Vraag 1

Kent u het bericht: «Railvervoer ruziet over reisinfo»?1

Ja, alhoewel volgens mijn wetenschap dit bericht is gepubliceerd in de Telegraaf van 23 juni 2011.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Prorail tot nu toe op uitstekende wijze uitvoering geeft aan de uitspraak van de Kamer waarin wordt verzocht om de reizigersinformatie over te dragen aan de NS?

Het overdragen van reizigersinformatie van ProRail aan NS is een complex proces, waarbij ProRail een goede, actieve rol heeft.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoever deze overdracht inmiddels is gevorderd?

NS en Prorail hebben over dit plan inmiddels hun personeel geïnformeerd. Op uitnodiging van ProRail is er een overleg geweest met NS en de andere spoorvervoerders. Ik heb U daarover bericht in het vragenuur van dinsdag 28 juni jongstleden. Ik heb recent een eerste globaal gezamenlijk plan van NS en ProRail ontvangen. Dit plan zal ik beoordelen. Conform de toezegging zal ik uw Kamer hierover na het zomerreces informeren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat acties van private spoorpartijen op geen enkele wijze mogen leiden tot het vertragen of verhinderen van dit proces omdat dit niet in het belang van de reiziger is?

Het is belangrijk dat alle spoorpartijen het belang van de reiziger centraal stellen. Zoals ik U geschetst heb in mijn brief van 27 januari 2011 (Tweede Kamer, 29 984, nr 255) is het wenselijk om het proces van informatievoorziening te verbeteren en heb ik NS en ProRail gevraagd met een gezamenlijk voorstel te komen om de reisinformatie in één hand te brengen, te weten bij NS. Hierbij moet geborgd zijn dat ook de reisinformatie van de andere vervoerders goed en tijdig wordt gecommuniceerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de overdracht van de reizigersinformatie naar de NS zal worden afgerond vóór de komende winter? Zo nee, kunt u aangeven welke planning dan wordt aangehouden?

Over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen. Een aantal zaken wordt naar verwachting vóór de komende winter gerealiseerd. Zo ligt per 1 augustus 2011 de eindverantwoordelijkheid voor alle reisinformatiekanalen bij NS. In de informatie die ik – zoals toegezegd – na het zomerreces aan uw Kamer zal sturen, zal ik aandacht besteden aan de vervolgstappen en bijbehorende planning.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de huidige stand van zaken ten aanzien van het derde Betuweroute-spoor dat in Duitsland aangelegd moet worden?1

Zie antwoorden Haverkamp (CDA) en Monasch (PvdA) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3031).

Vraag 2

Kunt u bevestigen wat een woordvoerder van de Deutsche Bahn en regionale bestuurders aangeven, namelijk dat van de benodigde twaalf Planfeststellung Abschnitte er drie waren ingediend en weer zijn teruggetrokken en dat zij later dit jaar opnieuw worden ingediend en dat de bedoeling is dat de overige 9 in 2012 volgen? Kunt u aangeven of er inderdaad sprake is van vertraging?

In Duitsland loopt het Planfeststellungsverfahren al geruime tijd. De procedure voor het derde spoor is inderdaad opgesplitst in verschillende deeltrajecten. Eind 2007 is de planprocedure voor het eerste deel reeds begonnen. In zijn brief verwacht de heer Scheurle in 2013 de planvorming voor alle trajecten af te kunnen ronden. Vertraging treedt inderdaad op.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat deze procedures zullen starten en wanneer deze zijn afgerond door besluiten? Wanneer zal vervolgens de aanbesteding starten en is dan naar verwachting start en afronding van de werkzaamheden?

Net als in Nederland is het moeilijk precies in te schatten wanneer de procedures van inspraak afgerond kunnen worden. Burgerparticipatie bij spoorprojecten is in Duitsland een actueel en gevoelig thema. De Bondsregering en landsregering van Nordrhein-Westfalen stellen alles in het werk om deze procedures zo spoedig mogelijk te doorlopen.
Ik verwacht dit jaar van beide inframanagers inzicht te krijgen in een planning met mijlpalen voor afronding van de planfase, de inspraakprocedure, en de oplevering van het derde spoor. Daarbij zal ik aandringen op realisatie van die delen van het derde spoor, die het eerst gaan knellen. Formele bevestiging van de bijgestelde planning door het Duitse ministerie kan ik pas eind 2012 verwachten.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het minister van Infrastructuur en Milieu in eerdere overleggen door het Duitse ministerie verzekerd is dat de procedures in Duitsland lopen en dat het derde spoor van Emmerich naar Oberhausen in december 2013 klaar zal zijn?2 Hoe rijmt u dit met wat een woordvoerder van Deutsche Baan en regionale bestuurders aangegeven, namelijk dat het Duitse deel van de Betuweroute in de meest optimistische situatie pas tussen 2015 en 2017 gerealiseerd kan worden? Waarschijnlijk is de oplevering volgens hun inschatting later, rond 2020; kunt u deze inschattingen bevestigen? Indien er inderdaad sprake is van aanzienlijke vertraging, hoe kan het dat de regering en het ministerie hierover niet direct door de Duitse regering zijn geïnformeerd?

Tot eind vorig jaar sprak ik het Bundesministerie nog aan op het (in 2007) afgesproken opleverjaar van 2013 omdat ik zonder tegenbericht zo lang mogelijk wenste vast te houden aan deze datum. Ik heb zelf in februari de heer Ramsauer aangegeven dat 2013 onhaalbaar moest zijn, gezien het feit dat de procedures nog lang niet doorlopen waren. Hij heeft dit ook toegegeven en ook aangegeven dat nog niet te zeggen is wanneer het spoor wel kon worden opgeleverd, maar dat dit behoort tot de top 3 prioriteiten van Duitsland. Ik heb dit vervolgens gemeld aan uw vaste Commissie voor Infrastructuur en Milieu tijdens het AO Zeehavens van 31 mei jongsleden.
Over de bijstelling van de planning verwacht ik dit jaar meer informatie te krijgen (zie vraag 4 in eerste set vragen van het lid Aptroot, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3030).

Vraag 5

Omdat door de woordvoerder van Deutsche Bahn en regionale bestuurders tevens is gemeld dat er nog geen financiële toezegging is voor en reservering van de benodigde financiën voor het derde spoor en dat zonder deze toezegging en reservering het hele project geen doorgang vindt, acht u het dan wel zeker dat de Duitse regering prioriteit geeft aan het derde spoor en de financiële middelen daarvoor beschikbaar heeft?

Het derde spoor heeft prioriteit in Duitsland (zie vraag 2 van de leden Haverkamp en Monasch). Ik vertrouw erop dat Staatssecretaris Scheurle en Minister Voigtsberger (NRW) het dit jaar eens worden over de financiering en dat beiden zich hier vervolgens in hun kabinet sterk voor maken.

Vraag 6

Hoe zijn de toezeggingen van de Duitse regering aan de Nederlandse regering over het derde spoor geformuleerd en vastgelegd? Hoe kan worden afgedwongen dat de Duitse regering de afspraak voor adequate aansluiting van de Betuweroute in Duitsland nakomt, nadat Nederland al lang haar investering in haar deel van het Europese spoornet heeft gerealiseerd?

Nederland heeft geen directe mogelijkheden Duitsland te dwingen de eerder gedane toezeggingen na te komen. De afspraken van Warnemünde (1992) en de Letter of Intent (2007) zijn intentieverklaringen en geen bindende verdragen. Wel oefent de Nederlandse regering consequent druk uit. De Europese Commissie subsidieert de aanleg van het derde spoor en kan vanuit die hoedanigheid druk uitoefenen op Duitsland. Het derde spoor is onderdeel van de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua en maakt daarmee deel uit van het Trans Europese netwerk.

Vraag 7

Bevestigt u dat de Betuweroute, als snelle, rechtstreekse goederenspoorverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland, van essentieel belang is en dat de Duitse verbeterde aansluiting, zoals afgesproken, hierin onmisbaar is omdat het huidige spoor tussen Emmerich en Oberhausen te weinig capaciteit heeft om de noodzakelijke groei op te vangen? Deelt u de zorgen over deze vertraging? Welke stappen gaat u ondernemen richting de Duitse regering?

Het derde spoor is absoluut nodig en dat wordt ook niet betwist vanuit Duitsland. Ik deel uw zorgen over het uitstel. Met de blokverdichting kunnen de bestaande twee sporen de groei van het goederenverkeer tussen Rotterdam en Oberhausen niettemin de eerst komende jaren opvangen. Bovendien zit er nog rek in de capaciteit door de twee sporen beter te gaan benutten. Ik verwacht van het Bundesministerie alle medewerking om de inframanagers ProRail en DB Netz te laten samenwerken. Eén integrale planning is nu nodig voor realisatie van het derde spoor tussen Oberhausen en de Betuweroute, waarin alle mogelijke maatregelen voor een betere benutting zijn meegenomen.

Vraag 8

Indien vertraging daadwerkelijk optreedt, hoe wordt dan de aan- en afvoer van goederen naar en van de Rotterdamse Haven mogelijk gemaakt, mede gezien de beperking van de capaciteit van de A15 die de komende jaren optreedt door noodzakelijke werkzaamheden? Is er een noodplan waardoor, ondanks de beperkte capaciteit over spoor en over de weg, de Rotterdamse Haven toch goed kan functioneren? Welke (tijdelijke) maatregelen worden dan genomen?

Zodra een nieuwe planning beschikbaar is, kunnen de inframanagers uitwerken hoe de komende jaren de capaciteit van de bestaande twee sporen maximaal benut kan worden. Daarbij hoort dan ook een logistiek scenario voor het geval dat de groei over het spoor niet meer gefaciliteerd kan worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Barroso belooft oplossing voor IJzeren Rijn»?1

Ja.

Vraag 2

Welke studie wordt er door de Voorzitter van de Europese Commissie, de heer Barroso? Bent u hierbij betrokken?

Volgens informatie van de zijde van de Europese Commissie wordt aldaar geen studie inzake de IJzeren Rijn verricht. De Commissie is wel bezig met actualisering van de TEN-T kaarten 3, waartoe elke mogelijk relevante spoorlijn wordt bezien; bij die actualisering ben ik betrokken.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich deze – voor de Tweede Kamer onbekende studie – tot het rapport van de Commissie van Onafhankelijk Deskundigen (COD) over de IJzeren Rijn? Kunt u de Tweede Kamer het rapport van COD toezenden? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van de Commissie van Onafhankelijk Deskundigen (COD) over de IJzeren Rijn is in het voorjaar van 2009 aangeboden aan de Belgische minister van Overheidsbedrijven en aan de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat; zij beiden waren gezamenlijk de opdrachtgevers van de COD. In dat rapport adviseert de COD, op basis van de arbitrage uitspraak van het Permanente Hof van Arbitrage en op basis van daarna uitgevoerde technische en economische studies, aan de beide ministers over de kostenverdeling van de reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied. Door de beide ministers is afgesproken dat het COD-advies openbaar gemaakt zal worden tegelijk met de beslissing van de beide ministers over de reactivering van de IJzeren Rijn. Die afspraak is toegelicht in de brief van mijn ambtsvoorganger aan de Kamer d.d. 3 juli 2009 (Kamerstuk 27 737, nr. 36). Tot een dergelijke beslissing is het sindsdien nog niet gekomen.

