Vraag 1

Bent u het eens met de brief van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit van 2 maart 2011, waarin zij toezeggingen doet ten aanzien van de gemeente Katwijk?1

Rijk, provincie en gemeente zijn al geruime tijd in een constructief overleg over het oplossen van de verkeersproblematiek rondom Katwijk.
Het probleem van de verkeersdrukte in Katwijk heeft zowel te maken met het sluiten van de Cantineweg in 2009 als met het doortrekken van de Westerbaan. Voor wat betreft het eerste zijn provincie als bevoegd gezag en gemeente aan zet om een nieuwe tijdelijke openstelling te realiseren. Op dit punt wordt geen belemmering opgelegd door het ministerie van EL&I.
Wat betreft het doortrekken van de Westerbaan onderstreep ik de afspraken die zijn vastgelegd in de brief van mijn voorganger aan u van 24 februari 2010. Ik ben bereid de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide aan te passen op een wijze die de realisatie van de rondweg mogelijk maakt. Voorwaarde hierbij is dat provincie in samenwerking met de gemeente een ecologisch deugdelijk onderbouwd en gedragen voorstel doet, waaruit blijkt dat de instandhoudingsdoelstellingen gewaarborgd blijven.
Zoals recent besproken in het overleg op 21 februari met gemeente en provincie, behoeft het thans voorliggende voorstel nog nadere uitwerking. Ik zie dat, gezien de mogelijkheden in het gebied, met vertrouwen tegemoet. Ik verwacht dat de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide kan worden aangepast. Dat is mijn nadrukkelijke inzet.

Vraag 2

Erkend u het belang van een permanente verbinding tussen de Westerbaan en de Meeuwenlaan voor de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gemeente de benodigde compenserende maatregelen heeft getroffen om de instandhoudingdoelen in het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide te waarborgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de verkeersdruk in een woonwijk bijna is verdubbeld doordat de rondweg niet gerealiseerd kan worden, met als gevolg dat er onveilige situaties ontstaan in de woonwijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u de grens van het Natura 2000-gebied de Meijendel & Berkheide nabij de Westerbaanweg terugbrengen naar de oorspronkelijke grens van het gebied conform de toezegging van de voormalig minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit waardoor ruimte ontstaat voor het tracé van de Westerbaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Hoe gaat u de toezegging van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op korte termijn uitvoeren, nu de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland de vereiste ecologische onderbouwing hebben geleverd, zodat de Gemeente Katwijk verder kan met de procedures voor de realisatie van de rondweg?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u toezeggen het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide net als andere stikstof gevoelige gebieden pas definitief aan te wijzen als de Programmatische Aanpak Stikstof gereed is?

De toezegging zal worden geformaliseerd met het definitieve aanwijzingsbesluit voor het gebied Meijendel & Berkheide. De afspraken in het regeerakkoord over de decentralisatie van het natuurbeleid, de herijking van de EHS, de bezuinigingen op het natuurbeleid en de voortgang van de PAS hebben invloed op het moment waarop weer tot definitieve aanwijzing kan worden over gegaan. Ik verwacht dit besluit niet eerder dan rond de zomer vast te kunnen stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?

De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid (EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de Europese Commissie.
In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de Europese Commissie.
In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese brevetten.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?

De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012 gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field».

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart. Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet discriminatoir zijn.
Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie verdragen met derde landen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en niet aan het land waarin zij wonen?

Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?

In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van derde landen zijn te honoreren.

Vraag 7

Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de zwarte lijst?

ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd, ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet goed naleeft, is dan ook niet te geven.
Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen onderzoek.

Vraag 8

Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen niet op de zwarte lijst staan?

Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van lidstaten.

Vraag 9

Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig?

Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure). Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.

Vraag 10

Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De huidige tekst acht ik evenwichtig.
Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het instrumentvliegen zal afnemen.

Vraag 11

Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?

Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de houders van Nederlandse brevetten.

Vraag 12

Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het vliegen binnen Europa te verbieden?

Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO normen wordt voldaan.
Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven. Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.

Vraag 13

Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?

Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal zijn.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam?1

Uit de media heb ik vernomen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit voornemen?

Op grond van Europees recht staat het communautaire luchtvaartmaatschappijen vrij om luchtdiensten binnen de EU (waaronder ook binnenlandse vluchten) uit te voeren, indien zij voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de extra milieubelasting zal zijn van deze vluchten, en kunt u hierbij ook de extra CO2-uitstoot vermelden die een vlucht van Maastricht naar Amsterdam zal opleveren wanneer deze vergeleken wordt met dezelfde reis per auto en per trein?

Nee, deze informatie is voor de vluchten waar u naar verwijst niet beschikbaar. Ook is de vergelijking tussen verschillende modaliteiten afhankelijk van factoren als type motor, bezettingsgraad en reistijd. De luchtvaartmaatschappij heeft in haar plannen aangegeven te opereren met turbopropvliegtuigen, te weten de Saab 340 en ATR’s. Alhoewel dit turbopropvliegtuigen zijn met een relatief lage uitstoot zal de introductie van deze vluchten, zeker op deze korte route, naar verwachting wel leiden tot gemiddeld genomen meer CO2-emissies dan wanneer met de auto of de trein wordt gereden.
Ik merk daarbij op dat op dit moment langs twee sporen invulling wordt gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf 2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS), dat in 2005 is geïntroduceerd. Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn onder andere vastgelegd in het akkoord «Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008–2020, Duurzaamheid in beweging».

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat vooral de korte vluchten (intracontinentaal) gepaard gaan met een zeer grote uitstoot van CO2?

Nee, ik kan dat niet bevestigen, omdat de totale uitstoot van CO2 van diverse factoren afhankelijk is waaronder het type vliegtuig, de lading, de wijze waarop gevlogen wordt alsook de meteorologische omstandigheden. Wel is het zo dat onder vergelijkbare omstandigheden en bij een vergelijkbaar vliegtuig de CO2-uitstoot per kilometer over het algemeen hoger is bij een korte vlucht dan bij een lange vlucht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een binnenlandse vlucht in een klein land als Nederland volstrekt overbodig is, een veel te grote belasting van het milieu met zich brengt en dat dit onverantwoord is gezien de uitdaging om de uitstoot van CO2 drastisch te verlagen om het broeikaseffect binnen de perken te houden?

Ik verwijs naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 3. Uiteindelijk bepaalt de markt of een product wenselijk dan wel rendabel is.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om dit voornemen niet tot uitvoering te laten komen? Zo ja, welke? Bent u bereid deze zo snel mogelijk te benutten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheden te creëren en deze zo snel mogelijk in te zetten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden?

Op grond van EU Verordening 1008/2008 is de interne markt voor communautaire luchtvaartmaatschappijen geliberaliseerd en mogen lidstaten de exploitatie van luchtdiensten op intracommunautaire routes niet afhankelijk stellen van enige vergunning of toelating. Op grond van Europees recht staat het mij niet vrij om dergelijke operaties afhankelijk te stellen van nadere toelatingseisen.
Intracommunautaire luchtdiensten (waaronder binnenlandse vluchten) kunnen uitgevoerd worden indien zij beschikken over een geldige exploitatievergunning en AOC (air operator’s certificate/veiligheidsvergunning) en voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren. Bij ernstige milieuproblemen kunnen lidstaten de uitoefening van verkeersrechten op grond van de EU Verordening welliswaar beperken, maar dat is hier niet aan de orde.
Ook moet opgemerkt worden dat voor het binnenlandse vliegverkeer een kerosineaccijns van toepassing is. Deze geldt niet voor het internationale vliegverkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Telegraaf «Agressief weggedrag stipt op één»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressieve bestuurders keihard moeten worden aangepakt? Zo ja, wat gaat u en kunt u doen tegen agressief rijgedrag? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Welke concrete maatregelen gaat dit kabinet nemen om de genoemde ergernissen aan te pakken en hoe wilt u deze gaan handhaven?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de focus van de verkeerspolitie meer moet liggen op het aanpakken van deze tien punten in plaats van het uitvoeren van mobiele flitscontroles en controles op foutief parkeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf «Wilde staking van busbestuurders»?1

Ja. Chauffeurs van Connexxion hebben op woensdag 2 februari 2011 gedurende een uur het werk neergelegd.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat dit het vierde geval van mishandeling van buschauffeurs van Connexxion is in tien dagen te Almere?

Ik betreur dat dit soort incidenten plaatsvinden. Het is ingrijpend voor het slachtoffer, maar ook voor collega’s. Daarnaast komt de wettelijke vervoersplicht (Wet Personenvervoer 2000) van vervoerders in het geding en waardoor de toegang tot/aanspraak op het recht van burgers op vervoer in de knel komt. Dat is onacceptabel.

