Kamervragen
2639 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
3 november 2011 - 30 november 2011
27 dagen
De inval van de NMa bij Veolia in verband met een onderzoek naar verboden prijsafspraken rondom de ontwikkelingskosten van de OV-Chipkaart |
|
Farshad Bashir |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken en klimaat, viceminister-president ) (CDA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een inval heeft gedaan bij het kantoor van Veolia in Breda in verband met een onderzoek naar verboden prijsafspraken rondom de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er bij dit onderzoek bij Veolia ook verdenkingen zijn richting de vervoersbedrijven Arriva, Connexxion, Qbuzz en Syntus? Zijn er ook invallen geweest bij kantoren van deze bedrijven en zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?
De NMa heeft bevestigd onderzoek te doen naar mededingingsrechtelijke overtredingen in de vervoerssector. Om te voorkomen dat partijen onnodig worden geïncrimineerd en ook op grond van de rechtspraak daarover, brengt de NMa zelfstandig geen namen naar buiten van partijen die onderwerp van onderzoek zijn. Wel kan zij bevestigen wat een onderneming daarover zelf naar buiten brengt. In dit licht kan worden gemeld dat Veolia Transport op 1 november 2011 een persbericht heeft uitgebracht waarin zij meldt bezoek te hebben gehad van de NMa in het kader van een mededingingsrechtelijk onderzoek, hetgeen diezelfde dag door de NMa is bevestigd.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het hierbij gaat om een verdenking van verboden prijsafspraken over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart, en in het bijzonder die van studenten? Indien dit niet het geval is, kunt u dan duidelijk aangeven welke aanleiding er wel was? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ook over het doel en de inhoud van het onderzoek kan de NMa lopende het onderzoek geen mededelingen doen. Indien een overtreding wordt vastgesteld, maakt de NMa rapport op. Na hoor en wederhoor van de betrokken ondernemingen kan een sanctiebesluit volgen, dat vervolgens openbaar wordt gemaakt.
-
Vraag 4
Hoeveel geld voor de invoering van de OV-chipkaart is formeel in rekening gebracht door de eerder genoemde vervoerders, sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?
Genoemde vervoerders hebben bij de Rijksoverheid geen ontwikkelingskosten voor de OV-chipkaart (voor studenten) in rekening gebracht.
-
Vraag 5
Hoeveel geld is er uiteindelijk sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart in totaal ter beschikking gesteld voor de invoering van de OV-chipkaart ten behoeve van de eerder genoemde vervoerders? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-Chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt u uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?
Uw Kamer is bij brief van 22 april 2008 geïnformeerd over de middelen die vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ter beschikking zijn gesteld teneinde de financiering van de OV-chipkaart mogelijk te maken (Kamerstukken II, 23 645, nr. 200). Dit zijn:
Op basis van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006 is er in totaal € 130 miljoen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) uitgekeerd aan de 19 decentrale overheden na het nemen van het Go-besluit in 2006. Daarbij is ook € 76 miljoen uit de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer naar voren gehaald die in de periode 2012–2015 door de decentrale overheden wordt terugbetaald. Dit is in lijn met de afspraken uit de bestuursovereenkomsten, waarin voor de decentrale overheden een verplichting staat tot introductie van de OV-chipkaart in hun concessiegebieden. De migratiebijdrage is beschikbaar gesteld aan decentrale overheden, en niet aan vervoerbedrijven. Bijdragen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer kunnen niet specifiek geoormerkt worden.
De Stadsregio’s Rotterdam en Amsterdam hebben in 2003 respectievelijk 2004 toestemming gekregen om € 40 miljoen respectievelijk € 28,6 miljoen aan niet uitgegeven subsidiegelden ter beschikking te houden en daarmee de afsluiting van de metrostations in het kader van de chipkaart te bekostigen. Deze subsidiegelden zijn als zodanig meegenomen en verrekend in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006, op basis waarvan de onder het eerste punt genoemde bedragen tot stand zijn gekomen.
Daarnaast is uit het Fonds Eenmalige Bijdrage NS (FENS), voortgekomen uit buitengewone baten bij NS na de verkoop van Telfort in 2000, onder andere de introductie van de OV-chipkaart bij het spoorvervoer gefinancierd. FENS bevatte daartoe bij de oprichting in 2001 onder andere een geoormerkt bedrag van € 226 miljoen voor electronic ticketing en € 500 miljoen voor beheerste toegang tot stations (poortjes).
Ook is eenmalig een subsidie van € 6,7 miljoen verstrekt voor de technologische ontwikkeling ten behoeve van de migratie naar een nieuwe kaarttechnologie (brief aan uw Kamer van 10 februari 2010, Kamerstukken II, 23 645, nr. 347).
Het is niet bekend hoeveel geld specifiek is aangewend voor de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart. Vanuit de Rijksoverheid zijn geen gelden ter beschikking gesteld voor het ontwikkelen van de OV-chipkaart voor studenten. -
Vraag 6
Wanneer verwacht u dat de NMa met conclusies zal gaan komen over het lopende onderzoek naar eventuele verboden prijsafspraken?
Ik kan daar geen uitspraken over doen. De NMa doet geen mededelingen over de verwachte duur van het onderzoek.
-
Vraag 7
Kunt u een helder overzicht geven van alle mogelijke sancties die de NMa wettelijk zou kunnen opleggen indien er sprake is van een aantoonbare overtreding van de regels door eerder genoemde bedrijven? Kunt u zich hierbij vooral richten op alle mogelijke sancties voor de tot nu toe veronderstelde overtreding(en)?
Op grond van de Mededingingswet kan de NMa verschillende sancties opleggen als zij een mededingingsrechtelijke overtreding heeft vastgesteld, te weten een bestuurlijke boete, last onder dwangsom of bindende aanwijzing. Een boete kan maximaal € 450 000 bedragen of, indien dat meer is, 10% van de omzet van de betrokken onderneming. De NMa houdt bij het bepalen van de boete rekening met de ernst en duur van de overtreding.
28 oktober 2011 - 13 december 2011
46 dagen
De rechtsgrondslag van het gebruik PNR gegevens in Nederland |
|
Gerard Schouw (D66) |
|
|
|
Bronnen
2. TK 2010–2011, nr. 3536.
3. http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2011–007686&language=NL
4. TK 2008–2009, 23 490 en 22 112, nr. 531. …
-
Vraag 1
Herinnert u zich de brief van uw voorganger van d.d. 11 november 20081, waarin staat dat de douane sinds enige tijd een pilot uitvoert met een luchtvaartmaatschappij, waarbij vooraf passagiersgegevens uit het reservering- en vertrekcontrolesysteem worden opgevraagd? Zo ja, sinds wanneer gebeurt dit precies en tot wanneer loopt deze pilot? Kunt u de Kamer volledig informeren over deze pilot?
De pilot is gestart medio 2007. Analyse en controle waren gericht op het onderkennen van met name aan het reisgedrag gerelateerde gegevens. Die gegevens kunnen vervolgens aanleiding geven tot een nader onderzoek, gericht op de mogelijke aanwezigheid bij passagiers van aan beperkingen, verboden of heffingen onderworpen goederen. De pilot werd uitgevoerd met één luchtvaartmaatschappij. De positieve resultaten zijn aanleiding geweest om de pilot medio 2009 om te zetten in een permanente werkwijze van de Douane. Op dit moment worden gesprekken gevoerd met andere luchtvaartmaatschappijen voor het raadplegen van PNR-gegevens.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen2 en op vragen van het Europees parlement aan de Europese Commissie?3 Klopt het dat zowel u als de Commissaris stellen dat de douane al enkele jaren gebruik van PNR-gegevens maakt? Gebeurt dit nog steeds in het kader van dezelfde pilot?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Herinnert u zich uw antwoorden en de antwoorden van Commissaris Malmstrom dat het opvragen en raadplegen van PNR-gegevens is gegrond op in het Communautair Douanewetboek en de Algemene Douanewet aan de douaneautoriteiten toegekende bevoegdheden? Kunt u specifieker zijn en aangegeven welk(e) artikel(en) precies de rechtsgrondslag vormen voor het gebruik van PNR-gegevens door de douane? Wat mag de douane op basis van deze rechtsgrondslag wel en niet bij het gebruik van PNR-gegevens? Hoe wordt het gebruik van PNR-gegevens tot een minimum beperkt?
De bevoegdheid van de Douane tot het raadplegen van PNR-gegevens is gebaseerd op het Communautair douanewetboek (CDW), Verordening 2913/92, in het bijzonder de artikelen 13 en 14 en 58.
Artikel 13 bepaalt dat de douaneautoriteiten alle controlemaatregelen kunnen nemen die zij nodig achten voor de correcte toepassing van de douanewetgeving. Tevens is in het tweede lid bepaald dat deze controles moeten zijn gebaseerd op geautomatiseerde risicoanalyse. De huidige werkmethode van de Douane waarbij PNR-gegevens worden gebruikt, is hiermee in overeenstemming.
Artikel 14 bepaalt dat de bij het goederenverkeer betrokken personen de douaneautoriteiten op hun verzoek alle nodige bescheiden en inlichtingen moeten verstrekken.
Verder is van belang artikel 58, waarin de toepassing van verboden en beperkingen wordt toegelaten, welke gerechtvaardigd zijn uit hoofde van de bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen, dieren of planten, het nationaal artistiek, historisch en archeologisch bezit of uit hoofde van bescherming van de industriële en commerciële eigendom.
De communautaire bepalingen zijn in de Algemene douanewet (Adw, Wet van 3 april 2008, Stb. 111, kamerstuk 30580) nader uitgewerkt. Daartoe zijn de grondslagen en het toepassingsgebied van de Adw in artikel 1:1 van de Adw neergelegd, waarbij mede is bepaald dat de Adw, naast de communautaire bepalingen die betrekking hebben op goederen die het Europese douanegebied worden binnengebracht of verlaten, strekt tot handhaving van vorenbedoelde verboden en beperkingen van artikel 58 CDW. De specifieke wetgeving, die hierop betrekking heeft is in de bijlage bij de Adw opgenomen en omvat onder andere ruim 70 nationale wetten ten aanzien waarvan de douane een handhavingstaak heeft.
De op artikel 14 van het CDW gebaseerde bevoegdheden van de douane zijn nader uitgewerkt in artikel 1:32 van de Adw. Hierin zijn de administratieve verplichtingen van betrokken personen opgenomen, waarbij in het tweede lid onder meer is bepaald dat toegestaan moet worden dat door de douane kopieën, afdrukken of uittreksels worden gemaakt van de voor raadpleging beschikbaar gestelde gegevens. In de toelichting op artikel 1:32 van de Adw wordt in dit verband specifiek verwezen naar passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen (TK 2005–2006, 30 580,nr. 3, p. 108).
Het gebruik van PNR-gegevens wordt tot een minimum beperkt door deze alleen op te vragen voor risicovluchten. De geraadpleegde PNR-gegevens van de vooraf geselecteerde risicovluchten worden door de Douane niet opgeslagen, behoudens in die gevallen waarin een controle is ingesteld en/of wanneer een ingestelde controle tot corrigerende maatregelen heeft geleid. De gegevens worden ten behoeve van een analyse gedurende een korte tijd (maximaal 2 maal 24 uur) na raadpleging vastgehouden, zie verder het antwoord op vraag 4. -
Vraag 4
Wat bedoelt u met uw antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens door de douane geraadpleegd worden ten behoeve van de analyse van vooraf geselecteerde risicovluchten? Op basis van welke objectieve rechtvaardiging worden vluchten voorgeselecteerd? Heeft de douane alleen toegang tot deze vooraf geselecteerde risicovluchten? Heeft de douane ook toegang tot andere vluchten?
