Vraag 1

Klopt het dat op dit moment wordt gewerkt aan een concept van het milieueffectrapport (MER) voor Schiphol behorend bij Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1) voor de situatie bij 500.000 vliegbewegingen?

Er wordt door Schiphol Group gewerkt aan een MER om de milieueffecten van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar in beeld te brengen. In de brieven van 15 oktober 20191 en 4 december 20192 bent u reeds geïnformeerd dat door het wegvallen van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) aanvullend depositie- en natuuronderzoek nodig is om uiteindelijk te komen tot een LVB-1. Op dit moment wacht ik op de resultaten van dit door Schiphol Group uit te voeren onderzoek.

Vraag 2

Klopt het dat het laatste formeel vastgestelde LVB voor Schiphol stamt uit 2002?

De laatste wijziging van het LVB is in werking getreden op 1 november 2018. Belangrijk onderdeel van deze wijziging was het instellen van een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 vliegtuigbewegingen. Deze beperking opgelegd aan luchthaven Schiphol maakte onderdeel uit van de adviezen van de heer Alders. Daarnaast geldt dat in de uitspraak over het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen ook wordt gekeken naar welk laatst vastgestelde LVB als referentiejaar zou moeten gelden. Zoals aangegeven in de brief van 15 oktober3 kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Welke referentiesituatie en referentiedatum worden gekozen in het thans te ontwikkelen concept-MER Schiphol ten behoeve van LVB-1?

De keuze voor de referentiesituatie hangt samen met de te onderzoeken milieueffecten, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de effecten van de voorgenomen activiteit hiermee realistisch en conservatief in beeld dienen te worden gebracht. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel» Schiphol is de referentiesituatie als volgt beschreven: «de situatie zoals deze zonder de beoogde wijziging van de wet- en regelgeving zou zijn, oftewel: de situatie waarbij het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten wordt voorgezet». In de referentiesituatie wordt de beschikbare milieuruimte binnen de nu geldende regels maximaal benut. Voor meer achtergrond verwijs ik u naar het NRD4.

Vraag 4

Bent u het met mij eens dat de referentiesituatie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 de situatie moet zijn ten tijde van het laatste formeel vastgestelde LVB uit 2002? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord onder 3.

Vraag 5

Bent u het met mij eens dat de referentiedatum voor de toename van de stikstofdepositie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 in ieder geval nooit na 2004 kan liggen, aangezien vanaf 2004 de verplichtingen ten gevolge van de Habitatrichtlijn in werking zijn getreden en er sinds 2004 geen nieuwe MER noch LVB heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

Specifiek voor de effecten van het vliegverkeer op de Natura 2000-gebieden ten gevolge van stikstofdepositie mocht destijds in de systematiek van het PAS voor de referentiesituatie uitgegaan worden van de stikstofdepositie die in de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2014 ten hoogste werd veroorzaakt. Met het wegvallen van het PAS zal er een nieuwe berekening gemaakt worden van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Hierbij geldt, zoals hierboven ook staat aangegeven, dat het te hanteren referentiejaar voor deze berekening onderwerp is van het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen. Zoals aangegeven kan ik hier niet op vooruitlopen.

Vraag 6

Bent u het met mij eens dat het op te stellen concept-MER voor LVB-1 alle milieueffecten moet bevatten van de toename sinds de situatie op 26 november 2002 (de vaststellingsdatum van het meest recente LVB) tot de gewenste voorgenomen activiteit (500.000 vliegbewegingen)? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn eerdere beantwoording onder 3 en 5. De NRD en de Nota van Antwoord op de zienswijzen en het advies van de Commissie voor de m.e.r. over deze NRD geven inzicht in de reikwijdte en detailniveau van de milieueffecten die in beeld moeten worden gebracht in het MER NNHS Schiphol.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van het tv-programma Kassa (11 januari 2020) en het onderzoek van Moneyview naar verzekeringspremies voor oudere automobilisten?

Ik heb kennisgenomen van de uitzending en het onderzoek naar verzekeringspremies voor oudere automobilisten.

Vraag 2

Bent u bekend met de onderzoeksresultaten, waaruit blijkt dat automobilisten van 70 jaar en ouder gemiddeld 22–38% minder schade maken dan iemand van 35 jaar, maar wel fiks meer premie betalen?1 Klopt het dat oudere automobilisten per kilometer wellicht meer schade maken, maar omdat zij veel minder kilometers rijden, veel minder betrokken zijn bij ongelukken en veel minder schade veroorzaken? Wat vindt u van de grote verschillen in premies?

Ik ben bekend met deze onderzoeksresultaten. Het is moeilijk om in algemene zin een oordeel te geven over de verschillen in premies. Verzekeraars hanteren eigen schadestatistieken en risicomodellen om hun premies op te baseren. Uit het overzicht van de Consumentenbond van toeslagen en leeftijdsgrenzen bij verschillende verzekeraars komt naar voren dat elke verzekeraar andere afwegingen maakt die niet in alle gevallen in het nadeel van ouderen zijn. Voor autoverzekeringen geldt dat deze direct opzegbaar zijn. Daardoor kan een verzekerde op ieder moment besluiten zijn verzekering bij een andere partij af te sluiten. In zijn algemeenheid is het aan te bevelen regelmatig te bekijken of afgesloten verzekeringen nog passend zijn of dat een andere aanbieder een beter passende aanbieding heeft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat automobilisten van 70 jaar en ouder juist korting zouden moeten krijgen op hun autoverzekering omdat zij veel minder schade maken?

Het is niet aan de overheid om voor verzekeringen te bepalen of en welke doelgroepen een bepaalde korting op de premie zouden moeten krijgen. Uiteraard ligt het wel in de rede dat bij schadeverzekeringen de premies in verhouding staan tot de kans dat schade ontstaat en de hoogte daarvan. Het is ook mogelijk dat verzekeraars daarbij onderscheid maken in doelgroepen.

Vraag 4

Bent u bekend met het overzicht op de website van de Consumentenbond met verzekeraars die leeftijdsgrenzen hanteren voor het afsluiten van een nieuwe autoverzekering?2 Deelt u de mening dat dit een vorm van leeftijdsdiscriminatie is, omdat er ongerechtvaardigd onderscheid wordt gemaakt, omdat senioren immers minder schade veroorzaken?

Vraag 5

Kan een slachtoffer van deze vorm van leeftijdsdiscriminatie een civiele procedure starten op grond van ongerechtvaardigde discriminatie of kunnen zij naar het College voor de Rechten van de Mens stappen om een klacht in te dienen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hebben van een geldig rijbewijs voldoende moet zijn om een nieuwe autoverzekering af te sluiten en dat leeftijd geen uitsluitingsgrond mag zijn?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het uitsluiten van ouderen van een autoverzekering, waardoor autorijden feitelijk onmogelijk wordt gemaakt, een ernstige zaak is die kan leiden tot eenzaamheid met alle (gezondheids)gevolgen van dien? Deelt u de mening dat deze vorm van leeftijdsdiscriminatie ernstige consequenties heeft voor het slachtoffer? Deelt u de mening dat deze vorm van discriminatie niet alleen het slachtoffer treft, maar ook de samenleving als geheel?

Ik zou het inderdaad ernstig vinden als ouderen geen toegang meer hebben tot autoverzekeringen. Mobiliteit is een belangrijke factor bij tegengaan van sociaal isolement en eenzaamheid. Het is een gegeven dat bij een groot deel van de bevolking ouder worden samengaat met afname van de mobiliteit, in bredere zin dan enkel het niet meer kunnen autorijden. Het is een van de facetten die aan de orde komt in het beleidsprogramma Een tegen Eenzaamheid van mijn collega van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Ook heeft het aspect mobiliteit aandacht van beleidsmakers van gemeenten die sociaal isolement van hun inwoners willen bestrijden, bijvoorbeeld binnen de zgn. Lokale Coalities tegen Eenzaamheid. Ook spannen zij zich in voor de toegang van ouderen tot het openbaar vervoer. Het is niet mijn inschatting dat de beperktere toegang tot autoverzekeringen in deze context een factor van wezenlijk belang is.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van leeftijdsdiscriminatie uit te bannen, indachtig het feit dat de Consumentenbond en andere maatschappelijke organisaties al jaren aandringen op afschaffing van deze oneerlijke grenzen en toeslagen?

Onder bepaalde voorwaarden is het maken van onderscheid toegestaan. Het is zoals aangegeven niet aan het kabinet om te treden in de beoordeling van overeenkomsten tussen verzekernemers en verzekeraars en de vraag of sprake is van leeftijdsdiscriminatie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?

Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2

Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3

Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?

De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?

ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?

De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?

Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen.

Vraag 10

Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?

Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen.

Vraag 11

Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?

Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wethouder: «niet eens met Talis over energietransitie»»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het wenselijk wanneer er bij een verbouwing waar alleen de fundering blijft staan, er volgens het Bouwbesluit 2012 geen sprake is van nieuwbouw? Zo ja, kunt u dit nader toelichten? Zo nee, welke stappen kunt u hiertegen nemen?

Onder het Bouwbesluit 2012 is in deze situatie inderdaad sprake van verbouw van een bestaand gebouw, en gelden dus de verbouweisen en niet de nieuwbouweisen. Het is in die gevallen toegestaan de woning na de renovatie aan te sluiten op aardgas. De opdrachtgever kan natuurlijk wel besluiten de woningen op eigen initiatief aardgasvrij te maken.
Deze situatie zal voor wat betreft de bouwregelgeving wijzigen bij inwerkingtreding van de Omgevingswet en het daarmee samenhangende Besluit bouwwerken leefomgeving. In dit besluit wordt het vernieuwen na sloop, waarbij alleen de oorspronkelijke fundering resteert, gelijkgesteld aan het bouwen van een nieuw bouwwerk.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er bij een dergelijke zware renovatie ook gekeken dient te worden naar het aardgasvrij maken van woningen, gezien de ambitie in 2050 alle woningen aardgasvrij te krijgen?

Ik deel dat het wenselijk is dat bij zware renovatie ook bekeken wordt welke alternatieve warmtevoorzieningen voor aardgas mogelijk zijn. Uit de berichtgeving maak ik op dat dit punt ook aan de orde is geweest in gesprekken over de renovatie maar dat Talis in deze situatie een andere afweging maakt in verband met de (extra) kosten van de woning zonder aardgas en de (nieuwe) huur van de te renoveren woning. Dat is gerechtvaardigd. Het gaat hier om een ingrijpend project waarbij de huurders na renovatie kunnen terugkeren, maar wel te maken hebben met een hogere huur. Vanuit de energietransitie bezien is het handhaven van de gasaansluiting minder wenselijk en daarom is het ook begrijpelijk dat de gemeente hierover met Talis in gesprek is. Ik begrijp dat dit overleg over de renovatieplannen tussen gemeenten, de corporatie en de huurdersorganisatie nog niet is afgerond.

Vraag 4

In hoeverre ontvangt u signalen dat weigeringen op grond van renovatie door woningcorporaties in meerdere gemeenten spelen, en wat kunt u doen om te voorkomen dat er een achterstand ontstaat in het aardgasvrij maken van woningen?

De woningcorporaties zijn verantwoordelijk voor het aardgasvrij maken van hun woningvoorraad in de periode tot 2050. In de proeftuinen aardgasvrije wijken worden ook woningen van woningcorporaties aardgasvrij gemaakt. Ik heb daar geen signalen ontvangen van weigeringen op grond van renovatie voor het aardgasvrij maken.
In mijn brief van 17 december 2019 (Kamerstuk 32 813, nr. 437) heb ik aangegeven langs welke lijnen de afspraken uit het Klimaatakkoord de komende periode worden uitgewerkt. Het gaat daarbij onder meer om de invulling van de rol van gemeenten bij de energietransitie en invulling van de afspraken met verhuurders en huurders. Ik verwacht dat daarmee achterstanden kunnen worden voorkomen.

