Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2639 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 november 2013 - 15 januari 2014
De toename agressie tegen treinpersoneel
Duco Hoogland (PvdA), Ahmed Marcouch (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe», NU.nl, 28 november 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke actie onderneemt u in overleg met de NS om de toename van agressie tegen te gaan?

    NS neemt concrete maatregelen zoals cameratoezicht, inzet van Veiligheid- en Serviceteams, het geven van trainingen aan personeel en de inzet van een dag en nacht bemande Veiligheidscentrale. Ook de overgang naar de OV-chipkaart zal naar verwachting gaan helpen om agressie terug te dringen, aangezien gebleken is dat agressie vaak begint met het constateren door treinpersoneel van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs. Een goede samenwerking tussen Veiligheid & Service teams en politie is van wezenlijk belang. Er vindt goede, intensieve samenwerking plaats in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie. Politie en Openbaar Ministerie dragen zorg voor het adequaat oppakken van de aangiften met een snelle en voortvarende opsporing en vervolging en een daarop aansluitend lik-op-stukbeleid.
    IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In wetgeving is opgenomen dat er een reisverbod opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Dit kan door vervoerders, waaronder NS, in de praktijk worden toegepast. Daarnaast wordt gewerkt aan het in wetgeving verankeren van een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en daarbij behorende voorzieningen.

  • Vraag 3

    Welke specifieke maatregelen neemt u samen met NS om de (toegenomen) zware geweldsmisdrijven te voorkomen en effectief aan te pakken?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat passagiers en omstanders betrokken moeten worden bij het tegengaan van geweld tegen personeel? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen?

    Ja. In het kader van het programma Veilige Publieke Taak wordt aandacht besteed aan de rol van omstanders. Recent is hierover een literatuuronderzoek verricht en heeft een expertbijeenkomst geleid tot nadere invulling van kansrijke projecten.
    Ook is een project gestart om een e-learning module voor omstanders te ontwikkelen, waardoor zij vaker effectief zullen ingrijpen in escalerende situaties. Dit richt zich niet specifiek op reizigers van de NS, maar is algemener van aard.
    De NS start dit jaar samen met andere openbaar vervoerbedrijven en de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel. Doel is om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld, gericht tegen personeel in het openbaar vervoer.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat passagiersnet (burgernet) ingezet moet worden om passagiers actief te betrekken?

    Burgernet is niet geschikt voor een dergelijk «passagiersnet», omdat het plaatsgebonden is. Incidentenberichten worden alleen aan de leden verzonden in de betreffende woonplaats. In het openbaar vervoer is sprake van steeds wisselende reizigers met wisselende bestemmingen.

  • Vraag 6

    Kunt u iets zeggen over de pakkans van plegers van agressie en geweld tegen treinpersoneel en de hoogte van de opgelegde straffen van de afgelopen twee jaar?

    Door de in mijn antwoord op vraag 2 en 3 genoemde maatregelen, wordt de pakkans verhoogd. In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS personeel niet apart geregistreerd, zij vallen in die systemen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers. Voor de hoogte van de opgelegde straffen bij die categorie slachtoffers verwijs ik u naar het onderzoeksrapport «Straftoemeting bij geweld tegen kwalificerende slachtoffers: een replicatie-studie» waarover ik uw Kamer op 20 november 2012 heb geïnformeerd2.

28 november 2013 - 6 december 2013
Het Duitse voornemen om een wegenvignet voor personenauto’s in te voeren
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. ARD, 26 november 2013, Die Maut wird wohl kommen, aber...
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het voornemen van de partijen die onderhandelen over een nieuwe Duitse regeringscoalitie om in Duitsland een tolvignet in te voeren voor buitenlandse personenauto’s?1

    Ja, ik ben bekend met het voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. Het voornemen is nog niet concreet uitgewerkt. Zo is nog niet bekend op welke wegen het zal gaan gelden.

  • Vraag 2

    Maakt u zich ook zorgen over de implicaties van het Duitse voornemen een tolvignet in te voeren voor de inwoners van de grensstreken met Duitsland en bent u bekend met wat deze gevolgen zijn?

    Zolang er geen concrete plannen zijn van de Duitse regering, kan ik de gevolgen voor Nederland niet beoordelen. Uitgangspunt is echter dat deze niet discriminatoir of onevenredig mogen uitpakken voor buitenlandse gebruikers van het Duitse wegennet. Ook de Europese Commissie zal nauwgezet kijken naar nieuwe plannen.

  • Vraag 3

    Bestaat er inzicht in de economische schade die Nederland zal ondervinden indien Duitsland een tolvignet invoert?

    Nee. Vooralsnog is alleen bekend dat voor het vignet is gekeken naar het voorbeeld in Oostenrijk. Daarbij is een bedrag van ca. 100,– euro per jaar genoemd. Oostenrijk kent vignetten van 10 dagen, twee maanden en 1 jaar. Een vignet van kortere duur zal evenredig minder moeten kosten.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat er nog een level playing field bestaat als Duitsland een tolvignet invoert?

    Een level playing field zal een aandachtspunt worden voor de kleine bedrijfsvoertuigen die over de grens gebruikt worden om diensten aan te bieden en die niet reeds de LKW-Maut betalen.
    Elk land heeft evenwel het recht om op zijn eigen grondgebied te bepalen welke beprijzingsmaatregelen worden ingevoerd. Ook Duitsland heeft dat recht. Hierbij staan de Europese uitgangspunten van non-discriminatie en evenredigheid voorop.

  • Vraag 5

    Kunt u de uitspraak van de Europese Commissie, dat er in geval van een Duits tolvignet geen sprake is van discriminatie van niet-Duitsers, nader duiden en vergelijken met een eerdere uitspraak van de Europese commissie over het Belgische voornemen om een tolvignet in te voeren?

    Binnen Europa geldt dat niet gediscrimineerd mag worden tussen eigen inwoners en inwoners van de overige EU-lidstaten. De Europese Commissie heeft recentelijk aangegeven het niet als discriminatie te zien, dat een beprijzingsinstrument voor alle voertuigen geldt (dus zowel buitenlanders als inwoners), maar dat de eigen inwoners bij de verkeersbelasting daarbij worden gecompenseerd.
    In overleg over het Belgische voornemen een wegenvignet in te voeren, heeft de Europese Commissie eerder, in oktober 2012, opmerkingen gemaakt over de concept-architectuur voor het Belgische wegenvignet. Ten eerste mag het vignet niet zien op het volledige wegennet, vrije doorgang moet mogelijk blijven. Ten tweede moeten ook eigen inwoners kunnen bepalen of ze op een tolweg rijden, en zo ja, van welke duur hun vignet moet zijn. Er mag dus niet automatisch een jaarvignet worden opgelegd aan de eigen inwoners.
    Naar verwachting zal bij de uitwerking van het Duitse plan ook met deze kanttekeningen rekening moeten worden gehouden.

  • Vraag 6

    Heeft u contact gehad met uw Duitse collega over de gevolgen voor Nederland van de invoering van een Duits wegenvignet voor personenauto’s? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg? Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Duitse collega alvorens de Duitse kabinetsformatie wordt afgerond?

    Ik heb contact gehad met mijn Duitse collega dhr. Ramsauer, Bondsminister van Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling. Ik heb dhr. Ramsauer verzocht om een overleg om deze ontwikkeling te bespreken en heb de Nederlandse zorgen overgebracht.

15 november 2013 - 23 december 2013
Gevaar door uitschakeling van verlichting op snelwegen
Farshad Bashir
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Donkere snelweg wel gevaarlijk, de Volkskrant, donderdag 14 november 2013.
2. http://www.youtube.com/watch?v=IBTx87xiscs.
  • Vraag 1

    Welke norm hanteert u momenteel om verlichting op de snelwegen al dan niet uit te schakelen en in hoeverre neemt u hierin de verkeersdrukte mee?

    De verlichting blijft aan in het donker op de drukste momenten van de dag, in de spits. Voor de intensiteiten heb ik geen absolute norm gehanteerd. Om tegemoet te komen aan de reacties uit de samenleving heb ik het verlichtingsregime heroverwogen en wordt de verlichting tussen 23:00 uur en 05:00 uur uitgeschakeld op alle wegen of gedeelten daarvan die binnen deze maatregel vallen. Tussen 21:00 en 23:00 uur blijft daarmee de verlichting aan. Bij rijtaakverzwarende omstandigheden, zoals in tunnels of bij scherpe bochten, blijft de verlichting ook aan. Begin 2014 zal het regime hierop worden aangepast.
    Tijdens wegwerkzaamheden en ingeval van calamiteiten wordt de verlichting tijdelijk ingeschakeld. Op een deel van de wegen gaat dit nu al via de verkeerscentrale, voor het andere deel wordt inschakeling via de verkeerscentrale in 2014 gerealiseerd.

  • Vraag 2

    In hoeverre heeft u de mogelijke stijging van het aantal ongelukken (met in het ergste geval zwaargewonden of doden tot gevolg) meegenomen in uw besluit om verlichting op snelwegen uit te schakelen? Kunt u dit antwoord toelichten?

    Met de aanpassing van het regime worden de eerder gemelde effecten1 bijgesteld en resteert geen aantoonbaar effect op de verkeersveiligheid.

  • Vraag 3

    Wat is de reden dat u momenteel afwijkt van eerder onderzoek van Rijkswaterstaat, dat aangeeft dat pas bij minder dan 100 auto’s per rijstrook per uur de verlichting zonder gevolgen voor de verkeersveiligheid uit kan worden geschakeld?1 Bent u bereid u aan deze normen te houden en de lampen bij drukte aan te houden?

    Er wordt niet afgeweken van de bevindingen in het bedoelde onderzoek. Het onderzoek waaraan u refereert, is alleen gebruikt om de te verwachten effecten op de verkeersveiligheid te berekenen, niet om normen aan te ontlenen.

  • Vraag 4

    Vindt u het verstandig dat de verlichting op snelwegen ook uitgeschakeld wordt bij slecht weer, zoals zware regenval? Zo nee, bent u bereid dit beleid aan te passen?

    Slecht weer is geen criterium voor het inschakelen van de verlichting. Op basis van de ervaringen tot nog toe met het uitschakelen van de verlichting gedurende de nachtelijke uren is er geen aanleiding om mijn beleid op dit punt aan te passen. Bij het bovenstaande past de kanttekening dat zowel de omvang als de tijdsduur van de maatregelen te kort was om hier definitieve conclusies aan te verbinden. De aankomende tijd wordt verder gemonitord hoe de verkeersveiligheid zich ontwikkelt.

  • Vraag 5

    Waarom heeft u niet aan innovatievere oplossingen gedacht, zoals bij meer verkeer meer licht? Of lampen die pas aan gaan bij naderend verkeer?2

    Voor een deel van de rijkswegen geldt, dat de door u bedoelde innovatieve oplossing «meer verkeer, meer licht» sinds 2004 al is aangebracht. Vanwege de hoge (aanleg)kosten wordt dit niet verder uitgebreid. De oplossing «lampen aan bij naderend verkeer» is niet gewenst, omdat de investeringkosten zeer hoog zijn en door continue in – en uitschakelende verlichting er een te onrustig beeld voor de omgeving (bewoners en natuurgebieden) ontstaat.