Vraag 3

Welke maatregelen heeft Connexxion genomen om haar reizigers en het personeel te beschermen en het geweld in bussen tegen te gaan?

Kern van de aanpak is het lokale veiligheidsarrangement openbaar vervoer (LVA). Gemeente, Connexxion, NS, KLPD en regiopolitie maken samen praktische afspraken over de aanpak.
Extra toezicht, goede camerasystemen, afspraken over opvolging bij incidenten en gerichte controleacties maken al deel uit van de aanpak. In een spoedoverleg met alle partners van het LVA zijn bovenop deze afspraken een aantal extra acties afgesproken, zoals een schouw van de busbanen, nog betere afstemming van inzet van BOA’s en politie, een analyse van de incidenten e.d. Daarnaast heb ik op 24 februari 2011 met verschillende partijen vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer een convenant getekend met 60 man extra toezicht in een aantal regio’s, waaronder Amsterdam- Almere.

Vraag 4

Wat is uw mening over het voornemen om een levenslang busverbod in te voeren bij dergelijke geweldsdelicten tegen OV-personeel in Flevoland en bent u bereid dit landelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Een reisverbod behoort op basis van de wet Personenvervoer 2000 al tot de mogelijkheden. Een aanvulling op dit reisverbod, één van de maatregelen van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer, is er op gericht om overtreding van zo een verbod automatisch strafbaar te stellen, ligt voor in uw Kamer als onderdeel van de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 20102. Een levenslang busverbod beschouw ik echter als disproportioneel en daarmee weinig realistisch.

Vraag 5

Zijn in het belang van de veiligheid voor de reizigers en medewerkers op iedere Connexxion bus in Almere bijzondere opsporingsambtenaren (BOA) aanwezig? Zo ja, waarom hebben deze kennelijk niet ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Connexxion heeft mij gemeld dat niet op iedere bus in Almere buitengewone opsporingsambtenaren aanwezig zijn. De opsporingsambtenaren van Connexxion worden ingezet op plaatsen en tijden waar dat het meest nodig is. Dat is onder andere in de avond en in het weekend. Ook worden gezamenlijke toezichtacties gehouden met politie en andere vervoerders. Nogmaals voor de komende tijd komen er in het kader van de pilot vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer 30 buitengewone opsporingsambtenaren en 30 toezichthouders in de verschillende concessiegebieden, waaronder Amsterdam-Almere, bij.

Vraag 1

Kent u het bericht «GS: treinen Arriva op traject Zwolle»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de met algemene stemmen aangenomen motie Wiegman-Van Meppelen Scheppink/De Rouwe2 over verhoging van de treinfrequentie tussen Leeuwarden en Zwolle?

Ja.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van het overleg tussen NS, ProRail en de provincie Fryslân over de verhoging van treinfrequentie op het trajact... tot 4 treinen per uur?

De drie partijen hebben het afgelopen jaar in SNN-verband (Samenwerkingsverband Noord-Nederland) overleg gevoerd over de dienstregelingontwikkeling op Leeuwarden – Zwolle 2010–2020. De provincie Fryslân heeft de wens geuit om met de start van de dienstregeling 2013 een extra Sprinter tussen Leeuwarden en Zwolle te laten rijden. Dit betreft een derde trein bovenop het bestaande systeem. NS heeft toegezegd de consequenties van dit model in kaart te brengen. ProRail heeft opdracht gekregen de logistieke inpassing te onderzoeken van 3 en 4 treinen per uur tussen Leeuwarden en Zwolle.

Vraag 4

Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail afgerond? Wanneer moet uiterlijk de beslissing vallen zodat de derde trein met ingang van de start van de Hanzelijn kan gaan rijden?

De uitkomsten van de studie van ProRail naar o.a. de effecten van een extra stoptrein Zwolle – Leeuwarden v.v. is gepland voor eind juni 2011. Aansluitend zal NS nog enige tijd nodig hebben voor afronding van het eigen onderzoek. Naar verwachting moet uiterlijk augustus 2012 een besluit vallen om in de dienstregeling 2013 te kunnen worden opgenomen.

Vraag 5

Klopt het dat de inzet van een derde trein € 4 miljoen tot € 5 miljoen euro per jaar kost? Kunt u aangeven waardoor deze hoge kosten worden verklaard?

NS geeft aan dat de door u genoemde bedragen globaal de bandbreedte zijn van het verwachte (negatieve) exploitatieresultaat t.o.v. de huidige situatie. De kosten zijn daarbij vrij hoog omdat de derde trein relatief veel extra treinmaterieel vraagt. De extra opbrengst is relatief laag, omdat de derde trein een geringe meerwaarde biedt ten opzichte van de huidige stoppende Intercity.

Vraag 6

Wat is uw mening over de stelling van NS dat de provincie de extra kosten moet dragen? Kunt u hierbij ingaan op het feit dat het hier gaat om een verbinding over het hoofdrailnet?

De wens van de provincie komt uit boven het minimale bedieningsniveau, zoals dit voor deze verbinding is vastgelegd in de huidige concessie voor het hoofdrailnet. Daarbij geeft NS aan niet te verwachten een positief exploitatieresultaat te realiseren. In zo’n situatie is het niet ongebruikelijk dat decentrale overheden een financiële bijdrage leveren.

Vraag 7

Waarom kent de NS minder prioriteit toe aan deze verbinding terwijl hier in de genoemde motie juist op is aangedrongen?

Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt, leidt de wens van de provincie naar verwachting tot een negatief exploitatieresultaat t.o.v. de huidige situatie. Daarmee is het nu aan de provincie om te bepalen of zij deze extra kosten wil dragen.

Vraag 8

Welke acties heeft u genomen richting NS om te zorgen dat de derde trein Zwolle-Leeuwarden bij de start van de Hanzelijn eind 2012 wordt geïntroduceerd en zo spoedig mogelijk ook de vierde trein?

De motie roept mij op er bij NS op aan te dringen de 3e trein vanaf de start van de Hanzelijn te introduceren en zo spoedig mogelijk vier treinen per uur te realiseren tussen Leeuwarden en Zwolle. Dat heb ik gedaan. De reactie van NS vindt u terug in de voorgaande antwoorden.

Vraag 9

Klopt het dat er binnen het Actieplan Spoor nog budget beschikbaar is voor extra treinen nu de startsubsidie voor de vierde trein tussen Groningen en Zwolle voor de periode 2010–2012 niet is uitgegeven en deze subsidie voor deze verbinding niet meer nodig is?

Ja, maar dit is alleen beschikbaar voor de periode t/m 2012. Daarbij geldt dat er meerdere aanvragen lopen en dit volgens het principe «wie het eerst komt, wie het eerst maalt» wordt toegekend.

Vraag 10

Bent u bereid om voor de jaren 2013 en 2014 aan de NS een startsubsidie te verlenen voor de extra treinen tussen Leeuwarden en Zwolle?

Nee, omdat in de door u genoemde periode geen budget voor het Actieplan Spoor beschikbaar is. De looptijd van het Actieplan is 2008–2012. Na het Actieplan is het geen regulier beleid om startsubsidies voor het hoofdrailnet toe te passen. Wij betalen niet voor het rijden van treinen, maar ontvangen juist een concessieprijs van de NS.

Vraag 11

Bent u bereid om de derde en de vierde trein op te nemen in de concessie aan de NS die in 2015 ingaat?

Over de gunning van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet die in 2015 ingaat, moet nog een besluit genomen worden. Ook de specifieke concessie-eisen moeten nog afgewogen worden, mede tegen de (huidige) financiële achtergrond. Ik kan daar op dit moment dan ook nog geen uitspraken over doen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Leeuwarder Courant van 27 januari 2011 getiteld «Snelvaren taxi ook ’s nachts toestaan»?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de situatie dat varen met een snelheid hoger dan 20 km/uur door snelle motorboten overdag wordt toegestaan in vaargeulen, maar ’s nachts beperkt is? Is het waar dat er tegen de nachtelijke beperking bezwaar is aangetekend?

Deze situatie is formeel geregeld in de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995. In deze regeling zijn de gebieden opgenomen, waar overdag of ’s nachts sneller mag worden gevaren dan 20 km per uur. Hierin is ten aanzien van de vaart op de Waddenzee opgenomen, dat in de vaargeulen alleen overdag sneller mag worden gevaren dan 20 km per uur. Het is mij bekend, dat eind november 2010 een aanvraag is ingediend om op de trajecten Holwerd/Ameland en Lauwersoog/Schiermonnikoog sneller dan 20 kilometer per uur te mogen varen met watertaxi's in de nachtelijke uren.