Vraag 5

In hoeverre zijn woningcorporaties voldoende op de hoogte van de subsidiemogelijkheden voor het verduurzamen en aardgasvrij maken van de voorraad, en op welke manier worden de proeftuinen aardgasvrije woningen voldoende onder de aandacht gebracht?

Woningcorporaties (en andere verhuurders) komen met de Regeling Vermindering Verhuurderheffing voor verduurzaming (RVV-V, momenteel gesloten wegens overschrijding van het budget) en de aanstaande Stimuleringsregeling Aardgasvrije Huurwoningen (SAH, nog te publiceren) in aanmerking voor subsidie voor het verduurzamen en aardgasvrij maken van de voorraad. Communicatie met de doelgroepen van deze subsidies geschiedt in samenwerking met RVO.nl (de uitvoerder van de regelingen) en de belangenorganisaties Aedes, Vastgoed Belang en IVBN. Hiervoor wordt een scala aan middelen ingezet, zoals voorlichtingsbijeenkomsten, inzet van nieuwsbrieven en de doorlopende en actuele informatie op internet over de voorwaarden en de uitputting van de regelingen. De verhuurders werden bereikt aangezien zowel de (inmiddels gesloten) STEP-regeling als de RVV-V overtekend zijn.
Het Programma aardgasvrije wijken richt zich op alle stakeholders die betrokken zijn of worden bij de proeftuinen: gemeenten, burgers, corporaties, netbeheerders en andere partijen. Vanuit het Rijk is bekendheid aan de tweede ronde proeftuinen gegeven via websites, nieuwsbrieven, symposia, seminars en dergelijke. Zo heeft ook het congres Aardgasvrije Wijken dat op 23 januari jongstleden met 1.100 deelnemers is gehouden bijgedragen aan de bekendheid van de proeftuinen bij de corporaties. Daarnaast brengt koepelorganisatie Aedes de uitvraag voor de tweede ronde proeftuinen expliciet onder de aandacht van haar leden, onder andere door nieuwsberichten op haar website en via een excursieprogramma voor corporaties naar aardgasvrije wijken. Op lokaal niveau spelen gemeenten de belangrijkste rol waar het gaat om corporaties te informeren en te betrekken bij een proeftuin in hun gemeente.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de bewering uit het artikel dat de gemeente buitenspel staat wanneer Alliander toestemming geeft voor het aansluiten van woningen op gas?

De netbeheerder heeft een monopolie op het beheren van het gasnetwerk. Om deze reden zijn de taken en tarieven van netbeheerders gereguleerd. De netbeheerder mag alleen zijn wettelijke taken uitvoeren. Uit artikel 10 lid 6 van de Gaswet volgt de taak voor de netbeheerder om een ieder die er om verzoekt te voorzien van een nieuwe gasaansluiting. Er zijn drie uitzonderingen.
Op basis van artikel 12b, eerste lid, onderdeel f van de Gaswet is in de gebiedsindelingscode gas uitgewerkt waar de aansluittaak niet geldt op basis van economische gronden.
In artikel 10, zevende lid, onderdeel a van de Gaswet wordt geregeld dat de aansluittaak van de netbeheerder niet geldt bij nieuwe bouwwerken, tenzij de gemeente vanwege een zwaarwegende reden van algemeen belang een uitzondering heeft gemaakt.
In artikel 10, zevende lid, onderdeel b van de Gaswet wordt geregeld dat een gemeente gebieden kan aanwijzen waar de aansluittaak niet geldt, dit kan in gebieden waar zich een warmtenet of een andere energie-infrastructuur bevindt of gaat bevinden die kan voorzien in de verwachte warmtebehoefte.
Door de mogelijkheden die artikel 10 lid 7 van de Gaswet biedt, hebben gemeenten naar mijn mening voldoende mogelijkheden om te sturen waar geen nieuwe gasaansluitingen mogen komen.
In dit specifieke geval worden de bestaande gasaansluitingen gebruikt en is er geen sprake van nieuwe aansluitingen. Doorgaans zijn er geen aanpassingen nodig aan de bestaande gasaansluitingen en komt Liander (de netbeheerder) niet in beeld.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en binnen drie weken beantwoorden?

Zie de voorgaande antwoorden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van deze grote brand in een Noorse parkeergarage? Zou zoiets in Nederland kunnen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht. In het betreffende bericht is sprake dat de brand is begonnen in een elektrische auto. Uit nadere berichtgeving van de Noorse televisie volgt echter dat de brand mogelijk is begonnen in een oude dieselauto2. Ik heb navraag laten doen bij de Noorse overheid en die heeft laten weten dat zij nog een onderzoek laat uitvoeren naar deze brand. Als dit onderzoek is afgerond, zal ik de mogelijke consequenties voor Nederland nagaan.

Vraag 2

Welke eisen voor brandveiligheid van gebouwen/parkeergarages worden er gesteld in Nederland en wijken deze eisen af van de eisen die hiervoor gelden in Noorwegen?

Het Bouwbesluit 2012 geeft eisen voor de brandveiligheid van gebouwen waaronder parkeergarages. Het is niet mij niet bekend of deze eisen afwijken van de eisen die in Noorwegen gelden. Ik wacht het in het voorgaande antwoord genoemde Noorse onderzoek af.

Vraag 3

Nu het aantal elektrische auto’s ook in Nederland rap groeit, in hoeverre zijn gevaarlijke situatie met zelfontbrandende accu’s van elektrische auto’s, andere voertuigen (inclusief e-fiets) te verwachten?

De energietransitie brengt nieuwe mogelijkheden met zich mee, maar ook nieuwe en andere veiligheidsvraagstukken. In dit verband verwijs ik naar de brief van 28 januari jongstleden waarbij de Minister voor Milieu en Wonen uw Kamer heeft geïnformeerd3 over de strategische aanpak van batterijen, waaronder ook de accu’s van elektrische voertuigen. Hierin is gemeld dat verantwoord gebruik van batterijen onder meer aandacht voor veilig gebruik inclusief de beheersbaarheid van mogelijke incidenten betekend. In dit licht past ook de lopende actualisatie van een eerder onderzoek van TNO uit 20144 naar de veiligheid (waaronder brandveiligheid) van elektrische voertuigen. De resultaten hiervan zullen in de loop van 2020 beschikbaar komen.

Vraag 4

Is er een reden om met de elektrificatie van het wagenpark nieuwe eisen te gaan stellen, of eisen te actualiseren, voor de brandveiligheid van gebouwen waarin dergelijke voertuigen geparkeerd worden?

Het Nederlandse Normalisatie Instituut werkt op mijn verzoek aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Ik heb gevraagd om daarbij ook auto’s op alternatieve brandstoffen te beschouwen. In het kader hiervan onderzoekt TNO momenteel hoe in de bouwregelgeving van andere landen rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages. De nieuwe NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.

Vraag 5

Welke incidenten met elektrische auto’s die ontvlambaar bleken zijn u bekend? Wordt dat ergens bijgehouden?

Ik beschik niet over informatie van individuele incidenten met elektrische auto’s die ontvlambaar bleken. Voor zover mij bekend worden gegevens over branden met elektrische auto’s niet centraal bijgehouden.

Vraag 6

Is bij hulpdiensten voldoende informatie voorhanden hoe om te gaan met incidenten, reddingsoperaties en branden waarbij elektrische voertuigen betrokken zijn?

Elektrische auto’s zijn anders opgebouwd dan auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Dit betekent dat ook de risico’s anders zijn. Zo kan een voertuig onder spanning staan, de batterij kan beschadigd zijn en is de vuurlast anders. Uit informatie van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) blijkt dat branden bij elektrische voertuigen vooral anders zijn qua duur, intensiteit en bestrijdbaarheid. Dit heeft gevolgen voor de brandbestrijding. Ook is de redding van beknelde slachtoffers anders wanneer een lithium-ion batterij onderdeel uitmaakt van de brand. De veiligheidsregio’s zijn over het algemeen bekend met de grootste risico’s bij de bestrijding van ongelukken met elektrische voertuigen. Landelijk wordt hierover informatie ontwikkeld, onder meer door het Instituut Fysieke Veiligheid dat hulpdiensten helpt bij incidenten met elektrische voertuigen. Hierbij wordt ook nadrukkelijk de samenwerking met de autobranche gezocht. Mij is niet bekend of bestuurders en passagiers zich voldoende bewust zijn van de andere veiligheidsrisico’s van elektrische auto’s.

Vraag 7

In hoeverre maakt het verschil bij het redden van mensen die na een ongeval bekneld zitten in een elektrische auto? Zijn bestuurders en passagiers zich hiervan voldoende bewust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederlandse piloten met een Nederlands paspoort en een Nederlands diploma van een Nederlandse vliegopleiding niet aan de slag kunnen in Nederland als piloot wanneer zij langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD? Zou u uw antwoord kunnen toelichten?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, aangewezen als vertrouwensfunctie als bedoeld in de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). Dit betekent dat iedere piloot van een Nederlands luchtvaartuig – ongeacht nationaliteit of opleiding – voor aanvang van de werkzaamheden in het bezit moet zijn van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB). De Unit Veiligheidsonderzoeken (UVO), een gezamenlijk werkverband tussen de AIVD en de MIVD voor (de uitvoering van) veiligheidsonderzoeken, geeft geen VGB af als uit een veiligheidsonderzoek blijkt dat er onvoldoende waarborgen zijn dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen. Om dit te beoordelen, moeten de diensten een zo compleet mogelijk beeld krijgen van het verleden van betrokkene. De Wvo schrijft voor dat de diensten uitsluitend gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, meewegen in hun oordeel. Hieronder vallen onder meer politieke en justitiële gegevens. In zijn algemeenheid geldt dat het verkrijgen van deze gegevens niet mogelijk is wanneer betrokkene langere tijd in het buitenland heeft verbleven en er geen daartoe geëigende samenwerking is met de inlichtingendienst van het betreffende land. Dit geldt uiteraard voor alle kandidaat-vertrouwensfunctionarissen, niet alleen voor piloten.
Om aansluiting te zoeken bij de praktijk waarin personen in het kader van werk, studie of toerisme steeds vaker voor een langere periode in het buitenland verblijven, hebben de diensten in 2018 het buitenlandbeleid voor veiligheidsonderzoeken aangepast. In dit kader is ook gesproken met partijen in de burgerluchtvaartsector, waaronder de VNV. In het aangepaste beleid blijft het uitgangspunt dat de gehele beoordelingsperiode in het kader van de bescherming van de nationale veiligheid voor de diensten inzichtelijk moet zijn. Indien over de beoordelingsperiode geen informatie voorhanden is, is afgifte van een VGB geen optie. Wel kan in een beperkt aantal gevallen rekening worden gehouden met de omstandigheden van het verblijf in het buitenland.
Voor piloten betekent dit dat betrokkene of diens partner ten minste gedurende de helft van de beoordelingsperiode moet hebben verbleven in Nederland of een land waarmee de diensten een daartoe geëigende samenwerkingsrelatie onderhouden. Hierdoor kunnen de diensten inzicht verkrijgen in de beoordelingsperiode en invulling geven aan de wettelijke eis onderzoek te doen naar de gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wvo. Bij de voor piloten geldende beoordelingsperiode van acht jaar gaat het dus om een periode van minimaal vier jaar. Voor het overige gedeelte van de beoordelingsperiode geldt dat betrokkene verifieerbare informatie over het verblijf in het buitenland dient aan te leveren. Bij deze situaties wordt geen afbreuk gedaan aan de bescherming voor de nationale veiligheid die de wet beoogt.
Hoewel het aangepaste beleid voor veel veiligheidsonderzoeken reeds grotere flexibiliteit biedt, houdt de UVO het beleid al enige tijd tegen het licht om te onderzoeken hoe binnen de huidige Wvo nog meer maatwerk geboden kan worden. Ook in de toekomst zal echter geen afbreuk gedaan kunnen worden aan de bescherming van de nationale veiligheid. De Minister van Defensie, tevens Minister voor de AIVD, zal uw Kamer voor het einde van het eerste kwartaal van 2020 nader informeren over de beleidsvoornemens.

