?

Het vervoermiddel was op 3 lagen beladen. Volgens de Regeling voertuigen mag een bedrijfsauto op de Nederlandse weg niet hoger zijn dan 4 meter. In de meeste gevallen is het dak van veewagens in hoogte verstelbaar. Omdat in andere EU-lidstaten mogelijk andere normen gelden, kan de wagen bij vertrek mogelijk hoger zijn geweest.

Vraag 14

Voldeed het transport aan alle geldende regels? Zo ja, uit welke daadwerkelijk uitgevoerde controles zou dat moeten blijken?

Uit de GPS gegevens is gebleken dat er wel is voldaan aan de 12 uur rusttijd, maar dat het transport niet op de juiste controlepost is gestopt. Hierover is contact opgenomen met de Ierse autoriteiten. Zij zullen hierop handhaven.

Vraag 15

Wat was de oorzaak van het ongeluk? Heeft de wind een rol gehad in het omslaan van de vrachtwagen?

De NVWA is niet bij het ongeval aanwezig geweest en is niet bekend met de oorzaak. Dit onderzoek vindt plaats door de politie.

Vraag 16

Bent u bereid om het hitteprotocol voor diertransporten uit te breiden naar andere weersomstandigheden. zoals vrieskou of sterke wind? Zo nee, waarom niet?

Nederland kent een Nationaal Plan voor veetransport bij extreme temperaturen. Het Nationaal Plan bevat afspraken tussen overheid en diersectoren over het transport van vee bij extreme temperaturen. De aangesloten sectoren hebben elk een protocol ingediend, waarin is aangegeven welke maatregelen de betreffende sector neemt om aantasting van het dierenwelzijn bij het transport van dieren bij extreme temperaturen te voorkomen. Deze protocollen omvatten zowel maatregelen tijdens extreme hitte als tijdens extreme koude. Tevens is afgesproken dat tijdens code rood van het KNMI het Nationaal Plan van kracht zal zijn. Nederland blijft het EU Platform voor Dierenwelzijn en de nieuwe subgroep voor Transport benutten om soortgelijke zaken over dierenwelzijn ook op EU-niveau te agenderen. Zo is Nederland binnen de subgroep voorzitter van een werkgroep over transport bij extreme temperaturen. Als EU-lidstaat is Nederland bovendien actief binnen het bestaande «National contact points netwerk» voor de Transportverordening.

Vraag 17

Kunt u van de afgelopen tien jaar per diersoort uiteenzetten hoeveel ongelukken er gebeuren met diertransporten en hoeveel dieren er jaarlijks om het leven komen bij ongelukken met diertransporten? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

De NVWA wordt in sommige gevallen ingeschakeld als er wegongevallen met diertransporten zijn, maar het is geen wettelijke taak van de NVWA om wegongevallen met dieren te registreren en daarover te rapporteren. Ik ben ook niet voornemens deze informatie in de toekomst door de NVWA te laten registreren. Van belang is dat iedere weggebruiker de verkeersveiligheid in acht neemt en verkeersongelukken en -slachtoffers worden voorkomen.

Vraag 18

Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes hun transport niet overleven? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

Als kalveren gestorven zijn bij of na aankomst op een kalverenbedrijf dan wordt dit door het betreffende kalverenbedrijf gemeld in het I&R-systeem. Bij deze doodmelding wordt geen oorzaak vermeld. Het is niet bekend hoeveel dieren tijdens een transport sterven. De NVWA voert bij een steekproef van importen van levende dieren een controle uit waarbij ook genoteerd wordt of er dieren tijdens het transport gestorven zijn. Het voorkomen van sterfte tijdens transport is een belangrijk onderwerp. De zorg voor diergezondheid vooraf en tijdens transport is de verantwoordelijkheid van de sector. Zij moet er op toezien dat zieke dieren niet getransporteerd worden en gepaste zorg krijgen. Het is ook de verantwoordelijkheid van de sector dat dieren tijdens transport de nodige zorg krijgen. Het is de taak van de NVWA om vervoerscontroles uit te voeren en handhavend op te treden bij overtredingen.

Vraag 19

Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport lijden aan longontsteking? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

Deze cijfers worden in de eigen bedrijfsadministratie opgenomen, maar een bedrijfsdierenarts meldt dergelijke ziektegevallen niet openbaar. Het gaat hierbij ook niet om dierziekten waarvoor een meldingsplicht geldt. Deze cijfers worden dus als zodanig niet geregistreerd. Om die reden is het niet mogelijk om de gevraagde cijfers op een volledige en betrouwbare wijze te verzamelen en te verstrekken. Wel voert de NVWA controles uit op primaire bedrijven. Hierbij wordt ook geïnspecteerd of dieren de nodige zorg krijgen. De NVWA voert deze controles risico gebaseerd uit. Hoge sterfte onder kalveren is daar recent een selectiecriterium voor geweest.

Vraag 20

Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport last hadden van diarree? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bent u er mee bekend dat kalfjes van nature een half jaar tot een jaar bij hun moeder blijven en melk bij haar drinken?

Ja, dat is mij bekend. Met mijn brief van 5 februari 2018 (Kamerstuk 28 286, nr. 942) heb ik de Kamer geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen rondom het onderwerp «Kalf bij de koe» en bij deze brief heeft de Kamer tevens de brochure «Verkenning kalf bij de koe, een sectorbrede inventarisatie van kennis en ervaring rondom het houden van kalveren bij de koe» ontvangen. Ik verwijs dan ook naar deze stukken.

Vraag 22

Kunt u bevestigen dat voor de productie van melk, kaas, toetjes en andere zuivelproducten kalfjes echter vrijwel direct na de geboorte bij hun moeder worden weggehaald zodra ze kunnen staan?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Kunt u bevestigen dat kalfjes al vanaf de leeftijd van 14 dagen op transport mogen worden gezet en tijdens zo’n soms dagenlang transport slechts ruimte hebben van 0,3 tot maximaal 0,95 m2 per dier? Zo nee, hoe zit het dan?

Voor transporten langer dan 8 uur geldt inderdaad een minimum leeftijd van 14 dagen. Het transport mag maximaal 9 uur duren, waarna 1 tot maximaal 3 uur gerust moet worden. Daarna mag nog maximaal 9 uur worden gereden. Na die tijd moeten de dieren 24 uur uitgeladen worden en op stal worden gezet in een controlepost. Indien een gedeelte van het transport per boot wordt uitgevoerd, waarbij de dieren niet worden gelost, gelden deze transport- en rusttijden niet, maar moeten de dieren na aankomst 12 uur rusten. De Europese Transportverordening schrijft 0,3 tot maximaal 0,95 m2 ruimte per dier voor tijdens transport.

Vraag 1

Wat is de toegevoegde waarde van het openhouden van Lelystad Airport voor klein (VFR) verkeer na opening van de luchthaven voor het grootzakelijk (IFR) verkeer en hoe verhoudt zich dat tot de (negatieve) effecten van Lelystad op de windplannen «West» (Bruin), «Groen» en «Blauw» rond de luchthaven?

Op dit moment is Lelystad Airport de grootste luchthaven van Nederland voor het «kleine» vliegverkeer, met ongeveer 110.000 vliegbewegingen in 2017. De aanduiding «klein vliegverkeer» omvat een diverse groep van gebruikers van de luchthaven, zoals kleine zakenvliegtuigen, opleidingsvluchten, recreatief verkeer, historisch verkeer en helikopterverkeer (inclusief traumahelikopters).
Een onderdeel van het ondernemingsplan van Lelystad Airport, dat uw Kamer 2 april 2014 heeft ontvangen, is een afbouw van dit kleine vliegverkeer van ongeveer 110.000 naar ongeveer 45.000 vliegbewegingen na 2035, en een groei naar 45.000 vliegbewegingen voor het grote verkeer. Dit ondernemingsplan is voor de luchthaven Lelystad nog steeds het uitgangspunt.
Voor een sluitende business case van de luchthaven is een goede afstemming van de afbouw van het kleine verkeer op de uitbreiding van het grootzakelijke verkeer van belang. De vertraagde opening van de luchthaven onderstreept de noodzaak van een goede afstemming. Daarbij geldt dat exacte positionering van de routes voor het kleine vliegverkeer in relatie tot de windprojecten momenteel nader wordt bezien, vanuit de insteek om beide ontwikkelingen zo goed mogelijk doorgang te laten vinden.

Vraag 2

Welke maatregelen kan de luchtvaart in het operationele gebruik van de luchthaven nemen, opdat de windplannen minder nadelen ondervinden?

Vanaf 2015 vindt er intensief overleg plaats tussen alle betrokkenen om tot een goede afstemming te komen tussen de toekomstige inrichting van het luchtruim boven Flevoland en de voorbereiding van de windmolenparken in Flevoland. Om het grootzakelijke verkeer veilig te kunnen afhandelen zijn operationele eisen opgesteld. Deze vormen een nadere uitwerking van de randvoorwaarden die hierover in het luchthavenbesluit Lelystad en aan de Alderstafel Lelystad zijn vastgelegd en maken onderdeel uit van de recente besluitvormingstrajecten rondom de aansluitroutes. Binnen deze kaders wordt gezocht naar oplossingen die zowel ruimte bieden voor de realisatie van het kabinetsbeleid voor de luchtvaart als voor windenergie op land.

Vraag 3

Hoe voorkomt u dat de plannen voor Lelystad Airport de planning die het kabinet hanteert voor de ontwikkeling van de windprojecten in Flevoland doorkruist en het realiseren van het reeds gesloten Energieakkoord en nog te sluiten Klimaatakkoord in de weg zit?

Het kabinet realiseert zich het grote belang van zowel de plannen voor Lelystad Airport als voor windprojecten zoals in Flevoland. In een dichtbevolkt land als Nederland vergt dit nauwkeurige ruimtelijke afwegingen en inventiviteit. De oplossing die in 2017 is gevonden voor de zeer complexe opgave in het gebied van het windpark Zeewolde, toont aan dat een nauwkeurige afweging van de verschillende ruimtelijke eisen tot voor zowel de luchtvaart als voor de windenergie aanvaardbare oplossingen kan leiden. Deze lijn wordt door het kabinet voortgezet voor de andere deelplannen in noordelijk en oostelijk Flevoland die nu in voorbereiding zijn. Over de voortgang hiervan zal ik u op de hoogte houden.

