Kamervragen
2581 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 september 2011 - 19 oktober 2011
27 dagen
De vertraging van de aanleg van het knooppunt Joure |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Jacques Monasch (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht over vertraging bij de aanleg van het knooppunt Joure van 21 september 2011?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de keuze om hier 130 km/uur in de avond en nacht te kunnen rijden de oorzaak is voor minimaal een jaar vertraging?
Ik heb besloten om het knooppunt Joure te laten ontwerpen op een maximum snelheid van 130 km/uur. De noodzakelijke aanpassing van het ontwerp brengt extra werk met zich mee. Dat leidt er inderdaad toe dat de start van de realisatie niet, zoals eerder gemeld, plaats vindt in 2012 maar in 2013.
Ter toelichting op mijn 130-besluit voor Joure het volgende. In mijn brief van 11 februari 2011 over het 130-beleid heb ik aangegeven te verwachten op minimaal eenderde van de autosnelwegen de maximumsnelheid in de nabije toekomst naar 130 km/uur te kunnen verhogen. Op een kaart in de bijlage bij die brief heb ik de kansrijke projecten voor permanent 130 km/uur aangegeven. Alle trajecten in het direct omliggende netwerk van het knooppunt Joure zijn kansrijk voor een verhoging van de snelheid naar 130 km/uur. Daarom ook heb ik besloten om het knooppunt Joure robuust en toekomstvast te laten ontwerpen. In het najaar informeer ik u over de trajecten waarop ik de snelheid definitief zal verhogen. -
Vraag 3
Klopt het dat de keuze om hier een snelheid van 130 km/uur mogelijk te maken zorgt voor € 4 mln aan extra kosten?
De extra kosten ten gevolge van 130 km/uur bedragen € 5 mln. Daarnaast is er een versoberingsactie uitgevoerd om de kosten van het project te reduceren. Deze versoberingsactie heeft € 1 mln opgebracht. De extra projectkosten bedragen per saldo dus € 4 mln.
-
Vraag 4
Hoe komt het dat in het MIRT-Projectenboek 2012, op 20 september 2011 gepresenteerd2, nog wel de aanleg in 2012 wordt aangekondigd en dit een dag later 2013 is geworden?
Tweemaal per jaar bericht ik de Tweede Kamer over de planning/voortgang van de MIRT-projecten. Binnen de projecten zelf echter vindt er voortdurend ijking plaats over de voortgang van de werkzaamheden en, indien noodzakelijk, een bijstelling in de planning. Over de bijstelling van de planning voor Joure had ik in het kader van het uitkomen van het Projectenboek nog geen besluit genomen. Inmiddels kan ik u meedelen dat er inderdaad een bijstelling van de planning aan de orde is: het Ontwerp-Tracébesluit zal genomen worden in Q3 2012, het Tracébesluit in 2013 en in 2013 vindt ook de start van de realisatie plaats. Het jaar van openstelling blijft 2015 doordat er werkzaamheden binnen het project parallel zullen worden geschakeld.
-
Vraag 5
Wat betekent de vertraging voor het moment van openstelling en het moment waarop de knelpunten bij Joure eindelijk zijn opgelost?
Zoals hiervoor aangegeven blijft het jaar van openstelling 2015.
-
Vraag 6
Hoe komt het dat het taakstellend budget verhoogd is van € 70 mln (MIRT 2011) naar € 76 mln (2012)? Welke meerkosten zijn er nog meer behalve de € 4 mln voor 130 km/uur?
De € 70 mln uit het Projectenboek 2011 was het bedrag op prijspeil 2009. Door indexatie is dat inmiddels € 72 mln geworden. Tesamen met de € 4 mln extra projectkosten komt het budget op totaal € 76 mln.
-
Vraag 7
Waar komt deze € 6 mln extra voor het knooppunt Joure vandaan?
De € 4 mln extra budget heb ik gedekt in het Planstudieprogramma Wegen binnen het Infrastructuurfonds. Ik heb hiervoor dit voorjaar ruimte kunnen creëren bij het opstellen van het investeringsprogramma voor het verlengde MIRT. Omdat het om een relatief beperkt bedrag gaat, vroeg dit een voor andere projecten nauwelijks tot niet merkbare aanpassing in het kasritme van projectbudgetten.
Het budget voor indexatie wordt elk jaar, indien daartoe wordt besloten, door het ministerie van Financiën beschikbaar gesteld. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het kabinetsbeleid gaat leiden tot vertraging in het aanleggen van een belangrijk knooppunt en miljoenen extra gaat kosten aan plankosten?
Het voorziene jaar van openstelling blijft 2015. Van vertraging is dus niet of slechts in beperkte mate sprake. De extra investering in een toekomstvast ontwerp is een nuttige besteding.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze miljoenen veel beter aan goed vervoer en verkeersveiligheid kunnen worden besteed?
De extra investering van € 4 mln wordt besteed aan een verkeersveilige en toekomstvaste oplossing bij Joure.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vertraging alsnog ongedaan te maken?
Zoals eerder aangegeven blijft het jaar van voorziene openstelling 2015. In de actuele situatie is er dan ook geen sprake van vertraging.
21 september 2011 - 11 oktober 2011
20 dagen
De degradatie van de luchthaven van Curaçao |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. ICAO: International Civil Aviation Organization
-
Vraag 1
Kent u het bericht1 dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ernstige tekortkomingen heeft geconstateerd bij de doorlichting van de Curaçaose Directie Luchtvaart en dat niet wordt voldaan aan de minimumeisen van de ICAO2? Om welke tekortkomingen gaat het en in hoeverre is de veiligheid in het geding?
Ik heb kennis genomen van de berichtgeving over de audit die de FAA recent heeft uitgevoerd op Curaçao. Het eindrapport van de FAA is nog niet beschikbaar. Een eerste overzicht van de tekortkomingen laat op hoofdlijnen zien dat de eisen van ICAO onvoldoende verwerkt zijn in de wet- en regelgeving van Curaçao en dat opleiding en training van inspecteurs en de inspectieprocedures niet op orde zijn. De bevindingen hebben betrekking op de luchtvaartautoriteiten van Curaçao en betekenen dat de FAA vindt dat Curaçao onvoldoende in staat is toezicht op de luchtvaartoperaties te houden.
-
Vraag 2
Klopt het dat deze tekortkomingen pas na minimaal 6 tot 9 maanden verholpen zijn, waardoor de FAA strenge maatregelen zal treffen, die mogelijk door andere landen zullen worden overgenomen? Zo ja, welke gevolgen zal dit voor de toeristensector op de Nederlandse Antillen hebben?
Het verhelpen van de tekortkomingen zal meer tijd in beslag nemen dan de 90 dagen die de FAA in eerste instantie geeft. Na deze 90 dagen komt de FAA terug om de situatie alsnog te bekijken. De FAA zal dan kijken of er zaken in gang gezet zijn en of er een gedegen actieplan is opgesteld om de bevindingen te corrigeren. De FAA kan op dat moment besluiten tot plaatsing van de Curaçaose luchtvaart in categorie 2. De gevolgen van een plaatsing in categorie 2 zijn dat maatschappijen uit Curaçao die naar de Verenigde Staten vliegen daarmee door mogen gaan onder verscherpt toezicht van de FAA en dat samenwerkingsovereenkomsten (code-share) tussen Amerikaanse en Curaçaose maatschappijen gestopt worden. Hierdoor mogen Amerikaanse maatschappijen geen passagiers meer direct overzetten op een Curaçaose luchtvaartmaatschappij. In dat geval heeft dat gevolgen voor InselAir. Deze maatregelen zouden op basis van de FAA-beoordeling ook door andere landen overgenomen kunnen worden. Op zich hoeft dit geen gevolgen te hebben voor de frequenties die gevlogen worden. Wel is het onzeker hoe het publiek hierop reageert en wat de gevolgen daarvan voor de toeristensector zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het hier geen interne kwestie van het land Curaçao betreft, gezien de mogelijke vergaande consequenties voor het toerisme op het land Sint Maarten en de BES-eilanden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor?
Binnen het Koninkrijk is ieder land zelf verantwoordelijk voor het organiseren van zijn luchtvaartveiligheidssysteem. Op dit moment is Sint Maarten door de geldende overgangsregelingen nog afhankelijk van Curaçao op dat gebied. Voor de BES eilanden is Nederland zelf verantwoordelijk, maar al het vliegverkeer naar de bovenwindse eilanden verloopt via Sint Maarten. Er bestaat dan ook wederzijdse afhankelijkheid. In overleg met de Directie Luchtvaart van Curaçao zal door het ministerie van Infrastructuur en Milieu assistentie worden verleend ten aanzien van de te nemen acties naar aanleiding van de FAA audit en de bepaling van het tijdpad dat daarvoor nodig is. Afhankelijk van deze inventarisatie zal nader bekeken worden op welke wijze verder hulp en ondersteuning vorm gegeven kan worden.
16 september 2011 - 5 oktober 2011
19 dagen
De inwerkingtreding Scheepsafvalstoffenverdrag |
|
Ingrid de Caluwé (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI-verdrag) per 1 januari 2012 in werking treedt, waardoor passagiersschepen met een capaciteit van meer dan 50 passagiers/bedden geen huishoudelijk afvalwater meer mogen lozen?
Ik ben ermee bekend, dat per 1 januari 2012 een onderdeel van afdeling C van het Scheepsafvalstoffenverdrag Rijn- en binnenvaart (CDNI) in werking treedt, waarmee een lozingsverbod wordt ingevoerd voor het afvalwater van passagiersschepen met een capaciteit van meer dan 50 personen/bedden.
