Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er enorm veel weerstand is tegen de jarenlange afsluiting van rijbanen op de Haringvlietbrug?1

Ja, ik ben er van op de hoogte dat de maatregelen voor hinder zorgen voor de weggebruikers. Ik betreur dit ook ten zeerste. Ik ben echter genoodzaakt om deze maatregelen te treffen tot aan de vervanging van de klep omwille van de veiligheid van de weggebruiker en de beschikbaarheid van de brug.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat wethouders, de ANWB, forenzen en truckers enorm lange files en omleidingen voorzien?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de nieuw ontworpen klemmen die zijn aangebracht achteraf niet beter bestand waren tegen de verkeerstrillingen dan die van ervoor? Zo ja, waarom is hier onvoldoende onderzoek naar gedaan?

Het ontwerp van de nieuwe klemmen is in 2017 tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Daarbij is in de verschillende fases van het ontwerpen van de nieuwe klemmen, constant het ontwerp gevalideerd en geverifieerd. Na fabricage zijn er verschillende proeven gedaan en in 2018 zijn de klemmen aangebracht bij de brug. De nieuwe klemmen hebben echter tot onvoldoende resultaat geleid. In de klem moet de juiste voorspanning aanwezig zijn om vast te blijven zitten. De wijze van bevestiging van de klemmen is van invloed op het bereiken van de benodigde voorspanning. Momenteel wordt onderzocht of door een andere wijze van bevestiging de klemmen beter vast blijven zitten. Er is op dit moment echter nog geen zicht op een oplossing.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat er al in 2017 een mankement werd opgemerkt aan de Haringvlietbrug? Zo ja, waarom is er niet snel daarna al een gesprek geweest met belanghebbenden?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen welke tot stand is gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 5

Deelt u het inzicht dat het openhouden van twee rijstroken met de invoering van een trajectcontrole beter uitpakt voor de doorstroming dan het sluiten van één rijstrook? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat inzicht deel ik.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat de sluiting van één rijstrook voor onder andere hulpdiensten en het openbaar vervoer enorm belemmerend kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van één rijstrook levert inderdaad belemmeringen op voor hulpdiensten, openbaar vervoer en het overige verkeer. Om deze reden is, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken te kunnen handhaven.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat het indienen van een «nadeelcompensatie» voor werkgevers op zich gaat nemen? Zo ja, wat houdt die «nadeelcompensatie» in? Zo nee, hoe worden werkgevers dan gecompenseerd?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 8

Is er al nagedacht over het voordragen van een compacter renovatieplan waarbij de renovatie van de Haringvlietbrug niet over zes jaren wordt uitgesmeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan men dit plan verwachten?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging van het beweegbare deel van de brug zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken.
De vervanging van de klep wordt naar verwachting, uitgevoerd vanaf medio 2023. In deze periode zal de weg gedurende meerdere weken gestremd zijn voor het wegverkeer. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar geven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief aan boord is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat uit onderzoek van TNO blijkt dat er jaarlijks slechts 1 miljard euro van de benodigde 2.5 miljard euro wordt uitgegeven aan het onderhoud van infrastructuur? Zo ja, waarom is dit niet opgeschaald? Zo nee, gaat u dit bedrag opschalen?

Het TNO rapport geeft een grove indicatie van de behoefte voor vervanging en renovatie van alle infrabeheerders in Nederland. De behoefte voor het instandhouden van de netwerken in beheer van Rijkswaterstaat is geëvalueerd door Horvat en PWC/REBEL en met de Kamer gedeeld.
De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals gemeld in de brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 3

Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?

In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 4

Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?

Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.

Vraag 5

Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 6

Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?

De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Vraag 8

Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat de rijstrookbeperking alleen bedoeld is om de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur te handhaven?1

Die veronderstelling is juist. Inmiddels zijn 2 rijstroken in beide richtingen open. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Heeft u, gelet op de grote gevolgen van de rijstrookbeperking voor de doorstroming en de bereikbaarheid van de regio Zeeland/Zuidwest Nederland, ook andere maatregelen overwogen ten behoeve van een goede handhaving van de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, zoals rijstrookversmalling middels markeringspalen of andere vormen van wegafscheiding?

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 3

Bent u bereid te kijken naar alternatieven voor de rijstrookbeperking in aanvulling op glasheldere communicatie over snelheidscontroles, zodat beide rijstroken in dezelfde rijrichting benut kunnen blijven worden?

Ja daartoe ben ik bereid. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A-93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 4

Bent u bereid om snelheidsverlaging zonder rijstrookbeperking in combinatie met glasheldere communicatie over snelheidscontroles en alternatieve maatregelen voor aangepaste weginrichting enige tijd uit te proberen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom ziet u weinig ruimte voor versnelling van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van de huidige planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen. Rijkswaterstaat ziet nu geen ruimte voor extra versnelling van de uitvoering door de veelheid van voorbereidingswerkzaamheden. De benodigde herberekening en aanpassing van het ontwerp van de klep op basis van de vigerende bouwnormen, de beschikbaarheid en levertijden van materialen en constructiedelen en de geldende termijnen bij aanbesteding zijn de belangrijkste beperkende factoren voor verdere versnelling.

Vraag 6

Hebben de (tegenvallende) uitkomst van de herberekening met betrekking tot de constructieve veiligheid van de Haringvlietbrug en het onverwachts snellere kwaliteitsverlies ook consequenties voor de beoordeling van de constructieve veiligheid van andere bruggen?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winair bungelt aan randje faillissement»? Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Wat zouden de gevolgen zijn van een faillissement van Winair voor de bereikbaarheid van de Caribische delen van het Koninkrijk, onder meer Saba?

Winair is de enige lijnvluchtaanbieder die reguliere vluchten aanbiedt naar Saba en Sint Eustatius. Mocht Winair failliet gaan, dan vinden er (voorlopig) geen lijnvluchten plaats naar deze eilanden, hooguit charters. Daarmee komt de bereikbaarheid van Caribisch Nederland onder druk te staan.

Vraag 3

Wat zouden de gevolgen van een faillissement van Winair in financiële zin zijn voor Nederland?

Nederland heeft 10.000 aandelen in Winair (7,95%) met een nominale waarde van USD 560.000 die kosteloos zijn verkregen en daarom voor € 0 op de balans staan. Afschrijving ervan zou de balans dus niet beïnvloeden. De hangar van Winair geldt als onderpand als het bedrijf de hypothecaire lening van USD 3 mln., die zij met de Nederlandse Staat afsloot in 2020, niet kan terugbetalen. De boekwaarde is getaxeerd op USD 6 mln., en de executiewaarde op USD 4,5 mln. Daarom is de verwachting dat bij een faillissement van Winair de hangar voldoende opbrengt om de lening terug te betalen. Indien Winair failliet gaat, is inzet van de rijksoverheid mogelijk nodig om te zorgen dat Saba en Sint Eustatius bereikbaar blijven.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat Winair van groot belang is voor de verbindingen tussen en naar de Caribische delen van het Koninkrijk?

Winair is op dit moment de enige luchtvaartmaatschappij die reguliere verbindingen verzorgt tussen Sint Maarten en Saba; en tussen Sint Maarten en Sint Eustatius.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat Winair opnieuw in onderhandeling is met Nederland voor aanvullende financiële steun? Wat is de financieringsbehoefte voor de komende periode? Wat is de stand van zaken met betrekking tot Winair en de eventuele onderhandelingen en welke voorwaarden worden daar dan eventueel aan verbonden? En hoe wordt, indien er aanvullende steun zou komen, geborgd dat het geld goed wordt ingezet, en is er dan ook weer sprake van onderpand?

Winair heeft een steunverzoek ingediend bij de Nederlandse Staat. Dat is door het Ministerie van EZK behandeld middels het daarvoor opgestelde afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven. Het EZK-projectteam dat zich hiermee bezighoudt, meldde in juni 2021 dat Winair een financieringsbehoefte heeft van enkele miljoenen Amerikaanse dollars. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te overwegen. Op dit moment is steun vanuit Nederland (nog) niet aan de orde. Vanwege het Nederlandse belang in de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius houden wij een vinger aan de pols.

Vraag 6

Welke financiële steun heeft Winair in de afgelopen tijd, in verband met de coronacrisis, vanuit Nederland ontvangen, en eventueel ook in de periode pre-corona? Hoe is dit geld ingezet? Hoe is gewaarborgd dat dit geld op een goede manier is ingezet? Waarom was dit geld uiteindelijk niet voldoende? Hoe zit het met het luchthavengebouw van Winair als onderpand? Hoe is de governance en bestuur geregeld van Winair, ook vanuit de positie als beleidsdeelneming vanuit Nederland?

Winair heeft – sinds Nederland de staatsdeelneming in 2010 ten dele van het land Nederlandse Antillen overnam tot aan december 2020 – nooit geld van de Nederlandse overheid ontvangen. Dat kunt u ook terugzien in het Jaarverslag Staatsdeelnemingen. In december 2020 besloot de rijksoverheid om – naar aanleiding van de COVID-19-pandemie – wel noodsteun te verstrekken in de vorm van een hypothecaire lening, zodat het bedrijf zijn voornaamste schuldeisers en de salarissen van zijn personeel kon betalen. Deze noodsteun is verstrekt vooruitlopende op een definitieve financieringsoplossing. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te bieden. Een beslissing over Nederlandse steun heeft het kabinet nog niet genomen.
Winair heeft van de Nederlandse overheid behalve de hypothecaire lening geen verdere COVID-steun ontvangen. De hangar dient als onderpand voor de hypothecaire lening.
Informatie over de governancestructuur van Winair wordt jaarlijks gepubliceerd in het jaarverslag staatsdeelnemingen. Voor de volledigheid heb ik de bevoegdheden van het Rijk als aandeelhouder als bijlage toegevoegd.

Vraag 7

Welke toekomstvisie heeft dan wel ziet u voor beleidsdeelneming Winair?

Op dit moment evalueer ik de staatsdeelneming in Winair. Naar aanleiding daarvan wordt bezien of dit instrument nog altijd het meest geschikt is om het publieke belang van de bereikbaarheid van Caribisch Nederland te borgen. Zodra daarover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting is dit later dit jaar.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de plannen voor de ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden, die medio 2021 van start zou gaan? Welke vertraging heeft dit opgelopen door de coronacrisis?

Het aanbestedingstraject voor de veerdienst is inmiddels door Saba en Sint Eustatius gestart. Eventueel geïnteresseerde marktpartijen hebben zes weken de tijd om een voorstel in te dienen. De verwachting is dat medio augustus de selectie kan plaatsvinden en dat vervolgens het aanbestedingstraject kan worden afgerond. Het project heeft door de coronacrisis hoofdzakelijk vertraging opgelopen doordat onduidelijk was wanneer de reisbewegingen dermate zouden aantrekken dat het opportuun zou zijn om de veerdienst op te starten.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de ferryverbinding van start kan gaan, zodra de eilanden weer open gaan, zodat het toerisme weer volop van start kan gaan?

Of de veerdienst daadwerkelijk van start kan gaan is met name afhankelijk van het vinden van een geïnteresseerde en geschikte marktpartij om de veerdienst te exploiteren. Indien het aanbestedingstraject succesvol verloopt en een geschikte kandidaat zich aandient, is de verwachting dat in november/december dit jaar de veerdienst van start kan gaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Klopt het dat automobilisten die hun stekkerauto aan een snellader opladen bij een DC snellaadstation vaak veel minder energie krijgen geleverd dan waarvoor zij betalen? Zo ja, hoe kan dat en waar blijkt dit uit?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Klopt de constatering van het Nederlandse Meetinstituut (NMi) dat als fabrikanten geen rekening houden met het energieverlies en de meetmethode niet goed is gecertificeerd de consument extra onkosten zouden kunnen krijgen?

Fabrikanten en exploitanten van laadpalen, waaronder snelladers, zijn nu al gebonden aan bepalingen in algemene consumentenwetgeving. Op grond daarvan is een handelaar verplicht om aan de consument te leveren waarvoor deze betaalt en de consument moet voorafgaand, tijdens en na het laden worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid kWh die geleverd wordt. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Consumenten die zich zorgen maken kunnen zich met klachten wenden tot de leverancier, de rechter en/of de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM). Uit controles van de ACM2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 4

Hoe gaat u om met deze informatie gezien het feit dat door de toename in het gebruik van elektrische auto’s de verwachting is dat er heel snel meer snelladers bij zullen komen?