Vraag 3

Beschouwt u Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD, zoals Turkije of Indonesië, als een risico voor de nationale veiligheid?

Als de beoordelingsperiode onvoldoende inzichtelijk is, kan de UVO niet beoordelen of betrokkene een risico vormt voor de nationale veiligheid. In dat geval prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het belang van betrokkene. Hoewel het voor betrokkene anders kan voelen, is dit een wezenlijk andere conclusie dan dat betrokkene als een risico voor de nationale veiligheid moet worden gezien.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er door de AIVD is gekozen voor een termijn van vier jaar waarbinnen Nederlandse piloten, werkzaam in het buitenland, zelf bewijs voor goed gedrag mogen aanleveren en waarom dat niet meer mag na vier jaar?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de AIVD onvoldoende capaciteit heeft om onderzoek te doen naar terugkerende Nederlandse piloten en daardoor geen verklaring van geen bezwaar (vgb) kan afgeven aan Nederlandse piloten die weer in Nederland willen werken?

Nee, de AIVD heeft voldoende capaciteit om veiligheidsonderzoeken uit te voeren naar terugkerende Nederlandse piloten.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragensteller dat Nederlandse piloten die nu in dienst van een Indonesische luchtvaartmaatschappij mogen landen en opstijgen van Schiphol dat ook moeten kunnen doen voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol?

Omdat de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, is aangewezen als vertrouwensfunctie, is het ondergaan van een veiligheidsonderzoek een wettelijke voorwaarde om voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te vliegen. Hiermee geeft Nederland invulling aan internationale verplichtingen die zien op de veiligheid van de luchtvaart.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragensteller dat het onwenselijk is dat er in Nederland de facto sprake is van een beroepsverbod voor Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD?

Er is geen sprake van een de facto beroepsverbod. Volgens artikel 19, derde lid, van de Grondwet heeft iedere Nederlander recht op vrije arbeidskeuze, behoudens beperkingen bij of krachtens de wet gesteld. In dit geval stellen de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2017 (Wiv 2017) en de Wvo beperkingen aan het recht op vrije arbeidskeuze in het kader van de nationale veiligheid. Dit geldt niet alleen voor piloten, maar voor iedere kandidaat-vertrouwensfunctionaris.
Bovendien is het niet zo dat de VGB van iedere piloot die in het buitenland heeft verbleven automatisch wordt geweigerd. In veel gevallen levert het veiligheidsonderzoek wel voldoende waarborgen op en geeft de AIVD een VGB af. In 2018 voerden de AIVD en de MIVD in totaal ca. 62.000 veiligheidsonderzoeken uit. In 339 gevallen werd een VGB geweigerd of ingetrokken op grond van onvoldoende gegevens. Bij de 285 weigeringen of intrekkingen binnen de burgerluchtvaart betrof het in verreweg de meeste gevallen grondpersoneel.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken hoe er een effectiever vgb-beleid gevoerd kan worden en wanneer nodig de termijn van vier jaar te schrappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met de VNV, de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken of de getroffen Nederlandse piloten alsnog in aanmerking kunnen komen voor een vgb en daarmee aan de slag kunnen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij?

De UVO levert in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken. Daarom ziet de dienst geen mogelijkheid om terug te komen op reeds genomen besluiten. Als betrokkene het niet eens is met de beschikking, kan hij of zij uiteraard bezwaar aantekenen of in beroep gaan bij de bestuursrechter.

Vraag 10

Hoe kan in de toekomst voorkomen worden dat werken in een land waar de AIVD geen samenwerkingsverband mee heeft aanleiding is voor de AIVD om een vgb te weigeren?

De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid. Hierdoor kan nooit op voorhand worden uitgesloten dat het ontbreken van voldoende informatie uit het buitenland zal leiden tot een weigering van een VGB. Als een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het persoonlijk belang van betrokkene. Zoals eerder gesteld, is het voornemen het beleid, waar mogelijk, aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van ProRail omtrent de extreme weersomstandigheden die door klimaatverandering vaker voor gaan komen?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van ProRail dat het Nederlandse spoor niet berekend is op de extreme weersomstandigheden die klimaatverandering met zich meebrengt?

Extremere weersomstandigheden brengen mogelijk nieuwe risico’s en uitdagingen met zich mee voor het onderhoud en de beschikbaarheid van het spoor. Ik heb hier op 29 maart 2019 in mijn beleidsprioriteitenbrief aan ProRail voor de jaren 2020 en 2021 aandacht voor gevraagd.2 Specifiek heb ik ProRail gevraagd om de gevoeligheid van het spoornetwerk en de gevolgen en risico’s voor het assetmanagement in kaart te brengen op de aspecten hitte, droogte, extreme regenbuien en wateroverlast. ProRail volgt daarbij de systematiek van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie met stresstesten en risicodialogen.
ProRail heeft in haar beheerplan voor 2020 en 2021 toegezegd de effecten van de klimaatveranderingen en met name het optreden van extreme weersomstandigheden en de risico’s voor het spoornetwerk te onderzoeken en mij daarover te adviseren.3 In afwachting van dit advies kan ik nog geen uitspraak doen over mogelijke effecten, risico’s en kosten.
De eerste inzichten die leiden tot een adaptatiestrategie voor het spoornetwerk komen naar verwachting eind 2020. Een definitief advies over het beheersen van de effecten van de klimaatveranderingen en de extreme weersomstandigheden voor het spoor met bijbehorende maatregelen wordt eind 2021 verwacht.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het spoor direct dan wel indirect te maken (zal) krijg(en)(t) met de gevolgen van klimaatverandering, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke onderdelen van het Nederlandse spoor bestempelt u als extra gevoelig voor extreme weersomstandigheden en op welke manier zorgt u ervoor, met uw huidige beleid, dat deze onderdelen toekomstbestendig worden gemaakt?

Extreem weer zorgt voor specifieke problemen. Zo kan hevige regenval leiden tot overlast op sporen, perrons, emplacementen en in tunnels. Bij hitte is er gevaar van zogeheten spoorspatting, rijdraadbreuken en storingen in relaiskasten. Droogte kan leiden tot het verzakken van spoorbanen in veengebieden en tot natuur- en bermbranden.
Zoals bij de beantwoording van vraag 2 en 3 beschreven zal ProRail de effecten daarvan in kaart brengen via stresstesten en risicodialogen. En mij adviseren over wat nodig is om het spoor ook in de toekomst op niveau te houden. Dit speelt bij onderhoud van bestaande infrastructuur, maar ook bij nieuwe projecten.
Bij projecten maakt ProRail gebruik van een handreiking klimaatadaptatie. Hiermee kunnen klimaateffecten op een praktische wijze in kaart worden gebracht voor projecten en deze handreiking geeft tevens aan welke uitdagingen voor dat specifieke project gelden. Op dit moment worden aan de hand van eerste inzichten ook al incidenteel maatregelen genomen: zo is er bij project station Driebergen-Zeist een extra groot waterbekken aangelegd voor zeer zware regenval in korte tijd.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.

Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.

Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.

Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»

Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ontspoorde trein bij Voorburg vertoonde dagen voor ongeluk al mankementen»?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er gewonden gevallen bij het ongeluk? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het en met wat voor verwondingen hebben zij te m aken (gehad)?

Ja, de NS heeft mij geïnformeerd dat er twee lichtgewonden zijn, de hoofdconducteur en een reiziger. De reiziger is hiervoor behandeld in het ziekenhuis en hersteld. De hoofdconducteur is ter plaatse opgevangen. Zij waren geschrokken, maar maken het gelukkig goed. De NS heeft mij geïnformeerd dat zij om privacy-redenen geen nadere informatie kan geven over de aard van de verwondingen.

Vraag 3

Hoe zijn de inzittenden na het ongeluk opgevangen?

De NS heeft mij geïnformeerd dat alle circa 170 passagiers uit de trein zijn gehaald en met een andere trein naar Den Haag Centraal zijn gebracht. De reizigers zijn op Den Haag Centraal opgevangen door NS-personeel en hebben iets te drinken gekregen. Van reizigers die daar behoefte aan hadden heeft de NS de contactgegevens genoteerd en een bos bloemen naar hen gestuurd. Zodra de resultaten van het vervolgonderzoek dat de NS uitvoert afgerond is, zal dit met hen gedeeld worden.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat de trein die ontspoorde bij Voorburg al mankementen vertoonde zoals ernstig trillen tijdens het rijden? Klopt het tevens dat NS-medewerkers hiervoor hebben gewaarschuwd? Zo ja, wat is met deze waarschuwing gedaan?

Direct na het incident is de NS, in afstemming met de ILT en ProRail, een onderzoek gestart naar de achterliggende oorzaken van de ontsporing. Dit onderzoek loopt momenteel nog en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten ervan.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het klopt dat het erop lijkt dat de oorzaak van de ontsporing is dat twee wielen van de trein beschadigd zijn geraakt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal worden onderzocht wat er precies is gebeurd? Ligt er in dit onderzoek ook een rol voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

Een team van deskundigen van verschillende disciplines bij de NS onderzoekt hoe dit incident heeft kunnen gebeuren. De NS doet dit in afstemming met ProRail en de ILT. Daarbij worden alle relevante data, onderhoudsgegevens en meldingen over de trein in het verleden geanalyseerd. Op dit moment zijn er meerdere punten die nog verder uitgezocht moeten worden voordat duidelijk is welke (combinatie van) factoren tot dit incident heeft geleid.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid is over het onderzoek geïnformeerd en beraadt zich nog over een eventueel eigen onderzoek. Naar verwachting besluit zij binnenkort hierover. De Onderzoeksraad maakt het besluit tot het uitvoeren van een onderzoek bekend via haar website.

Vraag 7

Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de exacte oorzaak en eventuele aanbevelingen om dit in de toekomst te voorkomen?

Zodra het onderzoek is afgerond wordt de Kamer daarover geïnformeerd. NS verwacht het onderzoek medio dit jaar te zullen afronden.

Vraag 8

Worden er in de fase tot de resultaten van het onderzoek bekend zijn (tijdelijke) acties genomen om mogelijke herhaling op korte termijn te voorkomen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Direct na de ontsporing zijn door de NS alle 49 DDZ-treinstellen (het type dubbeldekstreinen van de ontspoorde trein) uit voorzorg (extra) gecontroleerd. Elke 24 uur herhaalt de NS deze controles. In enkele gevallen is door de NS uit voorzorg verder onderhoud uitgevoerd. De NS heeft mij geïnformeerd dat er tijdens deze controles geen vergelijkbare gevallen zijn aangetroffen. Tevens is de opvolging uit meetsystemen (zoals Quo Vadis, systeem voor mankementendetectie) en meldingen stringenter ingericht zolang het onderzoek loopt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer vluchten = meer «cancelled»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel schade werd er afgelopen jaar geleden door de mist? Hoe vaak komt dit voor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Voor wiens rekening komt de geleden schade, uit welke mogelijke kostenposten bestaat deze en hoe kan deze worden vastgesteld?

In 2019 zijn 156 civiele vluchten beïnvloed door mist op vliegbasis Eindhoven. Deze vluchten zijn vertraagd, geannuleerd of omgeleid. Op vier dagen in 2019 zorgde mist ervoor dat er langer dan twee uur geen operatie mogelijk was op vliegbasis Eindhoven. De schade die wordt veroorzaakt door geannuleerde of vertraagde vluchten is een zaak die voor rekening komt van de betrokken luchtvaartmaatschappijen en de burgermedegebruiker van de vliegbasis Eindhoven, Eindhoven Airport. Op verzoek van Eindhoven Airport brengen de betrokken luchtvaartmaatschappijen de schade in kaart. Het in beeld brengen van deze kosten is complex, Eindhoven Airport laat weten momenteel niet over deze gegevens te beschikken.

