Vraag 1

Hoe zal het maximum van 10.000 vliegbewegingen tot 2023 en/of de herindeling van het luchtruim worden gehandhaafd, zonder dat dit maximum in het Luchthavenbesluit is vastgelegd?

Vanwege de beperkte capaciteit in het huidige luchtruim is tot de herziening van het luchtruim het aantal vliegtuigbewegingen voor groot commercieel verkeer op Lelystad Airport begrensd tot 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De limiet van 10.000 vliegtuigbewegingen is dus ingegeven door feitelijke beperkingen. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd door de second opinion van het bureau Helios. De luchthavenexploitant is vanzelfsprekend niet gehouden om meer vliegtuigbewegingen ter beschikking te stellen dan mogelijk is. Dat een maatschappij meer opeist dan mogelijk is, is dan ook niet aan de orde. Een en ander wordt in afspraken vastgelegd met de luchthavenexploitant, LVNL en CLSK.

Vraag 2

Is het denkbaar of mogelijk dat een maatschappij, desnoods via de rechter, meer ruimte kan opeisen, ook als het aantal van 10.000 vliegbewegingen in het Luchthavenbesluit vastgelegd is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke wettelijke middelen zullen worden ingezet om het beloofde aantal van maximaal 10.000 vliegbewegingen af te dwingen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Als de verkeersverdelingsregel niet wordt goedgekeurd door de EU, welke middelen heeft u dan nog om maatschappijen te dwingen om te verhuizen en hun slots op Schiphol op te geven?

Voor de uitwerking van het selectiviteitsbeleid verwijs ik u naar het convenant selectiviteit. Over het selectiviteitsbeleid is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. De uitwerking van een verkeersverdelingsregel is daarin één van de elementen. Over de verkeersverdelingsregel en wat dit betekent voor de slots, zal ik uw Kamer nog nader informeren.

Vraag 5

Maatschappijen die op Lelystad gaan vliegen, moeten slots opgeven op Schiphol. Moet voor elk slot op Lelystad een slot worden ingeleverd op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de verschillende groeiscenario’s voor Schiphol beschrijven als respectievelijk een avondslot of nachtslot beschikbaar komt door overplaatsing naar Lelystad in de situatie tot en met 2020 en na 2020?

Mijn inzet bij de verkeersverdelingsregel die ik momenteel uitwerk is dat de capaciteit die vrijkomt op Schiphol als gevolg van verplaatsing van niet mainportgebonden verkeer naar Lelystad Airport, gereserveerd wordt voor mainportgebonden verkeer. Overigens leidt verplaatsing van verkeer naar Lelystad op zichzelf niet tot groei op Schiphol.

Vraag 7

Welke maatschappelijke kosten verwacht u bij 10.000 vliegbewegingen op Lelystad en weegt dit op tegen de baten?

De maatschappelijke kosten en baten voor een tijdelijke situatie bij 10.000 vliegtuigbewegingen zijn niet apart in beeld gebracht. Het betreft een eerste fase in de ontwikkeling naar een luchthaven voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer. In 2014 is ten behoeve van het Luchthavenbesluit de quick scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) Schiphol en Lelystad Airport voor de middellange termijn geactualiseerd. Deze actualisatie leert dat de maatschappelijke kosten-en-baten-afweging in belangrijke mate afhankelijk is van de mate waarin Lelystad Airport een deel van de groei van Schiphol kan opvangen. Dit is nog steeds relevant en de afweging geldt naar rato ook voor de situatie bij 10.000 vliegbewegingen.

Vraag 8

Waarom is in de actualisatie van de milieueffectrapportage (MER) Lelystad geen overzicht meer opgenomen van het aantal «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapverstoorden», waardoor burgers en gemeenten geen zicht hebben op de situatie en veranderingen ter plaatse? Kunnen deze cijfers alsnog geleverd worden?

In de actualisatie van het MER is een totaal overzicht opgenomen van het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de wettelijke geluidscontouren. Uit dit totaaloverzicht kan worden afgeleid dat de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ een overwegend positief effect hebben op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden. Op basis hiervan heb ik de conclusie getrokken dat routeset B+ nog steeds uitgangspunt is voor het luchthavenbesluit. De doorwerking van de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ en de gecorrigeerde berekeningen uit de actualisatie van het MER zullen in een gewijzigd luchthavenbesluit worden opgenomen. Deze wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad breng ik na de zomer in procedure.

Vraag 9

In de stukken voor de MER Lelystad wordt benadrukt dat bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen veelal eerder zal worden gestegen dan ter hoogte van Apeldoorn, waardoor de geluidsoverlast bij Apeldoorn in de praktijk lager zal zijn, maar waar precies zal de eerdere stijging plaatsvinden en wat betekent dat concreet voor de toename in dB Lden en dB Lnight en voor de aantallen «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» aldaar?

Bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen zal pas later op de route richting Apeldoorn verder worden gestegen. Het moment van stijgen staat niet vast en zal afhangen van de verkeerssituatie in het luchtruim. De geluidsniveaus op de grond van een Boeing 737–800 die op een hoogte van 6.000 voet vliegt, zijn circa 55 dB(A). In het gebied waar het vliegtuig vervolgens doorklimt van 6.000 voet naar het hogere luchtruim zijn de geluidniveaus tot circa 10 dB(A) hoger. Ten behoeve van de actualisatie van het MER is met een gevoeligheidsanalyse in beeld gebracht welke geluidsbelasting optreedt indien alle vliegtuigen op dezelfde plek doorklimmen. Omdat deze situatie in de praktijk niet zal optreden zijn op deze locatie «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» niet nader onderzocht.

Vraag 10

Klopt het dat bij de scenario’s van 25.000 en 45.000 vliegbewegingen na het bereiken van het «oude land» in de regel zal worden doorgestegen? Wat zijn dan de dB Lden- en dB Lnight-cijfers en -contouren voor de 05- en 023-routes na Biddenhuizen en Dronten? En wat zijn in concrete cijfers uitgedrukt de consequenties voor de aantallen «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapgestoorden» per afzonderlijke woonkern van de gemeenten Dronten, Kampen, Elburg, Oldebroek, Hattem, Heerde en Epe?

In de actualisatie van het MER is voor de geluidberekeningen van de scenario’s voor 25.000 en 45.000 vliegbewegingen uitgegaan van doorklimmen boven het «oude land». De resultaten van de berekende dB Lden – en dB Lnight-waarden zijn in de actualisatie van het MER opgenomen. De aantallen «ernstig gehinderden» en ernstig slaapverstoorden» zijn als totaaloverzicht opgenomen. Deze zijn niet uitgesplitst naar de afzonderlijke woonkernen of gemeenten. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Zijn er bij de berekeningen voor Lelystad ook berekeningen uitgevoerd voor de cumulatie bij Wezep/Hattemerbroek van de autosnelwegen A28 en A50, de spoorlijn Amersfoort-Zwolle, lokaal en regionaal verkeer, de Pr. Margriet Kazerne, het Artillerieschietkamp (ASK), de industrie en het bestaande vliegverkeer? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten? Zo nee, kunnen deze alsnog worden uitgevoerd?

Bij de berekeningen is binnen het studiegebied rekening gehouden met cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid door industrie, spoorwegen, rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan de uitgangspunten voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en detailniveau voor Lelystad Airport. Voor de actualisatie van het MER is de cumulatie geactualiseerd voor geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer. De cumulatie van deze bronnen is bij de actualisatie van het MER voor een groter gebied in beeld gebracht, zoals te zien in figuur 59 op pagina 130 in het hoofdrapport van de actualisatie van het MER.

Vraag 12

Wat is de «extensieregeling» die mogelijk maakt dat er ook na 23.00 uur op Lelystad kan worden gevlogen?

In het Luchthavenbesluit Lelystad is de mogelijkheid voorzien om te vliegen van en naar de luchthaven tussen 23:00 en 00:00 uur. Dit gebruik is gereguleerd en valt onder de zogenoemde «extensieregeling». In artikel 4, lid 2 tot en met 4, van het Luchthavenbesluit is gedefinieerd voor welk verkeer en/of voor welke omstandigheden de extensieregeling geldt.

Vraag 13

De oorspronkelijke MER Lelystad is in 2013/2014 opgesteld, maar wanneer was het duidelijk dat voor de gekozen variant B+ langdurig moet worden laag gevlogen?

Voor alle vier de onderzochte routevarianten voor de lokale vertrek- en naderingsroutes is reeds in september 20121 aangegeven dat voor de «regio Kampen» niet voldaan kan worden aan het gestelde regionale kader van «6.000 voet op het oude land». De omgeving is daarover geïnformeerd. Op andere plekken van de routeset B+ speelde een dergelijke discussie niet. Wel werd vóór de zomer van 2017 duidelijk dat op de tijdelijke aansluitroutes, die routeset B+ als uitgangspunt hebben, niet altijd direct doorgeklommen kan worden als gevolg van huidige luchtruimbeperkingen. Daar heb ik uw Kamer op 26 juni 20172 over geïnformeerd.

Vraag 14

Hoe gaat u om met het advies van de Commissie voor de m.e.r. op Lelystad airport dat de situatie kan ontstaan dat de MER de uiteindelijke milieueffecten niet meer beschrijft?1

Indien er nieuwe inzichten zijn als gevolg van de herindeling van het luchtruim, dan zal worden beoordeeld of het MER nog steeds de milieueffecten beschrijft. Daartoe zal worden bezien wat de consequenties zijn van die herindeling voor de (aansluit-)routes, waaronder de wettelijke geluidscontouren. Dan zal duidelijk worden of en, zo ja, welke effecten opnieuw in beeld moeten worden gebracht.

Vraag 15

Heeft de Commissie voor de m.e.r. zich formeel of informeel uitgesproken over de verwevenheid van het ministerie en Schiphol/Lelystad en de rollenscheiding tussen aanvrager, opdrachtgever, handhaver en bestuurder?

De Commissie voor de m.e.r. heeft zich recent uitgelaten over de rollenscheiding tussen initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het MER Schiphol en Lelystad, zowel in de media als richting ministerie. Op dit moment is het ministerie hierover in overleg met de Commissie.

Vraag 16

Wat zijn de condities, afspraken en voorwaarden waar een situatie aan moet voldoen, wil een vliegtuig mogen afwijken van een voorgegeven route door het vluchtgeleidingssysteem? Hoe zijn de criteria voor «veiligheid» en die voor «vlotte doorstroming» omschreven, door wie en hoe worden die gehandhaafd?

Af mogen wijken in verband met de vliegveiligheid kan betekenen dat een acute veiligheidssituatie opgelost moet worden. Dat gaat bijvoorbeeld over het oplossen van conflicten van vliegtuigen die te dicht bij elkaar komen, vliegtuigen die een verschil in snelheid hebben en de effecten van weersomstandigheden. Veiliger is uiteraard als op een dergelijke situatie die dreigt te ontstaan door middel van afwijken geanticipeerd wordt. Dat valt ook onder vliegveiligheid. Ten aanzien van vlotte doorstroming vind ik het belangrijk dat de luchtverkeersleiding de ruimte krijgt om af te wijken als er sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen. Hinder voor de omgeving kan hiermee beperkt worden. Omdat de aansluitroutes van Lelystad Airport van tijdelijke aard zijn en binnen de huidige luchtruimstructuur worden gerealiseerd, is niet altijd het meest optimale vliegprofiel mogelijk. Om inzicht te verkrijgen zal na opening van de luchthaven gemonitord worden hoe er daadwerkelijk in de praktijk gevlogen wordt.

Vraag 17

Tijdens het rondetafelgesprek Governancestructuur luchtvaart op 18 april 2018 gaf de Luchtmacht aan alvast een groter deel van ons luchtruim nodig te hebben voor de JSF en andere wapensystemen, maar waar vindt de afweging tussen de belangen van de luchtmacht, de belangen van de civiele luchtvaart, de General Aviation, de economie als geheel en de omgeving van de luchthavens plaats? Wie besluiten hierover mee en wie heeft het laatste woord?

Partijen hebben uiteenlopende belangen, eisen en wensen in relatie tot het gebruik en de indeling van het Nederlandse luchtruim. Waar nodig zullen de Staatssecretaris van Defensie en ikzelf gezamenlijk afwegingen maken over de balans tussen civiel en militair gebruik. Ook kunnen er tegengestelde belangen ontstaan tussen capaciteit in het luchtruim enerzijds en de impact op de omgeving anderzijds. Ook deze belangenafweging moet zorgvuldig worden gemaakt via een transparant participatieproces. In overleg met onder meer provinciebestuurders wordt een participatieproces ingericht voor zowel de luchtvaartnota als voor de luchtruimherziening.

Vraag 18

Als blijkt dat de belangen van de civiele luchtvaart en die van de luchtmacht niet verenigbaar zijn binnen de beperkingen die milieu en leefbaarheidsgrenzen opleggen, wie gaat dan inleveren?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Hoe kan de herindeling van het luchtruim meer verticale ruimte voor Lelystad Airport opleveren, als tegelijk ook de luchtmacht meer ruimte opeist?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 20

Wat was de rol van Schiphol bij de actualisatie van de MER Lelystad?

De rol van Initiatiefnemer voor de actualisatie van het MER is ingevuld door het ministerie. Het ministerie heeft Lelystad Airport, onderdeel van de Schiphol Group, enkele malen geïnformeerd over de voortgang. Lelystad Airport heeft geen inhoudelijke bijdrage geleverd. Wel is Lelystad Airport verzocht aan te geven of de inzichten ten aanzien van het Ondernemingsplan waren gewijzigd, omdat dit direct doorwerkt in het bepalen van de milieueffecten in de actualisatie van het MER.
De schriftelijke bevestiging van Lelystad Airport dat Het Ondernemingsplan nog steeds relevant is, is opgenomen als bijlage 2 in de actualisatie van het MER.

Vraag 21

Wanneer is het Schipholscenario van 29.000 naar 32.000 nachtvluchten gegaan, gezien de door de NOS gewobde brief (M.47) van het ministerie aan Schiphol van 13 oktober 2017, waaruit blijkt dat het ministerie toen nog uitging van 29.000 nachtvluchten voor de MER Schiphol? Op wiens initiatief is dit 32.000 geworden en met welke argumenten? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Bij de start van het MER-traject voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), is het aantal van 32.000 nachtvluchten als uitgangspunt genomen. De reden daarvoor is dat op die manier het MER inzicht zal geven in de maximaal mogelijke effecten binnen de regels van het nieuwe stelsel. Dit is ook zodanig opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van medio 2015.
Binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is geen overeenstemming over welke grens er precies geldt voor het aantal nachtvluchten: 32.000 of 29.000. Om die reden is in de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomstbestendigheid van het nieuwe stelsel nadrukkelijk aangegeven dat dit aspect moet worden meegenomen in het adviestraject. Uw Kamer is daarover geïnformeerd4.
Om het adviestraject op dit punt te faciliteren, is besloten om in het MER niet alleen de situatie met 32.000 nachtbewegingen op te nemen, maar ook de situatie met 29.000 nachtbewegingen. Er zijn daarbij meerdere mogelijkheden om de 3.000 minder nachtbewegingen op te vangen. Er wordt in het MER dus geen keuze gemaakt tussen 29.000 en 32.000 nachtvluchten, maar er wordt inzichtelijk gemaakt wat de geluidbelasting is van de situaties met deze aantallen.

Vraag 22

Wat is het gewitte getal in de gewobde e-mail (M.32) van 4 oktober 2017 «Luchtkwaliteit bij verdere ontwikkeling Schiphol»? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

De vragen 22 tot en met 24 hebben betrekking op de inhoud van documenten die bij mijn besluit op een Wob-verzoek van 12 februari 2018 gedeeltelijk openbaar zijn gemaakt. Informatie die op grond van een of meer uitzonderingsgronden in de Wob niet openbaar kan worden gemaakt, is daarbij weggelakt. Voor de motivering verwijs ik u verder naar dit besluit5. In de inventarislijst die deel uitmaakt van het besluit is per document aangegeven welke uitzonderingsgronden hierop van toepassing zijn.

Vraag 23

Wat is het gewitte scenario in de gewobde e-mail (M.25) van 14 augustus 2017 met betrekking tot de motie-Visser? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 24

Wat is het gewitte getal «max. volume» in de gewobde e-mail (M.13) «samenvatting MER»? Waarom is de «motie Smaling» niet meegenomen? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 25

Hoe verklaart u het feit dat er in de actualisatie van de MER voor Lelystad Airport van uitgegaan wordt dat het vliegverkeer na herindeling bij Zwolle daalt tot 3.000 voet, terwijl in de situatie tot 10.000 vliegbewegingen minimaal 5.000 voet bereikt wordt, in het licht van uw eerdere uitspraak dat het een harde randvoorwaarde is voor de herziening van het luchtruim dat de aansluitroutes van en naar Lelystad Airport daarna hoger zullen worden?