Vraag 3

Is het waar dat de regeling snelle motorboten eigenlijk is ingevoerd om meer grip te krijgen op de snelle (motor) plezierjachten op de Nederlandse binnenwateren?

De regeling geldt voor alle snelle motorboten, maar was oorspronkelijk ingevoerd om grip te krijgen op het recreatieve gebruik van speedboten, waterscooters etc. In loop der tijd zijn nieuwe vormen van vervoer gegroeid, (waaronder watertaxi’s), waardoor meer beroeps- en bedrijfsvaartuigen onder de definitie van een snelle motorboot zijn gaan vallen en daarmee ook onder dezelfde eisen en beperkingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat watertaxi’s bedrijfsvaartuigen zijn, die adequaat zijn toegerust en daarom gelijk geschakeld kunnen en moeten worden met andere bedrijfs- en beroepsvaartuigen? Zo nee, hoe verklaart u dat de watertaxi’s in de regio Rotterdam wel zijn vrijgesteld van deze regeling en dat deze ook ’s nachts met hogere snelheid mogen varen?

In de verkeersregelgeving – waarin het al dan niet nachtelijk snelvaren is geregeld – wordt geen onderscheid gemaakt tussen recreatief gebruikte snelle motorboten en bedrijfs- en beroepsvaartuigen. Ongeacht de vraag, of watertaxi’s bedrijfsvaartuigen zijn, vallen ze onder de definitie van snelle motorboten.
Om snel vervoer ’s nachts per watertaxi in Rotterdam mogelijk te maken, is aldaar via een aanpassing van de verkeersregelgeving de mogelijkheid geboden voor álle snelle motorboten om 's nachts te varen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat watertaxi’s ieder moment van de dag, ook ‘s nachts en zeker in urgente situaties, snel moeten kunnen varen?

Of een watertaxi ook ’s nachts snel kan varen, hangt af van de specifieke omstandigheden van de vaarweg, de kwalificatie van de bemanning en de uitrusting van de motorboot. Overigens zijn specifiek voor calamiteiten ook vaartuigen van hulpdiensten beschikbaar.

Vraag 6

Bent u bereid tot een herziening van de regelgeving ten aanzien van de vaarsnelheid van snelle bedrijfsvaartuigen in de vaargeulen op de Waddenzee, in die zin dat het begrip bedrijfsvaartuig zodanig wordt aangepast dat watertaxi’s hier ook onder worden verstaan?

Ik ben bereid om op korte termijn te onderzoeken, hoe en onder welke voorwaarden het snel varen met watertaxi's en andere snelle bedrijfsvaartuigen in de nachtelijke uren mogelijk gemaakt kan worden in de gebieden/vaargeulen waar nu reeds overdag snel gevaren mag worden. Concreet zal ik onderzoeken, of uitbreiding van het snelvaren naar de nacht mogelijk is binnen de regelgeving omtrent natuurbescherming. De Waddenzee is een beschermd natuurgebied. Of het snel varen in de nacht verstorend is voor de aanwezige habitats en diersoorten, en welke maatregelen daarbij passen, moet mede worden bepaald door het bevoegd gezag van de Natuurbeschermingswet 1998. Voor de Waddenzee zijn dat de provincies Fryslân en Groningen en het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. De natuurbeschermingsregelgeving zou er toe kunnen leiden, dat op sommige delen van het traject toch ’s nachts niet sneller gevaren kan worden. In het onderzoek zal ik tevens de consequenties voor de nautische veiligheid betrekken.
Het onderzoek zal zich concentreren op de relatief kleine groep bedrijfs- en beroepsvaartuigen, inclusief watertaxi’s. Het uitbreiden van het nachtelijk snel varen voor álle snelle motorboten, dus ook de recreatieve, acht ik onwenselijk gezien het kwetsbare karakter van het Waddengebied.
Indien op basis van het onderzoek zal worden besloten tot het toestaan van het snel varen voor watertaxi's en andere snelle bedrijfsvaartuigen in de nachtelijke uren, dan zal een aanpassing van het Binnenvaartpolitiereglement (een AMvB) nodig zijn. Dit om binnen de categorie snelle motorboten onderscheid aan te brengen tussen bedrijfs- en beroepsvaartuigen en recreatief gebruikte snelle motorboten. Zo'n aanpassing van een AmvB, maar ook de toetsing aan de natuurwetgeving duurt enige tijd.

Vraag 7

Bent u bereid om, vooruitlopend op een mogelijke wijziging van de regelgeving, de watertaxi’s van en naar de Friese eilanden een ontheffing te verlenen van de snelheidsbeperking in de nacht conform de ontheffing die is verleend aan de watertaxi’s in de regio Rotterdam?

Het instrument ontheffing is in de huidige regelgeving niet beschikbaar voor het toestaan van snel varen. Het mogelijk maken van snel varen in de nacht vergt een wijziging van de regelgeving, zoals aangegeven bij vraag 6. Het is niet wenselijk, hierbij op het bij vraag 6 genoemde onderzoek vooruit te lopen.

Vraag 8

Bent u tevens bereid de handhaving ten aanzien van de vaarsnelheid ’s nachts door de watertaxi’s van en naar de eilanden op te schorten totdat helderheid is ontstaan over de mogelijkheden om de regelgeving aan te passen en hierover een besluit is genomen?

Nee, ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij vraag 6 aangekondigde onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Coke koop je in de taxi»?1

Ja, met de kanttekening dat het artikel mij bekend is onder de titel «Taxi’s Cocaïne Amsterdam».

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat door een kleinschalige steekproef al zoveel criminele activiteiten aan het licht zijn gebracht? Deelt u de mening dat dit doet vermoeden op grote schaal taxichauffeurs wat extra’s bijverdienen?

Een betrouwbaar beeld over de omvang van handel in drugs door taxichauffeurs is naar mijn oordeel, mede vanwege de beperkte schaal van de steekproef, niet af te leiden uit het artikel. Handel in cocaïne is strafbaar en niet acceptabel.

Vraag 3

Zijn er bij u meer cijfers bekend over dergelijke criminele activiteiten in de taxiwereld en is bij u bekend of het hier gaat om de zogenaamde «vrije rijders» of komt dit ook voor onder taxi chauffeurs die aangesloten zijn bij een erkende taxiorganisatie?

Voor een algemeen beeld over aanwezigheid van criminaliteit in de taxisector verwijs ik naar het rapport «Preventieve doorlichting van de taxibranche», dat de toenmalige Minister van Justitie per brief van 20 maart 2009 aan de Tweede Kamer gezonden heeft (Kamerstuk 29 911, nr. 25). Het rapport gaat overigens niet in op specifieke groepen taxichauffeurs en de verschillen tussen «vrije rijders» en taxichauffeurs die aangesloten zijn bij een erkende taxiorganisatie.

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de criminelen tussen de goedwillende taxi chauffeurs uit te pikken? Bent u bereid deze maatregelen aan te scherpen?

Zoals bekend zijn de politie en het Openbaar Ministerie verantwoordelijk voor de opsporing en vervolging van overtredingen. Vanuit mijn verantwoordelijkheid voor veilig en betrouwbaar taxivervoer met het oog op het belang van de consument, wijs ik erop dat recent meerdere maatregelen genomen zijn om de integriteit van de taxichauffeur beter te borgen.
Sinds medio 2010 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de bevoegdheid om een chauffeurspas te schorsen bij ernstige delicten of het vermoeden hiervan. Deze bevoegdheid maakt onderdeel uit van de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 d.d. 4 mei 2010.
Voorts is door het Ministerie van Veiligheid en Justitie de implementatie voorbereid van een systeem van continue screening van de integriteit van taxichauffeurs, dat volgens planning medio 2011 in werking treedt (31 521, nr. 57). Dit systeem houdt in dat in het geval een taxichauffeur strafrechtelijk wordt vervolgd dan wel veroordeeld voor het plegen van een ernstig delict, het Ministerie van Veiligheid en Justitie daarvan melding doet aan IVW. Op grond van het Besluit personenvervoer 2000 zal IVW in dat geval de betrokkene verzoeken om een nieuwe Verklaring omtrent het Gedrag (VOG) aan te vragen, en kan IVW hangende de procedure de chauffeurspas schorsen. Indien vervolgens aan de taxichauffeur geen nieuwe VOG wordt verstrekt, trekt IVW de chauffeurspas in.
De verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer staat voorts centraal in het bij de Tweede Kamer aanhangige wetvoorstel waarop in vraag 5 wordt gedoeld.