Vraag 4

In hoeverre kan er gesproken worden van overmacht? Wat betekent mist en de vertraging of annulering van vluchten voor reizigers?

Slechte weeromstandigheden als sneeuw, storm of een dichte mist worden gezien als buitengewone omstandigheden. Op deze meteorologische omstandigheden heeft Eindhoven Airport geen invloed. In dergelijke omstandigheden is er sprake van overmacht. Passagiers hebben dan op grond van de Europese Verordening 261/20042 geen recht op een vergoeding voor het tijdverlies. Wel hebben passagiers afhankelijk van de duur van de vertraging recht op verzorging in de vorm van eten en drinken, restitutie van het ticketbedrag of een nieuwe vlucht wanneer de vlucht is geannuleerd, en zo nodig een hotelovernachting. Dit wordt bekostigd door de luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Welke oplossingen bestaan er om te voorkomen dat er vertragingen door mist ontstaan?

De mate waarin een luchthaven kan opereren in de mist is afhankelijk van het Instrument Landing System (ILS) dat de operatie ondersteunt. Er zijn meerdere categorieën ILS systemen. De ILS van categorie 1, zoals functionerend op vliegbasis Eindhoven, biedt de mogelijkheid om tot een beslissingshoogte van ongeveer 60 meter de nadering door te zetten, waarna de landingsbaan (of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting) visueel moet worden waargenomen. Deze ILS voldoet aan de gestelde eisen en de behoeften van Defensie voor haar operatie op Eindhoven.
Bij een categorie 2 of 3 ILS is de beslissingshoogte waarbij de landingsbaan visueel waarneembaar moet zijn bij de nadering lager: bij de categorie 2 ILS is deze hoogte tussen 30 en 60 meter, voor een ILS categorie 3a is dit 30 meter, voor een ILS categorie 3b is dit 15 meter en een ILS categorie 3c heeft geen beslissingshoogtelimiet waarop de landingsbaan visueel zichtbaar moet zijn.

Vraag 6

Klopt het dat u een investering in een Instrument Landing System (ILS) heeft tegengehouden? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe en door wie is deze overweging dan gemaakt?

Nee, een investering van Eindhoven Airport in het ILS op vliegbasis Eindhoven is niet door het Rijk tegengehouden. Tijdens overleg over de laatste grote baanrenovatie in 2014/2015, uitgevoerd in 2016, is er ook overlegd tussen Eindhoven Airport en Defensie over het aanpassen van de ILS categorie. Eindhoven Airport heeft hier toen vanaf gezien omdat destijds de kosten en de twee weken extra sluiting niet opwogen tegen de nadelen van enkele mistdagen per jaar.

Vraag 7

In welke mate zou een ILS vertraging door de mist kunnen voorkomen? Wat levert het Eindhoven Airport op als er wel een functionerend ILS zou zijn?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Wat is er volgens u nodig om een ILS te installeren op Eindhoven Airport? Bij wie ligt de bal? Welke vliegvelden in Nederland beschikken over dergelijke systemen?

Het Ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de ILS op vliegbasis Eindhoven en heeft voor haar eigen operatiën geen hogere categorie ILS nodig. Op dit moment ligt er geen verzoek vanuit Eindhoven Airport om de ILS aan te passen. Wanneer dit verzoek wordt gedaan, dan zou dit tijdens het volgende groot baanonderhoud kunnen plaatsvinden, dit is gepland in 2024/2025. Het initiatief tot het onderzoeken van de haalbaarheid van een hogere categorie ILS op Eindhoven en het investeren in de ILS ligt dan volledig bij de burgermedegebruiker, Eindhoven Airport. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met additionele infrastructurele maatregelen, zoals een aanpassing van de baanverlichting, de borden bij de baan en de aanpassing van de stoplijnen voor de startbaan, die noodzakelijk zijn voor het vervangen van de huidige categorie ILS. Naast infrastructurele maatregelen moeten vliegtuigen zijn uitgerust met elektronische systemen die voldoen aan de vereisten om een ILS categorie 2 of 3 nadering uit te kunnen voeren. Bovendien moet de bemanning hiervoor additioneel getraind zijn.
Een aantal landingsbanen op Schiphol is uitgerust met ILS categorie 3 systemen. Dit geldt eveneens voor één kant van de baan op Maastricht-Aachen Airport. Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde beschikken net als vliegbasis Eindhoven over categorie 1 ILS systemen.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Omtzigt en Lodders over een onafhankelijk onderzoek naar de budgetneutraliteit van de overstap naar de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)1?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de vraag expliciet was: constaterende dat de NEDC1-meetmethode in stappen is omgezet naar de WLTP-meetmethode; overwegende dat het kabinet heeft aangegeven dat de totale bpm-opbrengst niet zou moeten stijgen of dalen als gevolg van de implementatie van WLTP, en om die reden de bpm-tabellen heeft aangepast; verzoekt de regering, onafhankelijk te laten toetsen of: ieder budgettair neutraal zijn gegaan op zowel macroniveau als voor de tien meest verkochte auto's, en de Kamer hierover voor de zomer van 2020 te informeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom is ervoor gekozen de uitkomsten van het onderzoek pas in juli 2020 met de Kamer te delen volgens de planning2?

De planning berustte op een inschatting van de benodigde tijd om de motie te kunnen uitvoeren. Deze planning is vanzelfsprekend met enige onzekerheid omgeven.

Vraag 4

Kunt u aangeven wie het onderzoek gaat uitvoeren, wat de exacte onderzoeksopdracht is en hoe de onafhankelijkheid van het onderzoek gewaarborgd is?

De motie Omtzigt c.s. vraagt om een onafhankelijke toetsing. De heer prof. dr. C. Koopmans zal in de vorm van een second opinion een onafhankelijke toets uitvoeren op de budgettair neutrale omzetting van de bpm-tabel naar de CO2-uitstoot volgens de WLTP-testmethode. Prof. dr. C. Koopmans is een deskundige onderzoeker en onafhankelijk. Hij is onderzoeksdirecteur bij SEO Economisch Onderzoek en tevens hoogleraar beleidsevaluatie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.
De implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen wordt in twee fasen uitgevoerd:
De eerste fase van implementatie is bij de Wet Overige fiscale maatregelen 2017 per 1 januari 2017 uitgevoerd. In deze wet is geregeld dat voor de berekening van de bpm op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC-CO2-uitstoot van deze WLTP-auto’s.
Om de NEDC-CO2-uitstoot van deze auto’s om te rekenen wordt gebruik gemaakt van het door de EU ontwikkelde CO2MPAS rekenmodel of wordt dubbel getest.
De tweede fase van de implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen betreft de implementatie van de WLTP-testmethode als enige voorgeschreven testmethode bij het vaststellen van de bpm. Hierbij wordt overgegaan van de NEDC-CO2-uitstoot naar de WLTP-CO2-uitstoot. De bpm-tabel wordt per 1 juli 2020 hierop aangepast.
In beide fasen van de implementatie is uitgegaan van de resultaten van het TNO-onderzoek3. De drie onderzoeksrapporten zijn gepubliceerd in juli 2018, oktober 2018 en juli 2019.4 In september 2019 heeft TNO nog een aanvullend rapport gemaakt voor de plug-inhybride voertuigen.5
De second opinion heeft betrekking op voornoemde onderzoeksrapporten. Daarmee kan worden getoetst of de implementatie in beide fasen budgetneutraal is uitgevoerd. De toezegging ten aanzien van budgetneutraliteit heeft betrekking op het macroniveau en niet op de tien meest verkochte auto’s zoals de motie Omtzigt c.s. vraagt. Niettemin zal worden getoetst in hoeverre de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal is gegaan. De exacte onderzoeksvragen luiden:
In hoeverre is de conclusie van TNO terecht dat de (teruggerekende) NEDC-CO2-uitstoot volgens het rekenmodel CO2mpas gemiddeld 6–7 gr/km hoger is dan de (oude) NEDC, maar dat die toename vrijwel volledig toe te schrijven is aan veranderde voertuigkenmerken: de WLTP-auto’s zijn zwaarder en krachtiger?
In hoeverre kloppen de achterliggende berekeningen en de resultaten in de onderzoeksrapporten, waarin TNO concludeert dat de omrekenformule voor de omzetting moet zijn WLTP=110% NEDC + 15 g/km?
In hoeverre heeft het Ministerie van Financiën de bpm-tabel per 1 juli 2020 aan de hand van de omrekenformule van TNO correct aangepast, zodanig dat macro budgetneutraliteit is bereikt?
In hoeverre is de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal gegaan?
In de bijlage van deze Kamerbrief is de onderzoeksopdracht opgenomen6. Verzocht is om de second opinion voor 1 juni 2020 uit te voeren.

Vraag 5

Kunt u ervoor zorgen dat de uitkomsten van het onderzoek en de appreciatie van het kabinet ook daadwerkelijk voor 1 juni met de Kamer gedeeld worden, namelijk voor de zomer, zoals gevraagd in de motie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Begrijpt u dat wij de uitkomsten van deze motie graag voor 1 juni ontvangen aangezien het omzetten van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP al per 1 juli 2020 plaatsvindt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?

Helaas heeft de beantwoording langer geduurd dan de geldende reguliere termijn.

Vraag 1

Kunt u het onderzoek dat aan de basis stond van het besluit tot uitbreiding van de trajectcontroles op de A2 onmiddellijk (voor het algemeen overleg over verkeersveiligheid van morgen, 18 december) naar de Kamer sturen?1

Bij het trajectcontrolesysteem op de A2 werd op drie wegdelen (secties) op snelheid gecontroleerd. Ter hoogte van de op- en afritten op de A2 kon de snelheid eerder vanwege technische redenen niet gemeten worden, waardoor het niet mogelijk was om op het traject aaneengesloten te handhaven. Door verbeteringen in de techniek is dit nu wel mogelijk. Door nu ook op de tussenliggende secties te handhaven worden snelheidsovertredingen tegengegaan en wordt voorkomen dat binnen het gehele traject tussen hectometerpaal 39,8 en 55,2 ongewenste snelheidsverschillen ontstaan door optrekken en afremmen. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid.
Voordat de tussenliggende secties van het trajectcontrolesysteem in handhaving zijn gegaan, zijn er snelheidsmetingen verricht. U treft ter illustratie de cijfers van deze metingen voor de linkerkant van de A2 voor een aantal dagen hieronder aan. Uit de metingen blijkt dat op de secties waar niet op de snelheid werd gecontroleerd de toegestane snelheid drie keer zo vaak werd overschreden als op de secties waar wel controle was.
HMP 55.0 t/m HMP 49.9
BESTAAND
256
304
293
347
361
259
HMP 48.7 t/m HMP 44.1
BESTAAND
152
160
163
238
323
132
HMP 42.7 t/m HMP 39.7
BESTAAND
126
105
106
231
211
101
HMP 44.1 t/m HMP 42.7
NIEUW
1.537
1.735
1.474
1.080
944
1.399
HMP 49.9 t/m HMP 48.7
NIEUW
1.381
1.529
1.557
1.483
1.010
1.301
3.452
3.833
3.593
3.379
2.849
3.192

Vraag 1

Herinnert u zich de voortgangsrapportage Sint Eustatius zoals die op 5 december 2019 door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer is gezonden?1 Bent u met name bekend met de passage in die brief (pagina2 dat de regeringscommissaris ten aanzien van het aanleggen van wegen het contract met de aannemer beëindigd heeft en dat thans naar «een oplossing» gezocht wordt?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het buitengemeen teleurstellend is dat ondanks alle beloftes en inspanningen tot op de dag van vandaag de situatie van de wegen op Sint Eustatius nauwelijks verbeterd is ten opzichte van de situatie bij aanvang 2018? Bent u het eens met de constatering dat juist dit thema voor burgers van Sint Eustatius een tastbaar bewijs had kunnen zijn dat de kwaliteit en de daadkracht van het bestuur zich ten goede heeft ontwikkeld?