14 november 2013 - 11 december 2013
Het bericht dat rijinstructeurs onbevoegd lesgeven
Farshad Bashir
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. MetroNieuws, 12 november 2013, «Ruim duizend rijinstructeurs onbevoegd»
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 94
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het bericht dat ongeveer 1200 rijinstructeurs onbevoegd lesgeven?1

    Ik herken deze aantallen niet. Ik heb in mijn overleggen met de brancheorganisaties BOVAG, FAM en VRB gevraagd om concrete gevallen van onbevoegde lesgevende rijinstructeurs bij de politie en ook bij mij te melden.
    Ik heb tot nu toe slechts één melding gekregen. De brancheorganisatie VRB geeft aan dat er geen onderbouwing is van het aantal van 1.200.

  • Vraag 2

    Hoe kan het dat u op 27 september 2013 als antwoord op eerdere vragen zegt geen signalen te hebben over rijinstructeurs die zonder geldige bevoegdheid lesgeven2, terwijl we nog geen twee maanden later geconfronteerd worden met het bericht dat mogelijk 1200 instructeurs zonder bevoegdheid lesgeven?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Bent u inmiddels bereid om de controles van en handhaving op rijinstructeurs te verhogen zodat instructeurs zonder bevoegdheid een grotere kans hebben om tegen de lamp te lopen? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De politie is wettelijk bevoegd om te handhaven. Dit doet de politie zowel structureel als meer incidenteel, bijvoorbeeld op basis van concrete signalen, bijvoorbeeld van de brancheverenigingen. Tijdens die controles wordt op geldige WRM-bevoegdheid, dubbele bediening en L-bord gehandhaafd. De keuze voor het structureel handhaven van deze regelgeving wordt op eenheidsniveau genomen. Zo heeft de politie Venlo in oktober en de politie Haaglanden in november lesauto’s op de weg gecontroleerd. Bij beide controles trof de politie geen onbevoegde instructeurs aan.
    Volgens de WRM (art. 22, lid 5) moet een rijinstructeur zijn WRM certificaat inleveren bij IBKI zodra de ongeldigverklaring van kracht is geworden. IBKI is al gestart met het melden van deze verplichting richting rijinstructeurs. Ook zet IBKI de geldigheid van de WRM bevoegdheid in hun registratie op ongeldig. Dit is voor iedereen via de IBKI site te controleren. Hiernaast onderzoekt mijn Inspectie Leefomgeving en Transport op welke wijze aanvullende handhaving effectief vorm kan worden gegeven. In het voorjaar van 2014 zal duidelijk zijn hoe de ILT toezicht gaat houden.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de vijfjaarlijkse herkeuring te duur is en dat instructeurs deze daarom niet meer kunnen betalen? Zo ja, bent u bereid deze kosten te verlagen? Zo nee, waarom niet?

    In overleg met uw Kamer en op verzoek van de rijschoolbranche is in 2009 de vijfjaarlijkse applicatietoets vervangen door de verplichte bijscholing, zodat de kwaliteit van een rijinstructeur beter wordt. De kosten van de praktijkbegeleiding bedragen € 221 per keer. Voor de praktijkbegeleiding wordt door het IBKI de kostprijs in rekening gebracht, waarbij rekening wordt gehouden met de voor deze activiteit gemaakte kosten. Ik bezie jaarlijks de kostenontwikkeling van de uitvoering van de publieke taken van het IBKI. De kosten van de theoretische bijscholing zijn aan de markt en bedragen ongeveer € 100 per dagdeel, dus ongeveer € 600 per vijf jaar. Op dit moment liggen de totale kosten voor vijf jaar rond € 1.042.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat rijscholen in financiële problemen komen door een enorme wildgroei aan nieuwe rijscholen in de afgelopen jaren? Zo ja, bent u bereid deze wildgroei aan banden te leggen en hoe en wanneer gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

    Prijsbepaling is aan de markt. Ook het starten van een nieuw bedrijf wordt niet door de overheid gereguleerd. Het verbeteren van de kwaliteit van rijinstructeurs en het extra controleren van rijscholen door de Belastingdienst zijn overheidsinstrumenten om de kwaliteit van de rijschoolbranche te verbeteren.
    Hiernaast heb ik jongerenorganisatie TeamAlert opdracht gegeven om samen met de branche een platform op te richten om jongeren die een rijschool zoeken extra te ondersteunen bij de keuze voor een goede rijschool en actief richting de doelgroep te communiceren. Hierbij zal ook aandacht aan de prijzen en actietarieven van rijscholen worden besteed en worden ervaringen van kandidaten op de site gepubliceerd.

13 november 2013 - 29 november 2013
De Duitse plannen om tol te heffen op buitenlandse auto’s
Sjoerd Sjoerdsma (D66)
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
1. De Volkskrant, 06 november 2013, «Duitsland werkt tolplannen uit»
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het bericht dat het Duitse ministerie van Verkeer voornemens is om buitenlanders tol te laten betalen voor het gebruik van het Duitse wegennet?1

    Het is niet mogelijk binnen de Europese Unie om enkel buitenlanders tol te laten betalen. Een tol zal zowel voor inwoners als bezoekers van Duitsland moeten gelden. Wel heeft de Europese Commissie onlangs laten weten, dat het daarbij toegestaan is de wegenbelasting voor eigen inwoners te verlagen. Er is nog geen concreet plan van de Duitse regering om een tol in te voeren. Ik zal vanzelfsprekend goed kijken naar de uitwerking van een dergelijk plan, aangezien dit ook gevolgen zal hebben voor de Nederlandse gebruikers van de Duitse wegen.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de gevolgen die dit voornemen heeft voor Nederlanders, en specifiek voor Nederlanders in het grensgebied, die gebruik maken van het Duitse wegennet?

    Zolang er geen concrete plannen zijn van de Duitse regering, kan ik de gevolgen voor Nederland niet beoordelen. Uitgangspunt is echter dat deze niet discriminatoir of onevenredig mogen uitpakken voor buitenlandse gebruikers van het Duitse wegennet. Ook de Europese Commissie zal nauwgezet kijken naar nieuwe plannen.

  • Vraag 3

    Heeft u contact gehad met uw ambtgenoot over deze plannen om te zorgen dat automobilisten – met name grensbewoners – niet disproportioneel getroffen zullen worden?

    Ik heb contact gehad met mijn Duitse collega dhr. Ramsauer, Bondsminister van Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling. Ik heb dhr. Ramsauer verzocht om een overleg om deze ontwikkeling te bespreken en heb de Nederlandse zorgen overgebracht.

  • Vraag 4

    Zijn er momenteel internationale afspraken, in bilateraal, Europees of op een andere manier vastgelegd, die met deze plannen te maken hebben?

    Elk land heeft het recht om op zijn eigen grondgebied te bepalen welke beprijzingsmaatregelen worden ingevoerd. De Europese Commissie heeft voor vignetten op 14 mei 2012 een mededeling uitgezonden. Hierover is uw kamer bij brief van 25 juni 2012 geïnformeerd (Kamerstuk 22 112, nr. 433). Deze mededeling is niet bindend, maar indien eventuele plannen conform de uitgangspunten in de mededeling worden opgesteld, is te verwachten dat de Europese Commissie de plannen zal beoordelen als zijnde conform de Europese regels van evenredigheid en non-discriminatie.
    Indien gekozen wordt voor een kilometerheffing voor personenvoertuigen, dan zal deze moeten voldoen aan de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service). Duitsland is al bekend met deze richtlijn, nu reeds jaren de LKW-Maut (de kilometerheffing voor zware vrachtvoertuigen) in Duitsland wordt geheven.

  • Vraag 5

    Zijn er naast Duitsland nog andere Europese landen met plannen voor het invoeren van tolpoorten, kentekencamera’s, vignetten, milieustickers en/of brandstofaccijns? Wat is de huidige situatie?

    De meeste landen binnen Europa kennen een vorm voor beprijzing. Dit varieert van vignet tot kilometerheffing tot tol voor bepaalde infrastructuur en kan van toepassing zijn op personenvervoer en/of vrachtvervoer. De precieze opzet hangt van het desbetreffende land af. De meest recente maatregel op dit gebied is de kilometerheffing, die op 1 juli 2013 in Hongarije is ingevoerd.
    Frankrijk en Engeland zijn voornemens nieuwe beprijzingssystemen voor vracht te introduceren:

  • Vraag 6

    Bent u bereid om de Kamer op de hoogte te houden van de ontwikkelingen van deze plannen?

    Wanneer er concrete plannen voorliggen van de Duitse regering, zal ik de Kamer hierover informeren.

12 november 2013 - 29 november 2013
Over de vastgelopen onderhandelingen met de Deense Maritieme Autoriteit (DMA) over de erkenning van de nationale certificaten van traditionele zeezeilschepen door Denemarken
Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Schuttevaer, 6 november 2013
  • Vraag 1

    Kunt u bevestigen dat de onderhandelingen die u voert met de Deense Maritieme Autoriteit (DMA) over de erkenning van de nationale certificaten van traditionele zeezeilschepen door Denemarken zijn vastgelopen?1

    Nee. Tijdens bilateraal overleg tussen Nederland en Denemarken leek de afgelopen maanden in hoge mate overeenstemming bereikt te zijn over een oplossingsrichting voor de bruine vloot-problematiek. Helaas ontving ik begin oktober bericht dat Denemarken, na intern beraad, op essentiële punten van de concept oplossing aanvullende eisen stelde. Het vergaan in juli van het Nederlandse zeilschip Astrid voor de kust van Ierland zou daarbij een rol spelen. De gevolgen van deze gewijzigde Deense opstelling zijn direct met de branchevereniging BBZ besproken. Als gevolg van de gewijzigde positie van Denemarken heeft op 5 november jongstleden telefonisch contact plaatsgevonden tussen mijn directeur Maritieme Zaken, en de betrokken Deense DG. Hierbij is afgesproken het overleg over een oplossing voort te zetten. Op 21 november heeft in Kopenhagen weer ambtelijk overleg plaatsgevonden tussen de Denemarken en Nederland. Op mijn voorstel is ook de BBZ hierbij aanwezig geweest voor consultatie. Tijdens het overleg is op een aantal punten voortgang geboekt, zo heeft Denemarken het toegestane vaargebied in de Baltische zee verruimd.

  • Vraag 2

    Is het waar dat de DMA heeft laten weten dat de Nederlandse zeilschepen niet verder dan vijf mijl uit de kust mogen varen, waardoor zij aanzienlijk worden gehinderd in de uitvoering van hun gewone bedrijf?