Vraag 5

In hoeverre biedt het voorstel voor de taxiwet2, dat nu bij de Kamer voorligt, mogelijkheden om bij dergelijke overtredingen de desbetreffende taxichauffeurs en taxiorganisaties op te sporen en aan te pakken?

Het bedoelde wetsvoorstel biedt voor gemeenten bevoegdheden om aanvullende regels te stellen en voorzieningen te treffen in het belang van de kwaliteit van taxivervoer. Op grond van de voorgestelde artikelen 82a en 82b kunnen gemeenten aan taxichauffeurs aanvullende kwaliteitseisen stellen respectievelijk groepsvorming opleggen. Veilig en betrouwbaar taxivervoer met het oog op het belang van de consument staat in het wetsvoorstel centraal. Dit nieuwe wettelijke regiem ondersteunt de inzet om overtredingen zoals in de vraag bedoeld, tegen te gaan.

Vraag 6

Bent u bereid de bevoegdheden van de «mystery guests», zoals genoemd in de aangenomen motie De Mos3, hiervoor aan te wenden en deze op een grotere schaal in te zetten?

Over de inzet van «mystery guests» in het toezicht op en de kwaliteitsbeoordeling van taxichauffeurs heeft mijn voorganger de Kamer naar aanleiding van de motie De Mos geïnformeerd per brief van 9 maart 2010 (Kamerstuk 31 521, nr. 45). De inzet van «mystery guests» door IVW is niet gericht op opsporing van criminele activiteiten, maar op de naleving van wet- en regelgeving waarop IVW toeziet. Dit laat onverlet dat geconstateerde criminele activiteiten door IVW worden gemeld aan de politie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minder hard rijden op A16 en A58»?1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er projecten bestaan die er kennelijk op gericht zijn om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verlagen, terwijl de kabinetsambitie er toch echt op gericht is om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verhogen?

Vraag 3

Is het waar dat het verlagen van de maximumsnelheid op de A16 en A58 niet bijdraagt aan het verkorten van de files maar zelfs leidt tot aanmerkelijk meer files en gevaarlijke situaties?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze proef niet in het belang is van de automobilist en per direct moet worden gestopt?

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk te beginnen met het verhogen van de snelheden op de wegen in plaats van de snelheden te verlagen?

Vraag 6

Kunnen de A16 en A58 niet eerder in aanmerking komen voor het verhogen van de maximum snelheid naar 130 km/h? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht dat houders van een NS-kortingskaart bij Arriva in Friesland geen korting krijgen wanner zij hun abonnement als OV-chipkaart gebruiken?1

Ja

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Arriva inderdaad geen korting verstrekt aan reizigers die hun NS-kortingskaart als OV-chipkaart gebruiken?

Arriva heeft mij aangegeven in gesprek te zijn met NS en de provincies Friesland en Groningen over het accepteren van de NS-Voordeelurenkaart op het regionaal spoor in Friesland en Groningen.
Partijen verwachten voor 1 mei a.s. met een oplossing te komen. Tot 1 mei kunnen reizigers bij Arriva gratis het Arriva-kortingsproduct laden. Hiermee krijgen zij 40% korting bij het reizen in de daluren.
Zolang het papieren NS-vervoerbewijs nog wordt geaccepteerd op regionaal spoor, zijn de papieren Voordeelurenkaarten samen met het papieren NS-vervoerbewijs nog geldig op regionaal spoor.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat reizigers,die een NS-kortingskaart hebben en een papieren kaartje met bijbehorende reductie kopen in de treinen van Arriva, wél de gebruikelijke korting krijgen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat Arriva NS-kortingskaarten niet accepteert? Zo ja, acht u die gang van zaken niet in strijd met het door uw ambtvoorgangers altijd benadrukte uitgangspunt dat reizigers gemiddeld niet duurder uit zouden mogen zijn, terwijl zij na mei 2011 gedwongen worden een apart kortingsproduct van € 17,50 bij Arriva aan te schaffen? Zo nee, bent u bereid Arriva en andere decentrale vervoerders te dwingen met NS tot een vergelijk te komen over de acceptatie van de NS-kortingskaart op decentrale lijnen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de vragen 2 en 3 vindt nu overleg plaats om de NS-Voordeelurenkaart als geldig vervoerbewijs te introduceren op het regionaal spoor in Friesland en Groningen. Ik juich dit toe.
Het is echter aan de decentrale overheden en hun vervoerders of zij met NS afspraken willen maken over de acceptatie van de NS-Voordeelurenkaart op hun regionale spoorlijnen. Indien ik vervoerders zou dwingen tot het accepteren van elkaars producten, dan treed ik daarmee in de bevoegdheden van de medeoverheden.
De decentrale overheden voeren op dit moment overleg over landelijke kortingsproducten voor het regionaal openbaar vervoer. Ik zal aan de decentrale overheden overbrengen dat binnen uw Kamer de wens leeft van een landelijk geldend kortingsproduct voor het treinvervoer.

Vraag 5

Kunt u de vrees wegnemen dat treinreizigers straks gedwongen zijn met diverse OV-chipkaarten op zak te lopen om bij verschillende vervoerders te kunnen reizen, dan wel geconfronteerd worden met diverse verschillende kortingsproducten die zij (jaar in jaar uit) op hun kaart moeten downloaden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, vindt u dan dat het reizigersgemak met een dergelijke situatie gediend zou zijn ten opzichte van de situatie nu, waarbij de NS-kortingskaart wel overal geaccepteerd wordt?

Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3. De producten die een reiziger nodig heeft, kunnen op één OV-chipkaart worden geladen.

Vraag 6

Bent u bereid de Commissie Meijdam te vragen een oplossing te zoeken voor de situatie die dreigt te ontstaan waarin, spoorreizigers gedwongen worden verschillende kortingsproducten te kopen? Zo nee, waarom niet?

Nu Arriva, de provincies Friesland en Groningen en NS hierover in overleg zijn is daar nu geen reden toe.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het 1 februari 2011 te 12.00 uur?

Het is mij helaas niet gelukt uw vragen te beantwoorden voor het VAO OV Chipkaart van 27 januari jongstleden. Ik heb de vragen zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat ambulancediensten in Zuid Holland van de provincie niet standaard gebruik mogen maken van alle busbanen wanneer er niet met spoed (A1 en A2) wordt gereden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat bestuurders van ambulances, ervaren en verantwoorde weggebruikers die zich onder moeilijke omstandigheden keihard inzetten voor de goede zaak, bij de uitvoering van hun werk over minder mogelijkheden beschikken dan bijvoorbeeld een taxichauffeur?

Ambulances zonder optische en geluidsignalen zijn wegvoertuigen die zich aan de verkeersregels moeten houden. Ambulances met optische en geluidsignalen zijn zogenaamde voorrangsvoertuigen. Deze voertuigen mogen afwijken van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) voor zover de uitvoering van hun taak dit vereist. Dit houdt onder meer in dat voorrangsvoertuigen gebruik mogen maken van busbanen. Ambulances beschikken als voorrangsvoertuig derhalve over meer mogelijkheden van weggebruik dan taxi’s. Taxi’s mogen geen gebruik maken van busbanen in beheer bij een provincie, waarop het woord «BUS» of «LIJNBUS» is aangebracht, tenzij gedeputeerde staten een ontheffing daartoe hebben verleend.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambulances een ontheffing zouden moeten krijgen om ook buiten noodgevallen overal in Nederland te rijden (en stil te staan) waar ze willen, o.a. ook op busbanen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de wet aan te passen zodat ambulances in heel Nederland kunnen rijden (en stil kunnen staan) waar de bestuurder dat op basis van aanwijzingen van de meldkamer en op basis van eigen vakmanschap dat nodig acht? Zo nee, kunt u dan duidelijk onderbouwen waarom u vindt dat er restricties voor ambulances zouden moeten gelden?

Nee. De huidige wetgeving voldoet. Zie voorts het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke bepalingen gelden voor andere hulpdiensten, zoals brandweer en politie? Heeft de provincie ook voor hun de bevoegdheid om beperkingen op te leggen of zij al dan niet over de busbaan mogen rijden? Is bij u bekend of dat ook het geval is, zo ja waar?

