Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wrak krijgt kenteken»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het in het artikel beschreven verschijnsel een zeer ongewenst effect van EU-regelgeving is? Zo nee, waarom niet?

Het Europese Hof van Justitie heeft op 20 09 2007 (C-297/05) een uitspraak gedaan over de Nederlandse importprocedure van voertuigen uit andere EU-landen. Het Hof achtte de door Nederland uitgevoerde verplichte identiteitscontroles van deze voertuigen niet strijdig met de Europese regelgeving. Hiertegen had de Europese Commissie bezwaar aangetekend bij het Hof. Het Hof stelde Nederland op dit punt in het gelijk.
De tot dan toe door Nederland verplichte technische controle werd wel strijdig bevonden met het EU verdrag. De RDW voerde echter deze controles sedert 1 januari 2006 al niet meer uit.
Zie verder de antwoorden op onderstaande vragen.

Vraag 3

Deelt u ook de mening dat het van het grootst mogelijke belang is dat de verplichte APK keuring voor auto’s uit Europese lidstaten direct bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) dient plaats te vinden? Zo nee, waarom niet?

De RDW controleert de identiteit van te importeren voertuigen. Volgens de Europese regelgeving mag de RDW geen technische controle uitvoeren, dus ook geen APK. Wel is na het verstrekken van het Nederlands kenteken de Nederlandse APK-regelgeving van toepassing. Indien van toepassing heeft de eigenaar de keuze een APK tegelijk met de registratie door de RDW te laten uitvoeren, of na de registratie bij een APK-erkenninghouder. Bij niet naleving hiervan volgt een sanctie. Bij grote schade aan het voertuig plaatst de RDW een Wacht-op-keuren signaal in het kentekenregister. In deze situatie ontvangt de eigenaar geen compleet kenteken en mag met het voertuig geen gebruik worden gemaakt van de weg. Na herstel van het voertuig moet de eigenaar het voertuig opnieuw voor een schadekeuring bij de RDW aanbieden. Het betreft hier een schadevoertuig als bedoeld in artikel 58 tweede lid onder d van de Wegenverkeerswet 1994.

Vraag 4

Volgt u de stelling dat het faciliteren van autodiefstal en het omkatten van auto’s nooit het gevolg mag zijn van EU-regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Door de identificatiecontrole die bij invoer van een voertuig vanuit een EU-lidstaat wordt toegepast wordt het omkatten lastig gemaakt en zeker niet bevorderd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, dit ook een zeer onwenselijke gang van zaken is? Zo nee, waarom niet?

Het huidige regime is sedert vijf jaar in werking. De door Nederland uitgevoerde identiteitscontroles geven geen aanleiding om te veronderstellen dat er meer voertuigen dan voorheen zijn omgekat. Er is geen verband tussen het vervallen van een APK-keuring, verplicht uitgevoerd door de RDW en een verhoogde kans op autodiefstal en omkatten. Ook zijn mij geen negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid bekend.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze versoepeling van het invoeren van auto's een zodanig negatief effect heeft, dat deze door Nederland direct teruggedraaid dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Herinnert u uw uitspraak tijdens het Notaoverleg MIRT van afgelopen december, dat het uitbreiden van het aantal rijbanen binnen de bestaande bak van Amelisweerd niet mogelijk is vanwege Nederlandse en Europese vereisten?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke vereisten u hierbij exact doelde? Waar kunnen deze vereisten worden teruggevonden? Gaat het inderdaad om een verplichting, of kan er gemotiveerd worden afgeweken van deze regels?

Het gaat hierbij om Europese Richtlijnen die zijn ontwikkeld voor de zgn. Trans-Europese Netwerken (TEN’s). De A27 maakt deel uit van een TEN (E30). Daarnaast heeft Nederland de NOA (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen) uit 2007, waarin de Europese uitgangspunten voor TEN’s zijn verwerkt. Het betreft in beide gevallen Richtlijnen, waarvan gemotiveerd afgeweken kan worden.
Soms gebeurt dat ook, bijvoorbeeld in het spoedaanpakproject Lunetten–Rijnsweerd. Het afwijken van de ontwerprichtlijnen gebeurt alleen nadat de ontwerp- en verkeersveiligheidsdeskundigen het voorstel hebben bestudeerd en hebben aangegeven dat het veilig en verantwoord is. Bij de variant door de bestaande Bak uit de 1e Fase MER Ring Utrecht waar ik in december 2010 met uw Kamer over sprak, was het advies van de deskundigen duidelijk: deze variant is zodanig onveilig dat hij niet acceptabel is, ook niet met het treffen van aanvullende maatregelen (o.a. 80 km/u en intensief verkeers- en incidentmanagement). Uit de analyses bleek daarnaast dat in deze variant de verkeersproblemen op de A27 niet zijn opgelost: de reistijdfactor is groter dan 2.

Vraag 3

Bent u bereid om, in overleg met de regio, nogmaals te kijken naar de mogelijkheid om binnen de bestaande bak van Amelisweerd te zoeken naar een oplossing voor de fileproblematiek op de A27?

Nee. Op basis van de onderzoeken die in de 1e Fase van de planstudie Ring Utrecht uitgevoerd zijn en het advies van de deskundigen (zoals ik in mijn antwoord hierboven heb aangegeven) hebben de provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en het rijk in november 2009 de voorkeur uitgesproken voor het verbreden van de bestaande bak met ongeveer 15 meter aan weerszijden (met in iedere rijrichting 7 rijstroken). Op 3 december 2010 hebben de provincie, de gemeente en ik deze voorkeur herbevestigd toen wij afspraken maakten over het voorkeursalternatief voor de Ring Utrecht.
Daarnaast strookt dit verzoek niet met de wens van uw Kamer. Op 16 december 2010 heeft uw Kamer een motie verworpen van het lid Van Gent, waarin mij verzocht werd een dergelijke variant in studie te nemen (TK, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 A, nr. 25).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Taxi’s Schiphol weigeren ritten»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het weigeren van zakenpartners en toeristen door taxichauffeurs niet alleen schadelijk is voor het imago van de taxibranche, maar mogelijk ook negatieve consequenties heeft voor onze economie en toeristische sector? Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat deze ritweigeraars geen schade meer aanrichten?

Het weigeren van klanten door taxichauffeurs is ongewenst. Het is klant-onvriendelijk en schaadt het imago van de taxibranche. Mogelijk negatieve (financiële) consequenties voor de economie en toeristische sector zijn mij niet bekend.
Op luchthaven Schiphol controleert de Stichting Taxicontrole Schiphol het gebruik van de taxistandplaats en de kwaliteit van de door de aanbieders geleverde diensten. De (rijks)overheid staat hier geheel buiten. Schiphol is als privaatrechtelijk eigenaar van het luchthavengebied gerechtigd om regels te stellen die gelden voor de gebruikers van de luchthaven, waaronder taxibestuurders.
Naast controle van kwaliteitseisen aan de taxi’s en het gebruik van schone auto’s, ziet de stichting ook toe op klantvriendelijkheid en gastvrijheid. Klanten kunnen bij de coördinator op de standplaats melding doen van ritweigering en/of andere misstanden door chauffeurs. De dienstdoende coördinator maakt van deze meldingen een rapport. Ook maakt de coördinator rapport op van ongewenste zaken en misstanden die hij zelf waar neemt, waaronder ritweigering. Nadat is vastgesteld dat een ritweigering en/of misstand heeft plaatsgevonden bepaalt het management van de stichting welke maatregel(en) genomen worden.
Schiphol heeft het gebruik van de taxistandplaats aanbesteed en concessies verleend aan enkele grote taxiondernemingen. Daarnaast hebben ook een groot aantal individuele chauffeurs een vergunning om als aanvullend vervoerder taxi-diensten op de luchthaven aan te bieden. Op de luchthaven Schiphol zijn in totaal 14 taxistandplaatsen beschikbaar op een door slagbomen afgesloten gebied (taxi opstelstrook). Van de 14 plaatsen zijn 10 plaatsen gereserveerd voor concessionarissen. 4 plaatsen zijn gereserveerd voor aanvullende vervoerders (zelfstandige taxiondernemers).
Indien een ritweigering of andere misstand een concessietaxi betreft, wordt de directie van de onderneming, die de betreffende concessie heeft gekregen, opgedragen de nodige maatregelen te nemen om herhaling te voorkomen. Indien het een aanvullende taxi betreft, wordt de chauffeur en/of ondernemer van die taxi daarop aangesproken en wordt er zo nodig en sanctie opgelegd. Ook iedere aanvullende taxi is gebonden aan de vastgestelde regelingen. Zie ook http://www.stichtingtaxicontrole.nl.

Vraag 3

Daar Schiphol stelt dat er 24 uur per dag een coördinator rondloopt, hoe is het dan toch mogelijk dat dit kennelijk op grote schaal voorkomt? Heeft deze coördinator wel voldoende bevoegdheden om op te treden? Zo ja, waarom gebeurt dit dan niet?

Navraag bij de Stichting Taxi Controle Schiphol maakt duidelijk dat men de beweringen van veelvuldige ritweigering niet herkent. Het weigeren van (korte) ritten door taxichauffeurs op de door middel van slagbomen afgesloten taxistandplaats komt weinig voor. Een coördinator houdt toezicht op het gedrag van taxichauffeurs en hun klanten. Bij de coördinator en/of de Stichting Taxi Controle kunnen klanten melding maken van ritweigeringen. In 2010 is blijkens de ontvangen informatie een marginaal aantal ritweigeringen aangemeld en is door Schiphol in een enkel geval een sanctie opgelegd aan de chauffeur. In bepaalde situaties is een chauffeur overigens gerechtigd een klant te weigeren, zoals bij dronkenschap en agressief gedrag.

Vraag 4

Bent u bereid, in overleg met Schiphol en de taxibranche, de functie van de coördinator te verbeteren naar een functie als taxigastheer, welke de bevoegdheid heeft om actief service te verlenen richting klanten en weigerende taxichauffeurs en andere misstanden direct aan te pakken en te rapporteren aan de bevoegde instanties? Zo nee, waarom niet?

