Vraag 1

Kent u het bericht «Extra treinen pas in voorjaar naar Meppel»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat station Meppel nog niet is ingericht op de extra treinen uit Leeuwarden?

De aanpassing van station Meppel bleek meer werkzaamheden te omvatten dan aanvankelijk was ingeschat. Naast een aanpassing van het perron zelf, is een aanpassing aan de beveiligingsinstallatie noodzakelijk.

Vraag 3

Kunt u dit verklaren, gezien het feit dat al lange tijd bekend is dat dit project zal worden gerealiseerd?

De extra treinen tussen Meppel en Leeuwarden die aanleiding geven tot de aanpassing zijn een gevolg van deze zomer gemaakte afspraken tussen de provincie Fryslân en de NS en vormt daarmee een project ten behoeve van deze partijen. Daarna is pas door ProRail het project definitief uitgewerkt. Zie verder mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het project Meppel niet is opgenomen in het meest recente «Overzicht Functionaliteitswijzigingen en indienststellingsdata infraprojecten tot en met 2017» van ProRail?2

In het nieuwste overzicht (september 2012) is het project inmiddels opgenomen op bladzijde 3 onder het kopje Amsterdam/Amersfoort – Zwolle – Groningen. De titel van het project is: Meppel, verlenging treindienst Leeuwarden – Wolvega naar Meppel. De verwachte indienststellingsdatum is mei 2013.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging van het project in 2013 voor de dienstregeling en de aansluiting van de regionale (gedecentraliseerde) treinen en de NS-stoptreinen tussen Leeuwarden, Meppel en Zwolle voor het treinaanbod van NS? Hoe zorgt u ervoor dat de reizigers geen hinder ondervinden van de vertraging van het project?

Zolang de extra treinen Meppel niet aan kunnen doen geldt hetzelfde treinaanbod als in de huidige dienstregeling (dus van Leeuwarden tot Wolvega in plaats van tot Meppel) en dezelfde reistijd met licht gewijzigde vertrek- en aankomsttijden als gevolg van de ingebruikname Hanzelijn en de inpassing daarvan te Zwolle. De reizigers zullen naar verwachting tot mei 2013 moeten wachten op het meer uitgebreide treinaanbod.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de genoemde werkzaamheden, te weten het verhogen van een perron, niet een half jaar extra hoeven te duren? Wat gaat u doen om de vertraging in de uitvoering van dit project bij ProRail te minimaliseren?

Ik deel deze mening niet. Zoals reeds bij vraag 2 is aangegeven, is meer nodig dan alleen het verhogen van een perron. Vooral vanwege de genoemde wijziging in de beveiligingsinstallatie is een eerdere oplevering echter niet mogelijk.

Vraag 1

Is het waar dat in Qatar een passagier, die voor een familiebezoek naar de Verenigde Staten wilde, door KLM de toegang tot het vliegtuig is geweigerd omdat hij door het US Department of Homeland Security op de no fly list is gezet?1 Indien neen, wat zijn hier dan de feiten?

Ja.

Vraag 2

Zijn de Nederlandse autoriteiten op enigerlei wijze betrokken bij maatregelen van KLM om reizigers die op de no fly list staan, niet toe te laten op vluchten naar of binnen de Verenigde Staten? Zo ja, waaruit bestaat deze betrokkenheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, de Nederlandse autoriteiten zijn daarbij niet betrokken.

Vraag 3

Is er op enigerlei wijze overleg tussen de Nederlandse regering of Nederlandse instituties en de Amerikaanse regering of Amerikaanse instituties over de door de Verenigde Staten opgestelde no fly list? Indien ja, wat voor afspraken zijn er in dit overleg gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, over deze lijst is geen overleg met de Amerikaanse autoriteiten.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat individuen die op de no fly list staan doorgaans niet de redenen waarom zij er op staan kunnen achterhalen, en dat het de facto vrijwel onmogelijk is om van zo’n lijst af te komen? Bent u er verder van op de hoogte dat een no fly list in de praktische uitwerking een discriminerende werking heeft ten opzichte van moslims?

De Amerikaanse Transportation Security Administration (TSA) houdt een lijst van personen bij die geen toegang krijgen tot het luchtruim en het grondgebied van de Verenigde Staten. Het besluit om personen op de lijst te zetten is een eenzijdige beslissing van de Amerikaanse autoriteiten. Welke personen er op deze lijst staan en op basis van welke criteria mensen op de lijst terechtkomen, valt onder de verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten en is mij niet bekend. Ik heb geen reden om aan te nemen dat er een discriminerende werking uitgaat van deze lijst. Uw zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten deel ik dan ook niet.
Wat betreft het van de lijst afhalen van personen, het Amerikaanse Departement for Homeland Security (DHS) heeft een procedure waarmee personen kunnen verzoeken om van de No Fly list te worden afgehaald, genaamd «DHS-Trip». Zie hiervoor website van DHS: de http://www.dhs.gov/dhs-trip.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten van de no fly list? Indien ja, bent u bereid om aan de Amerikaanse autoriteiten uw zorgen hierover te uiten? Indien neen, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resolutie in het Europees Parlement1 over de voortgangsrapportage van het project Single European Sky en de bewuste voortgangsrapportage2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de door het Europees Parlement aangenomen resolutie en de voortgangsrapportage?

Het Europees Parlement vraagt om een snellere vooruitgang in de ten uitvoerlegging van de Single European Sky en van de functionele luchtruimblokken die daar een belangrijke bouwsteen van vormen. Gezien de huidige stand van zaken begrijp ik de reactie van het Europees Parlement en ik onderschrijf het belang dat het Parlement hecht aan deze implementatie. De aangenomen resolutie ondersteunt de omvangrijke inzet van Nederland in SES en in het functioneel luchtruimblok FABEC om dit te realiseren. Nederland heeft een relatief klein luchtruim en één van Europa’s grootste hub-luchthavens Schiphol. Deze positie en de ambitie van Nederland om de netwerkkwaliteit en concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart te versterken, kan alleen gerealiseerd worden in grensoverschrijdende samenwerking. Dit geldt evenzeer voor het borgen van de nationale veiligheidstaken door het ministerie van Defensie en het bestendigen van de benodigde oefenbehoefte voor de Nederlandse krijgsmacht.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de aanbevelingen van Eurocontrol die uitgelicht worden op pagina 3 en 4 van de voortgangsrapportage en die ingaan op de Nederlandse situatie?

De eerste twee aanbevelingen betreffen de nationale toezichthoudende autoriteit (NSA). De Nederlandse NSA is ondergebracht bij de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het hoofd van de NSA heeft een onafhankelijke positie zoals voorgeschreven in de Europese regelgeving. De NSA is opgezet als een flexibele organisatie die gebruik kan maken van medewerkers en expertise die beschikbaar zijn binnen het ministerie van IenM. Het werkplan van de NSA beschrijft alle noodzakelijke toezichtsactiviteiten.
De NSA is betrokken in twee internationale samenwerkingsverbanden.
De derde aanbeveling betreft de uitvoering door de NSA van conformiteitsbeoordelingsactiviteiten. De NSA houdt toezicht op de interoperabiliteitsverordening3 en de daaraan gerelateerde verordeningen (Implementing rules). De NSA voert hiervoor controles uit of verleners van luchtvaartnavigatiediensten conformiteitsbeoordelingsactiviteiten uitvoeren. Tot op heden heeft de NSA geen maatregelen hoeven nemen, want in alle uitgevoerde conformiteitsbeoordelingen is gebleken dat voldaan werd aan de eisen voor interoperabiliteit.
De vierde aanbeveling heeft betrekking op het doeltreffender maken van flexibel luchtruimgebruik (flexible use of airspace – FUA). Ik heb u per brief (kamerstuk 31 936, nr.77) geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van integratie van civiel-militair gecontroleerd luchtruim en luchtverkeersleiding. Daarbij heb ik ook uiteengezet welke belangrijke stappen reeds zijn gezet tot het optimaliseren van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik om het Europese en Nederlandse luchtruim beter te kunnen benutten en de behoeften van civiele en militaire luchtruimgebruikers te accommoderen. Daarin is ook het initiatief aangekondigd om een systeem van prestatiebeoordeling toe te passen voor het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik binnen Nederland dat aansluit op bij de Europese ontwikkeling op dit gebied. Ik zie de aanbeveling dan ook als een ondersteuning van dit initiatief, waar op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie hiervan. In FABEC wordt gewerkt aan een verbeterde en geharmoniseerde toepassing van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik vanuit een grensoverschrijdende benadering.
Dit is vooral van belang voor grensoverschrijdende militaire (oefen)gebieden
De vijfde aanbeveling heeft betrekking op het uitwisselen van beste praktijken en de collegiale toetsing van nationale toezichthoudende autoriteiten. Het uitwisselen van beste praktijken gebeurt in FAB-verband binnen het FABEC Comité van de Nationale Toezichthoudende Instanties. Hiertoe is op 27 januari 2011 een samenwerkingsovereenkomst (Memorandum of cooperation) door de hoofden van de betrokken NSAs getekend. In breder Europees verband geschiedt de uitwisseling van beste praktijken binnen het NSA Coordination Platform, waaraan de Nederlandse NSA deelneemt.

Vraag 4

Wat is de status van het Functional Airspace Block waar Nederland bij betrokken is (i.c. FABEC)? Hoe ver is deze implementatie gevorderd in de andere deelnemende landen?

