Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland moet vrezen voor vertrek van ruimtevaart»?1

Ja.
Van deze gelegenheid maak ik gebruik om u te attenderen op bijgaand artikel «Ruimtevaart is voorlopig nog niet weg», gepubliceerd in het Leidsch Dagblad van 22 maart 2012.2

Vraag 2

Deelt u de mening dat ruimtevaart een belangrijke sector is waar veel innovatie uit voort komt? Hoe wordt de ruimtevaartsector betrokken bij het vormgeven van het bedrijfslevenbeleid?

Ja. De ruimtevaartsector is actief betrokken bij de vormgeving en invulling van het Topsectorenbeleid als onderdeel van de topsector High Tech Systemen & Materialen (HTSM). Ruimtevaarttoepassingen zijn ook van groot belang voor topsectoren zoals Agro & Food, Energie, Life Sciences, Logistiek en Water.

Vraag 3

Bent u bekend met de brede maatschappelijke toepassingen van ruimtevaart en de impact daarvan op het dagelijks bestaan, nu en in de toekomst?

Ja, daar ben ik bekend mee. Vandaar onder meer dat het Netherlands Space Office in mijn opdracht op 21 maart 2012 een Satelliet Data Portaal heeft geopend om juist een extra stimulans te geven aan dergelijke maatschappelijke toepassingen. Het Portaal richt zich in eerste instantie op het bevorderen van precisielandbouw. De inzet is evenwel om in de toekomst tal van andere toepassingen te faciliteren.

Vraag 4

Wat is uw visie op de economische bijdrage die de ruimtevaartsector, en specifiek het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), kunnen leveren aan de Nederlandse economie in de komende 5 jaar?

Het topteam High Tech Systemen & Materialen (HTSM) werkt op dit moment aan de formulering van een «White paper» over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse kenniswereld (universiteiten, kennisinstellingen zoals TNO en bedrijven). Zie voorts mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Bent u voornemens over het onderwerp ruimtevaart en uw visie hierop binnenkort aan de Kamer een brief te sturen? Zo ja, wanneer kunnen we die verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mijn voornemen om voor deze zomer een beleidsbrief over het ruimtevaartbeleid aan uw Kamer aan te bieden, inclusief de prioritering die het kabinet kiest binnen dit beleidsterrein voor de komende jaren. In deze brief wil ik ook mijn reactie en visie geven op het aangekondigde «White paper» van het Topteam HTSM over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse economie, inclusief de ruimtevaartsector. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoeveel bedraagt de lidmaatschapsbijdrage van Nederland aan European Space Agency (ESA) momenteel? Hoe hoog is daarnaast de bijdrage voor deelname aan optionele programma’s?

Omschrijving
2012
Totaal
€ 60
Verplicht:
€ 36
– General Budget + Kourou
– Wetenschappelijk programma
€ 13
€ 23
Optionele programma’s:
€ 24
– Aardobservatie
– Lanceerders
– Bemande Ruimtevaart/International Space Station
– Robot Exploratie
– Telecom & Integral Applications
– Navigatie
– Technologie steun
€ 1,943
€ 5,363
€ 8,564
€ 0,300
€ 6,864
€ 0.037
€ 1,150
Toelichting op deze cijfers: het betreft hier de jaarlijkse kasuitgaven aan ESA, die voortvloeien uit de programma’s waar tijdens de ministerraad van 2008 en eerder verplichtingen voor zijn aangegaan. De kasbehoefte van ESA voor een programma verschilt van jaar tot jaar, afhankelijk van de fase van de projecten. Het ligt voor de hand dat in aanloop naar een nieuwe ministerraad een aantal oude programma’s aflopend is en de kasbehoefte tijdens de looptijd afneemt. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 7

Hoe komen deze bijdragen tot stand? Worden zij ieder jaar toegekend door middel van subsidieaanvragen of komen zij op een andere manier tot stand? Voor welke periode worden deze bijdragen vastgesteld?

Voor de verplichte ESA-programma’s wordt op de ministersconferenties, die in principe iedere 3 jaar plaatsvinden, gezamenlijk besloten over de hoogte van het budget. Daaraan dragen ESA-lidstaten naar rato van het Bruto Nationaal Product bij. Voor de optionele programma’s besluiten de landen individueel over de hoogte van hun bijdragen, op basis van de voorgestelde inhoud van de programma’s. Op de ministersconferentie definiëren de landen hun inzet. Dit kan aanleiding geven tot onderhandelingen ter plekke.
Zodra meer bekend is over de voorstellen van ESA voor de komende ministersconferentie (naar verwachting deze zomer) zal ik, samen met mijn collega’s van OCW en van Infrastructuur en Milieu uw Kamer vóór de ministersconferentie per brief informeren over de voorgenomen Nederlandse inzet, inclusief de optionele programma’s.
De duur van de programma’s (en dus de periode waarvoor moet worden betaald) varieert van programma tot programma. De hoogte van de jaarlijkse betalingen aan ESA wordt in overleg met ESA vastgesteld, meestal via een vooraf bepaald kasritme. Dat kan voor ieder land verschillend zijn.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de bijdragen van de overige Europese lidstaten waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de lidmaatschapsbijdrage en de bijdragen aan optionele programma’s?

De lidmaatschapsbijdrage aan de verplichte programma’s is gebaseerd op het Bruto Nationaal Product van alle ESA-lidstaten. Het Nederlandse aandeel is 4,67% van het totale budget van de ESA verplichte programma’s in de periode 2009–2011.
Alle ESA-lidstaten:
België
2,71%
Denemarken
1,76%
Duitsland
20,65%
Finland
1,41%
Frankrijk
15,49%
Griekenland
1,86%
Ierland
1,23%
Italië
12,27%
Luxemburg
0,23%
Nederland
4,67%
Noorwegen
2,24%
Oostenrijk
2,20%
Portugal
1,24%
Spanje
7,99%
Tsjechië
0,82%
Verenigd Koninkrijk
17,40%
Zweden
2,64%
Zwitserland
3,19%
Totaal
100,00%
Daarenboven draagt Canada als geassocieerd land een extra 3,79% bij aan de verplichte programma’s.
In de jaren 2009 – 2011 heeft ESA respectievelijk € 698,1 miljoen, € 687,4 miljoen en € 739,0 miljoen ontvangen voor de verplichte programma’s. Nederland heeft daaraan respectievelijk € 32,6 miljoen, € 32,1 miljoen en € 34,5 miljoen bijgedragen.
In de optionele programma’s, waarop tijdens de vorige ministersconferentie in 2008 in Den Haag is ingeschreven, draagt Nederland gemiddeld 2,55% bij. Dat is iets meer dan de helft van het Bruto Nationaal Product-aandeel van Nederland.
De tabel voor alle landen is:
België
5,97%
Canada
0,43%
Denemarken
0,61%
Duitsland
29,97%
Finland
0,24%
Frankrijk
24,59%
Griekenland
0,15%
Ierland
0,36%
Italië
13,92%
Luxemburg
0,54%
Nederland
2,55%
Noorwegen
1,29%
Oostenrijk
1,52%
Portugal
0,23%
Spanje
5,59%
Tsjechië
0,25%
Verenigd Koninkrijk
5,77%
Zweden
2,06%
Zwitserland
3,94%
Totaal
100,00%
Deze inschrijvingen in 2008, en de overgebleven verplichtingen uit eerdere ministersconferenties, leidden voor Nederland tot kasbetalingen in de periode 2009–2011 van respectievelijk € 69 miljoen, € 64,2 miljoen en € 49,7 miljoen.

Vraag 9

Heeft u actueel inzicht in de economisch vermenigvuldigingsfactor die ontstaat ten opzichte van de nederlandse contributie aan ESA, door het feit dat ESTEC in Nederland is gevestigd en het ongetwijfeld direct economische effect daarvan?

Volgens rapportage door ESTEC bedragen de ESTEC-uitgaven in Nederland in 2011 in totaal € 358 miljoen. Dit betreft salarisuitgaven, programmagerelateerde inkopen/kosten, kosten voor informatietechnologie, reis- en verblijfuitgaven en uitgaven van ESTEC-bezoekers.
Nederland heeft in 2011 € 84 miljoen bijgedragen aan de ESA-begroting en -programma’s. Dit resulteert in een vermenigvuldigingsfactor van 4,26.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het voor ESTEC van belang is dat er lange termijn zekerheid geboden wordt ten aanzien van de financiering van de Nederlandse bijdragen aan ESA? Zo ja, kunt u zo snel mogelijk, maar uiterlijk over drie maanden uitsluitsel geven over de financiering van ESA? Zo nee, waarom niet?

ESTEC is voor haar toekomstige activiteiten afhankelijk van de inschrijvingen van de ESA-lidstaten op de financiering van de programma’s die in Noordwijk worden uitgevoerd. Tijdens de ESA-ministersconferentie van 20 en 21 november 2012 zal door alle ESA-lidstaten duidelijkheid worden geboden over hun bijdragen aan de ESA-begroting in de periode 2013–2015.
Een eerder uitsluitsel van Nederland over zijn bijdrage zal van gering belang zijn voor de ESTEC-programma’s, want daarvoor is het totale overzicht van alle bijdragen van de ESA-lidstaten van belang.

Vraag 1

Kent u het bericht «reeën lopen zich dood tegen afrastering Betuwelijn»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten wat de hoogte is van de afrastering van de Betuweroute?

Navraag bij de beheerder van de Betuwelijn, Keyrail, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu leert mij dat het hekwerk bij de PANKAN tunnel – dat is bij het gebied waar het incident plaatsvond – ca 1.80 meter hoog is.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat de reden was van het feit dat de dieren de dood vonden bij het raster? Was het raster aan de bovenzijde voorzien van puntdraad of ontbrak een fijnmazig bovenmanchet waardoor de poten van de vluchtende dieren bekneld raakten?

Volgens berichten in de media is de oorzaak van de dood van de dieren dat de reeën zich te pletter liepen tegen een afrastering van de Betuwelijn, nadat zij op de vlucht waren geslagen voor wandelaars die – in strijd met het aanlijngebod in het gebied – hun honden lieten loslopen.
Navraag bij de beheerder van de Betuwelijn, Keyrail, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu leert mij dat het hier een gaashekwerk zonder puntdraad betreft.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat verstaan moet worden onder «te pletter lopen tegen een raster» en waaruit de oorzaak en de aard van de verwondingen van de overige dieren bestond?