Vraag 4

Hoeveel windmolens van de windparken Blauw, Groen en West moeten vanwege luchtvaartbelangen worden gebouwd met een aangepaste hoogte? Hoeveel turbineposities kunnen er niet worden gerealiseerd door de luchtvaartbelangen? Hoeveel extra windmolens moeten worden gebouwd om dezelfde capaciteit alsnog te realiseren?

Op dit moment is nog niet duidelijk welke aanpassingen nodig zijn voor de plaatsingszones van de windparken ten opzichte van het zogeheten Regioplan uit 2016 van de provincie Flevoland en de betrokken gemeenten. Wel is duidelijk dat de hoogtevlakken voor het internationaal vliegverkeer de hoogte en de ruimtelijke mogelijkheden voor de verschillende windparken beperken. Daarnaast geven de routes voor het kleine vliegverkeer aanvullende beperkingen. Op dit moment wordt nog bekeken hoe aan de verschillende belangen van de luchtvaart en de windenergie naast elkaar kan worden tegemoet gekomen.

Vraag 5

Wat zijn de geraamde meerkosten voor het realiseren van een windpark met deze beperkingen? Wie draait op voor die meerkosten?

De afweging tussen ruimte voor luchtvaart en ruimte voor duurzame energie vindt plaats door beide belangen naast elkaar voldoende perspectief te geven. Voor luchtvaart betekent dit dat de luchthaven bereikbaar dient te blijven voor het kleine vliegverkeer, zij het misschien niet in de mate die vanuit de luchtvaartbelangen als optimaal wordt gezien. Voor windenergie betekent dit dat een haalbaar businessplan mogelijk moet zijn, waarbij ook hier geldt dat dit misschien niet optimaal zal zijn vanuit de bedrijfsbelangen van de initiatiefnemers. Als er door de beperkingen als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen minder of lagere windturbines geplaatst kunnen worden, zal dit inderdaad van invloed zijn op de business cases.
Ten behoeve van deze afweging vindt nauw overleg plaats tussen de ministeries van Economische Zaken en Klimaat en van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij voortdurend ook de luchtvaartsector en de initiatiefnemers voor de windprojecten hun inbreng kunnen leveren.

Vraag 6

Als de kosten niet in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn opgenomen, hoe vindt dan de afweging plaats tussen ruimte voor meer vliegverkeer en duurzame energie?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de negatieve effecten van vliegverkeer op de energietransitie te compenseren, beperken of zelfs te voorkomen?

Zoals aangegeven is het voor het kabinet de opgave om zowel het belang van de luchtvaart als het belang van duurzame energie zo goed mogelijk te combineren en een passende (ruimtelijke) oplossing te vinden voor beide belangen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?

De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.

Vraag 3

Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?

Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?

In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).

Vraag 5

Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?

De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.

Vraag 6

Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?

De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren.

Vraag 7

Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lange ochtendfile op A9 vanwege gesloten spitsstrook en ongeval» van 19 februari 2018?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de oorzaak van de landelijk technische storingen van de spitsstroken die zich de gehele dag voordeden? Hoe kan dit worden voorkomen? Welke maatregelen zijn hiervoor nodig en op welke termijn kunnen deze worden ingevoerd? Hoe wordt voorkomen dat spitstroken ongebruikt blijven en een hindernis vormen in plaats van een oplossing om de doorstroming te bevorderen?

De storing op 20 februari 2018 waar u op doelt, was het gevolg van een software storing waardoor de spitsstroken op de A1, A7 en A9 en de wisselstrook van de A1 en de A6 gesloten bleven. Deze storing was rond 8.30 uur weer verholpen. Het is helaas niet mogelijk dergelijke storingen in alle gevallen te voorkomen. Zodra deze optreden wordt geprobeerd deze zo spoedig mogelijk te verhelpen.
Voor de oorzaak van de ochtendfile op de A9 op 19 februari 2018 en de reden waarom spitsstroken ongebruikt blijven verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Klopt het dat de spitsstrook op de rijksweg A9 afgesloten is gebleven tijdens de ochtendspits? Zo ja, waarom is dit gebeurd?

Er was storing in zowel de matrixborden boven de weg als de dynamische blauwe borden langs de weg die aangeven dat de spitsstrook gesloten of open is. Hierdoor was het niet mogelijk de spitsstrook veilig te openen vanwege mogelijke misverstanden over de status van de spitsstrook. Met de bebording kon immers niet eenduidig aangeven worden of de spitsstrook open of dicht was. Nadat de storing aan de borden verholpen was, is de spitsstrook direct geopend.

Vraag 4

Hoe kan deze spitsstrook opgewaardeerd worden tot een volwaardige rijbaan met dito snelheid? Bent u voornemens om deze spitsstrook te veranderen in een reguliere rijbaan voor de A9? Bent u het er mee eens dat het openen van spitsstroken, buiten de spitsuren, de doorstroming van het verkeer zou verbeteren? Zo ja, waar zou dit kunnen en waar niet? Is dit een optie op de A9?

Zoals in mijn brief over de korte termijn file aanpak is aangegeven, wordt 25% van de huidige spitsstroken omgebouwd tot een reguliere rijbaan. Daarnaast wordt een breder onderzoek gestart naar de mogelijkheden tot ruimere openstelling en het omzetten van spitsstroken naar reguliere rijstroken. Rond de zomer wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Daarin zal ik ook ingaan op de specifieke situatie bij de A9. Vooralsnog zijn er geen concrete plannen om deze spitsstrook om te zetten.

Vraag 5

Wat is er nodig voor het openstellen van de spitsstroken buiten spitstijden? Wilt u de Kamer vóór het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 21 juni 2018 informeren over de opwaardering van snelheden en spitsstroken?

Zoals in de beantwoording van vraag 4 is aangegeven wordt er een breder onderzoek opgestart naar de mogelijkheden tot ruimere openstelling en het omzetten van spitsstroken naar reguliere rijstroken waarover ik u rond de zomer zal informeren. Ik wil dit zorgvuldig uitvoeren en bekijken en kan u dus niet toezeggen uw Kamer al voor het AO MIRT in juni hierover geïnformeerd te hebben.

Vraag 6

Heeft de geplande afslag van de A9, ter hoogte van Heiloo, effect op de maximumsnelheid en/of de opwaardering van de spitsstroken? Zo ja, welke?

De nieuwe aansluiting ter hoogte van Heiloo heeft geen effect op de maximumsnelheid en/of de opwaardering van de spitstroken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Na ongelukken onnodig lang in de file door procedures»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de voortgang van de uitvoering van de motie van de leden Remco Dijkstra en Sienot waarin de regering wordt verzocht waar mogelijk een werkwijze toe te passen die de doorstroming na incidenten verbetert en daarmee het filemonster aanpakt?2

In mijn brief van 17 maart jl. over de korte termijn file-aanpak heb ik een pakket maatregelen aangekondigd om de doorstroming na incidenten te verbeteren.

Vraag 3

Klopt het dat weggebruikers bij pechgevallen en ongelukken op snelwegen in Nederland onnodig lang in de file staan als gevolg van procedures en protocollen?

Nee, dat is onjuist. Bij de afhandeling van incidenten (pechgevallen en ongevallen) is de veiligheid van betrokkenen, hulpverleners en andere weggebruikers de eerste prioriteit, direct gevolgd door de doorstroming. Hiervoor zet Rijkswaterstaat weginspecteurs en bergers in.

Vraag 4

Welke stappen kunt u zetten om die procedures en protocollen aan te passen zodat files niet onnodig langer worden?

De procedures en protocollen hoeven niet aangepast te worden. Wel zal ik, zoals eerder gezegd, alle weginspecteurs met blauw licht uitrusten zodat ze sneller bij incidenten aanwezig kunnen zijn. Daarnaast wordt met de eerder genoemde file-aanpak ingezet op het beschikbaar maken van meer weginspecteurs in combinatie met maatregelen die de aanrijtijd van bergers op strategische locaties verkorten. Hiermee wordt de filedruk gedempt.

Vraag 5

Klopt het dat dit bovendien gevaar oplevert? Hoe kan ervoor gezorgd worden dat het bergen van voertuigen veilig gebeurt en er tegelijkertijd zo min mogelijk tijdsverlies optreedt?

Een incident op een auto(snel)weg levert altijd een veiligheidsrisico op. Andere weggebruikers rekenen er niet op en betrokkenen weten vaak niet precies hoe te handelen na het stilvallen van het voertuig. Dat is de reden voor het inzetten van incident management op de rijkswegen. De eerst aankomende hulpverlener beveiligt de situatie, tot de daaropvolgende hulpverlener arriveert. Pas daarna kan de hulpverlening of de berging veilig worden uitgevoerd. Het is niet te voorkomen dat er beperkt op elkaar gewacht moet worden.

Vraag 6

Is het realistisch om met twee bergingsvoertuigen naar een incidentplek te gaan en dat de ene, de andere beveiligd, waardoor er niet meer gewacht hoeft te worden op een inspecteur van Rijkswaterstaat?

De weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft meerdere taken bij de afhandeling van incidenten die qua aard en omvang zeer divers zijn. Alleen bij relatief eenvoudige incidenten, zoals pechgevallen op de vluchtstrook, volstaat het beveiligen van het incident door middel van het plaatsen van kegels en kunnen bergers dit zelf doen. Bergers zijn niet bevoegd om verkeer te regelen en dat is veelal nodig om het incident goed te beveiligen en het verkeer zo optimaal mogelijk door te laten stromen. In gevallen waarbij dit wel kan, zijn reeds werkafspraken gemaakt voor de inzet van een tweede berger en wordt hiervan gebruik gemaakt. In mijn brief over de file-aanpak heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat een verkenning gaat uitvoeren naar een optimalisatie van deze werkwijze.

Vraag 7

Hoe vaak is de berger eerder aanwezig dan Rijkswaterstaat, gezien het feit dat gewacht moet worden op de inspecteur van Rijkswaterstaat en de file dan toeneemt? Hoe wordt daarmee omgegaan? Hoeveel neemt de file af als de weg vijf minuten eerder vrijgemaakt kan zijn?

