Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Come-back van Tienertoer»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van diverse mediaberichten over de terugkeer van de Tienertoer.

Vraag 2

Wat vindt u van het initiatief van de Culturele Jongeren Pas (CJP) om deze zomer een proef te doen met de Tienertoer?

Ik vind het positief dat CJP het initiatief heeft genomen om, in het licht van de jarenlange samenwerking met NS, de Tienertoer nieuw leven in te blazen. Het gaat deze zomer om een proef. CJP en NS zullen monitoren of het initiatief aanslaat en op basis daarvan bekijken of en op welke manier de Tienertoer definitief terugkomt.

Vraag 3

Wat vindt u van de hernieuwde doelstelling van de Tienertoer, namelijk om jongeren te verleiden meer culturele activiteiten te ondernemen?

Ik sta hier positief tegenover. Deze doelstelling past immers in het beleid van dit kabinet, zoals vastgelegd in het Regeerakkoord: «De overheid schept condities op het gebied van kunst en cultuur die de kwaliteit verhogen en de toegankelijkheid waarborgen. (...) Het kabinet wil meer ruimte geven aan de samenleving en het particulier initiatief en de overheidsbemoeienis beperken. Kunst en cultuur zijn tenslotte ook van en voor de samenleving.»

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit initiatief van de CJP door de scherpe prijs (33 euro voor drie dagen onbeperkt reizen) veel jongeren kan verleiden tot het ondernemen van culturele activiteiten, Nederland te verkennen en jongeren laat kennis maken met het openbaar vervoer?

Net als CJP en NS zal ik met belangstelling volgen of dit initiatief aanslaat.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit een prachtig initiatief is, wat zeer nieuwsgierig maakt naar de uitkomsten van de proef?

Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid de uitkomsten van deze proef te betrekken bij de discussie rond de toekomst van de Cultuurkaart voor jongeren?

In het Regeerakkoord heeft het kabinet aangekondigd dat (de overheidssubsidie voor) de Cultuurkaart wordt geschrapt. Het aanstaande schooljaar is het laatste waarin de Cultuurkaart in de huidige vorm zal bestaan. Als er maatschappelijke en/of particuliere initiatieven zijn om de Cultuurkaart en/of de Tienertoer in de toekomst voort te zetten, dan staat het kabinet daar positief tegenover.

Vraag 1

Kent u de op 13 juli 2011 door de Provinciale Staten van Drenthe aangenomen motie over de nieuwe dienstregeling NS 2013 en herinnert u zich de motie-Mastwijk/Van Gent1, waarin ervoor gepleit werd intercity’s (IC’s) tenminste twee keer per uur een stop te laten maken op NS station Hoogeveen?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS voornemens is vanaf 2013 de Intercitystops in Hoogeveen te laten vervallen? Zo ja, wat is uw reactie op dat voornemen, in de wetenschap dat de Tweede Kamer, de Provinciale Staten van Drenthe de Gemeenteraden van Hoogeveen, De Wolden en Coevorden, als ook het LOCOV en de regionale consumentenorganisaties, hun duidelijke voorkeur hebben uitgesproken voor het behoud van Intercitystops op NS station Hoogeveen?

NS is bezig met het ontwerpproces voor een nieuwe dienstregeling 2013. Onder andere vanwege de ingebruikstelling van de Hanzelijn zal sprake zijn van een vrij ingrijpende wijziging van de dienstregeling. Binnenkort zal ik u nader informeren over de stand van zaken in het ontwerpproces.
De dienstregeling wordt gemaakt door de vervoerder. De dienstregeling behoeft geen instemming van de concessieverlener. De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelfstandig de dienstregeling kan ontwerpen en implementeren. Die randvoorwaarden betreffen o.a. de minimale bediening van stations. Er geldt dus een minimale bediening voor Hoogeveen, namelijk in de spits twee keer per uur in iedere richting en buiten de spits één keer per uur in iedere richting (zie artikel 13, eerste lid onder a, 2e onderdeel). Deze bediening wordt ook in de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. In de vervoerconcessie worden geen eisen gesteld aan op welke stations IC’s moeten stoppen.
Overigens houdt NS bij het ontwikkelen van de plannen voor de dienstregeling 2013 nadrukkelijk rekening met de motie Koopmans3 en met de zienswijze van de consumentenorganisaties in het Locov, regionale overheden en ProRail. Met name de wensen van de overheden zijn echter niet eenduidig. Er zijn regionale overheden (zoals bijvoorbeeld de gemeente Hoogeveen) die veel belang hechten aan een IC-stop in Hoogeveen. Maar er zijn ook overheden die prioriteit geven aan de reistijden voor alle reizigers tussen het Noorden en de Randstad en het functioneren van station Groningen als regionale OV-knoop.4

Vraag 3

Is het waar dat het traject Zwolle–Assen met 78 kilometer het langste stuk spoor is zonder IC-station, als ervoor gekozen zou worden IC’s niet meer in Hoogeveen te laten stoppen en dat station enkel met stoptreinen te bedienen? Zo ja, welke consequenties heeft dat voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in deze regio en hoe verhoudt een dergelijke keuze zich tot het uitgangspunt dat het in het kader van het regionaal beleid van belang is dat een regio op het intercitynetwerk is aangesloten om zo een volwaardige verbinding met de Randstad te behouden?

Ja, dat is waar.
De afstand tussen opvolgende IC-stations is voor NS geen ontwerpcriterium voor de dienstregeling. Zoals bij elke keuze in de dienstregeling speelt ook bij het stoppen van IC’s altijd de afweging tussen reizigers die voordeel hebben bij een IC-stop en reizigers die er nadeel bij hebben. De afstand tussen twee IC-stops is daarom variabel: soms liggen twee IC-stops dicht bij elkaar, soms liggen ze ver van elkaar.
In de afweging wel/niet stoppen in Hoogeveen staat de aantrekkelijkheid van het gehele openbaar vervoer systeem van Noordoost Nederland centraal, inclusief de verbinding met de Randstad. Voor de reissnelheid van doorgaande reizigers is het goed als de IC’s weinig stoppen en over langere afstanden doorrijden. Reizigers vanaf stations als Hoogeveen, Beilen en Haren geven uiteraard de voorkeur aan een IC-stop aldaar. NS kan deze reizigers overigens één keer per uur de mogelijkheid bieden om in Meppel aan hetzelfde perron overstap te maken op de IC vanuit Leeuwarden die na Zwolle doorrijdt naar de Randstad.
In verband met de aantrekkelijkheid wijs ik u graag nog op het volgende. Naar aanleiding van de eerdere discussie over een IC-stop in Hoogeveen heeft NS indertijd berekend wat zo’n stop betekent voor de reizigerskilometers. Zelfs in het meest optimistische scenario van Hoogeveen, wezen de NS-modellen op een verlies aan reizigerskilometers als Hoogeveen als IC-stop wordt toegevoegd.5 Na overleg met uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 de betreffende modellen van NS laten toetsen en een gevoeligheidsanalyse laten uitvoeren.6 Dit alles gaf geen reden om aan de bevindingen over een IC-stop in Hoogeveen te twijfelen.

Vraag 4

Bent u bereid in de nieuwe concessievoorwaarden voor NS IC-stops op station Hoogeveen op te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de huidige concessie is de minimale bediening van elk station voorgeschreven, maar niet het treintype waarmee NS die bediening moet realiseren. Ik vind het zeer onlogisch en ongewenst om hierop voor één station een uitzondering te maken. De logica zou dan vereisen om voor elk station voor te schrijven hoeveel stoptreinen en hoeveel IC’s er moeten stoppen. Maar ook dat vind ik ongewenst: als ik als concessieverlener zulke gedetailleerde eisen stel, laat ik de concessiehouder te weinig ruimte om een voor de reizigers zo attractief mogelijke dienstregeling te ontwikkelen. Dit zou niet in lijn zijn met het principe van outputsturing, dat wij voor de aansturing van NS hebben gekozen. Ik zal mij dus niet mengen in de keuze van NS ten aanzien van station Hoogeveen of welk ander station dan ook.

Vraag 5

Klopt het dat het qua vervoers- en aansluitschema’s goed mogelijk lijkt dat stoptreinen uit Groningen na Zwolle doorrijden als intercity, waardoor er een rechtstreekse verbinding tussen het Noorden en de Randstad blijft bestaan? Bent u bereid deze optie te laten onderzoeken?

Ja, het is mogelijk om de stoptreinen uit Groningen na Zwolle door te laten rijden als IC. Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden. Het voordeel is dat klanten die van Hoogeveen, Beilen en Haren naar stations voorbij Zwolle rijden niet over hoeven te stappen. De nadelen zijn als volgt.
Gegeven deze nadelen heeft NS geconcludeerd dat het splitsen/combineren van de sprinter Groningen – Zwolle met de IC Zwolle – Randstad niet in de rede ligt. Hierbij merk ik op dat ProRail het station Zwolle ingrijpend gaat verbouwen. Alle overstappende reizigers, ook vanaf andere lijnen, krijgen daarmee een overstap die prettiger is. Ze gaan profiteren van de verbeterde transfervoorzieningen met verbrede tunnel, liften en roltrappen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de meeste taxibedrijven, vanwege de controle op de eigen chauffeurs, al een zeer modern geautomatiseerd systeem hebben en dat de verplichte boordcomputer, die qua mogelijkheden al zeer ouderwets is, mosterd na de maaltijd is? Zo ja, bent u bereid om de komst van de verplichte boordcomputer te beoordelen op nut en noodzaak, zeker gezien het feit dat de boordcomputer al is opgenomen in de wp2000, maar dat invoering keer op keer is uitgesteld?

Mij is bekend dat een aantal, meest grotere taxiondernemingen over een systeem beschikt waarmee zij op geautomatiseerde wijze gegevens over de ritten van een taxivoertuig verkrijgen. Dit aantal betreft een beperkt deel van de ca 4 500 taxiondernemingen in Nederland. Met de boordcomputer taxi (BCT) wordt effectiever en efficiënter toezicht mogelijk, worden de concurrentievoorwaarden meer gelijk en verminderen de administratieve lasten van ondernemers. Daarnaast kunnen technische ontwikkelingen in de BCT worden verwerkt, zodat de BCT steeds bijdetijds kan zijn. De BCT is daarom geen mosterd na de maaltijd, maar een wezenlijk onderdeel van de modernisering en professionalisering van de taxibranche. Ik heb hierover reeds een aantal keren met uw Kamer gesproken, laatstelijk nog bij het overleg over de taxiwet op 13 april jl. Daarom ook vind ik het opnieuw bezien van nut en noodzaak van de BCT niet nodig, mede omdat hiervoor een breed draagvlak bestaat bij werkgevers en werknemers in de taxisector.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat Nederland als enige land ter wereld een rij- en rusttijdenwet voor taxi’s kent en de boordcomputer toe moet gaan zien op de handhaving daarvan? Zo ja, kunt u uitleggen hoe dit miljoenen kostende systeem bijdraagt aan de verkeersveiligheid?

Naast Nederland kennen Zwitserland, Zweden en Nieuw Zeeland regelingen voor rij- en rusttijden voor taxichauffeurs. In andere landen is dit vaak een zaak voor regionale/locale overheden, of geldt een nationale arbeidstijdenregeling niet specifiek voor taxichauffeurs.
Bij het opstellen van de nieuwe taxivisie in 2009 is samen met de taxibranche de regeling tegen het licht gehouden. Geen der partijen was voorstander van afschaffing van de rij- en rusttijdenregeling. Daarbij speelde mee dat handhaving van het Arbeidstijdenbesluit-vervoer, waarin de rij- en rusttijden zijn vastgelegd, een grotere flexibiliteit voor de taxibranche met zich meebrengt dan terugvallen op de algemene Arbeidstijdenwet.
Doel van de BCT is vooral vereenvoudiging van de registratie van ritten en werktijden. Effectievere controle op met name rij- en rusttijden omwille van verhoging van de verkeersveiligheid is niet het hoofddoel. De taxibranche houdt zich voldoende aan de regels.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het feit dat de boordcomputer taxibedrijven € 4 500 per wagen gaat kosten? Zo ja, wilt u alsnog afzien van de komst van de boordcomputer, omdat deze kosten de doodsteek zullen zijn voor veel taxibedrijven?