Voor hulpdiensten geldt dat deze alleen gebruik mogen maken van busbanen met de aanduiding «BUS» of «LIJNBUS» als de uitoefening van hun taak dit vereist en bij het voeren van optische en geluidssignalen. Op grond van het RVV hebben gedeputeerde staten de discretionaire bevoegdheid ontheffing te verlenen voor het rijden op een provinciale busbaan. De provincie Zuid Holland maakt alleen in uitzonderingsgevallen hiervan gebruik.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beter zou zijn om de provincies deze mogelijkheden om restricties op te leggen te ontnemen en hier landelijk beleid van te maken?

Nee. Gedeputeerde staten kunnen het beste beoordelen wanneer en waar in de regio ontheffingen van het rijden op een provinciale busbaan verleend dienen te worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «onderzoeksraad acht maatregelen op spoor nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid dat er snel maatregelen nodig zijn om het spoor veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?

Op de door de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan mij gerichte aanbevelingen zal ik binnen de daarvoor vastgestelde termijn reageren. Zoals bekend bedraagt de reactie termijn voor bestuursorganen op de aanbevelingen van de Onderzoeksraad zes maanden (Vide artikel 56 Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid).
Voorts ben ik van oordeel dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is, (zie hiervoor ook het rapport Trendanalyse 2009, Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland, Kamerstuk 29 893, nr.104).
Mijn beleid is het huidige hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheid van het railvervoer. De STS-aanpak is een van de speerpunten. Dit is verwoord in de Derde Kadernota Rail Veiligheid die op 28 juni 2010 naar de Tweede Kamer is gezonden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr. 106).

Vraag 3

Kunt u aangeven, gelet op het advies om snel maatregelen te nemen, op welke termijn u van plan bent dat te zullen doen? Om welke maatregelen gaat het dan?

In de onder 2 genoemde brief heb ik aangegeven dat absolute veiligheid niet bestaat en dat het niet realistisch is te verwachten dat er nooit incidenten of ongevallen zullen plaatsvinden. Van belang is veiligheidsrisico’s zo goed mogelijk in kaart te brengen en de juiste maatregelen te treffen om deze risico’s te beheersen.
In mijn recente brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118) heb ik een aantal maatregelen beschreven, die door de spoorsector worden genomen om te voorkomen dat treinen een rood sein passeren. Kortheidshalve verwijs ik u naar de inhoud van deze brief.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de spoorbedrijven ook zelf verantwoordelijkheid moeten nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat Prorail hierin dan het voortouw moet nemen?

Ik deel de conclusie dat de spoorbedrijven ook zelf verantwoordelijkheid moeten nemen. In de brief van 28 juni 2010 van mijn ambtsvoorganger (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr.103 ) is aangegeven welke extra maatregelen naast de implementatie van ATB-Vv genomen worden om het aantal STS-passages en de daaraan verbonden risico’s terug te dringen. Mede naar aanleiding van het treinincident in Barendrecht op 24 september 2009 heeft de spoorbranche in aanvulling daarop een aantal verbetermaatregelen op het gebied van de railveiligheid genomen. Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 14 januari 2011 (Kamerstuk 29 893, nr. 118). Op dit moment heeft ProRail als voorzitter van de Stuurgroep aanpak STS-problematiek hierin al het voortouw.

Vraag 5

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van de aanbevelingen van het rapport, binnen vijf werkdagen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u het bericht «Treintunnel Delft tientallen miljoenen duurder?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat er nieuwe vertraging is bij de aanleg van de spoortunnel en dat de meerkosten 10 miljoen euro voor de gemeente Delft en 70 miljoen euro voor het Rijk bedragen?

Wat de kosten van de vertraging voor de gemeente zijn, is mij niet bekend.
Voor het rijk is sprake van extra kosten door enerzijds vertraging en anderzijds extra werkzaamheden. Dat er extra kosten zouden zijn was al bekend toen in 2008 de verantwoordelijkheid voor de spoortunnel door het ministerie werd overgenomen van de gemeente. Op basis van een externe audit hebben decentrale overheden toen aanvullend budget beschikbaar gesteld en is een risicoreservering op de Rijksbegroting opgenomen van 45 miljoen euro. Dat is u gemeld in juni 2008 (brief met kenmerk VENW/DGP-2008/5662).
Of de extra kosten groter zullen zijn dan de risicoreservering is nog niet bekend. Dit hangt mede af van het al dan niet optreden van risico's in de komende jaren. Samen met de betrokken partijen sturen wij op het zoveel mogelijk voorkomen van verdere kostenstijgingen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke kabels en leidingen er precies zijn gevonden?

In de Phoenixstraat heeft een groot aantal netbeheerders in een zeer beperkte ruimte ter vervanging van bestaande kabels nieuwe kabels moeten leggen. De afstemming tussen deze 17 netbeheerders en de coördinatie van de uitvoering heeft substantieel tijd gekost. Bij het verleggen van kabels en leidingen, zijn ook weesleidingen2 aangetroffen, een «verlaten» waterleiding en oude kabels van de vroegere spoorlijn op maaiveld.

Vraag 4

Kan uit het feit dat deze kabels en leidingen nu pas worden gevonden, worden afgeleid dat deze niet in het zogenaamde Kabels en Leidingen Informatie Centrum (KLIC)-systeem waren opgenomen? Zo nee, waarom zijn deze dan niet in een eerder stadium opgemerkt? Zo ja, wat is de reden voor het feit dat ze niet in het KLIC-systeem waren opgenomen en bij welke instantie of bedrijf ligt daarvoor de verantwoordelijkheid?

Het klopt dat niet alle kabels en leidingen bekend waren in KLIC. Pas met de komst van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) in juli 2010 is er een wettelijke regeling die informatie-uitwisseling tussen netbeheerders en gravers (grondroerders) verplicht stelt. De inventarisaties die bij Spoorzone Delft zijn gedaan dateren van voor die tijd. Naast de niet bekende kabels en leidingen zijn er ook niet in gebruik zijnde kabels en leidingen, waarvan vaak ook de eigenaren onbekend zijn, die een probleem vormen. Met de WION is voortaan geregeld dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor het bijhouden van de liggingsgegevens van de «weesleidingen».

Vraag 5

Kunt u toelichten wie verantwoordelijk is voor de verkeerde aannames wat betreft de grondwaterstand?

De uitvoering van het project Spoorzone Delft ligt in handen van de projectorganisatie Spoorzone Delft, een samenwerkingsverband tussen de Gemeente Delft en ProRail. De aannames voor en gegevens over de grondwaterstand in Delft zijn in 2007 door adviesbureaus aangeleverd in opdracht en onder verantwoordelijkheid van de projectorganisatie. De aannames zijn tot stand gekomen op basis van alle op dat moment beschikbare informatie.
Door de projectorganisatie is nagegaan of de extra kosten verhaald kunnen worden op de adviesbureaus. Dat blijkt niet het geval.

Vraag 6

Kan in ieder geval een deel van de kosten op de projectontwikkelaars en/ of eigenaren van de kabels verhaald worden? Waarom wel of niet?

Het verleggen van kabels en leidingen geschiedt door de eigenaren, die handelen op verzoek van de projectorganisatie. Hiervoor gelden landelijke procedures, die correct zijn toegepast bij de uitvoering. Er is geen mogelijkheid de kosten te verhalen.

Vraag 7

Kunt u, gezien de nieuwe vertragingen, aangeven wanneer de tunnel nu in gebruik kan worden genomen?

In 2015 wordt de eerste tunnelbuis in gebruik genomen. Oplevering van een 4-sporig uitgegraven en 2-sporig ingerichte spoortunnel is gepland in 2017. De langere bouwtijd betekent helaas een langere periode ongemak voor de omgeving. Het heeft echter geen consequentie voor de treindienst, omdat het spoorviaduct langer in gebruik blijft.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving over de via Wikileaks naar buiten gebrachte berichten dat de VS geen hulp aan Nederland wilde bieden bij het beperken van de geluidsoverlast door AWACS-toestellen?1

Ja.

Vraag 2

Hebben de VS tussen het moment dat de Board of Directors (BOD) van het AWACS-programma de opdracht gaven voor «re-engening / re-platforming of the AWACS-fleet» op 27 juni 2002 en het eerste ambtsbericht van april 2007 blijk gegeven van twijfels rond de haalbaarheid van het stiller maken van de AWACS-toestellen?