De gebruikte bewoordingen zijn die van de media. Specifieke(re) informatie over oorzaak en aard van de verwondingen van de dieren is mij niet bekend.

Vraag 5

Bent u bereid het aanbrengen van een fijnmazig bovenmanchet van gegalvaniseerd staal verplicht te stellen bij breedmazige wildkerende rasters? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

De (technische) uitvoering van de afrastering langs de Betuwelijn hoort niet tot mijn verantwoordelijkheden.

Vraag 1

Is het waar dat u de Twentse gemeenten en de provincie Overijssel heeft laten weten dat de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal vertraging oploopt (kenmerk RWS/DON-2012/2036)?

De leden van de stuurgroep N35 Nijverdal Wierden, waarin zowel het rijk als de provincie Overijssel, regio Twente en de gemeenten zitting hebben, hebben gezamenlijk geconcludeerd, dat de planning die uitgaat van een tracé- besluit voor eind 2013 los zal moeten worden gelaten. Wat dit betekent voor de planning van het project tot en met de openstelling is nog onbekend.

Vraag 2

Is het waar dat de oorzaak van deze vertraging ligt in een overschrijding van de geraamde kosten van 80 mln euro, of spelen er ook andere zaken een rol?

Ja. Een andere reden voor de aanpassing in de planning is het feit dat lopende de verkenning bleek dat de afstemming met het waterwingebied (VITENS) in de fase voor de verkenning niet afdoende was. De N35 mag niet, zoals eerder verondersteld, het waterwingebied raken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de overschrijding van het budget is en waardoor deze precies wordt veroorzaakt?

De precieze overschrijding is nog niet bekend, maar de inschatting is nu dat dit meerdere tientallen miljoenen euro’s zullen zijn. De omvang en oorzaken worden nader in kaart gebracht. Er is al wel een eerste beeld. De eerdere raming van de provincie, op basis waarvan het beschikbare budget is bepaald, was een globale raming. De huidige raming is een eerste volledige raming die voldoet aan de daarvoor gestelde eisen.
De verschillen tussen de beide ramingen hebben onder andere betrekking op BTW, vastgoedkosten, engineering- en tenderkosten en een meer uitgewerkte risicoanalyse.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van de verbreding van het betreffende weggedeelte van twee naar vier rijstroken (over circa 7 kilometer) zich verhouden tot de kosten van vergelijkbare verbredingen elders in het land?

Vergelijkbare verbindingen zijn onder andere de N35 Zwolle-Wijthmen en de N18 voor het deel Groenlo – Enschede. De ramingen van deze projecten zijn wat detailniveau (planvormingsfase) en kosten door bodemsamenstelling vergelijkbaar.
De gemiddelde kosten per kilometer liggen voor deze twee trajecten tussen de € 12 en € 15 mln.
De bouwkosten bij Nijverdal – Wierden (7,7 km) zijn naar verwachting hoger doordat binnen een relatief kort traject drie ongelijkvloerse aansluitingen zijn voorzien. Daarnaast zijn de vastgoedkosten (aan te kopen percelen/gebouwen) bij Nijverdal- Wierden hoger dan bij de N35 Zwolle-Wijthmen omdat het tracé voor een deel gebruik maakt van de bestaande N35. Langs dit deel van de bestaande N35 is veel lintbebouwing aanwezig.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging voor de strakke planning van de verbreding, die onderdeel uitmaakt van de Crisis- en herstelwet? Deelt u de mening dat juist in deze tijd geplande projecten snel moeten worden uitgevoerd om ook de werkgelegenheid in de bouw te stimuleren?

Ik deel uw standpunt ten aanzien van het snel uitvoeren van de in de Crisis- en herstelwet opgenomen projecten. Ik betreur het dat de besluitvorming voor dit project niet binnen de termijn van de CHW kan worden afgerond.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de verbreding – waarop in de Kamer al geruime tijd wordt aangedrongen – alsnog zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen?

Rijk en regio hebben afgesproken om eind april, na nadere analyse van de kostenraming, afspraken te maken over het vervolg van het project.

Vraag 7

Welke concrete afspraken zijn er inmiddels gemaakt met de regio over de verkenning naar verdere opwaardering van de N35 tussen Wythmen en Nijverdal, die u in december 2011 op aandringen van de Kamer heeft toegezegd?

In december 2011 heb ik toegezegd dat ik een MIRT-Onderzoek zal uitvoeren naar het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. Inmiddels is overleg gestart met de provincie Overijssel over de aanpak van het MIRT-Onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «harde kritiek FNV op Keyrail»?1

Ja.

Vraag 2

Is er zoals de FNV aangeeft, gesjoemeld met punctualiteitscijfers? Zo ja, welke consequenties gaat u hieraan verbinden? Gaat u bijvoorbeeld vragen een strafrechtelijk onderzoek te doen omdat hier sprake kan zijn van oplichting en/of valsheid in geschrifte?

Ik heb daarvoor geen bewijzen. Ik acht de controlemechanismen op die cijfers voldoende. De vervoerders hebben namelijk de mogelijkheid controle uit te oefenen op de punctualiteitscijfers voor hun eigen treinen, waarover ze van Keyrail dagelijks rapportages ontvangen. Daarnaast is er bij Keyrail sprake van een scheiding tussen berekening van en controle op de punctualiteitscijfers. In antwoord 3 ga ik hier uitgebreider op in. Een strafrechtelijk onderzoek is niet aan de orde.

Vraag 3

Kan een treindienstleider de punctualiteitscijfers achteraf beinvloeden? Zo ja, waren hier mogelijkheden toe gedurende de periode dat de treindienstleiderspost Kijfhoek onder Keyrail viel? Hoe zijn de uiteindelijke gegevens gecontroleerd? Kon de controleur (of controlerende instantie) hierbij voor 100% garanderen dat de uiteindelijke cijfers niet door treindienstleiders gemanipuleerd waren en beschikte de controleur hierbij over voldoende gegevens (die niet van de treindienstleiders afkomstig waren)?

Van iedere rit wordt zowel de oorspronkelijke planning als de bijgestelde planning (bijstelling van de planning is volgens een afspraak tussen Keyrail en ProRail aan de orde bij meer dan drie minuten vertraging, ook als de trein al onderweg is) ingevoerd in de Nationaal Vervoer Gegevens Bank die wordt beheerd door ProRail. In deze gegevensbank wordt ook automatisch de gerealiseerde, feitelijke rit (hoe laat reed de trein op welke locatie) geregistreerd. Al deze gegevens worden dagelijks door ProRail aangeleverd en volledig geautomatiseerd ingelezen in het Keyrail-informatiesysteem. Op basis van de aangeleverde gegevens worden de punctualiteitscijfers berekend.
Deze punctualiteitscijfers worden na interne controle door een aparte functionaris gerapporteerd aan de vervoerders. Iedere vervoerder ontvangt iedere dag voor «zijn» treinen de punctualiteitscijfers op treinniveau plus een detailrapport met gegevens over de (bijgestelde) planning en het tijdstip waarop de desbetreffende trein het op de Betuweroute aansluitende spoornetwerk bereikt.
Het komt op beperkte schaal voor dat achteraf een bijgestelde planning wordt ingevoerd in het systeem (iets wat niet alleen voorkomt op de verkeersleiderspost voor de Betuweroute, maar ook op de verkeerleidersposten voor het gemengde net). In zo’n geval overschrijft het systeem de realisatiegegevens van de betreffende trein zodanig dat er een zogenaamde «nulvertraging» ontstaat: een punctualiteit tot op de seconde. Van zo’n nulvertraging is overigens ook sprake als een trein in het geheel niet wordt geregistreerd als gevolg van een storing in het automatische meetsysteem. ProRail signaleert deze «spooktreinen» in het systeem en Keyrail verwijdert deze vervolgens om de punctualiteitscijfers zuiver te houden. De desbetreffende vervoerder hoeft niet te betalen voor de gereden kilometers.

Vraag 4

Hoe verhouden ProRail en Keyrail zich tot elkaar? Zijn het volledig zelfstandige ondernemingen of is ProRail 100% verantwoordelijk voor het handelen van Keyrail? Hoe zou u de onderlinge relatie daarnaast typeren?

ProRail is verantwoordelijk concessiebeheerder. Binnen die concessie is Keyrail verantwoordelijk voor het capaciteitsmanagement, de verkeersleiding en het infrastructuurmanagement (instandhouding) van de Betuweroute.
ProRail is één van de drie aandeelhouders van Keyrail. ProRail bezit 50% van de aandelen, 35% is in handen van de Rotterdamse haven en Haven Amsterdam bezit 15%.
Keyrail en ProRail hebben daarnaast een zakelijke relatie: Keyrail neemt diensten af bij ProRail. Daarnaast is ProRail-personeel gedetacheerd bij Keyrail.
Ten slotte wordt overlegd over de invulling van verantwoordelijkheden met name met betrekking tot de interfaces en over hoe dit beter kan.

Vraag 5

Is de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding geweest? Was het veiligheidsniveau lager dan deze onder directe leiding van ProRail zou zijn geweest? Is er vanuit Keyrail en ProRail voldoende aandacht voor mensen op de werkvloer, ook als deze zich zorgen maken over de veiligheidssituatie en deze graag willen verbeteren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT, die de verantwoordelijkheid heeft om toezicht te houden op veiligheidssituaties op het spoor) heeft tot nu toe geen aanleiding te veronderstellen dat de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding is of is geweest. Het veiligheidsniveau van Keyrail acht ILT vergelijkbaar met dat van ProRail. De Inspectie heeft verder geen signalen ontvangen dat medewerkers van beide organisaties met zorgen over de veiligheidsorganisatie niet worden gehoord.
De ILT constateert wel dat de wijze waarop het omgaan met de interfaces is geregeld binnen de taakverdeling tussen Keyrail en ProRail op gedeelde infrastructurele trajecten meer kans geeft op onveilige situaties en pleit er daarom voor deze interfaces zoveel mogelijk te beperken. Deze constatering wordt meegenomen bij de totstandkoming van de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de veiligheid op het spoor en tevens correcte puncualiteitscijfers te kunnen garanderen?