Vraag 4

Is het waar dat de Europese Commissie voor eind juni voorstellen doet over de IJzeren Rijn? Waarom bemoeit de Europese Commissie zich met dit onderwerp? Wie heeft hierom gevraagd? Deelt u de mening dat niemand op dit moment zit te wachten op deze Europese bemoeizucht?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat de Europese Commissie druk uitoefent op u om de internationale verdragen over de IJzeren Rijn uit te voeren en dus voorbij te gaan aan regels met betrekking tot de natuur en het woongenot?

Nee.

Vraag 6

Wat is uw inzet bij eventuele bemoeizucht van Europa over dit onderwerp? Bent u bereid om samen op te trekken met de (kritische) Duitse overheden? Zo nee, waarom niet?

Er is geen aanleiding om Europese bemoeienis met de reactivering van de IJzeren Rijn te verwachten: dat is louter een bilaterale kwestie tussen België en Nederland op basis van de betreffende verdragen.

Vraag 7

Bent u bereid om de wijze waarop u zich gaat verzetten tegen de IJzeren Rijn eerst met de Tweede Kamer te bespreken alvorens u tot eventuele gesprekken of zelfs onderhandelingen overgaat? Zo nee, waarom niet?

Ik ga mij niet verzetten tegen de reactivering van de IJzeren Rijn, want het recht daartoe is vastgelegd in (bindende) verdragen en de (eveneens bindende) arbitrage uitspraak van het Permanent Hof van Arbitrage. Indien gesprekken tussen België en Nederland over de IJzeren Rijn plaatsvinden geschieden die altijd binnen de randvoorwaarden van genoemde bindende stukken.

Vraag 8

Wat zijn eigenlijk de mogelijkheden en consequenties om de verdragen over de IJzeren Rijn eenzijdig op te zeggen?

Een verdrag is eenzijdig opzegbaar als het daarin voorziet. De verdragen over de IJzeren Rijn van 1839 en 1873 kennen deze mogelijkheid niet. Zij zijn dan ook alleen opzegbaar met medewerking van België.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Losse buskaartjes stuk duurder in Westland»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de prijzen van losse buskaartjes in het Westland na de afschaffing van de strippenkaart fors zijn gestegen?

De tarieven van het openbaar vervoer in het Westland zijn een verantwoordelijkheid van het Stadsgewest Haaglanden. Ik heb uw vragen dan ook uitgezet bij de regiobestuurder, die namens de regio het openbaar vervoer in zijn portefeuille heeft. Dit geldt dus ook voor de prijzen van de losse buskaartjes, de zogenaamde papieren ritkaartjes. Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat de papieren ritkaartjes nieuw zijn in het assortiment en bedoeld zijn voor de enkele reiziger die nog niet beschikt over een OV Chipkaart. De bevoegdheid voor het introduceren van «eigen kaartjes» had het Stadsgewest overigens ook in het strippenkaarttijdperk.
De strippenkaart (zowel in de voorverkoop als in de bus) is sinds 19 mei 2011 in het Stadsgewest Haaglanden afgeschaft. Zoals u weet heeft de onafhankelijke commissie Kist positief getoetst op de kostenneutrale overgang voor de totaliteit van de reizigers. De prijs van de papieren ritkaartjes is ook onderdeel geweest van de toets van de Commissie Kist. Voorts geldt de afspraak over een jaar tariefrust, die ik in het belang van de reiziger heb gemaakt met de decentrale overheden, voor alle tarieven, dus ook voor de papieren ritkaartjes. De tarieven zoals die zijn vastgesteld op het moment van het afschaffen van de strippenkaart, mogen vervolgens een jaar lang niet verhoogd worden, behoudens de indexering die door mijn ministerie wordt vastgesteld.
Volgens het Stadsgewest is de overgang naar de OV-chipkaart in de regio zonder problemen verlopen. Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat bij de overgang naar de OV-chipkaart bewust is gekozen voor een eenvoudig tariefsysteem voor het geval de reiziger toch een los papieren kaartje in de bus wil kopen. De reiziger kan dan bij de chauffeur een papieren ritkaartje kopen dat uitsluitend geldig is voor 1 enkele rit. Afhankelijk van de lengte van de rit kost dit papieren ritkaartje € 3,50 (korte trajecten) of € 7,00 (lange trajecten).
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat het tarief van het papieren ritkaartje relatief hoog is in vergelijking tot de prijs van de rit indien met de OV-chipkaart wordt gereisd, en ook hoger in vergelijking tot het tarief van de strippenkaart wagenverkoop voordat deze per 19 mei 2011 werd afgeschaft. Het Stadsgewest Haaglanden geeft aan dat zij heeft ingestemd met dit voorstel van vervoerder Veolia, om daarmee het kopen van een kaartje in de bus te ontmoedigen; ook het reizigersoverleg ROCOV Haaglanden heeft hierover positief geadviseerd. Volgens het Stadsgewest Haaglanden zijn de communicatie-inspanningen er dan ook op gericht om reizigers te verleiden tot het aanschaffen en het gebruiken van een OV-chipkaart. Het Stadsgewest Haaglanden is van mening dat als meer reizigers gebruik maken van de OV-chipkaart, de chauffeur over minder kasgeld in de bus beschikt, hetgeen de veiligheid verhoogt. Tevens verloopt de busrit vlotter.

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de situatie waarbij de vervoerders Veolia en HTM allebei hun eigen kaartjes verkopen en reizigers die moet overstappen tussen de bedrijven een nieuw kaartje moeten kopen?

Deze situatie doet zich niet voor indien de reiziger reist met de OV-chipkaart. De reiziger reist met de OV-chipkaart voordeliger dan met het papieren ritkaartje en er kan overgestapt worden tussen de vervoersbedrijven binnen 35 minuten zonder dat er opnieuw een basistarief (ook wel opstaptarief genoemd) moet worden betaald.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat de OV-chipkaart is bedoeld om het Openbaar Vervoer makkelijker te maken en dat busreizigers in het Westland nu duurder uit zijn én meer problemen ondervinden dan in de rest van de regio door het afschaffen van de strippenkaart?

De mening dat de OV-chipkaart bedoeld is om het Openbaar Vervoer makkelijker te maken deel ik. Met de OV-chipkaart is het niet nodig om de dure losse papieren buskaartjes die alleen voor 1 rit geldig zijn, aan te schaffen. Ook in het Westland kunnen reizigers met de OV-chipkaart reizen, ongeacht de vervoerder. Bij overstappen met de OV-chipkaart binnen 35 minuten ondervindt de reiziger geen enkel nadeel; het basistarief van € 0,79 wordt dan niet opnieuw in rekening gebracht, ook niet als dit een overstap betreft tussen verschillende stads- en streekvervoerders. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u de berichten «Zwolle vier weken dicht»1 en «Station Zwolle gaat volgend jaar vier weken dicht»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe komt het dat het beveiligingssysteem op station Zwolle zo weinig flexibel is dat er niet aan één spoor gewerkt kan worden, maar dat het hele systeem uitgeschakeld moet worden?

De nu door ProRail voorziene aanpak van werkzaamheden wordt niet veroorzaakt door de inflexilibiliteit van het beveiligingssysteem. ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij, in overleg met de betrokken vervoerders, ervoor heeft gekozen dat deze werkzaamheden beter uitgevoerd kunnen worden door middel van één lange buitendienststelling dan door middel van een stapsgewijze aanpak met meerdere korte buitendienststellingen.

Vraag 3

Klopt het dat de beveiliging in Zwolle opnieuw opgebouwd gaat worden met sterk verouderde, niet-redundante relaistechniek en dat ProRail deze aanpak ook wil volgen op de knooppunten Enschede, Zutphen, Utrecht en ’s-Hertogenbosch?

De nieuwe beveiligingsinstallatie in Zwolle wordt gebouwd op basis van relaistechniek. Deze techniek is inderdaad al enkele decennia in gebruik, maar niet verouderd. Beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek kunnen binnen kortere tijd gewijzigd worden dan die op basis van elektronische technologie, zijn vaak goedkoper en de instandhouding hiervan kan, in tegenstelling tot elektronische systemen, door meer partijen worden uitgevoerd. Deze installatie is niet redundant uitgevoerd omdat een storing hierin een beperkte impact op de treindienst heeft vanwege het relatief kleine gebied waarop dit betrekking heeft. Bovendien leidt een storing hierin zelden tot uitval van de gehele beveiligingsinstallatie, zoals dat vaak wel het geval is bij elektronische systemen. In mijn brief aan uw Kamer van 11 maart 20113 heb ik een toelichting gegeven over het al dan niet redundant uitvoeren van dergelijke installaties. In de op 12 juli 2010 naar uw Kamer gestuurde maatschappelijke kosten- en baten-analyse over de invoering van ERTMS van Decisio is het onderscheid tussen beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek en van elektronische technologie nader toegelicht4..
Op de knooppunten Enschede, Zutphen, Utrecht en ’s-Hertogenbosch zijn de aard en omvang van de benodigde wijzigingen en de leeftijd van de huidige beveiligingsinstallaties zodanig dat aanpassing van deze bestaande installaties het meest voor de hand ligt.

Vraag 4

Waarom wordt er door ProRail tegenwoordig niet meer gekozen voor een moderne redundant uitgevoerde elektronische beveiliging, waarvan de software vooraf «offline» getest is zodat wijzigingen snel, betrouwbaar en veilig uitgevoerd kunnen worden en situaties zoals de wekenlange ongeplande stremming 4 jaar geleden in Almelo worden voorkomen?

In Zwolle worden, voorafgaand aan de lange buitendienststelling in de zomer van 2012, twee nieuwe relaishuizen gebouwd, waarin de beveiligingsinstallatie al zoveel mogelijk wordt «voor gebouwd» en «offline» wordt getest. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven kunnen wijzigingen in beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek bovendien binnen kortere tijd worden uitgevoerd dan bij elektronische systemen. De lessen van de uitloop van de indienststelling van het tijdelijke hulpspoor in Almelo in 2007 zijn bij de aanpak van de ombouw van de beveiligingsinstallatie in Zwolle meegenomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de keuze voor nieuwe relaisbeveiliging een forse kapitaalsvernietiging met zich meebrengt omdat dan over enkele jaren alles nóg een keer omgebouwd moet worden naar elektronische beveiliging?