Ik wil niet afzien van de komst van de boordcomputer. Een boordcomputer die voldoet aan de specificaties kost volgens mijn informatie ca € 1 000 à 1200. Voor elke BCT is een subsidie van € 600 beschikbaar. Daarnaast verminderen de administratieve lasten, zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven. Als een ondernemer kiest voor uitbreiding met extra functionaliteiten werkt dat prijsverhogend. Ondernemers kunnen ervoor kiezen tot gezamenlijke inkoop over te gaan, zodat voor hen de prijs per BCT lager kan uitvallen dan bij individuele aanschaf.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de boordcomputer erg fraudegevoelig is en afhankelijk is van de betrouwbaarheid van de chauffeur? Zo ja, hoe beoordeelt u dit uitgangspunt?

De specificaties van de BCT zijn zodanig opgesteld dat de fraudegevoeligheid van de BCT beperkt is en aanzienlijk minder is dan in het huidige, handmatige systeem.
De boordcomputer wordt gebouwd op basis van onder andere beveiligingseisen die volgens een internationale standaard, de zogenaamde Common Critera, zijn opgesteld, getoetst en gecertificeerd. Om een BCT op de markt te brengen heeft de fabrikant een typegoedkeuring nodig. Onderdeel hiervan is het laten toetsen van het systeem op de beveiligingseisen door een daartoe geaccrediteerd laboratorium.
Uitgangspunt bij de eisen aan de BCT is dat het verzamelen van gegevens automatisch plaatsvindt met sensoren. Sommige informatie, zoals het starten en stoppen van een rit, is niet met sensoren vast te stellen. De chauffeur zal moeten aangeven dat een rit start of stopt. Op basis van dat seintje worden vervolgens automatisch de registratiegegevens verzameld, zoals de GPS-coördinaten, tijd en kilometerstand. Op deze gegevens kan de chauffeur geen invloed uitoefenen. Daarnaast voorkomt de BCT onbedoelde fouten zoals verschrijvingen in werkmap en rittenstaat. De BCT is daarom veel minder afhankelijk van de betrouwbaarheid van de chauffeur dan het huidige systeem.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Trein Maastricht–Brussel stopt per december»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een besluit is genomen om de rechtstreekse trein van Maastricht via Luik naar Brussel aan het eind van 2011 op te heffen? Zo ja, deelt u dan de mening dat dit onwenselijk is?

Ja, dit klopt. De «Maastricht–Brussel-Express» (hierna: MBE) rijdt op basis van een contract tussen NMBS en NS, zonder overheidssubsidie. Het contract loopt af in december 2011. Op 1 juni 2011 heeft de NMBS aan NS laten weten dat de Raad van Bestuur van de NMBS onlangs heeft besloten om de MBE vanaf december 2011 niet te continueren. Redenen hiervoor zijn onder andere het niet kunnen bieden van een betrouwbaar product (dienstregelingtechnisch) en noodzakelijke bezuinigingen binnen de NMBS. Met ingang van de dienstregeling 2012 zal de NMBS de MBE niet langer doorrijden naar Maastricht en zal de trein vanuit Brussel en Luik keren in Visé.
Op basis van de huidige Belgische concessie moet de NMBS een verbinding met Maastricht verzorgen. De NMBS onderzoekt daarom momenteel de mogelijkheden om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Luik – Maastricht (die niet stopt op alle tussengelegen stations) als alternatief aan te bieden. De NMBS meldt mij dat deze verbinding kan rijden als de noodzakelijke rijpadcapaciteiten ter beschikking worden gesteld door de Nederlandse en Belgische capaciteitsverdelers en de nodige overeenkomsten worden afgesloten met de betrokken stakeholders. NS wil graag meewerken aan de nieuwe verbinding en daarover afspraken maken met de NMBS.
In lijn met het Regeerakkoord en mijn recente Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur streef ik naar adequate verbindingen met grote HSL-stations over de grens, zoals Luik, mits er voldoende vraag naar is om op termijn de exploitatiekosten te dekken. Een goede verbinding naar Luik (in welke vorm dan ook) vind ik dus zeker wenselijk. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden.

Vraag 3

Welke stappen gaat u ondernemen richting de Belgische regering om aan te geven dat Nederland groot voorstander is van het behouden van deze treindienst?

Ik vind een snelle verbinding Maastricht–Luik belangrijk (zie mijn antwoord op vraag 2). Of die geboden wordt met de MBE of op een andere manier vind ik van minder belang. Ik ben dan ook blij dat de NMBS waarschijnlijk vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden. Mocht dat onverhoopt toch niet gebeuren, dan zal ik deze verbinding meenemen in mijn besprekingen met de Belgische regering.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er juist meer grensoverschrijdende treindiensten van de grond moeten komen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 2. Ik zet mij binnen mijn mogelijkheden in voor meer en betere grensoverschrijdende verbindingen, met als voorwaarde dat deze redelijkerwijs passen in de dienstregeling en bedrijfseconomisch haalbaar zijn.
Zoals bekend is het wettelijk mogelijk gemaakt om grensoverschrijdende trajecten en bediening van stations in het buitenland in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen, als daar afspraken met desbetreffende landen onder liggen. Ik heb toegezegd dat ik in de vervoerconcessie die ingaat op 1 januari 2015 een inspanningsverplichting zal opnemen voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende verbindingen. De precieze invulling krijgt vorm in het kader van de verlening van deze concessie en de bredere context die daarbij speelt.
In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Dagblad de Limburger van 19 juli jl. inzake het voornemen van de Belgische spoorvervoerder NMBS om de directe treinverbinding tussen Maastricht, Luik en Brussel op te heffen? Klopt dit bericht?

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht en dit bericht klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3472).

Vraag 2

Klopt het dat een onenigheid over de verdeling van opbrengsten met de NS een rol heeft gespeeld in het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover? Zo nee, wat heeft er dan voor gezorgd dat de verbinding wordt geschrapt?

Nee, het klopt niet dat de reden voor het besluit van de NMBS gelegen is in onenigheid over de verdeling van opbrengsten. De redenen van de NMBS staan vermeld in mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 3

Klopt het dat de punctualiteit van de treinverbinding (of het gebrek eraan) eveneens heeft bijgedragen aan het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover?

Ja, dit klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets. Ik heb hier geen oordeel over. Maar ik kan me voorstellen dat een treindienst die structureel last heeft van dispunctualiteit en uitval noch voor reizigers noch voor vervoerders aantrekkelijk is.

Vraag 4

Welke acties heeft u tot op heden ondernomen en welke acties bent u bereid te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

Zie mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 5

Heeft u inzicht in welke acties het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht tot op heden hebben ondernomen en welke acties zij bereid zijn te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

Het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht willen over het stoppen van de MBE en over de alternatieve treindienst in overleg gaan met de NMBS.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat een snelle verbinding met het (nieuwe) HSL-station in Luik, en daarmee steden als Brussel en Parijs, van groot belang is voor de regio Zuid-Limburg?

Ja. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 7

Staat u nog steeds onverkort voor de conclusies die Kamer en kabinet hebben getrokken uit de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en) van 12 augustus 2008?1

Ja. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets en mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend personenvervoer per trein van 7 maart 2011 (Kamerstuk 31 553 nr. 7).

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat de NMBS voornemens is om de stoptrein tussen Luik en Maastricht, die per 11 november 2011 zal gaan rijden, wel nieuw leven in te blazen?

Ja, met dien verstande dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een stoptrein tussen Luik en Maastricht te gaan rijden.

Vraag 9

Zou dit niet als positief effect inhouden dat station Eijsden hier ook opnieuw op wordt aangesloten? Zo ja, waarom is hier dan geen sprake meer van in de huidige plannen van de NMBS?

Op basis van de huidige concessies en contracten is noch de NMBS, noch NS verplicht om station Eijsden te bedienen. Zowel in de huidige situatie met de MBE als in een eventuele situatie zonder de MBE is het dus aan de vervoerders om station Eijsden wel of niet te bedienen. NS meldt dat het opnemen van kleine stopstations niet past in het streven van de vervoerders om een snelle verbinding tussen Maastricht en Luik te realiseren, met goede aansluitingen aan beide zijden. Daarom hebben de NMBS en NS geen belangstelling om station Eijsden in de toekomst weer te gaan bedienen. Dit heeft er eerder toe geleid dat de regio heeft gekozen voor een kwalitatief goede kwartierbusdienst tussen Eijsden en Maastricht. In de ogen van veel klanten is dit ook een beter product dan de uurtreindienst (zie ook de brief van mijn ambtsvoorganger, Kamerstuk 29 984 nr. 198). Ik heb nog geen signaal dat de regio inmiddels de voorkeur zou geven aan een treinverbinding Eijsden–Maastricht (met de bijbehorende kosten) boven een busverbinding.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat verschillende instanties en burgerinitiatieven, meer dan 2500 steunbetuigingen, pleiten vóór de reactivering van station Eijsden?

Ja. Ik ben tevens bekend met het feit dat overheden en vervoerders nog geen voor alle partijen aantrekkelijke oplossing hebben gevonden voor de kosten van het per trein bedienen van station Eijsden. En ik ben bekend met het feit dat veel reizigers tevreden zijn met de extra busverbinding Eijsden–Maastricht die in de plaats is gekomen van de treinverbinding.

Vraag 11

Wat wordt de reistijd van Maastricht naar Luik, alsmede naar Brussel, met deze nieuwe verbinding? Bent u bereid om samen met de provincie en (regionale) vervoersbedrijven alles in het werk te stellen om de verbinding met de HSL in Luik, en daarmee andere internationale steden, tot hoge prioriteit te maken? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer concrete resultaten verwachten?

Zoals gezegd onderzoekt de NMBS de mogelijkheden om vanaf december 2011 een treindienst Maastricht–Luik te gaan aanbieden. Hierbij worden verschillende opties bekeken en spelen ook aansluitingen een rol. De NMBS verwacht op korte termijn hierover een besluit te kunnen nemen. Dan worden ook de details duidelijk, zoals de reistijd, overstaptijden, etc.

Vraag 12

Bent u bereid om andere snelle verbindingen met de HSL in Luik en/of Aken te bevorderen zodat de regio Zuid-Limburg goed toegankelijk is vanuit het Europese achterland?

Als de NMBS vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden, is het niet nodig om een snelle verbinding met de HSL in Luik te bevorderen. Zie verder mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 13

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de grensoverschrijdende treinverbindingen met Duitsland? Bent u reeds in gesprek geweest met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s over dit onderwerp en wat zijn de resultaten hiervan? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over deze resultaten? Zo nee, bent u bereid om in de nabije toekomst met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s in gesprek te treden en de Kamer na afloop hierover te informeren?

Ik spreek in de komende maanden op ministerieel niveau mijn Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s. Grensoverschrijdende treinverbindingen staan daarbij hoog op de agenda. Ik zal uw Kamer informeren wanneer er concrete ontwikkelingen zijn te melden.
In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de herstructurering binnen Air France-KLM?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een hele nieuwe toplaag in het bedrijf komt? Hoe gaat deze toplaag er uit zien? Hoe zal de verdeling zijn tussen bestuurders afkomstig van KLM en Air France?