    Denemarken gaf in oktober aan het vaargebied alsnog te willen beperken tot de op grond van EU richtlijn 2009/45 vastgestelde vaargebieden C en D. Dit zou in de praktijk in de meeste gevallen inderdaad een beperking tot 5 mijl uit de kust betekenen. Tijdens het overleg in Kopenhagen op 21 november hebben de Denen verklaard bereid te zijn dit vaargebied te willen verruimen. Over het vaargebied (B) tot 20 mijl uit de kust wordt nog verder gesproken, evenals over een lijst van schepen waarop een mogelijke overeenkomst betrekking zal hebben.
    De exacte verruiming, en de voorwaarden hiervoor, worden nog nader uitgewerkt.

  • Vraag 3

    Deelt u de inschatting van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), dat alleen een overeenkomst tussen de twee landen nog kan voorkomen dat de Europese Commissie Denemarken voor het Europese Hof van Justitie zal dagen, hetgeen nog jarenlange onzekerheid voor de zeilvloot zal betekenen?

    Ja, ik deel die inschatting. De ervaring leert dat dergelijke zaken vaak jarenlang kunnen duren. Ook de uitkomst van een zaak voor het Hof is natuurlijk onzeker.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om u persoonlijk met de kwestie te gaan bemoeien en contact op te nemen met uw Deense ambtgenoot om duidelijk te maken dat Nederland de belemmering van haar zeilschepen als een ernstige inperking van het vrije verkeer en de vrije handel binnen Europa ziet?

    Aangezien tijdens het overleg in Kopenhagen van 21 november voortgang geboekt is, lijkt acute bemoeienis mijnerzijds op dit moment nog niet nodig. Ik volg echter de voortgang over een overeenkomst nauwlettend en zal indien noodzakelijk alsnog persoonlijk actie ondernemen richting mijn Deense counterpart. In het geval het tot een Hofprocedure komt, reken ik er op dat Denemarken zal afzien van eenzijdige acties als aanhoudingen en dergelijke. Ik zal mij dan in ieder geval inspannen om daar afspraken met Denemarken over te maken, al of niet in samenwerking met de Europese Commissie.

12 november 2013 - 25 november 2013
het bericht dat ‘luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken'
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://kassa.vara.nl/actueel/consumentennieuws/artikel/nieuws/luchtva…
2. SEO: Stichting Economisch Onderzoek
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het bericht dat «luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met een onderzoek daarover van de Consumentenbond onder Nederlandse luchtreizigers?

    Ik ben bekend met de conclusies die de Consumentenbond naar buiten heeft gebracht. Het onderliggende onderzoek is niet publiek beschikbaar en heb ik ook niet op andere wijze verkregen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat 95% van alle verzoeken om compensatie bij vertragingen langer dan drie uur en vluchtannuleringen in eerste instantie gelijk wordt afgewezen en dat de consument bewust onwetend wordt gehouden?

    Dit percentage wordt door de Consumentenbond genoemd als een belangrijke conclusie uit haar onderzoek. Zoals ik bij vraag 2 heb aangeven, is het onderliggende onderzoek bij mij niet bekend en kan ik dus in algemene zin geen uitspaken doen over de conclusies uit dat onderzoek.
    Een consument die van mening is dat hij recht op compensatie heeft vanwege een langdurige vertraging, zal zijn verzoek om compensatie moeten indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij zal dan in eerste instantie beoordelen of de consumenten inderdaad voor compensatie in aanmerking komt, dan wel dat er omstandigheden zijn op grond waarvan compensatie niet hoeft te worden betaald (zoals bij buitengewone omstandigheden). Indien de consument van mening is dat het verzoek ten onrechte is afgewezen, kan hij zich richten tot de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT). De ILT beoordeelt dan of de klacht gegrond is of niet.
    Op 27 februari 2013 heb ik uw Kamer (Kamerstuk II 31 936, nr. 132) geïnformeerd over de naleving van de compensatieverplichting. In deze brief heb ik aangegeven dat op grond van de informatie die beschikbaar is bij de ILT kan worden geconcludeerd dat de luchtvaartmaatschappijen sinds de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van 23 oktober 2012 de compensatieverplichting blijken te naleven. In de bijlage bij die brief heb ik u een overzicht gegeven van het door de ILT aantal behandelde en gegrond verklaarde klachten in 2011 en 2012.

  • Vraag 4

    Klopt het dat er in uw opdracht een SEO-rapport over dit onderwerp is geschreven?2

    Ik heb de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) opdracht gegeven om een onderzoek te doen naar de financiële effecten van de door de Europese Commissie voorgestelde regeling voor compensatie en alternatieve compensatieregelingen. Over dit onderzoek heb ik uw Kamer bij brief 21 november jl (Kamerstuk II 21 501-33, nr. 446) geïnformeerd. Zoals u in de brief heeft kunnen lezen, heeft het onderzoek van SEO geen betrekking op de naleving van de huidige regelgeving of de bedragen die zouden zijn gemoeid met het niet toekennen van compensatie.

  • Vraag 5

    Klopt het dat met het niet toekennen van compensatie een bedrag van tien miljoen euro zou zijn gemoeid?

    Ik heb in de media (Telegraaf van 8 november 2013) gelezen dat uit het bovengenoemde rapport van SEO zou blijken dat compensatiebedragen op Schipholvluchten tot 10 miljoen kunnen oplopen als meer mensen gaan claimen waar ze recht op hebben. Deze conclusie kan echter niet op grond van dit rapport worden getrokken.
    Om de financiële impact van de verschillende onderzochte compensatieregelingen in kaart te brengen heeft SEO een aantal aannames moeten maken over de claimrate: het percentage passagiers dat in de onderzochte alternatieve compensatieregelingen besluit om een verzoek om compensatie te claimen. SEO hanteert hierbij een zogenaamd laag scenario (weinig mensen claimen) en hoog scenario (meer mensen claimen). Deze scenario’s en berekeningen zeggen echter niets over het huidige claimpercentage of over de bedragen die gemoeid zouden zijn met het niet toekennen van compensatiebedragen.

  • Vraag 6

    Wat is uw oordeel over het onthouden van dit bedrag aan de luchtvaartconsument?

    Zie mijn antwoord op vraag 5.

7 november 2013 - 26 november 2013
Ontspoorde goederentrein bij Borne
Eric Smaling
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.tubantia.nl/regio/borne/ontsporing-trein-is-precies-wat-we…
  • Vraag 1

    Bent u bereid om tot op de bodem uit te zoeken wat de oorzaak is van de ontsporing van de goederentrein nabij Borne?1 Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling reeds heb aangegeven is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport al gestart met een onderzoek naar de toedracht van de ontsporing van de goederentrein bij Borne. De eerste bevindingen wijzen er op dat het aannemelijk is dat de ontsporing is veroorzaakt door een gebroken wielband. Door de houder van de betreffende wagon worden nu alle wagons van dit type gecontroleerd op de staat van de wielband. De Inspectie ziet daar op toe.
    De Inspectie streeft er naar haar onderzoek vóór de zomer van 2014 af te ronden.

  • Vraag 2

    Zou u in een eventueel onderzoek willen meenemen of de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van het materieel zouden moeten worden aangescherpt?

    Het vervolgonderzoek van de Inspectie richt zich op de oorzaak van het breken van de wielband en of betrokken partijen voldoende invulling hebben gegeven aan hun verantwoordelijkheden rond het beheer, het onderhoud en de controles van de betreffende wagon.
    In EU-verband zijn met houders van goederenwagons en de industrie reeds afspraken gemaakt over goederenwagons met wielbanden. Deze afspraken houden in dat vanaf 2011 geen goederenwagons met wielbanden meer worden aangeschaft, dat bij versleten wielbanden de wielen niet meer van nieuwe wielbanden worden voorzien, alsmede dat goederenwagons die zijn voorzien van wielbanden vanaf 2020 niet meer worden ingezet bij snelheden hoger dan 80 km/uur.
    Op basis van de uitkomsten van het onderzoek van de Inspectie kan worden bezien of de bestaande afspraken voldoende zijn, dan wel of aanscherping van de eisen nodig is. Ik wijs u erop, dat dit laatste alleen in Europees verband mogelijk is.

  • Vraag 3

    In hoeverre deelt u de zorgen van de burgemeester van Borne, die zegt zijn hart vast te houden voor de toekomst wanneer er meer goederentreinen op dit spoor komen te rijden?

    Ik kan me voorstellen dat de burgemeester bezorgd is als er een ontsporing plaats heeft gevonden. Uit het onderzoek van de ILT zal allereerst moeten blijken wat de oorzaak van de ontsporing is geweest. Voor het goederenvervoer en de toekomstige groei zijn er verschillende wettelijke borgingen zoals basisnet en maatregelen vanuit de sector om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Daarmee is een incident nooit volledig uitgesloten maar wordt een maximale inspanning geleerd om de veiligheid te waarborgen.

  • Vraag 4

    Wat is uw boodschap aan de inwoners die nabij dit spoor wonen en zich ongerust maken?

    Zie het antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid te onderzoeken of er duurzame alternatieven zijn voor goederenvervoer in Oost-Nederland, waardoor de IJssellijn en het verdere achterland ontzien kunnen worden? Kunt u het antwoord toelichten?

    Vervoer per spoor is een duurzame modaliteit; een incident, hoe betreurenswaardig ook, doet daar niet aan af. De gevraagde onderzoeken naar mogelijke alternatieven voor het spoorvervoer door Oost-Nederland zijn in 2012 uitgevoerd. De resultaten zijn bij brief van 12 juli 2012 aan uw Kamer gezonden2. Uit het onderzoek is onder andere gebleken dat maximaal circa 9% van het verwachte spoorvervoer door Oost-Nederland ook met de binnenvaart of kustvaart zou kunnen worden vervoerd, zij het tegen hogere kosten en met een langere vervoerstijd.

  • Vraag 6

    Kunt u uitsluiten dat op dit spoor in Oost-Nederland in de toekomst zeer gevaarlijke stoffen worden gevoerd?

    Gevaarlijke stoffen zijn nodig om producten te kunnen maken die we in ons dagelijks leven nodig hebben. Daarvoor is vervoer, ook per spoor, nodig. Vanaf de in werking treding van de wet Basisnet geldt er op elke spoorlijn in Nederland een «risicoplafond». In het kader van Basisnet spoor is besloten om dit vervoer zoveel mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen en daarmee Oost-Nederland zoveel mogelijk te ontzien; uitsluiten van vervoer van gevaarlijke stoffen kan echter niet.

  • Vraag 7

    Kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT d.d. 25 november 2013 beantwoorden?

    Ja.

6 november 2013 - 8 januari 2014
Het bericht 'Miljoenensubsidie voor taxi's die amper reden'
Machiel de Graaf (PVV), Reinette Klever (PVV)
Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Persdienst, 2 november 2013.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Miljoenensubsidie voor taxi's die amper reden»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u het gedrag van de voormalig directeur van Prestige GreenCab, zoals dat in het bewuste artikel wordt beschreven en hoe gaat u bewerkstelligen dat het subsidiegeld wordt terugbetaald?