Mijn voorkeur gaat uit naar op Europees niveau geharmoniseerde regelgeving met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen. Ook de laadpuntexploitanten zelf pleiten hiervoor in Europees verband. Nederland levert een actieve bijdrage aan de ontwikkelingen op mondiaal (OIML: Organisation Internationale de Métrologie Légale) en Europees niveau. Op dit moment is een aanbeveling van OIML in een vergevorderd stadium en komen nieuwe normen voor gelijkstroom-meters beschikbaar. Ik geef het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 5

Waarom zijn er net als bij brandstofpompstations geen regels opgesteld over levering zodat duidelijk is hoeveel stroom de snellader daadwerkelijk levert?

Laadpalen vallen onder de Metrologiewet wat betreft de gebruikte meters. Voor de meters in wisselstroomlaadpalen (het merendeel van de huidige publieke laadpalen) zijn onder de Metrologiewet reeds eisen gedefinieerd. De Metrologiewet verwijst hiervoor naar de eisen in de Europese meetinstrumentenrichtlijn. Voor gelijkstroom zijn de eisen nog in ontwikkeling. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 moeten handelaren op grond van de bestaande (consumenten)regelgeving consumenten leveren waarvoor deze betalen en duidelijke, eenvoudige en niet misleidende informatie verstrekken over de prijs en de hoeveelheid.

Vraag 6

Hoe kijkt u er tegen aan dat Duitsland nu het enige land is dat een wettelijk kader heeft over energieleveranties bij snelladers? Hoe beoordeelt u dit wettelijk kader?

Ik geef de voorkeur aan Europees geharmoniseerde regelgeving. Het zal naar verwachting nog de nodige tijd vergen voordat deze Europese regelgeving daadwerkelijk van kracht wordt. Wel ga ik ervan uit dat er dit jaar nog duidelijkheid ontstaat over de te stellen eisen. In de discussie over de te stellen eisen worden het wettelijk kader van Duitsland en de achterliggende overwegingen meegenomen.

Vraag 7

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een Europees wettelijk kader? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, hoe kijkt u aan tegen een nationaal wettelijk kader?

Ja, daartoe ben ik bereid. Met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen draagt Nederland momenteel al actief bij aan de ontwikkeling van een Europees wettelijk kader. Omdat Europese regelgeving niet op korte termijn te verwachten is, geef ik het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat wielerwegwedstrijden nog steeds onder druk staan en dit probleem steeds groter lijkt te worden, omdat er een gebrek is aan beschikbare capaciteit voor de begeleiding van wielerkoersen bij het Team Motorondersteuning van de Landelijke Eenheid van de politie én bij de regionale eenheden?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de tekorten bij de politie er niet toe zouden moeten leiden dat wielerwegwedstrijden ingekort of geannuleerd dreigen te worden, maar dat naar andere oplossingen gezocht moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig overleg geweest en is onderzoek gedaan naar knelpunten en oplossingen om wielerkoersen veilig te kunnen organiseren.
Bij de voorbereiding op concrete koersen is de politie altijd bereid mee te denken over oplossingen zodat de koers doorgang kan vinden. Te denken valt aan het aanpassen van de route of meer inzet van statische verkeersregelaars. Dit soort overleg tussen de organisatoren en de politie heeft tot goede afspraken geleid over de inzet van de politie bij de Binckbank Tour, de Ladies Tour en de Amstel Gold Race.
In het algemeen geldt dat de politie de afgelopen periode door de inzet bij de Covid-19 pandemie zwaar onder druk staat. De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de burgemeesters opgeroepen om de politie de komende periode rust te gunnen om te kunnen herstellen van deze grote inspanningen en terughoudend te zijn met het toestaan van evenementen. Ook wielerrondes vallen hieronder.

Vraag 3

Wat is de voortgang van de gesprekken die u hierover heeft gehad of nog zult hebben met de politie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en NOC*NSF, om te komen tot de uitvoering van een maatregelenpakket over de inzet van politie bij wielerkoersen?

De belangrijkste regierol voor de uitvoering van de zogenaamde no-regret maatregelen ligt bij de KNWU. Politie, KNWU en organisatoren zijn constructief met elkaar in overleg om deze maatregelen uit te voeren.

Vraag 4

Bespreekt u bij uw gesprekken met de politie, KNWU en NOC*NSF tevens of er oplossingen te vinden zijn om de begeleiding van wielerwedstrijden te laten uitvoeren door goed opgeleide, gecertificeerde Motor-Verkeersregelaars, zodat de politie minder belast hoeft te worden? Kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom niet?

Alle betrokken partijen treffen eerst een aantal andere maatregelen, zoals ook naar voren komt uit het onderzoek. Zo kan met voldoende statische verkeersregelaars en verkeersmaatregelen de inzet van politiemotorrijders gereduceerd worden. Daarnaast zal conform de motie van leden Alkaya en Heerema van 8 juli 20214 bezien worden of een pilot uitgevoerd kan worden om te onderzoeken of er met deze maatregelen kan worden bijgedragen aan een oplossing voor deze problematiek.
De effecten van dit alles moeten eerst bezien worden voordat een inzet van burger motorbegeleiders als verkeersregelaars overwogen kan worden die verder gaat dan thans mogelijk is binnen de huidige wet- en regelgeving.

Vraag 5

Wordt ook overwogen of een wielerkaravaan een officiële juridische status op de openbare weg kan krijgen waarbinnen de Motor-Verkeersregelaars ook bepaalde, in de Wegenverkeerswet vastgelegde, bevoegdheden krijgen? Onderschrijft u dit advies, zoals ook is weergegeven in het rapport van Mobycon? Zo nee, waarom niet? Wat is hierop tegen? Welke voortgang wordt op dit punt gemaakt en op welk moment kunnen er resultaten worden verwacht? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals hierboven geantwoord zijn er verschillende mogelijkheden om een wielerwedstrijd veilig te organiseren, is de politie altijd bereid daarover mee te denken en zijn de KNWU, organisatoren en de politie met elkaar in gesprek om tot oplossingen te komen. Alle betrokken partijen hebben de aanbevelingen uit het onderzoek onderschreven. Zoals aan Uw Kamer bij voortgangsbrief verkeersveiligheid van 14 december 2020 gemeld, is afgesproken eerst de zogenaamde no-regret maatregelen uit het rapport uit te voeren.
De no-regret maatregelen zijn als volgt:
Veel koersen hebben door de Covid-19 pandemie niet kunnen plaatsvinden en de politie zal de komende tijd vanwege de noodzaak tot herstel na de corona-pandemie wellicht minder kunnen leveren dan normaal. Zoals toegezegd, worden de no-regret maatregelen uitgevoerd. Deze inzet is erop gericht om aan het einde van het wielerseizoen 2022 het effect van deze no-regret maatregelen in beeld te hebben. Echter, omdat vanwege COVID-19 wielerkoersen in 2021 niet hebben plaatsgevonden of anders georganiseerd zijn, kan het zijn dat het nog niet mogelijk is een goed representatief beeld voor de evaluatie te krijgen. De voorbereidingen voor het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden zetten we zo spoedig mogelijk in gang.

Vraag 6

Bent u bekend met de brief van het Landelijk Platform Motor-Verkeersregelaars (LP-MVR)?4 Wat is uw reactie op het voorstel om voor de korte termijn tot een oplossing te komen, bijvoorbeeld door onder toezicht van de Politieacademie een gereguleerde pilot te houden, waardoor wedstrijden in de nabije toekomst doorgang kunnen blijven vinden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn tot oplossingen te komen voor de inzet van motorondersteuning bij wielerwedstrijden in 2021? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat volgens de enquête van Omroep Friesland 35% van alle Friezen en 57% van de Friezen rondom vliegbasis Leeuwarden, het geluid van de F-35 «heel erg» als overlast ervaren?

Ik ben mij bewust van het feit dat mensen zich storen aan het geluid van overvliegende straaljagers. We ontkomen er echter niet aan dat Defensie moet oefenen en trainen zodat haar personeel en vliegtuigen klaar zijn voor haar grondwettelijke taken. Eén van die taken is bijvoorbeeld het beschermen van het Nederlandse luchtruim met de Quick Reaction Alert (QRA). Om overlast te vermijden oefenen we al zoveel als mogelijk boven de Noordzee, verplaatsen we oefeningen naar het buitenland en maken we gebruik van simulatoren. Oefenen en trainen boven land is echter ook noodzakelijk, los van het feit dat we moeten starten en landen vanaf vliegbases in het land.
De vliegbasis Leeuwarden heeft in 2020 ruim 1300 klachten ontvangen, waarbij circa 50% van de klachten afkomstig is van een kleine groep melders. Dit is een sterke stijging ten opzichte van 2019. In 2020 is er door de COVID-19 crisis meer in Nederland geoefend door reisrestricties naar het buitenland. In het hele land zien we daardoor een stijging van het aantal klachten van vliegbewegingen. Melders ondervinden hinder van het geluid of van de gevlogen route van jachtvliegtuigen. Van iedere melding wordt, indien van toepassing, gecheckt of binnen de geldende regelgeving is gevlogen. Dit blijkt nagenoeg altijd het geval, maar dit doet niets af aan het gevoel of de beleving van de melder. Dat gevoel is meestal niet weg te nemen. Geluidsbeleving is afhankelijk van allerlei factoren en omstandigheden, ook persoonlijke omstandigheden. De confrontatie met nieuw geluid, zoals dat van een nieuwe straaljager, en gewenning aan geluid kunnen de geluidsbeleving beïnvloeden. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is dan het geluid van de F-16. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil (in geluid) ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A)».

Vraag 3

Deelt u de mening dat elke klacht wegens slapeloosheid en stress er één te veel is?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds aangegeven, ben ik me goed bewust van het feit dat mensen hinder kunnen ervaren van overvliegende straaljagers. Defensie zet zich in om de overlast te minimaliseren (zie ook het antwoord op vraag 5, 7 en 8).

Vraag 4

Hoe kan het dat Defensie zich aan de geluidsnormen houdt, maar dat toch zo veel mensen zo veel overlast ervaren?

De geluidsnormen limiteren de hoeveelheid geluid die op jaarbasis geproduceerd mag worden, maar dat neemt niet weg dat er wel geluid geproduceerd wordt en dat dit geluid tot overlast kan leiden. Geluidsnormen geven geen ondergrens aan van wat alle mensen toelaatbaar vinden of accepteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet het aantal decibel, maar de ervaring van de omwonenden centraal hoort te staan in het vaststellen van de geluidnorm?

Rond elke luchthaven is sprake van een grens aan de toelaatbare geluidsbelasting. Voor militaire luchthavens is een geluidzone vastgesteld en buiten deze zone is de grens van de toelaatbare geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheden). Dat is de norm die we in Nederland hanteren en waar Defensie zich ook aan houdt. Jaarlijks wordt met berekeningen gecontroleerd of deze norm al dan niet is overschreden. Over de geluidsbelasting rondom de vliegbases wordt jaarlijks gerapporteerd. Deze rapportages worden gepubliceerd op de websites van Defensie en van de Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbases. In vervolg op de motie-Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) zijn er rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen geluidsmeetnetten gerealiseerd. Deze metingen zijn openbaar en hebben als doel een beeld te geven van de betrouwbaarheid van de geluidsberekeningen die resulteren in een geluidscontour. Daarnaast worden ervaringen van de omwonenden meegenomen in de COVM’s van de desbetreffende vliegbases. Deze ervaringen worden door Defensie serieus genomen en waar mogelijk verwerkt in andere procedures en afspraken om de overlast te beperken.
Het Ministerie van Defensie bereidt zich voor op de overstap van Ke (Kosteneenheden) naar Lden (Level day evening night) als geluidsbeoordelingsmaat voor de militaire luchthavens, waarover ik uw Kamer in december 2020 over heb geïnformeerd (Kamerstuk 35 674, nr. 3). De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) drong de laatste jaren aan op voortgang in de transitie van Ke naar Lden, omdat Lden geldt als de maat die een betrouwbaarder beeld geeft van de geluidhinder. Uitgangspunt is een gelijkwaardige overgang, waarbij de overgang geen nadelige consequenties heeft voor de militaire operaties, noch voor de omgeving.

Vraag 6

Bent u bereid de geluidsnormen te heroverwegen?

Een andere geluidsnorm maakt het geluid niet anders en ook de mate van hinder niet, die is namelijk niet afhankelijk van de geluidsnorm. Defensie heeft de huidige geluidscontouren nodig om gereed (geoefend en getraind) te zijn voor de uitoefening van haar grondwettelijke taken en zal zich daarbij houden aan de vergunde geluidscontouren.