De veiligheid op het spoor staat voor mij centraal. De zorgplicht voor de veiligheid heb ik opgenomen in de beheerconcessie aan ProRail. In de nieuwe beheerconcessie aan ProRail en de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail neemt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid wederom een cruciale plaats in. Voor de formulering van de nieuwe opdracht aan Keyrail is veiligheid de belangrijkste randvoorwaarde waaraan een exploitatiemodel zal worden getoetst. Belangrijk daarbij is dat de interfaces tussen de beheerders zoveel mogelijk worden beperkt en dat de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail en Keyrail zodanig wordt ingericht dat de veiligheid is geborgd.
Bij de uitvoering van hun beheertaken informeren beide infrabeheerders mij voortdurend over de mogelijke veiligheidsissues en de ILT houdt toezicht.
Wat betreft de punctualiteitscijfers: ik kan altijd besluiten om een audit uit te voeren. De klanten zorgen in eerste instantie zelf voor de controle. De rapportages van Keyrail (punctualiteitscijfers op treinniveau en detailrapporten per trein) komen aan de orde in de reguliere accountgesprekken tussen Keyrail en iedere vervoerder. Wanneer een vervoerder ontevreden is over en/of zich niet herkent in de rapportages, kan hij Keyrail hierop aanspreken.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Nationale Ombudsman over de lange afhandeltermijn van klachten over luchtvaartmaatschappijen, door uw Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een afhandelingtermijn van klachten van maar liefst 6 maanden onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

In complexe zaken kan een afhandeltermijn van maximaal zes maanden nodig zijn. In eenvoudige zaken duurt de procedure ongeveer twaalf weken. Of een zaak complex is, blijkt pas tijdens het onderzoek en daarom is de behandeltermijn van een klacht niet van te voren vast te stellen.
De tijd is nodig om de klacht grondig te onderzoeken en de juiste afwegingen te maken. Zo onderzoekt de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) of er buitengewone omstandigheden van toepassing waren op een vlucht, als een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept. Hiervoor wordt regelmatig gedetailleerde technische en operationele informatie opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappij en beoordeeld door inspecteurs. Alleen als er eerder een zaak onderzocht is op dezelfde vlucht en bij een gelijke situatie, is diepgaand onderzoek niet meer nodig en ontvangt de passagier sneller een besluit.

Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat klachten eerder en fatsoenlijk afgehandeld worden?

Ik vind dat de procedure voor het behandelen van klachten in zijn algemeenheid nu goed geregeld is bij de inspectie. Waar mogelijkheden voor verbetering worden vastgesteld, worden deze ook doorgevoerd. Zo is onlangs, mede naar aanleiding van het rapport van de Nationale ombudsman, actie ondernomen om de passagiers nog beter te informeren over proces en termijnen van de klachtafhandeling. In de ontvangstbevestiging wordt de passagier geïnformeerd over de behandeltermijn voor eenvoudige en complexe zaken, over de wettelijke vervaltermijn voor zaken bij de kantonrechter en over de mogelijkheid om een «small claim procedure» te starten als het een luchtvaartmaatschappij betreft uit een ander land. Dit is een Europese procedure voor geringe vordeningen en deze is eenvoudig, snel en goedkoop.
Zodra bij het behandelen van de klacht blijkt dat nader onderzoek noodzakelijk is, wordt de passagier daarover schriftelijk geïnformeerd en krijgt hij te horen dat de behandeltermijn vanaf dat moment nog maximaal drie maanden zal zijn.

Vraag 4

Acht u deze werkwijze door luchtvaartmaatschappij en vervolgens uw eigen Inspectie, in strijd met consumentenbelang? Zo ja, hoe gaat u de positie van de consument versterken?

Ik vind de werkwijze van de inspectie niet in strijd met het consumentenbelang. Sinds de inwerkingtreding van de Verordening is al het nodige gebeurd. Zo heeft bijvoorbeeld de Sturgeon-uitspraak over recht op compensatie bij vertraging vooral in de eerste periode na de uitspraak een hausse aan klachten opgeleverd. Dit werd mede veroorzaakt door de terugwerkende kracht van de uitspraak. In die periode is een achterstand ontstaan in de afhandeling van klachten, waardoor de behandeltermijn is toegenomen. De inspectie heeft extra personeel ingezet om de grote hoeveelheid klachten/handhavingverzoeken te behandelen. De achterstand is inmiddels weggewerkt en klachten worden binnen een vaste termijn afgehandeld. Deze is in overeenstemming met Europese afspraken.

Vraag 5

Sinds de opheffing van de geschillencommissie luchtvaart handelt de ILT de klachten af, welk deel wordt nu door de overheid betaald en welk deel door de vliegmaatschappijen?

De klachtenafhandeling door de inspectie komt volledig voor rekening van de overheid.

Vraag 6

Bent u bereid om de Kamer vόόr het algemeen overleg Luchthaventarieven en passagiersrechten d.d. 20 maart 2012 een reactie op het rapport van de Nationale Ombudsman te doen toekomen?

De inspectie heeft de Nationale ombudsman inmiddels schriftelijk laten weten zijn aanbeveling over te nemen om de indiener van een klacht tussentijds te informeren. Dat houdt in dat de inspectie de indiener ervan in kennis zal stellen als blijkt dat er meer dan twaalf weken nodig zijn om goed te kunnen reageren op de klacht. Daarbij zal dan een redelijke termijn worden aangegeven waarbinnen de reactie kan worden verwacht. In totaal zal de afhandeling, behoudens een enkel uitzonderlijk geval, nooit langer dan zes maanden duren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegtaks EU nekt Schiphol»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), dat Europees emissiehandelssysteem (ETS) de luchtvaart aanzienlijk veel geld gaat kosten en de concurrentiepositie van Schiphol en Europese carriers aanzienlijk verzwakt?

Ik onderschrijf de resultaten van het KiM rapport. Deze laten zien dat het EU ETS effectief is in de reductie van CO2-emissies, maar dat dit tegelijkertijd een negatief effect kan hebben op de concurrentiepositie van Schiphol en van de KLM, met name als er sprake is van stapeling van effecten. Ik heb hierover eerder mijn zorg uitgesproken.

Vraag 3

Zijn er soortgelijke onderzoeken elders in Europa gedaan? Kunt u de conclusies en aanbevelingen hiervan nader omschrijven?

Mij is niet bekend of er onderzoeken die vergelijkbaar zijn met dat van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid elders in Europa zijn gedaan. In de Milieuraad van 9 maart heb ik de Europese Commissie beloofd het rapport te zullen toesturen en zowel de Europese Commissie als de lidstaten gevraagd een vergelijkbaar onderzoek te laten uitvoeren. Daarmee heb ik tevens uitvoering gegeven aan de motie De Mos van 8 maart jl. (Motie 21 501-08, nr. 411).

Vraag 4

Wat gaat u er aan doen om de uitkomsten van het rapport onder de aandacht te brengen van uw Europese-collega’s en de bevindingen op de agenda van de Milieuraad te brengen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke manier probeert u te bewerkstelligen dat deze C02-belasting een mondiaal systeem wordt? Of als eenzijdig Europees systeem wordt beëindigd? Kunt u een positief resultaat van deze strategie aannemelijk maken?

Tijdens de Milieuraad, en dit is door de Minister tijdens de Transportraad nog eens herhaald, heb ik de Europese Commissie nogmaals gewezen op het belang van een mondiale aanpak en de Commissaris gevraagd met alle mogelijke middelen en op ieder niveau hierop in te zetten en haar hiertoe mijn steun toegezegd. De medewerkers van mijn ministerie zijn actief in de daartoe gevormde Europese expertgroep. ICAO heeft inmiddels het proces naar een mondiaal systeem met voortvarendheid in gang gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mol stopt cocaïne in vleugel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de levens van de reizigers van deze vlucht ernstig in gevaar zijn gebracht, nu iemand clandestien gesleuteld heeft aan de vleugel van een vliegtuig? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat alleen al het feit dat iemand op deze manier toegang had tot een vliegtuig een ernstig veiligheidsprobleem vormt? Zo nee, waarom niet?

Het feit dat iemand op deze wijze toegang heeft gehad tot een vliegtuig vormt op zichzelf een ernstig veiligheidsprobleem, los van de vraag of de passagiers van deze specifieke vlucht daadwerkelijk risico hebben gelopen.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de veiligheidssituatie te verbeteren, zodat vliegtuigen voortaan niet langer clandestien gemanipuleerd kunnen worden? Gaat u daarnaast de drugscontrole verder uitbreiden of aanscherpen?

Er zijn verschillende maatregelen van kracht die erop gericht zijn te voorkomen dat onbevoegden toegang hebben tot een vliegtuig. Wereldwijd hebben landen afspraken gemaakt over de beveiliging van luchthavens in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Ook voor Caribisch Nederland is deze ICAO-regelgeving van toepassing. Sinds de wijziging van de status van deze eilanden wordt daar extra geïnvesteerd in de kwaliteit van de beveiliging van de burgerluchtvaart. Daarbij gaat het onder andere om de inzet van extra beveiligingsmiddelen, het opleiden van personeel, het invoeren van antecedentenonderzoeken en het inrichten van het toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 31 568, nr. 91). De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op onder meer de grondafhandelingsactiviteiten, evenals de naleving van de eisen waaraan gecertificeerd en vakbekwaam luchthavenpersoneel moet voldoen.
De Douane controleert op de aanwezigheid van verdovende middelen. De drugscontrole wordt niet nog verder aangescherpt, nu er reeds sprake is van een 100% controle voor vluchten van en naar de overzeese gebieden van het koninkrijk. Daarnaast wordt alle operationele informatie uit onderzoeken permanent gebruikt om wat betreft controle en opsporing in te spelen op nieuwe trends. Bovendien neemt KLM vanuit haar eigen verantwoordelijkheid bovenop de wettelijk vereiste maatregelen extra voorzorgsmaatregelen om drugssmokkel tegen te gaan.
Ik ben van mening dat het huidige stelsel van maatregelen afdoende is. Dit enkele incident geeft voor mij thans geen aanleiding om in Nederland aanvullende stappen te nemen bovenop de inspanningen die worden verricht in het kader van de transitie van Caribisch Nederland.

Vraag 4

Nemen de plaatselijke autoriteiten, waarmee KLM nauw samenwerkt, het geconstateerde probleem voldoende serieus? Zo ja, waaruit blijkt dit? Zo nee, waarom niet en wat gaat u daaraan doen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het hier om personeel van de luchthaven moet gaan, gezien het vereiste technische inzicht, de tijd en de gelegenheid? Zo nee, waarom niet?