De Douane kan op grond van de in het antwoord bij vraag 3 genoemde bepalingen uit het CDW en Adw, de PNR-gegevens van alle vluchten raadplegen. De Douane raadpleegt echter niet de PNR-gegevens van alle vluchten, maar alleen van vooraf geselecteerde risicovluchten. Deze voorselectie maakt deel uit van het risicoanalyse-proces van de Douane. De voorselectie houdt in dat wordt nagegaan bij welke uit derde landen binnenkomende vluchten een verhoogd risico bestaat dat goederen in strijd met de wet worden in- of uitgevoerd (met ontduiking van rechten, dan wel omdat ze verboden zijn of aan beperkingen onderworpen). Een voorbeeld is de inschatting dat met een bepaalde vlucht passagiers binnenkomen, die drugs willen smokkelen. De voorselectie is gebaseerd op ervaringsgegevens van de Douane, voortkomend uit de resultaten van eerdere risicoanalyses en (de daarop gevolgde) fysieke interventies, alsmede andere (operationele) gegevens, zoals van andere douaneadministraties ontvangen informatie.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens in het voor de douane toegankelijke deel van systemen van de luchtvaartmaatschappijen door middel van de «pull-methode» worden geraadpleegd? Heeft de douane toegang tot alle gegevens in het systeem? Heeft de douane ook toegang tot de gegevens die wel door de luchtvaartmaatschappijen worden verzameld maar die niet tussen de 19 velden, bekend uit de akkoorden tussen de Europese Unie en derde landen als Australië, de Verenigde Staten en Canada?
De Douane raadpleegt alleen de gegevens die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de risicoanalyse en de controles. De Douane maakt daartoe gedetailleerde afspraken met de luchtvaartmaatschappijen over welke PNR-gegevens voor de Douane toegankelijk moeten worden gemaakt. De Douane baseert zich op de PNR-gegevens zoals deze zijn vermeld in de maximale lijst van PNR-gegevens zoals deze zijn opgenomen bij de PNR Guidelines van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO doc. 9944). Deze lijst komt overeen met de PNR velden genoemd in de akkoorden over het verstrekken van PNR-gegevens aan bepaalde derde landen. Overigens spelen bij de verwerking van PNR-gegevens door de Douane bedoelde akkoorden geen rol. Deze zien op het verstrekken aan en het gebruik door derde landen van persoonsgegevens en de privacy-aspecten die daarmee samenhangen. De Douane raadpleegt de PNR-gegevens om zelf meer risicogericht te kunnen controleren en ze worden door de Douane niet verstrekt aan derde landen.
-
Vraag 6
Kunt u specifieker zijn over uw antwoord van de eerdere vragen dat de douane op deze wijze in staat is om meer gericht te controleren? Wat bedoelt u precies met gericht? Worden reizigers op deze geselecteerde risicovluchten geïnformeerd over het gebruik van PNR-gegevens door de douane?
Meer gericht houdt in dat de Douane beter in staat is om in te schatten wanneer goederen in strijd met de wet door passagiers worden vervoerd. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Het is een bestaande praktijk dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers informeren over het gebruik van persoonsgegevens. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij waarmee destijds de pilot is gestart in haar vervoersvoorwaarden de bepaling opgenomen dat de passagier de luchtvaartmaatschappij toestemming verleent om alle persoonsgegevens desverzocht te verstrekken aan overheidsinstanties zoals de Douane. -
Vraag 7
Bent u op de hoogte van de brief d.d. 11 november 2008 aan de Kamer waarin staat dat in 2008, 600 dossiers zijn aangemaakt waarbij op verzoek van de Koninklijke Marechaussee (Kmar), de regiopolitie en overige nationale en internationale opsporingsdiensten zoekslagen zijn gemaakt naar passagiersinformatie?4 Hoe verklaart u de forse stijging die blijkt uit het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers dat meldt dat er in 2010 door het Openbaar Ministerie tussen de 9500 en 10 000 maal PNR-gegevens gevorderd zijn bij luchtvaartmaatschappijen voor strafrechtelijke onderzoeken door de Kmar?
In mijn brief d.d. 2 september 2011 (5708647 / 11) heb ik aangegeven dat het OM in 2010 in het kader van circa 700–800 strafrechtelijke onderzoeken ongeveer 9 500 keer PNR-gegevens gevorderd. In het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers is alleen het aantal gevorderde PNR-gegevens genoemd. Deze gevorderde gegevens zijn dus gebaseerd op 700 à 800 strafrechtelijke onderzoeken. Dit verklaart de ogenschijnlijke forse stijging ten opzichte van 2008, waar 600 dossier waren aangemaakt. Het gaat hier om 600 strafrechtelijke onderzoeken. Ten opzichte van 2010 is er sprake van een stijging van ongeveer 100 à 200 strafrechtelijke onderzoeken (dossiers).
28 oktober 2011 - 22 november 2011
25 dagen
Het onderhouden van de verdiepte vaargeul in de Westerschelde |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat u periodiek een nieuwe (bagger)vergunning moet afgeven om de verdieping van de Westerschelde op peil te houden?
Als uw kamer met de (bagger)vergunning de watervergunning en de vergunning krachtens de Ontgrondingenwet bedoelt, dan is het antwoord ja.
-
Vraag 2
Houdt u er rekening mee dat derden de afgifte van zo'n vergunning zullen aanvechten, omdat in weerwil van de Schelde-verdragen1 nog niet eens een begin is gemaakt met de realisatie van natuurcompensatie? Zo ja, welke consequenties zou het hebben als de bestuursrechter om die reden een vergunning vernietigt?
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kunnen belanghebbenden altijd tegen vergunningen in het geweer komen. De huidige vergunningen voor het baggeren lopen in 2015 af. Het vernieuwen van deze vergunningen is thans niet aan de orde.
Door de zorgvuldige uitvoering van de vaargeulverruiming en het bijbehorende onderhoud is er geen sprake van schade aan de natuur. Er is dus voor deze werkzaamheden geen natuurcompensatie nodig. Dit is bekrachtigd door de Raad van State met zijn uitspraak van januari 2010 waarmee de beroepen tegen de vaargeulverruiming ongegrond zijn verklaard. -
Vraag 3
Is het waar dat de Vlaamse overheid een claim kan doen gelden als door toedoen van Nederland de verdiepte vaargeul van de Westerschelde om verwijtbare redenen niet onderhouden kan worden?
In het geval tussen de Vlaamse Overheid en de Nederlandse Overheid geschillen ontstaan over de uitvoering van het Verdrag betreffende de uitvoering van de ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium, is er in datzelfde Verdrag een geschillenbeslechtingsprocedure opgenomen om dat geschil te regelen.
-
Vraag 4
Is het waar dat een dergelijke claim in de honderden miljoenen euro kan lopen en heeft Vlaanderen hiervan al een vooraankondiging gedaan?
Door het Vlaams Gewest is geen vooraankondiging gedaan van de start van een geschillenbeslechtingsprocedure. Het is dus voorbarig om te speculeren over de inzet van een dergelijke procedure.
27 oktober 2011 - 28 november 2011
32 dagen
De markteffectentoets van het kabinet in het algemeen en die voor de aanbesteding in het openbaar vervoer in het bijzonder |
|
Sharon Dijksma (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen over de toepassing van de markteffectentoets (MET)? Bent u gelet op het feit dat u hierin aangeeft dat deze toets reeds is uitgevoerd, bereid deze in zijn geheel vóór de plenaire behandeling van de Wet personenvervoer 2000 aan de Kamer te zenden?1
De resultaten van de markteffectentoets waar u naar vraagt zijn opgenomen in de Memorie van Toelichting van de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000).
De antwoorden op de vragen uit de bedrijfseffectentoets (waar de markteffectentoetsvragen onderdeel van zijn) worden niet vervat in een opzichzelfstaande rapportage maar zijn te herkennen in een vollediger en transparant gestructureerde onderbouwing van markteffecten in de Memorie van Toelichting bij wetsvoorstellen en in de nota van toelichting bij algemene maatregelen van bestuur. Sommige antwoorden kunnen op meerdere plaatsen in de Memorie van Toelichting terugkomen (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376). -
Vraag 2
Is in bovengenoemde MET rekening gehouden met de 24 vragen die volgens de SER gesteld zouden moeten worden (zie persbericht SER d.d. 17 februari 2010)? Zo nee, kunt u alsnog antwoord geven op de volgende vragen zoals gesteld door de SER?
De bovengenoemde MET is uitgevoerd in 2009 ruim voordat de SER met zijn advies kwam. De vragen zijn daarom niet expliciet volgens het stramien van het SER-advies beantwoord. Hieronder zal ik dit stramien – zoals verzocht – wel volgen.
Ik merk hierbij op dat de door de SER voorgestelde vragen zijn bedoeld als hulpmiddel voor de beleidsvoorbereiding en -besluitvorming. De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is sinds 2001 staand beleid en vastgelegd in wetgeving. Het kabinet handhaaft deze wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar mijn eerder antwoorden op uw vraag 2 in mijn brief van 31 augustus 2011. -
Vraag 3
Welke problemen bestaan er dan wel worden er voorzien in de bestaande sectorordening? Wat zijn de onderliggende oorzaken?
In de bestaande sectorordening van het regionale stad- en streekvervoer zijn geen specifieke problemen. Het regionale stad- en streekvervoer is een biedersmarkt waarin meerdere vervoerbedrijven met elkaar concurreren om concessies.
In de Wp2000 ordent het Rijk de markt door middel van de verplichting voor decentrale overheden om exclusieve rechten (concessie) om openbaar vervoer in een bepaald gebied of op bepaalde lijnen te verzorgen, periodiek voor de markt open te stellen. In Nederland gaat het om ca. 70 concessies. Conform de Wp2000 is een groot deel van het regionale stad- en streekvervoer momenteel openbaar aanbesteed. Elke regionale concessie moet openbaar worden aanbesteed en de inschrijving staat open voor alle bedrijven. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is het openbaar vervoer nog niet openbaar aanbesteed en wordt het openbaar vervoer op dit moment door gemeentelijke vervoerbedrijven verzorgd. Per 1-1-2013 moet in deze steden het bus- en multimodale vervoer zijn aanbesteed en het tram- en metrovervoer per 1-1-2017. Aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer leidt tot verbetering van kwaliteit en doelmatigheid.
De NMa houdt toezicht op de concurrentie in de markt door kartels te bestrijden, fusies en overnames te toetsen en het misbruiken van een economische machtspositie tegen te gaan. De NMa heeft de markt diverse malen onderzocht in het kader van de fusiecontrole, zoals recentelijk nog bij de fusie tussen Veolia en Connexxion. De conclusie van dit onderzoek was dat er ook na het samengaan van deze vervoerbedrijven genoeg concurrentie overblijft op de Nederlandse markt voor betwistbaar openbaar vervoer. -
Vraag 4
Wat zijn de (markt)kenmerken van de betrokken activiteiten en (sub)sector(en)?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke publieke belangen spelen een rol? Hoe zijn deze geborgd?
Economie, leefbaarheid en veiligheid zijn belangrijke doelstellingen waar het openbaar vervoer aan bijdraagt. In het mobiliteitssysteem van Nederland zet het Rijk de gebruiker (zowel reiziger als verlader) centraal. Een samenhangend systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl en gebruikspatronen. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om in de gebieden met de «dikste» mobiliteitsstromen goede bereikbaarheid te kunnen garanderen.
De noodzakelijke afstemming van vraag en aanbod in regionale stads- en streekvervoer wordt in Nederland geborgd in de Wp2000 en het daarop gebaseerde concessiestelsel.
De borging van de kwaliteit van het OV gebeurt in het programma van eisen, de concessievoorschriften van de decentrale overheden en door ondersteuning van de kennisontwikkeling- en uitwisseling tussen decentrale overheden.
Op grond van de Wp2000 moet in de concessies aandacht worden besteed aan onderwerpen van algemeen belang zoals informatievoorziening aan consumentenorganisaties, transparante tarieven en vervoervoorwaarden, de dienstregeling, toegankelijkheid, veiligheid van reiziger en personeel en serviceniveau.
Het programma van eisen wordt bovendien verplicht vooraf aan consumentenorganisaties voor advies voorgelegd. Dit adviesrecht is in de Wp2000 vastgelegd.
Ook zijn met het oog op de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in deze wet bepalingen voor de reiziger opgenomen over het reizen met een geldig vervoerbewijs en het verbod om orde, rust en goede bedrijfsgang te verstoren.
Toegankelijkheid als publiek belang is geborgd via de Wp2000 waarin is opgenomen dat hieromtrent eisen in de concessies worden gesteld alsook via de Wet gelijke behandeling gehandicapten/chronisch zieken die binnenkort voor het openbaar vervoer in werking treedt. -
Vraag 6
Wie zijn de stakeholders van het beleid ( bijvoorbeeld werknemers, consumenten, bedrijven, toekomstige generaties)? Wat zijn hun belangen?