Uit gegevens van Stichting Incident Management Nederland (SIMN) en de interne logging van Rijkswaterstaat, blijkt dat weginspecteurs en bergers ongeveer even vaak op elkaar wachten. In de gevallen dat de berger als eerste aanwezig is, voert deze de beveiliging uit tot de weginspecteur aanwezig is. De kracht van incident management is de intensieve samenwerking tussen verschillende partners (politie, brandweer, Rijkswaterstaat, bergers, etc.) waarbij afgesproken is dat de eerste ter plaatse de veiligheidsmaatregelen treft. Alle hulpverleners hebben zich bij de uitvoering van incident management te conformeren aan de Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij verkeersIncidenten (REVI) om de veiligheid van de betrokkenen, hulpverleners en het overig verkeer te borgen.
Een snelle aanrijdtijd van de hulpverleners is van groot belang voor een snelle afhandeling en de veiligheid ter plaatse. In de spits geldt de regel dat een minuut sneller een incident afhandelen zorgt voor 3 minuten minder file. De invoering van blauw licht bij alle weginspecteurs gaat helpen om de aanrijtijd van weginspecteurs te verkorten zodat incidenten sneller afgehandeld worden. De afhandeltijd van een incident blijft echter altijd afhankelijk van de aard en kenmerken van het incident (slachtoffers, vermoeden van een misdrijf of schadeherstel).

Vraag 8

Kent u het voorbeeld van een incident op de Arnhemse Pleijroute waarbij de weginspecteur uit Tiel moest komen en de berger twintig minuten moest wachten? Hoe kan dat anders? Is dat geregeld en gebeurt dat inmiddels ook in de praktijk?

Ja, het incident op de Pleijroute is mij bekend. Dit betreft een provinciale weg waar andere aanrijtijden gelden dan op rijkswegen. Rijkswaterstaat en de provincie hebben voor de regio Arnhem- Nijmegen wel afspraken gemaakt om elkaar te helpen bij incidenten zodat deze zo snel als mogelijk opgelost worden.

Vraag 9

Hoe kan het huidige Incident Management bij pechgevallen en ongelukken op het hoofdwegennet efficiënter ingericht worden?

Het huidig incidentmanagement in Nederland staat internationaal op een hoog niveau. Het kan echter altijd beter. Zoals ik ook in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven blijf ik bezien waar verbeteringen er mogelijk zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wagenborg-baas: nu echt uur U voor bereikbaarheid Ameland» en «burgemeester: Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de burgemeester van Ameland, ondernemers, bewoners en rederij Wagenborg over het annuleren van afvaarten door zeer laag water en de slechte bereikbaarheid tussen Ameland en Holwerd, zeker als met laag water niet meer gevaren kan worden?

Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken WPD en RWS sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde OPP. In de brief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en de brief van 2 oktober 2017 (Kamerstuk, 23 645, nr. 649) is uw Kamer over deze maatregelen en de voortgang geïnformeerd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de dienstregeling, het inzetten van een sneldienst, het optimaliseren van het in- en uitladen, een bochtafsnijding in de vaargeul, een onderzoek naar een tweede bochtafsnijding en onderzoek naar het optimaliseren van het baggerregime. Al deze maatregelen zijn in voorbereiding of uitvoering en zijn er op gericht de bereikbaarheid tussen Holwerd en Ameland op korte termijn te verbeteren.

Vraag 3

Welke actie is ondernomen sinds de Kamerbrief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) waarin onder meer bochtafsnijdingen, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime zijn aangekondigd? Kunt u voor elk van de vijf (tijdelijke) maatregelen uit het Open Plan Proces aangeven welke actie is ondernomen en wanneer de maatregelen volledig zijn gerealiseerd? Op welke manier is de motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi over een aanpassing van de vaargeul tussen Holwerd en Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 128) uitgevoerd?

In de brief van 2 oktober 2017 is aan de Kamer de stand van zaken gemeld over de maatregelen uit het eindadvies OPP. Ten opzichte van de informatie in die brief kan ik u nu het volgende melden:
De planning is niet gewijzigd ten opzichte van de planning die uw Kamer is gemeld op 2 oktober 2017. In de loop van 2019 zal de bochtafsnijding vloedgeul naar verwachting door RWS worden gerealiseerd en ontstaat een reistijdwinst van circa 4 minuten. De voorbereidingen voor deze bochtafsnijding lopen, waaronder de effectonderzoeken ten behoeve van de aanvraag van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Op 2 oktober is uw Kamer geïnformeerd dat eind 2017 de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek naar verwachting gereed zouden zijn. Helaas is bij dit onderzoek vertraging opgetreden. Het bleek dat er complexere modelberekeningen nodig waren om de door de afsnijding veranderende zandbewegingen te modelleren. RWS verwacht dat het onderzoek en het eventuele besluit over de te nemen vervolgstappen in het tweede kwartaal van 2018 worden afgerond. Uw Kamer wordt hierover dan nader geïnformeerd.
WPD is voornemens de snelboot in april te gaan inzetten. Uw kamer wordt hierover middels een separate brief geïnformeerd.
Zoals in de brief van 2 oktober 2017 gemeld, is per 1 januari 2018 de zogeheten knip in de dienstregeling ingevoerd.
WPD heeft in 2017–18 een efficiencyslag gemaakt op het in- en uitlaadproces waardoor dit sneller verloopt.
Diverse afspraken uit het OPP eindadvies zijn tussen RWS en WPD besproken en afgestemd. Zo is er betere informatie-uitwisseling tussen de partijen, zodat de baggerwerkzaamheden gerichter worden uitgevoerd. RWS werkt verder aan optimalisaties van onder meer verspreidingslocaties van gebaggerd slib. In het contract voor het vaargeulbeheer is opgenomen dat de geul op minimaal 50 meter breed en minimaal 3,80 meter diep (min NAP) wordt onderhouden. RWS monitort nauwlettend op deze afmetingen. Knelpunten moeten volgens het onderhoudscontract binnen 72 uur worden opgelost.
De motie Aukje de Vries /Jacobi spreekt uit, afhankelijk van de uitkomsten van het open planproces, eventueel mee te willen werken aan een wijziging van de dienstregeling en ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud. De motie zie ik als ondersteuning van mijn beleid om op korte termijn maatregelen te treffen en een verkenning naar een lange termijn aanpak te starten. Ik wil daar aan toevoegen dat aanpassingen aan de vaargeul kunnen leiden tot het aanvragen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Met de hier bovenstaande antwoorden beschouw ik de toezegging die ik heb gedaan tijdens het AO Wadden van 24 januari jl. om uw Kamer te informeren over het vaargeulbeheer en de stand van zaken van het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul als afgedaan.

Vraag 4

Erkent u dat de vertragingen voor de komende tien jaar niet grotendeels zijn opgelost in tegenstelling tot de conclusie uit de Kamerbrief uit 2016? Welke actie gaat u ondernemen om de vertragingen wel grotendeels op te lossen?

De conclusie uit de Kamerbrief uit 2016 is gebaseerd op de OPP uitkomsten en onderschrijf ik nog steeds. Daarbij is het wel van groot belang de resultaten van genomen maatregelen goed te monitoren. Dit jaar wordt een betere betrouwbaarheid verwacht door met name de gewijzigde dienstregeling en de mogelijke optimalisatie van het baggerregime. De resultaten van de bochtafsnijding worden in 2019 zichtbaar. WPD monitort de effecten op betrouwbaarheid nauwkeurig en maakt deze prestatiegegevens openbaar, zodat de bij het OPP betrokken partijen zich ervan kunnen vergewissen of de afgesproken maatregelen het beoogde effect hebben. Als vervolg op het OPP wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het proces voor een permanente duurzame oplossing voor de periode na 2029? Ziet u kans om al eerder tot een permanente duurzame oplossing te komen?

Als vervolg op het OPP is afgesproken samen met de stakeholders verschillende opties voor het vergroten van de betrouwbaarheid op de lange termijn (na 2029) in kaart te brengen. De opties in deze verkenning worden afgezet tegen een referentie variant voor de termijn na 2029. Ik wacht de resultaten van deze verkenning eerst af.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van dit artikel over de heffing van tol voor verkeer dat door de Westerscheldetunnel rijdt van en naar Zeeuws Vlaanderen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het beschreven gevoel van Zeeuws-Vlamingen, die het onterecht vinden dat zij per passage 5 euro tol moeten betalen voor een publieke tunnelvoorziening, die een maatschappelijke en economische functie vervult als aansluiting tussen Zeeuws Vlaanderen en Nederland?

Ik kan me heel goed voorstellen dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden om bij elke passage van de Westerscheldetunnel tol te moeten betalen. We hechten in Nederland allen aan een goede en betrouwbare infrastructuur en bij voorkeur willen we daar niet extra voor betalen. Het is helaas zo dat infrastructuur een kostbare aangelegenheid is. Voor elke regio in Nederland gelden daarbij aparte uitdagingen, die de gezamenlijke overheden zo goed mogelijk aanpakken. In dit geval heeft dat geresulteerd in het vervangen van de veerponten over de Westerschelde door een tunnel. Om de aanleg ervan te realiseren, was het noodzakelijk tol in te stellen. Hoewel ik me dus het gevoel goed kan voorstellen van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, is het resultaat dat het met de tunnel een stuk makkelijker is geworden om de rest van Zeeland en Nederland te bereiken.

Vraag 3

Deelt u de argumenten dat deze uitzonderlijke tolheffing voor deze publieke wegverbinding met de rest van het land niet alleen onterecht is richting inwoners maar de regio ook economisch benadeeld? Zo ja, wat betekent dat voor de keuze van tolheffing? Zo nee, waarom niet?

Nee. De Westerscheldetunnel is er gekomen om de verbinding van Zeeuws- Vlaanderen met de rest van Nederland te versterken. Vroeger waren de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen afhankelijk van de veerponten tussen Vlissingen en Breskens en tussen Kruiningen en Perkpolder. Dit gaf een inperking van het normale autoverkeer, aangezien een overvaart afhankelijk was van de vertrektijd en de capaciteit van de pont, maar ook van weersomstandigheden. Met de Westerscheldetunnel is het mogelijk geworden om 24 uur per dag te reizen tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Zeeland en Nederland. Door de forse rijksbijdrage aan deze tunnel, konden de tarieven voor de tunnel gelijk gehouden worden aan die van de veerponten. De provincie Zeeland is beheerder van de Westerscheldetunnel. De provincie bepaalt hoe hoog de tarieven zijn en onder welke voorwaarden eventuele kortingen beschikbaar worden gesteld als ook welke dagen de tunnel jaarlijks tolvrij beschikbaar wordt gesteld.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een regio als Zeeuws-Vlaanderen zeker moet kunnen zijn van gelijke behandeling en een gelijke eerlijke toegang tot publieke voorzieningen, zoals een toegangsweg en de aansluiting op andere delen van het land, wat voor deze regio maatschappelijk en economisch van groot belang is? Zo nee, waarom niet?

