Vraag 1

Kent u het bericht «Ontspoorde trein bij Voorburg vertoonde dagen voor ongeluk al mankementen»?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er gewonden gevallen bij het ongeluk? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het en met wat voor verwondingen hebben zij te m aken (gehad)?

Ja, de NS heeft mij geïnformeerd dat er twee lichtgewonden zijn, de hoofdconducteur en een reiziger. De reiziger is hiervoor behandeld in het ziekenhuis en hersteld. De hoofdconducteur is ter plaatse opgevangen. Zij waren geschrokken, maar maken het gelukkig goed. De NS heeft mij geïnformeerd dat zij om privacy-redenen geen nadere informatie kan geven over de aard van de verwondingen.

Vraag 3

Hoe zijn de inzittenden na het ongeluk opgevangen?

De NS heeft mij geïnformeerd dat alle circa 170 passagiers uit de trein zijn gehaald en met een andere trein naar Den Haag Centraal zijn gebracht. De reizigers zijn op Den Haag Centraal opgevangen door NS-personeel en hebben iets te drinken gekregen. Van reizigers die daar behoefte aan hadden heeft de NS de contactgegevens genoteerd en een bos bloemen naar hen gestuurd. Zodra de resultaten van het vervolgonderzoek dat de NS uitvoert afgerond is, zal dit met hen gedeeld worden.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat de trein die ontspoorde bij Voorburg al mankementen vertoonde zoals ernstig trillen tijdens het rijden? Klopt het tevens dat NS-medewerkers hiervoor hebben gewaarschuwd? Zo ja, wat is met deze waarschuwing gedaan?

Direct na het incident is de NS, in afstemming met de ILT en ProRail, een onderzoek gestart naar de achterliggende oorzaken van de ontsporing. Dit onderzoek loopt momenteel nog en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten ervan.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het klopt dat het erop lijkt dat de oorzaak van de ontsporing is dat twee wielen van de trein beschadigd zijn geraakt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal worden onderzocht wat er precies is gebeurd? Ligt er in dit onderzoek ook een rol voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

Een team van deskundigen van verschillende disciplines bij de NS onderzoekt hoe dit incident heeft kunnen gebeuren. De NS doet dit in afstemming met ProRail en de ILT. Daarbij worden alle relevante data, onderhoudsgegevens en meldingen over de trein in het verleden geanalyseerd. Op dit moment zijn er meerdere punten die nog verder uitgezocht moeten worden voordat duidelijk is welke (combinatie van) factoren tot dit incident heeft geleid.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid is over het onderzoek geïnformeerd en beraadt zich nog over een eventueel eigen onderzoek. Naar verwachting besluit zij binnenkort hierover. De Onderzoeksraad maakt het besluit tot het uitvoeren van een onderzoek bekend via haar website.

Vraag 7

Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de exacte oorzaak en eventuele aanbevelingen om dit in de toekomst te voorkomen?

Zodra het onderzoek is afgerond wordt de Kamer daarover geïnformeerd. NS verwacht het onderzoek medio dit jaar te zullen afronden.

Vraag 8

Worden er in de fase tot de resultaten van het onderzoek bekend zijn (tijdelijke) acties genomen om mogelijke herhaling op korte termijn te voorkomen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Direct na de ontsporing zijn door de NS alle 49 DDZ-treinstellen (het type dubbeldekstreinen van de ontspoorde trein) uit voorzorg (extra) gecontroleerd. Elke 24 uur herhaalt de NS deze controles. In enkele gevallen is door de NS uit voorzorg verder onderhoud uitgevoerd. De NS heeft mij geïnformeerd dat er tijdens deze controles geen vergelijkbare gevallen zijn aangetroffen. Tevens is de opvolging uit meetsystemen (zoals Quo Vadis, systeem voor mankementendetectie) en meldingen stringenter ingericht zolang het onderzoek loopt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer vluchten = meer «cancelled»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel schade werd er afgelopen jaar geleden door de mist? Hoe vaak komt dit voor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Voor wiens rekening komt de geleden schade, uit welke mogelijke kostenposten bestaat deze en hoe kan deze worden vastgesteld?

In 2019 zijn 156 civiele vluchten beïnvloed door mist op vliegbasis Eindhoven. Deze vluchten zijn vertraagd, geannuleerd of omgeleid. Op vier dagen in 2019 zorgde mist ervoor dat er langer dan twee uur geen operatie mogelijk was op vliegbasis Eindhoven. De schade die wordt veroorzaakt door geannuleerde of vertraagde vluchten is een zaak die voor rekening komt van de betrokken luchtvaartmaatschappijen en de burgermedegebruiker van de vliegbasis Eindhoven, Eindhoven Airport. Op verzoek van Eindhoven Airport brengen de betrokken luchtvaartmaatschappijen de schade in kaart. Het in beeld brengen van deze kosten is complex, Eindhoven Airport laat weten momenteel niet over deze gegevens te beschikken.

Vraag 4

In hoeverre kan er gesproken worden van overmacht? Wat betekent mist en de vertraging of annulering van vluchten voor reizigers?

Slechte weeromstandigheden als sneeuw, storm of een dichte mist worden gezien als buitengewone omstandigheden. Op deze meteorologische omstandigheden heeft Eindhoven Airport geen invloed. In dergelijke omstandigheden is er sprake van overmacht. Passagiers hebben dan op grond van de Europese Verordening 261/20042 geen recht op een vergoeding voor het tijdverlies. Wel hebben passagiers afhankelijk van de duur van de vertraging recht op verzorging in de vorm van eten en drinken, restitutie van het ticketbedrag of een nieuwe vlucht wanneer de vlucht is geannuleerd, en zo nodig een hotelovernachting. Dit wordt bekostigd door de luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Welke oplossingen bestaan er om te voorkomen dat er vertragingen door mist ontstaan?

De mate waarin een luchthaven kan opereren in de mist is afhankelijk van het Instrument Landing System (ILS) dat de operatie ondersteunt. Er zijn meerdere categorieën ILS systemen. De ILS van categorie 1, zoals functionerend op vliegbasis Eindhoven, biedt de mogelijkheid om tot een beslissingshoogte van ongeveer 60 meter de nadering door te zetten, waarna de landingsbaan (of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting) visueel moet worden waargenomen. Deze ILS voldoet aan de gestelde eisen en de behoeften van Defensie voor haar operatie op Eindhoven.
Bij een categorie 2 of 3 ILS is de beslissingshoogte waarbij de landingsbaan visueel waarneembaar moet zijn bij de nadering lager: bij de categorie 2 ILS is deze hoogte tussen 30 en 60 meter, voor een ILS categorie 3a is dit 30 meter, voor een ILS categorie 3b is dit 15 meter en een ILS categorie 3c heeft geen beslissingshoogtelimiet waarop de landingsbaan visueel zichtbaar moet zijn.

Vraag 6

Klopt het dat u een investering in een Instrument Landing System (ILS) heeft tegengehouden? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe en door wie is deze overweging dan gemaakt?

Nee, een investering van Eindhoven Airport in het ILS op vliegbasis Eindhoven is niet door het Rijk tegengehouden. Tijdens overleg over de laatste grote baanrenovatie in 2014/2015, uitgevoerd in 2016, is er ook overlegd tussen Eindhoven Airport en Defensie over het aanpassen van de ILS categorie. Eindhoven Airport heeft hier toen vanaf gezien omdat destijds de kosten en de twee weken extra sluiting niet opwogen tegen de nadelen van enkele mistdagen per jaar.

Vraag 7

In welke mate zou een ILS vertraging door de mist kunnen voorkomen? Wat levert het Eindhoven Airport op als er wel een functionerend ILS zou zijn?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Wat is er volgens u nodig om een ILS te installeren op Eindhoven Airport? Bij wie ligt de bal? Welke vliegvelden in Nederland beschikken over dergelijke systemen?

Het Ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de ILS op vliegbasis Eindhoven en heeft voor haar eigen operatiën geen hogere categorie ILS nodig. Op dit moment ligt er geen verzoek vanuit Eindhoven Airport om de ILS aan te passen. Wanneer dit verzoek wordt gedaan, dan zou dit tijdens het volgende groot baanonderhoud kunnen plaatsvinden, dit is gepland in 2024/2025. Het initiatief tot het onderzoeken van de haalbaarheid van een hogere categorie ILS op Eindhoven en het investeren in de ILS ligt dan volledig bij de burgermedegebruiker, Eindhoven Airport. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met additionele infrastructurele maatregelen, zoals een aanpassing van de baanverlichting, de borden bij de baan en de aanpassing van de stoplijnen voor de startbaan, die noodzakelijk zijn voor het vervangen van de huidige categorie ILS. Naast infrastructurele maatregelen moeten vliegtuigen zijn uitgerust met elektronische systemen die voldoen aan de vereisten om een ILS categorie 2 of 3 nadering uit te kunnen voeren. Bovendien moet de bemanning hiervoor additioneel getraind zijn.
Een aantal landingsbanen op Schiphol is uitgerust met ILS categorie 3 systemen. Dit geldt eveneens voor één kant van de baan op Maastricht-Aachen Airport. Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde beschikken net als vliegbasis Eindhoven over categorie 1 ILS systemen.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Omtzigt en Lodders over een onafhankelijk onderzoek naar de budgetneutraliteit van de overstap naar de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)1?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de vraag expliciet was: constaterende dat de NEDC1-meetmethode in stappen is omgezet naar de WLTP-meetmethode; overwegende dat het kabinet heeft aangegeven dat de totale bpm-opbrengst niet zou moeten stijgen of dalen als gevolg van de implementatie van WLTP, en om die reden de bpm-tabellen heeft aangepast; verzoekt de regering, onafhankelijk te laten toetsen of: ieder budgettair neutraal zijn gegaan op zowel macroniveau als voor de tien meest verkochte auto's, en de Kamer hierover voor de zomer van 2020 te informeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom is ervoor gekozen de uitkomsten van het onderzoek pas in juli 2020 met de Kamer te delen volgens de planning2?

De planning berustte op een inschatting van de benodigde tijd om de motie te kunnen uitvoeren. Deze planning is vanzelfsprekend met enige onzekerheid omgeven.

Vraag 4

Kunt u aangeven wie het onderzoek gaat uitvoeren, wat de exacte onderzoeksopdracht is en hoe de onafhankelijkheid van het onderzoek gewaarborgd is?

De motie Omtzigt c.s. vraagt om een onafhankelijke toetsing. De heer prof. dr. C. Koopmans zal in de vorm van een second opinion een onafhankelijke toets uitvoeren op de budgettair neutrale omzetting van de bpm-tabel naar de CO2-uitstoot volgens de WLTP-testmethode. Prof. dr. C. Koopmans is een deskundige onderzoeker en onafhankelijk. Hij is onderzoeksdirecteur bij SEO Economisch Onderzoek en tevens hoogleraar beleidsevaluatie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.
De implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen wordt in twee fasen uitgevoerd:
De eerste fase van implementatie is bij de Wet Overige fiscale maatregelen 2017 per 1 januari 2017 uitgevoerd. In deze wet is geregeld dat voor de berekening van de bpm op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC-CO2-uitstoot van deze WLTP-auto’s.
Om de NEDC-CO2-uitstoot van deze auto’s om te rekenen wordt gebruik gemaakt van het door de EU ontwikkelde CO2MPAS rekenmodel of wordt dubbel getest.
De tweede fase van de implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen betreft de implementatie van de WLTP-testmethode als enige voorgeschreven testmethode bij het vaststellen van de bpm. Hierbij wordt overgegaan van de NEDC-CO2-uitstoot naar de WLTP-CO2-uitstoot. De bpm-tabel wordt per 1 juli 2020 hierop aangepast.
In beide fasen van de implementatie is uitgegaan van de resultaten van het TNO-onderzoek3. De drie onderzoeksrapporten zijn gepubliceerd in juli 2018, oktober 2018 en juli 2019.4 In september 2019 heeft TNO nog een aanvullend rapport gemaakt voor de plug-inhybride voertuigen.5
De second opinion heeft betrekking op voornoemde onderzoeksrapporten. Daarmee kan worden getoetst of de implementatie in beide fasen budgetneutraal is uitgevoerd. De toezegging ten aanzien van budgetneutraliteit heeft betrekking op het macroniveau en niet op de tien meest verkochte auto’s zoals de motie Omtzigt c.s. vraagt. Niettemin zal worden getoetst in hoeverre de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal is gegaan. De exacte onderzoeksvragen luiden:
In hoeverre is de conclusie van TNO terecht dat de (teruggerekende) NEDC-CO2-uitstoot volgens het rekenmodel CO2mpas gemiddeld 6–7 gr/km hoger is dan de (oude) NEDC, maar dat die toename vrijwel volledig toe te schrijven is aan veranderde voertuigkenmerken: de WLTP-auto’s zijn zwaarder en krachtiger?
In hoeverre kloppen de achterliggende berekeningen en de resultaten in de onderzoeksrapporten, waarin TNO concludeert dat de omrekenformule voor de omzetting moet zijn WLTP=110% NEDC + 15 g/km?
In hoeverre heeft het Ministerie van Financiën de bpm-tabel per 1 juli 2020 aan de hand van de omrekenformule van TNO correct aangepast, zodanig dat macro budgetneutraliteit is bereikt?
In hoeverre is de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal gegaan?
In de bijlage van deze Kamerbrief is de onderzoeksopdracht opgenomen6. Verzocht is om de second opinion voor 1 juni 2020 uit te voeren.

Vraag 5

Kunt u ervoor zorgen dat de uitkomsten van het onderzoek en de appreciatie van het kabinet ook daadwerkelijk voor 1 juni met de Kamer gedeeld worden, namelijk voor de zomer, zoals gevraagd in de motie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Begrijpt u dat wij de uitkomsten van deze motie graag voor 1 juni ontvangen aangezien het omzetten van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP al per 1 juli 2020 plaatsvindt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?

Helaas heeft de beantwoording langer geduurd dan de geldende reguliere termijn.

