Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over uitspraken van de CEO van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) over een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?1

Ja.

Vraag 2

Sprak de CEO van de overheidsorganisatie LVNL daarbij namens het kabinet?

De CEO sprak op eigen titel. Het (gedeeltelijk) privatiseren van de Luchtverkeersleiding Nederland is op dit moment geen Kabinetsbeleid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat privatisering van een monopolistische organisatie met een zware verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid niet voor de hand ligt?

Intensieve samenwerking tussen de Europese luchtverkeersdienstverlenende organisaties, in bijzonder in FABEC verband, is van groot belang om tot een gezamenlijk Europees luchtruim te komen, maar ook om de doelstellingen uit de Luchtvaartnota te realiseren. In de Luchtvaartnota heeft het Kabinet aangegeven dat herziening van de huidige juridische positionering/rechtsvorm van de LVNL aan de orde kan zijn als die internationale samenwerking daar daadwerkelijk aanleiding toe geeft. De internationale ontwikkelingen geven op dit moment echter mijn inziens absoluut geen aanleiding om privatisering van de LVNL te overwegen. Op het moment dat dit wel aan de orde zou zijn, is een goede analyse nodig in hoeverre privatisering bijdraagt aan die internationale samenwerking; welk probleem dit zou oplossen en binnen welke kaders dit, gelet op de publieke belangen, waaronder de door het lid Kuiken genoemde luchtvaartveiligheid maar ook continuïteit van de dienstverlening, zou kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Welk verband kan er zijn tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa?

Het Europese luchtruim wordt momenteel gecontroleerd door 27 nationale organisaties. Er zijn meer dan 60 luchtverkeersleidingcentra in Europa. Het luchtruim is gestructureerd langs nationale grenzen omdat veel landen de soevereiniteit boven hun luchtruim niet willen opgeven. De fragmentatie van het luchtruim kost de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten jaarlijks bijna 5 miljard euro en dient te worden verminderd2. Er is mijns inziens geen direct verband tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa.

Vraag 5

Wat vindt de luchtvaartsector van een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?

Het gaat KLM om netwerkbelang, performance, capaciteit en kosten alsmede het feit dat een Single European Sky nu echt dient te worden gerealiseerd. De vorm van eigenaarschap van de LVNL is geen doel op zich. Het gaat om de organisatievorm die de beste kansen biedt inzake de totstandkoming van een Single European Sky. Privatisering is hierbij één van de mogelijke vormen. Vanwege het belang van de totstandkoming van een Single European Sky dienen alle opties inzake de toekomstige organisatievorm van de LVNL nu open gehouden te worden. Het is van belang om geen keuzes te maken los van de afwegingen inzake Single European Sky.
Schiphol kan zich vinden in het standpunt van KLM en is van mening dat LVNL zich, met als basisvoorwaarde veiligheid, zou moeten richten op efficiency voor de gebruikers en continue innovatie ten behoeve van performance en milieu zou moeten nastreven.
Ik constateer dat de Nederlandse luchtvaartpartijen eensgezind zijn in hun waardering van de belangrijke nationale en internationale thema’s en blijf met hen in gesprek over de realisatie hiervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «OV-chipkaart weer gekraakt»?1

Ja, in het bericht wordt gesproken over een nieuwe manier van kraken die volgens reizigersorganisatie Total OV en onderzoeksbureau ITDev Solutions in theorie mogelijk zou zijn. Trans Link Systems (TLS) heeft mij laten weten met beide organisaties, na publicatie van het bericht, te hebben gesproken over de vraag of dit fraudescenario daadwerkelijk zou kunnen plaatsvinden. De conclusie van het gesprek is dat het fraudescenario momenteel niet mogelijk is en dat er geen sprake is van een nieuwe fraudetechniek.

Vraag 2

Hoe vaak in de ontwikkeling en het bestaan van de OV-chipkaart zijn er fraude- en kraakgevallen geweest? Kunt u en uitgebreid overzicht geven van de schade u in alle gevallen voor de vervoersbedrijven en de schatkist?

TLS heeft mij het volgende overzicht gegeven:
Vanaf augustus 2011 heeft TLS een nieuwe chip in gebruik genomen. Deze nieuwe chip biedt extra beveiligingsmogelijkheden. Sinds de invoering van deze nieuwe chip is de fraude volgens TLS steeds minder geworden en op dit moment bijna nihil is. De beperkte fraude vindt nu nog plaats met anonieme OV-chipkaarten die zijn voorzien van de «oude» chip. Deze kaarten worden na detectie direct geblokkeerd.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat bij de kraak, zoals genoemd in het krantenbericht, de privacy van kaartgebruikers nooit in het geding is geweest? Zo neen, waarom niet?

De privacy van de kaartgebruiker is niet in het geding geweest, omdat het fraudescenario momenteel niet mogelijk is. Ook bij de fraude in 2010 en 2011 is de privacy van de gebruiker niet in het geding geweest.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de OV-chipkaart bijgezet kan worden in het bedenkelijke rijtje van mislukte prestigeprojecten, zoals de Betuwelijn, de HSL-Zuid, vele IT-projecten en de Fyra? Zo neen, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. De OV-chipkaart wordt in toenemende mate gewaardeerd door de reizigers. Dit blijkt uit de laatste klantenbarometer (2012) van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) waar het gebruiksgemak van de OV-chipkaart is gewaardeerd met een 7,5. In 2010 was dit een 6,8.
Ik vind het van belang dat blijvend moet worden gekeken naar verbetering van de OV-chipkaart en het OV-chipkaartsysteem. De oprichting van de permanente structuur, de herpositionering van TLS en de toekomstige wetgeving spelen hier een belangrijke rol bij.

Vraag 5

Bent u, na alle kraak- en fraude-ellende, bereid het hele OV-chipsysteem af te schaffen en uw verlies te nemen en de strippenkaart terug in te voeren? Zo neen, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er in maart een omvangrijk chloortransport heeft plaatsgevonden waarbij er onregelmatigheden hebben plaatsgevonden tijdens het vervoer door de gemeente Amersfoort?1

Er was in dit geval sprake van totaal 16 ketelwagens verdeeld over 4 transporten. Op basis van het gesloten convenant met betrekking tot het spoorvervoer van chloor is er al een einde gekomen aan de structurele chloortransporten. Slechts zeer incidenteel vinden op basis van convenantafspraken chloortransporten plaats. In vergelijking met de chloortransporten die in het verleden hebben plaatsgevonden is er geen sprake van omvangrijke chloortransporten. Sinds 2006 en de daaropvolgende jaren is er sprake geweest van de volgende aantallen ketelwagens: 250, 58, 50, 50, 0, 64, 0 en gepland voor 2013 26.

Vraag 2

Deelt u de mening dat omvangrijk chloortransport grote risico’s met zich meebrengt en het daarom des te belangrijker is dat dergelijke transporten voldoen aan de daarvoor vastgestelde eisen?

Voor alle vervoer van gevaarlijke stoffen gelden stringente voorschriften. Voor het vervoer van chloor gelden naast de internationale voorschriften, die in Nederland als geheel zijn geïmplementeerd, ook strikte nationale voorschriften. Deze nationale voorschriften hebben o.a. betrekking op de samenstelling van de trein, de maximum snelheid of het melden van afwijkingen van de dienstregeling. Bij de incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd (zie ook antwoorden op Kamervragen 4 en 5, ILT-2013/19990).

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht dat het chloortransport van een spoor gebruik heeft gemaakt dat in het draaiboek daarvoor niet is aangegeven en dat ook niet extra beveiligd is voor chloortransporten?2 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd. Het gebruik maken van een verkeerd spoor en de foutieve locomotiefwissel betreffen beide overtredingen van de milieuvergunning voor het spoorwegemplacement en waarvoor de provincie verantwoordelijk is om eventuele maatregelen te treffen.

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat er in strijd met het draaiboek en de milieuvergunning voorbereidingen zijn getroffen voor een locomotiefwissel op het rangeeremplacement in Amersfoort?3 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het bericht dat een van de chloortransporten is afgeweken van de dienstregeling?4 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd en heeft Proces Verbaal (PV) opgemaakt. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Op dit moment loopt het strafrechtelijk onderzoek nav het door de ILT opgemaakte PV en zal de verdere afwikkeling en daaruit voortvloeiende maatregelen onder verantwoordelijkheid van het OM plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht dat deze vertraging niet is gemeld bij de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie (voorheen Korps Landelijke Politiediensten)?5 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebben de geconstateerde onregelmatigheden consequenties voor de vervoerder en ProRail, waarbij valt te denken aan de mogelijkheid om de concessies open te breken indien het vaker voorkomt dat zij zich bij chloortransporten niet aan de gestelde eisen houden?

Het is nog te vroeg om te kunnen vaststellen of de geconstateerde onregelmatigheden consequenties hebben voor de vervoerder en/of ProRail. Het strafrechtelijk onderzoek zal dit moeten uitwijzen. De eventuele sancties zullen op basis van de betreffende regelgeving worden opgelegd.

Vraag 8

Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport een rapport over deze onregelmatigheden opgesteld? Zo ja, wanneer kan de Kamer dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

Er is en wordt geen rapport over de onregelmatigheden door de ILT opgesteld. De ILT heeft een PV opgemaakt over de door haar geconstateerde overtredingen. De resultaten van het strafrechtelijk onderzoek dat bij het Openbaar Ministerie loopt, worden echter niet openbaar gemaakt.