Als uitgangspunt geldt voor een gelijke behandeling, gelijke gevallen. Zoals ik hierboven al aangaf is per regio sprake van andere uitdagingen op het gebied van bereikbaarheid. In deze situatie is dat de Westerschelde. Naast een bijdrage aan de Westerscheldetunnel, investeert het Rijk, zoals in antwoord op vraag 5 aangegeven, in andere verbindingen in de regio om de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen te vergroten.

Vraag 5

Bent u bereid om de tolheffing op de Westerscheldetunnel te heroverwegen en om de benodigde maatregelen te nemen om dit te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het gaat hier om een bestaande verbinding waarover zoals gebruikelijk afspraken zijn gemaakt over de financiering. De provincie Zeeland beheert de Westerscheldetunnel en besluit over de tolheffing op deze verbinding. Ik investeer in andere projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen, bijvoorbeeld de Sluiskiltunnel. Met deze tunnel waaraan ik ca. 150 mln euro heb bijgedragen hoeft het doorgaande autoverkeer geen gebruik meer te maken van de huidige draaibrug over het kanaal Gent-Terneuzen. Op de rijksweg N61 is door het Rijk ca. 120 mln euro geïnvesteerd in een verbetering van de verkeersveiligheid. Daarnaast draagt het Rijk ruim 80 mln. euro bij aan de opwaardering van de provinciale weg N62 Sloe- en Tractaatweg, de verbinding tussen Goes en de Belgische grens. De verbetering van de Tractaatweg tussen Terneuzen en Zelzate in Vlaanderen, verhoogt eveneens de bereikbaarheid van en in Zeeuws-Vlaanderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel op de website van de Verkeersinformatiedienst over «Lange files Rotterdam door storing Spijkernisserbrug van 12 februari 2018»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door storingen aan de Spijkenisserbrug en de Botlekbrug regelmatig lange files ontstaan rondom Rotterdam? Is er iets te zeggen over de schade die geleden wordt door deze storingen?

Het klopt dat door de storingen lokaal files ontstaan op de toeleidende wegen naar de bruggen. Dit betreur ik voor automobilisten, vrachtwagenchauffeurs, de (brom-)fietsers, voetgangers, de scheepvaart en andere gedupeerden. Bij de Botlekbrug zie ik minder hinder ontstaan bij storingen, omdat de tunnel als alternatief beschikbaar is. Zie antwoord 3 voor de vertraging die door de storingen ontstaat. Rijkswaterstaat registreert geen gegevens over economische schade.

Vraag 3

Hoeveel storingen zijn er dit jaar geweest aan de Spijkenisser- en de Botlekbrug en hoe lang hebben al deze storingen geduurd?

Dit jaar zijn er 7 storingen aan de Spijkenisserbrug geweest. Deze storingen hebben in totaal 17 uur en 3 kwartier hinder opgeleverd voor het wegverkeer en 18 uur en 3 kwartier voor de scheepvaart.
Dit jaar zijn er 6 storingen geweest aan de Botlekbrug. Deze storingen hebben in totaal afgerond 17 uur hinder voor zowel het wegverkeer als het scheepvaartverkeer opgeleverd.
Bij beide bruggen worden social-media kanalen ingezet voor het communiceren van stremmingen voor het weg- en scheepvaartverkeer en bieden we een SMS-dienst aan, waarbij een SMS verstuurd wordt als de Spijkenisserbrug of de Botlekbrug in storing staan en dit hinder oplevert. Ook worden er pendeldiensten voor voetgangers, fietsers en bromfietsers ingezet bij stremming bij de Spijkenisserbrug.

Vraag 4

Waardoor ontstaat dit hoge aantal storingen aan de beide oeververbindingen en welke maatregelen zijn reeds genomen om nieuwe storingen bij beide bruggen te voorkomen? Kunt u per brug toelichten om welke maatregelen het gaat? Heeft Rijkswaterstaat zicht op de oorzaak van de storingen?

Soorten storingen in 2018 aan de Spijkenisserbrug zijn:
In de nacht van donderdag 19 op vrijdag 20 februari zijn testen uitgevoerd om de oorzaak van de recente storingen aan de Spijkenisserbrug te achterhalen. Tijdens de testnacht is een oorzaak van storingen aan het besturingssysteem achterhaald. Er zijn naar aanleiding daarvan diverse onderdelen vervangen, onder andere een aantal sensoren, en er zijn reserveonderdelen aangeschaft. Daardoor is de oorzaak van een deel van de storingen weggenomen.
Onderliggende oorzaak van de storingen van de Spijkenisserbrug is de ouderdom van installatie-onderdelen. Los van de recente storingen wordt daarom op dit moment de hoogspanningsinstallatie vervangen. Daarnaast wordt een aantal maatregelen voorbereid die de beschikbaarheid en veiligheid van de brug verbeteren en wordt met de gemeente bekeken hoe het aantal stremmingen voor weggebruikers kan worden beperkt.
Anders dan de Spijkenisserbrug is de Botlekbrug een nieuwe brug, van grote omvang en technische complexiteit. Soorten storingen in 2018 aan de Botlekbrug zijn:
In het begin van 2016 is een review gedaan door externe deskundigen. In de eerste helft van 2018 wordt een nieuwe review gedaan door externe deskundigen als vervolg op de review van 2016 om te bezien of het aantal storingen verder kan worden teruggebracht. Rijkswaterstaat bespreekt daarnaast de storingen en de te nemen maatregelen in frequent overleg met de opdrachtnemer.
In het verleden zijn, mede naar aanleiding van de eerste review, maatregelen genomen om storingen aan de Botlekbrug te voorkomen zijn, namelijk:
Ook is de afhandelingen van sommige storingsmeldingen vereenvoudigd.

Vraag 5

Overweegt u, gezien het hoge aantal storingen en de schade die dit meebrengt voor de economie, de Spijkenisserbrug eerder te renoveren dan in 2020, tegen de achtergrond dat Rijkswaterstaat deze renovatie de grootste onderhoudsopgave ooit noemt? Zo nee, waarom niet?

De Spijkenisserburg is een van de projecten in het vervanging en renovatieprogramma. De start van de renovatie staat gepland in 2021–2022, waarbij de werkzaamheden kunnen doorlopen tot 2023–2024.
Ik herken met u de noodzaak om de Spijkenisserbrug op zo kort mogelijke termijn aan te pakken. Daarom laat ik onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de uitvoering te versnellen, maar de mogelijkheden acht ik beperkt. Er moet rekening gehouden worden met de doorlooptijd die de voorbereiding nodig heeft, waarbij een aantal technische onderzoeken moet uitwijzen wat de omvang van de renovatie-opgave is.

Vraag 6

Bent u bereid om in contact te treden met het gemeentebestuur van Nissewaard om de problemen in de bereikbaarheid verder te bespreken nu naast de Botlekbrug ook de Spijkernisserbrug kuren begint te vertonen en dit een steeds groter probleem wordt voor de 150.000 inwoners van de regio Voorne-Putten?

Dit onderwerp wordt al besproken met het gemeentebestuur van Nissewaard. Medewerkers van mijn ministerie hebben contact en overleg over de bereikbaarheid van Nissewaard met vertegenwoordigers van het gemeentebestuur. Dit gebeurt periodiek (4x per jaar) via bestuurlijke overleggen tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Nissewaard en daarnaast incidenteel. Rijkswaterstaat informeert ook de raad van Nissewaard op regelmatige basis. Dit gebeurt schriftelijk en in persoon. Op 25 oktober jl. heeft een delegatie van Rijkswaterstaat, tijdens een themabijeenkomst Bereikbaarheid van de raad van de gemeente Nissewaard, een presentatie gehouden en vragen van raadsleden en burgers beantwoord. Ook hebben Rijkswaterstaat en het college van B&W van gemeente Nissewaard op 15 februari 2018 een constructief gesprek met elkaar gevoerd en besloten de samenwerking op het gebied van bereikbaarheid te intensiveren. Het gaat daarbij voornamelijk om de samenwerking in de communicatie rond de storingen van bruggen en de toekomstige aanpak van de renovatie van de Spijkenisserbrug.

Vraag 1

Kent u het artikel «Schiphol zet Deliveroo in voor bezorging aan de gate»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat Schiphol juist met het bedrijf Deliveroo, en niet met andere bezorgdiensten, een samenwerking aangaat?

Schiphol heeft laten weten dat het via een pilot wil onderzoeken of het laten bezorgen van eten en drinken uit het horeca-assortiment op Schiphol meerwaarde heeft voor zijn passagiers. Om deze pilot succesvol te laten verlopen, is het volgens Schiphol van belang hieraan een merk te verbinden dat de (inter)nationale passagier direct associeert met het bezorgen van eten en drinken.
De internationale bekendheid van zowel de bedrijfsnaam als de diensten van Deliveroo, vooral in het Verenigd Koninkrijk en Nederland (de voornaamste passagiersstromen waar de pilot zich in eerste instantie op richt), maken Deliveroo in de optiek van Schiphol en die van partner HMS Host de meest geschikte partij voor deze pilot.
De werkzaamheden die Deliveroo in het kader van de pilot zal verrichten zijn het beschikbaar stellen van haar digitale platform (website en applicatie). De medewerkers die de bezorgdiensten uitvoeren, zijn allen in loondienst van businesspartner HMS Host.

Vraag 3

Vindt u het wenselijk dat het staatsbedrijf Schiphol een samenwerking met Deliveroo aangaat terwijl de meerderheid van de Kamer vragen heeft over de constructie die Deliveroo hanteert voor haar medewerkers?