4. Nee, zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is aangegeven, is de Stichting Taxi Controle Schiphol een onafhankelijke organisatie die tot doel heeft het aanbieden van taxivervoer op de luchthaven Schiphol te controleren op onder andere het nakomen van de gemaakte afspraken, kwaliteit van de dienstverlening en het coördineren van het logistieke proces. Het Rijk kan en wil niet treden in deze louter privaatrechtelijke constellatie.

Vraag 5

Bent u bereid met de gemeente Haarlemmermeer in overleg te treden over een nieuwe verordening gebaseerd op de aanstaande taxiwet, waardoor vrije rijders gedwongen worden om in een groep te opereren zodat ze straks bij ritweigering of andere misstanden het risico lopen dat de hele groep de/zijn vergunning voor Schiphol kwijt raakt?

Niet de gemeente Haarlemmermeer, maar luchthaven Schiphol is verantwoordelijk voor het functioneren van de taxistandplaats Schiphol. Met het verlenen van concessies loopt de luchthaven vooruit op de verplichte groepsvorming die onder andere de gemeente Amsterdam, na invoeren van de taxiwet, kan eisen aan taxiondernemers. Voor de concessiehouders geldt al dat bij onvoldoende presteren de concessie niet wordt verlengd (geen gebruik maken van de verlengingsoptie). Bij het (ernstig) in gebreke blijven kan een concessieovereenkomst ook onmiddellijk worden opgezegd.
De gemeente Haarlemmermeer is een van de zeven gemeenten die het model van groepsvorming kan toepassen op het (aanpalende) gemeentelijke grondgebied. Met de zeven gemeenten ben ik in overleg over nieuwe verordeningen op basis van de aanstaande taxiwet.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat bij een defecte OV-studentenchipkaart de kaartjes voorgeschoten dienen te worden, en later eventueel gedeclareerd kunnen worden en dat veel studenten daarbij hinder ondervinden?

Ik ben bekend met het feit dat bij een defecte Studenten OV-chipkaart de kosten van losse vervoerbewijzen voorgeschoten dienen te worden. Dit was in de tijd van de papieren OV-studentenkaart ook het geval. Overigens geldt voor overige reizigers hetzelfde.
Met de vervoerbedrijven zijn vorig jaar de volgende afspraken gemaakt met betrekking tot de vervanging van OV-chipkaarten en de dienstverlening aan studenten:
De periode waarin studenten hun reiskosten moeten voorschieten is dus beperkt tot maximaal drie weken. De ingediende declaraties worden door het OV conform de gemaakte afspraken afgehandeld. Ik zie daarop toe.
Van alle in de maand maart 2011 geproduceerde vervangende kaarten was de reden voor aanvraag ervan in ruim 50% van de gevallen verlies of diefstal van de oude kaart. In ruim 30% van de gevallen bleek de student zelf verantwoordelijk te zijn voor het ontstaan van het defect. Er is vastgesteld dat bij studenten meer dan twee keer zo vaak sprake is van verlies of diefstal en van verwijtbare defecten dan bij overige reizigers, terwijl de kaarten in technische zin helemaal hetzelfde zijn. Studenten kunnen defecte kaarten deels voorkomen door er voorzichtiger mee om te gaan.
In de afgelopen weken is nagenoeg geen klacht ontvangen over de afhandeling van declaraties. Hieruit kan de conclusie worden getrokken dat het declaratieproces goed werkt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er de laatste tijd (te) veel van dit soort verhalen over defecte OV-chipkaarten van studenten naar buiten komen? Deelt u de mening dat hier snel een oplossing voor gevonden moet worden, omdat er veel tijd en mankracht in het vergoeden van de gemaakte kosten gaat zitten?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het hele proces van het indienen van declaraties bij een verloren, gestolen of defecte OV-chipkaart veel makkelijker kan worden opgelost door middel van het beschikbaar stellen van een tijdelijke brief aan de student in kwestie, waarin staat dat deze persoon recht heeft op vrij reizen? Bent u bereid om met de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) in gesprek te gaan om vast te stellen of er een dergelijke brief aan de studenten in kwestie verstrekt kan worden?

Studenten moeten over een OV-chipkaart beschikken om van alle vormen van openbaar vervoer gebruik te kunnen maken, bijvoorbeeld om toegangspoortjes naar de metro te kunnen openen. In de nabije toekomst zal het gebruik van een OV-chipkaart noodzakelijk zijn, omdat de strippenkaart verdwijnt en er voor toegang tot het OV moet worden in- en uitgecheckt. Het verstrekken van een brief door DUO is dan ook geen alternatief.
Nog afgezien hiervan, zou het sturen van een brief door DUO aan studenten geen tijdwinst opleveren vanwege de noodzakelijke verificatieprocessen. DUO zal voor defect gemelde kaarten bijvoorbeeld eerst bij het OV moeten nagaan of de kaarten daadwerkelijk defect zijn. Het inrichten van een nieuw proces rond het reisproduct voor studenten zou de uitvoeringspraktijk complexer en daardoor ook duurder maken.
De introductie van brieven die dienst doen als tijdelijke vervoerbewijzen zou bovendien misbruik in de hand kunnen werken.
Ik acht het niet wenselijk af te wijken van het huidige regime waar het gaat om de productie van vervangende kaarten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automatische vergoeding bij vergeten uitchecken»?1

Vraag 2

Wat vindt u van de ontwikkeling dat bedrijven incomplete transacties van reizigers automatisch bij de aanbieder van openbaar vervoer claimen en hiervoor 20 procent inhouden op de vergoede vorderingen?

Vraag 3

Deelt u de mening dat Trans Link Systems (TLS) zelf het initiatief moet nemen om tegen kostprijs de incomplete transacties bij te houden en te vergoeden?

Vraag 4

Hoe worden op dit moment de miljoenen euro’s van incomplete transacties die niet worden teruggevraagd besteed door de vervoersbedrijven?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in Schuttevaer van 14 april 2011 «Drempel vaargeul De Boontjes voorlopig niet weg?1 Kunt u de inhoud van dit artikel bevestigen?

Ja, ik ken het artikel. Voor de actuele stand van zaken verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 2

De vaargeul De Boontjes, die van groot economisch belang is voor de haven van Harlingen en Friesland, zou in 2011 op diepte gebracht worden, er zijn signalen dat Rijkswaterstaat overweegt dit werk uit te stellen tot 2012 of later; klopt dit? Zo nee, wat is dan de huidige situatie?

Ik deel de mening dat de Boontjes van economisch belang is voor de haven Harlingen en Friesland. De drempel in de vaarweg moet dus inderdaad aangepakt worden in de visie van het kabinet. Het kabinet wil dit graag en heeft daarom ook 5 miljoen euro toegezegd in 2009 voor de studie, aanleg en het beheer en onderhoud van een diepere geul. Rijkswaterstaat bereidt parallel aan de planstudie al de uitvoering voor zodat deze fasen elkaar zo snel mogelijk kunnen opvolgen. Zodra de planstudie is afgerond kan de uitvoeringsbeslissing worden genomen. Het rijk neemt vervolgens de realisatie voor haar rekening. De provincie is verantwoordelijk voor de planstudie, het vergunningentraject en het bijbehorende tijdschema. De ministeries van I&M en EL&I hebben daarbij de rol van bevoegd gezag voor respectievelijk de Waterwet en de Natuurbeschermingswet. De Provincie Friesland stelt momenteel een actuele planning op. Alle afspraken worden dus netjes nageleefd.

Vraag 3

Onder verwijzing naar het feit dat in 2009 door toenmalig staatssecretaris Huizinga na jaren overleg eindelijk een convenant is gesloten tussen Rijk en regio over verwijdering van de drempel en dat in juli 2008 een amendement (31 474 XII, nr. 9) in de Kamer is aangenomen waarbij 5 miljoen euro ter beschikking werd gesteld door het Rijk ter verdieping van de regionale vaarweg, deelt u de mening dat gemaakte afspraken moeten worden nageleefd? In hoeverre worden deze afspraken nageleefd?

Ja, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Onder verwijzing naar het artikel waarin als reden voor vertraging een nieuw onderzoek naar het nut van de uitdieping, wordt gesuggereerd wat is er veranderd sinds 2008 dat een nieuw onderzoek zou rechtvaardigen en hoe verhoudt een dergelijk nieuw onderzoek zich tot het gesloten convenant?

Er vindt geen nieuw onderzoek plaats.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen genomen worden om verdere vertraging te voorkomen en zo snel mogelijk de gemaakte afspraken rondom het verwijderen van de drempels in de Boontjes na te komen?

Rijkswaterstaat bereidt parallel aan de planstudie al de uitvoering voor zodat deze fasen elkaar zo snel mogelijk kunnen opvolgen.

Vraag 1

Kent u het bericht «CBR gaat jaarlijks kwaliteit van geleverde diensten meten»?12

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft het CBR vaak vier maanden of zelfs langer nodig voor het verwerken van een aanvraag van senioren die hun rijbewijs willen verlengen en hiertoe een ingevulde Eigen Verklaring overleggen?

De procedure om te komen tot een verlenging van het rijbewijs kan uit een groot aantal stappen bestaan. Bepalend voor de duur van de procedure is met name de vraag of er nader medisch onderzoek nodig is. Het kan hierbij gaan om aanvullende vragen aan de keurende (huis)arts, verwijzing naar een medisch specialist, verwijzing naar de rijtest en alle mogelijke combinaties daarvan. Hiervoor gelden de in de gezondheidszorg gangbare termijnen waarop het CBR geen invloed heeft. De termijnen die voor het CBR gelden, zijn vorig jaar in het Reglement Rijbewijzen vastgelegd naar aanleiding van de Wet dwangsom en beroep bij niet tijdig beslissen. Omdat in een enkel geval de afwikkeling van de totale procedure langer dan vier maanden duurt, heb ik op verzoek van de Tweede Kamer besloten de herinneringsbrief voor het vervallen van het rijbewijs vanaf 1 september 2011 niet 18 weken, maar 24 weken vóór de vervaldatum te laten versturen door de RDW.

Vraag 3

Bent u er mee bekend dat het CBR sommige van deze aanvragen na drie maanden zelfs nog niet in behandeling heeft genomen waardoor mensen die vier maanden van te voren een aanvraag hebben ingediend toch nog met een ongeldig rijbewijs komen te zitten?

