Vraag 1

Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1

Ja.

Vraag 2

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?

Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm.

Vraag 3

Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?

Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.

Vraag 4

Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?

Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?

In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken.

Vraag 3

Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?

In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.

Vraag 4

Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?

Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?

Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?

Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.

Vraag 7

Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?

Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?

Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo.

Vraag 9

Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?

In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?

Ja.

Vraag 3

Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?

Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?

Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.

Vraag 5

Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?

Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.

Vraag 6

Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?

Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?

Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?

Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?

Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?

Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart.

Vraag 5

Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?

Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?

Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?

Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?

Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?

De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?

Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.

Vraag 3

Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?

De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.

Vraag 4

Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?

In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien.

Vraag 5

Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?

Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren.

Vraag 6

Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?

De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.

Vraag 7

Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?

Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.

Vraag 8

Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?

Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?

Nee.

Vraag 1

Wanneer zijn de problemen voor het eerst geconstateerd en als dit al in 2016 was, gezien het feit dat in dat jaar de bedienings- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen van de Afsluitdijk is vervangen, waarom is er dan pas in 2018 onderzoek naar gebreken uitgevoerd?1 Wat is het risico voor de veiligheid geweest?

In 2016 is de bediening- en besturingsinstallatie van deze objecten op beide complexen vervangen. Daarna rezen er vermoedens dat deze installatie niet goed functioneerde en rees de vraag of de installatie voldeed aan de daaraan gestelde eisen. In het begin leek nog sprake van «kinderziekten». Naarmate de tijd vorderde bleken deze van meer structurele aard en complexer dan aanvankelijk gedacht. In 2018 heeft dit geleid tot nader onderzoek en zijn direct maatregelen genomen toen de uitkomsten daarvan bekend werden.
Door de onbetrouwbaarheid van de installatie zijn er risico’s voor de veiligheid geweest. Er hebben zich 15 situaties voorgedaan sinds 2016, welke te relateren zijn aan deze problematiek. Deze hebben niet tot ongevallen geleid. Door alert menselijk handelen van de bedienaars zijn gevaarlijke situaties voorkomen. Met de nieuw genomen extra maatregelen wordt de veiligheid verder beheerst.

Vraag 2

Wat is de relatie van de geconstateerde gebreken met de eerdere problemen en storingen bij de bruggen en sluizen in onder meer januari 2018, waarbij er problemen waren met de printplaten van de brug waardoor automobilisten vier uur lang vast stonden?

Voor zover nu bekend, is er geen relatie tussen de brugstoring van januari 2018 bij Den Oever en de huidige problemen. De stremming is destijds veroorzaakt door een technisch defect aan de printplaten. In 2018 hebben zich drie storingen bij Kornwerderzand voorgedaan. Deze werden veroorzaakt door warmteproblemen en door problemen met de sensoren van de remmen van de brug. Naast deze storingen zijn er in 2018 geen storingen geweest met hinder voor het wegverkeer.

Vraag 3

De huidige inschatting is dat de weg en/of vaarweg voor het uitvoeren van testen de komende tijd vijf tot zeven nachten gestremd is; in welke periode gaat dit gebeuren? Bent u bereid om zich in te zetten om de overlast en stremmingen tot een minimum te beperken en het aantal nachten met stremmingen verder proberen te verminderen, zeker gezien het feit dat voor de bereikbaarheid van Fryslân de Afsluitdijk een belangrijke route is en mensen, als deze is afgesloten, ver moeten omrijden?

Rijkswaterstaat heeft op 18, 19, 20, 25 en 26 februari van 22.00 tot 05.00 uur de testen uitgevoerd aan de draaibruggen in de Afsluitdijk. Gedurende de testen was de Afsluitdijk gestremd voor vaar- en wegverkeer. De testen aan de schutsluizen zijn reeds in januari uitgevoerd. De testen zijn juist in de nacht uitgevoerd, om daarmee de hinder voor de gebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 4

Wanneer is er zicht op verder nog uit te voeren werkzaamheden en de daarvoor benodigde uitvoeringsduur, zoals wordt genoemd in de brief van 31 januari 2019 aan de Kamer (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)? Aan welke werkzaamheden, die u aankondigt in uw brief, moet worden gedacht en welke overlast kunnen die veroorzaken?

De nog uit te voeren testen moeten zicht geven op de te nemen maatregelen en de daarbij behorende uitvoeringsduur.

Vraag 5

In hoeverre gaat het bij de bedienings- en besturingsinstallatie voor bruggen en sluizen van de Afsluitdijk om een «standaardproduct»? En als dat het geval is, is daar dan ook elders gebruik van gemaakt? In hoeverre is het dan mogelijk dat dezelfde problemen en potentieel gevaarlijke situaties zich ook elders bij bruggen kunnen voordoen? Wat wordt bedoeld met 'zeven objecten» in uw brief van 31 januari 2019?

Bij de bedienings- en besturingsinstallatie van de objecten in de Afsluitdijk zijn deels standaard producten toegepast en is er verder sprake van maatwerk. Nieuw te bouwen installaties moeten allemaal aan dezelfde eisen en aan de
geldende richtlijnen voldoen. De bediening- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen op de Afsluitdijk is in gebruik genomen in 2016. Alle overige objecten met installaties van RWS zijn in de periode 2013–2015 uitvoering getest op een veilige werking. Hierbij zijn toen geen problemen geconstateerd zoals die zich op de objecten in de Afsluitdijk nu voordoen. Alle objecten worden gemonitord door het dagelijks gebruik van de objecten, periodieke inspecties en testen. De «zeven objecten» uit de genoemde brief zijn de vier bruggen in de Afsluitdijk en de schutsluizen met één sluiskolk bij Den Oever en Kornwerderzand met tweesluiskolken.

Vraag 6

In hoeverre zijn de door u getroffen maatregelen (inzet extra brug- en sluismeesters en extra camera’s) voldoende om onveilige situaties (die tot nu toe door alert menselijk handelen gelukkig voorkomen konden worden) te voorkomen? Welke kosten zijn nu en in de toekomst met deze acute maatregelen gemoeid? Gaat Rijkswaterstaat (RWS) de leverancier c.q. aannemer ook voor deze kosten aansprakelijk stellen, indien dit aan de orde is?

De door Rijkswaterstaat genomen maatregelen worden op dit moment voldoende geacht. De kosten van de reeds genomen maatregelen bedragen ca. € 0,5 mln. De kosten voor de vervolgfase zijn afhankelijk van de te nemen maatregelen.
Rijkswaterstaat onderzoekt hoe het proces van oplevering door de aannemer en de acceptatie van het werk in 2016 door Rijkswaterstaat heeft plaatsgevonden. Het betreft hier de oplevering van zeven objecten die op verschillende momenten heeft plaatsgevonden. Rijkswaterstaat maakt voor de zomer een feitenrelaas om de mate van aansprakelijkheid te bepalen en daar een positie over in te nemen.

Vraag 7

In hoeverre wordt in het door RWS uitgevoerde onderzoek naar het proces van oplevering en acceptatie van het werk ook de aanbesteding meegenomen, aangezien bij andere trajecten gebleken is dat ook daar deze problemen kunnen ontstaan? Bent u bereid om de aanbesteding en het toezicht tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden mee te (laten) nemen in het onderzoek? Worden de eerdere problemen uit 2018 ook meegenomen in het onderzoek?

Het onderzoek richt zich op de aanbestedingsfase tot en met de oplevering en overdracht. De incidenten en storingen in 2018 die te relateren zijn aan de geconstateerde problemen worden meegenomen in het onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer treinen van Deventer naar Utrecht in de spits, minder naar Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Gaan de extra treinen op het traject Harderwijk en Amersfoort enkel achter elkaar aan rijden of rijden deze in patroontijden?

In de voorgenomen dienstregeling zijn door NS extra treinen voorzien tussen Harderwijk en Amersfoort. Dit maakt onderdeel uit van de adviesaanvraag.
De voorgenomen extra treinen stoppen alleen in Nijkerk, en rijden daarmee in een ander patroon dan de bestaande sprinter.