Vraag 1

Kunt u het onderzoek dat aan de basis stond van het besluit tot uitbreiding van de trajectcontroles op de A2 onmiddellijk (voor het algemeen overleg over verkeersveiligheid van morgen, 18 december) naar de Kamer sturen?1

Bij het trajectcontrolesysteem op de A2 werd op drie wegdelen (secties) op snelheid gecontroleerd. Ter hoogte van de op- en afritten op de A2 kon de snelheid eerder vanwege technische redenen niet gemeten worden, waardoor het niet mogelijk was om op het traject aaneengesloten te handhaven. Door verbeteringen in de techniek is dit nu wel mogelijk. Door nu ook op de tussenliggende secties te handhaven worden snelheidsovertredingen tegengegaan en wordt voorkomen dat binnen het gehele traject tussen hectometerpaal 39,8 en 55,2 ongewenste snelheidsverschillen ontstaan door optrekken en afremmen. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid.
Voordat de tussenliggende secties van het trajectcontrolesysteem in handhaving zijn gegaan, zijn er snelheidsmetingen verricht. U treft ter illustratie de cijfers van deze metingen voor de linkerkant van de A2 voor een aantal dagen hieronder aan. Uit de metingen blijkt dat op de secties waar niet op de snelheid werd gecontroleerd de toegestane snelheid drie keer zo vaak werd overschreden als op de secties waar wel controle was.
HMP 55.0 t/m HMP 49.9
BESTAAND
256
304
293
347
361
259
HMP 48.7 t/m HMP 44.1
BESTAAND
152
160
163
238
323
132
HMP 42.7 t/m HMP 39.7
BESTAAND
126
105
106
231
211
101
HMP 44.1 t/m HMP 42.7
NIEUW
1.537
1.735
1.474
1.080
944
1.399
HMP 49.9 t/m HMP 48.7
NIEUW
1.381
1.529
1.557
1.483
1.010
1.301
3.452
3.833
3.593
3.379
2.849
3.192

Vraag 1

Herinnert u zich de voortgangsrapportage Sint Eustatius zoals die op 5 december 2019 door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer is gezonden?1 Bent u met name bekend met de passage in die brief (pagina2 dat de regeringscommissaris ten aanzien van het aanleggen van wegen het contract met de aannemer beëindigd heeft en dat thans naar «een oplossing» gezocht wordt?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het buitengemeen teleurstellend is dat ondanks alle beloftes en inspanningen tot op de dag van vandaag de situatie van de wegen op Sint Eustatius nauwelijks verbeterd is ten opzichte van de situatie bij aanvang 2018? Bent u het eens met de constatering dat juist dit thema voor burgers van Sint Eustatius een tastbaar bewijs had kunnen zijn dat de kwaliteit en de daadkracht van het bestuur zich ten goede heeft ontwikkeld?

Dat bij uitstek Cherry Tree, dat als startproject gekozen werd omdat het een snelle en grote verbetering van de leefomgeving zou opleveren, nog steeds niet van de grond is gekomen, is zonder meer teleurstellend. Dit geldt met name voor de bewoners van de betreffende wijk, die al te lang op verbetering wachten. Overigens zijn inmiddels wel twee andere wegenprojecten op Sint Eustatius, de projecten Jeems road en White Hook, in uitvoering, die voorspoedig verlopen.

Vraag 3

Klopt het dat de voorbereiding en de aanbesteding van het project om de Cherry Tree Road van een wegdek te voorzien vooral op Europese leest is geschoeid? Is het correct dat er aan de technische kwaliteit eisen zijn gesteld die wellicht passen in het Europese deel van Nederland, maar veel te overdreven zijn voor de schaal van het eiland Sint Eustatius? Kunt u uitleggen welke beperkingen de gehanteerde aanbestedingsregels hebben veroorzaakt voor betrokkenheid van lokale aannemers?

Er is in de aanbesteding van het project Cherry Tree gekozen voor een eenvoudige internationale aanpak voor kleinere werken (tot $ 10 miljoen) die regelmatig in de Caribische regio gebruikt wordt. Er was dan ook geen sprake van beperkingen voor lokale aannemers noch van een Europese aanbesteding. Het uitgangspunt bij het ontwerp voor de wegen in Cherry Tree was een robuust ontwerp om een onderhoudsarme weg te realiseren. Daarnaast is rekening gehouden met de klimatologische omstandigheden op het eiland zoals de hoge temperaturen, een zeeklimaat en extreme regenval.
Voor het Cherry Tree project zijn meerdere offertes uitgevraagd aan regionale en lokale aannemers. De opdracht werd gegund aan een joint venture van een internationale, op Sint Eustatius gevestigde, partij, Koop International BV, en een lokale aannemer. Ook voor het tweede wegenproject «de weg naar Jeems», dat inmiddels van start is gegaan, hebben de lokale aannemers in de openbare aanbesteding meegedongen. Daarbij heeft een lokale aannemer de opdracht gewonnen.
De infrastructurele projecten worden al zoveel mogelijk opgeknipt in logische eenheden waarop de lokale en regionale aannemers kunnen inschrijven. Leerervaringen die worden opgedaan met projecten en de aanpak daarvan worden meegenomen in lopende en volgende projecten.

Vraag 4

Welke buiten Sint Eustatius gevestigde bedrijven zijn bij dit project betrokken geweest en wat is hun meerwaarde geweest? Bent u bereid bij het zoeken naar een oplossing meer lokaal, op het eiland zelf, naar oplossingen te zoeken? Bijvoorbeeld door de aanbesteding van werkzaamheden zodanig op te knippen dat lokale aannemers kunnen inschrijven? Bent u bereid om bij het stellen van kwaliteitseisen aan het af te leveren werk lokaal realistische eisen te formuleren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen om op zo kort mogelijke termijn daadwerkelijk het wegennet op Sint Eustatius te verbeteren en uit te breiden?

In het geval van het project Cherry Tree heeft het openbaar lichaam er na beëindiging van het contract met de aannemer voor gekozen dit nu in eigen beheer af te maken. De afdeling openbare werken is van plan nog deze maand in Cherry Tree aan de slag te gaan, op onderdelen ondersteund door lokale of regionale aannemers.
Het aanleggen van wegen en het onderhouden van het wegennet is een eilandelijke taak. Sint Eustatius heeft een wegenplan opgeleverd. Daarin zijn naast het verharden van wegen in de wijk Cherry Tree onder andere de renovatie van de weg naar Jeems, en de vernieuwing van twee hoofdaders (de weg tussen het ziekenhuis, de luchthaven en twee scholen en de renovatie van de weg tussen de zeehaven en de luchthaven) voorzien.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben financiële middelen beschikbaar gesteld om de wegen aan te pakken. In totaal is er daarmee nu voor de wegen op Sint Eustatius ongeveer € 9.5 miljoen beschikbaar, waarvan € 1.4 miljoen uit wederopbouwmiddelen van het Ministerie van I&W en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, € 5.6 miljoen uit een eenmalige impuls van het Ministerie van IenW en € 2.5 miljoen uit de structurele middelen voor beheer en onderhoud van de infrastructuur voor de jaren 2018 en 2019, voortvloeiend uit de afspraken uit het Regeerakkoord.
Een zorgvuldig en transparant wegenprogramma opzetten en uitvoeren kost tijd. Zeker als daarin ook afwatering en het ondergronds brengen van kabels en vernieuwen van waterleidingen (zodat de weg daarna hiervoor niet meer opgebroken hoeft te worden) worden meegenomen.
Het tweede wegenproject, de weg naar Jeems, dat vorig jaar werd aanbesteed loopt goed. Daarnaast is de afdeling openbare werken van het openbaar lichaam met eigen middelen aan de slag gegaan met het verharden van wegen in de wijk White Hook.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer trajectcontroles op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel ongelukken er op het bewuste traject het afgelopen jaar hebben plaatsgevonden?

Nee, de definitieve ongevallencijfers over het jaar 2019 komen eind 2020 beschikbaar. De politie heeft op basis van voorlopige cijfers aangegeven dat er tot 15 december 2019, 156 ongevallen op de A2 op het gedeelte Amsterdam-Utrecht zijn geregistreerd.

Vraag 3

Wilt u daarbij onderscheid maken tussen ongevallen die werden veroorzaakt door een te hoge snelheid en andersoortige ongevallen (files, appen etc)?

De toedracht van ongevallen is niet altijd bekend. Ik kan uw Kamer daarom geen overzicht toesturen waarin een onderscheid is gemaakt in de oorzaak van de ongevallen.
Wel zijn gegevens beschikbaar over de gereden snelheid van het verkeer op dit traject. Hieruit blijkt dat op de wegdelen (secties) waar niet werd gecontroleerd, de toegestane snelheid drie keer vaker werd overschreden dan op de secties waar wel controle was. Door nu ook op de tussenliggende secties te handhaven wordt tegengegaan dat binnen het gehele traject tussen hm 39,8 en 55,2 ongewenste snelheidsverschillen ontstaan door optrekken en afremmen.
Zoals ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) aangeeft, geldt in zijn algemeenheid dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een hogere gemiddelde snelheid gepaard gaat met een hoger risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. Ook snelheidsverschillen tussen voertuigen spelen een rol; daarbij hebben voertuigen met een hogere snelheid dan gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen hoger of lager risico. 2

Vraag 4

Wilt u overtuigend aantonen hoe dit aantal ongevallen het instellen van deze extra trajectcontroles rechtvaardigt?

Zoals hierboven aangegeven draagt het naleven van de maximumsnelheid en het beperken van snelheidsverschillen bij aan de verkeersveiligheid. Ter hoogte van de op- en afritten op de A2 waar geen trajectcontrole was, werd de maximumsnelheid minder goed nageleefd. Veel automobilisten verhogen daar hun snelheid, om bij de start van de volgende sectie weer af te remmen. Deze overschrijdingen van de maximumsnelheid op de tussenliggende stukken en de daarmee samenhangende snelheidsverschillen, vormen een risico voor de verkeersveiligheid. Daarom is gekeken of op de twee wegdelen tussen de secties ook op snelheid gecontroleerd kan worden. Deze twee aanvullende secties maken onderdeel uit van dezelfde trajectcontrole. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt maar één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.

Vraag 5

Deelt u de conclusie uit het bericht dat deze nieuwe controles gebaseerd zijn op de redenering dat mensen harder gaan rijden wanneer een trajectcontrole ophoudt? Deelt u de mening dat, aangezien elke trajectcontrole ergens ophoudt omdat het immers een controle op een traject betreft, volgens deze redenering alle snelwegen van een trajectcontrole kunnen worden voorzien?

Het doel van trajectcontrolesystemen is het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de plaatsing van trajectcontroles is de (te verwachten) mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden. Dit verschilt per weg. Het is daarom ook niet nodig om op alle snelwegen trajectcontrolesystemen te plaatsen. Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddeld gereden snelheid als de spreiding van snelheden en dragen daarmee bij aan de verkeersveiligheid. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat als je trajectcontroles op elkaar laat aansluiten, er geen sprake meer is van een trajectcontrole, maar van een allesomvattende overheidscontrole? Deelt u de opvatting dat het geen pas geeft als een overheid zijn burgers zo diep wantrouwt?

Nee, ik deel deze opvatting niet. Het blijft één trajectcontrole. De controle vindt alleen plaats over een langer traject (in dit geval over 15,4 km). Zoals ik ook in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven is hiervoor gekozen omdat de overschrijdingen van de maximumsnelheid op de tussenliggende stukken en de daarmee samenhangende snelheidsverschillen tussen voertuigen een risico vormen voor de verkeersveiligheid. Er is geen sprake van wantrouwen richting de burgers. De situatie op de weg laat wel zien dat de bestuurders zich beter aan de snelheidslimiet houden bij trajectcontroles dan daarbuiten.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat deze trajectcontroles geen snars met verkeersveiligheid te maken hebben, maar alles met ordinaire geldklopperij?

Nee, deze mening deel ik niet. Het doel van het plaatsen van trajectcontroles is ervoor te zorgen dat de geldende snelheidslimiet wordt nageleefd. Zoals ook de SWOV aangeeft, geldt in zijn algemeenheid dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een snelheidsverlaging gepaard gaat met een lager risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. De analyses van gereden snelheden laten zien dat door instellen van trajectcontroles op het betreffende traject de gemiddelde snelheid en het aantal overtredingen van de snelheidslimiet duidelijk daalt.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat niet het openbaar ministerie maar uiteindelijk de Tweede Kamer zou moeten besluiten tot het instellen van dit soort controles die de burgers over de jaren heen miljarden uit de zak kloppen?

Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat hier overigens niet om een nieuw trajectcontrolesysteem, maar om het verbinden van niet-aansluitende secties in een reeds bestaand trajectcontrolesysteem. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.
Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Dit gebeurt uiterst zorgvuldig. Het OM, de politie en wegbeheerder hebben het beste zicht op de locaties waar de maximumsnelheid veel wordt overschreden en een trajectcontrole kan bijdragen aan het terugdringen hiervan. De trajectcontroles zijn er niet op gericht zo veel mogelijk geld op te leveren, maar moeten ervoor zorgen dat weggebruikers zich beter aan de maximumsnelheid houden. Weggebruikers worden duidelijk gewezen op de geldende maximumsnelheid en tevens op de aanwezigheid van de trajectcontrole en kunnen hierop hun rijgedrag aanpassen.

Vraag 9

Hoeveel van het afgepakte geld ontvangt uw Ministerie van Justitie en Veiligheid? Welke afspraken met het Ministerie van Financiën zijn gemaakt? En hoeveel zou dit bedragen in 2020?

Het Ministerie van Justitie en Veiligheid ontvangt de geraamde opbrengsten. Voor 2020 zijn de totale ontvangsten uit boetes en transacties begroot op € 855 mln.3 Om het stelsel zo zuiver mogelijk in te richten, zijn de ontvangsten van de verkeersboetes sinds 2017 een generaal dossier op de begroting van mijn ministerie. Dit betekent dat hogere ontvangsten in de staatskas vloeien en lagere ontvangsten uit de staatskas worden gedekt.

Vraag 10

Wanneer zou deze aanvullende trajectcontrole op de A2 geplaatst moeten zijn?

De trajectcontroles op de twee tussenliggende secties zijn maandag 16 december 2019 in werking getreden. Weggebruikers zijn hierover via de pers en media geïnformeerd.

Vraag 11

Staan er nog meer nieuwe trajectcontroles in de planning? Zo ja waar, wanneer en waarom?

