Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens?

De reserveringstermijnen zoals ook opgenomen in de rapportage over het eerste kwartaal 2022 zijn:
praktijkexamen B
herexamen praktijk B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
gemiddeld 15,7 weken (minimaal- maximaal verschillende CBR-locaties: 1–23 weken)
gemiddeld 6,9 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–14 weken)
gemiddeld 2,0 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–5 weken)
gemiddeld 5,1 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–4 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-Maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
In het plan van aanpak van het CBR van maart 2021, gericht op de inhaalslag van de examenafnames, is het streven aangegeven om in januari 2022 een gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen te bereiken van 10–14 weken en aan het einde van 2022 een gemiddelde reserveringstermijn van 7 weken, de afgesproken key performance indicator (kpi).
De kpi’s voor de overige soorten examens zijn:
herexamen B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
5 weken
4 weken
7 weken
4 weken
4 weken

Vraag 3

Wat is de verwachte wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens voor de aankomende zes maanden?

Voor de praktijkexamens B is de verwachting dat de reserveringstermijnen tot de zomer verder op zullen lopen en daarna langzaam zullen dalen. De oorzaak daarvan is tweeledig. Door de Omikronvariant is het verzuim onder examinatoren sinds december 2021 explosief gestegen.
Daarbij is de arbeidsmarkt bijzonder uitdagend waardoor de werving en opleiding van nieuwe examinatoren trager verloopt dan voorzien, zo geeft het CBR aan.
De door het CBR verwachte daling van de reserveringstermijnen vanaf de zomer is gebaseerd op het sturen door het CBR op het vergroten van de examencapaciteit gecombineerd met het in gesprek blijven van het CBR met de rijschoolbranche over het verhogen van de slagingspercentages. Gegeven de hoge mate van onzekerheid over het verloop van het aantal besmettingen, de mogelijke uitbraak van nieuwe varianten en de ontwikkeling van de marktvraag is het niet mogelijk een exacte en robuuste prognose te geven hoe de wachttijd zich gaat ontwikkelen in de komende periode.
Het CBR verwacht dat de reserveringstermijnen voor alle theorie-examens de komende periode binnen de kpi van maximaal 4 weken blijven. Ook de praktijkexamens CDE en de rijtesten zullen binnen de kpi blijven (respectievelijk maximaal 7 weken en maximaal 4 weken).

Vraag 4

Hoeveel is de achterstand in praktijkexamens voor het rijbewijs B de afgelopen drie maanden ingelopen? Hoeveel extra praktijkexamens zijn afgenomen de afgelopen drie maanden?

De Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de inhaalslag bij de examendienstverlening, zie ook Kamerstuk 29 398, nr. 983. Tegelijkertijd met deze beantwoording ontvangt de Kamer de rapportage van het CBR over het eerste kwartaal van 2022.
Er zijn sinds maart 2021 10.000 examens ingehaald. Dit is het resultaat van overwerk, waardoor veel extra examens konden worden afgenomen. Dit aantal wordt gedrukt doordat examinatoren ook zijn ingezet voor de opleiding van nieuwe examinatoren. Het getal van 10.000 had hoger kunnen zijn als er geen hoge uitval van examinatoren door COVID-19 was geweest.

Vraag 5

In hoeverre heeft het aannemen van extra rijexaminatoren geleid tot het afnemen van extra praktijkexamens voor het rijbewijs B?

In december 2021 zijn 18 nieuwe examinatoren gestart met het afnemen van examens. Deze hebben 7.500 extra examens kunnen afnemen.
Helaas zijn minder nieuwe examinatoren gestart dan was voorzien. In januari, februari en april 2022 zijn de volgende klassen met examinatoren in opleiding gegaan. Naar verwachting zullen er in de komende maanden circa 40 nieuwe examinatoren uit de opleiding stromen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er genoeg rijexaminatoren moeten zijn voor het afnemen van praktijkexamens voor het rijbewijs B, het terugbrengen van de wachttijd en het volledig inlopen van de achterstand? Welke stappen neemt u om ervoor te zorgen dat de achterstand bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) eind 2022 volledig is ingelopen?

In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat er op hoofdlijnen twee type maatregelen zijn om de misgelopen examenmomenten in te halen: het vergroten van de examencapaciteit en het verminderen van de vraag naar examens. Het CBR staat aan de lat voor het vergroten van de examencapaciteit. Daarvoor zijn verschillende maatregelen in uitvoering, zoals het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen en het terughalen en langer in dienst houden van gepensioneerde examinatoren. Daarmee doet CBR op dit vlak al het mogelijke om de examencapaciteit te maximeren. Overigens geeft het CBR aan niet te stoppen met de werving van nieuwe examinatoren als het aantal van 100 extra examinatoren is bereikt, maar continu zal doorgaan met de werving.
Voor het verkleinen van de vraag naar examens is een dringend beroep gedaan op de rijscholen om de slagingspercentages te verhogen en kandidaten pas op examen te laten gaan als deze er daadwerkelijk klaar voor zijn. Doelstelling was de slagingspercentages te laten stijgen van gemiddeld 50% naar 60%. Op jaarbasis zijn daardoor 80.000 minder examens nodig. Tot op heden is de gerealiseerde stijging van het slagingspercentage circa 2,5%. In 2021 hebben de maatregelen effect gehad en zijn de reserveringstermijnen op acceptabele niveaus gebleven en veel lager dan aanvankelijk werd verwacht (zie de maandrapportages over mei t/m december 2021 die met de Kamer zijn gedeeld).
Het feit dat de reserveringstermijnen voor de praktijkexamens B nu zo oplopen is toe te wijzen aan uitzonderlijke omstandigheden zoals het hoge verzuim als gevolg van de Omikronvariant en de zeer moeilijke arbeidsmarkt. Daarin staat het CBR niet alleen. De effecten daarvan zien we bij een groot aantal sectoren. Het CBR blijft inzetten op de belangrijkste parameters om de capaciteit te verhogen: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast is het CBR in gesprek met de branche om te bezien hoe zij nog meer resultaat kunnen bereiken met het verhogen van de slagingspercentages.

Vraag 7

Is het aannemen van 100 extra examinatoren genoeg, gegeven de verwachte wachttijd van 20 weken en de achterstand van 305.000 praktijkexamens? Zo nee, waarom heeft het CBR niet ingezet op het aannemen van meer dan 100 extra examinatoren, gegeven de uitval tijdens de opleiding?

Het aannemen van 100 extra examinatoren zou bij een normaal verzuim voldoende zijn om de achterstand in te lopen. Het is echter in de huidige arbeidsmarkt bijzonder lastig om 100 examinatoren te werven. Tot op heden zijn er ruim 8.000 cv’s in de selectieprocedure betrokken. Dat heeft geresulteerd in 108 kandidaten die aan de opleiding zijn begonnen of daarmee zullen starten in de komende klassen. Door uitval tijdens de opleiding zal dat echter niet tot de 100 gewenste extra examinatoren leiden.
In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren. Het opleiden van extra examinatoren zal overigens op de korte termijn leiden tot minder examencapaciteit door inzet van huidige examinatoren tijdens de opleiding en voor coaching.

Vraag 8

Hoe kan het aannemen van 100 extra examinatoren hebben geleid tot een, in het artikel genoemde, relatief kleine nettowinst, terwijl het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd van rijexaminatoren toch geen verrassing kan zijn?

In het antwoord op de vragen 4, 5, 6 en 7 is uiteengezet door welke factoren de reserveringstermijnen vanaf einde 2021 fors zijn opgelopen. De relatief kleine nettowinst in 2021 is hoofdzakelijk gerealiseerd door overwerk.
Het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd is voor het CBR geen verrassing. Bij het CBR is exact in beeld hoeveel examinatoren op welk moment zullen uitstromen vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het aannemen van 68 extra examinatoren genoeg is om de wachttijd voor praktijkexamens volledig terug te brengen en de achterstand volledig in te lopen? Zo nee, welke stappen bent u bereid te nemen?

Nee. Het streven van het CBR lag ook hoger dan 68 extra examinatoren (namelijk 100). In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossingen, namelijk het schrappen van het faalangstexamen en de tussentijdse toets, leerlingen extra zorgen geeft? Bent u bereid te voorkomen dat het CBR het faalangstexamen en de tussentijdse toets schrapt?

In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat indien de maatregelen om de examencapaciteit te vergroten en de maatregelen om de vraag naar examens te verkleinen onvoldoende effect hebben en de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden er mogelijk noodmaatregelen overwogen kunnen worden. Dit betreft het tijdelijk niet aanbieden van de tussentijdse toets, het tijdelijk niet aanbieden van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Ik heb het CBR gevraagd om in afstemming met de rijschoolbranche mij te adviseren of de inzet van noodmaatregelen gewenst en noodzakelijk is. Het gezamenlijk advies van CBR en rijschoolbranche is om nu geen tijdelijke noodmaatregelen in te zetten waarbij meeweegt dat er nog mogelijkheden zijn voor de rijscholen om nog scherper de opleiding van de leerling te plannen. Bij de volgende kwartaalrapportage wordt bezien hoe de omstandigheden zich ontwikkelen en of noodmaatregelen alsnog nodig zijn. Ik neem dit advies vanuit de uitvoering en met betrokkenheid van de rijschoolbranche ter harte.
Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd de Kamer te informeren voorafgaand aan de inzet van tijdelijke noodmaatregelen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossing om 17-jarige leerlingen uit te sluiten van praktijkexamens geen oplossing is en het probleem slechts uitstelt? Bent u bereid om te voorkomen dat het CBR 17-jarige leerlingen uitsluit van praktijkexamens?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoeveel buitenlandse rijbewijzen zijn omgezet naar Nederlandse rijbewijzen de afgelopen vijf jaar?

De RDW meldt voor de jaren 2017 t/m 2021 de volgende aantallen omwisselingen van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands rijbewijs. Het gaat hier zowel om EU-rijbewijzen als niet-EU-rijbewijzen. Niet-EU-rijbewijzen geven alleen recht op omwisseling bij een specifieke regeling, bijvoorbeeld bilaterale omwisselafspraken met een derde land, de Brexit-regeling of de omwisselingsregeling voor kennismigranten.
2017
26.430
2018
29.210
2019
34.909
2020
35.954
2021
38.406

Vraag 13

Hoeveel leerlingen met een Nederlandse nationaliteit hebben een theorie- en praktijkexamen voor het rijbewijs B gedaan de afgelopen vijf jaar en hoeveel leerlingen met een buitenlandse nationaliteit, eventueel uitgesplitst naar buitenlandse nationaliteit?

In onderstaande tabel is het aantal geslaagde kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen over de afgelopen 5 jaar weergegeven. Daarbij is een uitsplitsing gemaakt naar kandidaten met een Nederlandse nationaliteit en niet-Nederlandse nationaliteit.
Nederlandse nationaliteit
niet-Nederlandse nationaliteit
2017
202.592
223.258
425.850
12.170
15.353
27.523
2018
196.356
225.868
422.224
14.277
18.168
32.445
2019
202.942
212.310
415.252
15.637
17.862
33.499
2020
151.675
180.298
331.973
12.030
13.991
26.021
2021
168.278
212.864
381.142
13.056
19.469
32.525

Vraag 14

In hoeverre houdt u rekening met de mogelijkheid dat Oekraïners slechts voor 185 dagen met een Oekraïens rijbewijs B mogen rijden in Nederland en na 185 dagen een theorie- en praktijkexamen voor een Nederlands rijbewijs B moeten doen?

Op dit moment wordt door de Europese Commissie bezien of er gecoördineerde noodmaatregelen voor Oekraïense rijbewijzen moeten worden genomen. Een verlenging van de genoemde 185-dagen-termijn, die in veel lidstaten wordt gehanteerd, komt hierbij als meest urgente maatregel het eerst in beeld. Het is nog niet duidelijk welk middel de Commissie hiervoor wil toepassen. Operationele richtsnoeren voor de lidstaten of een noodverordening die is voorzien van opt-outs liggen hiervoor het meest voor de hand. Naar verwachting is hierover binnen enkele weken meer duidelijkheid.

Vraag 15

Bent u bereid om te kijken naar alternatieve oplossingen zoals het inkorten van het praktijkexamen, het overtakelen van het voor- en nagesprek (bij een positieve uitslag) van de rijexaminator naar de rijinstructeur en het voorrang geven aan rijscholen met een hoog slagingspercentage? Deelt u de mening dat dan extra praktijkexamens kunnen worden afgenomen en gehaald?

Het examen dient valide en betrouwbaar te blijven vanuit de verkeersveiligheid van ons allemaal. Het CBR kijkt wel voortdurend naar alternatieven, ook in overleg met de rijscholenbranche. Over het inkorten van het examen is al eerder een motie ingediend van het lid Geurts c.s. tijdens het notaoverleg CBR op 19 april 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 921). Het CBR heeft daarop een impactanalyse gedaan naar het inkorten van het praktijkexamen B en de Kamer over de uitkomst daarvan per brief geïnformeerd op 25 mei 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 938). De conclusie van het CBR was dat de huidige indeling qua roosters en opbouw van het examen dusdanig scherp is vastgelegd dat het CBR geen ruimte ziet om het examen in te korten. Er staat 55 minuten voor een examen gereserveerd (aaneensluitend zonder pauzes). Daarvan is 35 minuten wettelijk vastgelegd als het minimum voor het feitelijke examen. De overige tijd is voor ontvangst, voorgesprek en nagesprek. Zowel het voor- als het nagesprek worden daarbij in de huidige vorm door het CBR als essentieel onderdeel van het examen gezien.
Met betrekking tot het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages is het CBR gevraagd, in afstemming met de rijschoolbranche, een plan uit te werken voor het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages van rijscholen, waarin wordt aangegeven wat er binnen de huidige wettelijke kaders wel en niet mogelijk is. Het CBR werkt onder meer uit welk slagingspercentage als ondergrens kan worden gehanteerd, over welke periode dit gemeten wordt, welke sanctiemogelijkheden er zijn, wat de uitvoeringsconsequenties zijn en wat het invoeringspad kan worden. Ik verwacht op korte termijn dit plan te kunnen delen met de Kamer.

Vraag 16

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u als aandeelhouder van NS van het voornemen om de bevoegdheid van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) weg te halen bij de 2.800 NS-hoofdconducteurs?1

NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen, zoals de inzet van boa’s, te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS zegt een zorgvuldige afweging te hebben gemaakt en te kunnen instaan voor de veiligheid in de trein en op stations.

Vraag 2

Is u bekend in hoeverre de aangekondigde bezuinigingsopgaven van NS hebben meegespeeld bij het besluit om de boa-status bij hoofdconducteurs af te schaffen?2

Door de coronapandemie heeft NS al een tijd lang minder inkomsten. NS heeft een intensief meerjarig besparingsprogramma opgezet naar aanleiding van de financiële impact van COVID-19. Eén van de besparingsinitiatieven is het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur. Voor alle hoofdconducteurs geldt nu nog de verplichting om de boa-bevoegdheid te halen. Hiervoor is een zware opleiding nodig en elke vijf jaar een her-certificering en examen. Dat brengt hoge kosten met zich mee en kost elke vijf jaar in totaal 13 dagen. Dagen waarop de hoofdconducteur niet op de trein kan werken. Tegelijkertijd wordt er in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik gemaakt van de boa-bevoegdheid. Per hoofdconducteur wordt minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van hun boa-bevoegdheid. In de meeste situaties wordt assistentie ingeroepen van Veiligheid & Service-medewerkers. NS ziet de boa-bevoegdheid daarom als een onnodige belasting voor hun hoofdconducteurs en kan hiermee bovendien een besparing van 5,7 miljoen euro per jaar realiseren.

Vraag 3

Is u bekend in hoeverre krapte in het personeelsbestand van de NS hierbij heeft meegewogen?

Ook NS heeft last van de krapte op de arbeidsmarkt en heeft nu en de komende jaren veel nieuwe hoofdconducteurs nodig. Het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur betekent dat de functie hoofdconducteur toegankelijker wordt voor medewerkers van NS om naar door te groeien en om nieuwe medewerkers aan te trekken. Ook betekent dit dat zo’n 50 hoofdconducteurs die op dit moment hun boa-examen niet gehaald hebben weer aan de slag kunnen op de trein.

Vraag 4

Bent u in gesprek met NS over het voortzetten van steunmaatregelen om de in coronatijd opgelopen financiële tekorten bij NS te compenseren? Zo ja, zou u de Kamer kunnen informeren over de voortgang van deze gesprekken?

De coronacrisis heeft financiële consequenties voor NS, zowel op korte als op lange termijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën blijven in nauw contact met NS over de continuïteit van de onderneming en de blijvende borging van het publiek belang. Het kabinet heeft op 14 april jl. besloten om de beschikbaarheidsvergoeding-OV door te trekken tot eind 2022.3 Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met NS en de andere vervoerders in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 5

Deelt u de mening dat de sociale veiligheid in treinen voor zowel medewerkers als reizigers altijd op de eerste plaats dient te staan?