Van KLM begrijp ik dat in dit stadium nog niet concreet is aan te geven wat er gaat veranderen in de structuur. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Belangrijkste wijziging lijkt te zijn dat de president-directeur van Air France-KLM in de toekomst niet meer tevens de president-directeur van Air France zal zijn.
Dit maakt de positionering van de president-directeur van Air France-KLM onafhankelijker. In de contacten met KLM is mij overigens gebleken hoezeer KLM zelf richting geeft aan de discussies over de toekomst van Air France-KLM.
Ik volg de verdere ontwikkelingen met belangstelling, mede met het oog op de blijvende borging van de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 3

Is het waar dat de algemeen directeur van KLM zal moeten rapporteren aan de, door Fransen gedomineerde, holding? Zo nee, hoe gaat de nieuwe structuur er dan uitzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de nieuwe toplaag een veel zwaardere rol zal krijgen dan nu, en zal gaan over de financiën, ICT, inkomsten, allianties, aankopen, communicatie en het buitenlands beleid? Zo nee, waar zal de holding wel over gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke garanties heeft u dat KLM de home carrier blijft op Schiphol? Tot wanneer gelden deze garanties?

Bij brief van 26 mei 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 323, nr. 6) is de Kamer geïnformeerd over verlenging van een aantal afspraken die de Staat bij de fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft gemaakt. Dit betreft afspraken ter borging van publieke belangen inzake internationale markttoegang («landingsrechten») en netwerkkwaliteit. Zo is de afspraak verlengd dat KLM zijn thuisbasis in Nederland houdt. Ook is de afspraak verlengd dat KLM de bestaande Nederlandse operationele en andere vergunningen zal behouden en KLM zich er voor inzet om samen met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit is de afspraak verlengd dat Air France-KLM zal opereren met een «multi-hub» systeem in Europa met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hoekstenen.
Deze afspraken zouden aanvankelijk in 2012 aflopen, maar zijn in mei 2010 verlengd voor onbepaalde tijd. Met de verlenging van de afspraken is het wederzijdse strategische commitment ten aanzien van de beide netwerken en het multi-hub systeem herbevestigd.
Overigens zijn naast de bovengenoemde afspraken met de Staat zeker ook het commerciële succes van KLM en de kwaliteit en concurrentiepositie van de mainport Schiphol belangrijke factoren bij het waarborgen van het publieke belang van het netwerk van verbindingen voor Nederland.

Vraag 6

Hoeveel procent van de aandelen heeft de Staat in KLM? Heeft de Staat nog steeds het recht om het aandelenpercentage tijdelijk uit te breiden tot meer dan 50%? Bent u bereid om dit middel in te zetten als het Nederlandse publieke belang dit noodzakelijk maakt?

Het aandelenbelang van de Staat in KLM bedraagt 5,9%. Verder is relevant te noemen dat 44,4 % van het stemrecht in KLM is ondergebracht in twee Nederlandse stichtingen. In het verleden bestond er verder een optieovereenkomst op basis waarvan de Staat, in het geval dat luchtvaartpolitieke belangen in het geding zouden komen, 50,1% van het aandelenkapitaal van KLM kon verwerven. Deze optieovereenkomst is per mei 2010 vervallen, conform de afspraken ten tijde van de fusie. Uw Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 7 september 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 232, nr. 8).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse roetfilters alleen de grovere fijnstofdeeltjes (PM10 en PM2,5) uit de uitlaatgassen wegfilteren en dat de ultrafijne deeltjes (PM0,1) niet worden uitgefilterd?

Het is onjuist dat de huidige generatie roetfilters de fijnste deeltjes niet zouden afvangen en alleen de grovere deeltjes zouden wegfilteren. Onderzoek van TNO en andere instituten heeft aangetoond dat dieselvoertuigen met de huidige generatie (gesloten) roetfilters een emissie van zowel grovere als fijnere deeltjes kennen die zelfs lager is dan bij voertuigen op bijvoorbeeld aardgas. Meer dan 95% van het fijn stof over het hele spectrum van fijn en ultrafijn wordt afgevangen. Dat betekent dat het gevoerde beleid juist zeer effectief is geweest. Door inspanningen van het kabinet bewerkstelligd dat in Nederland – veel eerder dan op grond van Europese regelgeving noodzakelijk – al enkele jaren vrijwel alle nieuwe dieselauto’s voorzien zijn van deze roetfilters.
Aanvullend daarop is inmiddels in de EU besloten dat er naast een eis aan de massa van de uitstoot ook een eis zal gaan gelden voor de aantallen uitgestoten deeltjes (introductie van Euro 6 en VI voor zowel personen- als vrachtwagens). Hiermee wordt zeker gesteld dat alleen de effectieve gesloten roetfilters worden toegepast.
Naar aanleiding van eerdere berichten over de mogelijke ineffectiviteit van roetfilters voor de gezondheid heeft het RIVM dit nader onderzocht. Wetenschappers van de universiteit van Edinburgh, Umea en het RIVM hebben met steun van de Britse Hartstichting (BHF) recent aangetoond dat deze «deeltjesvangers» de negatieve gevolgen van dieseluitstoot op het hart en de bloedsomloop drastisch verminderen en daarmee wellicht ook de kans op een hartaanval. Men concludeert dat het uitfilteren van fijn stof in de dieselmotoruitstoot door roetfilters een effectieve maatregel is.2

Vraag 3

Hoe lang is bekend dat de Nederlandse roetfilters alleen de grovere deeltjes (PM10 en PM2,5) kunnen wegfilteren? Welke besprekingen hebben er naar aanleiding van deze wetenschappelijke conclusies plaatsgevonden in de World Health Organization (WHO)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de huidige fijnstofcriteria,2 die uitgaan van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes kleiner dan 10 microgram per kubieke meter, ervoor zorgen dat onvoldoende specifiek gewicht wordt gegeven aan de schadelijke ultrafijnstofdeeltjes (PM0,1)?

Ik ben het er mee eens dat luchtkwaliteitsnormen als doel moeten hebben om de gezondheidsrisico’s te verminderen. Dat is ook de achtergrond van de huidige normen. Naar aanleiding van de motie-Spies c.s.5 heeft de regering Uw Kamer op 30 augustus 2010 gemeld6 dat de beschikbare kennis onvoldoende is om nieuwe normstelling voor te stellen. Dit is nog steeds het geval.
Er is wereldwijde consensus dat PM10 en PM2,5 goede en bruikbare indicatoren zijn voor fijn stof. Vervanging van normstelling voor PM10 en PM2,5 door normstelling voor het aantal ultrafijne deeltjes of voor een roetmaat acht ik onverantwoord omdat de aandacht voor andere schadelijke fracties in fijn stof daarmee zou wegvallen en dat is uit oogpunt van bescherming van de gezondheid ongewenst. Immers, de grovere deeltjes binnen fijn stof hebben vooral bij personen met luchtwegaandoeningen gezondheidseffecten. De fijnere deeltjes vormen eerder een risico voor personen met hart- en vaatziekten.
De Europese Commissie is in 2011 gestart met een evaluatie van het luchtkwaliteitsbeleid, uitmondend in een mogelijke herziening van de luchtkwaliteitsnormen in 2013. In dat kader zal de Europese Commissie de WHO vragen te evalueren of de beschikbare wetenschappelijke kennis voldoende is om de roetfractie apart te beschouwen. Daarvoor zal Nederland de resultaten van eigen onderzoek inbrengen. Op basis van de reactie van de WHO moet in de EU bezien worden of aanvullende normstelling wenselijk en mogelijk is.
Het RIVM geeft aan dat het meten van het aandeel roet in fijn stof, dat sterk samenhangt met de aanwezigheid van de ultrafijne deeltjes, als aanvullende gezondheidsrelevante indicator een meer robuust handvat zou kunnen bieden dan het meten van het aantal ultrafijne deeltjes, gezien het complexe karakter van deze laatste parameter. Recent heeft het RIVM analyses uitgevoerd naar de relaties tussen fijn stof, roet en gezondheidseffecten. Deze bevindingen worden op dit moment ook in WHO kader besproken. Naar verwachting zal de WHO daar volgend jaar over rapporteren. Ik zie op dit moment daarom ook geen reden om de Gezondheidsraad hierover advies te vragen.
Ongeacht of er een aparte norm zou moeten en kunnen worden vastgesteld, is er nu al veel beleid ingezet om juist de fijnere roetfractie binnen fijn stof te reduceren. De bevordering van de toepassing van roetfilters bij verkeer vormt daar een belangrijk voorbeeld van.

Vraag 5

Ziet u in de toegenomen inzichten over de schadelijkheid van ultrafijnstofdeeltjes (PM0,1) reden om bestaande normen, bijvoorbeeld voor verkeer in en rondom de grote steden, te heroverwegen of om aanvullende normen te stellen?

Vraag 6

Kunt u aangeven welke ontwikkelingen er zijn om een norm voor ultrafijnstof (PM0,1) op te nemen in de EU-richtlijn luchtkwaliteit (2008/50/EG)? Bent u bereid in Europa aandacht te vragen voor metingen en een andere opzet van de normen waarbij de nadruk wordt gelegd op de onderdelen en niet de massa van alle fijnstofdeeltjes samen?

Vraag 7

Kunt u toelichten of, en op welke manier, er sinds het verzoek van TNO in 2009 Europees onderzoek is gedaan naar ultrafijnstof (PM0,1)?3 Kunt u een overzicht geven van de belangrijkste conclusies en adviezen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Ziet u de metingen van Geluidsnet en adviesbureau DGMR als een bevestiging van de uitspraak van uw ambtsvoorganger in 2008 dat «wetenschappelijke ontwikkelingen waarschijnlijk binnen een aantal jaren het routinematig gebruik van PM0,1 bij de beoordeling van de lokale luchtkwaliteit» mogelijk maken? Zo ja, op welke termijn acht u de onderbouwing van beleid op basis van metingen van ultrafijnstof (PM0,1) mogelijk?4

Vooralsnog acht ik PM0,1 als indicator aan de hand waarvan de luchtkwaliteit kan worden beoordeeld niet bruikbaar gezien het complexe karakter van deze parameter en het feit dat veel kennis daarover nog ontbreekt. Op dit moment onderzoek ik of roet, dat nauw met PM0,1 samenhangt, wellicht toepasbaar zal zijn als beschrijvende indicator voor de luchtkwaliteit in aanvulling op de normstelling voor PM10 en PM2,5, met name in sterk verkeerbelaste situaties. In hoeverre normstelling voor roet haalbaar en wenselijk is, zal in internationaal kader worden bezien. Overigens, zoals reeds eerder opgemerkt, is er nu al veel beleid ingezet om juist de fijnere roetfractie binnen fijn stof te reduceren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat meer onderzoek en metingen met de nieuwe apparatuur naar PM0,1 concentraties noodzakelijk zijn om te komen tot een volwaardigere gezondheidsindicator voor fijnstof? Zo ja, bent u bereid de Gezondheidsraad hierover om een advies te vragen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resultaten van het onderzoek naar treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen van uw Inspectie Verkeer en Waterstaat, waaruit blijkt dat zich op tientallen emplacementen vaak situaties voordoen waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke situaties risico’s opleveren voor omwonenden, voor trein- en emplacementpersoneel en voor personeel van hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is over het algemeen veilig. Situaties waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden leveren dan ook niet per definitie een gevaar op. Mocht zich echter een calamiteit voordoen, dan is het van groot belang dat trein- en emplacementpersoneel en personeel van hulpdiensten snel en adequaat worden geïnformeerd over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Het onderzoek van de inspectie toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders dit niet in alle gevallen kunnen. Ik ben van mening dat vervoerders en infrastructuurbeheerders alles in het werk moeten stellen om correcte en volledige informatie snel te kunnen leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom het niet verplicht is om bepaalde uiterlijke kernmerken zowel op wagons als langs het spoor aan te brengen, terwijl dit ervoor zou kunnen zorgen dat tijdens incidenten sneller duidelijk is welke (gevaarlijke) stoffen zich waar bevinden?

Uiterlijke kenmerking is verplicht op wagens met gevaarlijke stoffen. Deze bevindt zich op de zijkant van de (reservoir)wagen. Er bestaat geen verplichting voor kenmerking van de spoorbanen. De informatie over de positionering van de wagens is een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders.