Afdelingen A en B van dit verdrag zijn reeds in werking getreden in 2009 en 2010. -
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat het Scheepsafvalstoffenverdrag verdragsluitende staten verplicht een adequaat netwerk van ontvangstinrichtingen voor het afvalwater te (laten) realiseren?
De verdragsluitende staten hebben op grond van de Uitvoeringsregeling bij dit verdrag de keuze tussen:
De verdragsluitende partijen hebben naar aanleiding van onderzoek (nationaal en internationaal) gezamenlijk afgesproken, dat optie b het best aansluit bij de huidige praktijk.
Nederland beschikt over een uitgebreid netwerk van commerciële afvalinzamelaars, die reeds hebben aangegeven, dat deze afvalstroom zonder problemen via dit netwerk kan worden verwijderd.
Met de binnenvaartbranche is sinds 2008 overlegd over de invoering van deze optie. Het is de sector bekend dat zij zelf afspraken met inzamelaars moet maken.
Om die afspraken verder te vergemakkelijken heeft mijn ministerie samen met het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB) een onderzoek laten uitvoeren naar behoefte aan inzamelvoorzieningen qua plaats, tijdstip en volume. De resultaten hiervan zijn in het voorjaar aangeboden aan de branchepartijen, zowel van de zijde van de scheepvaart als de afvalinzamelaars. Zo zijn op kaarten de precieze plaatsen aangegeven waar de scheepvaart behoefte heeft aan afgiftepunten. -
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat er door gemeenten nog nauwelijks afvalwater-inzamelingspunten aan wal gerealiseerd zijn en passagiersschepen vooralsnog hun afvalwater slechts op een beperkt aantal punten kunnen afleveren?
Inzameling van afvalwater door gemeenten is één van de mogelijkheden binnen een netwerk dat door de markt wordt aangeboden.
-
Vraag 4
Is het waar dat u de zorgplicht die de Nederlandse staat volgens het CDNI-verdrag heeft, neerlegt bij commerciële inzamelaars (bilgeboten, vacuümwagens of – waar mogelijk – via pontons), in plaats van deze zorgplicht te delegeren aan gemeenten, zodat in overleg met de sector adequate afgiftepunten kunnen worden gerealiseerd?
Alle lidstaten kiezen voor inzameling van het afvalwater van de passagiersschepen met meer dan 50 plaatsen/bedden via commerciële inzamelaars. De binnenvaartsector moet zelf afspraken maken met de inzamelbranche over vaste dan wel mobiele afgiftepunten.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de volgende informatie en kunt u die bevestigen:
Op basis van het eerder genoemde onderzoek dat de wensen van de sector heeft geïnventariseerd, kwam het volgende naar voren:
Het gemiddeld opslagvermogen van de onderzochte schepen bedraagt ca. 14 m3, zodat een inzamelfrequentie van maximaal twee keer per week voldoende is.
Commerciële inzameling is niet beperkt tot mobiele inzameling per vaartuig of vrachtwagen. De branchepartij van afvalinzamelaars heeft in het overleg met de binnenvaartsector aangegeven, dat een maatwerkpakket kan worden aangeboden van vaste inzamelpunten op drukke afmeerlocaties en bijvoorbeeld mobiele inzameling op de minder drukke trajecten. Het is aan de binnenvaartsector, om de specifieke wensen en keuzes hierin kenbaar te maken. -
Vraag 6
Op basis van welke gegevens gaat u er vanuit, dat commerciële inzamelaars de benodigde capaciteit wél kunnen leveren?
De branchepartij van afvalinzamelaars heeft in het overleg met de binnenvaartsector herhaaldelijk aangegeven, dat zij maatwerk kunnen bieden aan de passagiersvloot, die met een omvang van ca. 250 schepen een overzichtelijke doelgroep vormt. De huidige spreiding in het inzamelnetwerk, komt goed overeen met de wensen van de passagiersvloot.
-
Vraag 7
Op welke wijze gaat u ervoor zorgdragen dat Nederland aan de verplichting van het verdrag gaat voldoen?
Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.
-
Vraag 8
Indien per 1 januari 2012 onvoldoende afgiftepunten beschikbaar zijn. Bent u dan bereid te voorkomen dat passagiersschepen worden beboet, vanwege het lozen van afvalwater, bij gebrek aan afgiftepunten?
Ik heb geen reden om eraan te twijfelen, dat het grote netwerk aan commerciële inzamelbedrijven een passende oplossing kan bieden aan de passagiersvloot. Daarvoor moet de binnenvaartsector zelf afspraken met de inzamelaars maken. Ik heb de SAB bereid gevonden om hierbij te helpen. Ik zal monitoren of dit proces zich goed ontwikkelt en daarover contact houden met de binnenvaartsector, de afvalinzamelaars en de SAB.
16 september 2011 - 1 november 2011
46 dagen
De gewenste intercityverbinding Eindhoven-Heerlen-Aachen |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat in Duitsland de plannen om de spoorinfrastructuur (grensstation Herzogenrath) uit te bouwen, zodat de geplande Intercityverbinding Eindhoven–Heerlen–Aken mogelijk wordt, zijn vastgesteld en financieel gedekt en dat alle procedures voor de start van de werkzaamheden zijn doorlopen?
Ja. Dit is mij per brief van 23 september 2011 door het Aachener Verkehrsverbund medegedeeld.
-
Vraag 2
Is het u bovendien bekend dat de verantwoordelijke Duitse vervoersautoriteit (de Akener Verkehrsverbund/Nahverkehr Rheinland) heeft toegezegd de bovengenoemde Intercity contractueel te integreren waardoor cabotage op het binnenlandse traject Herzogenrath–Aken is toegestaan en de desbetreffende vervoerder volledige partner is bij de verdeling van de inkomsten op het genoemde traject?
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat daarmee voor deze Intercityverbinding aan alle eisen is voldaan om haar vanaf 2015 op te kunnen nemen in de nieuwe concessie voor het Nederlandse hoofdrailnet?
Zoals met de Kamer besproken neem ik een inspanningsverplichting op in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet voor de bediening van de eerste HSL-stations net over de grens, zoals Aken. Dit echter altijd in samenspraak en goed overleg met de grensregio’s en het buitenland.
De bediening van Aken heb ik dan ook besproken met minister Voigtsberger van Noordrijn-Westfalen tijdens diens bezoek aan Nederland op 30 augustus jl. Ook voer ik intensief overleg met de grensregio en het Aachener Verkehrsverbund over de verbindingen tussen Heerlen en Aken. Naast vervanging van de huidige Euregiobahn tussen Heerlen-Herzogenrath-Aken door een IC heeft de regio bovendien de wens voor een nieuwe verbinding Heerlen-Kerkrade-Aken (de zogeheten Avantislijn). Er spelen veel belangen (nationaal en regionaal) aan beide zijden van de grens. Daarom is goede afstemming belangrijk.
Overigens, een stop op Herzogenrath maakt een mogelijke IC naar Aken niet sneller. De vervoerders aan beide zijden van de grens moeten hierover van gedachten wisselen en de voordelen tegen de nadelen afzetten. Het is een goed gebruik dat naast de opbrengsten ook de kosten worden gedeeld.
Bovendien dient ook aan Nederlandse zijde de infrastructuur te worden aangepast. Op mijn verzoek heeft ProRail een studie uitgevoerd naar gefaseerde spoor-verdubbeling en electrificatie voor het baanvak Heerlen-Herzogenrath op basis van een met de regio overeengekomen wensenpakket. Naar aanleiding van het recent aangepaste voorstel van het Aachener Verkehrsverbund (brief d.d. 23 september 2011) heb ik ProRail gevraagd de consequenties hiervan voor de conclusies van de studie te duiden en aan te geven of en, zo ja, welke aanvullende analyses nodig zijn. Ik verwacht hier op korte termijn inzicht in te hebben.
De regio en ik hebben afgesproken om tijdens de BO MIRT-overleggen op 8 en 9 november a.s. te spreken over de mogelijke infrastructurele aanpassingen tussen Heerlen en Aken en met uw Kamer is afgesproken dat ik u daarna informeer over de uitkomsten van dit overleg. Ik wil nu niet vooruitlopen op deze afgesproken overlegmomenten. -
Vraag 4
Bent u bereid, gezien het belang van deze grensoverschrijdende verbinding voor vooral Parkstad Limburg, deze Intercityverbinding als verplichting in de concessie voor het hoofdrailnet op te nemen?
Zie antwoord 3.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken op het gebied van infrastructuur en exploitatie inzake deze Intercityverbinding aan de Nederlandse zijde? Zijn per december 2013 tussen Heerlen en de grens de nodige infrastructurele maatregelen afgerond, net als aan de Duitse zijde de planning is?
Ik verwijs u naar antwoord 3.
-
Vraag 6
Is het waar dat de regio bereid is om de exploitatiekosten van de bovengenoemde Intercityverbinding op het traject tussen Heerlen en Aken tussen december 2013 en de ingang van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet in 2015 te betalen?
Dit is nog niet duidelijk. Ik ben schriftelijk door de provincie Limburg en Parkstad Limburg geïnformeerd dat over de wijze waarop moet worden omgegaan met een mogelijk exploitatietekort van de treindienst nog overleg wordt gevoerd met betrokken partijen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat dit een uitstekende kans is om nu snel de bovengenoemde Intercityverbinding op de rails te zetten en wilt u daartoe de nodige stappen zetten?
Zie antwoorden 3 en 6.