Vraag 7

Hebt u persoonlijk gesproken met omwonenden over de overlast? Zo nee, bent u bereid dit op korte termijn te doen?

Ik heb zelf meermaals gesproken met vertegenwoordigers van omwonenden van de diverse vliegbases over geluidsoverlast. Rondom iedere vliegbasis is een Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) ingericht waar vertegenwoordigers van omwonenden, gemeenten en provincies zitting in hebben, naast vertegenwoordigers van Defensie en de desbetreffende vliegbasis. De COVM bespreekt met enige regelmaat het onderwerp geluidsoverlast en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te verminderen. Daarnaast is Defensie in gesprek met de auditcommissies van de geluidsmeetnetten die operationeel zijn rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De auditcommissie van de vliegbasis Leeuwarden zal mij na de zomer informeren over de bevindingen van één jaar meten van de F-35 operaties aldaar.

Vraag 8

Welke mogelijke maatregelen zouden er genomen kunnen worden om de overlast te beperken?

De F-35 opereert nu ruim anderhalf jaar vanaf vliegbasis Leeuwarden. De afgelopen periode stond vooral in het teken van het opdoen van ervaring met het opereren van de F-35 vanaf vliegbasis Leeuwarden. Defensie is zeker bereid om te zoeken naar mogelijkheden om de hinder te beperken, bijvoorbeeld door het aanpassen van vliegprocedures tijdens start en landing. Ik zie verder ruimte in het optimaliseren van onder meer vliegbanen en -profielen; een proces dat reeds enige tijd per vliegbasis door tussenkomst van de COVM en auditcommissies gaande is. De luchtmacht en de omgeving hebben hiervoor tijd nodig om samen uit te zoeken wat nu met dit nieuwe toestel het optimum is waarbij de ervaren overlast voor de omgeving als geheel zo laag mogelijk is.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er geen bezwaar en beroep mogelijk is tegen de omzettingsregeling van Groningen Airport Eelde, omdat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betreft waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeien? Zo nee, hoe zit dit dan?1

De Omzettingsregeling luchthaven Eelde is gebaseerd op artikel X van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: RBML).2 Artikel X van de RBML is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 bij de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), ook wel de «negatieve lijst» genoemd. Er is met de omzettingsregeling geen sprake geweest van verandering van activiteiten of een ingreep op de luchthaven ten opzichte van de situatie met het aanwijzingsbesluit dat door de omzettingsregeling is vervangen. Door in de omzetting uit te gaan van het invoerscenario waarmee de geluidszone van het aanwijzingsbesluit is bepaald, is de maximale geluidsruimte van de luchthaven niet veranderd. Ook is er geen sprake geweest van wijzigingen van de start- of landingsbanen van de luchthaven. Tenslotte zijn de ruimtelijke beperkingen voor de omgeving van de luchthaven gelijk gebleven, omdat de geluidszones in de aanwijzing zijn omgezet in beperkingengebieden met dezelfde beperkingen als de situatie bij het aanwijzingsbesluit.
Gezien het feit dat de omzettingsregeling daarmee een één op één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betrof waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeiden is in de wet RBML bepaald dat tegen de omzettingsregeling geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstaat. Tegen het aanwijzingsbesluit, dat één op één is omgezet in de omzettingsregeling, heeft wel de mogelijkheid tot bezwaar en beroep opengestaan. Ook tegen het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde (GAE) staat de mogelijkheid van beroep open.

Vraag 2

Is er toetsing geweest door onafhankelijke deskundigen op de stelling dat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting betrof zonder nieuwe rechtsgevolgen? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd?

Nee, dit is niet gebeurd. Wel is het wetsvoorstel RBML integraal getoetst. Het «Meldpunt voorgenomen regelgeving» heeft de milieueffecten van het wetsvoorstel en het overgangsrecht bekeken. Daarnaast heeft het milieu en Natuurplanbureau (MNP) een ex ante evaluatie op het wetsvoorstel uitgevoerd. Het MNP heeft onder andere geconcludeerd dat het nieuwe stelsel meer mogelijkheden biedt om geluidsoverlast en risico’s te beheersen dan het toenmalige stelsel. Tot slot is het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State voorgelegd.

Vraag 3

Klopt het dat de omzettingsregeling op de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht is geplaatst, op basis van artikel IV van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML), en dat dit RBML-artikel is vervallen per 25 april 2013? Wat betekent dit voor de mogelijkheden om in beroep te gaan?

Met de inwerkingtreding van artikel IV van de RBML in 2009 is de negatieve lijst van de Awb gewijzigd en zijn de omzettingsregelingen (artikel X RBML) op deze lijst geplaatst. Op dat moment had artikel IV zijn werking gedaan en was «uitgewerkt». Artikel IV kon daarom vervallen en dat is met de Wet tot wijziging van de Crisis- en herstelwet gedaan. De omzettingsregelingen staan dus sinds 2009 op de negatieve lijst en dat is nog steeds het geval.

Vraag 4

Bent u bereid om de omzettingsregeling uit de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht te halen, zodat alsnog bezwaar en beroep mogelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, hiertoe zie ik geen aanleiding. De overwegingen om geen beroep open te stellen tegen de omzettingsregeling zijn nog steeds valide. Het zou ook niet tot gevolg hebben dat beroep mogelijk wordt aangezien de omzettingsregelingen al jaren geleden zijn vastgesteld en de termijn voor het instellen van bezwaar en beroep bij de bestuursrechter volgens de artikelen 6:7 en 6:8 van de Awb zes weken na bekendmaking van het besluit bedraagt. De omzettingsregeling zal worden opgevolgd door een luchthavenbesluit. Voor het nog vast te stellen luchthavenbesluit voor GAE staat de mogelijkheid van beroep wel open.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de omzettingsregeling het normenstelsel voor de geluidsruimte anders is dan in het aanwijzingsbesluit, aangezien er in het aanwijzingsbesluit onderscheid werd gemaakt tussen de kleine en grote luchtvaart bij de geluidshandhaving (Bkl- en Ke-zones) en er in de omzettingsregeling geen sprake meer is van afzonderlijke geluidshandhaving voor grote en kleine luchtvaart (Lden-grenswaarden in handhavingspunten)? Zo nee, hoe zit dit dan?2

Ja, het is correct dat met de in 2009 in werking getreden wet RBML een nieuwe geluidssystematiek in werking is getreden. De nieuwe geluidsnormering is voortgekomen uit de binnen de Europese Unie bestaande wens diverse vormen van geluid (o.a. door luchtverkeer) meer uniform te berekenen en te kunnen vergelijken. Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hadden en bij vliegtuiggeluid verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluidbelasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai4een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en weg- en spoorwegverkeer. Met de Wet RBML is gekozen om bij deze Europese ontwikkeling aan te sluiten. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat Lden voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze dosismaat heeft de specifieke Nederlandse geluidsmaten Kosteneenheid (Ke) voor de grote luchtvaart en de maat geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bkl) die apart voor de kleine luchtvaart is ontwikkeld vervangen,
In de omzettingsregeling zijn de geluidszones gebaseerd op Ke en Bkl vervangen door een aantal handhavingspunten met grenswaarden voor geluid in Lden. Deze grenswaarden zijn berekend volgens het rekenvoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting uit de Regeling burgerluchthavens. Wel zijn de 35 Ke en de 47 Bkl-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit in de omzettingsregeling gehandhaafd als ruimtelijk beperkingengebied.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat het niet precies een één-op-één omzetting betreft, aangezien het normenstelsel van het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling niet hetzelfde zijn? Zo ja, hoe zijn de twee verschillende normenstelsels precies hetzelfde, met precies dezelfde geluidshinder, onder dezelfde omstandigheden?

Met de Wet RBML is expliciet gekozen voor een nieuw geluidstelsel. Voor verdere duiding van de één op één omzetting en verschillen tussen de geluidstelsels verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de verdeling (in percentages) is van de geluidsruimte zoals die bij de omzetting is berekend voor de kleine luchtvaart (voormalig Bkl) en de grote luchtvaart (voormalig Ke), waarbij voor de grote luchtvaart een onderverdeling wordt gemaakt tussen helikopterbewegingen van maatschappelijk belang en overige grote luchtvaart?

In het aanwijzingsbesluit is uitgegaan van een invoerset met in totaal 69.100 vliegtuigbewegingen. Hiervan is ca. 85 procent klein verkeer, ca. 13 procent groot verkeer en iets meer dan 2 procent helikopterverkeer. Van deze laatste wordt in het aanwijzingsbesluit ca. 0.4 procent gekwalificeerd als «spoed». In de omzettingsregeling is deze invoerset als geheel gebruikt om de grenswaarden in de handhavingspunten (in Lden) te bepalen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betekent dit dat de beschikbare geluidsruimte bij de omzetting niet is veranderd. In de praktijk kan de realisatie van het verkeer op de luchthaven afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling. Het uitgangspunt van de handhavingssystematiek blijft in alle gevallen dat de totale geluidbelasting volgend uit de realisatie de grenswaarden in de handhavingspunten niet mag overschrijden. Omdat de geluidsbelasting van het groot verkeer over het algemeen hoger is dan van klein of helikopter verkeer is er binnen de omzettingsregeling ruimte om in plaats van groot verkeer meer klein verkeer af te wikkelen. Andersom (meer groot verkeer in plaats van klein verkeer) is deze ruimte beperkt.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze percentages volledig uitwisselbaar zijn, zolang de percentages opgeteld onder de 100% blijven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het normenstelsel in de omzettingsregeling dus «uitruil» van de geluidsruimte mogelijk maakt tussen kleine en grote luchtvaart, zodat een niet uitgevoerde vakantievlucht bijvoorbeeld kan worden ingeruild voor een veelvoud aan lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er met RBML één uniforme dosismaat voor geluid, de Lden, geïntroduceerd die de geluidsmaten Ke en Bkl voor respectievelijk het grote en het kleine luchtverkeer heeft vervangen. Er heeft geen wijziging plaatsgevonden in de geluidsruimte voor het vliegverkeer. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 kan het vliegverkeer op de luchthaven in de praktijk afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat, omdat het normenstelsel voor de geluidsruimte onder de omzettingsregeling anders is dan onder het aanwijzingsbesluit, er onder de omzettingsregeling meer geluidshinder mogelijk kan zijn dan onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er gebieden zijn rondom Groningen Airport Eelde waar, als gevolg van bovengenoemde uitruil, omwonenden te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid dan er maximaal mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom het toch een één-op-één omzetting wordt genoemd?

Voor het principe van de één op één omzetting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1, 5 en 6. De totale geluidruimte is met de vaststelling van de omzettingsregeling hetzelfde gebleven. Lokaal kan er een verschuiving in de geluidsbelasting optreden gezien de systematiek die met grenswaarden in handhavingspunten in Lden anders is dan met geluidzones in Ke en Bkl.

Vraag 12

Bent u van mening dat het samenvoegen van de geluidsruimte van kleine en grote luchtvaart tot één eenheid, de Lden, een juiste schatting mogelijk maakt van het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van het geluid van kleine vliegtuigen, met name lesvliegtuigen?

Ja. Zoals reeds aangegeven is de geluidruimte voor het vliegverkeer gezamenlijk hetzelfde gebleven. Om hinder onder omwonenden te voorkomen, zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde bovendien beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven via onder andere de openingstijden, een verbod op het uitvoeren van circuitvluchten met straalvliegtuigen en een begrenzing van het militair verkeer en worden beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling binnen de beperkingengebieden. Deze beperkingen zijn rechtstreeks overgenomen uit het aanwijzingsbesluit.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 moet er voor Eelde een luchthavenbesluit worden vastgesteld. In aanloop naar het luchthavenbesluit vind ik het van belang dat de luchthaven samen met belanghebbenden in de regio de gewenste ontwikkeling van de luchthaven gaat verkennen. In dit traject kunnen bijvoorbeeld ook verdere hinderbeperkende maatregelen met betrekking tot lesvluchten worden verkend. Ook kan worden bezien of het wenselijk is om in het luchthavenbesluit aanvullende operationele maatregelen ten aanzien van dit specifieke verkeer vast te leggen.

Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat de uitruil van geluidsruimte kan leiden tot meer stikstofuitstoot? Zo ja, hoe wordt dat geborgd? Zo nee, hoe wordt dat gecompenseerd?

De vluchten die plaatsvinden vanaf Groningen Airport Eelde vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die door de provincies Groningen en Drenthe is verleend aan de luchthaven. De effecten van de vluchten op onder andere de stikstofdepositie zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Het huidige aantal vluchten op Eelde ligt substantieel lager dan de vergunde situatie.