Neen, die mening deel ik niet. Er is geen reden om deze nieuwe relaisbeveiliging binnen enkele jaren om te bouwen naar elektronische beveiliging, en er is dus ook geen sprake van kapitaalsvernietiging daardoor. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven zijn beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek bovendien vaak goedkoper dan die op basis van elektronische technologie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een toename van de reistijd van en naar het landsdeel noord vanaf Zwolle van één uur of meer, gedurende 4 weken, onacceptabel is?

ProRail en NS hebben mij geïnformeerd dat zij voor de periode van de lange buitendienststelling in de zomer van 2012 een alternatief vervoerplan zullen uitwerken. Bij deze uitwerking worden verschillende partijen betrokken, waaronder (vertegenwoordigers) van de treinreizigers. Daarbij wordt er naar gestreefd om de toename van de reistijd te minimaliseren. Gedacht wordt bijvoorbeeld aan direct busvervoer om Zwolle heen voor doorgaande reizigers.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke alternatieven er zijn onderzocht voor het sluiten van station Zwolle en waarom deze alternatieven niet zijn gekozen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft ProRail, in overleg met de betrokken vervoerders, ervoor gekozen dat deze werkzaamheden beter uitgevoerd kunnen worden door middel van één lange buitendienststelling dan door middel van een stapsgewijze aanpak met meerdere korte buitendienststellingen. Naast deze nu gekozen aanpak heeft ProRail samen met de betrokken vervoerders de volgende alternatieven onderzocht:
ProRail en de vervoerders hebben gezamenlijk gekozen voor de nu geplande aanpak vanwege:

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom er bij Zwolle niet gedacht is aan een tijdelijk nood-kopstation ten oosten van het station ter hoogte van de Deventerstraatweg? Deelt u de mening dat via zo’n noodstation een doorgaande intercity Leeuwarden/Groningen-Zwolle-Deventer-Arnhem kan blijven rijden waardoor busvervoer op de landsdelige hoofdroute vermeden wordt, het reistijdverlies wordt beperkt tot 30 minuten en ook de regiotreinen naar Nijverdal, Emmen en Groningen kunnen blijven rijden? Bent u bereid deze mogelijkheid bij de directies van NS en ProRail onder de aandacht te brengen?

Dit alternatief is door ProRail en de vervoerders overwogen en door hen als minder aantrekkelijk beoordeeld dan de nu gekozen aanpak. De nadelen daarvan zijn:

Vraag 9

Is het daarnaast mogelijk om de regionaal al langer ter discussie staande rijtijdverkorting tussen Almelo en Vroomshoop te realiseren zodat reizigers van Mariënberg t/m Emmen tijdens de werkzaamheden zonder reistijdverlies van en naar de Randstad kunnen blijven rijden via Almelo, en daarnaast ook het goederenvervoer van Coevorden en het Noorden kan blijven rijden? Bent u bereid dit regionale project uiterlijk in het voorjaar van 2012 door ProRail te laten realiseren en indien nodig financieel te ondersteunen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat de rijtijdverkorting die tussen Almelo en Vroomshoop gerealiseerd kan worden onvoldoende is om treinreizigers van Mariënberg t/m Emmen zonder reistijdverlies via Almelo in plaats van via Zwolle van en naar de Randstad te laten rijden. Het goederenvervoer van Coevorden en het Noorden blijft bij de huidige aanpak gewaarborgd.
Op basis van bovenstaande zie ik geen reden om ProRail op te dragen dit project uiterlijk in het voorjaar van 2012 te laten realiseren. Besluitvorming hierover zal via de gebruikelijke, daartoe geëigende procedure plaatsvinden.

Vraag 10

Is het, uitgaande van een voorspoedig lopend bouw- en testtraject, tevens mogelijk om de Hanzelijn vervroegd te openen tot Kampen Zuid of zelfs tot Zwolle IJsselallee, zodat reizigers uit Kampen eveneens een adequaat vervoersalternatief krijgen?

Op basis van informatie van ProRail kan ik u meedelen dat de huidige planning voor het bouwen en testen van de Hanzelijn, inclusief de daarbij benodigde marges voor het opvangen van onvoorziene risico’s en tegenvallers, geen ruimte biedt voor een dergelijke vervroegde opening.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «9292 geeft OV-data tegen betaling vrij»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat 9292 tegen betaling en met toestemming OV-data wil vrijgeven?

Dat klopt, maar het verdient nadere toelichting. 9292 maakt geen winst. 9292 geeft namens de OV vervoerders de ruwe data vrij tegen «verstrekkingkosten»4.
De data zijn dus gratis, de «ophaalkosten» zijn voor rekening van de afnemer.
Ten aanzien van de term «met toestemming» het volgende. 9292 stelt de gegevens volgens een licentiemodel5 beschikbaar aan de markt (voor grote en kleine verzoeken). Uitgangspunt hiervan is dat de door 9292 verstrekte OV-data niet voor andere toepassingen aan de markt ter beschikking worden gesteld, dan voor het verstrekken van reisinformatie aan de reiziger. Via het licentiemodel kan dat (beter) gereguleerd worden.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit met de belofte dat in 2011 de gegevens openbaar beschikbaar zouden worden in de Nationale Databank Openbaar Vervoersgegevens (NDOV)?2

Sinds 1 januari 2011 hebben de vervoerders op grond van het BP2000 de verplichting om actuele OV data ter beschikking te stellen aan eenieder die daarom vraagt ten behoeve van een reisinformatie systeem.
Daarnaast hebben de overheden (provincies, stadsregio’s en mijn ministerie) het project NDOV gestart. Het doel van dit project is de voorwaarden te creëren dat de gegevens eenvoudig en tegen verstrekkingskosten beschikbaar komen; marktpartijen kunnen dan op één plek hun gegevens «ophalen», in plaats van stuk voor stuk, bij alle vervoerders. De overheid heeft hierin een faciliterende rol, de markt wordt nadrukkelijk betrokken bij de vraag welke data benodigd zijn voor een OV reisadvies en op welke wijze dat idealiter wordt verkregen.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich dit met de ideeën uit de Digitale Agenda.nl zoals verwoord in het hoofdstuk «Groei en Innovatie met «open data» als grondstof»?3

De digitale agenda.nl stelt dat overheidsdata beschikbaar dienen te komen voor ondernemers volgens het principe «open, tenzij», zodat ondernemers deze data kunnen hergebruiken voor het ontwikkelen van innovatieve diensten.
OV data zijn echter afkomstig van de vervoerders, die marktpartijen zijn. 9292 is daarnaast, als marktpartij en als eigenaar van de 9292 databank, gerechtigd en vrij om haar databank ter beschikking te stellen. Zoals ik ook in vraag 3 heb omschreven hebben de vervoerders reeds de verplichting actuele OV data te verstrekken aan derden (WP2000 artikel 14 en BP2000 artikel 10).

Vraag 5

Om welke reden wil 9292 deze gegevens alleen tegen betaling vrij geven? Wat is uw reactie hierop?

Zie ook het antwoord op vraag 2. De data van 9292 zijn gratis, de «ophaalkosten» (verstrekkingkosten) zijn voor rekening van de afnemer. Hiermee wordt aangesloten bij de WP2000 waarin staat dat de data onder redelijke en objectief gerechtvaardigde voorwaarden geleverd dienen te worden door de vervoerders ten behoeve van een reisinformatiesysteem. Hierbij valt te denken aan verstrekkingkosten.

Vraag 6

Wat omvatten de «verstrekkingskosten» die 9292 in rekening wil brengen? Kunt u een schatting geven van de hoogte van deze kosten?

Verstrekkingkosten zijn de meerkosten die daadwerkelijk gemaakt moeten worden om de gratis data aan afnemers te verstrekken. De hoogte van het bedrag van deze verstrekkingkosten is nog niet bekend. De intentie van 9292 is echter om de verstrekkingkosten, voor alle partijen die OV data wensen ten behoeven met het doel hiervan reisinformatie te maken, op een laagdrempelige, proportionele en evenredige wijze uit te voeren om daarmee de innovatie op het vlak van het verstrekken van reisinformatie aan de reiziger te bevorderen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, om daadwerkelijk innovatie te stimuleren en de ontwikkeling van apps die het reizen per OV makkelijker maken te bevorderen, de gegevens gratis moeten worden verstrekt?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 5 en 6. De data zelf is gratis wel zijn de verstrekkingskosten voor de afnemer.

Vraag 8

Is er een business case gemaakt waarbij gekeken is naar de opbrengsten voor de totale maatschappij, waarbij de scenario’s van betaald en onbetaald vrijgeven van de gegevens zijn vergeleken?

Nee, er is immers geen sprake van het betalen van kosten voor de data.

Vraag 9

Bent u bereid de OV-gegevens alsnog in 2011 vrij te geven, vrij van betaling?

Vervoerders hebben reeds de verplichting (WP2000/ BP2000) de data te verstrekken aan derden. Ik was zeer verheugd met het nieuws dat 9292 nog dit jaar de data van de vervoerders gratis ter beschikking stellen tegen verstrekkingkosten. Al eerder heeft de NS partijen toegang gegeven tot haar gegevens (via een API6). Ik vind dit een goede zaak.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Duitse verbinding Betuwelijn vertraagd»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inmiddels gesproken met minister Ramsauer over het schema dat Duitsland volgt met betrekking tot de aanleg van het derde spoor bij Emmerich? Zo nee, wanneer gaat dit dan plaatsvinden? Zo ja wat was de uitkomst van dit gesprek?

Staatssecretaris Scheurle heb ik gesproken op de Tansportraad van 31 maart 2011 en Minister Ramsauer op de informele Transportraad in februari jl. Met de heer Ramsauer heb ik recent een afspraak gemaakt voor een bezoek aan Rotterdam op 17 november 2011. Het derde spoor zal dan nadrukkelijk aan de orde komen. Het antwoord van beide bewindslieden is dat realisatie van het derde spoor hoge prioriteit heeft. Staatssecretaris Scheurle heeft dat 14 april 2011 schriftelijk bevestigd.2

Vraag 3

Hoe verhoudt zich de huidige planning tot de planning zoals u die op 8 december jongstleden in een algemeen overleg met de Kamer deelde?

Ik heb ook in het Algemeen Overleg van 8 december 2010 mijn twijfels geuit over de haalbaarheid van 2013 als opleverjaar voor het derde spoor. Staatssecretaris Scheurle geeft nu in zijn brief aan dat de beschikking voor de bouw op zijn vroegst afgegeven wordt in 2013. Een nieuwe planning voor oplevering biedt hij nog niet. Dat er vertraging in de realisatie van het derde spoor optreedt is duidelijk.