Vraag 3

Klopt het dat, ondanks de positieve ontwikkeling van meer treinen tussen Harderwijk en Amersfoort, de overstap op Utrecht Centraal van treinen uit Groningen, Leeuwarden en Zwolle op de intercity naar Den Haag Centraal vervalt? Hoeveel tijdverlies gaat dit voor reizigers opleveren? Vindt u deze verslechtering voor reizigers uit het noorden ook een ongewenste ontwikkeling? Bent u bereid maatregelen te nemen, zodat de reizigers uit het noorden ten minste geen extra tijdverlies hebben en het liefst sneller Den Haag kunnen bereiken?

NS ontwerpt elk jaar een nieuwe dienstregeling met als doel de reiziger nog sneller en betrouwbaarder op zijn bestemming te brengen. De adviesaanvraag van de NS ligt ter consultatie bij decentrale overheden en de consumentenorganisaties in het Locov. Bij het maken van de dienstregeling streeft de NS altijd naar zoveel mogelijk verbetering. De totstandkoming van de dienstregeling is aan de NS. Dit betreft een complex proces waarin altijd afwegingen gemaakt moeten worden en waarbij NS vanzelfsprekend tracht zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren maar een deel van de reizigers in specifieke gevallen er ook op achteruit kan gaan. Voor de reizigers vanuit Noord Nederland bestaat een rechtstreeks alternatief via de Hanzelijn. Dit is voor 80% van de reizigers nu al de preferente route.
Tot 15 maart kunnen alle relevante belangenorganisaties hun reactie geven op de ontwerpdienstregeling zoals deze is gepubliceerd door de NS. Decentrale overheden kunnen dit tot 1 maart. Uiteindelijk beoordeel ik of de totaaldienstregeling voldoet aan de voorschriften van de Vervoerconcessie van de NS.

Vraag 4

Kan een keervoorziening bij Harderwijk in de vorm van een derde spoor deze verslechterde treinverbinding naar Den Haag tegengaan en tevens zorgen voor een verbeterde verbinding tussen Amersfoort en Harderwijk gedurende de hele dag in gunstige patroontijden? Bent u bereid om deze keerverbinding te onderzoeken? Zult u, bij een positieve uitkomst, ook het initiatief hiervoor nemen?

Ik heb navraag gedaan bij NS. Een keervoorziening in de vorm van een derde spoor zal in de voorgenomen dienstregeling niet bijdragen aan het tenietdoen van het vervallen van de overstap te Utrecht. In het Toekomstbeeld OV is reeds gekeken welke maatregelen op het baanvak kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld nog hogere frequenties richting Zwolle. De vervolgfase van het Toekomstbeeld zal meer inzicht bieden wanneer en in welke mate mogelijke maatregelen op dit baanvak aan de orde zijn.

Vraag 1

Ontvangt u ook zoveel klachten over de doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) van mensen die hun rijbewijs willen verlengen als zij ook een gezondheidsverklaring moeten overleggen? Herkent u de klachten over de gebrekkige communicatie met het CBR?

Ik ontvang ook bijna dagelijks berichten van burgers waarin zij hun zorgen uiten over de doorlooptijden bij het CBR. Momenteel staan ook de wachttijden bij de klantenservice van het CBR onder druk. Het CBR is bezig met uitbreiding van de capaciteit en vraagt om zoveel als mogelijk digitaal contact te zoeken.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat mensen zo lang moeten wachten op de verlenging van hun rijbewijs en daardoor soms zelfs hun baan verliezen, bijvoorbeeld omdat zij voor de uitoefening van hun werk gebruik maken van een bedrijfsauto?

Het mag niet voorkomen dat de langere doorlooptijden bij het CBR de burger raakt en dit van invloed is op het kunnen uitoefenen van zijn werk. Door het CBR zijn aanvullende maatregelen genomen om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs, dan wel deze periode zo kort als mogelijk te houden. Vanaf januari wordt door het CBR geprioriteerd op datum verlopen rijbewijs. Burgers die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of verlopen is, worden als eerste geholpen door het CBR. Daarnaast is samen met TLN een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.

Vraag 3

Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1681)? Herinnert u zich het antwoord op vraag vier, waarin u stelt dat het CBR binnen vier weken moet reageren, uitzonderingen daargelaten? Bedoelt u met «reageren» dat mensen binnen vier weken moeten kunnen beschikken over een geldig rijbewijs?

Ja, ik herinner mij de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (VVD).
Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. Op basis hiervan moet het CBR binnen vier weken reageren na elk klantcontact. In de procedure voor het doorlopen van vernieuwing van het rijbewijs kunnen door het CBR meerdere besluiten worden genomen, bijvoorbeeld indien een klant van het CBR wordt doorverwezen naar één of meer medisch specialisten. Het CBR dient binnen vier maanden duidelijkheid te geven over de vernieuwing van het rijbewijs. Dit wordt op dit moment helaas niet in alle gevallen gehaald door het CBR.

Vraag 4

Hoe verhoudt uw toezegging in antwoord vier zich tot het volgende bericht op de website van het CBR; «Het is op dit moment erg druk bij het CBR. Daardoor kan het beoordelen van uw rijgeschiktheid soms helaas langer dan vier maanden duren. We adviseren u daarom zo snel mogelijk de Gezondheidsverklaring op te sturen. Zeker als u verwacht dat u nog naar één of meer medisch specialisten moet»?

Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. Bij dit bericht zit nadere informatie van het CBR afgestemd op de doelgroep. Daarnaast wordt er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Binnenkort start het CBR als extra maatregel een publiekscampagne gericht op de ouderen («75 plus»), om hen voor te lichten dat ze vanwege de verplichte keuring tijdig moeten beginnen en het liefst digitaal hun aanvraag indienen.

Vraag 5

Vindt u nog steeds dat vier weken een reële termijn is voor het beoordelen van een verzoek tot vernieuwing van het rijbewijs? Kunt u aangeven hoeveel procent van de verzoeken tot vernieuwing van het rijbewijs binnen vier weken wordt beoordeeld?

Het CBR moet binnen vier weken een reactie geven op een ontvangen document (gezondheidsverklaring, tussentijdse melding, keuringsrapport of een rapport van de specialist). Over heel 2018 is dat in 78% van de gevallen gelukt. De vier wekentermijn is nodig om de eerste medisch-inhoudelijke beoordeling te doen van de ingediende gezondheidsverklaring. Het nieuwe ICT-programma moet helpen om dit te versnellen en moet ervoor gaan zorgen dat het CBR weer aan de vier weken termijn gaat voldoen.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de communicatie en doorlooptijden bij het CBR op orde zijn? Welke termijn heeft u daarbij voor ogen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe mensen via MijnOverheid.nl niet eenmalig, maar meerdere keren kunnen worden geattendeerd op de noodzaak om hun rijbewijs te verlengen?

Zie de inleiding voor de maatregelen die het CBR neemt om de problemen op te lossen. Zo ontvangen mensen die hun rijbewijs moeten verlengen tijdig een attendering per brief van de RDW.

Vraag 7

Bent u bereid om te bekijken hoe de verlengingsprocedure efficiënter kan verlopen door mensen bij de attendering reeds aan te geven welke informatie het CBR allemaal nodig heeft om een verklaring van geschiktheid af te geven, waardoor mensen na het invullen van een gezondheidsverklaring zo min mogelijk worden verrast door aanvullende eisen?

In de brief die de RDW, ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt, stuurt aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure is per doelgroep informatie over de procedure bij het CBR toegevoegd. Daarnaast is er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Ook informeert het CBR middels haar website burgers over het rijden met een medische aandoening.

Vraag 8

Wat gaat u doen voor mensen die nu de dupe worden van de werkwijze van het CBR en dreigen hun baan te verliezen?

Zoals beschreven in antwoord 2 monitort het CBR sinds dit jaar op afloopdatum van het rijbewijs, helpt betrokkene zoveel mogelijk, bijvoorbeeld met het maken van een afspraak met een specialist of keuringsarts en geeft prioriteit aan de beroepschauffeurs. Samen met TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.

Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs ingetrokken na eerlijk melden depressie: «Dit is niet in de haak»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 10

Wat is uw reactie op dit bericht? Wat vindt u ervan dat het CBR een rijbewijs ongeldig verklaart na een beoordeling van een medisch specialist dat een aandoening uit het verleden geen invloed heeft op de rijgeschiktheid?