Dat bij uitstek Cherry Tree, dat als startproject gekozen werd omdat het een snelle en grote verbetering van de leefomgeving zou opleveren, nog steeds niet van de grond is gekomen, is zonder meer teleurstellend. Dit geldt met name voor de bewoners van de betreffende wijk, die al te lang op verbetering wachten. Overigens zijn inmiddels wel twee andere wegenprojecten op Sint Eustatius, de projecten Jeems road en White Hook, in uitvoering, die voorspoedig verlopen.

Vraag 3

Klopt het dat de voorbereiding en de aanbesteding van het project om de Cherry Tree Road van een wegdek te voorzien vooral op Europese leest is geschoeid? Is het correct dat er aan de technische kwaliteit eisen zijn gesteld die wellicht passen in het Europese deel van Nederland, maar veel te overdreven zijn voor de schaal van het eiland Sint Eustatius? Kunt u uitleggen welke beperkingen de gehanteerde aanbestedingsregels hebben veroorzaakt voor betrokkenheid van lokale aannemers?

Er is in de aanbesteding van het project Cherry Tree gekozen voor een eenvoudige internationale aanpak voor kleinere werken (tot $ 10 miljoen) die regelmatig in de Caribische regio gebruikt wordt. Er was dan ook geen sprake van beperkingen voor lokale aannemers noch van een Europese aanbesteding. Het uitgangspunt bij het ontwerp voor de wegen in Cherry Tree was een robuust ontwerp om een onderhoudsarme weg te realiseren. Daarnaast is rekening gehouden met de klimatologische omstandigheden op het eiland zoals de hoge temperaturen, een zeeklimaat en extreme regenval.
Voor het Cherry Tree project zijn meerdere offertes uitgevraagd aan regionale en lokale aannemers. De opdracht werd gegund aan een joint venture van een internationale, op Sint Eustatius gevestigde, partij, Koop International BV, en een lokale aannemer. Ook voor het tweede wegenproject «de weg naar Jeems», dat inmiddels van start is gegaan, hebben de lokale aannemers in de openbare aanbesteding meegedongen. Daarbij heeft een lokale aannemer de opdracht gewonnen.
De infrastructurele projecten worden al zoveel mogelijk opgeknipt in logische eenheden waarop de lokale en regionale aannemers kunnen inschrijven. Leerervaringen die worden opgedaan met projecten en de aanpak daarvan worden meegenomen in lopende en volgende projecten.

Vraag 4

Welke buiten Sint Eustatius gevestigde bedrijven zijn bij dit project betrokken geweest en wat is hun meerwaarde geweest? Bent u bereid bij het zoeken naar een oplossing meer lokaal, op het eiland zelf, naar oplossingen te zoeken? Bijvoorbeeld door de aanbesteding van werkzaamheden zodanig op te knippen dat lokale aannemers kunnen inschrijven? Bent u bereid om bij het stellen van kwaliteitseisen aan het af te leveren werk lokaal realistische eisen te formuleren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen om op zo kort mogelijke termijn daadwerkelijk het wegennet op Sint Eustatius te verbeteren en uit te breiden?

In het geval van het project Cherry Tree heeft het openbaar lichaam er na beëindiging van het contract met de aannemer voor gekozen dit nu in eigen beheer af te maken. De afdeling openbare werken is van plan nog deze maand in Cherry Tree aan de slag te gaan, op onderdelen ondersteund door lokale of regionale aannemers.
Het aanleggen van wegen en het onderhouden van het wegennet is een eilandelijke taak. Sint Eustatius heeft een wegenplan opgeleverd. Daarin zijn naast het verharden van wegen in de wijk Cherry Tree onder andere de renovatie van de weg naar Jeems, en de vernieuwing van twee hoofdaders (de weg tussen het ziekenhuis, de luchthaven en twee scholen en de renovatie van de weg tussen de zeehaven en de luchthaven) voorzien.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben financiële middelen beschikbaar gesteld om de wegen aan te pakken. In totaal is er daarmee nu voor de wegen op Sint Eustatius ongeveer € 9.5 miljoen beschikbaar, waarvan € 1.4 miljoen uit wederopbouwmiddelen van het Ministerie van I&W en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, € 5.6 miljoen uit een eenmalige impuls van het Ministerie van IenW en € 2.5 miljoen uit de structurele middelen voor beheer en onderhoud van de infrastructuur voor de jaren 2018 en 2019, voortvloeiend uit de afspraken uit het Regeerakkoord.
Een zorgvuldig en transparant wegenprogramma opzetten en uitvoeren kost tijd. Zeker als daarin ook afwatering en het ondergronds brengen van kabels en vernieuwen van waterleidingen (zodat de weg daarna hiervoor niet meer opgebroken hoeft te worden) worden meegenomen.
Het tweede wegenproject, de weg naar Jeems, dat vorig jaar werd aanbesteed loopt goed. Daarnaast is de afdeling openbare werken van het openbaar lichaam met eigen middelen aan de slag gegaan met het verharden van wegen in de wijk White Hook.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer trajectcontroles op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel ongelukken er op het bewuste traject het afgelopen jaar hebben plaatsgevonden?

Nee, de definitieve ongevallencijfers over het jaar 2019 komen eind 2020 beschikbaar. De politie heeft op basis van voorlopige cijfers aangegeven dat er tot 15 december 2019, 156 ongevallen op de A2 op het gedeelte Amsterdam-Utrecht zijn geregistreerd.

Vraag 3

Wilt u daarbij onderscheid maken tussen ongevallen die werden veroorzaakt door een te hoge snelheid en andersoortige ongevallen (files, appen etc)?

De toedracht van ongevallen is niet altijd bekend. Ik kan uw Kamer daarom geen overzicht toesturen waarin een onderscheid is gemaakt in de oorzaak van de ongevallen.
Wel zijn gegevens beschikbaar over de gereden snelheid van het verkeer op dit traject. Hieruit blijkt dat op de wegdelen (secties) waar niet werd gecontroleerd, de toegestane snelheid drie keer vaker werd overschreden dan op de secties waar wel controle was. Door nu ook op de tussenliggende secties te handhaven wordt tegengegaan dat binnen het gehele traject tussen hm 39,8 en 55,2 ongewenste snelheidsverschillen ontstaan door optrekken en afremmen.
Zoals ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) aangeeft, geldt in zijn algemeenheid dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een hogere gemiddelde snelheid gepaard gaat met een hoger risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. Ook snelheidsverschillen tussen voertuigen spelen een rol; daarbij hebben voertuigen met een hogere snelheid dan gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen hoger of lager risico. 2

Vraag 4

Wilt u overtuigend aantonen hoe dit aantal ongevallen het instellen van deze extra trajectcontroles rechtvaardigt?

Zoals hierboven aangegeven draagt het naleven van de maximumsnelheid en het beperken van snelheidsverschillen bij aan de verkeersveiligheid. Ter hoogte van de op- en afritten op de A2 waar geen trajectcontrole was, werd de maximumsnelheid minder goed nageleefd. Veel automobilisten verhogen daar hun snelheid, om bij de start van de volgende sectie weer af te remmen. Deze overschrijdingen van de maximumsnelheid op de tussenliggende stukken en de daarmee samenhangende snelheidsverschillen, vormen een risico voor de verkeersveiligheid. Daarom is gekeken of op de twee wegdelen tussen de secties ook op snelheid gecontroleerd kan worden. Deze twee aanvullende secties maken onderdeel uit van dezelfde trajectcontrole. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt maar één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.

Vraag 5

Deelt u de conclusie uit het bericht dat deze nieuwe controles gebaseerd zijn op de redenering dat mensen harder gaan rijden wanneer een trajectcontrole ophoudt? Deelt u de mening dat, aangezien elke trajectcontrole ergens ophoudt omdat het immers een controle op een traject betreft, volgens deze redenering alle snelwegen van een trajectcontrole kunnen worden voorzien?

Het doel van trajectcontrolesystemen is het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de plaatsing van trajectcontroles is de (te verwachten) mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden. Dit verschilt per weg. Het is daarom ook niet nodig om op alle snelwegen trajectcontrolesystemen te plaatsen. Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddeld gereden snelheid als de spreiding van snelheden en dragen daarmee bij aan de verkeersveiligheid. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat als je trajectcontroles op elkaar laat aansluiten, er geen sprake meer is van een trajectcontrole, maar van een allesomvattende overheidscontrole? Deelt u de opvatting dat het geen pas geeft als een overheid zijn burgers zo diep wantrouwt?

Nee, ik deel deze opvatting niet. Het blijft één trajectcontrole. De controle vindt alleen plaats over een langer traject (in dit geval over 15,4 km). Zoals ik ook in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven is hiervoor gekozen omdat de overschrijdingen van de maximumsnelheid op de tussenliggende stukken en de daarmee samenhangende snelheidsverschillen tussen voertuigen een risico vormen voor de verkeersveiligheid. Er is geen sprake van wantrouwen richting de burgers. De situatie op de weg laat wel zien dat de bestuurders zich beter aan de snelheidslimiet houden bij trajectcontroles dan daarbuiten.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat deze trajectcontroles geen snars met verkeersveiligheid te maken hebben, maar alles met ordinaire geldklopperij?

Nee, deze mening deel ik niet. Het doel van het plaatsen van trajectcontroles is ervoor te zorgen dat de geldende snelheidslimiet wordt nageleefd. Zoals ook de SWOV aangeeft, geldt in zijn algemeenheid dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een snelheidsverlaging gepaard gaat met een lager risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. De analyses van gereden snelheden laten zien dat door instellen van trajectcontroles op het betreffende traject de gemiddelde snelheid en het aantal overtredingen van de snelheidslimiet duidelijk daalt.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat niet het openbaar ministerie maar uiteindelijk de Tweede Kamer zou moeten besluiten tot het instellen van dit soort controles die de burgers over de jaren heen miljarden uit de zak kloppen?

Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat hier overigens niet om een nieuw trajectcontrolesysteem, maar om het verbinden van niet-aansluitende secties in een reeds bestaand trajectcontrolesysteem. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.
Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Dit gebeurt uiterst zorgvuldig. Het OM, de politie en wegbeheerder hebben het beste zicht op de locaties waar de maximumsnelheid veel wordt overschreden en een trajectcontrole kan bijdragen aan het terugdringen hiervan. De trajectcontroles zijn er niet op gericht zo veel mogelijk geld op te leveren, maar moeten ervoor zorgen dat weggebruikers zich beter aan de maximumsnelheid houden. Weggebruikers worden duidelijk gewezen op de geldende maximumsnelheid en tevens op de aanwezigheid van de trajectcontrole en kunnen hierop hun rijgedrag aanpassen.

Vraag 9

Hoeveel van het afgepakte geld ontvangt uw Ministerie van Justitie en Veiligheid? Welke afspraken met het Ministerie van Financiën zijn gemaakt? En hoeveel zou dit bedragen in 2020?

Het Ministerie van Justitie en Veiligheid ontvangt de geraamde opbrengsten. Voor 2020 zijn de totale ontvangsten uit boetes en transacties begroot op € 855 mln.3 Om het stelsel zo zuiver mogelijk in te richten, zijn de ontvangsten van de verkeersboetes sinds 2017 een generaal dossier op de begroting van mijn ministerie. Dit betekent dat hogere ontvangsten in de staatskas vloeien en lagere ontvangsten uit de staatskas worden gedekt.

Vraag 10

Wanneer zou deze aanvullende trajectcontrole op de A2 geplaatst moeten zijn?

De trajectcontroles op de twee tussenliggende secties zijn maandag 16 december 2019 in werking getreden. Weggebruikers zijn hierover via de pers en media geïnformeerd.