Ten aanzien van de hoogte van de genoemde 3.000 voet zit er geen verschil tussen het MER van 2014 en het geactualiseerde MER van 2018. Wel is er een correctie doorgevoerd op de stuwkracht en het punt waar de 3.000 bereikt wordt (later op de route).
De situatie nabij Zwolle betreft een uitzonderingsgeval binnen het B+-gebied van gelijktijdig aankomend en vertrekkend verkeer bij noordoostelijk baangebruik, waarbij de in die situatie in het oorspronkelijke ontwerp een hoogte van 3.000 voet was voorzien. Tot 10.000 vliegtuigbewegingen hebben de luchtverkeersdienstverleners hier een oplossing voor gevonden (vliegen op minimaal 5.000 voet). Omdat het effect van de herziening van het luchtruim op het B+-gebied nog niet duidelijk is, is in de actualisatie van het MER voor de zekerheid de oorspronkelijke hoogte van 3.000 voet aangehouden om de effecten op het niveau van de worst case in beeld te hebben. Vanzelfsprekend is het mijn inzet om met de herziening van het luchtruim toe te werken naar optimale vliegprofielen, waar dat mogelijk is.

Vraag 26

Kunt u de vragen beantwoorden vóór het debat over Schiphol en Lelystad Airport?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit IJmond en Schiphol blijft probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat ook in 2030 rond Schiphol nog sprake zal zijn van overschrijding van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide?2

De mogelijke overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) die volgens het RIVM in 2030 rond Schiphol kunnen plaatsvinden, zijn volgens het RIVM-rapport het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft.
Het RIVM geeft daarom aan dat mogelijke maatregelen om de overschrijdingen te voorkomen, met name zouden moeten zijn gericht op het ontmoedigen van het autoverkeer van en naar Schiphol in combinatie met een betere ontsluiting met het openbaar vervoer en verdere elektrificatie van het grondmaterieel.
In het Regeerakkoord 2017 is opgenomen dat samen met de regio zal worden bezien of en hoe de landzijdige ontsluiting van Schiphol per auto, trein en/of metro kan worden verbeterd. Ook is in het Regeerakkoord het streven opgenomen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
Voor wat betreft de elektrificatie van het grondmaterieel wordt verwezen naar het Jaarrapport 2017 van de Schiphol Group (www.jaarverslagschiphol.nl/introductie/jaaroverzicht-2017). Daarin wordt onder meer aangegeven dat Schiphol maatregelen neemt die zijn gericht op de vervanging van fossiele brandstoffen door elektrisch vervoer en op het verminderen van het brandstofverbruik.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze conclusie zich tot uw inspanningen in het kader van het Nationaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Op dit moment werkt mijn ministerie samen met decentrale overheden aan de aanpassing van het NSL 2018. Dit betreft een aanvulling op het huidige NSL. Met de aanpassing van het NSL 2018 wordt een belangrijke stap gezet naar het versneld oplossen van de resterende luchtkwaliteitsknelpunten. Uw kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 24 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 291).
De Aanpassing NSL 2018 richt zich op de laatste overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen voor NO2 in een aantal binnensteden en voor PM10 in enkele gebieden met veel intensieve veehouderij. Schiphol maakt daarvan geen onderdeel uit, aangezien er pas sprake is van een overschrijding van normen als het een locatie betreft waar de luchtkwaliteit conform wettelijke uitgangspunten (toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium) ook daadwerkelijk moet worden beoordeeld.
In de NSL Monitoringstool worden de GCN-concentraties (GCN = Grootschalige Concentratiekaarten Nederland) rond Schiphol in meer detail toebedeeld aan de feitelijke locatie waar de uitstoot plaatsvindt, namelijk de start- en landingsbanen. Op deze locaties, welke niet voor publiek toegankelijk zijn en/of waar Arbo-regels gelden, hoeft de luchtkwaliteit op grond van het toepasbaarheidsbeginsel niet te worden beoordeeld. Op de wel relevante toetspunten op en rond Schiphol worden in 2030 NO2-concentraties berekend die ruim onder de wettelijke grenswaarden liggen.
Daarnaast wordt gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord (voorheen Nationaal Actieplan Luchtkwaliteit), zoals aangegeven in de brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292). Via het Schone Lucht Akkoord wordt ingezet op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij het kabinet toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een verdere groei van het aantal vluchten op Schiphol zeer onwenselijk is, gezien de effecten hiervan op de luchtkwaliteit? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de mogelijke overschrijdingen van grenswaarden het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft. Ook wordt in dat antwoord gereageerd op de maatregelen die het RIVM voorstelt om de overschrijdingen te voorkomen.
Verder wordt nog opgemerkt dat het RIVM in zijn rapport bij de doorkijk naar 2030 geen rekening heeft gehouden met het schoner worden van de vliegtuigvloot in de periode 2015–2030.
Ook heeft het RIVM aangegeven dat men in het rapport ervan is uitgegaan dat de vliegtuigen op Schiphol van hun eigen stroomvoorziening gebruik maken als ze worden afgehandeld. Voor die eigen stroomvoorziening is verbranding van fossiele brandstof nodig. In het in antwoord 2 genoemde Jaarverslag 2017 van de Schiphol Group is echter aangegeven dat in 2017 al 54% van het absolute aantal vluchten elektrisch is afgehandeld met zogeheten vaste walstroom. Dat betekent dat al meer dan de helft van het aantal vluchten bij de afhandeling geen gebruik meer maakt van de eigen stroomvoorziening.
Overigens wordt voor een eventueel besluit over de groei van Schiphol een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In een MER wordt onder meer aangegeven tot welke emissies een toename van het aantal vliegtuigbewegingen leidt en hoe die emissies zich verhouden tot de geldende normen en grenswaarden. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de luchthavengebonden voertuigen en de verkeersaantrekkende werking die een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen tot gevolg heeft.
In het in voorbereiding zijnde MER Schiphol wordt een doorkijk ná 2020 gegeven in de vorm van een toekomstscenario. In dat scenario wordt ook aandacht besteed aan luchtkwaliteit.
Bij de besluitvorming over de verdere groei van Schiphol is de luchtkwaliteit overigens één van de vele aspecten die in beschouwing worden genomen. Het gaat dan immers ook om veiligheid, geluidbelasting, ruimte in het luchtruim, operationele mogelijkheden op de luchthaven, economische aspecten, enz.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een groot deel van de effecten op milieu, gezondheid en het klimaat onvoldoende worden meegenomen in milieuefffectrapportages, zoals ook een grote groep wetenschappers, milieuorganisaties en juristen betoogt?3

De in de vraag genoemde oproep stelt dat in de milieueffectrapportages voor luchthavens «slechts een heel klein stukje van de milieu-impact wordt meegenomen» en dat met name naar de geluidsoverlast wordt gekeken.
Deze kwalificatie wordt door de ondertekenaars van de oproep gegeven, omdat volgens hen de totale klimaat- en gezondheidsschade onvolledig en ultrafijn stof niet aan de orde komen in een MER voor een luchthaven.
In de milieueffectrapportages die worden opgesteld voor de uitbreiding of realisatie van luchthavens komen naast geluid ook onder meer emissies, depositie, luchtkwaliteit en natuur aan de orde. Ook wordt aandacht besteed aan een deel van het aspect klimaat, namelijk de effecten van de Landing and Take Off cycle (LTO). Het klimaateffect van de gehele vlucht van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming komt niet in een MER voor een luchthaven aan de orde.
Zoals aan uw Kamer is medegedeeld, voert het RIVM momenteel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreid onderzoeksprogramma uit naar het meten en berekenen van ultrafijnstofconcentraties en de gezondheidseffecten van ultrafijn stof uit de luchtvaart. Het ministerie heeft dit onderzoek juist opgedragen om te voldoen aan de wens om meer informatie over dit aspect te verkrijgen en het internationale kennishiaat op dit terrein te verkleinen. De Kamer is en wordt periodiek geïnformeerd over het verloop en de (tussen)resultaten van het programma. Er zijn momenteel nog geen normen of grenswaarden voor ultrafijn stof uit de luchtvaart, dus in een MER voor een luchthaven kan daarmee nog geen rekening worden gehouden.
Verder wil ik in dit verband de rol en de waarde van de Commissie voor de m.e.r. benadrukken. Deze Commissie is een onafhankelijke stichting, die voor elk te beoordelen project een werkgroep met de juiste expertise samenstelt. Daarvoor beschikt de commissie over een uitgebreid netwerk van deskundigen uit wetenschap, bedrijfsleven en Nederlandse kennisinstituten. Op het moment dat de Commissie een positief oordeel uitbrengt over een MER, is dat voor mij een teken dat dat MER alle benodigde milieu-informatie bevat die nodig is om een besluit te nemen over het betreffende project, conform de wettelijke systematiek.
In haar oordeel over het MER Lelystad geeft de Commissie voor de m.e.r. onder meer aan dat een onderwerp als de klimaateffecten van de luchtvaart, dat in de in de vraag genoemde oproep nadrukkelijk aan de orde komt, het beste kan worden beantwoord in een strategische visie op de luchtvaart. Men vindt dat bij een dergelijke visie een strategische studie past, «waarin opties voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart worden benoemd, waarin de effecten ervan worden onderzocht en afgewogen en waaruit duidelijk wordt in hoeverre ambities ook kunnen worden gerealiseerd». De Commissie geeft vervolgens in overweging om dit mee te nemen bij Luchtvaartnota en de herindeling van het Luchtruim. Dat zou volgens de Commissie in overeenstemming zijn met wat de EU-richtlijn over de beoordeling van de milieugevolgen van plannen en programma’s beoogt. Dit zal ik doen.
Gelet op het hiervoor staande, ben ik van mening dat op dit moment de reikwijdte van de milieueffectrapportages die voor luchthavens worden opgesteld voldoende is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dit in het licht van de Europese richtlijn 2014/52/EU van het Europees parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de informatie in de milieueffectrapportage Lelystad in het licht van bovenstaande oproep en de genoemde richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er al bijna drieduizend waarschuwingen voor scooters zijn uitgedeeld in Amsterdam?1 Zo ja, wat vindt u daarvan? Vindt u het normaal dat mensen die een voertuig hebben, dat onderhouden en hun verzekering en belastingen betalen niet op bepaalde delen van de openbare weg mogen komen? Kunt u een overzicht geven van de grootte van de Amsterdamse milieuzone en welke alternatieven er zijn om toch binnen ongeveer dezelfde tijd op de gewenste bestemming te komen?

Het is mij bekend dat er waarschuwingen zijn uitgedeeld aan scooterrijders in Amsterdam in verband met de milieuzone. De gemeentes in Nederland hebben de bevoegdheid om een milieuzone in te stellen. Een milieuzone is een instrument dat lokaal maatwerk op gebied van luchtkwaliteit mogelijk maakt. Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen welke regels er gelden voor het betreden van de milieuzone. De omvang van de zone is terug te zien op www.amsterdam.nl/milieuzone. Wat de vraag naar alternatieven betreft: een brom- of snorfiets die wel voldoet vormt een alternatief, maar met oog op het einddoel – enkel zero emissie brom- en snorfietsen in 2025 – stappen mensen het liefste meteen over op een zero emissie scooter, e-bike of fiets. Ook kan men gebruik maken van het openbaar vervoer.

Vraag 2

Hoe gaat Amsterdam boetes uitdelen aan berijders van scooters die de stad niet meer in mogen zodra de periode van waarschuwingen na 1 mei 2018 voorbij is?

Er is een combinatie van mobiele camera’s, handhavers en politie op straat actief om te handhaven op de milieuzone brom- en snorfiets.

Vraag 3

Hoe zijn de huidige overtredingen geconstateerd? Hoe verhoudt dit toezicht via camera’s zich tot cameratoezicht in de stad als het gaat om veiligheid?

De overtredingen zijn geconstateerd via camera’s en handhavers op straat. Camera’s die worden ingezet zijn zogenaamde «automatic number plate recognition» (ANPR) systemen. Dit zijn andere camera’s dan de camera’s die worden gebruikt voor veiligheid, dat zijn de CCTV (closet circuit television) camera’s.

Vraag 4

Houdt een opgelegde boete stand bij beroep bij de rechter? Hoe zeker is het dat dit scooterverbod sneuvelt als het kabinet komt met richtlijnen voor harmonisatie van milieuzones?

De vraag of een boete terecht is opgelegd is aan de rechter die bevoegd is hierover te oordelen. Om het systeem van milieuzones eenvoudig te houden, neem ik brom- en snorfietsen niet mee in de harmonisatie. Gezien de beperkte actieradius is het niet waarschijnlijk dat de bestuurder van een brommer in meerdere steden komt. Wel wil ik graag het gesprek aangaan met belangenorganisaties en gemeenten om de aanpak van deze voertuigen zo veel mogelijk te stroomlijnen. Het is niet voorzien dat de inhoud van de milieuzone Amsterdam voor brom- en snorfietsen wordt aangepast.

Vraag 5

Is er een verkeersbord nodig om dit te kunnen handhaven? Op basis van welk verkeersbord uit het Reglement verkeersborden en verkeerstekens (RVV) zal handhaving plaatsvinden?

De gemeente Amsterdam heeft op 9 juni 2017 besloten een milieuzone in te voeren voor brom- en snorfietsen. De milieuzone wordt aangegeven door de verkeersborden C13z en C13ez uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Op onderborden is met tekst aangegeven voor welke categorie deze verkeersborden gelden (voertuigen uit 2010 en ouder). De milieuzone geldt per 1 januari 2018.

Vraag 6

Waarin is een gebruikelijke viertakt Vespa-scooter, brommer of snorfiets met datum eerste toelating uit 2008 anders dan een uit 2011? Deelt u de mening dat een jaartal niets zegt over de uitstoot?

Mij is bekend dat de gemeente Amsterdam in het kader van de milieuzone voor brom- en snorfietsen een leeftijdsgrens hanteert, op grond waarvan voertuigen met een DET van 2010 en ouder uit de milieuzone worden geweerd.
De gemeente Amsterdam hanteert in het kader van de milieuzone het uitgangspunt dat álle door fossiele brandstoffen aangedreven brom- en snorfietsen, ongeacht motortype, vervuilend zijn en schadelijk voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers. Het per 1 januari 2018 weren van al deze voertuigen acht Amsterdam echter niet redelijk of reëel, onder meer in verband met de financiële gevolgen voor burgers. Wel is de ambitie van de gemeente dat in Amsterdam in 2025 uitsluitend nog emissieloze brom- en snorfietsen mogen rondrijden. Ik heb begrepen dat Amsterdam voor nu uit zorg voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers gekozen heeft voor een variant met een DET van 2010 en ouder waarmee alvast zoveel mogelijk van de meest vervuilende voertuigen worden geweerd, terwijl relatief nieuwe voertuigen nog worden toegelaten. De gemeente Amsterdam baseert zich voor de effecten van deze leeftijdsgrens op onderzoek van TNO2. Bovendien is een milieuzone op basis van leeftijd volgens de gemeente Amsterdam handhaafbaar. De handhaving gebeurt onder meer met ANPR camera’s, die de nummerplaat van het voertuig registreren. Op basis van de nummerplaat kan in de systemen van de RDW wel de leeftijd worden gevonden, maar niet de Euro-norm van het voertuig. Ook is in het RDW register geen onderscheid gemaakt tussen 2 en 4-takt brom- en snorfietsen.

Vraag 7

Waar moeten de 13.000 verboden scooters blijven als zij niet in Amsterdam mogen rondrijden? Hoe zijn deze verdeeld over bouwjaren en types? Komen zij ter beschikking van liefhebbers elders in het land? Gaan we deze innemen of exporteren? Gaan deze mensen over op duurdere en nieuwere scooters? Welke onderbouwing van deze milieuzone en welke cijfers zijn bekend?