De belangrijkste stakeholders zijn de reizigers die veilig, snel en efficiënt vervoer vragen tegen redelijke prijzen; de openbaar vervoerbedrijven die het openbaar vervoer verzorgen en baat hebben bij een transparante markt; de overheden die als opdrachtgever belang hebben bij een goede (regionale) bereikbaarheid voor inwoners, instellingen en bedrijven; de werknemers van de vervoerbedrijven die belang hebben bij bescherming van rechtspositie bij wisseling van werkgever; het bedrijfsleven dat als werkgever er belang bij heeft dat werknemers naar hun werk kunnen komen; winkeliers met als belang dat klanten bij de winkels kunnen komen.
-
Vraag 7
Kunt u de doelstellingen formuleren in relatie tot het probleem en de oorzaken? Treedt er verandering op met betrekking tot het (oorspronkelijke) publieke belang?
In Nederland is, na een uitgebreid voortraject in de negentiger jaren en het toenmalige kabinetsbeleid van Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW), de Wp2000 tot stand gekomen. Voor de Wp2000 zijn de doelen betere kwaliteit voor de reiziger en hogere efficiëntie geformuleerd met als instrumenten decentralisatie van bevoegdheden, meer tariefvrijheid voor concessiepartijen en openbare aanbesteding.
Deze doelen sluiten aan bij het publieke belang. In de wet zelf zijn geen kwantitatieve doelstellingen opgenomen. Dit is de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de concessiepartijen en de vervoerders. -
Vraag 8
Kunt u zo mogelijk SMART-geformuleerd, een verbijzondering geven van de doelstellingen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Wat is de relatie tussen de doelstellingen? Wat is de relatie met ander beleid?
De relatie tussen de doelstellingen is dat er beter openbaar vervoer voor de reiziger komt, tegen lagere kosten. Decentralisatie van het vervoer naar de provincies en stadsregio’s die weten wat de vraag in hun regio is en openbare aanbesteding van het openbaar vervoer zijn hiervoor de instrumenten.
De decentrale overheden kunnen bovendien zorgen voor een goede afstemming tussen openbaar vervoer en andere terreinen van overheidszorg zoals de ruimtelijke ontwikkeling. -
Vraag 10
Welke beleidsvarianten met welke instrumenten zijn mogelijk? Welke veranderingen treden op in de ordening bijvoorbeeld subsidies, normering, toezicht en controle? Welke aanvullende maatregelen zijn mogelijk of wenselijk, bijvoorbeeld voor werknemers?
De Europese regelgeving opent voor het regionale stads- en streekvervoer twee beleidsvarianten: aanbesteden als regel, inbesteden als uitzondering, mits dit laatste is geregeld in nationale wetgeving. Dit is vastgelegd in de verordening nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg (PSO 1370/2007).
Aanbesteden
In de Europese Unie kunnen vele voor het algemeen economisch belang noodzakelijke personenvervoersdiensten over land momenteel niet op commerciële basis worden geëxploiteerd. De Europese Commissie wil dat de bevoegde instanties in de lidstaten maatregelen kunnen nemen om dergelijke publieke dienstverlening te verzekeren door subsidieverlening en concessieverlening. Ik ondersteun dit. De PSO 1370/2007 heeft tot doel een «level playing field» te creëren op de Europese markt voor openbaar vervoerdiensten.
De WP2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven, worden in Nederland de publieke belangen geborgd in de Wp2000.
De functie van de Wp2000 is het op hoofdlijnen ordenen van de markt en het borgen van nationale publieke belangen en de eerlijke mededinging.
Inbesteden
Onder voorbehoud van de toepasselijke nationale wettelijke bepalingen, kan – volgens de PSO 1370/2007 – een lokale overheid of, indien die er niet is, een nationale overheid, ervoor opteren zelf openbare personenvervoersdiensten aan te bieden op haar grondgebied of zonder openbare aanbestedingsprocedure te gunnen aan een interne exploitant. Om concurrentieverstoring te vermijden dient evenwel een strikt kader te worden vastgesteld voor de mogelijkheid tot exploitatie in eigen beheer. De vereiste zeggenschap moet worden uitgeoefend door de bevoegde instantie of groepering van instanties die de geïntegreerde openbare personenvervoersdiensten aanbieden, collectief of via de leden. Tevens moet het een bevoegde instantie die zelf vervoersdiensten aanbiedt of een interne exploitant verboden zijn deel te nemen aan openbare aanbestedingsprocedures buiten het grondgebied van die instantie.
Conclusie
Mede gelet op ervaringen met openbare aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer wordt in de zogenaamde inbestedingsvariant, het belang van kwalitatief beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, minder goed behartigd dan in de variant waarin het openbaar vervoer openbaar wordt aanbesteed.
De Wp2000 voorziet daarom niet in deze mogelijkheid. In de inbestedingsvariant ontbreken marktprikkels tot efficiënt werken. -
Vraag 11
Hoe worden bij de varianten of instrumenten de publieke belangen geborgd?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Hoe verhouden de varianten of instrumenten zich tot proportionaliteit en subsidiariteit?
De PSO-verordening (EG) 1370/2007 heeft directe werking in de lidstaten. De besluitvorming is binnen de Europese Gemeenschap tot stand gekomen, waarmee proportionaliteit en subsidiariteit geborgd zijn.
Op grond van Europese gemeenschaprecht is elke lidstaat verplicht om de nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de PSO verordening (EG) nr. 1370/2007. De Wp2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. In het wetsvoorstel dat ik aanhangig heb gemaakt in de Tweede Kamer wordt daarom alleen een aantal technische aanpassingen doorgevoerd zoals de lengte van de concessieduur. -
Vraag 13
Passen de varianten of instrumenten binnen de bestaande regelgeving? Kan de regelgeving worden aangepast?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Welk transitietraject vragen de varianten of instrumenten, bijvoorbeeld de timing van overgangsstappen, overgangsmaatregelen voor werknemers, interventiemaatregelen?
De verplichting tot aanbesteding van het openbaar vervoer wordt geregeld in de Wp2000. De termijnen waarop de openbare aanbesteding moet plaatsvinden zijn vastgelegd in het Besluit Personenvervoer 2000.
In de aanbestedingsprocedure zelf wordt in de regel een overgangsperiode opgenomen tussen het gunningsbesluit en de ingangsdatum van de concessie, teneinde een nieuwe vervoerder de gelegenheid te geven zich voor te bereiden op de uitvoering van de concessie.
Het personeel is in de wet beschermd bij de overgang van de ene concessie naar de andere. In de Wp2000 is vastgelegd dat de overnameplicht voor een nieuwe concessiehouder alleen geldt voor de personeelsleden die direct of indirect ten behoeve van de verrichting van het openbaar vervoer werkzaam waren. Dit noemen we het directe en indirecte herleidbare personeel. Het niet-herleidbare personeel valt daarmee buiten de personeelsparagraaf. -
Vraag 15
Hoe werken de varianten uit op de publieke belangen?
Studies en de ervaringen van de lidstaten waar reeds een aantal jaren concurrentie in de openbaarvervoersector bestaat, tonen aan dat de invoering, met de nodige voorzorgen, van gecontroleerde mededinging tussen exploitanten
heeft geleid tot een aantrekkelijkere, innovatievere en goedkopere dienstverlening, zonder de uitvoering van de aan exploitanten van openbare diensten opgedragen specifieke taken te belemmeren.
Ook in Nederland worden de publieke belangen bij openbare aanbesteding beter bediend dan bij inbesteding. Dit blijkt uit het rapport van Twynstra Gudde over «Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer» dat ik op 29 november 2010 aan de Tweede Kamer heb gezonden. In het rapport wordt een relatieve en overzichtelijke vergelijking gemaakt van de efficiëntietrends en de kwaliteit van het openbaar vervoer in openbaar aanbestede en onderhands gegunde concessiegebieden.
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 7 februari 2011 (Kamerstuk 23 645 nr. 409) zijn de belangrijkste conclusies die ik uit het rapport trek:
Het rapport ondersteunt het kabinetsvoornemen tot aanbesteding van het openbaar vervoer in de G3: opening van de markt gaat gepaard met efficiencywinsten waarbij de klanttevredenheid op peil blijft en er geen verschraling in het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer optreedt.
Het rapport laat ook zien dat de G3 de afgelopen jaren zelf bezuinigingen hebben doorgevoerd. Dit neemt niet weg dat door de schaalgrootte, de structuur en de aantrekkingskracht van de grote steden op de commerciële vervoerbedrijven te verwachten is dat er meer winst te boeken is bij aanbesteding dan wat de G3 tot nu toe zelf hebben gerealiseerd.
In het programma van eisen dat de decentrale overheden opstellen voor de openbaar vervoerconcessie kan zeer goed de afstemming in dienstregeling tussen de verschillende modaltiteiten (bus, tram, metro) worden vastgelegd.
Daarvoor is het niet nodig om al het openbaar vervoer door inbesteding in één hand van een interne exploitant te geven. -
Vraag 16
Wat zijn de overige effecten (kosten en baten van de varianten, bijvoorbeeld economisch en sociaal en wat betreft milieu, positie consumenten positie werknemers?
Zie antwoord vraag 15.
-
Vraag 17
Wat zijn de effecten voor regelgeving, regeldruk, handhaving, toezicht? Welke kosten zijn er aan verbonden?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Memorie van Toelichting op het wetsvoorstel (Kamerstukken II, 2009–2010,32376 nr. 3, par. 12).
-
Vraag 18
Wie wordt geraakt, bijvoorbeeld groepen werknemers en groepen consumenten? Hoe, en in welke mate worden deze groepen geraakt?
De gemeentelijke vervoerbedrijven verliezen hun huidige positie. Onder in de PSO 1370/2007 bepaalde voorwaarden kunnen zij meedingen naar concessies in de drie grote steden. Het is niet zeker dat zij de concessie verwerven.
In de wet is bescherming geregeld voor het personeel bij de overgang van een concessie van ene vervoerder naar de andere. -
Vraag 19
Op welke manier komen deze effecten tot stand? Wat zijn de onderliggende theorieën en aannames?
Zie het antwoord op de vragen 15 en16.
-
Vraag 20
Wat zijn de risico’s, economisch, juridisch, etcetera?
De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd. Het kabinet concludeerde dat na een fase van beheerste en gefaseerde introductie van marktwerking in een gedecentraliseerde omgeving, Nederland op weg is naar een «volwassen» markt. Uit de evaluatie blijkt dat het hoofdelement van de Wp2000, de marktwerking door het aanbesteden van concessies, goed heeft gewerkt. Het heeft geleid tot meer kwaliteit en efficiency van de dienstverlening.
Het kan voorkomen dat fouten worden gemaakt in de aanbestedingsprocedure. Als partijen er niet uitkomen kan de kwestie aan de burgerlijke rechter worden voorgelegd. In de praktijk is gebleken dat deze risico’s beheersbaar zijn. -
Vraag 21
Kunt u een ranking geven van de verschillende varianten op basis van het saldo van effecten op de doelstellingen c.q. maatschappelijke welvaart of andere criteria?
Zie mijn antwoorden op de vragen 10/11 en 15/16.
-
Vraag 22
Kunt u een presentatie geven van de verdeling van effecten over verschillende maatschappelijke groeperingen?
Zie antwoord vraag 21.
-
Vraag 23
Welke overige criteria zijn er, die niet in de ranking meegenomen (kunnen) worden, zoals de omkeerbaarheid van beleidsveranderingen na een eventuele negatieve beleidsevaluatie)?
Ik zie geen andere criteria die relevant zijn dan de criteria die ik in mijn antwoorden hierboven heb genoemd.
-
Vraag 24
Kunt u indicatoren opstellen voor publieke belangen, voor het bereiken van doelstellingen en voor overige aspecten waarvoor monitoring wenselijk wordt geacht?
De evaluatie van de Wp2000 zoals in 2006 met uw Kamer besproken heeft plaats gevonden op basis van indicatoren die aansloten op de doelen van de wet (waaronder gebruik van het openbaar vervoer, exploitatiekosten en kostendekkingsgraad).
De decentrale overheden monitoren zelf de concessies. Er worden door hen met de vervoerders afspraken gemaakt over de uitvoering van de concessie. De decentrale overheden kunnen hier ook een bonus of malussystemen aan verbinden. De reizigersorganisaties kunnen jaarlijks advies geven over de wijzigingen in de diensten. Dit adviesrecht is opgenomen in de Wp2000.
Rijk en decentrale overheden hebben afspraken gemaakt over gezamenlijke monitoring van de klanttevredenheid en de sociale veiligheid door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).