Nee. Zodra het CBR de Eigen Verklaring en het medisch rapport van de keuringsarts in bezit heeft, gaat de aanvraag de procedure in en heeft het CBR in beginsel 4 weken om een besluit te nemen. Dit is de wettelijke termijn ingevolge het genoemde Reglement Rijbewijzen. Wel kan het voorkomen dat de aanvrager niet binnen de door u genoemde termijn van 3 maanden terecht kan bij een medisch specialist naar wie het CBR op basis van het medisch rapport van de keuringsarts voor nader onderzoek doorverwijst. Dat ligt echter niet aan het CBR, maar aan de beschikbaarheid van de medisch specialist (die overigens niet in dienst is van het CBR) en/of aan de beschikbaarheid van de aanvrager.

Vraag 4

Bent u bereid het CBR hierop aan te spreken en te eisen dat aanvragen voor het verlengen van het rijbewijs voor senioren binnen twee maanden worden afgehandeld?

Zoals ik heb aangegeven, zijn de beslistermijnen voor deze procedure in het Reglement Rijbewijzen vastgelegd. Het CBR is daarbij slechts één van de actoren. Daarnaast zal de RDW de herinneringsbrief voortaan 24 in plaats van 18 weken voor de vervaldatum van het rijbewijs versturen. De Nationale Ombudsman heeft vier maanden een reële termijn genoemd. Om de voortgang van het proces maximaal te sturen, rappelleert het CBR na drie weken de arts of medisch specialist indien het medisch rapport nog niet is ingestuurd.

Vraag 5

Klopt het dat de autoverzekering van senioren bij het verlopen van een rijbewijs wegens de trage afhandeling van het CBR automatisch wordt stopgezet? Deelt u de mening dat dit niet zou mogen aangezien ook anderen van dezelfde auto gebruik kunnen maken?

Ik heb hierover contact opgenomen met de verzekeraars. Indien van iemand het rijbewijs is verlopen, wordt de verzekering voor zijn auto niet automatisch stopgezet.

Vraag 6

Waarom is de medisch adviseur van het CBR niet op de hoogte van de datum waarop de geldigheid van een rijbewijs vervalt?

De medisch adviseur is verantwoordelijk voor het beoordelen of er al dan niet een Verklaring van geschiktheid kan worden geregistreerd in het rijbewijzenregister. Daartoe heeft de klant door middel van het insturen van een Eigen verklaring een verzoek gedaan. De verwerking gebeurt in volgorde van binnenkomst van de Eigen verklaringen en niet in volgorde van het moment van vervallen van de geldigheid van het rijbewijs. Het is dus de klant die de start van de procedure bepaalt.

Vraag 7

Is het waar dat het CBR ook een tijdelijke voorziening kan treffen en zo ja, waarom wordt dat dan niet standaard aan de aanvrager aangeboden?

Er bestaat geen tijdelijke voorziening.

Vraag 8

Waarom wordt bij verlenging van rijbewijzen waarbij sprake is van een medische beoordeling uitgegaan van de datum van de rijtest voor de verlenging en niet van de datum waarop het huidige rijbewijs afloopt?

Deze veronderstelling is niet juist. Aanvragers krijgen een Verklaring van geschiktheid waarvan de geldigheid loopt vanaf de datum van het besluit door het CBR. De datum van de rijtest speelt daarin geen rol. Er is niet gekozen voor de datum waarop het huidige rijbewijs afloopt omdat de verlenging is gekoppeld aan het besluit over de geschiktheid.

Vraag 9

Klopt het dat het CBR nergens in de correspondentie vermeldt dat de datum van de rijtest bepalend is en dat het CBR ook nergens aangeeft met welke andere termijnen bij een aanvraag rekening moet worden gehouden?

In algemene termen wordt in de herinneringsbrief en op de website van het CBR de maximale termijn van afhandeling van vier maanden genoemd.
Ik heb het CBR verzocht zorg te dragen voor extra informatie over de te volgen procedure en de bijbehorende termijnen, bij voorbeeld op de website van het CBR.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het, gezien de kosten die moeten worden gemaakt voor een aanvraag, onacceptabel is dat mensen die op advies van het CBR een dergelijke aanvraag ruim van te voren indienen een verlenging krijgen van maar negen maanden terwijl anderen die een verlenging op het laatste moment aanvragen een verlenging van een jaar krijgen?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 8 heb aangegeven, wordt de verlenging van het rijbewijs bepaald door de datum waarop het CBR een besluit neemt over de geschiktheid. De in de vraag genoemde termijn van een jaar start dus vanaf dat moment. In geval nader medisch onderzoek noodzakelijk is, neemt het CBR een besluit op basis van bevindingen van de medisch specialist. Diens bevindingen hebben betrekking op de geschiktheid op het moment van onderzoek en diens verwachtingen over de termijn waarvoor deze geschiktheid geldt.

Vraag 11

Wat is de maximale toegestane periode tussen de aanvraag voor een verlenging van het rijbewijs en een rijtest? Bent u ermee bekend dat er mensen zijn die meer dan een half jaar op een rijtest moeten wachten waardoor hun rijbewijs verloopt terwijl ze tijdig verlenging hebben aangevraagd?

Op grond van artikel 101 van het Reglement rijbewijzen moet de aanvrager binnen vier weken na ontvangst van de Eigen verklaring, afhankelijk van de situatie, een verklaring van geschiktheid, aanvullende vragen aan de keurend (huis)arts, een verwijzing naar een medisch specialist of een uitnodiging voor een rijtest krijgen. Het CBR streeft er naar de rijtest te laten plaatsvinden binnen vier weken na de verzendatum van de uitnodiging. Bij grote drukte kan dat wel eens een paar weken oplopen, maar nooit naar zes maanden.

Vraag 12

Klopt het dat voor een verlenging van het rijbewijs soms door het CBR meerdere medische keuringen worden opgelegd, waardoor de kosten kunnen oplopen tot € 300 (exclusief de kosten voor verlenging)? Vindt u het acceptabel om dergelijke bijdragen voor medische onderzoeken te vragen van mensen met alleen een AOW?

Aanvragers van een Verklaring van geschiktheid kunnen helaas lijden aan meerdere, met de rijgeschiktheid interfererende, aandoeningen die onderzoek door meer dan één specialist noodzakelijk maken. Art 101 Reglement Rijbewijzen kent de bevoegdheid meerdere artsen aan te wijzen, aan het CBR toe. Aangezien het CBR geen enkel belang heeft bij meerdere specialistische keuringen, gaat het CBR hier terughoudend mee om.
Het is de aangewezen specialist die de kosten voor de keuring bij de aanvrager in rekening brengt. Het CBR staat daar buiten. De tarieven van rijbewijskeuringen door specialisten worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit en zijn gebaseerd op het uurtarief van een medisch specialist.

Vraag 13

Klopt het dat het CBR zich niet in alle gevallen aan de maximale prijzen houdt, die vanaf 1 januari 2011 zijn voorgeschreven voor de medische testen die de mensen moeten ondergaan?

Nee dat klopt niet. Het CBR brengt voor het indienen van een Eigen verklaring een bedrag in rekening van € 23,05 inclusief BTW, ongeacht de complexiteit van de beoordeling, het aantal doorverwijzingen naar medisch specialisten of de door het CBR zelf uitgevoerde rijtesten.

Vraag 14

Vindt u het acceptabel dat ruim 3 maanden na een ingediende aanvraag inclusief Eigen Verklaring het CBR alsnog om een herkeuring vraagt door een door het CBR toegewezen neuroloog en daarbij met een voorstel komt voor een afspraak 4 maanden na deze reactie, dus zeven maanden na het indienen van de aanvraag? Deelt u de mening dat het CBR ervoor moet zorgen dat herkeuringen bij tijdig ingediende aanvragen kunnen worden uitgevoerd voor het rijbewijs verloopt?

Na ontvangst van de Eigen verklaring zal het CBR zo spoedig mogelijk (binnen 4 weken) een neuroloog aanwijzen als dat op grond van de gemelde aandoening noodzakelijk is. De aanvrager moet zelf de afspraak maken en het CBR doet daarbij geen voorstellen.
Indien een goedkeuring op een bepaald moment om medische redenen nog niet mogelijk is, wordt in individuele gevallen wel eens geadviseerd pas over enkele maanden de keuring te laten plaatsvinden. Eerder mag natuurlijk ook, maar zal zeer waarschijnlijk leiden tot afkeuring. Natuurlijk deel ik de mening dat de procedure voor de aanvraag van een verklaring van geschiktheid bij voorkeur is afgerond voor het huidige rijbewijs verloopt. Maar daarin hebben naast het CBR ook de aanvrager zelf en de keurende specialist een rol.

Vraag 15

Waarom wordt de beslissing van de medisch adviseur van het CBR niet standaard gemotiveerd, bijvoorbeeld in situaties waarbij het rijbewijs voor een kortere periode wordt verlengd dan volgens de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 is toegestaan?

Elk besluit van het CBR om een Verklaring van geschiktheid met beperkte termijn af te geven valt onder de Algemene Wet Bestuursrecht en heeft dus een motivering. Als deze motivering als gebrekkig of onjuist wordt ervaren staat daar bezwaar en beroep tegen open.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het nieuwe tracébesluit A4 Steenbergen veel langer en duurder is dan de oostelijke tracés, maar ook op veel meer weerstand stuit van de plaatselijke bevolking? Zo ja, waarom is er dan toch voor de aanleg van een westelijke variant gekozen?

De keuze tussen oostelijk of westelijk langs de kern Steenbergen is één van de belangrijkste afwegingen in het Tracébesluit A4 Dinteloord – Bergen op Zoom, gedeelte Steenbergen. Voor beide varianten zijn voor- en tegenstanders. Er is een aanvullend MER gemaakt, juist om deze afweging goed te kunnen maken. De westvariant scoort in het aanvullend MER iets gunstiger dan de oostvariant, ondermeer voor de luchtkwaliteit. Bovendien is in het aanvullend MER berekend dat de westvariant € 20 mln. goedkoper is (en dus niet duurder) dan de oostvariant. Om deze redenen, en ook vanwege het grote draagvlak in de (bestuurlijke) omgeving, is de keuze op de westvariant gevallen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat, als omwonenden een breed gedragen, constructieve bijdrage leveren die ogenschijnlijk goedkoper is en wellicht een betere uitkomst voor alle partijen biedt, dat hier te allen tijde naar gekeken moet worden? Zo ja, waarom is dit bij Steenbergen dan niet gebeurd? Zo nee, waarom niet?