FABEC is in een afrondend stadium van de ratificatie van het Verdrag (TK 33 191, nr. 1). Op dit moment hebben vijf van de zes landen de ratificatie voltooid en dient alleen België dit nog te doen. Gezien de verlate ratificatie van België zal het Verdrag niet voor 4 december 2012 in werking treden. 4 december 2012 is opgenomen in de Europese regelgeving als termijn waarop alle maatregelen genomen moeten worden om te garanderen dat de functionele luchtruimblokken worden geïmplementeerd, maar volgens de informatie van de Belgische overheid wordt dit verwacht in de loop van 2013. De verlate ratificatie heeft naar verwachting geen negatieve effect op de implementatie van FABEC en de te bereiken verbeteringen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met het SES-project belangrijke stappen op het terrein van duurzaamheid worden gezet en economische winst geboekt kan worden?

Ja. Single European Sky heeft de potentie om voor de luchtruimgebruikers aanzienlijke voordelen op te leveren doordat de kortere vliegroutes en het terugdringen van de vertragingen leiden tot besparingen van brandstof, tijd en geld. Daarnaast geven de brandstofbesparingen een verlaging van de CO2-emissies en dragen daarmee bij aan de gewenste klimaatdoelstellingen. Bovendien biedt de grensoverschrijdende aanpak binnen SES de mogelijkheid om voldoende militaire oefenruimte te behouden zodat ook deze prioriteit blijvend kan worden waargemaakt.

Vraag 6

Is het waar dat Nederland geen voorloper in Europa is wat betreft de implementatie van SES?

Nee, reeds sinds het begin van SES is Nederland een voorloper in Europa en heeft Nederland altijd steun gegeven aan dit project. Voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, de positie van de mainport Schiphol en het belang van Defensie bij het luchtruim is de totstandkoming van SES van cruciale betekenis. Nederland is bijvoorbeeld deelnemer aan FABEC, het meest ambitieuze en belangrijke functionele luchtruimblok. FABEC ligt centraal in Europa en 55% van het Europese vliegverkeer maakt gebruik van het FABEC luchtruim.
Daarnaast is Nederland een van de vier landen die partij zijn in het grensoverschrijdende luchtverkeersleidingscentrum MUAC. Waar mogelijk is Nederland actief in SESAR (SES ATM Research) door participatie van ondermeer Defensie, KLM, Schiphol en NLR.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat dit een prioritair dossier voor u gaat worden, gezien de enorme besparingen die SES kan opleveren voor de economie en het milieu?

Ja. Ik acht de potentiële besparingen van SES en de verbeteringen voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland van groot belang. Ik zal me hier sterk voor maken en wil hierbij nadrukkelijk inzetten op internationale samenwerking Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om de implementatie in Nederland en de rest van Europa te versnellen?

De implementatie van SES is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en dat geeft mogelijkheden voor vergaande verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele lidstaten. Nederland zal zich hard blijven maken voor de implementatie van FABEC samen met België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten die betrekking hebben op de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Hierbij wordt vooral gekeken naar de mogelijkheden voor een aanpassing en uitbreiding van de dienstverlening van het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) naar een groter deel van het of zelfs het gehele hogere luchtruim van FABEC.
In Nederland zal ik mij vooral richten op de uitvoering van de Luchtruimvisie (TK 31 936, nr. 114). Hiermee wordt de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim geoptimaliseerd en in lijn gebracht met de Luchtruimstrategie die binnen FABEC wordt gevolgd. Daarbij blijft het eveneens van belang dat verder wordt ingezet op civiel-militaire samenwerking.

Vraag 1

Kent u de open brief van de directeur NS Reizigers van 3 november 2012?1 Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over agressie tegen NS-medewerkers?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de in de open brief genoemde ernstige voorvallen van geweld tegen NS-medewerkers niet alleen als incidenten kunnen worden beschouwd, maar dat deze voorvallen duiden op een structureel maatschappelijk probleem? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat daar voor zowel u als voor de NS een grote verantwoordelijkheid ligt ten opzichte van werknemers van de NS en de reizigers? Zo nee, waarom niet?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder NS-personeel, ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Vandaar dat het programma Veilige Publieke Taak (VPT), ondergebracht bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), wordt gecontinueerd. Op dit terrein werk ik nauw samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), omdat dit probleem alleen kan worden opgelost door politie, OM en werkgevers gezamenlijk.

Vraag 3

Is het waar dat het NS Service & Veiligheidsteam in omvang groter is dan de spoorwegpolitie van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD)? Zo ja, betekent dat dat u van mening bent dat er op de NS zelf een grotere verantwoordelijkheid drukt dan op de politie en waarom is dat zo? Zo nee, wat is er dan niet waar?

Zoals hierboven aangegeven hebben politie, OM en werkgevers allen een gedeelde verantwoordelijkheid. De verantwoordelijkheden van de NS liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten. De verantwoordelijkheden van politie en OM liggen vooral op het goed oppakken van de aangiften door een lik-op-stukbeleid en een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.

Vraag 4

Bent u van mening dat de NS er voldoende aan doet om personeel en reizigers te beschermen tegen geweld en agressie? Zo nee, waar schiet de NS volgens u dan tekort?

De NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert de NS een zero tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams doet de NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de NS directeur dat hoeveel de NS ook investeert in mensen en middelen, zij het nooit alleen kunnen? Zo ja, wat kunt en gaat u doen om de NS en zijn medewerkers extra te helpen en bent u van mening dat de hulp aan de NS ook van reizigers moet komen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven deel ik de mening van de directeur van de NS dat politie, OM en werkgevers allen een verantwoordelijkheid hebben. Om zogeheten burgermoed kracht bij te zetten, worden 2,5 keer zo zware straffen geëist tegen plegers van agressie en geweld jegens personen die burgermoed hebben betoond.

Vraag 6

Wat mag een burger binnen de wettelijke kaders doen om in geval van een escalerend incident een helpende hand te bieden? Waar ligt de grens van optreden door een burger en hoe wordt deze grens bepaald?

Een burger heeft het recht zichzelf of een ander te verdedigen tegen een onmiddellijke wederrechtelijke aanranding of een onmiddellijk dreigend gevaar daarvoor. In de gevallen dat een burger van dit recht gebruik maakt, moet achteraf getoetst worden of hij dat heeft gedaan binnen de grenzen van de wet en de jurisprudentie. De grens van het optreden door een burger in het geval van een escalerend incident ligt in het wettelijk kader omtrent noodweer, vastgelegd in artikel 41 van het Wetboek van Strafrecht (WvS). Bij de beoordeling van de vraag of een geslaagd beroep kan worden gedaan op noodweer, wordt bezien of het strafbare feit is gepleegd ter verdediging van het eigen of andermans lichaam, eerbaarheid of goed. Deze verdediging dient noodzakelijk te zijn geweest en er moet sprake zijn geweest van een ogenblikkelijke (acute) en niet wettelijk toegestane aanval. De rechter dient daarbij te beoordelen of aan de eisen van subsidiariteit en proportionaliteit is voldaan.
Het noodweerartikel kan ook bescherming bieden aan een helpende reiziger in die zin dat het strafbaarheid uitsluit indien de betrokkene heeft gehandeld om een ander te verdedigen. De te hulp schietende derde is in beginsel evengoed gerechtvaardigd in zijn handelen als de aangerande zelf. Voor de invulling in de jurisprudentie verwijs ik u in dit verband naar de uitspraken van de rechtbank Assen (LJN: BD7156) en de rechtbank Middelburg (LJN: BC9939).

Vraag 7

In hoeverre biedt het noodweerartikel in het Wetboek van Strafrecht (WvS) en de jurisprudentie bescherming voor de reiziger die een conducteur te hulp schiet bij dreigend geweld? Hoe is in dit kader in de jurisprudentie de bepaling verdediging van «eens anders lijf» (artikel 41, eerste lid WvS) ingevuld?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Acht u de wettelijke bescherming op grond van noodweer in het geval van een geweldsincident tegen een NS-medewerker afdoende voor de treinreiziger die tussenbeide komt? Zo nee, waarom niet en welke mogelijkheden ziet u om die bescherming uit te breiden?

Ik heb geen aanleiding te veronderstellen dat artikel 41 WvS niet afdoende bescherming zou bieden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Student ongelijk behandeld in openbaar vervoer»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat studenten in tegenstelling tot andere abonnementhouders geen gebruik kunnen maken van tijdelijke regelingen bij een defecte of verloren OV-chipkaart?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de restitutieregeling voor de studenten OV-chipkaart momenteel te ingewikkeld is en onnodig veel werk oplevert voor studenten, maar ook de organisaties achter de OV-studentenchipkaart?

Restitutieregelingen verschillen eveneens per abonnement én per vervoerder. De regeling voor studenten is niet ingewikkelder dan die voor overige reizigers. Studenten sturen hun originele vervoerbewijzen en een formulier waarop hun persoonsgegevens zijn ingevuld aan de Klantenservice ov-chipkaart. Ik beoordeel deze regeling niet als té ingewikkeld en ik vind niet dat ze onnodig veel werk voor de studenten oplevert.

Vraag 4

Deelt u de mening van het OV-loket dat studenten met vragen over de OV-chipkaart vaak «van het kastje naar de muur» worden gestuurd, doordat drie organisaties betrokken zijn bij de OV-studentenchipkaart? Bent u bereid deze drie organisaties, na toestemming van de student, meer persoonsgegevens te laten uitwisselen, zodat de klantenservice verbetert?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de ongelijke behandeling van studenten in het openbaar vervoer in het licht van het regeerakkoord, waarin de studenten OV-chipkaart wordt omgezet naar een kortingsabonnement?