In de begroting van mijn departement worden jaarlijks kencijfers opgenomen over klanttevredenheid, sociale veiligheid en aanbestedingsgraad. -
Vraag 25
Welke mogelijkheden voor monitoring zijn er?
Zie antwoord vraag 24.
-
Vraag 26
Wat is de planning van de evaluatie?
De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd en met uw Kamer besproken. Een nieuwe evaluatie is niet gepland.
20 oktober 2011 - 8 november 2011
19 dagen
Het bericht dat tankstations vanaf november alcohol gaan verkopen |
|
Nine Kooiman |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat vanaf november tankstations weer alcohol gaan verkopen?1
Dit voornemen is in strijd met artikel 22, eerste lid, onder a, van de Drank- en Horecawet.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat alcohol en verkeer niet samen gaan en dat het verkopen van alcohol bij tankstations een verkeerd signaal is? Zo ja, hoe gaat u er dan voor zorgen dat tankstations zich aan de wet houden en geen alcohol gaan verkopen?
Deze mening deel ik. Indien tankstations alcoholhoudende drank gaan verkopen, zal daartegen worden opgetreden.
-
Vraag 3
Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nieuwe Voedsel en Warenautoriteit (nVWA) intensief gaat controleren of tankstations zich aan de wet houden en dus geen alcohol verkopen? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?
Daartoe ben ik bereid. Over deze kwestie is al contact geweest met de Inspecteur-Generaal van de nVWA. Hij heeft aangegeven daar waar nodig te zullen optreden.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de bedreiging van de voorzitter van de belangenvereniging van tankstationhouders (Beta) die in het bericht aangeeft dat zodra de schappen met alcohol zijn leeggehaald zij ze toch gaan aanvullen? Hoe gaat u dit voorkomen?
Indien een ondernemer na een geconstateerde overtreding nogmaals een vergelijkbare overtreding begaat, is er sprake van recidive. In dat geval zal nogmaals worden opgetreden door de nVWA en wordt de boete met 50% verhoogd. Mocht de ondernemer daarna nogmaals een vergelijkbare overtreding begaan, dan wordt de boete met 100% verhoogd.
Indien de ondernemer vervolgens de wet blijft overtreden kan voor de strafrechtelijke weg worden gekozen. In dat geval zal de nVWA het Openbaar Ministerie vragen de ondernemer strafrechtelijk te vervolgen op grond van de Wet op de Economische Delicten (WED). -
Vraag 5
Bent u bereid om bij herhaald overtreden van de wet, door alcohol te verkopen, een tankstation te sluiten? Zo nee, waarom niet?
Ik ga ervan uit dat het beschikbare arsenaal aan sancties afdoende zal zijn.
-
Vraag 6
Wat gaat u ondernemen tegen het voornemen van Beta om ook sterke drank te verkopen bij de tank zoals whisky? Kunt u uw antwoord toelichten?
Dat is een overtreding van artikel 3 van de Drank- en Horecawet, het verkopen van sterke drank zonder daartoe strekkende vergunning van burgemeester en wethouders. Ook hiertegen kan worden opgetreden door de nVWA.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen voor 1 november a.s. beantwoorden?
Ik streef ernaar deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.
19 oktober 2011 - 15 november 2011
27 dagen
De toegankelijkheid van het OV |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat met een elektrische rolstoel niet gereisd mag worden met de bussen van Syntus?1
Ja, waarbij ik op wil merken dat mij door Syntus is gemeld dat reizigers met een elektrische rolstoel die voldoet aan bepaalde eisen (maatvoering, gewicht) niet meer worden geweigerd. Syntus wil nog wel verder onderzoeken hoe het de regels op een verantwoorde manier kan invullen.
-
Vraag 2
Is het waar dat het wettelijk niet toegestaan is om mensen met een duwrolstoel dan wel een elektrische rolstoel te weigeren? Zo nee, wat vindt u daarvan? Zo ja, wat gaat u doen om dit verbod te handhaven?
Er bestaat geen wettelijke regel die verbiedt dat mensen met een rolstoel worden geweigerd. Wel is er op dit moment wetgeving in voorbereiding die de rechten van mensen met een beperking versterkt. Zie daarvoor mijn antwoord op vraag 4.
In de Regeling Voertuigen2 is geregeld dat bussen worden goedgekeurd die geschikt zijn voor mensen met rolstoelen, zolang die rolstoelen een bepaalde maatvoering en gewicht hebben. Bij het daadwerkelijk toelaten van mensen met een rolstoel, hebben de openbaar busvervoerbedrijven beleidsvrijheid; ze hanteren hiervoor eigen interne richtlijnen. Buschauffeurs zullen over het algemeen mensen met een rolstoel weigeren wanneer zij de veiligheid van de passagiers niet kunnen garanderen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de regels van andere busvervoerders zijn ten aanzien van mindervaliden?
Inventarisatie van de regels bij diverse andere busbedrijven leert dat de toegepaste regels variëren. Eén vervoerbedrijf staat elektrische rolstoelen niet toe vanwege het hoge gewicht op de lift. Een ander gebruikt een uitvoerig beleidsdocument waarmee chauffeurs geïnstrueerd worden over hun handelwijze om reizigers met bepaalde soorten rolstoelen wel mee te nemen. Een ander vervoerbedrijf verwijst naar de algemene vervoervoorwaarden, waarin niet expliciet over het vervoer van mensen met een al of niet elektrische rolstoel wordt gesproken.
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat de wijze waarop mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet alleen een bevoegdheid van de concessieverlener is, maar dat hierover nationaal beleid moet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hier aan doen?
Het is aan de vervoerder en concessieverlener om te bepalen of en hoe mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Wanneer de paragraaf over openbaar vervoer in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte in werking treedt (gepland in 2012) worden de rechten van mensen met een beperking versterkt. Gehandicapten kunnen dan bij vermeende ongelijke behandeling een oordeel vragen bij de Commissie Gelijke Behandeling. De nieuwe regelgeving bepaalt ook dat vervoerders (vooraf) aangeven wat op hun lijnen de mogelijkheden zijn voor mensen met een handicap om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. In 2013 treedt voorts een nieuwe Europese verordening passagiersrechten voor busvervoer in werking. Op grond hiervan mogen passagiers met een handicap of beperkte mobiliteit niet worden geweigerd tenzij een weigering kan worden gerechtvaardigd vanwege de veiligheidsvoorschriften of de beperkingen van het voertuig.
14 oktober 2011 - 1 december 2011
48 dagen
Het bericht "Sabotage rails kerntransport" |
|
Richard de Mos (PVV), Hero Brinkman (PVV) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Sabotage rails kerntransport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom sprak de politie in eerste instantie van een niet noemenswaardig transport, terwijl nu blijkt dat Nederland aan een mogelijke kernramp is ontsnapt?
In het door Politie Zeeland over dit incident uitgebrachte persbericht is gesteld dat zich geen noemenswaardige incidenten hebben voorgedaan tijdens het kerntransport van 11 oktober en niet over een «niet noemenswaardig transport». Dit is overigens ook niet zo gesteld in het bedoelde Telegraafartikel.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat woorden als «Het is ons ontschoten» niet echt een gevoel van veiligheid geeft aan de Nederlandse burger? Zo ja, wat gaat u doen om deze lakse houding te veranderen?
De woordkeuze is niet illustratief voor de houding en inzet van de Nederlandse politie.
Het KLPD is op de dag van het incident direct een onderzoek gestart dat heeft geleid tot de aanhouding, op dezelfde dag, van één van vier voortvluchtige mannen op verdenking van het opzettelijk verstoren van het treinverkeer. -
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat het niet de eerste keer is dat Greenpeace zich schuldig maakt aan ontoelaatbare acties? Zo ja, wilt u alle banden vanuit de overheid met Greenpeace verbreken?
Het is aan de rechter om te oordelen of er sprake is van het overtreden van de wet.
10 oktober 2011 - 13 oktober 2011
3 dagen
Het berekenen van buitensporig hoge annuleringskosten |
|
Sharon Dijksma (PvdA), Lea Bouwmeester (PvdA) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken en klimaat, viceminister-president ) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat bij annulering van op Vliegwinkel.nl gekochte tickets een hoog annuleringstarief wordt berekend, nl. € 50 euro voor Vliegwinkel.nl en nog eens € 50 euro voor de luchtvaartmaatschappij?1
Ik heb kennisgenomen van de algemene voorwaarden die Vliegwinkel.nl hanteert.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het hier om een buitensporig hoog tarief gaat in relatie tot de ticketprijs?
Een aanbieder mag kosten in rekening brengen voor het annuleren of wijzigen van een boeking. Ik verwijs hierbij naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Dijksma van 23 september jl. over de kosten van annuleren van boekingen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel 83). De consument moet volgens artikel 6:193b BW in staat zijn een geïnformeerd besluit te nemen. Daarvoor moet de consument voor het aangaan van een overeenkomst essentiële informatie ontvangen over de aankoop. Informatie over de annulerings- of wijzigingsvoorwaarden kan worden beschouwd als essentiële informatie voor het aangaan van een overeenkomst; kan een consument hiervan niet of onvoldoende kennis nemen, dan is doorgaans sprake van een oneerlijke handelspraktijk. Voorts moet de consument kennis kunnen nemen van de overige algemene voorwaarden. Bij een online boeking krijgt de consument de algemene voorwaarden ter kennisname te zien voordat de overeenkomst wordt gesloten en moet hij vervolgens akkoord gaan met de algemene voorwaarden voordat de boeking definitief gemaakt kan worden.
-
Vraag 3
Waarom zijn deze annuleringskosten niet bekend gemaakt anders dan door de onleesbare «annuleringsvoorwaarden» op de website?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is, in het licht van vraag 3, er hier sprake van een misleidende handelspraktijk in de zin van art. 6:193d en 6:193e van het burgerlijkwetboek? Zo ja, hoe en wanneer gaat de Consumentenautoriteit hier iets aan doen? Zo nee, hoe is het hanteren van dit tarief dan te kwalificeren?
Verwezen zij naar de beantwoording van de vragen 2 en 3. De Consumentenautoriteit doet geen uitspraken over eventueel lopende onderzoeken en het oordeel of er in een specifiek geval sprake is van een oneerlijke handelspraktijk is voorbehouden aan de Consumentenautoriteit en de rechter.
-
Vraag 5
Welke andere wegen staan er voor de gedupeerde reiziger open om zijn recht te halen?
De consument die vindt dat zijn rechten zijn aangetast, kan zich wenden tot de Geschillencommissie Reizen. Daarnaast kan de consument zijn geschil aanhangig maken bij de burgerlijke rechter.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen Overleg Luchtvaart & Consumentenrechten op 13 oktober 2011?
Ja.
7 oktober 2011 - 31 oktober 2011
24 dagen
Verstoorde bronst |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.destentor.nl/regio/apeldoorn/9602473/ANWB-wil-dodenwegen-aanpakken.ece
-
Vraag 1
Kent u de berichten «verkeersdode door verstoorde bronst»1 en «ANWB wil dodenwegen aanpakken»?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat op met name Gelderse/Veluwse B-wegen een onevenredig groot aantal verkeersongevallen plaatsvindt? Zo nee, waar zijn dan de B-wegen het onveiligst? Zo ja, bent u bereid met de Provincie Gelderland in overleg te treden over het veiliger maken van secundaire wegen?
Hoezeer ik het ook betreur dat er ongevallen plaatsvinden, zijn het de Gedeputeerde Staten (GS) van de provincies die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid van secundaire wegen en over de verstoring van de bronst.
Het is dus ook aan de GS om na te gaan of er inderdaad een correlatie bestaat tussen het extra aantal verkeersonveilige situaties en de verstoring van de bronst. Indien dat het geval is, dan is het tevens aan de GS om al dan niet maatregelen te nemen. Overigens begrijp ik uit de berichtgeving dat Bijzondere Opsporingsambtenaren al handhavend optreden tegen verstoorders van de edelhertbronst. -
Vraag 3
Deelt u de mening van stichting Groennetwerk dat verstoring van de edelhertenbronst leidt tot extra verkeersonveilige situaties? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is het waar dat het hoogtepunt van de jaarlijkse jacht op edelherten plaatsvindt tijdens de bronstperiode? Zo nee, wanneer dan? Zo ja, welk redelijk of nuttig doel is gediend met het jagen in de bronstperiode?