Onder leiding van het Openbaar Ministerie is door de Koninklijke Marechaussee samen met de Douane en de FIOD een onderzoek opgestart. Het onderzoek strekt zich uit tot alle mogelijk betrokken diensten en bedrijven. Betrokkenheid van luchthavenpersoneel wordt hierbij niet uitgesloten. In het belang van het onderzoek kunnen hierover geen nadere mededelingen worden gedaan.

Vraag 6

Wat gaat de Koninklijke Marechaussee doen om de dader(s) op te sporen? Welke diensten zullen er nog meer betrokken worden bij het onderzoek?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Is het waar dat u voornemens bent om te gaan experimenteren met het doven van de straatverlichting op delen van het hoofdwegennet? Zo ja, kunt u aangeven wat deze experimenten behelzen?

Zoals aangegeven in de begroting zal de verlichting worden uitgezet op (die delen van) wegen waar de intensiteit van het gebruik van de weg dit toelaat. Dit om de budgetbehoefte van het beheer en onderhoud van het hoofdwegennet in balans te brengen met de investeringsambities. Dit sluit aan bij mijn brief van 16 december 2010 waarin ik de Kamer informeer over energiezuinige verlichting op het wegennet en de bewuste afweging die daarbij gemaakt wordt om een object al dan niet te verlichten («aan waar het moet, uit waar het kan»).
Op wegen zonder rijtaakverzwarende omstandigheden wordt de verlichting vanaf de zomer uitgezet tussen 23.00 en 05.00 uur. Uit onderzoek blijkt dat deze maatregel geen aantoonbaar negatief effect op de verkeersveiligheid heeft. Mitigerende maatregelen zijn dan ook niet nodig. Overigens is Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid betrokken bij de validatie van dit onderzoek.
Daarnaast is Rijkswaterstaat momenteel aan het inventariseren op welke delen van het hoofdwegennet en onder welke condities de verlichting verdergaand gedoofd kan worden.

Vraag 2

Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen? Houdt u hier bij eventuele experimenten rekening mee, bijvoorbeeld door gebruikmaking van straatverlichting die via sensoren aanspringt als er een voertuig nadert?

Ik ben bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen. Bij de vormgeving van de maatregelen wordt de veiligheid daarom kritisch bezien, zoals u ook kunt afleiden uit de beantwoording van vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) op 23 november 2011 bij de begrotingsbehandeling van I&M meldde dat hij «binnenkort» de eerste resultaten verwachtte van het experiment met ledverlichting langs de A44? Wat zijn die eerste resultaten?

De eindrapportage van de proef met ledverlichting langs de A44 wordt binnenkort verwacht, dan heb ik ook de eerste resultaten.

Vraag 4

Herinnert u zich dat de staatsecretaris tijdens diezelfde begrotingsbehandeling van I&M zei dat Rijkswaterstaat «als een bok op de haverkist» zit als het gaat om ledverlichting langs snelwegen? Kunt u aangeven in welke tempo en met welke ambitie u de tienduizenden lichtpunten langs 1200 kilometer Rijksweg van ledverlichting gaat voorzien?

Ja, dat kan ik mij herinneren.
Tijdens het AO Duurzaam van 14 februari 2012 is aan de staatssecretaris gevraagd in welk tempo de uitrol van ledverlichting plaatsvindt. Hierop antwoordde hij dat het tempo varieert van object tot object; dit is afhankelijk van het vervangingsritme.
Dit antwoord is nog steeds geldig. Als armaturen vervangen moeten worden, wordt gekozen voor ledverlichting indien de extra investering binnen 10 jaar wordt terugverdiend en het technisch uitvoerbaar is.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Wacht met MER goederenspoor Oost-Nederland tot noodzaak duidelijker is»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het verstandig is om het advies van de Commissie voor de op te volgen en eerst fundamentele vragen over de lange termijn verwachtingen en de keuze tussen modaliteiten?

Naar aanleiding van de door de Kamer aangenomen moties tijdens het debat over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heb ik in de Voortgangsrapportage over PHS van 10 oktober 2011 (Kamerstuk 32 404, nr. 55 met bijlage2 aangegeven dat gekozen is voor een parallelle aanpak van de onderzoeken. Tegelijkertijd worden (A) de door uw Kamer gevraagde extra studies uitgevoerd (namelijk: meer inzet van de binnenvaart, meer gebruik van de Betuweroute, en het lange termijn perspectief van het goederenvervoer per spoor), en (B) de MER voor de goederenroutering in Oost Nederland. In par 2.4.7. van de Voortgangsrapportage is aangegeven hoe die studies in samenhang worden gepland en uitgevoerd.
In de opzet van de MER-studie is er rekening mee gehouden dat de uitkomsten van de noodzaak-onderzoeken (A) adequaat meegenomen kunnen
worden in de lopende MER-studie (B). Daarom wordt in de MER zowel onderzoek gedaan naar de effecten van het aantal goederentreinen zoals voorzien in de PHS Voorkeursbeslissing door het Kabinet van juni 2010, namelijk 2 extra goederentreinen per uur en per richting, alsook naar de effecten van 1 goederentrein per uur en per richting, en idem van nul extra goederentreinen.
Daardoor kan de MER, vanaf het moment dat besluitvorming naar aanleiding van de door uw Kamer gevraagde extra onderzoeken (A) heeft plaatsgevonden, daarop op maat gesneden worden voortgezet, en zonder tijdverlies. Die besluitvorming is gepland medio 2012 na bestuurlijk overleg met de regio.
Het advies van de CieMER om de onderzoeken ná elkaar uit te voeren neem ik niet over. Dat zou tot een onnodige vertraging van de MER-procedure leiden, en tot een langere periode van onzekerheid voor de bewoners langs de spoorlijnen van Elst tot Oldenzaal/grens.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de m.e.r.-procedure moet worden stopgezet en dat hoe dan ook de deadline voor het inbrengen van commentaar voor de m.e.r.-startnotitie ruim na het verschijnen van de resultaten van de voorstudies rond de alternatieven voor de spoorboog bij Deventer moet liggen? Zo nee, waarom niet?

De m.e.r.-procedure behoeft niet te worden stilgelegd, omdat er in de procedure voorzieningen zijn opgenomen om rekening te kunnen houden met tussentijdse beslissing naar aanleiding van de noodzaak-onderzoeken; zie het antwoord op vraag 2. Deze aanpak is ook beschreven in de «Notitie reikwijdte en detailniveau» (de m.e.r.-startnotitie), die al vanaf eind 2011 ter visie ligt; de commentaarperiode op dit document behoeft derhalve niet te worden verlengd. De «voorstudies rond de alternatieven voor de spoorboog bij Deventer» maken juist onderdeel uit van het m.e.r.-onderzoek; als dat deel van het onderzoek gereed is – volgens planning voorjaar 2013 – is er vanzelfsprekend ruime gelegenheid voor inspraak.

Vraag 4

Kunt u deze vragen, gelet op de deadline die nu geldt voor het indienen van commentaar op de m.e.r.-startnotitie, vóór 15 maart beantwoorden?

Beantwoording voor 15 maart is helaas net niet gelukt, wel zeer kort daarna.

Vraag 1

Heeft u het programma Kanniewaarzijn gezien?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat op slechts 100 van de bijna 400 stations assistentie wordt verleend door de NS, zodat het dus op 300 stations niet mogelijk is voor minder valide reizigers om te reizen?

Geen assistentieverlening op een station houdt niet in dat het voor mensen met een functiebeperking niet mogelijk is van of naar dat station te reizen. Voor mensen met een auditieve of visuele beperking is het in veel gevallen goed mogelijk zelfstandig met de trein te reizen. Mensen in een rolstoel of op een scootmobiel zijn voor het maken van hun treinreis op dit moment meestal aangewezen op assistentieverlening om in en uit de trein te kunnen komen. Op 110 van de 386 stations wordt deze service aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat assistentie op termijn op alle stations gerealiseerd moet worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet streeft zelfstandige toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking na. In het Actualisatierapport 2010 Toegankelijkheid spoor, dat ik bij mijn brief van 28 juni 2011 naar uw Kamer heb gestuurd is opgenomen hoe deze zelfstandige toegankelijkheid bereikt wordt. In grote lijnen komt het op het volgende neer: In 2015 zijn alle stations zelfstandig toegankelijk voor mensen met een visuele of auditieve beperking. Daarnaast worden stations versneld toegankelijk gemaakt voor mensen met een motorische functiebeperking. De maatregelen die voor deze groep getroffen moeten worden, zijn erg ingrijpend: de perrons moeten op de juiste hoogte worden gebracht en de perrons moeten door middel van liften of hellingbanen bereikbaar worden gemaakt.
Op het moment dat er materieel met een lage vloer langs deze perrons stopt, ontstaat er een gelijkvloerse instap. Daarmee kunnen ook reizigers in een rolstoel of op een scootmobiel zelfstandig in en uit de trein komen. Assistentieverlening is dan ook voor deze reizigers niet meer noodzakelijk: assistentieverlening is een middel dat er voor zorgt dat in de periode tot het spoorsysteem zelfstandig toegankelijk is ook reizigers met een beperking kunnen reizen.

Vraag 4

Hoever van tevoren moet een reiziger die assistentie nodig heeft, aangeven dat hij of zij wil reizen? Deelt u de mening dat een reiziger, zeker op grote stations, maximaal een half uur van tevoren moet kunnen aangeven dat hij of zij wil reizen zodat ook voor deze groep maximale flexibiliteit wordt geboden?

Op dit moment moeten reizigers minimaal drie uur voor vertrek assistentie reserveren. In het kader van de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2024 ga ik met NS afspraken maken over het verbeteren van assistentieverlening. Zo zal de vooraanmeldtijd voor assistentieverlening verkort worden van drie uur voor aanvang van de reis tot één uur voor aanvang. Daarnaast wordt de vooraanmeldtijd op de zeven grootste stations teruggebracht naar een kwartier: mensen kunnen zich op deze stations dus ook ter plaatse melden voor assistentieverlening aan de servicebalie.
Het aantal stations waarop assistentieverlening wordt aangeboden, zal in overleg met belangenorganisaties worden vergroot. Hierbij wordt onder andere gekeken naar afstanden tussen stations waarop assistentieverlening wordt aangeboden. Ook de nabijheid van een wooncomplex voor mensen met een beperking – zoals in Arnhem Zuid het geval is – kan een goede reden zijn om op een bepaald station assistentieverlening aan te bieden. Ik reken erop dat belangenorganisaties dit tijdens het overleg in zullen brengen.