Vraag 4

Houdt de Duitse overheid het budget nog wel gereserveerd voor tijdige realisatie? Hoe is de recente besluitvorming in Duitsland over de Betuweroute verlopen?

De overheidsfinanciering voor het derde spoor komt van het Bundesministerie te Berlijn en van de deelregering Nordrhein-Westfalen (NRW). Het NRW deel staat sinds 2003 gereserveerd en het Bundesministerie heeft zich toen eveneens budgettair verplicht. De kosten van het derde spoor zijn inmiddels gestegen en de gereserveerde budgetten dekken niet meer volledig het project. Minister Voigtsberger en Staatssecretaris Scheurle hebben in januari 2011 een Arbeitsgruppe geformeerd met de opdracht om voorstellen uit te werken voor de financiering.

Vraag 5

Is het waar dat de Rotterdamse haven volgens de huidige prognoses het derde spoor in 2014 of 2015 echt nodig zal hebben?

Ik verwacht dat de bestaande twee sporen tussen Zevenaar en Oberhausen dankzij de blokverdichting in 2012 ruimte bieden voor groei van het goederenverkeer tot 2015. Dit is gebaseerd op de huidige capaciteitsberekeningen, die uitgaan van een benuttingsgraad van 80%.
Ik vraag ProRail en Keyrail om samen met DBnetz die benuttingsgraad te gaan verhogen en naar logistieke mogelijkheden te zoeken om de bestaande twee sporen intensiever te gebruiken. Alles moet in het werk gesteld worden om de capaciteit van de twee sporen zo veel mogelijk op te rekken totdat het derde spoor beschikbaar komt.

Vraag 1

Is het waar dat de beoogde tijdwinst voor een reis van Amsterdam naar Zwolle (of andersom) van 15 minuten, die het gevolg zou moeten zijn van de aanleg van de Hanzelijn, wellicht niet wordt bereikt?1

De verwachting is dat de reistijden, zoals genoemd in de referentie, op het moment van opening van de Hanzelijn nog niet kunnen worden gehaald. NS heeft aangegeven te verwachten dat, afhankelijk van een aantal hierna te noemen keuzes, de reistijd tussen Amsterdam en Zwolle in de dienstregeling 2013 tussen de 7 en 10 minuten verschilt ten opzichte van de tijden die als referentie zijn genoemd.
Bij de besluitvorming over de Hanzelijn is een reistijd van 57–58 min. tussen Amsterdam en Zwolle als referentie gehanteerd2. In de reactie (d.d. 29 september 2010) van mijn ambtsvoorganger op vragen over snelheidsverhoging op het spoor is aan deze reistijd gerefereerd, met de toevoeging dat hierbij is uitgegaan van InterCity-treinen met maximum treinsnelheden van 160 km/u.
Uitspraken over een beoogde tijdwinst zijn uiteraard afhankelijk van de dienstregeling die als vergelijking wordt gehanteerd. Op dit moment start NS conform het reguliere proces de detailuitwerking van de dienstregeling 2013. De Hanzelijn wordt hierin opgenomen. De reistijden die op het moment van opening van de Hanzelijn zullen worden gerealiseerd worden bepaald door de actuele mogelijkheden van de infrastructuur, keuzes in de dienstregelingen, te bedienen stations, te realiseren aansluitingen, type materieel en het daarin toegepaste beveiligingssysteem e.d. Welke reistijden precies in 2013 gerealiseerd gaan worden is gezien het lopende ontwerpproces van de dienstregeling nog niet aan te geven.

Vraag 2

Van welke factoren is het afhankelijk of de beoogde reistijd van 55 minuten ook daadwerkelijk zal worden bereikt?

Het bereiken van de beoogde reistijd van 55 minuten is afhankelijk van de dienstregeling en de infrastructuur. Op de dienstregeling, en de factoren die daarbij een rol spelen, ben ik bij het antwoord op vraag 1 reeds ingegaan. Hieronder ga ik in op de factor infrastructuur.
Op de corridor Amsterdam–Zwolle zijn twee grote projecten in uitvoering: de Hanzelijn en de korte-termijn-maatregelen op de OV-SAAL corridor.
De Hanzelijn wordt conform de specificaties gebouwd en gecertificeerd opgeleverd als verbinding voor hogere snelheden (max. 200 km/u) tussen Lelystad en Zwolle3.
Bij de specificaties voor de korte-termijnmaatregelen in het OV-SAAL project is mede gelet op de reistijden tussen Schiphol en Zwolle. Op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad worden, na ingebruikname van de Hanzelijn, verschillende maatregelen genomen om de reistijd stapsgewijs te verbeteren. Het project OV SAAL Korte Termijn cluster c (op de Zuidtak in Amsterdam) is inmiddels in realisatie en voor het project OV SAAL KT cluster a (op de Flevolijn) is in mei van dit jaar een ontwerp-tracébesluit gepubliceerd. Nog dit jaar zal er een tracébesluit worden vastgesteld. Zoals aangegeven in de brief over OV SAAL van 14 april 2011 zijn de korte termijnmaatregelen in 2015/16 gereed.
Na oplevering van alle korte-termijnmaatregelen zijn er ten opzichte van de dienstregeling 2013 naar verwachting kortere reistijden mogelijk.

Vraag 3

Bent u met ons van mening dat de investering in de Hanzelijn van ruim 1 miljard euro een zo groot mogelijk maatschappelijk rendement moet opleveren, onder meer in de vorm van een snellere verbinding van de regio Zwolle en het Noorden met de Randstad? Welk effect heeft een langere reistijd op de kosten-batenverhouding van de investering in de Hanzelijn?

Ik ben met u van mening dat een investering een zo groot mogelijk rendement moet opleveren. Overigens moet daarbij, naast de destijds gestelde doelen, ook de huidige beleidscontext in acht worden genomen.
In het geval van de Hanzelijn behoorde het bereiken van een snellere verbinding van de regio Zwolle en het Noorden met de Randstad tot de destijds gestelde doelen, alsook het ontlasten van de Gooi- en Veluwelijn, een regionale verbinding tussen Zwolle en Lelystad, een verbinding voor het goederenvervoer naar het noorden en verhoging van de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het netwerk. De huidige beleidscontext omvat mede PHS.
Na oplevering van de korte-termijnmaatregelen van OV-SAAL ontstaat een situatie die in principe reissnelheden mogelijk maakt die de eerder genoemde referentie benaderen. De werkelijke te behalen reistijden zijn zoals gezegd afhankelijk van keuzes ten aanzien van het vervoer, waaronder de dienstregeling. Er is daarom naar mijn oordeel geen aanleiding om te veronderstellen dat in de eindsituatie sprake zal zijn van een wezenlijk andere kosten-batenverhouding dan ten tijde van het besluit.

Vraag 4

Op welke wijze gaat u bevorderen dat de beoogde reistijd van 55 minuten ook daadwerkelijk wordt bereikt? Wanneer kan de Kamer hierover duidelijkheid verwachten?

Hiervoor verwijs ik u naar de antwoorden op vraag 1, 2 en 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht: «CDJA wil Woerden weer intercitystation maken»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Woerden een belangrijk knooppunt en een van de meest centraal gelegen stations van Nederland is? Is het waar dat Woerden het grootste station is zonder intercitystatus? Is het waar dat het tijdverlies van een stop in Woerden slechts 2 minuten is, dankzij de 4 perrons?

Woerden is te omschrijven als een middelgroot vervoersknooppunt, centraal gelegen tussen diverse grote steden in de Randstad. Gezien deze centrale ligging wordt er per trein minimaal twee keer per uur een rechtstreekse verbinding geboden met de vier grootste steden van Nederland en met station Leiden Centraal.
Vanaf Woerden wordt twee keer per uur een Intercityverbinding geboden richting Utrecht Centraal en twee keer per uur richting Leiden. De overige richtingen worden met sprintertreinen bediend. Als u met «intercitystatus» bedoelt dat op een station intercity’s stoppen, dan is Woerden dus een station met intercitystatus.
De gemiddelde halteringstijd van een Intercitytrein is twee minuten. Deze tijd is niet afhankelijk van het wel of niet aanwezig zijn van vier perrons. Bij de overweging door NS m.b.t. het wel of niet laten stoppen van een Intercitytrein op een station wordt een afweging gemaakt tussen de extra reistijd voor doorgaande reizigers in de Intercitytrein ten opzichte van de voordelen (kortere reistijd) voor eventuele nieuwe reizigers.
NS streeft er naar om per dienstregeling 2013 het aantal treinen vanuit Woerden richting Utrecht uit te breiden tot 6 treinen per uur (2 keer per uur een Intercity en 4 keer per uur een Sprinter).

Vraag 3

Wat zijn de criteria voor het geven van de intercitystatus aan een station? Voldoet Woerden daaraan?

De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelf de dienstregeling kan bepalen. In de vervoerconcessie worden echter geen eisen gesteld aan op welke stations intercity’s moeten stoppen. Als u met «intercitystatus» bedoelt stations op welke intercity’s stoppen, dan gelden daarvoor geen criteria van het Rijk. NS maakt deze keuzes zelfstandig op basis van zaken als onder andere de beschikbare infrastructuurcapaciteit, de verwachte vervoervraag en de logistieke maakbaarheid. Bij het ontwikkelen en uitwerken van (wijzigingen van) de dienstregeling vraagt NS de zienswijze van consumentenorganisaties, regionale overheden en ProRail. Wanneer de regio daar belang aan zou hechten, kan ze via deze weg aandringen bij NS om de treindienst van/naar Woerden aan te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke andere mogelijkheden ziet u om de ontsluiting per openbaar vervoer van Woerden te verbeteren en de stad zodoende voor onder meer forenzen en studenten aantrekkelijker te maken?

Voor zover het de ontsluiting per spoor betreft, zie antwoord 3. Overige ontsluitingsmogelijkheden per openbaar vervoer van in dit geval de gemeente Woerden vormen een zaak van de betrokken decentrale overheden.

Vraag 1

Is het waar dat de Nederlandse scheepsbouwfirma DAMEX Shipbuilding & Engineering in Santiago in Cuba schepen van het type Stan Lander 5612 bouwt voor de Venezolaanse marine, die kunnen dienen als tanklandingschepen?1

Nee. Op basis van de informatie die ik van Damen Shipyards heb ontvangen kom ik tot de conclusie dat DAMEX een Cubaanse joint venture is van het Nederlandse Damen Shipyards en de Grupo Industrial de Astilleros (GIA), dat onder het Cubaanse ministerie van Transport valt. Damen Shipyards meldt mij voorts dat de schepen geen landingsvaartuigen in de traditionele zin zijn, met mogelijkheden om op een strand aan te landen, maar RoRo (roll on/roll off) schepen, die een kade nodig hebben om te lossen en te laden. Ten slotte is de deksterkte niet berekend (in casu: te licht) op het vervoer van tanks of zware pantservoertuigen.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat deze schepen een militaire taak hebben? Indien nee, waarom niet? Zo ja, zijn de schepen ook specifiek voor deze militaire inzet ontworpen?