In het voorjaar zijn er mede door de gemeente Amsterdam verschillende acties opgezet om de te oude scooters in te zamelen. Eigenaren kunnen oude maar nog rijdende brom- en snorfiets inleveren bij dealers in de stad. De gemeente organiseerde daarnaast een ophaalactie aan huis. Zo zijn de afgelopen maand nog zo'n 500 brom- en snorfietsen van straat gehaald. De brom- en snorfietsen zijn in samenwerking met de branchevereniging milieuverantwoord gedemonteerd. Het is helaas niet bekend hoe de brom- en snorfietsen, die niet de milieuzone mogen betreden, zijn verdeeld over bouwjaren en types. Ter vervanging van de te oude brom- of snorfiets pakken mensen soms de fiets, het OV of kiezen voor een nieuwe(r) model scooter. Onderzoek moet uitwijzen hoe die verschuiving precies is verlopen. De gemeente Amsterdam heeft deze beweging gestimuleerd met een subsidieregeling voor stadspashouders. Op basis van die gegevens blijkt dat veel mensen een elektrische scooter of e-bike ter vervanging aanschaffen.
Cijfers met betrekking tot de onderbouwing van de milieuzone zijn terug te vinden op https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/milieuzone/besluitvorming/. Het TNO-rapport is te downloaden via https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2017/12/ontwikkeling-uitstoot-brommers-loopt-ver-achter-bij-die-van-auto-s-en-trucks/

Vraag 8

Waar komen de betaalde boetes terecht? Profiteert de gemeente hiervan of komen de opbrengsten uit boetes terecht bij de rijksoverheid? Zo ja, vindt u dit schandelijk of niet?

Boetes komen terecht bij het CJIB; een rijksoverheidsorganisatie. Zo is dat wettelijk geregeld.

Vraag 9

Is een overtreding die bestaat uit het feit dat iemand met een oudere brommer de stad inrijdt zwaar genoeg om een boete van € 65,– op te leggen?

Men maakt een verkeersovertreding op basis van het bord C13 (een geslotenverklaring voor bromfietsen, snorfietsen en gehandicaptenvoertuigen). De bijbehorende boete – die landelijk is vastgelegd door het OM – bedraagt € 65.

Vraag 10

Deelt u de mening van de VVD dat asociale rijders op opgevoerde brommers en scooters aangepakt moeten worden, maar dat reguliere berijders die een zone binnenrijden eigenlijk weinig verkeerd doen?

Brom en snorfietsrijders moeten zich uiteraard aan de geldende verkeersregels houden, net zoals andere weggebruikers. Daarnaast gelden er de toegangsregels voor de milieuzone, ook voor degenen die zich aan de verkeersregels houden. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 1 staat het Amsterdam en ook andere gemeenten vrij om hiervoor de toegangsregels te bepalen.

Vraag 11

Wilt u deze vragen stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de gemeente Schouwen-Duiveland ten aanzien van het alternatieve tracé voor tractoren die niet over een deel van de N59 mogen rijden?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat alleen over het deel van de N59 wat door de stad Zierikzee loopt er een verbod is om op de N59 te rijden en dat er geen verbod is voor rest van de N59?

Op een groot deel van de N59 geldt in verband met de verkeersveiligheid een verbod voor tractoren. Grotendeels is een parallelweg aanwezig waar tractoren gebruik van kunnen maken. In Zierikzee is geen parallelweg aanwezig; daar maken de tractoren gebruik van de Calandweg. Dit betekent dat niet alleen voor het deel van de N59 dat door Zierikzee loopt een verbod voor tractoren geldt in verband met de verkeersveiligheid. Dit verbod geldt ook voor andere delen van de N59.

Vraag 3

Wat is het verschil tussen de delen van de N59 waar wel en niet met de tractoren gereden mag worden?

De delen van de N59 die zijn afgesloten voor tractoren hebben een goede parallelweg of zijn te druk om tractoren veilig te kunnen toelaten. In het «Kwaliteitsnet Landbouwverkeer in Zeeland», in 2011 bestuurlijk vastgesteld door de gezamenlijke wegbeheerders, zijn criteria opgenomen voor het al dan niet toelaten van landbouwverkeer. Criteria zijn onder meer de verkeersdrukte, de aanwezigheid van een goede parallelweg en de ligging ten opzichte van de bebouwde kom.

Vraag 4

Bent u bereid, gezien de langlopende discussie over de veiligste routekeuze voor tractoren, om de veiligheidsrisico’s van de verschillende opties onafhankelijk te laten onderzoeken?

In het verleden heeft mijn Ministerie een bijdrage geleverd om de veiligheidsrisico’s van de verschillende routes in beeld te laten brengen. Zo hebben de gemeente en Rijkswaterstaat in 2013 gezocht naar alternatieven. Een alternatief dat als kansrijk naar voren kwam, is in februari 2014 afgewezen door de commissie openbare ruimte van de gemeente Schouwen-Duiveland. In 2016 is vanuit de gemeente wederom een verkenning gestart naar mogelijke alternatieve routes. Rijkswaterstaat heeft destijds aangeboden om mee te denken maar van dit aanbod is toen geen gebruik gemaakt.
Zoals u weet zijn de bestuurlijke afspraken vastgelegd in het «Kwaliteitsnet Landbouwverkeer in Zeeland». Indien het nodig is ben ik bereid om mee te werken aan een nieuw en aanvullend onafhankelijk onderzoek.
Mijn inzet is dat een nieuw onderzoek en eventuele voorstellen uiteraard goed passen binnen de bestuurlijke afspraken en het kwaliteitsnet voor het landbouwverkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met de toename van Japanse Oesters in de Waddenzee en de vorming van oesterbanken die invloed hebben op stromingen onder andere in de haven van Terschelling?

Ja.

Vraag 2

Wordt er onderzoek gedaan naar de oesterbanken voor de haven van Terschelling? Zo ja, wanneer verwacht u hiervan de uitkomsten?

Ja. De oesterbanken in de Waddenzee worden in het kader van de Wettelijke Onderzoek Taken Visserij gemonitord. De oesterbanken voor de haven van Terschelling maken deel uit van deze monitoring. Deze oesterbanken worden volgens de planning dit voorjaar opnieuw ingemeten door Wageningen Marine Research. De rapportage over deze metingen verwacht ik eind van dit jaar.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de gemeente Terschelling in de toekomst forse problemen verwacht met de toegankelijkheid van de haven en daarmee voor de reddingsdiensten door deze exoten?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De gemeente Terschelling is verantwoordelijk voor het op diepte houden van de gemeentelijke haven waar ook de reddingsdienst ligt afgemeerd. Het op diepte houden van de vaargeul, inclusief het op diepte houden van de ligplaats van de veerboten (veerhaven) voor de veerdienst Harlingen – Terschelling, is de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. De oesterbanken liggen op de Plaat buiten de vaargeul en veerhaven. De oesterbanken hebben daarmee geen invloed op de diepte van de vaargeul, de veerinrichtingen en de dienstregeling van de veerdienst naar Terschelling. In dat kader voorzie ik ook geen problemen voor de toegankelijkheid van de haven.

Vraag 4

Klopt het dat pas in 2029 rijksmiddelen beschikbaar zijn om de laad- en losinrichtingen aan te passen of te vervangen? Kunnen de in 2019 in de vaart te nemen nieuwe veerboten zonder problemen functioneren met de bestaande laad- en losinrichtingen?

Nee, dat klopt niet. Rijkswaterstaat gaat vanaf 2019 groot onderhoud uitvoeren aan de veerinrichtingen, onder andere de damwanden, terreinen en laad- en losinrichtingen. Daarnaast wordt op dit moment al gewerkt aan het geschikt maken van de infrastructuur voor de nieuwe schepen van Rederij Doeksen.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de veer kan blijven functioneren, gezien het Rijk verantwoordelijk is voor het onderhoud van de geulen voor de veerdienst naar Terschelling?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er iets gedaan moet worden tegen deze groeiende oesterbanken om de diepgang van de haven te behouden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen kan en gaat u nemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat u op basis van de Wet Natuurbescherming een vaarverbod overweegt bij zandbanken in de Waddenzee waar zeehonden verblijven? Zo ja, om welke redenen? Heeft dit gevolgen voor de veerverbindingen?

Op basis van de Wet natuurbescherming kan, als dit gewenst is voor de bescherming van zeehondenmoeders en hun jongen, een zandbank tijdelijk worden afgesloten. Dan wordt op grond van Wet natuurbescherming een bij eb droogvallende plaat geheel of gedeeltelijk als niet te betreden en niet te bevaren gebied aangewezen gedurende de periode dat zeehondenmoeders er hun jongen grootbrengen (15 mei – 1 september). Op dit moment zijn geen nieuwe aanwijzingen voor sluitingen voorzien.
De procedure die gevolgd wordt bij de aanwijzing van een gesloten gebied voor zeehonden staat beschreven in de Leidraad aanwijzing artikel 20 Natuurbeschermingswet (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 791).
De gesloten gebieden voor zeehonden liggen buiten de vaargeulen waar de veerboten langsvaren, zodat dit geen gevolgen heeft voor de veerverbindingen.

Vraag 8

Klopt het dat de grijze zeehond als doelsoort toegevoegd wordt bij de duinen van Texel, Vlieland, Terschelling en Ameland als aanwijzing onder de Habitatrichtlijn en wat is hier volgens u de toegevoegde waarde van, aangezien voor de grijze zeehond de Waddenzee en de Noordzeekust al als leefgebied zijn aangewezen?

De Grijze zeehond is in het ontwerpwijzigingsbesluit «Habitatrichtlijngebieden vanwege aanwezige waarden» als habitatsoort toegevoegd aan het aanwijzingsbesluit Duinen van Texel, Duinen van Vlieland, Duinen van Terschelling en Duinen van Ameland.
Uit vaste jurisprudentie over de toepassing van de Habitatrichtlijn blijkt dat soorten die in een Habitatrichtlijngebied voorkomen, moeten worden aangewezen, mits in meer dan verwaarloosbare mate aanwezig. De resultaten zijn verwerkt in het genoemde ontwerpwijzigingsbesluit. Uit onderzoek dat is verricht voor het wijzigingsbesluit bleek dat het leefgebied van de Noordzeepopulatie Grijze zeehonden zich uitstrekt tot de randen van de duinen van de Waddeneilanden. De prioriteit van de bescherming in de duinen van Terschelling ligt bij het gebruik als hoogwatervluchtplaats in de late winter en het vroege voorjaar door moeders met jongen. In deze periode gebruiken de Grijze zeehondenmoeders en hun jongen soms, bij uitzonderlijke weersomstandigheden met harde wind en hoge waterstanden, de duinen als hoogwatervluchtplaats.
De gevolgen voor de Waddeneilanden zijn zeer beperkt. Het gaat er in het bijzonder om dat het gebruik door grijze zeehonden ongestoord kan plaatsvinden. Ook vanuit de soortenbescherming is dat reeds noodzakelijk (artikel 3.5, tweede lid, Wet natuurbescherming).
De toegevoegde waarde van deze aanwijzing is dat het instrumentarium van de Wet natuurbescherming kan worden ingezet om de benodigde rust voor Grijze zeehondenmoeders en hun jongen te bieden in de genoemde weersituatie. De uitvoering van de diverse maatregelen van de afzonderlijke beheerplannen van de Waddeneilanden vindt door de betrokken provincies plaats in overleg met alle betrokken belanghebbenden. Zo kunnen rustgebieden voor de grijze zeehonden tijdelijk worden afgesloten conform de afgesproken lijn voor het afsluiten van (potentieel) broedgebied van strandbroeders.

Vraag 9

Welke gevolgen heeft deze aanwijzing voor de Waddeneilanden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven wil CO2 duurder maken»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is het pleidooi van de CEO van het havenbedrijf om met landen in Noordwest-Europa te komen tot invoering van een gezamenlijke CO2-prijs realistisch en welke stappen zijn hiervoor nodig of reeds gezet? Is er al zicht op een eventuele coalitie tussen landen in ons deel van Europa?

Het kabinet heeft in het Regeerakkoord een Klimaatakkoord aangekondigd. Als uitgangspunt geldt een emissiereductiedoelstelling van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Het kabinet pleit in Europa voor een emissiereductie van 55% in 2030. Eind dit jaar wordt de toereikendheid van de mondiale bijdragen in het kader van het Akkoord van Parijs een eerste keer beoordeeld door de landen die het Akkoord hebben ondertekend (de Partijen). Naar aanleiding daarvan is het mogelijk dat Partijen, inclusief de EU, tot een bijstelling van hun internationale bijdragen tot 2030 komen. Bij een ophoging van de EU-bijdrage kan de uiteindelijke doelstelling voor 2030 afwijken van de 49% waar het kabinet nu van uitgaat. Het kabinet zoekt nadrukkelijk samenwerking met gelijkgezinde Noordwest-Europese landen. Het verkennen van de mogelijkheden voor samenwerking binnen Europa is volop gaande. Daar zijn op dit moment nog geen concluderende uitspraken over te doen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambities prachtig zijn, maar we moeten oppassen om als Nederland een «alleingang» in Europa na te streven, aangezien dit zowel voor het behalen van klimaatdoelen, als voor ons ondernemersklimaat en voor aantrekkelijkheid van onze haven negatieve gevolgen kan hebben?

Vraag 4

Welke negatieve gevolgen zouden er zijn als Nederland alleen besluit tot hogere CO2-prijzen? Hoe werken de gevolgen uit als veel omliggende landen zich aansluiten bij een breed gedragen pact van lidstaten van de Europese Unie (EU)?

De mogelijkheden en consequenties van een eventuele minimum CO2-prijs worden momenteel onderzocht, als onderdeel van het lopende proces om tot een nationaal klimaatakkoord te komen. Het kabinet kijkt daarbij ook naar een (Noordwest-) Europese aanpak.

Vraag 5

Welke investeringen zijn te verwachten als de prijs tussen 50 en70 euro zou zitten en op welke termijn is dit realistisch? Zijn er überhaupt plannen die in deze richting wijzen?

Om impact in CO2-emissiereductie te realiseren zullen grootschalige investeringsprojecten moeten worden gerealiseerd, gericht op preventie van uitstoot, hergebruik en opslag van CO2 door de industrie. Dit zijn complexe, grootschalige, multi-stakeholder investeringsprojecten waarvoor nu nog onvoldoende marktprikkels zijn. Met de huidige lage CO2-prijs via het Europees Emission Trade Systeem (ETS) kennen veel projecten een onrendabele top. In het kader van het klimaatakkoord zijn diverse sectortafels ingesteld waaronder voor de industrie. Deze tafel brengt de komende weken in beeld welke investeringsprojecten met forse CO2-reductie door de industrie te realiseren zijn en welke (rand)voorwaarden daarvoor nodig zijn.

Vraag 6

Hoe voorkomen we dat Nederlandse bedrijven, of in de Nederlandse haven gevestigde multinationals hun euro’s niet elders investeren als ze de keuze hebben en geconfronteerd worden met hogere CO2-beprijzing hier dan elders?

Vraag 7

Hoe zorgen we ervoor dat chemische- en petrochemische bedrijven een goede rol nemen in de energietransitie en gebruik van minder, of andere grondstoffen, om zo bij te dragen aan de verduurzaming van de haven? Welke instrumenten zijn er en zet u in om investeringen hier te houden en te krijgen en met welk resultaat?

Als grootschalig industrieel cluster maakt de Rotterdamse haven een belangrijk onderdeel uit van de eerder genoemde Industrietafel in het kader van het Klimaatakkoord. Aan deze tafel heeft de industrie de kans om aan te geven hoe ze gaat bijdragen aan de klimaatdoelen en tegelijkertijd aan te geven welke ondersteuning door de overheid daarvoor nodig is.
Om de Rotterdamse haven richting 2050 vitaal te houden is het van belang om bereikbaarheid en verduurzaming te verbinden aan het behouden en versterken van de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat. In het kader van het Mainport beleid voor zeehavens zal het kabinet zich inzetten voor een integrale visie op de toekomst van het Mainport-beleid van de havens en de Kamer hierover informeren. Het Havenbedrijf Rotterdam omarmt duurzame brandstoffen in het kader van klimaat- en energietransitie. Duurzame brandstof voor energievoorziening zal een steeds prominentere rol gaan innemen in de Rotterdamse haven. Het kabinet stimuleert en faciliteert de uitrol van duurzame brandstoffen in de zeehavens. In het Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens hebben overheid en sector gezamenlijk acties afgesproken om hier uitvoering aan te geven. Het is aan uw Kamer om invulling te geven aan de Parlementaire bevoegdheden om in samenwerking met kabinet de Mainport Rotterdam bestendig door de klimaat- en energietransitie te leiden. Gezien het belang van de haven voor de economie en werkgelegenheid is het in ons aller belang dat de haven ook op langere termijn vitaal blijft.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige bedrijven in de Rotterdamse haven juist een sleutel zijn om tot verduurzaming te komen?

De bijdrage van de bedrijven die in het Rotterdams havenindustrieel complex gevestigd zijn is zeer van belang: ca. 20% van de nationale emissies komen uit dit gebied. De opgave is daarmee fors, maar tegelijkertijd biedt de grote concentratie van CO2-emissies in de haven kansen om technieken voor forse CO2-reductie kosteneffectief en grootschalig toe te passen. Havenbedrijf Rotterdam zet vol in op de klimaattransitie en onderneemt samen met de in de haven gevestigde industrie diverse initiatieven om de CO2-uitstoot terug te dringen. De CO2-reductiemogelijkheden binnen de industrie, waaronder die uit de Rotterdamse haven, wordt besproken aan de industrietafel in het kader van het Klimaatakkoord.