Vraag 9

Bent u bereid om opnieuw het gesprek met uw Duitse collega over de route van deze chloortransporten aan te gaan met de insteek om maximaal gebruik te maken van de relatief veilige Betuweroute? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo nee, waarom niet?

Vorig jaar is in opdracht van DCMR onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve routes voor het periodieke (circa eens per twee jaar) chloortransport door Nederland. Er is gekeken naar diverse alternatieve routes tussen Ibbenbühren in Noord-Duitsland (de productielocatie) en Rotterdam als bestemmingslocatie. Ingeval wordt gereden via de Betuweroute in Nederland moeten de chloortreinen vanuit Ibbenbühren eerst zuidwaarts door Duitsland richting Ruhrgebied rijden, om via Oberhausen en Emmerich de Betuweroute te bereiken; in Duitsland is geen kortere spoorroute beschikbaar. Bij deze route worden per saldo veel meer bevolkingsconcentraties gepasseerd dan bij gebruik van de huidige route van Oldenzaal/grens via (o.a.) Amersfoort naar Rotterdam. Bovendien is die alternatieve route zó lang dat de chloortreinen ergens onderweg een dag geparkeerd moeten worden, omdat ze de hele route niet in één nacht kunnen afleggen; de veiligheidsrisico’s (ook security-risico’s) van een dergelijke parkeeractie zijn aanzienlijk.
Op basis van dat grensoverschrijdende onderzoek is gebruik van de huidige route te verkiezen boven de onderzochte alternatieven. Voor het door de vraagsteller voorgestelde gesprek met mijn Duitse ambtgenoot is derhalve geen reden.
Het rapport wordt momenteel afgerond en het definitieve rapport zal zo spoedig mogelijk aan u worden toegezonden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over het ontslag van de top van de KLM Flight Academy?1

Ja. De ILT heeft een rol bij de vergunningverlening voor de KLM Flight Academy (oftewel de Koninklijke Luchtvaartschool, de KLS) en het toezicht op het voldoen aan de regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot. Derhalve heeft de ILT een brief ontvangen van de KLM waarin is aangegeven dat in verband met een intern onderzoek de directeur tijdelijk een stap terug heeft gedaan. Tevens wordt het verzoek gedaan tot acceptatie van een tijdelijke directeur.

Vraag 2

Welke problemen spelen er precies op de Flight Academy?

In de brief van KLM aan ILT is aangegeven dat er een onderzoek gaat plaatsvinden naar de interne organisatie. Daarbij zal gekeken worden naar de veiligheidscultuur, en de financiën. Aanleiding voor dit onderzoek zijn de twee ongelukken die zich vorig jaar in Amerika hebben voorgedaan en waarbij een leerling en twee instructeurs zijn omgekomen.

Vraag 3

Wanneer is het onderzoek naar de veiligheidscultuur afgerond?

De KLM heeft aangegeven dat het onderzoek naar verwachting eind juli zal zijn afgerond.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen met de veiligheidscultuur niet alleen in de Verenigde Staten bestaan, maar ook in Nederland?

Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur bij de KLM Flight Academy in Nederland is nog niet duidelijk. Dit is een van de aspecten die door KLM in het interne onderzoek bij de KLS zal worden meegenomen. Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur in Amerika is aan de Amerikaanse autoriteiten om dat te beoordelen. De KLS huurt ten behoeve van haar opleiding instructeurs en vliegtuigen van de Amerikaanse vliegschool in die onder verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten opereert. De KLS hanteert bij het inhuren van toestellen en instructeurs de Europese richtlijnen op dit gebied.

Vraag 5

Welke aanvullende acties gaan de KLM Flight Academy, KLM en u ondernemen om hierin verbetering te krijgen?

Het is de verantwoordelijkheid van de KLM en KLS om de veiligheid binnen de organisatie en bij het uitvoeren van haar activiteiten te borgen. Welke en indien nodig bevonden aanvullende acties daartoe zullen worden ingezet door de KLM flight Academy en KLM kan pas worden bepaald nadat het interne onderzoek is afgerond. Of er vanuit de ILT nog aanvullende acties nodig zijn kan ook pas worden beoordeeld op basis van de resultaten van het interne onderzoek en het onderzoek van de National Transportation Safety Board (NTSB, de Amerikaanse Onderzoeksraad Voor de Veiligheid, OVV). Daarbij vormt de van toepassing zijnde regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot het kader.

Vraag 1

Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het vertrek van de president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de heer Meerstadt?

De heer Meerstadt heeft zelf gekozen voor zijn vertrek als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen en heeft aan de raad van commissarissen aangegeven na 12 jaar als bestuurder van de Nederlandse Spoorwegen toe te zijn aan een andere uitdaging. Nadat de heer Meerstadt zijn keuze kenbaar had gemaakt is de raad van commissarissen op zoek gegaan naar een geschikte kandidaat om hem op te volgen.

Vraag 2

In hoeverre heeft het vertrek van de heer Meerstadt te maken met de falende Fyra?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe ziet de vertrekregeling van de heer Meerstadt eruit? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

De heer Meerstadt is vrijwillig vertrokken en ontvangt geen vertrekvergoeding.
Om een goede overdracht van werkzaamheden te bevorderen, blijft de heer Meerstadt nog zes maanden in dienst van de NS als adviseur. Hiervoor ontvangt hij zijn vaste beloning; er zal geen sprake zijn van een variabele beloning. Na dit adviseurschap is er geen opzegtermijn meer die zal worden uitgediend. Daarnaast zal het adviseurschap eindigen indien de heer Meerstadt tussentijds een andere (voltijds) betrekking aangaat.

Vraag 4

Op welke wijze is de benoeming van de nieuwe president-directeur, de heer Huges, tot stand gekomen?

Zoals gebruikelijk bij deelnemingen heeft de raad van commissarissen nadat hij geïnformeerd was over de wens tot vertrek van de heer Meerstadt de zoektocht ingezet naar een geschikte opvolger. De raad heeft zich daarbij laten ondersteunen door een extern zoekbureau. De eerste stap is het opstellen van een profielschets, die door de raad met mijn ministerie gedeeld is. In reactie daarop heeft de aandeelhouder zijn visie op de profielschets gedeeld met de raad. Vervolgens is een zgn. «longlist» van kandidaten opgesteld, waarover de raad van commissarissen met elkaar heeft gesproken. Met verschillende personen zijn vervolgens gesprekken gevoerd. Zo is de longlist teruggebracht tot een zgn. «shortlist» die met de aandeelhouder gedeeld is. Vervolgens heeft de raad van commissarissen een voorkeurskandidaat aan mij voorgedragen. Met de voorkeurskandidaat heb ik een kennismakingsgesprek gevoerd, waarna ik heb geconstateerd dat de heer Huges over de juiste kwaliteiten beschikt. Daarna heb ik de staatssecretaris van IenM geïnformeerd en heb ik de heer Huges benoemd als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen.

Vraag 5

Zijn er ook andere kandidaten in beeld geweest, zo ja hoeveel? Waarom is de keus op de heer Huges gevallen. Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor al noemde was er sprake van een longlist met meerdere kandidaten die teruggebracht is tot een shortlist. De raad van commissarissen heeft diens voorkeur uitgesproken voor de heer Huges omdat hij aantoonbaar voldeed aan het opgestelde profiel. Hij heeft de ervaring om als topman te opereren in een organisatie van groot maatschappelijk en economisch belang die, net als NS, een complex stakeholderveld kent (Flora Holland). Daarnaast heeft hij ervaring in de logistiek (transportbedrijf Frans Maassen). Als bestuurlid van het strategisch platform Logistiek is hij ook niet onbekend in Den Haag.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat een hoog salaris niet automatisch betekent dat er ook betere prestaties voor de reiziger en de belastingbetaler geleverd worden? Zo niet, hoe verklaart u dan de falende Fyra?

Zoals bekend vallen deelnemingen niet onder de Wet Normering Topinkomens omdat zij niet publiek bekostigd worden en omdat zij over het algemeen aan concurrentie onderhevig zijn. Dit geldt ook voor de NS. Bij de totstandkoming van de beloning van een deelneming wordt rekening gehouden met zowel het publieke als het private – en mogelijk concurrerende – karakter van een deelneming, zodat de beloning bestuurders aantrekt die voldoende deskundig en ervaren zijn om de betrokken deelneming te besturen. Dat is nodig om de gemoeide publieke belangen (zowel die aangaande de reiziger als die aangaande de belastingbetaler) zo goed mogelijk te dienen. Bestuurders van de deelneming worden door de raad van commissarissen beoordeeld op de door de deelneming gerealiseerde prestaties via de (partiële) toekenning van variabele beloning. Hierbij kijkt de raad naar zowel kwalitatieve doelstellingen als kwantitatieve doelstellingen aangaande de publieke belangen en de prestaties van de onderneming. De hoogte van het salaris is wat mij betreft een accurate reflectie van de grootte en complexiteit van deze organisatie en acht ik daarom een te verdedigen bezoldiging voor een president-directeur van een dergelijke onderneming.
De opvolger van de heer Meerstadt, de heer Huges, zal bezoldigd worden conform het nieuwe beloningsbeleid van de NS, waarover ik op 21 december 20121 de Kamer geïnformeerd heb. De heer Huges zal een totale maximale beloning van EUR 499.000 kunnen ontvangen; de variabele component hiervan is maximaal 20%. Dat betekent dat ten opzichte van de bezoldiging van zijn voorganger de remuneratie van de heer Huges ongeveer 35% gematigder is.