Zoals uiteengezet in de brief van heden van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (kenmerk 2011–2000011311) mag van de zijde van het kabinet geen antwoord worden verwacht op vragen over de juistheid van de inhoud van de vermeende Amerikaanse ambtsberichten.
Zoals bekend maakt Nederland zich in internationaal verband reeds geruime tijd sterk voor structurele oplossingen van de geluidsproblematiek van de vliegbasis Geilenkirchen. Als een van de mogelijke oplossingen is de vervanging van de AWACS-motoren onderzocht. In juni 2007 verzochten de Navo-ministers van Defensie op initiatief van Nederland de Board of Directors van de NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO) een uit 2004 stammende business case inzake de vervanging van de Navo AWACS-motoren opnieuw te bezien. De Kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 15 oktober 2007 (Kamerstuk 31 200 X en 31 200 XI, nr. 16). Over de uitkomsten van de herziene business case is de Kamer geïnformeerd met de brief van 24 april 2008 (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Het bleek dat er vanuit financieel-economisch perspectief geen positieve business case was om de motoren van de AWACS-vliegtuigen te vervangen.

Vraag 3

Waarom heeft de Nederlandse regering ook na april 2007 jegens de Tweede Kamer volgehouden dat stillere motoren een bijdrage zouden kunnen leveren aan de geluidsproblematiek, terwijl de VS volgens ambtsberichten aan de ambassadeur in Washington te kennen hadden gegeven daar grote terughoudendheid bij te zullen betrachten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat (zoals blijkt uit het ambtsbericht van februari 2008) de toenmalig minister van Milieu bij collega’s uit de Europese Unie lobbyde voor de inzet van een vluchtsimulator, terwijl haar collega van Defensie op dat moment nog twijfelde aan de haalbaarheid van dat voorstel?

De toenmalige minister van Milieu heeft in de EU bepleit de mogelijkheid te onderzoeken om geluidseisen te stellen aan de Navo AWACS-vliegtuigen. Hierover is de Kamer in april 2008 per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Defensie heeft de Navo hierover geïnformeerd. In dezelfde brief is gemeld dat het investeren in een moderne vluchtsimulator op de vliegbasis Geilenkirchen één van de mogelijke maatregelen is die kan bijdragen aan het verminderen van de geluidsbelasting van Geilenkirchen en het beperken van het aantal vliegtuigbewegingen. Mede door inspanningen van Nederland heeft de Navo in juni 2008 besloten te investeren in een moderne vluchtsimulator (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 66). Deze simulator is eind 2010 in gebruik genomen.

Vraag 5

Heeft u, zoals toegezegd in uw brief van 18 juni 2010, de BOD op de hoogte gesteld van de strekking van de motie Jansen c.s.2 over het verzoek van het parlement aan de regering zo nodig de binnenvliegregeling te gebruiken en heeft u een reactie van de BOD ontvangen? Zo ja, hoe luidde die? Zo nee, bent u bereid daar alsnog om te vragen?

Conform de door de Kamer aangenomen motie heeft Nederland in de Board of Directors van de NAPMO gemeld dat het parlement de regering heeft verzocht per 1 januari 2012 desnoods de Navo-binnenvliegregeling te gebruiken om in 2012 een geluidsreductie van 35 procent te bereiken. De NAPMO BOD heeft daarvan kennis genomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat in de onlangs in Limburg aangenomen luchthavenverordening voorzien wordt in een helihaven (Coolen) in de directe nabijheid van het Natura 2000 gebied Het Leudal?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat natuur en recreatiewaarden, als ook de leefbaarheid van de omliggende dorpen, hiermee onder druk komen te staan?

De betreffende luchthavenverordening is een verantwoordelijk van de provincie Limburg. Provinciale Staten hebben de verordening vastgesteld op 17 december 2010.

Vraag 3

Is er een passende beoordeling in de zin van de Natuurbeschermingswet uitgevoerd in het kader van de genoemde luchthavenverordening? Zo nee, gaat u dat alsnog doen? Kunt u aangeven welke procedure daarvoor doorlopen dient te worden en hoe belanghebbenden en omwonenden daarbij betrokken zullen worden?

Gedeputeerde Staten van de provincie Limburg zijn bevoegd gezag voor de beoordeling in het kader van de Natuurbeschermingswet. Zij hebben bij de besluitvorming over de luchthavenverordening ook de effecten op de beschermde gebieden in het kader van deze wet meegewogen. Specifiek ten behoeve van de eventuele natuureffecten van de helihaven Coolen is een afzonderlijk onderzoek uitgevoerd. Hieruit is de conclusie getrokken dat Natuurbeschermingswetgeving (dus zowel Natuurbeschermingswet als Flora en faunawet) geen beletsel vormt voor de onderhavige activiteit. Aangezien significante effecten worden uitgesloten, is geen passende beoordeling aan de orde. Voor de onderhavige activiteit is derhalve geen vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet en geen ontheffing in het kader van de Flora en faunawet vereist.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang, die de helihaven Coolen legitimeren, daar het slechts een kleine markt betreft, Gedeputeerde Staten (GS) hebben gesteld dat deze locatie uit oogpunt van de bedrijfsvoering van de aanvrager niet noodzakelijk is, en er al een aantal andere helihavens in de regio aanwezig is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat geen sprake is van bestaande rechten, die tot deze voorziening in de luchthavenverordening nopen, omdat er tot nu toe geen vergunning of ontheffing was voor een helihaven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Om welke reden is de extra rijstrook op de A28 tussen Zwolle en Meppel in zuidelijke richting nog niet opengesteld terwijl deze verbreding gereed is, waardoor automobilisten onnodig in de file staan?

De extra rijstrook op de A28 tussen Zwolle en Meppel in zuidelijke richting is nog niet opengesteld, omdat de verkeerssignaleringssystemen nog niet klaar zijn.
Daardoor ontstaat er bij openstelling een onvoldoende veilige verkeerssituatie voor de weggebruiker.
Op dit traject is er namelijk sprake van een overgang van drie rijstroken (120 km/uur) naar de situatie met twee rijstroken en een plusstrook in Zwolle (80 km/uur bij open plusstrook en 100 km/uur bij gesloten plusstrook).

Vraag 2

Wat zijn de redenen om de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting, in tegenstelling tot de nieuwe rijstrook in de noordelijke richting, niet nu in gebruik te nemen maar pas in mei van dit jaar?

Op het noordelijke traject is sprake van een andere verkeerssituatie. Hier worden vier rijstroken (drie van de A28 en de invoegstrook uit Staphorst) gesplitst in twee rijstroken A28 (richting Groningen) en twee rijstroken A32 (richting Leeuwarden).
De vervroegde openstelling van de verbrede rijbaan in noordelijke richting werd zeer wenselijk geacht, vanwege de betere doorstroming. Een betere doorstroming betekent minder ongevallen. Gezien de andere verkeerssituatie kon de afwezigheid van de verkeerssignalering met tijdelijke maatregelen gecompenseerd worden. Zo is de aanwezige tijdelijke werkvakverlichting gehandhaafd en is de maximum snelheid 100 km/uur.
Voor traject in zuidelijke richting worden de risico’s te groot geacht.

Vraag 3

Welke actie onderneemt u om de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting zo spoedig mogelijk open te stellen?

De plaatsing van de verkeerssignaleringssystemen en de aansluiting van de systemen in de verkeerscentrale, zijn gepland tot april 2011. Daarna start de testfase. De werkzaamheden zijn zo strak mogelijk gepland.

Vraag 4

Op welke datum zal de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting zijn opengesteld?

De contractueel vastgelegde datum voor openstelling is 1 mei 2011.
De exacte datum wordt bepaald op basis van de uitkomsten van de testfase van de nieuwe verkeerssignaleringssystemen. In de periode tot 1 mei wordt ook het traject in noordelijke richting voorzien van werkende verkeerssignalering, zodat de tijdelijke snelheidsbeperking van 100 km/u kan worden opgeheven.

Vraag 1

Zal het in het artikel genoemde lid van de Raad van Commissarissen inderdaad per 5 januari 2011 benoemd worden tot interim-bestuurder bij ProRail?1 Zo ja, is de benoeming gebonden aan een maximale termijn? Wat is de honorering van de interim-bestuurder?

Ja, mevrouw Zuiderwijk-Jacobs is per 5 januari 2011 benoemd als tijdelijk bestuurder van ProRail. Per 1 februari 2011 zal ze tevens optreden als tijdelijk President-directeur.
De benoeming is voor bepaalde tijd, namelijk tot het moment dat er een definitieve opvolger van de heer Klerk wordt aangesteld. Het streven is deze opvolger op korte termijn te kunnen presenteren.
Mevrouw Zuiderwijk-Jacobs werkt voltijds en ontvangt daarvoor een vast salaris van 188 000 euro op jaarbasis. Ze ontvangt geen bonussen. Daarmee wordt voldaan aan de Balkenendenorm. Zoals mijn ambtsvoorganger in zijn brief aan uw Kamer van 22 september 2010 heeft aangegeven, is ProRail voor het beloningsbeleid ingedeeld in de categorie «publiek», waarop de Balkenendenorm van toepassing is.2

Vraag 2

Bij wie berust de bevoegdheid om een interim-bestuurder te benoemen en te ontslaan?