Op het hoofdwegennet zijn op dit moment geen nieuwe trajectcontroles gepland. Op het onderliggend wegennet worden momenteel 20 systemen uitgerold. Een overzicht van deze nieuwe trajectcontroles is te vinden op https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving- verkeer/snelheid/trajectcontrole/. Deze systemen worden in 2020 gefaseerd in werking gesteld en zijn op verzoek van de wegbeheerders (provincies) en in afstemming met de politie en het OM tot stand gekomen met het oog op de verkeersveiligheid.

Vraag 12

Wilt u een overzicht van de huidige trajectcontroles aan de Kamer doen toekomen?

De huidige trajectcontroles zijn voor een ieder te raadplegen op https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving- verkeer/snelheid/trajectcontrole/.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 14

Wilt u deze voor het komend algemeen overleg «Verkeersveiligheid» van 18 december aanstaande beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u de jarenlange lopende kwestie over mogelijke geluidswerende maatregelen langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof in Valkenburg aan de Geul (Houthem-St.Gerlach)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen voornamelijk bij Rijkswaterstaat ligt omdat het gaat om een Rijksweg? Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsoverlast te verminderen?

Wanneer er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds of de wettelijke geluidsnormen ten gevolge van verkeer ligt de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen bij Rijkswaterstaat. Maatregelen die Rijkswaterstaat dan overweegt om het geluid te verminderen zijn een stiller wegdek, geluidsschermen en gevelisolatiemaatregelen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aanbrengen/installeren van geluidswerende maatregelen op twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) nog steeds onderdeel zijn van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) fase twee?

Op alle saneringslocaties binnen het MJPG worden maatregelen afgewogen. Afhankelijk van de situatie en beschikbare middelen zijn dit geluidbeperkende maatregelen (schermen of stillere wegdekken) of geluidwerende maatregelen (gevelisolatie). Voor de twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) maken geluidsmaatregelen nog steeds onderdeel uit van het saneringsplan van fase twee MJPG. Geluidwerende maatregelen worden getroffen voor woningen, waar de geluidbeperkende maatregelen (geluidscherm of stiller asfalt) niet toereikend of doelmatig zijn. Besluitvorming over de financiering van de maatregelen MJPG fase twee zal op korte termijn worden afgerond, waarna de saneringsplannen kunnen worden opgesteld. Publicatie van het betreffende ontwerpbesluit saneringsplan is voorzien voor de eerste helft van 2021. Daarna moeten de planologische en juridische procedures nog worden doorlopen voordat uitvoering kan beginnen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het komt dat Rijkswaterstaat de toezegging om zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen zo vaak heeft uitgesteld?

Het uitstel is veroorzaakt omdat voor de A79 een langere voorbereidingstijd nodig was door de verschillende technische onderzoeken die moesten worden uitgevoerd vanwege de opgekomen punten met betrekking tot de tegenvallende technische staat van deze weg. De weg is oorspronkelijk een provinciale weg en later door het Rijk overgenomen en destijds voorzien van vluchtstroken. Dit heeft gezorgd voor complexiteit in de ontwerpkeuzes. Dit heeft ertoe geleid dat de planning voor het grootschalige onderhoud met wegdekvervanging is opgeschoven en in 2021 zal worden uitgevoerd.

Vraag 5

Kunt u bevestigen of het op 20 december 2017 gepresenteerde tijdspad van Rijkswaterstaat met betrekking tot het groot onderhoud en aanbrengen van zoab-wegdek aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul) nog actueel is? Klopt het dat het tijdspad inhoudt: in 2018 (vertraagd tot eind 2019) communiceren met omwonenden, eind 2019 aanwijzen van de aannemer, in 2020 plannen en uitvoeren van groot onderhoud/aanbrengen zoab-wegdek, waarbij in 2021 de vernieuwde A79 gereed is? Zo niet, wat zijn de wijzigingen?

Ja, ik kan bevestigen dat behoudens eventuele juridische procedures en onvoorziene omstandigheden de vernieuwde A79 in 2021 gereed zal zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er geen verder uitstel meer zal optreden voor vervanging van het wegdek van de A79? Zo nee, welke zekerheden kunt u wel geven aan de omwonenden?

Ik verwacht geen verder uitstel voor deze werkzaamheden. Tegelijkertijd kan ik vanzelfsprekend onvoorziene omstandigheden, zoals extreem weer of onverwachte archeologische vondsten, niet uitsluiten.

Vraag 7

Bent u bereid de faseringen binnen het MJPG, als leidraad voor de volgorde van uitvoeren van de projecten, los te laten, maar de uitvoering te koppelen aan logische kansen en mogelijkheden in de tijd?

Het koppelen van de uitvoering van MJPG-maatregelen aan andere werkzaamheden (zoals asfaltvervanging) is altijd al onderdeel geweest van de uitgangspunten van het MJPG. Voorwaarde hierbij is wel dat er voldoende zekerheid is over het kunnen nemen van de MJPG-maatregelen door het doorlopen van de benodigde planologische en juridische procedures en het beschikbaar blijven van voldoende middelen voor de overige maatregelen binnen het programma.

Vraag 8

Bent u bereid het groot onderhoud aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul), dat volgens planning in 2020 moet worden uitgevoerd, te koppelen aan de te nemen geluidswerende maatregelen in het kader van het MJPG (fase twee), zodat in hetzelfde tijdsbestek van het groot onderhoud parallel de uitvoering van de geluidswering kan plaatsvinden?

Het koppelen van de te nemen geluidsmaatregelen aan het groot onderhoud zal leiden tot verder uitstel van het groot onderhoud. Ik wil gezien de noodzaak van het onderhoud nu zo spoedig mogelijk starten met het groot onderhoud, zodat die werkzaamheden (waaronder het aanbrengen van zoab) in 2021 zijn afgerond. Eventuele toekomstige MJPG maatregelen (zoals geluidsschermen of gevelisolatie) zullen apart worden uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de problematiek rondom het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in algemene zin heeft gezorgd voor plotseling vrijgekomen uitvoeringscapaciteit en onderbesteding van de geplande budgetten? Zo ja, zou dit ervoor kunnen zorgen dat projecten die kleiner van aard zijn en/of minder van invloed zijn op de stikstofnormen naar voren worden gehaald?

Ik heb uw Kamer op 20 november (kst 35 300 A, nr. 58) geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek op de MIRT-projecten. Ik streef er naar om alle projecten, ongeacht hun aard, zoveel mogelijk conform planning uit te voeren. Wel wil ik waar mogelijk eventuele capaciteit die vrijvalt door uitstel van nieuwe aanleg gebruiken voor beheer en onderhoud werkzaamheden.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden over de conceptresultaten van het MJPG inzake de geluidsoverlast van de A79? Klopt het dat dit overleg meermaals is uitgesteld en formeel nog steeds niet heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Het klopt dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd om vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden. In september 2018 heeft dit overleg plaatsgevonden tussen het buurtcomité en Rijkswaterstaat over het MJPG en maatregelen. In de tussenliggende periode is er regelmatig telefonisch- en mailcontact geweest. Op 30 januari staat het volgende overleg tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en het buurtcomité gepland.

Vraag 11

Bent u bereid elke vraag apart te beantwoorden en vóór 15 januari 2020 naar de Kamer te sturen?

Ik heb uw Kamer op 9 januari 2020 geïnformeerd dat het helaas niet mogelijk was om vóór 15 januari te antwoorden vanwege de benodigde afstemming.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM moet krimpen ten faveure van Franse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM versneld een Boeing 747 uit de vloot moet halen als gevolg van afspraken met de Franse pilotenvakbond SNPL?

Vraag 3

Kunnen er in Frankrijk eenzijdig besluiten genomen worden die KLM raken? Op welke manier had KLM invloed op dit besluit?

Vraag 4

Klopt het dat Air France 2,5 toestellen krijgt voor ieder nieuw KLM-toestel? Waar is deze afspraak op gebaseerd? In hoeverre was KLM betrokken bij de besluitvorming?

Vraag 5

Wat betekent deze afspraak voor de toekomst van KLM? In hoeverre is KLM nu beknot in het voeren van beleid dat goed is voor KLM, onafhankelijk van de gevolgen voor Air France?

Vraag 6

Waarom is er gekozen voor afspraken die KLM raken, terwijl het volgens de berichtgeving Franse problemen betreffen?

Vraag 7

Is de Staat als aandeelhouder geïnformeerd over deze afspraak? Zo ja, wanneer en op welke wijze is dat gebeurd? Zo nee, had de Staat geïnformeerd moeten worden?

We spreken met de onderneming over verschillende onderwerpen. In dergelijke gesprekken wordt altijd benadrukt dat KLM middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Afspraken over operationele onderwerpen zijn echter een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dan ook geen formele rol in.

Vraag 8

Op welke wijze gaat u het verworven belang in KLM benutten om afspraken te voorkomen die niet in het belang zijn van KLM en Nederland?

Door het aandelenbelang is de Nederlandse staat één van de grootste aandeelhouders van Air France – KLM geworden. De staat wordt hierdoor op de hoogte gesteld van belangrijke ontwikkelingen en boardbesluiten. Dit zorgt voor tijd om benodigde informatie in te winnen, een standpunt in te nemen en indien nodig dit standpunt mee te geven aan de vertegenwoordiger van de staat in de board. Sinds de aandelenaankoop heb ik geregeld contact met het bestuur van de onderneming. Het belangrijkste is dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van het standpunt van de staat op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt.

Vraag 1

Is het bij u bekend dat hoogtechnologische crashtestdummy’s niet alleen zijn afgesteld op lengte en gewicht, maar ook op kracht, stijfheid en flexibiliteit en dat deze informatie voor verschillende delen van het lichaam, zoals de ruggengraat en de nek, in de dummy’s zijn verwerkt?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat de bovengenoemde factoren verschillen tussen mannen en vrouwen?

Hier ben ik mee bekend. Er zijn echter ook binnen de populatie van mannen en vrouwen zelf grote verschillen door onder meer gewicht, lengte, type bouw, leeftijd en medische historie. Al deze factoren hebben invloed op de persoonlijke gevolgen bij een aanrijding.

Vraag 3

Klopt het dat binnen de huidige Europese regelgeving een auto moet worden getest op dummy’s die representatief zijn voor een gemiddelde man op de bestuurdersstoel en dummy’s met een afmeting van het vijfde percentiel volwassene op de bijrijdersstoel?3

Binnen de huidige Europese regelgeving worden voor de typegoedkeuring die noodzakelijk is voor de toelating van de massaproductie van voertuigen4 verschillende testen gedaan voor frontale en zijdelingse botsingen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de «gemiddelde» dummy’s (50%-ile) op de bestuurdersstoel en de bijrijdersstoel. Deze testen zorgen al voor een zeer goede en hoge basisveiligheid voor de Europese bevolking (zowel mannen als vrouwen), doordat de dummy’s zijn afgesteld op verschillende eigenschappen met betrekking tot lengte, gewicht, kracht, stijfheid en flexibiliteit.
Euro NCAP, ondersteund door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, voert daarnaast nog additionele testen uit met hogere eisen voor frontale en zijdelingse botsingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dummy’s van verschillende afmetingen en eigenschappen (representatief voor «gemiddelde» volwassenen, 50%-ile & kleine volwassenen, 5%-ile), op zowel de bestuurders- als de bijrijdersstoel. Tevens wordt de veiligheid achterin geëvalueerd door te testen met kleine volwassene- (5%-ile) en kinderdummy’s (6 jaar oud en 10 jaar oud).
Vanaf 2022 wordt voor de typegoedkeuring en de toelating van voertuigen het aantal testen uitgebreid en wordt een dummy geïntroduceerd die een goede representatie is van kleine volwassenen (5%-ile).5
Verder wordt er zowel in de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) als door Euro NCAP onderzocht of het testpalet verder kan worden uitgebreid met als doel de veiligheid robuuster te krijgen en voor een grotere diversiteit aan inzittenden de veiligheid verder te verhogen. Dit zal enerzijds resulteren in strengere eisen, eventueel met nieuwe testen en/of dummy’s, voor type goedkeuring of uitbreiding van de Euro NCAP test suite. Hierbij kan gedacht worden aan het combineren van crashtesten met simulaties van crashtesten waarbij er ook de mogelijkheid bestaat de dummy te vervangen door een mensmodel in een simulatie. Hierin blijf ik Euro NCAP ondersteunen.

Vraag 4

Vindt u het gepast om te stellen dat deze huidige Europese veiligheidsregelgeving representatief is voor vrouwen?4

Ja, zie het antwoord op vraag 3. De testen bij de toelating van voertuigen zorgen reeds voor een hoge basisveiligheid. Deze eisen worden in 2022 verder aangescherpt. De aanvullende testen van Euro NCAP zorgen voor transparantie over de veiligheid van voertuigen in het algemeen op specifieke onderdelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om een dummy, met de relevante eigenschappen van een gemiddelde vrouw, te testen op de bestuurdersstoel?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om op Europees niveau zich in te zetten voor het gebruik van vrouwelijke testdummy’s?

Nederland zet zich binnen de Europese Unie en Euro NCAP al actief in voor een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau, ook door het gebruik van zo representatief en divers mogelijke crashtestdummy’s. Zoals gemeld worden de veiligheidseisen per 2022 verder aangescherpt en wordt ook gewerkt aan mensmodellen voor simulaties. Hierdoor wordt het mogelijk specifieker te testen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van BNR Nieuwsradio van 4 december jongstleden getiteld: «Nieuwe test voor uitstoot diesels»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Per wanneer zou de nieuwe test bij de Algemene Periodieke Keuring (APK) ingaan die dieselauto’s voortaan via een deeltjestest controleert op de aanwezigheid van roet en fijnstof bij de uitlaat?

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Luchtverontreiniging behoort tot de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid, in dezelfde orde van grootte als overgewicht. In het Schone Lucht Akkoord dat op 13 januari 2020 is ondertekend, is een groot aantal maatregelen opgenomen om de lucht schoner te maken, onder andere gericht op handhaving van de milieuregels. Eén van deze maatregelen is invoering van APK-deeltjestest voor controle van roetfilters van dieselauto’s.
Zoals vermeld in mijn brief2 van 20 februari 2019 aan de Tweede Kamer wordt ernaar gestreefd de nieuwe test in 2021 in de APK in te voeren. Sinds mei 2018 bestaat er voor dieselauto’s met roetfilter al een visuele APK-roetfiltercontrole. Visuele controle is echter niet altijd effectief omdat bij roetfilterverwijdering vaak het filterelement uit de behuizing wordt gehaald. De nieuwe test met deeltjesteller is nauwkeuriger, waardoor verwijderde roetfilters beter worden gedetecteerd.