Bij het nieuw te ontwikkelen kortingsabonnement zal de situatie gelijk blijven. Het streven blijft erop gericht studenten zoveel als mogelijk gelijk aan overige reizigers te behandelen. Omdat het hierbij wederom zal gaan om een collectieve overeenkomst, zal om privacyredenen sprake blijven van verschillen.

Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat er één regeling komt voor de vervanging van defecte OV-chipkaarten en restitutie van gemaakte kosten die geldt voor alle houders van de OV-chipkaart (anonieme en persoonlijke kaarten) en bij alle vervoerders?

Om privacyredenen zullen individuele vervoerders nooit over de persoonsgegevens van studenten mogen beschikken. Het inrichten van één regeling is dus niet mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht ««Studenten onredelijk behandeld bij defecte OV-chipkaart» van het OV Loket»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom studenten anders behandeld worden dan andere reizigers bij een defecte OV-chipkaart? Waarom is het voor studenten niet mogelijk om met een fotokopie van de defecte kaart te reizen, of om een tijdelijke kaart te krijgen, zoals bij verschillende streekvervoerbedrijven voor houders van een OV-abonnement wel gebruikelijk is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en Trans Link Systems onderling onvoldoende informatie uitwisselen?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 4

Wat gaat u doen om het onderscheid tussen studenten en andere reizigers op te heffen? Wat vindt u van de suggestie van het OV Loket dat informatie tussen de drie instanties wel uitgewisseld zou moeten worden als studenten daarvoor toestemming verlenen?

Studenten worden zoveel als mogelijk gelijk behandeld aan overige reizigers. Dat is vanwege de collectiviteit van de studentenreisvoorziening en de daaruit voortvloeiende privacybepalingen niet helemaal mogelijk. Privacy by design beperkt de vrijheid in het uitwisselen van informatie tussen de betrokken organisaties. Het is binnen de huidige systemen niet mogelijk om daarvoor op individuele basis uitzonderingen te maken.

Vraag 5

Wanneer heeft u dit probleem opgelost?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de kwartaalrapportage van het OV Loket, de onafhankelijke ombudsman voor openbaar vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusie van het OV Loket, dat studenten niet gelijk worden behandeld en dat dit «onlogisch en onnodig» is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom er voor studenten een andere regeling geldt wanneer de OV-chipkaart defect is dan voor niet-studenten? Vindt u dit eerlijk?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 4

Gaat u stappen nemen om dit verschil in regelingen tussen studenten en niet-studenten te overbruggen?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 5

Hoe gaat u er voor zorgen dat de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), de Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en de Klantenservice OV-chipkaart beter met elkaar gaan samenwerken zodat studenten door hen beter geholpen kunnen worden?

Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets mis gaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet structureel als structureel onvoldoende.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van het Britse Office of Fair Trading (OFT) over betaal- en boekingskosten1 en de op basis daarvan in het Verenigd Koninkrijk eind 2011 goedgekeurde wetgeving2 die een einde maakt aan het «betalen om te betalen»?

Ja.

Vraag 2

Vindt u de introductie van vergelijkbare wetgeving in Nederland wenselijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bekend met de Europese consumentenrichtlijn (2011/83/EU) waarin in artikel 19 wordt gesteld dat de kosten voor de consument niet de kosten voor de verkoper mogen overschrijden? Waarom geldt deze richtlijn niet voor aanbieders van passagiersvervoer (luchtvaart)? Zijn er andere sectoren uitgezonderd?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de doorberekende kosten voor betalingsverkeer niet boven de kostprijs behoren te liggen? Geldt er in Nederland een maximum voor de prijs die een bedrijf een consument mag berekenen voor het gebruik van een betaalpas, creditcard of een ander betaalmiddel of betaalwijze? Zo nee, zou u een dergelijke maximumprijs wenselijk vinden?

Vraag 5

Bent u bekend met de hoge boekingskosten bij luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, Easyjet, KLM en Lufthansa, bij gebruik van een creditcard oplopend tot € 15 per ticket voor een enkele reis, waarbij in sommige gevallen bovendien geen alternatieve kosteloze betaalwijzen voorhanden zijn? Wat is uw mening over deze hoge boekingskosten?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat bij boekingen alleen met dure creditcards kan worden betaald en er geen alternatieven voorhanden zijn? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de sectoren en te bevorderen dat er ook goedkopere en/of gratis betalingsalternatieven worden aangeboden?

Vraag 7

Bent u bekend met de aanbeveling van de Stichting Reclame Code3 in de zaak tussen Ryanair en ANVR waarin de Stichting oordeelde dat de onvermijdbare boekingskosten bij Ryanair ook in de advertentieprijs moesten worden meegenomen? Deelt u de mening dat deze onvermijdbare kosten in de prijs moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dit afdwingen?

Ja, de uitspraak van de Stichting Reclame Code is mij bekend.
Onvermijdbare kosten behoren in de prijs te worden meegenomen zodat de consument in staat wordt gesteld een reële prijsvergelijking te maken van de aanbiedingen op de markt. Er is verschillende wet- en regelgeving die hierbij relevant is. In dat licht zij gewezen op artikel 23 van Verordening 1008/2008 met betrekking tot prijstransparantie (op het tijdstip van publicatie van de prijs van het vliegticket moeten alle onvermijdbare kosten en heffingen daarbij vermeld worden) en afdeling 3A van titel 3 van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek, welke afdeling betrekking heeft op oneerlijke handelspraktijken. De Consumentenautoriteit ziet toe op de naleving van deze wetgeving door de reisbranche en handhaaft waar nodig. Zo heeft de Consumentenautoriteit in haar Agenda «ondoorzichtige prijzen in de reisbranche» als aandachtsgebied voor 2012–2013 benoemd. De Consumentenautoriteit wil dat consumenten duidelijker geïnformeerd worden over de prijs van het standaardaanbod. Dit betekent dat duidelijk dient te zijn wat is inbegrepen in dit aanbod.
In dat kader consulteert de Consumentenautoriteit stakeholders over een aantal uitgangspunten voor prijstransparantie en binnenkort brengt zij deze onder de aandacht van de branche.

Vraag 1

Is het waar dat de intercity Amsterdam–Brussel vanaf december wordt vervangen door de Fyra, deze trein fors duurder wordt, niet stopt in West-Brabant en dat deze Fyra bovendien in de eerste periode slechts 1x per 2 uur gaat rijden in plaats van elk uur zoals de huidige Beneluxtrein?1

Zoals mijn voorgangers aan de Kamer hebben gemeld is de Beneluxtrein met ingang van 9 december 2012 vervallen.2 Het klopt dat NS en NMBS per 9 december zijn gestart met een Fyra-dienst Amsterdam–Brussel die gemiddeld genomen duurder is, niet stopt in West-Brabant en gedurende de ingroeiperiode met een lagere frequentie zal gaan rijden. Daarom heb ik mij tot het uiterste ingespannen voor een directe en snelle treinverbinding tussen België en Noord-Brabant. Zoals gemeld in mijn brief van 3 december 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 371), ben ik er inmiddels in geslaagd om een zeer snelle treinverbinding Breda–Antwerpen af te spreken met NMBS en NS. Deze verbinding zal starten in april 2013 en zal geen toeslag en geen reserveringsplicht kennen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel zitplaatscapaciteit er per dag wordt geboden tussen Rotterdam en Antwerpen tot 9 december en vanaf 9 december?

NS Hispeed en NMBS hebben 9 december 2012 de Fyra-dienst Amsterdam–Brussel gestart met een frequentie van 10 treinen per dag. De V250-hogesnelheidstrein heeft 542 zitplekken en wanneer deze 10x per dag in beide richtingen rijdt, bedraagt de geboden zitplaatscapaciteit 10.840 plekken. De huidige Beneluxtrein heeft gemiddeld 512 zitplekken en indien deze trein in uurdienst rijdt, dan bedraagt de capaciteit 16.384 zitplekken per dag. Uiteindelijk zal ook de Fyra Amsterdam–Brussel in uurdienst in beide richtingen gaan rijden, waardoor er in totaal 17.344 zitplekken zullen zijn.

Vraag 3

Waarom geldt uw toezegging niet meer dat de Beneluxtrein zou blijven rijden totdat de Fyra 16 keer per dag (elk uur) tussen Amsterdam en Brussel zou rijden?2

Zoals ook gemeld in de brief van 30 oktober 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 368) is het logistiek niet mogelijk om de Fyra Amsterdam–Brussel en de Beneluxtrein gelijktijdig naast elkaar uit te voeren.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om ook vanaf 9 december een intercity West-Brabant–Antwerpen te behouden? Deelt u de mening dat het onacceptabel is wanneer de reizigers uit deze regio twee maanden of zelfs langer zijn aangewezen op de stoptrein Roosendaal–Antwerpen?

Zie mijn beantwoording van vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de reizigers uit Zeeland en West-Brabant een intercity Antwerpen–Roosendaal–Breda inpasbaar is in de dienstregeling aangezien deze niet de drukke trajecten rond Amsterdam, Rotterdam en Brussel belast? Bent u bereid met spoed in overleg te gaan met NS, NMBS en uw Belgische ambtgenoot om dit alternatief voor de Beneluxtrein alsnog vanaf 9 december te realiseren?