Ja. Een meer oostelijk van Steenbergen gelegen alternatief is echter afgevallen vanwege de ongewenste nieuwe doorsnijding van gebieden, waaronder de ecologische hoofdstructuur. De oost-Oost-variant is als een niet redelijkerwijs te beschouwen alternatief aangemerkt; deze variant zal ik dus niet alsnog in overweging nemen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit na de discussie over knooppunt Hoevelaken, wederom een voorbeeld is waarin Rijkswaterstaat kennelijk constructieve bijdrages van omwonenden negeert en al is dit wellicht conform de huidige wet- en regelgeving toegestaan: deelt u onze mening dat dit verkeerd is en aangepast dient te worden? Zo ja, wordt deze regelgeving middels de nieuwe Tracéwet aangepast en hoe? Zo neen, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.
Als gevolg van de inspraak en ingebrachte adviezen zijn daadwerkelijk aanpassingen gedaan aan het tracé. Het betreft onder andere het toevoegen van een fietsviaduct bij de Steenbergseweg (N259) in Klutsdorp, een dwarsverbinding voor lokaal verkeer bij de Westlandse Langeweg, een aquaduct ten behoeve van de Steenbergsche Haven en het aansluiten op een te ontwikkelen ecologische verbindingszone (EVZ). De huidige Tracéwet biedt de mogelijkheid om te reageren op het milieueffectrapport en het ontwerp-tracébesluit. De nieuwe Tracéwet bevat de verplichting om ook naast de formele inspraakmomenten participatie in het besluitvormingsproces mogelijk te maken.

Vraag 4

Als gedurende het beroep bij de Raad van State alsnog gekeken wordt naar een oost-Oost variant, er geen sprake is van tijdverlies en de omwonenden alsnog het gevoel hebben dat naar hun inbreng serieus onderzoek is verricht, bent u dan daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbouwing NS-station jaar later»?1 Klopt het bericht dat de verbouwing van dit station een klein jaar wordt uitgesteld?

Ja, ik ken het bericht. Begin volgend jaar zal de precieze uitvoeringsperiode worden bepaald. Naar verwachting zal deze liggen in de periode van april – augustus 2013. De duur van de buitendienststelling van het station is naar verwachting 6 weken. Oorspronkelijk stond de verbouwing gepland najaar 2012.

Vraag 2

In hoeverre is het uitstel het gevolg van aanvullende wensen van NS, die niet eerder te voorzien waren? Welke wensen zijn dit? En klopt het dat hiervoor het ontwerp van de verbouwing, die eerst voorzien was voor najaar 2012, is herzien?

Het uitstel is niet zozeer het gevolg van aanvullende wensen van de NS maar komt voort uit nieuwe inzichten in de details van de nieuwe dienstregeling voor 2013 en verder. Deze dienstregeling wordt thans ontwikkeld door NS en ProRail.
Deze nieuwe dienstregeling maakt op station Enschede de kans op knelpunten tussen binnenkomende en vertrekkende intercity’s groter. In jargon wordt de kans op zo’n knelpunt «piekligging» genoemd. Indien op het emplacement Enschede rijtijdwinst kan worden gerealiseerd, vermindert deze de piekligging en kan een robuustere dienstregeling worden samengesteld.
Om deze rijtijdwinst mogelijk te maken, worden wissels die geschikt zijn voor 60 km/u toegepast en wordt de sporen layout iets gewijzigd. Hierdoor wordt het mogelijk tot aan de perronsporen met 60 km/u te rijden (dat is nu 40 km/u).
Omdat ProRail het ontwerp al aan het uitwerken was op basis van 40 km/u-wissels, moet nu een deel van het ontwerpproces opnieuw worden gedaan en schuiven de werkzaamheden door naar 2013.

Vraag 3

Is in deze herziening ook de uitvoering van de motie Slob/Omtzigt2 meegenomen? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan deze motie alsnog uit te voeren?

Nee, de motie Slob/Omtzigt is niet meegenomen in de herziening. Uitvoering van deze motie staat los van de vertraging in de werkzaamheden aan het emplacement.
In mijn voortgangsbrief Grensoverschrijdend personenvervoer per trein (IENM/BSK-2011/10130) van 7 maart 2011 heb ik aangegeven dat ik de Kamer zal informeren over welke werkzaamheden uitgevoerd moeten worden en wat dit voor de planning van het project emplacement station Enschede betekent. Dat er eerst onderzoek wordt uitgevoerd naar de mogelijkheden en consequenties van het doorverbinden, is in lijn met het verzoek van de provincie Overijssel d.d. 13 december 2010, mede namens Regio Twente. Zodra de uitkomsten bekend zijn worden deze met de regio besproken. Of vervolgens de motie wordt uitgevoerd, is afhankelijk van de uitkomsten en de financiële consequentie.
In mijn bovengenoemde brief van 7 maart jl. heb ik aangegeven de uitkomsten van het onderzoek voor de zomer te verwachten. Het onderzoek kost echter meer tijd. Ik verwacht de Kamer over de uitkomsten en het te nemen besluit in oktober te kunnen berichten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Versneld liften op station Gorinchem» van 6 april 2011?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door de verbouwing van de Merwede Lingelijn, het station Gorinchem niet meer toegankelijk is voor reizigers met een mobiliteitsbeperking? Was dit volgens u te voorzien?

Door sluiting van het dienstoverpad op station Gorinchem is perron 2 van dit station niet meer bereikbaar voor mensen met een motorische functiebeperking. ProRail was onvoldoende op de hoogte dat dit dienstoverpad doorgaans gebruikt werd door Arriva-personeel om mensen met een motorische functiebeperking van en naar perron 2 te krijgen.
Aan de bereikbaarheid van perron 1 is niks veranderd.

Vraag 3

Is ProRail volgens de «wet gelijke behandeling op grond van een handicap of chronische ziekte» verplicht om de perrons toegankelijk te hebben en te houden voor reizigers met een mobiliteitsbeperking? Is daar in het ontwerp van de verbouwing van de Merwede-Lingelijn rekening mee gehouden?

Nee, ProRail heeft die verplichting niet. De wet gelijke behandeling voor chronisch zieken en gehandicapten is voor het openbaar vervoer nog niet van kracht. Bij het ontwerp voor de verbouwing van de Merwede–Lingelijn is rekening gehouden met toegankelijkheidsaspecten.
Overigens is het niet altijd mogelijk tijdens een verbouwing een station toegankelijk te houden voor mensen met een motorische functiebeperking. Het bieden van een redelijk alternatief – zoals het vergoeden van een taxirit – kan dan een oplossing bieden.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail aan gehandicapten de kosten vergoedt van hun taxirit naar het meest dichtbij zijnde station? Geldt deze vergoeding ook voor anderen die voor hun vervoer zijn aangewezen op de lift, zoals bijvoorbeeld moeders met kinderwagens? Uit welke middelen wordt deze vergoeding door ProRail betaald?

Vanaf begin april is ProRail een taxi- en treinvergoeding gestart om op korte termijn de minder valide reiziger te compenseren voor het ongemak. De regeling geldt voor iedereen die het perron niet met de trap kan bereiken, dus ook voor mensen met kinderwagens. ProRail vergoedt dit vanuit Relatiebeheer.
Er zijn inmiddels maatregelen getroffen, zodat het dienstoverpad vanaf 1 juni 2011 heropend wordt. Hierdoor wordt perron 2 weer als vanouds bereikbaar voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Op het moment dat de lift bij perron 2 wordt opgeleverd, zal het dienstoverpad voor mensen met een mobiliteitsbeperking worden gesloten en is perron 2 van dit station definitief toegankelijk gemaakt.

Vraag 5

Wanneer wordt de lift bij station Gorinchem opgeleverd zodat het station weer net zo toegankelijk is als de treinen die er stoppen?

Het is de verwachting dat de lift in 2013 wordt opgeleverd.

Vraag 1

Wat is uw standpunt over de ontwikkeling van een nieuwe flitspaal (ASSET; Advanced Safety and Driver Support for Essential Road Transport)1 dat in EU-verband plaatsvindt? Hoe verloopt de besluitvorming over dit project? Wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

Het ASSET-project wordt deels gefinancierd door het Seventh Framework Programme for research and technological development (FP7) van de Europese Unie. Het betreft een onderzoeksproject dat niet direct zal uitmonden in een besluitvormend traject. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn om deze of soortgelijke technieken in te zetten op Nederlandse wegen, dan spreekt het voor zich dat de Kamer hierover geïnformeerd wordt.

Vraag 2

Wat kan de flitspaal precies? Welke informatie kan er precies geregistreerd worden?

De in de berichtgeving beschreven 3D-camera is een hoge resolutie camera waarmee tegelijkertijd onder meer snelheid, bumperkleven en het dragen van een gordel kunnen worden waargenomen. Het Landelijk Parket Team Verkeer (LPTV) heeft nog geen ervaring met deze nieuwe techniek en is dus niet in staat (gedetailleerde) informatie of een oordeel te geven.

Vraag 3

Bestaat er in Nederland een wettelijke grondslag voor het gebruik van een dergelijke flitspaal? Zo ja, welke is dat?

Ten aanzien van een wettelijke grondslag voor het gebruik van meetmiddelen, in deze de flitspaal, geldt het volgende.
Voorop moet staan dat het meetmiddel betrouwbaar functioneert en betrouwbare resultaten genereert. Het moet voldoen aan wettelijke voorschriften, zoals gesteld bij de Regeling meetmiddelen politie en de bijbehorende bijlagen. Het Nederlands Meetinstituut (NMI) zal als bewijs van correcte werking en betrouwbare resultaten een verklaring afgeven. Het is vaste jurisprudentie dat er bij een meting die is gedaan onder de genoemde voorwaarden, sprake is van een rechtens juiste meting. Wanneer het meetmiddel niet is opgenomen in de Regeling meetmiddelen politie, betekent dat overigens niet dat de rechter het resultaat van deze meting niet mag betrekken bij zijn oordeel over het bewijs van de overtreding. Gelet op uitspraak van de Hoge Raad van 22 augustus 2000 (LJN: AA6827) dient bij betwisting van de betrouwbaarheid van de meting door de rechter te worden onderzocht of het meetmiddel voldoet aan en is gebruikt met inachtneming van de daaraan uit het oogpunt van betrouwbaarheid te stellen eisen.