Vraag 3

Nemen de kosten voor de APK toe?

Het is niet op voorhand mogelijk aan te geven hoe de APK-kosten zich zullen ontwikkelen. Er moet aan de ene kant een nieuwe test worden gedaan, waarvoor door APK-bedrijven eenmalig een deeltjesteller moet worden aangeschaft. Daar staat tegenover dat de huidige visuele roetfiltercontrole kan komen te vervallen. Hierdoor worden APK-tijd en kosten verminderd. Ook de zogeheten vrije acceleratie rookmeting, die moet worden uitgevoerd als bij het uitlezen van het On-Board Diagnose (OBD) systeem bepaalde emissie-gerelateerde foutcodes wordt aangetroffen, kan komen te vervallen. Bij het opstellen van de regelgeving voor de APK-roetdeeltjestest zal nader worden uitgewerkt wat er precies in de APK gaat veranderen. Hierbij zal nader op de eventuele gevolgen voor de kosten worden ingegaan.

Vraag 4

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland rijden er op diesel en beschikken niet over een roetfilter?

Momenteel zijn er in Nederland circa 300.000 dieselpersonenauto’s en 400.000 dieselbestelauto’s zonder een door de fabrikant gemonteerd roetfilter3. Het betreft met name dieselpersonenauto’s van vóór 2005 en dieselbestelauto’s van vóór 2009. Voor deze voertuigen is een roetfilter op basis van Europese regelgeving niet verplicht. Dieselpersonenauto’s moeten vanaf 2011 een door de fabrikant gemonteerd roetfilter hebben om aan de Europese emissie-eisen te voldoen. Voor dieselbestelauto’s geldt dit vanaf 2012. Een deel van de dieselauto’s is al voordat het vanuit Europa verplicht werd van een roetfilter voorzien. Hiervoor waren er destijds namelijk nationale stimuleringsregelingen.

Vraag 5

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland die op diesel rijden hebben wel een roetfilter, maar blijkbaar een roetfilter die niet goed werkt?

Het aantal dieselauto’s met defect en verwijderd roetfilter is niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren in verschillende landen zijn uitgevoerd, hadden als resultaat dat het aandeel niet goed functionerende roetfilters varieert tussen 9 en 14%4. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast.
Momenteel zijn er in Nederland circa 1.100.000 dieselpersonenauto’s en 500.000 dieselbestelauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Hiervan moeten er respectievelijk 900.000 en 350.000 naar de APK omdat ze drie jaar of ouder zijn. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 9, zijn er naar schatting 100.000 à 125.000 APK-plichtige dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s met een niet goed werkend roetfilter. Deze voertuigen dragen substantieel bij aan de totale fijnstof emissie van dieselvoertuigen met roetfilter.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom mensen een roetfilter zouden moeten verwijderen van hun voertuig? Wat zijn de voordelen hiervan en wat zijn de nadelen?

Er is geen sprake van dat roetfilters van dieselauto’s zouden moeten worden verwijderd. Voor de meeste dieselauto’s is het verwijderen van een roetfilters zelfs verboden. Zonder roetfilter voldoen de meeste dieselauto’s namelijk niet aan de emissie-eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder kunnen nog wel zonder roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen.
In de praktijk komt het voor dat roetfilters verwijderd worden om kosten voor onderhoud of vervanging uit te sparen. Onderhoud is nodig wanneer een roetfilter te zeer is dichtgeslibd en het voertuig zelf het roetfilter niet meer succesvol kan regenereren. In dat geval moet het filter worden gedemonteerd en extern worden gereinigd. Vervanging van een roetfilter is nodig als externe reiniging van het filter niet meer mogelijk is, bijvoorbeeld doordat het filter is beschadigd. Daarnaast komt het voor dat bij chiptuning nog prima werkende filters «preventief» worden verwijderd. Nadeel van een verwijderd filter is dat de uitstoot van roetdeeltjes sterk toeneemt. Dit is schadelijk voor de gezondheid.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in hoeveel een retrofit van een roetfilter inclusief installatie kost? In welke verhouding staat installatie hiervan nog tot de restwaarde van een oude diesel?

Van «retrofit» wordt gewoonlijk gesproken als naderhand een zogeheten «halfopen» roetfilter wordt gemonteerd bij dieselauto’s die oorspronkelijk niet van een filter zijn voorzien. De APK-deeltjestellertest wordt niet verplicht voor auto’s met een halfopen retrofit filter. De nieuwe test wordt alleen verplicht voor dieselauto’s met een gesloten af-fabriek roetfilter. Bij deze auto’s moet een verwijderd of beschadigd filter worden vervangen door een oorspronkelijk gesloten roetfilter.
Het laten reinigen van een af-fabriek roetfilter kan op verschillende manieren en kost gemiddeld € 200 tot € 400. Een roetfilter vervangen door een nieuw exemplaar kost inclusief montage tussen € 1.000 en € 1.500. In plaats van een nieuw filter kan er bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder voor worden gekozen om het filter bij de RDW als «verwijderd» te laten registreren. Het voertuig komt hiermee dan wel in aanmerking voor de roettoeslag in de motorrijtuigenbelasting die met ingang van 2020 in werking treedt. De afweging voor deze keuze is in zo’n geval aan de voertuigeigenaar.
Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 kunnen alleen met een door de fabrikant gemonteerd, gesloten roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen. Als de APK deeltjestellertest in 2021 wordt ingevoerd, hebben deze auto’s een leeftijd van maximaal 10 jaar. De restwaarde van een 10 jaar oude dieselpersonenauto bedraagt circa € 6.000. Jongere dieselauto’s hebben vanzelfsprekend een hogere restwaarde.

Vraag 8

Wat worden de meetgrenzen die gaan gelden? Welke marges zijn toegestaan?

Voor dieselauto’s van 2014 en ouder zal een normwaarde van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter gaan gelden. Voor dieselauto’s van 2015 en jonger wordt de normwaarde 250.000 deeltjes per kubieke centimeter. Deze grenzen gaan gelden voor dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s en dieselvrachtauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Een dieselauto’s met een goed werkend roetfilter heeft een uitstoot van minder dan 1000 deeltjes per kubieke centimeter. Dieselauto’s zonder roetfilter stoten bij stationair toerental ongeveer 5.000.000 deeltjes per kubieke centimeter uit.
De normwaarden van 250.000 en 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter zijn inclusief de marges die zijn toegestaan. De eis van 250.000 deeltjes per kubieke centimeter is bijvoorbeeld een factor drie tot vijf keer minder streng dan de overeenkomstige deeltjesaantallen norm die bij de Europese toelating van dieselauto’s wordt toegepast. Door de toegestane marge wordt voorkomen dat dieselauto’s met een kleine beschadiging van het roetfilter voor de APK gaan worden afgekeurd.

Vraag 9

Hoeveel voertuigen zullen naar verwachting niet meer door de APK komen? Wat als blijkt dat een oudere diesel niet meer voldoet aan de uitstootnormen? Wat betekent dit voor de restwaarde van deze voertuigen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is het aandeel defecte en verwijderde roetfilters niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd, lieten een aandeel van 9 – 14% zien. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief en/of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast. Met het ruimere APK-afkeurcriterium, dat in Nederland gaat gelden, lijkt een lager aandeel van 8 à 10% APK-roetfilterafkeur een reële inschatting. Uitgaande van 1.250.000 APK-plichtige dieselauto’s met roetfilter zullen naar schatting 100.000 à 125.000 voertuigen als gevolg van de nieuwe roetdeeltjestest niet door de APK komen, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 5.
Om door de APK te komen kan bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en bij dieselbestelauto’s van 2011 en ouder het roetfilter door de voertuigeigenaar bij de RDW als «verwijderd» worden geregistreerd. In dat geval wordt bij de APK geen roetdeeltjestest gedaan. Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 voldoen alleen met roetfilter aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Bij deze voertuigen zal, net als nu bij de visuele controle, na invoering van de nieuwe deeltjestest het gebrek moeten worden hersteld voordat de auto weer op de weg mag. De Nederlandse restwaarde zal daarom afnemen met ongeveer het bedrag van de hiervoor te verwachten kosten.

Vraag 10

Hoe gaat u eigenaren van oudere afgekeurde diesels, of diesels waarvan de roetfilter verwijderd is, of waarvan de filter nu onvoldoende functioneert, helpen om een ander voertuig aan te schaffen? Gaat u oudere diesels opkopen? Zo ja, hoe? Zo nee, wat ziet u dan als oplossing?

Kosten voor onderhoud en reparatie maken deel uit van de normale autokosten. Dit geldt voor roetfilters even goed als voor bijvoorbeeld remmen. Als een roetfilter wordt verwijderd om onderhoudskosten uit te sparen, dan wordt dat beschouwd als onjuist uitgevoerd onderhoud, waardoor schade aan het voertuig wordt toegebracht. Op gelijke wijze kan schade aan een auto worden toegebracht door onjuist onderhoud aan de remmen. Als door onjuist onderhoud schade aan een voertuig is toegebracht, dan moet de eigenaar extra kosten maken om het voertuig weer in goede staat van onderhoud te brengen.
Indien een roetfilter defect raakt, doordat bijvoorbeeld een scheurtje in het filterelement ontstaat, dan kan dit de voertuigeigenaar (veelal) niet direct worden aangerekend. Echter, dit geldt ook voor andere onderdelen van een auto die defect kunnen raken zonder dat dit direct de schuld van de eigenaar is. Bij herstel hiervan gaat het dan om de normale onderhouds- en reparatiekosten van een (oudere) auto.
Er is geen voornemen om eigenaren van dieselauto’s te compenseren als hun voertuig voor de APK wordt afgekeurd doordat het roetfilter niet goed werkt. Net zoals er ook geen sprake is van compensatie voor afgekeurde auto’s waarbij de verlichting niet goed werkt, de banden zijn versleten of de remmen niet goed werken.

Vraag 11

Hoe compenseert u mensen die ineens hun voertuig waardeloos zien worden en deze ook niet meer kunnen gebruiken? Welke afwegingen worden hierin gemaakt?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijke sociale, financiële en milieugevolgen voordat u overgaat tot het definitief wijzigen van een APK die hier betrekking op heeft?

Hier ben ik zeker toe bereid. Om de deeltjestellertest verplicht te stellen voor de APK is een volgende wijziging van de Regeling voertuigen nodig. Zoals gebruikelijk zullen bij wijziging van regelgeving de gevolgen voor lastendruk voor bedrijven en burgers en de milieueffecten in beeld worden gebracht. Het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) zal worden gevraagd de voorgenomen regelgeving hierop te toetsen.

Vraag 13

Heeft u contact met dealerbedrijven, technici of bracheorganisaties? Wat adviseren zij?

De contacten over de APK zijn georganiseerd in de Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK). Aan dit overleg wordt deelgenomen door alle bij de APK betrokken partijen, zoals de ANWB, RAI-Vereniging, BOVAG, TLN en APK-bedrijven. Richting het SO-APK is reeds aangegeven dat het SO-APK begin 2020 om advies zal worden gevraagd over de invoering van de deeltjestellertest in de APK. De ontwerpregelgeving zal ook aan het SO-APK worden voorgelegd voor preconsultatie. Zoals gebruikelijk bij wijziging van regelgeving zal een consulatie door middel van internet worden gehouden, waarbij iedereen in de gelegenheid wordt gesteld om een reactie op de ontwerpregelgeving te geven.

Vraag 1

Kent u de berichten «VOLE wil dat vliegveld Eelde wordt gestraft voor overtredingen» en «Rechter buigt zich over klachten sluitingstijden Groningen Airport Eelde»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ongestoorde nachtrust voor omwonenden belangrijker is dan de economische kortetermijnbelangen van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat belangen van omwonenden en economische belangen zorgvuldig worden afgewogen. Vluchten in de nachtperiode kunnen leiden tot slaapverstoring. Daarom zijn er in de vergunningen voor de regionale luchthavens bepalingen opgenomen om het nachtelijk verkeer zoveel als mogelijk te beperken. Zo kan groot commercieel verkeer op Groningen Airport Eelde (GAE) tussen 23.00 en 24.00 uur alleen nog in uitzonderlijke gevallen landen als er sprake is van onverwachte vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Voor starts met groot commercieel verkeer geldt dat deze alleen tussen 23.00 en 24.00 uur kunnen vertrekken als er sprake is van een technische storing of extreme weersomstandigheden. Verder kunnen vliegtuigen in nood of medische vluchten altijd terecht op de luchthaven.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat er verschillende interpretaties bestaan van de regelgeving?

In de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde staat dat groot commercieel verkeer alleen nog mag landen in de extensieperiode tussen 23.00 en 24.00 uur als er sprake is van onverwacht vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Het verschil van interpretatie betrof of onverwacht vertragende omstandigheden die optreden voorafgaand aan de laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde wel of geen legitieme reden zijn om gebruik te maken van de extensieperiode. De ILT heeft nu duidelijk gemaakt aan GAE dat de onverwachte vertragende omstandigheden moeten zijn opgetreden, nadat het toestel met de bestemming Groningen Airport Eelde op de luchthaven van vertrek geland is.

Vraag 4

Wat kunt u vertellen over het verloop van de gesprekken tussen het vliegveld en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het interpreteren van de regels?

Zoals in antwoord 3 aangegeven heeft de ILT uitleg gegeven aan GAE over hoe de extensieregeling is bedoeld. De ILT heeft duidelijk gemaakt dat onverwachte vertragende omstandigheden die bij vluchten eerder op de dag (en dus voorafgaand aan de betreffende laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde) zijn opgetreden, door de ILT niet worden gezien als een gelegitimeerde grond om een landing tussen 23:00 en 24:00 uur op Groningen Airport Eelde te mogen uitvoeren. Op 8 januari heeft de rechter in haar uitspraak in de beroepszaak van belangengroep VOLE aangegeven deze interpretatie van de extensieregeling te onderschrijven.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de tijdlijn en agenda van dit overleg tussen het vliegveld en de ILT?