Ik ben van mening dat, gezien de eindeloze onderhandeling NL-BE en gezien de beperkte marktvraag, er door de gemaakte afspraken ruim voldoende reizigersaanbod ontstaat.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is – in een Europa zonder grenzen – dat de reiziger voor exact dezelfde trein, voor de verbinding Amsterdam–Rotterdam niet en de verbinding Rotterdam–Antwerpen wel moet reserveren? Zo nee, kunt u uitleggen hoe dit past binnen uw motto de reiziger met een hoofdletter R te schrijven en waarom dit de drempel om de trein te nemen niet verhoogt?

De keuze is aan NS Hispeed én NMBS om wel of niet een reserveringsplicht te hanteren. De vervoerders hebben mij inmiddels laten weten dat zij er alles aan doen om eventuele drempels zoveel mogelijk weg te nemen. Op 14 december 2012 hebben NS Hispeed en NMBS medegedeeld dat zij als overgangsmaatregel tot april 2013 een «Jump on ticket» introduceren. Dit ticket is op de dag van vertrek te koop en dit ticket kent geen zitplaatsreservering. Daarnaast is er extra personeel op de perrons aanwezig en geven de vervoerders de mogelijkheid om via telefoon-apps nog op het perron zitplaatsen te reserveren.

Vraag 7

Waarom wordt de keus voor het al dan niet reserveren niet gewoon bij de reiziger gelaten, die dan zelf het risico neemt of er een stoel beschikbaar is?

Bij de concessieverlening is de zitplaatsgarantie als eis gesteld. Hieraan geeft NS Hispeed invulling door middel van zitplaatsreserveringen. Tegelijkertijd toont klantonderzoek van de vervoerders aan dat klanten in het geval van internationale treinreizen graag vooraf de zekerheid willen hebben van een gereserveerde stoel. Juist een reserveringssysteem geeft invulling hieraan en biedt klanten de zekerheid van een zitplaats. Ook ziet NS Hispeed als voordeel van een reserveringssysteem dat het de vervoerders in staat stelt scherpe tarieven te bieden voor vroegboekers. Maar zoals gezegd, zijn de vervoerders ook druk bezig een systeem te bedenken waarbij de reiziger niet altijd hoeft te reserveren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluid van de HSL-Zuid: meten is weten»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies, gebaseerd op geluidsmetingen op zeven locaties, dat: Zo nee, kunt u dit antwoord onderbouwen?

Nee, ik onderschrijf deze conclusies niet. Voor het rapport, opgesteld door een studente van de Universiteit Gent, zijn geluidsmetingen uitgevoerd die niet voldoen aan de voorschriften die zijn opgenomen in het in Nederland geldende Reken- en Meetvoorschrift.
Het gaat dan met name om de verwerking van de invloed van achtergrondgeluid, de invloed van de windrichting en het scheiden van de bronnen weg- en railverkeer. De resultaten zijn dan ook niet te gebruiken om enige uitspraak te doen over de geluidsituatie langs de HSL. Daarnaast gaat het rapport uit van foutieve veronderstellingen ten aanzien van de werking van de destijds (periode van het tracébesluit) geldende Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van geluid langs spoorwegen.
Ik heb mijn conclusies besproken met de Universiteit Gent. De Universiteit Gent heeft mij laten weten afstand te nemen van de inhoud van het rapport van de studente en vindt dat er sprake is van oneigenlijk gebruik van de uitgevoerde metingen zowel door de Stichting Geen Gehoor als door de studente.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat de geluidschermen langs het HSL-Zuid tracé in het gebied rond Breda niet optimaal functioneren en evenmin voldoen aan de randvoorwaarden gesteld in het tracébesluit?

Nee, op basis van het rapport kan ik deze conclusie niet onderschrijven. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Zoals u weet onderzoekt TNO op dit moment de geluidsituatie langs de HSL-Zuid door bij 8 woningen gedurende 3 meetdagen geluidmetingen te verrichten. Twee woningen liggen in het gebied rond Breda.

Vraag 4

Bent u bereid om uw toezegging na te komen dat u de geluideisen uit het tracébesluit zult respecteren, ook nu de wet SWUNG-I van kracht geworden is?2 Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, kunt u dit antwoord motiveren?

Ja, ik zal mijn toezegging vanzelfsprekend nakomen. De geluidmetingen zijn nog niet helemaal afgerond. Parallel lopen de voorbereidingen om aanvullende geluidmaatregelen in de bak in Lansingerland aan te brengen. Na het aanbrengen van de pilotmaatregelen worden op de referentiepunten effectmetingen uitgevoerd. Nadat deze werkzaamheden zijn afgerond, kan geconcludeerd worden
Op basis van die informatie zal ik bepalen of en zo ja waar welke aanvullende geluidmaatregelen getroffen moeten worden. Ik zal daarbij de doelmatigheid in ogenschouw moeten nemen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Buigen voor de macht van de FAA»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de FAA?

Naar aanleiding van de brief van FAA heeft de ILT op 4 oktober 2012 overleg gehad met de FAA in aanwezigheid van de European Aviation Safety Agency (EASA). Het belangrijkste zorgpunt dat daar besproken is, betreft de type-rating van de inspecteurvliegers. Er blijkt sprake te zijn van een interpretatieverschil tussen VS en Europa over de doorwerking van de International Civil Aviation Organization (ICAO)-voorschriften in de Europese regelgeving op dit punt. De FAA vindt dat iedere luchtvaartautoriteit voor alle vliegtuigtypen die door de luchtvaartmaatschappijen van het betreffende land worden gebruikt, de beschikking moet hebben over een inspecteur met een geldig type-rating op dat specifieke type. De ILT en EASA vinden dat dat niet nodig is en ook niet zo staat beschreven in de ICAO-regelgeving, omdat vliegtuigtypen op elkaar lijken. Een inspecteur met een bepaalde type-rating kan certificatiewerkzaamheden uitvoeren op een vergelijkbaar vliegtuigtype. ILT en EASA vinden dat daarmee de veiligheid gewaarborgd is.
Naar aanleiding van de discussie werkt EASA aan de verduidelijking van de Europese procedures. Door de ILT zijn, vooruitlopend daarop, acties ingezet zodat ruimschoots aan de Europese voorgeschreven standaarden zal worden voldaan. Het aantal beschikbare type-ratings zal worden uitgebreid door gebruik te maken van andere Europese Civil Aviation Authority’s (CAA’s) en/of gepensioneerde vliegers. De FAA heeft in een brief positief gereageerd op de door ILT genomen maatregelen (zie ook antwoord op vraag 5).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van bezuinigingen en taakstellingen sinds het jaar 2000 op de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en haar voorgangers (Inspectie voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-inspectie)?

In de periode 2000 tot en met 2012 zijn verschillende taakstellingen van achtereenvolgende kabinetten op de begrotingen ingeboekt. De belangrijkste voor de inspectie zijn in die periode de taakstellingen van het kabinet Balkenende IV, het aanvullende Beleidsakkoord, het Kabinet Rutte/Verhagen en het Begrotingsakkoord 2012.
Voor de Vrom-Inspectie bedroeg de taakstelling Balkenende IV een reductie van 20% van het totale aantal fte van de Vrom-Inspectie. De taakstelling Balkenende IV van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bedroeg € 6,9 mln, waarvan € 2,2 mln. is ingevuld door vergunningverlenende taken over te dragen aan KIWA N.V. Daarnaast is in het kader van het aanvullend Beleidsakkoord een taakstelling van € 1 mln. ingeboekt op de begroting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De taakstelling Rutte/Verhagen bedraagt voor de Inspectie Leefomgeving en Transport structureel € 11,4 miljoen vanaf 2018 en – € 0,7 miljoen structureel vanaf 2012 als gevolg van de taakstellingen in het Begrotingsakkoord 2012.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste relatie tussen de bezuinigingen en het kennisniveau van de ILT? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de geschetste relatie slechts ten dele. Op het moment dat er sprake is van bezuinigingen heeft dit altijd consequenties voor de organisatie. Bij de invulling van de bezuinigingen zijn de primaire processen volgende uit de wettelijke verplichtingen en de ILT-verantwoordelijkheden zoveel mogelijk ontzien. Het grootste deel van de taakstellingen is ingevuld door te reorganiseren (minder stafdirecties en overhead). Daarnaast wordt er weloverwogen gekeken naar taken en de wijze van uitvoering daarvan. Er is en wordt gefocust op toezicht en certificatie als primaire verantwoordelijkheden. De borging van het kennisniveau is daarbij een uitgangspunt. Daar waar nodig wordt het kennisniveau door samenwerking dan wel inhuur geborgd.

Vraag 5

Kunt u de betreffende brief van de FAA aan de ILT zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?

De brief is als bijlage bijgevoegd.*) Voor de volledigheid is ook de brief van de FAA na het overleg op 4 oktober bijgevoegd.*) Daarin laat zij weten onder de indruk te zijn van de door Nederland ingezette acties.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinkaartjes naar België fors duurder»1 en met de prijs die gaat gelden op de Hanzelijn?2

Ja.
De prijzen die op 16 oktober 2012 getoond werden in de NS-reisplanner waren voor het traject Zwolle-Lelystad nog via de Veluwelijn berekend, dus via een flinke omweg met veel extra tariefkilometers. Daardoor zijn de weergegeven tarieven niet juist. Per medio november geeft de NS-reisplanner de juiste prijzen op basis van de nieuwe route via de Hanzelijn. Per medio december vermeldt de reisplanner ook de juiste prijzen per januari 2013.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier erg hoge prijzen betreft? Zo neen, waarom niet?