Vraag 4

Welke voorzorgsmaatregelen dienen er genomen te worden om wagons met gevaarlijke stoffen te kunnen lokaliseren op een emplacement?

Zoals al aangegeven bij het antwoord op vraag 3 is dit een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 5

Op welke van de emplacementen waar tijdens het onderzoek gevaarlijke stoffen werden aangetroffen (Delfzijl, Kijfhoek, Rotterdam-Botlek, -Europoort, -Maasvlakten, -Pernis, -Waalhaven Zuid en -IJsselmonde, Sloehaven en Venlo), werden overtredingen geconstateerd?

De overtredingen zijn geconstateerd op de emplacementen Sloehaven I en II, Maasvlakte en Kijfhoek.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat elk van de vijf betrokken vervoerders van gevaarlijke stoffen gedurende dit onderzoek kennelijk zodanige overtredingen beging dat deze is bestraft?

Overtreding van de betreffende wet- en regelgeving kan tot potentieel gevaarlijke situaties leiden in geval van calamiteiten. Ik vind dan ook dat overtredingen moeten worden gesanctioneerd. Naast het opmaken van processen-verbaal heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de betreffende vervoerders en infrastructuurbeheerders een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

Vraag 7

Wat zegt dit over de naleving van regelgeving in een sector die vanwege het werken met gevaarlijke stoffen als geen ander doordrongen zou moeten zijn van het belang van veiligheid en zorgvuldigheid?

Het vervoer over spoor in Nederland is veilig, ook in vergelijking met andere landen. Waar nodig is de sector bereid om de veiligheid te verbeteren. De naleving van regelgeving ligt in het algemeen op een aanvaardbaar niveau. De IVW heeft geconstateerd dat de naleving van de bepalingen over de informatie van treinen met gevaarlijke stoffen tekort schiet. Er is niet sprake van een acuut onveilige situatie maar zoals eerder aangegeven worden bestuurlijke sancties opgelegd en controleert IVW de door de sector toegezegde verbeteringen.

Vraag 8

Zijn er enkele notoir overtredende vervoerders die de sector als geheel schade berokkenen, zodat u van hen de vergunning zou kunnen intrekken om de rest van de sector zodoende te zuiveren? Zo nee, waaraan ligt het volgens u dan dat de gemiddelde prestaties zo onder de maat zijn?

Nee, er is geen sprake van enkele notoir overtredende vervoerders. De naleving van de wet- en regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor ligt op een aanvaardbaar niveau. Het onderzoek van de inspectie, dat een steekproevend karakter had, toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders op het punt van informatievoorziening onvoldoende presteren. De inspectie intensiveert daarom haar handhaving hierop.

Vraag 9

Bent u bereid partijen in de sector ter verantwoording te roepen en afrekenbare verbetering van de naleving van veiligheidsvoorschriften te eisen?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de vervoerders en infrastructuurbeheerders waar overtredingen zijn geconstateerd een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

Vraag 10

Welke rol dient de organisatie ProRail als spoorbeheerder in uw ogen te spelen? Heeft zij in uw ogen de zaken op orde? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke stappen gaat u zetten om de onvolkomenheden weg te (laten) werken?

ProRail speelt als spoorwegbeheerder een essentiële rol in het tijdig en juist verstrekken van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen. Naar aanleiding van de brand op Kijfhoek op 14 januari jl. heeft ProRail besloten om de regelgeving, procedures en afspraken met de goederenvervoerders omtrent informatievoorziening van gevaarlijke stoffen te onderzoeken om waar mogelijk verbetermaatregelen te nemen.
Met betrekking tot informatievoorziening van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen is geconcludeerd dat ProRail geen afspraken met de goederenvervoerders in de Netverklaring had opgenomen over deze informatievoorziening. Er was weliswaar een proces ingericht, wat de laatste jaren niet tot problemen heeft geleid, maar dit was niet vastgelegd in een officiële procedure. ProRail is naar aanleiding van deze conclusie in overleg gegaan met de goederenvervoerders en KeyRail om hier gezamenlijk afspraken over te maken. KeyRail had in zijn Netverklaring al een procedure omtrent het leveren van informatie over wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen opgenomen. ProRail heeft in overleg met de goederenvervoerders deze procedure overgenomen en op 1 augustus geïmplementeerd. Deze procedure is inhoudelijk nog verbeterd op het gebied van een snellere uitvraag naar goederenvervoerders voor het leveren van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen. De procedure wordt nu ook opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail heeft aangegeven actief te zullen sturen op de werking van deze procedure in de praktijk. De Inspectie Verkeer en Waterstaat monitort deze ontwikkelingen nauwgezet.

Vraag 11

Bent u bereid om het onderzoeksrapport voorzien van een kabinetsreactie met daarin een actieplan en bijbehorend tijdsschema voor 13 september aan de Kamer te doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik zal het onderzoeksrapport inclusief de al lopende acties voor 13 september aan de Kamer toesturen. Vanwege de door ProRail ingezette acties zoals aangegeven bij antwoord 10, de verbalisering van de betrokken vervoerders en de door IVW geplande monitoring van de ontwikkelingen en intensivering van de handhaving acht ik een Kabinetsreactie niet nodig.

Vraag 1

Welke criteria zijn door u gehanteerd bij de quick-scan naar de capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn1 voor het beoordelen van de in de motie Slob/Dijsselbloem2 verwoorde eis van kosteneffectiviteit van onderzochte maatregelen?

De criteria die bij het opstellen van de quick scan zijn gehanteerd zijn de criteria voor de capaciteitsverdeling, zoals die zijn opgenomen in de netverklaring van ProRail voor 2012. Deze criteria zijn speciaal ontwikkeld voor enkelsporige baanvakken. Verder zijn de bestaande veiligheidsregelgeving en de Derde Kadernota Railveiligheid kaderstellend.
Daarnaast, zoals ik in mijn brief van 5 juli aan uw Kamer heb aangegeven, is voor het bieden van een kwartierdienst op de Valleilijn een substantieel bedrag nodig, terwijl het absolute vervoersvolume op deze lijn vergeleken met de rest van het spoornet beperkt is.

Vraag 2

Op grond van welke spoorregelgeving is het verplicht om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij uitbreiding van de capaciteit en/of het gebruik van het spoor, zoals wordt geconcludeerd in de quick-scan naar maatregelen voor uitbreiding van de capaciteit van de Valleilijn?

Er is geen wettelijke verplichting om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij wijziging van de verkeersfunctie. Wel is het zo dat in de vigerende Derde Kadernota railveiligheid de eis is opgenomen dat de overwegveiligheid, bij een toename van de treinintensiteit, niet verslechtert. Dit is de reden waarom Prorail in de quick scan heeft opgenomen dat een aantal spoorwegovergangen vervangen moet worden door tunnels.
Vervolgonderzoek zou nodig zijn om de feitelijke noodzaak, de inpasbaarheid en de kosten van de maatregelen beter in beeld te krijgen en te beoordelen of de veronderstelde veiligheidsmaatregelen proportioneel zijn. In dit stadium is de conclusie in ieder geval gerechtvaardigd dat kleine capaciteitsuitbreidingen alleen niet zullen volstaan om op de Valleilijn een kwartiersdienst te kunnen rijden.

Vraag 3

Wat verstaat u onder «proportionele maatregelen»? Wat zijn hiervoor de normen en wie beoordeelt dit? Wat is hierin precies de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)?

In de Derde Kadernota Railveiligheid wordt aangegeven dat de kosten van maatregelen in verhouding dienen te staan met de te realiseren veiligheids-winst. Concrete normen voor de proportionaliteit van veiligheidsmaatregelen zijn er niet. Voor wat betreft de rol van de IVW is de gangbare praktijk dat de initiatiefnemer (in dit geval de provincie Gelderland) een kwalitatieve risicoanalyse opstelt c.q. laat opstellen. Deze wordt door de IVW binnen 6 weken beoordeeld. De inspectie informeert ProRail en de minister van IenM; bij een verschil van opvatting tussen ProRail en IVW neemt de minister van IenM een besluit.

Vraag 4

Kunt u specifiek aangeven waarom er bij de Valleilijn op grond van regelgeving de plicht zou zijn om vier tunnels te bouwen bij de beoogde frequentieverhoging?

In de quick scan is aangenomen dat – naast het beter beveiligen van bestaande overwegen – vier overwegen vervangen moeten worden door ongelijkvloerse kruisingen. Dit is nodig om te kunnen voldoen aan de eis uit de Derde Kadernota Railveiligheid dat de overwegveiligheid – bij een toename van de treinintensiteit – niet verslechtert. Zoals in de beantwoording van de vragen 2 en 3 is aangegeven is een uitgebreide risicoanalyse nodig om te kunnen beoordelen of deze aanname correct is en welke veiligheidsmaatregelen exact noodzakelijk zijn.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel meter extra spoor er indicatief nodig is volgens de quick-scan en hoeveel euro dan elke meter spoor kost, uitgaande van de geraamde investering van 120 miljoen? Hoe verhoudt dit zich tot de kosten per meter voor de Hanzelijn? Welke conclusie trekt u uit deze enorme kostenverschillen met betrekking tot de door ProRail in de quick-scan gehanteerde uitgangspunten? Wat betekent dit voor de haalbaarheid van toekomstige kleinschalige spoorprojecten in Nederland, zoals oplossingen voor de in de NMCA3 geconstateerde knelpunten op diverse regionale spoorlijnen?

De hoeveelheid nieuw aan te leggen spoor is vrij beperkt. Het gaat om een passeerspoor bij Ede Centrum van ongeveer 300 meter en een stuk dubbelspoor tussen Barneveld Centrum en Lunteren. De lengte van dit laatste stuk dubbelspoor is sterk afhankelijk van de tijdwinst die met andere maatregelen gehaald kan worden (snelheidsverhoging tussen Barneveld Centrum en Lunteren en optimalisering stop-door schakelingen). De verwachting is dat de lengte van dit stuk dubbelspoor ook beperkt kan blijven (maximaal 2 kilometer, maar kan ook nog wel iets minder zijn). De kosten zijn dan ook slechts ten dele het gevolg van de aanleg van extra spoor, maar vooral een gevolg van de benodigde compenserende veiligheids- en geluidsmaatregelen. Grofweg driekwart van de € 120 mln. is geraamd voor veiligheids- en geluidsmaatregelen.
Ten aanzien van de vergelijking met de kosten van aanleg van de Hanzelijn merk ik op dat die kosten onderling niet vergelijkbaar zijn. Dit zijn twee totaal verschillende projecten op twee totaal verschillende plekken. Bovendien gaat het over een nieuwbouwproject versus een project, waarbij de bestaande infrastructuur aangepast moet worden. Dat is per definitie onvergelijkbaar.
Over de haalbaarheid van toekomstige spoorprojecten in het algemeen kan ik op dit moment geen uitspraak doen. De haalbaarheid hangt ondermeer sterk af van de uitkomsten van de risicoanalyses. Wel merk ik op dat de Valleilijn – in vergelijking tot andere (regionale) spoorlijnen – een zeer hoge overwegdichtheid kent.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen voor de Valleilijn? Is het niet veel effectiever en goedkoper om onbewaakte overwegen te beveiligen?

Ik heb de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen niet separaat laten beoordelen. Ik heb de geraamde kosten van aanpassing van de infrastructuur afgewogen met de huidige vervoeromvang en het feit dat die vervoeromvang momenteel adequaat wordt verwerkt met de huidige treindienst. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Klopt het dat er bij uitbreiding van spoorcapaciteit wordt uitgegaan van gelijkwaardige veiligheid ten opzichte van de huidige situatie op elke overgang, zodat per definitie veiligheidsmaatregelen nodig zijn omdat toename van het treinverkeer in absolute zin sowieso leidt tot toename van de risico’s?