Vraag 4

Zal de camera ook in Nederland ingezet worden? Zo ja, met welk doel? Wat zal de toegevoegde waarde zijn?

Uit de berichtgeving blijkt dat de ontwikkeling van de camera nog enkele jaren zal vergen. De 3D-camera speelt daarom geen rol bij de uitrol van ANPR. Of een en ander uiteindelijk tot een instrument zal leiden dat in Nederland zal worden ingevoerd valt thans niet te overzien.

Vraag 5

Hoe verhoudt het Europese project (de flitspaal zal onder andere bestaan uit een aparte camera voor de kentekens) zich met het in Nederland in te voeren systeem van Automatic NumberPlate Recognition (ANPR)?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de inzet van de flitspaal voor de privacy van de verkeersdeelnemers? Hoe verhoudt dit zich met de Wet bescherming persoonsgegevens?

De privacy zal te allen tijde worden gewaarborgd. Dat wil zeggen dat inzet van het middel, afhankelijk van het doel waarvoor het wordt gebruikt, plaats heeft onder het regime van de Wet bescherming persoonsgegevens, dan wel de Wet politiegegevens. Zie overigens het antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens? Worden die opgeslagen? Zo, ja voor hoe lang? Voor wie zijn deze beschikbaar?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kan de flitspaal verkeersagenten vervangen? Zo ja, in welke mate? Is de verkeersveiligheid hiermee gediend?

Handhavingsmiddelen zijn in beginsel complementair en kunnen de politie nadrukkelijker ondersteunen bij de uitvoering van de verkeershandhavngstaak.

Vraag 9

Bent u het er mee eens dat de meeste ongelukken zijn te wijten aan onoplettendheid, inschattingsfouten van afstanden en het verkeerd interpreteren van de intenties van medeweggebruikers? Deelt u de mening dat een 3D-camera hiervoor geen oplossing biedt? Is het dan niet beter om te investeren in het verbeteren van de rijvaardigheid dan in een boetemachine?

Uit onderzoek door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is gebleken dat handhaving en communicatie samen 28% uitmaken van alle acties die een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Nieuwe handhavingsmiddelen zullen altijd worden beoordeeld op basis van hun toegevoegde waarde voor de verkeersveiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de Stichting Vast is Beter?1

Ja. Ik heb bovendien naar aanleiding van uw vragen contact gehad met betreffende stichting.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat veel gehandicapte reizigers momenteel geweigerd worden als gevolg van de strengere regelgeving in het gehandicaptenvervoer en op die wijze dus geïsoleerd raken van de maatschappij? Zo ja, deelt u de mening dat iedereen recht heeft op vervoer en dat dit probleem derhalve subiet aangepakt dient te worden?

Het uitgangspunt is dat mensen met een handicap veilig vervoerd moeten kunnen worden. Het is mij duidelijk geworden dat voornamelijk rolstoelinzittenden die niet rechtop in hun rolstoel kunnen zitten, soms door vervoerders (waaronder Valys) voor vervoer worden geweigerd. De reden hiervan is dat bij het gebruik van standaard veiligheidsgordels in rolstoeltaxi’s door rolstoelinzittenden met een afwijkende zithouding kan leiden tot gevaarlijke situaties. De betreffende vervoerders kunnen geen concessies doen aan de verkeersveiligheid, waardoor zij geen andere uitweg zien dan weigeren van vervoer.
Ik ben het met u eens dat zoveel mogelijk getracht moet worden te voorkomen dat gehandicapten maatschappelijk geïsoleerd raken. Ik ben daarom bereid om te laten nagaan of het mogelijk is om met een geringe aanpassing van de bestaande regels eventuele problemen rond de zit-lighouding op te lossen.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat er uniforme eisen zijn gesteld met betrekking tot gehandicaptenvervoer in de Regeling Voertuigen 2009, maar dat er geen uniforme eisen zijn gesteld aan de rolstoelen? Zo ja, bent u bereid om alsnog standaardeisen op te stellen voor rolstoelen, zodat het technisch mogelijk is om ieder type rolstoel te vervoeren en kunt u aangeven per wanneer wij dit kunnen verwachten?

De regeling rond het gehandicaptenvervoer is opgezet vanuit de verkeersveiligheid. Daarom moeten voertuigen waarmee rolstoelen worden vervoerd beschikken over deugdelijke vastzetsystemen en is niet geregeld dat elke rolstoel waarmee een gehandicapte zich in het verkeer wil begeven voorzien moet zijn van bevestigingspunten. Ik heb wel na laten gaan wat de kosten zijn van een eventuele verplichting voor het aanbrengen van vastzetpunten op rolstoelen en een vrije gordelloop. Die bedragen circa € 1 miljoen en komen ten laste van de AWBZ, particulieren en de verstrekkende gemeentes. Gelet op de terughoudendheid inzake nieuwe regelgeving en de kosten, zie ik geen aanleiding om over te gaan tot een verplichting. Wel is dit onder de aandacht gebracht van de VNG, terwijl mij bekend is dat op vrijwillige basis ook al aanpassingen aan rolstoelen worden aangebracht.

Vraag 4

Deelt u de mening dat standaardgordels alleen geschikt zijn voor passagiers in een rechtop zithouding en dat passagiers met een afwijkende houding vrijgesteld zouden moeten worden van deze verplichting, zodat vervoerders gebruik kunnen maken van een aangepaste gordel? Zo ja, bent u bereid om dit in de Regeling Voertuigen, Artikel 59, lid 9 aan te passen?

Zie mijn antwoord op vraag 2

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat veel vervoerders, waaronder Valys, passagiers met een scootmobiel weigeren om per lift in te stappen omdat dit tot ongelukken zou leiden? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om de situatie waarbij ouderen nu maar zelf via het trappetje in het busje moeten klauteren te voorkomen, zodat het voor ouderen geen vrijwel onmogelijke opgave wordt om vervoerd te worden?

Verkeersveiligheid bepaalt de grens van wat vervoerders mogen doen. Hieraan kunnen geen concessies worden gedaan. Er gelden veiligheidsregels met betrekking tot het vervoer van rolstoelen en er bestaan minimale goedkeuringseisen voor liftinstallaties die gebaseerd zijn op het dragen van rolstoelpassagiers. Scootmobielen zijn zwaarder en hebben een ander zwaartepunt dan rolstoelen. De huidige voertuigen in het contractvervoer zijn er niet altijd op ingericht om deze in te laden terwijl de passagier op de scootmobiel blijft zitten. Analoog aan de specifieke regelgeving voor rolstoelen dient ook de veiligheid van passagiers op scootmobielen bij taxivervoer vooropgesteld te worden. De verantwoordelijkheid voor handhaving van dit uitgangspunt berust bij de vervoerder. Dit betekent dat, afhankelijk van het ingezette vervoermiddel en per individuele situatie moet worden beoordeeld, op welke wijze het vervoer veilig kan plaatsvinden.
Gelet op de kosten acht ik het niet opportuun hiervoor maatregelen te nemen.
Uiteraard is het van belang dat de vervoerder met betrokkene zo goed mogelijk omgaat met deze situatie, bijvoorbeeld door adequate assistentie te verlenen bij het betreden en het verlaten van het voertuig.

Vraag 6

Bent u bereid om de door de Stichting Vast is Beter in ontwikkeling zijnde extra beugel voor scootmobiels over te nemen en verplicht te stellen voor alle gehandicapte vervoerders, zodat iedere gehandicapte weer vervoerd kan worden?

Uit mijn overleg met de Stichting Vast=Beter is gebleken dat zij geen extra beugel voor scootmobielen in ontwikkeling heeft. Wel ontwikkelen zij een riem voor achterop de voertuiglift, die moet verhinderen dat rolstoelen daarvan afvallen.

Vraag 7

Kunt u de beantwoording van deze vragen uiterlijk één week voor het algemeen overleg Doelgroepenvervoer van 28 april 2011 doen toekomen aan de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee, maar wel zo mogelijk voor het algemene overleg van 28 april 2011.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de berichten over de kosten van openingsfeestjes?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de bedragen die in het artikel genoemd worden bevestigen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de kosten van alle openingsevenementen van snelwegen over de afgelopen drie jaar?

Ja, ik verwijs hierbij naar de wobbeschikking die ook op internet is verschenen:
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2011/04/06/wob-verzoek-kosten-openingshandelingen.html

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle uitgaven over 2010 van de verschillende ministeries aan dergelijke evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten?

In de financiële administratie van de ministeries worden de kosten voor evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten niet als zodanig herkenbaar vastgelegd. Het is dan ook niet mogelijk om een dergelijk overzicht op te stellen zonder dat dit gepaard gaat met grote kosten en een lange doorlooptijd.

Vraag 5

Bent u bereid (strengere) richtlijnen op te stellen voor bedragen die ministeries en andere overheidsinstanties mogen spenderen aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer mag de Kamer die verwachten?

Nee, elk ministerie moet zijn eigen afweging kunnen maken voor het houden van representatieve momenten. Dit zal altijd maatwerk blijven.
Bij het aantreden van het nieuwe kabinet heeft de minister van I&M aan Rijkswaterstaat de opdracht gegeven om dit soort evenementen te versoberen. Zo blijven de openingsevenementen nog steeds een waardevol instrument naar onze omgeving, terwijl tegelijkertijd soberheid en doelmatigheid centraal staat.

Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de verschillende ministeries in het jaarverslag, om te beginnen over 2010, verantwoorden welke bedragen er aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten uitgegeven zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze bedragen worden niet systematisch bijgehouden (zie vraag 4), het bijhouden er van zou een onevenredig grote administratieve lastendruk voor de ministeries met zich meebrengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ouderen dupe van sneeuwvrije weg»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bereiden het Rijk en de lokale overheden zich voor op de gladheid en op welke wijze wordt er beoordeeld of er niet meer of minder (fiets)wegen en voetpaden moeten worden gestrooid en geveegd?