Nee, ik deel de analyse niet dat deze schepen een militaire taak hebben. De RoRo 5612 schepen zullen geleverd worden aan het logistieke onderdeel van de Venezolaanse marine (de Officina Coordinadora de Apoya Maritime de la Armada, OCAMAR) en regelmatig «verhuurd» worden aan andere ministeries ten behoeve van de infrastructurele ontwikkeling van Venezolaanse eilanden, bevoorradingstaken, humanitaire hulpverlening en – zo nodig – voor hulp bij evacuatie in geval van natuurrampen.

Vraag 3

Acht u de kans uitgesloten dat de door Damen geleverde schepen van het Stan Lander type alsnog worden bewapend in Venezuela? Zo ja, wat zijn daarvoor uw aanwijzingen? Is het u bekend dat de Koreaanse tanklandingschepen waarover Venezuela beschikt zijn bewapend?

De RoRo 5612 schepen worden geleverd zonder militaire communicatie- of wapensystemen en beschikken niet over fundaties waarop later wapensystemen kunnen worden gemonteerd. De Koreaanse Capana-klasse schepen zijn voorzien van bewapening, maar hebben mede daardoor minder laadruimte voor bulkgoederen, zoals bouwmaterialen. Dat is een van de redenen waarom OCAMAR de niet-bewapende RoRo 5612 schepen bij Damex heeft besteld.

Vraag 4

Is het waar dat Damen in 2007 sleep- en patrouilleschepen voor de Venezolaanse marine leverde? Wat is uw oordeel over de levering van de sleepboten? Wat is uw oordeel over de levering van de patrouilleschepen?

Ten dele. Er zijn twee sleepboten (type STu 2208 en STu 2608) geleverd aan INEA (de Venezolaanse Rijkswaterstaat) en in 2006 is een bouwpakket voor een patrouillevaartuig (type SPa 2606, zonder bewapening) geleverd. Over deze leveringen word ik niet geacht een oordeel te vellen omdat ze niet worden geclassificeerd als militaire vaartuigen in de zin van post ML9 van de Gemeenschappelijke lijst van militaire goederen.

Vraag 5

Is het waar dat de levering van de schepen van het type Stan Lander voldoet aan de voorwaarden van het Nederlandse wapenexportbeleid? Zo ja, waarom? Vallen schepen die zijn gebouwd op basis van door Damen Nederland gekochte ontwerpen onder de controle van het Nederlandse wapenexportbeleid ook als ze op een buitenlandse werf worden gebouwd? Valt Damex, omdat het onder een Nederlandse directie werkt, onder het Nederlandse wapenexportbeleid? Zo neen, acht u deze situatie wenselijk? Zo nee, welke maatregelen wilt u treffen om dit te veranderen?

Voor de uitvoer van militaire technologie door Nederlandse bedrijven is een exportvergunning nodig en Nederland controleert daar scherp op. In dit geval zijn de schepen echter geen militaire vaartuigen in de zin van post ML9 van de Gemeenschappelijke lijst van militaire goederen. Deze schepen vallen niet onder het Nederlandse wapenexportbeleid. Damex is een joint venture onder Cubaans recht en valt daarmee evenmin onder het Nederlandse wapenexportbeleid. Via deze joint venture wordt geen militaire technologie of kennis overgedragen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Venezuela op deze manier zijn militaire capaciteiten verder uitbreidt? Deelt u tevens de mening dat deze schepen een «verstorende werking zouden kunnen hebben op de regionale stabiliteit en daarmee op de veiligheid van de Nederlandse Antillen en Aruba»?2 Kunt u dat toelichten?

Nee, deze schepen zijn niet gericht op uitbreiding van de militaire capaciteit van Venezuela en vormen geen bedreiging voor het Koninkrijk. Het gaat immers om onbewapende schepen die zijn ontworpen en ingericht voor het vervoer van vracht.

Vraag 7

Bent u bereid Damen er op te wijzen dat de Nederlandse overheid de leveringen ongewenst vindt en er op aan te dringen dat Damen verdere samenwerking met de Venezolaanse marine stopt? Zo ja, bent u ook bereid serieuze maatregelen tegen Damen te treffen mocht de scheepsbouwer zijn activiteiten voor de Venezolaanse marine voortzetten? Indien nee, waarom niet?

De Nederlandse overheid heeft ernstige bedenkingen bij leveranties aan Venezuela van militaire goederen die een bedreiging kunnen vormen voor de veiligheid van delen van het Koninkrijk of anderszins de regionale stabiliteit kunnen beïnvloeden. Daar is in dit geval geen sprake van.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ingenieuze fraude bij rijexamen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u gespecificeerd aangeven hoeveel theorie-examens er de afgelopen 5 jaar werden afgenomen waarbij gebruik gemaakt is van een tolk en welke kosten hiermee gemoeid waren?

Hieronder staan de aantallen waarbij anderstaligen de afgelopen 5 jaar bij het theorie-examen gebruik hebben gemaakt van een tolk.
2007
6 011
2008
7 526
2009
7 954
2010
6 970
2011 t/m juli
480
Theorie-examens met een tolk worden niet klassikaal, maar individueel afgelegd. Voor het afleggen van een individueel examen brengt het CBR een toeslag in rekening bovenop het normale tarief voor een klassikaal examen. In 2011 bedraagt het tarief voor een klassikaal examen € 33,50 en de toeslag voor een individueel examen € 37,00. Daarnaast zijn de kosten voor een tolk voor eigen rekening van de kandidaat. Het tarief van het bureau Tolkennet, dat sinds 1 januari 2011 de beëdigde tolken levert, bedraagt € 167 incl. B.T.W. Hiermee komen de totale kosten voor een theorie-examen met een tolk voor de kandidaat op € 237,50.

Vraag 3

Deelt u de mening dat betrapte fraudeurs levenslang moeten worden uitgesloten van deelname aan het theorie-examen? Zo nee, waarom niet?

Het plegen van fraude bij het theorie-examen is een strafbaar feit. Indien het CBR fraude constateert, wordt daarom altijd aangifte gedaan bij de politie. Het bestraffen van fraude is een taak van het Openbaar Ministerie en de rechterlijke macht. Het is ook aan hen om de strafmaat te bepalen op grond van bijvoorbeeld specifieke individuele omstandigheden en eventuele recidive. Het CBR doet er op zijn beurt alles aan om fraude bij examens te signaleren, en is alert op nieuwe vormen van fraude. Medewerkers worden periodiek opgeleid en het CBR signaleert alle fraudeurs in het reserveringssysteem. Als een fraudeur een nieuwe examenaanvraag doet, moet hij van tevoren op gesprek komen bij een van de examenmanagers en wordt hij tijdens een nieuw examen extra in de gaten gehouden.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de visie dat het beheersen van de Nederlandse taal een vereiste dient te zijn om deel te kunnen nemen aan het theorie-examen?

Met verwijzing naar de Integratievisie, die op 16 juni jongstleden aan de Tweede Kamer is aangeboden, is beheersing van de Nederlandse taal van belang voor zelfredzaamheid en burgerschap voor mensen die zich hier duurzaam willen vestigen. Dit laat onverlet dat het theorie-examen ook van toepassing is op degenen die zich hier tijdelijk willen vestigen zoals arbeids- en kennismigranten. Voor deze groep mag het (nog) niet goed beheersen van de Nederlandse taal niet als drempel worden opgeworpen om te kunnen participeren in onze samenleving, bijvoorbeeld in het verkeer. Het kunnen autorijden, kan ook bijdragen aan de integratie. Het is daarom geen vereiste dat iemand de Nederlandse taal beheerst om deel te kunnen nemen aan het theorie-examen. Het gaat mij erom dat iemand over de benodigde kennis beschikt om veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen. De taal waarin deze persoon het examen aflegt vind ik ondergeschikt daaraan. Immers, anderstaligen die niet in Nederland wonen, mogen hier ook gewoon autorijden. Het afleggen van een theorie-examen met een gecertificeerde tolk moet echter wel kostendekkend zijn. Ik heb het CBR opgedragen om de extra kosten die gemoeid zijn met het afleggen van individuele examens met tolk inzichtelijk te maken.

Vraag 5

Wanneer wordt de bizarre mogelijkheid om tolken in te zetten bij het theorie-examen afgeschaft?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duitse verbinding Betuweroute vertraagd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de verdere aanleg van de Betuweroute in Duitsland met minstens vijf jaar vertraagd is? Wat is de oorzaak van deze vertraging?

Het is mij bekend dat de afgesproken datum van 2013 niet gehaald wordt. De oorzaken van vertraging zijn de bijstelling van de vervoersprognoses en het uitlopen van lokale MER-procedures. In zijn brief meldt Staatssecretaris Scheurle dat de planning in 2013 gereed is, maar hij noemt geen nieuwe datum voor realisatie van het derde spoor. De formele bevestiging van een nieuwe datum voor oplevering van het derde spoor kan het Duitse ministerie pas geven na afronding van het planproces (eind 2012). Ik verwacht niettemin dit jaar meer informatie te krijgen over de bijstelling van de realisatie wanneer de inframanagers ProRail en DB Netz hun projecten voor het derde spoor nader op elkaar afstemmen.

Vraag 3

Welke acties heeft u ondernomen om deze aanleg te bespoedigen of uitstel te voorkomen?

Ik spreek mijn collega, Minister Ramsauer en marge van de Transportraad consequent aan op het belang van snelle realisatie van het derde spoor. Ook de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en de Minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie doen dat bij hun Duitse counterparts. De vraag of er een derde spoor komt, staat overigens niet ter discussie: het Bundesministerie verzekert in die gesprekken dat realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen nog altijd hoge prioriteit heeft. Staatssecretaris Scheurle heeft dat 14 april 2011 schriftelijk bevestigd. Zie de bijlage bij deze brief.2

Vraag 4

Welke actie gaat u nu ondernemen om de druk op Duitsland maximaal op te voeren zodat het alsnog conform eerdere afspraken op korte termijn start met aanleg van het noodzakelijke derde spoor?