Ja, de veiligheid van reizigers en medewerkers staat altijd voorop. NS verwacht dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen, de voorzieningen die zijn getroffen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft de hoofdconducteur vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer. Bij de invoering zal nauw worden gemonitord hoe de hoofdconducteur zonder boa-bevoegdheid door de reizigers en medewerkers wordt ervaren.

Vraag 6

Hoe wordt de veiligheid aan boord van treinen voortaan bewaakt als hoofdconducteurs geen gebruik meer kunnen maken van hun boa-bevoegdheid?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. Ook blijft de hoofdconducteur vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Zwartrijders krijgen van hoofdconducteurs nog steeds een boete (uitgestelde betaling) voor reizen zonder geldig vervoerbewijs. Er is wel een juridisch verschil tussen een boete van een boa en die van een toezichthouder. Het uitschrijven van een uitgestelde betaling door een toezichthouder is een korter en eenvoudiger proces. Het staande houden ter vaststelling van de identiteit komt te vervallen als de boa-bevoegdheid wegvalt, maar de hoofdconducteur kan in combinatie met het vervoersbewijs nog steeds naar de identiteit vragen. In lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer.
Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader.

Vraag 7

Op welke wijze hebben de medewerkers van NS inspraak gehad in de discussie omtrent het afschaffen van de boa-status van hoofdconducteurs?

NS heeft voorafgaand aan het besluit bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van het aantal keren dat NS-medewerkers in de afgelopen vijf jaar gebruik hebben gemaakt van hun boa-bevoegdheid? Kunt u daarbij tevens aangeven hoe vaak dit gold voor specifiek hoofdconducteurs?

Alle boetes die worden uitgeschreven door hoofdconducteurs en Veiligheid & Service-medewerkers, worden doorgezet aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). In de registratie van het CJIB wordt geen onderscheid gemaakt door wie de boete is uitgeschreven, de hoofdconducteur of een medewerker Veiligheid & Service. Veiligheid & Service-medewerkers hebben in het afgelopen jaar ruim 10.300 boetes uitgeschreven. NS registreert alleen het aantal boetes dat door Veiligheid & Service-medewerkers wordt uitgeschreven en digitaal geregistreerd. Om inzicht te krijgen in het aantal boetes dat handmatig door de hoofdconducteurs wordt uitgeschreven heeft NS als referentie bij het CJIB het aantal boetes van de jaren 2018 en 2019 opgevraagd. Uit deze cijfers blijkt dat hoofdconducteurs gemiddeld 1500–2000 combi-bonnen/boetes per jaar uitschrijven. Dat betekent met 2800 hoofdconducteurs in dienst bij NS dat hoofdconducteurs minder dan één combibon/boete per jaar uitschrijven op basis van hun boa-bevoegdheid. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met voorgaande jaren. Vanwege corona zijn in de jaren 2020 en 2021 nauwelijks boetes uitgeschreven door hoofdconducteurs.

Vraag 9

Hoe denkt u over de suggestie van vakbond FNV, die stelt dat het verdwijnen van de boa-status bij hoofdconducteurs ondervangen dient te worden door een uitbereiding van het aantal veiligheidsmedewerkers bij de dienst Veiligheid & Service?3

Op basis van overlastmeldingen uit het verleden verwacht NS dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden preventief in te zetten om incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS heeft toegezegd alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 10

In hoeverre is dit een optie die u in overweging neemt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad, zoals de inzet van boa’s.

Vraag 11

Bent u bereid om met de directie van de NS in gesprek te gaan over de nadere invulling van de boa-status van NS-medewerkers? Bent u bereid daarbij tevens de conducteurs en veiligheidsmedewerkers nadrukkelijk te betrekken?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de boa-bevoegdheid mogelijk te blijven maken voor de hoofdconducteurs die dit wensen, met als doel dat op iedere trein minimaal één persoon met boa-bevoegdheid aanwezig is?

Op dit moment verkent NS de mogelijkheid om hoofdconducteurs die dat willen de boa-bevoegdheid te laten behouden. NS is hierover in gesprek met de OR.

Vraag 13

Welke juridische en praktische bezwaren kleven volgens u aan het geven van meer bevoegdheden aan de boa’s van de afdeling Veiligheid & Service, waar NS toe oproept, zoals het kunnen verifiëren van de identiteit van reizigers en het toevoegen van grensoverschrijdende bevoegdheden voor internationale treinreizen?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service-medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid gevraagd om de Veiligheid en Service-medewerker toegang te geven tot informatiesystemen, zodat zij zelfstandig over informatie kunnen beschikken voor de vaststelling van de identiteit. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De inzet van de Nederlandse opsporingsbevoegdheid kan niet zonder meer worden ingezet buiten de Nederlandse landsgrenzen. Hier bestaat geen (verdragsrechtelijke) grondslag voor.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van sommige marktpartijen over de huidige inrichting van de verzorgingsplaatsen langs de Nederlandse rijkswegen en de toekenning van vergunningen voor energielaadpunten als aanvullende voorzieningen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op dit moment vergunningen voor elektrisch laden als aanvullende voorziening worden toegekend aan pomphouders op verzorgingsplaatsen voor onbepaalde tijd, terwijl de basisvoorziening elektrisch laden gebonden is aan een termijn van 15 jaar? Zo ja, hoe ziet u dit in het kader van een gelijk speelveld?

Nee. Beide vergunningen worden verleend met een looptijd van maximaal 15 jaar. Voor de basisvoorziening elektrisch laden geldt dat deze, op grond van de Kennisgeving Voorzieningen op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen (hierna: de Kennisgeving), verleend worden voor de duur van 15 jaar. Naast deze publiekrechtelijke vergunning wordt door het Rijksvastgoedbedrijf met de vergunninghouder een huurovereenkomst voor deze periode afgesloten.
Elektrische laadpunten kunnen inderdaad ook als aanvullende voorziening worden aangevraagd. Indien de aanvrager van het elektrisch laadpunt tevens houder van de basisvoorziening benzinestation is, dan wordt het elektrische laadpunt toegevoegd aan de reeds verleende vergunning voor het benzinestation. De looptijd van de vergunning van het benzinestation wordt bepaald door de looptijd van de huurovereenkomst. Deze is maximaal 15 jaar. In de Wet tot veiling van bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen is immers bepaald dat een locatie, waarop een benzinestation is gevestigd, elke 15 jaar geveild wordt. Er kan dus gebruik gemaakt worden van het elektrisch laadpunt als aanvullende voorziening tot het moment waarop de huurovereenkomst van de basisvoorziening afloopt.

Vraag 3

Klopt het dat deze aanvullende voorzieningen in de praktijk in omvang soms groter zijn dan de basisvoorziening elektrisch laden op dezelfde verzorgingsplaats? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het in 2012 via openbare verdeling uitgegeven recht voor de basisvoorziening elektrisch laden, en de uitspraak uit 2018 van het Hof in Den Haag dat de Staat niet nogmaals dezelfde soort concurrerende rechten mag vergeven aan gevestigde partijen in een andere procedure die niet voldoet aan de eisen van transparantie en gelijkheid?

De Wet beheer rijkswaterstaatswerken noch de Kennisgeving stelt een maximum aan het aantal laadpunten dat als aanvullende voorziening kan worden vergund. De enige beperking die uit de Kennisgeving kan worden afgeleid, is dat de aanvullende voorziening ondergeschikt moet zijn aan de basisvoorziening in de buurt waarvan deze gerealiseerd wordt. Het aanvullende karakter van de voorziening is gerelateerd aan de basisvoorziening waarbij de laadpalen worden geplaatst, en dus niet aan een andere basisvoorziening op de verzorgingsplaats.1 Het kan in de praktijk dus voorkomen dat bij een basisvoorziening energielaadpunten minder laadpunten aanwezig zijn, dan bij een andere basisvoorziening zoals het benzinestation. Een numerieke vergelijking tussen laadpunten als aanvullende en laadpunten als basisvoorziening is op dit moment geen zelfstandig toetsingscriterium.
Het Gerechtshof in Den Haag (arrest, 24 juli 2018) heeft overigens niet geoordeeld dat een aanvullende voorziening op hetzelfde neerkomt als een basisvoorziening, maar heeft juist de verschillen onderstreept. Het Hof heeft evenmin geoordeeld dat de omvang van de voorziening in dit verband doorslaggevend is. Dus als de omvang van een aanvullende voorziening groter is dan een andere basisvoorziening, is niet alsnog sprake van een basisvoorziening (en dus ook niet van dezelfde soort concurrerende rechten). De verdeling van de basisvoorzieningen moet worden onderscheiden van de verlening van een vergunning voor een aanvullende voorziening.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat verzorgingsplaatsen doelmatig en veilig worden ingericht? Draagt een versnippering van laaddiensten over de verzorgingsplaats hieraan bij?

Verzorgingsplaatsen in Nederland zijn vrij sober van opzet. Ze zijn vooral functioneel van indeling en gericht op het hoofddoel waarvoor de verzorgingsplaats gebruikt dient te worden: een kort verblijf van de weggebruiker. Bij het ontwerp van een verzorgingsplaats wordt uitgegaan van het principe van een «duurzaam veilige verkeersstructuur». Dit principe houdt in dat maximale verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming wordt bereikt als weggebruikers hun verkeersdeelname waar mogelijk kunnen baseren op uniformiteit, continuïteit en voorspelbaarheid van de weg- en verkeerselementen. Daardoor ontstaan voor weggebruikers logische en herkenbare verkeerssituaties, die leiden tot voorspelbaar verkeersgedrag daarmee tot verbetering van de verkeersveiligheid. Het is in het licht van voorgaande verkeerskundig gewenst dat de voorzieningen zo veel mogelijk gegroepeerd worden aangeboden binnen het verblijfsgebied, waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt, op een verzorgingsplaats. Het voorkomen van versnippering, door voorzieningen zoveel mogelijk geclusterd op het perceel van de basisvoorziening aan te bieden, komt de veilige en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. De komst van laadpunten als aanvullende voorziening naast de basisvoorzieningen betekent niet dat veilig en doelmatig gebruik onder druk te komt te staan. Het plaatsen van laadpunten bij een andere basisvoorziening heeft namelijk minder impact op de (verkeersveilige) indeling van een verzorgingsplaats. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur, bestaande parkeerplaatsen en de verkeersstromen wijzigen niet noodzakelijkerwijs.

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat er onomkeerbare stappen worden genomen die leiden tot een situatie die niet overeenkomt met de uitkomsten van het project «Verzorgingsplaats van de toekomst», waarin gezocht wordt naar een heldere, eerlijke en duurzame inrichting van de verzorgingsplaats? Wat betekent dit voor het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening in de tussenperiode waarin de implementatie van de uitkomsten van «Verzorgingsplaats van de toekomst» nog niet is geschied?

Op 16 december 2021 informeerde mijn voorganger uw Kamer over het beleidstraject «verzorgingsplaats van de Toekomst». Het project loopt op dit moment. Op het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening is het vigerende beleid verzorgingsplaatsen onverkort van kracht. Zoals ook aan de Kamer gemeld is, past RWS dit beleid slechts aan als dit op basis van de uitspraken van de rechter nodig blijkt. De implementatie is overigens een belangrijk aandachtspunt bij het beleidstraject. Zoals eerder is toegezegd, wordt uw Kamer voor 1 juli a.s. opnieuw geïnformeerd over de uitkomsten van het traject.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Algemeen Dagblad van 23 maart 2022.

Vraag 2

Wat gaat u doen om de wachttijden drastisch te verlagen?

De bedrijfsvoering van het CBR is de verantwoordelijkheid van de directie van het CBR. In maart 2021, na de tweede lockdown, heeft het CBR een plan van aanpak met de Kamer gedeeld gericht op het realiseren van de inhaalslag van de examens. Als gevolg van de twee lockdowns heeft de dienstverlening van het CBR immers vijf maanden noodgedwongen stilgelegen. Hierdoor hebben bijna 800.000 examens, toetsen en rijtesten geen doorgang kunnen vinden. In 2021 heeft het CBR de reserveringstermijnen redelijk onder controle weten te houden, de termijnen waren lager dan vooraf in het plan van aanpak voorspeld. Vanaf eind 2021 lopen de reserveringstermijnen voor het praktijkexamen B echter hard op. Dit heeft twee oorzaken: de grote uitval van examinatoren als gevolg van de Omikronvariant. Deze variant leidt weliswaar tot minder ziekenhuisopnames, maar het aantal besmettingen en zieken is tot op de dag van vandaag zeer hoog. Net als veel andere sectoren kampt het CBR met een extreem hoge uitval van personeel. Hierdoor zijn veel minder examinatoren beschikbaar voor het afnemen van praktijkexamens. Daarnaast ondervindt het CBR hinder van een zeer krappe arbeidsmarkt. Het streven om 100 extra examinatoren te werven en op te leiden (onderdeel van het plan van aanpak) is daardoor vertraagd. Het CBR ervaart grote moeite om geschikte kandidaat-examinatoren te vinden. Daarnaast is er een hoge uitval in de opleiding omdat kandidaat-examinatoren niet aan de eisen voldoen of ondertussen een aanbod elders krijgen.
Overigens zijn de reserveringstermijnen voor alle beroepsexamens (praktijk- en theorie-examen), voor de theorie-examens particuliere producten (waaronder de theorie-examens B) en voor de rijtesten inmiddels allemaal binnen de afgesproken kpi.
Het CBR blijft volop inzetten op de twee factoren die het meest van invloed zijn op de examencapaciteit: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast worden aanvullende maatregelen ingezet. Dit betreft bijvoorbeeld het maximaliseren van overwerk. Ook worden examinatoren uit regio’s waar de wachttijden korter zijn naar de randstad gedetacheerd, is het CBR geopend op feestdagen zoals Bevrijdingsdag en Tweede Pinksterdag en werft het CBR examinatoren die op het punt staan met pensioen te gaan om langer te blijven.

Vraag 3

Overweegt u om de examenleeftijd op te hogen en tussentijdse toetsen en faalangstexamens te stoppen? En bent u van mening dat dit volstrekt onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

In het plan van aanpak zijn drie noodmaatregelen opgenomen mochten de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden. Dit betreft het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk ophogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Als grenswaarde is daarbij 14 weken voor het praktijkexamen B genoemd. Deze grens is inmiddels overschreden. Ik heb het CBR gevraagd, in afstemming met de branche, mij te adviseren over de noodzaak en wenselijkheid van het inzetten van deze noodmaatregelen. Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd dat de inzet van een tijdelijke noodmaatregel éérst met de Kamer zal worden besproken voordat deze wordt geëffectueerd.

Vraag 4

Kunt u maatregelen treffen om meer examinatoren aan te stellen? Zo ja, welke zijn dat en waarom hebt u dat nog niet gedaan? Zo nee, waarom niet?

Het werven en opleiden van examinatoren is een verantwoordelijkheid van het CBR. De wervingscampagne loopt permanent sinds maart 2021. Inmiddels zijn er meer dan 8.000 CV’s in de selectieprocedure betrokken. Het CBR heeft echter net als veel andere bedrijven en organisaties te kampen met een zeer krappe arbeidsmarkt. Zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het hoog tijd wordt om te starten met een tweede organisatie die gemandateerd wordt om rijexamens af te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. De oplopende reserveringstermijnen zijn het gevolg van omstandigheden waar het CBR weinig grip op heeft en waar veel andere organisaties (denk bijvoorbeeld aan ziekenhuizen en zwemlessen) mee te maken hebben. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken key performance indicator (kpi).

Vraag 6

Bent u bereid om in te grijpen bij het CBR, gezien de jarenlange problemen en het feit dat het management de problematiek nog steeds niet weet op te lossen?

Ik zie daar geen aanleiding toe. De problematiek bij de medische rijgeschiktheid is inmiddels al bijna anderhalf jaar op orde (sinds september 2020 zijn de reactietermijnen binnen de afgesproken kpi van 4 weken). De oplopende reserveringstermijnen bij de praktijkexamens B zijn het gevolg van externe omstandigheden waar het CBR weinig controle over heeft. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken kpi.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van onder andere het artikel «NS wil hoofdconducteur boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft de NS hier met u over gesproken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze actie? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij hierover geïnformeerd. NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is daarom aan NS om over de benodigde maatregelen te besluiten, zoals de inzet van boa’s, in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS geeft aan dat met deze wijziging de veiligheid in de trein en op stations niet in het geding komt en bespreekt maandelijks de cijfers van overlast en agressie met de ondernemingsraad en vakbonden om een vinger aan de pols te houden.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het personeel en de treinreiziger als de boa-bevoegdheid voor hoofdconducteurs wordt afgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven dat ook in relatie staat tot de forse toename van het aantal asielzoekers in Nederland?