Op grond van de Wegenwet draagt elke wegbeheerder zelf de zorg voor het in goede en veilige staat houden van de wegen – inclusief fiets- en voetpaden – die hij in beheer heeft. Ook de gladheidsbestrijding behoort tot deze zorg. Het is dan ook de betreffende wegbeheerder die bepaalt tot welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding zich uitstrekt, op welk moment de gladheid wordt bestreden en met welke middelen dat gebeurt. Dit wordt vaak vastgelegd in een gladheidsbestrijdingsplan dat voor het winterseizoen op bestuurlijk niveau wordt vastgesteld. Zo kent Rijkswaterstaat de Visie en Richtlijnen Gladheidsbestrijding, waarin is bepaald dat met het oog op de veiligheid, de bereikbaarheid en de doorstroming gladheidsbestrijding op de volledige capaciteit van het hoofdwegennet plaats vindt.
Er zijn geen centrale spelregels voor het bepalen van de vraag op welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding door een gemeente of provincie plaats vindt. Wel zijn er richtlijnen van het CROW (het nationale kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte), die door een aantal wegbeheerders worden gebruikt en die zich ook uitstrekken tot fiets- en voetpaden. Om de bekendheid van die richtlijnen te vergroten heeft Rijkswaterstaat ze afgelopen winter aan alle wegbeheerders toegezonden.

Vraag 3

Op welke wijze wordt het sneeuw- en ijsvrij houden van doorgaande rijwegen en fietspaden geëvalueerd? Voert u overleg op dit punt met IPO2 en VNG3?

Na afloop van de winter van 2009–2010 hebben Rijkswaterstaat, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen gezamenlijk een evaluatie van de gladheidsbestrijding opgesteld, die vervolgens is besproken het Nationaal Mobiliteits Beraad. In deze evaluatie kwamen zowel de wegen als de fietspaden aan de orde. Eén van de conclusies was de gladheidsbestrijding op fietspaden met behulp van zout weinig zinvol is en dat het gebruik van pekelwater moet worden gestimuleerd. Voorafgaand aan en gedurende de winter van 2010–2011 hebben Rijkswaterstaat, de IPO en de VNG gezamenlijk de decentrale wegbeheerders meerdere keren gewezen op de mogelijkheid om met behulp van relatief goedkoop en ruimschoots beschikbaar pekelwater wegen, fietspaden en voetpaden begaanbaar te houden. Juist afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat ten behoeve van decentrale wegbeheerders een overeenkomst gesloten met een leverancier van pekelwater, op basis waarvan zij tegen gunstige voorwaarden pekelwater konden kopen.

Vraag 4

Bent u van plan de komende tijd meer aandacht aan preventie van gladheid op stoepen en trottoirs te geven, aangezien de meeste slachtoffers zijn uitgegleden en het vooral gaat om kwetsbare ouderen?

Om de kennis bij decentrale wegbeheerders over de gladheidsbestrijding te vergroten heeft Rijkswaterstaat in 2009 het initiatief genomen om te komen tot een integrale cursus gladheidsbestrijding, waarin ook aandacht wordt besteed aan voet- en fietspaden. De eerste cursussen zijn inmiddels afgerond. Ik ben voornemens om ook de komende maanden samen met het IPO en de VNG de kennis bij decentrale wegbeheerders inzake de preventie en de bestrijding van gladheid op fiets- en voetpaden te vergroten, onder meer via het platform Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders (WoW). Daarnaast hebben Rijkswaterstaat en de VNG onlangs afgesproken om samen een aantal acties te ondernemen die gericht zijn op een verdere verbetering van de gladheidsbestrijding in den brede (dus zowel op wegen, fietspaden als voetpaden).

Vraag 5

Bent u bereid hiervoor bij de volgende begroting hiervoor meer financiële middelen uit te trekken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. is de gladheidsbestrijding een verantwoordelijkheid van de afzonderlijke wegbeheerders. Het zijn de besturen van gemeenten en provincies die op basis van financieel-economische afwegingen bepalen hoeveel budget zij toekennen aan de gladheidsbestrijding en welke prioriteit zij daarbij toekennen aan voetpaden.

Vraag 1

Kent u de berichten dat de introductie van de OV-chipkaart in de noordelijke provincies leidt tot duurdere busreizen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat vier van de vijf ritten met de OV-chipkaart in de regio Groningen en Drenthe duurder zijn dan met de strippenkaart; gemiddeld € 0,30 en met uitschieters naar € 1,50? Zo ja, vindt u dat acceptabel? Zo nee, bent u bereid dit (ook voor de provincie Friesland) uit te laten zoeken?

Eén van de criteria voor het uitzetten van de strippenkaarten is een, voor de totaliteit van de reizigers, kostenneutrale overgang van strip naar chip. Een onafhankelijke commissie, de Commissie Kist, onderzoekt deze kostenneutraliteit voordat de strippenkaarten worden afgeschaft. Kostenneutraliteit betekent dat de opbrengsten per overheid bij gelijkblijvende reizigersvolumes zowel voor de strippenkaart als voor het reizen op saldo met de OV-chipkaart ongeveer even hoog zullen zijn. De commissie heeft het onderzoek in Groningen en Drenthe nog niet afgerond. Ik kan de beweringen dus niet bevestigen noch ontkennen.
In Friesland is het onderzoek al afgerond. De overgang in Friesland is kostenneutraal voor de reizigers. Zie mijn brief van 23 november 2010 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 391).

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de uitspraak van een woordvoerder van het OV-bureau Groningen Drenthe, dat mensen die gewend waren met een strippenkaart te reizen, erop achteruit gaan? Vindt u een dergelijke constatering te rijmen met het uitgangspunt dat de OV-chipkaart voor reizigers kostenneutraal zou worden ingevoerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraak van die zelfde woordvoerder van het OV-bureau Groningen Drenthe dat door de wijze van introductie er «vanwege de chipkaart geen bussen geschrapt hoeven te worden»?

Het OV-bureau Groningen/Drenthe heeft mij laten weten dat zij aan het Dagblad van het Noorden heeft gemeld, dat wanneer de opbrengsten dalen er wellicht bussen moeten worden geschrapt. Of dat zo is en hoeveel bussen er moeten rijden in de provincies Groningen en Drenthe is een verantwoordelijkheid van het OV bureau Groningen/Drenthe.

Vraag 5

Bent u, gezien de vergaande aannames van verschillende regio’s over de verschuiving die zou plaatsvinden van de aanschaf van «losse» kaartjes in bus (of tram) naar de OV-chipkaart, bereid om bijvoorbeeld één jaar nadat de OV-chipkaart overal verplicht is gesteld na te gaan of deze aannames waarop de kostenneutraliteit gebaseerd is kloppen? Zo ja, hoe gaat u dat vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Op 19 april jl. is de motie Van Gent en Haverkamp aangenomen. Hierin wordt de regering wordt verzocht om één jaar nadat de OV-chipkaart in een regio verplicht is gesteld, en desgevraagd door consumentenorganisaties, in maximaal drie regio’s de Commissie Kist na te laten gaan of het uitgangspunt van kostenneutraliteit daadwerkelijk gehaald is en de Kamer te informeren over zowel de aanvragen door consumentenorganisaties alsmede de uitkomsten.
Ook heeft het lid Van Gent het kabinet verzocht om binnen twee weken de Tweede Kamer te laten weten hoe gevolg wordt gegeven aan deze motie. Conform dit verzoek zal ik u hierover in een separate brief informeren.

Vraag 6

Kunt u deze vragen in elk geval beantwoorden voordat u een besluit neemt over het uitzetten van het Nationaal Vervoerbewijs (NVB) in de noordelijke provincies?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijden zonder spoorboekje gemangeld»1 en herinnert u zich uw brief over het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat u het voornemen heeft het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te bevriezen door prijsstijgingen en inflatie niet meer te compenseren?

Nee, ik heb dat voornemen niet. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie die ik van het Ministerie van Financiën ontvang, wordt in principe toegevoegd aan de onderliggende programma’s en projecten. In 2010 is hierop een uitzondering gemaakt, omdat is besloten een deel van de genoemde bijstelling in te zetten voor andere problematiek.

Vraag 3

Geldt deze maatregel ook voor OV-SAAL en/of andere MIRT-projecten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie voeg ik zoals aangegeven in principe toe aan de onderliggende programma’s en projecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u deze maatregel overweegt voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, maar kennelijk niet voor alle MIRT-projecten nu u bij het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere wel hebt besloten tot een budgetophoging van 190 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 2.
De bedoelde ophoging van het budget voor de weguitbreiding heeft een andere achtergrond: hiervoor wil ik u verwijzen naar het Kamerstuk 31 089, nr. 82. Hierin wordt de Tweede Kamer geïnformeerd waarom ik besloten heb om het projectbudget van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere met € 190 mln op te hogen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer grote gevolgen heeft aangezien veel investeringen uit dit programma pas over een paar jaar worden gedaan?

Zie het antwoord op vraag 2. Dit is niet aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer betekent in contante waarde 2010 en wat het verschil is met budget in geval er geen sprake zou zijn van bevriezing?

Zie het antwoord op vraag 5. De eventuele omvang van het effect op het PHS budget is niet aan te geven. Dit hangt enerzijds af van de aard en omvang van het eventueel niet volledig bijstellen van de prijzen van jaar op jaar en anderzijds van het aantal jaren dat dit plaats heeft in de periode tot en met 2020. Ik wil en kan op deze situatie dan ook niet vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom u bij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wel een taakstellend budget hanteert terwijl u bij de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere nog uitgaat van een marge die kan oplopen tot bijna 1 miljard euro extra investeringen?

Bij alle projecten wordt uitgegaan van een taakstellend budget. Daarbij is er ook sprake van ramingsonzekerheden. Hierbij is er geen verschil tussen wegprojecten en spoorprojecten. De bedoelde marge is niet bovengemiddeld voor deze fase waarin het wegproject verkeert.