Bij de aandeelhouder van ProRail, zijnde Railinfratrust, waarvan de Staat 100% aandeelhouder is. Omdat de besturen van Railinfratrust en ProRail een personele unie vormen, betekent dit dat wanneer de Staat een bestuurder van Railinfratrust benoemt (of ontslaat), deze bestuurder tevens benoemd (of ontslagen) dient te worden als bestuurder van ProRail. Derhalve is mevrouw Zuiderwijk-Jacobs zowel bestuurder van Railinfratrust als bestuurder van ProRail.

Vraag 3

Is het benoemen van een interim-bestuurder uit de gelederen van de zittende Raad van Commissarissen in overeenstemming met Code Tabaksblat? Indien een dergelijke benoeming aan voorwaarden gebonden is: kunt u onderbouwen dat voldaan is aan deze voorwaarden?

Ja. Wel gaat de Code Tabaksblat ervan uit dat de desbetreffende commissaris dan uit de Raad van Commissarissen terugtreedt. Dit is in het geval van mevrouw Zuiderwijk-Jacobs ook gebeurd.

Vraag 4

Hoe luidde het functieprofiel op basis waarvan de nieuwe interim-bestuurder van ProRail is geselecteerd?

Gelet op het snelle terugtreden van de heer Klerk en de noodzaak om in afwachting van een definitieve opvolger, de continuïteit en de slagkracht van het bestuur van ProRail te waarborgen, heeft de voorzitter van de Raad van Commissarissen voorgesteld een tijdelijk bestuurder te benoemen. Gelet op de continuïteit, het belang van een goede bekendheid met ProRail en het vereiste van directe inzetbaarheid, heeft de Raad van Commissarissen gekeken of iemand uit haar midden de tijdelijke functie zou kunnen vervullen. Daarbij is als voorwaarde gesteld het beschikken over bestuurservaring in klantgerichte organisaties. Mevrouw Zuiderwijk-Jacobs voldeed aan dit profiel en is daarom door de Raad van Commissarissen aan mij voorgedragen. Ik acht mevrouw Zuiderwijk-Jacobs geschikt voor de tijdelijke functie.

Vraag 5

Wat is de planning voor de definitieve invulling van de vacature die is ontstaan door het vertrek van de huidige President-directeur van ProRail?

Op dit moment wordt er door de Raad van Commissarissen gezocht naar geschikte kandidaten voor de functie van President-directeur waarmee ik dien in te stemmen. Het streven is de nieuwe President-directeur op korte termijn te kunnen presenteren.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór 11 januari 2011 wanneer de Kamer haar werkzaamheden hervat?

Om een zorgvuldige beantwoording van deze vragen te waarborgen, was het helaas niet mogelijk deze vóór 11 januari naar uw Kamer te sturen.

Vraag 1

Wat was per 1 december 2010 de planning van zowel de werkzaamheden aan en de oplevering van de Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010. Dat houdt in dat de tunnel volgens planning, zoals eerder gemeld in augustus en september 2010, medio 2012 volledig aangesloten zal zijn op de A2. De afspraak met gemeente Utrecht is dat de A2 Leidsche Rijn Tunnel uiterlijk eind 2012 opengesteld is.
De huidige planning (die gelijk is aan die van 1 december 2010) voor de tijdelijke bypass is openstelling voor het verkeer per 1 april 2011.

Vraag 2

Is deze planning gewijzigd ten opzichte van de planning zoals die gold tijdens het AO Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.
De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.

Vraag 3

Kunt u inzage geven in de beschikbare en benodigde budgetten voor zowel de Landtunnel A2 als de tijdelijke bypass op peildatum 1 december 2010?

In het MIRT 2011 (prijspeil 2010) is als taakstellend budget voor het project A2 Holendrecht–Oudenrijn € 1 365 mln opgenomen. Een element van dit project én budget is de A2 Leidsche Rijn Tunnel. De meest actuele prognose van de werkzaamheden aan de tunnel bedraagt € 238 mln (prijspeil 2010).
Het beschikbare en benodigde budget voor de tijdelijke bypass bedraagt € 32 mln (inclusief BTW).

Vraag 4

Is deze financiële raming gewijzigd ten opzichte van de raming zoals die gold tijdens het algemeen overleg Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, de financiële raming van de A2 Leidsche Rijn Tunnel is niet gewijzigd.
Tijdens het algemeen overleg van 4 november 2010 heb ik aangegeven dat de kosten voor de bypass op ongeveer 30 mln (inclusief BTW) zouden uitkomen of net iets meer. Het precieze bedrag kon ik toen niet noemen omdat de onderhandeling met de opdrachtnemer nog gevoerd werd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Bewoners naar rechter voor A2 verbreding»?1

Ja.

Vraag 6

Wanneer wordt de uitspraak van de rechter verwacht? Wat zijn de gevolgen voor het project Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass als de rechter het bezwaarschrift van de bewoners gegrond verklaard?

Op vrijdag 14 januari 2011 heeft de zitting plaatsgevonden inzake de voorlopige voorziening tegen de door de gemeente Utrecht aan RWS verleende ontheffing voor de aanleg van de tijdelijke bypass. Aan de rechter is gevraagd om niet alleen uitspraak te doen in de voorlopige voorziening maar ook uitspraak te doen in de bodemprocedure.
Op vrijdag 11 februari 2011 heeft de Rechtbank uitspraak gedaan. Het beroep is ongegrond verklaard en ook het verzoek voor een voorlopige voorziening is afgewezen. De tijdelijke bypass kan nu worden afgebouwd. Vanaf 14 februari 2011 wordt, als onderdeel van de bypass, al een deel van de parallelbaan in zuidelijke richting en de nieuwe tijdelijke afrit Hooggelegen in gebruik genomen en wordt gestart met het aanbrengen van de deklagen. Conform planning wordt de bypass vóór 1 april 2011 in zijn geheel in gebruik genomen.
De verzoekers kunnen de komende 6 weken in hoger beroep gaan bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Het is nu al zeker dat de NS ook na 2015 de dienst uitmaakt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie in het artikel dat het nu al zeker is dat de NS na 2015 de concessie voor personenvervoer zal behouden aangezien geen andere partij in staat is haar te vervangen? Zo nee, waarom deelt u deze conclusie niet? Zo ja, ziet u dit als een probleem?

Nee, ik deel die conclusie niet. De Wet personenvervoer 2000 biedt de mogelijkheid van aanbesteding van de hoofdrailnetconcessie. Er zijn ook andere partijen dan NS die het vervoer voor het hoofdrailnet kunnen verzorgen. Dat zullen over het algemeen andere grote openbaar vervoerbedrijven zijn.
Zoals bekend heb ik NS en ProRail de mogelijkheid gegeven om voor 1 maart 2011 met een voorstel te komen tot invulling van de efficiencytaakstelling voor het hoofdrailnet uit het Regeerakkoord à € 160 mln per jaar vanaf 2015. Ik heb aan uw Kamer aangegeven dat indien dat een goed voorstel is, ik het logisch vind om met NS verder te gaan en een beleidsvoornemen uit te doen om de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet per 2015 opnieuw onderhands aan NS te gunnen.

Vraag 3

Als u het gegeven dat er geen alternatief is voor de NS niet als een probleem ziet, waarom niet? Wat is in uw ogen dan nut en noodzaak van de aanbestedingsprocedure? Indien u het wel als een probleem ervaart, wat gaat u aan deze situatie doen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe staat u tegenover de suggestie van uw eigen partij, om de directie van de NS per direct te ontslaan? Bent u met de kennis van 28 december 2010 voornemens de directie te ontslaan, zo nee waarom niet?

Zoals eerder aan uw Kamer gemeld stuur ik voor 1 februari 2011 een analyse van de verstoringen op het spoor in november en december 2010. Die brief ziet op zowel het functioneren van NS als ProRail van de afgelopen maanden. Op basis daarvan zal ik mijn conclusies trekken. Overigens wijs ik erop dat niet ik maar de minister van Financiën de aandeelhouder van NS is. Dat betekent dat hij over de arbeidsrelatie met de directie van NS gaat.