In overeenstemming met het vennootschapsrecht is de raad van bestuur van Schiphol verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken op Schiphol en er tevens voor verantwoordelijk dat de onderneming opereert in overeenstemming met wet- en regelgeving. De raad van commissarissen houdt hier toezicht op. Ik ben als aandeelhouder niet betrokken bij de operationele bedrijfsvoering van Schiphol.
Staatsdeelnemingen dienen zich bewust te zijn van hun maatschappelijke positie. Het is de verantwoordelijkheid van ondernemingen zelf om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsrelaties binnen een bedrijf vorm te geven. Hieronder valt ook een samenwerking tussen Schiphol en Deliveroo. Ik zie vanuit mijn positie als aandeelhouder dan ook geen reden om Schiphol aan te spreken op deze samenwerking.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijke consequenties als blijkt dat Deliveroo, volgens de Belastingdienst, een «kwaadwillende» is en haar bedrijfsmodel met zelfstandigen moet opgeven?

De Belastingdienst heeft laten weten dat hij geen uitspraak doet over individuele belastingplichtigen op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.

Vraag 5

Bent u van mening dat Schiphol, als staatsbedrijf, een voorbeeldfunctie heeft ook als het gaat om werknemers bij samenwerkingspartners?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u daarom bereid om in gesprek te gaan met de directie van Schiphol om deze samenwerking met Deliveroo te bespreken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tekort aan luchtverkeersleiders leidt regelmatig tot sluiten van luchtruim»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat luchtverkeersleiders van de luchtmacht als gevolg van een tekort aan personeel problemen hebben om hun taken te allen tijde naar behoren uit te voeren?

Air Operations Control Station (AOCS) kampt al jaren met een personeelstekort. Momenteel zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Dat heeft gevolgen voor de taakuitvoering. Sinds begin 2015 is de verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode beperkt. Zie voor verdere informatie hierover antwoord 3. De afgelopen maanden is ook een aantal malen gedurende de nacht de dienstverlening opgeschort. Zie hierover antwoord 4.

Vraag 3

Al hoe lang is het zo dat in de Notice to Airmen (NOTAMs) de beperking is opgenomen dat niet te allen tijde flight information requests kunnen worden gegeven?

De verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan het luchtverkeer dat onder controle van de luchtverkeersleiding vliegt boven het ongecontroleerd luchtverkeer. De beperking houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat als gevolg van personeelstekorten op bepaalde momenten geen traumahelikopters kunnen uitvliegen, F-16»s minder vaak kunnen oefenen en kleine luchtvaart minder of geen vluchtinformatie ontvangt?

De afgelopen maanden, tussen juli 2017 en begin januari 2018, is om bij personeelstekorten de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, de dienstverlening gedurende drie nachten opgeschort, zodat de traumahelikopters niet konden uitvliegen. Later in januari, na de co-locatie, is dat nog twee keer gebeurd, maar toen kon LVNL de dienstverlening overnemen en waren er geen negatieve consequenties voor de hulpverlening.
Inmiddels zijn maatregelen genomen, zodat deze dienstverlening ’s nachts ten behoeve van de helikopters van de hulpdiensten weer permanent beschikbaar is. Dit heeft er wel toe geleid dat op maandag en vrijdag beperkingen gelden voor oefeningen met jachtvliegtuigen. Dit heeft geen negatieve gevolgen voor de gereedstelling, maar vermindert de flexibiliteit in de planning. Er is een verkenning gaande of LVNL de nachtdienst structureel kan overnemen.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft het niet kunnen vliegen van traumaheli’s voor de hulpverlening ter plaatse? Op welke wijze komt de (acute) zorg daarmee onder druk te staan?

Als de traumahelikopters niet kunnen vliegen, moet de hulpverlening andere middelen inzetten, zoals ambulances. Dat gebeurt ook wanneer de traumahelikopters vanwege extreme weersomstandigheden niet inzetbaar zijn.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak van commandant Van Ingen dat de vliegveiligheid niet in het geding is, mede in het licht van de opmerkingen van luchtverkeersleiders die aangeven dat er wel degelijk risico’s worden genomen?

Kolonel Van Ingen, de commandant van de militaire luchtverkeersleiding, heeft het Defensiebeleid verwoord: om de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, wordt als het nodig is de dienstverlening opgeschort. Hij is verantwoordelijk voor de risicobeoordeling.

Vraag 7

Zijn u concrete gevallen bekend waarbij de vliegveiligheid in Nederland ernstig in het geding was als gevolg van capaciteitstekort aangaande militaire luchtverkeerleiders?

Nee. Door het beleid zoals verwoord in de antwoorden 2, 4 en 6 laat Defensie het zover niet komen.

Vraag 8

Welke maatregelen heeft u genomen of gaat u op korte en lange termijn nemen om het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding terug te dringen en de vliegveiligheid te waarborgen?

Luchtverkeersleiders zijn al vele jaren een schaars goed en daarom kampt Air Operations Control Station (AOCS) al jaren met een hardnekkig personeelstekort. De afgelopen jaren is al het nodige gedaan om de instroom van luchtverkeersleiders te bevorderen en de uitstroom te beteugelen.
Op de korte termijn ligt de nadruk op het opleiden van leerlingen.
Inmiddels is de opleiding nu goed gevuld, zij het dat dit vanwege de duur van de opleiding pas over een aantal jaar soelaas biedt. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeerleiders in opleiding, afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar, vanaf het moment dat een leerling bij Defensie wordt aangenomen.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan verkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Ook zijn maatregelen genomen om het personeelstekort te verminderen, onder andere door inmiddels afgezwaaid personeel tijdelijk weer terug te vragen. Dit heeft het personeelstekort niet opgelost. Dus moet er meer gebeuren, vooral in samenwerking met LVNL.
Op langere termijn draagt de samenwerking met LVNL en de herindeling van het luchtruim bij aan een effectiever en efficiënter beheer en gebruik van het luchtruim. Met LVNL wordt onderzocht hoe gezamenlijke werving, selectie en opleiding oplossingen biedt.

Vraag 9

In hoeverre acht u onder meer het samenwerken met civiele luchtverkeersleiders, de inzet van reservisten dan wel een salarisverhoging voor militaire luchtverkeersleiders hiertoe een wenselijk dan wel noodzakelijk middel?

Zoals ook blijkt uit antwoord 4, plukken we nu al de vruchten van de co-locatie op Schiphol-Oost. De komende jaren zal de samenwerking met LVNL voortvarend worden uitgebreid en verdiept. Met LVNL is een afspraak gemaakt over de werving om elkaar te versterken. Als LVNL een overschot aan goede kandidaten heeft, dan worden die aan Defensie aangeboden. Sommige van deze kandidaten hebben al deelkwalificaties als luchtverkeersleider. Dat kan de opleidingsduur bekorten. Samen met LVNL wordt nu onderzocht hoe de gezamenlijke inrichting van een functiehuis de efficiëntie en de effectiviteit van de luchtverkeersleiding verder kan verbeteren.
In het verleden zijn al reservisten ingezet. Maar reservisten die gekwalificeerd zijn als luchtverkeersleider, zijn er nauwelijks.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan luchtverkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Salarisverhoging voor de schaarstecategorie luchtverkeersleiders wordt niet overwogen. Het verschil in beloning tussen de civiele en de militaire luchtverkeersleiding is zo groot, dat overbrugging daarvan tot ontwrichting van het salarissysteem van Defensie zou leiden.

Vraag 10

Op welke wijze is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport betrokken bij de problematiek die voortvloeit uit het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding? Welke adviezen heeft de inspectie gegeven om de problematiek te ondervangen?

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport houdt zich niet bezig met dit onderwerp, omdat het toezicht op de militaire luchtverkeersleiding berust bij de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Iedere verandering qua inzet van verkeersleiders of taakuitvoering wordt vooraf gemeld aan de MLA.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de wijze waarop de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verzoeken tot handhavend optreden tegen overschrijding van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol afwijst?1

Ja

Vraag 2

Bent u gekend in deze afwijzing, mede gezien het feit dat de bijgevoegde brief namens u is ondertekend en verzonden? Zo ja, kunt u dit besluit toelichten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat deze brieven worden verstuurd uit uw naam?

De Wet luchtvaart verleent rechtstreeks aan de Inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport de bevoegdheid om met betrekking tot grenswaarden als handhaver van de onder de Wet Luchtvaart geldende regelgeving op te treden. Binnen de ILT wordt bepaald of er al dan niet sprake is van een overschrijding en of er een maatregel moet worden opgelegd. In het licht van het voorgaande is het antwoord op het handhavingsverzoek door de ILT ondertekend. In het betreffende geval gaat het om een verzoek om te handhaven op het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dit maximum is echter niet in de regelgeving opgenomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze afwijzing van het verzoek tot handhaving zich tot uw uitspraken tijdens het plenaire debat over het verslag van het algemeen overleg op 14 februari 2018, waarin u stelde dat er «wel handhaving plaatsvindt op basis van de gemaakte afspraken» en dat Schiphol tot en met 2020 ook niet meer slots uitgeeft dan de afgesproken 500.000?2

Met de uitspraak tijdens het plenaire debat heb ik verwezen naar een van de afspraken die met de sector gemaakt is, namelijk het respecteren van de aan de Alderstafel Schiphol (later: Omgevingsraad Schiphol) gemaakte afspraak dat het aantal vliegtuigbewegingen het maximale aantal van 500.000 tot en met 2020 niet zal overschrijden. Daarbij heb ik gedoeld op de naleving van deze afspraak door de sector. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen. Op het moment dat het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), kan op dit maximum aantal worden gehandhaafd. Op dit moment wordt er door de ILT niet gehandhaafd op het maximale aantal van 500.000 vliegtuigwegingen. Zoals in de beantwoording op de inbreng voor het schriftelijk overleg inzake het ontwerpwijzigingsbesluit LVB (maximum aantal nachtvluchten) wordt aangegeven, is er wel sprake van anticiperend handhaven op de huidige grenswaarden voor geluid conform de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de vele klachten van de bevolking in Oost-Nederland als gevolg van het geluidsoverlast van de oefeningen de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training NL 2018?1

Per brief van 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd over de omgang met geluidhinderklachten van militaire luchtvaartuigen.
Hinder en overlast is vervelend voor diegene die het treft, maar is onvermijdelijk bij dit soort oefeningen. Laagvliegoefeningen zijn noodzakelijk om de inzetbaarheid van de krijgsmacht op peil te brengen en te houden, in het belang van de veiligheid van Nederland. Voorafgaand aan oefeningen informeert Defensie de betrokken regio’s via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) en wordt gewezen op de mogelijke overlast die de oefening veroorzaakt. Tijdens de uitvoering van een oefening kan iedereen via een online klachtenformulier of via een gratis telefoonnummer een melding van hinder indienen bij Defensie. Meldingen van hinder worden in behandeling genomen en in voorkomend geval wordt gezocht naar oplossingen om hinder te beperken. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken.