Vraag 9

Welke effecten verwacht u van de stimuleringsregeling van het Havenbedrijf op schonere brandstoffen en welke aanvullende maatregelen zijn vanuit het kabinet denkbaar om de scheepvaart (binnenvaart- en zeevaart) te stimuleren te verduurzamen?

Het is vooralsnog lastig om aan te geven welke effecten te verwachten zijn van de stimuleringsregeling van het Havenbedrijf omdat de regeling nog van start moet gaan en gericht is op scheepseigenaren en charteraars die experimenteren met koolstofarme brandstoffen voor een klimaatvriendelijke scheepvaart. Het initiatief van het Havenbedrijf heeft vanzelfsprekend onze steun, het is goed dat partijen stappen zetten in het verder verduurzamen van de scheepvaart. Op de vraag welke aanvullende maatregelen vanuit het kabinet denkbaar zijn zal de Minister van IenW uw Kamer antwoorden in het kader van de in het regeerakkoord voorgenomen Green Deal die de Minister van IenW eind 2018 met de maritieme sector zal sluiten. De gesprekken daarover zijn momenteel gaande.

Vraag 10

Hoe houden wij met elkaar de Rotterdamse haven vitaal richting 2030, 2050 en daarna? Welke concrete plannen zijn er voor biofuels, LNG, elektrificatie, waterstof en andere vormen? Welke rol kan de Tweede Kamer daarin spelen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de gunning van de bouw van de nieuwe pier van Schiphol?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Chief Operations Officer van Royal Schiphol Group dat zij hiermee «de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers op de meest efficiënte wijze (kunnen) voorzien van additionele capaciteit»? Over welke additionele capaciteit wordt hier gesproken?

Het betreft hier de operationele capaciteit op Schiphol waarvoor Schiphol verantwoordelijk is. Ik vind het een goede zaak dat Schiphol investeert in het vergroten van haar operationele capaciteit, omdat dit bijdraagt aan mijn ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat met het bouwen voor additionele capaciteit wordt geanticipeerd op een verdere groei van het aantal vliegbewegingen en/of passagiers? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er zijn op dit moment reeds operationele knelpunten waardoor investeringen nodig zijn. Daarom heeft de staat als aandeelhouder de investering de A-pier en terminal in 2016 goedgekeurd. Daarnaast vind ik het van belang dat Schiphol met het vergroten van haar operationele capaciteit anticipeert op toekomstige ontwikkelingen. Nu het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar nagenoeg bereikt is, zal het inzetten van grotere toestellen en een hogere bezettingsgraad zorgen voor verdere passagiersgroei op Schiphol. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst. Schiphol kan overigens alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot het dringende advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om pas na de herindeling van het luchtruim te spreken over de vraag of eventuele groei mogelijk is?

Ik neem de aanbevelingen van de OVV serieus. Daarvoor verwijs ik u ook naar mijn reactie op de brief die de OVV op 25 april jl. heeft gestuurd over de opvolging van de aanbevelingen die de OVV heeft gedaan. Het ministerie zal de implementatie van alle aanbevelingen evalueren voordat kan worden besloten over groei van Schiphol. Schiphol kan zoals eerder aangegeven alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Vraag 5

Op welke wijze zullen afspraken met betrekking tot de vliegroutes bij Lelystad Airport worden gehandhaafd? Welke (al dan niet juridische) mogelijkheden hebben omwonenden om bezwaar te maken tegen het niet naleven van de afspraken?

Zoals ik uw Kamer in mijn brief van 11 april jl. heb gemeld geldt dat de eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat betekent in dit geval met een marge van 1 zeemijl, oftewel 1.852 meter, links en rechts van de routelijn. Dit geldt voor de routes in het B+ gebied en voor de aansluitende vertrekroutes naar het internationale netwerk.
Daarnaast ben ik voornemens om met de ILT, die belast is met de handhaving, voor Lelystad Airport een beleidsregel te maken met daarin opgenomen de vlieghoogtes tot waarop de vertrekprocedures door de inspectie gehandhaafd zullen worden. Dit gaat specifiek over het gebied van nadering en vertrek. Een dergelijke beleidsregel is ook opgesteld voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Rotterdam.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het openhouden van de mogelijkheid om van de afgesproken routes af te wijken om vlotte doorstroming te blijven garanderen2 in feite de weg volledig open zet om de afspraken hierover te doorbreken? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Er zal alleen van de routes afgeweken worden als daar echt noodzaak toe is, bijvoorbeeld wanneer de vliegveiligheid in het geding is, met bovendien in de regel positieve effecten voor de omgeving omdat er dan sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen wordt. Om hier inzicht in te verkrijgen zal ik na opening van de luchthaven monitoren hoeveel en op welke hoogtes er daadwerkelijk in de praktijk wordt gevlogen op de aansluitroutes.

Vraag 7

Hoe kunt u garanderen dat de afspraak dat Natura 2000-gebieden minimaal op 3000 voet worden overvlogen wordt nageleefd? Hoe wordt dit gehandhaafd en op welke manier kan worden ingegrepen bij het niet naleven van deze afspraak?

De hoogtes die aangegeven zijn op de lokale vertrek- en naderingsroutes en tijdelijke aansluitroutes zijn minimale vlieghoogtes die te allen tijde veilig gevlogen kunnen worden. Daarbij is het uitgangspunt van minimaal 3.000 voet gerespecteerd. In de praktijk zal vaak sneller doorgestegen worden. Dat betekent dat daar waar in het ontwerp over Natura2000-gebieden gevlogen wordt, er sprake van een hoogst uitzonderlijke situatie moet zijn, waarin bijvoorbeeld vliegveiligheid aan de orde is, mocht daar lager dan 3.000 voet gevlogen worden.

Vraag 8

Hoe zal de inhoudelijke beoordeling van de milieueffectrapportage (mer) Lelystad worden vormgegeven, nadat het advies van de commissie mer is ontvangen? Op welke wijze gaat u hierbij om met uw dubbele rol als initiatiefnemer en tevens bevoegd gezag, aangezien zowel de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken als de directeur-generaal Milieu en Internationaal onder uw verantwoordelijkheid vallen?

De regelgeving vereist dat het bevoegd gezag in ieder geval zorgt voor een passende scheiding tussen conflicterende functies bij de ambtelijke voorbereiding van het besluit. Hieraan is voldaan en daarmee is de objectiviteit van het bevoegd gezag geborgd.
In de aanbiedingsbrief aan uw Kamer van het advies van de Commissie voor de m.e.r.3 heb ik aangegeven op welke wijze ik de aanbevelingen in het advies van de commissie zal invullen. In mijn rol als Bevoegd Gezag heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en vanuit deze rol heb ik het advies en de aanbevelingen van de Commissie gewogen.

Vraag 9

Op welke wijze zult u de nieuwe inzichten op het gebied van de grote klimaateffecten van de luchtvaart meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Het MER 2014 en de MER-actualisatie richten zich op zowel de lokale effecten als de omgevingseffecten van Lelystad Airport als het effect van Lelystad Airport op het klimaat. Deze zijn onderzocht en in beeld gebracht. Het vraagstuk van de grote klimaateffecten van de luchtvaart wordt op verschillende niveaus opgepakt. Internationaal zet Nederland bijvoorbeeld in op een effectieve start van een mondiaal offsetsysteem (CORSIA). Ook worden klimaateffecten opgepakt in het EU-ETS systeem en in het kader van de voorbereiding van de nieuwe Luchtvaartnota 2020–2040.

Vraag 10

Op welke wijze zult u de resultaten van het aanvullende onderzoek naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Momenteel wordt samen met de provincie Flevoland en de luchthaven invulling gegeven aan een monitoringsprogramma van de vogelbewegingen in de omgeving van de luchthaven. In het kader van het MER 2014 is reeds het risico onderzocht van vogels in een cirkel van 5 km rond de luchthaven tot een hoogte van 300 m. Voor de MER-actualisatie zijn vogelaanvaringsrisico’s in beeld gebracht voor de tijdelijke aansluitroutes op een hoogte van 1.800 m tot 3.000 m. Omdat langere tijd op hoogtes onder de 1.800 meter wordt gevlogen, langer dan bij andere luchthavens, achtte ik het noodzakelijk om in dit kader na te gaan of ook vogeltrek in dit monitoringsprogramma moet worden meegenomen. Hiertoe wordt momenteel het risico van vogelaanvaringen met trekvogels in beeld gebracht voor de vliegroutes onder de 1.800 meter.
Indien dit onderzoek hiervoor aanleiding geeft zal vogeltrek worden meegenomen in de monitoring en onderdeel zijn van de evaluatie bij 7.000 vliegbewegingen.
Ik verwacht het onderzoek voor het plenair debat over Schiphol en Lelystad Airport aan uw Kamer te kunnen aanbieden.

Vraag 11

Kunt u toelichten waarom, volgens het Luchthavenbesluit, nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterk vogelaantrekkende werking hebben verboden zijn, maar nieuwe activiteiten zoals het uitbreiden van een luchthaven in een gebied dat van zichzelf al een vogelaantrekkende werking heeft, wel zouden zijn toegestaan?

Bij de beperking voor bestemmingen met een vogel aantrekkende werking in het Luchthavenbesluit gaat het om nieuwe bestemmingen waarvan aangenomen is dat zonder aanvullende maatregelen deze ruimtelijke ontwikkeling een verhoogde kans op vogelaanvaringen met zich mee kan brengen. Daarmee is de vliegveiligheid in het geding. Als aangetoond kan worden dat dit niet het geval is dan kan de nieuwe bestemming alsnog worden ontwikkeld. De luchthaven ligt er al en is niet nieuw. Ook zonder uitbreiding zou rondom dit veld een beperking voor nieuwe vogel aantrekkende bestemmingen zijn ingesteld conform het Besluit Burgerluchthavens de Regeling (Staatsblad 412, dd. 30-9-2009).
Daarnaast is bij de afweging in 2015 over de uitbreiding van de luchthaven in het kader van het Luchthavenbesluit meegewogen dat de luchthaven niet direct in een gebied met een vogel aantrekkende werking is gelegen. Wel zijn er gebieden in de omgeving met verhoogde vogelconcentraties. Om deze reden is in het Luchthavenbesluit vastgelegd de vogelpopulaties en foerageerpatronen in de omgeving van de luchthaven goed te monitoren.

Vraag 12

Welke consequenties heeft het feit dat de uitbreiding van Lelystad Airport valt onder de Crisis- en Herstelwet op de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad en het proces daaromheen?

In mijn brief van 10 april 20184 heb ik in antwoord op vragen van uw Kamer aangegeven dat het vastleggen van de gebruiksmogelijkheden van Lelystad Airport één van de in bijlage II van de Crisis- en Herstelwet genoemde projecten is. Ik heb toegelicht welke gevolgen dit heeft voor de milieueffectrapportage. Voor aangewezen projecten die onder de Crisis- en Herstelwet vallen gelden bovendien een aantal van de Algemene wet bestuursrecht afwijkende bepalingen met betrekking tot het beroep bij de bestuursrechter. Omdat tegen het Luchthavenbesluit geen beroep bij de bestuursrechter mogelijk is (op grond van artikel 1 van bijlage 2 van de Algemene wet bestuursrecht), heeft de Crisis- en Herstelwet verder geen gevolgen voor het Luchthavenbesluit. Tegen het Luchthavenbesluit is wel een procedure mogelijk bij de civiele rechter.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart dat op 15 mei 2018 gepland staat?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen zijn om te voorkomen dat voor terminalgebruik gekeurde trekkers zich op de openbare snel- en autowegen in en rondom het havengebied van Rotterdam begeven?

Bij voor terminalgebruik gekeurde trekkers gaat het om vrachtauto’s die zijn aangepast voor gebruik op terminals. De keuring en toelating van deze voertuigen geschiedt door de Dienst wegverkeer (RDW). Deze voertuigen, motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) mogen maximaal 25 km/u rijden. Het is toegestaan met deze voertuigen korte stukken over de openbare weg te rijden. De verkeershandhaving is een verantwoordelijkheid van de politie. De controle op het gebruik van deze teruggekeurde trekkers op de openbare weg neemt de politie bij haar reguliere controles mee. Er vindt geen afzonderlijke registratie plaats van de handhaving op het oneigenlijke gebruik van teruggekeurde trekkers op de openbare weg. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoe vaak en op welke wijze hiertegen handhavend is opgetreden.

Vraag 2

Hoe vaak en op welke wijze is de afgelopen vier jaar handhavend opgetreden tegen oneigenlijk gebruik van de openbare snel- en autowegen door deze teruggekeurde trekkers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Op welke wijze zorgt u er op dit moment voor dat er in milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden gehandhaafd wordt op voertuigen met een niet-Nederlands kenteken? Welke maatregelen bent u voornemens op korte termijn te nemen voor betere naleving?

Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de handhaving van milieuzones. De handhaving op buitenlandse voertuigen is niet gemakkelijk, omdat er geen inzage is in bestanden waaruit de leeftijd van de buitenlandse voertuigen kan worden afgelezen. De handhaving is daardoor alleen mogelijk door een voertuig staande te houden en te controleren. De Staatssecretaris van IenW en ik willen dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Wij kaarten dit aan in Brussel en verkennen de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoe momenteel middels de ketenaansprakelijkheid voor loon ervoor gezorgd wordt dat chauffeurs die op de Nederlandse wegen rijden het minimumloon ontvangen?

Op 1 juli 2015 is de Wet aanpak schijnconstructies in werking getreden. Een van de maatregelen in deze wet is de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid voor loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Op basis van de ketenaansprakelijkheid op loon kan een werknemer de opdrachtgever van de werkgever aansprakelijk stellen voor de betaling van het loon waar hij recht op heeft. Werknemers hebben hiermee een extra pressiemiddel om achterstallig loon te achterhalen. Hierdoor is er ook sprake van een preventieve werking naar de opdrachtgever om correcte betaling van het loon te waarborgen. Daarnaast is de Wet minimumloon en vakantiebijslag van toepassing. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving hiervan en kan bij een geconstateerde overtreding een bestuursrechtelijke boete dan wel een last onder dwangsom opleggen.

Vraag 5

Kan inzichtelijk gemaakt worden of en zo ja hoe in ons omringende landen er via vergelijkbare afspraken rondom ketenaansprakelijkheid gehandhaafd wordt op het minimumloon? Kunt u daarbij tevens aangeven welke lessen daaruit te leren zijn voor de Nederlandse praktijk?

Op 15 mei 2014 hebben de Europese Raad en het Europees parlement een akkoord bereikt over richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van de detacheringsrichtlijn (hierna, handhavingsrichtlijn). In artikel 12 van deze richtlijn is de ketenaansprakelijkheid voor loon opgenomen. De handhavingsrichtlijn is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd met de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie, die op 18 juni 2016 in werking is getreden. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Omdat de handhavingsrichtlijn pas zeer recent in nationale wetgeving is omgezet en dit proces in sommige lidstaten nog loopt, is het op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven op welke wijze in de omringende landen door middel van afspraken rond ketenaansprakelijkheid wordt gehandhaafd. In 2019 zal de Europese Commissie een evaluatie publiceren van de wijze waarop de verschillende lidstaten de handhavingsrichtlijn geïmplementeerd hebben. In het kader hiervan inventariseert de Europese Commissie onder andere de wijze waarop de ketenaansprakelijkheid in nationale wetgeving is omgezet. Mogelijk vloeien hier ook lessen uit voort voor de Nederlandse praktijk.

Vraag 6

Wat zijn tot nu toe de resultaten van de handhaving, sinds begin dit jaar, op het niet doorbrengen van de weekendrust in de cabine? Hoe vaak gaat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) hiervoor op pad en hoeveel boetes zijn er inmiddels uitgedeeld?

In eerste instantie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) flyers uitgedeeld op alle grote verzorgingsplaatsen, waarin is aangekondigd dat de ILT gaat handhaven op het verbod om de normale wekelijkse rust van 45 uur (weekendrust) in de cabine door te brengen.
Vanaf februari is gestart met de handhaving door middel van speciale acties gedurende enkele weekenden. Bij deze controles zijn tot 17 mei in totaal 315 vrachtwagenchauffeurs gecontroleerd en is in 72 gevallen een boeterapport uitgeschreven.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat tot minstens 1 januari 2020 een wirwar van milieuzones blijft bestaan?1

Ja, die mening deel ik. Het is ook daarom dat ik de Tweede Kamer op 29 juni jongstleden een brief1 heb gestuurd met daarin de contouren voor harmonisering van milieuzones.