    Het project heeft slechts een gedeeltelijke financiële verantwoording ingeleverd. De aangeleverde informatie is onvoldoende om vast te kunnen stellen wat de rechtmatigheid van de gedeclareerde projectkosten is. Op grond daarvan heeft AgentschapNL op 16 december jl. besloten de subsidie van het project vast te stellen op «nihil». In de bezwaarperiode van 6 weken heeft het bedrijf dan de mogelijkheid alsnog voldoende financiële informatie aan te leveren. Als dat niet gebeurt, zal AgentschapNL overgaan tot het terugvorderen van de betaalde subsidies.

  • Vraag 3

    Welke projecten aangaande elektrisch rijden en infrastructuur voor elektrisch rijden worden gesubsidieerd via AgentschapNL? Voor welke bedragen en op welke wijze worden deze projecten gemonitord? Kennen deze projecten concreet afrekenbare doelstellingen en hoe wordt de invloed van deze projecten op het klimaat gemeten?

    Op het gebied van elektrisch vervoer en infrastructuur voor elektrisch rijden voert AgentschapNL de volgende subsidieprogramma’s uit:
    Deze proeftuinprojecten zijn onderdeel van het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden 2009–2011, waarin het kabinet de ambitie heeft geformuleerd om in 2020 200.000 elektrische voertuigen in Nederland op de weg te hebben. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan CO2-reductie en de luchtkwaliteit. Daarnaast biedt elektrisch vervoer kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en voor een duurzame energievoorziening, gekoppeld aan smart grids. Door uitvoering van de proeftuinprojecten worden kennis en praktijkervaring opgedaan met het gebruik van elektrisch vervoer in verschillende marktsegmenten en de bijbehorende laadinfrastructuur. De kennis en ervaring worden ingezet om de introductie van elektrisch vervoer te kunnen versnellen. Binnen de proeftuinprojecten worden gegevens verzameld op het gebied van praktische haalbaarheid, samenwerking, economische aspecten, veiligheid, gebruikerservaringen en energie en milieu. De resultaten tot nu toe zijn samengevat in de Proeftuinenrapportage 2013, die ik u bij dezen doe toekomen.2
    In 2009 is het project Truck van de Toekomst opgestart dat een doorlooptijd kent tot einde 2014. Het project bestaat uit 2 onderdelen, waaronder een subsidieprogrammaonderdeel om vrachtwagens met alternatieve aandrijflijn of alternatieve brandstoffen op de weg te zetten en een jaar lang te monitoren op besparingen op brandstofgebruik, onderhoudskosten en gebruiksgemak. Deze gegevens worden gedeeld met andere ondernemers via een openbaar kennisportal. Via het programma rijden inmiddels 69 voertuigen bij 32 transportondernemingen in 12 verschillende projecten. Voor eind 2013 zullen er naar verwachting 75 voertuigen op de weg zijn bij 37 transportondernemers.
    Elektrisch vervoer is economisch interessant voor Nederland, omdat het leidt tot nieuwe marktkansen voor bedrijven. Daarom stimuleer ik mkb-ondernemers om meer gebruik te maken van de bij kennisinstellingen aanwezige kennis over elektrisch vervoer door het verstrekken van innovatievouchers. Mkb-ondernemers die innoveren op het gebied van elektrisch vervoer konden een voucher aanvragen ter waarde van € 5.000. Deze voucher kan de ondernemer verzilveren bij één van de kennisinstellingen met expertise op het gebied van elektrisch vervoer. Het programma draagt bij aan de uitrol van elektrisch vervoer door innovatie te stimuleren.
    Het doel van de subsidieregeling schone taxi's en bestelauto's is om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in de binnenstedelijke omgeving terug te dringen. Het rijden in nieuwe, schone bestelwagens en taxi’s draagt hieraan bij. Daarnaast draagt het programma bij aan de Rijksdoelstelling van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 en de bijbehorende klimaatdoelstelling.

  • Vraag 4

    Bent u bereid alle subsidies voor projecten met een link naar klimaat, duurzaamheid en/of CO2 stop te zetten, aangezien er geen wetenschappelijk bewijs bestaat voor de invloed van menselijke CO2-uitstoot op het klimaat? Zo nee, waarom niet?

    Nee, vele wetenschappelijke rapporten geven aan dat het klimaat verandert, grotendeels door activiteiten van de mens met risico’s voor mens en economie als gevolg. Het IPCC heeft dit in september in zijn laatste rapport ook aangegeven. Ik zal het beleid daarom niet wijzigen.

  • Vraag 5

    Welke projecten worden er dit jaar en in 2014 nog meer gesubsidieerd via AgentschapNL, welke doelen hangen er aan die projecten en kennen deze projecten concreet afrekenbare doelstellingen vanuit AgentschapNL of de betrokken ministeries? Welke systematiek wordt er gehanteerd aangaande de uitkering van deze subsidies?

    Er zullen via AgentschapNL naar verwachting in 2013 en 2014 ook weer nieuwe projecten voor elektrisch vervoer mogelijk worden gemaakt, conform wat hierover in het Energieakkoord is gesteld. De doelstellingen zijn reeds beschreven onder vraag 3. Voor wat betreft de lopende projecten onder de eerder genoemde programma’s is de systematiek hiervan als volgt:
    De subsidie bedraagt maximaal € 2.000.000 per project. De regeling gaat uit van maximaal 70% van de meerkosten, afhankelijk van de grootte van de onderneming. De projectkosten bestaan onder andere uit de aanschaf van voertuigen en laadinfrastructuur en kosten voor monitoring en projectmanagement. Er wordt bevoorschot conform artikel 44 van de zogenaamde Kaderregeling subsidies duurzaamheid Verkeer en Waterstaat. Dat houdt in dat bevoorschot wordt tot maximaal 80% van de verleende subsidie. De voorschotten worden betaald bij overlegging van bewijzen dat kosten gemaakt en betaald zijn of bij het behalen van vastgestelde mijlpalen in het project. De laatste minstens 20% van de verleende subsidie wordt verrekend bij de subsidievaststelling.
    De subsidie bedraagt maximaal € 500.000 per project. De regeling gaat uit van maximaal 70% van de meerkosten, afhankelijk van de grootte van de onderneming. Dit komt overeen met € 15.000 tot € 35.000 subsidie per vrachtwagen. Er wordt bevoorschot conform artikel 44 van de Kaderregeling subsidies duurzaamheid Verkeer en Waterstaat. Dat houdt in dat bevoorschot wordt tot maximaal 80% van de verleende subsidie. Daarvan wordt 10%-punt van de verleende subsidie uitgekeerd bij verlening, de overige 70%-punt op aanvraag, naar rato van het aantal aangeschafte voertuigen ten opzichte van het begrote aantal in het project, bij overlegging van de opdrachtbevestiging voor de aanschaf van de vrachtauto’s. De laatste minstens 20% van de verleende subsidie wordt verrekend bij de subsidievaststelling. Voordat de vaststellingsaanvraag wordt ingediend, moet men eerst minstens een jaar lang gemonitord hebben. Dit vloeit voort uit artikel 45 van eerder genoemde kaderregeling.
    De kennisinstelling kan na afloop van het project – dus als de kennisvraag van het bedrijf is beantwoord – door het overleggen van de voucher de gemaakte kosten tot een maximum van € 5.000 vergoed krijgen.
    Om voor subsidie in aanmerking te komen moet het kentekenbewijs van de nieuwe (schone) taxi of bestelauto overgelegd worden.

  • Vraag 6

    Hoeveel projecten die worden gesubsidieerd via AgentschapNL zijn succesvol en welke criteria worden er gehanteerd aangaande de bepaling van dat succes?

    Dankzij de proeftuin Hybride en elektrisch rijden worden waardevolle kennis en praktijkervaring opgedaan met het gebruik van elektrisch vervoer in verschillende marktsegmenten en de bijbehorende laadinfrastructuur. De kennis en ervaring worden ingezet om de introductie van elektrisch vervoer te kunnen versnellen.
    Elektrisch rijden is een innovatie; van te voren is niet te voorspellen wat wel werkt en wat niet werkt. De proeftuinen zijn bedoeld om in verschillende situaties (taxi's, deelauto's, stedelijke distributie etc.) te ontdekken wat de (on)mogelijkheden zijn van elektrisch vervoer. Het is te verwachten dat een aantal van de proeftuinen stroef loopt en niet zal leiden tot voortzetting van elektrisch rijden in die specifieke situatie na beëindiging van de proef.
    Het subsidieprogramma Truck van de Toekomst wordt door de transportsector als succesvol gezien. In 10 van 12 projecten zijn ondernemers daadwerkelijk overgegaan tot de aanschaf van voertuigen waarmee nu ervaringen worden opgedaan, wat het hoofddoel is van dit programma. De verwachte besparingen op brandstofgebruik, onderhoudskosten en gebruiksgemak komen goed in beeld en leveren waardevolle informatie aan de ondernemers. Ondernemers geven aan tevreden te zijn met dit programma, omdat het hen ondersteunt bij te nemen investerings- en vervangingsbeslissingen in nieuwe voertuigen. Juist de ervaringen van hun collega’s uit de praktijk tellen daarbij zwaar mee.
    In de eerste helft van 2013 zijn in korte tijd alle 100 vouchers afgegeven aan mkb-ondernemers die innoveren op het gebied van elektrisch vervoer. Na het verstrekken van de voucher heeft de ondernemer een jaar de tijd om het project uit te voeren. Meer dan de helft van de ondernemers is inmiddels gestart en werkt samen met een kennisinstelling.
    Op dit moment is het aantal voertuigen in de markt die voldoen aan de criteria om voor subsidie in aanmerking te komen nog beperkt. Daarom is het nog te vroeg om uitspraken te doen over het aantal taxi’s en bestelauto’s dat vroegtijdig vervangen wordt door een exemplaar dat minder schadelijke stoffen uitstoot. De regeling loopt nog door tot 2015. Het criterium is het aantal verkochte schone taxi’s en bestelauto’s in de steden waar luchtkwaliteit een knelpunt is.

6 november 2013 - 21 november 2013
Het bericht ‘Wel of geen keuring voor nieuw rijbewijs’
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Noordhollands Dagblad, 4 november 2013. http://www.noordhollandsdagbl…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wel of geen keuring voor nieuw rijbewijs»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel mensen tussen de 70 en 75 jaar, wiens rijbewijs begin januari 2014 verloopt en die door lange procedures genoodzaakt zijn hun nieuwe rijbewijs al in 2013 aan te vragen (omdat zij anders wekenlang zonder rijbewijs zitten), toch nog gekeurd moeten worden om dat nieuwe rijbewijs te krijgen, terwijl vanaf 2014 mensen pas gekeurd hoeven te worden vanaf 75 jaar?

    De omvang van de groep mensen die in januari 2014 tussen de 70 en 75 jaar is, en wiens rijbewijs categorie A (motoren) of B (personenauto) verloopt in januari is 15.646 personen.
    Voor mensen met een medische indicatie geldt te allen tijde, ongeacht hun leeftijd, dat zij een medische keuring moeten ondergaan voor het vernieuwen van het rijbewijs. Van de betreffende groep 70–75 jarigen geldt dat dit zo’n 1% is (203 personen).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat voor rijbewijzen die in 2014 ingaan de nieuwe regels zouden moeten gelden, ook als zij in 2013 aangevraagd zijn? Zo nee, waarom niet?