Het overwegveiligheidbeleid is verwoord in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het is correct dat de verkeersfunctie van bestaande overwegen niet mag worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat de risico’s worden beheerst (het zogenoemde «nee tenzij principe»). Daarbij geldt overigens het proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst.

Vraag 8

Deelt u de mening dat voor een goede beoordeling van de proportionaliteit van maatregelen het beter zou zijn om te kijken naar de integrale effectiviteit van veiligheidsmaatregelen voor het hele spoorwegnet en dus naar het feitelijke gebruik van het spoor en de spoorwegovergang op een specifieke locatie in relatie tot het gebruik bij overwegsituaties op andere spoortrajecten? Zo nee, waarom niet?

Risicoanalyses en -beoordelingen zijn maatwerk, omdat er vaak sprake is van specifieke en situatiegebonden kenmerken van overwegen, weg- en overweg-situaties. Ook verwijs ik u naar mijn antwoorden op de vragen 3 en 4.

Vraag 9

Bent u bereid genoemde regels aan te passen zodat op spoorlijnen zoals de Valleilijn kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding mogelijk wordt?

Het vigerende beleid vormt geen belemmering om tot kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding te komen. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Welke vervoerkundige- en exploitatievoordelen zijn er bij de door ProRail niet onderzochte variant? Klopt het dat deze variant het benutten van de Valleilijn als omleidingsroute wel mogelijk maakt? Zo ja, waarom is deze variant, die dan in tegenstelling tot de onderzochte variant volledig voldoet aan het dictum van de motie Slob/Dijsselbloem, niet verder onderzocht? Is het tevens waar dat deze variant door het vervallen van het passeerspoor te Ede Centrum al op voorhand aanzienlijk minder overweg- en geluidsknelpunten kent, terwijl juist deze knelpunten de kosten enorm doen stijgen?

Ik ga er vanuit dat met «de door ProRail niet onderzochte variant» een variant bedoeld wordt zonder inhaalspoor te Ede-Centrum en met o.a. partiële dubbelsporigheid tussen Ede-Centrum en Ede-Wageningen en ten zuiden van Lunteren. Deze «variant» zou als voordeel kunnen hebben dat de reistijd tussen Ede Wageningen en Amersfoort en vice versa met ongeveer 6 minuten zou kunnen worden teruggebracht. Dat maakt de Valleilijn aantrekkelijker voor reizigers. Het exploitatievoordeel is dat in de toekomst mogelijk volstaan kan worden met de inzet van minder materieel. Daar staat echter tegenover dat het niet klopt dat in deze variant én een kwartiersdienst op de Valleilijn kan worden gereden én tegelijkertijd andere treinen via de Valleilijn kunnen worden omgeleid. De reden dat deze variant verder niet is uitgewerkt in de quick scan, is dat deze variant naar alle waarschijnlijkheid aanzienlijk duurder is dan de variant met alleen een passeerspoor bij Ede Centrum, omdat voor deze variant drie maatregelen nodig zijn:
In plaats van één maatregel (Ede Centrum) moeten er dan dus drie forse maatregelen worden gerealiseerd.
De variant leidt ook niet direct tot minder overweg- en geluidsknelpunten. Weliswaar zijn de overwegrisico’s bij Ede Centrum naar verwachting kleiner, maar daar staat tegenover dat de overwegrisico’s in een ander deel van Ede (waar een stuk dubbelspoor nodig is) en in Lunteren (waar een extra stuk dubbelspoor nodig is) naar verwachting toenemen. Wel zal de geluidsoverlast rond Ede Centrum in deze variant naar verwachting geringer zijn, maar daar staat tegenover dat de geluidsoverlast in andere delen van Ede toeneemt doordat treinen in deze variant sneller door Ede zullen moeten rijden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de toezegging van 23 juni jl., van de minister van Economische Zaken Landbouw en Innovatie namens het kabinet, om marktwerkingsprojecten, waaronder uitdrukkelijk ook de aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3, eerst te onderwerpen aan de verzwaarde markteffectentoets zoals voorgesteld door de SER in haar advies Markt en Overheid?1

Ja, ik ben op de hoogte van de toezegging om bij beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten, die effecten goed in kaart te brengen middels de markteffectentoets en het Integraal Afwegingskader (IAK), waarin de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt» zijn verwerkt.

Vraag 2

Op welke termijn gaat u beiden deze toezegging, om de effecten op de 24 punten uit het SER-advies in kaart te brengen, voor de verplichte aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3 gestand doen?

De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is al sinds 2001 staand beleid en als zodanig reeds neergelegd in wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar de Kamerstukken 1998–1999, 26 456; nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000), met name nr. 3 memorie van toelichting, alsmede de Kamerstukken II 2009–2010, 32 376, met name de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel en de nota van wijziging nr. 3 resp. nr. 9. De introductie van de marktwerking in het regionaal openbaar vervoer maakte onderdeel uit van het project Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit. De verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer in de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden, zoals aangekondigd in het Regeerakkoord, vormt het laatste onderdeel van de uitvoering van deze regelgeving.
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3, zijn voor de aan- én inbesteding van het openbaar vervoer in de drie steden de markteffecten reeds in kaart gebracht. Ik zie daarom geen meerwaarde in het opnieuw in kaart brengen van de effecten. De toezegging van de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie van 23 juni jl. heeft betrekking op beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten die (kunnen) uitmonden in nieuwe wetgeving of wetswijzigingen en sluit aan op de sinds enkele jaren verplichte markteffectentoets.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat noch op de WP2000, noch op de wijzinging hiervan waarin de verplichte aanbesteding weer is ingevoerd, een markteffectentoets zoals bedoeld door de SER is uitgevoerd?

Markteffecten zijn in kaart gebracht voor de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), waarin aanbesteding en decentralisatie het uitgangspunt vormden. Zowel aanbesteding als inbesteding van het openbaar vervoer in de drie genoemde stadsregio’s is onderworpen geweest aan de – vanaf 2008 verplichte – markteffectentoets in het kader van de voorbereiding van het wetsvoorstel zoals toegezonden aan de Tweede Kamer op 26 april 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376). De twee belangrijkste inhoudelijke pijlers van de door de SER voorgestelde markteffectentoets – het in kaart brengen van markteffecten van verschillende beleidsvarianten – zijn hiermee al tot uitvoering gebracht voor het openbaar vervoer in de drie grote steden.

Vraag 4

Is er op de wijziging WP2000 32 376 Nr 9 waarin de mogelijkheid voor inbesteding (motie Roefs) weer is verlaten wel een BET/MET-toets gedaan? Zo ja, kunt u deze toezenden? Zo neen, waarom niet; het betreft immers een ingrijpende wijziging die tot andere markteffecten zal leiden?

Ja, het wetsvoorstel tot wijziging van de Wp2000 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376) heeft een bedrijfs- en markteffectentoets ondergaan. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de memorie van toelichting. Zie hiervoor met name pagina 13 en 14. Vanwege het besluit van het toenmalige kabinet om de motie Roefs te interpreteren als een keuzemogelijkheid voor de drie stadsregio’s voor inbesteding óf aanbesteding, zijn zowel de effecten van inbesteding als van aanbesteding in kaart gebracht in de bedrijfs- en markteffectentoets.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de verzwaarde markteffectentoets, ingebed in het Integraal Afwegingskader (IAK), eigenlijk een aanscherping is van bestaand beleid dat al sinds september 2008 van kracht is?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de markteffectentoets sinds eind 2008 onderdeel is van de bedrijfseffectentoets en een verplicht onderdeel vormt van de voorbereiding van wet- en regelgeving, waarvan de resultaten neergelegd worden in de memorie van toelichting. Mij is ook bekend dat de bedrijfs- en markteffectentoets nu onderdeel uitmaken van het Integraal Afwegingskader (IAK). Daarin zijn ook de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt: het resultaat telt» verwerkt als leidraad voor een meer gedetailleerde beantwoording van de vragen bij beleidstrajecten met belangrijke marktordeningsaspecten.

Vraag 6

Waarom heeft u in dit licht niet eerder, na oktober 2010, voorbereidingen getroffen voor een markteffectentoets zoals ook is bevestigd door de minister van EL&I op 23 juni jl.?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.

Vraag 7

Op welke manier gaat u er voor zorgen dat het vastgestelde beleid ten aanzien van de markteffectentoets op alle departementen (dus ook buiten Economische Zaken, Landbouw en Innovatie) goed tussen de oren komt en uitgevoerd wordt?

De voorportalen waarin beleidsdossiers worden besproken, toetsen op de beantwoording van de vragen uit het Integraal Afwegingskader. Dit gebeurt mede op basis van de verplichte effecttoetsen, waaronder de markteffectentoets. Op die manier ontstaat bekendheid met de markteffectentoets. Ook is bij elk ministerie een IAK-coördinator aangesteld die als eerste aanspreekpunt fungeert. Het IAK is ook onderdeel van enkele cursussen voor beleidsmedewerkers.

Vraag 8

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de markteffectentoets ook uitgevoerd gaat worden voor de «verdere tariefderegulering in de zorg en toelating commerciële zorgaanbieders met winstoogmerk», «de privatisering van het gevangeniswezen», «de liberalisering van de gokmarkt en de privatisering van Holland Casino» en «de minderheidsprivatisering van de landelijke energienetbeheerders TenneT en Gasunie Transport»?

De markteffectentoets dient bij deze dossiers te worden gedaan voor zover het algemene maatregelen van bestuur of wetsvoorstellen betreft. De verantwoordelijke bewindslieden is bekend dat in deze gevallen een markteffectentoets dient te worden uitgevoerd. Daar waar het geen wetsvoorstellen of AMvB betreft maar bijvoorbeeld een beleidsbrief, dienen de antwoorden op de centrale vragen uit het IAK te worden gegeven in de brief aan de Tweede Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweede trein sneller»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er inmiddels principe afspraken zijn gemaakt tussen alle betrokken partijen over het treinaanbod tussen Roosendaal en Antwerpen zodra de Beneluxtrein verdwijnt en dat er hierbij wordt uitgegaan van een snelle stoptrein door de tunnel in Antwerpen, naast de bestaande langzame stoptrein?

Ik streef de aanbeveling van het Beneluxparlement om te komen tot afspraken over verbetering van het treinaanbod tussen Roosendaal en Antwerpen ten volle na. Ik ben in gesprek met de verschillende partijen over een snelle stoptrein, maar er zijn nog geen principe-afspraken gemaakt.

Vraag 3

Waarom is gekozen voor een extra stoptrein en niet voor het doortrekken van de bestaande intercity IC-N Antwerpen-Essen, die een veel snellere verbinding kan bieden en bovendien nu al een veel hogere kostendekkingsgraad heeft dan de stoptrein?

NMBS heeft mij sinds 2009 gemeld dat ze geen mogelijkheden ziet om de intercity Charleroi–Brussel–Essen tot Roosendaal door te trekken. Dit heeft niet alleen te maken met technische zaken (aanpassing van treinstellen), maar ook logistieke (inpassing dienstregeling, opzetten deelparken en een te krappe keertijd in Roosendaal).

Vraag 4

Kent u de plannen van de Belgische spoorvervoerder NMBS voor spoorlijn 12 (Antwerpen-Roosendaal), zoals gepresenteerd op 21 maart 2011?2

Ja.

Vraag 5

Klopt het dat in de toekomstvisie van de NMBS voor de korte termijn helemaal geen sprake is van een extra stoptrein per december 2011 en dat alleen voor de lange termijn een uitbreiding naar 2 stoptreinen wordt overwogen, maar alleen als er voldoende potentieel aanwezig is en operationele en financiële middelen voorhanden zijn?