Vraag 1

Erkent u de spanning tussen de regel dat bedrijven vóór medio april 2010 goederenpaden op het spoor hebben moeten aanvragen voor het jaar 2011 en het gegeven dat zij zelf, vanwege de conjuncturele gevoeligheid van de sector, nog slechts beperkt zicht hebben op hun omzet in het volgende jaar? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er getroffen om te voorkomen dat deze spanning ertoe leidt dat goederenvervoerders structureel teveel goederenpaden aanvragen en/of dat ze een jaar later in de ad-hocfase achter het net vissen?1

Deze spanning erken ik. Om te voorkomen dat partijen in de ad-hoc fase achter het net vissen reserveert ProRail ad-hoc capaciteit en probeert ze aanvragen die gedurende het jaar gedaan worden zoveel mogelijk te faciliteren. Om te voorkomen dat er in de jaardienst te veel wordt aangevraagd is in wetgeving vastgelegd dat gerechtigden treinpaden moeten inleveren als zij deze onvoldoende gebruiken.

Vraag 2

Is er voor goederentreinen, die een kruissnelheid van 85 km/h halen, momenteel nog een goederenpad beschikbaar op het traject Zwolle–Coevorden–Emmen?

Een dergelijk goederenpad is volgens opgave van ProRail in de capaciteitsverdeling 2011 beschikbaar vanaf circa 22.00 uur ’s-avonds.

Vraag 3

Is het waar dat voor extra aanvragen voor goederenvervoer in de ad-hocfase van NS-reizigers alleen kan worden gevraagd vrijwillig afstand te doen van de hen toebedeelde ruimte? Zo nee, waarom niet?

Ja, als een ad-hoc aanvraag concurreert met in de jaardienst verdeelde capaciteit, is medewerking van de betrokken vervoerder noodzakelijk om toekenning van de ad-hoc aanvraag mogelijk te maken.

Vraag 4

Tot welke vertraging van het personenvervoer zou een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden leiden en hoeveel mensen zou dat treffen? Is het waar dat NS Reizigers als regionale concessiehouder hier niet aan wil meewerken vanwege de concessievoorwaarden die met de overheid zijn afgesproken?

Volgens informatie van ProRail komt een goederentrein die een kruissnelheid van 85 km/u haalt (als genoemd in vraag 2), bij voldoende tractie ca 5 minuten rijtijd tekort. Het baanvak Zwolle – Emmen is grotendeels enkelsporig. Treinen in beide richtingen moeten op vaste punten elkaar passeren. Dit betekent dat de vertraging die ontstaat als gevolg van het rijtijdtekort van de goederentrein zich gedurende langere tijd zal voorplanten. Enkele honderden reizigers kunnen hierdoor getroffen worden.
In de concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, zijn er in overleg met de opdrachtgevers mogelijkheden voor kleine aanpassingen. De concessievoorwaarden belemmeren NS Reizigers daarom niet à priori om mee te werken aan een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden(–Zwolle).

Vraag 5

Hoeveel vrachtwagens zouden van de weg kunnen blijven indien het gevraagde extra goederenpad zou worden gehonoreerd?

Uitgaande van een trein van 40 wagons zou deze per rit tot 80 Twenty-foot Equivalent Units (TEU) containers kunnen vervoeren. Hiervoor zijn op de weg circa 40–60 trucks nodig.

Vraag 6

Wordt bij de uitgifte van een treinpad uitgegaan van een vaste hoeveelheid bufferruimte? Beschikt ProRail over instrumenten om flexibel met deze marge om te gaan indien het maatschappelijk belang hierom vraagt?

6. Treinpaden kennen volgens ProRail specifieke bufferruimte. Deze ontstaat door speling op de rijtijden en verschillen tussen de geplande en de technisch minimale opvolgings- en overkruistijden. Deze bufferruimte is bedoeld om kleine vertragingen op te vangen. De normen voor de bufferruimte zijn opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail kan hier niet eenzijdig van afwijken.

Vraag 7

In hoeverre bieden decentrale overheden in hun concessies ruimte voor de gedachte dat één minuut vertraging voor een regionale reizigerstrein het verschil kan maken tussen wel of geen goederenpad?

De concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, biedt die ruimte zoals ook aangegeven in vraag 4.

Vraag 8

Wanneer mag de Kamer de «AMvB Wijziging capaciteitsverdeling hoofdweginfrastructuur» tegemoet zien? Kunt u daarbij inzicht geven in de ontwikkeling van het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens?

Het wijzigingsvoorstel voor de AMvB capaciteit is opgesplitst in twee delen. Het eerste deel ligt ter advisering voor bij de Raad van State. Het tweede deel betreffende de voorrang voor regionaal personenvervoer in de spits is aangepast naar aanleiding van de wens van uw kamer om het kaartje waarop lijnen staan waar het goederenvervoer haar voorrang behoudt in dit besluit op te nemen. Dit tweede deel zal na de zomer van 2011 bij uw Kamer worden voorgehangen.
Het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens heeft zich de afgelopen jaren als volgt ontwikkeld:
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4,9%
4,3%
4,8%
5,3%
5,6%
5,9%
6,3%
6,6%
7,0%
6,4%
Bron: CBS
Het aandeel is berekend op basis van tonnen lading van en naar de havens. De gegevens over 2010 zijn naar verwachting van het CBS eind 2011 beschikbaar.

Vraag 1

Bent u bekend met BlauwBlauw, een waarschuwingssysteem met blauwe knipperende ledverlichting aangebracht boven de achteruitkijkspiegel, die in personenauto’s waarschuwt voor een naderend hulpverleningsvoertuig?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat hulpverleners snel ter plaatse moeten zijn en dat de doorstroming van voorrangsvoertuigen bevorderd wordt als automobilisten niet alleen door zwaailicht en sirene, maar ook in hun auto extra gewaarschuwd worden?

Vanzelfsprekend ben ik van mening dat hulpdiensten snel ter plaatse moeten zijn. Over de toegevoegde waarde van een systeem als BlauwBlauw kan ik geen uitspraken doen en deze vraag valt ook buiten het beleidsterrein van mijn departement.

Vraag 3

Deelt u de mening dat na de mislukte proef met Flister, dat geen voordeel voor de voorrangsvoertuigen oplevert en alle radioverkeer in de wijde omgeving stoort, een proef met BlauwBlauw zinvol is?

Doelstelling van het Flister onderzoek was om uit te sluiten dat een dergelijk systeem een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid. BlauwBlauw profiteert wat mij betreft van de conclusies uit het Flister onderzoek waardoor een vergelijkbare proef met BlauwBlauw niet zinvol is. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is er geen bezwaar tegen gebruik van dergelijke systemen.

Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk door middel van een proef de effectiviteit van het systeem BlauwBlauw te onderzoeken?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wilt u daarbij naast de praktische werking ook aangeven of u het voorstelbaar acht dat BlauwBlauw gratis ter beschikking wordt gesteld voor alle auto’s (personen- , bestel- en vrachtauto’s) en ingaan op de vraag of dit systeem leidt tot een aanmerkelijk lagere kostprijs voor het deel van het waarschuwingssysteem dat dient te worden geïnstalleerd in hulpverleningsvoertuigen?

Het is niet aan mij om een oordeel te vellen over de prijsstelling van een systeem als BlauwBlauw. Een gezonde marktwerking lijkt mij hier op zijn plaats waarbij de hulpdiensten zelf de afweging maken tussen de kosten en de baten.

Vraag 6

Zo ja, kunt u de Kamer direct na de proef over de resultaten informeren, op welke termijn is dit mogelijk?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid om bij een geslaagde proef de mogelijkheid te bieden voor invoering van dit systeem, waarbij daadwerkelijke invoering aan hulpverleningsdiensten en particulier initiatief wordt overgelaten?

Vanuit mijn verantwoordelijkheid is er geen regelgeving dat gebruik van BlauwBlauw verbiedt. Wat mij betreft is invoering van een dergelijk systeem dus gewoon al mogelijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor Hilversum moet acht centimeter omhoog»1 en het bericht «ProRail bouwde te hoge perrons; aanpassen kost miljoenen»?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het streven naar een normhoogte voor hoofdrailnetperrons van 76 centimeter al in 1999 bij u en NS Railinfrabeheer bekend was op basis van het onderzoek COST3353 en waar door uw voorganger ook aan wordt gerefereerd in de nota naar aanleiding van het verslag ten aanzien van de concessiewet personenvervoer per trein?4

De in het bedoelde bericht genoemde Europese studie uit 2001 is de COST 335. Dit was een richtinggevend advies, een rapport met best practices. Het rapport had geen formele status. De stations en perrons die in die periode zijn gebouwd, zijn conform de vigerende wet en regelgeving (Spoorwegwet) ontwikkeld en gebouwd, met 84 cm bs (boven spoorstaaf) als norm voor perronhoogte.
Op 1 juli 2008 is een nieuwe Europese norm voor perronhoogtes van kracht geworden. Deze is opgenomen in de TSI-PRM13. Op grond van deze norm kan Nederland perrons bouwen op de hoogte van 76 of 84 cm bs.

Vraag 3

Herinnert u zich de brief van uw voorganger uit 2005 over perronhoogten waarin expliciet wordt toegezegd dat «ook lopende perron/station verbouwingen (...) in de prioritering worden meegenomen»?5

Ja. In deze brief wordt bedoeld dat aspecten als lopende perron- en stationverbouwingen, maar ook spreiding van bouwoverlast voor reizigers, het beperken van buitendienstellingen vanwege bouwactiviteiten etc. worden meegenomen in de prioritering van de toegankelijk te maken stations. Hierin is ook aangegeven dat van definitieve toepassing van een perronhoogte van 76 cm bs nog geen sprake was. De effecten van een dergelijke aanpassing waren namelijk nog niet volledig helder.

Vraag 4

Is het waar dat de bouw van het derde perron in Hilversum in de tweede helft van 2006 is begonnen?6

De bouw van het derde perron in station Hilversum is inderdaad gestart in de tweede helft van 2006. Dit project voor station Hilversum betrof toen overigens niet alleen de bouw van het derde perron, maar ook de verbreding van de perrontunnel en een capaciteitvergroting van het totale emplacement. Het complex kent nu twee eilandperrons en één zijperron.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de nieuwe norm bij de bouw van het nieuwe perron dus wel degelijk bekend was en dat de kostbare aanpassing van station Hilversum en de overlast die dit geeft voor de reizigers deze zomer voorkomen had kunnen worden?