In maart 2019 heeft de ILT een waarschuwing afgegeven aan GAE, vanwege het ten onrechte verlenen van een extensie voor een vlucht die buiten de openingstijden van de luchthaven Eelde heeft plaatsgevonden. In november 2019 heeft de ILT geconcludeerd dat in het betreffende gebruiksjaar ook in een tweede geval ten onrechte een extensie is verleend. De ILT ziet hierin geen aanleiding tot aanpassing van de reeds gegeven waarschuwing. In het kader van de waarschuwing heeft de ILT de luchthaven verzocht om een plan van aanpak op te stellen met daarin opgenomen de te ondernemen verbeteracties om herhaling te voorkomen. Nu de rechter zich heeft uitgesproken over de interpretatie van de extensieregeling kan het plan van aanpak definitief worden gemaakt.

Vraag 6

In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in deze interpretatieslag? Waar blijkt dat uit?

De regels omtrent openingstijden en extensieperiode in de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde zijn opgesteld om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. De ILT hanteert om deze reden een strikte interpretatie. Deze strikte interpretatie zorgt voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft. Het is de taak van de ILT om bedrijven te bewegen tot naleving van de geldende regels. De ILT heeft daar waar nodig gehandhaafd. Daarnaast heeft de ILT verzocht om een plan van aanpak van GAE om naleving op de lange termijn te borgen.

Vraag 7

Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent het plan van aanpak waar het vliegveld door de ILT om werd verzocht?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in dat plan van aanpak? Waar blijkt dat uit?

Dit is een zaak tussen de luchthaven en de ILT. De luchthaven heeft een verantwoordelijkheid richting haar omgeving (omwonenden) om met hen hier het gesprek over te voeren. De ILT wil dat de strikte interpretatie van de regels omtrent openingstijden en extensieperiode in het plan van aanpak opgenomen wordt om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. Deze strikte interpretatie zorgt tevens voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft.

Vraag 9

Wat is uw reactie op de stelling van Jan Wittenberg (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde, VOLE) dat het plan van aanpak er al in maart 2019 had moeten zijn?

Deze vragen over de overlast van Luik-Bierset zijn ook onderdeel van uw ingezonden vragenset van 6 december 2019 (met kenmerk: 2019Z24420) en worden in reactie op die set beantwoord.

Vraag 10

Waarom is het plan van aanpak er nog niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wanneer mogen we het plan van aanpak verwachten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Erkent u dat Groningen Airport Eelde zeker niet het enige vliegveld is dat afspraken over nachtrust aan de spreekwoordelijke laars lapt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het schenden van afspraken en het in het algemeen (te) ruim interpreteren van regelgeving door luchthavens een structureel probleem is in de luchtvaartsector waarop harder dient te worden ingegrepen dan tot nu toe het geval is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Waarom neemt u als luchtvaartminister niet veel krachtiger stelling tegen het schenden van afspraken door vliegvelden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

Erkent u dat u als Minister de leiding zou kunnen nemen in de strijd tegen het overtreden van de afspraken door vliegvelden? Zo ja, waarom doet u dat dan niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 16

Erkent u dat de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis om stevige keuzes vragen, waarbij niet alles kan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 17

Kent u het bericht «Lelylijn mag ten koste gaan van Groningen Airport Eelde»?3

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 18

Wat is uw reactie op de stelling «Stop met investeren in Groningen Airport Eelde en zet alles op de snelle Lelylijn van Groningen naar Amsterdam», zoals deze werd besproken in een door het Dagblad van het Noorden en de Leeuwarder Courant georganiseerde debat te Drachten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 19

Hoe ziet u de toekomst van Groningen Airport Eelde, in de context van de onvermijdelijke krimp van de luchtvaartsector als gevolg van de klimaatcrisis?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen die betrekking hebben op Groningen Airport Eelde heb ik één voor één beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Minister-President na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 «de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken op wat voor type elektriciteit de trein zal rijden van Den Haag naar Madrid, uitgesplitst per land: Nederland, België, Frankrijk en Spanje?

Op welk type elektriciteit de treinen rijden is niet eenduidig te zeggen, dat kan bijvoorbeeld verschillen per vervoerder en van de route die gekozen wordt. Wel is van ieder land inzichtelijk hoe de elektriciteit wordt opgewekt; Eurostat publiceert ieder jaar de energiemix van alle landen in de Europese Unie. In augustus 2019 zijn de cijfers over 2017 gepubliceerd2. Hierin is voor de betreffende landen de volgende energiemix opgenomen, waarbij afgeronde cijfers worden gebruikt:
Dit zijn de cijfers van de gehele energiemix in de betreffende landen. Bij sommige vervoerders is het aandeel groene energie van het treinvervoer mogelijk groter, wanneer zij ervoor kiezen om net zoals NS stroom groen in te kopen. In Nederland rijden treinen – waaronder treinen op de HSL-zuid richting Brussel en verder – op groene stroom afkomstig van windmolens.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Minister-President dat de trein naar Madrid op steenkool zou rijden feitelijk onjuist is?

De treinen voor personenvervoer rijden op de meeste plaatsen in Europa op elektriciteit. Deze elektriciteit wordt op verschillende manieren opgewekt. In Nederland rijden de treinen op groene stroom afkomstig van windmolens, maar het is waarschijnlijk dat de elektriciteit waar de treinen op rijden in de andere landen voor een deel met kolen wordt opgewekt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Europees netwerk aan hogesnelheidslijnen in Europa beter op elkaar dient aan te sluiten? Op welke wijze zet u zich hiervoor in?

Het is van belang dat goed gekeken wordt hoe het huidige netwerk van hogesnelheidslijnen en conventioneel spoor verbeterd kan worden. Er is in de Europese Unie immers al een aanzienlijk netwerk van hogesnelheidslijnen aangelegd. Een aantrekkelijk Europees spoornetwerk berust niet louter op hogesnelheidslijnen. Frequente en betrouwbare verbindingen op het conventionele spoor zijn net zo belangrijk. Denk hierbij aan het beter op elkaar laten aansluiten van dienstregelingen, het opheffen van infrastructurele bottlenecks en goed kijken wat de ontbrekende schakels zijn in het netwerk.
Voor de infrastructuurontwikkeling vormt het TEN-T netwerk dat in 2013 is vastgesteld in de Europese Unie als basis. Het internationaal personenvervoer per spoor kan echter pas significant verbeteren als de infrastructuur en de relatie met de vervoersdiensten internationaal gecoördineerd wordt aangepakt. Op Europees vlak zet ik me daarom in, om samen met gelijkgezinde lidstaten, de internationale trein hoger op de agenda van de nieuwe Europese Commissie en de verschillende lidstaten te krijgen.

Vraag 1

Kent u de aangenomen motie Van Raan c.s. (26 september 2019) waarin de regering wordt verzocht om met meer concrete maatregelen te komen die tot een aantoonbare vermindering zullen leiden van de in Nederland veroorzaakte overlast door luchthaven Luik-Bierset?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de wijze waarop u tot nu toe uitvoering geeft aan deze aangenomen motie tot geen enkele verbetering van de situatie heeft geleid? Zo nee, waaruit blijkt dan precies dat de situatie zou zijn verbeterd?

Ik doe mijn uiterste best om te komen tot een verbetering van de situatie. Ook aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken aan het zo veel mogelijk wegnemen van de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging in 2013 voor de situatie in Eijsden. Na de luchtruimwijziging in 2013 hebben er diverse gesprekken plaatsgevonden tussen Nederland en België waarin gezocht is naar verbeteropties. Dit heeft geleid tot maatregelen die de afgelopen jaren door skeyes zijn doorgevoerd2. Die maatregelen blijken echter nog onvoldoende effect te hebben, hoewel in de monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 wel een dalende trend van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area waarneembaar is.
Zoals ik in mijn brieven van 5 september 20193 en 14 oktober 20194 heb gemeld is daarom met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om mogelijkheden voor verdergaande verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er in de praktijk tot nu toe geen enkele sprake is van het daadwerkelijk uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?2 Zo nee, waaruit blijkt dan dat deze motie momenteel wordt uitgevoerd?

Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken omtrent de door u aangekondigde gezamenlijke Belgisch-Nederlandse expertgroep?3

De eerste bijeenkomst van de expertgroep heeft in januari 2020 plaatsgevonden. De samenstelling van de expertgroep moest eerst worden bepaald. Een brede samenstelling was wenselijk, om vanuit verschillende perspectieven naar verbetermogelijkheden te kunnen zoeken. Het is niet mogelijk gebleken om de volledige expertgroep eerder bijeen te laten komen door de volle agenda’s van de betrokken experts. Tijdens de eerste bijeenkomst is een inventarisatie gedaan van mogelijke operationele verbeteringen. De komende periode analyseert skeyes de werkbaarheid en haalbaarheid hiervan. In het voorjaar vindt een vervolgafspraak plaats om hierover door te praten.

Vraag 5

Klopt het dat deze gezamenlijke expertgroep tot nu toe nog steeds niet bij elkaar is gekomen? Zo nee, kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle momenten waarop deze expertgroep bij elkaar is gekomen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Is deze gezamenlijke expertgroep al gevormd? Zo ja, wie zitten er in deze expertgroep? Zo nee, wanneer zal deze gezamenlijke expertgroep daadwerkelijk gevormd zijn?

De gezamenlijke expertgroep is gevormd en bestaat uit operationele experts en experts op het gebied van procedureontwerp. Er nemen Nederlandse experts van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en een bewonersvertegenwoordiger, en Belgische experts van skeyes deel aan de expertgroep.

Vraag 7

Wat staat er precies op de agenda van deze gezamenlijke expertgroep?

De gezamenlijke expertgroep maakt een inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering van de situatie in Eijsden en analyseert de haalbaarheid en impact hiervan. Vervolgens zullen de Nederlandse en Belgische autoriteiten een afweging maken welke verbeteringen in de praktijk kunnen worden gebracht.

Vraag 8

Wanneer staan de overleggen gepland met de Belgische overheid om de situatie van overlast door vliegveld Luik-Bierset zo snel mogelijk op te lossen?

Zoals hierboven is gemeld is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep op te richten en die de opdracht te geven om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en verder uit te werken. Aan de hand van de uitkomsten van de expertgroep zal worden bezien wanneer een volgend overleg tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten toegespitst op de geluidshinder in Eijsden plaats kan vinden.
Daarnaast vindt er regulier overleg (gemiddeld een tot twee keer per jaar) plaats tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten over civiele en militaire luchtruimaangelegenheden die spelen tussen Nederland en België. Daarbij kunnen ook zaken zoals de problematiek rond geluidshinder in Eijsden worden besproken. In het laatste overleg van 4 februari is afgesproken om te onderzoeken op welke wijze nieuwe maatregelen die voortvloeien uit het werk van de expertgroep tussen Nederland en België kunnen worden vastgelegd. De expertgroep kan hierin niet voorzien, aangezien deze alleen gericht is op het verkennen van mogelijkheden voor verdergaande verbetering.

Vraag 9

Waarop baseert u de term «gemiddeld», zoals geformuleerd in uw opmerking om toe te werken «naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013»?4

Ik streef ernaar om de extra geluidshinder die is ontstaan als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen. Het doel dat ik daarbij heb gesteld is om voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013.
Met «gemiddeld» bedoel ik het maand gemiddelde per kalenderjaar (januari t/m december) van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area gebaseerd op de jaren voorafgaand aan de luchtruimwijziging in 2013.

Vraag 10

Wat is hierbij uw definitie van de term «gemiddeld»?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Erkent u dat een «gemiddelde» niet hetzelfde is als het volledig wegnemen van de (extra) overlast? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden kan het noodzakelijk zijn om gebruik te maken van de Eijsden area, bijvoorbeeld om de veiligheid te waarborgen. Dit was ook het geval vóór de luchtruimwijziging in 2013. Daarom wordt toegewerkt naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór 2013. Ik streef er dus naar dat de «extra» overlast als gevolg van de luchtruimwijziging wordt weggenomen.

Vraag 12

Welke indicatoren zullen worden gebruikt, aan de hand waarvan de verbetermogelijkheden zullen worden getoetst?

De indicatoren zijn gericht op het duiden van de gemiddelde situatie van voor 2013. Het gaat hier om het gemiddelde aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area over een bepaalde periode. Daarbij wordt specifiek gekeken naar het aantal nachtelijke vliegtuigbewegingen, tussen 23 uur en 6 uur.

Vraag 13

Zijn deze indicatoren al opgesteld? Zo nee, wanneer zullen deze indicatoren worden opgesteld?

De indicatoren worden momenteel verder uitgewerkt. Zie verder het antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Wie heeft deze indicatoren opgesteld? Indien deze indicatoren nog niet bekend zijn, door wie zullen deze indicatoren worden opgesteld?

De monitoringsrapportages die door het ministerie zijn opgesteld vormen de basis voor het bepalen van de indicatoren. Het ministerie doet het voorstel voor de indicatoren. De indicatoren worden vervolgens in de gezamenlijke expertgroep vastgesteld.

Vraag 15

Welke maatregelen heeft u tot nu toe geïnventariseerd?

Er zijn verschillende mogelijkheden voor verbetering geïnventariseerd, deze variëren van aanpassingen in de operationele werkwijze tot procedurewijzigingen. De mogelijkheden worden verder uitgewerkt en vervolgens besproken in de expertgroep.

Vraag 16

Acht u deze inventarisatie compleet? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Er heeft een uitgebreide inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering plaatsgevonden. Deze mogelijke verbeteringen worden momenteel verder uitwerkt. Indien nieuwe ideeën voor verbetering opkomen, dan zullen deze uiteraard in de inventarisatie worden meegenomen.

Vraag 17

Wanneer zal het daadwerkelijke toetsen van de maatregelen plaatsvinden?

Het toetsen van de maatregelen zal plaatsvinden zodra de uitwerking van de mogelijke verbeteringen gereed is. Op basis daarvan zal worden bepaald welke maatregelen in de praktijk worden gebracht.

Vraag 18

Kunt u een tijdlijn verschaffen aan de hand waarvan de overlast door vliegveld Luik-Bierset zal worden aangepakt?