Voor de Hanzelijn deel ik de mening dat de aangehaalde tarieven hoog zijn. In mijn antwoord op vraag 1 heb ik echter duidelijk gemaakt dat de tarieven voor de Hanzelijn zoals die op dit moment in de NS-reisplanner staan niet kloppen. De prijzen die gaan gelden voor de Hanzelijn zullen worden gebaseerd op het juiste aantal tariefkilometers en dus in lijn liggen met de overige NS-prijzen. De prijzen per tariefkilometer zijn namelijk op het hele net gelijk.
Voor de Fyra deel ik de mening zoals geformuleerd in de vraag niet. Zoals bekend zijn NS Hispeed en NMBS vrij in het bepalen van de tarieven voor deze internationale treindienst. De prijs van internationale tickets varieert, maar gemiddeld zullen tarieven voor de Fyra hoger zijn dan die voor de Beneluxtrein. NS Hispeed heeft mij laten weten dat de precieze prijs die de reiziger betaalt, net als in de luchtvaart, wordt bepaald door het moment van boeken, het reistijdstip en de mate van gewenste flexibiliteit bij omboeken. Ik vind het gerechtvaardigd dat reizigers voor een sneller en beter product een hogere prijs betalen.

Vraag 3

Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Lelystad–Zwolle zoveel hoger is dan het landelijk trajectgemiddelde?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Amsterdam–Brussel met 35% is verhoogd?

Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 zijn de tarieven voor de Fyra niet vast maar variabel. Het is dus niet mogelijk om te stellen dat de prijs met 35% is verhoogd. Maar NS Hispeed heeft de nieuwe Fyra-prijzen inderdaad hoger vastgesteld dan de huidige Benelux-tarieven. De reden hiervoor is het gebruik van de hogesnelheidslijn op deze verbinding, waardoor de reistijd aanzienlijk korter wordt. NS Hispeed en NMBS hebben gezamenlijk bewust gekozen voor marktprijzen voor Fyra. Tegelijk hebben ze de prijzen voor Fyra naar Brussel lager vastgesteld dan de prijzen van Thalys. Met bovendien voldoende beschikbaarheid van het laagste tarief, zo meldt NS Hispeed. Op die manier wil men een deel van de klanten die men indertijd verloren heeft aan Thalys weer terugwinnen.

Vraag 5

Denkt u dat de genoemde prijzen reizigers zullen prikkelen om van deze verbindingen gebruik te maken? Zo ja, waar ligt volgens de NS het punt waarop reizigers afhaken in verband met te dure treinkaartjes?

Ik denk dat elke prijs voor sommige reizigers reden zal zijn om niet of op een andere manier te reizen. Er zullen ook reizigers zijn die de huidige tarieven van de Beneluxtrein te hoog vinden. NS Hispeed kan dus niet één punt noemen waarop reizigers afhaken.
NS Hispeed en NMBS hebben uitgebreid onderzoek laten doen naar de prijselasticiteit van de markt waarop de Fyra Amsterdam-Brussel gaat opereren. Dat onderzoek had ook betrekking op tarieven en tariefsoorten. Gebaseerd op het onderzoek is het geheel aan tarieven en tariefsoorten ontstaan dat klaarstaat voor de start van de Fyra Amsterdam-Brussel. Dit is afgestemd op ingroei in de markt en op het behalen van een bepaalde bezetting per trein. NS Hispeed stelt dat het voor het bedrijf financieel aantrekkelijk is om de aangekondigde tarieven te hanteren. Hiermee is er voor ieder klantsegment een breed tarieven- en prijsaanbod en kan de vervoerder beter sturen op de bezetting en daardoor een beter resultaat behalen.
NS Hispeed en NMBS verwachten met de Fyra-tarieven een aantrekkelijk aanbod aan hun klanten te doen. Na de start van de Fyra Amsterdam-Brussel zal daadwerkelijk blijken wat de reactie van de reizigers is. NS Hispeed kan meteen inspringen en bijsturen als de realiteit andere zaken laat zien dan het marktonderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over het transport van gevaarlijke stoffen door niet- of onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs uit Hongarije en Polen?1 Was u al bekend met dit verschijnsel? Zo ja, welke pogingen hebt u reeds ondernomen om deze gevaarlijke situatie te stoppen? Zo nee, welke middelen gaat u nu inzetten tegen deze ontoelaatbare en gevaarlijke ontwikkelingen?

Ja. Binnen de EU erkennen landen elkaars certificaten en vertrouwen ze op elkaars toezicht op de opleidingseisen. Toezicht op eventuele fraude ligt bij het land van herkomst. In Nederland controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de aanwezigheid van het ADR-certificaat bij zowel Nederlandse als buitenlandse chauffeurs. Signalen van fraude met certificaten had de ILT tot nu toe niet. Zodra de ILT dergelijke signalen ontvangt, zal zij deze direct doorgeven aan het land van herkomst.
Ik ben ook bereid deze kwestie bij de betrokken lidstaten en de Europese Commissie aan de orde te stellen. Als inderdaad sprake is van grootschalig misbruik van certificaten in bepaalde landen, is het waarschijnlijk dat meer landen hiermee worden geconfronteerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat buitenlandse chauffeurs zogenaamd «gecertificeerd» zijn, terwijl deze chauffeurs de certificaten voor 70 euro in Polen kopen, zonder dat ze de opleiding die voor het certificaat nodig is, hebben gevolgd? Hoe gaat u de controle hierop aanscherpen?

Ik vind het onaanvaardbaar dat chauffeurs over een certificaat kunnen beschikken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zonder daarvoor de juiste opleiding te hebben gevolgd. Dit is in strijd met Europese regelgeving.
De aanwezigheid van een ADR-certificaat is één van de ongeveer twintig punten die door de Inspectie Leefomgeving en Transport worden gecontroleerd bij de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de afgelopen jaren bleek bij 3 000 controles per jaar slechts incidenteel een chauffeur geen certificaat te hebben.
Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat in Nederland de inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze misstanden onderkennen, maar daar niet keihard tegen optreden? Wat zegt dat volgens u over de effectiviteit van de ILT?

De ILT treedt bij het constateren van overtredingen consequent op. Aan ieder type overtreding is een boetebedrag gekoppeld, dat wordt verhoogd als sprake is van herhaling. De boetebedragen variëren van enkele honderden euro’s tot meerdere duizenden euro’s per overtreding. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 ligt het toezicht op de opleiding van chauffeurs in land van herkomst en ben ik bereid dit punt onder Europese aandacht te brengen. Het beeld dat door inspecteurs van de ILT niet wordt opgetreden tegen geconstateerde overtredingen, herken ik evenwel niet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ILT inspecteurs slechts 1% van alle transporten kunnen controleren?

De ILT doet jaarlijks 16 000 weginspecties, waarvan 3 000 specifiek gericht op gevaarlijke stoffen. Het toezicht van de ILT is selectief en gebaseerd op risicoanalyses, waardoor de pakkans van overtreders wordt vergroot.
Het controleren van transporten op de weg is één van de onderdelen van het toezicht van de ILT. De inspectie handhaaft de naleving van wet- en regelgeving daarnaast door middel van ruim 300 bedrijfsinspecties en het geven van voorlichting over wettelijke eisen. Ik ben van mening dat de ILT haar toezicht op deze wijze goed uitvoert.

Vraag 5

Wat vindt u ervan,dat de ILT hoopt dat er een ramp met een LPG wagen ontstaat, zodat er eindelijk prioriteit kan worden gegeven aan de risico's bij transport van gevaarlijke stoffen?

Elke inspecteur met hart voor zijn werk heeft wel eens het gevoel dat zijn armen te kort zijn. De ILT laat haar aanpak echter niet door incidenten sturen maar baseert haar toezicht op risicoanalyses. De signalen uit de uitzending worden nader bezien op consequenties en waar mogelijk betrokken bij verdere controles. In algemene zin is er op dit moment geen aanleiding om de werkwijze van de inspectie te wijzigen.

Vraag 6

Welke acties hebt u ondernomen na de ZEMBLA uitzending?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn de genoemde bedrijven in de ZEMBLA uitzending uitzonderingen in de manier waarop ze met de regels en voorschriften omgaan? Hoe weet u dat zeker?

De Inspectie SZW en de ILT onderzoeken dit jaar bij 20 transportbedrijven of sprake is van overtredingen als onderbetaling, illegale tewerkstelling via constructies, misbruik van de cabotageregeling en het voeren van dubbele administraties. Het onderzoek loopt tot eind dit jaar. Ik zal met mijn collega van SZW overleggen op welke wijze de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat Trans Links Systems sinds kort voor vervanging van een defecte OV-chipkaart, ontstaan als gevolg van onzorgvuldig of onjuist gebruik, een vergoeding van 11 euro vraagt, terwijl een nieuwe kaart 7,50 euro kost?1

Ja. Een reiziger die door verlies, diefstal of een zichtbaar defect niet meer kan reizen met zijn of haar OV-chipkaart of zijn/haar persoonlijke gegevens wil wijzigen kan een vervangende kaart aanvragen. TLS heeft mij laten weten dat de prijs voor een vervangende kaart per 1 oktober 2012 € 11 bedraagt. Er worden volgens TLS geen kosten in rekening gebracht bij vervanging van een OV-chipkaart waarvan het defect niet zichtbaar is.

Vraag 2

Wie heeft tot deze prijsverhoging besloten? Klopt het dat reizigersorganisaties hier geen inspraak op hebben gehad? Zijn de concessieverleners akkoord gegaan met deze prijsverhoging?