Ik kan niet ingaan op specifieke casussen. Het CBR baseert haar beslissingen op de Regeling Eisen Geschiktheid 2000. Het CBR heeft mij bevestigd dat ook in genoemde casus dit het geval is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?

Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?

Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?

De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.

Vraag 7

Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?

Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.

Vraag 9

Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?

Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lelystad Airport leidt tot grootschalige verstoring vogels» en de berichten over de brandbrief van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL)?1 2 3 4 5 6

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling: «Tot nog toe is echter geweigerd om meer vogelonderzoek te verrichten, bijvoorbeeld met een radar die de verre omgeving van Lelystad Airport kan bereiken. In het MER Lelystad Airport werd vogelonderzoek uitgevoerd met een KNMI-weerradar De Bilt, met een reikwijdte van maximaal 25 km, die het 50 km verderop gelegen Lelystad Airport nooit kan zien»?7

Om een beeld te krijgen van de vogelaantallen en vogelbewegingen in de omgeving van Lelystad Airport en op de aansluitroutes, zijn er diverse onderzoeken uitgevoerd. In het kader van het MER 2014 is onderzoek verricht naar de effecten op de luchtlaag tussen 0 en 300 m omdat de kans op een vogelaanvaring daar verreweg het grootst is. Daarna zijn in een tweetal aanvullende studies de effecten van vogelbewegingen op de vliegveiligheid in verschillende hoogtebanden (0–1.800m en 1.800–3.200 m) onderzocht.
Voor het onderzoek in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200 m is gebruik gemaakt van meerjarige vogeltrekdata van de Koninklijke Luchtmacht. De KLU verzamelt deze informatie middels de KNMI radar in de Bilt. Deze data geven een representatief beeld van de breed-front-vogeltrek (spreiding van trekvogels) over het voor de aan- en uitvliegroutes van Lelystad Airport relevante gebied. Het vogeltrekonderzoek concentreert zich met name op deze breed-front-trek omdat gestuwde vogeltrek (met een concentratie van trekvogels) zich vooral bij tegenwind in de onderste luchtlagen afspeelt (tot enkele honderden meters hoogte). In het relevantie gebied is buiten de randen van Flevoland geen stuwing (verdichting) van de vogeltrek te verwachten. Vliegtuigen van en naar Lelystad Airport passeren de locaties waar stuwing kan plaatsvinden op een hoogte waar dit fenomeen zich niet meer voordoet. De conclusie is dat er op de aansluitroutes, in de hoogteband van 1.800 en 3.200 m, geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Een tweede aanvullend onderzoek, dat na de actualisatie van de MER is uitgevoerd, richtte zich op het risico van vogelaanvaringen in de hoogteband tussen 0 en 1.800 meter. Uit het rapport van mei 2018 komt naar voren dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de vliegbewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter.
Inmiddels is van september 2017 tot september 2018 door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Lelystad Airport een nulmeting uitgevoerd op en in de directe nabijheid van de luchthaven. Het resultaat van de nulmeting heeft geen bijzonderheden opgeleverd, en bevestigt het beeld dat in de MER is bepaald.

Vraag 3

Deelt u de zorgen over mogelijk zeer vergaande maatregelen om vogels te verjagen om vogelaanvaringen te voorkomen, zoals onder andere werd geuit door de Vogel- en Natuurwacht Flevoland, Vogelbescherming Nederland en Dierbaar Flevoland? Zo nee, waarom niet?

Nee, die zorgen deel ik niet. Het vogelonderzoek zoals beschreven onder de beantwoording van vraag 2 duidt niet op de noodzaak van aanvullende maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven.

Vraag 4

Erkent u dat het openen van een vliegveld schadelijk is voor de omringende natuurgebieden, zoals de Friese Meren, Gaasterland, het IJsselmeer, de Randmeren, de Weerribben, Rottige Meenthe, Zwarte Water en de Oostvaardersplassen? Zo nee, waarom niet?

In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt. (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat er mogelijk vogels zullen worden gedood voor Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het doden van vogels ten bate van de veiligheid van vliegtuigbemanning en passagiers is een laatste redmiddel. Het risico op vogelaanvaringen zal zoveel mogelijk gereduceerd worden door terreinbeheer en diverse middelen om vogels te verjagen.

Vraag 6

Op welke wijze bent u voornemens om te voorkomen dat vogels gedood worden?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat het Luchthavenbesluit is genomen «op basis van onderzoek waaruit zou blijken dat er geen grootschalige verstoringen rondom het vliegveld nodig zouden zijn voor de vliegveiligheid»? Zo nee, waarom niet?

Het vogelonderzoek zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 wijst uit dat er geen extra maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven noodzakelijk zijn.

Vraag 8

Kunt u toelichten wat er onder «grootschalige verstoringen» wordt verstaan in het kader van veiligheid, maar ook in het kader van het natuurlijke gedrag van vogels? Zo nee, waarom niet?

In het kader van vliegveiligheid kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het vrijhouden van een groot gebied rond de luchthaven van vogels. Hiervoor is geen noodzaak op Lelystad Airport. Zie de antwoorden op de vragen 2 en 7. Uit het oogpunt van het gedrag van vogels kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het wegvluchten van vogels ten gevolge van vliegtuigen. Ervaring in de omgeving van andere luchthavens leert dat dat niet het geval is.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het door de gedeputeerde staten van Flevoland op 20 december 2018 goedgekeurde «Faunabeheerplan 2019–2023» ook melding maakt van «het opzettelijk verontrusten van vogels in een aanvlieg- en vertrekzone van ruim 5 bij 14 kilometer bij Lelystad Airport»?8

Verwacht wordt dat het verjagen van vogels in de omgeving van de luchthaven niet noodzakelijk is (zie ook antwoord op vraag 7). Er kunnen zich echter situaties voordoen, bijvoorbeeld tijdens de graanoogstperiode, waarbij verjaging in de aan- en uitvliegpaden in de directe omgeving toch nodig is. Dat is de reden dat de mogelijkheid voor verjaging in het Faunabeheerplan 2019–2023 is opgenomen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het «besluit tot uitbreiding van de luchthaven op basis van onvoldoende onderbouwde argumenten is genomen»? Zo nee, waarom niet?9

Nee, die mening deel ik niet. Het vogelonderzoek geeft voldoende onderbouwing voor een positief besluit, zowel in relatie tot de mogelijke verstoring van vogels door het vliegverkeer als het potentiële risico van vogelaanvaringen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de MER tekortgeschoten is? Zo nee, waaruit blijkt dat in de MER voldoende zou zijn ingegaan op (het verstoren van) vogelpopulaties en het risico op vogelaanvaringen?

Nee, zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het Luchthavenbesluit vanwege nu geconstateerde gebreken moet worden opgeschort? Zo nee, waarom niet?

Uit de beantwoording van bovenstaande vragen blijkt dat er naar mijn mening geen sprake is van gebreken in het onderzoek waardoor het Luchthavenbesluit zou moeten worden opgeschort.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er overschrijdingen van risicoplafonds zijn die in 2015 zijn afgesproken? Zo ja, kunt u het aantal overschrijdingen in 2016, 2017 en 2018 noemen?

Ja, er is op een aantal locaties sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds, met name op de Bentheimroute en Brabantroute. In de jaarverslagen basisnet wordt jaarlijks over de risicoplafonds gerapporteerd aan uw Kamer. Voor het precieze aantal overschrijdingen in 2015, 2016 en 2017 verwijs ik u daarom naar de jaarverslagen (Kamerstuk 30 373, nr. 63, 66 en 68). Het jaarverslag basisnet over 2018 zal ik u naar verwachting voor de zomer toesturen. Voor de omleidingsroutes van de Betuweroute (Bentheimroute en Brabantroute) wordt – naast het jaarverslag – ook per kwartaal een rapportage gemaakt en via de website van Infomil openbaar gemaakt. Echter, zoals ik heb toegelicht in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» (die parallel aan de beantwoording van deze Kamervragen aan uw Kamer is aangeboden) is de veiligheid nergens in het geding.