Vraag 1

Weet u dat Nederlandse zeezeilschepen veelvuldig in Duitsland worden gecontroleerd door de Wasserschutzpolizei en dat sommige schepen tot 6 maal toe in evenzoveel maanden zijn geïnspecteerd?

Dat is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden en dat de controles van de Wasserschutzpolizei op het gebied van frequentie, verslaglegging en kennis van de inspecteurs op gespannen voet staan met deze richtlijn?

Ik deel de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die primair overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden. Daarnaast kunnen controles op de naleving van de ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) worden verricht door de lokale bevoegde autoriteit voor maritieme beveiliging, in plaats van door havenstaatcontrole inspecteurs. In Duitsland is de Wasserschutzpolizei de bevoegde autoriteit voor deze controles. Het is niet aan mij om te beoordelen of de praktische uitvoering van deze controles door de Wasserschutzpolizei op gespannen voet staat met Europese regelgeving, dat is aan de Europese Commissie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat is en dat geschillen tussen landen over de interpretatie van deze normen ook de vlaggestaat aangaan?

Een vlaggenstaat is primair verantwoordelijk voor de controle op de naleving van internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord1 van schepen onder haar vlag. Daarnaast bestaat het systeem van Havenstaatcontrole, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen. Het besluit om een schip al dan niet te inspecteren en aan te houden wordt genomen door de havenstaat. In de richtlijn Havenstaatcontrole is bepaald2 dat de vlaggenstaat in geval van aanhouding door de havenstaat in kennis dient te worden gesteld. Geschillen tussen landen over de interpretatie van internationale regelgeving kunnen in diverse gremia en bilateraal besproken worden. Zo heb ik tijdens de transportraad van 22 maart 2012 mijn Duitse ambtgenoot Ramsauer gesproken over deze kwestie (zie ook antwoord 6).

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse autoriteiten, in gesprek moeten gaan met haar Duitse counter part over de controles door de Wasserschutzpolizei?

Ja. In Nederland heeft eerst overleg plaatsgevonden met de branchevereniging BBZ. Deze heeft hierna als eerste contact opgenomen met de Duitse inspectiedienst die deze inspecties geïnitieerd heeft, de BSH (Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie). Daarnaast is er vanuit de Inspectie en vanuit mijn maritieme beleidsdirectie meerdere keren contact geweest met de Duitse autoriteiten, tot nu toe zonder resultaat. Daarom heb ik besloten tot het sturen van een brief over deze kwestie aan mijn Duitse ambtgenoot. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, in het licht van de inspanningen van de Europese Commissie om tot nieuwe wetgeving voor zeilschepen te komen en in het licht van de lopende infractieprocedure van de Europese Commissie tegen de Deense Staat over de interpretatie van internationale normen voor zeilschepen, de Nederlandse vlaggestaat bij de Duitse autoriteiten ten minste zou moeten aandringen op terughoudendheid?

Ja, en dat is ook gebeurd. Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het de inzet zou moeten zijn om vόόr begin april, wanneer de schepen richting de Oostzee vertrekken, tot een verstandhouding te komen om te voorkomen dat de zeilschepen onnodig gehinderd worden?

Ja. Hiertoe heb ik een brief aan mijn Duitse collega Ramsauer gestuurd, waarin ik aandring op terughoudendheid en zijn medewerking vraag om te voorkomen dat bij de start van het nieuwe vaarseizoen eind maart, onnodige problemen ontstaan in Duitse havens. Deze lijn heb ik nogmaals onder zijn aandacht gebracht in een bilateraal gesprek tijdens de transportraad 22 maart jongstleden.

Vraag 1

Is het waar dat er nu geen enkele plek meer in Capelle aan den IJssel is waar binnenvaartschepen aanmeren?1 Zo nee, op welke plaatsen kunnen binnenvaartschepen dan wel aanmeren? Zo ja, waarom mogen binnenvaartschippers dan niet meer aanmeren in Capelle aan den IJssel?1

Ja, dat is juist voor zover het openbare ligplaatsen betreft. Het ligplaats nemen (ankeren en aanmeren) met het doel te overnachten is op vaarwegen waar het Binnenvaartpolitiereglement (artikel 9.03) van toepassing is, waaronder de Hollandsche IJssel, alleen toegestaan op daartoe aangewezen locaties. Rijkswaterstaat voert dit ligplaatsbeleid uit, waarbij het ligplaats nemen langs hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen, vanwege de nautische veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer, in beginsel niet wordt toegestaan. Alleen in zogenoemde scheepvaartconcentratiegebieden wordt ontheffing verleend op het ligplaatsverbod indien dit uit oogpunt van de nautische veiligheid en vlotheid mogelijk en verantwoord is. De directe omgeving van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel vormt zo’n concentratiegebied. Aan de kant van Capelle aan den IJssel zijn enkele ontheffingen verleend voor ligplaatsen in particulier eigendom. Bij Capelle aan den IJssel zijn geen openbare ligplaatsen en die zijn er in het recente verleden ook niet geweest. Openbare plaatsen zijn wel aanwezig aan de oever van de Hollandsche IJssel aan de kant van Krimpen aan den IJssel en in de aanpalende Sliksloot.

Vraag 2

Bent u bereid om samen met gemeente Capelle aan den IJssel te zoeken naar een oplossing, zodat ten minste één locatie is waar aangemeerd kan worden? Zo nee waarom niet?

Er is regelmatig overleg met de gemeente Capelle aan den IJssel. Daarbij is gewezen op de mogelijkheid om door de gemeente ter hoogte van KMR 18.4 twee openbare ligplaatsen te creëren, die voldoen aan de eisen zoals omschreven in antwoord op vraag 1. Hiervoor zou dan door Rijkswaterstaat een ontheffing verleend kunnen worden indien de gemeente zou besluiten een ligplaats te bouwen.

Vraag 3

Komt het op meerdere plaatsen in Nederland voor dat de binnenvaart geen gebruik meer mag maken van een aanlegsteiger, op last van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe vaak is dit afgelopen jaar gebeurd en waar?

Ja, dit komt regelmatig voor. Omdat hiervan geen registratie wordt bijgehouden, is niet aan te geven waar en hoe vaak dit het afgelopen jaar is gebeurd. Het gaat doorgaans om individuele schippers, die ligplaats nemen waar dit niet is toegestaan of zonder ontheffing langer blijven liggen dan ter plaatse is toegestaan. Ontheffingen worden verleend in geval van bijzondere omstandigheden of in geval van zwaarwegende motieven zoals ziekte en familieomstandigheden.
Ook kan het zijn dat ligplaatsen tijdelijk niet beschikbaar zijn in verband met onderhoudswerkzaamheden of dat een ligplaatslocatie niet langer voldoet aan de technische of nautische veiligheidseisen.

Vraag 4

Op welke wijze gaat u waarborgen dat er voldoende aanmeermogelijkheden blijven voor binnenvaartschepen?

Waar er sprake is van een (vermeend) structureel tekort aan ligplaatsen, wordt in het kader van met Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) een zogenoemde Verkenning uitgevoerd naar de (toekomstige) ligplaatsenbehoefte in relatie tot de aanwezige ligplaatsen in een bepaald gebied of een corridor. Indien er sprake is van een structureel (toekomstig) tekort en er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn, wordt de Planuitwerking gestart. Na een positief besluit over de voorgestelde oplossing, wordt tot realisatie overgegaan.
Daarnaast wordt daar waar mogelijk en zinvol, ingespeeld op de mogelijkheden die zich voordoen. Het gaat daarbij veelal om kleinere uitbreidingen of optimalisering van bestaande voorzieningen.
Ook vindt overleg plaats met gemeenten en andere vaarwegbeheerders over zowel het opheffen als het behoud en het uitbreiden van ligplaatsen. Met bedrijven zal overleg gevoerd gaan worden over het eventueel beschikbaar stellen van laad- en loskades voor het laten overnachten van schepen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Bemanning Nederlands schip ontvoerd in Nigeria»?1

Ja

Vraag 2

Welke nationaliteiten hebben de bij deze aanval door piraten betrokken bemanningsleden waarvan er twee zijn ontvoerd, waaronder de kapitein, één gewond geraakt en één is vermist? Hoe wordt ervoor gezorgd dat de gevangengenomen bemanningsleden weer vrij komen?

De bemanning van de «Breiz Klipper» bestond volgens de bemanningslijst van de reder uit zeven Russen en zeven Filippijnen. Aangezien de beroving en kidnapping heeft plaatsgevonden binnen de territoriale wateren van Nigeria, is de afhandeling van het incident een verantwoordelijkheid van de Nigeriaanse autoriteiten. Waar mogelijk zal Nederland de Nigeriaanse autoriteiten daarbij bijstaan. Het uitgangspunt van het handelen van de Nederlandse ambassade in Nigeria is de veiligheid en het welzijn van de bemanning. Het is de Nigeriaanse autoriteiten bekend dat de huidige situatie voor Nederland zeer ongewenst is.

Vraag 3

Is er inmiddels contact geweest met de Nigeriaanse autoriteiten? Hoe is het mogelijk dat een schip dat in een haven voor anker ligt aangevallen kan worden door piraten? Zijn de Nigeriaanse autoriteiten er door Nederland op gewezen dat het onacceptabel is dat in Nigeriaanse havens voor anker liggende schepen door de Nigeriaanse overheid niet voldoende beschermd worden tegen dit soort aanvallen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er volgens u sprake van een stijgend risico op aanvallen van piraten op (Nederlandse) schepen in West-Afrika?

Er is sprake van een toename van het aantal aanvallen op schepen in de kustwateren van West-Afrika. Volgens gegevens van het International Maritime Bureau (IMB) en de International Maritime Organisation (IMO) is het aantal piraterij-gerelateerde incidenten in de Golf van Guinee tussen 2007 en 2011 gestegen.

Vraag 5

Is het probleem van het stijgende gevaar van piraterij in West-Afrika reeds besproken op internationaal niveau? Hoe zal dit probleem worden aangepakt om te voorkomen dat er eenzelfde situatie ontstaat als in Oost-Afrika?