    De Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) stuurt 4 maanden voor afloop van de geldigheidstermijn van het rijbewijs, de rijbewijsbezitters een herinneringsbrief om hen erop te attenderen dat de geldigheid van het rijbewijs bijna afloopt. Deze brief is bedoeld als service richting de betrokken rijbewijshouder, zodat ze, alles afwegende, tijdig hun nieuwe rijbewijs kunnen aanvragen. De brief is geenszins aan te merken als advies om zich te laten keuren. Bij de herinneringsbrieven die vanaf eind augustus 2013 zijn verstuurd is een flyer opgenomen om uitleg te geven over de verandering van de keuringsleeftijd per 1/1/2014. Daarnaast is op o.a. de websites van het CBR en de RDW hierover informatie opgenomen.
    Ik wijs erop dat het iedereen vrij staat te wachten met de indiening van de aanvraag tot verlenging van het rijbewijs. Elke rijbewijshouder van wie in de periode rond de inwerkingtreding van de nieuwe regels de geldigheidsduur van het rijbewijs verstrijkt en die op grond van de oude regelgeving zich zou moeten laten keuren, zal zelf de afweging moeten maken tussen enerzijds het belang altijd te kunnen beschikken over een geldig rijbewijs en dan een keuring te moeten ondergaan, en het mogelijke risico dat hij door te wachten met de aanvraag, wellicht korte tijd niet kan beschik over een geldig rijbewijs, maar dan na 1 januari 2013 zijn rijbewijs kan verlengen zonder keuring. Juist ten behoeve van deze afweging is en wordt in ruime mate voorlichting gegeven. Het introduceren van een overgangstermijn was en is niet aan de orde, omdat deze geen oplossing biedt. Ook indien in de regelgeving een overgangstermijn zou zijn opgenomen, zouden er gevallen zijn geweest die net daarbuiten zouden zijn gevallen. Dit is nu eenmaal het gevolg van wijzigingen in de regelgeving. Evenmin zie ik hierin aanleiding voor een financiële compensatie.

  • Vraag 4

    Wat gaat u doen om te voorkomen dat deze groep mensen niet op eigen kosten onnodig gekeurd hoeft te worden? Bent u bereid voor deze groep mensen een overgangsregeling te treffen?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om de groep rijbewijshouders tussen de 70 en 75 jaar, wiens rijbewijs in 2014 verloopt en die mede op aanraden van de Rijksdienst voor het Wegverkeer zich reeds hebben laten keuren, financieel te compenseren? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

4 november 2013 - 25 november 2013
De medische keuring voor mensen met Aandachtstekort Stoornis met Hyperactiviteit (ADHD) door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
Farshad Bashir
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398–330.html
2. Tros Radar, Verplichte herkeuring CBR, 28-10-2013, http://www.trosrad…
  • Vraag 1

    Heeft u ook heel veel positieve reacties gekregen van mensen met ADHD, nu eindelijk de motie Bashir1 uitgevoerd is en de verplichte medische herkeuring voor het rijbewijs is afgeschaft?

    Ik ben blij dat ik met het advies van de Gezondheidsraad de generieke herkeuringseis ingeval van ADHD heb kunnen afschaffen. Hiermee hoeven bestuurders met ADHD alleen in speciale gevallen een herkeuring te ondergaan.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat mensen met ADHD niet meer gekeurd hoeven te worden als die bij de vorige keuring door een medisch specialist «onbeperkt geschikt» werden geacht? Bent u er tevens van op de hoogte dat tot 1 juni 2013 het niet mogelijk was om «onbeperkt geschikt» te worden verklaard door het CBR? Wat vindt u ervan dat dit eigenlijk betekent dat iedereen toch nog een laatste keer gekeurd moet worden?2

    Ja, deze mensen met ADHD hoeven niet nog een keer te worden gekeurd wanneer zij bij de vorige keuring door een medisch specialist onbeperkt geschikt werden geacht.
    Ik ben ervan op de hoogte dat tot 1 juni 2013 het CBR het rijbewijs van iemand met ADHD niet onbeperkt geschikt kon verklaren. Dit komt omdat in paragraaf 8.10 van de Regeling eisen geschiktheid 2000 voor 1 juni een rijbewijs van een persoon met ADHD maximaal 3 jaar geldig mocht zijn. Desondanks zijn er specialisten geweest die dit wel in het individuele dossier hebben aangegeven.
    Dat iedereen nog een laatste keer moet worden gekeurd door een specialist is dus niet juist. Wanneer een specialist bij een eerdere keuring heeft aangegeven dat iemand onbeperkt geschikt is, is deze keuring niet meer nodig. Wanneer uit het voorgaande keuringsrapport niet is op te maken of iemand onbeperkt geschikt kan worden geacht, is een herkeuring door een specialist nodig.

  • Vraag 3

    Vindt u dat CBR zich op deze manier dienstbaar opstelt?

    Ja, het CBR stelt zich dienstbaar op bij de aanvraag voor een verklaring van geschiktheid in geval van ADHD. Het CBR gaat namelijk zelf na op basis van het vorige keuringsrapport of een herkeuring door specialist noodzakelijk is en informeert de rijbewijsbezitter hierover.

  • Vraag 4

    Bent u bereid met een oplossing te komen voor mensen die al jarenlang een verklaring van geschiktheid hebben gekregen, zodat zij niet onnodig gekeurd hoeven te worden, aangezien het CBR simpelweg in de eigen bestanden na kan gaan of iemand al meerdere keren goed is gekeurd? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?

    Het CBR gaat in de eigen bestanden na of het voorgaande keuringsrapport aanleiding geeft tot een herkeuring.
    Iemand die jarenlang een verklaring van geschiktheid heeft gehad hoeft niet daadwerkelijk onbeperkt geschikt te zijn. De Gezondheidsraad heeft expliciet de mogelijkheid opengelaten dat bepaalde personen met ADHD toch periodiek herkeurd moeten worden. De afweging of dat nodig is, is nu gelegd in de handen van de specialist met kennis en ervaring op het gebied van volwassenen met ADHD en niet meer bindend vastgelegd in de Regeling eisen geschiktheid 2000. Het is niet altijd mogelijk achteraf vast te stellen of een vorig advies van een specialist om na drie jaar een herkeuring te laten plaatsvinden voortvloeit uit een overweging van risico’s bij deze persoon of was ingegeven door de wettelijke maximale termijn. Vandaar dat de specialist in deze gevallen, deze personen nog één keer moet zien en dan kan adviseren over onbeperkte of (wederom) beperkte rijgeschiktheid.

1 november 2013 - 25 november 2013
Stremmingen op het Zeeuwse deel van de A58
Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 31 oktober 2013.
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Verhulst: A58 moet na ongeval sneller open»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u het eens met de kritiek van de burgemeester van Goes dat het bij een ongeluk op het Zeeuwse deel van de A58 in de regel (te) lang duurt voordat de weg weer vrij wordt gegeven? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Ik heb geen informatie waaruit blijkt dat op het Zeeuwse deel van de A58, het bij vergelijkbare ongevallen langer duurt voordat de weg vrijkomt dan op andere autosnelwegen in Nederland met 2 x 2 rijstroken. Bij incidenten op autosnelwegen, en dus ook in Zeeland, worden procedures gehanteerd om het verkeer zo snel mogelijk te laten doorstromen. Zo zijn afspraken gemaakt binnen welke tijdspanne de berger ter plekke moet zijn en op welke manieren de verkeerscentrales met een totaaloverzicht van de verkeerssituatie de doorstroming kunnen beïnvloeden. Voor veel voorkomende incidenten zijn draaiboeken met alternatieve omleidingsroutes die direct worden ingesteld. Na onderzoek naar de oorzaak van het ongeval door de politie bekijkt Rijkswaterstaat of er nog maatregelen nodig zijn om de weg weer veilig open te stellen voor het verkeer.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat een langduriger stremming van de A58, en het ontbreken van alternatieve routes met voldoende capaciteit, tot gevolg heeft dat Zeeland «feitelijk op slot» komt te zitten? Zo nee, waarom niet?

    Naar mijn mening ligt dat genuanceerder. Bij stremmingen op de A58 wordt in eerste instantie omgeleid via omleidingsroutes parallel aan de A58. Deze wegen hebben een veel lagere capaciteit dan de A58, waardoor afhankelijk van het tijdstip files kunnen ontstaan. Bij langduriger stremmingen wordt ook omgeleid over verder gelegen routes: N59, N57 en de route via Antwerpen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat bij toepassing van de prioriteiten die rondom de grote steden bij vergelijkbare ongevallen gelden, de duur van stremmingen in Zeeland (aanmerkelijk) zouden kunnen worden bekort? Zo nee, waarom niet?

    Op de autosnelwegen is er op hoofdlijnen een uniform beleid als het gaat om het optreden bij ongevallen. De prioriteiten rond de grote steden zijn derhalve niet anders dan die in Zeeland. Er is weliswaar een verschil in aanrijtijden van weginspecteurs in de spits. In gebieden rond de grote steden is die 15 minuten en daarbuiten (waaronder Zeeland) is die 30 minuten. Deze aanrijtijden hebben echter vooral impact bij de kleinere incidenten en zijn vooral effectief op drukkere corridors. De aanrijtijden hebben minder impact bij grote incidenten, zoals recent op 22 oktober 2013, waarbij ook sprake is van berging en hulpverlening. En op de A58 in Zeeland treedt vooral hinder op bij dergelijke grotere incidenten. Verder moet overal een berger altijd binnen 20 minuten ter plaatse zijn. Als er niet direct een weginspecteur is, dan zorgt de verkeerscentrale dat de berger de rol van de weginspecteur overneemt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om maatregelen te nemen die het mogelijk maken om bij ernstige calamiteiten in Zeeland de doorstroming van het verkeer weer aanmerkelijk sneller op gang te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het door de burgemeester van Goes in het artikel genoemde voorbeeld uit Frankrijk en Spanje, waar voorzieningen zijn getroffen om bij calamiteiten het verkeer snel over de andere rijbaan te leiden, daarbij te betrekken?

    Ik ben bereid om met de medewegbeheerders te overleggen of de doorstroming op de omleidingsroutes tijdens een incident bevorderd kan worden. Dit is naar mijn mening de meest effectieve aanpak. De burgemeester van Goes suggereert om geasfalteerde doorsteken te maken naar de andere rijbaan en dan bij stremmingen delen van de vangrail te verwijderen. Uit veiligheidsoverwegingen is het dan echter noodzakelijk om op de andere rijbaan een fysieke rijrichtingscheiding aan te brengen. Dit kost echter veel tijd waardoor deze maatregel niet effectief is bij stremmingen door ongevallen. Daar komt bij dat voor het aanbrengen en later weghalen van een scheiding de nog voor het verkeer beschikbare rijbaan volledig gestremd moet worden. Een dergelijke maatregel acht ik daarom dan ook niet zinvol.