NMBS heeft mij gemeld op korte termijn (december 2011) geen mogelijkheid voor uitbreiding van het aanbod naar/van Roosendaal te zien. De huidige stoptreinbediening voldoet volgens NMBS aan de lokale marktvraag (in België en lokaal over de grens) voor de lijn Roosendaal–Essen–Antwerpen. Het afsluiten van een nieuw beheerscontract per 2013 tussen NMBS en de Belgische Staat kan een nieuwe aanleiding vormen om hier opnieuw naar te kijken.
NMBS onderzoekt tevens in het kader van haar lange termijnvisie op treinvervoer (2020–2030) of er ruimte is voor een halfuurdienst tussen Antwerpen en Roosendaal, indien daarvoor op de lange termijn voldoende potentieel aanwezig is en ook de noodzakelijke capaciteiten en middelen voorhanden zijn.

Vraag 6

Is er inmiddels, conform het beheerscontract van NMBS en conform de wens van de Kamer, voor deze verbinding een business case opgesteld waarbij niet alleen is gekeken naar het huidige gebruik van de verbinding, maar ook naar de groeikansen, inclusief een vergelijking tussen de opties: extra stoptrein of doortrekken van de intercity N Antwerpen-Essen naar Roosendaal? Zo nee, waarom niet?

NMBS organiseert de bediening van station Roosendaal conform het beheerscontract dat zij met de Belgische overheid heeft afgesloten. Deze bediening is volgens NMBS sterk verlieslatend. Mijn ambtvoorganger heeft daarom aan zijn Belgische collega aangeboden om een financiële bijdrage te leveren aan de totstandkoming van een betere grensoverschrijdende verbinding via Roosendaal.
Daarnaast is volgens NMBS het doortrekken van de intercity N Antwerpen-Essen naar Roosendaal dienstregelingtechnisch niet mogelijk, hoofdzakelijk omwille van de betrouwbaarheid.

Vraag 7

Klopt het dat de reistijdverkorting van de «snelle stoptrein» door de route via de tunnel slechts tijdelijk is in verband met spoorwerkzaamheden op de ringlijn in Antwerpen, zodat uiteindelijk toch weer sprake zal zijn van de lange reistijd van 49 minuten in plaats van de huidige reistijd van 28 minuten met de intercity of 42 minuten met de snellere stoptrein?

NMBS heeft mij gemeld dat zij voorziet dat de stoptrein door de tunnel blijft rijden na beëindiging van de werkzaamheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over de opwaardering van de Westfrisiaweg (tussen Alkmaar en Enkhuizen), om de mogelijkheid van Ovatonden1 te onderzoeken, waardoor de afrit van de A7 op maaiveld zou uitkomen en de Westfrisiaweg op maaiveld zou kunnen blijven in het drukbevolkte gebied boven Hoorn, teneinde landschap, milieu en leefbaarheid te ontzien?

Het betreft een advies gericht aan de provincie Noord-Holland aangezien deze bevoegd gezag is. De N23 is een regionale wegverbinding (Alkmaar – Hoorn – Lelystad – Kampen) waarbij de provincie Noord-Holland als wegbeheerder optreedt voor het trajectdeel Alkmaar – Enkhuizen (Westfrisiaweg). Door mijn voorganger is besloten een financiële bijdrage van € 35 mln. te leveren aan een deelproject van deze wegverbinding, te weten de ombouw van de aansluitingen van de N23 op de A7 ter hoogte van Hoorn. De bijdrage is verleend omdat het hier een deelproject betreft dat deels van rijksbelang is (de realisatie/ombouw van de aansluitingen heeft effecten op de rijksweg A7).

Vraag 2

Is het u bekend dat de toetsingsadviezen over het inrichtings-milieueffectenrapport voor de opwaardering van de Westfrisiaweg door de provincie Noord-Holland en het projectbureau N23 zijn genegeerd? Wat is uw oordeel daarover?

De provincie Noord-Holland heeft een afweging tussen de verschillende alternatieven gemaakt en ik ben niet op de hoogte hoe de verschillende aspecten, waaronder de door Movares onderzochte ovatonde, een rol hebben gespeeld in deze afweging. Ik wil hier ook niet in treden aangezien de afweging hoe om te gaan met eventuele realisatievarianten geheel aan de provincie Noord-Holland als bevoegd gezag is.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de klankbordgroep Westfrisiaweg en de bewonersgroep van Zwaagdijk West deze toetsingsadviezen zelf hebben laten uitwerken door AEG Movares te Utrecht en dat de Ovatonde technisch mogelijk is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de kwalificatie «slecht» die Movares toedicht aan het gekozen wegontwerp, waarbij het tracé drie keer zes meter omhoog en omlaag gaat op 4 km lengte?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling van Movares dat het te prefereren valt een weg in het geheel hoog aan te leggen of in het geheel op maaiveld met toegangswegen eroverheen?

Aangezien het een regionale weg betreft is het aan de provincie Noord-Holland hierin een afweging te maken.

Vraag 6

Bent u bereid het door Movares ontwikkelde wegontwerp, voor de door het Rijk voor 35 miljoen medegefinancierde op- en afrit bij de A7 (afslag Hoorn-Noord), alsnog in onderzoek te laten nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. De provincie Noord-Holland is verantwoordelijk voor de realisatie dan wel aanpassingen van het genoemde trajectdeel van deze verbinding. De afweging hoe om te gaan met eventuele realisatievarianten is geheel aan de provincie Noord-Holland.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de ernstige overlast die vrijwel dagelijks in Noord-Drenthe wordt veroorzaakt door de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School (KLS)?

Het is mij bekend dat de vergunde ruimte volgens de Ke-geluidsmaat vrijwel volledig wordt benut. Dit heeft onder meer te maken met een intensief gebruik door lesvliegtuigen. Daartoe behoren ook de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School. Deze vliegtuigen zijn van het type Beechcraft Baron, een tweemotorig lesvliegtuig waaraan, zo begrijp ik uit verschillende berichten, een groot deel van de geluidsoverlast in de regio wordt toegeschreven. Zo rapporteert de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde dat in 2010 van de 1 200 ingediende klachten er 346 betrekking hadden op vluchten met dit type. Overigens houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht op het gebruik van de aan Groningen Airport Eelde vergunde geluidsruimte. Daarbij zijn de afgelopen jaren geen feitelijke overschrijdingen geconstateerd.

Vraag 2

Heeft u – zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota1 – de plannen al ontvangen die de luchthavenexploitant in overleg met de vliegscholen moet opstellen om de geluidsbelasting en de geluidhinder van de lesvliegtuigen zoveel mogelijk te beperken?

In de Luchtvaartnota is het volgende gesteld: «Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken.» Daarmee is bedoeld dat de luchthavenexploitant met de vliegscholen afspraken maakt om de geluidsbelasting en de geluidshinder te beperken. Niet bedoeld is dat deze plannen ten principale aan mij voorgelegd zouden moeten worden. Ik heb in deze op grond van de vigerende wet- en regelgeving namelijk slechts een bevoegdheid indien de vergunde geluidsruimte wordt overschreden of vliegtuigen niet voldoen aan gestelde veiligheidseisen.
Ik heb geconstateerd dat de luchthavenexploitant invulling geeft aan het gestelde in de Luchtvaartnota. In het kader van de handhaving van de geluidszone heeft de luchthavenexploitant de Inspectie Verkeer en Waterstaat geïnformeerd over de afspraken die zij met de vliegscholen heeft gemaakt. Dankzij deze afspraken is het de luchthavenexploitant in de afgelopen twee gebruiksjaren gelukt om binnen de vergunde geluidsruimte te blijven. Zonder deze afspraken zou overschrijding van de vergunde geluidsruimte hebben plaatsgevonden en had de Inspecteur Generaal handhavend moeten optreden.
De afspraken die de luchthavenexploitant met de vliegscholen maakt, zijn van operationele aard. Zo heeft men afgesproken om niet langer te vliegen tijdens de avonduren en derhalve in principe te stoppen met lesvluchten voor 18.00 uur. Ook heeft de luchthaven beperkingen opgelegd aan naderingen met behulp van het Instrument Landing System door vliegscholen die elders – dus niet op de luchthaven – gevestigd zijn. Deze vluchten worden tot 17.00 uur toegestaan. Het merendeel hiervan wordt middels NOTAM openbaar gepubliceerd opdat alle (potentiële) gebruikers van de luchthaven daar kennis van kunnen nemen. Verder heeft de luchthaven in zijn tarifering voor havengelden sinds 1 april 2011 het tijdstip waarop een extra toeslag voor lesvluchten wordt geheven, vervroegd van 19.00 naar 18.00 uur en is deze toeslag verhoogd naar 50 procent.

Vraag 3

Zo niet, waardoor niet? Op welke termijn kan de Kamer deze plannen tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot het economisch belang is van de KLS in vergelijking met het economisch belang van toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe?

In de Luchtvaartnota is uitgesproken dat Groningen Airport Eelde het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland huisvest. Het gaat hier om de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (onder Instrument Flight Rules (IFR)). Met het oog op de veiligheid is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen onder Nederlandse omstandigheden met zware propellervliegtuigen. Op andere luchthavens in Nederland zijn de mogelijkheden daarvoor te gering. De KLS is overigens één van de aanbieders van opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde.
U vraagt mij het economisch belang van de KLS te wegen met het economisch belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe. Ik hecht niet specifiek aan het economisch belang van de KLS, maar wel in algemene zin aan het economisch belang van de opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde. Ik acht deze functie, zoals uitgesproken in de Luchtvaartnota, van belang.
Bij besluit van 14 maart 2006 hebben mijn toenmalige voorgangers beslist op ingediende bezwaren. Daarbij is naar aanleiding van daartoe strekkende bezwaren ook ingegaan op de (economische) belangen van de toeristisch / recreatieve sector in de omgeving van de luchthaven. Daarbij is geconstateerd dat in de direct nabije omgeving van de luchthaven geen toeristische complexen zijn gelegen. In de nabije omgeving, binnen de 35 Ke-zone, liggen voorts geen vakantiewoningen of campings. Binnen de 20 Ke-contour ligt één camping. Vakantiewoningen bevinden zich eerst buiten de 20 Ke-contour. Zo zijn de complexen met vakantiehuizen in Norg het meest nabij de luchthaven gelegen en bevinden deze zich buiten de 20 Ke-contour en de 47 Bkl-contour. Mits het luchtverkeer zich binnen de vergunde geluidsruimte afspeelt, is economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe niet erg waarschijnlijk.
In dit verband wijs ik u op een door de Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde in de zomer van 2006 gehouden peiling onder campinghouders in de omgeving van de luchthaven, een vakantiepark in Eelderwolde en een hotel in Paterswolde. Op de vraag of men voor of tegen baanverlenging op de luchthaven is, hebben 53 van de 55 reagerende campinghouders plus het vakantiepark en het hotel aangegeven voorstander te zijn van baanverlenging. Dit is voor mij eveneens een indicatie dat economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe door luchtverkeer van en naar de luchthaven niet erg waarschijnlijk is.
Bij uitspraak van de Raad van State van 11 juni 2008 heeft de Raad van State alle ingediende bezwaren ongegrond verklaard met uitzondering van bezwaren betrekking hebbend op het mogelijk in strijd met het EU-Verdrag toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging op de luchthaven. Dit impliceert dat mijn voorgangers ten aanzien van de hiervoor geschetste belangen een voldoende zorgvuldige afweging hebben gemaakt.
Naar aanleiding van de beschikking van de Europese Commissie van 19 november 2009 inzake – onder meer – het toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging heeft mijn voorganger op 19 februari 2010 opnieuw beslist op de ingediende bezwaren. Met betrekking tot de hiervoor geschetste belangen zijn echter geen nieuwe feiten en omstandigheden geconstateerd, zodat ik nog steeds mag uitgaan van de eerder gemaakte zorgvuldige afweging.
Vanuit dit perspectief acht ik het niet waarschijnlijk dat de geluidsproductie van het luchtverkeer van en naar Groningen Airport Eelde, en in het bijzonder die van het lesverkeer van de KLS, het belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe aantast mits uiteraard het luchtverkeer van en naar de luchthaven de maximale grenswaarden van de vergunde geluidsruimte niet overschrijdt.