Vraag 11

Staan er nog meer nieuwe trajectcontroles in de planning? Zo ja waar, wanneer en waarom?

Op het hoofdwegennet zijn op dit moment geen nieuwe trajectcontroles gepland. Op het onderliggend wegennet worden momenteel 20 systemen uitgerold. Een overzicht van deze nieuwe trajectcontroles is te vinden op https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving- verkeer/snelheid/trajectcontrole/. Deze systemen worden in 2020 gefaseerd in werking gesteld en zijn op verzoek van de wegbeheerders (provincies) en in afstemming met de politie en het OM tot stand gekomen met het oog op de verkeersveiligheid.

Vraag 12

Wilt u een overzicht van de huidige trajectcontroles aan de Kamer doen toekomen?

De huidige trajectcontroles zijn voor een ieder te raadplegen op https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving- verkeer/snelheid/trajectcontrole/.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 14

Wilt u deze voor het komend algemeen overleg «Verkeersveiligheid» van 18 december aanstaande beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u de jarenlange lopende kwestie over mogelijke geluidswerende maatregelen langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof in Valkenburg aan de Geul (Houthem-St.Gerlach)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen voornamelijk bij Rijkswaterstaat ligt omdat het gaat om een Rijksweg? Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsoverlast te verminderen?

Wanneer er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds of de wettelijke geluidsnormen ten gevolge van verkeer ligt de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen bij Rijkswaterstaat. Maatregelen die Rijkswaterstaat dan overweegt om het geluid te verminderen zijn een stiller wegdek, geluidsschermen en gevelisolatiemaatregelen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aanbrengen/installeren van geluidswerende maatregelen op twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) nog steeds onderdeel zijn van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) fase twee?

Op alle saneringslocaties binnen het MJPG worden maatregelen afgewogen. Afhankelijk van de situatie en beschikbare middelen zijn dit geluidbeperkende maatregelen (schermen of stillere wegdekken) of geluidwerende maatregelen (gevelisolatie). Voor de twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) maken geluidsmaatregelen nog steeds onderdeel uit van het saneringsplan van fase twee MJPG. Geluidwerende maatregelen worden getroffen voor woningen, waar de geluidbeperkende maatregelen (geluidscherm of stiller asfalt) niet toereikend of doelmatig zijn. Besluitvorming over de financiering van de maatregelen MJPG fase twee zal op korte termijn worden afgerond, waarna de saneringsplannen kunnen worden opgesteld. Publicatie van het betreffende ontwerpbesluit saneringsplan is voorzien voor de eerste helft van 2021. Daarna moeten de planologische en juridische procedures nog worden doorlopen voordat uitvoering kan beginnen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het komt dat Rijkswaterstaat de toezegging om zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen zo vaak heeft uitgesteld?

Het uitstel is veroorzaakt omdat voor de A79 een langere voorbereidingstijd nodig was door de verschillende technische onderzoeken die moesten worden uitgevoerd vanwege de opgekomen punten met betrekking tot de tegenvallende technische staat van deze weg. De weg is oorspronkelijk een provinciale weg en later door het Rijk overgenomen en destijds voorzien van vluchtstroken. Dit heeft gezorgd voor complexiteit in de ontwerpkeuzes. Dit heeft ertoe geleid dat de planning voor het grootschalige onderhoud met wegdekvervanging is opgeschoven en in 2021 zal worden uitgevoerd.

Vraag 5

Kunt u bevestigen of het op 20 december 2017 gepresenteerde tijdspad van Rijkswaterstaat met betrekking tot het groot onderhoud en aanbrengen van zoab-wegdek aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul) nog actueel is? Klopt het dat het tijdspad inhoudt: in 2018 (vertraagd tot eind 2019) communiceren met omwonenden, eind 2019 aanwijzen van de aannemer, in 2020 plannen en uitvoeren van groot onderhoud/aanbrengen zoab-wegdek, waarbij in 2021 de vernieuwde A79 gereed is? Zo niet, wat zijn de wijzigingen?

Ja, ik kan bevestigen dat behoudens eventuele juridische procedures en onvoorziene omstandigheden de vernieuwde A79 in 2021 gereed zal zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er geen verder uitstel meer zal optreden voor vervanging van het wegdek van de A79? Zo nee, welke zekerheden kunt u wel geven aan de omwonenden?

Ik verwacht geen verder uitstel voor deze werkzaamheden. Tegelijkertijd kan ik vanzelfsprekend onvoorziene omstandigheden, zoals extreem weer of onverwachte archeologische vondsten, niet uitsluiten.

Vraag 7

Bent u bereid de faseringen binnen het MJPG, als leidraad voor de volgorde van uitvoeren van de projecten, los te laten, maar de uitvoering te koppelen aan logische kansen en mogelijkheden in de tijd?

Het koppelen van de uitvoering van MJPG-maatregelen aan andere werkzaamheden (zoals asfaltvervanging) is altijd al onderdeel geweest van de uitgangspunten van het MJPG. Voorwaarde hierbij is wel dat er voldoende zekerheid is over het kunnen nemen van de MJPG-maatregelen door het doorlopen van de benodigde planologische en juridische procedures en het beschikbaar blijven van voldoende middelen voor de overige maatregelen binnen het programma.

Vraag 8

Bent u bereid het groot onderhoud aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul), dat volgens planning in 2020 moet worden uitgevoerd, te koppelen aan de te nemen geluidswerende maatregelen in het kader van het MJPG (fase twee), zodat in hetzelfde tijdsbestek van het groot onderhoud parallel de uitvoering van de geluidswering kan plaatsvinden?

Het koppelen van de te nemen geluidsmaatregelen aan het groot onderhoud zal leiden tot verder uitstel van het groot onderhoud. Ik wil gezien de noodzaak van het onderhoud nu zo spoedig mogelijk starten met het groot onderhoud, zodat die werkzaamheden (waaronder het aanbrengen van zoab) in 2021 zijn afgerond. Eventuele toekomstige MJPG maatregelen (zoals geluidsschermen of gevelisolatie) zullen apart worden uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de problematiek rondom het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in algemene zin heeft gezorgd voor plotseling vrijgekomen uitvoeringscapaciteit en onderbesteding van de geplande budgetten? Zo ja, zou dit ervoor kunnen zorgen dat projecten die kleiner van aard zijn en/of minder van invloed zijn op de stikstofnormen naar voren worden gehaald?

Ik heb uw Kamer op 20 november (kst 35 300 A, nr. 58) geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek op de MIRT-projecten. Ik streef er naar om alle projecten, ongeacht hun aard, zoveel mogelijk conform planning uit te voeren. Wel wil ik waar mogelijk eventuele capaciteit die vrijvalt door uitstel van nieuwe aanleg gebruiken voor beheer en onderhoud werkzaamheden.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden over de conceptresultaten van het MJPG inzake de geluidsoverlast van de A79? Klopt het dat dit overleg meermaals is uitgesteld en formeel nog steeds niet heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Het klopt dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd om vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden. In september 2018 heeft dit overleg plaatsgevonden tussen het buurtcomité en Rijkswaterstaat over het MJPG en maatregelen. In de tussenliggende periode is er regelmatig telefonisch- en mailcontact geweest. Op 30 januari staat het volgende overleg tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en het buurtcomité gepland.

Vraag 11

Bent u bereid elke vraag apart te beantwoorden en vóór 15 januari 2020 naar de Kamer te sturen?

Ik heb uw Kamer op 9 januari 2020 geïnformeerd dat het helaas niet mogelijk was om vóór 15 januari te antwoorden vanwege de benodigde afstemming.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM moet krimpen ten faveure van Franse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM versneld een Boeing 747 uit de vloot moet halen als gevolg van afspraken met de Franse pilotenvakbond SNPL?

Vraag 3

Kunnen er in Frankrijk eenzijdig besluiten genomen worden die KLM raken? Op welke manier had KLM invloed op dit besluit?

Vraag 4

Klopt het dat Air France 2,5 toestellen krijgt voor ieder nieuw KLM-toestel? Waar is deze afspraak op gebaseerd? In hoeverre was KLM betrokken bij de besluitvorming?

Vraag 5

Wat betekent deze afspraak voor de toekomst van KLM? In hoeverre is KLM nu beknot in het voeren van beleid dat goed is voor KLM, onafhankelijk van de gevolgen voor Air France?

Vraag 6

Waarom is er gekozen voor afspraken die KLM raken, terwijl het volgens de berichtgeving Franse problemen betreffen?

Vraag 7

Is de Staat als aandeelhouder geïnformeerd over deze afspraak? Zo ja, wanneer en op welke wijze is dat gebeurd? Zo nee, had de Staat geïnformeerd moeten worden?

We spreken met de onderneming over verschillende onderwerpen. In dergelijke gesprekken wordt altijd benadrukt dat KLM middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Afspraken over operationele onderwerpen zijn echter een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dan ook geen formele rol in.

Vraag 8

Op welke wijze gaat u het verworven belang in KLM benutten om afspraken te voorkomen die niet in het belang zijn van KLM en Nederland?

Door het aandelenbelang is de Nederlandse staat één van de grootste aandeelhouders van Air France – KLM geworden. De staat wordt hierdoor op de hoogte gesteld van belangrijke ontwikkelingen en boardbesluiten. Dit zorgt voor tijd om benodigde informatie in te winnen, een standpunt in te nemen en indien nodig dit standpunt mee te geven aan de vertegenwoordiger van de staat in de board. Sinds de aandelenaankoop heb ik geregeld contact met het bestuur van de onderneming. Het belangrijkste is dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van het standpunt van de staat op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt.

Vraag 1

Is het bij u bekend dat hoogtechnologische crashtestdummy’s niet alleen zijn afgesteld op lengte en gewicht, maar ook op kracht, stijfheid en flexibiliteit en dat deze informatie voor verschillende delen van het lichaam, zoals de ruggengraat en de nek, in de dummy’s zijn verwerkt?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat de bovengenoemde factoren verschillen tussen mannen en vrouwen?

Hier ben ik mee bekend. Er zijn echter ook binnen de populatie van mannen en vrouwen zelf grote verschillen door onder meer gewicht, lengte, type bouw, leeftijd en medische historie. Al deze factoren hebben invloed op de persoonlijke gevolgen bij een aanrijding.

Vraag 3

Klopt het dat binnen de huidige Europese regelgeving een auto moet worden getest op dummy’s die representatief zijn voor een gemiddelde man op de bestuurdersstoel en dummy’s met een afmeting van het vijfde percentiel volwassene op de bijrijdersstoel?3

Binnen de huidige Europese regelgeving worden voor de typegoedkeuring die noodzakelijk is voor de toelating van de massaproductie van voertuigen4 verschillende testen gedaan voor frontale en zijdelingse botsingen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de «gemiddelde» dummy’s (50%-ile) op de bestuurdersstoel en de bijrijdersstoel. Deze testen zorgen al voor een zeer goede en hoge basisveiligheid voor de Europese bevolking (zowel mannen als vrouwen), doordat de dummy’s zijn afgesteld op verschillende eigenschappen met betrekking tot lengte, gewicht, kracht, stijfheid en flexibiliteit.
Euro NCAP, ondersteund door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, voert daarnaast nog additionele testen uit met hogere eisen voor frontale en zijdelingse botsingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dummy’s van verschillende afmetingen en eigenschappen (representatief voor «gemiddelde» volwassenen, 50%-ile & kleine volwassenen, 5%-ile), op zowel de bestuurders- als de bijrijdersstoel. Tevens wordt de veiligheid achterin geëvalueerd door te testen met kleine volwassene- (5%-ile) en kinderdummy’s (6 jaar oud en 10 jaar oud).
Vanaf 2022 wordt voor de typegoedkeuring en de toelating van voertuigen het aantal testen uitgebreid en wordt een dummy geïntroduceerd die een goede representatie is van kleine volwassenen (5%-ile).5
Verder wordt er zowel in de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) als door Euro NCAP onderzocht of het testpalet verder kan worden uitgebreid met als doel de veiligheid robuuster te krijgen en voor een grotere diversiteit aan inzittenden de veiligheid verder te verhogen. Dit zal enerzijds resulteren in strengere eisen, eventueel met nieuwe testen en/of dummy’s, voor type goedkeuring of uitbreiding van de Euro NCAP test suite. Hierbij kan gedacht worden aan het combineren van crashtesten met simulaties van crashtesten waarbij er ook de mogelijkheid bestaat de dummy te vervangen door een mensmodel in een simulatie. Hierin blijf ik Euro NCAP ondersteunen.