Er is geen sprake van jacht op edelherten. Edelherten worden afgeschoten op basis van een Faunabeheerplan. De politieke verantwoordelijkheid hiervan ligt bij de Gedeputeerde Staten van de provincie.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat jacht in de bronstperiode moet worden verboden, nu verstoring van de bronst door politie en bijzondere opsporingsambtenaren in verband wordt gebracht met humane verkeersdoden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid in overleg met de provincies waar edelherten voorkomen, gebieden af te sluiten zodat bronstverstoring door toerisme of jacht wordt uitgebannen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat verlaging van de maximumsnelheid op de Veluwe en afsluiting van secundaire wegen in nachtelijke uren anders dan voor bestemmingsverkeer de verkeersveiligheid en de rust voor in het wild levende dieren sterk zou kunnen bevorderen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 8
Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid te bevorderen dat dergelijke maatregelen worden genomen?
Zie antwoord vraag 2.
6 oktober 2011 - 28 oktober 2011
22 dagen
Het bericht dat de FNV een brandbrief heeft gestuurd naar NS omtrent veiligheid |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Brandbrief aan NS om veiligheid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er veel treinen rondrijden met een niet goed werkende of kapotte omroepinstallatie?
Jaarlijks rijdt NS Reizigers ongeveer 1,6 miljoen treinen. Het overgrote deel van de omroepinstallaties in deze treinen functioneert naar behoren. Uit onderzoek blijkt, zo meldde NS Reizigers mij, dat jaarlijks ongeveer 3 000 reparaties aan omroepinstallaties worden uitgevoerd. Het merendeel van de herstellingen vindt plaats naar aanleiding van klachten zoals: omroep te hard, te zacht, kraakt, op één punt niet hoorbaar. Bij een beperkt deel van deze reparaties functioneerde de omroep helemaal niet.
-
Vraag 3
Welk risico lopen reizigers in geval van calamiteiten als een omroepinstallatie niet goed werkt?
Een goede communicatie is, met het oog op de bevordering van de zelfredzaamheid van reizigers, van belang bij een calamiteit.
Het geven van instructies door machinist of conducteur aan treinreizigers in uitzonderlijke gevallen van incidenten of calamiteiten kan ook zonder omroepinstallatie plaatsvinden.
Dit kost echter meer tijd dan wanneer over een werkende omroepinstallatie beschikt kan worden. In sommige gevallen kan dit een extra risico opleveren voor reizigers en personeel omdat reiziger dan niet op de meest efficiënte wijze geïnformeerd en geïnstrueerd kan worden. -
Vraag 4
Wat gaat u eraan doen om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen?
Het betreft een belangrijk issue – met het oog op de veiligheid bij calamiteiten – dat valt onder de bedrijfsvoering van NS Reizigers. Ik weet dat NS Reizigers er veel aan gelegen is om de omroep goed te laten functioneren. Behalve een instrument voor de communicatie bij calamiteiten is de omroepinstallatie ook een belangrijk service communicatiemiddel. Bekend is dat omroepinstallaties tijdens de reis defect kunnen raken. Deze defecten worden direct door het treinpersoneel gemeld en gestreefd wordt deze onvolkomenheden zo snel mogelijk te laten herstellen. NS Reizigers is samen met NedTrain bezig om hier een verbijzonderde bewaking voor in te richten. Op dit moment loopt het onderzoek daarover.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in het rapport «Veiligheid in de spoortunnel»2 ook aandacht besteed aan dit probleem en zal de vervoerders kritisch volgen ten aanzien van hun verplichtingen met betrekking tot het veilig vervoer van reizigers.
5 oktober 2011 - 2 december 2011
58 dagen
De verbinding tussen Bergen en Nieuw Bergen |
|
Anne-Wil Lucas-Smeerdijk (VVD) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de situatie in Bergen en Nieuw Bergen aangaande de verbindingsweg tussen de beide dorpen, die bij hoog water onder water komt te staan, waardoor de inwoners van de dorpen Aijen en Bergen van de buitenwereld worden afgesneden?
Ja, ik ben op de hoogte van de situatie.
-
Vraag 2
Kunt u, gelet op het uitgangspunt van meerlaagse veiligheid bij het Nationaal Waterplan (Kamerstuk 31 710, nr. 14) waarbij zowel wordt ingezet op het voorkomen van overstromingen als op het beperken van de gevolgen van een overstroming door ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing, aangeven waarom bij het verhogen van de dijken rondom Bergen en Aijen alleen de eerste laag aandacht heeft gekregen? Bent u van mening dat ook de Rijksoverheid een verantwoordelijkheid heeft voor een goede verbindingsweg, nu de dijken wel zijn verhoogd, waardoor de inwoners langer in hun dorp blijven en evacuatie van de inwoners daarom steeds lastiger wordt?
Eind jaren ’90 is gekozen voor het aanleggen van een kade/dijk rondom Bergen en Aijen. Dit naar aanleiding van de overstromingen in 1993 en 1995 langs de Maas. Deze kaden zijn onderdeel van de geprioriteerde sluitstukkaden van het project Maaswerken die voor 2020 worden gerealiseerd.
Preventie van overstroming is de primaire pijler van het waterveiligheidsbeleid. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de waterschappen zijn hiervoor verantwoordelijk.
Dat er een goed rampenbeheersings- en evacuatieplan moet zijn ingeval er een overstroming van het gebied dreigt plaats te vinden is evident. Dat geldt voor alle overstromingsgevoelige gebieden in Nederland. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de veiligheidsregio’s. Tijdens mijn werkbezoek aan Bergen (zie vraag 3) is mij duidelijk gemaakt dat er evacuatieplannen zijn ingeval een overstroming dreigt.
De uitvoering van het project Maaswerken leidt in algemene zin tot een substantiële daling van de waterstand in de Limburgse Maas. Dit betekent dat ook de huidige verbindingsweg Bergen – Nieuw Bergen langer en beter berijdbaar blijft. Voor de lange termijn worden voor de Maas plannen voorbereid door het Deltaprogramma Rivieren. Uitgangspunt is om het riviersysteem voor de lange termijn (2100) geschikt te maken. Dit betekent dat naar het gewenste beeld in 2050/2100 wordt gekeken en welke integrale oplossingen daarbij passen. De weging van argumenten ten aanzien van de oplossing van de situatie rondom Bergen dient plaats te vinden in het Deltaprogramma Rivieren.
Financiering door het rijk van een hoogwaterverbinding (brug) tussen Bergen en Nieuw Bergen is nu geen optie. -
Vraag 3
Bent u gelet, op uw eerdere toezegging om een bezoek te brengen aan de gemeente Bergen, al op bezoek geweest in het betreffende gebied en wat waren uw bevindingen?
Ik heb op 4 juli 2011 een bezoek gebracht aan de gemeente Bergen. Ik ben door burgemeester Klaverdijk uitvoerig op de hoogte gebracht over de situatie als de verbindingsweg tussen Bergen en Nieuw Bergen bij hoogwater onder water komt te staan.
De verantwoordelijke overheden zorgen dan met behulp van vrachtwagens voor een zo goed mogelijke verbinding tussen beide dorpen. Ik ben me ervan bewust dat dit, gedurende de duur van het hoogwater, tot ongemak voor de bewoners leidt. Ook vraagt het om specifieke plannen voor de hulpdiensten ingeval van een calamiteit in Bergen. -
Vraag 4
Bent u bereid om samen met de lokale bestuurders een verkenning en kostenraming op te laten stellen van kansrijke oplossingen ten aanzien van de bereikbaarheid van Bergen en Aijen bij hoogwater, zodat er overeenstemming is over de verschillende opties en de bijbehorende kosten?
Rijkswaterstaat heeft in 2008 een grove raming opgesteld voor de kosten van een brug (ca. € 37 mln). Rijkswaterstaat heeft afgelopen maanden de grove raming die de gemeente heeft laten opstellen voor de kosten van een brug (ca. € 14 miljoen) getoetst. Hierbij heeft Rijkswaterstaat gekeken naar de aanpak van de kostenraming en of het ontwerp van de gemeente voldoet aan de criteria uit de Waterwet. Een belangrijke bevinding is dat de brug die de gemeente heeft ontworpen niet aan de vergunningsvereisten voldoet. Er is bij het ontwerp geen rekening gehouden met toekomstige rivierkundige aanpassingen (aanleg nevengeul) die ter plaatse van de brug genomen moeten worden om de lange termijn waterveiligheid te kunnen borgen. Een toekomstbestendige brug tussen Bergen en Nieuw Bergen zal naar verwachting eerder enkele tientallen miljoenen gaan kosten.
4 oktober 2011 - 31 oktober 2011
27 dagen
De mogelijkheden tot het gebruik van liquid Natural Gas (LNG) in de transportsector |
|
René Leegte (VVD) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het project «Introductie dual fuel LNG trucks in Nederland» binnen het «Subsidieprogramma Proeftuinen duurzame mobiliteit: Truck van de Toekomst» van AgentschapNL?
Ja. Het project is een van de twaalf projecten waarop door mij positief beschikt is binnen dit subsidieprogramma. Twee van deze projecten betreffen hybride voertuigen, de overige tien hebben alle betrekking op aardgas als motorbrandstof. Twee daarvan hebben betrekking op het gebruik van gecomprimeerd aardgas (CNG), de overige acht op LNG. Hiervan zijn 5 projecten gericht op het gebruik van een combinatie van dual fuel, met LNG en diesel, waaronder het project «Introductie dual fuel LNG trucks in Nederland», de overige 3 projecten werken met LNG monofuel.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het probleem dat de deelnemers aan het in vraag 1 genoemde project in vrachtwagens en een onderhoudslocatie geïnvesteerd hebben om op deze schonere brandstof te kunnen rijden, maar dat onder andere in de gemeente Zwolle geen (gedoog) vergunning wordt afgegeven voor het plaatsen van een tankinstallatie voor LNG, waardoor de vrachtwagens in het proefproject niet kunnen rijden, dit in verband met het (nog) ontbreken van specifieke regelgeving met betrekking tot LNG?
Er is inderdaad nog geen specifieke regelgeving voor LNG laad- en vulpunten, doordat het een nieuwe brandstof is in de transportsector. Thans is er om een goede beoordeling te maken over de vergunningen overleg over de technischeuitvoering met enerzijds het consortium van de aanvrager en anderzijds externe, onafhankelijke deskundigen en vergunningverleners van gemeenten waar al dergelijke stations gerealiseerd zijn. Vooralsnog zijn er geen principiële bezwaren die zouden kunnen leiden tot het niet-afgeven van een vergunning. Het is de verwachting dat een vergunning in zo'n anderhalve maand een feit moet kunnen zijn.
In afwachting van de vergunning voor en de bouw van het permanente station ligt er ook een verzoek voor gebruik van een voorlopige oplossing. Aan de vergunning daarvoor wordt momenteel ook gewerkt, en ook dat kost mede door die afwezige regelgeving wat extra tijd. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat als de overheid bedrijven stimuleert om schonere brandstoffen te gebruiken, dit dan ook mogelijk moet zijn?
Ik ben zeker van mening dat bedrijven die schonere brandstoffen willen gebruiken deze ook moeten kunnen verkrijgen. De inrichting van de benodigde laad/vulpunten moet echter wel veilig zijn en rekening houden met lokale situaties. Ik zal kijken of en waar de wettelijke kaders voor het inrichten van laad/vulpunten duidelijker moeten worden gemaakt.
-
Vraag 4
Bent u bereid om met de gemeente Zwolle en andere gemeenten in contact te treden om mogelijk te maken dat deze gemeenten onder voorwaarden een gedoogvergunning verstrekken zolang er nog geen regelgeving voor LNG is?
Zwolle en mogelijk andere gemeenten hebben een eigen bevoegdheid bij de beoordeling van de vraag of een vergunning wordt verstrekt.
Een specifiek wettelijk kader voor de beoordeling van de externe veiligheidsrisico’s van het afleveren van LNG ontbreekt vooralsnog. Gelet op het landelijk gedoogkader (Kamerstukken II 1991/92, 22 343, nr. 1 en Kamerstukken II 1996/97, 25 085, nr. 2) ga ik er van uit dat de gemeente de criteria voor het verlenen van gedoogbesluiten tot uitgangspunt neemt bij de beoordeling van de vraag of en onder welke voorwaarden een vergunning verleend kan worden. Zolang er nog geen regelgeving voor LNG is, dient de gemeente bij de beoordeling van een aanvraag onder meer de meest recente wetenschappelijke inzichten omtrent de veiligheidsrisico’s te betrekken. -
Vraag 5
Kunt u ervoor zorgen dat er binnen enkele maanden regelgeving is voor LNG tankinstallaties zodat er duidelijkheid is voor bedrijven en gemeenten, zodat vergunningen verstrekt kunnen worden op basis van de regelgeving?