De verwachting van NS is dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft hij vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. Op basis van overlastmeldingen uit het verleden is de verwachting dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen. NS zegt dit met de huidige bezetting van Veiligheid & Service-medewerkers te kunnen ondervangen. Ook bij een toename van het aantal reizigers, asielzoeker of niet.

Vraag 4

Gaat de NS meer veiligheidspersoneel aannemen om de veiligheid van personeel en passagiers te waarborgen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid hierop aan te dringen bij de NS?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is het aan NS om te besluiten over de benodigde maatregelen om de veiligheid van haar reizigers en personeel te waarborgen. NS verwacht dat het aantal assistentieverzoeken iets zal gaan toenemen met 2 tot 4%, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service-organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan bijvoorbeeld altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa-bevoegdheden preventief in te zetten om zo incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS laat weten alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze actie haaks staat op het eerdere verzoek van de NS, namelijk om het veiligheidspersoneel meer bevoegdheden te geven vanwege de toename van agressie op stations en in de treinen?2

NS vraagt niet om het verruimen van de boa-bevoegdheden, maar om het mogelijk maken dat Veiligheid & Service-medewerkers kunnen beschikken over meer informatie voor hun taakuitvoering. NS heeft gevraagd om haar Veiligheid & Service-medewerkers toegang te geven tot informatiesystemen om haar taken meer zelfstandig te laten uitoefenen. De informatiesystemen zijn vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. NS hoopt daarmee de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten. NS geeft aan dat het nooit de bedoeling is geweest om de hoofdconducteurs met boa-bevoegdheid toegang te geven tot deze systemen.
NS ziet toezicht en handhaving als een vak en een specialisme. Door het als een vak en specialisme te benaderen, wil NS de hoofdconducteur ontzien bij overlast en agressie door Veiligheid & Service-medewerkers in te zetten. Zo kan de hoofdconducteur zich beter richten op de continuïteit van de dienstverlening en de dienstregeling.

Vraag 6

Is deze beslissing besproken met het personeel? Hoe oordelen zij over deze beslissing en kan het personeel straks nog in voldoende mate optreden tegen agressiviteit in het openbaar vervoer?

Voorafgaand aan het besluit heeft NS bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven. Uit onderzoek van de vakbond onder de medewerkers blijkt dat 70% van de werknemers het eens is met dit besluit. Het onderzoek van de ondernemingsraad wijst uit dat 50% zich kan vinden in het besluit. De hoofdconducteur blijft vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Uit onderzoek blijkt dat de hoofdconducteurs nu heel weinig gebruik maken van hun boa-bevoegdheden. Per hoofdconducteur wordt gemiddeld minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van zijn boa-bevoegdheid. Als toezichthouder kan de hoofdconducteur straks geen combibon (boete) meer opleggen, maar wel een uitgestelde betaling uitschrijven voor een reiziger die op dat moment niet in het bezit is van een geldig vervoerbewijs. Ook kan de hoofdconducteur in combinatie met het vervoerbewijs vragen naar een identiteitsbewijs. Bij het niet opvolgen van een aanwijzing van de hoofdconducteur als toezichthouder bij overlast of bij agressie, zal de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie inroepen van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Het assistentieverzoek zal dan met dezelfde urgentie worden opgepakt als nu het geval is.

Vraag 7

Bent u bereid om met NS in gesprek te gaan om deze beslissing te heroverwegen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid om de veiligheid in treinen en op stations fors te verbeteren, hiervoor alle noodzakelijke acties uit te voeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. NS heeft toegezegd onverminderd door te zullen gaan met het verbeteren van de sociale veiligheid in de treinen en op stations. Dat doen zij onder andere door nieuw materieel te voorzien van camera’s en de zichtlijnen te verbeteren. Daarnaast verwacht NS snel en adequaat te kunnen reageren op overlast en agressie door het inrichten van één nieuwe sociale veiligheidsorganisatie. Op dit moment is sociale veiligheid op verschillende plekken binnen de NS organisatie belegd. Deze nieuwe organisatie is erop gericht om op basis van analyse van meldingen en informatie gestuurde inzet van Veiligheid & Service-medewerkers de incidenten zoveel mogelijk te voorkomen, of bij escalatie adequaat te kunnen optreden.

Vraag 9

Waarom wordt niet gewacht op de visie inzake de boa’s en de samenwerking met de politie die de Minister van Justitie en Veiligheid aan het ontwikkelen is?3

De visie inzake boa’s richt zich op thema’s die centraal beleid behoeven, waar praktijkverschillen onwenselijk zijn en op de samenwerking met de veiligheidspartners, met name de politie. Het besluit van NS om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen is een operationeel besluit, waarbij de hoofdconducteur zijn controletaken kan blijven uitvoeren vanuit zijn rol als toezichthouder en daarbij wordt ondersteund door de Veiligheid & Service-medewerkers met boa-bevoegdheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het pleidooi van reizigersorganisatie Rover en de NS voor het afschaffen van de BTW op openbaar vervoersdiensten?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het afschaffen van de BTW op openbaar vervoersdiensten een nuttige maatregel zou zijn om het gebruik van schone mobiliteit te bevorderen en de reiziger terug te winnen voor het openbaar vervoer nu de coronamaatregelen zijn afgeschaald?

Het toepassen van een verlaagd of nultarief vergt een zorgvuldige afweging, waarbij het beleidsdoel scherp moet worden gedefinieerd en moet worden bezien of een fiscale subsidie het meest geschikte instrument is. Het afschaffen van BTW op OV zou leiden tot een derving van belastinginkomsten (zie vraag 6), die dan gedekt zou moeten worden.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) maakt momenteel een analyse welke instrumenten ingezet kunnen worden om de overstap van reizigers van de auto naar het openbaar vervoer te bevorderen. Deze instrumenten hebben niet alleen effect op de omvang van het auto- en ov-gebruik, maar ook op bijvoorbeeld bereikbaarheid voor verschillende groepen en op milieu- en duurzaamheidsdoelstellingen. Planning is om het rapport in het najaar naar de Kamer te sturen.
De Europese Commissie komt later dit jaar met voorstellen over BTW op (internationale) treinkaartjes. Nederland wacht deze voorstellen af en zal deze zoals gebruikelijk beoordelen via het zogenoemde BNC-fiche (Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen). Hierbij worden o.a. de te verwachte impact op het gewenste gelijke speelveld en de financiële gevolgen beoordeeld. Dit BNC-fiche wordt uiteraard met de Tweede Kamer besproken. Met de inzichten van financiële effecten voor de reiziger komt er ook inzicht in het drempelverlagende effect voor de reiziger. Ten slotte is een motie ingediend door mevrouw Inge van Dijk en de heer Van der Molen.4 Daarin wordt de regering verzocht om, ten gunste van het vergroten van het aantal reizigers in het openbaar vervoer en het beperken van de reiskosten, te onderzoeken of het verlaagde BTW-tarief op openbaarvervoersbewijzen tijdelijk naar 0% kan worden gebracht. Dit jaar wordt het verlaagde BTW-tarief in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Ook deze inzichten zullen worden meegenomen bij beleidsmatige keuzes in de BTW en het ligt in de rede om die evaluatie af te wachten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit tevens een nuttige maatregel zou zijn om consumenten te compenseren voor de gestegen energieprijzen en de torenhoge inflatie?

Het kabinet wil met het pakket aan koopkrachtmaatregelen mensen tegemoetkomen die kostenstijgingen op korte termijn moeilijk kunnen opvangen. Bij het openbaar vervoer zijn dergelijke kostenstijgingen op dit moment niet aan de orde5. Deze prijzen worden voor volgend jaar weer geïndexeerd. Voor een tijdelijke BTW-verlaging in het OV heeft het kabinet dan ook niet gekozen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het afschaffen van de BTW op openbaar vervoer een effectieve manier zou zijn om vervoersarmoede te bestrijden?

Naast het aanbod van OV is het tarief van het OV één van de bepalende factoren voor de mate waarin mensen gebruik maken van het OV. Prijsverlaging in het OV draagt bij aan het bestrijden van vervoerarmoede. In het najaar komen de evaluatie en onderzoeksresultaten van het Ministerie van Financiën respectievelijk het KIM beschikbaar. Daarnaast is dan ook het rapport van het PBL beschikbaar over bereikbaarheid van banen en voorzieningen voor verschillende bevolkingsgroepen en gebieden. Met de informatie uit deze studies kan deze vraag beter beantwoord worden.

Vraag 5

Bent u bereid om het afschaffen van de BTW op openbaar vervoer in overweging te nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat zou het kosten om de BTW op openbaar vervoer volledig af te schaffen?

Het volledig afschaffen van BTW op openbaar vervoer is mede afhankelijk van het post-corona herstel in het aantal OV-reizigers en kost tussen de 300 en 400 miljoen euro. Dit is inclusief taxivervoer.

Vraag 7

Wat zou het kosten om de BTW op openbaar vervoer terug te brengen naar het «oude" tarief van zes procent?

Een introductie van een extra tarief (in dit geval 6%) is IT-technisch voor de Belastingdienst niet eerder mogelijk dan 2026. De voorbereidingen voor een nieuw systeem lopen en dat is het begin van een langjarig traject. Een verlaging naar 6% is hierdoor de komende jaren dus niet mogelijk. De kosten van een dergelijke verlaging zouden een derde zijn van de bedragen genoemd in antwoord 6 (tussen 100 en 133 miljoen euro).

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de luchtvaartmaatschappijen KLM, Transavia, TUI en Corendon hebben aangegeven per 23 maart niet langer het dragen van een mondkapje te verplichten, terwijl deze plicht wél blijft gehandhaafd en ook ten zeerste wordt aanbevolen door het Outbreak Management Team (OMT), het Aviation Health Safety Protocol (AHSP) van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en het European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC)?

Ja.

Vraag 2

Gaat het kabinet KLM, Transavia, TUI en Corendon hierop niet alleen aanspreken maar ook een sanctie treffen wanneer zij zich hier niet aan willen houden? Is het kabinet zich er van bewust dat zij tevens een minderheidsbelang heeft als aandeelhouder in KLM (en Transavia) en door voorgenoemde aankondiging het beleid van deze luchtvaarmaatschappijen rechtstreeks indruisen tegen het beleid van de aandeelhouder (wetende de staat)?

Tijdens het weegmoment van 15 maart jl. heeft het kabinet besloten om de mondkapjesplicht in de luchtvaart te continueren en hiermee te blijven aansluiten bij de internationale lijn van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA). Vervolgens hebben de luchtvaartmaatschappijen KLM, Transavia, TUI en Corendon aangekondigd om de mondkapjesplicht per 23 maart niet meer te zullen handhaven en de passagiers het dragen van een mondkapje dringend te zullen aanbevelen in plaats van te verplichten. Naar aanleiding van deze brief hebben constructieve telefonische gesprekken plaatsgevonden met de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels schriftelijk bevestigd dat zij in de klantcommunicatie en op de websites melding zullen blijven maken van de mondkapjesverplichting achter de security en aan boord van de vliegtuigen. Sanctionering is derhalve niet aan de orde, nu er met de luchtvaartmaatschappijen afspraken zijn gemaakt over het continueren van de verplichting.

Vraag 3

Waarom zijn van de tien miljoen beschikbare zelftesten voor sociale minima tot op heden slechts 3,9 miljoen besteld door gemeenten? Deelt u de mening dat zelftesten eigenlijk een collectieve voorziening behoren te zijn in het kader van de publieke gezondheid en dat grotere groepen aanspraak moeten kunnen maken op gratis zelftesten en mondneusmaskers? Wanneer loopt de houdbaarheid van deze zelftesten (en mondneusmaskers) af?

Van een aantal gemeenten hebben wij begrepen dat, nu de maatregelen zijn opgeheven, de urgentie voor het gebruik van zelftesten bij de mensen sterk is afgenomen en daarmee de vraag naar zelftesten dus ook afneemt. Ook vergt het verstrekken van zelftesten aan sociale minima tijd bij gemeenten om dit te organiseren. Ik deel uw mening niet dat zelftesten een collectieve voorziening moeten zijn voor iedereen. Ik ben wel van mening dat voor diegenen voor wie het financieel niet of nauwelijks mogelijk is om zelftesten te kopen, het een publieke voorziening moet zijn. Om deze groep te bereiken zijn deze zelftesten voor gemeenten beschikbaar gesteld. Daarnaast zijn er in een eerder stadium al zelftesten verstrekt via Voedselbanken Nederland, het Armoedefonds, het Rode Kruis, Stichting Valente, het Leger des Heils en het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers. Ik ben momenteel aan het bezien hoe ik deze groep nog beter kan bereiken.
De houdbaarheidsdatum van de testen en de mondkapjes verschilt. De testen die in principe gereserveerd zijn voor de sociale minima zijn tot eind november 2023 houdbaar en de testen voor de wijkgerichte aanpak zijn houdbaar tot begin juni 2023. Wat betreft de mondkapjes is een deel houdbaar tot april, mei en juni 2022. Een ander deel is nog houdbaar tot april 2023.

Vraag 4

Kunt u vertellen hoe het staat met de uitvoering van de motie Westerveld c.s. waarin wordt verzocht scenario’s uit te werken voor het kosteloos verstrekken van zelftesten en goede mondneusmakers?1

Uw Kamer heeft op 22 maart jl. de uitwerking van de motie Westerveld c.s. ontvangen als bijlage bij de verzamelbrief COVID-19.2

Vraag 5

Waarom kiest u ervoor om de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer te doen laten vervallen? Kunt u zich voorstellen dat kwetsbaren door het ontbreken van deze laagdrempelige plicht zich onveilig voelen in het openbaar vervoer? Waarom heeft u er niet voor gekozen om, in plaats van een advies, meer maatwerk toe te passen bijvoorbeeld door in iedere trein een mondkapjescoupé te verplichten?

We gaan nu het derde coronajaar in. Het kabinet heeft er in deze fase voor gekozen om de doelen van het coronabeleid te herzien. Zoals benoemd in mijn brief van 8 februari jl.3, gaat het kabinet voortaan sturen op twee gelijkwaardige en nevengeschikte doelen: sociaal-maatschappelijke en economische continuïteit/vitaliteit én het toegankelijk houden van de gehele zorgketen voor iedereen. Het beschermen van de gezondheid van kwetsbaren in het bijzonder en van ons allemaal blijft daarbij de aandacht van het kabinet houden.
Omdat de omikronvariant van het coronavirus minder ziekmakend is en de verwachting is dat op korte termijn sprake blijft van een relatief beperkte toename van de ziekenhuis- en IC-opnames, heeft het kabinet besloten dat enkele resterende coronamaatregelen, zoals de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer, kunnen worden afgeschaft. Het kabinet vertrouwt erop dat met deze versoepelingen de toegankelijkheid van de zorg niet in het gedrang komt en dat de versoepelingen de maatschappelijke vitaliteit ten goede komen.
Omwille van het voeren van een eenduidig, handhaafbaar en praktisch uitvoerbaar beleid kiest het kabinet ervoor om de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer te laten vervallen. Het kabinet heeft er niet voor gekozen om in delen van het openbaar vervoer en/of delen van voertuigen het mondkapje verplicht te houden. De huidige situatie laat het toe om de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer los te laten. Het alsnog in stand houden van bepaalde verplichtingen met maatwerk leidt tot onduidelijkheid en levert praktische problemen op met handhaving en uitvoerbaarheid.
Ik kan mij wel voorstellen dat kwetsbaren zich minder veilig voelen in het openbaar vervoer nu de mondkapjesplicht daar is afgeschaft. Daarom wordt in de publiekscommunicatie ook ingezet op bewustwording: het is belangrijk dat het algemene publiek zich realiseert dat niet iedereen zich veilig voelt nu de maatregelen zijn afgeschaald, en dat het daarom belangrijk is dat iedereen elkaar de ruimte geeft om extra beschermende maatregelen te treffen. Daarnaast blijft het advies luiden om een mondkapje te dragen op drukke plekken, zoals in en rond het openbaar vervoer. Met het dragen van een mondkapje bescherm je jezelf en anderen.

Vraag 6

Wanneer is het mogelijk voor overige kwetsbare risicogroepen (<70 jaar) om een tweede booster te halen?

De Gezondheidsraad heeft gewogen of het wenselijk en noodzakelijk is de doelgroepen die eerder werden aangewezen voor de herhaalprik verder uit te breiden. In het nieuwe advies van 25 maart jl. adviseert de Raad om de doelgroep uit te breiden naar mensen van 60 jaar en ouder. Dit advies heb ik overgenomen4 en voor deze mensen is het vanaf 26 maart jl. mogelijk een afspraak te maken voor de herhaalprik. De Gezondheidsraad adviseert geen herhaalprik voor mensen onder de 60 jaar. Deze groep is voorlopig nog goed beschermd tegen ernstige ziekte. Mensen vanaf 18 jaar met een ernstige afweerstoornis of met het syndroom van Down kunnen, zoals de Gezondheidsraad adviseert, ook een herhaalprik krijgen. Dit geldt ook voor bewoners van verpleeghuizen. Voor de meest kwetsbare personen jonger dan 60 jaar is er dus wel een herhaalprik voorzien. Daarbij geeft het advies van de Gezondheidsraad ruimte voor maatwerk voor specifieke gevallen. Op dit moment wordt er gekeken naar de mogelijkheden hier invulling aan te geven.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat ongevaccineerden er van op de hoogte zijn dat het Novavax-vaccin beschikbaar is? Hoeveel mensen laten zich alsnog hierdoor voor het eerst vaccineren, denkt u? Welke stimuleringsmaatregelen zijn bewezen effectief?