Het voornemen uit de toenmalige concept TSI-PRM van een perronhoogte van 76 cm bs was bekend. De TSI-PRM had echter nog geen definitieve status, noch had ProRail formeel opdracht gekregen om af te wijken van de destijds geldende norm voor perronhoogte in Nederland van 84 cm bs. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er vanaf 2002 circa 20 nieuwe stations zijn gebouwd met de oude perronhoogte van 84 centimeter? Kunt u aangeven bij hoeveel bestaande stations er sinds 2002 perrons en/of sporen zijn vernieuwd of gebouwd met het het verkeerde hoogteverschil van 84 centimeter?

Het moment dat concreet kon worden geanticipeerd op een besluit omtrent de norm van 76 cm perronhoogte is 21 december 2007, toen de TSI-PRM bij beschikking nr. 2008/164/EG van de Europese Commissie bekend werd gemaakt; de TSI-PRM is op 1 juli 2008 van kracht geworden. Voor 21 december 2007 zijn alle perrons volgens de geldende regelgeving en afspraken aangelegd. Er was geen sprake van «verkeerde perronhoogte». Zie ook mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Wat zijn indicatief de kosten om de hoogte van de perrons van sinds 2002 nieuw gerealiseerde of verbouwde stations aan te passen aan de nieuwe norm, en specifiek voor station Hilversum?

Het is zeer lastig een bedrag per station/perron aan te geven. Stations verschillen, en ook de oplossing per station kan zeer divers zijn. De kosten kunnen grofweg variëren van € 50 000 per station tot veel hogere bedragen. De geplande bijdrage in de kosten vanuit het budget voor toegankelijkheid voor station Hilversum (een totale oplossing voor drie perrons met vijf perronsporen) bedraagt € 2 miljoen.

Vraag 8

Klopt het dat het nieuwe sprintermaterieel met lage vloer nog nauwelijks rijdt in Hilversum en dat er behoudens de aanpassing van de hoogte van de sporen op korte termijn geen grootschalige infravervanging bij dit station gepland is? Zo ja, waarom wordt de ophoging van de sporen bij Hilversum dan nu al aangepakt?

In de brief van mijn voorganger van 23 juni 2008 aan uw Kamer (31 200 XII, nr. 88) is expliciet gemeld dat versnelling van het toegankelijk maken van de stations in Nederland betekent dat de directe koppeling tussen instroom van nieuw treinmaterieel en het aanpassen van de perrons moet worden losgelaten. Dit is toen na overleg met betrokken instanties geconcludeerd. Ook bij station Hilversum is dat het geval. Dit betekent echter niet dat er helemaal geen rekening mee wordt gehouden. Materieelinzet, gepland ander werk en hinderbeperking zijn de belangrijkste criteria voor de planning van dit programma.

Vraag 9

Wordt bij de planning van de ombouw van de stations voor de aanpassing van de perronhoogte rekening gehouden met de daadwerkelijke inzet van het nieuwe sprintermaterieel, vervangingsmomenten van wissels, sporen en/of spoorbeveiliging, -zoals de inbouw van ETCS7 Level 2- en de aanpassingen van perrons voor visueel gehandicapten die thans worden uitgevoerd?

Ja hier wordt rekening gehouden. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het kosteneffectiever is en minder reizigersoverlast oplevert indien dergelijke werkzaamheden niet als separaat project uitgevoerd worden, maar gebundeld worden met grootschalig infra-onderhoud? Bent u bereid om de landelijke kostenvoordelen hiervan in kaart te brengen en de Kamer hierover te informeren?

Ik deel deze mening en vind dat ProRail hier ook zo optimaal mogelijk op stuurt. Door deze aanpak van ProRail is er ten opzichte van de voor perronophogingen in Nederland gereserveerde € 280 miljoen een efficiency ontstaan van € 60 miljoen. Ik heb de intentie deze middelen te benutten voor meer toegankelijkheidsmaatregelen in het kader van TSI-PRM en de motie Roemer – De Krom, en om meer stations in Nederland toegankelijk te maken. Ik zal uw Kamer hierover binnenkort nader informeren met het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2010.

Vraag 11

Herinnert u zich de toezegging van uw voorganger uit 2006 dat de juridische mogelijkheden worden onderzocht om de bestaande norm op zo kort mogelijke termijn te vervangen door de nieuwe norm van 76 centimeter?8

Ja.

Vraag 12

Waarom is artikel 4 lid 1 sub e van de Regeling hoofdspoorweginfrastructuur waarin de hoogte van de perrons is geregeld tot op de dag van vandaag niet aangepast? Wanneer zal dit artikel uiterlijk zijn aangepast?

De aanpassing van deze regeling maakt onderdeel uit van de integrale aanpassing van de spoorregelgeving ter implementatie van diverse EU-richtlijnen en is daarom afhankelijk van de duur van dat proces. Daartoe is recentelijk ook de Spoorwegwet aangepast. De betreffende gewijzigde regeling zal naar verwachting in de loop van 2011 in werking treden.

Vraag 13

Deelt u de conclusie dat aanpassing van deze regeling noodzakelijk is ter implementatie van de betreffende Technische Specificaties voor de Interoperabiliteit in de nationale regelgeving? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit niet noodzakelijk zou zijn?

De TSI-PRM is na inwerkingtreding van bovengenoemde wijzigingen van de Spoorwegwet automatisch van toepassing in Nederland. Met deze TSI-PRM is derhalve een specifieke nationale regeling overbodig geworden. Daarom ook wordt de norm voor perronhoogtes uit de regeling Hoofdspoorweginfrastructuur gehaald.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er van half maart tot half april weer chloortreinen gaan rijden?1

Ja, dit klopt. Het gaat hierbij om zogenaamde incidentele chloortransporten die geschieden vanwege groot onderhoud in die periode bij Akzo Nobel, locatie Botlek.

Vraag 2

Om hoeveel chloor(wagons) gaat het in totaal?

Het zal naar verwachting gaan om een hoeveelheid chloor van 4300 ton . In totaal zullen 12 treinen met ieder 6 à 7 wagens met chloor vanuit Ibbenbüren (Duitsland, ten oosten van Oldenzaal) naar Rotterdam–Botlek rijden.

Vraag 3

Op welke wijze wordt bijgehouden of chloortransporten binnen het vastgestelde maximum per jaar blijven?

Structurele chloortransporten per spoor in opdracht van Akzo Nobel zijn op basis van het «Convenant Akzo Chloortransporten» sinds 2006 definitief beëindigd. Het convenant staat Akzo Nobel onder specifieke omstandigheden incidenteel transport toe tot een maximum van 10 000 ton per jaar (dat past in circa 200 ketelwagons). Alvorens transporten plaatsvinden wordt hiervan vooraf melding gemaakt bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op basis van het convenant doet Akzo Nobel achteraf schriftelijk verslag over uitgevoerde incidentele chloortransporten per spoor, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.

Vraag 4

Toetst u of chloortransporten daadwerkelijk onvermijdelijk zijn, of staat u die sowieso toe zolang ze binnen het maximum blijven?

Incidenteel transport van chloor per spoor mag op basis van artikel 6 b van het convenant alleen plaatsvinden om specifieke voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud) en onvoorziene vermindering en uitval van de lokale productie op te vangen. Dit om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en grote economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers dergelijke transporten zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Heeft u bemoeienis met de route die de chloortreinen afleggen? Zo nee, waarom niet?

Neen. De route wordt zoals gebruikelijk bepaald in overleg tussen Akzo Nobel, de vervoerder en ProRail; dit geschiedt op basis van het zogenaamde «chloorregime», dat is geborgd in wettelijke voorschriften.

Vraag 6

Waarom wordt er bij deze chloortransporten niet maximaal gebruik gemaakt van de relatief veilige Betuwelijn, maar van de route door Oldenzaal, Hengelo, Almelo, Deventer, Apeldoorn en Amersfoort?

De incidentele chloortransporten zullen rijden via de gebruikelijke route, die daarvoor al sinds jaar en dag voor wordt gebruikt, en onder strikte toepassing van het zogenaamde chloorregime, dat onder andere inhoudt: uitsluitend rijden op tijdstippen dat er zo weinig mogelijk interactie kan plaatsvinden met ander verkeer (bij voorkeur ’s nachts) met een maximale snelheid van 60 km/uur. Er zijn alternatieve routes via de Betuweroute onderzocht, maar die waren om verschillende technische en logistieke redenen (extra rangeerhandelingen, niet de juiste locomotief beschikbaar, extra lange route) niet mogelijk of minder veilig dan de gebruikelijke route.

Vraag 7

Klopt het dat veiligheid een criterium is op basis waarvan u routedwang kunt opleggen? Acht u dat in het geval van chloortransporten van toepassing? Zo nee, waarom niet?

Ten behoeve van de invoering van het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor zal de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden gewijzigd. In dit wetsvoorstel zal een routeringsregeling worden opgenomen om tegemoet te komen aan het kabinetsvoornemen om nieuwe chloorstromen over het spoor te voorkomen. De minister van IenM krijgt daarmee de bevoegdheid om het vervoer van chloor over alle hoofdspoorwegen te verbieden. Om de afspraken met Akzo Nobel uit het convenant te eerbiedigen, geldt deze bevoegdheid niet voor de incidentele chloortransporten. Wanneer voor de incidentele chloortransporten een andere route wenselijk is, zouden hierover aanvullende afspraken met Akzo Nobel gemaakt moeten worden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de route via de Betuwelijn weliswaar wat meer kilometers beslaat, maar dat de treinen op de route over een veel langer stuk over veiliger spoor rijden? Zo nee, waarom niet?

Voor dit soort vervoer is de Betuweroute het meest geschikt. Echter, de routekeuze voor de incidentele chloortransporten is maatwerk, waarbij, naast de voorkeur om via de Betuweroute te rijden, ook andere aspecten meegewogen worden.