De openbaarvervoerbedrijven en TLS hebben besloten de prijs voor een vervangende OV-chipkaart per 1 oktober 2012 aan te passen. Consumentenorganisaties en de decentrale overheden hebben daarbij geen formele rol. Volgens TLS zijn de decentrale overheden en de consumentenorganisaties vooraf wel van de voorgenomen prijsverhoging op de hoogte gesteld. De reactie van partijen op deze prijsverhoging is mij niet bekend.

Vraag 3

Is het waar dat over inspraak van reizigersorganisaties niets is geregeld in de algemene voorwaarden van Trans Link Systems, dat deze voorwaarden eenzijdig zijn opgesteld en dat hierover momenteel nog geen akkoord is tussen TLS en de reizigersorganisaties?

De Algemene Voorwaarden OV-chipkaart zijn van toepassing op de aanvraag, uitgifte, gebruik en inname van een door TLS uitgegeven persoonlijke en anonieme OV-chipkaart. De deelnemende vervoerders aan het OV-chipkaartsysteem en TLS stellen deze voorwaarden op. De consumentenorganisaties vervullen hierin geen formele rol. Omdat het privaatrechtelijke afspraken betreft, heb ik hier derhalve geen invloed op.
Consumentenorganisaties hebben op dit moment wel een wettelijke adviesplicht (artikel 31 en 32 Wet personenvervoer 2000) ten aanzien van de tarieven in het openbaar vervoer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er op korte termijn algemene voorwaarden komen die ook de instemming hebben van de reizigersorganisaties? Welke acties onderneemt u om dit te bereiken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom is een vervangende kaart duurder dan een nieuwe kaart?

TLS heeft mij laten weten dat bij vervanging van de OV-chipkaart onder andere de geldige abonnementen en andere reisproducten van de oorspronkelijke OV-chipkaart overgezet op de nieuwe (vervangende) OV-chipkaart. Ook worden de benodigde aanpassingen doorgevoerd in de back-office systemen bij TLS en de vervoerders. Door deze extra servicehandelingen zijn aan de uitgifte van een vervangende OV-chipkaart meer kosten verbonden dan aan de uitgifte van een initiële (nieuwe) OV-chipkaart.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het voor de reiziger moeilijk is aan te tonen dat een kaart buiten zijn eigen schuld defect is geraakt?

Als de reiziger vermoedt dat de OV-chipkaart defect is kan hij bij een balie van een OV-bedrijf laten controleren wat er aan de hand is. Wanneer een OV-chipkaart defect is kan de reiziger, met een formulier inzake vervangende kaarten (verkrijgbaar aan de balie of te vinden op www.ovchipkaart.nl), de kaart opsturen naar TLS. Als blijkt dat de kaart defect is buiten de schuld van de reiziger om hoeft de reiziger de vervangende OV-chipkaart niet te betalen.

Vraag 7

Wat is de kostprijs van een OV-chipkaart? Klopt het dat in andere landen de chipkaart vaak kosteloos is of dat er alleen een borgsom wordt gevraagd?

De vervoerders bepalen de prijs van de OV-chipkaart. Zij hebben de kostprijs van een (nieuwe) kaart vastgesteld op € 7,50. In sommige landen wordt de chipkaart kosteloos aangeboden, doorgaans in combinatie met het aanschaffen van een reisproduct (bijv. een maandabonnement), of wordt een borgsom gevraagd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de prijs van een nieuwe of vervangende OV-chipkaart moet worden verlaagd, om zo de toegangsdrempel tot het openbaar vervoer te verlagen?

Neen, die mening deel ik niet. Vervoerders kunnen zelf bepalen welke prijs zij in rekening brengen aan de reiziger. Het kopen van een OV-chipkaart als product is een uitvloeisel van een koopovereenkomst tussen klant en vervoerder om vervolgens te kunnen reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Drugrunners vechten met NS-personeel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het personeel dat de daders van deze vechtpartij een permanent OV-verbod moeten krijgen en nooit meer in een trein of op een station mogen komen? Zo neen, waarom niet?

De Wet en het Besluit personenvervoer 2000 vormen het wettelijk kader voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De mogelijkheid bestaat om een reisverbod op te leggen voor het gehele openbaar vervoer. Overtreding van het reisverbod strafbaar geworden. Dit is geregeld in de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 2010. Onder een reisverbod wordt verstaan een verbod om gedurende een bepaalde periode gebruik te maken van één of meerdere vormen van openbaar vervoer op een bepaald traject. In de wet is niet bepaald voor welke overtredingen een reisverbod kan worden opgelegd. De vervoerder bepaalt dit zelf, daarbij rekening houdend met het proportionaliteitsbeginsel.
Momenteel wordt gewerkt aan een voorstel tot wetswijziging van de Wet personenvervoer 2000 ten behoeve van een verblijfsverbod op bijvoorbeeld een station. Het wetsvoorstel zal de mogelijkheid gaan bevatten dat de vervoerder een verblijfsverbod kan opleggen en het overtreden hiervan strafbaar is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een permanente politiepost bij zal dragen aan de veiligheid op en rond het station Rotterdam CS? Zo neen, waarom niet?

Er is al een politiepost van de Dienst Spoorwegpolitie van het Korps landelijke politiediensten (KLPD) bij station Rotterdam CS. Deze is gedurende de verbouwing van het station verplaatst naar de overzijde van het station. Het KLPD heeft mij meegedeeld dat het de bedoeling is dat de politiepost na de verbouwing van het station weer terugkomt in het station.

Vraag 4

Deelt u de mening dat medewerkers van de NS zich nimmer bedreigd dienen te voelen en derhalve zich met gepaste middelen moeten kunnen beschermen, bijvoorbeeld met een taser? Zo neen, waarom niet?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. Ook NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert NS een zero-tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams op 19 grote stations doet NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.
Wat voor personeel een passend beschermingsmiddel is, staat ter beoordeling van de werkgever op grond van de wettelijke mogelijkheden. De hoofdconducteurs en de medewerkers service en veiligheid (S&V) zijn buitengewoon opsporingsambtenaar in het Domein IV (OV). De medewerkers S&V zijn daarnaast bevoegd tot het dragen en gebruiken van handboeien en tot het verrichten van identiteitsfouillering en zij dragen naald-, slag- en steekwerende vesten. Voor het uitrusten van NS-personeel met een taser bestaat geen wettelijke basis.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze situatie weer eens aantoont dat de strafrechtelijke grens van groepsaansprakelijkheid verruimd dient te worden, zodat de gehele groep aangepakt kan worden? Zo neen, waarom niet?

Het Wetboek van Strafrecht biedt voldoende mogelijkheden om in dit soort situaties tot het aanpakken van een of meerdere daders over te gaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing? Zo ja kunt, u in overleg treden met de betrokken partijen zodat er in het belang van de reizigers een oplossing komt?

Nee, het is niet waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing. Integendeel, NS meldt mij desgevraagd te werken aan een oplossing. KPN heeft NS gemeld zich niet te herkennen in het bericht en NS excuses aangeboden.
Het probleem dat moet worden opgelost is dat de 3G verbinding op Utrecht Centraal niet altijd snel genoeg werkt. Bellen gaat altijd goed, maar als veel mensen tegelijkertijd data downloaden gaat dit momenteel (te) traag. Dit komt doordat dit dataverkeer de laatste jaren enorm is toegenomen.
NS wil dit probleem als volgt oplossen:

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «wie weet hoe hard je waar mag rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de VerkeersInformatieDienst dat op verschillende plaatsen in Nederland de snelheidsborden op de snelwegen niet de juiste, of op onduidelijke wijze snelheden aangeven? Zo nee, waarom niet?

In verband met de invoering van 130 km/h zijn er door Rijkswaterstaat voor
1 september circa 2 500 borden geplaatst. Vanaf 1 september kunnen weggebruikers met vragen en opmerkingen terecht bij het gratis nummer van Rijkswaterstaat (0800–8002). Rijkswaterstaat heeft de afgelopen weken mede op basis van de reactie van weggebruikers een inspectie uitgevoerd naar de plaatsing van de borden. Deze inspectie heeft geleid tot verbeteringen op circa 100 locaties. Het betreft situaties waarin de borden niet geheel conform het bebordingsplan zijn geplaatst danwel onduidelijk bleken voor de weggebruiker. Bijvoorbeeld een bord dat niet zichtbaar was door begroeiing of het ontbreken van een bord aan één zijde van de weg. Nieuwe meldingen worden door Rijkswaterstaat bekeken waarna de bebording eventueel wordt aangepast.
De bebording van de spitsstroken wordt ook verbeterd. Medio 2013 verwacht ik dat alle rotatiepanelen naast de spitsstroken zijn aangepast zodat de huidige bebording verwijderd kan worden.

Vraag 3

Op hoeveel plaatsen en op welke locaties klopt de bewegwijzering op dit moment niet of is de bewegwijzering verwarrend voor de automobilist?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid gas te geven in de verduidelijking van de maximumsnelheden op de snelwegen en zo ja, kunt u toezeggen dat deze klus binnen twee maanden is geklaard? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de ten onrechte opgelegde verkeersboetes door verkeerde bewegwijzering teniet te doen?

Vanuit het KLPD is de instructie dat iedere controleur voorafgaand aan elke handhavingsactie bekijkt of de bebording op het betreffende wegvak in orde is. Op het moment dat de bebording onjuist of onduidelijk is, wordt dit direct aan Rijkswaterstaat gemeld, die vervolgens de bebording aanpast. In zijn algemeenheid geldt dat als iemand meent ten onrechte bekeurd te zijn, hij bezwaar kan aantekenen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie zal de zaak beoordelen en beslissen over de rechtmatigheid van de opgelegde sanctie.