Ja, piraterij in West-Afrika staat hoog op de agenda van de VN-veiligheidsraad en de Economic Community Of West African States (ECOWAS). De Veiligheidsraad heeft op 29 februari jl. Resolutie 2 039 aangenomen waarin de regio wordt opgeroepen verantwoordelijkheid te dragen en de aanbevelingen van de VN te implementeren. De aanbevelingen betreffen onder andere de ontwikkeling van een gezamenlijke regionale strategie voor de aanpak van piraterij in de Golf van Guinee, de versterking van maritieme samenwerking en de vervolging van criminelen.
Gewapende overvallen op zee in West-Afrika moeten ook worden bezien vanuit de bredere context van georganiseerde misdaad en terrorisme in deze regio. Op 21 februari jl. werd in een thematisch debat in de VN-veiligheidsraad het belang van een geïntegreerde aanpak gericht op capaciteitsopbouw, corruptiebestrijding, versterking van de justitiële sector en hervorming van de veiligheidssector benadrukt. De EU-Sahel-strategie diende daarbij als positief voorbeeld van een geïntegreerde benadering.
Nederland is hierbij zowel in VN als EU-verband betrokken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland van 20 december 2011 betreffende het voorkeurstracé van en het provinciaal inpassingsplan voor HOV het Gooi en de wens van de Provincie Noord-Holland en de regio om tot de aanleg van een vrije busbaan op de A27 te komen ten behoeve van HOV het Gooi?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u het belang van HOV het Gooi voor de bereikbaarheid van het Gooi?

Ik vind dit project een goed initiatief van de regio en het is goed om te zien dat de regio voortgang boekt met de realisatie van HOV in het Gooi. Ik probeer de regio hierin ook te ondersteunen. Op dit moment wordt door de betrokken regio (provincies en gemeenten), in overleg met Rijkswaterstaat een voorstel uitgewerkt voor verdere optimalisering van de doorstroming van de bus op de A27. Dit voorstel zal conform de BO-MIRT afspraak van najaar 2011 uiterlijk in het voorjaar van 2012 gereed zijn.

Vraag 3

Wordt er bij de geplande verbreding van de A27 rekening gehouden met HOV het Gooi? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Voor het deel van de A27 ten noorden van knooppunt Eemnes is geen verbreding voorzien. In het MIRT-project «A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten» wordt de A27 vanaf Utrecht-Noord tot aan het knooppunt Eemnes verbreed naar 2x3 rijstroken. In dit project is in de middenberm een ruimtelijke reservering opgenomen voor een eventuele toekomstige 4e rijstrook of een eventuele busbaan (HOV baan).

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om tegelijk met de verbreding van de A27 een vrije busbaan te realiseren tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

Tussen knooppunt Eemnes en Huizen wordt geen uitbreiding van de A27 voorzien. Ten zuiden van knooppunt Eemnes wordt de A27 wel verbreed, met een reservering voor een HOV-baan in de middenberm. Voor dit project is inmiddels een Ontwerp-Tracébesluit vastgesteld.

Vraag 5

Is het, in het geval dat u geen mogelijkheden ziet voor een vrije busbaan, mogelijk een ruimtelijke reservering voor een vrije busbaan tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen op te nemen in de plannen voor de verbreding van de A27? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

De betrokken gemeenten en de provincie Noord-Holland zullen dit project in hun ruimtelijke plannen opnemen. Dat is voldoende om HOV ‘t Gooi te kunnen realiseren.

Vraag 1

Is het waar dat er vanaf 25 februari a.s. negen dagen geen treinen rijden tussen station Assen en station Groningen, om in één klap alle werkzaamheden te kunnen verrichten die nodig zijn om het nieuwe station Groningen Europapark te kunnen realiseren?

De buitendienststelling vanaf 25 februari in combinatie met de geplande buitendienststelling in het weekend van 14 en 15 april is bedoeld om alle werkzaamheden te kunnen verrichten om het nieuwe station Groningen Europapark te kunnen realiseren. In het weekend van 14 en 15 april is geen treinverkeer mogelijk op de regionale lijn tussen Groningen en Nieuweschans. Dit heeft echter geen gevolgen voor het treinverkeer tussen Groningen en Assen.

Vraag 2

Is er door NS en ProRail ook overwogen op zijn minst de Intercity’s door te laten rijden tot Haren, zodat reizigers veel korter onderweg zijn dan met de bus? Zo ja, waarom is er niet voor deze optie gekozen? Zo nee, bent u bereid deze suggestie alsnog bij de spoorbedrijven onder de aandacht te brengen?

Dit is inderdaad overwogen. Voor deze optie is echter niet gekozen, omdat station Haren binnen het buitendienststellinggebied ligt. Hierdoor kan zonder ingrijpende aanpassingen aan de bovenleidingsgroepen niet tot Haren worden doorgereden.
Daarnaast heeft station Haren een beperkte logistieke capaciteit en zouden er tijdelijke -en daarmee kostbare- infrastructurele aanpassingen gedaan moeten worden, onder andere voor het kunnen keren van de treinen in de richting van Assen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kalf overleden na «bevalling» met heftruck»?1

Ja.

Vraag 2

Was hier sprake van een vroeggeboorte? Zo ja, waardoor is deze vroeggeboorte veroorzaakt? Hoe lang was de koe drachtig?

De verwachte draagtijd bij koeien is 280 dagen. Op grond van de aangeleverde inseminatielijst was de koe 247 dagen drachtig en was er sprake van een vroeggeboorte. Volgens schatting tijdens het sectieonderzoek was de koe ongeveer 259 dagen drachtig.

Vraag 3

Hoeveel dagen mag een rund drachtig zijn om nog per vliegtuig getransporteerd te mogen worden? Welke sanctie staat op overtreding van de voorschriften terzake?

De Transportverordening stelt een limiet bij 90% van de verwachte draagtijd. De verwachte draagtijd bij koeien is 280 dagen. Dat betekent dat de grens bij 250 dagen ligt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onverantwoord is om drachtige runderen te exporteren, terwijl in vrijwel heel Noordwest-Europa runderen besmet zijn met het Schmallenbergvirus? Zo nee, waarop baseert u dit? Zo ja, bent u bereid om met onmiddellijke ingang een exportverbod af te kondigen voor transport van drachtige runderen, schapen en geiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

In Noordwest-Europa en ook in Italië zijn bedrijven positief getest op het Schmallenbergvirus. Op basis van de tot nu toe beperkte economische impact van de ziekte en het feit dat er geen aanwijzingen zijn dat het Schmallenbergvirus ziekte bij de mens veroorzaakt, heeft de Europese Commissie, samen met de EU-lidstaten, geoordeeld dat er op dit moment geen redenen zijn voor het introduceren van handelsbeperkingen. Ik onderschrijf deze beoordeling van de Europese Commissie en ben van mening dat een exportverbod voor drachtig vee een disproportionele maatregel zou zijn. Tevens is het risico dat het virus zich via deze drachtige dieren of hun kalf verder verspreid zeer gering.

Vraag 5

Hoe vaak komt het voor dat dieren tijdens een internationaal transport van of via Nederland bevallen? Wat er met eventuele nakomelingen gebeurt?

Gelet op het aantal meldingen uit het buitenland ga ik ervan uit dat dit een incident is geweest.

Vraag 6

Hoeveel dieren zijn in de afgelopen drie jaren in beslag genomen op Nederlandse luchthavens in gevallen waarin niet aan de transportrichtlijnen werd voldaan? Kunt u specificeren naar diersoort? Zo nee, waarom niet?

In de afgelopen drie jaar zijn er geen overtredingen van de Transportverordening geconstateerd die inbeslagname rechtvaardigden. Op basis van de Transportverordening zijn in deze periode dan ook geen dieren in beslag genomen op Nederlandse luchthavens.

Vraag 7

Is bekend wat er met deze koe is gebeurd nadat ze door een dierenarts was behandeld?

De koe is door een praktiserende dierenarts onderzocht en behandeld. De dierenarts heeft een mondelinge diergeneeskundige verklaring afgegeven aan de NVWA dat de koe vervoerd mocht worden. Het dier is getransporteerd naar een Nederlands bedrijf om te herstellen. Helaas is de koe nadien onvoldoende hersteld gebleken en op 14 februari overleden.

Vraag 8

Is het waar dat dit dier uit Duitsland afkomstig was en via Schiphol naar Qatar vervoerd zou worden? Werd er aan alle wettelijke voorwaarden met betrekking tot dierenwelzijn en het transport van dieren voldaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Is het waar dat het dier deel uitmaakte van een zending fokvaarzen? Wat is er met de andere dieren gebeurd? Zijn deze dieren nog gecontroleerd door een dierenarts voorafgaand aan het transport? Zijn ze op transport gegaan?

Vraag 10

Voldeed de transporteur aan de voorwaarden? Zo ja, waarom was er geen dierenarts ter plaatse en waarom was er geen gekwalificeerde begeleiding?

Vraag 11

Is bij het onderhavige transport op Schiphol gecontroleerd of aan alle voorwaarden voor diertransport en dierenwelzijn is voldaan? Zo ja op welke wijze en waarom is niet opgemerkt dat het dier hoogdrachtig was? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoeveel fok- en slachtdieren zijn er de afgelopen tien jaar vanuit of via Nederland geëxporteerd worden? Kunt u specifiek zijn in de beantwoording: welke soort, welk doel, welke aantallen, land van herkomst, land van bestemming, via weg, water of lucht?

Alle internationale transporten van landbouwdieren vanuit Nederland worden gekeurd en gecertificeerd door de NVWA. In 2010 waren dit ruim 58 000 transporten (exclusief pluimvee), waaronder 48 000 voor varkens en 5 000 voor runderen (cijfers 2011 zijn nog niet beschikbaar). Daarnaast zijn in 2011 332 wegcontroles in Nederland uitgevoerd bij internationale diertransporten. Bij 36 controles werden tekortkomingen geconstateerd. 66% van de afwijkingen betrof het niet in orde zijn van de transportdocumenten. Bij 10% van de afwijkingen was het dierenwelzijn direct in het geding en in de overige gevallen betrof het afwijkingen aan het voertuig die niet in overeenstemming waren met de Transportverordening. Voor 36% van de geconstateerde overtredingen is een boeterapport opgemaakt en 20% van gevallen is een proces verbaal opgemaakt.
Over de bestemmingen van de exporten zijn geen gegevens verzameld.