Vraag 14

Op welke manier voorzien de huidige vergunning(-en), indien de uitruil van geluidsruimte leidt tot meer stikstofuitstoot, in het toestaan van die stikstofuitstoot of zijn nieuwe vergunningen nodig?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs balen van uitblijven oplossing voor onveilige bussen: «Gemeenten en provincies blijven maar naar elkaar verwijzen»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de overlast in het openbaar vervoer (OV) tussen Emmen en Ter Apel door veiligelanders blijft aanhouden? Hoeveel gevallen van overlast door veiligelanders vindt momenteel plaats in het OV? Op welke trajecten vindt deze overlast vooral plaats?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Overlast in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel speelt vooral op en rond de buslijn 73 van Qbuzz. Het overgrote deel van de meldingen betrof betalingsproblemen. Op dit moment gaat het om gemiddeld 5 meldingen per week. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Het betrof voornamelijk betalingsproblemen.
Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de OV-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus. Ook op de Vechtdallijn tussen Emmen en Zwolle wordt overlast ervaren. Ook hier hebben de incidenten voornamelijk betrekking op betalingsproblemen. Ik benadruk ook hier graag het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat de inzet van middelen in het OV om overlastgeving door asielzoekers tegen te gaan nog onvoldoende effectief is? Zo nee, waarom niet?

Overlast veroorzaakt door asielzoekers is een maatschappelijk probleem, dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert. Op de lijn naar Ter Apel kampt het OV-personeel en de reiziger daardoor met een gevoel van onveiligheid en dat is onacceptabel. Iedere vorm van overlast is dan ook onacceptabel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen worden door vervoerders extra maatregelen getroffen door op de betreffende lijnen reis-en verblijfsverboden op te leggen, camera’s te installeren, toegangscontroles en extra toezichthoudend personeel op de in te zetten. Ook wordt er gewerkt met bodycams en is er extra aandacht voor opleidingen voor medewerkers. De ingezette maatregelen in het openbaar vervoer sorteren effect, maar zullen nooit alle incidenten kunnen voorkomen. Daarom zijn de ketenmariniers continu met betrokken partijen zoals vervoerders, politie, COA en het Ministerie van I&W in gesprek om te bezien hoe de aanpak van overlast in het openbaar vervoer nog beter kan.

Vraag 4

Zijn er in Europees verband initiatieven waar Nederland van kan leren bij het aanpakken van dergelijke overlastproblematiek?

Europese initiatieven specifiek voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer zijn zowel bij mij, mijn collega van I&W en de vervoerders niet bekend. Wel worden (wetenschappelijke) Europese vergelijkingen gemaakt voor sociale veiligheid. Deze hebben echter een bredere context zoals samenleving, wonen, onderwijs en werk. Vervoerders geven aan dat juist de aanpak in Ter Apel een voorbeeld is van een goede regionale samenwerking in de keten, waarbij continu wordt ingespeeld op snel veranderde situaties.

Vraag 5

Welke middelen uit de toolbox zijn sinds de beantwoording van de eerdere vragen van de leden Ziengs en Becker ingezet om overlast in het OV aan te pakken?2 Hoe staat het met de bekendheid van de diverse mogelijkheden uit de toolbox en hoe wordt de inzet van deze mogelijkheden beoordeeld door lokale bestuurders? Hoe wordt de taakvervulling door de ketenmariniers beoordeeld door de betrokken vervoersbedrijven en gemeenten om deze overlast aan te pakken?

In november 2020 hebben de ketenmariniers de bestaande maatregelen tegen overlastgevende asielzoekers gebundeld in een zogenaamde toolbox die handvatten biedt in de aanpak van overlastgevende asielzoekers.3 In hoofdstuk vier van de toolbox staan bestaande maatregelen tegen overlast in het openbaar vervoer opgenomen, zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden, het gebruik van camera’s en de inzet van toezichthoudend personeel. De toolbox is mede tot stand gekomen in afstemming met Arriva en de NS en is breed verspreid onder partijen die een rol spelen in de aanpak van overlast, waaronder vervoerders.
De ketenmariniers adviseren betrokken partijen desgewenst over de inzet van maatregelen. Hoe de maatregelen in de toolbox beoordeeld worden door lokale bestuurders en hoe de taakvervulling van de ketenmariniers door hen wordt beoordeeld kan het beste worden beantwoord door de lokale bestuurders zelf. Vervoerders geven aan de samenwerking met- en de inzet van de ketenmariniers te waarderen, al hebben de gesprekken volgens hen niet tot een structurele oplossing geleid in het OV rondom Ter Apel. Vanuit de ketenmariniers wordt de samenwerking als goed ervaren en de ontvangen terugkoppeling over de toolbox is dat dit document wordt gezien als een handig en bruikbaar naslagwerk.

Vraag 6

In de eerdere beantwoording op schriftelijke vragen van Ziengs en Becker is aangegeven dat wordt gekeken naar een pilot voor een regionaal vervoersverbod in het OV. Wat is de status van deze pilot? Zijn in het kader van deze pilot verboden opgelegd? Wat zijn de eerste ervaringen met die pilot?

In Oost-Nederland hebben de vervoerders Keolis, Arriva, Transdev en de NS een plan van aanpak opgesteld voor een pilot met het invoeren van een regionaal reisverbod. Dit reisverbod geldt voor een ruimer gebied dan alleen voor de desbetreffende OV-lijn. Het doel van deze pilot is om inzicht te bieden in de juridische mogelijkheden voor het opleggen van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders. De pilot zal in ieder geval gaan gelden op een tweetal treinlijnen, te weten Arnhem-Winterswijk en Enschede-Wierden. Vervoerders onderzoeken op dit moment of de pilot ook voor de hele regio Overijssel en Gelderland kan gaan gelden, waaronder ook de treinlijn Emmen-Zwolle. Er is een onafhankelijke projectleider aangesteld. Om aan de voorwaarden van de AVG en de proportionaliteiteisen te kunnen voldoen is een aparte juridische werkgroep ingesteld. De verwachting is dat de pilot na de zomer kan worden gestart. Op dit moment zijn er dan ook nog geen regionale reisverboden opgelegd.

Vraag 7

Wordt er vanuit het ministerie, naast het OV-verbod dat na de zomer wordt gestart, ook naar andere maatregelen gekeken om de overlast in het OV te stoppen? Zo ja, welke maatregelen worden overwogen om in te zetten?

Zoals beschreven in mijn antwoord op vraag 3 zetten vervoerders verschillende maatregelen in om de veiligheid voor de reizigers en medewerkers in het openbaar vervoer te waarborgen. Ook heeft de gemeente Westerwolde na afloop van de proef met de pendelbus vanuit mijn departement geld ontvangen om tot het einde van 2021 de inzet van de pendelbus te kunnen continueren. Vanuit mijn departement is in 2021 tevens een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten kunnen dit budget ook aanwenden om maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Zo zullen de gemeenten Boxmeer, Venray, Nijmegen, Grave en St. Anthonis de regeling gebruiken om BOA’s in te zetten, onder meer in het openbaar vervoer. Daarnaast onderzoek ik momenteel of overlastgevend gedrag op buslijn 73 tussen station Emmen en Ter Apel zou kunnen leiden tot plaatsing in de speciale Handhaving- en Toezichtlocatie voor overlastgevers in Hoogeveen.

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik inderdaad. Daarom gelden er ook verschillende regels om geluidsoverlast door motorvoertuigen tegen te gaan. Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, moet dat voertuig een (type)goedkeuring doorlopen. Deze typegoedkeuring is op Europees niveau vastgelegd en bevat gedetailleerde eisen aan geluidproductie en de wijze van meten. Eenmaal toegelaten dient een motorvoertuig altijd te voldoen aan de zogenaamde «permanente eisen» uit de Regeling voertuigen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen, die zijn afgeleid uit Europese Regelgeving4. Daarnaast is in artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) opgenomen dat er geen onnodig geluid mag worden geproduceerd met een voertuig (zoals onnodig slippen, gas geven, remmen). Daarnaast is het onnodig claxonneren verboden in artikel 28 RVV.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door verkeersdeelnemers. Dat gebeurt zowel in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert als door te meten of het voertuig voldoet aan de permanente eisen. Daarbij is het van belang dat bij grootschalige en structurele overlast afspraken gemaakt worden in de lokale driehoek over de aanpak hiervan.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Daar waar de inzet van innovatieve middelen de handhaving kan versterken, is dat zeker wenselijk. Er lopen momenteel verschillende pilots om innovatieve handhavingsmiddelen te testen. Het voordeel van handhaving met digitale middelen is dat de pakkans hierdoor enorm wordt vergroot. Het is een efficiënte manier van handhaven. Hierdoor kan de fysieke handhavingscapaciteit op andere trajecten of overtredingen worden gericht. Het is echter wel van belang dat de handhavingsmiddelen voldoende betrouwbaar zijn, voldoen aan de eisen conform de regeling meetmiddelen politie en gecertificeerd zijn door het NMi. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met een zogenaamde akoestische flitspaal het gemeten geluid te koppelen aan het specifiek voertuig dat dit geluid veroorzaakt. Dit komt onder andere omdat er vaak ook sprake is van omgevingsgeluid. Hierdoor kan momenteel een dergelijke flitspaal niet gecertificeerd worden om als handhavingsmiddel gebruikt te kunnen worden. Het is nog de vraag of dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Bovendien werkt bij de aanpak van een beperkte groep overlastplegers een dadergerichte aanpak over het algemeen goed. Er moet daarom niet alleen gefocust worden op het opleggen van een bekeuring, al dan niet met behulp van een flitspaal. Ik heb begrepen dat hier in de driehoek in Rotterdam ook al over is gesproken.

Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat er een wetswijziging nodig is zodat de kentekengegevens van voertuigen waarmee straks met een akoestische flitspaal wordt geconstateerd dat ze de geluidsnormen overschrijden, met de politie gedeeld kunnen worden. Als er in de toekomst een flitspaal ontwikkeld wordt die voldoet aan de technische eisen om door het NMi gecertificeerd te kunnen worden, is nog niet duidelijk bij wie die in het beheer zullen komen. Dit kan bijvoorbeeld bij de gemeenten zijn of bij OM of politie. Gemeenten zijn reeds bevoegd om zelf te handhaven op artikel 28 en 57 van het RVV, echter voor digitale handhaving is toestemming van het OM noodzakelijk. Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden, zal duidelijk worden of een wetswijziging noodzakelijk is. Daarnaast zal bekeken moeten worden wie deze flitspalen zal gaan bekostigen en of hiervoor geld beschikbaar is. Aangezien het hier gaat om overlast en niet om verkeersveiligheid, kan dit niet uit het verkeershandhavingsbudget van het OM worden betaald.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Ja.

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Over de oorzaak van de aanvaring kan ik nog geen uitspraken doen in afwachting van het lopende politieonderzoek.

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Op de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl (HLD) gebeuren relatief meer aanvaringen dan op andere hoofdvaarwegen. Zoals ik in het beleidskader Maritieme Veiligheid1 heb aangegeven, bestaat de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude bruggen waar geleidelijk aan steeds grotere schepen zijn gaan varen en daardoor is hier sprake van een hoger risico op aanvaringen. Ik werk daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Sinds 2000 zijn er ongeveer 30 aanvaringen op de HLD geweest. De meest recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei 2021), de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021) en de Paddepoelsterbrug (september 2018).

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Incidenten op hoofdvaarwegen kunnen verschillende oorzaken hebben: bedienfouten, verouderde infrastructuur, technische mankementen en/of een fout van de schipper. Ieder incident staat op zichzelf. Het verbeteren van de nautische veiligheid vraagt daarmee om een aanpak op de verschillende oorzaken van incidenten.
Aanvaringen met bruggen kunnen ernstige schade opleveren aan deze kunstwerken en leiden tot stremmingen van de vaarweg en van kruisende wegen en railverbindingen. De effecten daarvan op omwonenden en gebruikers zijn ongewenst.
Om de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl te verbeteren, neem ik de volgende maatregelen:

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Zeker.

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Zoals ik in antwoord op Kamervragen van het lid Schonis in oktober 2020 heb aangegeven, heb ik in overleg met de regio, omwonenden en belanghebbenden gekozen voor nieuwbouw van de Paddepoelsterbrug. Dit omdat bij reparatie van de Paddepoelsterbrug de nautisch onveilige situatie in stand zou blijven met het risico op nieuwe aanvaringen.
Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. voer ik samen met de gemeente en de provincie Groningen gesprekken met de omwonenden en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers. Hierna zal ik in overleg met de regionale bestuurders bezien hoe de motie Laçin af te doen. Na besluitvorming over de motie Laçin kan de gemeente Groningen met de realisatie van een nieuwe oeververbinding starten.