Het is nog niet duidelijk hoeveel expertbijeenkomsten nodig zijn om tot een overzicht van kansrijke verbetermaatregelen te komen en die maatregelen verder uit te werken. Ik doe mijn uiterste best om de maatregelen voor verbetering zo spoedig mogelijk in werking te laten treden.

Vraag 19

Per wanneer mogen de inwoners van deze regio verwachten dat u deze overlast heeft weggenomen?

Ik doe mijn uiterste best om zo spoedig mogelijk tot een oplossing van de situatie te komen en de extra overlast als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister blokkeert overleg met omwonenden» en «Deze verklaring van SATL en BTV mocht niet worden gedeeld»?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de vertegenwoordigers van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) en Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) zijn opgestapt uit het overleg van de klankbordgroep Luchtvaartnota 2020–2050 van 26 november 2019?

Ja

Vraag 3

Kent u de verklaring die zij in dit overleg wilden afgeven als evaluatie op het proces, maar die zij hier niet naar voren mochten brengen?3

SATL en BTV mochten hun verklaring wel toelichten maar niet integraal voorlezen tijdens de klankbordgroep van 26 november 2019. In een eerdere klankbordgroep was namelijk al een soortgelijke verklaring van SATL/BTV voorgelezen en integraal bij de notulen gevoegd. Tevens is aangeboden om de verklaring ook deze keer integraal toe te voegen aan de notulen, zodat de leden van de klankbordgroep er op deze manier kennis van konden nemen.

Vraag 4

Kent u de volgende constatering van SATL en BTV: «We constateren dat het proces, hoe te komen tot een concept Luchtvaartnota een voorgekookt menu was»? Wat is daarop uw reactie?

De klankbordgroep van de Luchtvaartnota is ingericht om de belangen van alle betrokken partijen helder in beeld te brengen en hun argumentatie mee te kunnen nemen in de uiteindelijke politieke besluitvorming van de totstandkoming van de Luchtvaartnota. De leden van de klankbordgroep hebben een belangrijke bijdrage geleverd door op gezette tijden te reageren en inbreng te leveren in de discussie, waardoor een completer en evenwichtiger beeld is ontstaan van alle belangen die onderdeel zijn van de besluitvorming.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat er op hoofdpunten geen enkele ruimte was voor hun inbreng?

Vanaf de start heeft participatie een belangrijk rol gespeeld in het vormgeven van de richting en inhoud van de Luchtvaartnota. Nadat SATL/BTV zich had afgesplitst van LBBL hebben zij op hun verzoek een aparte stoel in de klankbordgroep van de Luchtvaartnota gekregen. Daar hebben zij net als de andere leden hun inbreng kunnen leveren. Zie verder antwoord 3.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat er, ondanks een actieve opstelling, weinig tot niets is gedaan met hun input en feedback onder andere over de ingebrachte expertise met betrekking tot vogelaanvaringen?

De inbreng van partijen is zo goed mogelijk meegenomen in de totstandkoming van de Luchtvaartnota.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat diverse vragen niet werden beantwoord, onder andere de vragen over het te optimistisch inschatten van het perspectief op elektrisch vliegen?

Dit is juist een voorbeeld waarbij de inbreng van de klankbordgroep direct effect heeft gehad op de verbetering van de kwaliteit van de PlanMER. Deze vraag heeft waarschijnlijk betrekking op de presentatie van de eerste versie van de doorrekening van de PlanMER. Daar bleken door bepaalde aannames over elektrisch vliegen vreemde uitkomsten te zijn. Deze aannames zijn hierop aangepast.

Vraag 8

Kent u de kritiek van SATL en BTV dat de door hun gemaakte punten regelmatig niet zijn opgenomen in de notulen?

Van de bijeenkomsten van de klankbordgroep heeft altijd verslaglegging plaatsgevonden. Na de zomer is aangegeven binnen de klankbordgroep dat er behoefte was aan meer detailniveau in de verslaglegging. Dit heeft geleid tot het besluit om het detailniveau in de notulen te verhogen, en om deze eerst als concept aan alle leden van de klankbordgroep voor te leggen. Hierdoor kunnen eventuele gewenste aanpassingen gemaakt worden voordat het verslag definitief wordt. Het is de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de leden van de klankbordgroep om hiervoor zorg te dragen.

Vraag 9

Erkent u dat deze notulen daardoor geen volledig beeld geven van de gesprekken die hebben plaatsgevonden in de klankbordgroep? Zo nee, waarom niet?

Het uitgangspunt van de notulen is dat deze rechtdoen aan wat er tijdens de bijenkomsten wordt ingebracht. Het is belangrijk dat alle leden van de klankbordgroep in de notulen hun inbreng kunnen terugvinden, en kunnen aangeven wanneer zij denken dat dit in onvoldoende mate het geval is. Hiervoor is te allen tijde de ruimte geweest tijdens de klankbordgroep bijeenkomsten, en dit heeft ook diverse malen geleid tot aanpassing van de notulen.

Vraag 10

Erkent u dat door incomplete en ongebalanceerde notulen een deel van de door SATL en BTV aangeleverde waarschuwingen en argumenten u niet bereikt zouden kunnen hebben? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de bijeenkomsten van de klankbordgroep heeft altijd verslaglegging plaatsgevonden waardoor de inbreng van alle leden terug te vinden is. Het is belangrijk dat alle leden van de klankbordgroep in de notulen hun inbreng kunnen terugvinden, en dat de verslaglegging zo nodig wordt aangepast om dit te realiseren. De leden van de klankbordgroep kunnen aangeven of dit voor hen in voldoende mate het geval is. Belangrijk is dat aan een dergelijke oproep binnen de klankbordgroep gehoor wordt gegeven, om te kunnen komen tot een gezamenlijk gedragen proces betreft de totstandkoming van de notulen. Ik ben ervan overtuigd dat dit in voldoende mate het geval is. In aanvulling hierop zijn mijn medewerkers, waaronder de plv directeur luchtvaart, bij alle klankbordgroepvergaderingen aanwezig geweest. Ook wat niet op papier is vastgelegd is gehoord. Bovendien hebben alle klankbordgroepleden voortdurend de uitnodiging gehad een eigen, aanvullende inbreng te leveren, zoals het indienen van een position paper, het inbrengen van relevant (eventueel eigen) onderzoek, het agenderen van onderwerpen en het geven van presentaties. Ook hebben diverse leden gebruik gemaakt van de mogelijkheid om een of meer leden van het nota-team apart te spreken om punten te bespreken, vragen te stellen of standpunten op te helderen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het vanwege de incomplete en ongebalanceerde notulen niet mogelijk is om een gebalanceerde beleidsbeslissing te nemen inzake de luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik niet, omdat ik de inbreng van de klankbordgroep wel uitgebalanceerd acht, mede door de veelzijdigheid van de inbreng zowel tijdens de overleggen als daarbuiten. En bovendien baseert het kabinet de ontwikkeling van beleidsnota’s op heel veel meer dan stakeholder-overleggen, zoals wetenschappelijk onderzoek, plan-MER-proces, internationaal overleg, bestuurlijke overleggen etc.

Vraag 12

Erkent u dat in deze klankbordgroep de vertegenwoordiging van de luchtvaartsector, het ministerie en bewonersgroepen, numeriek in het nadeel is uitgevallen van bewonersgroepen? Zo nee, waarom niet?

De klankbordgroep is samengesteld met het doel om alle verschillende belangen een stem te geven, zodat bij de voorbereiding van beleid alle argumenten meegewogen kunnen worden. Er vindt geen besluitvorming plaats, de leden worden nergens aan gecommitteerd en er wordt niet gestemd. Bewoners zijn op vier manieren vertegenwoordigd: via een vertegenwoordiger van de omwonenden Schiphol; via een vertegenwoordiger van de bewonersvertegenwoordigers van de regionale vliegvelden; via een vertegenwoordiger van het LBBL en via een vertegenwoordiger van SATL/BTV. Bovendien heeft de voorzitter niet de numerieke verhouding leidend gemaakt voor de spreektijd tijdens de overleggen, waar juist de bewonersgroepen volop gebruik van hebben gemaakt door wanneer zij dat nodig achtten het woord te vragen, dat ook kregen en relatief juist veel spreektijd hebben gekregen.

Vraag 13

Erkent u dat deze ongelijkheid zich ook manifesteert in het feit dat de bewoners veel van hun eigen tijd en geld steken in hun deelname aan dergelijke overleggen, terwijl het in geval van de vertegenwoordigers van de sector en het ministerie om betaalde banen gaat? Zo nee, waarom niet?

Deelname van de leden wordt gewaardeerd door het ministerie. Het staat de leden vrij om af te wegen of zij dit een goede besteding van hun tijd vinden.

Vraag 14

Kent u de volgende stelling van SATL en BTV: «Door het ontbreken van een MKBA kan er geen zorgvuldige transparante belangenafweging gemaakt worden; ondanks meermaals aandringen bleef de deur hiervoor gesloten; Dit is een ernstig gemis»? Wat is daarop uw reactie?

Op verzoek van uw Kamer (motie-Kröger, Kamerstuk 31 936 nr. 543) laat ik een PlanMER opstellen ter onderbouwing van het luchtvaartbeleid. Naast de milieueffecten laat ik daarbij ook de economische effecten in beeld brengen. Het voordeel van een PlanMER ten opzichte van een MKBA is dat de milieu en economische effecten gelijkwaardig (kwalitatief en kwantitatief) met elkaar vergeleken kunnen worden. Dat biedt voordelen bij een strategische beleidsafweging. Bij een MKBA ontbreken vaak voldoende gegevens om bijvoorbeeld de geluidshinder in geld uit te drukken. Daardoor blijft die post in veel gevallen beperkt tot een «»-PM»». Overigens laat ik onderzoeken hoe ik de kwaliteit van toekomstige MKBA’s kan verbeteren.

Vraag 15

Kent u de volgende oproep van SATL en BTV: «Rekening houdend met de overlast, gezondheidsschade en de maatschappelijke kosten en baten dient ook met een krimpscenario rekening gehouden te worden»? Wat is daarop uw reactie?

In de PlanMER ter onderbouwing van de Luchtvaartnota worden ook de effecten van een krimpscenario in beeld gebracht.

Vraag 16

Wat zegt het u dat SATL en BTV nadrukkelijk afstand hebben genomen van de concept-Luchtvaartnota 2020–2050 en het nog te formuleren voorkeursscenario?

Het is gebruikelijk een oordeel te geven over een eindproduct en niet over concepten.

Vraag 17

Onderschrijft u dat in het proces van de Luchtvaartnota 2020–2050 onvoldoende rekening is gehouden met de wensen van deze en andere bewonersgroepen, actiegroepen en belangenverenigingen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 18

Erkent u dat een dergelijke gang van zaken, waarbij in dit geval SATL en BTV met het gevoel blijven zitten dat ze niet gehoord worden, zeer schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in de overheid? Zo nee, waarom niet?

SATL/BTV heeft alle gelegenheid gehad om haar belang in te brengen, en heeft hier ook gebruik van gemaakt. Ik heb hier waardering voor.

Vraag 19

Erkent u dat het op basis van dit incomplete en ongebalanceerde proces, waar SATL en BTV nadrukkelijk ontevreden over zijn en afstand van nemen, niet correct zou zijn om een vinkje te zetten achter het hoofdstuk «burgerparticipatie»? Zo nee, waarom niet?

Ik zet geen vinkjes. Met deze vraag doet u geen recht aan de voorbereiding van de Luchtvaartnota, waarbij ik expliciet het belang van de inbreng van belanghebbenden een grote rol heb gegeven.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de Giessenbrug bij renovatie in 2026 in totaal tien jaar onbedienbaar is geweest?

Op 26 januari 2017 is er voor de Giessenbrug een stremming ingesteld voor het hoge vaarwegverkeer. Als de stremming in 2026 nog ingesteld is zal de brug dan een kleine 10 jaar niet zijn bediend.

Vraag 2

Door wie is de stremming van de vaarweg voor schepen van 5,40 meter en hoger ingesteld? Is dat door de Provincie Zuid-Holland of door Rijkswaterstaat afgekondigd?

De beheerder van de brug, Rijkswaterstaat, heeft de beslissing genomen om deze niet langer te bedienen. Hierdoor werd het onmogelijk voor schepen hoger dan 5,40 meter om gebruik te maken van de vaarweg. Hiervan is melding gedaan aan de Waterkamer, die de scheepvaart heeft geïnformeerd. De beheerder van de vaarweg, de provincie Zuid-Holland, heeft dus niet een besluit tot stremming genomen zoals abusievelijk vermeld in het antwoord op vraag 2 van november 2019.

Vraag 3

Is het zo dat feitelijk de vaarweg van een CEMT-klasse 3 naar een -klasse 2 afgewaardeerd is? Kunt u aangeven of dit soort schepen op deze route varen?

Formeel voldoet de vaarweg weliswaar nog steeds aan de CEMT klasse III uit 1992, maar feitelijk is de vaarweg inderdaad afgewaardeerd van onbeperkte hoogte naar maximaal 5,40m. Materieel gezien is er slechts beperkt sprake van een afwaardering aangezien, op enkele schepen na, alle binnenvaartschepen de brug kunnen passeren door ballast te zetten.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er een scheepswerf is gelegen achter de Giessenbrug die, door het feit dat de brug niet meer geopend wordt, geschaad wordt in zijn bedrijfsuitoefening?

Ik ben bekend met het feit dat er een scheepswerf is gelegen achter de Giessenbrug. In het antwoord op vraag 6, van de vragen die u mij op 15 oktober 2019 heeft gesteld, heb ik geantwoord dat ik bekend ben met het feit dat deze scheepswerf aangegeven heeft klanten mis te lopen en dat uitbreidingsplannen mogelijk niet door kunnen gaan vanwege de situatie bij de Giessenbrug. Ik vind dit een vervelende situatie en blijf daarom in gesprek met betrokken partijen over mogelijke oplossingen.

Vraag 5

Is er informatie binnen Rijkswaterstaat bekend die kan leiden tot een oplossing om de brug weer te kunnen gebruiken voor 2026?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Bent u bereid om met de provincie Zuid-Holland en andere betrokken partijen te zoeken naar een mogelijkheid om tot een versnelde oplossing te komen voor de Giessenbrug?