31 oktober 2013 - 19 november 2013
Het bericht 'Afspraken over intercity snel maken'
Machiel de Graaf (PVV), Dion Graus (PVV)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Limburgs Dagblad van 10 oktober 2013
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het artikel «Afspraken over intercity snel maken»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de zorgen van de Heerlense burgemeester over de voortgang van het tot stand komen van de benodigde intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen? Zo nee, waarom niet?

    Alle inspanningen zijn erop gericht om uiteindelijk een verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken met de eventueel daarbij behorende aanpassingen aan de infrastructuur te realiseren, die zoveel mogelijk baten oplevert voor de reizigers en de investering. Hiervoor wordt een IC-verbinding Eindhoven-Heerlen-Aken in het te hanteren afwegingskader vergeleken met een aantal alternatieve treindiensten, waarmee de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken wordt verbeterd en zoveel mogelijk belemmeringen worden weggenomen. Ik heb wel enige zorg over de tijdige afronding en beschikbaarstelling van de benodigde informatie ten behoeve van de besluitvorming (zie het antwoord op vraag 3.). Hiervoor wordt door alle betrokken partijen een maximale inspanning geleverd de besluitvorming in november 2013 af te ronden.

  • Vraag 3

    Welke stappen heeft u de afgelopen maanden gezet en welke stappen bent u voornemens te gaan zetten voor een spoedige realisatie van de genoemde intercityverbinding?

    Het afgelopen jaar zijn in nauw overleg en samenwerking met o.a. de provincie Limburg de volgende stappen gezet: Aangaande de 1e fase heeft de provincie Limburg het ministerie geïnformeerd dat het mogelijk is om de huidige treindienst tussen Heerlen en Aken, de Euregiobahn, ook in 2014 en 2015 voort te zetten. De provincie zal hiertoe een overeenkomst sluiten met NVR. De provincie en IenM zorgen gezamenlijk voor de dekking van de exploitatiekosten aan Nederlandse zijde. Voor de 2e fase zijn in het voorjaar 2013 duidelijke afspraken gemaakt tussen de betrokken partijen over de noodzakelijke beslisinformatie om een besluit te kunnen nemen over de beoogde verdere verbetering van de verbinding tussen Heerlen en Aken. Sinds het voorjaar wordt onder verantwoordelijkheid van de provincie Limburg hard gewerkt aan het rapport met de beslisinformatie en vindt er zeer regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen inclusief de verantwoordelijke partijen in Duitsland. Afgesproken is dat eind november 2013 de provincie Limburg dit rapport presenteert. De daarop volgende besluitvorming is afhankelijk van de kwaliteit en volledigheid van dit rapport en van de opstelling van de verschillende partijen, incl. de Duitse overlegpartners.

  • Vraag 4

    Zijn er, gezien de al jaren gereserveerde middelen in de begroting van uw ministerie, inmiddels definitieve afspraken gemaakt over de benodigde infrastructuuraanpassingen tussen Heerlen en de Duitse grens? Zo nee, waarom niet?

    De inzet is om nog in november 2013 afspraken te maken met o.a. de provincie Limburg over kosteneffectieve maatregelen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aachen. Zodra die afspraken zijn gemaakt, zal ik de Tweede Kamer daarover informeren.

  • Vraag 5

    Kunt u uitleggen hoe de huidige stand van zaken, inclusief de bijbehorende infrastructurele uitbreidingen, aansluit bij de tussen u en de provincie Limburg overeengekomen decentralisatie van het regionaal treinvervoer in Limburg?

    Er is geen directe samenhang tussen het onderzoek naar de verbeteringen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken en de voorgenomen decentralisatie van twee treindiensten aan de provincie Limburg. Als de decentralisatie wordt gerealiseerd, worden de treindiensten waarschijnlijk wel in dezelfde aanbesteding van de provincie Limburg meegenomen.

24 oktober 2013 - 11 december 2013
De begrenzing van auto’s tot de derde versnelling
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.powned.tv/overpowned/aankondiging_pownews/2013/10/straks_a…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het item «autorijden was nooit goedkoper»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat auto’s niet APK gekeurd hoeven te zijn, eigenaars geen wegenbelasting hoeven te betalen en bestuurders vanaf 16 jaar er in mogen rijden zonder boetes te kunnen krijgen, als een auto is begrensd waardoor slechts de eerste, tweede en derde versnelling kunnen worden gebruikt?

    Nee, dat klopt niet. Volgens de definitie in artikel 1.1. uit de Regeling voertuigen mag de door de constructie bepaalde maximum snelheid van deze zgn. motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS) niet meer dan 25 km/u bedragen en moet het voertuig ingericht zijn voor het afleveren of ophalen van goederen bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen. Daarnaast mag het voertuig niet ingericht zijn voor het vervoer van personen.
    Als een voertuig aan deze eisen voldoet en dus door de RDW als een MMBS wordt beschouwd, zijn in de huidige situatie APK, wegenbelasting en rijbewijsplicht niet van toepassing. Deze voertuigen moeten wel aan de permanente eisen voor niet-keuringsplichtige voertuigen voldoen2 en hebben zich aan de verkeersregels te houden. Dus als met deze voertuigen harder wordt gereden dan de toegestane snelheid, geen parkeergeld wordt betaald of personen worden vervoerd, dan is de bestuurder van dit voertuig in overtreding.

  • Vraag 3

    Heeft u inzicht in het aantal bestuurders dat op deze wijze deelneemt aan het verkeer, danwel de technische APK-eisen en wegenbelasting omzeilt? Zo ja, kunt u deze informatie met de Kamer delen?

    Jaarlijks worden er zo’n 300 voertuigen buiten de registratie geplaatst door de RDW om vervolgens als MMBS of als landbouwvoertuig te worden ingezet. Na beoordeling of deze voertuigen voldoen aan de bij vraag twee genoemde permanente eisen, vervalt de registratie en zijn er geen gegevens meer bekend over het voertuig en eigenaar. Het aantal bestuurders dat deze voertuigen niet voor agrarische doeleinden gebruikt, maar hiermee de APK en wegenbelasting omzeilt is niet bekend.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat deze situatie niet wenselijk is? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel uw mening dat deze situatie niet wenselijk is.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze situatie te verhelpen?

    Met de invoering van het T-rijbewijs is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs te rijden op een MMBS en dus ook niet meer op dergelijke voertuigen. Naar verwachting zal het T-rijbewijs per 1 januari 2015 ingevoerd zijn en is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs in een dergelijk voertuig rijden. Bij de uitwerking van de motie 29 398 nr. 356 van februari 2013 waarin de regering gevraagd is over te gaan tot te benoemen categorieën tractoren (LBT’s) en landbouwvoertuigen is ook deze restcategorie geïdentificeerd. In de brief over de kentekening van te benoemen categorieën tractoren en landbouwvoertuigen die ik in januari aan u zal toesturen zal ik ook deze categorie meenemen.

23 oktober 2013 - 15 november 2013
De betaling van havengelden voor de recreatievaart
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Klopt het dat de betalings- en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen in jachthavens zijn geregeld in de HISWA-voorwaarden?

    Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen particuliere en openbare havens en tussen havens beheerd door lagere overheden en havens beheerd door de rijksoverheid.
    De toepasbaarheid van de HISWA-voorwaarden is dus wisselend.

  • Vraag 2

    Wat zijn de wettelijke kaders waarbinnen de betalingsvoorwaarden en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen voor pleziervaartuigen dienen te worden vastgesteld?

    De Provinciewet en de Gemeentewet vormen de wettelijke grondslag voor de heffing van retributies, waaronder havengeld. Verder bevat afdeling 3 van titel 5 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek voorschriften over algemene voorwaarden. Op grond van deze voorschriften mogen bedingen in algemene voorwaarden niet onredelijk bezwarend zijn.

  • Vraag 3

    Is het mogelijk om voor particulieren een wettelijke mogelijkheid te creëren de liggelden in maandelijkse of driemaandelijkse termijnen te voldoen en ligplaatsen na het eerste jaar per maand op te zeggen? Zo nee, is het mogelijk om hier met de recreatievaartsector bindende afspraken over te maken?

    Ik zie geen aanleiding voor nationale regelgeving op dit detailniveau. Ik vind die ook ongewenst gelet op het streven naar decentralisatie en vermindering van de regeldruk. In de onderhavige kwestie wil ik vertrouwen op het zelfregulerend vermogen van de recreatievaartsector zelf en desgewenst op het overleg tussen die sector en de direct betrokken overheden. De HISWA voorwaarden zouden hierbij richtinggevend kunnen zijn.

23 oktober 2013 - 19 november 2013
Het alcoholslot
Marith Volp (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. «Drankrijder komt onder straf uit», De Telegraaf, 21 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Drankrijder komt onder straf uit»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten hoe de Raad voor de Rechtspraak het alcoholslot als sanctiemiddel meeweegt in het beleid aangaande de rechtspraak?

    Ter bevordering van rechtseenheid maken de Nederlandse strafrechters gebruik van zogenoemde oriëntatiepunten2. Deze worden door de strafrechters, verenigd in het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht (LOVS), geformuleerd en niet door de Raad voor de Rechtspraak (RvdR). In iedere individuele zaak legt de strafrechter de straf op die in dat geval – rekening houdend met alle relevante omstandigheden – passend en geboden is. De strafrechter kan zich daarbij oriënteren op de eerder genoemd oriëntatiepunten. Het oriëntatiepunt bij artikel 8 Wegenverkeerswet 1994 (rijden onder invloed) vermeldt in de toelichting dat bij de strafoplegging in matigende zin rekening kan worden gehouden met opgelegde deelname aan het alcoholslotprogramma. Reden daarvoor kan bijvoorbeeld gelegen zijn in de mogelijke invloed van deelname op de draagkracht van de verdachte.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten wat u van het beleid van de Raad voor de Rechtspraak inzake het alcoholslot vindt?

    Ik onderschrijf het gebruik van oriëntatiepunten ter bevordering van de rechtseenheid. Het past mij niet mij uit te laten over de inhoud van deze door de onafhankelijke rechterlijke macht opgestelde oriëntatiepunten.

  • Vraag 4

    Kunt u toelichten bij hoeveel van de gerechtelijke procedures omtrent alcoholmisbruik een reeds door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen opgelegd alcoholslotprogramma heeft geleid tot strafvermindering, vrijspraak of niet-ontvankelijk verklaren van het Openbaar Ministerie?