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Voor wat betreft de Paddepoelsterbrug verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Bij de Gerrit Krolbrug wordt nog onderzocht of reparatie haalbaar is. Ook wordt er bij de Gerrit Krolbrug, in samenwerking met de gemeente Groningen, gekeken naar mogelijke alternatieve oplossingen in het licht van de lopende Planuitwerking naar vervanging van de brug. De start van de realisatie is op dit moment in 2024 voorzien.

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Het onderzoeken van de mogelijkheden voor herstel of vervanging van een brug na een aanvaring kost helaas tijd. Ik begrijp dat snelheid wenselijk is, echter als een brugdek van een lage brug aangevaren is, levert dit enorme schade op aan de brug en het bewegingswerk. Ook als herstel mogelijk is, dan kost dit vanwege de overspanning van een dergelijke brug en andere technische randvoorwaarden, minimaal anderhalf jaar. Indien herstel niet mogelijk of juist zeer onveilig is, zoals bij de Paddepoelsterbrug, dan is enkel vervanging mogelijk met de reguliere doorlooptijden van planvorming en realisatie tot gevolg. Daarvoor gelden voor heel Nederland dezelfde procedures. Ik ben in goed overleg met de regionale partners over de ontstane situatie en de mogelijke oplossingen daarvan.

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 6 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de waarschuwing van Bouwend Nederland voor «Belgische toestanden» op de weg in verband met het vooruitschuiven van Beheer & Onderhoud projecten door een budgetstop?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat voor de rest van het jaar geen contracten voor beheer en onderhoud meer op de markt gezet zullen worden?

Nee, dit klopt niet. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.

Vraag 3

Hoe waardeert u dat in het licht van het feit dat ook verschillende nieuwbouwprojecten vanwege de stikstofproblematiek uitgesteld worden?

De stikstofproblematiek is inderdaad breed en raakt vele activiteiten. Gezamenlijk wordt door Rijk en provincies gewerkt aan een oplossing hiervoor zodat ook nieuwbouwprojecten die nu stilliggen weer kunnen worden opgestart. U wordt hier door de Minister van LNV periodiek over geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke contracten voor beheer en onderhoud door de budgetstop niet meer aanbesteed zouden kunnen worden?

Er is geen sprake van een budgetstop. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opschorten van deze contracten zich tot de aanbevelingen van experts dat de komende jaren meer in plaats van minder geïnvesteerd moet worden in beheer, onderhoud en renovatie?

RWS sluit nog steeds contracten. De afgelopen jaren hebben de Staatssecretaris en ik het vervangen, renoveren en onderhouden van de infrastructuur al een forse impuls gegeven. Wij hebben aanvullende budgetten beschikbaar gesteld en middelen naar voren gehaald om te zorgen dat meer onderhoud aan de netwerken kan worden uitgevoerd. Hierover hebben wij uw Kamer met diverse brieven geïnformeerd2. Met de financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen en het zal in 2022–2023 nog verder stijgen. Hiermee is het beschikbare budget in historisch perspectief gezien hoog.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het doorzetten van beheer en onderhoud van groot belang is om de bouwsector door te kunnen laten draaien, ondanks de PFAS-, stikstof- en Corona-problematiek?

Ja. Het aanleggen en onderhouden van de infrastructuur in Nederland is essentieel voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland, nu en in de toekomst. Daarbij komt dat een goed functionerende Grond-, weg- en waterbouw (GWW) sector zorgt voor veel werkgelegenheid en belangrijk is voor de economie. Het is in het belang van Nederland deze bedrijven economisch vitaal te houden.
Zo heb ik bij vertraging op aanlegprojecten middelen naar voren gehaald voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, zodat er geen geld op de plank blijft liggen. Daarnaast heb ik in het kader van Corona verschillende maatregelen getroffen om de gevolgen voor de markt te mitigeren, zoals het versnellen van betalingen, waarover ik uw Kamer in april 2020 heb geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke Rijksinfrastructuur en -kunstwerken op dit moment niet (volledig) gebruikt kunnen worden vanwege storingen door achterstallig onderhoud?

In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 35 830 A nr. 1) is een overzicht opgenomen van de omvang van het uitgesteld onderhoud en het (beperkte) deel daarvan dat achterstallig is. Hieronder volgt een overzicht van langer durende beperkingen (langer dan enkele uren of dagen). Er is geen direct causaal verband te leggen tussen het uitgestelde onderhoud en de beperkingen en verstoringen. Door het treffen van verkeersmaatregelen zoals het instellen van een aslastbeperking, snelheidsbeperking of een afsluiting wordt gezorgd dat de netwerken veilig gebruikt kunnen blijven worden:

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het komende commissiedebat MIRT (op 16 juni 2021)?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm Bouwend Nederland, Belgische gatenweg dreigt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het geld op is voor nieuwe opdrachten voor beheer en onderhoud van weg- en waterbouw en hierdoor 17.000 banen op de tocht staan? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, wat klopt er niet?

Nee, het geld voor nieuwe opdrachten is niet op. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan de voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Nu in 2021–2023 juist meer budget voor onderhoud beschikbaar is dan in voorgaande jaren herkent RWS niet dat 17.000 banen op de tocht zouden staan.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen het voorstel van Bouwend Nederland dat de schotten tussen de verschillende potten moeten worden weggehaald om zo de sector aan de gang te houden en onderhoud niet uit te stellen?

Het heeft grote consequenties om budget dat bestemd is voor nieuwe (aanleg)projecten, in te zetten om de budgettaire spanning bij beheer en onderhoud op te vangen. Het inzetten van deze gelden bij projecten die reeds in realisatie zijn, betekent dat deze projecten daadwerkelijk moeten worden gestopt. Los van de kapitaalvernietiging die dat met zich meebrengt, is dat veelal niet mogelijk vanwege de juridische en/of bestuurlijke afspraken die aan deze projecten ten grondslag liggen. In het bestuurlijk overleg MIRT zijn over deze projecten met de decentrale overheden bestuurlijke afspraken gemaakt, denk hierbij bijvoorbeeld aan Kornwerderzand en de A50 Bankhoef-Paalgraven. Deze zijn daarna in het Nota overleg MIRT met uw Kamer besproken. Dat geldt ook voor aanlegprojecten die weliswaar nog niet juridisch en/of bestuurlijk zijn gecommitteerd, maar in een eerder stadium verkeren. In de spelregels MIRT is bepaald dat om deze projecten door te kunnen zetten 75% van het benodigde budget beschikbaar moet zijn. Demografische ontwikkelingen (zoals de Nederlandse bevolking die in 2040 groeit naar 19 miljoen inwoners) en de economische ontwikkeling leiden tot een stevige groei aan mobiliteit en bereikbaarheidsvragen die om oplossingen vragen. Voor verschillende nieuwe aanlegprojecten die moeten beschermen tegen water op de langere termijn geldt eenzelfde noodzaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat voor soort onderhoud met onmiddellijke ingang is stopgezet dat goed is voor 450 miljoen euro per jaar en kunt u hierbij aangeven op projectniveau om welk onderhoud het precies gaat?

Deze stellingen in het krantenartikel zijn niet juist. Er is geen werk met onmiddellijke ingang stopgezet. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de situaties dat de Haringvlietbrug niet meer open kan door achterstallig onderhoud en eerder bijvoorbeeld de Merwedebrug dicht ging omdat deze niet meer veilig zou zijn? Ziet u een structureel probleem ontstaan?

Het is vervelend als er storingen ontstaan en mensen daar hinder door ondervinden. Om het benodigde kwaliteitsniveau voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland vast te houden zal een steeds groter deel van de fondsen besteed moeten worden aan de instandhouding van de netwerken. Om de veiligheid te borgen investeert RWS in constructieve maatregelen en indien nodig in andere beheersmaatregelen. Die opgave is een forse taak die de komende decennia veel aandacht vraagt. De afgelopen jaren heb ik samen met de Staatssecretaris uw Kamer geïnformeerd over de toenemende instandhoudingsopgave. Parallel aan deze Kamerbrief wordt uw Kamer per separate brief geïnformeerd over de laatste stand van zaken.

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat provincies en gemeenten stevig bezuinigen op onderhoud van hun wegen en kades? Zo ja, hoe groot zijn deze bezuinigen ongeveer?

De decentrale overheden hebben een zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur in hun beheer. De afwegingen die zij hierbij maken zijn aan de gemeenten en provincies.
Voor verbeteringen van de infrastructuur of betere benutting van de infrastructuur zijn er diverse gezamenlijke programma’s en kunnen decentrale overheden een beroep doen op specifieke regelingen van I&W, bijvoorbeeld ten aanzien van digitalisering of op het terrein van verkeersveiligheid.
Met betrekking tot het door u aangehaalde onderzoek van Eén Vandaag, merk ik op dat het kabinet met medeoverheden afspraken heeft gemaakt over compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona, zo is voor 2020 ruim € 1,8 mld. beschikbaar gesteld (35 420, nr.207).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het onderzoek van EenVandaag in samenwerking met de VNG «Gemeenten in problemen door coronacrisis» uit mei 2020 dat 41% van de gemeenten verwacht dat zij (verder) zal moeten bezuinigen op wegen en fietspaden?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of u een land voorziet dat steeds meer achter de feiten aan gaat lopen rond onderhoud en beheer van de infrastructuur? Zo ja, wat wilt u daar aan gaan doen?

Met de eerdere brieven over instandhouding is gemeld dat een steeds groter deel van de fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze netwerken. Dit heeft enerzijds te maken met de leeftijd van de infrastructuur: sinds medio vorige eeuw is in hoog tempo een groot deel van onze infrastructuur aangelegd. Bij het onderhoud komen soms nieuwe feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie. En we stellen andere en hogere eisen aan de infrastructuur. Cybersecurity en de wens om duurzaam en circulair te bouwen, leiden ook tot extra opgaven. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is op verschillende momenten besloten om geld naar voren te halen, zo is uw Kamer eind 2020 geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om voor 2022 en 2023 nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die reeds eerder zijn doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Voor de periode na 2023 zal het nieuwe Kabinet een nadere afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken.

Vraag 9

Bent u bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur?

Iedere overheid heeft zijn eigen taken en verantwoordelijkheden. Uiteraard trekken we samen zeer goed op om van elkaar te leren en waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 3

Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?

De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.

Vraag 5

Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?

Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.

Vraag 7

Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?

De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.

Vraag 8

Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 1

Herinnert u zich uw bijdrage bij het symposium «toekomst van de bruine vloot» op 4 maart 2021?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u toen heeft aangegeven «we zijn bijna klaar met het vormgeven van een regeling» en sprak over «heel snel vaststellen» van een regeling voor het varend erfgoed en dat u op de vraag wanneer de 15 miljoen euro voor de bruine vloot kan worden uitgekeerd heeft geantwoord dat de regeling «op een haar na gevild is»? Wat bedoelde u daarmee, graag een uitgebreide toelichting? Wat bedoelde u toen u zei dat er extra steun bovenop de 15 miljoen euro kwam? Wat bedoelde u met «heel snel vaststellen»?

Tijdens het symposium over de toekomst van de bruine vloot heb ik een speech gehouden over het belang van de sector en een doorkijkje gegeven over de bruine vloot regeling. In mijn herinnering ben ik hierbij dicht bij de tekst gebleven die ik in mijn brief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) heb geschetst. Hierbij heb ik niet willen suggereren dat de regeling eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Toen ik aangaf dat er extra steun voor de bruine vloot beschikbaar was bedoelde ik dat naast de nu uitgewerkte Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot er voor deze sector ook steun vanuit het generieke steun- en herstelpakket beschikbaar is.

Vraag 3

Hoe moeten uw uitspraken op 4 maart 2021 gezien worden tot de uitspraak in de brief van 17 februari 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 231) dat de regeling voor de historische zeilschepen eind tweede kwartaal 2021 open zal worden gesteld en dat er nu begin mei (2 maanden later) nog geen regeling of concept-regeling bekend is gemaakt? Deelt u de mening dat u andere verwachtingen heeft gewekt op 4 maart jl.? Zo nee, waarom niet?