Vraag 2

Is het mogelijk, aangezien individuele steden milieuzones willen instellen per 1 januari 2019, om per 1 januari 2019 uniforme regels te hebben vanuit de rijksoverheid?

Nee, dat is formeel nog niet mogelijk omdat ik voor de harmonisering het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 moet aanpassen. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem kunnen gaan werken.

Vraag 3

Wat is uw plan van aanpak rondom de communicatie naar de automobilist wat betreft verschillende milieuzones?

De communicatie rondom de milieuzones regel ik in goed overleg met de gemeenten en overige belanghebbenden. Het is voor mij van belang dat het voor de automobilist volstrekt helder is waar hij wel en niet mag komen. Het geharmoniseerde systeem gaat hier zeker bij helpen. Ik wil automobilisten op de APK-brief en via een app informeren over de Euroklasse waar hun voertuig toe behoort.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het beter is om te stoppen met deze wirwar aan milieuzones totdat uniforme regels zijn vastgesteld?

Ik vind het van belang dat gemeenten ook nu al kunnen beschikken over dit instrument om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tot het moment dat het geharmoniseerde systeem van kracht wordt, kunnen de huidige milieuzones in huidige vorm blijven bestaan. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heb ik met gemeenten afgesproken dat eventuele nieuwe zones vooruitlopend op de harmonisatie al volgens het nieuwe systeem gaan werken.

Vraag 5

Hoe vertaalt zich dit naar de inwoners, bezoekers en de ondernemers? Kan het zo zijn dat door lokale, strengere eisen van gemeenten, inwoners niet meer het centrum in mogen met een bepaalde auto, maar na 1 januari 2020 weer wel omdat dan wellicht de uniforme regelgeving anders is?

Per 1 januari 2020 zijn er twee keuzemogelijkheden voor gemeenten. Tussen 2020 en 2025 kan een gemeente voor dieselpersonen- en dieselbestelwagens kiezen voor een «gele» of «groene» milieuzone. In de gele milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 3 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 20 jaar en ouder. In de groene milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 4 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 15 jaar en ouder. Het is met dit systeem niet mogelijk dat voertuigen die nu geweerd worden, per 1 januari 2020 weer toegang tot de milieuzone hebben.

Vraag 6

Is hier dan geen sprake van verkwisting van financiële middelen, bijvoorbeeld door het instellen van kostbaar cameratoezicht of infrastructurele maatregelen die gemeenten nemen? Als u binnenkort in gesprek gaat, gaat u de betreffende gemeentebesturen ook expliciet kenbaar maken dat ze geen steun of bijdrage kunnen verwachten als ze zelf willens en wetens strengere eisen voorschrijven? Zo ja, bent u bereid dit zwart-op-wit te bekrachtigen?

Er worden in de huidige milieuzones geen strengere eisen gehanteerd dan in het toekomstige geharmoniseerde systeem.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onbehoorlijk bestuur is van gemeenten en rijksoverheid om zo met haar burgers om te gaan?

Bij de harmonisatie van milieuzones ga ik uit van een eenduidig en helder systeem van milieuzones dat op een effectieve manier bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ik wil daarover, ook in de periode naar 2020, duidelijk met de automobilist communiceren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een gemeente zorgvuldig moet onderbouwen waarom, waar en hoe zij een milieuzone wenst en dat deze altijd onafhankelijk getoetst moet kunnen worden door een rechter?

Ja, die mening deel ik en komt overeen met de huidige praktijk. Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone staat immers open voor bezwaar en beroep.

Vraag 9

Betekent uw stelling dat het aan de gemeenten is om de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen dat u uw handen er volledig vanaf haalt? Hoe kunt u een uniforme bebording voorstellen als u niet in staat bent de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen?

Om zo effectief mogelijk bij te dragen aan verbetering van de luchtkwaliteit sluit het systeem aan bij de milieukenmerken (NOx- en fijnstofuitstoot) van de voertuigen. Daartoe heb ik de RDW gevraagd om de kentekendatabase voor oudere voertuigen om te zetten naar Euroklasse en deze zo nodig te achterhalen. Als de Euroklasse niet meer achterhaald kan worden, dan wordt deze toegewezen op basis van de Datum Eerste Toelating (DET) van het voertuig. Hierbij krijgen alle voertuigen met een DET die na de ingangsdatum voor nieuwe voertuigtypes van de nieuwe Euronorm ligt, het voordeel van de twijfel. Deze voertuigen krijgen de hogere Euroklasse toegewezen. Op deze manier krijgt de automobilist niet te maken met onnodig strenge eisen en onduidelijkheid.

Vraag 10

In hoeverre dienen gemeentebesturen hun voornemens te onderbouwen? In hoeverre vallen diverse rechtszaken te voorkomen? Wat is de schade voor het openbaar bestuur als colleges van burgemeester en wethouders later teruggefloten moeten worden door de rechter die zal toetsen op proportionaliteit?

Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone moet een onderbouwing bevatten waarom een milieuzone wordt ingesteld. Een dergelijk besluit staat altijd open voor bezwaar en beroep.

Vraag 11

Hoe gaat u gemeenten oproepen te stoppen met het uitbreiden van milieuzones tot aanvullende maatregelen, en dus de uniforme regelgeving, bekend zijn? Wanneer vallen deze precies te verwachten en wat is het proces dat daarbij doorlopen moet worden?

In het kader van het landelijk overleg heb ik met de gemeenten gesproken over de periode tot 1 januari 2020. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem gaan werken.

Vraag 12

Kunt u de vragen uitvoerig en stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ook bij storm moet KLM passagiers compenseren»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzicht verschaffen in de motivatie van deze rechter in deze casus?

Graag verwijs ik voor de motivatie in deze zaak naar de uitspraak van de rechtbank Amsterdam van 27 maart 2018 zaaknummer: 6362725 / CV EXPL 17–22728.

Vraag 3

Op basis van welke (Europese) richtlijnen blijkt compensatie aan passagiers nodig?

Mogelijk compensatie van passagiers bij vertraging of annulering volgt uit de Verordening (EG) Nr. 261/2004 (hierna: passagiersrechtenverordening) en relevante uitspraken van (onder meer) het EU Hof van Justitie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat storm, mist of slecht weer een goede reden kan zijn om niet te gaan vliegen? In hoeverre is slecht weer overmacht?

Ja, een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich voordoen in gevallen van weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen.

Vraag 5

Waarom moet een luchtvaartmaatschappij bij een flinke storm alsnog compensatie betalen aan de passagiers? Als zelfs de luchtverkeersleiding maatregelen neemt om minder vluchten toe te staan en de capaciteit wordt beperkt, waarom leidt het annuleren van een vlucht dan tot compensatie aan passagiers?

Er is bijvoorbeeld sprake van buitengewone omstandigheden wanneer een
besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt. Een luchtvaartmaatschappij kan geen beroep doen op een «buitengewone omstandigheid» indien het besluit van het luchtverkeerbeheer een algemene capaciteitsreductie betrof, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen. De rechtbank heeft in casu beoordeeld dat het besluit van de LVNL een algemene capaciteitsreductie betrof en niet een specifieke vlucht, zodat er geen sprake is van een buitengewone omstandigheid.

Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat luchtvaartmaatschappijen hun keuze om te vliegen laten afhangen van eventuele compensatie richting passagiers achteraf? Zo nee, waarom is compensatie dan toch nodig? Deelt u de mening dat veiligheid van groter belang is?

De vliegveiligheid is een voorwaarde en daardoor heeft de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op 20 maart 2017 een capaciteitsreductie afgekondigd, teneinde de separatieafstand tussen opvolgende vluchten te vergroten. Een dergelijke capaciteitsreductie heeft gevolgen voor passagiers, luchthavens, en luchtvaartmaatschappijen. Ik ben niet bekend met de afwegingen die luchtvaartmaatschappijen maken om een vlucht al dan niet te annuleren bij bijvoorbeeld een capaciteitsreductie. Indien passagiers worden geconfronteerd met een vertraagde of geannuleerde vlucht, dan maken ze mogelijk aanspraak op compensatie op grond van de passagiersrechtenverordening.

Vraag 7

Deelt u de mening dat maatregelen ter compensatie van passagiers in de luchtvaart en dit soort situaties zijn doorgeslagen en de Europese consumentenbescherming haar doel eigenlijk voorbij gaat?

Gemeenschappelijke regels op het gebied van passagiersrechten zijn in het belang van zowel de passagier als de vervoerder. De passagiersrechtenverordening heeft bijgedragen aan een forse vermindering van annuleringen en instapweigeringen. Vanwege vele onduidelijkheden heeft zij echter ook geleid tot een aanzienlijk aantal klachten, rechtszaken en Hofzaken over (onder meer) de buitengewone omstandigheden. Daarom vind ik een herziening van de passagiersrechtenverordening wenselijk en noodzakelijk. Uw Kamer is 26 mei 2014 geïnformeerd over het stranden van de laatste poging vanwege een geschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk omtrent de status van Gibraltar en de toepasselijkheid van EU-wetgeving op luchtvaartgebied (Kamerstuk: 21501–33 nr. 484).

Vraag 8

Deelt u de mening dat op de lange termijn uiteindelijk alle passagiers hiervan de dupe worden? Als verandering wenselijk is, wat is daarvoor dan nodig? Wat is mogelijk om dit soort compensatieregels en definities van overmacht in te perken? Op welk niveau en op basis van welke wetgeving dient dit te gebeuren?

Passagiers en vervoerders hebben baat bij een uniform niveau van passagiersbescherming, waarbij de regels eenvoudig, eerlijk en effectief zijn. Daarvoor is een wijziging van de passagiersrechtenverordening wenselijk en noodzakelijk. Echter, er lijkt vooralsnog geen oplossing te zijn in het geschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk omtrent de status van Gibraltar.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Von Martels/Dijkstra (Kamerstuk 29 398, nr. 598) over de verkeersveiligheid op de N36, die op 27 maart 2018 vrijwel unaniem door de Tweede Kamer is aangenomen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw commentaar op bovenstaande motie tijdens het debat over het verslag van het algemeen overleg (VAO) Wegverkeer en Verkeersveiligheid op 22 maart 2018, waarbij u aankondigde specifiek te zullen kijken naar de delen van de N36 waar nog geen verbreding van het wegprofiel is voorzien?

Ja, dat kan ik me herinneren.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de verwachtingen die uw uitlatingen bij lokale en regionale bestuurders en weggebruikers heeft gewekt?2

Ja, ik heb kennisgenomen van reacties van bestuurders in de regionale media.

Vraag 4

Herinnert u zich de afspraken in het regeerakkoord, waarin staat dat het kabinet zich nadrukkelijk wil inzetten voor een bevordering van de verkeersveiligheid, met name op de N-wegen, en daarvoor ook extra middelen heeft gereserveerd?

Ja, de inhoud van het regeerakkoord is mij bekend. In mijn brief3 van 23 april jl. heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de afspraken met betrekking tot de investeringen voor de veiligheid op N-wegen. Voor het deel van de middelen dat op rijks-N-wegen wordt ingezet, wordt momenteel over het gehele rijks-N-wegennet bezien wat de beste invulling is.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust dat de N36 ook in het recente Wegenonderzoek van RTL Nieuws opnieuw naar voren kwam als een van de gevaarlijkste wegen van Nederland?3

Het recente wegenonderzoek van RTL is mij bekend.

Vraag 6

Acht u een telkens wisselend wegprofiel, wat het resultaat is als bij het groot onderhoud van de N36 dit jaar twee stukken van genoemde weg niet worden verbreed, bevorderlijk voor de verkeersveiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Bij het groot onderhoud aan de N36 wordt de verkeersveiligheid verbeterd doordat het wegprofiel op delen wordt aangepast. Daarnaast wordt over
de hele N36 tussen Almelo en Witte Paal ribbelmarkering aangebracht. Deze markering geeft een waarschuwing als auto’s met de banden over de markering rijden en naast de rijstrook dreigen te komen. Ook worden reflectoren aangebracht die in het donker het verloop van de weg markeren. Tenslotte wordt met hectometerborden aangegeven welke snelheid geldt.
Naar aanleiding van de aangenomen motie onderzoek ik wat de meerwaarde is van verbreding op de delen waar groot onderhoud nu niet plaatsvindt. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de prioritering van de beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen.

Vraag 7

Bent u zich ervan bewust dat indien de betreffende trajecten van de N36 (ten noorden van Almelo en het stuk tussen Mariënberg en de N34) nu niet aangepakt worden, dit in een later stadium alsnog moet gebeuren, met alle extra kosten en overlast van dien?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven onderzoek ik op dit moment de mogelijkheden van verbreding van de N36 waar dit jaar geen groot onderhoud plaatsvindt. Aan de uitkomsten en mogelijke gevolgen van dit onderzoek kan ik nu nog geen conclusies verbinden. Wel is het in het algemeen zo dat juist de combinatie met gepland groot onderhoud een belangrijke bijdrage levert aan de kosteneffectiviteit van een maatregel.

Vraag 8

Welke acties heeft u sinds het aannemen van bovengenoemde motie in gang gezet om ervoor te zorgen dat bij het groot onderhoud aan de N36 dit jaar ook de twee ontbrekende stukken een breder wegprofiel krijgen?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 heb aangegeven, onderzoek ik naar aanleiding van de aangenomen motie of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de brede prioritering van beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen. In de tweede helft van 2018 zal ik de Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat bij het groot onderhoud dit jaar ook daadwerkelijk de hele N36 een breder wegprofiel krijgt? Zo nee, waarom niet?

Deze garantie kan ik niet op voorhand geven, aangezien ik met de beschikbare middelen een bredere afweging moet maken over het gehele rijks-N-wegennet. Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 en 8 heb aangegeven, onderzoek ik of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden en informeer ik u over de uitkomsten in de tweede helft van 2018.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, bij dezen.

Vraag 1

Heeft u het bericht «Wachtrij voor afrijden»1 gelezen? Wat is uw reactie op het feit dat de wachttijden om af te rijden fors worden overschreden?

Ja.
Ik vind het heel vervelend dat de wachttijden zo oplopen, vooral voor al die mensen die hun rijbewijs nodig hebben voor hun werk, maar ook voor jongeren die klaar zijn met hun opleiding en graag zo snel mogelijk willen afrijden.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het probleem is ontstaan door een gebrek aan examinatoren in relatie tot de sterke groei van de vraag naar examens? Heeft dit ook te maken met de nieuwe leeftijdsgrens vanaf 17 jaar?

Het is een kwestie van zowel vraag als aanbod. De vraag naar examens is zeer sterk gestegen: sinds 2014 is het totaal aantal praktijkexamens gestegen van 630.000 naar 735.000 (prognose 2018), circa 17%. Om aan de stijgende vraag tegemoet te komen heeft het CBR afgelopen twee jaar nieuwe examinatoren geworven. Deze zijn sinds 2016 intern binnen het CBR opgeleid. Het CBR ervaart dat het steeds moeilijker wordt om geschikte kandidaten aan te trekken vanwege de krapte op de arbeidsmarkt.
Het effect van 17-jarigen is inmiddels gering; dat effect is wel opgetreden toen de vraag naar examens van de 17-jarigen bovenop de gewone vraag kwam, maar is inmiddels gedempt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de nu geconstateerde groei geen verrassing mag zijn? Kunt u aangeven hoe het komt dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) toch zo verrast is door de groei?

Het CBR is niet verrast door de groei van de vraag naar examens personenauto. Die is nagenoeg conform groeiprognoses. De vraag naar examens voor vrachtwagen, bus, trekker en taxi verloopt veel grilliger, is daarmee niet goed voorspelbaar en blijkt sinds 2014 jaarlijks te variëren: van 26% extra in 2016 (t.o.v. 2015), via 20% extra in 2017 (t.o.v. 2016), naar 10% extra in 2018 (t.o.v. 2017).
Naast de moeilijk voorspelbare vraag naar de beroepsexamens hebben meer kandidaten B-praktijkexamen gedaan dan de prognose was: 0,9% extra. De twee belangrijkste oorzaken hiervan zijn dat meer gebruik is gemaakt van de tussentijdse toets bij het CBR tijdens de rijopleiding, wat uit het oogpunt van kwaliteit een goede zaak is. De andere oorzaak is dat meer jongeren direct na hun 18e verjaardag examen willen doen dan voorheen, waarschijnlijk als gevolg van de verbetering van de economische situatie.

Vraag 4

Heeft u de overtuiging dat het CBR de achterstanden werkelijk gaat inlopen op de wijze zoals het CBR aangeeft?