Sinds mijn brief van 11 november 2019 hebben zich geen nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Op dit moment zie ik geen mogelijkheden tot versnelling van de renovatie van de brug. Ik blijf echter alert op mogelijkheden – als deze zich aandienen – om de uitvoering van de renovatie te versnellen. Ook blijf ik, mede in het kader van de gestarte planstudie, met de betrokken partijen, zoals de provincie Zuid-Holland, in gesprek over mogelijke oplossingen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Op veel plaatsen is hier moeras»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de waarschuwing van ProRail en hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft dat ondergrond die voor de helft uit klei en veen bestaat de snellere, langere en zwaardere treinen op drukke trajecten vaak niet aankunnen? Zo ja, sinds wanneer is dit bekend bij ProRail en bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Nederland kent een grote variëteit aan grondsoorten. In een groot deel van Nederland, zoals de Veluwe en Brabant, is de ondergrond goed en is het baanlichaam – de verhoging van zand of aarde waar het spoor op ligt (spoordijk) – zeer stabiel. Er zijn echter ook minder goede gebieden, zoals in de Randstad, waar de ondergrond minder stabiel is en de baanlichamen gevoeliger zijn. De baanlichamen in Nederland zijn grotendeels ouder dan 100 jaar en de belasting op de baanlichamen is de afgelopen tientallen jaren langzaam maar zeker toegenomen, doordat er meer en zwaardere treinen zijn gaan rijden met hogere snelheden. ProRail geeft aan dat de veiligheid nu nergens in het geding is en dit willen we vanzelfsprekend ook in de toekomst zo houden. Met de voorziene groei op het Nederlandse spoor en de gevolgen van klimaatverandering, zoals zwaardere regenval, zal meer van de baanlichamen worden gevraagd. Dit maakt het een relatief nieuw vraagstuk. Het in het hier en nu kunnen meten en beoordelen welke effecten het treinverkeer op baanlichamen heeft is nu eenmaal eenvoudiger dan het voor de toekomst modelmatig proberen te onderbouwen welke effecten meer, zwaarder en sneller treinverkeer hebben. Het modelmatig onderbouwen is nodig om toekomstige eventuele problemen in de dagelijkse praktijk voor te blijven.
Mede naar aanleiding van het nieuwe bouwbesluit in 2012 en door de problemen met de bodemstabiliteit op de corridor Leiden-Utrecht is ProRail onderzoek gaan doen naar het veiligheidsniveau van de bestaande baanlichamen. Sindsdien is door ProRail een toetsnorm vastgesteld en een toetsmethode geïntroduceerd. De corridor Leiden-Utrecht staat binnen ProRail al langer te boek als aandachtspunt en er zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd, waarbij ook op basis van bodemkaarten sonderingen zijn gedaan. In juli 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat bij frequentieverhoging op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit (Kamerstukken II 2017/18, 34 775A, nr. 76). Recent is het validatie-onderzoek en de reactie van ProRail hierop gepubliceerd. De resultaten voor de corridor Leiden – Utrecht waren weer aanleiding om breder te kijken en een model te ontwikkelen. In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk (Kamerstuk 29 984, nr. 851).

Vraag 3

Op welk onderzoek is deze waarschuwing gebaseerd? Is dit onderzoek ook in te zien voor de Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 onderzoekt ProRail nu wat er nodig is (of zou kunnen zijn) bij het intensiever benutten van ons spoor in de toekomst. Mocht een intensivering zonder maatregelen niet veilig kunnen worden uitgevoerd, dan brengt ProRail de locatie-specifieke maatregelen in kaart met bijbehorende kosten om de uitbreiding van de treindienst te realiseren. In verband met de geplande frequentieverhoging op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen per dienstregeling 2022 (dus eind 2021) kijkt ProRail met voorrang naar wat nodig is op deze corridor. De resultaten van het onderzoek naar deze specifieke corridor verwacht ProRail voor de zomer van 2020.
Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar zijn in 2022. Waar relevant, zoals de corridor Leiden – Utrecht, heb ik in het BO MIRT 2019 met de regio afgesproken de resultaten van dit bredere onderzoek af te wachten. (Kamerstukken 2019/20, 35 300A, nr. 57). Ik zal uw Kamer over de uitkomsten en opvolging van beide onderzoeken informeren.

Vraag 4

Kunt u aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is? En kunt u de top 10 van meest urgente baanvakken aangeven waar dit probleem speelt? Klopt het dat Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes zijn? En klopt het dat dit ook bij een mogelijke Lelylijn een heet hangijzer wordt?

In afwachting van de uitkomsten van het landelijke onderzoek kan vooralsnog niet worden aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is of wat de meest urgente baanvakken zijn. In het algemeen zullen gebieden met een slappere ondergrond eerder aandachtspunten opleveren.
De uitkomsten van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zullen ook betrokken worden bij mogelijk toekomstige projecten, zoals die van het onderzoek naar de Lelylijn. De Europese en Nederlandse bouwwetgeving samen met de specifieke normen van ProRail borgen dat nieuw te bouwen infrastructuur voldoet en problemen met de stabiliteit worden voorkomen.

Vraag 5

Klopt het dat ProRail de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart brengt om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten? Zo ja, ontvangt de Kamer ook deze informatie en wanneer kan de Kamer dit verwachten?

Ja, dit is onderdeel van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit dat naar verwachting in 2022 beschikbaar is. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze er op dit moment sprake is van preventief onderhoud?

Het spoor wordt landelijk tweemaal per jaar ingemeten met een meettrein. Op basis van de zeer precieze meettreingegevens wordt het spoor onderhouden en kan een probleem met het baanlichaam vroegtijdig worden gevonden en aangepakt. Ook wordt gericht aanvullend onderhoud uitgevoerd op basis van meldingen van machinisten. Daarnaast werkt ProRail met nieuwe meetmethoden, zoals het inzetten van reizigerstreinen als meettrein om nog frequenter de staat van het spoor te bepalen.
Voor specifieke corridors of locaties waar sprake is van een matige ondergrond, maakt ProRail een op risico’s gebaseerde afweging op basis waarvan eventueel aanvullende beheersmaatregelen worden genomen. Op het traject Leiden – Woerden worden bijvoorbeeld extra maatregelen uitgevoerd in de vorm van extra meetritten met de meettrein en aanvullend spooronderhoud.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er duidelijke afstemming en akkoord is tussen de vervoerders en ProRail over toe te laten materieel in lengte, zwaarte, frequentie en snelheid? Zo ja, welke beperkingen worden er door ProRail momenteel opgelegd aan de NS en andere vervoerders?

In de netverklaring van ProRail is vastgelegd welke lengte, zwaarte en snelheid op het Nederlandse spoor is toegestaan. Ingeval op specifieke locaties maatregelen nodig zijn kan ProRail aanvullend een (tijdelijke) snelheidsverlaging afkondigen. Dit is sinds afgelopen zomer bij Culemborg het geval.
De introductie van nieuw materieel op het spoorwegnet heeft een uitgebreide toelatingsprocedure. ProRail werkt samen met de vervoerder en stelt vast welke noodzakelijke maatregelen genomen moeten worden om dit materieel in te laten stromen in de dienstregeling. In het middellangetermijn logistiek plan worden de wijzigingen in de dienstregeling, zoals frequentieverhogingen, langer materieel, sneller rijden en nieuw materieel, integraal getoetst of dit past op de infrastructuur. Hier vindt ook de toets plaats op baanstabiliteit. Op basis van deze toets worden maatregelen gedefinieerd die genomen kunnen worden en kan de afweging over deze maatregelen worden gemaakt.

Vraag 8

Welke technische hulpmiddelen zijn er om spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst?

ProRail geeft aan dat drie factoren een rol spelen: de macrostabiliteit van het baanlichaam, het draagvermogen van het baanlichaam en de kritieke snelheid die treinen kunnen rijden op het baanvak.
De macrostabiliteit heeft te maken met de veiligheid van de constructie, de spoordijk, die als geheel sterk genoeg moet zijn voor het dragen van de treinen. Om dit te kunnen verbeteren, moet net zoals bij waterkeringen, gedacht worden aan het aanbrengen van bermen en damwandconstructies en allerlei varianten hierop. Om het draagvermogen van de bovenkant van het baanlichaam te verbeteren moet in veel gevallen de waterhuishouding worden verbeterd door bijvoorbeeld het aanbrengen van drainage. Als dit onvoldoende is, zijn er nog extra maatregelen nodig. Er zijn bijvoorbeeld ombouwtreinen beschikbaar, waarbij een draagkrachtige laag, PSS genaamd, wordt aangebracht. Tevens zijn er geotextielen, mix-in-place technieken en asfaltconstructies beschikbaar om de bovenkant van het baanlichaam te versterken. Alle genoemde maatregelen zijn in Nederland toegepast.
Bij het rijden van treinen ontstaan zogenaamde oppervlaktegolven in het baanlichaam die kunnen leiden tot afwijkingen in de ligging van het spoor (vervormingen in de spoorgeometrie) en tot extra onderhoud. Als treinen sneller gaan rijden zal het baanlichaam zwaarder worden belast, afhankelijk van de samenstelling van de ondergrond. Oplossingen voor dit fenomeen zijn nog niet praktisch en economisch toepasbaar voor de Nederlandse situatie. Hier wordt wel door ProRail aan gewerkt.
Daarnaast beïnvloeden deze aspecten elkaar. ProRail onderzoekt deze samenhang nader.

Vraag 9

Kunt u aangeven of u bereid bent te onderzoeken of er kansen en voordelen zijn te behalen indien snelle treinen zouden gaan rijden over spoor op palen? Bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij de quickscan naar aanleiding van de motie Amhaouch/Schonis over een supersnelle trein als alternatief voor een korteafstandvlucht (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 27)?

ProRail borgt nu al dat een tracé geschikt is voor de ontwerpsnelheid. Dit kan op palen, zoals bij de HSL bij een ontwerpsnelheid van 300 km/uur, maar ook met zand, zoals bij de Hanzelijn bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Afhankelijk van de situatie moet een keuze worden gemaakt. Hierbij spelen uiteraard ook de kosten een belangrijke rol.

Vraag 10

Wat zijn de geschatte totale kosten en de kosten per kilometer om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen?

De onderzoeksresultaten over het landelijke beeld zijn nodig om een pakket aan maatregelen en bijbehorende kosten in te schatten. De daadwerkelijke kosten om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen en mogelijke herstelkosten zijn immers afhankelijk van de eventueel benodigde maatregelen en verschillen dus per locatie.
In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) gaf ik aan dat ik met ProRail heb afgesproken dat zij de benodigde investeringen in technische capaciteit en functionaliteit – voor zover die geen onderdeel uitmaken van reeds geplande investeringen in de uitbreiding van het spoorsysteem – in 2019 en begin 2020 nader onderbouwt. Deze reeksen zullen echter gebaseerd zijn op basis van de huidige algemene inzichten. Het komende jaar laten we externe audits uitvoeren op de BOV reeksen van ProRail. Medio 2020 is dit beeld uitgehard, extern gevalideerd en zal dit aan uw Kamer worden aangeboden.
Van het doorbelasten van herstelkosten is nu geen sprake.

Vraag 11

In welke mate zijn de te verwachten te maken herstelkosten reeds begroot voor de komende jaren vanaf 2020? Zo, ja, hoe groot zijn deze bedragen per jaar? Zijn deze kosten allemaal voor rekening van de eigenaar van de infrastructuur? Zal er sprake zijn van doorbelasten van deze herstelkosten naar de gebruikers in de vorm van gebruiksvergoeding of anders?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe schat u de urgentie in om met een duidelijk plan van aanpak te komen om te voorkomen dat de capaciteit op het spoor in het geding komt? Op welk tijdstip komt ProRail met een door het ministerie geaccordeerd plan?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft binnen mijn ministerie en ProRail vanzelfsprekend de aandacht. We willen ons spoor intensiever gaan benutten, zonder dat de veiligheid ooit ergens in het geding komt. Er is binnen ProRail een programma opgezet waar hard wordt gewerkt aan onderzoek en kennisontwikkeling inzake baanlichamen. In dit programma wordt ook met de toonaangevende externe kennisinstituten zoals de TU Graz, Deltares en de TU Delft samengewerkt. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 5 zal het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit naar verwachting in 2022 beschikbaar zijn.
Dit sluit in beginsel aan bij de stapsgewijze investeringen van de komende jaren richting en in het kader van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer dan honderdduizend verkeersboetes onterecht: «Bezwaar maken loont»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er 107.300 onterechte boetes op de mat vielen?

Nee, dat klopt niet. In 2018 werd er in 430.365 zaken in beroep gegaan op de beslissing van de officier van justitie. Een groot deel van de ingediende beroepen bij de officier van justitie betreft beroepen van een leasemaatschappij of verhuurbedrijf. Veel van deze beroepen zijn gegrond verklaard, omdat niet de leasemaatschappij of het verhuurbedrijf de ontvangen beschikking moet betalen, maar de betreffende bestuurder. De boetes zijn, conform de kentekenaansprakelijkheid, wel terecht opgelegd maar voor een andere persoon bestemd. De boete wordt dan na bewijs van een (kortdurend) huurcontract op naam van de bestuurder gezet. In eerste instantie dacht het Openbaar Ministerie (OM) dat het om 100.064 van dit soort beroepen ging in 2018. Zoals inmiddels ook in de reactie van het OM te lezen valt2, bleek het echter in nog eens 60.974 gevallen te gaan om een zaak waarin een verhuurmaatschappij een huurcontract heeft overgelegd. Van de eerder genoemde 107.300 gegrond verklaarde beroepen, zijn er uiteindelijk dus 46.326 zaken op inhoudelijke gronden toegekend. Het gaat dus om in totaal ongeveer 11% van alle beroepen. Verder zijn er 179.828 beroepen ongegrond verklaard, 26.077 niet-ontvankelijk verklaard, 5.650 gedeeltelijk gegrond verklaard (de boete wordt dan niet vernietigd maar gewijzigd) en in 11.446 zaken is nog geen beslissing genomen.

Vraag 3

Klopt het dat bij amper 4% van de 9 miljoen uitgedeelde boetes bezwaar wordt gemaakt?