De beschikbaarheid van het Novavax-vaccin is bekend gemaakt door middel van publiekscommunicatie, waaronder een persbericht vanuit het Ministerie van VWS en berichtgeving vanuit het RIVM en de GGD. Ook via sociale media is het door deze drie organisaties onder de aandacht gebracht. Daarbij is er een informatiepagina over Novavax op coronavaccinatie.nl. Als mensen zoeken naar Novavax komt deze pagina hoog in de zoekresultaten naar boven. Op prikkenzonderafspraak.nl wordt verwezen naar de locaties waar Novavax beschikbaar is. Daarnaast worden mensen die vragen stellen aan het Ministerie van VWS over dit onderwerp geattendeerd op de mogelijkheid om te kiezen voor Novavax.
Uit onderzoek van de Gedragsunit van het RIVM kunnen we opmaken dat een kleine groep mensen heeft aangegeven zich te willen laten vaccineren met Novavax. Dit onderzoek geeft echter alleen aan wat de intentie is. Er zijn tot en met 3 april jl. 554 eerste prikken en 9 tweede prikken met Novavax. Het totaal aantal nog geplande afspraken met Novavax was op 4 april 595 afspraken, waarvan 93 voor een eerste prik. Het is uiteraard aan iedereen die nog geen COVID-19-vaccinatie heeft gehad zelf om hierin een keuze te maken.

Vraag 8

Wat voor gevolgen heeft de toepassing van de In-vitro Diagnostic Medical Devices Regulation (IVDR) per 26 mei 2022 concreet op de toelating en de minimale kwaliteitseisen van zelftesten (in navolg op de beantwoording van eerdere Kamervragen)?2

Graag verwijs ik u naar mijn eerdere antwoorden over zelftesten van 21 februari 2022.6 Voor zelftesten die vanaf 26 mei 2022 voor het eerst op de markt komen, gaan strengere voorwaarden gelden voor onder andere prestatiestudies, kwaliteitsmanagement, post-market surveillance en het rapporteren en melden van incidenten. Aanvullend zal al deze informatie grotendeels openbaar toegankelijk worden in de Europese Database voor Medische hulpmiddelen (EUDAMED). EUDAMED moet eventuele incidenten eerder aan het licht brengen, zodat sneller passende maatregelen kunnen worden getroffen, indien nodig.

Vraag 9

Hoe staat het met de onderzoeken van het Zorginstituut Nederland naar de effectiviteit van de paramedische herstelzorg? Blijft de vergoeding voor paramedische herstelzorg in stand totdat het Zorginstituut haar onderzoek heeft afgerond?

Het onderzoek naar de effectiviteit van de paramedische herstelzorg na COVID-19 is op dit moment gaande. Naar verwachting is in het voorjaar van 2023 meer bekend over de resultaten van het onderzoek. Een eventuele verlenging van de paramedische herstelzorg na augustus 2022 neem ik in overweging.

Vraag 10

Hoe worden patiënten en zorgverleners betrokken bij het onderzoek naar effectiviteit en kostenefficiëntie door het Zorginstituut? Klopt het dat de voorwaardelijke toelating afloopt in augustus 2022? Bent u bereid om de voorwaardelijke toelating nogmaals te verlengen in afwachting van het onderzoek van het Zorginstituut?

Het onderzoek naar de effectiviteit van de paramedische herstelzorg na COVID-19 is op dit moment gaande. Alle patiënten en zorgverleners die zorg krijgen of verlenen in het kader van de regeling zijn in principe betrokken bij het onderzoek. Het klopt dat de voorwaardelijke toelating afloopt in augustus 2022. Een eventuele verlenging van de regeling neem ik in overweging.

Vraag 11

Bent u bekend met de brief die de #VergeetOnsNietErnst-groep aan u gestuurd heeft? Zo ja, heeft u op de punten in de brief gereageerd en zou u in gesprek willen gaan met deze groep?

Op 15 maart jl. heeft #VergeetOnsNietErnst een brief aan de Secretaris-Generaal van het Ministerie van VWS gestuurd met «een «verlanglijst»» die #VergeetOnsNietErnst met hem wil bespreken, met «direct implementeerbare, concrete maatregelen». Zoals #VergeetOnsNietErnst aangeeft in deze brief, hebben diverse directies van het ministerie reeds regelmatig overleg met #VergeetOnsNietErnst. Het Ministerie van VWS zal op korte termijn reageren op de brief van de groep #VergeetOnsNietErnst.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen 130 tot en met 134a van de Wegenverkeerswet 1994 en de Regeling maatregelen rijvaardigheid en rijgeschiktheid 2011, op grond waarvan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht is om te besluiten een rijgeschiktheidsonderzoek op te leggen en het rijbewijs te schorsen van beginnend bestuurders die blijkens een mededeling van de politie aan het verkeer deelnamen met een ademalcoholpercentage boven de toegestane hoeveelheid, hebben spookgereden, een poging tot zelfdoding hebben gedaan of door een lichamelijke of geestelijke aandoening niet goed in het verkeer functioneren?

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op het feit dat in een bezwaarprocedure tegen een besluit van het CBR van voornoemde strekking geen ruimte is voor de behandelend ambtenaar om persoonlijke omstandigheden mee te nemen een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is en hiertoe geen ruimte laat?

Het toepasselijke wettelijk kader geeft inderdaad weinig ruimte voor een belangenafweging van een maatregel. En dat is vanuit de uitvoering door het CBR van bestuursrechtelijke handhaving van vergunningvereisten een logisch uitgangspunt van de regelgeving. Desondanks maakt het CBR binnen deze kaders gebruik van mogelijkheden om toch zijn handelwijze aan te passen op de voorliggende feiten en omstandigheden. Het CBR past de methode van passend contact met de overheid bij klachten, bezwaren en beroepszaken toe. In voorkomende gevallen wordt dan bekeken of er (juridische) mogelijkheden aanwezig zijn om bepaalde gevolgen van besluitvorming te verzachten of meer haalbaar te maken. Zo beschikt het CBR onder andere over beleid voor gespreide betaling van de kosten van educatieve maatregelen en voor het later in de tijd inplannen van cursussen zodat kan worden gespaard zonder dat het rijbewijs ongeldig wordt. Ook het op verzoek wijzigen van ingeplande cursussen wegens persoonlijke omstandigheden die deelname op het geplande moment niet mogelijk maken of het versneld laten doorlopen van cursussen vanwege langdurig verblijf in het buitenland behoren tot de mogelijkheden die het CBR toepast. Wetgeving sluit de toepassing van meer menselijke maat dus niet geheel uit.
Dat in artikel 130 en verder van de Wegenverkeerswet 1994 weinig ruimte is gelaten voor een belangenafweging vloeit voort uit het belang van heldere kaders ten behoeve van handhaving van de algemene verkeersveiligheid. Het is aan het CBR om te beoordelen of de voorliggende feiten en omstandigheden leiden tot de oplegging van een maatregel en waar nodig en mogelijk menselijke maat toe te passen.
In mijn antwoord op vraag 6 ga ik in op de mogelijkheden die het CBR meer in het algemeen heeft op grond van het evenredigheidsbeginsel om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 (RMRG) af te zien.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het feit dat de bestuursrechter in het geval van een beroepsprocedure eveneens weinig ruimte wordt gelaten om persoonlijke omstandigheden mee te nemen in een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is?

Vanuit de scheiding der machten kan ik enkel met gepaste afstand reflecteren op de vermeende ruimte van de bestuursrechter. Net als het CBR beoordeelt de rechter het van toepassing zijnde wettelijke kader. Hij zal moeten bepalen of het CBR terecht tot een juridisch juist besluit is gekomen, met inachtneming van het wettelijk kader en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vraag 4

Acht u het proportioneel dat naast de strafrechtelijke boete, ook een bestuurlijke maatregel opgelegd wordt door het CBR en dat de kosten hiervan gezamenlijk kunnen oplopen tot duizenden euro’s?1

De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het stelsel van de strafrechtelijke verkeershandhaving. Het Openbaar Ministerie en de rechtspraak kunnen de verkeersovertreder een sanctie opleggen. Het doel is de bestuurder te bestraffen voor de overtreding of het misdrijf dat hij of zij heeft begaan.
Het CBR is zoals gemeld verantwoordelijk voor de bestuursrechtelijke verkeershandhaving van de rijbewijsvergunning. Het CBR toetst of verkeersdeelnemers voldoen aan de vergunningsvoorwaarden van een rijbewijs en kan deze met het oog op de verkeersveiligheid intrekken. Daarnaast wordt met educatieve maatregelen gedragsbeïnvloedende voorlichting geboden om recidive vanuit het belang van de verkeersveiligheid te voorkomen. De doelen van het bestuursrecht en het strafrecht zijn daarmee verschillend.
Het CBR is een tariefgestuurde organisatie. De tarieven worden door de burger betaald, met uitzondering van één CBR-product waarvan de helft van de kosten worden betaald door het departement (vorderingenonderzoek medisch/rijvaardigheid). Het staat dan ook buiten discussie dat de CBR-maatregelen impact hebben op de burger die een maatregel opgelegd krijgt.
Zowel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als het CBR streven naar financiële proportionaliteit in de tarifering van de bestuursrechtelijke handhaving.
Binnen juridische kaders kan het CBR in noodzakelijke gevallen bekijken of er mogelijkheden zijn om bepaalde gevolgen van de besluitvorming te verzachten zoals het eerdergenoemde voorbeeld van het gespreid kunnen betalen van de educatieve maatregelen.

Vraag 5

Bent u bekend met gevallen waarin het gebrek aan ruimte voor een belangenafweging en toepassen van de menselijke maat heeft geleid tot het opleggen van besluiten waarvan de nadelige gevolgen voor de belanghebbenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen?

Het CBR inventariseert of er gevallen bekend zijn en in hoeverre dit te relateren is aan de noodzaak voor meer ruimte in de regelgeving of de uitvoeringsruimte. Het CBR is verzocht dit in een knelpuntenbrief aan IenW op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR. Deze brief zal ook met de Kamer gedeeld worden.

Vraag 6

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, meer specifiek artikel 3:4 van de Algemene Wet Bestuursrecht, waaruit blijkt dat het bestuursorgaan rechtstreeks de bij het besluit betrokken belangen afweegt?

Bij de totstandkoming van de WVW1994 en de RMRG heeft de wetgever in formele zin, respectievelijk de Minister, een afweging gemaakt tussen het belang van de verkeersveiligheid dat gemoeid is met de betreffende maatregelen en de nadelige effecten van de maatregelen voor betrokkenen. Gelet op de verkeersveiligheid is in de RMRG bepaald welke maatregelen het CBR in welke gevallen moet nemen. Een bestuursorgaan, dus ook het CBR, dient bij zijn besluitvorming de algemene beginselen van behoorlijk bestuur in acht te nemen.2 Hoewel de evenredigheid van de maatregelen is beoordeeld bij de vaststelling van de RMRG, kan het evenredigheidsbeginsel een grond vormen om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de regeling af te zien.
De huidige jurisprudentie biedt mogelijkheden voor het buiten toepassing laten van wetgeving, niet zijnde wetgeving in formele zin. Voor wat betreft de RMRG heeft de Afdeling al eens geoordeeld dat deze voor het alcoholslotprogramma onverbindend was.3 In die uitspraak was de Afdeling van oordeel dat de WVW1994 niet dwingt tot een regeling zonder afwegingsruimte, terwijl de regeling toen geen rekening hield met onevenredige uitkomsten. Of en onder welke omstandigheden een wettelijk voorschrift buiten toepassing kan worden gelaten, is niet op voorhand aan te geven. In haar uitspraak van 2 februari 2022 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak een kader uiteengezet voor de toetsing van de evenredigheid van een besluit door de bestuursrechter als sprake is van discretionaire bevoegdheden.4 De Afdeling noemt daarbij expliciet de exceptieve toetsing: de vraag of een wettelijk voorschrift, niet zijnde een wet in formele zin, strijdig is met hoger recht of beginselen, dan wel in het concrete geval buiten toepassing moet worden gelaten. Dit kader lijkt ook goed toepasbaar op de gebonden bevoegdheden in de RMRG.

Vraag 7

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van het reflectierapport van de Raad van State van 19 november 2021 (Kamerstuk 35 510, nr. 91), waarin wordt geconcludeerd dat als de toepassing van de wet leidt tot knellende situaties voor burgers, de rechter moet bezien in hoeverre hardheid van de wet in concrete gevallen kan worden weggenomen of terug kan worden gebracht tot een proportioneel resultaat?

Het kabinet waardeert en respecteert de overwegingen van de Raad van State in zijn reflectierapport «Lessen uit de kinderopvangtoeslagzaken» over de rol van de rechter in het geval dat de wet leidt tot knellende situaties voor burgers. Op zijn beurt heeft het kabinet aangegeven hoe het om wil gaan met de conclusies van het rapport «Ongekend Onrecht» van de Parlementaire ondervragingscommissie kinderopvangtoeslag.5
Momenteel wordt gewerkt aan een aanpassing van de Awb om deze meer mensgericht te maken. Het kabinet overweegt diverse wijzigingen om de algemene beginselen van behoorlijk bestuur beter te borgen, ruimte voor maatwerk te vergroten en het burgerperspectief in de dienstverlening voorop te stellen.6 Daarbij wordt nagedacht over een voorziening in de Awb waarmee bestuursorganen, en daarmee indirect ook de bestuursrechter, in bepaalde gevallen van een dwingende bepaling van formeel recht kunnen afwijken. Dit wordt de komende periode nader uitgewerkt, waarbij uitvoeringsorganisaties, de wetenschap en de bestuursrechtspraak worden betrokken.7
Uiterlijk voor de zomer zal de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, mede namens de Minister voor rechtsbescherming uw Kamer informeren over de hoofdlijnen van dit wetsvoorstel, waarbij tevens wordt ingegaan op het vervolg van het onderzoek naar hardvochtige effecten van wetten en regels ter uitvoering van de motie Ploumen/Jetten.8 Tegen de achtergrond van dit hardvochtighedenonderzoek bekijk ik samen met het CBR of de WVW1994 dan wel de RMRG alsnog moet worden aangepast om het CBR meer beslissingsvrijheid te geven. Bij eventuele aanpassingen dient ook rekening te worden gehouden met de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid van burgers, de verkeersveiligheid en de uitvoerbaarheid van de WVW1994.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten tegen welke knellende wet- en regelgeving het CBR mogelijk nog meer aanloopt die goede dienstverlening aan burgers in de weg staat, middels een knelpuntenbrief opgesteld door het CBR, zoals ook het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) (Kamerstuk 2021D27609) en de Sociale Verzekeringsbank (SVB) (Kamerstuk 2021D27606) recentelijk aan de Tweede Kamer hebben doen toekomen?

Het CBR is door IenW reeds verzocht een knelpuntenbrief op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR en zal het ook met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «De investeringsagenda van de zeilende beroepsvaart en hoe deze te financieren» van 22 februari 2022, welke is opgesteld voor Stichting Reddevloot, op basis van subsidies van de provincies Overijssel, Friesland, Flevoland en Utrecht, en van het Plan van aanpak Nederlands varend erfgoed, bestuurlijk overleg Bruine Vloot, van 18 mei 2021, welke zijn gepresenteerd op het jaarcongres van de Gastvrije Randmeren op 18 maart 2022?

Vraag 2

Onderkent u de relevantie om ons maritiem (immaterieel) erfgoed, zoals de bruine vloot, voor Nederland te behouden?

Vraag 3

Deelt u de mening dat er gewerkt moet worden aan perspectief voor de volgende generatie van de zeilende beroepsvaart, onder andere waar het gaat om financierbaarheid, transitie naar nieuwe verdienmodellen, verduurzaming en/of een refit van de vloot, een en ander ter behoud van het maritiem erfgoed en van de zeilende beroepsvaart?

Vraag 4

Bent u bereid met de sector, betrokken decentrale overheden, het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC) en andere partners in overleg te gaan over de onderzoeksresultaten uit eerder genoemde rapporten?

Vraag 5

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Toerisme op 11 mei 2022 of wilt u uw reactie op deze vragen en rapporten betrekken bij de aanvullende hoofdlijnenbrief over toerisme met een update over Perspectief 2030 en de uitwerking van de HollandCity strategie, waaronder de historische zeilvaart (bruine vloot), waar de commissie voor Economische Zaken en Klimaat per brief van 16 februari 2022 om gevraagd heeft?