Tot slot, in het Algemeen Overleg Spoor van 11 oktober jongstleden heb ik u toegezegd u een afschrift te sturen van de antwoordbrief aan het Aachener Verkersverbund inzake de spoorverbinding Eindhoven – Heerlen – Aken (zie ook het antwoord op vraag 3). Bijgevoegd vindt u het gevraagde afschrift.1
15 september 2011 - 17 oktober 2011
32 dagen
Marktwerking op het spoor |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Zo geweldig zijn de NS niet»1 en heeft u kennisgenomen van de «Marktscan Personenvervoer per spoor» van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de aanbeveling van de NMa dat in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet gedetailleerdere, specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen en dat daarbij niet alleen op het niveau van het hele netwerk, maar ook op lijnniveau eisen geformuleerd moeten worden?
Ik vind het van belang dat de reiziger een goed spoorproduct krijgt op het hoofdrailnet. Daartoe moeten goede verplichtingen in de concessie staan. Het gaat primair om het totale netwerk. Dat moet goed functioneren. Het stellen van eisen op lijnniveau heeft al snel sub-optimalisatie en perverse prikkels tot gevolg. Daarom stem ik jaarlijks in met grenswaarden voor indicatoren die het hele hoofdrailnet dekken. En daarbij is het belangrijk dat de vervoerder de ruimte heeft om op de wensen van de reiziger in te kunnen spelen en bijvoorbeeld over de ontwikkeling van gewenste indicatoren overlegt met de consumentenorganisaties. Als ik voor elke treindienst op het hoofdrailnet prestatie-eisen zou formuleren, ontstaan er zoveel «knoppen» dat er van daadwerkelijke optimalisering door de vervoerder geen sprake meer kan zijn. Bovendien zou het vreemd zijn om per lijn een ander prestatieniveau af te spreken. In die zin is het aansturen van een netwerk iets anders dan het aansturen van één of enkele lijnen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat in de nieuwe concessie de concessiehouder niet zijn eigen prestaties moet monitoren, maar dat dit door een onafhankelijke instantie dient te gebeuren en frequenter en meer gedetailleerd dan nu het geval is?
Er zijn voor de concessieverlener verschillende manieren om te zorgen dat de prestaties, die geleverd worden door de concessiehouder voldoende representatief zijn en betrouwbaar gemeten worden. Het is niet noodzakelijk dat metingen door een onafhankelijke instantie worden uitgevoerd. De huidige concessie verlangt representatieve meetsystemen. NS beschrijft de meetsystemen in het jaarlijkse vervoerplan, zodat duidelijk is op welke wijze prestaties gemeten worden. Daarnaast is het voor mij belangrijk dat de prestaties gedurende langere tijd op dezelfde wijze gemeten worden om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de prestaties. De concessie zal daarbij, net zoals nu, de mogelijkheid bevatten om een audit uit te voeren indien ik daartoe aanleiding zie. Overigens heb ik onlangs een audit uitgevoerd naar de meetsystemen van NS om mij ervan te vergewissen dat de meetsystemen juist worden gebruikt om de prestaties te meten. Eén van de conclusies van de audit was dat de rapportages van NS aan IenM juist en volledig zijn. Voor de mate van detail verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er toezicht moet komen op afspraken tussen NS en regionale spoorvervoerders op die gebieden waar er een zekere mate van afhankelijkheid van NS bestaat zoals reisinformatie, kaartautomaten en gegevensverstrekking over vervoersprestaties? Hoe gaat u dit toezicht vormgeven?
Dit toezicht is reeds vormgegeven in de Mededingingswet. Voor de zogenaamde bijkomende diensten en voorzieningen zijn in de Spoorwegwet voorschriften opgenomen. De NMa is de toezichthouder en kan een onderzoek instellen, indien er signalen zijn dat er sprake is van machtsmisbruik.
-
Vraag 5
Klopt het dat er in overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze hiermee het belang van de Reiziger met hoofdletter R wordt gediend?
Op dit moment loopt er als pilot een afspraak met Arriva, waarbij in geval van ongeplande calamiteiten buiten de spits reizigers mogen omreizen via Groningen of Leeuwarden als er een versperring is tussen Meppel – Leeuwarden of Meppel – Groningen. Dit betreft een eenzijdige dienst van Arriva aan NS. Uit deze pilot zal moeten blijken of en zo ja in welke gevallen omreizen via regionale lijnen een optie voor reizigers is. De advisering aan de reizigers zal daar dan vervolgens op aangepast moeten worden. Het klopt dat in de huidige overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er in principe bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven. NS kan bij een ongeplande verstoring in overleg met een regionale vervoerder besluiten om in de betreffende specifieke situatie wel een omreisadvies te geven. Dit gebeurt ook regelmatig. Een afweging die hier speelt is of er voldoende capaciteit beschikbaar is op de omreisroute. Diverse groepen reizigers (bijvoorbeeld studenten) hebben als gevolg van hun abonnement (abonnement dat geldig is voor het gehele OV) standaard omreisrechten en maken daar bij een calamiteit direct gebruik van. Indien er onvoldoende capaciteit is op de omreisroute moeten andere maatregelen worden genomen door de vervoerder (bijvoorbeeld door de inzet van bussen), zodat reizigers in het geval van een ongeplande verstoring alsnog vervoerd kunnen worden.
-
Vraag 6
Heeft de NMa voldoende wettelijke toezichtbevoegdheden om de problemen op de markt voor het spoorvervoer, zoals geconstateerd in de marktscan op te lossen?
Ik neem aan dat u met problemen doelt op de door NMa vermeende problemen als gevolg van de afhankelijkheid, die regionale vervoerders hebben met NS. In mijn antwoord op vraag 4 heb ik opgemerkt dat de NMa reeds diverse bevoegdheden heeft. Ik ben van mening dat die bevoegdheden voldoende zijn.
14 september 2011 - 30 september 2011
16 dagen
Het bericht ‘Prorail in gebreke bij veiligheid’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «ProRail in gebreke bij veiligheid?»1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van de onderzoeksraad dat ProRail bij het ongeluk in Stavoren tekort is geschoten? Zo ja, wat gaat u doen om te zorgen dat ProRail voortaan strenger gaat controleren? Zo nee, waarom niet?
Ja. ProRail neemt de aanbevelingen van de Onderzoeksraad serieus en heeft op basis van de bevindingen van de Raad aantoonbaar verbeteracties ondernomen. Ik zie op dit moment geen aanleiding er voor te zorgen dat ProRail strenger gaat controleren.
-
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat dit geval niet op zichzelf staat, maar dat ProRail vaker te soepel omgaat met de veiligheidsvoorschriften? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het algemene beeld van de Inspectie Verkeer en Waterstaat over ProRail is dat de organisatie de veiligheidsvoorschriften serieus neemt en lering trekt uit incidenten. De Inspectie heeft recent het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail geauditeerd en in orde bevonden. Systemen en procedures garanderen echter geen 100% veiligheid.
Door menselijk of technisch falen kunnen onveilige situaties ontstaan en ongevallen plaatsvinden. Door middel van het risicomanagementsysteem tracht ProRail de zich voordoende veiligheidsrisico’s te onderkennen, te wegen, te beheersen en waar nodig verbetermaatregelen te treffen.
8 september 2011 - 27 september 2011
19 dagen
De overbelastverklaring van de spoorlijnen Tiel/Nijmegen-Elst-Arnhem |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoor bij Elst vanaf eind 2013 te vol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat een al meer dan 100 jaar bestaande treindienst die maatschappelijk relevant is, niet meer uitgevoerd zou kunnen worden ten gevolge van een capaciteitstekort? Onderschrijft u de stellingname dat het een concessionele taak is van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit van de railinfrastructuur op het hoofdrailnet?
Het is nog niet duidelijk of deze treindienst niet meer als doorgaande treindienst kan worden uitgevoerd. ProRail onderzoekt op dit moment met betrokken partijen welke mogelijkheden er zijn om alle gewenste treinen te laten rijden.
ProRail is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van en het verdelen van de capaciteit op de spoorweginfrastructuur. Als er een capaciteitstekort is of dreigt, dan dient eerst onderzocht te worden wat de beste oplossing is. ProRail voert daartoe een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingplan uit. Die oplossing kan bestaan uit infrastructuuraanleg maar ook uit alternatieve maatregelen zoals een andere dienstregeling. Bij dit soort maatregelen vindt altijd een kostenbaten afweging plaats, waarbij de effecten voor alle reizigers bekeken worden. Over kleine infrastructurele maatregelen kan door ProRail zelf worden beslist. Voor grotere maatregelen maken het Rijk en de verantwoordelijke regionale overheden een afweging. -
Vraag 3
Herinnert u zich het schriftelijk overleg d.d. 8 december 2010 over de Wijziging Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (Kamerstuk 29 893 nr. 112) en de notitie Slimmer, Sneller en Zuiniger op het spoor van het oud-lid Cramer d.d. 11 oktober 2008 en uw reactie daarop(Kamerstuk 29 984, nr. 164), waarin uitgebreid is stilgestaan bij de dreigende knip bij Elst?
Ja, die herinner ik me. De leden van de ChristenUnie fractie vragen om in het besluit capaciteitsverdeling op te nemen dat ProRail tot een overbelastverklaring overgaat als in de nabije toekomst een capaciteitstekort zal ontstaan. In de wijziging van het besluit capaciteitsverdeling waaraan u refereert, heb ik nadere regels opgenomen over de overbelastverklaring voor de nabije toekomst. Op verzoek van de leden van de ChristenUnie fractie in het debat op 13 januari 2011 heb ik de motivaties om tot een overbelastverklaring over te gaan in het besluit capaciteitsverdeling zelf opgenomen (art 7a, lid 2). Deze regels zijn naar verwachting vanaf januari 2012 van kracht. Vooruitlopend op deze regels heeft ProRail op basis van de Europese richtlijn 2001/14 voor het traject Tiel–Elst–Arnhem al een overbelastverklaring voor de nabije toekomst afgegeven. De overbelastverklaring voor de nabije toekomst is gepubliceerd op de website van ProRail.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat al enkele jaren bekend is dat de spoorverbinding Tiel-Arnhem bij Elst geknipt dreigt te worden? Hoe lang is al bij u en ProRail bekend dat de Provincie Gelderland als belanghebbende en concessieverlener van deze verbinding geen knip in de regionale treindienst Tiel-Arnhem bij Elst wenst?