Vraag 3

Welke acties zijn er ondernomen naar aanleiding van deze overschrijdingen? Is er gehandhaafd richting vervoerders? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op beide vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom deze risicoplafonds zijn afgesproken in 2015? Deelt u de mening dat risicoplafonds niet voor niets zijn afgesproken en gerespecteerd dienen te worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat u voornemens bent om de risiconormen op te rekken, zodat overschrijdingen gelegaliseerd worden? Zo ja, waarom bent u dit van plan? Welke andere mogelijkheden ziet u om de overschrijdingen aan te pakken zonder normen op te rekken?

Nee, de veiligheidsnorm blijft gelijk: dit betekent geen woningen op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Deze veiligheidsnorm wordt niet opgerekt. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 6

Welke rol spelen burgemeesters, lokale bestuurders, gemeenteraden, provinciale staten en bewoners in het proces als normen gewijzigd worden? Deelt u de mening dat wijzigingen van normen gevolgen heeft voor provincies, gemeenten en bewoners en dat zij inspraak moeten hebben voordat besluitvorming plaatsvindt? Zo ja, hoe gaat u dit organiseren en waarborgen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 7

Hebben alle gemeenten en provincies die te maken hebben met vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor kennis van de stoffen die vervoerd worden? Zo ja, hoe is dit geregeld? Zo nee, waarom niet?

In het RID2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. Informatie over welke categorieën gevaarlijke stoffen in welke hoeveelheden over het spoor zijn vervoerd, wordt elk kwartaal door ProRail opgesteld en op de website van InfoMil gepubliceerd. Op basis van het RID, de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de realisatiecijfers kunnen de veiligheidsregio’s zich voorbereiden op een eventueel incident.
De meeste gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen (52%) en binnenvaart (40%) vervoerd. Via de weg is dit 6,5% en via het spoor 1,4%3. Indien er sprake is van een incident met een trein met gevaarlijke stoffen beschikt ProRail op basis van de wagenlijst, die voor vertrek door de vervoerder bij ProRail wordt ingediend, over actuele ladinginformatie. Deze ladinginformatie verstrekt ProRail binnen 15 minuten aan de hulpdiensten, zodra daar behoefte aan ontstaat (Kamerstuk 30 373, nr. 63).

Vraag 8

Hebben alle gemeenten en provincies een actieplan in het geval van een ramp?

Het bestuur van de veiligheidsregio stelt op grond van artikel 16 uit de Wet Veiligheidsregio’s ten minste eenmaal in de vier jaar een crisisplan vast. Dit crisisplan omvat een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Daarnaast is het bestuur van de veiligheidsregio op grond van artikel 4.1.1 van het Besluit Veiligheidsregio’s ervoor verantwoordelijk dat de brandweer een eenheid voor het verkennen van gevaarlijke stoffen en een eenheid voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen heeft en beschikt over een adviseur gevaarlijke stoffen.
De regionale brandweer moet volgens artikel 4.1.5 lid 3 van het Besluit Veiligheidsregio’s voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen beschikken over beschreven procedures voor:

Vraag 9

Wat heeft u gedaan met eerdere meldingen van provincies en gemeenten die zich zorgen maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie weet zich (nog) geen raad met steeds kleinere drones»?1

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de aanbevelingen van experts, zoals ingebracht tijdens het rondetafelgesprek vande vaste commissie voor Buitenlandse Zaken over «drones en killer robots» van maandag 21 januari 2019?

Ja

Vraag 3

Deelt u de mening dat drones een breder gevaar vormen dan alleen het beleidsterrein Defensie?

Verschillende ministeries volgen de ontwikkelingen op dit vlak op de voet.

Vraag 4

Zal het actieplan van de Minister van Buitenlandse Zaken, dat hij toezegde tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober 2018, ook ingaan op de coördinatie tussen de betrokken ministeries?

De Minister van Buitenlandse Zaken heeft tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober jl. toegezegd om terug te komen op de vraag of controle middels een internationaal normkader over het gebruik van nieuwe technologieën als (onderdeel van) wapensystemen mogelijk is. Het kabinet komt op korte termijn ter zake in een brief die uw kamer spoedig zal toekomen. Aangezien deze ontwikkelingen raakvlakken hebben met meerdere werkterreinen is coördinatie tussen de betrokken ministeries essentieel.

Vraag 5

Wordt er door Defensie zelf onderzoek gedaan naar het bestrijden van drones? Zo ja, op welke vormen van onderschepping richt Defensie zich?

Ja. Het Ministerie van Defensie doet al sinds 2011, in samenwerking met internationale partners en onderzoeksinstituten, onderzoek naar de bestrijding van drones. Door de oprichting van de Joint Nucleus Counter Unmanned Aircraft Systems is dit onderzoek vorig jaar in een stroomversnelling geraakt. Defensie richt zich op een mix van verschillende soorten sensoren en effectoren om zo tegen verschillende soorten dreiging een antwoord te bieden.

Vraag 6

Wordt er in de Counter Drone Unit, die Defensie heeft opgericht, ook samengewerkt met andere ministeries? Zo ja, welke?

De Joint Nucleus Counter-Unmanned Aircraft Systems werkt samen met de nationale politie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 7

Heeft onderschepping van drones ook aandacht van bijvoorbeeld de politie en andere voor veiligheid en ordehandhaving verantwoordelijke instituties?

De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Nederland is, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen.

Vraag 8

Wat is de rol van kennisinstituten, zoals de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek TNO en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), als het gaat om anti-drone maatregelen?

TNO en NLR zijn nauw betrokken bij het kennisopbouwprogramma dat door de ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid gezamenlijk wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Wordt de (defensie)industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid tegen drones? Zo ja, hoe?

Ja. Naast de genoemde kennisinstituten wordt de industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid. Dit gebeurt door het gezamenlijk ontwikkelen en testen van concepten. Daarnaast worden van de industrie ook off-the-shelf anti-drone middelen betrokken.

Vraag 10

Zijn er mogelijkheden te bedenken om anti-drone maatregelen middels het European defence industrial development programme (EDIDP) (eventueel gezamenlijk met andere landen) te financieren? Zo ja, (hoe) wordt hier op ingezet?

Mede op verzoek van Nederland is in het EDIDP concept werkprogramma een «counter-drone» categorie opgenomen. Dit werkprogramma wordt in de komende maanden door de lidstaten gezamenlijk vastgesteld. Vervolgens zal de Europese Commissie een oproep doen om voorstellen in te dienen, gebaseerd op de afgestemde behoeftes van de lidstaten. Defensie zet zich in om de Nederlandse defensiebehoeftestelling zo goed mogelijk af te stemmen met internationale partners. Uiteraard zet Nederland ook in op een zo groot mogelijke participatie van de Nederlandse industrie en kennisstellingen en voor gunstige randvoorwaarden van het programma, maar uiteindelijk is het aan de kennisinstituten en industrie om actief de kansen te benutten.

Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1

Ik ken beide rapporten.

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Rechter: Biro moet van het fietspad»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inmiddels het vonnis van de rechter op schrift gekregen, zoals aangegeven in genoemd artikel, waarin de Biro gelijk wordt gesteld aan een brommobiel?

Nee, het vonnis van de politierechter is alleen mondeling gedaan en is dus niet op schrift gesteld. Het is niet mogelijk het vonnis alsnog op schrift te krijgen.

Vraag 3

Worden de gemeenten die nodig zijn voor de uitvoering van dit vonnis bij het overleg betrokken?

Dit vonnis hoeft niet door de gemeenten uitgevoerd te worden, want het vonnis richt zich alleen op de gedaagde.

Vraag 4

Wordt de kwetsbare groep verkeersdeelnemers, namelijk gehandicapten, voor wie de Biro als vervoermiddel is bedoeld, niet onevenredig getroffen door dit vonnis? Houdt u hiermee rekening bij de uitvoering van het vonnis?