Ik ontvang Minister Voigtsberger van Nordrhein-Westfalen (NRW) in augustus 2011 in Rotterdam samen met de heer Smits van het havenbedrijf. NRW is binnen Duitsland de grootste belanghebbende bij realisatie van het derde spoor. In de voorbereiding voor dit gesprek zal ik alle mogelijkheden bekijken hoe wij onze belangen kunnen bundelen om te bewerkstelligen dat het deel van het derde spoor waar de capaciteit het eerst gaat knellen, met voorrang wordt opgeleverd. Deze zomer komen de twee inframanagers ProRail en DB Netz met een bijgestelde planning en stemmen die af met beide ministeries.
Belangrijk is dat de bestaande twee sporen tussen Zevenaar en Oberhausen dankzij de blokverdichting ruimte bieden aan groei van het goederenverkeer over de Betuweroute. Alle extra mogelijkheden die daartoe openstaan, zullen worden benut om capaciteit vrij te maken voor de groei van het goederenvervoer vanuit Rotterdam.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de realisatie van de volledige Betuweroute van groot belang is voor het goederenvervoer in Nederland, zeker gezien de komende werkzaamheden aan de Nederlandse snelwegen langs deze route?

Het belang van het derde spoor voor de Betuweroute staat buiten kijf. Voor de komende jaren biedt het bestaande spoor, zeker met blokverdichting, nog ruimte voor groei van het goederenvervoer. Het derde spoor komt voort uit de noodzaak tot een structurele verbetering van de spoorverbinding voor de toekomst. De werkzaamheden op de Nederlandse wegen op korte termijn staan daar los van.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de het voor de reiziger met een hoofdletter R niet van belang is of een reis zich afspeelt op het hoofdrailnet, op een contractsectorlijn of op een grensoverschrijdende verbinding en of daarbij wel of niet de Nederlandse grens wordt gepasseerd, maar dat de reiziger puur van A naar B wil reizen?

Ja, ik deel die mening.

Vraag 2

Waarom verkoopt de NS wel het Euregioticket, maar is deze vervoerder niet bereid het Euregioticket te accepteren in haar regionale stoptreinen in Limburg behoudens de grensoverschrijdende trajecten terwijl, Deutsche Bahn deze tickets wel in de hele regio accepteert (regionalbahn en regionalexpress) met uitzondering van de ICE?

In antwoord op de vragen van het lid Cramer heb ik 7 maart jongstleden (Tweede Kamer vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel van de Handelingen 1695) geantwoord wanneer NS het ticket wel en niet accepteert.

Vraag 3

Deelt u de mening dat één regionaal kaartje in dit gebied waar de grens nooit ver weg is in het belang is van de reiziger met de hoofdletter R en dat de NS hieraan mee dient te werken?

Ik onderschrijf het belang van maatregelen die het voor de reiziger makkelijker maken om grensoverschrijdend te reizen. Een speciaal kaartje kan zo’n maatregel zijn, het accepteren ervan blijft een afweging van de vervoerder.

Vraag 4

Bent u bereid de NS-directie hierop aan te spreken zodat de reizigers in Limburg nog dit jaar een aantrekkelijk kaartje in de hele regio kunnen gebruiken?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren. Ik zal echter wel in gesprek met NS treden, om met hen de mogelijkheden te bespreken voor acceptatie van regionale vervoerbewijzen, zoals het Euregioticket.

Vraag 5

Kent u het handyticket dat werkt via smartphones en wordt toegepast in de Duitse vervoerregio’s van Aachner Verkehrsverbund en Verkehrsverbund Rijn-Ruhr? Bent u ervan op de hoogte dat ook het Euregioticket via dit e-ticketing systeem beschikbaar komt?

Ik ken het handyticket systeem, maar volgens mijn informatie is er nog geen besluit voorzien om het Euregioticket via dit systeem beschikbaar te maken.

Vraag 6

Bent u bereid bij de NS te bewerkstellingen dat het handyticket een geldig vervoerbewijs wordt in Zuid-Limburg zolang er geen acceptabele oplossing is voor de OV-chipkaart in de grensregio?

Ik zal ook het handyticket meenemen in mijn gesprek met NS (zie het antwoord op vraag 4).

Vraag 7

Kent u de initiatieven van de organisatie van de Floriade en genoemde Duitse vervoerregio’s om een Floriadeticket te introduceren om te stimuleren dat straks veel Duitsers per trein naar de Floriade in Venlo gaan?

Ja.

Vraag 8

Klopt het dat de NS weigert mee te werken aan dit initiatief? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De Vervoerautoriteit Aken heeft de gedachte om Floriade combitickets op de markt te brengen waarbij de treinreis vanuit omgeving Aken ook via Heerlen kan gaan. De NS doet hier niet aan mee. De NS verwacht dat de marktvraag voor een treinreis via Heerlen zeer gering zal zijn, omdat het niet aantrekkelijk is voor de reiziger ten opzichte van enerzijds het autovervoer of anderzijds de reis van Aken-Mönchengladbach-Venlo over Duits spoor. De reis Aken-Venlo per auto duurt gewoonlijk 1 uur, Aken-Mönchengladbach-Venlo per trein 1 uur en 43 minuten en de reis Aken-Heerlen-Venlo per trein duurt bijna 2 uur.
De Floriade-organisatie is nog in overleg met de NS over het verkopen van binnenlandse combikaartjes voor de Floriade.

Vraag 9

Bent u bereid de NS hierop aan te spreken zodat ook hier de reiziger met een hoofdletter R wordt geschreven en de Duitse toeristen straks niet allemaal in de autofile richting Venlo staan?

Zie het antwoord op vraag 8. Bezoekers van de Floriade kunnen vanuit Aken per trein het snelst in Venlo zijn door via Mönchengladbach te reizen. Ik heb er begrip
voor dat de NS niet een minder aantrekkelijk alternatief beschikbaar stelt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Kom niet gebaggerd»1, wat het project Hollandsche IJssel, onderdeel van de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water, betreft?

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de plannen om een kleilaag aan te brengen in de kom van de Hollandsche IJssel bij de Molen Kortenoord definitief zijn?

Nee. Er wordt, anders dan in het artikel gesuggereerd, geen kleilaag aangebracht, behoudens op een al eerder verdiept (gesaneerd) gedeelte. Ten opzichte van de oorspronkelijke situatie treedt geen verslechtering van de bereikbaarheid van de steiger van molen Kortenoord op.

Vraag 3

Hoe verhouden de plannen voor het aanbrengen van een kleilaag zich tot het eerder voorgenomen project, per brief door uw voorganger toegezegd, waarbij er gebaggerd zou worden om de vaargeul op diepte te brengen ten einde onder meer de aanlegsteiger van Molen Kortenoord te kunnen bereiken? Waarom is er besloten om dit project niet door te zetten?

Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 wordt er geen kleilaag aangebracht. Op verzoek van de Stichting Molen Kortenoord aan de stuurgroep Hollandse IJssel heeft Rijkswaterstaat toegezegd om als onderdeel van het project «Sanering Hollandse IJssel» ook de toegang tot de steiger van de molen te verbeteren. Deze toezegging is gedaan vanwege de bijzondere maatschappelijke betekenis van de molen en omdat indertijd werd verondersteld dat dit eenvoudig en tegen beperkte kosten kon worden uitgevoerd. Omdat ter plaatse een woonboot aanwezig is en omdat de eigenaren daarvan weigeren mee te werken, bleek dat dit werk uiteindelijk toch niet kon worden uitgevoerd. Dit wordt verder toegelicht in antwoord 4. Andere technische oplossingen zijn in redelijkheid niet uitvoerbaar.

Vraag 4

Klopt het dat het technisch niet mogelijk bleek om de vaargeul uit te baggeren, omdat daar een vaartuig zonder contract lag, dat niet mee wilde werken? Zo ja, hoe kan het dat een vaartuig zonder contract zoveel problemen oplevert en zoveel rechten heeft? Kunt u aangeven of dergelijke vaartuigen zonder contract vaker voor problemen zorgen?

Het is juist dat zonder verplaatsing van de woonboot het baggerwerk voor de bereikbaarheid van de steiger niet kan worden uitgevoerd. Het vaartuig ligt in de weg om de geplande vaargeul te creëren en wilde niet verplaatsen. In 2007 heeft Rijkswaterstaat een vergunning in het kader van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken verleend ten behoeve van het plaatsen van twee stalen afmeerpalen. De twee palen maken deel uit van de aanlegvoorziening voor de woonboot. Er zijn geen andere dergelijke situaties bekend.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat er in de kom van de Hollandsche IJssel een gerestaureerde molen staat welke als dagvoorziening voor mensen met een verstandelijke beperking fungeert en welke met vrijwilligerswerk, sponsoring en subsidies van diverse overheidsorganen tot stand is gekomen?

Ja, dat is mij bekend. Dit is ook de reden waarom ik het beter bereikbaar maken van de steiger bij eenmalige uitzondering mogelijk heb willen maken. In principe dient namelijk de toegang tot een aanlegplaats door eigenaren van de aanlegplaats zelf te worden onderhouden. Deze werkzaamheden vallen dan ook buiten het project Sanering en herinrichting Hollandsche IJssel.

Vraag 6

Begrijpt u de consternatie van vrijwilligers, die ondanks de eerdere toezeggingen nu toch hun project in gevaar zien komen doordat, als de vaargeul niet wordt aangepast de bereikbaarheid van de molen aanzienlijk zal verminderen en daarnaast de ontwikkelmogelijkheden zullen afnemen?

Ik heb begrip voor de consternatie, maar het is niet zo dat de bereikbaarheid van de molen zal verminderen. Ik begrijp dat het heel vervelend is, maar door de omstandigheden zoals ik die hiervoor omschreven heb, kan het niet anders.

Vraag 7

Bent u bereid alsnog de vaargeul te verdiepen? Zo ja, op welke termijn gaat dit gebeuren? Zo nee, waarom niet?

Ja, zodra de woonboot (tijdelijk) verplaatst kan worden. De gemeente Zuidplas is hierover in overleg met de eigenaar van de woonboot.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bevindingen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over een op 22 oktober 2009 bij Bonaire neergestort vliegtuig?1

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad, dat de zorg voor veiligheid van het luchtvaartverkeer op Curaçao en Bonaire tekortschiet?

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u zich voor om het toezicht op het burgerluchtvaartverkeer op de Nederlandse Antillen zo snel mogelijk op peil te brengen?

Vraag 4

Wat is op dit moment de stand van zaken bij de uitvoering van het actieprogramma uit 2009 om de destijds geconstateerde afwijkingen van internationale veiligheidsstandaarden en richtlijnen te corrigeren?

Vraag 5

Waarom is u niet eerder bekend geweest dat het Commando Plaats Incident (CoPI) voor het eilandengebied Bonaire niet geformeerd was, leidinggevenden onvoldoende op hun taken waren voorbereid en dat de boten van de brandweer en de politie al langere tijd niet inzetbaar waren? Welke maatregelen neemt u zich voor om de coördinatie tussen de hulpverleningsdiensten op optimaal niveau te brengen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat bij grootschaliger calamiteiten de gevolgen waarschijnlijk niet te overzien waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart op de Nederlandse Antillen met grote prioriteit aanzienlijk te verhogen?