Er wordt momenteel gewerkt aan een apart rapport over LNG in de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS; deel 33). Dit rapport zal informatie bevatten over samenstelling, toepassingsgebieden, risico’s bij toepassing, concrete voorschriften die bij gebruik, opslag, verwerking etc. van LNG toegepast moeten worden om risico’s voor het milieu en werknemers te beperken (deze maatregelen beschrijven de laatste stand der techniek). Ook zullen daarin zogenaamde interne en externe risicoafstanden (afstanden die bij de vergunningverlening aangehouden moeten worden tussen relevante installatieonderdelen en kwetsbare objecten in de directe omgeving,zoals woningen, scholen, ziekenhuizen) opgenomen worden.
PGS 33 is bestemd voor gemeenten en provincies ten behoeve van m.n. de vergunningverlening.
Het PGS-rapport wordt naar verwachting in de zomer van 2012 gepubliceerd – een conceptversie is naar verwachting voorjaar 2012 beschikbaar voor publiek commentaar.
Tot slot werkt NL internationaal actief mee aan een ISO-commissie (ISO/PC 252) om een ISO-norm te ontwikkelen voor LNG (en CNG)-vulstations.
Met het tot stand brengen van regelgeving voor LNG laad- en vulpunten is meer tijd gemoeid dan enkele maanden. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen met spoed, zo mogelijk binnen tien dagen beantwoorden, omdat de vrachtauto’s nu stil staan en ondernemers die schonere vrachtauto’s willen bestellen nu aangeven daarvan af te zien?
Nee.
29 september 2011 - 1 november 2011
33 dagen
Het artikel “Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring” |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Tweede Kamer, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 26…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kent u uw antwoorden op de vragen van 18 juni 2010 over dit onderwerp?2
Ja
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of het betreffende baanvak nog steeds het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is? Zo ja, hoe verklaart u dit? Wat gaat u doen om dit op te lossen? Zo nee, hoeveel baanvakken worden er slechter gewaardeerd?
Er heeft een aanzienlijke verbetering van de prestaties plaatsgevonden sinds juni 2010 (punctualiteit toen rond de 75%, aantal uitgevallen treinritten rond de 10%). Zowel het aantal vertragingen als het aantal uitgevallen dan wel opgeheven treinritten op het baanvak is aanzienlijk teruggedrongen. Inmiddels wordt er een punctualiteit behaald van gemiddeld rond de 90% en is het aantal uitgevallen treinritten teruggebracht tot minder dan 3%. Er is sprake van een situatie die weinig afwijkt van het landelijk gemiddelde.
In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011).
Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak nog niet structureel merkbaar. Met de situatie van zomer 2010 nog in het hoofd is het logisch dat het klantoordeel op deze lijn nog steeds erg laag was. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar. -
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van de storingen op het baanvak Arnhem–Winterswijk vanaf juni 2010? Ziet u ten opzichte van juni 2010 verbeteringen in de prestaties? Zo ja, is het mogelijk deze lijn nog verder door te trekken? Zo nee, waarom niet? Is het mogelijk om aan te geven waardoor de storingen zijn veroorzaakt? Is er nog steeds sprake van «kinderziektes»?
Er is een duidelijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010, zoals ik in vraag 3 heb aangegeven. Deze prestatieverbetering is het gevolg van een groot aantal maatregelen die zijn getroffen ter verbetering van de robuustheid en punctualiteit. Hiervoor heeft ProRail samen met de vervoerder en de provincie Gelderland in september 2010 een lijnteam opgericht met de volgende aanpak:
Ondanks de aanzienlijke verbetering van de prestaties sinds juni 2010 zijn ProRail, Syntus en de Provincie van mening dat de prestatie voor de reiziger verder omhoog moet. Daarom werken zij vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van het aantal vertraagde en uitgevallen treinen. Voor de nabije toekomst zijn onder andere de volgende maatregelen voorzien: -
Vraag 5
Heeft ProRail ondertussen het baanvak Arnhem–Winterswijk vernieuwd? Zo ja, wat is dan de reden van de vele storingen? Zo nee, waarom niet?
Op het baanvak is een groot aantal maatregelen getroffen, zoals onder vraag 4 is toegelicht. Er heeft geen totale vernieuwing plaatsgevonden.
Zoals aangeven bij de beantwoording van vraag 3 is er hierdoor een aanzienlijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010. De verstoringen die nu nog plaatsvinden, zijn grofweg door 40% materieel, 30% infra, 20% weer en derden, 10% proces/onbekend
De verschillende betrokken partijen werken vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van deze verschillende categorieën van storingen en daarmee het verbeteren van de prestaties voor de reiziger. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het vertrouwen van reizigers in de Achterhoek in het openbaar vervoer op deze manier verder geschonden wordt? Op welke wijze kunt u ervan bijdragen om het vertrouwen te herstellen?
Vertrouwen van reizigers in het openbaar vervoer valt of staat met een betrouwbare en punctuele uitvoering van de dienstregeling. Zowel ProRail als Syntus werken voortdurend aan het verbeteren van de betrouwbaarheid en de punctualiteit. Daarnaast worden thans activiteiten door beide partijen ontplooid die eveneens bijdragen aan het verhogen van een betrouwbare en punctuele dienstregeling.
-
Vraag 7
Bent u voornemens ProRail en Syntus op te roepen gedupeerde reizigers tegemoet te komen?
Ik beschouw dit als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ProRail en Syntus.
Voor zover ik kan beoordelen stellen zij ook alles in het werk om in gemeenschappelijkheid de reizigers tegemoet te komen. -
Vraag 8
Wat is uw beoordeling van de genomen maatregelen om gestrande reizigers zo snel mogelijk met alternatief vervoer te kunnen vervoeren? (Zie uw antwoord op vraag 6 van de eerder genoemde vragen)
Op grond van de verleende concessie is Syntus verplicht voor vervangend busvervoer te zorgen, dat binnen een uur ter plaatse moet zijn. Voor incidentele verstoringen is dat een adequate oplossing.
-
Vraag 9
Welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat de storingen zich voor blijven doen?
Ik heb er het volste vertrouwen in dat beide partijen er alles aan zullen doen om het aantal verstoringen blijvend terug te dringen.
-
Vraag 10
Wie is er nu verantwoordelijk voor de verstoringen: Syntus of Prorail?
Zie ook het antwoord op vraag 5. Als het gaat om infrastructuurstoringen is ProRail verantwoordelijk. Als het gaat om materieel verstoringen is Syntus verantwoordelijk. Daar komt bij dat er ook sprake is van verstoringen als gevolg van derden. Hierbij moet u denken aan vandalisme, zogenaamde spoorlopers, en aanrijdingen. In goed overleg wordt in deze gevallen door beide partijen naar een oplossing gezocht die tot gevolg heeft, dat activiteiten worden ontplooid die bijdragen aan het herstel van de betrouwbaarheid van de infrastructuur en de treindienst.
29 september 2011 - 9 november 2011
41 dagen
Spoorverbindingen vanuit Brabant richting Antwerpen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1 Klopt het dat met ingang van 11 december 2011 er geen directe intercity of HSL-verbinding meer is vanuit Noord-Brabant met België?
Ik ken de berichtgeving waar u naar verwijst. De stelling dat er geen intercity of HSL-verbinding zal zijn vanuit Noord-Brabant per 11 december 2011 is niet juist. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.
-
Vraag 2
Hoe rijmt u dit met de toezegging van uw voorganger dat de Beneluxtrein zal blijven rijden zolang er nog geen alternatief is over de HSL-Zuid?
De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting over de HSL-Zuid rijdt. Daarnaast zet ik mij, zoals eerder aan uw Kamer gemeld, in om een nieuwe verbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren wanneer NS en NMBS stoppen met de Beneluxtrein.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de Beneluxtrein niet mag verdwijnen voordat er een HSL-verbinding vanuit Breda aangeboden wordt aan de reiziger en dat alleen het alternatief van een stoptreinverbinding vanuit Roosendaal onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?
Aangezien de Beneluxtrein rijdt op basis van een samenwerkingsverband tussen NMBS en NS, heb ik formeel geen bevoegdheid over deze treinverbinding. Hierdoor kan ik de vervoerders moeilijk dwingen om de Beneluxtrein te behouden. Ik zet mij in de gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) in om op korte termijn een snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.
-
Vraag 4
Bent u bereid in overleg te gaan met NS om de Beneluxtrein per 11 december 2011 in ieder geval voor het zuidelijke deel van het traject tussen Noord-Brabant en België te behouden zolang er geen goede oplossing is gevonden?
Zie mijn antwoord op vragen 1 en 2.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van uw overleg met de Belgische autoriteiten en de Belgische spoorwegen (NMBS) over de realisatie van de verbinding Den Haag-Breda-Brussel?
Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.
29 september 2011 - 9 november 2011
41 dagen
Het bericht ‘Geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er vanaf 2012 geen rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België meer is? Zo ja, betekent dit dat reizigers als alternatief óf gebruik moeten maken van de stoptrein Roosendaal–Antwerpen die 1 maal per uur rijdt en onderweg 10 keer stopt óf via Rotterdam moeten omreizen?
De Beneluxtrein is momenteel de enige rechtstreekse intercityverbinding tussen Noord-Brabant en België. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.
-
Vraag 3
Wanneer gaat de oorspronkelijk geplande Fyra van Den Haag via Breda naar België rijden? Kunt u toelichten wat u op dit moment doet om dit zo snel mogelijk te realiseren?
Zoals ook in de 29e Voortgangsrapportage HSL-Zuid aan uw Kamer gemeld, is het op dit moment niet bekend wanneer deze treindienst zal starten. Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat in ieder geval, totdat de Fyra via Breda rijdt, er een rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België moet blijven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dat te realiseren?
Ja, ik vind dat er een snelle treinverbinding moet blijven tussen Noord-Brabant en België. Omdat ik formeel geen bevoegdheid heb over de Beneluxtrein, zet ik mij in om bij komende gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) op korte termijn een alternatieve snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.
27 september 2011 - 31 oktober 2011
34 dagen
De weigering van het CBR om de rijbevoegdheid van een goed functionerende TNT-chauffeur toe te kennen |
|
Sharon Gesthuizen (SP) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het persbericht «VARA’s ombudsman helpt Dussense Postbode, CBR pakt rijbewijs beste chauffeur af vanwege medicijn»?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) bij het toekennen van de rijbevoegdheid de ruimte om in specifieke gevallen af te wijken van de geldende regels? Zo ja, waarom heeft het CBR, ondanks de positieve adviezen van artsen en psychiaters, dat in dit specifieke geval niet gedaan? Bent u bereid het CBR aan te sporen om dit opnieuw in overweging te nemen? Zo nee, is het niet verstandig het CBR deze bevoegdheid wel te geven zodat er meer ruimte wordt gecreëerd voor maatwerk?
Nee, het CBR heeft geen bevoegdheid om in individuele gevallen van de regels ten aanzien van de medische rijgeschiktheid af te wijken die zijn neergelegd in de Regeling eisen geschiktheid 2000. De beslissingen ten aanzien van de medische rijgeschiktheid vallen onder de exclusieve verantwoordelijkheid en bevoegdheid van het CBR. Dit heeft de Raad van State in het verleden in diverse bezwaar- en beroepszaken ook bevestigd. Ik vind het ook niet wenselijk om voor het CBR ruimte te creëren voor maatwerk, omdat dit leidt tot willekeur in het beslissen over de rijgeschiktheid van mensen en het dus ten koste gaat van de rechtszekerheid.