De Hoge Raad heeft in haar arrest HR, 31-05-1983, nr. 75365 aangegeven dat «een motorvoertuig [pas] als ingericht voor het vervoer van een invalide [kan] worden aangemerkt wanneer daaraan een bijzondere, aan het lichamelijk gebrek van de bestuurder aangepaste, voorziening is aangebracht.» Voor gehandicapte Biro-Gebruikers die hun Biro hebben aangepast aan hun lichamelijk gebrek geldt dit vonnis dus niet. De Biro is in de originele uitvoering geen gehandicaptenvoertuig: hij is niet ingericht voor het vervoer van een gehandicapte. Hierop kan gehandhaafd worden. Of dit daadwerkelijk gebeurt is een afweging in de lokale driehoek van gemeente, OM en politie. Zoals aangegeven in het AO SPV van 30 januari (Kamerstuk 29 398, nr. 672), wil ik wel samen met de Autoriteit Consument en Markt duidelijkheid verschaffen aan consumenten en verkopers van dit soort licht elektrische voertuigen, omdat ik constateer dat de informatie op websites en via andere verkoopkanalen niet altijd juist en volledig is. Daarover wil ik in gesprek met maatschappelijke partners, wegbeheerders, verkopers en zeker ook met Europese partners, aangezien dit soort voertuigen ook in andere landen worden verkocht of gebruikt.

Vraag 1

Kent u het artikel «O, o Den Haag: op spreekuur bij de Lemster bakker» van 20 oktober 2018?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de wijzigingen van de Regeling verkeersregelaars in 2017 voor problemen zorgen bij organisaties die werken met vrijwillige verkeersregelaars?

De wijziging van 2017 beoogde een vereenvoudiging van de aanstelling van evenementenverkeersregelaars en een vermindering van administratieve lasten. Deze doelen zijn bereikt door het afschaffen van aanstellingspassen, de introductie van een korte en uniforme e-instructie die een jaar lang geldig blijft en het afschaffen van de categorie eenmalige evenementenverkeersregelaar.
Het kan echter zijn dat sommige organisaties of kandidaten nog moeite hebben met het feit dat de opleiding nu alleen in digitale vorm (e-instructie) is te volgen. Ik heb er echter vertrouwen in dat deze groep hieraan zal wennen, ook omdat gezamenlijke instructie in combinatie met individuele e-instructie mogelijk is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de organisaties met vrijwillige verkeersregelaars na de wijziging van de Regeling verkeersregelaars meer tijd kwijt zijn met regelgeving in plaats van met het daadwerkelijk bezig zijn met de opzet en uitvoering van het evenement? Zo ja, hoe verklaart u dat dit juist wel het geval is?

Aanmelding hoeft niet persé per evenement, dat kan ook per soort evenement.
Het verbaast mij dat de organisaties meer tijd kwijt zijn want de Regeling is aanmerkelijk vereenvoudigd. De uniformering van de e-instructie kan als lastig worden ervaren, maar het eenduidig jaarlijks geven van de e-instructie was noodzakelijk. De administratieve handelingen voor aanmelding zijn daarnaast vereenvoudigd.
Waar met name tijd in zit voor verkeersregelaars is de aanstelling per gemeente en het opnemen van de evenementenverkeersregelaar op de inzetlijst (lijst die tijdig aan de politie moet zijn verstrekt) per evenement. Dat zijn nadrukkelijke eisen in het kader van veiligheid en openbare orde in combinatie met het vrijwillige karakter. Deze zijn recent echter niet veranderd. Dit administratieve proces wordt wel maximaal digitaal ondersteund door de gemeenten en Stichting Verkeersregelaars Nederland.

Vraag 4

Welke beweegredenen zitten achter de wijziging (2017) in het ingerichte systeem rondom de e-instructie waarbij vrijwilligers zich per evenement moeten aanmelden. Deelt u de mening dat daarbij onvoldoende rekening gehouden is met de vrijwilliger die vaker als verkeersregelaar ingezet zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Weet u dat er door de eerdergenoemde wijziging van het ingerichte systeem problemen zijn, omdat een afmelding van een vrijwillige verkeersregelaar geen ruimte geeft om een vervanger op te roepen omdat deze (vervangende) persoon zich niet vooraf heeft aangemeld als verkeersregelaar bij het evenement? Kunt u uitleggen waarom hiervoor gekozen is?

Het is mogelijk om voor het evenement meer mensen op de inzetlijst op te nemen in de voorbereiding zodat er flexibiliteit ontstaat. Dat wordt ook digitaal ondersteund door het digitaal kenbaar maken van geïnteresseerde verkeersregelaars voor bepaalde soorten evenementen. Dit ondersteunt de organisator in het vinden van voldoende gekwalificeerde verkeersregelaars om die zo tijdig aan te kunnen stellen door de gemeente.

Vraag 6

Bent u bereid om bijvoorbeeld met Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL) te zoeken naar een oplossing om de vrijwilliger die meermaals de taak van verkeersregelaar op zich neemt niet de dupe te laten worden van de gewijzigde regelgeving? Zo nee, wilt u dit toelichten? Zo ja, zou aanmelding aan het begin van het jaar voor de e-instructie een optie zijn?

Ik ben altijd bereid om in gesprek te gaan met SVNL, alleen is het al mogelijk om de aanstelling (na het afronden van de e-instructie) tot vrijwillige evenementenverkeersregelaar voor een periode van een jaar per gemeente te verkrijgen. Aanmelding voor de e-instructie kan gebeuren op ieder moment. Alleen de aanwijzing voor een daadwerkelijke inzet blijft per evenement (door de organisator van het evenement digitaal te doen bij SVNL en gemeente), gezien de eerdere overwegingen (zie antwoord vraag 5).

Vraag 7

Is het waar dat het voor motorbegeleiders niet mogelijk is om zich via hun vereniging aan te melden voor een e-instructie? Zo ja, waarom niet?

Dat is correct. De jaarlijkse e-instructie gebeurt individueel. Dat vraagt ook geen aanmelding via de vereniging, het gaat om individuele kennis en kunde.
Dat geldt ook voor motorbegeleiders voor zover ze aangesteld zijn als evenementenverkeersregelaars. Zij mogen dan volgens de huidige regelgeving statisch en niet zittend op of in een voertuig verkeersregelend handelen. De e-instructie is slechts een basale instructie voor die eenvoudige taken. Hiervoor verwijs ik tevens naar de beantwoording van de Kamervragen die door de VVD hierover zijn gesteld op 21 januari 2019.

Vraag 8

Is het waar dat er gefaciliteerd kan worden in een gezamenlijke aanmelding voor de e-instructie voor motorbegeleiders via hun vereniging? Kan dit aangeboden worden door SVNL? Hoe is de financiering hierbij geregeld en meent u dat deze financiering voldoende is?

Nee, dat is gezien het antwoord op vraag 7 niet correct. Aan het volgen van de e-instructie op individuele basis zijn geen kosten voor SVNL verbonden. Het staat iedereen overigens vrij om gezamenlijk en tegelijk op individuele basis de e-instructie te volgen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reeks ongevallen die recent zijn veroorzaakt door taxichauffeurs die voor Uber rijden?1

Ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. De politie onderzoekt momenteel de verschillende ongevallen. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken bij hoeveel ongevallen Uberchauffeurs betrokken zijn sinds de introductie van de dienst in Nederland? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om ervoor te zorgen dat dit alsnog inzichtelijk wordt?

Naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaatsgevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om onderzoek te doen naar ongevallen met taxi’s. Uit het onderzoek zou moeten blijken hoe vaak taxi’s betrokken zijn bij verkeersongevallen en – voor zover hierover gegevens beschikbaar zijn – een onderscheid gemaakt moeten worden naar locatie en leeftijd van de chauffeur. Onderscheid naar aanbieder lijkt niet mogelijk, omdat deze informatie niet geregistreerd wordt bij ongevallen. Ik zal uw Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 3

Wat vindt u van het «veiligheidsinitiatief» van Uber om alleen nog maar met chauffeurs te werken die minimaal 21 jaar oud zijn, gelet op het feit dat meerdere rijders die recent ongelukken veroorzaakt hebben die leeftijd (ruim) gepasseerd waren?2

Zoals ik in antwoord op schriftelijke vragen van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel 1336) heb aangegeven, zie ik de maatregelen die Uber heeft ingevoerd als een goede eerste stap. Zoals uit gegevens van de SWOV blijkt, is het (dodelijk) ongevalsrisico van jonge bestuurders (18–24 jaar) in algemene zin namelijk ruim vijf keer zo hoog als van automobilisten tussen de 30 en 59 jaar.3 De maatregelen zijn daarmee een zinvolle aanvulling op de voor alle taxichauffeurs wettelijk verplichte chauffeurskaart. Voor de aanvraag hiervan dient te worden beschikt over een rijbewijs, een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), een geneeskundige verklaring en een verklaring omtrent het gedrag.