Vraag 1

Is het waar dat de informatie dat reizigers, die nog in het bezit zijn van een geldige (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaart, geen enkele mogelijkheid hebben om geld terug te krijgen voor hun aangeschafte strippenkaart wanneer een vervoersregio met uw toestemming besluit om diezelfde geldige strippenkaart (nationaal vervoersbewijs) ongeldig te verklaren?1

Ja. Op elke strippenkaart staat dat deze kaart zijn geldigheid verliest na invoering van de OV-chipkaart. Op die strippenkaart wordt verwezen naar de berichtgeving van de vervoerders of naar www.ov-chipkaart.nl. Overigens hebben strippenkaarten altijd al een verloopdatum gehad. Ze zijn geldig tot één jaar na de volgende tariefstijging. Sinds jaar en dag staat dit vermeldt op iedere strippenkaart. Daarnaast staat op iedere strippenkaart ook dat er nooit restitutie wordt verleend.

Vraag 2

Klopt de informatie dat in vervoersregio’s vaak tot tien dagen voor het ongeldig verklaren van de strippenkaart (oftewel het uitzetten NVB) er nog gewoon onbeperkt strippenkaarten gekocht kunnen worden? Zo ja, is het dan niet bijzonder klantonvriendelijk dat er geen enkele vorm van restitutie mogelijk is?

De verkoop van strippenkaarten stopt ongeveer 10 dagen voor het uitzetten van de strippenkaarten. Ongeveer 6 tot 8 weken voor de uitzetdatum begint de communicatie dat de strippenkaarten na een bepaalde datum niet meer geldig zijn. Enkele maanden daarvoor is de chipkaartapparatuur aangezet en is bekend dat de strippenkaart op termijn gaat verdwijnen. Het uitzetten van de strippenkaarten hoeft dus voor de reizigers niet als een verrassing te komen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel strippenkaarten ongeldig worden verklaard zonder dat er een mogelijkheid is tot restitutie en hoe groot is de gezamenlijke waarde van die strippenkaarten? Indien u niet over deze cijfers beschikt; kunt u een onderbouwde schatting maken?

Nee dat is niet bekend. Gemiddeld genomen koopt een reiziger die met een 15 strippenkaarten voltarief reist 1,5 strippenkaart per maand. Omdat de communicatie twee maanden voor het uitzetten start, heeft de reiziger in het algemeen genomen dus de tijd om de strippenkaart op te gebruiken. Daarnaast voeren verschillende overheden acties om niet opgebruikte strippenkaart in te leveren voor een goed doel of voor korting op attracties.

Vraag 4

Acht u het wenselijk dat mensen die eerlijk betaald hebben voor een strippenkaart straks buiten hun schuld om al hun overgebleven strippen in de prullenbak moeten gooien en daarmee (een gedeelte van) hun aankoopbedrag moeten zien verdampen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het ongeldig verklaren van de strippenkaart zonder enige vorm van restitutie gelijk staat aan het bestelen van de reiziger aangezien zij een wettig betaalmiddel dachten te hebben aangeschaft, dat mede door uw toedoen ongeldig wordt verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3.

Vraag 6

Bent u bereid alsnog te zorgen voor een landelijke restitutieregeling voor (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaarten? Zo ja, kunt u toezeggen om dit te regelen voordat er in een (nieuwe) vervoersregio daadwerkelijk wordt overgegaan tot het ongeldig verklaren van de strippenkaart? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen met al dat geld dat u in uw zak steekt van deze (gedeeltelijk) niet gebruikte strippenkaarten? Gaat u dit geld uitbetalen aan vervoersbedrijven en waarom zouden zij recht hebben op dat geld?

Een landelijke restitutieregeling ligt niet voor de hand. De opbrengsten van een verkochte strippenkaart worden op het moment van aankoop verdeeld over de vervoerders waar de strippenkaart zal worden gebruikt. Dit is gebeurd met sleutels die zijn vastgesteld na een landelijk onderzoek naar het gebruik van strippenkaarten (WROOV). Van strippenkaarten die in het bezit van reizigers zijn, kan niet worden achterhaald wie de opbrengsten van deze kaart heeft ontvangen.

Vraag 7

Kunt u, gezien het belang van de reiziger, en gezien de waslijst van regio’s die u helaas toestemming zult geven voor het afschaffen van de strippenkaart, deze vragen beantwoorden vóór 19 mei 2011 (datum voor regio’s Haaglanden en Zuid-Holland)?

Het is helaas net niet haalbaar gebleken de vragen vóór 19 mei 2011 te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u het bericht ProRail: «sloop dure wissels»?1 Kunt u het rapport «Saneren wissels; kostenprognose besparingen en achtergrondinfo over wissels» naar de Kamer sturen?

Ja, ik ken het betreffende artikel uit het OV magazine van 12 mei 2011. Het in het artikel genoemde rapport ken ik echter niet. Navraag bij ProRail leert dat het een interne conceptrapportage betreft waarin een methode beschreven wordt om de kostenbesparingen door het saneren van wissels op transparante en betrouwbare wijze te prognosticeren.
Het aanleggen, vervangen, verbeteren en saneren van wissels en andere elementen van de hoofdspoorweginfrastructuur is een kerntaak van ProRail. Het ontwikkelen van een methode om de financiële effecten van mogelijke maatregelen in kaart te brengen is daar onderdeel van.
Concrete projecten waarin sprake is van «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen», waarbij «het spoorverkeer niet meer op reguliere wijze afgewikkeld kan worden» dient ProRail ter instemming aan mij voor te leggen, nadat de betrokken vervoerders zijn geconsulteerd (Spoorwegwet, artikel 17 lid 3 en bijbehorende Beleidsregel). Daarvan is met het genoemde concept-rapport geen sprake.
Gelet op het bovenstaande beschik ik dus niet over een document om nu te beoordelen of aan de Tweede Kamer te sturen.
Overigens verwacht ik – zoals ik in mijn brief van 27 januari 2011 over beter functioneren Spoor heb aangegeven – van ProRail en NS een voorstel voor het vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de gehele keten: infrastructuur, dienstregeling en de logistiek van treinmaterieel en personeel. De eerste concrete plannen verwacht ik voor de zomer.
Dit voorstel en de conclusies, die ik daaraan op basis van een beoordeling verbind, zal ik uw kamer na de zomer wel doen toekomen.

Vraag 2

Is het waar dat het rapport geen analyse bevat van de gevolgen voor de bijsturing, de benodigde transfercapaciteit op stations en de kosten voor de reiziger als gevolg van extra overstappen en de grotere impact van verstoringen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom de reiziger met een hoofdletter R er op vooruit gaat met dit plan waarin deze reiziger zelfs nauwelijks wordt genoemd en louter kostenreductie centraal staat?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat bij plannen voor sloop van wissels niet alleen naar de huidige dienstregeling moet worden gekeken, maar ook naar mogelijke wensen voor toekomstige dienstregelingen? Zo ja, gaat u dit plan daarop toetsen?

Zoals bij vraag 1 aangegeven dient ProRail bij concrete projecten waarin sprake is van «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen», deze ter instemming aan mij voor te leggen, nadat de betrokken vervoerders zijn geconsulteerd. Hierbij wordt uiteraard niet alleen naar de huidige dienstregeling gekeken maar ook naar voorzienbare toekomstige dienstregelingen.

Vraag 5

Waarom is in het rapport niet gekeken naar mogelijkheden om de onderhoudskosten per wissel te verlagen in plaats van het schrappen van wissels?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Deelt u de mening dat wissels die het vaakst gebruik worden ook de meeste storingen opleveren en dat een spoorwegnet met minder wissels dus ook meer onderhoud per wissel betekent? Waarom is dit niet meegenomen in de berekening van de kostenbesparingen en is juist op het punt van de integrale kosten geen vergelijking gemaakt met Japan?

Ik denk niet dat deze conclusie in algemeenheid kan worden getrokken. De onderhoudskosten van wissels hangen af van diverse factoren. Daartoe behoren bijvoorbeeld de intensiteit waarmee de wissel wordt bereden, het gebruik maar ook het type. Een spoorwegnet met minder wissels hoeft dus niet per definitie tot hogere onderhoudskosten per wissel leiden.
Voor wat betreft uw tweede vraag: zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Herinnert u zich uw toezegging dat het saneren van wissels geen onderdeel is van de 160 miljoen besparingen op het spoor? Betekent dit dat eventuele besparingen op wissels beschikbaar blijven voor investeringen op het spoor?

U refereert wellicht naar het AO van 16 maart jl. Daar heb ik aangegeven dat het vereenvoudigen van de infrastructuur (tijdens het AO aangeduid met «Simpel Spoor») niet zozeer een bezuinigingsmaatregel is, maar vooral gericht moet zijn op het vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de hele keten, waarvan de Reiziger zal profiteren. Daarnaast is uiteraard ook van belang inzicht te verkrijgen in hoeverre met een dergelijk voorstel de kosteneffectiviteit en de efficiëntie van het spoor kan worden verbeterd, die nodig is. Ik heb in het AO gemeld dat een klein deel van de 160 miljoen efficiëntie op het spoor door ProRail en NS wordt gevonden in maatregelen op het gebied van «Simpel Spoor».

Vraag 8

Bent u bereid reizigersorganisaties en vervoerders advies te vragen over dit plan en de resultaten hiervan voor te leggen aan de Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vragen 1 en 4 hebben vervoerders een wettelijke vastgelegde rol bij concrete projecten die leiden tot «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen» en heb ik daarbij als minister een goedkeuringsrol. Over het hier bedoelde interne conceptrapport van ProRail zal ik geen afzonderlijk advies vragen.
Zoals aangegeven bij mijn antwoord op vraag 1 zal ik na de zomer de Kamer informeren over de eerste concrete invulling van de sector van de plannen voor een robuuster spoor.