Ja, in de Stadsregiorail plannen uit december 2003 is opgenomen dat er in Elst een keervoorziening zal worden aangelegd, zodat de treindienst Tiel–Elst–Arnhem geknipt kan worden in Elst. In het door mijn voorganger ondertekende Tracébesluit Sporen in Arnhem is ervan uitgegaan dat de treinverbinding Tiel–Arnhem in Elst wordt opgeheven en niet doorrijdt naar Arnhem. De regionale overheden hebben in het Tracébesluit aangegeven het plan te hebben om de doorgaande treinverbinding Tiel-Arnhem te handhaven. In het ontwerp van Sporen in Arnhem is dan ook (fysieke) ruimte gereserveerd om de daarvoor benodigde aanpassingen te realiseren.
Vorig najaar heeft de provincie Gelderland in het bestuurlijk overleg tussen de regionale bestuurders en mijn ambtsvoorganger (Nationaal Mobiliteitsberaad van 23 september 2010) aangegeven de verbinding Tiel–Elst–Arnhem in aanloop naar PHS zo lang mogelijk als doorgaande treindienst in stand te willen houden. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat als ProRail de verbindingen Tiel-Elst-Arnhem en Nijmegen-Elst-Arnhem conform de EU-regelgeving aangaande overbelastverklaringen tijdig overbelast had verklaard, het knippen van de verbinding Tiel-Elst-Arnhem in Elst niet nodig was geweest omdat dan op dit moment het capaciteitsvergrotingsplan al klaar had kunnen zijn en maatregelen tijdig gereed hadden kunnen zijn? Hoe ziet u dit in relatie tot de concessionele verantwoordelijkheden van ProRail?
Het is op dit moment nog niet duidelijk of het knippen van de verbinding noodzakelijk is. ProRail onderzoekt op basis van de overbelastverklaring samen met de betrokken regionale overheden en vervoerders alle mogelijke creatieve en innovatieve oplossingen om de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem in stand te houden. ProRail heeft de wettelijke taak om tot een overbelastverklaring over te gaan op het moment dat ze formele capaciteitsaanvragen van alle vervoerders en/of concessieverlenende overheden van een voldoende detailniveau heeft. Dat was eind april 2011 het geval. De overbelastverklaring volgde kort daarna op 9 juni 2011.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten of en zo ja, waarom de handelswijze van ProRail naar uw mening toch in lijn is met voornoemde EU-regelgeving? Indien u dit niet vindt, welke conclusies trekt u hieruit?
De handelwijze van ProRail is in lijn met de Europese Regelgeving. Zodra ProRail formele capaciteitsaanvragen had, is ze tot overbelastverklaring overgegaan.
-
Vraag 7
Deelt u de analyse dat het enkele jaren knippen van deze verbinding in Elst tot onherstelbaar reizigersverlies en een structureel lagere kostendekkingsgraad kan leiden? Zo nee, waar baseert u dat op?
Het is nog te vroeg om te concluderen dat de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem geknipt gaat worden. ProRail onderzoekt nog welke oplossingen er zijn voor het dreigende capaciteitstekort en betrekt bij de weging van de oplossingen de effecten op (de aantallen) reizigers.
-
Vraag 8
Bent u bereid ProRail met spoed een aanwijzing te geven om maatregelen te nemen zodat alle gewenste treinen tussen Arnhem en Nijmegen vanaf 2013 kunnen blijven rijden, inclusief een doorgaande verbinding Tiel-Elst-Arnhem?
Nee, ik wacht de uitkomsten af van de capaciteitsstudies die ProRail op dit moment uitvoert. Mocht uit de studies van ProRail blijken dat een grotere infrastructurele maatregel noodzakelijk is om alle gewenste personentreinen te laten rijden dan zal ik samen met de verantwoordelijke regionale overheden een afweging maken.
-
Vraag 9
Schrijft u samen met ProRail de reizigers tussen Tiel en Arnhem nog steeds met een hoofdletter R?
Jazeker! ProRail is op zorgvuldige wijze en in goed overleg met de concessieverlenende overheden oplossingen aan het verkennen voor het toekomstige capaciteitsknelpunt, waarbij ze de effecten voor alle reizigers meeweegt.
2 september 2011 - 5 oktober 2011
33 dagen
De reisinformatie op het spoor |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat bedoelt u, in uw antwoorden op eerdere schriftelijke vragen,1 met «over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen»? Welke informatie ontbreekt nog?
Sinds 1 augustus 2011 heeft NS de functionele zeggenschap ten aanzien van reisinformatie met als doel nu al snellere en consistente reisinformatie aan de reiziger. Dit wil ik voor alle reizigers, op het hoofdrailnet en op de regionale lijnen. Hierover zijn ProRail en NS in overleg met decentrale vervoerders. De formele overgang van onder andere de eigendom, systemen en het beheer daarvan en het personeel, met inachtneming van de daarbij geldende procedures, dient nog verder uitgewerkt te worden en is voorzien voor medio 2012.
-
Vraag 2
Betekent uw «verwachting», dat het vóór de winter geregeld is, dat u daarover geen garanties kunt geven? Zo nee, welke problemen resteren nog indien u nu slechts een verwachting uitspreekt?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 3
Kunt u op 1 november 2011 het sein «winterklaar» afgeven? Wil dat zeggen dat vanaf die datum alle organisatorische ingrepen en materiële voorzieningen zijn getroffen, waardoor onnodig uitval dan wel vertraging om die reden niet meer voor kan komen? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief van 27 januari 2011 heb ik meerdere maatregelen, uiteenlopend van organisatorische ingrepen tot materiële voorzieningen, genoemd, waaronder reisinformatie. Ik heb de Tweede Kamer ook geïnformeerd over de voortgang van deze maatregelen en het effect daarvan voor de winter.
30 augustus 2011 - 9 november 2011
71 dagen
De reductie van geluidshinder door AWACS-vliegtuigen |
|
Jasper van Dijk (SP) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?
De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.
-
Vraag 2
Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?
Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).
-
Vraag 3
Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
26 augustus 2011 - 5 oktober 2011
40 dagen
Het bericht dat reizen met een kortingskaart dikwijls duurder uit kan pakken |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat het OV-chipkaartsysteem (in sommige gevallen) een dubbel opstaptarief rekent wanneer overstappers een reis maken waarbij een deel van hun reis met een kortingsproduct van de ene vervoerder wordt gemaakt en een ander deel van de reis met (of zonder) een kortingsproduct (van een andere vervoerder) en is het juist dat er problemen ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden?
Voor het antwoord over het opnieuw betalen van het basistarief, verwijs ik u naar het antwoord op de vragen 2 en 3 van het lid Monasch. (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, nr. 207).
Ten aanzien van de verschillende kortingsproducten hebben de vervoerders het volgende aangegeven. Er hoeven geen problemen te ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden. Wanneer een reiziger verschillende kortingsproducten op zijn OV-chipkaart heeft geladen, zal het OV-chipkaartsysteem één van deze producten selecteren. Zoals eerder aangegeven kan het bij een overstap van het ene kortingsproduct naar het andere kortingsproduct voorkomen dat het basistarief opnieuw in rekening wordt gebracht. -
Vraag 3
Kunt u aangeven bij welke vervoerders zich dergelijke problemen met kortingsproducten voordoen, bij welke kortingsproducten de problemen zich precies voordoen, hoe lang deze problemen al bestaan, hoeveel reizigers gedupeerd zijn en hoeveel geld daarmee gemoeid is?
De vervoerders hebben mij laten weten dat er op dit moment enkele regionale kortingproducten zijn ingevoerd, waaronder in de provincies Overijssel, Flevoland, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Het betreft hier regionale kortingen die niet geldig zijn in andere gebieden. Bij reizen buiten het (regionale) geldigheidsgebied kan het volgens de vervoerders voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. De vervoerders geven aan geen inzicht te hebben hoeveel reizigers dit betreft en hoeveel geld hiermee is gemoeid.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over de geldigheid van de regionale kortingsproducten. De vervoerders geven aan dat er in dat geval sprake is van hetzelfde product, waardoor er bij het overstappen niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. -
Vraag 4
Is het waar dat deze problemen zich enkel bij stads- en streekvervoerders voordoen en niet op het spoor?
De vervoerders hebben mij laten weten dat de beschreven situatie zich kan voordoen bij een overstap tussen verschillende producten. Dit kan zowel zijn bij de stads- en streekvervoerders als op het spoor bij overstappen tussen NS en regionale treinvervoerders, afhankelijk van de geldigheid van de verschillende producten.
Recentelijk hebben de regionale treinvervoerders en NS afspraken gemaakt over het accepteren van verschillende kortingproducten die onlangs door NS zijn geïntroduceerd. Naar verwachting op 1 januari 2012 worden deze producten ook door de regionale treinvervoerders geaccepteerd en verkocht. De treinvervoerders hebben hierbij het belang van de reiziger centraal gesteld. -
Vraag 5
Bent u bereid er per ommegaande bij stads- en streekvervoerders op aan te dringen deze problemen met overstappen met kortingsproducten op te lossen en tot die tijd reizigers die een kortingsproduct willen kopen te wijzen op de gesignaleerde problemen?
Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op de vragen 2 en 3 gaat het om regionale kortingen die niet in andere gebieden geldig zijn. Het is winst dat met behulp van de OV-chipkaart de problemen rond het overstappen nu transparant worden en dat hierover nu concessieoverstijgende afspraken gemaakt kunnen worden. Daarbij zal ik partijen verzoeken om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren.
26 augustus 2011 - 5 oktober 2011
40 dagen
Duurder reizen met korting |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 23 645, nr. 475.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat bus- en treinreizigers die met korting op hun OV-chipkaart reizen, geregeld niet goedkoper uit zijn dan reizigers die met hun OV-kaart geen korting krijgen?
Met de OV-chipkaart kunnen reizigers op saldo reizen of met een kortingsproduct.
Decentrale overheden hebben in het Landelijk Tarievenkader afspraken gemaakt over het reizen met de OV-chipkaart. Daarin is onder meer afgesproken dat voor het reizen geldt dat de reiziger, als binnen 35 minuten na uitchecken wordt overgestapt, niet opnieuw het basistarief hoeft te betalen.
Daarnaast zijn er kortingsproducten beschikbaar die binnen één of meer regio’s geldig zijn en is er een landelijk kortingsproduct. De vervoerders geven aan dat wanneer bijvoorbeeld wordt overgestapt van reizen op saldo naar reizen op een kortingsproduct v.v. of overstappen tussen kortingsproducten van verschillende vervoerders, het kan voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over het herkennen en accepteren van elkaars kortingsproducten waardoor er niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Vanzelfsprekend is dit een complex geheel, aangezien verschillende kortingsproducten gelden van verschillende vervoerders en in verschillende regio’s. Deze mogelijkheid tot differentiatie is ook ooit zo bedoeld bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin is het vanuit het belang voor de reiziger belangrijk dat hier meer samenhang in zit en dat door de betreffende decentrale overheden en vervoerders hierover nadere afspraken worden gemaakt.
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat ze de vervoerders zullen vragen te onderzoeken of aanpassing van het chipkaartsysteem mogelijk is en tegen welke kosten. -
Vraag 3
Bent u van oordeel dat de achterliggende oorzaak de slechte samenwerking tussen de vervoersregio’s is? Zo nee, wat is volgens u dan de reden?
Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, was het bij de decentralisatie ook de bedoeling dat er verschillende kortingsproducten in verschillende regio’s zouden kunnen worden geboden, maar dat de decentrale overheden en vervoerders vanuit het belang van de reiziger wel nadere afspraken kunnen maken over de geldigheid van regionale kortingen.
-
Vraag 4
Bent u bereid om bij de implementatie van de aanbevelingen van de commissie Meijdam2 de problemen en onduidelijkheid bij het reizen met korting ook op te lossen? Op welke termijn denkt u dat de problemen zijn opgelost?
Als de heer Meijdam als kwartiermaker aan de slag gaat om de aanbevelingen uit het rapport van de naar hem genoemde commissie uit te werken, zal een van de onderdelen een permanente structuur voor een krachtige coördinatie en effectieve en efficiënte besluitvorming op die terreinen van de OV-chipkaart, die het niveau van individuele concessies overstijgen, betreffen. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, bijvoorbeeld ten aanzien van het herkennen en accepteren van kortingsproducten, bevorderen.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat de belangen van de vervoerders ondergeschikt moeten zijn aan het (financiële) gemak van de reizigers?
De belangen van de reizigers moeten centraal staan bij de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart.
-
Vraag 6
Acht u het nog steeds mogelijk dat de OV-chipkaart het nationale vervoerbewijs kan worden in het licht van het veelvoud van OV-aanbieders en het grote aantal concessiegebieden?
De OV-chipkaart is geen nationaal vervoerbewijs in de zin van de Wet personenvervoer 2000. De OV-chipkaart wordt door de decentrale overheden en vervoerders ingevoerd. Op basis van de afspraken die ik met de decentrale overheden heb gemaakt bij het go-besluit in juni 2006 zal de OV-chipkaart het vervoerbewijs zijn in het gehele regionale openbaar vervoer.
25 augustus 2011 - 22 september 2011
28 dagen
Het bericht dat Schiphol in 2007 aan een vliegramp is ontsnapt |
|
André Elissen (PVV) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?
De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?
De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?
De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?
De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?
Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan. -
Vraag 7
Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?
Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.
24 augustus 2011 - 22 september 2011
29 dagen
De zorgen van de ANWB over de gevolgen van de aangekondigde OV bezuinigingen |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.spitsnieuws.nl/archives/binnenland/2011/08/halvering-buslijnen-dreigt
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Leefbaarheid stad in gevaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zorgen die de ANWB uit over de gevolgen van de door u voorgenomen bezuinigingen op het openbaar vervoer voor wat betreft de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 3
Deelt u de vrees van de ANWB dat Park & Ridevoorzieningen in gevaar komen bij gebrek aan goed aansluitend openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 4
Kent u het rapport van PricewaterhouseCoopers (PWC) waarin sprake is in het artikel «Halvering buslijnen dreigt»?2
Ja. In het artikel in de Spits wordt overigens ten onrechte de indruk gewekt dat er een nieuw onderzoek is gepubliceerd. Mijn ministerie heeft samen met de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden drie verkenningen uitgevoerd.
Het gaat om (1) een rapport van PWC over de mogelijkheden tot efficiencyverbetering bij de gemeentelijke vervoerbedrijven, (2) een rapport van Conquist over rationalisering van de openbaar vervoernetwerken en (3) een rapport van NEA waarin twee scenario’s voor prijsverhoging in het openbaar vervoer op effecten worden beoordeeld. Deze verkenningen heb ik uw Kamer toegezonden met mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452) en hierover heb ik met uw Kamer gedebatteerd op 23 juni 2011. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden zich ontwikkelen, in het door PriceWaterhouseCoopers geschetste scenario dat de helft tot tweederde van de buslijnen in de grote steden verdwijnt? Zo nee, bent u bereid onderzoek te laten doen om die gevolgen te kwantificeren?
De hoofdlijn uit mijn brief van 6 juni 2011 is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het ov-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Een belangrijke conclusie die ik uit de verkenningen trek is dat tram en metro in de drie grote steden als hoofdassen moeten functioneren met een hoge(re) snelheid en een grote(re) frequentie. Het busvervoer is hierop aanvullend.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak zoals in Jönköping in Zweden, laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook, in antwoord op vraag 2, de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
Aanvullende maatregelen zoals Park & Ride-voorzieningen (P&R) voor auto en fiets langs de hoofdassen zijn een noodzakelijke ondersteuning. Ik zie daarom niet in waarom deze aanpak P&R-voorzieningen in gevaar brengt, zoals in vraag 3 aan de orde wordt gesteld. Sterker nog, door het OV meer te concentreren op hoofdassen, wordt het juist makkelijker om dit soort P&R voorzieningen bij de OV knooppunten te realiseren. Dit is ook in reactie naar de ANWB gemeld.
De verkenningen zijn overigens geen blauwdruk, maar vragen uitwerking die alleen door de stadsregio’s kan plaatsvinden. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen.
16 augustus 2011 - 12 september 2011
27 dagen
Verschillende stekkers en betaalpasjes voor het laden van elektrische voertuigen |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/2010/04/09/formule-e-team-een-uniforme-laadstekker-voor-elektrische-auto-s-in-nederland.html
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat er een groot aantal laad- en betaalsystemen voor elektrische voertuigen naast elkaar bestaat?1 2
Nee, dat is te sterk uitgedrukt. De vormen die een laadpunt kan hebben, is voor de elektrische rijder niet relevant. Wat wel relevant is, is het aantal stekkers. Momenteel zijn er drie verschillende soorten stekkers – de uitleg daarvoor treft u hieronder aan. Op publieke laadpunten is de stroom momenteel nog gratis. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een verrekensysteem om betalingen mogelijk te maken.
-
Vraag 2
Hoeveel verschillende laadpalen, laadsystemen, laadstekkers en betaalpasjes bestaan er in Nederland voor elektrische voertuigen?
Er zijn momenteel drie typen laadstekkers voor elektrisch vervoer. Deze zijn geschikt voor verschillende vormen van laden. Het betreffen de gewone geaarde «huis-tuin-en-keuken»-stekker, de zgn. «type 2»-stekker en de zgn. «CHAdeMO»-stekker voor snelladen.
De type 2-stekker is begin 2010 door autoleveranciers, aanbieders van oplaadinfrastructuur en overheid als Nederlandse standaard gekozen, zoals ook vermeld in het webartikel waaraan gerefereerd wordt in vraag 1. Met de «type 2»-stekker kan met hogere vermogens (dus sneller) worden geladen dan met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en hij is veiliger, door een vergrendeling tegen diefstal, misbruik en los maken onder spanning. De normale 230V «huis-tuin-en-keuken» stekker biedt nu nog een goedkope en gemakkelijke oplossing om te laden op private laadpunten, bijvoorbeeld aan huis. De mogelijkheden voor intelligent laden, door de uitwisseling van laadgegevens, zijn echter beperkt.
Daarnaast zijn onlangs ook de eerste snellaadpunten in Nederland geplaatst. Vanwege veiligheidvereisten is voor snelladen (in 15 tot 30 minuten een behoorlijk volle accu) een apart type laadstekker noodzakelijk.