Vraag 5

Kan het economisch belang van de KLS voldoende rechtvaardiging zijn voor de ernstige overlast veroorzaakt door de KLS, die duizenden omwonenden dagelijks ervaren, en de economische schade aan toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe? Zo ja, hoe beredeneert u dat belang?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zo niet, welke belang is dan in het geding, dat de overlast doet voortduren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom de KLS rondvliegt in verouderde toestellen die ernstig overlast veroorzaken, terwijl de overige scholen gebruik maken van moderne toestellen die aanmerkelijk minder overlast veroorzaken? Hoe lang bent u bereid dat toe te staan?

De eventuele vervanging van toestellen door de KLS is een bedrijfseconomische afweging die thuishoort bij het management van de KLS en zijn aandeelhouders. Op grond van de wet- en regelgeving heb ik geen bevoegdheid om te treden in de bedrijfsvoering van de KLS in het algemeen en de hier bedoelde afweging in het bijzonder.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat u gaat doen om een eind te maken aan de overlast?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 en 3 heb aangegeven, is de luchthaven in gesprek met de vliegscholen over het terugdringen van vermijdbare geluidsoverlast. Daarnaast heeft de luchthaven onlangs aangegeven, na de invoering van de Lden geluidscontouren, door middel van het inbouwen van financiële prikkels in de tarifering van havengelden het gebruik van geluidsarmere vliegtuigen te willen stimuleren.

Vraag 1

Klopt het dat aardgas dat gebruikt wordt voor CNG1-aardgasmotoren in voertuigen is vrijgesteld van energiebelasting, terwijl voor aardgas ten behoeve van CNG-aardgasmotoren in vaartuigen2 wél energiebelasting betaald moet worden?

De energiebelasting (hierna: EB) kent een vast tarief voor aardgas dat wordt geleverd aan een CNG-vulstation. Onder een CNG-vulstation wordt verstaan een rechtstreeks op het distributienet van aardgas aangesloten inrichting waar aardgas wordt samengeperst tot CNG, dat wordt afgeleverd aan motorrijtuigen. Dit aardgas is dus niet vrijgesteld van EB.
Redenen om het vaste tarief in de EB in te voeren waren onder meer:
Voor zover destijds bekend was, werd CNG niet gebruikt als motorbrandstof in vaartuigen. Indien aardgas (na compressie) wordt gebruikt als motorbrandstof in een vaartuig, ontstaat de volgende situatie in de EB. Omdat een vaartuig geen motorrijtuig is, is het vaste EB-tarief voor aardgas niet van toepassing. Gevolg hiervan is, dat het degressieve schijventarief van de EB van toepassing is (art 59, eerste lid, onderdeel a, van de Wet belastingen op milieugrondslag; hierna: Wbm). De Wbm kent voor leveringen van (gecomprimeerd) aardgas als motorbrandstof voor schepen geen vrijstelling of mogelijkheid tot teruggaaf van EB. Op grond van internationale overeenkomsten en EU-regelgeving voorziet de Wet op de accijns doorgaans wel in een vrijstelling of mogelijkheid tot teruggaaf van accijns voor motorbrandstoffen voor de commerciële scheepvaart. Nu CNG ook wordt gebruikt als motorbrandstof voor de commerciële scheepvaart, zal worden bezien of en op welke wijze de regelgeving kan worden aangepast om de commerciële scheepvaart vrijstelling van EB te verlenen of de mogelijkheid te geven teruggaaf van EB te verkrijgen.
Zoals aangekondigd in de autobrief (Kamerstukken II vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1) ben ik voornemens het huidige vaste tarief in de EB stapsgewijs te verhogen naar € 0,16 per m3 aardgas. De verhoging beoogt het bestaande tariefverschil op het gebied van accijns en EB tussen gasvormige motorbrandstoffen en reguliere motorbrandstoffen te beperken en marktpartijen de mogelijkheid te bieden om op verschillende wijzen op de markt gebrachte gasvormige motorbrandstoffen concurrerend te kunnen aanbieden.

Vraag 2

Zo ja:

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welk volume aardgas ten behoeve van voertuigen was in 2009 en in 2010 vrijgesteld van energiebelasting?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat is de visie van het kabinet op het instrument van de fiscale vrijstelling van aardgas ten behoeve van gasmotoren in voertuigen/vaartuigen voor de langere termijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Weet u dat volgens planning de instelling van een Snel Interventie Team (SIT) evenals de aanstelling van een landelijk coördinerend Officier van Justitie, per 1 januari 2010 gerealiseerd zou zijn máár dat in werkelijkheid de OvJ per 1 mei 2010 is aangesteld en de werving ten behoeve van het SIT team pas in januari 2011 werd afgerond?

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met het feit dat het Projectteam Transportcriminaliteit van de Bovenregionale Recherche Zuid-Nederland in 2010 met eigen middelen heeft gedraaid en pas in december 2010 gelden van uw ministerie heeft ontvangen?

De kosten van het Projectteam Ladingdiefstal over 2010 zijn vergoed door mijn ministerie. Deze vergoeding is in december 2010 als onderdeel van de reguliere betaling aan de politiekorpsen overgemaakt aan het regionale politiekorps Brabant Zuid Oost. De kosten van het Projectteam Ladingdiefstal over 2010 zijn voorgefinancierd door de politieregio Brabant Zuid Oost.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, mede door bovengenoemde opgelopen vertraging, de in gang gezette activiteiten en maatregelen hun nut in de praktijk nog onvoldoende hebben kunnen bewijzen als deze al eind 2011 ten einde komen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een meer structurele aanpak noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van transportcriminaliteit dient geborgd te zijn binnen het Openbaar Ministerie en de politie. Door de aanstelling van een landelijk officier en een speciaal politieteam is een belangrijke impuls gegeven om dit te realiseren. De integrale aanpak die de landelijk officier heeft opgesteld zorgt er tevens voor dat private partijen hun eigen verantwoordelijkheid nemen om transportcriminaliteit te voorkomen en dat publiekprivate samenwerking wordt geïntensiveerd. Dit borgen in een structurele aanpak is een randvoorwaarde alvorens de tijdelijke voorzieningen te kunnen beëindigen.

Vraag 5

Bent u van mening dat, vooruitlopend op de nationale politie, de instelling van (een) permanent(e) politieteam(s) gericht op ladingdiefstallen, waarbij het Korps Landelijke Politie een coördinerende rol vervult, een belangrijke bijdrage kan leveren aan de opbouw en borging van specialistische kennis over en de aanpak van transportcriminaliteit? Zo nee, waarom niet?

Instelling van een landelijk team gericht op ladingdiefstallen zal, in samenhang met alle andere politietaken, bekeken worden in het kader van de vorming van de nationale politie.

Vraag 6

Ziet u het belang van een snelle start van opsporingsactiviteiten in geval van ladingdiefstal en het belang van voldoende kennis over de problematiek bij de OvJs? Zo nee, waarom niet?

Ja. Om een snelle start van opsporingsactiviteiten te kunnen realiseren is bij het Projectteam Ladingdiefstal een snel interventieteam ingericht. De landelijk officier van justitie betrekt in zijn actieplan ook de borging van kennis over transportcriminaliteit binnen de staande organisaties.

Vraag 7

Bent u voornemens om zowel de OvJ als de ladingdiefstallenteams na 2011 te continueren? Zo nee, waarom niet?

Zowel de landelijke officier van justitie transportcriminaliteit als het Projectteam Ladingdiefstal worden in 2012 gecontinueerd.

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat de berichtgeving naar aanleiding van de Monitor Criminaliteit Bedrijfsleven (MCB) 2010 een onvolledig beeld schetst als het gaat om diefstal in de transportsector omdat diefstal van goederen die niet in eigendom zijn van de vervoerder niet worden meegenomen in de MCB? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens te nemen om dit beeld te corrigeren? Zo nee, waarom niet?

Zoals u bij brief van 27 november 20091 bent geïnformeerd, hebben verschillen in de cijfers te maken met verschillen in definities. De resultaten in de Monitor Criminaliteit Bedrijfsleven (MCB) komen tot stand op basis van een enquête onder transportbedrijven. Aan hen wordt gevraagd naar de schade die zij zelf rechtstreeks lijden als gevolg van diefstal. Wanneer een gestolen lading niet het eigendom is van de transportondernemer, dan telt de waarde van de lading niet mee in het schadebedrag. De sector zelf schat de totale waarde van schade aan gestolen voertuigen en ladingen op enkele honderden miljoenen.
Op 9 december 2009 is het convenant aanpak criminaliteit transportsector gesloten, waarin de overheid en branche afspraken hebben gemaakt over de aanpak van ladingdiefstal. Om de gegevensuitwisseling tussen publieke en private partijen te verbeteren zijn er in dit kader eenduidige definities uitgewerkt. Hiermee zal niet alleen uniformiteit van de gehanteerde cijfers toenemen maar ook het inzicht in het fenomeen en de aanpak van ladingsdiefstal. In dit licht zijn er met het convenant ook verbeteringen geïnitieerd in het proces van melden en aangifte doen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van uw brief, gericht aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Vliegbasis Volkel van 18 april 2011, waarin aanhouding tot het vaststellen van het Luchthavenbesluit Volkel wordt aangekondigd?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat dit uitstel de laatste versie is van een niet geringe reeks van opschortingen van vaststelling van het besluit sinds 2002, het jaar waarin de startnotitie Milieu Effect Rapportage luchtvaartterrein Volkel gepresenteerd werd en waarin een tijdsplanning is gepubliceerd waarbij voor het aanwijzingsbesluit, het jaar 2003 werd aangeduid?

In het proces om het luchthavenbesluit vast te stellen is helaas sprake van een aantal opeenvolgende wijzigingen die hebben geleid tot vertragingen. Na de presentatie van de Startnotitie en de vaststelling van de Richtlijnen voor het Milieueffectrapport (MER) is in 2007 het MER militair luchtvaartterrein Volkel aanvaard. In verband met de afstoting van achttien F-16 vliegtuigen bleek het nodig een aanvulling op het MER te maken. De resultaten daarvan zijn samen met de conceptversie van het ontwerp-luchthavenbesluit eind 2009 in een bestuurlijk overleg met de provincie en gemeenten besproken. In het overleg heeft de regio gevraagd een optimalisatie uit te voeren van de omvang en ligging van de geluidszone. De gevraagde optimalisatie is uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in maart 2011 gepresenteerd tijdens een besloten vergadering van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Volkel. Vervolgens is naar aanleiding van de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie van 8 april jl., besloten de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit aan te houden.

Vraag 3

Is het u tevens bekend dat in januari 2009 een hernieuwde indicatieve planning voor procedure M.E.R. en Luchthavenbesluit Volkel is geproduceerd, waarin de publicatie van het Luchthavenbesluit in het Staatsblad is aangekondigd voor juli 2010?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel zich bijzonder hebben verheugd, toen het Besluit van 6 februari 2009, houdende de vaststelling van regels met betrekking tot militaire luchthavens (Besluit militaire luchthavens) in het Staatsblad werd gepubliceerd, met in het bijzonder de artikelen 6 en 7, waardoor woningbouw in de kern van het dorp mogelijk wordt, vooral voor realisatie van woningen voor ouderen en behoud van de leefbaarheid ?

Ik kan mij goed voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel verheugd waren met het Besluit militaire luchthavens, waarin ruimere mogelijkheden zijn vastgelegd voor nieuwbouw van woningen binnen de geluidszone. Deze verruiming is het resultaat van een gezamenlijke inzet van de ministeries van Defensie en van Infrastructuur en Milieu om – voor het regiem dat gaat gelden als een luchthavenbesluit is vastgesteld – een aantal van de beperkingen op basis van het huidige Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart te verminderen.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel, die sinds de tachtiger jaren van de vorige eeuw al pleiten voor herziening van de wetgeving, bijzonder gefrustreerd zijn door het nieuwe uitstel?