Zowel in mijn brief van 17 februari jl. als in de beantwoording van de vragen van 16 februari, 22 februari, 13 april en 22 april met de brief van 28 april jl. (kenmerk 2021D15680) heb ik aangegeven dat de uitvoeringsorganisatie aangaf deze regeling niet eerder dan eind tweede kwartaal van 2021 te kunnen uitvoeren. Ik snap het ongeduld van ondernemers en ben blij dat ik in mijn brief van 27 mei 2021 hebben kunnen aangeven dat de regeling naar verwachting eind juni open kan worden gesteld.

Vraag 4

Hoe ziet de regeling er op hoofdlijnen en in eventueel concept uit, aangezien u begin maart heeft aangegeven dat u bijna klaar bent met het vorm geven van een regeling? Kunt u de contouren schetsen? Zo nee, waarom niet?

De contouren van deze regeling heb ik geschetst in mijn brief van 27 mei 2021 over de Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de sector van de bruine vloot er op dit moment voor staat, want u gaf eerder aan dat «de ergste nood eraf is», de VVD krijgt namelijk andere signalen? In een artikel in de Leeuwarder Courant van 7 mei 2021 wordt aangegeven dat bijna de helft van de bruine financiële hulp nodig heeft, kan de Staatssecretaris daarop reageren, net als op de rest van dat bericht «Fonds 50 miljoen euro nodig voor overleving bruine vloot»?

De branchevereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft ons laten weten dat uit hun enquêtes naar voren komt dat de sector in 2020 77% omzetverlies heeft geleden. Over de gemiste inkomsten van 2021 hebben we vanuit de BBZ nog geen cijfers ontvangen. Wel zien we bij de aanvragen van de TVL in het eerste kwartaal van 2021 dat deze bedrijven aangeven een omzetverlies van 90% te verwachten.
Vanuit het steunpakket van het kabinet is bijgedragen om deze nood te verlichten. Uit de cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) blijkt dat sinds de start van de crisis op 15 maart 2020 tot heden voor ruim € 27 miljoen TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven met de SBI-codes voor deze sector (5010 (Zeevaart), 5030 (Binnenvaart) en 9103 (Monumentenzorg)). Naast zeilende bruinevlootondernemers behoren ook andere ondernemers die bijvoorbeeld motorschepen exploiteren en cruise- en rondvaartboten tot deze codes, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden aan deze sector. Deze steun levert, naast andere regelingen als de NOW, daarmee een belangrijke bijdrage aan het overeind houden van deze ondernemers, maar neemt de financiële gevolgen van deze crisis natuurlijk niet geheel weg.
Ik ben op de hoogte van het initiatief dat de gezamenlijke Zuiderzee en Waddenzee gemeenten en provincies in samenwerking met NBTC hebben genomen om ook op de langere termijn deze sector op de kaart te zetten. Ik juich dit soort initiatieven van harte toe en hoop dat we er zo gezamenlijk voor kunnen zorgen dat deze sector wordt ondersteund, zowel op de korte als op de lange termijn.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van het overleg met de Europese Commissie met betrekking tot de staatssteun, want tijdens het symposium gaf u aan dat de regeling er binnen een paar weken zou kunnen zijn als aan die voorwaarde was voldaan?

Dit gesprek heeft plaatsgevonden. De conclusie na het gesprek met de Europese Commissie is dat het steunkader voor cultuur en de instandhouding van erfgoed hier niet passend is en we de regeling verder zullen uitwerken met gebruikmaking van de de-minimisverordening.

Vraag 7

Welk overleg heeft er sinds begin maart met de vertegenwoordigers van de bruine vloot plaats gevonden, graag een overzicht met data, deelnemers, onderwerpen die zijn besproken en uitkomsten?

Sinds maart is er verschillende malen contact geweest met vertegenwoordigers van deze sector. Met de BBZ heeft mijn ministerie nauw contact en vinden op wekelijkse en twee wekelijkste basis gesprekken plaats. Daarnaast heb ik op hun uitnodiging op donderdag 4 maart jl. op het symposium over de toekomst van de bruine vloot bezocht. Hierbij waren ook verschillende vertegenwoordigers van de sector aanwezig.
Op 17 maart en op 21 april jl. heeft mijn ministerie gesproken met de Federatie Varend Erfgoed Nederland. Op 24 maart jl. heeft mijn ministerie gesproken met een vertegenwoordiger van de moderne zeilschepen en replica’s.
Tot slot heeft mijn ministerie met de HISWA-RECRON en verschillende andere vertegenwoordigers telefonisch gesproken.
Deze gesprekken gingen over de ondersteuning van de bruine vloot en de invulling van deze regeling. In deze gesprekken hielden partijen daarnaast het pleidooi de regeling te verbreden of juist te versmallen zodat hun achterban hier (beter) in zou worden meegenomen.
Zoals gebruikelijk is bij vorming van beleid is deze input gebruikt bij het verder uitwerken van de regeling.

Vraag 8

Kunt u een uitgebreide reactie geven op de brandbrief van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), de vereniging voor beroepschartervaart, van 16 april 2021 over het tweede verloren jaar?

Mijn ministerie heeft geregeld contact met de BBZ; Tijdens een van deze gesprekken is hierbij stil gestaan bij de door hen verstuurde brandbrief van 16 april jl.

Vraag 9

Welke afspraken zijn gemaakt met de bruine vloot over een protocol waardoor men weer verantwoord kan gaan varen? Wanneer zou in het stappenplan of openingsplan de bruine vloot weer kunnen gaan varen en onder welke voorwaarden? Welk overleg heeft daarover plaats gevonden met de sector dan wel vindt daarover nog plaats?

Op dit moment is het exploiteren van een bruine vloot schip voor recreatief gebruik niet toegestaan. Ook de horeca binnen dient gesloten te zijn. Het openstellen van rondvaartboten en andere bedrijfsmatige personenvervoer voor recreatie, waaronder de bruinevlootschepen, zijn in het heropeningsplan opgenomen in stap 3. Dat betekent dat het vanaf die stap het weer mogelijk is om op alle bruinevlootschepen benedendeks te eten en overnachten op deze schepen met een gezelschap van max 4 personen. Dit is de eerst volgende stap die in het openingsplan is voorzien. Hierover heeft geen gesprek plaats gevonden met de sector. De sector beschikt over een protocol dat gebruikt kan worden voor bruine vloot ondernemers die dagtochten of meerdaagse tochten aanbieden. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft hierover geen specifieke afspraken gemaakt met de sector.
Op dit moment is sportbeoefening buiten wel mogelijk. Een bruinevlootschip kan daarom worden gebruikt voor de beoefening van sport met maximaal dertig personen van 27 jaar en ouder. Zij dienen anderhalve meter afstand van elkaar te houden. Voor jongeren onder de 27 jaar geldt geen maximumgroepsgrootte en geldt de anderhalve meter afstand niet. Dit betekent dat zeilen als sport is toegestaan, maar recreatieve tochten nog niet mogelijk zijn. Ook kan een bruinevlootschip worden ingezet voor personenvervoer, waarbij het moet gaan om de verplaatsing van de ene naar de ander locatie en het vervoer geen recreatieve activiteit mag zijn. Voor zover een bruinevlootschip vergelijkbaar is met een hotel, kan hier op dit moment ook per verblijfplaats worden overnacht met een gezelschap van maximaal 4 personen.

Vraag 10

Eerder is gevraagd om een afschrift te krijgen van de brandbrief van een moeder van een bruine vloot schipper, die zou op 17 februari 2021 aan de Kamer gestuurd zijn bij Kamervragen van de VVD, klopt het dat deze uiteindelijk niet is bijgevoegd, kan deze, indien deze nog niet is toegestuurd, alsnog worden bijgevoegd?

Deze brief zal opnieuw worden bijgevoegd en is opgenomen als bijlage 1 bij deze antwoorden1.

Vraag 11

Kunt u deze vragen gewoon één voor één beantwoorden én binnen de gestelde termijn, want de laatste vragen van de VVD hierover van 16 februari en 22 februari 2021 zijn pas op 28 april 2021 beantwoord?

Ja, deze antwoorden worden binnen de gestelde termijn beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?

In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.

Vraag 3

Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?

Hier is geen sprake van.

Vraag 6

Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.

Vraag 7

Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?

Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden.

Vraag 8

Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lawaai vliegbasis nadert de (pijn)grens: Ik heb nooit echt zitten klagen, die 45 jaar dat ik hier woon. Nu wel» uit de Leeuwarder Courant van 6 mei 2021?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde onderzoek naar de laagfrequente geluidsoverlast van de F-35 Lightning II (verder afgekort als: F35) van drs. A. Tukkers?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de conclusie van dit onderzoek dat de F35 naast dat deze 20db luider is ook meer laagfrequentiegeluid produceert dan de F16 en dat de bestaande geluidsisolatie van woningen daartegen geen bescherming biedt? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om bewoners te beschermen tegen geluidsoverlast van de F35? Zo nee, waarom niet?

De conclusie van dit onderzoek deel ik niet. In het genoemde onderzoek worden metingen aangehaald die op verschillende manieren zijn uitgevoerd en daarom niet met elkaar te vergelijken zijn. In het aangehaalde onderzoek wordt bijvoorbeeld verwezen naar de meting van het geluid van de F-35B, uitgevoerd buiten het toestel op de grond in de buurt van de motor. De meting van het geluid van de F-16 heeft plaatsgevonden vanuit een gesloten cockpit. Verder heeft de F-35B, anders dan de F-35A die Nederland heeft aangeschaft, een luik bovenop waardoor lucht van de extra «fan» stroomt bij de «Short Take Off» en «Vertical Landing». Het is niet bekend of de motor hierdoor meer geluid maakt, maar dit kan ook niet worden uitgesloten. Bovendien kent de F-35B een ander vliegprofiel en daarmee dus een ander geluidsprofiel.
Rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel is een geluidsmeetnet geplaatst dat het geluid van zowel de F-16 als F-35 meet als die starten, landen of overvliegen. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A). Harde conclusies zijn nu nog niet te trekken. Ook omdat het aantal vluchten met de F-35 nog beperkt is geweest».
Indertijd heeft de Tweede Kamer in de motie Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) niet alleen om permanente geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel gevraagd, maar ook om een onderzoek «of de vereiste geluidsdemping wel gehaald wordt bij de hogere geluidsniveaus van de JSF en aan te geven welke mogelijkheden tot geluidwerende maatregelen er zijn dan wel welke maatregelen genomen gaan worden om de vereiste geluidsdemping te behouden dan wel te bewaren». In de stuurgroep geluidsmeetnetten, waarin Defensie en omwonenden van beide vliegbases overleggen onder leiding van de verantwoordelijke gedeputeerde uit Friesland is afgesproken dit deel van de motie Eijsink in behandeling te nemen als de F-35 eenmaal in Nederland is en voldoende meetgegevens beschikbaar zijn. Dat is inmiddels het geval. Daarmee staat dit onderwerp sinds kort op de agenda van de stuurgroep.
De stuurgroep gaat nu bepalen welk onderzoek nodig is om uitvoering te geven aan dit deel van de motie. Op basis daarvan zal moeten worden besloten of en zo ja, welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat in huizen waar al geluidsisolerend glas is aangebracht nog steeds geluidspieken van 80db te horen zijn? Zo ja, hoe wilt u dit gaan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is uiteengezet wordt onderzoek gedaan naar het geluid van de F-35 en de vereiste geluidsdemping van de bestaande isolatie. Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek dat naar verwachting in de tweede helft van dit jaar wordt uitgevoerd.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat, afgaande op de specificaties van het gebruikte geluidsisolerend glas, de geluidsisolatie niet of nauwelijks effectief is tegen geluid met frequenties onder 500 Herz?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Heeft u onderzoek laten doen naar de mogelijke effecten van resonantie in het lichaam ontstaan door het laagfrequente geluid van de F35 op de gezondheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om dergelijk onderzoek te laten uitvoeren?

Tot nu toe heeft het Ministerie van Defensie geen signalen ontvangen over gezondheidsklachten ten gevolge van laagfrequent geluid van overvliegende F-35’s. Ik heb op dit moment dan ook geen redenen om hiernaar onderzoek te laten doen. Op het moment dat er wel meerdere signalen komen, zal hier opnieuw naar gekeken worden.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de F35 niet meer geluid zal produceren tijdens oefeningen dan de modellen nu laten zien? Zo nee, wat gaat u dan doen om de geluidsoverlast en geluidspieken bij bewoners te verminderen?