Vraag 1

Klopt het dat de prijs van treinkaartjes van de NS jaarlijks meestijgt met de inflatie?

In de concessie voor het hoofdrailnet is opgenomen dat NS de tarieven voor de beschermde kaartsoorten1 kan corrigeren voor inflatie (zoals weergegeven in de consumentenprijsindex (CPI) in de Macro Economische Verkenningen MEV) en met een eventuele wijziging van de gebruiksvergoeding voor het spoor.

Vraag 2

Kunt u een algemeen beeld geven van de manier waarop prijsstijgingen geregeld zijn in de openbaar vervoersconcessies van provincies en vervoerregio’s in relatie tot inflatie?

In het decentrale OV is een manier van indexeren afgesproken voor zowel hun OV tarieven als voor de subsidiebijdrage van decentrale OV autoriteiten aan vervoerders. De indexatiewijze is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal OV gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen. Deze drie componenten worden afgeleid uit de door CBS en CPB gepubliceerde cijfers. De componenten worden met verschillende wegingsfactoren in een mandje gecombineerd tot een Landelijke Tarieven Index (LTI) voor landelijke kaartjes en een Landelijke Bijdrage Index (LBI) voor de subsidiebijdragen van decentrale overheden. In de mandjes wegen de lonen het zwaarst (ca 65%) en op dit moment wegen de energiekosten voor ongeveer 10% mee.
De wegingen verschillen per modaliteit (bus, tram en trein) en naar energiesoort (diesel, gas, elektriciteit). Elke 3 jaar wordt de weging van de verschillende componenten in het mandje opnieuw bepaald. En jaarlijks wordt een jaarprognose bepaald van de indexen, die in de volgende jaarlijkse berekening eventueel worden gecorrigeerd voor de realisatie in het afgelopen jaar. Dus voor de tarieven wordt de gerealiseerde inflatie over 2021 gecorrigeerd in de LTI 2023 en die van 2022 wordt gecorrigeerd in de LTI 2024.

Vraag 3

Zou u het ook onacceptabel vinden als kaartjes voor de trein, tram of bus in een jaar met 5% of meer stijgen?

Wanneer als gevolg van de inflatie de prijzen in Nederland stijgen, dan geldt dat logischerwijs ook voor het OV. Immers ook de vervoerders worden geconfronteerd met hogere kosten die gecompenseerd moeten worden om financieel gezond te blijven. Ik begrijp dat een stijging van de tarieven geen aantrekkelijk perspectief is, maar zoals in de antwoorden op vraag 1 en 2 beschreven zijn de prijzen wel verbonden met de inflatie. Net als in andere sectoren kunnen deze kosten worden doorberekend.

Vraag 4

Bent u het eens dat voorkomen moet worden dat de prijzen van ov-kaartjes volledig geïndexeerd worden bij de huidige exceptioneel hoge inflatie?

Zie ook het antwoord op vraag 2, waarin de spelregels voor het bepalen van de prijs van OV-kaartjes is toegelicht. De tariefvoorstellen moeten voor advies per concessie worden voorgelegd aan de consumentenplatforms. Na reactie op dat advies worden de tarieven definitief vastgesteld.

Vraag 5

Bent u bereid om met de NS om de tafel te gaan zitten om ervoor te zorgen dat treinkaartjes niet veel duurder worden?

Het tariefbeleid van NS is, binnen de spelregels van de concessie, een eigen verantwoordelijkheid van NS. Op grond van de concessie mag NS de tarieven corrigeren voor de inflatie. Zie ook mijn antwoord op vraag 1. NS zal haar binnenlandse tarieven overigens pas weer per 1 januari 2023 aanpassen. De procedure hiervoor zal rond augustus 2022 starten met een adviesaanvraag aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het LOCOV.

Vraag 6

Bent u bereid om er samen met provincies en vervoerregio’s voor te zorgen dat ook de bussen, trams, metro’s en de regionale treinen niet veel duurder worden?

Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt, heb ik geen bevoegdheid ten aanzien van de regionale OV tarieven. Ik kan dus niet voorkomen dat die tarieven duurder worden per 1 januari 2023.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de op handen zijnde invoering van de Intelligente Snelheidsbegrenzer per 1 juli 2022?1

Ja, met de toevoeging dat het niet gaat om een systeem dat de snelheid begrenst maar alleen de bestuurder waarschuwt wanneer deze de snelheidslimiet overschrijdt. Het is dus meer een snelheidsassistent.

Vraag 2

Klopt het dat elke nieuw ontwikkelde auto dit waarschuwingssysteem moet hebben per 1 juli 2022 en elke nieuwe auto per 17 juli 2024?

Vanaf 6 juli 2022 moeten nieuw toegelaten typen auto’s dit systeem aan boord hebben. Vanaf 7 juli 2024 geldt dit voor alle nieuwe auto’s, dus ook als het om een bestaand type gaat.

Vraag 3

Klopt het dat dit systeem er niet alleen is om de bestuurder te waarschuwen voor een snelheidsovertreding, maar ook een black box bevat met alle rijgegevens, die door de politie en het OM en andere overheidsinstanties opgevraagd kan worden?

Het gaat om meerdere systemen die verplicht worden. De snelheidsassistent vergelijkt de gereden snelheid met de snelheid en de lokaal geldende snelheidslimiet. Hierbij worden geen data vastgelegd.
De Event Data Recorder (EDR) en het Onboard Fuel Consumption Monitoring System (OFCMS), die ook verplicht worden, registreren wel data. In de EDR worden technische zaken zoals snelheid, remkracht, activering van de airbags en toestand van de veiligheidssystemen bij een botsing vastgelegd. Hierbij worden geen GPS-data of andere identificerende gegevens opgeslagen. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en -analyse.
Het OFCMS registreert het Voertuigidentificatienummer (VIN), brandstofverbruik en gereden kilometers. Deze gegevens moeten door fabrikanten of door erkende handelaren of reparateurs regelmatig worden uitgelezen en vervolgens aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder altijd aangeven dat deze niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 4

Klopt het dat dit kan leiden tot (hoge) boetes voor snelheidsovertredingen?

Nee. ISA helpt bestuurders om zich aan de snelheid te houden en dus om boetes te voorkomen. EDR-gegevens bevatten geen locatiegegevens en zijn daarmee niet te gebruiken voor het constateren van snelheidsovertredingen. EDR-gegevens mogen bovendien niet voor dit doel worden gebruikt.

Vraag 5

Welke gevolgen kunnen er nog meer zijn als gevolg van de black box?

De EDR gaat bijdragen aan een vergroting van de verkeersveiligheid doordat er beter inzicht komt in de oorzaken van ongevallen en er betere analyses gemaakt kunnen worden van onveilige verkeerssituaties.

Vraag 6

Welke (rij)gegevens bevat de black box precies?

De EDR bevat in totaal 41 dataelementen die kort voor, tijdens en na een ongeval worden geregistreerd. Dit zijn technische gegevens zoals snelheid, vertraging, stuurhoek, kracht op het stuur, kracht op het rempedaal, of iemand al dan niet een gordel droeg. Er zitten geen gegevens in waarmee het voertuig, de eigenaar of de bestuurder kunnen worden geïdentificeerd.

Vraag 7

Welke andere overheidsinstanties en autoriteiten kunnen de black box opvragen?

De EDR-data zijn conform de Europese Verordening2 bedoeld voor statistische doeleinden, te weten: «om de verkeersveiligheid te analyseren en de doeltreffendheid van de genomen specifieke maatregelen te evalueren, zonder dat de eigenaar of bezitter van een welbepaald voertuig aan de hand van de opgeslagen gegevens kan worden geïdentificeerd». Daarnaast kan de EDR worden gebruikt voor het reconstrueren van ongevallen. Momenteel wordt op nationaal niveau uitgewerkt welke partijen bij die data mogen.

Vraag 8

Kunt u een volledige lijst geven van gevallen waarin politie, OM en andere autoriteiten deze black box kunnen opvragen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke waarborgen zijn er ingebouwd tegen privacyschendingen en ander oneigenlijk gebruik door (medewerkers van de) overheid?

De EDR bevat geen dataelementen waarmee het voertuig of de eigenaar of bestuurder kunnen worden geïdentificeerd.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat er datalekken ontstaan, zoals begin 2021 bij de GGD?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoeveel mensen krijgen toegang tot deze gegevens?

Zie het antwoord op vragen 7 en 8.

Vraag 12

Welke functies hebben deze mensen? Hoe is het toezicht op deze toegang geregeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de ISA potentieel kan uitgroeien tot de grootste privacybedreiger van Nederland, samen met de zwarte lijst van de Belastingdienst, de Fraude Signalering Voorziening (FSV)? Zo nee, waarom meent u van niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 14

Heeft de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) naar ISA gekeken? Wat was het oordeel van de AP?

Alle regelgeving in Europa moet voldoen aan de horizontale Algemene Verordening Gegevensbescherming, zo ook de regelgeving over de ISA en EDR. De Europese Commissie heeft hiervoor de European Data Protection Board geconsulteerd, de Europese moederpartij van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 15

Kunt u, nu de invoering van ISA ophanden is, de AP opnieuw vragen om een privacyassessment te maken? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet nodig, zie antwoord op de vraag 14.

Vraag 16

Welke Minister heeft namens het kabinet-Rutte III ingestemd met de EU-verordening 2019/2144? Klopt het dat dit op 12 november 2019 was?

Uw Kamer is op 22 juni 2018 geïnformeerd middels het BNC-fiche over de voorgenomen verordening waarin de verplichting van onder andere de genoemde systemen geregeld is (Kamerstuk 22 112, nr. 2598). De inzet van de Nederlandse regering heeft op basis van dit fiche plaatsgevonden.
Op 25 maart 2019 is er op basis van de trilogen een voorlopig politiek akkoord bereikt tussen het Europese Parlement (EP), de Europese Raad en de Europese Commissie. Op 8 november 2019 is het voorstel formeel goedgekeurd door het EP en de Raad.

Vraag 17

Op welke manier is de Tweede Kamer hier vooraf en achteraf over geïnformeerd?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Klopt het dat het mogelijk is om deze big brother in auto per rit uit te schakelen? Waarom kan dit niet permanent uitgeschakeld worden?

Het ISA-systeem staat standaard aan maar is per rit uit te schakelen. De EDR en OFCMS zijn niet uit te schakelen. Wel kan de eigenaar van het voertuig aangeven dat deze de data uit het OFMS over het verbruik niet wil delen. Omdat ISA en de EDR bijdragen aan de verkeersveiligheid is het niet wenselijk dat deze permanent kunnen worden uitgeschakeld.

Vraag 19

Wanneer en hoe gaat u het grote publiek informeren (of eigenlijk: waarschuwen) voor deze privacy-inbreuk, waar uw voorganger kennelijk mee heeft ingestemd?

Er is geen sprake van een privacyinbreuk. Zie ook het antwoord op de vragen 3, 9 en 10.

Vraag 20

Deelt u de mening dat Nederland niet een surveillancestaat moet worden, zoals de Volksrepubliek China? Hoe gaat u dit waarborgen?

Dit is niet aan de orde, zie het antwoord op vraag 3, 9 en 10.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van bovenstaand artikel?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de jaarlijkse financiële (exploitatie)kosten van het fiets-voetveer over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen? Bent u bereid om de structurele (exploitatie)kosten te blijven dragen? Is er een financiële taakstelling van toepassing op de exploitatie van het fiets- en voetveer?

Van een financiële taakstelling is geen sprake. Het voornemen om de veerpont uit de vaart te halen is gebaseerd op veiligheidsoverwegingen van nautische aard (steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal, aanvaarrisico en toenemende waterbeweging met instabiliteit van de pont als gevolg). Deze overwegingen heb ik in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van 1 maart nader geschetst.2
De jaarlijkse exploitatiekosten bedragen € 440.000,–. Om de veiligheid zo veel mogelijk te garanderen, wordt inmiddels op extra drukke momenten ook een steward ingezet die een extra paar ogen vormt voor de schipper. Deze inzet leidt op jaarbasis tot een verhoging van de exploitatiekosten met € 60.000,– tot € 70.000,–. Aangezien het mijn voornemen is om de veerpont uit de vaart te nemen, zal er op termijn geen sprake meer zijn van structurele (exploitatie)kosten.

Vraag 3

Wat is de reden dat u pas ruim tien jaar na het door u in de beantwoording aangehaalde dodelijke ongeluk, in de nautische onveiligheid van de veerpont een reden ziet om het fiets-voetveer te beëindigen? Welke stappen heeft u genomen in de afgelopen jaren om de nautische veiligheid te vergroten?

Uit meerdere onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd blijkt dat de veerpont een nautisch veiligheidsrisico vormt, met name voor de passagiers en de schipper.
Naar aanleiding van het dodelijke ongeval waaraan in de vraag wordt gerefereerd, zijn er aanpassingen aan de veerpont doorgevoerd, zoals grotere ramen voor beter zicht van de schipper, een tweede deur/uitgang uit de stuurhut, verbeterde radar voor beter zicht op andere schepen, en een verbeterde reling.
In weerwil van de zojuist genoemde aanpassingen die destijds aan de veerpont zijn doorgevoerd, heeft een recent onderzoekrapport van MARIN3 de nautische onveiligheid van de veerpont opnieuw bevestigd, mede vanwege de grotere schepen die sinds februari 2020 over het Amsterdam-Rijnkanaal varen na de ingebruikname van de derde kolk bij de Prinses Beatrixsluis.
Het rapport noemt drie maatregelen die weliswaar geen blijvende oplossing bieden, maar wel de veiligheid op korte termijn verder kunnen verbeteren, namelijk:
Rijkswaterstaat heeft het waarschuwingsbord geplaatst. Ook heeft Rijkswaterstaat opdracht gegeven aan de exploitant om de bedoelde technische aanpassingen door te voeren. De mogelijkheden voor de voorgestelde dubbele bemensing worden momenteel bekeken. Desondanks blijft de huidige situatie een dusdanig nautisch veiligheidsrisico dat het voornemen is om de veerpont uit de vaart te halen.

Vraag 4

Is het waar dat het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden u ambtelijk en/of bestuurlijk heeft geïnformeerd dat het uw wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst) niet deelt? Kunt u het convenant eenzijdig opzeggen?

Dat klopt, het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht heeft Rijkswaterstaat daarover bestuurlijk geïnformeerd. De overeenkomsten kunnen eenzijdig door een van beide partijen opgezegd worden; Rijkswaterstaat heeft dit inmiddels gedaan. Het betreft een overeenkomst uit 1888 en een wijziging uit 1942 die zelf niet voorzien in de mogelijkheid om deze op te zeggen. De Hoge Raad heeft in 2018 echter bepaald dat alle overeenkomsten in beginsel opgezegd kunnen worden, ook als de overeenkomst daarin niet zelf voorziet.4 De juridische waarde van beide overeenkomsten zijn bovendien laag omdat deze bevoegdheden tegenwoordig via wetten worden toegekend aan bestuursorganen. De Minister van IenW is het bevoegde orgaan voor het Amsterdam-Rijnkanaal.

Vraag 5

Kunt u de relevante passages van het convenant met de Kamer delen? Op basis van welk juridisch advies bent u van mening dat het convenant het Rijk niet verplicht tot de instandhouding van een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal? Zijn de convenantpartners eensluidend in de interpretatie van de relevante passage in het convenant?

Als bijlage bij de beantwoording vindt u de volledige tekst van de overeenkomsten uit 1888 en 1942.5De overeenkomst uit 1888 is gesloten om het huidige Amsterdam-Rijnkanaal te kunnen realiseren. In deze overeenkomst staat dat er een pont moet komen en dat deze te allen tijde kosteloos moet zijn. Daarin lezen wij niet dat deze pontverbinding eeuwig moet blijven bestaan. Er is in dit opzicht geen verschil van inzicht over de interpretatie van de overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Het waterschap vraagt ook niet om de pontverbinding te handhaven maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief.

Vraag 6

Indien de overeenkomst slechts stelt dat passagiers gratis gebruik moeten kunnen maken van de oeververbinding zolang die beschikbaar is, wat is dan de dwingende reden om het convenant te beëindigen, aangezien de ontbindende voorwaarde voor het kosteloze aanbod al in de tekst zou zijn opgenomen? Bent u voornemens om passagiers te laten betalen voor het gebruik van de veerpont?

De opzegging van de overeenkomsten hangt samen met de intussen beperkte juridische waarde ervan (zie ook antwoord 4) en is in lijn met het voornemen om de veerpont vanuit veiligheidsoverwegingen uit de vaart te nemen. Ik ben niet voornemens om gebruikers van de veerpont te laten betalen voor het gebruik van de veerpont. Ondanks het feit dat genoemde overeenkomsten zijn opgezegd, zullen passagiers gratis gebruik kunnen blijven maken van de oeververbinding zolang deze beschikbaar is.