Vraag 4

Vindt u het gepast om te stellen dat deze huidige Europese veiligheidsregelgeving representatief is voor vrouwen?4

Ja, zie het antwoord op vraag 3. De testen bij de toelating van voertuigen zorgen reeds voor een hoge basisveiligheid. Deze eisen worden in 2022 verder aangescherpt. De aanvullende testen van Euro NCAP zorgen voor transparantie over de veiligheid van voertuigen in het algemeen op specifieke onderdelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om een dummy, met de relevante eigenschappen van een gemiddelde vrouw, te testen op de bestuurdersstoel?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om op Europees niveau zich in te zetten voor het gebruik van vrouwelijke testdummy’s?

Nederland zet zich binnen de Europese Unie en Euro NCAP al actief in voor een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau, ook door het gebruik van zo representatief en divers mogelijke crashtestdummy’s. Zoals gemeld worden de veiligheidseisen per 2022 verder aangescherpt en wordt ook gewerkt aan mensmodellen voor simulaties. Hierdoor wordt het mogelijk specifieker te testen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van BNR Nieuwsradio van 4 december jongstleden getiteld: «Nieuwe test voor uitstoot diesels»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Per wanneer zou de nieuwe test bij de Algemene Periodieke Keuring (APK) ingaan die dieselauto’s voortaan via een deeltjestest controleert op de aanwezigheid van roet en fijnstof bij de uitlaat?

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Luchtverontreiniging behoort tot de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid, in dezelfde orde van grootte als overgewicht. In het Schone Lucht Akkoord dat op 13 januari 2020 is ondertekend, is een groot aantal maatregelen opgenomen om de lucht schoner te maken, onder andere gericht op handhaving van de milieuregels. Eén van deze maatregelen is invoering van APK-deeltjestest voor controle van roetfilters van dieselauto’s.
Zoals vermeld in mijn brief2 van 20 februari 2019 aan de Tweede Kamer wordt ernaar gestreefd de nieuwe test in 2021 in de APK in te voeren. Sinds mei 2018 bestaat er voor dieselauto’s met roetfilter al een visuele APK-roetfiltercontrole. Visuele controle is echter niet altijd effectief omdat bij roetfilterverwijdering vaak het filterelement uit de behuizing wordt gehaald. De nieuwe test met deeltjesteller is nauwkeuriger, waardoor verwijderde roetfilters beter worden gedetecteerd.

Vraag 3

Nemen de kosten voor de APK toe?

Het is niet op voorhand mogelijk aan te geven hoe de APK-kosten zich zullen ontwikkelen. Er moet aan de ene kant een nieuwe test worden gedaan, waarvoor door APK-bedrijven eenmalig een deeltjesteller moet worden aangeschaft. Daar staat tegenover dat de huidige visuele roetfiltercontrole kan komen te vervallen. Hierdoor worden APK-tijd en kosten verminderd. Ook de zogeheten vrije acceleratie rookmeting, die moet worden uitgevoerd als bij het uitlezen van het On-Board Diagnose (OBD) systeem bepaalde emissie-gerelateerde foutcodes wordt aangetroffen, kan komen te vervallen. Bij het opstellen van de regelgeving voor de APK-roetdeeltjestest zal nader worden uitgewerkt wat er precies in de APK gaat veranderen. Hierbij zal nader op de eventuele gevolgen voor de kosten worden ingegaan.

Vraag 4

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland rijden er op diesel en beschikken niet over een roetfilter?

Momenteel zijn er in Nederland circa 300.000 dieselpersonenauto’s en 400.000 dieselbestelauto’s zonder een door de fabrikant gemonteerd roetfilter3. Het betreft met name dieselpersonenauto’s van vóór 2005 en dieselbestelauto’s van vóór 2009. Voor deze voertuigen is een roetfilter op basis van Europese regelgeving niet verplicht. Dieselpersonenauto’s moeten vanaf 2011 een door de fabrikant gemonteerd roetfilter hebben om aan de Europese emissie-eisen te voldoen. Voor dieselbestelauto’s geldt dit vanaf 2012. Een deel van de dieselauto’s is al voordat het vanuit Europa verplicht werd van een roetfilter voorzien. Hiervoor waren er destijds namelijk nationale stimuleringsregelingen.

Vraag 5

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland die op diesel rijden hebben wel een roetfilter, maar blijkbaar een roetfilter die niet goed werkt?

Het aantal dieselauto’s met defect en verwijderd roetfilter is niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren in verschillende landen zijn uitgevoerd, hadden als resultaat dat het aandeel niet goed functionerende roetfilters varieert tussen 9 en 14%4. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast.
Momenteel zijn er in Nederland circa 1.100.000 dieselpersonenauto’s en 500.000 dieselbestelauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Hiervan moeten er respectievelijk 900.000 en 350.000 naar de APK omdat ze drie jaar of ouder zijn. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 9, zijn er naar schatting 100.000 à 125.000 APK-plichtige dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s met een niet goed werkend roetfilter. Deze voertuigen dragen substantieel bij aan de totale fijnstof emissie van dieselvoertuigen met roetfilter.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom mensen een roetfilter zouden moeten verwijderen van hun voertuig? Wat zijn de voordelen hiervan en wat zijn de nadelen?

Er is geen sprake van dat roetfilters van dieselauto’s zouden moeten worden verwijderd. Voor de meeste dieselauto’s is het verwijderen van een roetfilters zelfs verboden. Zonder roetfilter voldoen de meeste dieselauto’s namelijk niet aan de emissie-eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder kunnen nog wel zonder roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen.
In de praktijk komt het voor dat roetfilters verwijderd worden om kosten voor onderhoud of vervanging uit te sparen. Onderhoud is nodig wanneer een roetfilter te zeer is dichtgeslibd en het voertuig zelf het roetfilter niet meer succesvol kan regenereren. In dat geval moet het filter worden gedemonteerd en extern worden gereinigd. Vervanging van een roetfilter is nodig als externe reiniging van het filter niet meer mogelijk is, bijvoorbeeld doordat het filter is beschadigd. Daarnaast komt het voor dat bij chiptuning nog prima werkende filters «preventief» worden verwijderd. Nadeel van een verwijderd filter is dat de uitstoot van roetdeeltjes sterk toeneemt. Dit is schadelijk voor de gezondheid.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in hoeveel een retrofit van een roetfilter inclusief installatie kost? In welke verhouding staat installatie hiervan nog tot de restwaarde van een oude diesel?

Van «retrofit» wordt gewoonlijk gesproken als naderhand een zogeheten «halfopen» roetfilter wordt gemonteerd bij dieselauto’s die oorspronkelijk niet van een filter zijn voorzien. De APK-deeltjestellertest wordt niet verplicht voor auto’s met een halfopen retrofit filter. De nieuwe test wordt alleen verplicht voor dieselauto’s met een gesloten af-fabriek roetfilter. Bij deze auto’s moet een verwijderd of beschadigd filter worden vervangen door een oorspronkelijk gesloten roetfilter.
Het laten reinigen van een af-fabriek roetfilter kan op verschillende manieren en kost gemiddeld € 200 tot € 400. Een roetfilter vervangen door een nieuw exemplaar kost inclusief montage tussen € 1.000 en € 1.500. In plaats van een nieuw filter kan er bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder voor worden gekozen om het filter bij de RDW als «verwijderd» te laten registreren. Het voertuig komt hiermee dan wel in aanmerking voor de roettoeslag in de motorrijtuigenbelasting die met ingang van 2020 in werking treedt. De afweging voor deze keuze is in zo’n geval aan de voertuigeigenaar.
Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 kunnen alleen met een door de fabrikant gemonteerd, gesloten roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen. Als de APK deeltjestellertest in 2021 wordt ingevoerd, hebben deze auto’s een leeftijd van maximaal 10 jaar. De restwaarde van een 10 jaar oude dieselpersonenauto bedraagt circa € 6.000. Jongere dieselauto’s hebben vanzelfsprekend een hogere restwaarde.

Vraag 8

Wat worden de meetgrenzen die gaan gelden? Welke marges zijn toegestaan?

Voor dieselauto’s van 2014 en ouder zal een normwaarde van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter gaan gelden. Voor dieselauto’s van 2015 en jonger wordt de normwaarde 250.000 deeltjes per kubieke centimeter. Deze grenzen gaan gelden voor dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s en dieselvrachtauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Een dieselauto’s met een goed werkend roetfilter heeft een uitstoot van minder dan 1000 deeltjes per kubieke centimeter. Dieselauto’s zonder roetfilter stoten bij stationair toerental ongeveer 5.000.000 deeltjes per kubieke centimeter uit.
De normwaarden van 250.000 en 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter zijn inclusief de marges die zijn toegestaan. De eis van 250.000 deeltjes per kubieke centimeter is bijvoorbeeld een factor drie tot vijf keer minder streng dan de overeenkomstige deeltjesaantallen norm die bij de Europese toelating van dieselauto’s wordt toegepast. Door de toegestane marge wordt voorkomen dat dieselauto’s met een kleine beschadiging van het roetfilter voor de APK gaan worden afgekeurd.

Vraag 9

Hoeveel voertuigen zullen naar verwachting niet meer door de APK komen? Wat als blijkt dat een oudere diesel niet meer voldoet aan de uitstootnormen? Wat betekent dit voor de restwaarde van deze voertuigen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is het aandeel defecte en verwijderde roetfilters niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd, lieten een aandeel van 9 – 14% zien. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief en/of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast. Met het ruimere APK-afkeurcriterium, dat in Nederland gaat gelden, lijkt een lager aandeel van 8 à 10% APK-roetfilterafkeur een reële inschatting. Uitgaande van 1.250.000 APK-plichtige dieselauto’s met roetfilter zullen naar schatting 100.000 à 125.000 voertuigen als gevolg van de nieuwe roetdeeltjestest niet door de APK komen, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 5.
Om door de APK te komen kan bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en bij dieselbestelauto’s van 2011 en ouder het roetfilter door de voertuigeigenaar bij de RDW als «verwijderd» worden geregistreerd. In dat geval wordt bij de APK geen roetdeeltjestest gedaan. Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 voldoen alleen met roetfilter aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Bij deze voertuigen zal, net als nu bij de visuele controle, na invoering van de nieuwe deeltjestest het gebrek moeten worden hersteld voordat de auto weer op de weg mag. De Nederlandse restwaarde zal daarom afnemen met ongeveer het bedrag van de hiervoor te verwachten kosten.

Vraag 10

Hoe gaat u eigenaren van oudere afgekeurde diesels, of diesels waarvan de roetfilter verwijderd is, of waarvan de filter nu onvoldoende functioneert, helpen om een ander voertuig aan te schaffen? Gaat u oudere diesels opkopen? Zo ja, hoe? Zo nee, wat ziet u dan als oplossing?