Vraag 4

Bent u van mening dat het hele pakket van maatregelen dat Uber heeft doorgevoerd afdoende is om de veiligheid van deze dienst op acceptabel niveau te krijgen? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke maatregelen zijn volgens u nog meer nodig en hoe gaat u ervoor zorgen dat die doorgevoerd worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Ziet u een relatie tussen de wijze waarop Uberchauffeurs (moeten) werken en het hoge aantal ongevallen dat door deze chauffeurs wordt veroorzaakt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om het ongevalrisico te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het bericht dat grote groepen Uberchauffeurs niet of onvoldoende verzekerd rondrijden?3

Ik kan geen stellige uitspraken doen over de omvang van het probleem, maar ongeacht de omvang zou dit niet zich mogen voordoen. Buiten het feit dat het zonder meer onacceptabel is als taxichauffeurs bewust in strijd met de wet handelen, worden hiermee financiële risico’s afgewenteld op derden. Als deze chauffeurs ongevallen met grote schades veroorzaken, zal een groot deel van hen ongetwijfeld niet de financiële middelen hebben om de benadeelde partij (volledig) schadeloos te stellen. Het Waarborgfonds Motorverkeer (WBF) zorgt dan voor de schadeloosstelling van de benadeelde partij. Het WBF wordt bekostigd door een opslag op de premie voor motorrijtuigverzekeringen van de overige weggebruikers die wel aan hun verzekeringsplicht voldoen. Het WBF kan de uitgekeerde schadeloosstelling weliswaar verhalen op de onverzekerde taxichauffeur, maar de ervaring leert dat dit vaak maar gedeeltelijk lukt vanwege de financiële situatie van de veroorzaker van het ongeval.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat Uber alleen nog maar goed verzekerde chauffeurs voor hun platform laat rijden?

Uber heeft aangegeven dat de chauffeur bij aanmelding verzekeringspapieren moet overleggen, evenals bij vernieuwing of verlenging van een verzekering. In aanvulling hierop controleert Uber twee keer per maand via de registers van de Dienst Wegverkeer (RDW) of het voertuig nog als verzekerd staat geregistreerd. Bovendien vraagt Uber om een bewijs van verzekering op te sturen als uit informatie van Uber blijkt dat een verzekering op korte termijn afloopt. Doet een chauffeur dit niet, dan wordt de toegang geblokkeerd.
Strafrechtelijke handhaving van onverzekerde motorrijtuigen vindt plaats door de RDW en politie onder verantwoordelijkheid van het openbaar ministerie (OM). Het OM bepaalt welke capaciteit er wordt ingezet voor de handhaving van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen en waar prioriteiten worden gelegd.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat het voor taxichauffeurs steeds moeilijker wordt om goed verzekerd de weg op te gaan?4

Het is mij bekend dat de premies voor taxiverzekeringen al enige tijd stijgen en voorwaarden strikter worden. Op de achtergronden en mogelijke oorzaken daarvan is de Minister van Financiën reeds ingegaan in zijn beantwoording van 27 augustus 2018 van schriftelijke vragen van de het lid Van der Linde (VVD) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3004) en het lid Alkaya (SP) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3003) van uw Kamer.

Vraag 9

Bent u het eens met de voorzitter van Stichting Taxibelangen Nederland dat er een acceptatieplicht voor taxiverzekeringen moet komen om ervoor te zorgen dat alle taxichauffeurs voor een fatsoenlijke prijs verzekerd de weg op kunnen? Zo ja, wanneer kan de Kamer het voorstel tegemoet zien waarmee dit geregeld wordt? Zo nee, hoe moeten taxi’s dan voor een zodanig redelijke prijs verzekerd worden dat er nog geld verdiend kan worden met taxiwerk?

Een acceptatieplicht voor verzekeraars is een zeer zwaar middel. Verzekeraars zouden dan gedwongen kunnen worden categorieën taxichauffeurs te accepteren die een bijzonder hoog risico vormen, wat de hoogte van de premies voor andere taxichauffeurs verder kan opdrijven. Overigens hebben verzekeraars wat betreft moeilijk verzekerbare risico’s ook zelf verantwoordelijkheid genomen door de verzekeraar «De Vereende» op te richten. Bij De Vereende kunnen onder meer taxichauffeurs terecht die bij andere verzekeraars zijn geweigerd.
Het van overheidswege vaststellen van een premie achten wij evenmin aan de orde. Nog afgezien van de juridische uitvoerbaarheid, zouden in de eerste plaats verzekeraars daarmee gedwongen kunnen worden om verliezen te nemen die zij moeten afwentelen op andere categorieën verzekerden. Voorts is de hoogte van de door verzekeraars vastgestelde premies gerelateerd aan daadwerkelijk veroorzaakte schades. Het is dan redelijk dat de taxibranche in Nederland die kosten ook zelf draagt.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welk percentage van het aantal chauffeurs dat met Uber werkt afhankelijk of grotendeels afhankelijk is van de inkomsten van hun werk voor deze dienst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om deze gegevens alsnog inzichtelijk te maken?

Uit in 2018 in opdracht van Uber door onderzoeksbureau Ipsos verricht onderzoek blijkt dat 37% van de bevraagde chauffeurs ook taxivervoer verricht voor of via andere bedrijven. Het is aannemelijk dat in ieder geval die chauffeurs niet volledig afhankelijk zijn van inkomsten die via het Uber-platform worden verworven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als online platforms, zoals Uber, niet aan dezelfde eisen hoeven te voldoen als reguliere aanbieders van een betreffende dienst; in dit geval taxiritten?

Er is geen sprake van ongelijke regelgeving en daarmee evenmin van oneerlijke concurrentie. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten namelijk aan dezelfde landelijke eisen voldoen. Dit betreft onder meer bezit van een ondernemersvergunning taxi, de chauffeurskaart (waarvoor onder meer een rijbewijs, geneeskundige verklaring, verklaring omtrent het gedrag en een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen nodig zijn), een gekeurd taxivoertuig voorzien van een boordcomputer taxi en regelgeving met betrekking tot arbeids- en rusttijden. Dat gemeenten bevoegd zijn om op de opstapmarkt aanvullende regels te stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten maakt dit niet anders. De gemeentelijke taxiregels zijn immers van gelijke toepassing op alle aanbieders die ervoor kiezen om op de opstapmarkt taxivervoer aan te bieden en niet van toepassing op aanbieders die ervoor kiezen om uitsluitend op de bestelmarkt taxivervoer aan te bieden.

Vraag 12

Wat is uw reactie op het voorstel van de voorzitter van het Koninklijk Nederlands Vervoer om de verschillen tussen rijders van Toegelaten Taxi Organisaties en Uber gelijk te trekken zodat sancties bij overtredingen of ongelukken voor beide typen rijders hetzelfde worden?5

We vinden het van belang dat het gelijk speelveld altijd geborgd is. Niet voor niets gelden – zoals in antwoord op vraag 11 is aangegeven – voor alle aanbieders op de opstapmarkt dezelfde taxiregels, evenals voor alle aanbieders op de bestelmarkt. Het is aan de gemeente om op zodanige wijze invulling te geven aan de lokale bevoegdheden dat in de uitvoering daarvan geen ongewenste verschillen ontstaan. Bij verkeersovertredingen en -ongelukken vindt sanctionering plaats op grond van verkeersregelgeving en het strafrecht. Deze regelgeving kent geen onderscheid tussen de opstap- en bestelmarkt.

Vraag 13

Heeft u contact met overheden uit andere Europese landen om te bezien welke maatregelen zij hebben genomen of voornemens zijn te nemen tegen de uitwassen van Uber? Zo ja, welke maatregelen nemen andere Europese overheden die wij in Nederland nog niet hebben genomen en overweegt u die alsnog ook in Nederland in te zetten? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om contact hierover te leggen met andere Europese overheden?