Vraag 1

Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?

Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?

Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.

Vraag 4

Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitzending van KRO Brandpunt waarin alarm werd geslagen over het transport van gevaarlijke stoffen over de weg?1

Ja, ik heb kennis genomen van de uitzending KRO Brandpunt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hieraan medewerking verleend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de veiligheidseisen voldeed?

De conclusie van de ILT is dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de gecontroleerde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de voorschriften voldeed. Dit percentage is niet zonder meer te extrapoleren naar het totaal aantal vervoerseenheden dat gevaarlijke stoffen vervoert. Ik onderschrijf de conclusie van de ILT.

Vraag 3

Kunt u de aard van de overtredingen beschrijven en aangeven welke risico’s daaruit voortvloeiden? Bij hoeveel van deze overtredingen betreft het slordigheden zoals verouderde vervoersdocumenten of verbleekte stickers?

Er wordt onderscheid gemaakt in categorie I, II en III overtredingen. De aanduiding I, II of III staat voor het risiconiveau van de overtredingen; categorie I is hierbij het zwaarste niveau. Categorie I overtredingen zijn overtredingen met een hoog risico die kunnen leiden tot dodelijke slachtoffers, ernstig letsel voor personen en/of significante aantasting van het milieu. Categorie III staat voor met een gering risico op letsel voor personen of aantasting van het milieu.
Ongeveer 80% van de geconstateerde overtredingen betreft categorie II en III overtredingen. De aard van deze overtredingen varieert van onvolledige of niet goed leesbare etiketten en brandblussers die niet zijn herkeurd tot verpakkingen die niet goed zijn vastgezet in een vrachtwagen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat veel van deze kleinere overtredingen eenvoudig te voorkomen zijn?2 Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat procedures en voorschriften beter worden nageleefd?

Ja. Veel van de overtredingen zoals onvolledige of niet goed leesbare etiketten zijn inderdaad eenvoudig te voorkomen. Dergelijke overtredingen worden veelal begaan door onwetendheid of onoplettendheid van de betrokken bedrijven.
Het bedrijfsleven is in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de goede naleving van procedures en voorschriften. De ILT stimuleert de naleving onder meer door via haar website informatie te geven over voorschriften op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en eventuele wijzigingen hierin. De ILT houdt toezicht op de naleving van de voorschriften door onder meer vrachtwagens en vervoersbedrijven te inspecteren. In het geval dat overtredingen worden geconstateerd, treedt de ILT op door het geven van een waarschuwing, het opleggen van een last onder dwangsom en/of het opmaken van een proces-verbaal.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u verder nemen om de veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen over de weg te verbeteren?

Het gaat hier met name om het verbeteren van de naleving van de internationale verdagen vastgelegde regelgeving (ADR) door de sector. De ILT voert daartoe jaarlijks, gebaseerd op risico’s, 3000 weginspecties uit, die specifiek zijn gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij bedrijven waar overtredingen zijn geconstateerd, worden vervolgens bedrijfsinspecties gedaan. In totaal verricht de inspectie jaarlijks ruim 300 controles en audits bij bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast worden elk jaar thematische acties verricht.

Vraag 6

Onderschrijft u ook de conclusies van het Platform Transportveiligheid dat het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen zorgen baart,en dat de samenwerking tussen betrokken partijen en hulpdiensten onvoldoende is om tot een goede afwikkeling van incidenten te komen?3

Ik zie op dit moment geen aanleiding voor zorg over het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de opleidingen en oefeningen van de brandweer neemt het bestrijden van (vervoers)ongevallen met gevaarlijke stoffen een belangrijke plaats in, naast de brandbestrijding en de technische hulpverlening.
Deze opleidingen worden regelmatig door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid geactualiseerd, waarbij rekening gehouden wordt met recente (ongevals)ervaringen.
Dit geldt voor de opleidingen van manschappen, bevelvoerders, officieren van dienst en adviseurs gevaarlijke stoffen.
In de praktijk weten brandweer, ambulancedienst, politie en Rijkswaterstaat elkaar te vinden. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de gecoördineerde incidentbestrijding op snelwegen en procedures worden geactualiseerd en beoefend.
Bovendien kunnen de hulpverlenende diensten 24 uur per dag 7 dagen per week direct informatie over gevaarlijke stoffen en advies over de incidentbestrijding opvragen bij het LIOGS – Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (zie www.dcmr.nl). Via het LIOGS kunnen tevens experts en materialen van chemische bedrijven ingeschakeld worden. De VNCI heeft dit voor Nederland geregeld in het kader van het Europese programma ICE – Intervention Chemical Emergencies.
Ik deel dan ook niet de conclusie in het rapport dat de samenwerking bij het afwikkelen van incidenten onvoldoende is.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom de conclusies en aanbevelingen in het rapport van het Platform Transportveiligheid uit 2012 zo sterk overeenkomen met de conclusies en aanbevelingen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006?4

Niet alle acties n.a.v. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006 zijn afgerond, maar er is beslist geen sprake van gebrek aan vorderingen.
Er is door de brandweer een protocol opgesteld voor het optreden bij LPG-tankwagens en recent is de Handreiking bluswatervoorziening gereed gekomen, waarin ook aandacht geschonken wordt aan ongevallen met gevaarlijke stoffen op snelwegen.
In het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen zijn besprekingen gevoerd waar sprake was van risicoknelpunten. Daarbij was vaak de brandweer betrokken zodat de voor de hulpverlening belangrijke punten waaronder de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening lokaal konden worden behandeld.
In internationale overleggen over vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en over voertuigeisen is het afschermen of versterken van brandstoftanks nog onderwerp van bespreking geweest, maar door onvoldoende internationaal draagvlak voor verbetering heeft dit tot op heden niet geleid tot aanscherping van voorschriften.
Met betrekking tot de aanbeveling over verbetering van het informeren van hulpdiensten is in internationaal verband in overleg met hulpdiensten en bedrijven een wijziging in regelgeving in voorbereiding met als doel dat bedrijven informatie over gevaarlijke stoffen via elektronische weg beschikbaar stellen aan de hulpdiensten bij ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van bestaande technische systemen
Het project verbetering incidentregistratie zal in het eerste kwartaal van 2013 worden afgerond. Eén van de resultaten van het project is, dat de rapportage van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen op een laagdrempelige manier mogelijk wordt gemaakt via internet.

Vraag 8

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat er slechts mondjesmaat iets met zijn aanbevelingen is gedaan? Zo ja, kunt u verklaren waarom?

Deze opvatting deel ik niet. Zie hiervoor ook de beantwoording bij vraag 7.

Vraag 9

Wat gaat u doen om het incidentmanagement bij transportongevallen met gevaarlijke stoffen te verbeteren?

Het functioneren van de rampenbestrijding is onderdeel van de evaluatie van de wet op de veiligheidsregio’s. Medio 2013 is de evaluatie gereed. Aan de reeds lopende verbeteracties wil ik geen nieuwe acties toevoegen.

Vraag 1

Is het waar dat de percelen pal voor de noordelijke kop van de Polderbaan bij Boesingheliede tussen de Schipholweg en de Rijksweg A9, de grote akker direct ten westen van de Polderbaan onder Vijfhuizen (begrensd door de provinciale weg N205 en het fietspad langs de Polderbaan) in bezit van de Staat (Bureau Beheer Landbouwgronden-EL&I) zijn, evenals een groot perceel dat haaks ligt op de zuidelijke kop van de Polderbaan bij Hoofddorp?1

Het eerstgenoemde perceel is onlangs – op 4 hectare na – verkocht. Deze 4 ha plus het tweede perceel zijn in economisch eigendom van de Stichting Mainport en Groen. Juridisch staan ze op naam van Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL).

Vraag 2

Is het waar dat er op die percelen suikerbieten en aardappels verbouwd worden en dat hiermee ganzen tot zeer nabij de luchthaven kunnen worden aangetrokken?

Het klopt dat op die percelen suikerbieten en aardappels kunnen worden verbouwd. De aantrekkende werking van suikerbieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt. Wel is duidelijk dat de oogstresten van graan aantrekkelijk kunnen zijn als voedselbron voor ganzen. Dat er suikerbieten, aardappelen en graan geteeld wordt in de omgeving van Schiphol is inherent aan de wisselteelt die in de akkerbouw in de Haarlemmermeer wordt toegepast.

Vraag 3

Is het waar dat ten minste twee van de betreffende percelen te koop staan?

Ja.

Vraag 4

Wordt als verkoopvoorwaarde gesteld dat er op die percelen geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die voorwaarde wordt niet gesteld. Er is geen dusdanig evidente definitie van «gansaanlokkende» gewassen dat die voorwaarde in een overeenkomst kan worden opgenomen. Zoals blijkt bij de graanteelt is het ook mogelijk om bij de teelt en oogst zodanige maatregelen te nemen dat er nauwelijks meer sprake is van het aanlokken van ganzen.

Vraag 5

Kunt u op de kaart een overzicht geven van de agrarische gronden die de Staat direct dan wel indirect (via aan de overheid gelieerde organisaties of banken in overheidshanden) in bezit heeft binnen 7 kilometer van de start- en landingsbanen van Schiphol? Welk percentage van de agrarische gronden betreft het staatseigendom?