Meerdere marktpartijen bieden de consument oplaadabonnementen en -passen aan. Hierdoor kan een ruim aanbod ontstaan van diensten voor de elektrische automobilist, dat aansluit op zijn of haar individuele mobiliteitsbehoeften. Met de «intentieverklaring interoperabiliteit» hebben aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over «interoperabiliteit» vastgelegd. Dit zorgt ervoor dat gebruikers met hun oplaadpas niet alleen bij hun eigen aanbieder, maar bij alle oplaadpunten in Nederland kunnen opladen. In het zgn. interoperabiliteitsoverleg maken aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over het aansluiten van oplaadsystemen met als doel te komen tot een goed netwerk van publiek toegankelijke oplaadpunten met inter-operabele oplaadpassen. Dat dit soms nog niet optimaal werkt, is uiteraard hinderlijk voor de individuele elektrische automobilist die ermee geconfronteerd wordt, maar het is inherent aan de ontwikkelingsfase waarin de markt voor elektrisch vervoer zich nu bevindt. -
Vraag 3
Deelt u de ambitie van het Formule E-team om te komen tot één uniforme laadstekker? Zo ja, kunt u aangeven welke acties u onderneemt om te komen tot één uniforme laadstekker? Kunt u ook aangeven welke acties het Formule E-team op dit punt heeft ondernomen en nog zal ondernemen?
Ja, ik deel de ambitie van het Formule E-team om tot één uniforme laadstekker («type 2») voor publiek toegankelijke oplaadpunten te komen. Voor het sturen van de belasting van het energienetwerk is het gewenst dat er mogelijkheden komen voor intelligent laden. Hiervoor is van belang dat «type 2» de standaard wordt, ook bij private laadpunten. Voor snelladen zal een afzonderlijke type stekker blijven bestaan.
Kortom: de situatie met 3 stekkers die we op dit moment in Nederland hebben, is voor nu prima. Met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en de «type 2»-stekker, die bij praktisch elke elektrische auto geleverd worden, kan in heel Nederland geladen worden bij gewone geaarde stopcontacten en bij publiek toegankelijke oplaadpunten. Een geforceerde keuze voor één type stekker zal de introductie en acceptatie van het elektrisch rijden in Nederland niet versnellen. Op termijn streven we er echter naar terug te gaan naar 2 soorten stekkers: de type 2 en de snellaadstekker. In alle situaties is het cruciaal dat laadgegevens van publiek toegankelijke laadpunten uitwisselbaar zijn, zodat de elektrische rijder bij al deze laadpunten zijn auto kan opladen.
Het kabinet wil Nederland ontwikkelen tot een aansprekend testland voor elektrisch rijden en hiermee eveneens een impuls geven aan duurzame bedrijvigheid. De uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur is cruciaal voor het welslagen van deze ambitie. Overheid en marktpartijen ontwikkelen momenteel gezamenlijk een marktmodel voor laad- en betaalinfrastructuur, die een goede werking van de markt voor de consument zeker stelt. -
Vraag 4
Klopt het dat verschillende gemeenten en energiebedrijven ook verschillende betaalsystemen hanteren? Kunt u aangeven welke acties u onderneemt om de verschillende betaalsystemen te standaardiseren? Is er regie op het standaardiseren van deze betaalinfrastructuur?
Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.
-
Vraag 5
Op welke termijn verwacht u dat de standaardisatie van de laad- en betaalsystemen, ook in Europees verband, gerealiseerd zal zijn?
De Europese Commissie heeft de CEN-CENELEC een mandaat gegeven om voor eind 2011 een standaard te bepalen voor de aansluiting op en de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur, onder meer in relatie tot slim laden en veiligheidsaspecten. Om een goed afgestemde Nederlandse inbreng in deze Europese discussie te waarborgen is in 2010 de normcommissie Elektrische Voertuigen van NEN opgericht. In de normcommissie wordt door een brede groep van belanghebbende organisaties het Nederlandse standpunt bepaald. Binnen deze normcommissie stemmen marktpartijen de gewenste Nederlandse inzet af.
Ook Duitsland, België, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen hebben voor de type 2 standaard voor publiek laden gekozen. Samen met deze landen bepleit Nederland in Europees verband dat de andere lidstaten zich bij deze standaard aansluiten.
Om internationale interoperabiliteit alvast in de praktijk te beproeven, werkt het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie samen met een aantal netwerkbeheerders, verenigd in de Stichting E-laad, aan een grensoverschrijdende proeftuin met Noordrijn-Westfalen. In dit project wordt er voor gezorgd dat aan weerszijden van de grens met elkaars laadinfrastructuur kan worden geladen en uiteindelijk ook betaald.
15 augustus 2011 - 4 oktober 2011
50 dagen
Vervuild spoorballast |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Marieke van der Werf (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat ProRail jaarlijks 500 000 ton oude spoorballast, zoals zand, stenen en kolengruis, afdankt, die door langdurig gebruik vervuild is met Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK)’s en zware metalen?
Bij onderhouds- en projectwerkzaamheden komt spoorwegballast vrij. De hoeveelheden variëren jaarlijks als gevolg van de hoeveelheid uit te voeren werkzaamheden. In het jaar 2010 is circa 500 000 ton vrijgekomen. Die 500 000 ton oude spoorwegballast is niet allemaal (ernstig) verontreinigd. Als er al sprake is van verontreiniging, dan beperkt zich dat vaak tot de zogeheten fijne fractie van het ballastbed (het zandige deel). De belangrijkste overweging om ballast af te voeren is doorgaans de civieltechnische kwaliteit of de uitvoering van een project.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel ton van de jaarlijks bij ProRail vrijkomende oude spoorballast op hoogwaardige manier gereinigd en verwerkt wordt tot nieuwe breed inzetbare grondstoffen, hoeveel ton van de vervuilde ballast wordt gescheiden in zand en grind voor industrieel gebruik, hoeveel er als laagwaardig funderingsmateriaal wordt toegepast, en hoeveel er op eventuele andere wijzen wordt verwerkt?
Ik beschik niet over een dergelijk overzicht. Als beheerder van het spoorwegnet draagt ProRail zorg voor afvoer en verwerking van haar bedrijfsafvalstoffen conform de geldende wet- en regelgeving. Zij ziet er op toe dat de ballast wordt afgegeven aan inrichtingen die op basis van de Wet Milieubeheer bevoegd zijn deze afvalstoffen te ontvangen (de verwerker). De wijze waarop vervolgens de afvalstof mag worden verwerkt, staat beschreven in de vergunning die de verwerker van Gedeputeerde Staten heeft ontvangen (milieuvergunning). Bij het verlenen van de milieuvergunning wordt door het bevoegd gezag rekening gehouden met de uitgangspunten en doelstellingen zoals deze zijn vastgelegd in het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP).
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat het beleid is dat ProRail voert ten aanzien van verwerking van oude spoorballast?
De verwijderde spoorwegballast wordt gereinigd en zo mogelijk hergebruikt. Een deel van het materiaal is niet meer geschikt als ballast en wordt hergebruikt in onder andere asfalt. Soms is spoorwegballast niet geschikt voor hergebruik. Dan wordt het afgevoerd. ProRail beschouwt de vrijkomende spoorwegballast als een bedrijfsafvalstof en handelt binnen de kaders van onder meer de Wet Milieubeheer (Hoofdstuk Afvalstoffen) en het Besluit Bodemkwaliteit (zie ook antwoord op 2).
-
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat reiniging en verwerking van alle oude spoorballast tot nieuwe grondstoffen past in de Nederlandse doelstellingen ten aanzien van duurzaamheid zoals opgenomen in de grondstoffennotitie1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk beleid heeft en gaat u ontwikkelen op dit terrein?
Ja, en dit gebeurt ook al. Het is echter onvermijdelijk dat een deel van het vrijkomende materiaal ongeschikt is voor hergebruik. Voor specifiek de wenselijke route van het soort grondstoffen waar uw vragen over gaan bestaat het afvalbeleid (zie verwijzing onder 2. naar het Landelijk afvalbeheerplan), dat uitgaat van de voorkeursvolgorde voor afvalverwijdering: hergebruik is te verkiezen boven laagwaardiger vormen van verwerking.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat ProRail, gezien haar ambities met betrekking tot duurzaamheid2 en haar successen met de CO2-prestatieladder, een voorbeeldfunctie ten aanzien van hoogwaardig hergebruik van alle vrijgekomen gebruikte materialen kan en moet vervullen?
Zoals hiervoor aangegeven zorgt ProRail, waar mogelijk, ervoor dat oude spoorballast wordt hergebruikt. Voor het invulling geven aan haar duurzaamheidambities hanteert ProRail een milieumanagementsysteem dat in aanpak vergelijkbaar is met het veiligheidsmanagementsysteem. Het doel is te komen tot een voortdurende verbetering. Daarnaast neemt ProRail zelfstandig initiatief met betrekking tot duurzaamheid en zet zich in voor hoogwaardig hergebruik, als dit op een duurzame manier kan.
-
Vraag 6
Kunt (en wilt) u ervoor zorgen dat ProRail de wijze van verwerking van oude spoorballast door aannemers bij de aanbesteding laat meewegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is bij u bekend of dit zorgt voor meerkosten danwel besparingen op langere termijn?
Prorail is deelnemer in de samenwerking «Duurzaam GWW», naast o.a. Rijkswaterstaat, Dienst vastgoed Defensie en Dienst Landelijk gebied en diverse lokale overheden. Bij de aanpak voor duurzaam inkopen van «Duurzaam GWW» wordt door verschillende deelnemers het instrument Dubocalc gebruikt. ProRail heeft nog geen keuze gemaakt voor een instrument. Om te bepalen welk instrument voor spoor het meest duurzaam is, is onderzoek nodig. ProRail gaat dit nader onderzoeken.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven hoe Rijkswaterstaat en andere relevante diensten die veel grondstoffen verbruiken de hoogwaardige verwerking van zand, grind en dergelijke bevorderen?