Vraag 7

Is het waar dat de door u aangekondigde bewonersparticipatie uitsluitend ziet op een mogelijke inrichting van de (alternatieve) fietsroute? Kunt u aangeven welke knelpunten de provincie Utrecht en de gemeente Stichtse Vecht zien met betrekking tot de fietsroute en het toenemende fietsverkeer?

De bewonersparticipatie zal zich richten op het voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen in relatie tot de effecten die dat heeft op de omgeving, met name de noodzaak om gebruik te maken van een omfietsroute.
De gemeente heeft aangegeven dat zij knelpunten ziet in capaciteit, verkeersveiligheid en sociale veiligheid op de (alternatieve) fietsroute. Gezien deze zorgen ligt het voor de hand dat de mogelijke (her)inrichting van de (alternatieve) fietsroute ook ter sprake zal komen in het participatietraject.
De provincie steunt het standpunt van de gemeente en ook de wens tot een fietsbrug, maar heeft zich tot nu toe niet geuit over mogelijke knelpunten met betrekking tot de alternatieve fietsroute en het toenemende fietsverkeer.

Vraag 8

Is het juist dat het antwoord op de schriftelijke vragen waarin u aangeeft dat het initiatief tot een fietsbrug ook bij de provincie en de gemeente ligt2, tevens inhoudt dat u op voorhand uitsluit financieel bij te dragen aan de totstandkoming van een fietsbrug?

Mijn antwoord op de schriftelijke vraag was dat deze fietsroute onder de verantwoordelijkheid van de gemeente valt. Het initiatief tot een eventuele fietsbrug moet ook door hen worden genomen. Hiermee sluit ik een financiële bijdrage aan een alternatief van mijn kant niet op voorhand uit.

Vraag 9

Is het waar dat de gemiddelde fietssnelheid rond 12 kilometer (mannen) per uur en 14 kilometer (vrouwen) per uur ligt? Kunt u een nadere onderbouwing geven van de extra reistijd per fiets, die u inschat tussen de 6 minuten en 10,5 minuten voor een enkele reis?

Nee, dit is niet correct. Mannen fietsen gemiddeld sneller dan vrouwen.
De inschatting van de extra reistijd per fiets is gebaseerd op een onderzoekrapport van SWECO7. Het onderzoeksbureau baseert zich bij zijn berekeningen op de digitale kaarten van GoogleMaps en heeft met behulp daarvan de gemiddelde reistijd en reisafstand bepaald van de route via de veerpont en de alternatieve route zonder pont. Hierin is ook de gemiddelde wachttijd voor de pont, op- en afstaptijd bij de pont ende oversteektijd van de pont meegenomen om de extra reistijd te berekenen.

Vraag 10

Welke planning hanteert u voor de nadere besluitvorming inzake de veerpont?

Het voornemen is om de veerpont uiterlijk 31 december 2022 uit de vaart te nemen. De verwachting is dat het definitieve publiekrechtelijk besluit daarom kort na de zomer genomen zal worden. De periode tot dat moment zal worden gebruikt voor het overleg met de omgeving over het voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen in relatie tot de effecten die dat heeft op de omgeving.

Vraag 1

Klopt het dat het Britse luchtruim is gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er op Nederlandse luchthavens? Om hoeveel vliegtuigbewegingen gaat dit?

Door de huidige sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er geen Russische luchtvaartmaatschappijen op Nederlandse luchthavens.

Vraag 3

Bent u bereid te onderzoeken of het in Europees verband weren van deze luchtvaartmaatschappijen op Europese luchthavens en uit het Europese luchtruim een sanctiemaatregel kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappijen die onderdeel zijn van IAG niet meer vliegen door het Russische luchtruim?

Ja. Zie antwoorden op vraag 2 en op vraag 3 van het lid Sjoerdsma.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nog vliegen in het Russische luchtruim? Hoe oordeelt u hierover gezien de veiligheidssituatie?

Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vliegen niet in Russisch luchtruim, omdat Rusland dit heeft verboden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de restricties die veel landen nu opleggen aan Aeroflot en andere Russische luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het wenselijk dat Aeroflot nog langer partner is van KLM en via code sharing vliegt op KLM-slots op andere luchthavens?

KLM werkt vanuit commercieel perspectief samen met andere maatschappijen in allianties als SkyTeam om klanten een betere dienstverlening aan te bieden. Hierbij geldt dat de keuze en de voorwaarden voor de samenwerking bij KLM en de overige SkyTeam partners ligt. KLM heeft de code sharing met Aeroflot opgeschort en is bezig met de technische verwerking daarvan.
Aeroflot gebruikt voor de uitvoering van zijn operatie op geen enkele luchthaven slots van KLM.

Vraag 3

Bent u het eens dat Nederland niet achter kan blijven met het nemen van maatregelen tegen Russische (semi-)staatsbedrijven zoals Aeroflot.

Het kabinet veroordeelt de situatie in Oekraïne in de krachtigst mogelijke termen. In het Nederlandse luchtruim is geen plek voor een regime dat onnodig en bruut geweld toepast. Om die reden stelt Nederland samen met bondgenoten en partners stevige sanctiemaatregelen in tegen Rusland, waaronder een sluiting van het luchtruim. Ook het Russische Aeroflot zal hiervan de gevolgen ondervinden.

Vraag 4

Bent u bereid om het Nederlandse luchtruim te sluiten voor de Russische burgerluchtvaart?

Het kabinet heeft zondag 27 februari om 16 uur het Nederlandse luchtruim afgesloten voor Russische luchtvaart. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 27 februari met kenmerk IENW/BSK-2022/43175.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat van a.s. maandag 28 februari 2022?

Dit is vanwege de benodigde afstemming helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat laadpalenbedrijf Allego heeft laten weten niet langer te zullen investeren in langzame publieke laders voor elektrische auto’s in rond de honderd gemeenten waarmee een contract is gesloten1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de marktleider in de laadpalensector dat de opzet van «paal volgt auto» niet meer werkt?

De opzet «paal volgt auto» is een belangrijk uitgangspunt geweest om een rendabele business case voor laadpaalexploitanten te kunnen garanderen. Deze methode werkt nog steeds goed op plekken waar nog geen openbare laadpalen zijn. Maar inmiddels zijn er ook andere methoden die beter passen bij de opschaling van de uitrol van laadinfrastructuur (zie ook vraag 4).

Vraag 3

Welke gevolgen kan de strategie van dit bedrijf, en wellicht andere bedrijven die zullen volgen, om zich uitsluitend te gaan richten op het plaatsen en exploiteren van (ultra)snelladers hebben voor de uitrol van laadpalen in Nederland?

Een stijging in het aanbod van snelladers kan op termijn tot gevolg hebben dat er minder behoefte is aan publieke laadpalen. In de huidige markt is voldoende interesse voor het aanbieden van publieke laadpalen. Prijsverschillen en de individuele voorkeur van EV-rijders spelen hierin ook een rol. Uiteindelijk gaat het erom dat in de laadbehoefte van EV-rijders wordt voorzien.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tijd is voor een nieuwe plaatsingsstrategie voor laadpalen? Op welke termijn zult u hieraan werken en welke rol ziet u daarbij voor gemeenten?

In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur is afgesproken dat steeds meer gebruik gemaakt gaat worden van proactieve plaatsing. Deze nieuwe plaatsingsstrategie is onder andere gebaseerd op het gebruik van bestaande openbare laadpunten. Als het gebruik toeneemt wordt in de directe omgeving een laadpaal bijgeplaatst. Een ander element van deze strategie is om proactief te plaatsen op plekken waar nog geen laadpaal staat maar waar wel op korte termijn een laadvraag verwacht wordt. Daarnaast wordt ook steeds meer gewerkt met plankaarten zodat niet voor iedere nieuwe laadpaal een afzonderlijk traject gestart hoeft te worden. Toepassing van deze methoden zorgt voor een aanzienlijke versnelling van de plaatsing van laadpalen (zie ook vraag 6).

Vraag 5

Wat zou volgens u de inzet moeten zijn van een nieuwe plaatsingsstrategie? Op welke wijze zou een nieuwe strategie bij kunnen dragen aan een versnelling van het plaatsen van voldoende laadpalen?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening van deze aanbieder van laadpalen dat het tijd is voor een volgende fase in de uitrol van de laadinfrastructuur en dat daarbij de aanleg van publieke laadpleinen waar meerdere auto’s tegelijk (snel) kunnen laden een goede optie is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dat voor de huidige plaatsingsstrategie?

Ik zie dat de transitie naar elektrisch rijden steeds sneller plaats vindt. De manier waarop elektrische auto’s geladen worden ontwikkelt zich ook, bijvoorbeeld in de vorm van slimme laadpleinen waarmee op nationaal niveau positieve ervaringen zijn opgedaan. Het Ministerie van I&W werkt samen met zes regionale samenwerkingsverbanden die de inliggende gemeenten ondersteunen bij de plaatsing van laadpalen. Het komend jaar wordt gewerkt aan een vernieuwing van de samenwerkingsovereenkomsten. De plaatsingsstrategie zal hier een onderdeel van zijn.

Vraag 7

Zou een slimmere plaatsingsstrategie van laadpalen kunnen leiden tot efficiënter werken van netbeheerders en dus enige verlichting kunnen geven aan het omvangrijke werkpakket?

Ja, en dat gebeurt al door het opstellen van plankaarten waarin geschikte plekken voor toekomstige laadpalen worden aangewezen. Hierdoor hoeft niet voor iedere nieuwe laadpaal een afzonderlijk traject te worden gestart en neemt de doorlooptijd aanzienlijk af. Dit leidt ook tot een efficiëntere inzet van netbeheerders doordat de capaciteitsplanning hierop afgestemd kan worden. Ook het evalueren van wet- en regelgeving rond aansluittermijnen kan leiden tot een efficiënter plaatsingsproces. Ik geef hierover input aan de ACM.

Vraag 8

Bent u bereid opnieuw te laten bekijken of de aantallen laadpunten/laadpalen die in het Klimaatakkoord voor 2030 zijn voorzien, nog kloppen?

Hiertoe ben ik bereid. Wel wijs ik erop dat de in het Klimaatakkoord genoemde aantallen geen doelen zijn maar een prognose. Daarbij gaan de technologische ontwikkelingen snel. Elektrische auto’s hebben een steeds grotere actieradius en laadpunten hebben grotere laadvermogens. Dit heeft ook gevolgen voor het aantal benodigde laadpunten en het laadgedrag van de gebruiker.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm om agressie op spoor en station»?1

Ja daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Klopt het dat NS-personeel steeds vaker te maken krijgt met gewelddadige incidenten bij het uitoefenen van het werk? Geldt dit ook voor andere vervoerders?

Iedere melding is er één teveel. De NS meldt een stijging van het aantal meldingen van agressie (zogenaamde A-incidenten) door personeel: van 660 in 2020 naar 744 in 2021. Ook in het streekvervoer is het aantal meldingen van agressie toegenomen: van 787 in 2020 naar 977 in 2021. In het stadsvervoer nemen de meldingen iets af van 636 in 2020 naar 606 in 2021.

Vraag 3

In hoeverre is de toename van agressie-incidenten toe te schrijven aan de coronacrisis?

Om de twee jaar wordt via de Personeelsmonitor de sociale veiligheid van het ov-personeel door middel van enquêtes in kaart gebracht. Om de ervaringen van het ov-personeel in relatie tot de coronacrisis te kunnen interpreteren, zijn in de Personeelsmonitor van 2020 ook vragen over corona opgenomen. Daaruit blijkt dat een groot deel van het ov-personeel (49%) zich onveiliger voelt vanwege corona. Vrijwel ieder personeelslid (94%) heeft in 2020 meegemaakt dat reizigers de corona-regels niet hebben nageleefd en dat reizigers geen mondkapje dragen. Daarbij komt 72% van het ov-personeel in 2020 minimaal één keer in de situatie terecht dat reizigers agressief gedrag vertonen vanwege de mondkapjesplicht. Vooral toezichthouders krijgen te maken met agressief gedrag. Vervoerders verklaren het agressieve gedrag in het ov door de algehele onrust en vermoeidheid die is opgetreden in de maatschappij, met een patroon van pieken na iedere verandering van de coronamaatregelen. Door minder reizigers was er ook sprake van minder sociale controle op verlaten stations en lege treinen, in combinatie met minder zichtbaar personeel.

Vraag 4

Heeft elke conducteur de status van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa)? Welke bevoegdheden heeft op dit moment de boa, tevens conducteur? Wat is op dit moment de uitrusting van de boa, tevens conducteur?

De NS heeft thans medewerkers in verschillende functies in dienst die beschikken over de boa bevoegdheid en dus boa zijn. Zo zijn er 700 medewerkers Veiligheid en Service, die beschikken over de boa bevoegdheid en tevens de geweldsbevoegdheid voor het dragen/gebruik van handboeien.
Daarnaast heeft de NS ongeveer 2.800 conducteurs in dienst. Elke hoofdconducteur bij de NS is nu een buitengewoon opsporingsambtenaar (boa), zonder geweldsbevoegdheid. Vanuit de boa-bevoegdheid kan de hoofdconducteur een zogenaamde strafbeschikking opmaken voor overtredingen zoals bijvoorbeeld overlast (roken waar het niet is toegestaan) of het niet tonen of bij zich hebben van een geldig legitimatiebewijs. De hoofdconducteur kan ook een ontwerp proces-verbaal uitschrijven als de reiziger geen vervoersbewijs kan tonen en kan reizigers aanhouden die een strafbaar feit plegen om over te dragen aan de politie. De hoofdconducteur bij de NS draagt qua uitrusting een portofoon.
In de toekomst zal de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur mogelijk komen te vervallen. NS heeft hiertoe op 22 maart 2022 een ondernemingsbesluit genomen. De ondernemingsraad heeft nog een maand om te reageren, daarna kan het besluit pas onherroepelijk worden vastgesteld. NS neemt dit besluit omdat in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik wordt gemaakt van de boa-bevoegdheid. De huidige taken van de hoofdconducteurs zullen met dit besluit niet veranderen, echter alleen de bevoegdheid. De hoofdconducteur zal blijven controleren op geldige vervoersbewijzen en bij het ontbreken daarvan een Uitgestelde Betaling opmaken. Daarbij kan ook naar een geldig legitimatiebewijs worden gevraagd. Bij lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie wordt door de hoofdconducteur de assistentie Veiligheid & Service opgeroepen, zoals dat nu ook het geval is.

Vraag 5

Op hoeveel plaatsen worden boa’s/conducteurs standaard uitgerust met bodycams?

De medewerkers Veiligheid & Service (V&S, ruim 700 medewerkers) die boa-bevoegd zijn en tevens de geweldbevoegdheid hebben zijn standaard uitgerust met een bodycam. Tevens zijn de door NS ingehuurde beveiligers voor toezicht op sociale veiligheid op diverse stations ook door de NS voorzien van bodycams.

Vraag 6

Hoeveel zou het kosten om iedere boa/conducteur uit te rusten met een bodycam?

Afhankelijk van de markt kost een bodycam, met basisstation, ondersteuning en verwerking van beeldmateriaal rond de € 1.000 per medewerker. Om alle 2800 hoofdconducteurs van NS te voorzien van een bodycam zijn de kosten 2.800.000 euro. Naast de bodycam heeft NS op ruim 80 stations camera’s hangen en zijn alle nieuwe treinen voorzien van camera’s en worden oudere type treinen die verbouwd worden voorzien van camera’s.

Vraag 7

Klopt het dat één werkgever uit de OV-sector, te weten de NS, heeft gevraagd om een verruiming van de bevoegdheden van haar personeel? Waar ziet het verzoek precies op toe?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service (V&S) medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS gevraagd om de V&S medewerker toegang te geven tot justitiële informatiesystemen. Vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. Daarmee hoopt NS de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten.

Vraag 8

Bent u bereid om met de NS in gesprek te gaan? Bent u bereid om na te gaan of deze behoefte ook bestaat bij andere werkgevers uit de OV-sector?

Om de informatiepositie van boa’s te verbeteren bij het vaststellen van de identiteit is het belangrijk hen betere toegang te geven tot informatie voor een zelfstandige taakuitvoering.
In de Kamerbrief van november 2021 over de herijking van de boa-functie en het boa-bestel is aangekondigd dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid de boa meer onafhankelijk wil laten werken en wil inzetten op betere toegang tot systemen. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat voeren de dialoog met de NS en andere vervoerders over hoe we samen de overlast in het openbaar vervoer beter kunnen aanpakken.

Vraag 9

Kunt u de uitrusting van OV-personeel betrekken bij de gesprekken over uitbreiding van bevoegdheden?

In aanvulling op het antwoord dat is gegeven bij vraag 7 het volgende. Het gaat in deze om de informatiepositie van boa’s om hun taken zelfstandiger te kunnen uitvoeren en daar waar nodig om het maken van operationele samenwerkingsafspraken met de politie. Dat vergt geen aanpassing van de uitrusting en is ook geen onderwerp van gesprek dat door de NS is ingebracht.