In het geval van deze TNT-chauffeur heb ik van het CBR begrepen dat er geen positieve adviezen van artsen en psychiaters zijn uitgebracht. Twee psychiaters hebben over zijn rijgeschiktheid geadviseerd. De eerste heeft het advies uitgebracht om via een rijtest te beoordelen of mijnheer geschikt is om ondanks zijn medicijngebruik een auto te besturen. Die mogelijkheid biedt de huidige regelgeving niet. De tweede heeft niets gerapporteerd over de gebruikte medicatie en uitsluitend over het ziektebeeld van de betreffende chauffeur gesproken. Ons is dus niet bekend dat de psychiaters hebben aangegeven dat er voor de betreffende chauffeur geen nadelige bijwerkingen zijn. -
Vraag 3
Op grond waarvan is het medicijn Tryptizol in categorie 3 geplaatst? Is het mogelijk dat een gebruiker van dit medicijn geen nadelige bijwerkingen ervaart? Zo ja, hoe vindt u dat er omgegaan moet worden met personen die geen nadelige bijwerkingen ervaren? Bent u van mening dat in deze gevallen een uitzondering gemaakt moet worden bij bijvoorbeeld de toekenning van de rijbevoegdheid? Zo nee, hoe verklaart u dat zowel meerdere artsen als psychiaters hebben beoordeeld dat deze meneer geen nadelige bijwerkingen ervaart?
Nationale eisen aan de rijgeschiktheid moeten voldoen aan de minimumnorm uit Annex III van de tweede Europese richtlijn betreffende het rijbewijs. Deze richtlijn bepaalt dat geen rijbewijzen mogen worden afgegeven indien een bestuurder een geneesmiddel gebruikt dat van nadelige invloed op de rijvaardigheid kan zijn. In hoofdstuk 10 van de Regeling eisen geschiktheid staan de beperkingen voor deelname aan gemotoriseerd verkeer bij gebruik van rijgevaarlijke geneesmiddelen. Nederland heeft er, net als veel andere landen in Europa, voor gekozen de ICADTS-lijst (International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety) als basis te hanteren voor de indeling van geneesmiddelen in categorieën . Bovendien is gebruik gemaakt van het advies van het Wetenschappelijk Instituut Nederlands Apothekers (WINAP) van september 2008. Mensen die geneesmiddelen uit categorie III van de lijst gebruiken zijn niet geschikt om een auto te besturen. Tryptizol staat in categorie III als iemand meer dan 75 mg per dag gebruikt. Het is mij niet bekend of verschillende gebruikers van dit medicijn de mogelijke bijwerkingen op een andere manier ervaren. Zoals ik in antwoord op vraag 2 al heb aangegeven, is ons niet bekend dat de psychiaters hebben aangegeven dat er voor de betreffende TNT-chauffeur geen nadelige bijwerkingen zijn.
-
Vraag 4
Zijn de producenten van het medicijn Tryptizol in overtreding gezien het feit dat de bijsluiter niet vermeldt dat bij gebruik van het medicijn het besturen van een voertuig niet is toegestaan? Zo ja, welke juridische stappen gaat u ondernemen om een einde te maken aan deze overtreding? Zo nee, waarom niet? Hoe moet een gebruiker van het medicijn weten dat het niet is toegestaan een voertuig te besturen?
De Geneesmiddelenwet behandelt in artikel 71, lid 2 de bijsluiter. De bijsluiter wordt opgesteld overeenkomstig de samenvatting van de kenmerken van het geneesmiddel en bevat een vaste volgorde van gegevens. Artikel 71, lid 2, sub e beschrijft de contra-indicaties, de interacties met andere geneesmiddelen of andere stoffen die de werking van het geneesmiddel kunnen beïnvloeden en speciale waarschuwingen. Onder punt 2 hiervan worden de effecten op de rijvaardigheid (of op het vermogen om bepaalde machines te bedienen) genoemd van het gebruik van het geneesmiddel. Er staat dus niet in artikel 71 dat een bijsluiter een verbodsbepaling moet bevatten ten aanzien van het autorijden of anderszins deelnemen aan het gemotoriseerde verkeer.
De bijsluiter van amytriptyline (merknaam Tryptizol) vermeldt dat dit geneesmiddel het concentratievermogen bij sommige patiënten kan verminderen en dat het besturen van voertuigen en (het uitvoeren van) andere werkzaamheden die door een verminderde concentratie gevaarlijk worden, moeten worden nagelaten. Een verbod op het besturen van een gemotoriseerd voertuig bij gebruik van amytriptyline staat niet in de bijsluiter. De bijsluitertekst is goedgekeurd door het College ter beoordeling van geneesmiddelen. De producent handelt dus in overeenstemming met de vereiste wettelijke richtlijnen. Een gebruiker van amytriptyline kan door het lezen van de bijsluiter ook weten dat een geneesmiddel de rijvaardigheid nadelig kan beïnvloeden. Het voorschrijven van een geneesmiddel, en zeker een geneesmiddel als amytriptyline, is geen lichtvaardig iets. Ik vetrouw erop dat de zorgverleners (de voorschrijvende arts en de afleverende apotheker) de patiënt aan wie zij dit middel voorschrijven in het kader van hun zorgplicht wijzen op de risico’s zoals verwoord in de bijsluiter. Ik ga ervan uit dat ook de patiënt de bijsluiter leest en bij twijfel over het mogen besturen van een auto de betreffende instanties raadpleegt.
Mijn voorganger en de minister van VWS hebben recentelijk ook nog de voorlichting over rijgevaarlijke geneesmiddelen bevorderd. Mijn voorganger heeft de publiekscampagne, gericht op de gemotoriseerde weggebruiker, verzorgd. De minister van VWS heeft in samenwerking met relevante organisaties een voorlichtingstraject voor artsen en apothekers over rijgevaarlijke geneesmiddelen en eventuele alternatieven hiervoor opgesteld. -
Vraag 5
Vindt u niet dat in deze specifieke casus, waarbij zowel artsen als psychiaters positief adviseren, meneer reeds 13 jaar goed functioneert met het medicijn en het feit dat hij in 2010 is uitgeroepen tot beste chauffeur van rayon Utrecht, het weigeren van de rijbevoegdheid zeer onrechtvaardig is? Zo ja, gaat u acties ondernemen opdat deze meneer zijn rijbevoegdheid weer toegewezen kan krijgen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al heb aangegeven, heb ik van het CBR begrepen dat in deze specifieke casus geen positieve adviezen van artsen en psychiaters zijn ontvangen. Het CBR gaat zeer zorgvuldig om met de toepassing van de regels voor het vaststellen van de rijgeschiktheid van mensen die medicijnen gebruiken. De consequenties zijn immers verstrekkend: mensen verliezen hun rijbewijs. Ik begrijp dat dit voor de betrokkene, zoals de betreffende TNT-chauffeur, dan ook vervelende consequenties kan hebben voor zijn baan. Ik wil op deze casus echter geen individuele uitzondering maken. Ik zal het WINAP vragen of er een significant verschil bestaat in de bijwerkingen bij beginnend en chronisch gebruik van Tryptizol. Op grond van de uitkomsten kan ik dan beoordelen of er aanleiding bestaat om dit medicijn bij chronisch gebruik in een lagere categorie in te delen. Ik zal u over de uitkomsten van dit onderzoek informeren.
23 september 2011 - 25 oktober 2011
32 dagen
Het bericht ‘Steeds meer weekendrijders zonder alcohol de weg op’ |
|
Linda Voortman (GL) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 793, nr. 2.
-
Vraag 1
Deelt u de mening van de minister van Infrastructuur en Milieu dat steeds meer autobestuurders nuchter achter het stuur zitten als gevolg van BOB-campagnes in combinatie met stevige handhaving?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u ook de inzet van de minister van Infrastructuur en Milieu om «deze lijn vast te houden» en daar de komende jaren «zeker mee door» te gaan?1
Verkeersveiligheid is primair de beleidsverantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu. De lijn waar u op doelt, is kabinetsbeleid.
-
Vraag 3
Toont het succes van de BOB-campagnes niet aan dat massamediale campagnes een waardevolle rol kunnen spelen in het overbrengen van kennis en het beïnvloeden van de leefstijl? Zo nee, waarom niet?
Een massamediale campagne wordt bijna nooit als enige maatregel ingezet, meestal gaat een campagne samen met andere beleidsmaatregelen zoals bijvoorbeeld financiële prikkels, extra handhaving of wetgeving. Dat is ook bij de BOB-campagne het geval (steviger handhaving). Het «losse» effect van een massamediale campagne op het beïnvloeden van leefstijl of gedrag in het algemeen, is daardoor moeilijk vast te stellen.
Bij de afweging van dit kabinet om te stoppen met de leefstijlcampagnes speelt ook mee dat massamediale campagnes per definitie «ongericht» zijn en bij leefstijlcampagnes dus veel geld werd besteed aan het bereiken van mensen voor wie de boodschap misschien helemaal niet relevant was. Tegelijkertijd is het de vraag of de groepen waarvoor de boodschap echt bedoeld is goed worden bereikt met deze campagnes. Los van het vraagstuk van de effectiviteit, acht dit kabinet massamediale campagnes niet de juiste manier om de persoonlijke leefstijlkeuzes van volwassen mensen te beïnvloeden. -
Vraag 4
Erkent u de analogie tussen alcoholgebruik in het verkeer en roken, waarbij alcoholgebruik de veiligheid van zowel de bestuurder als die van andere verkeersdeelnemers in gevaar brengt, terwijl roken zowel de gezondheid van rokers als die van meerokers aantoonbaar schaadt?
Die analogie gaat ten dele op. In vrijwel alle openbare ruimten geldt een rookverbod. Op het werk, in het openbaar vervoer en in andere openbare ruimten is dus geen sprake van gezondheidsschade aan derden door meeroken. Meeroken beperkt zich steeds meer tot de privésfeer en is daardoor niet goed te vergelijken met het punt van veiligheid op de (openbare) weg.
-
Vraag 5
Vindt u dat de burger zich voldoende bewust is van de schade door roken en meeroken om een keuze te kunnen maken al dan niet zelf te roken en anderen daarmee te belasten? Hoe ziet u dat in het licht van recent internationaal onderzoek, onder andere aangehaald in de British Medical Journal (april 2011), waaruit blijkt dat het Nederlandse kennis over de schade door tabak lager is dan dat in China?
De kennis in Nederland over de schadelijkheid van met name meeroken is internationaal gezien inderdaad laag. Ik stop daarom ook niet met het geven van goede, toegankelijke en betrouwbare informatie over (mee)roken. Maar de wijze waarop die informatie wordt gegeven, verandert wel. Niet langer via massamediale campagnes en niet altijd voor roken apart. Wel bijvoorbeeld via betrouwbare websites, op scholen en door zorgverleners zoals de huisarts, de verloskundige en de jeugdgezondheidszorg, in combinatie met andere leefstijlaspecten.
-
Vraag 6
Wat vindt u van recente cijfers uit onderzoek in opdracht van de Nederlandse Patiënten Consumenten Federatie (NPCF) dat 10% van de zwangeren rookt en zich niet bewust is van de schade die roken en meeroken aanricht bij hun ongeboren kind? Vindt u dit aanleiding om juist meer voorlichting te geven over de schade door roken en meeroken? Zo nee, waarom niet?
De risico’s die doorroken tijdens de zwangerschap met zich meebrengt onderschat ik zeker niet. De aanstaande moeder blijft primair verantwoordelijk voor haar eigen gezondheid en die van haar kind. Als minister van VWS heb ik de verantwoordelijkheid ervoor te zorgen dat goede informatie en voorlichting beschikbaar is en dat de zorgverleners waarmee zwangere vrouwen in contact komen, goed toegerust zijn om hen te helpen te stoppen met roken. Dit doe ik op de volgende wijze:
Het geven van informatie over de risico’s van roken tijdens de zwangerschap en het motiveren en begeleiden bij het stoppen met roken, zijn onderdeel van de zorg die huisartsen, verloskundigen, kraamzorg e.d. bieden. Zij zijn hiervoor getraind en er zijn effectieve interventies beschikbaar die zij kunnen inzetten. Daarnaast is goede en toegankelijke voorlichting online en via folders beschikbaar voor vrouwen die zelf informatie zoeken.
Ten slotte start ik dit jaar samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een pilot bij zes gemeenten, gericht op terugdringing van perinatale sterfte. In deze pilot, uitgevoerd door het Erasmus MC, zal ook de effectiviteit van het kinderwensconsult voor risicogroepen worden uitgetest. Onderdeel van een dergelijk consult zal de invloed van roken zijn. -
Vraag 7
Waarom kiest het kabinet er in de Gezondheidsnota2 voor te stoppen met (massamediale) leefstijlcampagnes, zoals op het gebied van tabaksontmoediging, terwijl het kabinet op het gebied van de verkeersveiligheid dankbaar gebruik blijft maken van leefstijlbeïnvloeding en deze als effectief bestempelt? Zou het niet verstandiger zijn ook op gezondheidsgebied de eerder ingezette lijn vast te houden en door te gaan met leefstijlcampagnes?