Vraag 13

Is de handhaving en controle op de Transportverordening naar uw oordeel voldoende om het dierenwelzijn te waarborgen? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke maatregelen wilt u treffen om dit te verbeteren?

Ik heb geen reden om te twijfelen aan de doeltreffendheid van het toezicht op de naleving van de Transportverordening. Ik baseer mijn standpunt mede op de bevindingen en generale van het Food and Veterinary Office (FVO) die in 2010 een audit heeft uitgevoerd van het Nederlandse toezicht op de naleving van de Transportverordening.

Vraag 14

Hoeveel controles heeft de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) het afgelopen jaar uitgevoerd bij internationale diertransporten? Hoeveel overtredingen zijn hierbij geconstateerd? Welke overtredingen waren dat en welke straffen zijn hiervoor opgelegd? Hoeveel procent van de transporten wordt gecontroleerd? Kunt u uw antwoord specificeren naar diersoort?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Heeft het exportbedrijf of de eigenaar van deze runderen vaker dieren via Schiphol geexporteerd? Zo ja, zijn bij zendingen van deze afzender al eerder overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn tegen dit bedrijf genomen en welke boetes zijn opgelegd?

Het exportbedrijf heeft vaker runderen via Schiphol geëxporteerd. Daarbij zijn geen overtredingen geconstateerd.

Vraag 16

Kunt u de Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek dat de NVWA heeft ingesteld naar dit voorval zodra deze bekend zijn?

Afhankelijk van het antwoord op de vraag of het onderzoek leidt tot strafrechtelijke stappen zal ik de Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 1

Kent u het bericht «Buskaartje te duur door truc NS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NS in het jaar 2000 226 miljoen ontving om in de ontwikkeling van de OV-chipkaart te steken? Zo nee, welk bedrag ontving de NS dan? Zo ja, klopt het dat van dit bedrag maar circa 25 miljoen daadwerkelijk in Trans Link Systems (TLS) is gestoken?

Nee. Naar aanleiding van de verkoop van de aandelen Telfort en WorldOnline door NS in 2000, is tussen betrokken partijen (NS, Railinfrabeheer – nu ProRail – en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën) afgesproken dat de private financiële middelen (€ 1,3 mld, destijds nog HFL 3 mld) aan projecten binnen de spoorsector zullen worden besteed. Bij brieven van 16 januari en 12 februari 2001 is uw Kamer hierover geïnformeerd. Het betreft hier nadrukkelijk geen subsidie van rijkswege. Ten behoeve van de besteding is tussen NS en Railinfrabeheer een Raamovereenkomst Fonds Eenmalige bijdrage NS (FENS) afgesloten. In deze overeenkomst was het geld geoormerkt voor het realiseren van publieke belangen. Hierbij hebben partijen onder meer een bedrag van € 226 miljoen beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van Electronic Ticketing (dat later OV-chipkaart is gaan heten) voor het gehele openbaar vervoer, en het spoorvervoer in het bijzonder. Deze overeenkomst heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 naar uw Kamer gestuurd. Via kwartaalrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de besteding van de FENS-gelden.
NS heeft mij laten weten dat de investering van NS in TLS circa € 121 miljoen bedraagt, onder meer voor het opzetten van een backoffice. Deze valt volgens NS volledig in het programma Electronic Ticketing. Volledigheidshalve merk ik op dat uit het bedrag van € 226 miljoen ook de ontwikkeling van de OV-chipkaart bij NS is gefinancierd. Het was geenszins de bedoeling om het gehele bedrag te investeren in TLS. In september 2010 heb ik uitvoerig met uw Kamer gedebatteerd over de totstandkoming en de besteding van de FENS-gelden.

Vraag 3

Is het waar dat TLS sinds haar oprichting 133 miljoen euro verlies heeft geleden? Zo ja, klopt het dat dit verlies wordt opgevangen door van NS geld te lenen? Zo ja, welk rentepercentage wordt daarover berekend?

TLS geeft aan dat zij vanaf haar oprichting tot en met 2010 verlies heeft geleden. Volgens TLS bedroeg dit verlies per einde boekjaar 2010 in totaal € 85 miljoen. In 2011 is een bescheiden positief resultaat gemaakt. TLS geeft daarbij aan dat de aanloopverliezen groter zijn geweest dan oorspronkelijk geraamd door vertraging in de uitrol van de OV-chipkaart. Initieel zou volgens TLS een eerste storting van € 22,95 miljoen euro voldoende zijn om van start te gaan en zouden de kosten vanaf 2006 gedekt worden uit de opbrengsten voor de dienstverlening van TLS. De initiële investering zou dan in 2014 zijn terugverdiend. TLS geeft aan dat de additionele aanloopverliezen zijn gefinancierd door aandeelhouders in de vorm van kapitaalstortingen. Dit is een totaalbedrag van € 85,86 miljoen euro. In totaal hebben de aandeelhouders daarmee € 108,81 miljoen euro in TLS geïnvesteerd, waarbij afspraken zijn gemaakt over het terugverdienen van de stortingen en rendementen. NS heeft mij laten weten dat van dit totaalbedrag € 66 miljoen van haar afkomstig is. Naast de kapitaalstortingen is volgens TLS door NS nog € 55 miljoen euro in TLS geïnvesteerd om niet. Verder geeft TLS aan dat er geen geldleningen zijn van NS aan TLS. NS bevestigt dit.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat bus- en tramkaartjes duurder worden door de in het bericht genoemde constructies? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is er geen sprake van leningen door NS aan TLS.

Vraag 1

Bent u bekend met de ontheffing die de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2009 heeft verleend aan historische treinstellen en locomotieven die uitgerust zijn met het beveiligingssysteem ATB om op alle ATB nieuwe generatie (ATB NG) baanvakken te rijden?

Nee, er is geen sprake meer van een dergelijke ontheffing. Op 17 januari 2008 heeft de ILT de historische spoorwegondernemingen juist geïnformeerd dat alle ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht per 1 januari 2009 vervallen. Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover geïnformeerd op 18 april 2008 bij de beantwoording van vragen van de leden Koopmans, Van Vroonhoven-Kok1 en Roemer2.
Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust mogen alleen op ATB-NG-baanvakken rijden als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is via welke de bestemming bereikt kan worden. Mede naar aanleiding van het incident in Stavoren op 25 juli 2010 heeft de ILT op 5 augustus 2010 de historische spoorwegondernemingen nogmaals gewezen op de hieraan verbonden risico’s en verantwoordelijkheid van de spoorwegondernemingen. Aanvullend heb ik ProRail opgedragen om de beveiligingsinstallaties op deze ATB-NG-baanvakken zodanig aan te passen dat treinen die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust op die baanvakken, die overigens veelal gedecentraliseerde lijnen betreffen, om veiligheidsredenen niet harder dan 40 km/uur kunnen rijden. De hiervoor benodigde aanpassingen zijn inmiddels afgerond.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ILT heeft aangekondigd deze ontheffing met de nieuwe Spoorwegwet in te trekken?

Zie mijn beantwoording van vraag 1. De ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht zijn per 1 januari 2009 vervallen. Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust kunnen, als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is, gebruikmaken van ATB-NG-baanvakken, maar kunnen daar niet harder dan met snelheden tot 40 km/uur rijden.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat door het intrekken van de ontheffing historische treinstellen en locomotieven niet meer kunnen rijden?

Zie de beantwoording van de vragen 1 en 2. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Als deze niet uitgerust zijn met ATB-NG geldt hiervoor op ATB-NG-baanvakken een snelheidsbeperking tot 40 km/uur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het niet kunnen rijden van historische treinstellen en locomotieven een aantasting is van een stuk Nederlands erfgoed?

Zie de beantwoording van vraag 3. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Er is dan ook geen sprake van een aantasting van een stuk Nederlands erfgoed.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat voor die ontheffing alle historische treinstellen en locomotieven met subsidiegeld voorzien zijn van ATB en dat die investeringen door het intrekken van de ontheffing nutteloos worden?

Er is inderdaad subsidiegeld ter beschikking gesteld en gebruikt voor de inbouw van ATB in historische treinstellen en locomotieven. Zoals in de beantwoording van voorgaande vragen is aangegeven kunnen historische treinstellen en locomotieven hierdoor op een veilige wijze blijven rijden op het Nederlandse spoorwegnet. Er is dan ook geen sprake van nutteloze investeringen.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u treffen om ervoor te zorgen dat de historische treinstellen en locomotieven toch mogen rijden op ATB NG baanvakken?

Onder verwijzing naar mijn voorgaande antwoorden zie ik geen noodzaak tot aanvullende maatregelen.

Vraag 1

Herkent u de problematiek ten aanzien van de breedte en diepte van de vaargeul van en naar Ameland zoals beschreven in de Leeuwarder Courant van 2 februari j.l.? Zo ja, heeft u stappen ondernomen om deze problematiek te verhelpen?

Ik herken de problematiek. Een deel van de vaargeul voldoet niet aan de vereiste breedte en diepte. Bij specifieke omstandigheden, in het bijzonder de combinatie laagwater en oostenwind, kunnen de gevolgen hiervan voor de veerdienst merkbaar zijn. Rijkswaterstaat zet zich maximaal in voor een goede verbinding van en naar Ameland en heeft maatregelen getroffen om dit probleem te verhelpen. Direct na het bekend worden van de problematiek is de opdrachtnemer een contractuele korting opgelegd die nog steeds voortduurt. In overleg met de opdrachtnemer, de rederij Wagenborg Passagiersdiensten en gemeente Ameland is voorts een proef uitgevoerd met een andere baggermethode om tot een verbetering te komen van de vaargeulsituatie. Deze baggermethode heeft helaas niet tot het gewenste resultaat geleid. De opdrachtnemer is begin februari gesommeerd om op zo kort mogelijke termijn alsnog aan de vereiste maatvoering te voldoen met de reguliere baggermethode.
Bijkomende omstandigheid was dat het vaarwegonderhoud op deze vaarroute tussen 31 januari en 20 februari opgeschort moest worden door de forse ijsgang op de Waddenzee. Zowel de veerboten als het in te zetten materieel ten behoeve van het vaarwegonderhoud ondervonden hiervan hinder. De vaarroute naar Ameland is met ijsbrekers open gehouden. Direct na beëindiging van de overmachtsituatie zijn de werkzaamheden hervat en heeft de opdrachtnemer meer materieel op dit knelpunt ingezet.
Ik ben duidelijk niet tevreden met de ontstane situatie. Ik heb dan ook begrip voor het standpunt dat de reder en gebruikers innemen voor wat betreft de toestand van de betreffende vaargeul.