    De RvdR beschikt niet over cijfermateriaal over het aantal zaken waarin de strafrechter op enige wijze bij de strafoplegging rekening heeft gehouden met opgelegde deelname aan het programma. Dit blijkt in het algemeen ook niet uit de «aantekening mondeling vonnis» van de politierechter. Bij de RvdR zijn geen andere gevallen van niet-ontvankelijk verklaring van het openbaar ministerie bekend dan het geval waarop in het in vraag 1 genoemde bericht wordt gedoeld. Verder heeft de RvdR mij meegedeeld dat het opleggen van deelname aan het alcoholslotprogramma geen reden kan zijn om tot vrijspraak te komen, wat zou betekenen dat het ten laste gelegde rijden onder invloed niet bewezen is geacht.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met technische problemen met het alcoholslot, waarbij het slot binnen enkele minuten zowel een positieve als negatieve beoordeling geeft van het alcoholpercentage? Zo ja, hoe gaat u om met mogelijk foutieve meldingen als gevolg hiervan?

    Technische problemen met het alcoholslot komen niet veel voor. Alcoholsloten zijn ontworpen volgens de zwaarste industriële standaard3. Een enkele keer kan het gebeuren dat de auto in eerste instantie wel start en bij de daaropvolgende hertest toch een negatieve uitslag geeft. Dit kan gebeuren als het alcoholpromillage in het bloed op of dichtbij het omslagpunt van 0,2‰ of 88ug/l ligt. Deze negatieve uitslag zal worden geregistreerd als een negatieve hertest. De oorzaak ligt echter niet bij de techniek, maar bij een alcoholgehalte dat net te hoog is.
    Verder is van belang dat het alcoholslot geen onderscheid maakt tussen mond- en bloedalcohol. Daardoor kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol na een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid de evaluatie van het alcoholslotprogramma vervroegd af te ronden? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De evaluatie van het alcoholslotprogramma is in volle gang. Het rapport staat gepland voor oplevering eind 2014. Het alcoholslotprogramma heeft een looptijd van 2 jaar. Nog niemand heeft de volle twee jaar van het programma kunnen doorlopen, aangezien de eerste personen pas begin 2012 zijn gestart. Het gaat bij de evaluatie om onderzoek naar de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. Aangezien ook een termijn van drie jaar te kort is voor een evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid, zal de evaluatie eind volgend jaar zich voornamelijk richten op de uitvoeringsaspecten. De volledige evaluatieperiode, inclusief de recidivemeting, loopt tot en met 2022.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer?

    Deze termijn is helaas niet gehaald.

21 oktober 2013 - 7 november 2013
De voorgenomen sluiting van spoorwegovergangen tussen station Heemstede-Aerdenhout en Hillegom met een aanmerkelijk recreatief belang
Paulus Jansen (SP), Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://haarlem.fietsersbond.nl/nieuws/teleurstelling-bij-wandelnet-en…
2. Procedure «Adviesaanvraag recreatieve organisaties bij voornemen tot wijzigen van een overweg», nr. PRC00 275, 1-10-2010
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Teleurstelling bij Wandelnet en Fietsersbond: afwijzing openbaarheid Laantje van Alverna door B&W Heemstede»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de overwegen Laantje van Alverna en Laantje van Leyduin van recreatieve betekenis zijn en daarom conform de Derde Kadernota Railveiligheid niet mogen worden opgeheven, tenzij er grote risico’s zijn voor de spoor- en wegveiligheid en er alternatieven zijn voor het recreatieve verkeer?

    Ik deel deze mening niet. Uitgangspunt in de Derde Kadernota Railveiligheid is inderdaad dat er geen overwegen met een recreatieve functie worden opgeheven tenzij deze grote risico’s hebben voor de spoor- en verkeersveiligheid en er alternatieven beschikbaar zijn. Het beleid is er echter evenzeer op gericht om te voorkomen dat door een wijziging van de verkeersfunctie van bestaande overwegen de overwegveiligheid verslechtert. In de praktijk blijkt dat op onbeveiligde openbare dan wel niet-openbare overwegen regelmatig sprake is van een toenemend recreatief gebruik.
    Het Laantje van Alverna en het Laantje van Leyduin zijn beide particuliere overwegen, met een recht van overpad voor direct omwonenden. Geen van beide overwegen is bedoeld om een recreatieve functie te hebben. Een dergelijke wijziging van de verkeersfunctie past niet in het veiligheidsbeleid van mijn ministerie en van ProRail, gericht op permanente verbetering van de overwegveiligheid.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het feit dat er een hek staat bij de overweg Laantje van Alverna juridisch gezien onvoldoende is om de overweg niet openbaar te verklaren, aangezien het hek voor iedereen te openen is?

    Nee, de overweg Laantje van Alverna betreft een particuliere overweg waarvoor sinds 1841 een recht van overpad is gevestigd voor 7 omliggende percelen. De overweg sluit aan op een particuliere onverharde weg welke in eigendom is van de aanwonenden.
    ProRail heeft de overweg altijd met een hek afgesloten waarvan de rechthebbenden een sleutel hebben. Ook heeft ProRail de sloten met regelmaat vernieuwd na herhaald vandalisme.
    De overweg is niet opgenomen in de wegenlegger van de gemeente of van het waterschap. De gemeente heeft nooit enig initiatief genomen om de weg openbaar te maken. Er is dus nooit sprake geweest van een openbaar karakter van de overweg. Omdat dit notarieel al jarenlang vastligt, is er geen reden om de overweg niet openbaar te verklaren.

  • Vraag 4

    Bent u op de hoogte van het advies van de gemeenteadvocaat, die adviseert uit te zoeken of «de overgang niet gedurende dertig achtereenvolgende jaren feitelijk voor een ieder toegankelijk is geweest, of dat die termijn tijdig is doorbroken» bijvoorbeeld door verbodsbordjes of sloten op het hek?

    Ja, deze is gepubliceerd op de website van de gemeente Heemstede als onderdeel van de vergaderstukken van B&W d.d. 8-10-2013 met betrekking tot het preventief handhavingsverzoek van de Fietsersbond en Wandelnet. B&W hebben op basis van onder andere deze stukken besloten het handhavingverzoek af te wijzen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf, is naar mijn mening geen sprake van enige onduidelijkheid over het niet openbare karakter van de overweg.

  • Vraag 5

    Bent u ervan op de hoogte dat er tot op de dag van vandaag bij de zijtoegang voor voetgangers en fietsers geen verbodsbord hangt, dat het hek nooit op slot is omdat de brandweer te allen tijde toegang moet hebben tot het Laantje van Alverna en dat minstens één rechthebbende nooit een sleutel heeft gehad van het hek? Klopt het dat de huidige bordjes op het hek «Verboden voor onbevoegden, hek sluiten» er pas sinds 2008 hangen, maar er dertig jaar of langer daaraan voorafgaande geen bordjes hebben gehangen die de vrije doorgang beperkten? Deelt u de mening dat hiermee is aangetoond dat genoemde overwegen al meer dan 30 jaar toegankelijk zijn en daarmee openbaar zijn?

    Nee, ik deel deze mening niet. Het verbodsbord op de overweg Laantje van Alverna geldt voor de gehele overweg. De huidige bordjes hangen er sinds 2008. Daarvoor hebben er andere bordjes gehangen. Bovendien is er altijd een hek met slot aanwezig geweest waardoor de overweg duidelijk geen openbaar karakter heeft. Het is altijd voor een ieder kenbaar geweest dat de overweg niet openbaar toegankelijk is.
    In het besluit tot afwijzing van het handhavingsverzoek heeft de gemeente gemotiveerd waarom de overweg niet openbaar is en ook niet vanwege verjaring openbaar is geworden. De Fietsersbond en Wandelnet beroepen zich op deze verjaring maar hebben niet kunnen aantonen dat er sprake is van verjaring.

  • Vraag 6

    Klopt het dat zelfs in de huidige situatie dit deel van de spoorlijn Haarlem-Leiden niet voldoet aan de maaswijdtenormen zoals vastgelegd in de CROW-publicatie nr. 299 «barrièrewerking van lijninfrastructuur» en dat met het verdwijnen van beide genoemde overwegen de maaswijdte toeneemt tot ruim 2,5 km?

    De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Ik bestrijd overigens dat er sprake zou zijn van een toename van de maaswijdte omdat beide overwegen nooit openbaar zijn geweest. Wandelaars en fietsers hebben hier geen recht van overpad.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de nieuwe omloop- en omfietsfactor wordt als beide overwegen worden gesloten? Deelt u de mening dat deze factoren onaanvaardbaar hoog worden, zeker gezien het feit dat het hier gaat om de toegang tot een duingebied van grote recreatieve waarde? Deelt u de mening dat de aanleg van de nieuwe ontsluitingsweg tussen het Laantje van Alverna en de Constantijn Huygenslaan geen goede oplossing is voor het langzaam verkeer?

    De afstand tussen de overweg Laantje van Alverna en de volgende spooronderdoorgang bij station Heemstede Aardenhout is ca. 600m. Zoals ik reeds heb aangegeven zijn beide overwegen altijd bedoeld geweest voor particulier gebruik en niet voor openbaar gebruik door wandelaars en fietsers. De nieuwe ontsluitingsweg bij het Laantje van Alverna heeft de instemming van alle rechthebbenden op de overweg.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat op een druk spoortraject als dit onbeveiligde overwegen met spoed beveiligd zouden moeten worden, ongeacht of het een particuliere of openbare overweg is? Klopt het dat ProRail zich nooit heeft ingespannen om de overweg Laantje van Alverna te beveiligen (met lampen, bellen, spoorbomen) dan wel te onderhouden?

    Het is wel degelijk relevant om onderscheid te maken tussen particuliere en openbare overwegen. Het aanpakken van onbeveiligde overwegen richt zich op het enerzijds bereiken van overeenstemming met rechthebbenden over opheffen van de particuliere overweg, eventueel in combinatie met het realiseren van een alternatieve ontsluiting, en anderzijds het voorkomen dat particuliere overwegen in de praktijk verworden tot overwegen met openbaar gebruik.
    In specifieke situaties kan, wanneer opheffen en alternatieve ontsluiting niet mogelijk is, actieve beveiliging worden toegepast. Het gaat daarbij veelal om locaties waar sprake is van een woonhuisaansluiting met bedrijfsuitvoering en de zichttijd niet aan de normen voldoet. De zichttijd op de overweg Laantje van Alverna voldoet aan de normen waardoor bij particulier gebruik op basis van het huidige beleid geen aanleiding is voor actieve beveiliging.
    ProRail heeft zich de afgelopen 15 jaar wel degelijk ingespannen om de spoorwegveiligheid en de veiligheid voor kruisend verkeer juist te verbeteren.

  • Vraag 9

    Klopt het dat er sinds 1975 bij de overweg Laantje van Alverna tien incidenten hebben plaatsgevonden, negen incidenten met een auto (waarvan vijf ongevallen), en één incident met een voetganger (bijna-aanrijding)?

    Dit aantal is correct voor wat betreft aanrijdingen en gemelde bijna-aanrijdingen. Het aantal incidenten is voor de spoorbeheerder mede de aanleiding deze particuliere overweg op te heffen.