Vraag 5

Heeft u persoonlijk in de periode van 20–24 december 2010 contact gehad met de directie(s) van Pro-Rail en/of NS? Zo ja, hoe vaak heeft u contact gehad en op welke dagen was dit? Zo nee waarom heeft u geen contact gehad?

Van 20 – 24 december heb ik, vanwege mijn verblijf in het buitenland, contact gehouden met de ambtelijke top van I&M over de ontwikkelingen. De ambtelijke top van I&M heeft namens mij dagelijks contact met NS en ProRail onderhouden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het gezien de maatschappelijke onrust rondom de dienstverlening van NS en ProRail onwenselijk is om pas op 1 februari de Kamer te informeren over «de verbetermaatregelen» zoals deze genomen moeten worden door ProRail en NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de beleidsbrief voor maandag 17 januari 2010 aan de Kamer te sturen in plaats van de eerder afgesproken datum van 1 februari?

Zie het antwoord op vraag 4. De datum van 1 februari 2011 is al ambitieus. Het vervroegen van die datum acht ik gezien de complexiteit van de analyse en de daarbij te betrachten zorgvuldigheid niet verantwoord. Daarbij neem ik aan dat u 17 januari 2011 bedoelde in plaats van 17 januari 2010.

Vraag 7

Bent u bekend met het bericht «NS wil zelf reizigers informeren»?2

Ja.

Vraag 8

Heeft de NS-top in een eerder stadium aan u laten weten dat de samenwerking met ProRail volgens hen ernstig onder de maat is? Zo nee, wat vindt u ervan dat u dit via de media moeten vernemen? Zo ja, wanneer heeft deze informatie u bereikt en wat heeft u met deze informatie gedaan?

Ik heb noch uit de media noch direct van NS begrepen dat de samenwerking met ProRail ernstig onder de maat zou zijn. Ik heb daar op 31 december nog contact over gehad met de heer Meerstadt. Er is gesteld dat de samenwerking goed is maar op dit specifieke punt beter kan. NS en ProRail bekijken thans samen hoe zij dit punt kunnen verbeteren. Ik zal hierop ingaan in de brief die ik voor 1 februari aan uw Kamer zal zenden.

Vraag 9

Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail over de informatievoorziening afgerond, wanneer verwacht u het rapport te ontvangen en op welke termijn denkt u de Kamer over dit rapport te informeren?

NS en ProRail hebben mij naar aanleiding van de brand bij de Railverkeersleiding op 19 november 2010 en de winterweerproblemen op 4 december 2010 een evaluatie toegezegd. Dat hoeft niet per se een rapport te zijn. Deze evaluatie zal breder zijn dan alleen informatievoorziening. Het zal ook een analyse bevatten over de oorzaken van de verstoringen en oplossingen daarvoor. De problemen rond de informatievoorziening zijn immers het gevolg van de verstoringen. Ik heb in mijn brieven aan uw Kamer onder andere aangegeven dat in de toekomst de communicatie naar personeel en reizigers tijdens verstoringen beter moet. Daarop zal ik in mijn voor 1 februari toegezegde brief nader op ingaan.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor dinsdag 4 januari 2010?

Dat heb ik bij dezen gedaan.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lakeman pakt Schiphol aan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de suggestie uit het artikel, dat jaarcijfers zouden zijn gemanipuleerd met als doel bonussen van topbestuurders kunstmatig te verhogen, bevestigen dan wel ontkrachten?

Nee, zie het antwoord op vraag 4 t/m 6.

Vraag 3

Wat is uw opvatting als grootaandeelhouder over het beloningsbeleid van Schiphol NV, specifiek van het feit dat bonussen worden gegeven op basis van winstmaximalisatie? Deelt u de mening dat hiervan een perverse prikkel uit kan gaan waarbij winstmaximalisatie boven het publiek belang gaat? Herinnert u zich in dit verband de motie Tang2 die de regering verzoekt de variabele beloning voor de raad van bestuur van Schiphol NV te richten op het bevorderen van het publieke belang? Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering geeft aan deze motie?

Een variabele beloning, indien aan de orde, moet m.i. worden toegekend op basis van een afgewogen mix van voor de onderneming (en betrokken bestuurder) relevante prestatie-indicatoren. Ook moet sprake zijn van zowel financiële als niet-financiële criteria. Voor staatsdeelnemingen vind ik het daarbij nog eens van belang dat een substantieel deel van de variabele beloning afhankelijk is van (financiële of niet-financiële) doelstellingen die verband houden met het publieke belang dat met de deelneming is gemoeid. In het onlangs aan de Tweede Kamer toegestuurde Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2009 heb ik aangegeven hoe ik daaraan uitvoering geef en dus hoe ik uitvoering heb gegeven aan de motie-Tang.
Naast borging van de betrokken publieke belangen is een gezonde financiële positie van de staatsdeelnemingen, en dus een redelijk jaarlijks rendement, een belangrijke doelstelling van de staat als aandeelhouder. Een gezonde financiële positie en een goed resultaat zijn immers van wezenlijk belang voor de continuïteit van het bedrijf Schiphol, voor de financiering van de in de wereldwijde concurrentie noodzakelijke investeringen en dus voor het publieke belang van de luchthaven. Rendement (of een vergelijkbare financiële maatstaf) is dan ook een belangrijke prestatie-indicator in het beloningsbeleid van Schiphol, maar zeker niet de enige. De prestatie-indicatoren voor de Schiphol-directie reflecteren ook nu al de brede strategische doelstellingen van de onderneming. Doelstellingen die samenhangen met het publieke belang bepalen momenteel al voor een belangrijk deel de variabele beloning van de Schiphol-directie. In het remuneratierapport van Schiphol (raadpleegbaar in het jaarverslag dat wordt gepubliceerd op Schiphols website) is te zien dat de variabele beloning over 2010, naast het algemeen functioneren, nog door vier andere, niet-financiële doelstellingen wordt bepaald. Met het nieuwe beloningsbeleid voor de Schiphol-directie, dat ik binnenkort hoop vast te stellen en waarvan ik het nieuwe maximum reeds aan de Kamer heb gemeld, zal het percentage publieke doelstellingen bovendien aanmerkelijk worden verhoogd.

Vraag 4

Hebben u bijvoorbeeld via klokkenluiders geluiden bereikt die duiden op het manipuleren van de boekhouding en/of het vervalsen van rendementscijfers van potentiële vastgoedprojecten? Zo ja, wat is hier mee gebeurd? Zo nee, bent u bereid op basis van de berichtgeving hierover bij Schiphol NV te informeren naar de juistheid van deze berichtgeving en Kamer hiervan op de hoogte te stellen?

Vraag 5

Bent u, mede op basis van eerdere berichtgeving rondom vermeend vrij spel van de financieel directeur zoals het artikel «Schiphol als luxe speeltuin»3, van mening dat er voldoende controle is rondom het handelen van de financieel directeur van Schiphol NV?

Vraag 6

Kunt u ingaan op de suggestie van corruptie, waar de CFO van Schiphol mee in verband wordt gebracht? Is het geven van een korting, op kosten van Schiphol NV of SRE, van 123 000 euro aan CitizenM, in ruil voor korting op een Frans privé-vakantiehuis, indien waar, op te vatten als corruptie?

Vraag 7

Kunt u een omschrijving geven van het mandaat van de CFO van Schiphol? Kunt u uitsluiten dat bij Schiphol NV en/of SRE ooit een situatie ontstaat zoals bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam in 2004? Hoe houdt u als aandeelhouder toezicht op dat mandaat? Welke rol speelt daarin de Raad van Commissarissen?

De artikelen 14 en 15 van de statuten van de N.V. Luchthaven Schiphol (raadpleegbaar via www.schiphol.nl) geven een beschrijving van de bestuursbesluiten waarvoor de directie de goedkeuring van de raad van commissarissen nodig heeft en van de besluiten die onderhevig zijn aan de goedkeuring van de algemene vergadering van aandeelhouders, alsmede van de vertegenwoordigingsbevoegdheid van de directie. De (auditcommissie van de) raad van commissarissen en de interne en externe auditfunctionaris van de onderneming houden toezicht op de naleving van die statutaire bepalingen. Tijdens de aandeelhoudersvergadering leggen de raad van commissarissen en de directie, ondersteund door een accountantsverklaring, verantwoording af aan de aandeelhouders. Indien daar aanleiding toe is kan ik als aandeelhouder de commissarissen ter verantwoording roepen over het gehouden toezicht. Desondanks kan een aandeelhouder uiteraard nooit uitsluiten dat zich bij ondernemingen de in uw vraag bedoelde situaties voor doen, hoe degelijk de procedures ook zijn.