Zoals geantwoord op vraag 3 zijn de modellen uit het aangehaalde onderzoek niet representatief voor het geluid tijdens oefeningen. De in het aangehaalde onderzoek gebruikte F-35B wijkt af van de door Defensie aangeschafte F35A. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker waarneembaar, maar beduidend minder dan die meting op de grond.
Defensie is rondom de vliegbases gehouden aan de geluidszonering die is vastgelegd in het luchthavenbesluit. Er wordt niet meer geluid geproduceerd dan vergund.

Vraag 8

Op welke manier bent u van plan om bij oefeningen rekening te houden met de beschermde natuurgebieden die binnen het geluidsbereik van het oefengebied liggen?

In de Passende Beoordeling op Hoofdlijnen die is opgemaakt door Royal Haskoning DHV in opdracht van het programma Luchtruimherziening staat dat voor de militaire vliegtuigen die op 1 km hoogte of hoger vliegen er geen negatieve effecten op vogels en andere fauna zijn te verwachten. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied kent een ondergrens van 2 km en leidt daarom niet tot negatieve effecten op vogels en andere fauna als gevolg van geluidsverstoring. De gemiddelde hoogte waarop de F-35 oefent is 20.000 voet (circa 6 km).
Voor de tijdelijke en in ruimte variërende oefengebieden voor incidenteel gebruik, wordt rekening gehouden met een aantal randvoorwaarden indien vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogten plaatsvinden. Deze oefeningen zijn niet verstorend als ze niet plaatsvinden boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Dit blijkt uit de voortoets die in opdracht van het Ministerie van Defensie is gemaakt door Bureau Meervelt in 2018 (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf) om de effecten van militaire vliegactiviteiten te onderzoeken.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de overlast door militaire oefeningen voor ecosystemen tot een minimum beperkt zal worden, zodat ecosystemen geen schade ondervinden? En op welke manier doet u dat?

Ja, Defensie heeft voor haar militaire oefengebieden een vergunning Wet Natuurbescherming aangevraagd. Deze procedure loopt nog, waardoor een deel van de activiteiten al is vergund en een deel nog in de aanvraagprocedure loopt. Ik heb uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken in mijn brief van 27 oktober 2020 (Kamerstuk 35 570 X, nr. 15). Verder houdt Defensie zich aan de beperkingen die gelden voor het opereren bij beschermde natuurgebieden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid het aantal vluchten te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Rondom vliegbases ligt een geluidszonering die grenzen stelt aan het gebruik van die bases. Als toestellen meer geluid maken, is de geluidsruimte die die zonering biedt sneller opgebruikt. Overigens zijn er ook manieren om die geluidsruimte minder snel «vol te vliegen», zoals minder oefeningen met toestellen van elders en minder vliegtuigbewegingen in de avond en nacht. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk gebruik gemaakt van simulatoren en geoefend in het buitenland om het aantal vliegbewegingen in Nederland te verminderen.

Vraag 11

Welke vergunningen zijn allemaal betrokken bij de herindeling van het luchtruim om de F35 vluchten te laten uitvoeren? Kunt u hierbij een limitatieve opsomming geven en daarbij noteren wanneer deze vergund zijn?

Het uitvoeren van civiele en militaire vluchten (inclusief F-35) wordt gereguleerd in de luchthavenbesluiten en -regelingen. Daarin is, door middel van geluidsnormen, vastgelegd hoeveel vluchten er mogen worden uitgevoerd van die luchthavens (zie ook vraag 10).
De uitbreiding van het Noordelijk oefengebied betreft een gebied dat is gelegen boven de 2.000 meter (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 2.1.1, blz 26). In het kader van geluid is hier geen expliciete wet- of regelgeving van toepassing die het aantal vliegbewegingen kan reguleren. Op lagere hoogte zijn er wel instrumenten zoals de Omgevingswet, luchthavenbesluiten en de Regeling beperking geluidhinder luchtvaart.
Aangezien de uitbreiding een wijziging in het luchtruim betreft, zal artikel 5.11 van de Wet luchtvaart van toepassing zijn. Bij dergelijke wijzigingen wordt het Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp; het 5.11 werkproces gevolgd. Onderdeel van dit werkproces is het stakeholdersproces aan de hand van de richtlijn participatie. Hierin krijgen belanghebbenden (zoals omwonenden) de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de gevolgen van een wijziging.
Het Programma Luchtruimherziening geeft in de volgende fase, de Planuitwerkingsfase, invulling aan de voorgeschreven consultatie en participatie in het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures (artikel 5.11). Een werkatelier (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 5.3, blz. 63) in het noorden van Nederland zal inhoudelijk focus leggen op de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Daarbij worden stakeholders gericht uitgenodigd.

Vraag 12

Hoe zijn de provinciale besturen, van de provincies in het oefengebied en aansluitende gebieden, betrokken bij de totstandkoming van de herindeling en vergroting van het militaire oefengebied in Noord Nederland?

Alle provincies zijn vanaf de start van het programma Luchtruimherziening in 2018 actief betrokken en geïnformeerd. Deze participatieaanpak is geïnspireerd op de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-aanpak en vastgelegd in de Startbeslissing van april 2019. Met de provincies Drenthe, Friesland en Groningen is ambtelijk en bestuurlijk contact. Er zijn technische briefings georganiseerd voor Statenleden en een informatiesessie voor de Friese gemeenten. Momenteel wordt samen met een zestal provincies verkend hoe de bestuurlijke samenwerking in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, georganiseerd gaat worden. De resultaten van deze verkenning worden begin juli voorgelegd aan alle provincies en de uiteindelijke aanpak voor bestuurlijke samenwerking wordt opgenomen in de definitieve Voorkeursbeslissing.

Vraag 13

Is bij de provinciale besturen duidelijk gemaakt dat ze met de nieuwe luchtindeling gevechtsvliegtuigen zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo niet waarom niet, en gaat u dit alsnog doen?

In de overleggen zoals benoemd in reactie op vraag 12, is besproken dat het bestaande militaire oefengebied in Noord-Nederland wordt uitgebreid, onder andere voor oefeningen met de F-35.

Vraag 14

Hoe zijn burgers betrokken bij de totstandkoming van het vergrote militaire oefengebied in Noord-Nederland?

De participatieaanpak van het programma is gericht op drie groepen stakeholders: bestuurders (met name van provincies en gemeenten), civiele en militaire luchtruimgebruikers en maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en belangenorganisaties en bewonersorganisaties). Voor deze groepen zijn er verschillende overlegstructuren opgezet. Ten behoeve van de informatievoorziening aan burgers is een website aangemaakt: www.luchtvaartindetoekomst.nl. Verder nemen burgers deel aan de provinciale kerngroepen, aan de omgevingsraden rondom de luchthavens en kunnen zij ontwerpdagen van het programma bijwonen. Ook in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, worden stakeholders betrokken bij de onderdelen van het programma, waaronder de uitbreiding van het militaire oefengebied in Noord-Nederland.

Vraag 15

Is aan burgers duidelijk gemaakt dat zij met de nieuwe indeling met gevechtsvliegtuigen te maken zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo nee, waarom niet? Gaat u dit alsnog doen?

In alle overleggen, zoals benoemd in reactie op vraag 14 en in alle publieksuitingen over het programma, is aangegeven dat het militaire oefengebied onder andere door de F-35 gebruikt zal worden voor oefeningen.

Vraag 16

Klopt het dat het precieze verloop van het zuidelijke grensgebied van de uitgebreide TRA-10 nog niet bekend is, terwijl het totaaloppervlak en de noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen wel bekend zijn? Zo ja, waarom is deze nog niet bekend?2

De noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen van het bestaande militaire oefengebied blijven ongewijzigd. Alleen de zuidelijke grens komt in de plannen anders te liggen. Het is in deze fase van het programma nog niet duidelijk waar de grens precies komt te liggen. Dat is onder andere afhankelijk van de civiele verkeersstromen die van en naar Schiphol naar het noorden/noordoosten gaan. In de volgende fase van het programma, de planuitwerking, wordt dit verder uitgewerkt. Het totaaloppervlak is ook nog niet bekend. Wel is duidelijk dat Defensie in Nederland in totaal minder ruimte krijgt voor jachtvliegtuigen om te oefenen dan vóór de luchtruimherziening, met name door het verdwijnen van het oefengebied in het zuidoosten. Het beoogd gebruik van de toekomstige oefengebieden ligt in lijn met het huidige gebruik van de bestaande oefengebieden. De aantallen jachtvliegtuigen die straks gebruik maken van de oefengebieden liggen wel beduidend lager omdat er straks minder F-35’s zijn dan dat er nu F-16’s zijn.

Vraag 17

Klopt het dat de zuidelijke begrenzing over de kop van Overijssel loopt?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied tot boven de Kop van Overijssel. Waar die grens precies komt te liggen is afhankelijk van de benodigde ruimte voor civiele vluchten van en naar het noordoosten.

Vraag 18

Is het de bedoeling om de toekomstige TRA-10 langs de lijn van de huidige zuidelijke begrenzing van de TMA-A en de zuidelijke begrenzing van TMA Eelde te laten lopen? Zo nee, hoe loopt deze dan wel?

Zie het antwoord op vraag 16. De precieze ligging van de toekomstige zuidelijke grens van het militaire oefengebied is nog niet bekend. Met de provincies en de luchthaven is reeds besproken dat de uitbreiding van het oefengebied geen beperkingen oplevert voor het huidige gebruik van de luchthaven Groningen Airport Eelde zoals bepaald in het sinds 2015 geldende Omzettingsbesluit.

Vraag 19

Welke geluidsrapporten zijn er momenteel openbaar en hoeveel zijn er nog geclassificeerd?

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft voor Defensie de afgelopen jaren drie rapporten over het vlieggeluid van de F-35 gemaakt, deze zijn onder de volgende titels gepubliceerd:
Sinds enkele jaren publiceert Defensie jaarlijks voor alle velden de rapportage van de geluidsbelasting over het afgelopen jaar. Het laatst verschenen rapport over de vliegbasis Leeuwarden heeft als titel «Geluidbelasting rondom Vliegbasis Leeuwarden in 2020» en is onder deze titel op internet te vinden.
Ten slotte zijn er nu drie geluidsmeetnetten operationeel: rondom Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De resultaten van deze metingen zijn te raadplegen op: https://geluidsmeetnetvliegbases.noiselab.casper.aero/
De geluidstabel van de F-16 is openbaar, de geluidstabel van de F-35 is nog als geclassificeerd bestempeld door de Amerikaanse overheid. Daarnaast zijn, zoals vermeld in Hoofdstuk 6 (art.34) van het Besluit Militaire Luchthavens, de prestatiegegevens met bijbehorend motorvermogen van militaire luchtvaartuigen niet openbaar omdat dit iets zegt over de capaciteiten van de vliegtuigen.

Vraag 20

Kunt u zich voorstellen dat voor bewoners het inspraakproces weinig transparant aanvoelt als veel geluidsrapporten als geclassificeerde informatie worden gezien door defensie? Zo ja, hoe bent u van plan om het inspraakproces transparanter en democratischer te maken? Zo nee, waarom niet?

Ondanks dat de geluidstabel van de F-35 nog geclassificeerd is, streeft Defensie naar zoveel mogelijk transparantie rondom het geluid van de F-35. De geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel zijn openbaar, net als een aantal rapporten van het NLR en Defensie. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 19. De auditcommissie geluidsmeetnet doet verslag van haar bevindingen aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3. De rapporten en de geluidsmetingen hebben echter met name te maken met de geluidszonering rondom de vliegbases. Voor de oefengebieden die met de luchtruimherziening worden gewijzigd geldt geen geluidszonering. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker hoorbaar, maar beduidend minder dan bij start en landing op de vliegbases.
Vanuit het Programma Luchtruimherziening wordt een actieve informatie en participatie nagestreefd, geïnspireerd op de MIRT-aanpak. In elke fase worden betrokken partijen en decentrale overheden zo goed mogelijk meegenomen in het ontwerpproces en de besluitvorming. Meer specifiek is dat toegelicht in de antwoorden op vraag 12 tot en met 15. Op woensdag 12 mei jl. is nog een openbare informatiebijeenkomst gehouden voor de leden van provinciale staten van Fryslân en voor vertegenwoordigers van gemeenten. Vanuit het Ministerie van Defensie is daarbij ook een toelichting gegeven over de plannen. Het Programma Luchtruimherziening beziet in overleg met de betrokken provincies hoe we verder invulling kunnen gaan geven aan de informatiebehoefte.
Het Programma Luchtruimherziening legt concept-programmabesluiten inclusief de onderbouwende documenten, ter inzage voor iedereen. In 2019 heeft de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen en in januari/februari 2021 heeft de concept-Voorkeursbeslissing ter inzage gelegen. Ter ondersteuning van de ter inzagelegging zijn verschillende informatiebijeenkomsten georganiseerd. De suggesties en opvattingen uit deze bijeenkomsten en uit de zienswijzen worden door de ministeries gebruikt om de kwaliteit van de besluiten verder aan te scherpen. In een reactienota wordt door de Ministeries van Infrastructuur & Waterstaat en Defensie gereageerd op alle ontvangen zienswijzen.