Het CBR heeft een plan gemaakt met maatregelen voor zowel de korte als de langere termijn en zowel aan de vraagkant als aan de aanbodkant.
Aan de aanbodkant blijft het CBR nieuwe examinatoren actief werven en opleiden. De interne opleiding van het CBR zal medio 2018 gecertificeerd worden op het vereiste wettelijke niveau voor een examinator. Daardoor wordt de doelgroep voor werving verbreed, immers het instroomniveau mag dan lager zijn dan het wettelijke niveau. Ook zal het CBR op korte termijn inzetten op het zo goed mogelijk faciliteren van de transport- en logistieke sector: schaarse capaciteit voor beroepsexamens wordt door CBR gelijkmatig verdeeld over de examinatoren.
Aan de vraagkant ondersteun ik de oproep van het CBR aan de rijscholen om kandidaten pas naar examen te sturen na voldoende vooropleiding en de rijscholen te vragen om de examens beter in te plannen. Een rijschool kan immers een examen zo goed mogelijk plannen en vooruit reserveren waarmee de wachttijd zoveel mogelijke tijdens de rijopleiding kan vallen.
Echter ondanks de inzet van de maatregelen in het plan van aanpak is de verwachting dat de wachttijden niet snel weer op het gewenste niveau komen. Immers er zijn geen maatregelen in te zetten die op zeer korte termijn effect hebben zonder de kwaliteit van het examen aan te tasten. Ik bezie daarom samen met het CBR daarnaast in hoeverre prioritering van de verschillende examens mogelijk is.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van het CBR dat de keuze voor een goede rijschool echt helpt? Kunt u aangeven welk deel van de wachttijden veroorzaakt wordt door de keuze voor slechte rijscholen?

Er zijn grote verschillen in slagingspercentages tussen regio’s en rijscholen. Op dit moment hebben 1.500 rijscholen van de ca. 8.000 die zijn ingeschreven bij het CBR een slagingspercentage voor het eerste examen van 30% of lager. Dit betekent dat er kandidaten op examen komen die volstrekt onvoldoende zijn opgeleid en waar de examinator moet ingrijpen om ongelukken te voorkomen. Ook uit het oogpunt van verkeersveiligheid is het onverstandig om een dergelijk slecht opgeleide kandidaat de hele rit van het praktijkexamen af te laten maken. Het CBR beziet hoe daar op korte termijn iets aan gedaan kan worden, bijvoorbeeld door het afbreken van het examen in combinatie met een verplichte langere wachttijd voor het herexamen.
Het is niet exact te berekenen wat het aandeel van deze slecht voorbereide kandidaten op de reserveringstermijn is. Wel is in algemene zin te zeggen, dat als het gemiddelde slagingspercentage, dat nu rond de 50% ligt, zou stijgen -zonder concessies te doen aan de examenvereisten voor verkeersveiligheid- de reserveringstermijn snel weer binnen de gewenste zeven weken wachttijd zou komen.

Vraag 6

Zijn de namen van de ca. 1.500 rijscholen die kandidaten die nog niet voldoende opgeleid zijn naar het examen laten gaan bekend en kunnen die gepubliceerd worden?

Het CBR publiceert de examenresultaten van alle rijscholen al periodiek, zowel als open data op haar website (www.cbr.nl) als bewerkt op www.rijschoolgegevens.nl. Zoeken is mogelijk op plaatsnaam en op rijschool. Voor de zomer zullen deze gegevens op de vernieuwde website van het CBR nog prominenter te vinden zijn. Ik heb het CBR gevraagd om op haar website duidelijke informatie te geven ten behoeve van het kiezen van een rijschool.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de wachttijden voor de verschillende groepen nu zijn en in welke tempo ze worden ingelopen?

De actuele wachttijden verschillen per regio en per periode. Het CBR publiceert deze wekelijks op haar website www.cbr.nl.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico op instorten bij zeker honderd bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving van zowel NH Nieuws als EenVandaag?

Ik deel de conclusie dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet. Zie voor nadere toelichting het antwoord op vraag 3 en ook de brief met de algemene reactie op de berichtgeving zoals ik die parallel met de antwoorden op deze vragen aan de Kamer heb gezonden.

Vraag 3

Sinds wanneer is het bij u bekend dat er honderden bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud risico lopen op instorten?

Er is geen sprake van instortingsgevaar bij bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van alle bruggen en viaducten. die behoren tot het hoofd(vaar)wegennet. Om deze taken goed uit te kunnen voeren worden alle objecten periodiek geïnspecteerd. Van iedere controle wordt een rapport opgesteld. Naar aanleiding van een verzoek op basis van de wet Openbaarheid van bestuur hebben NH-Nieuws en EenVandaag in totaal 212 onderhoudsrapporten van objecten in Noord-Holland ter beschikking gekregen. NH-Nieuws en EenVandaag hebben vervolgens 14 voorbeelden genoemd van objecten in Noord-Holland waar sprake zou zijn van onacceptabele risico’s. Rijkswaterstaat heeft de bevindingen van NH-Nieuws en EenVandaag ten aanzien van deze 14 objecten geanalyseerd. Daaruit is gebleken dat door reeds genomen passende maatregelen gericht op de genoemde onacceptabele risico’s, deze zijn weggenomen en dat er geen sprake is van instortingsgevaar of een andere voor de (vaar)weggebruikers onveilige situatie.
Ik wil wel benadrukken dat incidenten nooit volledig zijn uit te sluiten en zeker niet bij infrastructuur die het einde van de levensduur heeft bereikt. Rijkswaterstaat doet er alles aan om risico’s te beheersen en onderneemt altijd actie als uit de inspecties blijkt dat de veiligheid van de (vaar)weggebruikers in het geding is.

Vraag 4

Hoe ernstig is de situatie met betrekking tot het instortingsgevaar van honderden bruggen en viaducten?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat wordt er momenteel gedaan om eventueel instortingsgevaar te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre is er een relatie met het recente programma «verjongen, vernieuwen en verduurzamen» en uw kamerbrief van 17 januari jl. om flink te investeren in onderhoud van bruggen, viaducten en tunnels?2 Waar zitten de eventuele verschillen en worden die ook aangepakt?

Er is een directe relatie met mijn brief van 17 januari 2018 waarin ik het belang heb onderstreept om de bestaande infrastructuur te verjongen, te vernieuwen en te verduurzamen. Veel objecten zijn in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw gebouwd. Om de veiligheid en het presteren van de infrastructuur blijvend op peil te houden moeten we de infrastructuur structureel monitoren en in stand houden. Dat biedt mogelijkheden om onze infrastructuur te verjongen, te vernieuwen en te verduurzamen. Bij het in stand houden van de infrastructuur speelt het programma Vervanging en Renovatie, naast het reguliere onderhoud, een belangrijke rol. Als gevolg van de toenemende leeftijd van de infrastructuur en het intensiever en zwaarder gebruik, neemt de omvang van het vervanging en renovatie programma toe. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven voor vervanging en renovatie zullen, zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 17 januari 2018, navenant toenemen.

Vraag 7

Kunt u een inschatting maken van het benodigde bedrag om deze bruggen, tunnels en viaducten tot een veilig en toekomstbestendig niveau te brengen?

Voor de benodigde budgetten verwijs ik u naar de instandhoudingsbijlage bij de begroting van het Infrastructuurfonds 2018 en naar de reservering voor het programma Vervanging & Renovatie eveneens opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds 2018 en nader gedetailleerd in de MIRT-bladen voor dit programma. Zoals ik in het antwoord op vraag 6 heb aangegeven groeit het voor het programma Vervanging en Renovatie beschikbare budget mee met de opgave binnen dit programma.

Vraag 8

Hoe wordt de Kamer verder geïnformeerd over de bevindingen van EenVandaag en het NH Nieuws en kan de Kamer de antwoorden voor het algemeen overleg MIRT op 21 juni 2018 ontvangen?

Ik verwacht u met deze antwoorden en brief met de algemene reactie op de bevindingen van EenVandaag en NH-Nieuws voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol teruggefloten door rechter»?1

Ja.

Vraag 2

Welke zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van de rechter?

De uitspraak van de rechter betreft het overhevelen van ongebruikte slots tussen de seizoenen van hetzelfde gebruiksjaar. Voor het huidige winter- en zomerseizoen (2017/2018) heeft de uitspraak van de rechter geen beleidsconsequenties. Of de uitspraak van de rechter voor latere jaren consequenties heeft, moet nog worden bezien. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat Schiphol het besluit om 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen klaarblijkelijk onvoldoende heeft onderbouwd?

Ik vind het niet opportuun om commentaar te geven op de onderbouwing van dit besluit door Schiphol omdat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij is in deze zaak. Het betreft een zaak tussen de betreffende luchtvaartmaatschappijen enerzijds en Schiphol anderzijds. Verder kan Schiphol, indien gewenst, nog in hoger beroep tegen de uitspraak van de rechter.

Vraag 4

Klopt het dat door deze uitspraak van de rechter er in de komende zomerperiode tienduizenden, zo niet honderdduizenden, extra passagiers op Schiphol verwacht kunnen worden, zoals wordt beweerd op basis van het aantal slots dat nu terug in de markt gezet moet worden?

Volgens Schiphol zijn er op dit moment 3.191 van de 3.612 over te hevelen slots gealloceerd. Op basis van de aanvragen kunnen er volgens Schiphol ongeveer 423.000 extra passagiers op de luchthaven Schiphol komen.

Vraag 5

Wat is het effect hiervan op de ingecalculeerde passagiersstromen en daarmee op het comfort van reizigers en de landzijdige veiligheid op de luchthaven tijdens piekmomenten in 2018?

De passagiersstroom neemt over de aangevraagde periode verspreid toe met de cijfers die in het antwoord op vraag 4 zijn aangegeven. Om de passagiersstroom optimaal te laten verlopen, moeten alle partijen in het proces zorgdragen voor voldoende bemensing, zowel bij de incheckbalies, security als grenspassage. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle reizigers ook daadwerkelijk het grensproces moeten doorlopen. Zoals bekend worden op vluchten binnen het Schengengebied geen grenscontroles uitgevoerd. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijke knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat in 2016 nog het leger ingezet moest worden om de toegenomen passagiersstromen en de veiligheid in goede banen te leiden2, en dat ook 2017 zich kenmerkte door ellenlange wachtrijen met enorm ongemak voor reizigers en mogelijke veiligheidsrisico’s tot gevolg3? Deelt u de mening dat deze situatie zich in 2018 niet mag herhalen?

De wachtrijen in 2016 en 2017 kan ik me herinneren. De afgelopen jaren is het aantal passagiers op Schiphol en de andere luchthavens sterk gestegen, wat tot een verhoogde werklast van de Koninklijke Marechaussee heeft geleid. Daarnaast is door de migratiecrisis en de toegenomen dreiging de afgelopen jaren een extra beroep gedaan op de Koninklijke Marechaussee. Dit heeft geleid tot krapte in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee op de luchthaven en andere taakvelden. Er is veel gevraagd van de grenswachters van de Koninklijke Marechaussee de afgelopen jaren. Het kabinet heeft mede hierom in 2017 besloten fors te investeren in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het afgelopen jaar is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte. De eerste nieuwe grenswachters zijn inmiddels aan het werk. Het zal nog tot en met 2019 duren voordat alle 417 grenswachters opgeleid en operationeel inzetbaar zijn.
Op verschillende plaatsen in het land is bijstand verleend door andere organisaties, zoals Douane, Landmacht, Dienst Justitiële Inrichtingen en de Nationale Politie, waardoor de overlast voor reizigers zoveel mogelijk beperkt is gebleven. Ook dit jaar wordt gebruik gemaakt van de bijstand van andere organisaties. In samenhang met andere maatregelen zoals de plaatsing van e-gates, zijn voldoende maatregelen getroffen om het grensproces goed en veilig te laten verlopen, met zo min mogelijk overlast voor de reiziger. Er zijn afspraken gemaakt met de KLM en Schiphol om prioriteit te leggen bij de capaciteit op transfer en vertrek zodat vertrekkende en transfererende passagiers hun vlucht kunnen halen. Wachtrijen zijn, zeker op de drukste momenten in de vakanties, niet te vermijden maar wel beheersbaar.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgdragen dat Schiphol in de komende zomermaanden te allen tijde beschikt over voldoende inzet van de Marechaussee, zodat de paspoortcontrole (het grensproces) geen bottleneck vormt voor de passagiersstromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u daarbij in detail aangeven hoeveel Marechaussee en ander ondersteunend overheidspersoneel er beschikbaar zal zijn ten opzichte van het jaar 2016 en 2017, en onderbouwen of en, zo ja, waarom u dit voldoende acht om situaties zoals in 2016 en 2017 te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is deze uitspraak van de rechter voor u aanleiding om vanuit het Rijk bij te dragen aan de benodigde miljoeneninvesteringen voor modernisering en innovatie van het grensproces op Schiphol, aangezien dergelijke aanpassingen er ook voor kunnen zorgen dat de wachtrijen voor de paspoortcontrole niet verder toenemen of mogelijk zelfs ingeperkt kunnen worden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord is opgenomen dat, gelet op de doorzettende groei van het aantal passagiers, er geïnvesteerd wordt in capaciteit van de Koninklijke Marechaussee en daarnaast in verdere digitalisering van het grensproces. De afgelopen jaren zijn op het punt van digitalisering belangrijke investeringen gedaan, zoals met de plaatsing van 78 e-gates op Schiphol. De komende jaren wordt hier op voortgebouwd. In EU verband is er in december 2017 wetgeving aangenomen op basis waarvan een Europees in en uitreissysteem (EES) zal worden ingericht. Deze wetgeving biedt de wettelijke basis om het grenscontroleproces nog verder te digitaliseren. Deze digitalisering moet een positief effect teweegbrengen voor de mobiliteit van de reizigers.

Vraag 10

Is de veiligheid tijdens de vakantieperiodes, en in het bijzonder de piekmomenten, in 2018 wel gewaarborgd als Schiphol het besluit 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen juist nam omdat de luchthaven niet wilde dat de vliegrechten doorgeschoven worden naar de zomermaanden, aangezien het dan al extreem druk is op de luchthaven en het zou leiden tot operationele problemen en minder comfort?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijk knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiers toestroom (verwacht of onverwacht) zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Vraag 11

Welke consequenties heeft de rechterlijke uitspraak voor de handhaving van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) en eventuele overschrijding van het afgesproken plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2020?

Het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen voor Schiphol tot en met 2020 staat niet ter discussie. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe spoorbrug bij Weener mogelijk pas over tien jaar klaar»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het, zoals Bernd Althusmann, de Minister van Economische Zaken van de deelstaat Niedersachsen, aangeeft dat de nieuwe spoorbrug over de Weener mogelijk ook in 2024 nog niet eens gereed is? Hoe lang gaat het dan duren?

De uitspraak van Minister Althusmann over de Friesenbrücke is gedaan in een interview over lange planprocedures bij infrastructurele werken in Duitsland en hoe deze te verkorten. Een thema waar nu in Duitsland veel politieke aandacht voor is. Het herstel van de Friesenbrücke werd daar aangehaald als voorbeeld van een project dat lang duurt als gevolg van de lange procedures.
In de stuurgroep over het herstel van de Friesenbrücke, waar provincie Groningen zitting in heeft, is door de Duitse partners op 18 april 2018 aangegeven dat het project conform de eerder afgegeven planning loopt en dat de brug in 2024 hersteld moet zijn.

Vraag 3

Hoe gaat u voorkomen dat de reparatie tot 2030 duurt en treinreizigers nog langer dan nu al gedupeerd zijn? Bent u bereid onmiddellijk in overleg te treden met de Duitse overheden om ervoor te zorgen dat de toch al jarenlang durende reparatie niet nog meer vertraging oploopt?

Zoals bij vraag 2 is aangegeven, is door de Duitse partners zeer recent nog gedeeld dat het herstel volgens planning verloopt. Er zijn goede contacten tussen de regionale overheden aan Nederlandse en Duitse zijde en ik heb nauw contact met de provincie Groningen over dit dossier. In diverse hoogambtelijke contacten wordt richting de Duitse partners aangedrongen op spoedig herstel, zoals ook door mijn ambtsvoorganger in 2016 per brief aan haar Duitse ambtsgenoot is gedaan. In deze brief staat tevens dat, op het moment dat verdere nationale inzet opportuun is, op nationaal niveau in overleg zal worden getreden. Op dit moment is dat niet aan de orde.

Vraag 4

Hoeveel mensen ondervinden er jaarlijks hinder van dat de spoorbrug gesloten is, en hoeveel langer is hun reistijd? Hoeveel mensen kunnen hierdoor minder makkelijk op hun werk komen?