Vraag 10

Heeft u een indicatie hoe lang een conducteur gemiddeld moet wachten op politie-assistentie? Zo ja, kunt u een overzicht geven van de gemiddelde duur van de afgelopen vijf jaar?

De aanrijdtijden variëren sterk in stedelijke-en regionale omgeving en de urgentie van het incident. Bij geprioriteerde meldingen is de aanrijtijd in de steden gemiddeld 3 minuten. Vanwege de afstanden kunnen de aanrijdtijden in de meer perifere regio’s langer duren. Voor het vaststellen van de identiteit zijn de wachttijden gemiddeld langer. Het vraagstuk van de aanrijdtijden is een permanent aandachtspunt, met name in de perifere gebieden.

Vraag 11

Heeft u een indicatie hoe vaak de politie wordt opgeroepen door een conducteur/boa? Zo ja, kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat de politie is opgeroepen door een boa/conducteur de afgelopen vijf jaar? In hoeveel gevallen ging het hier om een verzoek om de identiteit van een persoon vast te stellen die zich niet zelf kon of wilde legitimeren?

In de jaren 2017–2020 ging het gemiddeld over 30–40% assistentieverzoeken die betrekking hadden op een reiziger zonder identiteitsbewijs of waarbij de identiteit moest worden vastgesteld. In 2021 is dat percentage gestegen naar 50%.

Vraag 12

Wat is het verschil in inzet tussen de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid, waarin de spoorwegpolitie is opgegaan, en de inzet uit het team basispolitiezorg?

Er is sprake van een integrale aanpak voor het politietoezicht op het spoor. De regionale eenheden en de Landelijke Eenheid voeren dat toezicht uit met behoud van ieders verantwoordelijkheid. De regionale eenheden zijn verantwoordelijk voor het verlenen van noodhulp en kunnen daarbij de assistentie inroepen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.

Vraag 13

Hoeveel politieposten op stations zijn de afgelopen jaren gesloten en welk effect hebben deze sluitingen gehad op de aanrijdtijden van de politie bij agressie-incidenten?

Het opheffen van politieposten houdt in dat het specialistische openbaar vervoer politieteam wordt overgezet naar basisteams van de politie. Uitgangspunt is dat de samenwerking tussen politie, gemeentelijke boa’s en vervoerders ook zonder politiepost onverminderd kan worden voortgezet door het maken van goede samenwerkingsafspraken. Op lokaal niveau hebben de betrokken partijen dan ook de inzet van politie verschillend geborgd.
In zijn algemeenheid zijn aanrijdtijden afhankelijk van waar agenten en politievoertuigen zich bevinden op het moment van de melding. De Dienst Spoorwegen van het voormalige Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) verzorgde de basispolitiezorg op de vier grote stations Amsterdam CS, Rotterdam CS, Utrechts CS en Den Haag CS. De locatie op Utrecht CS is reeds in 2011 gesloten door de KLPD, de overige locaties zijn bij de vorming van de Nationale Politie overgegaan naar de desbetreffende regionale eenheden en zijn sindsdien alle op enig moment gesloten. Sinds 2013 zijn ook op of bij zeven andere stations locaties van de voormalige KLPD gesloten.

Vraag 14

Is bij u bekend hoe de politie denkt over het verruimen van de bevoegdheden van de boa/conducteur, opdat zij meer zelfstandig kunnen handelen? Bent u bereid om hierover met de politie in gesprek te gaan?

Voor de belangrijke en onmisbare inzet van boa’s, als partner in het veiligheidsdomein, moeten boa’s hun taken veilig kunnen uitvoeren en binnen hun bevoegdheden meer zelfstandig kunnen optreden. JenV zet daarom o.a. in op betere toegang tot systemen, bijvoorbeeld voor het vaststellen van de identiteit op straat en in het openbaar vervoer. Hierover worden de gesprekken gevoerd tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, politie en de NS.

Vraag 15

Heeft u een indicatie wat een verruiming van de bevoegdheden van de boa/conducteur betekent voor het ontlasten van de politie?

De taken en bevoegdheden van boa’s respectievelijk politie zijn verschillend. Dat zal ook zo blijven, want boa’s hebben een bijzondere (specifieke) opsporingsbevoegdheid en de politie een algemene opsporingsbevoegdheid. Voor de gevallen waarin ondersteuning van de politie nodig is, in de vorm van backup bijvoorbeeld, wordt deze ook geleverd.

Vraag 16

Zijn bekende risicotrajecten en risicostations bij u in beeld? Wat is de inzet van de politie, in samenwerking met de NS en het lokaal bestuur, om deze veiliger te maken?

Over het algemeen kan worden gesteld dat op stations gelegen in de Randstad en treintrajecten die hierop rijden verhoudingsgewijs (in relatie tot het aantal passanten en reizigers) meer meldingen worden gedaan dan op stations en treintrajecten daarbuiten gelegen. De NS zet daar samen met politie, gemeenten en andere vervoerders doelgerichte acties in om de overlast en incidenten terug te dringen en waar mogelijk te voorkomen.

Vraag 17

Is er een vast aantal boa’s/conducteurs per lijn en wordt dat aantal uitgebreid, gezien de toename van de agressie op het spoor?

Op dit moment is elke trein van de NS voorzien van een hoofdconducteur. Op basis van informatie gestuurd optreden, worden daar Veiligheid & Service-medewerkers extra ingezet voor toezicht op orde, rust, veiligheid. Daarnaast voorziet NS al haar nieuw materieel (of revisie materieel) van camera’s of brengt open zichtlijnen in de trein aan zodat er meer sociale controle is. Ook door het analyseren van incidenten en daar preventief Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden in te zetten, probeert NS incidenten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 18

Bent u bereid om te kijken naar een verruiming voor het uitwisselen van gegevens tussen vervoerders en politie zodat overlast- en geweldplegers niet bij één vervoerder maar in het gehele OV kunnen worden geweerd?

Zie antwoord bij vraag 8.

Vraag 19

Bent u bereid om de duur van het OV-verbod uit te breiden en een permanent OV-verbod in te stellen voor reizigers die zich ernstig hebben misdragen in het openbaar vervoer?

Overlast door reizigers in het openbaar vervoer is onacceptabel en wordt niet getolereerd. Een verbod wordt in een concrete casus voor een bepaalde duur opgelegd. Deze duur hangt af van de aard van de onderliggende overtredingen. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenwerking met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. Bij het bepalen van de omvang van het verbod, zoals een permanent OV-verbod, is het belangrijk om de proportionaliteit niet uit het oog te verliezen.

Vraag 20

Kunt u de laatste stand van zaken geven van de uitvoering van de motie van de leden Amhaouch en Minhas (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 43) over het lik-op-stukbeleid voor veelplegers in het openbaar vervoer?

Voor het gedrag van veelplegers is in het openbaar vervoer geen ruimte en wordt afgestraft. Afhandeling van strafzaken via de ZSM-werkwijze (Zorgvuldig, Snel op Maat) is een goede manier om in strafzaken die zich daarvoor lenen op een snelle en adequate manier tot bestraffing te komen. Deze mogelijkheid wordt al zo veel als mogelijk toegepast op alle eenvoudige misdrijven, ook als die zich hebben voorgedaan in het openbaar vervoer. Voor de in de motie gevraagde evaluatie zijn onderzoeksvragen opgesteld naar de aard en omvang van geweldsdelicten in het openbaar vervoer die volgens de ZSM-werkwijze zijn opgepakt. De betrokken organisaties is gevraagd onderzoek te doen om de desbetreffende vragen te beantwoorden. Naar verwachting kan de Kamer dit najaar worden geïnformeerd over de uitkomsten van deze evaluatie.

Vraag 1

Vindt u het ook volstrekt onacceptabel dat er nu alweer containers overboord zij gegaan rond de Waddeneilanden?

Containerverlies op zee is iets wat alle betrokkenen bij het proces van containervervoer proberen te voorkomen, door een zorgvuldige belading, vastzetten van containers en het maken van een goede reisvoorbereiding. De overheid draagt er hard aan bij om het risico op containerverlies zo klein mogelijk te maken, door het nemen van aanvullende maatregelen na het incident met de MSC Zoe. Uw Kamer is daarover in een aantal voortgangsbrieven geïnformeerd1, waaronder op 19 november 2021. Ondanks deze inspanningen is een incident helaas nooit helemaal uit te sluiten.

Vraag 2

Hoe staat het met de opsporing van de 26 containers?

De eigenaar van de Marcos V heeft een berger ingeschakeld. Die kon vanwege slechte weersomstandigheden niet eerder dan zaterdag 26 februari starten met de opsporings- en bergingsoperatie. De verloren containers zijn allemaal gezonken. Er moest een groot oppervlakte van de zeebodem worden afgezocht. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de operatie. Alle 26 containers van de Marcos V zijn inmiddels aangetroffen. Daarvan zijn er tot nu toe 18 geborgen en aan land gebracht. Het bergen zal nog enkele dagen in beslag nemen.

Vraag 3

Betaalt de reder alle kosten die gemaakt moeten worden om de containers op te sporen en te bergen?

Ja. Rijkswaterstaat heeft de geregistreerde eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V op grond van de Wet bestrijding maritieme ongevallen verantwoordelijk gesteld voor de berging en opsporing van de verloren containers. De eigenaar heeft daarop een berger ingeschakeld. Zie ook het antwoord op vraag 2. De kosten van het opsporen en bergen van containers komen voor rekening van de eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er gevaren wordt boven de Wadden tijdens een uitzonderlijk zware storm als Eunice?

Kapiteins dienen tijdens een storm extra alert te zijn en moeten rekening houden met de risico’s die zulk weer met zich meebrengt. Het betrachten van goed zeemanschap is hier in het bijzonder van toepassing.

Vraag 5

Waarom liet de Kustwacht de Marcos V via de Noordelijke route varen, terwijl ook deze route volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) niet veilig is tijdens een storm?

De Marcos V kwam van Duitse wateren en heeft, zoals door de Duitse autoriteiten geadviseerd, de noordelijke route gevaren conform het met de Nederlandse Kustwacht geharmoniseerde advies. Deze route is tijdens een storm voor een schip van deze afmetingen veiliger dan de zuidelijke route, omdat het risico op bodemcontact hier beduidend kleiner is. De Kustwacht kan een schip niet verbieden om op zee te verblijven en kan ook geen dwingende vaarroute opleggen.

Vraag 6

Vindt u ook dat de Kustwacht de bevoegdheid moet hebben om tijdens een zware storm in te grijpen als schepen langs de Wadden willen varen?

De Kustwacht speelt een belangrijke rol in het reduceren van het risico op containerverlies. Daartoe waarschuwt en adviseert de Kustwacht containerschepen die tijdens bepaalde weersomstandigheden de routes boven de Waddeneilanden bevaren, door deze aan te bevelen te voorkomen om dwars op de golven te komen en zo nodig de noordelijke route te nemen. Daarnaast is er door Arcadis onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor actievere verkeersbegeleiding van schepen2. Ik heb u het rapport op 19 november 2021 toegestuurd. Ik streef ernaar om u hierover voor het zomerreces nader te informeren.

Vraag 7

Bent u het eens dat een containerschip dat vaart tijdens windkracht 10 à 11 met golven van 4,5 meter hoog een concrete en ernstig dreiging van (milieu)schade met zich meebrengt? Zo ja, ben u het dan eens dat er volgens de Wet bestrijding maritieme ongevallen maatregelen getroffen mogen worden in het kader van scheepsveiligheid en de bescherming van het mariene milieu op grond van de interventiebevoegdheid?

Onder bepaalde weersomstandigheden bestaat er een verhoogd risico van containerverlies voor containerschepen die containers aan dek vervoeren. De Kustwacht wijst containerschepen hierop en waarschuwt en adviseert hen. Schepen kunnen vervolgens passende maatregelen nemen om dit risico zoveel mogelijk te beperken. De Marcos V heeft dit advies (van de Duitse autoriteiten) opgevolgd. Ik kan in het kader van de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) de interventiebevoegdheid toepassen voor een individueel schip dat een ernstige en onmiddellijke dreiging vormt voor het Waddengebied, maar het internationale recht waarop de Wbmo is gebaseerd, verbindt hier strenge voorwaarden aan. Dit moet steeds per situatie worden beoordeeld. Ik kan de interventiebevoegdheid dus niet in generieke zin toepassen, bijvoorbeeld op een bepaalde categorie schepen, of in bepaalde omstandigheden. Het feit op zich dat een containerschip tijdens bepaalde omstandigheden een bepaalde route kiest maakt niet dat er sprake is van een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade.

Vraag 8

Vindt u ook dat de Kustwacht in ieder geval moetadviseren om zowel de zuidelijke als noordelijke vaarroute niet te nemen, maar bijvoorbeeld om ergens te ankeren of met lage snelheid «met de kop op de golven» te gaan liggen?

Op basis van onderzoek van MARIN is een advies opgesteld dat door de Kustwacht wordt verstrekt aan containerschepen om het risico van containerverlies zoveel mogelijk te beperken, en waarin onder meer wordt aangeraden om te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt. De kapitein blijft altijd verantwoordelijk voor de veilige navigatie van zijn schip, en zal moeten beslissen welke actie onder dergelijke omstandigheden de meest veilige is. Het is belangrijk dat de verantwoordelijkheid zo veel mogelijk daar blijft waar zij thuishoort: bij de kapitein op de brug van het schip. Het is aan de kapitein van een containerschip om te overwegen zowel de noordelijke als de zuidelijke route niet te nemen en te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt.

Vraag 9

Welke acties heeft u ondernomen om internationale afspraken aan te passen ter bescherming van het Waddengebied? Wat is het resultaat daarvan?

De OvV stelt dat de richtlijnen van de IMO voor PSSA’s (Particularly Sensitive Sea Areas) meer ruimte bieden voor beschermende maatregelen, zoals «adoption of ships» routing and reporting systems». Dat is precies het initiatief dat ik genomen heb om, samen met Duitsland en Denemarken, een voorstel in te dienen bij de IMO voor aanpassing van bestaande, internationaal vastgestelde routeringsmaatregelen boven de Wadden. In dit voorstel wordt de verbinding gelegd met de PSSA-status van de Waddenzee. Door deze aanpassing wordt de kapitein alert gemaakt op het risico op containerverlies boven de Wadden, nog voordat hij door de Kustwacht gewaarschuwd wordt.

Vraag 10

In welke mate kunt u de PSSA-status (Particularly Sensitive Sea Area) nog gebruiken om de Waddenzee te beschermen voor containerverlies, zoals de OVV adviseert?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Begrijpt u dat veel mensen denken dat de overheid, door containervaart tijdens storm toe te staan en gasboringen onder de Waddenzee te accepteren, economische belangen boven het ecologisch belangen van het Waddengebied stelt?

Ik zou het jammer vinden als die indruk bestaat. Ik werk er hard aan om het risico op containerverlies in de buurt van het Waddengebied zo klein mogelijk te maken.

Vraag 12

Wat is uw plan om ervoor te zorgen dat containerverlies in het Waddengebied niet meer voorkomt?

Ik vind het belangrijk om het risico op containerverlies boven de Waddeneilanden te verkleinen. Daartoe voer ik een groot aantal acties uit, zoals onderzoeken en initiatieven in IMO, waarover uw Kamer in een aantal voortgangsbrieven is geïnformeerd3, waaronder op 19 november 2021. Ik streef ernaar om uw Kamer voor het zomerreces een volgende voortgangsbrief te sturen, waarin ik onder meer inga op de mogelijkheden voor het instellen van verkeersbegeleiding van containerschepen boven de Waddeneilanden.

Vraag 13

Waarom duurde het bij de vorige storm vele uren voordat een sleepboot werd gemobiliseerd, toen de Julietta D een ander schip en een transformatorstation ramde en op een haar na windmolens en een waterstofstation miste?

Direct nadat het maritieme ongeval van de Julietta D was gemeld heeft de Kustwacht de dichtstbijzijnde noodhulpsleper (Emergency Response Towing Vessel, ERTV) gemobiliseerd. Het zou deze ERTV echter minstens zes uur kosten om in stormcondities de zuidwaarts driftende Julietta D te bereiken. De berger die inmiddels door de eigenaar van de Julietta D was gecontracteerd bleek sneller ter plaatse te kunnen zijn met de sleepboot Sovereign. De ERTV is daarop teruggekeerd naar het noorden om weer inzetbaar te zijn voor eventuele andere incidenten. Omdat de bemanning van de Julietta D was geëvacueerd heeft de berger eerst met een helikopter mensen aan boord moeten brengen om een sleepverbinding met de Sovereign te kunnen maken.

Vraag 14

Wat waren de gevolgen geweest als de Julietta D een gasplatform of waterstofstation had geramd?