Vraag 21

Kunt u nu meer duidelijkheid verschaffen over de omgevingsvergunningsaanvraag voor de vliegbasis en de inzet van MQ-9 Reaper drones?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn brief aan uw Kamer van 16 februari 2021 (ah-tk-20202021-1730) aangegeven, zijn de vergunningsaanvragen in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in behandeling bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Inspectie Leefbaarheid en Transport. Bij de Wnb aanvraag is alvast rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan, omdat hiervoor meer aspecten beschouwd moeten worden dan stikstofdepositie en geluidsproductie, zoals bijvoorbeeld de wijze van inzet vanaf vliegbasis Leeuwarden. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over de overige aspecten met betrekking tot de inzet van de MQ-9 Reaper wordt bekeken of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 22

Kunt u toelichten wat de geluidsspecificaties van de MQ-9 Reaper zijn en hoe deze zich verhouden tot de impact op bewoners, natuurgebieden en dieren in het oefengebied? Zo nee, verwacht u dat bewoners zich serieus genomen voelen in hun zorgen over de geluidsoverlast?

Op dit moment gebruikt het NLR een Cessna 310R (twee motorig) voor de MQ-9 berekeningen, dit type vliegtuig heeft een vergelijkbaar geluidsprofiel. Er is geen specifieke geluidstabel voorhanden van de MQ-9 Reaper, de Amerikaanse autoriteiten hebben deze niet gedeeld. De luchtmacht is in gesprek met het Italiaanse Ministerie van Defensie om te bezien of er geluidsmetingen kunnen worden uitgevoerd aan de Italiaanse MQ-9, zodat deze kunnen worden gebruikt. Voor verkenningsdoeleinden is het de bedoeling dat dit toestel nauwelijks hoorbaar is op de hoogte waarop het opereert.

Vraag 23

Hoe vaak en op welke hoogte zullen de F35-gevechtsvliegtuigen die in Volkel gestationeerd zijn naar Leeuwarden vliegen?

Er vinden straks, zodra er F-35’s op Volkel zijn gestationeerd, geen dagelijkse vluchten naar vliegbasis Leeuwarden plaats. Wel wordt een groot deel van het trainingsprogramma in de oefengebieden boven de Noordzee en in het noorden van Nederland uitgevoerd. De transitvluchten naar het noordelijke oefengebied vinden voornamelijk plaats boven de 10.000 voet (circa 3 km). Omdat nog niet bekend is hoe de inrichting van het Nederlandse luchtruim er definitief uit gaat zien kan het aantal vluchten niet exact worden aangegeven.

Vraag 24

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug»?1

Ja, hiervan heb ik kennis genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de basculebrug over de Grevelingensluis in de N59 bij Bruinisse al bijna zes maanden buiten gebruik is?

Ja dat klopt. Inmiddels is de brug op 13 mei 2021 weer volledig in gebruik genomen.

Vraag 3

Klopt het dat door schuttijden voor het scheepvaartverkeer de wachttijden voor auto’s om het eiland op en af te gaan kunnen oplopen tot een uur?

Het wegverkeer kon gebruik maken van de brug Yseren Ryve. Tijdens het schutten van de sluis is deze brug geopend en moeten weggebruikers wachten. Dit betekende met regelmaat een extra reistijd van 30 tot 45 minuten.

Vraag 4

Welke vorderingen zijn er gemaakt sinds november 2020, toen het nieuwsbericht werd gepubliceerd dat Rijkswaterstaat «op dit moment onderzoekt welke maatregelen getroffen moeten worden en hoe lang herstel gaat duren»?2

Sinds november 2020 is door onderzoek een volledig beeld verkregen van de te beheersen risico’s in de besturing en de bediening. In december 2020 is hiervoor een plan met beheersmaatregelen opgesteld, dat vervolgens is uitgevoerd. Dat heeft langer geduurd dan gedacht omdat het probleem in de aansturing complexer was dan gedacht. Nadat de benodigde maatregelen zijn genomen is het veilig gebruiken van de brug getest. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat er aan de hand is «met de technische systemen waardoor we een volledig veilige bediening niet kunnen garanderen»?3

Bij testen in 2020 hebben we vastgesteld dat het mogelijk is dat er tegelijk storingen kunnen optreden in twee onderdelen die als elkaars «back up» functioneren. In dat geval zou er een onveilige situatie ontstaan bij het bedienen en daardoor ook het veilige gebruik van de brug.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft de buitengebruikstelling van de Grevelingenbrug voor de doorstroming van zowel het wegverkeer als de scheepvaart?

Het scheepvaartverkeer kon alleen gebruik maken van de Grevelingensluis tijdens ingestelde bloktijden die zijn vastgesteld op basis van de lagere intensiteiten van het wegverkeer buiten de spitstijden. Per dag waren er vijf bloktijden van één uur waarbij doorvaart mogelijk was. Het aanbod werd gereguleerd doordat de schepen zich vooraf moesten melden. Hierdoor maakten minder schepen gebruik van de sluis. De bereikbaarheid voor wegverkeer is hierdoor negatief beïnvloed (zie ook mijn antwoord op vraag 3).

Vraag 7

Kan achterstallig onderhoud de oorzaak zijn van de problemen met de Grevelingenbrug, die dateert uit 1965? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit achterstallig onderhoud weg te werken?

Achterstallig onderhoud is hier niet de oorzaak. De bediening en besturing zijn in 2016–2019 aangepast. Het probleem van de storingen is later pas naar boven gekomen.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft het achterstallig onderhoud aan waterwerken voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?

Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Als een stremming ongepland is, door bijvoorbeeld een storing, dan levert de opgelopen vertraging ook hinder op voor andere afspraken in de logistieke keten, zoals laad- en lostijden in de haven en latere levering van een product bij de klant. Als dit vaker voorkomt kan dit een reden zijn voor klanten om voor vervoer over de weg te kiezen in plaats van vervoer over water.

Vraag 9

Klopt het dat gepland was de brug te heropenen op 1 mei 2021 en dat dat nu niet doorgaat en dat ook onbekend is wanneer de brug dan wel heropend gaat worden?

Het is juist dat 1 mei de planning was om de brug weer in gebruik te nemen. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat nog budget moet alloceren? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dat beschikbaar komt?

De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik. De financiële middelen die hiervoor nodig waren zijn bekostigd uit de budgetten voor beheer en onderhoud.

Vraag 1

Kent u de berichten «Internationale oefening Deviant Dragon» en «Natuurorganisaties vinden laagvliegen met transportvliegtuigen in broedperiode onverantwoord»?1 2

Ja.

Vraag 2

Beaamt u dat laagvliegende transportvliegtuigen en militaire oefeningen zeer verstorend kunnen zijn voor vogels, waardoor zij gaan rondvliegen en uitwijken naar andere plekken, zoals blijkt uit waarnemingen en onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Om de wettelijke hoofdtaken van Defensie te kunnen uitvoeren moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen. Daarbij moet ook op lage hoogte worden geoefend. Zoals gesteld in het antwoord op de eerdere Kamervragen van het Lid Wassenberg (PvdD) van 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen 2019–2020, nr. 578) is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Defensie door Bureau Meervelt een voortoets opgesteld naar de effecten van militaire vliegactiviteiten (zie https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf). Hieronder vallen vliegoefeningen die plaatsvinden in delen van het luchtruim waaraan tijdelijk beperkingen worden gesteld voor luchtverkeer, zogenaamde tijdelijke gebieden met beperkingen. Dit houdt in dat een specifiek gedeelte van het luchtruim alleen toegankelijk is voor militaire toestellen ten behoeve van het uitvoeren van een oefening. In de voortoets is daarbij onderscheid gemaakt naar oefeningen in a, tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn en b, tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen. In de voortoets wordt geconcludeerd dat militaire vliegoefeningen niet verstorend kunnen zijn voor vogels als deze plaatsvinden boven de 3.000 ft (1.000 meter). Voor de lagere vlieghoogtes geldt dat de mate van verstoring en dus ook de kans op een negatief effect afhangt van het type luchtvaartuig, de frequentie van vliegen en de hoogtecategorie. In de voortoets wordt hierbij opgemerkt dat het belangrijk is om in acht te nemen (bij alle afstanden en hoogtes) dat niet iedere verstoring van fauna (bijvoorbeeld kop-op-gedrag bij foeragerende vogels) leidt tot een effect op de omvang van de populatie en dus op de draagkracht van een gebied. Voor de tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen is een conclusie van de voortoets dat de vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogte niet verstorend kunnen zijn als de oefening niet plaatsvindt boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Deze randvoorwaarden neemt het Ministerie van Defensie bij militaire vliegoefeningen in acht en ziet hier op toe.

Vraag 3

Onderschrijft u dat dergelijke verstoringen verboden zijn in het broedseizoen volgens de Wet Natuurbescherming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is er een Passende Beoordeling opgemaakt en wat toonde deze aan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het laagvliegen zich tot de nationale en internationale beschermingsregels voor vogels en hun leefgebied?

Uiteraard dienen militaire vliegactiviteiten te voldoen aan de beschermingsregels van de Wet natuurbescherming en kan laagvliegen alleen plaatsvinden als significante effecten op de natuur zijn uitgesloten.
Voor het laagvliegen met helikopters in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden heeft Defensie in 2012 een Wet natuurbeschermingvergunning (Wnb) verkregen, waarin enkele beperkingen in ruimte en tijd zijn opgenomen. Voor het gebruik van schietrange De Vliehors, waarbij ook laag wordt gevlogen, is op 26 april 2021 een ontwerp besluit van een Wnb-vergunning gepubliceerd. Over vergunningen voor overige militaire vliegactiviteiten, zoals het laagvliegen in de daartoe aangewezen laagvliegroutes en voor enkele tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn, bent u met Kamerstuk 35 570 X, nr. 15 van 27 oktober 2020 eerder geïnformeerd. Voor deze activiteiten heeft het Ministerie van Defensie vergunningaanvragen Wnb in voorbereiding (voorzien deze zomer). Bij vliegoefeningen op lage hoogte in tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen, vinden deze niet plaats boven belangwekkende broed- en rustgebieden van vogels.

Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat Defensie meer in Nederland moet oefenen, omdat dit in verband met coronamaatregelen niet in het buitenland kan, terwijl buitenlandse bondgenoten wel in Nederland komen oefenen?

De oefengebieden die Defensie in het buitenland benut bevinden zich voornamelijk in de Verenigde Staten. Het is niet mogelijk om, zonder landing, vanaf een Nederlandse vliegbasis in een oefenmissie naar die oefengebieden te vliegen, te oefenen en weer terug te vliegen. Dit geldt niet voor de buitenlandse deelnemers aan oefeningen, zoals Deviant Dragon. De buitenlandse eenheden vliegen daarbij vanaf hun eigen land of vliegbasis naar het Nederlandse oefengebied en zonder landing in Nederland weer terug. In vergelijkbare gevallen vliegt Defensie in Europa ook zonder landing heen en weer naar de oefengebieden van onze partners.

Vraag 6

Bent u bereid om, voorafgaand aan oefeningen zoals laagvliegen met transportvliegtuigen die mogelijk kunnen leiden tot verstoring in Natura 2000-gebieden, een zogenaamde voortoets op grond van de Wet natuurbescherming op te laten stellen? Dit om inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van deze oefeningen voor de beschermde Natura 2000-gebieden en de hier aanwezige soorten? Zo nee, waarom niet?

Een voortoets is al uitgevoerd in 2018. Voor tijdelijke gebieden met beperkingen die met regelmaat in gebruik zijn voor een oefening is een vergunningaanvraag in voorbereiding. Zie ook antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 7

Bent u bereid om geen militaire oefeningen met laagvliegende vliegtuigen uit te voeren in de broedperiode van vogels? Zo nee, waarom niet?

Om wanneer dan ook in eigen land en wereldwijd inzetbaar te zijn moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen, ook op lage hoogte.
Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is dit ook mogelijk zonder significant negatieve effecten op de natuur. Defensie probeert overlast te verminderen door op simulatoren en ook in het buitenland te oefenen.