Vraag 2

Waarom hebt u pas een beschikking gepubliceerd kort over de oefeningen? Deelt u de mening dat een beroepsperiode van zes weken weinig zin heeft als de oefening(en) kort na publicatie op 30 januari van het besluit al beginnen?2 Zo nee, waarom niet?

Een aanvraag voor een ontheffing voor laagvliegen wordt altijd zorgvuldig beoordeeld op verschillende aspecten. Deze beoordeling vindt eerst plaats door het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en vervolgens door de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). De veiligheid van het luchtverkeer en de omgeving staat bij deze beoordeling voorop, maar ook aspecten zoals hinder voor derden en natuurwaarden worden afgewogen. Uit de beoordeling door de CLSK van de initiële aanvraag van 3 oktober 2017 bleek dat deze teveel beperkingen meebracht voor het overig luchtverkeer. Naar aanleiding hiervan heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen het Defensie Helikopter Commando, de Staf van het Commando Luchtstrijdkrachten en de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Uiteindelijk heeft dit proces, waarbij is gelet op de omvang en inhoud van de geplande oefeningen en de bijkomende risico's, niet eerder kunnen leiden tot een beschikking dan op 30 januari 2018.
De korte termijn waarop de beschikking is gepubliceerd laat de bezwaartermijn van zes weken onverlet. Van de mogelijkheid tot het indienen van bezwaar is bij deze oefening gebruik gemaakt. Deze bezwaren zijn momenteel in behandeling. Defensie onderschrijft dat een korte bezwaartermijn voorafgaand aan een oefening minder effectief is voor omwonenden om tegen een oefening in bezwaar te gaan. Beschikkingen waarmee grootschalige oefeningen bekend worden gemaakt, zullen voortaan in een zo vroeg mogelijk stadium en bij voorkeur uiterlijk 4 weken voor de aanvang van een oefening worden gepubliceerd. Er blijven altijd bijzondere omstandigheden waarbij dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld bij een ongeplande of urgente oefen- of trainingsnoodzaak in verband met inzet.

Vraag 3

Klopt het dat op basis van de praktische ervaringen met de oefeningen voor boeren en andere leden van de bevolking gesteld kan worden dat de bepalingen van de beschikking zijn overtreden?3 Zo ja, op welke wijze komt u klagers en niet klagers tegemoet?

In de beschikking van 30 januari 2018 staat dat aaneengesloten bebouwing, ziekenhuizen, sanatoria en dergelijke worden vermeden. Onder «aaneengesloten bebouwing» worden mede begrepen haven- en industriegebieden. Bij «en dergelijke» kunt u denken aan bijvoorbeeld andersoortige zorginstellingen zoals psychiatrische inrichtingen en Tbs-klinieken. Voor bebouwing, waaronder begrepen stallen, geldt in het algemeen dat het overvliegen hiervan zoveel mogelijk wordt vermeden. Deze bepalingen zijn niet overtreden.
Eventuele schade van hinder wordt zoveel mogelijk voorkomen. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. Schade aan vee of andere eigendommen, die onverhoopt toch zou ontstaan, wordt vergoed. Claims in dat kader worden binnen Defensie afgehandeld conform de «Regeling melding verkeers- en oefenschade Defensie».

Vraag 4

Waarom laat u de oefening doorgaan, terwijl u via de media stelt begrip ervoor te hebben dat mensen en dieren schrikken van de laagvliegende helikopters in de Achterhoek?4 Kunt u dat toelichten?

Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat de meeste militaire operaties niet uitvoerbaar zijn zonder helikopters. Het vliegen op lage hoogte, zeker bij duisternis en onder dreiging van een tegenstander vergt specifieke training en ervaring. De vliegende bemanningen van de Nederlandse helikopters volgen een oefen- en trainingsprogramma om hen zo goed mogelijk voor te bereiden op een inzet. Om de helikopterbemanningen goed voor te bereiden voor inzet en om de basisgereedheid van de Krijgsmacht te herstellen zijn laagvliegoefeningen noodzakelijk.
Het is niet mogelijk het oefenen met laagvliegen uit te stellen totdat vliegers en helikopters operationeel worden ingezet bij bijvoorbeeld crisisbeheersingsoperaties of humanitaire hulpoperaties. In dat geval is de tijd te kort en de training te veelomvattend om voldoende vliegers het trainingsprogramma te laten doorlopen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het uitvoeren van dergelijke grootschalige laagvliegoefeningen niet in Nederland plaats kan hebben? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Voor een goede inzetbaarheid van helikopterbemanningen moet, vanwege de internationale veiligheidssituatie en vanwege de ondersteuning van civiele autoriteiten, ook in Nederland zelf worden geoefend. Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775-X nr. 7) is de Kamer geïnformeerd dat laagvliegtraining al zoveel mogelijk wordt uitgevoerd in het buitenland en dat er op het gebied van laagvliegen internationaal weinig winst meer valt te behalen, omdat de intensiteit ook daar al is gemaximaliseerd.
Grootschalige oefeningen vinden gemiddeld een tot twee keer per jaar afgewisseld in Nederland dan wel in het buitenland plaats. In de Verenigde Staten wordt regulier vier maal per jaar gedurende een maand getraind. In zo’n maand vinden op meerdere momenten oefeningen van grotere omvang plaats. Voor dit soort tactische oefeningen werd in het verleden gebruik gemaakt van het oefenterrein Spadeadam in Groot-Brittannië. Omdat oefeningen voor Britse eenheden daar voorrang krijgen voor oefeningen van buitenlandse eenheden, hebben Nederlandse oefeningen in het verleden niet altijd doorgang kunnen vinden. Daarom is besloten deze oefening in Nederland te houden. Dit is ook zo gebeurd in het voorjaar van 2017 in de omgeving van vliegveld Deelen. In het najaar van 2017 is er gedurende drie weken grootschalig geoefend in de omgeving van Grafenwöhr, Duitsland.
Om de geoefendheid van helikopterbemanningen op peil te brengen en te houden zijn naast oefeningen boven of op de daarvoor aangewezen oefenterreinen in Nederland, ook incidenteel bijzondere oefeningen noodzakelijk waarbij niet de reguliere laagvlieggebieden worden gebruikt. Niet alleen om de hinder, die onmiskenbaar gepaard gaat met dit soort oefeningen, over Nederland te spreiden, maar ook om de oefenwaarde te vergroten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de communicatiestrategie van Defensie tegenover de bevolking van Oost-Nederland tekort is geschoten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dat voor het beleid?

Nee, die mening wordt niet gedeeld.
Via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) is op verschillende momenten in de tijd gecommuniceerd over de te houden oefening. Gemeenten, landeigenaren en omwonenden waar grond(radar)systemen zijn geplaatst, zijn hierover actief geïnformeerd door middel van presentaties en (huis)bezoeken. Informatie over vliegbewegingen en oefeningen zijn en worden ook bekend gesteld via de website van Defensie en NOS teletekstpagina 766. Via diverse sociale media-kanalen van de Koninklijke Luchtmacht is vanaf begin februari informatie over deze oefening verstrekt. Op de eerste ochtend van de oefening heeft een vertegenwoordiger van Defensie een interview gegeven bij Omroep Gelderland, om een toelichting te geven over de oefening.
Naar aanleiding van deze oefening wordt de communicatie verbeterd door LTO toe te voegen aan de lijst van te informeren instanties bij grootschalige vliegoefeningen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet huurt tijdelijk regeringstoestel» waarin verwezen wordt naar uw brief d.d. 13 februari 2018 inzake dit onderwerp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan gebeuren dat u klaarblijkelijk verrast bent door het feit dat het vliegen op ad-hoc basis onvoldoende garantie op beschikbaarheid en passende kwaliteit oplevert? Zo nee, waarom niet?

KLM is verzocht om de operatie uit te voeren van het interim-regeringsvliegtuig. Uit de gesprekken met KLM is gebleken dat het niet mogelijk is om op basis van ad-hoc aanvragen de garantie te kunnen geven dat er telkens een geschikt vliegtuig beschikbaar is. Met KLM is afgesproken dat onder de regie van KLM tijdelijk een derde partij vluchten de vluchten uitvoert in een toestel dat permanent beschikbaar is en goed toegerust is, zodat er bijvoorbeeld in het vliegtuig vergaderd kan worden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat u precies verstaat onder de begrippen «beschikbaar» en «passende kwaliteit»? Waaruit bestaat vervolgens de «onvoldoende garantie»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er sprake van dat de huidige operator niet voldoet of niet heeft voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security die vereist zijn in de interim-periode? Zo nee, hoe kunt u dit aannemelijk maken? Zo ja, hebben zich voorvallen voorgedaan en/of andere zaken afgespeeld waaruit u nu opmaakt dat er niet is voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security?

KLM City Hopper was de operator van het vorige regeringsvliegtuig (KBX). Dat contract liep af in juni 2017. Juist met het oog op de strenge eisen ten aanzien van veiligheid en security is voor de operatie van het interim-regeringsvliegtuig KLM gevraagd. Voor wat betreft de interim-oplossing voert KLM de regie over de door een derde partij uit te voeren vluchten.

Vraag 5

Is er op enige manier een verband tussen het verhoogde leasebedrag en het vervoer alsmede gebruik van het tijdelijke interim-vliegtuig door leden van het Koninklijk Huis? Zo ja, waaruit bestaat dit verband?

Nee, er is geen verband tussen het leasebedrag en het vervoer en gebruik door leden van het Koninklijk Huis.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog de aan te gane verplichting voor het leasebedrag van het tijdelijke interim-vliegtuig is en hoe dat bedrag zich verhoudt tot de middelen op de begroting van uw ministerie die daarvoor nu beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Voor de exploitatie van het regeringstoestel is in de IenW begroting 6,7 miljoen euro gereserveerd. Op basis van het feitelijke gebruik in de eerste maanden van dit jaar ontstaat meer zicht op de kosten die additioneel voor deze tijdelijke oplossing nodig zijn. Zoals aangegeven in de eerdere brief aan uw Kamer zal ik uw Kamer ten aanzien van de additionele kosten en de dekking daarvan binnen de begroting van IenW nader informeren bij de Voorjaarsnota.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven waar de dekking voor dit bedrag gevonden zal worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Heerenveen wil stil asfalt op snelweg A32» in de Leeuwarder Courant d.d. 13 februari 2018?