Kosten voor onderhoud en reparatie maken deel uit van de normale autokosten. Dit geldt voor roetfilters even goed als voor bijvoorbeeld remmen. Als een roetfilter wordt verwijderd om onderhoudskosten uit te sparen, dan wordt dat beschouwd als onjuist uitgevoerd onderhoud, waardoor schade aan het voertuig wordt toegebracht. Op gelijke wijze kan schade aan een auto worden toegebracht door onjuist onderhoud aan de remmen. Als door onjuist onderhoud schade aan een voertuig is toegebracht, dan moet de eigenaar extra kosten maken om het voertuig weer in goede staat van onderhoud te brengen.
Indien een roetfilter defect raakt, doordat bijvoorbeeld een scheurtje in het filterelement ontstaat, dan kan dit de voertuigeigenaar (veelal) niet direct worden aangerekend. Echter, dit geldt ook voor andere onderdelen van een auto die defect kunnen raken zonder dat dit direct de schuld van de eigenaar is. Bij herstel hiervan gaat het dan om de normale onderhouds- en reparatiekosten van een (oudere) auto.
Er is geen voornemen om eigenaren van dieselauto’s te compenseren als hun voertuig voor de APK wordt afgekeurd doordat het roetfilter niet goed werkt. Net zoals er ook geen sprake is van compensatie voor afgekeurde auto’s waarbij de verlichting niet goed werkt, de banden zijn versleten of de remmen niet goed werken.

Vraag 11

Hoe compenseert u mensen die ineens hun voertuig waardeloos zien worden en deze ook niet meer kunnen gebruiken? Welke afwegingen worden hierin gemaakt?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijke sociale, financiële en milieugevolgen voordat u overgaat tot het definitief wijzigen van een APK die hier betrekking op heeft?

Hier ben ik zeker toe bereid. Om de deeltjestellertest verplicht te stellen voor de APK is een volgende wijziging van de Regeling voertuigen nodig. Zoals gebruikelijk zullen bij wijziging van regelgeving de gevolgen voor lastendruk voor bedrijven en burgers en de milieueffecten in beeld worden gebracht. Het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) zal worden gevraagd de voorgenomen regelgeving hierop te toetsen.

Vraag 13

Heeft u contact met dealerbedrijven, technici of bracheorganisaties? Wat adviseren zij?

De contacten over de APK zijn georganiseerd in de Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK). Aan dit overleg wordt deelgenomen door alle bij de APK betrokken partijen, zoals de ANWB, RAI-Vereniging, BOVAG, TLN en APK-bedrijven. Richting het SO-APK is reeds aangegeven dat het SO-APK begin 2020 om advies zal worden gevraagd over de invoering van de deeltjestellertest in de APK. De ontwerpregelgeving zal ook aan het SO-APK worden voorgelegd voor preconsultatie. Zoals gebruikelijk bij wijziging van regelgeving zal een consulatie door middel van internet worden gehouden, waarbij iedereen in de gelegenheid wordt gesteld om een reactie op de ontwerpregelgeving te geven.

Vraag 1

Kent u de berichten «VOLE wil dat vliegveld Eelde wordt gestraft voor overtredingen» en «Rechter buigt zich over klachten sluitingstijden Groningen Airport Eelde»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ongestoorde nachtrust voor omwonenden belangrijker is dan de economische kortetermijnbelangen van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat belangen van omwonenden en economische belangen zorgvuldig worden afgewogen. Vluchten in de nachtperiode kunnen leiden tot slaapverstoring. Daarom zijn er in de vergunningen voor de regionale luchthavens bepalingen opgenomen om het nachtelijk verkeer zoveel als mogelijk te beperken. Zo kan groot commercieel verkeer op Groningen Airport Eelde (GAE) tussen 23.00 en 24.00 uur alleen nog in uitzonderlijke gevallen landen als er sprake is van onverwachte vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Voor starts met groot commercieel verkeer geldt dat deze alleen tussen 23.00 en 24.00 uur kunnen vertrekken als er sprake is van een technische storing of extreme weersomstandigheden. Verder kunnen vliegtuigen in nood of medische vluchten altijd terecht op de luchthaven.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat er verschillende interpretaties bestaan van de regelgeving?

In de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde staat dat groot commercieel verkeer alleen nog mag landen in de extensieperiode tussen 23.00 en 24.00 uur als er sprake is van onverwacht vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Het verschil van interpretatie betrof of onverwacht vertragende omstandigheden die optreden voorafgaand aan de laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde wel of geen legitieme reden zijn om gebruik te maken van de extensieperiode. De ILT heeft nu duidelijk gemaakt aan GAE dat de onverwachte vertragende omstandigheden moeten zijn opgetreden, nadat het toestel met de bestemming Groningen Airport Eelde op de luchthaven van vertrek geland is.

Vraag 4

Wat kunt u vertellen over het verloop van de gesprekken tussen het vliegveld en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het interpreteren van de regels?

Zoals in antwoord 3 aangegeven heeft de ILT uitleg gegeven aan GAE over hoe de extensieregeling is bedoeld. De ILT heeft duidelijk gemaakt dat onverwachte vertragende omstandigheden die bij vluchten eerder op de dag (en dus voorafgaand aan de betreffende laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde) zijn opgetreden, door de ILT niet worden gezien als een gelegitimeerde grond om een landing tussen 23:00 en 24:00 uur op Groningen Airport Eelde te mogen uitvoeren. Op 8 januari heeft de rechter in haar uitspraak in de beroepszaak van belangengroep VOLE aangegeven deze interpretatie van de extensieregeling te onderschrijven.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de tijdlijn en agenda van dit overleg tussen het vliegveld en de ILT?

In maart 2019 heeft de ILT een waarschuwing afgegeven aan GAE, vanwege het ten onrechte verlenen van een extensie voor een vlucht die buiten de openingstijden van de luchthaven Eelde heeft plaatsgevonden. In november 2019 heeft de ILT geconcludeerd dat in het betreffende gebruiksjaar ook in een tweede geval ten onrechte een extensie is verleend. De ILT ziet hierin geen aanleiding tot aanpassing van de reeds gegeven waarschuwing. In het kader van de waarschuwing heeft de ILT de luchthaven verzocht om een plan van aanpak op te stellen met daarin opgenomen de te ondernemen verbeteracties om herhaling te voorkomen. Nu de rechter zich heeft uitgesproken over de interpretatie van de extensieregeling kan het plan van aanpak definitief worden gemaakt.

Vraag 6

In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in deze interpretatieslag? Waar blijkt dat uit?

De regels omtrent openingstijden en extensieperiode in de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde zijn opgesteld om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. De ILT hanteert om deze reden een strikte interpretatie. Deze strikte interpretatie zorgt voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft. Het is de taak van de ILT om bedrijven te bewegen tot naleving van de geldende regels. De ILT heeft daar waar nodig gehandhaafd. Daarnaast heeft de ILT verzocht om een plan van aanpak van GAE om naleving op de lange termijn te borgen.

Vraag 7

Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent het plan van aanpak waar het vliegveld door de ILT om werd verzocht?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in dat plan van aanpak? Waar blijkt dat uit?

Dit is een zaak tussen de luchthaven en de ILT. De luchthaven heeft een verantwoordelijkheid richting haar omgeving (omwonenden) om met hen hier het gesprek over te voeren. De ILT wil dat de strikte interpretatie van de regels omtrent openingstijden en extensieperiode in het plan van aanpak opgenomen wordt om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. Deze strikte interpretatie zorgt tevens voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft.

Vraag 9

Wat is uw reactie op de stelling van Jan Wittenberg (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde, VOLE) dat het plan van aanpak er al in maart 2019 had moeten zijn?

Deze vragen over de overlast van Luik-Bierset zijn ook onderdeel van uw ingezonden vragenset van 6 december 2019 (met kenmerk: 2019Z24420) en worden in reactie op die set beantwoord.

Vraag 10

Waarom is het plan van aanpak er nog niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wanneer mogen we het plan van aanpak verwachten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Erkent u dat Groningen Airport Eelde zeker niet het enige vliegveld is dat afspraken over nachtrust aan de spreekwoordelijke laars lapt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het schenden van afspraken en het in het algemeen (te) ruim interpreteren van regelgeving door luchthavens een structureel probleem is in de luchtvaartsector waarop harder dient te worden ingegrepen dan tot nu toe het geval is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Waarom neemt u als luchtvaartminister niet veel krachtiger stelling tegen het schenden van afspraken door vliegvelden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

Erkent u dat u als Minister de leiding zou kunnen nemen in de strijd tegen het overtreden van de afspraken door vliegvelden? Zo ja, waarom doet u dat dan niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 16

Erkent u dat de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis om stevige keuzes vragen, waarbij niet alles kan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 17

Kent u het bericht «Lelylijn mag ten koste gaan van Groningen Airport Eelde»?3

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 18

Wat is uw reactie op de stelling «Stop met investeren in Groningen Airport Eelde en zet alles op de snelle Lelylijn van Groningen naar Amsterdam», zoals deze werd besproken in een door het Dagblad van het Noorden en de Leeuwarder Courant georganiseerde debat te Drachten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 19

Hoe ziet u de toekomst van Groningen Airport Eelde, in de context van de onvermijdelijke krimp van de luchtvaartsector als gevolg van de klimaatcrisis?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen die betrekking hebben op Groningen Airport Eelde heb ik één voor één beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Minister-President na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 «de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken op wat voor type elektriciteit de trein zal rijden van Den Haag naar Madrid, uitgesplitst per land: Nederland, België, Frankrijk en Spanje?

Op welk type elektriciteit de treinen rijden is niet eenduidig te zeggen, dat kan bijvoorbeeld verschillen per vervoerder en van de route die gekozen wordt. Wel is van ieder land inzichtelijk hoe de elektriciteit wordt opgewekt; Eurostat publiceert ieder jaar de energiemix van alle landen in de Europese Unie. In augustus 2019 zijn de cijfers over 2017 gepubliceerd2. Hierin is voor de betreffende landen de volgende energiemix opgenomen, waarbij afgeronde cijfers worden gebruikt:
Dit zijn de cijfers van de gehele energiemix in de betreffende landen. Bij sommige vervoerders is het aandeel groene energie van het treinvervoer mogelijk groter, wanneer zij ervoor kiezen om net zoals NS stroom groen in te kopen. In Nederland rijden treinen – waaronder treinen op de HSL-zuid richting Brussel en verder – op groene stroom afkomstig van windmolens.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Minister-President dat de trein naar Madrid op steenkool zou rijden feitelijk onjuist is?

De treinen voor personenvervoer rijden op de meeste plaatsen in Europa op elektriciteit. Deze elektriciteit wordt op verschillende manieren opgewekt. In Nederland rijden de treinen op groene stroom afkomstig van windmolens, maar het is waarschijnlijk dat de elektriciteit waar de treinen op rijden in de andere landen voor een deel met kolen wordt opgewekt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Europees netwerk aan hogesnelheidslijnen in Europa beter op elkaar dient aan te sluiten? Op welke wijze zet u zich hiervoor in?

Het is van belang dat goed gekeken wordt hoe het huidige netwerk van hogesnelheidslijnen en conventioneel spoor verbeterd kan worden. Er is in de Europese Unie immers al een aanzienlijk netwerk van hogesnelheidslijnen aangelegd. Een aantrekkelijk Europees spoornetwerk berust niet louter op hogesnelheidslijnen. Frequente en betrouwbare verbindingen op het conventionele spoor zijn net zo belangrijk. Denk hierbij aan het beter op elkaar laten aansluiten van dienstregelingen, het opheffen van infrastructurele bottlenecks en goed kijken wat de ontbrekende schakels zijn in het netwerk.
Voor de infrastructuurontwikkeling vormt het TEN-T netwerk dat in 2013 is vastgesteld in de Europese Unie als basis. Het internationaal personenvervoer per spoor kan echter pas significant verbeteren als de infrastructuur en de relatie met de vervoersdiensten internationaal gecoördineerd wordt aangepakt. Op Europees vlak zet ik me daarom in, om samen met gelijkgezinde lidstaten, de internationale trein hoger op de agenda van de nieuwe Europese Commissie en de verschillende lidstaten te krijgen.