Vraag 7

Hoe hoog zijn het inkomen van de heer Huges, de bijbehorende pensioenvoorziening en de variabele beloningen? Waarom hanteert u niet de Balkenendenorm? Zou dit niet het moment zijn om voor de nieuwe president-directeur van de NS maximaal de Balkenendenorm te hanteren? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van alle plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc. waar een vorm van ruimtelijke ordening op zee in voorkomt? Kunt u in ieder geval daarin betrekken: Nationaal Waterplan, Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening, Structuurvisie Windenergie op Zee, Natura2000, Gemeenschappelijk Visserijbeleid, Kaderrichtlijn water, Kaderrichtlijn mariene strategie, vervoerscorridors?

De ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee is neergelegd in het Nationaal Waterplan 2009–2015 (NWP), dat voor de ruimtelijke aspecten een structuurvisie is in de zin van de Wet ruimtelijke ordening. Het beleid, inclusief de ruimtelijke opgaven en keuzes voor de zee uit het NWP is nader uitgewerkt in de bijlage Beleidsnota Noordzee van het NWP1 en vastgelegd in beleidsregels in het Integraal Beheerplan Noordzee (IBN). Samen geven deze documenten een integraal afwegingskader voor het gebruik van de zee.
Essentieel voor de overheidactiviteit ruimtelijke ordening is dat bij de toekenning van gebruiksfuncties aan de schaarse ruimte een afweging moet plaatsvinden van alle bij de situering van die functies betrokken belangen. De Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening vormen het wettelijk kader voor de ruimtelijke ordening op de Noordzee.
In de structuurvisiekaart van het NWP is aangegeven waar welke activiteiten op zee kunnen plaatsvinden, zoals locaties voor het winnen van hernieuwbare (wind)energie. De recent in procedure gebrachte Structuurvisie Windenergie op Zee betreft een partiële herziening van het NWP met als oogmerk windenergiegebieden mogelijk te maken voor de Hollandse Kust en in het gebied ten noorden van de Wadden. In die zin werkt het als ruimtelijk ordeningsinstrument. Voor specifieke gebieden vindt op meer detailniveau uitwerking plaats in afzonderlijke processen gericht op het vinden van de exacte locaties voor toekomstige windparken. In het IBN staat het afwegingskader voor nieuwe initiatieven die ruimte vragen.
Voor hernieuwbare energie is Europese regelgeving van kracht, onder meer de Richtlijn Hernieuwbare Energie en de Verordening voor grensoverschrijdende samenwerking aan transnationale energienetwerken. Deze regelgeving richt zich niet direct op ruimtelijke ordening op zee.
In de structuurvisiekaart in het NWP zijn de onder de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) aangewezen en nog aan te wijzen Natura2000 gebieden opgenomen. Deze zijn geselecteerd op basis van aanwezige en volgens de richtlijnen te beschermen natuurwaarden. Na inwerkingtreding van het wetsvoorstel tot uitbreiding van de werking van de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet naar de Exclusieve Economische Zone (EEZ), volgt -na een voorhangprocedure in beide Kamers – nationale aanwijzing van de natuurgebieden. Daarna kunnen de beheerplannen van de Natura 2000-gebieden worden vastgesteld. De richtlijnen werken door in het gebruik van de ruimte, maar zijn niet zelfstandig gericht op ruimtelijke ordening op zee. Wel heeft de bescherming van Natura 2000-gebieden externe werking: activiteiten buiten de Natura 2000-gebieden die de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kunnen verslechteren of een significant verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen zijn vergunningplichtig onder de Natuurbeschermingswet. Zo lang de werking van de Natuurbeschermingswet zich niet uitstrekt tot de EEZ, vindt op grond van het IBN een soortgelijke toets op natuurwaarden plaats in het kader van andere vergunningprocedures voor de activiteit.
Tevens zijn in de structuurvisiekaart de internationaal vastgestelde scheepvaartroutes opgenomen. Vaststelling van dergelijke routes verloopt via een vaststellingsproces in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit op verzoek van een verdragspartij zelf, na afstemming met relevante buurlanden.
In de structuurvisiekaart is ook het kustfundament aangegeven. Dit omvat de duinen, strand en zee tot de –20 m lijn. Binnen dit kustfundament zijn restricties voor bouwwerken en tevens is zandwinnen daar in principe niet toegestaan. Dat is vastgelegd in de Waterwet, de Beleidslijn kust en in het Besluit Algemene regels Ruimtelijke Ordening.
Het Gemeenschappelijk Visserijbeleid (GVB) bevat geen specifiek ruimtelijk ordeningsbeleid voor de zee. In de uitwerking geldt wel dat voor bepaalde gebieden beperkingen gelden voor de toegang van specifieke visserijen, zoals de 12 en de 3 mijlszone en gebieden die zijn ingesteld in het kader van bestandsbeheer (bv Scholbox, realtime closures).
De Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), die tot doel heeft voor 2020 een goede milieutoestand van de zee te bereiken, bevat de verplichting om maatregelenpakketten te maken om die goede toestand te bereiken, mocht het bestaande beleid onvoldoende zijn. Hiertoe bevat deze richtlijn een artikel die de lidstaten verplicht om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te treffen. Indirect werkt de richtlijn dus door in het ruimtelijk ordenen van de zee. Het kabinet heeft het voornemen om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te nemen voor de bodem van het Friese Front en Centrale Oestergronden, die neerslaan in het Nationaal Waterplan in 2015. Daarnaast zullen de doelen die in de Mariene Strategie Deel I zijn geformuleerd om de goede milieu toestand te bereiken, worden opgenomen in het NWP. Deze doelen vormen daarmee een beleidsmatig kader voor de ruimtelijke ordening op zee.
De Kaderrichtlijn Water (KRW) raakt geen ruimtelijke ordening op zee. Wel valt het beleid voor de Wadden onder de KRW, ruimtelijkordeningstechnisch is er voor de Wadden een PKB.
Het VN Zeerechtverdrag (UNCLOS) regelt de rechten en plichten van derden op zee. Daarmee is het van invloed op de maatregelen die Nederland zelfstandig kan treffen ten aanzien van de ordening van functies op zee. Een nadere toelichting vindt u in de bijlage bij de brief over de afweging over een rijksbestemmingsplan (TK 2011–2012, 29 675-118 blg 119942).
Het OSPAR verdrag is gericht op het beschermen van het maritieme milieu in de Noord-Oostelijke Atlantische Oceaan (inclusief de Noordzee). Dit verdrag biedt geen expliciete grondslag voor ruimtelijke ordening op zee of grensoverschrijdende consultatie over sociaal en economische effecten van plannen. In het kader van OSPAR worden internationale afspraken gemaakt over ambities en maatregelen. Deze worden indien nodig geïmplementeerd in Europees instrumentarium als KRM en VHR. Zo is in dit verband afgesproken te werken aan coherente mariene beschermde gebieden. Deze afspraak komt Nederland na via het netwerk van natuurgebieden op zee. Ook worden ervaringen uitgewisseld over hoe natuur en milieu samenhangen met ruimtelijke planvorming. Zo wordt in OSPAR verband samengewerkt aan een beter begrip van (cumulatieve) effecten van gebruik (bijvoorbeeld de effecten van windenergie op natuur). Dat kan weer input zijn voor ruimtelijke planvorming.
Het Espoo verdrag en de Europese Richtlijnen voor consultatie in verband met grensoverschrijdende milieueffecten zijn geen ruimtelijke ordeningsinstrumenten, maar regelen een belangrijk aspect van het proces tot goede ruimtelijke afstemming en ordening in internationaal verband.
Ten aanzien van de Richtlijn Maritieme Ruimtelijke Ordening (MRO) merk ik op dat het hier om een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn gaat dat is uitgebracht op 12 maart 2013. In het kabinetsstandpunt van 24 januari 2011 (TK 2011–2012, 22 112, nr. 1129) over MRO is opgenomen dat Nederland op dit terrein de Europese dimensie bij voorkeur niet invult met bindende regelgeving. In het BNC fiche van 12 april 2013 over het voorstel van de Europese Commissie is aangegeven hoe het kabinet het richtlijnvoorstel ziet vanuit het huidig perspectief, waarbij ook de rechtsbasis, subsidiariteit en proportionaliteit aan de orde komen.

Vraag 2

Kunt u een korte omschrijving geven van de verschillende plannen, visies, richtlijnen etc. op deze lijst? Kunt u de relatie tussen de plannen, visies, richtlijnen etc. onderling in kaart brengen? Kunt u in een overzicht, bij voorkeur in kaartvorm, aangeven waar overlap in ruimtelijke ordeningsbeleid zit tussen deze plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc.?

Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
De Kaderrichtlijn Mariene Strategie verplicht de lidstaten om de nodige maatregelen te treffen om de goede milieutoestand te bereiken in hun mariene wateren. Hierbij dient rekening te worden gehouden met vigerend beleid als VHR, KRW, GVB en relevante zeeverdragen als OSPAR en IMO. De KRM is daarmee in feite een integrerend kader dat vanuit het oogpunt van de ecosysteembenadering bestaand beleid met elkaar verbindt om zodoende te beoordelen waar nog aanvullende actie nodig is om de goede milieutoestand te bereiken.
Voor een overzicht van wet- en regelgeving verwijs ik graag naar het schema in bijlage 12 waarin schematisch is aangegeven welke wetgeving waar op het Nederlands deel van de Noordzee van toepassing is. Voor een ruimtelijk kaartbeeld verwijs ik u naar de Beleidsnota Noordzee 2009–2015 met de structuurvisiekaart daarin en het Integraal Beheerplan Noordzee uit 2011, waarin tevens kaartbeelden zijn opgenomen. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte treft u een meer gestileerde kaart aan.
In 2015 wordt het ruimtelijke beleidskader geactualiseerd bij de periodieke herziening van het NWP. Eventuele nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals die momenteel voortvloeien uit Natura2000, KRM of IMO (herziening scheepvaartroutes) zullen in een nieuw kaartbeeld worden geïntegreerd.

Vraag 3

Kunt u van elk plan, elke visie of richtlijn aangeven of dit/deze op nationaal of Europees niveau is of wordt vastgesteld? Kunt u in u uw antwoord aangeven hoe Nederland invulling geeft aan het Europese beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, natuur en water met betrekking tot de zee?

Het Nationaal Waterplan is nationaal vastgesteld. De KRM, KRW, de Vogel- en Habitat Richtlijnen, de strategische en project milieueffectenrichtlijnen, de Richtlijn hernieuwbare energie en de Verordening over transnationale energienetwerken en het Gemeenschappelijk Visserij Beleid zijn Europese regelgevingen die op Europees niveau worden vastgesteld. Voor de visserij geldt specifiek dat de Europese Commissie exclusief bevoegd is en initiatiefrecht heeft.
Nederland heeft de Europese richtlijnen geïmplementeerd in nationale regels en beleid en houdt bij het beleid voor de zee rekening met de Europese verplichtingen en doelstellingen. Dat betekent dat de KRM met het Natura 2000 beleid de basis vormt voor een duurzaam en veilig gebruik van de zee.
Beleidsmatig is in Europees verband een pleidooi gehouden voor het toepassen van maritieme ruimtelijke ordening door de lidstaten onder het beginsel van subsidiariteit. Dit is onder meer bevestigd in de Limassol-verklaring over Blauwe Groei. De verklaring van de informele ministeriële conferentie in oktober 2012 roept op tot transparantere planning voor investeringen en een evenwichtige aanpak voor de betrokken sectoren en belanghebbenden te bewerkstelligen, door uitvoering te geven aan maritieme ruimtelijke ordening en een geïntegreerd beheer van de kustzones in de lidstaten en in hun grensgebieden, om te zorgen voor samenhang met ecologische, maatschappelijke en economische doelstellingen. Nederland heeft met het NWP reeds invulling gegeven aan dit Europese beleid. Verdragsrechtelijk heeft de EU geen zelfstandige bevoegdheid tot het opleggen van ruimtelijke ordening.
Ik merk op dat de EU regelgeving voor Natura2000 en voor hernieuwbare energie doelstellingen bevatten die op nationaal niveau en primair op het eigen grondgebied behaald dienen te worden. Grensoverschrijdende samenwerking op die punten wordt daarom door de Europese Commissie gestimuleerd via de horizontale beleidsinstrumenten van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het voorstel voor een kader voor ruimtelijke ordening op zee.

Vraag 4

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg Behandelvoorbehoud Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening op 4 juni 2013 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Besluit Luchtfotografie vervalt»1, het bericht «vliegende opnames tot op 120 m hoogte»2 en herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van onbemande vliegtuigjes?3

Ja.

Vraag 2

Betekent de intrekking per 1 juni 2013 van het Besluit luchtfotografie dat, mits aan andere voorschriften op het terrein van de luchtvaart wordt voldaan, er minder juridische belemmeringen zijn voor het maken van luchtopnamen door particulieren? Zo ja, betekent dit dan ook dat het maken van luchtopnamen waar personen opstaan wat betreft wet- en regelgeving eenvoudiger wordt? Zo nee, waarom niet?

Het Besluit luchtfotografie schreef voor dat, behoudens enkele uitzonderingen, voor luchtfotografie vanuit luchtvaartuigen een vergunning van de Minister van Defensie nodig was. Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag speelde uitsluitend de beveiliging van militaire belangen een rol (artikel 76, eerste lid, onder d, van de Luchtvaartwet). De regelgeving omtrent het maken van luchtopnamen waar personen op staan is door het vervallen van het besluit niet veranderd, aangezien vergunningaanvragen onder dit besluit uitsluitend beoordeeld werden op de bescherming van militaire belangen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een onbemand laagvliegend geluidsarm vliegtuigje voorzien van beeldopnameapparatuur met een hoge resolutie dat personen herkenbaar in beeld kan brengen, een relatief nieuw middel is waarmee de privacy van anderen kan worden geschonden? Zo ja, is de geldende wet- en regelgeving en ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en de handhaving daarvan voldoende toegerust om dit nieuwe middel te controleren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Onbemande luchtvaartuigen zijn een relatief nieuwe ontwikkeling in de luchtvaart. Als daarbij afbeeldingen kunnen worden gemaakt die herleidbaar zijn tot personen dan kan dat een schending van de privacy opleveren. Het maken van dergelijke afbeeldingen valt overigens niet onder de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) als het gaat om het maken van afbeeldingen ten behoeve van uitsluitend persoonlijke of huishoudelijke doeleinden (artikel 2, tweede lid onder a Wbp). Het College bescherming persoonsgegevens kan handhavend optreden bij inbreuken op de Wbp. Daarnaast bieden, zoals in de in vraag 1 aangehaalde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen is toegelicht, de artikelen 139f en 441b van het Wetboek van Strafrecht de mogelijkheid om op te treden tegen het heimelijk inzetten van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s als het oogmerk en de mogelijkheid bestaat daarmee een persoon herkenbaar in beeld te brengen.
Op dit moment wordt gewerkt aan nadere regelgeving ten aanzien van modelvliegtuigen (recreatief gebruik door particulieren). Voor een toelichting daarop verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. De aanstaande inperking van gebieden waarboven modelvliegtuigen mogen vliegen betekent onder andere dat de toelaatbaarheid van het recreatief vliegen boven plekken waar zich zichtbaar vaak en/of veel mensen bevinden sterk wordt ingeperkt. Dit heeft als bijkomend gevolg dat de kans op het herkenbaar in beeld brengen van personen vanaf modelvliegtuigen kleiner wordt. Voor onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik door particulieren) geldt in de praktijk al dat vluchten boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten niet zijn toegestaan, tenzij daarvoor een dringende maatschappelijke reden bestaat.
Ik acht de geldende en aanstaande wet- en regelgeving hiermee voldoende toegerust om rekening te houden met het beschermen van de persoonlijke levenssfeer als het gaat om het civiele gebruik van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s.

Vraag 4

Bevatten de wet- en regelgeving ten aanzien het vliegen met onbemande vliegtuigen door particulieren ook voorschriften ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer? Zo ja, welke zijn dat dan? Zo ja, wat zijn de verschillen met betrekking tot de voorschriften voor particulieren die deze vliegtuigen bedrijfsmatig gebruiken en particulieren die dat voor privédoeleinden gebruiken? Zo nee, deelt u de mening dat, gezien de vergaande mogelijkheden om de persoonlijke levenssfeer van anderen aan te tasten, er specifieke regelgeving moet komen ter bescherming van die persoonlijke levenssfeer op dit gebied? Hoe gaat u die regelgeving vormgeven?

De wet- en regelgeving voor de luchtvaart is primair gericht op het bewerkstelligen van een veilige vluchtuitvoering. Daarom zijn hierin geen voorschriften ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer opgenomen. In de regelgeving zal wél onderscheid worden gemaakt tussen recreatief en beroepsmatig gebruik, zoals nader is beschreven in het antwoord op vraag 5. Voor de wet- en regelgeving ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nieuwe gebruik [met drones] van het luchtruim om voorwaarden vraagt en dat deze vliegtuigjes onder een sterk verouderde wet voor modelvliegtuigen vallen?4 Zo ja, is het in het bericht gestelde waar dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan regelgeving werkt? Zo ja, wat is de aard van die regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bij het opstellen van de regelgeving voor civiel gebruik wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderscheid gemaakt tussen modelvliegtuigen (recreatief gebruik) en onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik). De reeds bestaande Regeling modelvliegen wordt aangescherpt om het verschil in gebruik tussen modelvliegtuigen en onbemande luchtvaartuigen te verduidelijken. Zodra deze regeling van kracht wordt is het ook verboden om vluchten met modelvliegtuigen uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten.
Voor onbemande luchtvaartuigen worden momenteel regels opgesteld. Ook bij deze regeling zal het verboden zijn om vluchten uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten met onbemande luchtvaartuigen, tenzij hiervoor een dringende maatschappelijke reden bestaat. Gezien de diversiteit in vluchtuitvoering en de snelle technische ontwikkelingen op het gebied van onbemande luchtvaartuigen is solide regelgeving noodzakelijk, die is afgestemd met vergelijkbare regelgeving in diverse andere Europese landen. Tot aan het moment waarop deze regels van kracht worden, moet een bedrijf dat vluchten met een onbemand luchtvaartuig uitvoert over een ontheffing van de Inspectie Leefomgeving en Transport beschikken. De eisen die worden gesteld voor het verkrijgen van de ontheffing zijn in lijn met de toekomstige regelgeving voor onbemande luchtvaartuigen.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat op de N57, zowel op het Zeeuwse als op het Zuid-Hollandse weggedeelte waar geen fysiek gescheiden rijbaan aanwezig is, veel zeer ernstige ongevallen plaatsvinden?1

Het is mij bekend dat er ongevallen gebeuren, soms met ernstige afloop, wat ik uiteraard betreur. Het risicocijfer (aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) voor de N57 is echter niet afwijkend ten opzichte van soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.