Rijkswaterstaat heeft een beleid gericht op het zorgvuldig omgaan met schaarse grondstoffen en het sluiten van materiaalkringlopen. Hoogwaardige toepassing van primaire materialen en zoveel mogelijk hergebruik van vrijkomende materialen zijn uitgangspunten van dat beleid. Rijkswaterstaat schrijft bij zijn aanbestedingen zo min mogelijk oplossingen voor en zet instrumenten als de CO2 prestatieladder en Dubocalc in om opdrachtnemers te stimuleren met duurzame oplossingen te komen voor het realiseren van infrastructurele werken.
Bij de aanbesteding van grotere werken van Rijkswaterstaat krijgen aannemers die het werk kunnen realiseren met een betere milieuscore een (financieel) voordeel. Uit ervaring blijkt dat de keuze van materialen in combinatie met transportafstanden maatgevend is voor die milieuscore. Een aannemer die het werk kan realiseren met minder materialen, minder transportkilometers en/of een keuze maakt voor materialen die bij de productie minder milieueffecten veroorzaken krijgt een voordeel. Voor het maken van de berekening van de milieuscore wordt ook de verwerking van (vrijgekomen) materialen in beschouwing genomen.
De door Rijkswaterstaat en ProRail gehanteerde methode verschillen in uitvoering, elk gericht op hun eigen specifieke taak en werkzaamheden. Voor beiden is het streven het duurzaam omgaan met milieu en grondstoffen. -
Vraag 8
Heeft één van uw diensten een met de CO2-prestatieladder vergelijkbaar instrument ontwikkeld dat hoogwaardige verwerking van gebruikte materialen beloont volgens het Cradle to Cradle principe? Zo ja, bent u bereid daaraan bekendheid te geven en toepassing ervan te bevorderen? Zo nee, wilt u een oproep doen tot ontwikkeling van een dergelijk instrument waarin het Cradle to Cradle principe leidend is?
Om de mate van duurzaamheid te bepalen wordt, zoals hierboven gememoreerd, het instrument Dubocalc gebruikt, dat rekening houdt met een groot aantal milieueffecten, waaronder het gebruik van materialen. In 2012 wordt onderzocht of en hoe dit instrument kan worden verbeterd, onder meer door het aantal hergebruikmogelijkheden uit te breiden. Hiermee verwacht ik dat hoogwaardig hergebruik nog beter tot zijn recht komt, volledig in lijn met het Cradle to Cradle principe.
11 augustus 2011 - 30 augustus 2011
19 dagen
De gratis parkeermogelijkheden in verband met de Ramadan |
|
Joram van Klaveren (PVV), Léon de Jong (PVV) |
|
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Slagbomen open voor de Ramadan in Bergen op Zoom»?1 Is dit bericht waar?
Het bericht is mij bekend. Op de gemeentelijke website heeft de gemeente Bergen op Zoom een verklaring geplaatst.
«De gemeente zet de slagbomen op het pastoor Joorenplein 's nachts open in het kader van een gelijk parkeerregime op de pleinen in de binnenstad en niet speciaal voor de ramadan.
Dit in tegenstelling tot wat diverse media melden.
Het college wil het betaald parkeerregime op de pleinen in de binnenstad gelijktrekken om duidelijkheid te scheppen voor inwoners en bezoekers. Op het Pastoor Joorenplein betalen parkeerders 's avonds na 20.00 uur en op koopavonden na 21.00 een tarief van € 1,50 tot 6.00 uur de volgende ochtend. Op bijvoorbeeld het Mineurplein kan 's avonds en 's nachts gratis geparkeerd worden.
Omdat het college dit op korte termijn goed wil regelen, is daarop vooruitlopend de slagboom opengezet. Het gaat om een proef van een aantal maanden.»2 -
Vraag 2
Zo ja, deelt u de de visie dat gratis parkeren in verband met de islamitische maand Ramadan het zoveelste bewijs is van de toenemende invloed van de islam op Nederland?
Zoals hierboven is aangegeven heeft dit gratis parkeren niet te maken met de Ramadan.
-
Vraag 3
Naar aanleiding van welke niet-islamitische feesten wordt het parkeerbeleid op zo'n manier aangepast dat men gratis kan parkeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er nooit een uitzondering op het parkeerbeleid moet worden gemaakt voor islamitische feesten? Zo nee, waarom niet?
Het parkeerbeleid is een autonome taak van de gemeente. De artikelen 225, 234 en 235 Gemeentewet stellen de kaders voor de heffing en invordering van de parkeerbelasting.
-
Vraag 5
Welke kosten zijn gemoeid met dit dhimmibeleid van de gemeente en deelt u de mening dat de gemaakte kosten gekort dienen te worden op het gemeentefonds?
Zie antwoord vraag 4.
11 augustus 2011 - 30 augustus 2011
19 dagen
Het artikel "Luchtvaart woest om hulp bij claim" |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1
Het artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?
De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?
Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.
-
Vraag 4
Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?
De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.
-
Vraag 5
Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?
Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.
-
Vraag 6
Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?
De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.
-
Vraag 7
Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?
Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.
5 augustus 2011 - 23 november 2011
110 dagen
Het bericht dat Greenpeace "bermbommen" dumpt in de Duitse Noordzee |
|
Karen Gerbrands (PVV) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Greenpeace dumpt «bermbommen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Betreft het hier een Nederlandse, een Duitse of een internationale tak van Greenpeace?
Volgens mijn informatie gaat het om Greenpeace Duitsland.
-
Vraag 3
Hoe staat het met de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt en de gedumpte rotsblokken met zeepaarden in de Klaverbank? Waarom zijn deze nog altijd niet opgeruimd op kosten van Greenpeace?
Wat betreft de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt: De Nederlandse overheid is niet bevoegd om deze blokken – die gedumpt zijn in de Duitse Exclusieve Economische Zone – te verwijderen. Het is aan de Duitse overheid om hier een besluit over te nemen. De blokken die in 2008 bij de Sylt zijn gedumpt zijn zover onze informatie strekt, ook nog niet verwijderd, evenals de recentelijk gestorte stenen.
Wat betreft de objecten die op de Klaverbank zijn gestort, verwijs ik naar de beantwoording van de vragen 3 en 4 als gesteld door het lid Koppejan (CDA, (2011Z13584). -
Vraag 4
Deelt u de mening dat door uw reactie op het dumpen van de zeepaarden door Greenpeace, namelijk de uitspraak dat 10 tot 15% van de Noorzee zeereservaat moet worden, Greenpeace zich gesteund voelt om verder te gaan met deze gevaarlijke en verwerpelijke acties?
Nee. De eerdere uitspraak van de staatssecretaris van EL&I heeft betrekking op de uitvoering van het staande beleid dat sinds 2005 bekend is gemaakt. Sinds 2005 is het beleid van de Regering erop gericht om te komen tot de aanwijzing en de bescherming van een aantal mariene gebieden. Deze gebieden zijn beschreven in het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (zie met name Hoofdstuk 7 p. 81 e.v.). Dit beleid is het gevolg van de Europese verplichting onder de Vogelrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 79/409/EEC van 2 april 1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 92/43/EEC van 21 mei 1992) om gebieden op zee aan te wijzen die een speciale bescherming zullen genieten.
In 2008 heeft de toenmalige minister van LNV deze gebieden aangemeld bij de Europese Commissie om te voldoen aan de verplichting van de Habitatrichtlijn. In 2009 heeft de Europese Commissie deze gebieden goedgekeurd door plaatsing op de lijst van gebieden van gemeenschapsbelang. Sinds 2009 loopt het proces dat tot doel heeft te komen tot de bescherming van deze gebieden onder de Natuurbeschermingswet 1998. Ook worden in dat verband beschermingsmaatregelen vastgesteld. Bij dit proces zijn zowel de wetenschap, het visserijbedrijfsleven als de natuurbeschermingsorganisaties betrokken. De staatssecretaris van EL&I heeft uw Kamer verschillende malen bericht over deze projecten (zgn. VIBEG-project dat ziet op de gebieden Noordzeekustzone en Vlakte van de Raan; en internationale FIMPAS-project dat ziet op de gebieden Friese Front, Klaverbank en Doggersbank). De totale oppervlakte van de mariene Natura 2000 gebieden beslaat 19% van het Nederlandse deel van de Noordzee. Slechts een deel hiervan zal beperkende maatregelen kennen, de precieze inhoud en omvang hiervan wordt ingevuld in de lopende trajecten VIBEG (kust) en FIMPAS (visserijzone). -
Vraag 5
Deelt u de mening dat Greenpeace zich met deze actie volledig gediskwalificeerd heeft voor iedere vorm van debat en dat we het de sector niet kwalijk kunnen nemen als ze niet meer met deze eco-terroristen om tafel willen gaan zitten?
Het is aan Greenpeace te bepalen aan welk debat men deelneemt of niet. Evenzeer geldt dat het aan de visserijsector is om te bepalen met wie men in debat gaat of niet.
2 augustus 2011 - 2 september 2011
31 dagen
Het rapport "Uitbreiding Lelystad Airport" |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. a. openstelling van het luchtruim in overleg met Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie van Defensie;
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «Uitbreiding Lelystad Airport met ondersteuning van regionaal bedrijfsleven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse van de bedrijfskring die tot de conclusie komt dat, om een uitbreiding mogelijk te maken, er aan enkele voorwaarden2 voldaan moet worden? Zo ja, ziet u dan in dit rapport aanleiding om zaken, zoals de invoering van de luchtverkeersleiding en het verbeteren van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, in samenspraak met betrokkenen ten opzichte van eerdere plannen te versnellen? Indien u de analyse niet deelt, waarom niet?