Het uitstel van de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit Volkel is onvermijdelijk, omdat in de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie is besloten dat het aantal F-16 jachtvliegtuigen wordt verminderd. Dit heeft gevolgen voor het aantal vliegtuigbewegingen van de vliegbasis Volkel en de bijbehorende geluidszone. Dit vergt nieuw onderzoek.

Vraag 6

Bent u bereid om vooruitlopend op het Luchthavenbesluit Volkel de ruimte in de regelgeving van het Besluit militaire luchthavens te benutten voor het toestaan van de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de ontwikkelingen in het rijksbeleid – wijziging van zowel de regelgeving als het gebruik van de vliegbasis Volkel – zijn wij bereid om voor het einde van het jaar een overleg tussen de beide ministeries en burgemeester en wethouders van de gemeente Uden te beleggen over de specifieke lokale situatie in het licht van genoemde ontwikkelingen teneinde te bezien waar mogelijkheden zijn voor een passende oplossing voor de wens van de gemeente voor de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel. Over de uitkomst hiervan zal ik u nader informeren.

Vraag 1

Klopt het dat volgens internationale regels het Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board niets mogen publiceren zonder uitdrukkelijke toestemming van de desbetreffende lidstaat, in dit geval Libië?

Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat eigenstandig acties te ondernemen. De genoemde mogelijkheid om de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren, bestaat, maar is dus afhankelijk van de instemming van de Libische autoriteiten en zal niet de gewenste integrale analyse over de toedracht op kunnen leveren. De ICAO heeft aangegeven eerst de verdere ontwikkelingen in Libië af te willen wachten.

Vraag 2

Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de antwoorden die u op 8 juni 2011 naar de Kamer stuurde waarin u zegt «Een mogelijkheid zou zijn de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren»?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het correct dat nabestaanden van de vliegramp niets meer van Buitenlandse Zaken (en niets meer van de Onderzoeksraad voor veiligheid) hebben vernomen sinds uw toespraak op 12 mei 2011? Zo ja, waarom is er geen contact gezocht?

Ik ben doordrongen van het leed van de nabestaanden en van de grote behoefte die er bestaat om antwoord te krijgen op de vragen naar het onderzoek en afhandeling van de ramp. Om de nabestaanden niet vanuit diverse overheidsinstanties te benaderen, ligt de uitvoerende en coördinerende taak voor communicatie met de nabestaanden bij Slachtofferhulp Nederland. De medewerkers van Slachtofferhulp Nederland hebben in nauw overleg met het ministerie van Buitenlandse Zaken contact met de nabestaanden als daar aanleiding voor is of behoefte aan bestaat bij de nabestaanden. Vanzelfsprekend wordt alle relevante informatie met nabestaanden gedeeld via de zo afgesproken weg. Ik ben daarbij echter wel afhankelijk van de informatie die de onderzoekers kunnen en mogen verstrekken dan wel de facto verstrekken. Helaas zijn er sinds mijn toespraak op 12 mei nog geen gegevens beschikbaar gekomen om te delen met de nabestaanden.
Met Slachtofferhulp Nederland is afgesproken dat in samenwerking met het ministerie van Buitenlandse Zaken binnenkort een bijeenkomst zal worden georganiseerd voor nabestaanden om, voor zover beschikbaar, nadere informatie te delen over de gang van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de oorzaken van de vliegramp.

Vraag 4

Is het waar dat de nabestaanden in 2011 alleen op 21 april een bericht van de regering hebben gekregen en verder niets hebben gehoord (op uw toespraak na)? Zo ja, waarom heeft u er niet voor gekozen om hen vaker – en uitvoeriger – informatie te verstrekken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit zich tot uw belofte dat informatie «steeds» met nabestaanden zou worden gedeeld?1 Zult u in de toekomst meer van u laten horen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe verklaart u de berichtgeving in NRC Handelsblad2 dat het ICAO «verbaasd» was over uitspraken van het ministerie, omdat deze «tegen alle procedures» in zouden gaan?

De in NRC Handelsblad genoteerde «verbazing» van de woordvoerder van ICAO heeft betrekking op mijn toezegging te onderzoeken of ICAO kan ingrijpen, bijvoorbeeld door het onderzoek over te nemen. De toezegging betrof niet de aankondiging van een ICAO-onderzoek. Aanleiding tot de toezegging waren schriftelijke vragen van de leden Pechtold en Van Veldhoven d.d. 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M waarin gevraagd wordt te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven.

Vraag 7

Wordt er momenteel op politiek of diplomatiek niveau geprobeerd meer informatie over de voortgang van het onderzoek in te winnen en/of het onderzoek te bespoedigen? Zo ja, op welke manier, en hoe wordt de Kamer in de procedure meegenomen?

Ik wijs op de beantwoording door staatsecretaris Atsma van Infrastructuur en Milieu d.d. 29 juli jl, waarin hij mede namens mij ingaat op de mogelijkheden informatie te verkrijgen en het onderzoek te bespoedigen. Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering in een situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek en de Kamer daarover informeren als daar aanleiding toe is.
Alhoewel de Libische autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het onderzoek zich in Tripoli bevinden, heb ik ook in contacten met de Nationale Overgangsraad (TNC) gewezen op het grote belang van spoedige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Kiwa de tarieven voor vergunningen en digitale tachograafkaarten met maar liefst 15 tot 20% verhoogt?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze forse verhogingen door Kiwa, die het monopolie heeft op uitgifte van deze documenten, het voortbestaan en de concurrentiepositie van Nederlandse vervoersbedrijven in gevaar brengen?

Het rijksbeleid is om te komen tot kostendekkende tarieven. Op het moment dat Kiwa de betreffende taken heeft overgenomen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat was er voor een aantal vergunningen nog geen sprake van volledige kostendekkendheid. In de overeenkomst met Kiwa is vastgelegd dat Kiwa de eerste drie jaar na overdracht de ruimte heeft de tarieven te verhogen. Voorts bepaalt de overeenkomst dat de tarieven aangepast worden aan de inflatie. Daarnaast bepaalt de overeenkomst met Kiwa dat na drie jaar de tarieven gaan dalen. Momenteel investeert KIWA flink in efficiencyverbetering, waardoor een forse daling van de tarieven na 2012 valt te verwachten. Hierdoor is het voortbestaan van Nederlandse vervoersbedrijven naar mijn mening niet in gevaar.

Vraag 3

Bent u bereid om onmiddellijk in overleg te gaan met Kiwa over deze tariefsverhogingen met de bedoeling deze terug te brengen naar een veel lagere verhoging in lijn met de inflatie en moeilijke omstandigheden van de bedrijven?

Er heeft overleg plaatsgevonden met Kiwa. Dit heeft geresulteerd in een overeenkomst, zoals ook aangeven in antwoord op vraag twee. De huidige aanpassing van de tarieven past binnen deze overeenkomst. Daarom is een nieuw overleg met het Kiwa niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u bereid bij een volgende aanbesteding van deze vergunningverlening en de afgifte van digitale tachograafkaarten de voorwaarden aan te scherpen zodat extreme tariefsverhogingen niet mogelijk zijn?

Een volgende aanbesteding is momenteel niet aan de orde.

Vraag 5

Kunt u deze vragen, gezien de acute situatie, binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Is het waar dat er geen (internationale)verplichting rust op Libië om binnen een jaar na de vliegramp in Tripoli met een rapport te komen over het onderzoek naar de oorzaak?1

In het verdrag en de regelgeving van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) is vastgelegd dat ICAO-lidstaten die verantwoordelijk zijn voor een onderzoek naar een ongeval, gehouden zijn zo spoedig mogelijk – en zo mogelijk binnen een jaar na het ongeval – een eindrapport over het onderzoek beschikbaar te stellen.
Helder is dat, indien die termijn niet gehaald wordt, in ieder geval elk jaar op de datum van het ongeval, een (tussen)rapportage moet worden opgesteld en gepubliceerd.

Vraag 2

Klopt het dat het internationale burgerluchtverdrag slechts een «aanbeveling» doet wat betreft een rapport binnen een jaar en geen enkele verplichting oplegt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan verkeerd geïnformeerd door te zeggen dat er krachtens internationale afspraken wel een dergelijke verplichting op Libië rustte?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat u de nabestaanden van de slachtoffers op het verkeerde been heeft gezet door te zeggen dat u zou onderzoeken of de internationale organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) kon ingrijpen, vanwege het niet nakomen van verplichtingen door Libië?

De leden Pechtold en Van Veldhoven hebben op 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M schriftelijk gevraagd te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven. De zolang voortdurende onzekerheid waarin de nabestaanden verkeren, is voor mij een punt van grote zorg en ik zal mij blijven inspannen om aan die onzekerheid een einde te maken.

Vraag 5

Zo ja, bent u bereid hiervoor uw excuses aan te bieden aan de nabestaanden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat er precies in de ochtendspits van 23 juni mis is gegaan bij de Verkeerscentrale Noord-West Nederland waardoor de spitsstroken op A9, A1, A4 en A10 afgesloten bleven? Tot hoeveel extra filedruk leidde deze storing?1

Om de veiligheid van de weggebruiker te garanderen worden spitsstroken, voor en tijdens de openstelling, met camera’s geschouwd. Door een technische storing in het computersysteem van de camerabediening konden de camera’s van de spitstroken rond Amsterdam niet bediend worden. Hierdoor was geen schouw mogelijk en kon de veiligheid niet gegarandeerd worden. Spitsstroken blijven dan omwille van de veiligheid gesloten.
De storing ontstond nadat een medewerker het computersysteem voor de bediening van de camera's onbedoeld had uitgezet. Na de herstart bleek het deel van het systeem ín de verkeerscentrale geen contact te krijgen met de systemen langs de kant van de weg. Hierdoor is het opstartproces stil komen te ligen. Ook het back-up systeem in de centrale kreeg geen contact met de systemen buiten.
De storing heeft tot extra files geleid op de A1, A4, A6 en A9. Op een gemiddelde werkdag is de filedruk op deze trajecten ca. 13 700 voertuigverliesuren. Door de storing was dit opgelopen naar 25 000 voertuigverliesuren.

Vraag 2

Deelt u de mening dat goed functionerende Verkeerscentrales steeds belangrijker worden door het toenemende belang van verkeersmanagement? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om verstoringen te voorkomen?

Ik deel uw mening dat een goed functionerende verkeerscentrale van toenemend belang is voor een goede doorstroming van het verkeer op het weggennet. Storingen in de verkeerscentrale dienen derhalve tot een absoluut minimum beperkt te worden. Om dit te bereiken,worden in de verkeerscentrale robuuste systemen gebouwd die uitgebreid getest worden. Kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s, worden daarnaast voorzien van een back-up. Ondanks deze maatregelen kunnen storingen, ook in de toekomst, niet helemaal worden voorkomen. Wanneer onverhoopt toch een storing optreedt, kunnen de weginspecteurs taken overnemen.
Op 23 juni jl. zijn weginspecteurs ingezet om spitsstroken te schouwen waardoor alsnog een aantal spitsstroken geopend kon worden. De impact van de storing was echter dusdanig groot dat dit niet mogelijk bleek bij alle stroken.
De storing van 23 juni jl. is geëvalueerd en er zijn maatregelen genomen om enerzijds de oorzaak van deze storing in de toekomst te voorkomen en anderzijds de impact van grote storingen als deze verder te beperken.

Vraag 3

Is er een back-upsysteem voor de bediening van de camera’s? Zo ja, waarom functioneerde dit niet? Zo niet, bent u bereid om te zorgen voor een goed back-upsysteem zodat de gevolgen bij een verstoring beperkt kunnen blijven?

Zie mijn antwoord op vraag twee.