Vraag 2

Heeft u de nodige maatregelen getroffen om verbetering te bewerkstelligen? Kunt u toelichten waaruit deze maatregelen hebben bestaan? Zou u kunnen toelichten of u tot nu toe tevreden bent over eventuele vorderingen in de aanpak van de vaargeulproblematiek?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate welke argumenten leidend zijn in de prioritering van de aanpak van deze problematiek?

Het is de taak van Rijkswaterstaat om zorg te dragen voor een goede verbinding van en naar Ameland. Daarbij staan de doelen «vlot» en «veilig» steeds centraal. De weersomstandigheden en morfologische ontwikkelingen spelen echter ook een grote rol in wat wel en niet kan en wettelijke kaders zoals de Derde Nota Planologische Kernbeslissing Waddenzee en de Natuurbeschermingswet zijn, gezien het gebied, strikt leidend. Voor de aanpak van het knelpunt zijn afdoende financiële middelen beschikbaar.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke termijn de vaargeulproblematiek is verholpen? Kunt u deze termijn ook daadwerkelijk toezeggen?

Op basis van de planning van de opdrachtnemer is de verwachting dat de vaargeul binnen enkele weken weer aan de vereiste maatvoering voldoet. Een harde toezegging hierover kan ik echter niet geven.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u de genoemde oplossing in het artikel, het herstellen van de oude vaargeul, wilt gaan uitvoeren? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De optie waar u op doelt betreft het geforceerd doorbaggeren van een nabijgelegen zandplaat. De opsteller van het plan verwacht dat hiermee het oorspronkelijk stromingspatroon kan worden hersteld waardoor de aanslibbingsproblematiek zal afnemen. De Natuurbeschermingswet evenals de Derde Nota Planologische Kernbeslissing Waddenzee staan een dergelijke ingreep niet toe. Rijkswaterstaat is gehouden om de morfologische ontwikkelingen te volgen. Een onnatuurlijke ingreep is niet toegestaan en kan onvoorspelbare effecten hebben voor omliggende geulen. Ik ben dan ook niet voornemens deze optie uit te voeren.

Vraag 6

Vindt u dat er voldoende communicatie is met belanghebbenden als de gemeente Ameland, bewoners en de rederij over de – al dan niet in gang gezette-aanpak van de vaargeulproblematiek? Kunt u aangeven in welke vorm en met welke frequentie de communicatie tot nu toe is verlopen?

Zowel met Wagenborg Passagiersdiensten als het College van B&W van Ameland is frequent contact. Bij bijzondere omstandigheden wordt direct contact gezocht om de rederij en het college te informeren over de actuele situatie van de vaargeul en de stappen die Rijkswaterstaat zet. Regulier overleg met de gemeente en rederij vindt tevens plaats tijdens het zogenaamde COBA – Commissie Overleg Boten Ameland. Hierin komt eventuele problematiek uitvoerig aan de orde. Dit overleg vindt iedere twee maanden plaats.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Buskaartje te duur door truc NS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de busreizigers in het openbaar vervoer door een financiële truc van de NS tot 2,5 procent te veel voor hun kaartje betalen, dat Trans Link Systems (TLS) op deze manier uit de schulden probeert te komen en dat deze schulden door de NS voorkomen hadden kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

TLS heeft mij laten weten dat er geen sprake is van leningen door NS aan TLS, zoals het bericht suggereert. TLS geeft aan dat de initiële investeringen en de aanloopverliezen van TLS in latere jaren zijn gefinancierd door aandeelhouders. De aanloopverliezen zijn door de langere uitroltijd van de OV-chipkaart hoger dan oorspronkelijk geraamd.

Vraag 3

Is het waar dat de NS in het jaar 2000 ruim 226 miljoen euro staatssubsidie heeft ontvangen voor de ontwikkeling van het systeem van de chipkaarten en dat hiervan slechts 25 miljoen euro bij chipkaartbeheerder TLS terecht is gekomen, dat TLS mede hierdoor ruim 133 miljoen euro verlies heeft geleden en dat de NS dit verlies nu aanzuivert door TLS peperdure leningen te verstrekken? Zo ja, is hier sprake van het achterhouden van staatssubsidie door NS en wat is er met de overige 201 miljoen euro gedaan? Zo nee, waarom niet?

Nee. Naar aanleiding van de verkoop van de aandelen Telfort en WorldOnline door NS in 2000, is tussen betrokken partijen (NS, Railinfrabeheer – nu ProRail – en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën) afgesproken dat de (private) financiële middelen (€ 1,3 mld, destijds nog HFL 3 mld) aan projecten binnen de spoorsector zullen worden besteed. Bij brieven van 16 januari en 12 februari 2001 is uw Kamer hierover geïnformeerd. Het betreft hier nadrukkelijk geen subsidie van rijkswege. Ten behoeve van de besteding is tussen NS en Railinfrabeheer een Raamovereenkomst Fonds Eenmalige bijdrage NS (FENS) afgesloten. In deze overeenkomst was het geld geoormerkt voor het realiseren van publieke belangen. Hierbij hebben partijen onder meer een bedrag van € 226 miljoen beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van Electronic Ticketing (dat later OV-chipkaart is gaan heten) voor het gehele openbaar vervoer, en het spoorvervoer in het bijzonder. Deze overeenkomst heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 naar uw Kamer gestuurd. Via kwartaalrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de besteding van de FENS-gelden.
NS heeft mij laten weten dat de investering van NS in TLS circa € 121 miljoen bedraagt, onder meer voor het opzetten van een backoffice. Deze valt volgens NS volledig in het programma Electronic Ticketing. Volledigheidshalve merk ik op dat uit het bedrag van € 226 miljoen ook de ontwikkeling van de OV-chipkaart bij NS is gefinancierd. Het was geenszins de bedoeling om het gehele bedrag te investeren in TLS. In september 2010 heb ik uitvoerig met uw Kamer gedebatteerd over de totstandkoming en de besteding van de FENS-gelden.
TLS geeft aan dat zij vanaf haar oprichting tot en met 2010 verlies heeft geleden. Volgens TLS bedroeg dit verlies per einde boekjaar 2010 in totaal € 85 miljoen. In 2011 is een bescheiden positief resultaat gemaakt. TLS geeft daarbij aan dat de aanloopverliezen groter zijn geweest dan oorspronkelijk geraamd door vertraging in de uitrol van de OV-chipkaart Initieel zou volgens TLS een eerste storting van € 22,95 miljoen euro voldoende zijn om van start te gaan en zouden de kosten vanaf 2006 gedekt worden uit de opbrengsten voor de dienstverlening van TLS. De initiële investering zou dan in 2014 zijn terugverdiend. TLS geeft aan dat de additionele aanloopverliezen zijn gefinancierd door aandeelhouders in de vorm van kapitaalstortingen. Dit is een totaalbedrag van € 85,86 miljoen euro. In totaal hebben de aandeelhouders daarmee € 108,81 miljoen euro in TLS geïnvesteerd, waarbij afspraken zijn gemaakt over het terugverdienen van de stortingen en rendementen. NS heeft mij laten weten dat van dit totaalbedrag € 66 miljoen van haar afkomstig is. Naast de kapitaalstortingen is volgens TLS door NS nog € 55 miljoen euro in TLS geïnvesteerd om niet. Verder geeft TLS aan dat er geen geldleningen zijn van NS aan TLS. NS bevestigt dit.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat het onacceptabel is wanneer de reiziger de dupe wordt van financiële trucs? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar het handelen van NS in deze en tevens een onderzoek te doen naar alle gelden van chipkaartbeheerder TLS? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is er geen sprake van leningen door NS aan TLS.
Door middel van de FENS-rapportages, die ieder kwartaal aan uw Kamer worden verstuurd, wordt uw Kamer geïnformeerd ten aanzien van het FENS. Daaruit heeft u kunnen opmaken dat er jaarlijks accountantsverklaringen zijn afgegeven en ook aanvullende audits zijn uitgevoerd. U heeft eveneens kunnen constateren dat er eens per kwartaal op behoorlijk detailniveau aan mijn ministerie wordt gerapporteerd en dat het meeste geld al aan de projecten is uitgegeven. Ik zie dan ook geen aanleiding om onderzoek te doen naar het handelen van NS en naar alle gelden van chipkaartbeheerder TLS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit wederom laat zien dat TLS blijft falen en zijn zaken niet op orde heeft, waardoor de reiziger de dupe is, en dat TLS derhalve moet worden opgeheven? Zo nee, waarom niet?

Nee. TLS is een zelfstandige onderneming. Wel heeft TLS een centrale positie binnen het OV-chipkaartsysteem.
Naar aanleiding van de rapportage van de Commissie Permanente Structuur en Dubbel opstaptarief in de treinrailketen, en mijn reactie hierop in de brief van 7 oktober 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 481), heb ik tijdens diverse overleggen met uw Kamer aangegeven dat de positie van TLS wordt betrokken bij de vorming van een permanente structuur voor de OV-chipkaart. Overeenkomstig het rapport van de Commissie is het uitgangspunt hierbij een nadere duiding en splitsing van beleidsbepalende taken, waaronder ook het beheer van de technische standaarden, en uitvoerende taken van TLS en het onderbrengen van die taken in de op te richten organisatie. De kwartiermaker maakt hierover met de betrokken spelers (de overheden, de vervoerbedrijven en TLS) concrete afspraken.
Ik heb uw Kamer toegezegd om ten aanzien van de permanente structuur twee versies uit te werken: een «light» versie en een «heavy» versie, waarbij de rol van het Rijk aan de orde is (op welke punten is het Rijk doorslaggevend) alsmede de rol van de regio (wanneer is die aan de orde). Naar aanleiding van de recente berichtgevingen over TLS en de brief van de aandeelhouders van TLS van 20 februari jl., waarin zij hun visie geven op de toekomst van TLS in relatie tot de permanente structuur, heb ik de heer Meijdam meer tijd gegeven voor een eerste rapportage over de permanente structuur. Ik zal uw Kamer voor het AO Openbaar vervoer van 3 april aanstaande informeren over de stand van zaken hiervan.