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de klachten over geluid van de omwonenden rond snelweg A32? Zo ja, wat is daar tot nu toe mee gedaan?

Ik ben op de hoogte van de klachten van twee omwonenden langs de snelweg A32. Rijkswaterstaat heeft de omwonenden inzicht gegeven in de maximaal toelaatbare geluidsbelasting ter hoogte van hun woning en het huidige geluidsniveau. Ook zijn er tijdens de informatiebijeenkomsten van het project Bereikbaarheid Heerenveen vragen gesteld over geluidhinder rond de snelweg A32. Deze vragen zijn op een vergelijkbare manier beantwoord.

Vraag 3

In hoeverre klopt het dat het geluid nog binnen de maximaal toegestane geluidsplafonds past? Wanneer zijn de laatste metingen daarvoor verricht? Wanneer staat een nieuwe, actuele meting in de planning?

Hoe hoog het geluidniveau langs een rijksweg mag zijn, hangt af van de locatie. Aan weerszijden van de rijkswegen zijn hiervoor ongeveer 60.000 referentiepunten ingesteld. De referentiepunten liggen steeds op 50 meter afstand van de weg, op 4 meter hoogte en 100 meter uit elkaar. Voor ieder referentiepunt geldt een eigen geluidsproductieplafond, passend bij de situatie ter plekke.
Rijkswaterstaat zorgt als wegbeheerder voor de naleving van de geluidsproductieplafonds. De ontwikkeling van de geluidsituatie wordt jaarlijks gemonitord. Indien een geluidsproductieplafond dreigt te worden overschreden, dan onderzoekt Rijkswaterstaat of maatregelen zoals stiller asfalt of geluidschermen doelmatig zijn.
Op basis van het meest recente nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016, ligt het geluidsniveau langs de A32 ter hoogte van Heerenveen onder de geldende geluidproductieplafonds. Ook op de middellange termijn wordt langs de A32 ter hoogte van Heerenveen geen overschrijding van de geluidsproductieplafonds verwacht. In de tweede helft van 2018 komt opnieuw een nalevingsverslag uit. Hierin wordt de geluidsituatie in het jaar 2017 beschreven.
Onderstaande tabel laat de geluidruimte onder de geluidsproductieplafonds in 2016 en het jaar van volledige benutting van de geluidsproductieplafonds voor de wegvakken van de A32 ter hoogte van Heerenveen zien:
Bron: Nalevingsverslag Geluidsproductieplafonds 2016

Vraag 4

Welke werkzaamheden zullen rond Heerenveen sowieso al verricht worden aan de op- en afrittenstructuur van de A32 voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Heerenveen en wanneer vinden deze werkzaamheden plaats?

Momenteel wordt door de gemeente Heerenveen in samenwerking met de provincie Fryslân en Rijkswaterstaat gewerkt aan het project Bereikbaarheid Heerenveen. Dit regionale project behelst een aantal veranderingen op en rond de aansluitingen van de A32 bij Heerenveen om de doorstroming van en naar de aansluitingen te verbeteren.
Bij de aansluiting Heerenveen-Centrum wordt de oprit vanaf de KR Poststraat richting het knooppunt A7/A32 vervangen door een oprit in de vorm van een lus aan de zuidzijde. Daarbij wordt de oostelijke afrit verschoven. Daarnaast wordt bij zowel de aansluiting Heerenveen als bij de aansluiting Heerenveen-Centrum op een aantal wegvakken capaciteit (extra opstelruimte, extra rijstrook) toegevoegd of voor een andere kruispuntvorm gekozen.
Door de wijziging van de ligging van de op- en afrit bij de aansluiting Heerenveen-Centrum is er sprake van een toename van de geluidbelasting op een aantal woningen. Hiervoor worden geluidsbeperkende maatregelen genomen. De maatregelen bestaan uit het aanbrengen van twee-laags ZOAB op beide hoofdrijbanen van de A32 over een lengte van 730 meter en de aanleg van een nieuw geluidsscherm langs de nieuwe oostelijke afrit ter hoogte van aansluiting Heerenveen-Centrum.
De werkzaamheden rond de aansluiting Heerenveen Centrum starten in de tweede helft van 2019. Na afronding van deze werkzaamheden zullen de werkzaamheden bij de aansluiting Heerenveen plaatsvinden. Deze zijn naar verwachting in 2021/2022 gereed.

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te gaan met het gemeentebestuur van Heerenveen over de situatie rondom de A32? Zo nee, waarom niet?

Ik ben met de gemeente Heerenveen reeds in overleg in het kader van het project Bereikbaarheid Heerenveen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Toekomstvisie: non-stop trein Maastricht-Randstad» en «ProRail wil supersnelle trein tussen Leeuwarden en Randstad, zonder stops?1 2

Ja, die berichten ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op beide berichten?

Samen met de spoorsector en de decentrale overheden heb ik het Toekomstbeeld OV 2040 opgesteld (www.overstappennaar2040.nl). Een van de ambities is om de reistijd op het spoor tussen economische kerngebieden in Nederland te verkorten. Maar bijvoorbeeld ook om de stedelijke bereikbaarheid te verbeteren. Gezamenlijk werken wij de ambities op dit moment verder uit. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief aan uw Kamer over het vervolg van het Toekomstbeeld OV en de uitkomsten van de Landelijke OV en Spoortafel (d.d. 5 december 2017, Kamerstuk 23 645, nr. 651). Ik informeer u naar aanleiding van de OV en Spoortafels in april en aankomend najaar over de voortgang.
In het AO Spoor van 14 februari heb ik aangegeven dat in de gezamenlijke uitwerking van het Toekomstbeeld OV elke partij reële suggesties en plannen naar voren kan brengen. Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity treinen.
Ik zal met de betrokken regio’s, vervoerders en ProRail bij de uitwerking van het Toekomstbeeld OV op zoek gaan naar slimme en creatieve oplossingen om waar mogelijk te reistijd te verkorten. Welke effectieve oplossingen en maatregelen hieruit naar voren komen is nu nog niet te zeggen. Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel. Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk kader de opmerkingen zijn gemaakt, hoe de dekking geregeld is en waarom de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd is?

ProRail geeft aan dat de heer Eringa dit zijn plannen geuit heeft in een artikel over zijn wensen voor het spoor in de Telegraaf. De uitspraken over de non-stop treinen moeten in dat licht bezien worden. Andere media hebben vervolgens delen van de berichtgeving overgenomen. Zie verder antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is de businesscase reeds beschikbaar? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen?

In de uitwerking van het Toekomstbeeld OV kan elke partij zijn of haar inzichten en ambities inbrengen. Dus ook ProRail. Zie verder antwoord op vraag 2. Een concrete businesscase voor een non-stop trein tussen de Randstad en Maastricht of Leeuwarden is niet bij ProRail ontwikkeld.

Vraag 5

Wat moeten worden verstaan onder «Deze moeten nog worden afgestemd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de tijdsplanning is van de realisatie van de supersnelle trein tussen Leeuwarden en de Randstad en Maastricht en de Randstad? Klopt het dat dit nog enkele jaren gaat duren en waarom zou dat niet sneller gerealiseerd kunnen worden?

Nee, ik ken op dit moment geen concreet plan en dus ook geen concrete tijdsplanning. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Klopt de informatie dat rolstoelpassagiers die gebruik willen maken van het openbaar vervoer door een omissie in de wet- en regelgeving aangaande het openbaar vervoer geweigerd kunnen worden bij het overstappen van een gewone lijnbus naar een buurtbus, zelfs nu de buurtbussen volgens de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer verplicht geschikt zijn gemaakt om rolstoelpassagiers te kunnen vervoeren?1

Er is geen sprake van een omissie in de Wet personenvervoer 2000 die gerepareerd zou moeten worden. Het gaat hier om de toepassing van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Deze wet verbiedt onderscheid op grond van handicap of chronische ziekte, bij onder meer het aanbieden van openbaar vervoersdiensten. De definitie van «openbaar vervoer» (ov) die in deze wet wordt aangehouden alsmede in de op deze wet gebaseerde uitvoeringsregelgeving, heeft een beperktere reikwijdte dan de (bredere) definitie van ov in de Wet personenvervoer 2000. In het kader van de opstelling van en afwegingen betreffende de Wgbh/cz en de uitvoeringsregeling, is blijkens de toelichtingen destijds bewust overwogen om kleinere voertuigen zoals kleine busjes en auto’s buiten de reikwijdte van deze wet te houden. De specifieke toegankelijkheidseisen zijn naar hun aard bestemd voor grotere voertuigen. Deze lijn wordt bevestigd in de uitspraak van het College voor de rechten van de Mens waar uw Kamer aan refereert.

Vraag 2

Is het waar dat de situatie zoals beschreven in vraag 1 veroorzaakt wordt doordat een buurtbus geen bus is in de zin van de Wet personenvervoer 2000, maar een auto, en daardoor niet verplicht kan worden om rolstoelpassagiers te vervoeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het een onwenselijke situatie is als mensen in een rolstoel niet kunnen overstappen van een lijnbus naar een buurtbus, mede gelet op de verplichtingen zoals vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

Iedereen heeft recht op mobiliteit, ook mensen met een beperking. Dat is vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap.
De verantwoordelijkheid voor het (toegankelijk) ov ligt in dit geval bij de decentrale vervoerautoriteit. Die heeft de inzet van de buurtbus als volgt toegelicht. De buurtbus is een lokaal initiatief van vrijwilligers nadat de reguliere lijnbus was opgeheven omdat er te weinig reizigers waren om de lijnbus in stand te houden. Deze wordt bestuurd door vrijwilligers, die in het algemeen van hogere leeftijd zijn. Om een rolstoel via een plank naar binnen te duwen en deze vast te maken (met spanbanden aan ogen op de vloer), is voor velen van hen te belastend. Als zij verplicht zouden worden om dit te doen, is de kans groot dat zij deze vrijwilligerstaak niet meer op zich kunnen nemen. Dit heeft de vereniging van buurtbusverenigingen aan de provincie bevestigd.
Door de provincie is besloten om geen verdere eisen te stellen aan zowel de vervoerder als aan buurtbusverenigingen om het huidige vervoer aan te passen voor rolstoelgebruikers in een buurtbus. Overweging achter dit besluit is het feit dat de vervoerder, die werkt met vrijwilligers, heeft aangegeven er niet voor te kunnen zorgen dat mensen in een rolstoel meegenomen kunnen worden. Dat leidt tot de keuze om ofwel helemaal geen bus in te zetten ofwel een buurtbus aan te bieden die wordt gereden door vrijwilligers, in combinatie met gemeentelijk doelgroepenvervoer voor mensen die gebruik maken van een rolstoel. Dergelijk kleinschalig rolstoelvervoer is een wettelijke verantwoordelijkheid van gemeenten die hiervoor professionele (taxi-)vervoerders aannemen met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.