Het klopt dat tegen 4% van de opgelegde boetes, bezwaar wordt ingediend. Het gaat hierbij dus in veel gevallen om beroepen van leasemaatschappijen en verhuurbedrijven.

Vraag 4

Klopt het dat bij één derde deel van de 318.000 bezwaren het bezwaarschrift terecht wordt bevonden en de boete wordt verscheurd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Herkent u het beeld dat 95% van de mensen de verkeersboete direct betaalt? Klopt het dat de meeste mensen toch denken dat bezwaar maken geen zin heeft?

Indien er in beroep wordt gegaan tegen een boete, hoeft de boete in eerste instantie nog niet betaald te worden. Van alle boetes waar niet tegen in beroep wordt gegaan en de boetes die na een beroep niet vernietigd worden en dus alsnog betaald moeten worden, wordt ongeveer 85% binnen de gestelde termijn betaald. Een groot deel van de boetes wordt dus inderdaad direct betaald. Wanneer een beschikking terecht wordt opgelegd zal een betrokkene niet snel in beroep gaan. Op de beschikking wordt duidelijk uitgelegd hoe het bewijs voor de boete digitaal kan worden opgevraagd, zodat eenvoudig te controleren is of de boete terecht is opgelegd. Dit draagt bij aan de acceptatie van de oplegde boete.

Vraag 6

Waaruit bestaat de drempel voor mensen om bezwaar te maken voor een, in hun ogen verkeerd opgelegde, verkeersboete?

Ik heb geen reden om aan te nemen dat mensen een drempel ervaren voor het in beroep gaan tegen een, in hun ogen, onterecht opgelegde boete.

Vraag 7

Klopt het dat mensen in eerste instantie een standaardbrief terugkrijgen? Is dit bedoeld als een ontmoediging om nog verder stappen te ondernemen? Zo ja, waarom? Zo nee, waar blijkt uit dat dit niet het geval is?

Nee, dit klopt niet. Alle beroepen worden inhoudelijk beoordeeld door het OM. Het OM ziet vaak dezelfde argumenten (gronden van beroep) terug. Uit oogpunt van gelijkheid zijn hier duidelijke normatieve motiveringen voor gemaakt die kunnen worden gebruikt in de antwoordbrief. Wellicht dat hierdoor het beeld is ontstaan dat er standaard antwoordbrieven worden verzonden. Dit is dus echter niet het geval en er is dus ook geen sprake van een ontmoedigingsbeleid. De ontvangstbevestiging van het beroep, die voorafgaand aan het inhoudelijk antwoord wordt verstuurd, is wel een standaardbrief.

Vraag 8

Klopt het dat na inloggen via DigiD de website om digitaal bezwaar te maken niet toegankelijk of zichtbaar is op een moderne telefoon? Zo ja, welke stappen kunnen op de korte termijn worden gezet om dit wel mogelijk te maken? Deelt u demening dat indien het digitaal bezwaar maken allerlei barrières opwerpt, het mensen lastiger wordt gemaakt om via het indienen van een bezwaarschrift in het gelijk te worden gesteld?

Nee, dit klopt niet. De pagina waar digitaal beroep kan worden ingesteld schaalt mee met de breedte van het scherm en is daardoor ook op mobiele telefoons goed te gebruiken. Er is geen sprake van opgeworpen barrières om in beroep te gaan tegen een boete. Het systeem is er juist op gericht om degenen die in beroep willen gaan te faciliteren.

Vraag 9

In hoeverre maakt u het mensen die vinden dat zij ten onrechte een boete hebben ontvangen mogelijk en duidelijk om bezwaar te maken, gezien het feit dat zij het recht hebben om in bezwaar en beroep te gaan?

Zoals ik ook in het antwoord op vraag 7 heb aangegeven, is er geen sprake van een ontmoedigingsbeleid. Iedereen die het niet eens is met een boete kan hiertegen in beroep gaan. In de beschikking wordt duidelijk uitgelegd wat de betrokkene kan doen als hij of zij het niet eens is met de boete. Indien een betrokkene het niet eens is met een beslissing kan hij of zij in beroep gaan bij de officier van justitie. Dit kan zowel via een digitaal loket als schriftelijk. In beroep gaan is niet ingewikkeld en gedurende de procedure wordt duidelijke taal gebruikt. De beroepsprocedure wordt daarmee zo laagdrempelig mogelijk gemaakt. Tegen de beslissing van de officier van justitie staat beroep bij de kantonrechter open. Indien de betrokkene het niet eens is met de beslissing van de kantonrechter, bestaat de mogelijkheid tot hoger beroep bij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het feit dat, vanwege verregaande digitalisering, eigenlijk pas bij een hoger beroep bij het Gerechtshof in Leeuwarden inhoudelijk naar de zaak wordt gekeken?

Zoals ik eerder heb aangegeven is ten onrechte het beeld ontstaan dat er een standaard afwijzingsbrief wordt gestuurd. Indien er in beroep wordt gegaan vindt er altijd een inhoudelijke beoordeling door het OM of de kantonrechter plaats en niet pas bij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.

Vraag 11

Deelt u de mening van de jurist in het artikel dat verkeersboetes te allen tijde goed onderbouwd moeten zijn?

Ja, die mening deel ik. In de beschikking worden daarom verschillende gegevens opgenomen, zoals het kenteken van het voertuig en de aard, plaats en tijd van de gedraging. Bewijs is daarnaast eenvoudig op te vragen via het Digitaal Loket Verkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automaatcode vervalt in Duitsland»?1 Bent u bekend met het feit dat de automaatcode op het Duitse rijbewijs komt te vervallen?

Ik ben bekend met dit bericht en heb daarover navraag gedaan bij het Duitse Ministerie van Verkeer en de Europese Commissie. Er is geen sprake van het «vervallen» van de automaatcode op het Duitse rijbewijs voor degenen die in een automatisch voertuig examen hebben gedaan. Dit zou ook in strijd zijn met de Europese rijbewijsrichtlijn. Wel heeft Duitsland het voornemen om bij het examen voor een handgeschakeld rijbewijs B toe te staan dat dit gedeeltelijk wordt afgelegd in een automatisch voertuig en gedeeltelijk in een handgeschakeld voertuig. Het plan voorziet erin dat minimaal 10 lessen moeten worden genoten in een handgeschakeld voertuig en dat de rijinstructeur de kandidaat een korte test afneemt waarin de beheersing van het schakelen wordt beoordeeld. Duitsland is over dit voornemen in overleg met de Europese Commissie en werkt aan de benodigde wijziging van de regelgeving. Er is ook voorzien in een evaluatie van deze maatregelen, onder meer van het effect op de verkeersveiligheid.

Vraag 2

Is in Nederland al gesproken over een soortgelijke ontwikkeling? Zo ja, in welke gremia? Zo nee, waarom nog niet?

De toekomst van de automaatcode is in verband met de opkomst van hybride en elektrische voertuigen een veelbesproken onderwerp in de automotive- en de rijschoolbranche, zowel op Europees niveau als in Nederland. De rijschoolbranche, maar ook andere partijen zoals de Vereniging Elektrisch Rijden, pleiten regelmatig voor een versoepeling van de regelgeving op dit vlak, zowel in hun contacten met IenW, als in die met uitvoeringsorganisaties als het CBR en IBKI.
De huidige formulering van de Europese rijbewijsrichtlijn geeft geen mogelijkheid om af te wijken van de verplichting om een automaatcode op het rijbewijs te noteren als het examen is afgelegd in een automatisch voertuig.
Uiteraard onderstreep ik het belang van een verdere vergroening en innovatie binnen de rijschoolbranche, zeker als daarmee kandidaten meer in aanraking komen met hybride en elektrische voertuigen. Ik zet mij, samen met het CBR en IBKI, nu al in om de inzet van hybride en elektrische lesvoertuigen te faciliteren, binnen de bestaande (Europese) regelgeving. Vanuit de harmonisatiegedachte van de Europese rijbewijsrichtlijn vind ik het van belang dat de toekomst van de automaatcode in de eerste plaats op een gecoördineerde manier op Europees niveau wordt geregeld. Ik heb de Europese Commissie dan ook gevraagd om dit onderwerp op het eerstkomende rijbewijscomité in maart in Brussel te bespreken.
Ik heb het voornemen om na het rijbewijscomité van maart een consultatiebijeenkomst te houden met de rijschoolbranche en andere belanghebbende partijen om gezamenlijk de opties en de richting voor Nederland te bezien. Op dat moment zal er waarschijnlijk ook meer duidelijkheid zijn over de uitwerking van de Duitse plannen en de positie van de Europese Commissie.

Vraag 3

Zou het wegvallen van de eis om te leren rijden met een handgeschakelde versnellingsbak het examen eenvoudiger maken voor mensen die alleen maar met automaat of elektrisch willen gaan rijden? Heeft u een idee hoeveel mensen afrijden in automaten en hoeveel in reguliere auto’s waar je handmatig moet schakelen? Wordt dat bijgehouden? Hoeveel opleidingsuren scheelt het ongeveer per gemiddelde cursist?

De exameneisen voor een automaatrijbewijs zijn, afgezien van het beheersen van het schakelen, hetzelfde als de eisen voor een handgeschakeld rijbewijs. Er zijn bij mij geen cijfers bekend over het verschil in benodigde opleidingsuren, maar dit zal verder aan de orde komen als ik met de rijschoolbranche over de toekomstige ontwikkelingen spreek.
Er is in het Duitse plan geen sprake van het vervallen van de eis dat een kandidaat voor een geschakeld rijbewijs B het schakelen moet beheersen. Op het eerste gezicht lijkt er ook geen sprake te zijn van een forse reductie of vereenvoudiging van de rijopleiding, nu er alsnog minimaal 10 uur moet worden lesgegeven in een handgeschakelde auto, in combinatie met een test.
Uit cijfers van het CBR blijkt dat in 2019 (t/m 9 december) voor de categorie B 5.992 kandidaten geslaagd zijn voor een examen in een automatisch voertuig, tegen 201.728 in een handgeschakeld voertuig. Dit komt neer op een aandeel van 2,9% automaatexamens op het totaal. Tien jaar geleden was dit nog 1,4%. Met name de laatste jaren stijgt dit aandeel sneller.

Vraag 4

Verwacht u dat rijlessen steeds meer richting automaat gaan en wanneer verwacht u een omslagpunt hierin?

Op grond van de bovengenoemde cijfers van het CBR kan geconcludeerd worden dat er een stijgende trend is in het aantal examens – en dus ook het aantal rijlessen – in een automatisch voertuig, maar dat het totaal beperkt is. Daarnaast is uit de cijfers van RAI en BOVAG over de geregistreerde personenauto’s te zien dat het aandeel van de automatische personenauto’s in het wagenpark gestaag is gestegen van 14% in 2010 tot 19% in 2019. Het is onduidelijk wanneer een omslagpunt kan worden verwacht in de rijlessen, maar ik zal deze trends verder met de rijschoolbranche bespreken.

Vraag 5

In hoeverre is het CBR in staat wijzigingen bij een verandering van verkeersregels of exameneisen door te voeren? Hoe worden rijscholen daarin meegenomen en is aanpassing van verkeersregels, verkeersopleidingen en leerprogramma’s niet erg kostbaar?

Wijzigingen in verkeersregels of exameneisen die naar verwachting aanmerkelijke gevolgen hebben voor het CBR worden vooraf via een zogenaamde uitvoeringstoets aan de organisatie voorgelegd, waarbij een inschatting gemaakt wordt over de uitvoerbaarheid en de kosten. Relevante wijzigingen in verkeersregels of exameneisen worden doorgaans vooraf ook afgestemd met de rijsschoolbranche, onder meer via internetconsultaties. De kosten van de gevolgen van dit soort wijzigingen worden van geval tot geval beoordeeld.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers).

Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «IATA: slot op Schiphol kost Nederland banen»?1

Ja.

Vraag 2

Mag de Kamer het onderzoek van de International Air Transport Association (IATA) ontvangen en kloppen de bevindingen dat het slot op Schiphol de Nederlandse luchtvaart zeker 10.000 banen zal kosten?

Het rapport »Netherlands Air Transport Regulatory Competitiveness Indicators» is opgesteld door IATA zonder verdere betrokkenheid van mijn ministerie. IATA heeft dit rapport op haar website gepubliceerd, u vindt het bijgevoegd bij deze brief. Voor het effect op de werkgelegenheid verwijs ik naar antwoord 3.2

Vraag 3

Hoe realistisch is de waarschuwing van econoom Brian Pearce van de IATA dat, als er niets verandert aan het slot en het kunstmatige plafond op Schiphol met 500.000 vliegbewegingen, dit de Nederlandse economie in de loop der jaren in totaal 40.000 banen gaat kosten?

In het kader van de Luchtvaartnota heb ik gevraagd studies uit te voeren naar het economische belang van Schiphol en haar netwerk van verbindingen. Hierbij is verzocht ook de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die samenhangen met Schiphol in beeld te brengen. Deze studies worden binnenkort aan de Kamer aangeboden.

Vraag 4

Klopt de uitspraak van Pearce dat luchtvaart onderdeel is van de mondiale handel en dat Nederland als handelsland verbindingen nodig heeft, omdat anders de economie verslechtert?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herkent u het bedrag dat de IATA noemt als bijdrage van de luchtvaart van 22 miljard euro aan de Nederlandse economie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe belangrijk is het dat een bedrijf zich kan ontwikkelen? Hoe ziet u de uitspraken van de zegsman die spreekt namens de KLM dat een bedrijf dat zich niet verder kan ontwikkelen ten dode is opgeschreven in de huidige mondiale concurrentieverhoudingen? Deelt het kabinet de zorgen van deze luchtvaartmaatschappij en de IATA?

In het artikel geeft de genoemde zegsman aan dat het voor KLM van belang is dat «het slot van Schiphol gaat». Zoals bekend wordt gewerkt aan besluiten over de verdere ontwikkeling van Schiphol. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 7

Op basis waarvan kan in 2021 groei plaatsvinden op Schiphol? Wanneer geeft u daar duidelijkheid over en is dat tijdig voor 2021?

Op 4 december 20193 heb ik uw Kamer laten weten dat ik u na het uitbrengen van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek verder informeer over de uitwerking van het kabinetsbesluit over Schiphol op de middellange termijn.