Het is niet goed mogelijk om de BOB-campagne te vergelijken met bijvoorbeeld een stoppen met rokencampagne; het doel en de doelgroep zijn verschillend. Bovendien wordt de effectiviteit meestal niet bepaald door een campagne alleen (zie ook het antwoord op vraag 3. Zoals in de nota Gezondheid Dichtbij is verwoord, kiest dit kabinet er voor om de schaarse euro’s actief in te zetten op het vergroten van de weerbaarheid van jongeren tegen allerlei ongezonde verleidingen, maar ook op het actief aanbieden van bewegings- en sportmogelijkheden. Opdat de gezonde keuze de gemakkelijke keuze wordt. Het kabinet gaat onverminderd door met het aanbieden van betrouwbare informatie over leefstijl en gezondheid, maar niet op de huidige versnipperde manier, maar gebundeld en in samenhang. De schoolprogramma’s lopen allemaal door en worden verbeterd waar nodig. Overigens zal ik bij jongeren wel actief inzetten op het vergroten van hun weerbaarheid t.a.v. middelengebruik, waaronder tabak. Maar ook hier wijzigen we het beleid en sluiten we beter aan bij hun leefwereld en zullen we jongeren bijvoorbeeld via social media actief betrekken in plaats van inzetten van een massamediale campagne.
-
Vraag 8
Waarom zet u massamediale campagnes niet in om de schade door tabak terug te brengen om 20 000 sterfgevallen per jaar te voorkomen, zeker 2 000 door meeroken, jaarlijks 29% van de vroeggeboorten en 17% van de groeibeperkingen?
Zie hiervoor het antwoord op de vragen 3, 5 en 7.
23 september 2011 - 9 november 2011
47 dagen
Het artikel “ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse” |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de Nederlandse transportbedrijven gebruik moeten kunnen maken van bestuurders van vrachtauto’s die niet bij hen in dienstbetrekking zijn, mede omdat de transportsector sterke behoefte heeft aan flexibel inzetbare vakmensen?
In 2009 is de Wet wegvervoer goederen (WWG) in werking getreden. In het wetsvoorstel, zoals ingediend bij de Tweede Kamer, was de eis van dienstbetrekking niet langer in de wet opgenomen.
Een meerderheid van de Tweede Kamer was echter voor het handhaven van de eis van dienstbetrekking in de WWG, met name met het oog op de bescherming van de vrachtautochauffeur zonder eigen vrachtauto tegen betaling onder het CAO-loon.
Bij de behandeling van de wet is een evaluatie toegezegd twee jaar na inwerkingtreding van de wet. De resultaten van deze evaluatie en mijn standpunt hierop verwacht ik begin volgend jaar aan de Tweede Kamer te kunnen meedelen. Dat is het moment waarop ik graag met uw Kamer de discussie wil voeren over het al dan niet intrekken van de eis van dienstbetrekking. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat Nederlandse zelfstandige chauffeurs (ZZP’ers) door de huidige regelgeving in Nederland benadeelt worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van mening dat de betreffende passage in de Wet Wegvervoer Goederen met het oog op de ontwikkeling van ondernemerschap en de mogelijkheid tot beroepsuitoefening ZZP’ers, onwenselijk is?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om op korte termijn een oplossing voor dit probleem te vinden, bijvoorbeeld door middel van een aanpassing van de regelgeving, zodat zelfstandig ondernemers in de toekomst ook in de transportsector aan de slag kunnen?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
22 september 2011 - 19 oktober 2011
27 dagen
De vertraging van de aanleg van het knooppunt Joure |
|
Jacques Monasch (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht over vertraging bij de aanleg van het knooppunt Joure van 21 september 2011?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de keuze om hier 130 km/uur in de avond en nacht te kunnen rijden de oorzaak is voor minimaal een jaar vertraging?
Ik heb besloten om het knooppunt Joure te laten ontwerpen op een maximum snelheid van 130 km/uur. De noodzakelijke aanpassing van het ontwerp brengt extra werk met zich mee. Dat leidt er inderdaad toe dat de start van de realisatie niet, zoals eerder gemeld, plaats vindt in 2012 maar in 2013.
Ter toelichting op mijn 130-besluit voor Joure het volgende. In mijn brief van 11 februari 2011 over het 130-beleid heb ik aangegeven te verwachten op minimaal eenderde van de autosnelwegen de maximumsnelheid in de nabije toekomst naar 130 km/uur te kunnen verhogen. Op een kaart in de bijlage bij die brief heb ik de kansrijke projecten voor permanent 130 km/uur aangegeven. Alle trajecten in het direct omliggende netwerk van het knooppunt Joure zijn kansrijk voor een verhoging van de snelheid naar 130 km/uur. Daarom ook heb ik besloten om het knooppunt Joure robuust en toekomstvast te laten ontwerpen. In het najaar informeer ik u over de trajecten waarop ik de snelheid definitief zal verhogen. -
Vraag 3
Klopt het dat de keuze om hier een snelheid van 130 km/uur mogelijk te maken zorgt voor € 4 mln aan extra kosten?
De extra kosten ten gevolge van 130 km/uur bedragen € 5 mln. Daarnaast is er een versoberingsactie uitgevoerd om de kosten van het project te reduceren. Deze versoberingsactie heeft € 1 mln opgebracht. De extra projectkosten bedragen per saldo dus € 4 mln.
-
Vraag 4
Hoe komt het dat in het MIRT-Projectenboek 2012, op 20 september 2011 gepresenteerd2, nog wel de aanleg in 2012 wordt aangekondigd en dit een dag later 2013 is geworden?
Tweemaal per jaar bericht ik de Tweede Kamer over de planning/voortgang van de MIRT-projecten. Binnen de projecten zelf echter vindt er voortdurend ijking plaats over de voortgang van de werkzaamheden en, indien noodzakelijk, een bijstelling in de planning. Over de bijstelling van de planning voor Joure had ik in het kader van het uitkomen van het Projectenboek nog geen besluit genomen. Inmiddels kan ik u meedelen dat er inderdaad een bijstelling van de planning aan de orde is: het Ontwerp-Tracébesluit zal genomen worden in Q3 2012, het Tracébesluit in 2013 en in 2013 vindt ook de start van de realisatie plaats. Het jaar van openstelling blijft 2015 doordat er werkzaamheden binnen het project parallel zullen worden geschakeld.
-
Vraag 5
Wat betekent de vertraging voor het moment van openstelling en het moment waarop de knelpunten bij Joure eindelijk zijn opgelost?
Zoals hiervoor aangegeven blijft het jaar van openstelling 2015.
-
Vraag 6
Hoe komt het dat het taakstellend budget verhoogd is van € 70 mln (MIRT 2011) naar € 76 mln (2012)? Welke meerkosten zijn er nog meer behalve de € 4 mln voor 130 km/uur?
De € 70 mln uit het Projectenboek 2011 was het bedrag op prijspeil 2009. Door indexatie is dat inmiddels € 72 mln geworden. Tesamen met de € 4 mln extra projectkosten komt het budget op totaal € 76 mln.
-
Vraag 7
Waar komt deze € 6 mln extra voor het knooppunt Joure vandaan?
De € 4 mln extra budget heb ik gedekt in het Planstudieprogramma Wegen binnen het Infrastructuurfonds. Ik heb hiervoor dit voorjaar ruimte kunnen creëren bij het opstellen van het investeringsprogramma voor het verlengde MIRT. Omdat het om een relatief beperkt bedrag gaat, vroeg dit een voor andere projecten nauwelijks tot niet merkbare aanpassing in het kasritme van projectbudgetten.
Het budget voor indexatie wordt elk jaar, indien daartoe wordt besloten, door het ministerie van Financiën beschikbaar gesteld. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het kabinetsbeleid gaat leiden tot vertraging in het aanleggen van een belangrijk knooppunt en miljoenen extra gaat kosten aan plankosten?
Het voorziene jaar van openstelling blijft 2015. Van vertraging is dus niet of slechts in beperkte mate sprake. De extra investering in een toekomstvast ontwerp is een nuttige besteding.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze miljoenen veel beter aan goed vervoer en verkeersveiligheid kunnen worden besteed?
De extra investering van € 4 mln wordt besteed aan een verkeersveilige en toekomstvaste oplossing bij Joure.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vertraging alsnog ongedaan te maken?
Zoals eerder aangegeven blijft het jaar van voorziene openstelling 2015. In de actuele situatie is er dan ook geen sprake van vertraging.
21 september 2011 - 11 oktober 2011
20 dagen
De degradatie van de luchthaven van Curaçao |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. ICAO: International Civil Aviation Organization
-
Vraag 1
Kent u het bericht1 dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ernstige tekortkomingen heeft geconstateerd bij de doorlichting van de Curaçaose Directie Luchtvaart en dat niet wordt voldaan aan de minimumeisen van de ICAO2? Om welke tekortkomingen gaat het en in hoeverre is de veiligheid in het geding?
Ik heb kennis genomen van de berichtgeving over de audit die de FAA recent heeft uitgevoerd op Curaçao. Het eindrapport van de FAA is nog niet beschikbaar. Een eerste overzicht van de tekortkomingen laat op hoofdlijnen zien dat de eisen van ICAO onvoldoende verwerkt zijn in de wet- en regelgeving van Curaçao en dat opleiding en training van inspecteurs en de inspectieprocedures niet op orde zijn. De bevindingen hebben betrekking op de luchtvaartautoriteiten van Curaçao en betekenen dat de FAA vindt dat Curaçao onvoldoende in staat is toezicht op de luchtvaartoperaties te houden.
-
Vraag 2
Klopt het dat deze tekortkomingen pas na minimaal 6 tot 9 maanden verholpen zijn, waardoor de FAA strenge maatregelen zal treffen, die mogelijk door andere landen zullen worden overgenomen? Zo ja, welke gevolgen zal dit voor de toeristensector op de Nederlandse Antillen hebben?
Het verhelpen van de tekortkomingen zal meer tijd in beslag nemen dan de 90 dagen die de FAA in eerste instantie geeft. Na deze 90 dagen komt de FAA terug om de situatie alsnog te bekijken. De FAA zal dan kijken of er zaken in gang gezet zijn en of er een gedegen actieplan is opgesteld om de bevindingen te corrigeren. De FAA kan op dat moment besluiten tot plaatsing van de Curaçaose luchtvaart in categorie 2. De gevolgen van een plaatsing in categorie 2 zijn dat maatschappijen uit Curaçao die naar de Verenigde Staten vliegen daarmee door mogen gaan onder verscherpt toezicht van de FAA en dat samenwerkingsovereenkomsten (code-share) tussen Amerikaanse en Curaçaose maatschappijen gestopt worden. Hierdoor mogen Amerikaanse maatschappijen geen passagiers meer direct overzetten op een Curaçaose luchtvaartmaatschappij. In dat geval heeft dat gevolgen voor InselAir. Deze maatregelen zouden op basis van de FAA-beoordeling ook door andere landen overgenomen kunnen worden. Op zich hoeft dit geen gevolgen te hebben voor de frequenties die gevlogen worden. Wel is het onzeker hoe het publiek hierop reageert en wat de gevolgen daarvan voor de toeristensector zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het hier geen interne kwestie van het land Curaçao betreft, gezien de mogelijke vergaande consequenties voor het toerisme op het land Sint Maarten en de BES-eilanden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor?
Binnen het Koninkrijk is ieder land zelf verantwoordelijk voor het organiseren van zijn luchtvaartveiligheidssysteem. Op dit moment is Sint Maarten door de geldende overgangsregelingen nog afhankelijk van Curaçao op dat gebied. Voor de BES eilanden is Nederland zelf verantwoordelijk, maar al het vliegverkeer naar de bovenwindse eilanden verloopt via Sint Maarten. Er bestaat dan ook wederzijdse afhankelijkheid. In overleg met de Directie Luchtvaart van Curaçao zal door het ministerie van Infrastructuur en Milieu assistentie worden verleend ten aanzien van de te nemen acties naar aanleiding van de FAA audit en de bepaling van het tijdpad dat daarvoor nodig is. Afhankelijk van deze inventarisatie zal nader bekeken worden op welke wijze verder hulp en ondersteuning vorm gegeven kan worden.