Vraag 1

Bent u bereid – nu een jaar na de vliegramp in Tripoli de Libische autoriteiten nog geen onderzoek klaar hebben – de International Civil Aviation Organization (ICAO) van de VN te vragen een onderzoek te starten naar de oorzaak van de vliegramp van 12 mei 2010 en de Kamer te zijnen tijd over de voortgang en conclusies daarvan te informeren? Zo nee, waarom niet?1

Ik begrijp dat nabestaanden hechten aan de uitkomsten van het onderzoek. Ook zijn de uitkomsten van belang om lessen te trekken ter verbetering van de luchtvaartveiligheid.
De mondiale VN luchtvaartorganisatie (ICAO) kent regels voor het toepassen van veiligheidsonderzoeken bij vliegrampen. Kern daarvan is dat het land waar het toestel is verongelukt- in dit geval Libië- het veiligheidsonderzoek leidt. Aangezien het verongelukte vliegtuig (een Airbus) van Franse makelij is, met motoren van Amerikaanse makelij bepaalt de ICAO-regelgeving dat Frankrijk, in de praktijk, de onderzoeksinstantie Bureau d» Enquête et d’Analyses (BEA) en de Amerikaanse National Transport Safety Board onderdeel uitmaken van het onderzoeksteam.
Het land dat slachtoffers heeft te betreuren, maakt geen deel uit van het onderzoeksteam, maar heeft het recht de plaats van het ongeval te bezoeken en het onderzoek te volgen. Het onderzoeksteam onder leiding van de Libische autoriteit bepaalt wat openbaar mag worden gemaakt.
Gebleken is dat de Libische onderzoeksautoriteit de in het ICAO-Verdrag genoemde termijn niet haalt om uiterlijk één jaar na de ramp een eindrapport te publiceren. Wordt die termijn niet gehaald, dan is men gehouden elk jaar op de datum van het ongeval een tussenrapport uit te brengen waarin de stand van zaken van het onderzoek wordt aangegeven. Dit is niet gebeurd. Het komt
overigens vaker voor dat de finale onderzoeksrapporten niet binnen de termijn van een jaar worden opgeleverd.
Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat, eigenstandig acties te ondernemen.
Via de Council is bij ICAO gesondeerd, of ICAO het veiligheidsonderzoek naar deze ramp zou kunnen overnemen. Desgevraagd heeft ICAO aangegeven dat een dergelijk verzoek uitsluitend zou kunnen worden gehonoreerd, met expliciete toestemming van Libië, dat de eindverantwoordelijkheid heeft voor dit onderzoek.
Dat lijkt thans niet aan de orde te zijn.
Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige extreme omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering van de situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Kent u het bericht dat Deutsche Bahn zich onder druk van linkse extremisten heeft teruggetrokken uit een samenwerkingsproject met de Israelische spoorwegen?1

De regering is bekend met het bericht dat Deutsche Bahn zich heeft teruggetrokken.

Vraag 2

Wilt u onderzoeken of van Nederlandse zijde een levensvatbaar samenwerkingsaanbod kan worden gedaan om deze fantastische spoorlijn tussen Tel Aviv en Jeruzalem te voltooien? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit is niet aan de orde. De regering ziet in het algemeen geen taak voor de Nederlandse overheid om behulpzaam te zijn bij de aanleg van spoorlijnen in landen met een hoge economische ontwikkeling zoals Israël, tenzij er een aanwijsbaar economisch belang voor Nederland of voor Nederlandse marktpartijen is. Dit is niet het geval.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie Van Gent over de sloop van station Emmen Bargeres1 en de Quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen2?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw toezegging naar aanleiding van het schrappen van de 1000-instappersnorm, dat er een nader onderzoek komt naar het vervoerspotentieel van het openhouden van station Emmen Bargeres dan wel in de toekomst heropenen van dit station naast het nieuwe station Emmen Zuid?

Nee. De toezegging tijdens het AO over aanleg nieuwe stations op 22 april 2010 ging over het onderzoek naar de verplaatsing van Station Bargeres. Het lid Van Leeuwen (SP) vroeg of het klopte dat er door het ene station te sluiten en het andere te openen er meer reizigers komen.
Mijn ambtsvoorganger heeft tijdens dat debat met betrekking tot station Bargeres wel toegezegd na te gaan of de consumenteninspraak correct was verlopen en dat schriftelijk aan de Kamer te laten weten. In deze toegezegde brief zou tevens het effect op de vervoeromvang meegenomen worden. Hierover heb ik u inmiddels geïnformeerd bij brief van 14 maart jongstleden (kenmerk IenM/BSK-2011/37969). Er is tijdens het AO aanleg nieuwe stations van 22 april 2010 geen nieuw (rijks)onderzoek toegezegd.
Tijdens het AO van 16 en 17 maart 2011 heb ik toegezegd de Kamer te informeren over een eventueel onderzoek naar de levensvatbaarheid van de stations Emmen Zuid en Emmen Bargeres. De provincie Drenthe en de gemeente Emmen hebben echter aangegeven dat verplaatsing van station Emmen Bargeres altijd het uitgangspunt is geweest, niet het openen van een extra station. Daarom hebben de provincie Drenthe en de gemeente Emmen geen onderzoek uit laten voeren naar de (on)mogelijkheid om beide stations open te houden.
Bij de opdrachtverlening van de gemeente Emmen aan ProRail tot de bouw van een nieuw station Emmen-Zuid is tevens opdracht gegeven tot ontmanteling van station Emmen Bargeres. Deze afweging hoort bij de decentrale verantwoordelijkheid voor het regionale verkeer en vervoer.
Ik beschouw hiermee mijn toezegging in het AO Spoor van 16 en 17 maart 2011 om u te informeren over een eventueel onderzoek als afgerond.

Vraag 3

Waarom zijn de resultaten van dit onderzoek nog niet besproken met de regio en heeft de Kamer de resultaten van dit onderzoek ook nog steeds niet ontvangen en wordt desondanks overgegaan tot sloop?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het besluit van de provincie, om op dit moment niet gebruik te maken van de mogelijkheid om station Emmen Bargeres te bedienen, niet de sloop van het station noodzakelijk maakt? Zo nee, waarom is de sloop van het station in uw ogen noodzakelijk?

De provincie Drenthe en gemeente Emmen hebben mij laten weten dat Station Emmen Bargeres niet voorkomt in hun toekomstplannen. Sloop van het station is altijd het uitgangspunt geweest aangezien het een verplaatsing van het station betreft. Het station Emmen Bargeres is 36 jaar oud waarbij 40 jaar een normale levensduur is. Vanuit oogpunt van veiligheid, het voorkomen van vandalisme en het besparen op onderhouds- en instandhoudingskosten is het verstandig om zo snel mogelijk tot sloop over te gaan.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de consumentenorganisaties alleen hebben geadviseerd over de bediening van station Emmen Bargeres, maar niet over de sloop van deze halte?

Ja.

Vraag 6

Waarom ligt, zoals u stelt in uw brief van 2 mei 2011, de verantwoordelijkheid voor het station Emmen Bargeres bij de provincie? Deelt u de mening dat de provincie na de decentralisatie alleen over de bediening van de stations gaat (het vervoer), maar niet over het beheer van de infrastructuur en de stations en de planning van de infrastructuurcapaciteit op de lange termijn, en dat dit nog steeds de verantwoordelijkheid is van het Rijk en ProRail?

De verantwoordelijkheid voor de bediening van station Emmen Bargeres ligt bij de provincie Drenthe. Beheer en eigendom van het station ligt bij Prorail. ProRail heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 toestemming gevraagd om het station te mogen slopen. Toen is ook de toestemming gegeven. Ik ondersteun de lijn van de regio dat het station niet in stand hoeft te worden gehouden.
Daarnaast een nuancering naar aanleiding van uw vraag, wanneer wijziging van de infrastructuur geschiedt in opdracht van derden, dan zijn ook de instandhoudingkosten voor de betreffende derden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de ambitie voor 2020 voor de Vechtdallijnen uit de quick scan van uw eigen ministerie, namelijk een model met 2 sneltreinen Zwolle–Emmen die sneller zijn dan de huidige sneltreinen, 2 stoptreinen Zwolle–Hardenberg en 2 stoptreinen Almelo–Emmen, verdere reizigersgroei op deze lijnen mogelijk maakt en dat het uitvoeren van deze ambitie heropening van station Emmen Bargeres mogelijk in de toekomst wenselijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel die mening niet. De zogenaamde ambitievariant uit de Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen is in de bijlage van dat rapport opgenomen als indicatie van de ambitie die de decentrale overheden met die lijnen hebben. Nut en noodzaak van die bedieningsmodellen zijn nog niet aangetoond. Natuurlijk zal een forse uitbreiding van het OV-aanbod leiden tot een bepaalde reizigersgroei. Maar gezien het feit dat de provincie Drenthe en de gemeente Emmen hebben aangegeven dat station Emmen Bargeres niet voorkomt in hun toekomstplannen, zal de aanwezigheid van een station Emmen Bargeres daarbij niet gewenst zijn.

Vraag 8

Bent u bereid de doorontwikkeling van de Vechtdallijnen in lijn met de ambitie-variant uit de quick-scan verder te onderzoeken, inclusief de mogelijkheden voor het in de toekomst hervatten van de bediening van station Emmen Bargeres? Bent u bereid in dit onderzoek ook te kijken naar de uitbouw van de stoptreinen tot een regionale lightrail-achtige verbinding met meer nieuwe haltes, zoals heropening van Bergentheim en een nieuwe halte in Hardenberg-Noord?

De eventuele doorontwikkeling van de Vechtdallijnen is de (financiële) verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Dat geldt ook voor het opdracht geven tot een onderzoek en de uitbouw van de stoptreinen tot een regionale lightrail-achtige verbinding met meer nieuwe haltes.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de sloop van het station mogelijke toekomstige wensen om het station te heropenen, bijvoorbeeld bij wijziging van de bediening op de Vechtdallijnen, onnodig duur maakt?

Nee. Daar ga ik niet over. Zoals aangegeven bij vraag 4 betreft het een decentrale keuze. Bovendien, jarenlang beheren en onderhouden van een station dat mogelijk in de toekomst weer in gebruik wordt genomen kost de opdrachtgever ook veel geld.

Vraag 10

Wat zijn de annuleringskosten als u nu besluit alsnog het station niet te slopen? Hoeveel geld wordt per saldo bespaard door het station niet te slopen?

Hoe hoog de kosten zijn van de sloop en de eventuele kosten van annulering kan door ProRail niet worden aangegeven omdat deze onderdeel uitmaken van een grotere opdracht waaronder de aanleg van station Emmen Zuid. Niet slopen betekent in ieder geval geen besparing voor mijn ministerie, want wij hebben alleen bijgedragen in de aanleg van station Emmen Zuid.

Vraag 11

Bent u bereid de sloop van het station niet door te laten gaan om zo alle opties voor de langere termijn voor uw opvolger, de provincie Drenthe en de toekomstige vervoerder open te houden? Bent u bereid het geld dat hiermee wordt bespaard beschikbaar te stellen voor het budget kleine stations voor de realisatie van nieuwe stations? Bent u bereid in verband met de aangekondigde sloop deze vragen uiterlijk 13 mei te beantwoorden?

Zoals ik concludeerde in mijn brief over de motie Van Gent met betrekking tot station Emmen Bargeres van 2 mei 2011, kenmerk IENM/BSK-2011/64696, zie ik geen aanleiding om het besluit over het amoveren te herzien. Ik zal de sloop daarom niet tegenhouden. Daarbij is er ook geen sprake van een besparing, zoals beantwoord in vraag 10.