Er zijn ruim 255.000 grensreizigers die jaarlijks hinder ondervinden van de het feit dat de spoorbrug niet bruikbaar is. Er is vervangend busvervoer georganiseerd waarbij er met de trein tot Weener wordt gereisd met een overstap op de bus naar Leer. Dit veroorzaakt een extra reistijd van ca. 20 minuten ten opzichte van de oorspronkelijke treinverbinding. Aanvullend aan het standaard treinvervangend product investeert de provincie in een snelbus die een rechtstreekse verbinding tussen Groningen en Leer biedt.

Vraag 5

Waarom duurt de reparatie zo eindeloos lang? Er zijn toch ondanks de aantrekkende economie nog genoeg vakmensen in het noorden die zoeken naar een baan en graag werk aan het werk zouden gaan?

Zie antwoord onder 2. In Duitsland is sprake van lange planprocedures door de daar geldende procedures en regelgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs honderden ouderen onterecht ingenomen»?1

Ja.

Vraag 2

Op basis van welke objectieve criteria kan iemands rijbewijs ter plekke worden ingenomen?

Een rijbewijs kan, uiteraard afhankelijk van het geval, ter plekke worden ingenomen door een opsporingsambtenaar als er sprake is van:
De politie kan het rijbewijs ook ter plekke invorderen als wordt vermoed dat de bestuurder beschikt over onvoldoende rijvaardigheid of lichamelijke/ geestelijke geschiktheid. De politie informeert dan ook bij dit feit het CBR via een mededeling op grond van artikel 130 van de Wegenverkeerswet.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat in deze casus iemands rijbewijs ter plekke is ingenomen, terwijl hij na onderzoek topfit bleek?

De in de berichtgeving genoemde casus betreft een lopend strafrechtelijk onderzoek. Ik moet daarom – zoals gebruikelijk – terughoudend zijn in mijn beantwoording over deze specifieke zaak en kan hierover geen uitspraken doen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat in deze casus het politierapport enerzijds en de lezing van de betrokkene anderzijds zo enorm van elkaar verschillen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe oordeelt u het feit dat in deze casus betrokkene volgens de marechaussee geestelijk en/of lichamelijk niet goed functioneert of dat u ernstige psychiatrische problemen heeft? Sinds wanneer behoort het tot de competenties van de marechaussee om medische oordelen te vellen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht dat twee vliegtuigen bijna met elkaar in botsing zijn gekomen boven de luchthaven Schiphol?1

Ja

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zouden zijn geweest als deze twee vliegtuigen met elkaar in botsing waren gekomen?

Nee. Dit zou speculeren zijn.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit bericht zich tot uw eerdere antwoord waarin u stelt dat «LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT»?2

Op basis van één voorval waarnaar nog onderzoek moet worden gedaan, is het niet mogelijk om conclusies te trekken over de veiligheid van Schiphol in het algemeen.
Voor het gebruik van deze baancombinatie gelden veiligheidsvoorschriften. De bij het voorval betrokken partijen uit de sector voeren momenteel een onderzoek uit naar het voorval. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) staat hierover in contact met de LVNL. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) aangekondigd een onderzoek te starten naar dit voorval. Indien nodig leidt dit onderzoek tot verdere verbetering van de bestaande veiligheidsmaatregelen. Pas wanneer alle feiten bekend zijn en de onderzoeken zijn uitgevoerd, kunnen conclusies worden getrokken over de ernst van het voorval.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welk moment, bij welk incident of bij welke hoeveelheid incidenten de grens gepasseerd wordt? Wanneer zult u stellen dat de veiligheid wel in het geding is?

De veiligheid van het vliegverkeer op luchthaven Schiphol is van zeer groot belang voor passagiers, omwonenden en alle mensen die er werken. Voor het Ministerie staat de veiligheid van de luchtvaart en van Schiphol op één. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig integraal maatregelen treffen om deze te voorkomen of te beheersen. Onder deze voorwaarden kan er veilig gevlogen worden. De ILT houdt daar toezicht op. Ook in de toekomst moet de veiligheid op en rond de luchthaven geborgd blijven. Het behouden en verbeteren van de veiligheid is geen vanzelfsprekendheid. Daarom is het ministerie als eindverantwoordelijke voor de veiligheid van Schiphol met urgentie aan de slag met de implementatie van alle aanbevelingen die de OVV aan het ministerie (beleid en toezicht) heeft gericht. Zie hierover ook mijn brief van 25 april 2018 aan de Kamer.

Vraag 5

Wat is de invloed van de vervanging van het asfalt op één van de banen en de bijzondere windomstandigheden, zoals verwoord in uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 3 april 2018, op de veiligheidssituatie op, boven en rond de luchthaven?

Vervanging van de verharding op banen is nodig om het veilig gebruik van die banen te waarborgen. Tijdens dit soort onderhoud is het aantal te gebruiken baancombinaties beperkt. Ook bijzondere windomstandigheden kunnen een veilig gebruik van een of meer banen uitsluiten.

Vraag 6

Wanneer kan de Kamer de tijdens het debat over het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid toegezegde informatie verwachten?

In het plenaire debat van 21 februari 2018 heb ik u toegezegd te komen met de appreciatie van het Ministerie van de Integrale veiligheidsanalyse Schiphol die door het NLR is uitgevoerd, de reactie van de OVV op de brieven van de sector en het ministerie en het onderzoek van To70 naar de effectiviteit van het externe veiligheidsbeleid. De OVV heeft gereageerd en mijn reactie daarop heb ik op 25 april 2018 aan uw Kamer gestuurd. Het onderzoek van To70 wordt binnenkort afgerond. Wanneer dit onderzoek is ontvangen, stuur ik dit ook toe aan uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol zit nu vol, maar dat is niet door mij»?1

Ja.

Vraag 2

Wat levert de sinds 2009 met 15% toegenomen directe connectiviteit Nederland op jaarbasis op? Welke posten staan er volgens u met welke bedragen aan de negatieve kant van de balans?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de sinds 2009 toegenomen directe connectiviteit heeft opgeleverd. De toename van de directe connectiviteit is overigens hoger dan de genoemde 15% zoals blijkt uit de jaarlijkse monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties die in opdracht van IenW wordt uitgevoerd2. In deze monitor wordt de ontwikkeling van de connectiviteit op Schiphol en op een aantal concurrerende luchthavens onderzocht, maar niet de economische of andere effecten daarvan. Over het economisch belang van de huboperatie is er wel informatie. Die wordt beschreven in de SEO studie «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uit september 2015 dat in opdracht van de ministeries van IenW, EZK en Financiën is uitgevoerd. In deze studie wordt een aantal mogelijke scenario’s bezien waarbij de hubfunctie van Schiphol in meer of mindere mate wordt aangetast en worden daarbij welvaartseffecten en effecten op het BBP en de werkgelegenheid ingeschat. Daarbij worden ook de externe effecten in kwalitatieve zin beschreven, maar dus niet gekwantificeerd. Het betreft de geluidseffecten, emissies en externe veiligheid. Voor wat betreft kwantificering van deze externe effecten verwijst dit rapport naar een Decisio onderzoek (quick scan kosten baten analyse) uit 2008. Dit onderzoek is in 2014 op onderdelen geactualiseerd.4
De bovengenoemde SEO studie uit 2015 is een aanvulling op de Decisio studie «Economisch belang van de mainport Schiphol»5 in opdracht van IenW uit eveneens september 2015 waarin wordt gekeken naar de economische bijdrage die wordt geleverd door bedrijven die actief zijn in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten (directe economische bijdrage) en door de toeleveranciers van deze bedrijven (indirecte achterwaartse economische bijdrage).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de wens om nummer 1 van Europa te zijn op het gebied van directe connectiviteit en nummer 2 van de wereld op het gebied van indirecte connectiviteit (te bereiken via één keer overstappen) een te grote ambitie is voor een klein land als Nederland, met alle negatieve gevolgen voor de volksgezondheid, de natuur en het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol6 eind 2017, is een goede luchthaven Schiphol met een succesvolle homecarrier belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om goed rekening te houden met de gevolgen van de ontwikkeling van de luchtvaart voor de veiligheid, leefomgeving, luchtkwaliteit en het klimaat. Slim en duurzaam zijn daarom de kernbegrippen als het gaat om de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, met daarbij een goede balans tussen het economische belang van de luchthaven en de leefbaarheid. Hoe we nadere invulling geven aan een slimme en duurzame luchtvaart zal centraal staan in de nieuwe Luchtvaartnota die vooruit kijkt tot 2040. De Luchtvaartnota zal de belangrijkste kaders schetsen voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart en de luchthavens, waaronder Schiphol.

Vraag 4

Wat levert deze indirecte connectiviteit Nederland financieel gezien op jaarbasis op? Hoeveel vliegbewegingen betreft dit op jaarbasis?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de indirecte connectiviteit oplevert. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom het selectiviteitsbeleid in de praktijk weinig effect lijkt te hebben, gekeken naar het aantal vakantievluchten tegenover het aantal zakelijke en intercontinentale vluchten? Als de heer Nijhuis het selectiviteitsbeleid niet als mislukt wil «framen», hoe moet het volgens u dan wel worden geframed?

Het aandeel vakantievluchten op Schiphol is de afgelopen jaren licht gedaald en het aandeel zakelijke en intercontinentale vluchten is licht gestegen. De inzet van het selectiviteitsbeleid is om de schaarse capaciteit optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat het meest bijdraagt aan onze economie. Daarvoor is het onder meer noodzakelijk om vakantievluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Aldersakkoord. Onderdeel van dit akkoord is het «Convenant Selectiviteit» tussen het Rijk en Schiphol (2008) bestaande uit (1) het scheppen van voldoende regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk (2) het vormgeven van een stimuleringsbeleid door de exploitant Schiphol Group om niet-mainportgebonden verkeer afkomstig van Schiphol te stimuleren te gaan opereren vanaf Lelystad en (3) het uitwerken van een formele overheidsmaatregel voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.
Er is in 2015 een luchthavenbesluit tot stand gekomen dat ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk maakt en er is geïnvesteerd in een verbetering van de bereikbaarheid. Het daadwerkelijk verplaatsen van vakantieverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport kan echter pas plaatsvinden vanaf het moment dat Lelystad opengesteld is. Teneinde een effectief selectiviteitsbeleid te voeren dat voorziet in (1) het reserveren van capaciteit op Lelystad Airport voor vakantieverkeer afkomstig van Schiphol en (2) het benutten van de vrijgevallen capaciteit op Schiphol voor mainportgebonden verkeer, is een pakket aan maatregelen nodig, bestaande uit marktmaatregelen en als sluitstuk overheidsmaatregelen. Uitgangspunt is marktwerking waarbij Schiphol Group luchtvaartmaatschappijen stimuleert vakantievluchten, afkomstig van Schiphol, uit te voeren vanaf Lelystad Airport. Dit stimuleringsbeleid bestaat onder meer uit een aantrekkelijk product- en faciliteitenaanbod. Daarnaast wordt thans een verkeersverdelingsregel uitgewerkt. In een later stadium zal ik uw Kamer hierover meer in detail informeren.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om een selectiviteitsbeleid op basis van CO2-uitstoot, stikstofdepositie, (ultra)fijnstof en lagere geluidsproductiemilieubelasting te voeren en handhaven, mede gezien het feit dat milieubelasting volgens de heer Nijhuis kan worden gekoppeld aan de luchthaventarieven?

Het selectiviteitsbeleid heeft als doel om de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat de grootste bijdrage levert aan het (inter)continentale netwerk van verbindingen. Parallel aan het selectiviteitsbeleid wordt gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart, bijvoorbeeld ook in de luchthaventarieven. Zo bevatten de start- en landingsgelden op Schiphol reeds prikkels voor een duurzame operatie. Vliegtuigen die minder geluid produceren, betalen een lager tarief en meer lawaaiige vliegtuigen betalen een hoger tarief.

Vraag 7

Deelt u de opvatting van de heer Nijhuis dat er op korte afstanden tot circa 500 kilometer, bij een redelijk alternatief, niet meer moet worden gevlogen? Zo ja, welke beleidsinstrumenten staan u ter beschikking om bijvoorbeeld het gebruik van de trein te stimuleren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er is veel aandacht voor de verduurzaming van de internationale korte afstandsreis binnen Europa. Samen met de Staatssecretaris ben ik aan het onderzoeken wat er nodig is om de internationale reiziger te laten kiezen voor het meest duurzame alternatief, want wij vinden beiden dat ook duurzaamheid een factor zou moeten zijn bij de keuze voor een reis. Binnenkort sturen wij uw Kamer een geactualiseerd rapport over substitutiemogelijkheden tussen de trein en het vliegtuig. Uit dat rapport, en ook een eerdere versie uit 2008, blijkt dat niet de afstand, maar de totale reistijd één van de belangrijkste invloedfactoren is op de substitutie. Daarnaast maken passagiers een keuze op basis van (onder meer) prijs, frequentie en betrouwbaarheid. Voor een reis naar Parijs en Londen is de trein al een serieus alternatief voor het vliegtuig. Deze trajecten zijn echter niet zomaar tot stand gekomen. Het vraagt aanzienlijke investeringen door verschillende landen die met elkaar samenwerken om een traject mogelijk te maken.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom niemand Ryanair als klant wil op zijn of haar luchthaven?

Nee. Ik ken de achtergrond van deze opmerking van de heer Nijhuis niet.

Vraag 9

Als niemand Ryanair als klant op zijn of haar luchthaven wil, hoeveel vliegbewegingen scheelt het op jaarbasis als Ryanair geen slots meer krijgt toegewezen in Nederland? Is de uitbreiding van Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport in dat geval nog wel nodig?

Binnen de EU is er sprake van een vrije luchtvaartmarkt voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Met inachtneming van de Europese en nationale regels, kunnen deze luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen op welke luchthavens ze willen opereren, voor zover er op deze luchthavens capaciteit beschikbaar is. Ik ga dan ook niet in kaart brengen hoeveel vliegbewegingen gemoeid zouden kunnen zijn met het hypothetische vertrek van specifieke luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 10

Deelt u de mening van de heer Nijhuis dat als Lelystad Airport conform de aanvankelijke planning nu wel open zou zijn gegaan voor vakantievluchten, te weten 2.000 vliegbewegingen in het eerste jaar (minder dan een half procent van het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol) de problemen met betrekking tot de capaciteit op Schiphol zouden zijn opgelost? Zo ja, waar baseert u dit op?

De heer Nijhuis geeft aan dat bij eerdere opening van Lelystad Airport daar een aantal vakantievluchten ondergebracht had kunnen worden en verder dat daar in combinatie met Eindhoven Airport op termijn een aanzienlijk aantal vluchten geaccommodeerd kan worden. Ook ik ben van mening dat het verplaatsen van vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad Airport van groot belang is om de schaarse capaciteit op Schiphol te benutten voor mainportgebonden verkeer om het (inter)continentale netwerk van verbindingen verder te ontwikkelen. Omdat de indeling van het luchtruim nog moet worden herzien kunnen tot 2023 maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen worden geaccommodeerd. De eerste jaren wordt rekening gehouden met een ingroeipad van respectievelijk 4.000, 7.000 en 10.000 vliegbewegingen. Bij het bereiken van 7.000 vliegbewegingen zal een evaluatie plaatsvinden. Na 2023 kan er doorgegroeid worden naar een totaal van 45.000 vliegbewegingen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit een goed moment is om (versneld) een vliegtaks in te voeren en accijns te heffen op kerosine, mede gezien het feit dat de heer Nijhuis als hoofdoorzaak van de groei van het aantal vliegbewegingen de lage olieprijs noemt en er geen ruimte is voor verdere groei? Zo nee, waarom niet?

Het regeerakkoord geeft aan dat het kabinet inzet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart en beziet of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren, zal een nationale vlieg(ticket)belasting worden ingevoerd. De belasting zal vanaf 2021 worden geheven. Dit voornemen wordt thans uitgewerkt, waarbij het Ministerie van Financiën het voortouw heeft. Onderdeel van de uitwerking is het verrichten van een effectenstudie naar verschillende varianten van een belasting op luchtvaart. In de periode tot 2021 dienen onder andere ook het wetgevingsproces en de implementatie bij de Belastingdienst plaats te vinden.

Vraag 12

Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van de heer Nijhuis dat zijn opvolger als één van zijn hoofdtaken heeft al die nieuwbouw te realiseren? Wat is hierover al vastgelegd met het oog op de Luchtvaartnota 2020–2040?

Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, is de ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft. Dit vergt van Schiphol forse investeringen in capaciteit voor taxibanen, opstelplaatsen, pieren/gates en terminals. De nieuwbouw die moet worden gerealiseerd betreft onder meer de realisatie van een nieuwe pier en een nieuwe terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke verdere investeringen nodig zijn. De Luchtvaartnota zal de kaders voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol schetsen.