Hoewel we de ontwikkelingen in andere Europese landen in de gaten houden, vinden we het van belang om de beslissing om bepaalde maatregelen te nemen te baseren op de specifieke, Nederlandse situatie. Op dit moment voer ik het in mijn brief aan uw Kamer van 30 augustus jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) aangekondigde overleg met gemeenten naar de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden.

Vraag 14

Wat is uw reactie op de oproep van de voorzitter van Veilig Verkeer Nederland dat Uber eigenlijk van de weg verbannen moet worden?6

We constateren dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) in overleg met Uber een training «sociaal weggedrag» heeft ontwikkeld als onderdeel van het in vraag 4 bedoelde pakket aan maatregelen. We waarderen het zeer dat VVN op deze manier bereid is een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in de taxibranche.

Vraag 1

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater van de Vogelbescherming «Gevolgen van Lelystad Airport zijn voor vogels niet te overzien»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de analyse van de heer De Pater van de Vogelbescherming? Bent u het eens met zijn analyses? Zo nee, waarom niet en op welke punten?

Nee, de analyses deel ik niet. De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn uitgebreid en zorgvuldig onderzocht.
Om een volledig beeld te krijgen van de vogelaantallen, vogelbewegingen en het risico op vogelaanvaringen in de omgeving van de luchthaven is in eerste instantie onderzoek ten behoeve van de MER 2014 uitgevoerd. Mede ten behoeve van de aansluitroutes is er aanvullend een tweetal onderzoeken verricht waarin specifiek naar vogels op verschillende hoogtebanden is gekeken. Tot slot is ten behoeve van de meerjarige monitoring een nulmeting van vogelaantallen en bewegingen in de directe omgeving van de luchthaven gehouden.
Hieronder volgt een korte beschrijving van de onderzoeken en de resultaten:

Vraag 3

Hoe vaak hebben u en uw voorgangers in de afgelopen jaren gesproken met vertegenwoordigers van natuur- en milieuorganisaties over Lelystad Airport?

De Natuur- en milieufederatie Flevoland maakte onderdeel uit van de Alderstafel Lelystad en heeft ook zitting in de huidige Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Lelystad (CROLL). Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Daar is bij het ontwerp van de routes rekening mee gehouden. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Conform deze afspraak zijn de routes zo ontworpen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
De kritiek in het artikel richt zich op de inhoud van de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van Luchthaven Lelystad. Het doel van die onderzoeken is om de effecten van de uitbreiding van de luchthaven voor vogels inzichtelijk te maken en te bezien of er beheersmaatregelen nodig zijn. Daar is uitgebreid en zorgvuldig onderzoek naar gedaan. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier heeft u de inhoud uit deze gesprekken meegenomen naar uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) en Marius Bouscholte (Vogel- en Natuurwacht Zuid Flevoland) uit 2015: «Eerst deugdelijk onderzoek, dan pas besluit uitbreiding vliegveld Lelystad»?2

Ja.

Vraag 6

Kent u de oproep van de Vogelbescherming uit 2017 om pas op de plaats te maken in het dossier Lelystad Airport en eerst alle aspecten rondom de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van vogels op correcte wijze te onderzoeken? Waarom is er geen gehoor gegeven aan die oproep?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek naar vogelaantallen en vogelbewegingen in relatie tot de geplande vliegroutes uitgebreid en zorgvuldig in beeld is gebracht. Zie hiervoor het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 7

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) uit 2017: «Vergeet de vogels niet in het gebakkelei over Lelystad Airport»?3 Zo ja, in hoeverre heeft u rekening gehouden met de oproep «Het zou verstandig van de bewindslieden zijn er rekening mee te houden dat er straks niet, of veel minder, gevlogen kan worden»? Waaruit blijkt dat?

Ja, ik ken bedoeld opiniestuk. Naar aanleiding van dit artikel verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat, in de context van het openen van een vliegveld pal naast een natuurgebied waar o.a. vele vogels leven, de visies van natuur- en milieuorganisaties zeer ter zake doen?

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat het u kennelijk nog niet gelukt is om de zorgen bij deze organisaties weg te nemen? Zo nee, waaruit blijkt dat deze zorgen verdwenen zijn?

Uit de brief begrijp ik dat er nog zorgen leven. Het project Lelystad binnen mijn ministerie is bereid om de Vogelbescherming te ontvangen voor een aanvullend gesprek. Daartoe was de Vogelbescherming Nederland vorig jaar reeds uitgenodigd. Er zal contact worden opgenomen met de Vogelbescherming Nederland.

Vraag 10

Bent u bereid om de Vogelbescherming en andere natuur- en milieuorganisaties op korte termijn uit te nodigen bij u op het ministerie om u te laten bijpraten over de gevolgen van Lelystad Airport voor vogels? Zo nee, waarom kan de topman van Air France-KLM zomaar bij u binnenwandelen4, terwijl u de Vogelbescherming in de kou laat staan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat er nog steeds geen goed beeld bestaat van de vliegbewegingen van vogels rondom het vliegveld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom zijn niet alle typen volgens u onderzocht, is er geen gebruik gemaakt van de beste opsporingstechnieken en bleef het onderzoek slechts beperkt in duur en omvang?

Nee. Ik ben van mening dat er wel degelijk een goed beeld is van de aantallen en vliegbewegingen van de in relatie met de luchthaven relevante vogels rondom de luchthaven en op de aansluitroutes. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Vindt u het belangrijk dat er geen massaslachting zal plaatsvinden onder gierzwaluwen boven het IJsselmeer en Markermeer? Zo ja, waarom is er geen aandacht voor deze specifieke groep vogels in de plannen voor Lelystad Airport?

In het artikel wordt verondersteld dat vliegtuigen boven het IJsselmeer en het Markermeer veel gierzwaluwen zouden kunnen aanvliegen. Zoals in het artikel wordt aangegeven doet het risico zich ’s nachts voor tijdens de slaap. Gedurende de nacht is Luchthaven Lelystad gesloten. Hierdoor is de kans op vogelaanvaring ’s nachts uitgesloten.

Vraag 13

Bent u bereid om de natuur- en milieuorganisaties opdracht en budget te geven om met extra onderzoek te komen naar de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van alle typen vogels die leven in de buurt van vliegvelden en vliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat het risico op vogelaanvaringen uitgebreid en zorgvuldig is onderzocht. Verder aanvullend onderzoek is naar mijn mening niet noodzakelijk. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 14

Bent u bereid om uw luchtvaartbeleid aan te passen aan de inzichten die uit een dergelijk onderzoek zouden komen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Erkent u dat het niet-openen van Lelystad Airport, wat vanwege een logische krimp van de luchtvaart prima mogelijk is, gunstig zou zijn voor de natuur? Zo nee, waarom niet?

Natuur is één van de aspecten is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 1

Kent u het bericht «Ben Smith in gesprek met Nederlandse Ministers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Ben Smith (topman van Air France-KLM) op donderdag 17 januari 2019 bij u op bezoek kwam?

Ja. We hebben op 17 januari gesproken met de heer Ben Smith, CEO van Air France- KLM en mevrouw Anne-Marie Couderc, voorzitter van de board van
Air France- KLM.

Vraag 3

Welke onderwerpen stonden er allemaal op de agenda van dit gesprek?

We hebben gesproken over de ontwikkelingen bij Air France-KLM, het belang van het netwerk van KLM op Schiphol voor onze bereikbaarheid en economie en de afspraken die met de onderneming zijn gemaakt om de publieke belangen te borgen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 4

Welke agendapunten had de heer Smith meegenomen naar dit gesprek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke agendapunten had u meegenomen naar dit gesprek?

Vraag 6

Besprak u met de heer Smith ook het afnemende draagvlak voor vliegverkeer in Nederland?2 Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Vraag 7

Besprak u met de heer Smith, vertegenwoordiger van een zeer vervuilend bedrijf, ook de Nederlandse klimaatdoelstellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Deze onderwerpen zijn in dit gesprek op Air France-KLM groepsniveau niet aan de orde geweest. Onderwerpen als verduurzaming van de luchtvaart en veiligheid worden regelmatig besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM en Transavia die onderdeel zijn van de Air France-KLM groep.