Vraag 2

Wat zijn hier de mogelijke oplossingen? Heeft Rijkswaterstaat al gekeken naar het aanbrengen van een fysieke middenberm over het gehele traject (of waar dit mogelijk is)?

Rijkswaterstaat heeft gekeken naar de mogelijkheden van fysieke rijrichtingscheiding op de N57 om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Daarbij dient te worden opgemerkt dat voor 80 km/u gebiedsontsluitingswegen andere vormen van rijrichtingscheiding worden gebruikt dan voor 100 km/u stroomwegen. Uitgangspunt hierbij zijn de landelijke richtlijnen voortvloeiend uit het programma Duurzaam Veilig.
In dat kader is reeds een aantal maatregelen uitgevoerd, onder meer op de volgende gebiedsontsluitingswegen:
In 2014 staan onderstaande maatregelen gepland om uitgevoerd te worden:

Vraag 3

Bent u bereid om (op zeer korte termijn) samen met de provincies Zeeland en Zuid-Holland te overleggen over de veiligheidssituatie op de N57? Bent u bereid om samen met de provincies te zorgen voor een concreet veiligheidsplan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

In samenspraak met de beide provincies zijn mogelijke maatregelen reeds besproken. Deze maatregelen zijn genoemd in het antwoord bij vraag 2.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de stijgende regionale vervoertarieven voor scholieren vanaf het schooljaar 2013–2014?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat, ondanks de brief van uw voorganger, nog niet in alle regio’s overheden en vervoerders gezamenlijk en in het belang van de reiziger tot afspraken en oplossingen zijn gekomen voor scholen die te maken hebben met leerlingen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer?

In mijn brief van 26 februari 20132 heb ik aangegeven dat decentralisatie van het OV met zich meebrengt dat differentiatie per regio mogelijk is. Het kan daarbij voorkomen dat een product niet geldig is in aangrenzende gebieden of bij andere vervoerders. Overheden en vervoerders moeten gezamenlijk en in het belang van de reiziger hierover afspraken maken of oplossingen realiseren en reizigers adequaat informeren over de nieuwe producten en veranderingen. Mijn voorganger heeft partijen per brief nadrukkelijk gewezen op deze verantwoordelijkheid. Partijen hebben aangegeven dit te zullen doen.
Tussen overheden en vervoerders zijn afspraken gemaakt over abonnementen in het Landelijk Tarieven Kader. Het «Altijd Korting»- abonnement is interoperabel en geeft 20% korting voor de reguliere reiziger en voor scholieren (12 tot en met 18 jaar) 40% korting.
Decentrale overheden en vervoerders geven aan dat in meer dan de helft van de regio’s de oude sterabonnementen verchipt zijn. In de overige regio’s zijn nieuwe abonnementen ingevoerd.
Door de decentralisatie van het openbaar vervoer kan per regio worden ingespeeld op de lokale of regionale vervoervraag. Dit heeft in enkele regio’s, waaronder de provincie Zuid-Holland, geleid tot aanvullende afspraken voor scholieren. Overall is mijn beeld dat er in alle regio’s afspraken gemaakt zijn, maar dat het kortingspercentage voor scholieren per regio kan verschillen. Verder krijgen scholieren veelal een hoger kortingspercentage dan andere reguliere reizigers.

Vraag 3

Kunt u reageren op de situatie van verschillende middelbare scholen in Amersfoort die voor het vervoer van hun leerlingen te maken hebben met vijf OV-concessies, vier provincies en drie regionale vervoerders en de gevolgen die dit heeft voor de tarieven voor scholieren in dit gebied met stijgingen van tientallen procenten (50–100%) als gevolg van een stapeling van wijzigingen in de tariefopbouw (indexering, wegvallen van het grootverbruikerscontract, verlagen van kortingspercentage, geen abonnement meer voor meerdere vervoerders)? Kunt u daarbij specifiek reageren op de forse kostenstijging in het komende schooljaar voor scholieren die reizen tussen Zeewolde en Amersfoort? Vindt u, vanuit uw systeemverantwoordelijkheid voor het openbaar voer, dergelijke kostenstijgingen voor gezinnen, met vaak meerdere kinderen die gebruik maken van het openbaar vervoer, acceptabel?

Als gevolg van de decentralisatie van het OV worden de tarieven in het regionaal openbaar vervoer in de regio’s door de decentrale overheden vastgesteld. Door de decentrale structuur van het OV (als gevolg van de decentralisatie) is een mozaïek van gebiedsgebonden tarieven en voorwaarden ontstaan. Enerzijds biedt dit kansen omdat het OV kan inspelen op de lokale of regionale vervoervraag. Anderzijds is er vanuit het reizigersbelang ook behoefte aan meer samenhang over de grenzen van de concessiegebieden heen. De tijd is rijp voor een sectorbrede fundamentele discussie over tarieven en producten. In mijn brief van 26 februari 2013 (TK, 23 645, nr. 524) over het wetgevingstraject OV-chipkaart heb ik een eerste aanzet gegeven. Inmiddels is besloten dat de decentrale overheden het voortouw nemen in het ontwikkelen van een dergelijke (lange termijn) visie op hun domein van tarieven en producten. Daarbij zijn de vervoerbedrijven en mijn ministerie aangesloten. Ook consumentenorganisaties zullen betrokken worden. Vanuit een gezamenlijke visie kunnen kaders gecreëerd worden waarbinnen de partijen tot meer samenhang en transparantie in tarieven en producten komen in het belang van de (doorgaande) reiziger. In de hoofdlijnennotitie over het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart veranker ik de mogelijkheid om hier op termijn regels aan te kunnen stellen. Op korte termijn informeer ik u separaat over de start van het wetgevingstraject.
De provincie Utrecht heeft aangegeven dat in haar concessie het nauwelijks voorkomt dat scholieren over meerdere concessies reizen en daardoor extra kosten maken. Scholierenlijnen zijn veelal rechtstreekse buslijnen waarbij niet overgestapt hoeft te worden en het abonnement geldig is op de hele lijn. Voor scholieren is er een Regio Vrij abonnement vastgesteld waarbij 34% korting wordt geboden op de reguliere prijs. Dit abonnement is feitelijk een voortzetting van het sterabonnement maar dan alleen geldig in alle concessies van Connexxion en van GVU. In de provincie Overijssel een vergelijkbaar verhaal. De verbinding Zeewolde – Amersfoort is een lange afstandverbinding die normaal via bus en trein gemaakt wordt. Met de bus naar Harderwijk en dan met de trein naar Amersfoort (Schothorst). Daarnaast rijdt er een speciale scholierenlijn van Zeewolde rechtstreeks naar het Guido de Bres college (en v.v.). Deze lijn wordt uitgevoerd door één vervoerder, Connexxion. Hiervoor is één abonnement te kopen, ondanks dat deze door 3 concessies heen rijdt. Er zijn daarvoor afspraken gemaakt tussen de school en Connexxion over de bijbehorende prijs. De standaardprijs is 66% van de werkelijke prijs van een abonnement met daarnaast een jaarkorting (12 maanden voor 10 maanden).
De provincie Utrecht laat weten dat voor haar concessiegebied de tariefstijging hoofdzakelijk veroorzaakt wordt door het besluit van Connexxion om de kortingen op de grootgebruik contracten met de scholen te beëindigen. Daarmee vervalt een extra korting van circa 14% (behoudens indexering) op de prijs van een abonnement. Ook de provincie Overijssel heeft mij laten weten dat haar vervoerder deze korting afbouwt. Beide provincies zullen geen actie ondernemen om de grootverbruikerkorting te behouden omdat de budgetten voor het OV onder druk staan. Deze overheden en hun opbrengstverantwoordelijke vervoerders zijn van mening dat wanneer zij het OV op peil willen houden, er daar ook voor de reiziger een reële prijs tegenover moet staan.
Evenals de provincies vind ik tariefsverhoging in het openbaar vervoer in beginsel gerechtvaardigd omdat dit op de lange termijn zorgt voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Ik betreur het echter als reizigers te maken krijgen met extreme grote kostenstijgingen. Dit zal betrokken worden bij het visietraject producten en tarieven. Wel vind ik het de verantwoordelijkheid van decentrale partijen (overheden en vervoerders) om in de tussenliggende periode na te denken over dempende maatregelen voor groepen, waaronder scholieren, die recent hard zijn getroffen door de wijzigingen in regionale abonnementen en tarieven.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe scholen en ouders op dit moment wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten, wat blijkens uw eerdere antwoorden van belang is? Welke rol heeft u hierin vanuit uw systeemverantwoordelijkheid? Bent u ermee bekend dat de verschillende vervoerders alleen advies uitbrengen over hun eigen abonnementen en dus niet voor de totale ketenreis, of verwijzen naar 9292 terwijl deze aanbieder van reisinformatie momenteel ook geen maatwerkadvies kan bieden voor scholen?