Vraag 4

Indien er inderdaad sprake is van een omissie in de wet, bent u dan bereid de genoemde omissie te repareren door de Wet personenvervoer 2000 aan te passen, zodat ook mensen met een rolstoel voortaan altijd gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de buurtbus, buiten de stroom- of hoofdlijnen?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Kunt u garanderen dat er op basis van het huidige besluit niet meer dan 45.000 vliegbewegingen vanaf Lelystad Airport gaan plaatsvinden?

Vraag 2

Zal er op Lelystad Airport gehandhaafd worden op aantallen vliegbewegingen?

Vraag 3

Hoe wordt de in uw brief van 8 februari jl. genoemde gebruiksruimte, gebaseerd op 45.000 vliegbewegingen, vastgesteld?1 Hoe wordt deze gemaximaliseerd? Hoe en door wie wordt deze gehandhaafd?

Vraag 4

Hoe en door wie wordt het plafond van 10.000 vluchten waar in de Kamerbrief aan wordt gerefereerd gehandhaafd?

Dit plafond van 10.000 vliegbewegingen met groot commercieel verkeer is primair ingegeven vanuit de technisch operationele en veiligheidseisen van de luchtverkeersleiding in het bestaande luchtruim zoals dat nu is ingedeeld. Uw Kamer is hierover bij brief van 12 september jl.3 geïnformeerd. Om de omgeving expliciet te verzekeren dat voor de tijdelijke situatie tot herziening van het luchtruim, dit plafond niet zal worden overschreden, wordt dit maximum ook vastgelegd in afspraken met de luchthaven, LVNL en CLSK. De Kamer zal hierover te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de beleving van geluidshinder het aantal vliegbewegingen van grote invloed is, en dat de optelsom van enkele lawaaiige vliegtuigen dus niet hetzelfde is als de optelsom van vele iets minder lawaaiige vliegtuigen?

Vraag 6

Deelt u de mening van organisaties van omwonenden dat de geluidseenheid van decibellen, die de geluidsenergie aangeeft, te weinig uitdrukking geeft aan de geluids- en hinderbeleving van mensen?

Vraag 7

Klopt het dat de gebruiksruimte wordt vastgesteld aan de hand van geluidsprofielen, op basis van een laboratoriumsituatie? Worden deze geluidsprofielen aangepast op basis van daadwerkelijke geluidsmetingen? Wordt hierbij rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden, weerkaatsing van geluid en andere factoren die van invloed zijn?

Bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte wordt gebruik gemaakt van geluidcertificatie-gegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels. Daarbij gelden onder andere regels met betrekking tot weersomstandigheden waaronder mag worden gemeten (t.a.v. wind, neerslag, temperatuur en luchtvochtigheid), de locatie van meetpunten, het aantal keer dat moet worden gemeten etc. Bij het vaststellen van geluidprofielen voor luchthavens wordt daarnaast gebruik gemaakt van gegevens over bijvoorbeeld stuwkracht en vlieghoogte die passend is voor het verkeer bij de luchthaven. In de wettelijk voorgeschreven geluidberekeningsvoorschriften wordt geen rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden of weerkaatsing van geluid. Voor de toepassing wordt ten aanzien van dit punt uitgegaan van een gemiddelde situatie.

Vraag 8

Wordt geluidsoverlast van al het vliegverkeer van Lelystad Airport gemeten of alleen berekend? Zo ja, hoe, waar en door wie?

Ten behoeve van Luchthavenbesluiten en de daartoe op te stellen milieueffectrapportages, worden door de initiatiefnemer geluidberekeningen gemaakt op basis van vervoersprognoses voor een toekomstige situatie. Dit wordt gedaan conform de wettelijke berekeningsvoorschriften.
In het Luchthavenbesluit worden vervolgens grenswaarden in handhavingspunten vastgesteld. De ILT is de handhavende instantie. Handhaving in de grenswaarden vindt plaats op basis van het daadwerkelijke aantal bewegingen, die worden gekoppeld aan de geluidseigenschappen van de daadwerkelijk gevlogen vliegtuigtypen. Daarnaast kunnen er aanvullend metingen plaatsvinden, die dan een rol hebben in de informatieverschaffing en daarnaast ook een signalerende functie hebben. Bij onverwachte en afwijkende waarden kan er vervolgens nader onderzoek gedaan worden. Op dit moment wordt er rond Lelystad Airport nog niet gemeten. De luchthaven werkt aan een voorstel om tot meetposten rond de luchthaven te komen.

Vraag 9

Is de berekening van de geluidsruimte gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen in totaal, of in delen voor beide richtingen van de baan? En in dat geval, hoeveel voor welke richting?

De berekeningen zijn gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen voor groothandelsverkeer in totaal; de verdeling over de banen is afhankelijk van de windrichting: zo wordt er altijd tegen de windrichting in gestart en geland. Op Lelystad Airport is sprake van slechts één baan die naar en van twee kanten kan worden bevlogen. In Nederland komt westelijke wind vaker voor. Daar is rekening mee gehouden bij de geluidberekeningen.

Vraag 10

Op welk moment en onder welke voorwaarden wordt er toestemming verleend voor de doorgroei naar 25.000 vliegtuigbewegingen?

Voor het accommoderen van meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer op Lelystad Airport is het noodzakelijk dat er ruimte is gecreëerd via de herinrichting van het luchtruim. Hierdoor kunnen routedelen hoger worden ontworpen en vastgelegd in regelgeving en is volumegroei naar 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen mogelijk. Over de aanpak en tijdpad van de herziening luchtruim heb ik u al separaat geïnformeerd. Zie ook antwoord 4.
Zoals uw Kamer recent gemeld bij brief van 21 februari jl.5 zal bij 7.000 vliegtuigbewegingen een evaluatie plaatsvinden. Hierbij zal worden getoetst of onderliggende aannames uit de MER-actualisatie (nog steeds) gelden.

Vraag 11

Wanneer hebt u deze nieuwe beleidsvoornemens aan de Kamer voorgelegd, in welke nota, wetsvoorstel of ontwerpbesluit?

Er is geen sprake van nieuwe beleidsvoornemens.

Vraag 12

Bent u van plan om deze uitspraken, jaartallen en maximale aantallen vliegtuigbewegingen juridisch te verankeren in een artikel van het Luchthavenbesluit Lelystad bij de aangekondigde wijziging of herziening van dat besluit?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten bij brief van 21 februari jl.6 begrijp ik de zorgen die leven in de omgeving. Lelystad Airport wordt ontwikkeld voor 45.000 vliegbewegingen. Daar mag geen misverstand over bestaan. Daarom wordt in aanvulling op de bepaling in het Luchthavenbesluit waarmee de maximale gebruiksruimte wordt vastgelegd, het maximum van 45.000 vliegbewegingen voor groot commercieel verkeer met de komende wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad meegenomen. Hiermee geef ik invulling aan de motie van het lid Laçin7 en de motie van het lid Kröger8.

Vraag 13

Hoe zult u uw toezegging van 19 december jl. gestand doen dat er beroep ingesteld kan worden tegen de wijzigingen van het Luchthavenbesluit Lelystad door belanghebbenden wier bezwaren zijn afgewezen?

De wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad doorstaat de daarvoor verplichte procedure. Daarbij is onder andere voorzien in een zienswijzeprocedure. Zowel de wijziging van het Luchthavenbesluit als de actualisatie van het MER zullen dan ter inzage worden gelegd. Eenieder zal in de gelegenheid worden gesteld om een zienswijze in te dienen. Bij de burgerlijke rechter kan een procedure worden gevoerd tegen het Luchthavenbesluit Lelystad en een wijziging daarvan. Bestuursrechtelijk beroep is in de wet uitgesloten.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om uit te rekenen dat er 60.000 vliegbewegingen mogelijk zouden kunnen zijn op Lelystad Airport? Op wiens initiatief is dit gedaan?

Voor de geluidberekeningen voor de Actualisatie is uitgegaan van een in overleg met de luchthaven bepaalde realistische verkeerssamenstelling voor de eindsituatie bij 45.000 vliegtuigbewegingen voor groot verkeer. In het kader van de MER-actualisatie is ook de gevoeligheid hiervan in beeld gebracht. Dit is een gangbare werkwijze bij het uitvoeren van berekeningen ten behoeve van milieuonderzoek zoals een MER-actualisatie en is ook op verzoek van en in overleg met het bewonerscomité gedaan. De MER-actualisatie is uw Kamer ook bij brief van 21 februari jl. ter beschikking gesteld.

Vraag 15

Is de «gebruiksruimte» waarover wordt gesproken in de Kamerbrief hetzelfde als de geluidscontouren waarnaar in artikel 8 van het Luchthavenbesluit wordt verwezen?

Nee, dat is niet hetzelfde. De gebruiksruimte wordt vastgelegd door middel van grenswaarden in handhavingspunten, waar ILT ook op handhaaft. Deze grenswaarden zijn gericht tot de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersdienstverleners.
Geluidscontouren geven het gebied aan met ruimtelijke beperkingen vanwege geluid (70, 56 en 48 dB(A) Lden). Dit wordt doorvertaald via het instrumentarium van de ruimtelijke ordening naar provincies en gemeenten, en werkt door in bijvoorbeeld bestemmingsplannen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen vóór het komende VAO Luchtvaart beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.