Ja, over deze voorwaarden heb ik u geïnformeerd per brief d.d. 15 juni (31 936, nr. 79) inzake het actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport en in mijn brief aan de heer Alders inzake de luchtruimproblematiek rondom Lelystad Airport waarvan ik u op 30 juni jongstleden een afschrift heb doen toekomen (31 936, nr. 82).
Ten aanzien van luchtverkeersleiding geldt dat ik samen met de betrokken partijen een actieplan heb opgesteld. Dit actieplan geeft de stappen weer die door diverse partijen moeten worden gezet om de introductie van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad te verwezenlijken.
Het initiatief ligt nu bij Lelystad Airport die, als eerste stap richting eventuele introductie van luchtverkeersleiding, verantwoordelijk is voor het onderzoeken van de verschillende mogelijkheden en het opstellen van een kostendekkende businesscase die voldoet aan alle voorwaarden zoals gesteld in het actieplan.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt aangesloten bij de systematiek van het MIRT spelregelkader. -
Vraag 3
Is het bij u bekend of de planning voor de oplossing van de luchtruimproblematiek rond luchthaven Lelystad ondertussen concreter is geworden dan u eerder aan de Kamer hebt gemeld? Zo ja, wat zijn de veranderingen ten opzichte van de eerdere planning?
Conform planning en toezegging heb ik aan de heer Alders de kaders voor het luchtruim meegegeven. Op 30 juni jl. heb ik u een afschrift doen toekomen van de brief aan de Alderstafel Lelystad inzake de luchtruimproblematiek rond de luchthaven Lelystad die ontstaat bij een ontwikkeling van de luchthaven richting 35 000 vliegtuigbewegingen van zogenaamd «groot verkeer» of meer. Daarin heb ik geconcludeerd dat er maatwerk mogelijk is ten aanzien van het gebruik van het luchtruim (in de nabijheid) van de TMA Schiphol en de uitoefening van de militaire functies. Tegelijkertijd vinden er de komende jaren grootschalige luchtruim- en systeemwijzigingen plaats die er voor zorgen dat op dit moment – op het detailniveau dat noodzakelijk is voor een inpassingsplan voor de luchthaven Lelystad – nog geen definitief luchtruimontwerp te maken is. De verwachting is dat omstreeks 2015, op het abstractieniveau waar een inpassingsontwerp om vraagt, meer inzicht bestaat in de nieuwe mogelijkheden en consequenties die de geplande aanpassingen in het luchtruim gaan geven. Ik heb de heer Alders dan ook gesuggereerd dit moment als ijkpunt te nemen om te bezien of de genoemde ontwikkelingen gerealiseerd zijn en daarmee de condities gecreëerd zijn voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad bovenop de aantallen uit het Aanwijzigingsbesluit. Op basis van de in de brief meegegeven overwegingen en werkhypothesen, zal de heer Alders zijn advies afronden. Ik verwacht dit integrale advies conform planning in het najaar van 2011 te ontvangen.
-
Vraag 4
Is het u bekend dat de bedrijfskring enige terughoudendheid meent te constateren bij de Schiphol Groep als het gaat om uitbreiding van Luchthaven Lelystad? Heeft u met de exploitant over de noodzakelijke investeringen en het bijbehorende tijdspad voor een tijdige implementatie van het Aldersadvies Schiphol gesproken? Zo ja, op welke momenten was dit overleg en wat waren de resultaten van dit overleg? Kunt u aangeven in welk jaar de Schiphol Groep voornemens is te beginnen met de uitbreiding van Luchthaven Lelystad en welke voorwaarden vervuld dienen te worden? Zo nee, ziet u in dit rapport aanleiding om een overleg te hebben voor het Kamerdebat van 6 september 2011?
De vraag inzake het in overleg treden met de exploitant over het tijdpad en de noodzakelijke investeringen voor de uitvoering van het Aldersadvies Schiphol heb ik in de brief aan de heer Alders, waar u op 30 juni een afschrift van hebt gekregen, meegenomen. Daarin heb ik aangegeven dat ik verwacht dat Alders in het afrondende advies hier nader op ingaat.
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat de belangen van de regio zoals vastgesteld in het convenant ten aanzien van economisch belang en timing ten opzichte van de andere belangen gelijkwaardig behandeld dienen te worden? Zo ja, wat gaat u doen om dit ook daadwerkelijk tot uitdrukking te laten komen?
Voor de weging van deze belangen heb ik de Alderstafel in het leven geroepen. Daar zitten alle belanghebbenden aan tafel waaronder ook Schiphol en de regio.
-
Vraag 6
Mochten de ontwikkeling op Luchthaven Lelystad in uw ogen onvoldoende gefaciliteerd worden door de Schipholgroep, welke concrete juridische en financiële middelen heeft u ter beschikking? Welke bent u bereid in te zetten om de ontwikkeling van luchthaven Lelystad op te starten, c.q. te versnellen?
Voordat er gesproken kan worden over het inzetten van financiële en juridische instrumenten is het van belang dat er 1) een onherroepelijk aanwijzingsbesluit ligt en 2) een Aldersadvies voor de toekomst is vastgesteld. Het kabinet zal op dat moment een standpunt bepalen over de ontwikkeling op Lelystad Airport en dat u doen toekomen. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 4.
-
Vraag 7
Is het u bekend dat de Bedrijfskring twee mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet, met in beide varianten een rol voor Schiphol? Hoe staat u tegenover het scenario waarin Schiphol gevraagd wordt afstand te doen van haar aandeel in de luchthaven? Lijkt u dat niet logisch indien Schiphol nu aangeeft geen behoefte te hebben om te investeren?
Ja, het is mij bekend dat de bedrijfskring 2 mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet. Het is van belang eerst het Aldersadvies af te wachten, waarbij ook Schiphol en de regio aan tafel zit.
Vooralsnog heb ik ook geen signaal ontvangen dat Schiphol Group aangeeft geen behoefte meer te hebben om de benodigde investeringen op termijn uit te voeren. -
Vraag 8
Ziet u de aanbestedingsprocedure die op dit moment loopt voor een Design-Build-Finance-Operate-Transfer (DBFOT) contract voor luchthaven Twente als een optie voor Luchthaven Lelystad? Zo nee, waarom niet?
Schiphol Group is 100% eigenaar van Lelystad Airport. Een aanbestedingsprocedure voor Lelystad Airport zoals het geval is bij luchthaven Twente is daarom niet aan de orde. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 7.
-
Vraag 9
Wat is uw beoordeling van het inversteringsbedrag van € 70 mln, waarover in het rapport wordt gesproken?
Ik sta zeer positief tegenover het feit dat er vanuit de regio wordt aangegeven dat er draagvlak bestaat voor de ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men vanuit het bedrijfsleven bereid is om te investeren. Het is echter aan de betrokken partijen om de hoogte te bepalen van een eventueel investeringsbedrag.
-
Vraag 10
Is het mogelijk deze vragen voor 2 september 2011 te beantwoorden, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden in het debat? Zo nee, wilt u dan in ieder geval een eerste appreciatie van het rapport aan de Kamer doen toekomen?
Ja.
1 augustus 2011 - 6 september 2011
36 dagen
De openstelling van spitsstroken op verschillende trajecten in Nederland |
|
Ger Koopmans (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel waarin sprake is van elf trajecten waar de spitsstroken permanent worden geopend?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat, zoals in het desbetreffende artikel wordt geschreven, er alleen van trajecten in de Randstad de spitsstroken permanent worden opengesteld?
Alle genoemde trajecten in het betreffende artikel zijn plusstroken: stroken die aan de linkerzijde van de rijbaan liggen. De betreffende trajecten zijn niet geselecteerd op een specifieke ligging binnen of buiten de Randstad, maar op basis van de breedte van de rijbanen. Zodat de bestaande snelheid kan worden gehandhaafd bij permanente openstelling, zonder dat er aanpassingen van bruggen en viaducten nodig zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat er zoveel mogelijk spitsstroken permanent open moeten worden gesteld?
Ik maak een onderscheid tussen de stroken aan de linkerkant van de weg (plusstroken) en de spitsstroken die gebruik maken van de vluchtstrook en aan de rechterkant liggen. De stroken zijn aanvankelijk aangelegd om met behulp van beperkte middelen op een adequate manier de spits te ontlasten. Ze zijn niet allemaal geschikt voor permanente opening. Dit hangt samen met drie aspecten: verkeersveiligheid, snelheid en kosten.
Bij de plusstroken spelen snelheid en kosten een rol. Daarom laat ik nu onderzoeken welke plusstroken tegen geringe kosten en bij gelijkblijvende snelheid opengesteld kunnen worden. Ik bericht u hier later dit jaar over. Daarnaast ben ik voorstander van zoveel mogelijk/ optimaal benutten van de wegen. -
Vraag 4
Wanneer komt u met voorstellen om de overige vijf spitsstroken zijnde de A2 in beide richtingen tussen Knooppunt Het Vonderen en Urmond, de A50 tussen Knooppunt Ewijk en Knooppunt Valburg, en tussen Knooppunt Beekbergen en Knooppunt Waterberg, en de A73 tussen Beuningen en Knooppunt Ewijk, ook permanent open te stellen?
De bovengenoemde spitsstroken bevinden zich allemaal op de vluchtstrook. Deze wil ik niet permanent openstellen vanwege de verkeersveiligheid. Wel kijk ik naar een ruimere openstelling voor alle spits- en plusstroken. Hierop kom ik later dit jaar terug.
-
Vraag 5
Hoe zit het verder met de andere voorgenomen spitsstroken?
In het kader van het programma Beter Benutten wordt nu samen met de regionale overheden en het bedrijfsleven gewerkt aan een pakket maatregelen om de filedruk in de betreffende regio te verminderen. Daarbij worden ook mogelijke nieuwe locaties voor spitsstroken onderzocht.