Ik vind het van groot belang dat reizigers wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten. Communicatie en informatievoorzieningen naar de reizigers maken daar onderdeel van uit. De vervoerders spelen een belangrijke rol hierin. Daarbij kan aangetekend worden dat veel reizigers binnen één concessie blijven en voldoende aan een overzicht van de regionale abonnementen hebben. Daarnaast is er ruimte voor onafhankelijke initiatieven zoals bijv. ovchipkaartabonnement.nl. De reiziger kan op deze website per regio en per vervoerder zien welke abonnementen er zijn.

Vraag 5

Zijn er inmiddels, zoals aangekondigd in de antwoorden op genoemde eerdere vragen, afspraken gemaakt over de harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen voor scholieren? Zo nee, wanneer worden deze afspraken wel uiterlijk gemaakt?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er als onderdeel van de nieuwe landelijke menukaart voor abonnementen gewerkt wordt aan een landelijk kortingsproduct voor scholieren dat geldig is bij alle vervoerders en 55% korting geeft? Zo ja, wordt besluitvorming hierover nog deze maand afgerond zodat scholen hun (toekomstige) leerlingen en ouders hierover tijdig kunnen informeren?

Nee dat klopt niet. Het genoemde kortingsproduct voor scholieren is het resultaat geweest van de afspraken die enkele decentrale overheden met hun vervoerders hebben gemaakt (zie ook het antwoord op vraag 2). Onder meer in de provincie Zuid-Holland kunnen scholieren van dit kortingsproduct gebruik maken.

Vraag 7

Klopt het dat een landelijk regisseur momenteel met een aantal regio’s werkt aan een oplossing voor scholieren via de businesscard? Zo ja, wat houdt deze oplossing precies in en wanneer komt deze beschikbaar?

De openbaarvervoerbedrijven hebben in mei 2013 een uitvoeringsorganisatie Serviceverlening Openbaar Vervoer B.V. (SVOV) opgericht, waarvan zij gezamenlijk eigenaar zijn. Bij SVOV zijn twee bedrijven ondergebracht, de al langer bestaande Regisseur Studenten Reisrecht B.V. (RSR) en de nieuw opgerichte Landelijk Product Regisseur B.V. (LPR).
LPR heeft als taak om in opdracht van de openbaarvervoerbedrijven landelijk interoperabele reisproducten te ontwikkelen en te beheren. De LPR heeft aangegeven dat een scholierenproduct via de businesscard niet aan de orde is.
Wel hebben NS en RET aangegeven samen een pilot uit te voeren waarbij reizen op rekening wordt gebruikt voor scholen.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat in sommige regio’s, zoals Zeeland, vervoerders grootverbruikerscontracten sluiten met scholen, terwijl zij dat in andere regio’s weigeren omdat het niet geregeld zou zijn in de vervoerconcessies? Deelt u de mening dat dit een onwenselijke situatie is? Bent u bereid vanuit uw systeemverantwoordelijkheid hierover in overleg te gaan met decentrale overheden en te bezien of in alle concessies bepalingen kunnen worden opgenomen over grootverbruikerscontracten?

Ja, de koepels van decentrale overheden hebben mij laten weten dat in sommige regio’s dergelijke grootverbruikerscontracten waren gesloten. Het betreft de decentrale overheden die zelf opbrengstverantwoordelijk zijn en de grootverbruikerscontracten aanvullend op de concessie hebben opgenomen.
Het opstellen en beheren van de concessies blijft een eigen verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 kunnen decentrale overheden er juist ook voor kiezen dat er een reële prijs betaald moet worden voor het OV. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van hetgeen binnen het NOVB wordt opgepakt.

Vraag 9

Bent u, vooruitlopend op het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart en mogelijke oplossingen voor de lange termijn, bereid een uiterste inspanning te doen om scholen, vervoerders en decentrale overheden rond de tafel te krijgen om voor de verschillende regio’s voor het komend schooljaar een praktische oplossing te vinden, bijvoorbeeld middels een zichtkaart?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Werden Deutsche Autofahrer im Ausland abgezockt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie regelmatig bekeuringen van € 200 uitdeelt aan inwoners van Duitsland aan de grens bij Denekamp, omdat in de autopapieren een streepje staat, terwijl op de kentekenplaten geen streepje staat?

Ik heb bij de Nationale Politie navraag gedaan. De Politie en het CJIB geven aan niet bekend te zijn met dergelijke bekeuringen. Vraag 3 is dan ook niet aan de orde.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u deze handhaving in het licht van de prioriteiten van de Nationale politie en het beeld dat zowel Nederlandse als Duitse burgers van het politiewerk hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u van mening bent dat door het bevriezen van de theoriecertificaten rechtsongelijkheid ontstaat?1

De geldigheidsduur van het theoriecertificaat is op verzoek van de branche om opleidingsredenen beperkt. Bij het CBR komen vaker verzoeken om verlenging van de geldigheidsduur vanwege allerlei omstandigheden zoals bijvoorbeeld ziekte of verblijf in het buitenland. Als de geldigheid van een theoriecertificaat voor het motorrijbewijs zou worden verlengd vanwege deze specifieke omstandigheid, ontstaat rechtsongelijkheid ten opzichte van andere argumenten die niet worden gehonoreerd. Eenduidigheid voorkomt rechtsongelijkheid.

Vraag 2

Is het mogelijk om het AVB-certificaat (algemene voertuigbeheersing) van de oude categorie A-zwaar te gebruiken voor de A2 categorie?

De richtlijn staat dat niet toe.

Vraag 3

Waarom is het vanaf 2014 wel mogelijk om vanaf 19 jaar te beginnen met rijlessen voor directe instroom op A2 en geldt dit niet voor wie met 23 jaar wil beginnen met lessen voor directe instroom op A-zwaar?

Ik stel voorop dat de verlaging van de lesleeftijd tot 19 jaar alleen mogelijk zal worden gemaakt voor degenen die reeds in het bezit zijn van een rijbewijs A1 en willen doorstromen naar A2. Voor de directe instroom in A is beginnen met lessen op 23 jaar niet mogelijk gelet op de in de Derde Rijbewijsrichtlijn opgenomen minimumleeftijd van 24 jaar. Ik zal de komende jaren bezien of het wenselijk is om dat voor doorstromers van A1 via A2 naar A wel te doen.

Vraag 4

Wat is voor u leidend voor iemand die een doorstroom-examen wil doen voor een zwaardere categorie: de minimale leeftijd of minimale rijervaring van twee jaar op de onderliggende klasse? Kunt u dit toelichten?

Beide voorwaarden zijn essentieel en bindend op grond van de Derde Rijbewijsrichtlijn.

Vraag 5

Waarop is het bedrag gebaseerd van € 150,- dat als compensatie wordt geboden vanuit het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor mensen die in het najaar 2012 door weersomstandigheden geen examen konden doen? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Het bedrag is geen compensatie van geleden schade, maar is bedoeld als coulance voor de examenkandidaten die pech hebben gehad als gevolg van het slechte weer. Zoals ik reeds mondeling heb geantwoord in het AO van 21 mei jongstleden is het bedrag van € 150,– een redelijk en substantieel bedrag waarbij ik tevens de nodige terughoudendheid bij het uitgeven van overheidsgelden in acht heb genomen.

Vraag 6

Wat is de reden dat er is gekozen voor een financiële tegemoetkoming vanuit het CBR en waarom is er niet de mogelijkheid geboden om het examen alsnog dit jaar af te leggen?

Op 29 januari jongstleden heb ik vraag 3 van het lid De Graaf (PVV) over de onmogelijkheid om het examen alsnog af te leggen beantwoord, waarnaar ik kortheidshalve verwijs.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de 11kW (A1) motoren op de snelwegen (130 km/h) veiligheidsrisico’s met zich mee kunnen brengen en zouden deze niet beter geweerd kunnen worden van snelwegen, zoals Frankrijk sinds kort doet?

De A1 motor kent voor- en nadelen (zoals dat ook geldt voor zwaardere voertuigen) in verschillende verkeerssituaties. Ik acht de A1-motorrijder in staat een dergelijke afweging zelf te maken. Ik zie geen reden om deze motoren te verbieden op de snelwegen.

Vraag 8

Wat is de reden dat het in Nederland – in tegenstelling tot in veel andere Europese landen – niet mogelijk is om met rijbewijs B op een A1 motor te rijden (met een korte aanvullende training)?

Ten tijde van de Tweede Rijbewijsrichtlijn is daarvoor in ons land niet gekozen omdat dit niet in het belang van de verkeersveiligheid werd geacht. Een motorrijwiel is een tweewielig, evenwichtsvoertuig waarvoor andere eisen en vaardigheden gelden dan voor vierwielige motorrijtuigen. Ik zie geen aanleiding om deze keuze te heroverwegen.

Vraag 9

Blijven mensen die in aanmerking komen voor een faalangstexamen (na vier reguliere examens in het geval van rijbewijs A) dit recht behouden als ze enige tijd geen examen hebben gedaan vanwege de veranderde regelgeving?

Het faalangstexamen is alleen van toepassing op kandidaten voor het rijbewijs B en is een keuze van de kandidaat. Het nader onderzoek rijvaardigheid is daarentegen verplicht. Dat onderzoek (in de vorm van een langer examen) is bedoeld voor kandidaten die vier keer zijn gezakt in dezelfde categorie binnen een termijn van vijf jaar. Wijzigingen in de regelgeving hebben hierop geen invloed.