De gevolgen van een aanvaring zijn op voorhand niet in te schatten, aangezien veel factoren hierbij een rol spelen zoals de windrichting, de windkracht, snelheid van het schip, golfhoogte, aanvaringshoek en dergelijke. Het is echter aannemelijk dat een aanvaring tot aanzienlijke schade aan het schip en het object in kwestie had kunnen leiden.

Vraag 15

Wordt de infrastructuur op zee voldoende beschermd tegen (stuurloze) schepen tijdens storm?

Rondom windparken zijn veiligheidszones ingesteld waardoor het in beginsel verboden is voor schepen om zich in die zone te bevinden. In Den Helder en bij Windpark Borssele is er een ERTV gereed om direct naar een incident te varen als het nodig is. Vanaf juli 2022 komt er een derde ERTV bij die gepositioneerd wordt bij de windparken Hollandse Kust. Hiermee zijn er dan in totaal drie ERTV’s beschikbaar voor de Noordzee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bouw brandblusinstallatie Waalhaven Zuid op losse schroeven»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de kosten voor de bouw van de permanente blusvoorzieningen op het emplacement Waalhaven Zuid vier keer zo duur blijken als verwacht en de werkzaamheden hierdoor niet kunnen beginnen?

De forse kostenstijging voor de brandblusvoorzieningen hangt samen met de complexiteit en het bijzondere karakter van dit project. ProRail heeft aangegeven tijd nodig te hebben om de huidige scope, raming, planning en risico’s verder inzichtelijk te maken en te onderbouwen en is daarbij mede afhankelijk van goedkeuring door het bevoegd gezag van de door ProRail voorgestelde maatregelen. Aan de hand van deze verdere uitwerking stelt ProRail een nadere onderbouwing van de uiteindelijke kosten op ten behoeve van het verklaren van het tekort. Daarnaast heb ik ProRail gevraagd de raming extern te laten toetsen en de scope en planning nader in beeld te brengen. Zodra er een stabiel beeld is kan ik overgaan tot besluitvorming over het tekort.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de kosten van deze werkzaamheden zo veel hoger zijn uitgevallen en hoe het tekort van 63 miljoen euro bij ProRail is ontstaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u in beeld waarom het tekort van 63 miljoen euro bij ProRail nu pas duidelijk is geworden? Zo ja, waarom is dit niet eerder gecommuniceerd? Zo nee, waarom niet?

Op 24 december 2021 is door ProRail met mijn ministerie gedeeld dat een forse tegenvaller verwacht kon worden op basis van een eerste analyse van nieuwe ramingen. Als uitvoerder van dit project is het de taak van ProRail om het ministerie hier op te attenderen. Begin dit jaar zijn de ramingen verder geanalyseerd en heeft ProRail een tekort van circa 63 miljoen moeten vaststellen. Dit is toen ook met het bevoegd gezag gedeeld maar niet verder gecommuniceerd, omdat ProRail nog bezig was en is om de uiteindelijke omvang van het tekort te bepalen en te laten toetsen. Naast de onderbouwing van de huidige raming heb ik ProRail gevraagd in kaart te brengen wat de gevolgen zijn als het emplacement Waalhaven Zuid per 1 januari 2023 moet sluiten.

Vraag 5

Is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op de hoogte geweest van het tekort bij ProRail? Zo ja, waarom heeft het ministerie ProRail niet tijdig geattendeerd op het tekort en de mogelijke gevolgen van dit probleem?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u ook van mening dat, gezien de resultaten van het onafhankelijke onderzoek van bureau Crisislab naar de knel- en verbeterpunten bij ProRail, de spoorwegbeheerder al minimaal anderhalf jaar eerder actie had kunnen ondernemen met het op orde brengen van de blusvoorzieningen voor het goederenvervoer?

ProRail is sinds de oplevering van het Crisislab-onderzoek in 2020 aan de slag om de brandblusvoorzieningen conform de omgevingsvergunning op orde te brengen. De voorbereidingen blijken echter complex, onder andere omdat ProRail bij de aanleg van voorzieningen afhankelijk is van de medewerking van diverse derde partijen. In de tussentijd heeft ProRail in overleg met bevoegd gezag onder andere een nieuwe en tijdelijke voorziening in de vorm van een blustrein in gebruik genomen, waarmee het rangeren van gevaarlijke stoffen gecontinueerd kan worden.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat alles in het werk gesteld moet worden om de einddatum van 1 januari 2023 voor het afronden van de werkzaamheden op Waalhaven Zuid te halen? Welke inspanningen gaat u daarvoor verrichten?

Dat ben ik met u eens. De inspanningen van alle betrokken partijen zijn erop gericht om op 1 januari 2023 aan de eisen in de omgevingsvergunning van Rotterdam te voldoen. De voortgang wordt onder andere besproken in regulier bestuurlijk overleg tussen ProRail, de gemeente Rotterdam, de omgevingsdienst, de veiligheidsregio, het havenbedrijf Rotterdam en het ministerie.

Vraag 8

Heeft u in beeld welke logistieke oplossingen er klaarliggen bij het wederom moeten sluiten van Waalhaven Zuid?

ProRail zal al het mogelijke in het werk stellen om het goederenvervoer op het spoor zo goed als mogelijk af te wikkelen, maar de mogelijkheden daarvoor zijn beperkt wanneer Waalhaven Zuid gesloten zou worden voor het rangeren met gevaarlijke stoffen. Dit wordt onder andere belemmerd omdat emplacement Kijfhoek vanaf 2023 voor langere tijd minder capaciteit heeft vanwege een grootschalige renovatie. Het voorkomen van dit scenario is een gezamenlijke opgave van alle betrokken partijen. Daartoe vindt intensief bestuurlijk overleg plaats.

Vraag 9

Heeft u in beeld of er meer werkzaamheden met betrekking tot spoorinfrastructuur en blusvoorzieningen voor het goederenvervoer onder druk staan als gevolg van hogere kosten?

ProRail legt op vijf emplacementen in de Rotterdamse haven brandblusvoorzieningen aan, namelijk op Waalhaven Zuid en op vier andere emplacementen. Deze vormen samen één project. De kostenoverschrijding betreft dit totale project. Daarnaast zullen de komende jaren op meer plaatsen aanpassingen op emplacementen moeten worden uitgevoerd. In het landelijk emplacementenproject zijn met regionale partijen afspraken gemaakt over uniforme veiligheidspakketten. Ik heb geen signalen dat deze werkzaamheden onder druk staan door hogere kosten.
In de brief over de financiële situatie met betrekking tot instandhouding en ontwikkeling van de Rijksinfrastructuur2 heeft mijn voorganger uw Kamer tevens gemeld dat onder andere voor de aanpak van de onderhoudsachterstanden in de haven in 2022 extra financiële middelen noodzakelijk zijn, waarover aan uw Kamer in de Voorjaarsnota een concreet voorstel wordt opgenomen. In het kader van het verbeterprogramma Zee-Zevenaar3 blijven IenW en ProRail met elkaar in gesprek over de inzichten in de kosten(ontwikkeling) van de benodigde maatregelen voor het aanpakken van de onderhoudsachterstanden in de haven in 2023 en latere jaren.

Vraag 10

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Van Zeeland tot Breda: politici willen Bredabus koste wat kost behouden»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de inwoners van Hulst en omstreken en de lokale politici over het mogelijk verdwijnen van buslijn 19, de zogeheten Bredabus, tussen Hulst en Breda?

Vanzelfsprekend deel ik de mening dat goed OV van grote maatschappelijke waarde is. Ik zie er dan ook op toe dat vervoerders en OV-autoriteiten zich inspannen om reizigers zo goed mogelijk te helpen. Voor een optimaal aanbod zijn de primair verantwoordelijke OV-autoriteiten continue bezig met het bijstellen van dienstregelingen.
De verantwoordelijke OV-autoriteit, de provincie Zeeland, heeft me laten weten ook het belang van de verbinding Hulst-Breda te zien en wil deze daarom ook graag behouden. Mede door sterk toenemende exploitatiekosten van deze lijn, ziet de provincie wel de noodzaak om te kijken naar mogelijke alternatieven voor deze verbinding.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de Bredabus van grote maatschappelijke waarde is voor Zeeuws-Vlaanderen en dat deze verbinding cruciaal is voor veel jongeren uit Zeeuws-Vlaanderen die studeren, werken en/of sporten in Brabant?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat vindt u van het voorstel van de provincie Zeeland om de bus niet verder dan Antwerpen te laten rijden, waarvandaan studenten de trein naar Nederland kunnen nemen, maar geen gebruik kunnen maken van hun studentenreisproduct?

De provincie Zeeland heeft me laten weten dat vanwege filevorming en een parallel lopende trein de dienstregeling anders wordt ingericht, waardoor de reiziger op Antwerpen overstapt op de trein en een snellere verbinding met Breda heeft. De Provincie Zeeland is in gesprek met NS over de mogelijkheid om studenten (met studentenreisproduct) gratis via Antwerpen te laten reizen.
Daarnaast heeft de provincie in de regionale mobiliteitsstrategie het volgende vastgesteld: «Voor de verbinding vanuit Hulst wordt uitgegaan dat reizigers in Antwerpen een goede aansluiting op de trein naar Breda krijgen. Daarbij wordt zorg gedragen dat studenten niet te maken krijgen met oplopende reiskosten».2 Het stemt mij daarom positief dat de provincie Zeeland op zoek is naar mogelijkheden om ervoor te zorgen dat studenten geen hogere reiskosten krijgen door deze aanpassing in de dienstregeling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onredelijk is om Nederlandse studenten te laten opdraaien voor hun reiskosten, terwijl eigenlijk voor hen een studentenreisproduct beschikbaar moet zijn?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om, conform de unaniem aangenomen motie-Geurts2, het maatschappelijk belang van de Bredabus te benadrukken bij het provinciebestuur van zowel Zeeland als Brabant, zodat deze buslijn voor de toekomst behouden kan blijven?

De provincie Zeeland heeft laten weten het maatschappelijke belang van de verbinding Hulst-Breda te delen. De provincie Noord-Brabant is geen concessieverlener voor de Bredabus.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de verschraling van het openbaar vervoer in Zeeland in samenwerking met de provincie Zeeland en de Zeeuwse gemeenten tegen te gaan, om de bereikbaarheid en daarmee de leefbaarheid van Zeeuwse dorpen en steden te waarborgen?

Decentrale overheden en vervoerders moeten en mogen hun eigen afwegingen maken voor een goede dienstregeling en op weg naar een toekomstvast OV-systeem. De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de concessieverlener (in dit geval de provincie Zeeland) in afstemming met de vervoerder. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.
De provincie Zeeland heeft laten weten geen verschraling van het OV te zien, maar juist een verbetering van de reismogelijkheden. Op meer plaatsten en meer tijden zal er mobiliteit beschikbaar zijn. Dit aanbod zal echter niet alleen bestaan uit grote bussen, maar een combinatie van snel openbaar vervoer en fijnmazige mobiliteit.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat de snelle opkomst van flitsbezorgers kan leiden tot onveilige situaties in het verkeer, overlast en achteruitgang van het straatbeeld?1

De vraag naar een snelle levering van producten, zoals maaltijden en boodschappen, is in de afgelopen jaren enorm toegenomen. Ter illustratie, uit een recente enquête van de gemeente Amsterdam blijkt dat 28% van haar inwoners zeer vaak (wekelijks) gebruik maakt van een bezorgdienst.2 Tegelijkertijd geven inwoners van verschillende steden aan dat zij te maken hebben met overlast door flitsbezorgers, zoals geluidsoverlast en vuilnis op straat. Er zijn geen cijfers bekend dat flitsbezorgers leiden tot onveilige situaties in het verkeer. Wel blijkt uit de genoemde enquête dat veel inwoners van Amsterdam (68%) zich storen aan het rijgedrag van flitsbezorgers, zoals het geen voorrang verlenen bij een zebrapad en rijden waar het niet mag, bijvoorbeeld op de stoep. Dit kan tot onveilige situaties in het verkeer leiden.

Vraag 2

Welke instrumenten heeft u om gemeenten te helpen regels in te stellen ter beperking van deze negatieve effecten, met name op het gebied van verkeersveiligheid?

Verschillende gemeenten, zoals Amsterdam en Rotterdam, hebben recent besloten de vestiging van nieuwe distributiecentra van flitsbezorgdiensten tijdelijk te verbieden om ondertussen te werken aan nieuwe bestemmingsplannen, inclusief randvoorwaarden voor bezorgdiensten. Het is voorstelbaar dat een van die randvoorwaarden verkeersveiligheid betreft. Gemeenten beschikken hiervoor over een eigen instrumentarium. In het gesprek met gemeenten zal worden bekeken op welke wijze het Ministerie van IenW hierbij kan ondersteunen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Bent u van mening dat het instellen van een gebiedsontsluitingweg met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur kan helpen in de verkeersproblematiek door in die gevallen flitsbezorgers naar dit deel van de weg te verplaatsen?

De gebiedsontsluitingsweg 30 km/h (GOW30) is een nieuwe wegcategorie, waarvan de inrichtingskenmerken op dit moment door CROW in opdracht van mijn ministerie worden uitgewerkt. Bij deze uitwerking worden ook stakeholders zoals gemeenten betrokken. Het streven is om de inrichtingskenmerken voor de GOW30 eind van dit jaar gereed te hebben. Dan is ook duidelijk waar flitsbezorgers op een GOW30 mogen rijden. Pas wanneer ervaring is opgedaan met deze inrichtingskenmerken kan worden onderzocht wat voor effect dit heeft op flitsbezorgers binnen het verkeer.

Vraag 4

Hoe staat het met het onderzoek dat uw voorganger heeft aangekondigd naar de snelle opmars van flitsbezorgers?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) doet onderzoek naar de kansen en uitdagingen van lichte elektrische vrachtvoertuigen in de stedelijke distributie. Het KiM kijkt in dit onderzoek breed naar verschillende type elektrische voertuigen die hiervoor worden ingezet. Denk aan bezorging van goederen met de elektrische (bak)fiets, maar ook aan compacte elektrische distributiewagens. In het onderzoek is aandacht voor maatschappelijke effecten, zoals verkeersveiligheid. De resultaten van het onderzoek zijn in de zomer van 2022 gereed. Daarnaast start de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dit jaar met een onderzoek naar fietsbezorgers. De eerste resultaten zijn naar verwachting aan het eind van dit jaar gereed en worden dan met uw Kamer gedeeld.

Vraag 5

Kunt u de Kamer hierover nader informeren vóór het commissiedebat Verkeersveiligheid

Nee, de resultaten zijn nog niet beschikbaar voor het commissiedebat op 20 april 2022. Ik zal uw Kamer hierover zo spoedig mogelijk informeren.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de opbrengsten zijn van uw gesprekken met de G4 over deze problematiek?

Met de G4 lopen reeds gesprekken over de verkeersveiligheid van maaltijdbezorgers. De komende periode vindt overleg met de G4 plaats waarbij ook de problematiek van flitskoeriers wordt betrokken. De uitkomsten hiervan worden na de zomer met uw Kamer gedeeld.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat de resultaten zijn van de inspanningen van TeamAlert om jongeren die als flitsbezorger werken meer inzicht te geven in hun gedrag in het verkeer?

Jonge flitsbezorgers zijn ook bij TeamAlert een zorgpunt. Om meer inzicht te krijgen in het verkeersgedrag van jonge flitsbezorgers is TeamAlert eind vorig jaar een enquête gestart onder deze groep. Hiermee willen zij inzicht krijgen in welke verkeersveiligheidsrisico’s er spelen onder flitsbezorgers, hoe deze mogelijk te voorkomen zijn en hoe de werkgever daarin een rol kan spelen. De resultaten en aanbevelingen van dit onderzoek worden dit voorjaar gepubliceerd door TeamAlert. Daarnaast is TeamAlert vorig jaar begonnen met de oprichting van een online platform voor maaltijdbezorgers en hun werkgevers, dat informatie en interventietools biedt, zoals een online gevaarherkenningstraining. De website wordt voor de zomer van 2022 gelanceerd en zal qua inhoud ook relevant zijn voor flitsbezorgers en hun werkgevers.

Vraag 8

Bent u in overleg met uw collega’s van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de effecten van flitsbezorgers op woningtekorten, leefbaarheid en arbeidsomstandigheden?

Er is op dit moment geen overleg met deze collega’s hierover, maar het is bekend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) bijzondere aandacht besteedt aan de arbeidsrisico’s die samenhangen met maaltijdbezorging – en flitsbezorging – zoals arbeid door minderjarigen, arbeidsveiligheid, illegale tewerkstelling en onderbetaling. Voor wat betreft de effecten van flitsbezorgersdiensten op de leefbaarheid en bestemming van bedrijfsruimten in woon-en winkelgebieden, zijn gemeenten zelf aan zet. We zien inmiddels dat verschillende gemeenten maatregelen nemen tegen (nieuwe) vestigingen van flitsbezorgdiensten. Zie ook het antwoord op vraag 2.