In de als bijlage bijgevoegde kaart staan de agrarische gronden in direct overheidsbezit in de gemeente Haarlemmermeer ten noorden van Nieuw-Vennep aangegeven. Dit betreft een percentage van 19%.

Vraag 6

Kunt u daarbij aangeven welk deel van deze gronden verpacht wordt en of dit langlopende of kortlopende contracten (al dan niet met stilzwijgende verlenging) betreft?

Wat BBL-gronden betreft wordt alles verpacht in éénjarige pacht. Ook andere overheden doen dit meestal.

Vraag 7

Voor welk deel van de verpachte gronden wordt als voorwaarde gesteld dat er geen gansaanlokkende gewassen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs mogen worden geteeld?

Bij verpachting worden geen voorwaarden gesteld met betrekking tot teelten die aantrekkelijk kunnen zijn voor ganzen. Nu er door boeren sinds juli 2012 een overeenkomst afgesloten kan worden om – tegen vergoeding – graanresten versneld onder te werken, wordt vanaf 1 januari 2013 door BBL als verplichting in het pachtcontract opgenomen dat gebruik gemaakt moet worden van deze regeling (voor het gehele bedrijf).

Vraag 8

Bent u bereid een convenant aan te gaan met alle agrariërs in het gebied om geen gansaanlokkende gewassen te telen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs, maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?2

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt alle agrariërs de mogelijkheid om een overeenkomst af te sluiten voor het versneld onderwerken van graanresten. Hiermee wordt een belangrijke reden voor kruising van de landingsbanen door ganzen aangepakt. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt de sector de ruimte om te komen tot innovaties bij het weren van ganzen in de agrarische bedrijfsvoering.

Vraag 9

Bent u bereid als pachtvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven kan op basis van de huidige kennis niet zondermeer worden gesteld dat de genoemde gewassen als gansaanlokkend moeten worden beschouwd. De pachter bepaalt de wijze waarop de teelt plaatsvindt. De aangeboden overeenkomst met betrekking tot graanteelt gaat dan ook niet uit van een verbod maar stelt voorwaarden aan de bedrijfsvoering.

Vraag 10

Bent u bereid als verkoopvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee: waarom niet?

Zoals aangegeven kan niet gesproken worden van «gansaanlokkende gewassen» maar moet dat worden bezien in relatie tot de bedrijfsvoering. Ik acht het niet realistisch om voor tientallen jaren vast te leggen welke combinatie van gewassen en bedrijfsvoering acceptabel zouden zijn.

Vraag 11

Wordt er gemonitord of de jacht op ganzen rond Schiphol de veiligheidssituatie verergerd in bepaalde situaties? Bijvoorbeeld wanneer aangeschoten ganzen tussen de jager(s) en de start- of landingsbaan terecht komen of op locaties waar vlakbij stijgende of dalende vliegtuigen ganzen geschoten en opgejaagd worden? Zo ja, hoe en door wie gebeurt deze monitoring? Zo nee, waarom niet?

In het Schiphol Ganzen Overleg wordt met de Faunabeheereenheden (FBE’s) afgestemd over de doelen en werkwijzen van de jagers. De medewerkers van Schiphol Birdcontrol zijn continu aanwezig op de luchthaven om vogelactiviteit te monitoren. Er is geen enkele aanwijzing dat de wijze waarop de jacht wordt uitgevoerd een negatief bijeffect heeft op het aantal vliegbewegingen door ganzen binnen het bereik van vliegtuigen. Desalniettemin wordt, vanwege dit potentiële effect, prioriteit gegeven aan nestbewerking (onklaar maken van eieren) en vangacties (gevolgd door doden) van ganzen in de ruiperiode.

Vraag 12

Wat is de gedragsinstructie richting jagers rondom Schiphol om te voorkomen dat er door jacht c.q. afschotactiviteiten gevaarlijke situaties ontstaan en welke incidenten hebben er hieromtrent plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het u bekend dat er door ganzenjagers zeer veel dieren worden verwond en dat gewonde en/of verzwakte vogels een extra risicofactor kunnen vormen voor de vliegveiligheid en bent u van mening dat dit een aanvaardbaar risico is? Zo ja, op welke deskundige bronnen is deze mening gestoeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe de aansprakelijkheid van particuliere jagers is geregeld bij het zich in de onmiddellijke omgeving van start- en landingsbanen bezig houden met het afschot van vliegende ganzen?

De gronden in de onmiddellijk nabijheid van de banen worden beheerd door de luchthaven. De door u geschetste situatie doet zich derhalve niet voor.

Vraag 15

Is er deskundig en onafhankelijk toezicht bij de beoefening van de jacht c.q. afschot van ganzen in de nabijheid van start en landingsbanen door particuliere jagers? Zo nee, waarom niet ( N.B. met «onafhankelijk» wordt hier bedoeld: geen bij de hobbyjacht belanghebbende toezichthouder).

Aangezien deze situatie is uitgesloten, is er ook geen sprake van toezicht daarop.

Vraag 16

Wat is de consequentie van het feit dat de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) besloten heeft om uit het ganzenconvenant te treden? Welke actie gaat u nu ondernemen? Betekent dit dat agrariërs in de omgeving van Schiphol nu niet hun oogstresten omploegen? Wat zijn de veiligheidsconsequenties hiervan en bent u bereid het onderploegen van oogstresten verplicht te stellen met het oog op de vliegveiligheid?

In het «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol» is als voorwaarde voor deelname van LTO opgenomen dat er uiterlijk 1 juli 2012 overeenstemming zou moeten zijn bereikt over de financiële vergoeding voor het direct na de oogst onderwerken (door middel van ondiepe grondbewerking) van de graanresten. Medio juli 2012 kwam overeenstemming met LTO tot stand, waarmee LTO zich wederom bond aan de inhoud van het convenant. Voor het onderwerken van de graanresten is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gekozen voor vrijwillige deelname aan een regeling die in overeenstemming met LTO tot stand is gekomen. Ondanks het tijdstip (namelijk zeer kort voor de oogstperiode) waarop de regeling tot stand is gekomen, blijkt deze vrijwilligheid een succesvolle keuze. Ruim 70% van het geteelde oppervlak graan binnen het gebied waar de regeling geldt, is versneld ondergewerkt.

Vraag 17

Is het u bekend dat er in het, door u in het bijzijn van vertegenwoordigers van 8 maatschappelijke organisaties ondertekende convenant, uitsluitend sprake is van graanakkers, terwijl er rondom Schiphol ook op ruime schaal gansaanlokkende gewassen als aardappel, suikerbiet en maïs worden verbouwd? Zo ja, waarom ontbreken deze gewassen in het convenant? Zo nee, welke inhoudelijke verklaring kunt u geven voor het ontbreken van deze gewassen?

Uit onderzoek is gebleken dat de graankorrels die na de oogst op het land blijven liggen voor ganzen een bijzonder aantrekkelijke voedselbron zijn. Dit blijkt tevens uit waarnemingen van ganzenpassages op Schiphol. Een dit jaar uitgevoerd onderzoek naar ruimtelijke maatregelen om de aantrekkelijkheid van de omgeving van Schiphol voor vogels te beperken, bevestigt dit eveneens. Dit onderzoek beveelt aan met prioriteit maatregelen te nemen voor het onderwerken van de graanresten. Voor de graanresten is sinds juli jl. een vergoedingsregeling van kracht. Het gaat dus niet alleen om het gewas maar tevens om de bedrijfsvoering. De aantrekkende werking van bieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt.

Vraag 18

Is het u bekend dat er in het convenant slechts sprake is van «het onderwerken van graanresten» en dat er een structureel verschil bestaat tussen oppervlakkige bodembewerking met behulp van gecombineerde hakfrees-, schijvenegge- en cultivatormachines en diepere bodembewerking door middel van ploegen? Zo ja, waarom wordt er dan in het convenant niet expliciet gesproken van (om)ploegen als enige methode van het voor ganzen onbereikbaar maken van oogstresten? Zo nee, acht u oppervlakkige bodembewerking gelijkwaardig aan ploegen en op welk onderzoek stoelt u dit?

Met beide methoden kunnen de achtergebleven graankorrels voor ganzen onbereikbaar gemaakt worden. Voor het te realiseren doel zijn beide methodes – mits goed uitgevoerd – dus volstrekt vergelijkbaar. Daarvoor zal de ondiepe grondbewerking veelal meer dan één keer moeten worden uitgevoerd.
Voor de inpasbaarheid in de bedrijfsvoering zijn de verschillen wel van belang. In dit geval is het mogelijk en is er ook gekozen voor een resultaatsverplichting. Dat laat ruimte aan de ondernemer om de meest passende methode te kiezen. Daarnaast gaat het voor de luchtvaartveiligheid niet om de methode die is toegepast maar om het te realiseren resultaat: «zwarte grond» in plaats van een «gedekte tafel».

Vraag 19

Als alternatieve teelt voor granen wordt Olifantsgras genoemd, maar is het u bekend dat dit uitheemse rietachtige gewas een grote aantrekkingskracht uitoefent op spreeuwen en andere zangvogels en dat dit een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid? Wat gaat u doen met deze kennis?

Er is mij geen onderzoek bekend dat het beeld bevestigt dat Olifantsgras een grote aantrekkingskracht op spreeuwen of andere zangvogels uitoefent. Door het gebruik van een niet-zaadproducerende variëteit van Olifantsgras is er geen voedsel voor zaadetende vogels in het gewas. Wel is mij bekend dat genoemde kleinere vogels de vliegveiligheid slechts in gevaar brengen, indien ze zich in een grote zwerm verplaatsen.