Vraag 1

Kunt u uw bewering1 dat er geen signalen zijn dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde, onderbouwen aan de hand van de slagingspercentages zoals die te vinden zijn op www.rijschoolgegevens.nl , aangezien deze gegevens een ander beeld laten zien?

De informatie op www.rijschoolgegevens.nl gaat over examenresultaten van rijscholen in een specifieke regio. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor burgers en geeft geen informatie over de kwaliteit van rijscholen. Op de site kan niet worden nagegaan of rijscholen nieuw zijn, maar wel op basis van de Kamer van Koophandel gegevens waarnaar de site verwijst. Daarom kan aan de hand van de gegevens van de website niet worden onderbouwd dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde.
Ik stel eisen aan de examens om rijinstructeur te worden en om rijinstructeur te blijven; deze gelden voor alle rijinstructeurs, zowel van nieuwe als van langdurig gevestigde rijscholen. De kwaliteit van een rijschool is afhankelijk van veel meer factoren, zoals de «klik» tussen een rijinstructeur en de aspirant bestuurder en nadere afspraken en verwachtingen. Dit allemaal kan en wil de Rijksoverheid niet regelen en kan de branche zelf regelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de rijschoolbranche dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de Wet rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM) ver onder de maat is en het in de praktijk gewoon mogelijk is om zonder geldige bevoegdheid door te gaan met lesgeven? Zo ja, hoe gaat u de handhaving en controle verbeteren? Zo nee, waar blijkt het uit dat het onmogelijk is om zonder bevoegdheid les te geven?

Mij is niet bekend dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de WRM onder de maat is en tot problemen leidt. Ik ontvang vooral brieven van individuele rijscholen die ongerust zijn over de strenge wettelijke eisen die worden gesteld op basis van de WRM. Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Hiernaast kan iedere burger op de website van IKBI opzoeken of een rijinstructeur is bevoegd. Als iemand er achter komt dat een rijinstructeur zonder WRM bevoegdheid les geeft is het belangrijk dat er aangifte wordt gedaan bij de politie.
Hiernaast kan het IBKI op grond van artikel 21 van de WRM de lesbevoegdheid van een rijinstructeur intrekken nadat zij een melding door de politie hebben ontvangen en de rijinstructeur door hun is getoetst op vakbekwaamheid.

Vraag 3

Is het ook specifiek voor de rijschoolbranche onderzocht dat het beschikken over algemene ondernemersvaardigheden de overlevingskansen van een zelfstandige rijinstructeur niet verbetert of is dit een algemene stelling van u?

Nee, het gaat hierbij om een algemene conclusie uit onderzoeken die hebben geleid tot de afschaffing van de vestigingswet in 2007. In plaats van bepaalde vakdiploma's dwingend voor te schrijven, kan men het aan de burger overlaten om te letten op keurmerken die door de brancheorganisaties zelf worden toegekend.
Keurmerken kunnen meer zeggen over de kwaliteit van rijscholen dan vakdiploma’s in het algemeen en het diploma ondernemersvaardigheid in het bijzonder.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de nieuwe rijscholen binnen twee jaar weer afhaakt en in hoeveel procent van de gevallen het hier gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering?

Zoals in het CBR jaarverslag van 2012 gemeld waren er in 2012 7.867 opleiders bij het CBR ingeschreven. Volgens informatie van het CBR waren er van de 484 opleiders die in 2012 uitgeschreven zijn, in totaal 141 opleiders twee jaar of korter ingeschreven.
Mij is niet bekend in hoeveel gevallen het gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering. Wel kan ik mededelen dat weinig UWV gerechtigden een eigen rijschool starten. Hierop is mijn ambtgenoot van SZW ook bij de beantwoording van de Kamervragen van lid Kuiken en lid Hamer ingegaan.

Vraag 5

Is het waar dat het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) enkel een register publiceert met bevoegde rijinstructeurs en examens afneemt, maar niet optreedt als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt? Kunt u uw antwoord toelichten?

IBKI treedt ook op als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt.
IBKI geeft WRM-certificaten af waar de einddatum van de lesbevoegdheid op staat afgedrukt. Een rijinstructeur kan zich niet onttrekken aan de bijscholing. Een rijinstructeur kan slechts besluiten om geen bijscholing te volgen. De lesbevoegdheid eindigt dan van rechtswege op de datum die op het WRM-certificaat staat vermeld.
Overigens worden rijinstructeurs twee keer gewaarschuwd wanneer hun bevoegdheid dreigt te verlopen: circa 6 maanden en circa 6 weken voor einde lesbevoegdheid.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 21 mei 2013 beantwoorden?

Op een deel van de vragen ben ik tijdens het Algemeen Overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid reeds mondeling ingegaan. Het was niet mogelijk om de vragen voor het AO schriftelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van het tv-programma Zembla van 9 mei jongstleden met de titel «Gif in de cockpit», waarin (opnieuw) melding gemaakt van gezondheidsrisico's die piloten en ander cabinepersoneel zouden lopen als gevolg van het vrijkomen van giftige stoffen in de cockpit en de cabine van een vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Welke actie(s) heeft uw ministerie c.q. de in deze bevoegde inspectiedienst(en) na een eerdere uitzending van Zembla hierover (in 2010) ondernomen en wat waren daarvan de resultaten?

Die uitzending besteedde aandacht aan een aantal aspecten in relatie tot Fokker vliegtuigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nagegaan of er bij de gepresenteerde voorbeelden sprake was van een eenduidige oorzaak die een relatie had met de luchtvaartveiligheid. Dat bleek niet het geval. Door Fokker Services is voor die vliegtuigen een aantal maatregelen genomen. De inspectie is hiervan op de hoogte gesteld door het bedrijf. De uitgevoerde maatregelen hadden geen relatie met veiligheid.
Zoals in eerdere brieven1 aangegeven, is het Europees agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (EASA) primair verantwoordelijk voor vraagstukken met betrekking tot het ontwerp van vliegtuigen. Gezien het internationale karakter van het vraagstuk zijn in eerste instantie de acties die de EASA heeft ondernomen relevant. Naar aanleiding van signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s heeft van september 2010 tot januari 2012 een besluitvormingstraject gelopen waarbij onder meer inspraak van ruim vierhonderd partijen en meerdere wetenschappelijke studies zijn betrokken. Zoals eerder aangegeven richting uw Kamer (TK 31 936 nr. 120) is de EASA op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen reden is voor nadere regelgeving. De EASA heeft daarbij aangegeven de problematiek te monitoren.

Vraag 3

Bent u, naar aanleiding van de nieuwe gegevens die in de uitzending van 9 mei naar voren zijn gekomen, thans (wel) van mening dat hier sprake is van een (mogelijk) dusdanig ernstig gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en mede daardoor veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers dat nader onderzoek geboden is? Zo ja, op welke wijze en wanneer neemt u daartoe het initiatief? Zo nee, waarom niet?

De verschillende rapporten waar in de brief van december (TK 31 936 nr. 120) naar wordt verwezen gaan in op de aspecten die in de uitzending van ZEMBLA zijn aangedragen. De uitzending bevatte geen gegevens die niet reeds bekend waren bij de beantwoording van eerdere schriftelijke Kamervragen over dit onderwerp.
In de uitzending van ZEMBLA heeft de directeur Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een ieder binnen de sector opgeroepen om problemen te melden. Daarmee heeft hij de regel benadrukt dat een ieder behoort te melden wat van belang is voor de veiligheid. Geen koerswijziging maar wel een helder signaal. Meldingen uit de praktijk zijn ook nodig om een juist beeld te kunnen vormen van de problematiek. Naar aanleiding van die oproep is een zestal meldingen binnen gekomen.
Zoals reeds aangegeven richting uw Kamer2 wil ik meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s. Nederland heeft de stof TCP reeds in 2012 aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma REACH. De analyse is in EU verband geagendeerd voor 2014. Het RIVM heeft daarbij het voortouw. Ik zet me in om de gezondheidsaspecten, die voor het personeel in vliegtuigen relevant zijn, onderdeel te laten zijn van het onderzoek.
In de uitzending is gewezen op het aspect van «langdurige» blootstelling aan «lage concentraties». Om hier in het REACH programma efficiënt aandacht aan te kunnen besteden is een helder beeld nodig over welke concentraties en blootstellingsduur beoordeeld moet worden. Ik bespreek met vakverenigingen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de blootstellingsaspecten die relevant lijken om te onderzoeken

Vraag 4

In de uitzending wordt melding gemaakt van de opstelling van KLM in dezen; klopt het dat het er op neer komt dat deze problematiek wordt ontkend? Tegelijkertijd echter zou een interne werkgroep («ardof»: «aircraft-related dangerous oil-fuels») zijn ingesteld die een en ander onderzoekt; is die tegenstelling voor u aanleiding met KLM in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid de al dan niet schadelijkheid van in cockpits en cabines van vliegtuigen vrijkomende stoffen in internationaal verband aan de orde te stellen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 en vraag 3 is aangegeven is de EASA primair verantwoordelijk voor dit vraagstuk en ben ik van mening dat die verantwoordelijkheid adequaat wordt opgepakt. Ik heb in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 19 december 2013 toegezegd om uw Kamer te informeren over ontwikkelingen. In mijn brief van maart (TK 31 936 nr. 133) gaf ik aan dat in het Europese stoffen programma REACH aandacht aan TCP zal worden besteed.
Ik constateer dat er bij diverse partijen behoefte blijft om op de hoogte te blijven over de ontwikkelingen in het kader van TCP. Daarom heb ik EASA schriftelijk verzocht om halfjaarlijks over dit vraagstuk te rapporteren aan de Regelgeving Advies Groep van de EASA en zo nodig in de management board van de EASA aan de orde te stellen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in beide gremia vertegenwoordigd en zal de ontwikkeling nauwgezet volgen. Indien er relevante ontwikkelingen zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