Vraag 13

Kunt u toelichten wie de verantwoordelijkheid draagt voor het versneld vollopen van het maximum aantal vliegbewegingen en het aantrekken van lowcostcarriers die met hun extreem lage prijsstelling kunstmatige vraag naar vliegen creëren, aangezien de heer Nijhuis stelt dat hij hier niet verantwoordelijk voor is?

Bij de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol spelen meerdere factoren een rol, zoals de gunstige macro-economische ontwikkeling, toenemend toerisme, de mondiale groei van de luchtvaart en ontwikkeling van de brandstofprijzen. Verder geldt er zoals in het antwoord op vraag 9 genoemd voor EU luchtvaartmaatschappijen in Europa een vrije luchtvaartmarkt en zijn er daarnaast veel bilaterale verdragen en EU verdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen veel vrijheid bieden. De verkeersontwikkeling op Schiphol wordt – binnen de afgesproken kaders inzake veiligheid en milieu – dus in belangrijke mate bepaald door marktontwikkelingen. Daarbij is verder relevant dat in Nederland, in tegenstelling tot veel andere Europese landen, slechts in relatief beperkte mate capaciteit op alternatieve luchthavens beschikbaar is.

Vraag 14

Hebt u al overleg gehad met de scheidend CEO van Schiphol over de reset van Lelystad Airport na 2020? Zo ja, wat is de uitkomst van dat overleg? Zijn er notulen van? Zo nee, wanneer gaat dat overleg plaatsvinden en wat is de insteek van dit overleg?

Ik heb de Omgevingsraad Schiphol, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, op 3 april jongstleden per brief laten weten dat het uitstel van de opening van Lelystad Airport geen consequenties heeft voor de afspraken die ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol zijn gemaakt. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de groei die in januari en februari 2018 opnieuw heeft plaatsgevonden in het aantal vluchten op Schiphol?1

Uit de groeicijfers van januari en februari 2018 maak ik op dat de nog beperkte beschikbare groeiruimte verder wordt benut. Schiphol heeft meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Ik kijk conform de afspraken naar het geheel op jaarbasis en niet naar de maandelijkse groeicijfers. Ik ga er vanuit dat Schiphol zich aan de afspraken houdt.

Vraag 2

Wat is de juridische status van slots?

Vanwege de onderlinge samenhang tussen de vragen 2, 3 en 4, worden deze vragen gezamenlijk beantwoord.
De definitie van een slot is opgenomen in de Europese slotverordening 95/93. De definitie is als volgt: «door een coördinator overeenkomstig deze verordening gegeven toestemming om op een welbepaalde datum en tijd de gehele voor de uitvoering van een luchtdienst noodzakelijke luchthaveninfrastructuur op een gecoördineerde luchthaven te gebruiken om te landen of op te stijgen, zoals toegewezen door een coördinator overeenkomstig deze verordening».
Slots zijn kort gezegd dus omschreven als een toestemming, gegeven door de slotcoördinator, om de luchthaveninfrastructuur op een bepaalde datum en tijd te gebruiken. Op een gecoördineerde luchthaven is het, behoudens enkele uitzonderingen, niet toegestaan om zonder een slot op te stijgen of te landen. Een slot maakt het voor luchtvaartmaatschappijen dus mogelijk om gebruik te maken van de capaciteit op gecoördineerde luchthavens. Een slot is in zoverre onderdeel van een dienstregeling die de feitelijke toegang tot een luchthaven regelt.
Slots zijn niet hetzelfde als landingsrechten. Een landingsrecht is het recht tot markttoegang op het grondgebied van een soeverein land. Hiermee verleent een staat toestemming aan een luchtvaartmaatschappij om passagiers, vracht en post op te nemen en af te zetten op zijn grondgebied. Het is daarmee het meest primaire recht waarmee een luchtvaartmaatschappij toegang krijgt tot een land. Landingsrechten worden over het algemeen overeengekomen tussen staten bij verdrag. Luchtvaartmaatschappijen die met landingsrechten toegang tot een land hebben verkregen moeten aan de nationale wet- en regelgeving voldoen. In dat kader moeten ze ook aan de slotregelgeving voldoen.
Het is dus van belang om te benadrukken dat een landingsrecht niet automatisch ook het hebben van een slot met zich meebrengt. Ook een maatschappij die op grond van een verdrag landingsrechten heeft, heeft nog steeds een slot nodig om gebruik te kunnen maken van de infrastructuur op een gecoördineerde luchthaven. Een belangrijk verschil is voorts dat slots, in tegenstelling tot landingsrechten die worden overeengekomen tussen landen, worden toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator.
Slots worden primair door het Europese recht geregeld. In dat kader is het van belang erop te wijzen dat slots volgens de Europese Commissie2 geen eigendomsrecht vormen, maar dat deze luchtvaartmaatschappijen enkel het recht verlenen om op welbepaalde data en tijdstippen de luchthavenfaciliteiten te gebruiken om te landen en op te stijgen. Het systeem van slottoewijzing moet, zo stelde de Europese Commissie, worden gezien als een systeem waarin collectieve goederen volgens bepaalde regels worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij die daarvoor het meest in aanmerking komt. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde gebruiksregels houden en tot tevredenheid van de coördinator kunnen aantonen dat zij hun slots effectief hebben gebruikt, kunnen zij dat recht «vernieuwen» voor de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Dit geldt voor de zogenoemde historische rechten. De discussie over of slots een eigendomsrecht vormen en wie dit eigendomsrecht dan zou hebben, is echter nog niet geheel uitgekristalliseerd. Het ontbreekt aan jurisprudentie met een eenduidig antwoord op die vragen. Ook in de (internationale) literatuur verschilt men van mening.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot landingsrechten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wie heeft de juridische eigendomsrechten van de slots die worden uitgegeven op Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat de eenmaal uitgegeven slots niet meer kunnen worden ingetrokken? Wat is hiervan de juridische achtergrond?

Slots worden in beginsel uitgegeven voor de duur van een seizoen. Indien een slot voor een seizoen is uitgegeven, kan het niet zomaar worden ingetrokken. Wel biedt de slotverordening enkele gronden voor het intrekken van reeds vergeven slots. De slotcoördinator kan op grond van de slotverordening bijvoorbeeld slots intrekken van een luchtvaartmaatschappij die niet beschikt over een exploitatievergunning, die alle luchtvaartmaatschappijen nodig hebben om binnen de Europese Unie tegen vergoeding passagiers, post en vracht te mogen vervoeren.
Ieder seizoen worden slots opnieuw gealloceerd. Een belangrijk principe bij deze allocatie is dat indien een maatschappij een reeks slots voor ten minste 80% heeft weten te benutten, dat die maatschappij dan voor het volgende overeenkomstige seizoen recht heeft op dezelfde reeks slots. De slotcoördinator wijst dan eerst deze zogenoemde historische rechten toe. Dit is verplicht op basis van de slotverordening en aldus geen discretionaire bevoegdheid.
Indien de maatschappij er echter niet in slaagt om de reeks voor ten minste 80% te benutten, dan vervallen de historische rechten en wordt de reeks voor het volgende overeenkomstige seizoen weer opgenomen in de zogenoemde slotpool. De slotcoördinator kan de slots dan weer verdelen. Ook lopende het seizoen is het mogelijk om een reeks slots in te trekken. Dit kan op grond op grond van artikel 14, zesde lid, van de slotverordening. Op grond van dit lid neemt de coördinator voorts een reeks slots weer op in de pool wanneer er geen slots van die reeks zijn gebruikt nadat 20% van de geldigheidsduur van de reeks is verstreken.

Vraag 6

Welke mogelijkheden zijn er om het aantal slots terug te brengen?

Hoeveel slots er beschikbaar zijn in een seizoen wordt voorafgaand aan het betreffende seizoen bepaald door de vaststelling van zogenoemde coördinatieparameters als bedoeld in artikel 6 van de slotverordening. Deze coördinatieparameters, vaak de capaciteitsdeclaratie genoemd, worden twee keer per jaar vastgesteld. In de capaciteitsdeclaratie moet op grond van de slotverordening rekening worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Met andere woorden: in de capaciteitsdeclaratie moet objectief worden vastgesteld hoeveel capaciteit er beschikbaar is op een gecoördineerde luchthaven.
De capaciteitsdeclaratie vormt een uitdrukking van hetgeen er beschikbaar is, gelet op zowel de beperkingen van de luchthaven zelf (landzijdig en luchtzijdig) als beperkingen die zijn ingegeven door bijvoorbeeld milieuregelgeving. Op Schiphol wordt het aantal slots dat kan worden uitgegeven, beperkt door onder meer de maximale milieucapaciteit, vastgelegd in regelgeving. Dat is dus een middel om het aantal te vergeven slots te beheersen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «IC Brussel: Weekendretour tot 70% duurder, enkeltjes juist tot 50% goedkoper»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de prijzen voor deze trein veranderen afhankelijk van het tijdstip van het kopen van het kaartje en de reis? Is er daarbij voor de meeste reizigers sprake van een prijsstijging of een -daling?

NS maakt in de nieuwe tariefstructuur op hoofdlijnen onderscheid tussen twee categorieën treinkaartjes, namelijk kaartjes met een standaardtarief en kaartjes met een kortingstarief («Early Bird»-kaartjes). Het nieuwe standaardtarief is grosso modo gelijk gebleven, wel is een aanpassing gedaan vanwege indexatie en vanwege de nieuwe route. Het verschil met de oude tariefstructuur zit met name in de manier waarop NS voordeeltarieven hanteert.
Het standaardtarief blijft, net als het oude standaardtarief, op alle dagen geldig, te koop tot en met de dag van vertrek en te gebruiken in combinatie met abonnementen en kortingskaarten. Nieuw aan het standaardtarief is dat kinderen tot en met elf jaar bij online boeking gratis meereizen en dat reizigers hun boeking gratis kunnen annuleren tot en met de dag van vertrek.
Wat de kaartjes met een kortingstarief betreft, heeft NS ervoor gekozen om reizigers te bewegen om meer doordeweeks te reizen in plaats van in het weekend als de treinen drukker zijn. Daarom geldt voor de «Early Bird»-kaartjes een lagere prijs voor reizen doordeweeks (op maandag tot en met donderdag) dan voor reizen in het weekend (op vrijdag tot en met zondag). Met «Early Bird»-kaartjes reizen reizigers, onafhankelijk van het tijdstip, tegen kortingstarief als zij tot zeven dagen voor vertrek een kaartje kopen. De mogelijkheid vervalt om tot op de dag van vertrek voordeelretourtickets te kopen.
NS kan op dit moment niet zeggen of voor de meeste reizigers sprake is van een prijsstijging of een -daling, omdat dit afhangt van de termijn van het boeken van de reis, en van het moment van reizen. De verwachting is dat meer mensen doordeweeks zullen gaan reizen in plaats van in het weekend, maar dit zal in de praktijk moeten blijken.
Voor een reis van Amsterdam naar Brussel levert de nieuwe tariefstructuur de volgende prijswijzigingen (voor reizen in de tweede klas) op:
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud retourtarief (zonder korting)
€ 90,80
Oud tarief weekendretour
Oud tarief superdagretour**
€ 54,60
€ 58,00
Nieuw retourtarief (zonder korting)
€ 93,60
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (weekend)
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (doordeweeks)
€ 66,00
€ 50,00
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud enkeltarief (zonder korting)
€ 45,40
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (weekend)
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (doordeweeks)
€ 33,00
€ 25,00
Nieuw enkeltarief (zonder korting)
€ 46,80
* Deze tickets worden niet standaard als retourticket aangeboden. De reiziger koopt twee enkele reizen van respectievelijk € 33,00 per enkele reis in het weekend en € 25,00 per enkele reis doordeweeks.
** Te gebruiken op maandag tot en met donderdag na 9:00 uur ’s ochtends.

Vraag 3

Hoe plaatst u de timing van de Nederlandse Spoorwegen (NS) om met deze tariefvoorstellen te komen afgezet tegen de introductie van de Intercity Brussel via de hogesnelheidslijn (HSL) die jaren heeft geduurd?

Zoals hiervoor aangegeven is de aanpassing van het standaardtarief ingegeven door de nieuwe route over de HSL-Zuid en indexatie. Voorts heeft NS aangegeven de omklap van de IC Brussel naar de HSL-Zuid een logisch moment te vinden om veranderingen in de tariefstructuur door te voeren en te communiceren richting de reizigers. De afweging over de timing laat ik aan NS.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat het begrijpelijk is dat de NS via prijsvoordelen wil toewerken naar een betere benutting van de zitplaatscapaciteit op doordeweekse dagen, maar dat dit vooral ten koste zal gaan van expats en studenten die in Brussel of Nederland werken/studeren en uitsluitend van het weekendticket gebruik kunnen maken?

In de vervoerconcessie is bepaald dat NS (samen met NMBS), de tarieven van de IC Brussel vaststelt binnen de kaders van de Internationale Spoorwegunie. De vervoerders zijn bij het bepalen van de prijs gebonden aan basisafspraken over het tarievenaanbod en bijkomende voorwaarden. De consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov hebben een adviserende rol. De vervoerders hebben conform deze kaders gehandeld.
NS wil met de nieuwe tariefstructuur het gebruik van de IC Brussel aanmoedigen op momenten dat er een overschot aan zitplaatscapaciteit is (maandag t/m donderdag) en omgekeerd treinen ontlasten die overbezet zijn. Ik heb begrip voor dit principe, maar ben kritisch op de uitwerking ervan. Reizen in het weekend wordt altijd duurder. De mate waarin is afhankelijk van het moment van boeken. Op dit moment is het nog onduidelijk of de doelstellingen van NS met de nieuwe tariefstructuur kunnen worden gerealiseerd. Dat moet in de praktijk blijken.

Vraag 5

Vindt u dat de termijn waarin vroegboektickets online gekocht dienen te worden (minimaal zeven dagen voorafgaand aan de reis) redelijk is?

Ik hecht aan een evenwichtige en flexibele tariefstructuur. Net als de consumentenorganisaties heb ik mijn bedenkingen bij de vroegboektermijn van zeven dagen. De consumentenorganisaties hebben NS geadviseerd om een termijn van drie in plaats van zeven dagen aan te houden. NS heeft hen laten weten het inkorten van de termijn van zeven naar drie dagen in overweging te willen nemen. NS heeft aan de consumentenorganisaties toegezegd de reacties op de vroegboektermijn van zeven dagen te monitoren en neemt de resultaten daarvan mee in de eerste evaluatie van de nieuwe tariefstructuur. NS heeft aangegeven dat het praktisch niet mogelijk is om per direct veranderingen in de nieuwe tariefstructuur door te voeren. De nieuwe structuur is al in gebruik genomen op 9 april jl. en NS moet wijzigingen in de tariefstructuur afstemmen met NMBS.
De evaluatie stond gepland in het najaar van 2018, maar gezien de aard en mogelijke impact van de veranderingen heb ik NS gevraagd om de evaluatie eerder uit te voeren. NS heeft aangegeven dit te zullen doen en de evaluatie uit te voeren drie maanden na de invoering van de nieuwe tariefstructuur.
De evaluatie moet de feiten over de nieuwe tariefstructuur boven tafel brengen. Ik verwacht van NS dat zij daarbij kritisch kijkt naar de lengte van de vroegboektermijn, het effect op het reizigersgedrag in het weekend en doordeweeks, en de hoogte van de tarieven. De uitkomsten van de evaluatie zal ik in afstemming met de consumentenorganisaties wegen en met NS bespreken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat spontane daguitstapjes naar de Randstad, Antwerpen of Brussel hierdoor worden ontmoedigd?

Uit de evaluatie zal blijken welke invloed de nieuwe tariefstructuur heeft op het reizigersgedrag.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de trein in de toekomst aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen?

Ik vind het belangrijk om de trein aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen en daarmee een duurzaam alternatief voor de luchtvaart te bieden op korte afstanden, mede in het licht van motie Kröger (Kamerstuk 34 775 A, nr. 30).
Ik zie de introductie van de Eurostar treindienst naar Londen, waarover ik uw Kamer op 3 april jl. geïnformeerd heb (Kamerstuk 29 984, nr. 762) dan ook als een mooie stap. Daarnaast heb ik uw Kamer in dezelfde brief geïnformeerd over de nieuwe bestemmingen van Thalys naar Charles de Gaulle en Marne la Vallée vanaf april 2019. Ook deze treindienst levert een bijdrage aan de duurzame ambities van het kabinet om de trein een aantrekkelijk alternatief te laten zijn voor het vliegtuig.
In een breder kader heb ik uw Kamer ook toegezegd dat ik voor de zomer kom met een overzicht van de stand van zaken op de belangrijke internationale verbindingen alsook een analyse van de mogelijkheden die internationale spoorverbindingen bieden ten opzichte van de luchtvaart.