Vraag 8

Besprak u met de heer Smith ook de mogelijkheid dat hij zijn bedrijf zal moeten voorbereiden op een krimp van de luchtvaart, een realistisch scenario om klimaat, veiligheid en leefomgeving te ontlasten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop weergeven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?

De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?

De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.

Vraag 4

Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?

Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.

Vraag 5

Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?

Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?

Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Politie zoekt getuigen van levensgevaarlijke rit over wielerparcours»?1 Bent u op de hoogte van berichten als «Politiebegeleiding juniorklassiekers op de tocht»2 en «46e omloop NWO afgebroken wegens ongeval»?3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de noodzaak dat wielerkoersen voor de verkeersveiligheid goed beveiligd moeten zijn? Deelt u de mening dat daarbij veel taken die in het verleden bij de politie rustten, tegenwoordig ook door gekwalificeerde vrijwilligers (de zogenoemde motards) gedaan kunnen worden? Wat is daarvoor nodig om dat veilig te kunnen uitvoeren?

In algemene zin geldt dat noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen getroffen moeten worden, bijvoorbeeld parcoursafzettingen waar nodig. De regelgeving kent geen mobiele verkeersregelaars naast de beroepsmatige weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders van exceptioneel transport. Vrijwillige verkeersregelaars zijn alleen voor zeer eenvoudige verkeersregelende handelingen, bijvoorbeeld op één kruispunt, en tijdens evenementen. De tijdens het rijden verkeersregelende werkzaamheden van motards (naast begeleiding van de koers zelf) zijn niet te beschouwen als eenvoudig. Motards zijn dan ook niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op een motor.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van initiatieven van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) en de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) samen om bij wielerkoersen in samenwerking met de politie diensten te verlenen door vrijwillige dynamische verkeersregelaars, de zogenoemde motards?

Ja, maar dit strookt niet met de regelgeving zoals die op dit moment van toepassing is. Bij de laatste wijziging in 2017 van de Regeling verkeersregelaars 2009 is over de problematiek van de motards met de KNWU en NOC*NSF gesproken. Toen is met de partijen gedeeld dat de motards (met als functie onder andere mobiel het verkeer regelen) buiten de kaderstelling van de Regeling verkeersregelaars 2009 vallen. Motards zijn niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op de motor. Zij mogen alleen statisch verkeersregelend optreden als ze zijn aangesteld als verkeersregelaar en onder toezicht staan van de politie. Tussen twee locaties rijdend zijn ze verkeersdeelnemer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat mogelijk aanpassing van artikel 58a lid 4 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) ervoor kan zorgen dat (beroeps-)verkeersregelaars een wettelijke basis kunnen verkrijgen en dat dit kan helpen in de uitvoering van hun taken?

De werkzaamheden en bevoegdheden van (evenementen- en beroeps)verkeersregelaars zijn expliciet vastgelegd. Vermeende mobiele verkeersregelaars functioneren in strijd met deze regelgeving. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is een bewuste keuze gemaakt om behoudens weginspecteurs van Rijkswaterstaat in het kader van incidentmanagement, mobiel verkeersregelend handelen niet toe te staan.

Vraag 5

Is het waar dat door een terugtrekkende politie vanaf 2020 wellicht nog maar de helft van alle wielerkoersen in Nederland doorgang kan vinden omdat de politie keuzes moet maken en afwezig blijft? Is dit een wenselijke ontwikkeling? Zijn er methoden om dat te voorkomen door inzet van derden? Welke mogelijkheden zijn er om de politie voortaan meer te laten optreden als regisseur dan als uitvoerder, waarbij de politie de beroepsverkeersregelaars, de vrijwilligers en andere betrokkenen onder begeleiding aanstuurt en zelf een stap terug doet?

In overleg met de KNWU is de wielerkalender voor 2019 geanalyseerd op de noodzakelijkheid van politie-inzet. Van oudsher werd in principe iedere aanvraag voor begeleiding gehonoreerd. Door de groeiende inzet van politie bij wielerrondes kwamen andere belangrijke taken op het gebied van verkeershandhaving steeds meer in het gedrang. De KNWU en de politie hebben de organisatoren van wielerrondes onder auspiciën van de KNWU verzocht te kijken naar andere vormen van koersen (bijvoorbeeld koersen op semi-afgesloten parcours) waardoor minder politie-inzet noodzakelijk is. Hierdoor kan de politie weer beter haar andere taken op het gebied van verkeershandhaving vervullen.
Het streven van de KNWU en de politie is om in 2020 alle lagere categorieën wielerrondes te laten rijden op afgesloten omlopen en de inzet van politie met 50% te reduceren. Daarbij is dan een grotere inzet van bebording en van (vrijwillige) verkeersregelaars noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de organisaties van wielerrondes, waarbij zij dienen te voldoen aan de vergunningsvoorwaarden en verkeersveiligheidsbepalingen.

Vraag 6

Sommige Provincies, zoals Limburg, kennen veel koersen, hetgeen waarde toevoegt voor het gebied, bewoners, ondernemers, gasten en wielerrecreanten; is het denkbaar dat organisatoren, om goede en veilige koersen te behouden, een financiële bijdrage leveren aan de politie om de noodzakelijke taken toch gedaan te krijgen?

Organisatoren van wielerkoersen zijn verantwoordelijk voor een veilig verloop van hun evenementen. Een belangrijk instrument dat de organisatoren daartoe ter beschikking hebben is de inzet van evenementenverkeersregelaars. De politie heeft hier een toezichthoudende rol. De overheid is primair verantwoordelijk voor openbare orde en veiligheid. Het kabinet is daarom eerder niet overgegaan tot wetgeving inhoudende doorbelasting van politiekosten. Er is geen reden dit standpunt te wijzigen. De politie ervaart bij het uitvoeren van haar toezichthoudende rol, een reguliere taak van de politie, geen knelpunten.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijkheden voor Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL), KNWU, Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU) en Nederlands Olympisch Comité en de Nederlandse Sport Federatie (NOC-NSF) om voorlichting te geven over veilig verkeersgedrag en daarmee voor zowel professionele, als voor toertochten de verkeersveiligheid positief te beïnvloeden? Deelt u de mening dat een gedragsverandering kan bijdragen aan het terugdringen van de politiebegeleiding?

Het geven van voorlichting in het algemeen is altijd goed. De effectiviteit daarvan hangt af van onder andere de aard van de veiligheidsrisico’s die niet generiek te beschrijven zijn, behoudens het oproepen tot oplettendheid en adequate bebording. Goede begeleiding lijkt in alle gevallen gewenst. Een veilige koers is primair de verantwoordelijkheid van de organisator. De overheid blijft daarnaast verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid, waarbij de politie in dit geval in een toezichthoudende rol betrokken is.

Vraag 8

Nu geeft de KNWU wielerwedstrijden door aan de Landelijke Eenheid van de politie, is dat een goede werkwijze, of kan het helpen dat lokale eenheden zelf bepalen welke en hoeveel inzet zij plegen bij wielerevenementen, rekening houdende met de landelijke politiestandaard?

Met ingang van het wedstrijdseizoen 2018 dient de aanvraag voor wielerbegeleiding op één punt bij de politie gemeld te worden, namelijk een loket bij de Landelijke Eenheid. Door deze werkwijze is de daadwerkelijke inzet ten behoeve van wielerwedstrijden in beeld gekomen en kan ook centraal de ondersteuning aan regionale eenheden geregeld worden. Naast het loket heeft de Landelijke Eenheid op grond van de Circulaire Bijzondere Verkeerstechnische Begeleiding (VT) ook nog een uitvoerende taak voor geprioriteerde wielerwedstrijden.

Vraag 9

Bent u bereid om de genoemde partijen aan te horen en te bezien welke problemen en uitdagingen gezamenlijk opgelost kunnen worden als de inzet van politie minder wordt?

Ja. Ik vind het belangrijk om de mogelijke problemen goed in beeld te krijgen en gezamenlijk mogelijke oplossingen te verkennen, ook waar het gaat om de inzet van motards. Uitgangspunt daarbij moet wel steeds zijn dat elke optie kan bijdragen aan het vergroten van de veiligheid van en rond wielerwedstrijden.