  • Vraag 10

    Klopt het dat de door ProRail vastgestelde procedure voor advies bij voorgenomen sluiting van overwegen2 bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming nog loopt voor de overweg Laantje van Alverna en dat deze nog opgestart moet worden voor de overweg Laantje van Leyduin? Klopt het dat ProRail desondanks al met het project is gestart door aanvraag voor een omgevingsvergunning bij de gemeente Heemstede, waardoor de deelnemers aan de stuurgroep gedwongen worden om naast de landelijk afgesproken reguliere procedure tegelijk ook in de formele procedures van de gemeente Heemstede mee te draaien? Deelt u de mening dat deze volgorde niet conform genoemde procedure is?

    Nee, ik deel die mening niet. Gezien het particuliere karakter van de overweg Laantje van Alverna is ProRail primair gehouden aan het bereiken van overeenstemming met de rechthebbenden. Dit heeft begin 2013 geresulteerd in een akkoord over het opheffen van de overweg en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg. Aangezien ProRail constateerde dat de betreffende overweg, ondanks haar particuliere karakter en een recht van overpad dat beperkt is tot de 7 aanliggende percelen, ook gebruikt werd door wandelaars en fietsers, heeft ProRail in oktober 2009 gemeend het voornemen tot opheffing van de betreffende overweg bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming te melden.
    Aangezien het hier dus gaat om het opheffen van een particuliere overweg die niet gelegen is in een openbare recreatieve route is er geen sprake van een parallelle procedure.
    De procedures voor de overweg Laantje van Leyduin zijn nog niet gestart.

  • Vraag 11

    Waarom is in de door ProRail opgestelde risicoanalyse:

    De risicoanalyse opgesteld door ARCADIS (d.d. 16 september 2013) heeft als uitgangspunt dat de overweg een particuliere overweg is die geen onderdeel uitmaakt van een openbare recreatieve route. De analyse is dus overeenkomstig het particuliere karakter van de overweg opgesteld.

  • Vraag 12

    Deelt u de mening dat de risicoanalyse op deze punten niet is opgesteld conform de voorgenoemde procedure?

    Nee, zie antwoord op vraag 11.

  • Vraag 13

    Bent u bereid, nu wandel- en fietsersorganisaties het recreatieve belang hebben aangetoond, beide overwegen open te houden en deze vanuit het budget voor overwegen uit het regeerakkoord te voorzien van betere beveiliging, bijvoorbeeld door het plaatsen van mini-AHOB’s (mini-Automatische Halve OverwegBomen), of door deze overwegen te vervangen door een onderdoorgang?

    Nee, voor het Laantje van Alverna is met rechthebbenden overeenstemming bereikt over het opheffen van de overweg en de aanleg van een alternatieve ontsluitingsweg. Over het Laantje van Leyduin heeft nog geen besluitvorming plaats gevonden.

18 oktober 2013 - 6 november 2013
De luchtkwaliteit langs wegen
Henk van Gerven (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Trouw, 15 oktober 2013
2. http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2013
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de conclusie dat door het verhogen van de maximumsnelheid de luchtkwaliteit langs wegen verslechtert?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven voor welke wegen dat precies geldt?

    Het effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit is beperkt. Uit onderzoek van RWS (november 2011) is naar voren gekomen dat de toename tot 1.000 meter van de weg in 2015 maximaal 1,1 microgram/m3 bedraagt. Dit is slechts enkele procenten van de wettelijke grenswaarde voor NO2. Het gaat hier om de directe wegbijdrage, die locatiespecifiek kan verschillen.
    Verder heeft in 2012 het RIVM een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Volgens het RIVM is de bijdrage van de snelheidsverhoging aan de luchtvervuiling in de Randstad in 2015 beperkt. De toename van de NO2-concentraties voor Rotterdam (gemiddeld voor regio, dus niet locatiespecifiek) is in deze analyse minder dan 0,04 microgram/m3. Ook hier geldt dat is gekeken naar het effect in 2015, wanneer aan de NO2-norm moet worden voldaan.

  • Vraag 2

    Onderkent u dat de werkelijkheid uit modellen afwijkt van de dagelijkse werkelijkheid langs de wegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequentie verbindt u daaraan?

    Het RIVM heeft vastgesteld dat berekeningen en metingen in het algemeen gemiddeld goed met elkaar overeenkomen, maar ook aangegeven dat op specifiek individuele locaties afwijkingen kunnen voorkomen. Bij het maken van prognoses, die nodig zijn om de luchtkwaliteit in de toekomst te kunnen berekenen, moet hier dus rekening mee worden gehouden. Indien generiek grote afwijkingen tussen metingen en berekeningen worden vastgesteld, dan kan dat aanleiding zijn de rekenmethodiek aan te passen.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit langs wegen gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen die nabij die wegen wonen, met name voor mensen met luchtwegaandoeningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan.

  • Vraag 4

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit levensverkortend werkt voor mensen die nabij die wegen wonen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid, met het oog op de volksgezondheid van de omwonenden, de maximumsnelheid weer terug te brengen naar de oude situatie? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan zorgen dat de omwonenden niet ongezonder en korter leven vanwege de luchtvervuiling door het autoverkeer dat van u harder mag rijden dan goed voor hen is?

    Nee. Ik blijf binnen de wettelijk vastgestelde normen, die mede zijn gebaseerd op de effecten voor de gezondheid. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houd ik continu een vinger aan de pols. Indien de normen onverhoopt toch zouden worden overschreden, dan neem ik passende maatregelen.

  • Vraag 6

    Vindt u de Nederlandse positie in het rapport «Air quality in Europe – 2013 report» van de European Environment Agency2 acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Het rapport is bedoeld om een beeld te geven over trends met betrekking tot luchtkwaliteit in Europa, niet om landen op individuele basis te beoordelen. Het rapport is dan ook niet geschikt om een conclusie over afzonderlijke landen te trekken. Daarvoor hebben we in Nederland het jaarlijkse monitoringsrapport NSL, dat een veel gedetailleerder beeld geeft over de luchtkwaliteit in Nederland.

  • Vraag 7

    Klopt het dat Nederland bij voortzetting van het huidige beleid, ondanks de derogatie, de doelen voor uitstoot van fijnstof niet gaat halen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit beleid aan te vullen? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

    Over 2012, het eerste volle kalenderjaar dat de derogatie van Brussel niet meer geldt voor de fijn stof norm (PM10), zijn er langs Rijkssnelwegen geen fijn stof knelpunten geconstateerd. De wettelijke norm wordt hier dus niet overschreden. Ik baseer mij op de gegevens uit de NSL-monitoringsrapportage, die in het najaar door de Staatssecretaris aan de Kamer wordt aangeboden.

18 oktober 2013 - 27 november 2013
Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
Sander de Rouwe (CDA), Carla Dik-Faber (CU), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

    Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
    NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
    De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
    Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
    Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
    Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
    Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
    Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.

  • Vraag 2

    Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

    Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
    Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).

  • Vraag 3

    Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

    Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
    Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.

  • Vraag 4

    Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

    Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
    Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
    Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.

  • Vraag 5

    Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

    Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

    Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

    Deze mening deel ik niet.
    Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
    Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.

  • Vraag 8

    Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

    Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)

  • Vraag 9

    In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

    NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.

  • Vraag 10

    Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

    Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
    Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
    Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.

  • Vraag 11

    Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

    Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.

  • Vraag 12

    Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

    Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
    De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

16 oktober 2013 - 14 november 2013
Drugsmokkel op Schiphol
Klaas Dijkhoff (VVD), Ard van der Steur (VVD)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)
1. telegraaf.nl, 15 oktober 2013 (http://www.telegraaf.nl/binnenland/219…
2. ad.nl, 9 oktober 2013 (http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/d…
3. nos.nl, 1 juli 2013 (http://nos.nl/artikel/524572-cocaine-onderschept…
4. Het Parool, 12 november 2012
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Schipholwerkers runnen drugslijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Vervullen de aangehouden medewerkers een vertrouwensfunctie en vielen zij onder de screeningsplicht? Zo ja, zijn deze medewerkers gescreend? Is er een achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

    Acht van de vijftien aangehouden Schipholmedewerkers vervulden een door de Minister van Veiligheid en Justitie in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties aangewezen vertrouwensfunctie als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken. Voor deze medewerkers is dan ook een veiligheidsonderzoek uitgevoerd. Er is geen achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich eerdere problematiek met drugssmokkel op en rond Schiphol, onder meer genoemd in de berichten «Marechaussee onderschept 12 kilo cocaïne op Schiphol», «Cocaïne onderschept op Schiphol» en «Schipholbende gepakt voor cokesmokkel»?2 3 4

    Ja.

  • Vraag 4

    Welke conclusies trekt u uit de voorvallen genoemd in bovenstaande berichten?

    Screening is één van de middelen die wordt ingezet om het risico op criminele activiteiten te verminderen, maar daarmee kan dit niet geheel worden uitgesloten. Ik wil hierbij benadrukken dat er jaarlijks meer dan 38.500 personen gescreend worden op Schiphol. Jaarlijks worden zo’n 20 personen hiervan aangehouden. Dat is dus een zeer klein percentage, ook al zijn het er 20 te veel.

  • Vraag 5

    Deelt u de zorg dat in deze gevallen telkens sprake was van werknemers of toeleveranciers van Schiphol die van hun positie misbruik hebben gemaakt om criminele activiteiten te ontplooien?

    Ja. De Koninklijke Marechaussee houdt zich dan ook voortdurend bezig met de bestrijding van deze criminele activiteiten. De resultaten in de door u aangehaalde artikelen zijn daar mooie voorbeelden van.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat Schiphol alsmede de haven van Rotterdam interessante werkomgevingen zijn voor personen die een criminele carrière ambiëren?

    Er gaan grote stromen passagiers en goederen door deze zeer grote (lucht)havens. Het is begrijpelijk dat criminele organisaties daarop proberen mee te liften. Het is aan de rechtshandhavingsinstanties om dat tegen te gaan. Dat is overigens buiten deze plekken niet anders.

  • Vraag 7

    Hoe beoordeelt u het succes van screening van werknemers en toeleveranciers van Schiphol nu zich steeds weer gevallen voordoen van criminelen die op deze locaties infiltreren? Zijn er aanvullende maatregelen nodig en welke maatregelen hebt u al genomen? Hoe beoordeelt u de veiligheid rond Schiphol?

    Het screenen van werknemers is een momentopname. Daarom vinden voor werknemers op de beveiligde delen van de luchthaven na afgifte van een Verklaring van Geen Bezwaar periodieke herhaalonderzoeken plaats. Toch valt de betrouwbaarheid door het screenen van personeel ook met deze maatregel niet voor 100% te garanderen. Daarom is de screening van werknemers slechts één van de schakels in de keten van beveiligingsmaatregelen. Naast screening zijn er andere middelen om misdaad op de luchthaven te voorkomen en te bestrijden, zoals het verzamelen van criminele inlichtingen, het gebruik maken van camerasystemen en surveillance.
    Ik ben van mening dat de veiligheid op Schiphol in zijn algemeenheid goed is. Het is helaas niet te voorkomen dat er desondanks af en toe incidenten zijn. Samen met betrokken partners op de luchthaven houden we de veiligheid in de gaten en worden, waar nodig, maatregelen getroffen.