Vraag 2

De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

Vraag 3

Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

Vraag 4

Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

Vraag 5

Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

Vraag 6

Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Wat is uw reactie op artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer waarin vervoerders verboden wordt om besloten busvervoer te verrichten met chauffeurs die niet bij hen in dienstbetrekking zijn? Klopt het dat dit een belemmering is voor zzp’ers (zelfstandigen zonder personeel) om te werken voor busvervoerders?1

Deze cao bevat al jaren een bepaling die het vervoerders kort gezegd verbiedt chauffeurs te laten werken zonder een arbeidsovereenkomst. Met deze bepaling beogen cao-partijen concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Vanwege de contractvrijheid staat het cao-partijen vrij om een dergelijke bepaling in de cao op te nemen. Inderdaad betekent dit dat het niet mogelijk is om in de hoedanigheid van zelfstandige chauffeur voor een besloten busvervoerder te werken. Wel kan de zelfstandige een eigen vervoersonderneming opzetten.

Vraag 2

Vindt u het ook onwenselijk als cao’s bedrijven verbieden of belemmeren om in zee te gaan met zzp’ers? Deelt u de mening dat het onwenselijk is als een groot deel van de moderne arbeidsmarkt – de circa 750.000 zzp’ers – via cao’s buitenspel wordt gezet?

Nee. Volgens de Wet op de cao kan een cao ook van toepassing zijn op aannemingen van werk en overeenkomsten van opdracht. Daarmee is mogelijk gemaakt dat cao-partijen afspraken kunnen maken waarmee kan worden voorkomen dat de arbeidsvoorwaarden die gelden voor werknemers worden ontdoken door het inzetten van zzp’ers. Werkgevers(organisaties) en vakbonden mogen dergelijke beperkende bepalingen in alle vrijheid opleggen. Dergelijke cao-bepalingen laten onverlet dat alle zzp’ers hun diensten als zelfstandige kunnen aanbieden. De cao-bepaling richt zich alleen tot de werkgever die naast zijn werknemers ook een zzp’er in dienst wil nemen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het gegeven dat cao-onderhandelingstafels afspraken worden gemaakt die zzp’ers betreffen, terwijl die zzp’ers niet aan tafel zitten?

Wie deelnemen aan onderhandelingen is aan cao-partijen zelf. Hoe moet worden omgegaan met de veranderende arbeidsmarkt in relatie tot het cao en avv-stelsel is een punt van aandacht. De betrokkenheid van het toenemend aantal zzp’ers maakt daar onderdeel van uit. Dit punt zit dan ook vervat in mijn adviesaanvraag aan de SER over het onderwerp «draagvlak voor cao-afspraken» (Kamerstukken II, 2011/2012, 29 544, nr. 407).

Vraag 4

Hoe verhoudt artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer zich tot de Mededingingswet? Is in de Mededingingswet niet het beginsel vastgelegd dat bedrijven niet gezamenlijk andere ondernemers mogen uitsluiten?

Zoals in de kabinetsreactie op het SER-advies «zzp»-ers in beeld» is beschreven, biedt de Mededingingswet ruimte voor dergelijke cao-bepalingen die betrekking hebben op zzp’ers (Kamerstukken II, 2010/11, 31 311, nr.2. Deze cao-bepaling heeft geen betrekking op minimumtariefafspraken en heeft als doel om te voorkomen dat arbeidsvoorwaarden die gelden voor werknemers worden ontdoken. De bepaling valt daarmee binnen de reikwijdte van uitzonderingen voor cao’s in de Mededingingswet.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer in relatie tot het toetsingskader van de wet op het algemeen verbindend verklaren van cao’s? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de in het toetsingskader opgenomen weigeringsgrond voor het niet algemeen verbindend verklaren van een cao als deze in strijd is met het algemeen belang? Vindt u het uitsluiten van zzp’ers in een cao in strijd met het algemeen belang?

Er is geen grond om deze bepaling niet algemeen verbindend te verklaren. Deze bepaling waarmee cao-partijen beogen om hun cao tegen onderbieding (via de inzet van goedkope zzp’ers) te beschermen is namelijk niet in strijd met het (mededingings)recht of met de bepaling uit het Toetsingskader AVV die cao-partijen verplicht rekening te houden met gerechtvaardigde belangen van derden. De verplichting rekening te houden met de belangen van derden beoogt niet die derden te beschermen tegen iedere benadeling maar slechts tegen een te grote benadeling of een onevenredige beperking; daarvan is geen sprake. Evenmin is het voorkomen dat cao’s worden uitgehold door de inzet van goedkopere zzp’ers in strijd met het algemeen belang.

Vraag 6

Zijn er andere cao’s waar bepalingen zijn opgenomen waarbij het in dienst nemen van zzp'ers wordt verboden?

Hierover is geen specifiek onderzoek voorhanden. Het beeld is dat dergelijke cao-bepalingen slechts sporadisch voorkomen.

Vraag 7

Bent u voornemens om concrete acties te ondernemen?

Bovenstaande vragen geven mij geen aanleiding om actie te ondernemen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht dat Eindhoven Airport een belangrijke schakel zou zijn in de internationale mensenhandel?1

Ja.

Vraag 2

Welke stappen heeft u tot nu toe specifiek in Eindhoven genomen teneinde mensenhandel op deze manier tegen te gaan, en wat kunt u nog meer doen?

Het Openbaar Ministerie is met een project gestart dat zich richt op het verder verbeteren van de aanpak van criminele samenwerkingsverbanden inzake mensenhandel. In samenwerking met ketenpartners worden, door middel van een fenomeengerichte aanpak, barrières opgeworpen om het ondernemersklimaat van mensenhandelaren zoveel mogelijk te ondermijnen. Bij signalen van uitbuiting wordt direct ingegrepen. De informatiepositie die de Koninklijke Marechaussee op deze wijze op Eindhoven Airport opbouwt in situaties waar (mogelijk) sprake is van mensenhandel is cruciaal en helpt (ook andere partners) om in de opsporing en vervolging de bewijslast rond te krijgen.

Vraag 3

Hebben, naast Eindhoven Airport, nog andere kleine vliegvelden in de grensregio’s op deze manier een sleutelpositie in mensenhandel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Nee. In tegenstelling tot andere kleine vliegvelden in de grensregio’s kenmerkt Eindhoven Airport zich door een hoge frequentie van vluchten van en naar landen van waaruit mensenhandelaren opereren en waar slachtoffers van mensenhandel vandaan komen. Daarbij zijn de kosten voor vervoer relatief laag.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wind turbines could allow enemy jets to sneak into British airspace»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het Britse Ministerie van Defensie, dat windmolens de militaire radarwaarnemingen kunnen hinderen? Zo nee, waarom niet?

Ja, onder bepaalde omstandigheden kunnen windmolens en andere hoge bouwwerken radarbeelden verstoren door de reflectie en verstrooiing van radarsignalen.

Vraag 3

Doen zich in Nederland situaties voor waarbij windmolens de militaire radarwaarneming van mogelijk vijandelijke vliegtuigen kunnen belemmeren en/of waarbij windmolens kunnen zorgen voor valse radarmeldingen van in werkelijkheid niet aanwezige vliegtuigen?

Ook in Nederland kunnen windmolens radarwaarnemingen hinderen. Hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de minister van I&M van 25 april 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 110). Bij de bouw van windmolens gelden in Nederland specifieke regels die zijn vastgelegd in de Regeling Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Rarro). Rond elke militaire radar ligt een zogeheten radarverstoringsgebied met een straal van 75 kilometer. Bij elkaar beslaan deze verstoringsgebieden het grootste deel van Nederland. Daarbinnen moeten alle bouwplannen voor windturbines aan de hand van een speciaal hiertoe ontwikkeld rekenmodel worden getoetst op mogelijke verstoring van de radarbeelden. Is de verstoring volgens dit model te groot dan kan het project niet, of alleen in gewijzigde vorm doorgaan. Verder worden de radarsystemen aangepast om de gevoeligheid voor verstoring door windmolens te verminderen.

Vraag 4

Hoe vaak hebben zich sinds 2010 in Nederland dergelijke valse radarmeldingen voorgedaan en hoe is op dergelijke valse radarmeldingen gereageerd? Heeft dit wel eens geleid tot het inzetten van Nederlandse straaljagers? Zo ja, hoe vaak?

Bij elke radarmelding wordt een protocol gevolgd om het dreigingsniveau vast te stellen. Daarbij zijn sinds 2010 negen valse radarmeldingen geregistreerd. Omdat bij de uitvoering van het protocol steeds tijdig duidelijk werd dat het om een valse melding ging, is in geen enkel geval een jachtvliegtuig ingezet.

Vraag 5

Wordt u tevoren geïnformeerd of geraadpleegd over voornemens tot het plaatsen van windmolens? Zo ja, heeft u juridische mogelijkheden om de plaatsing van windmolens te voorkomen die een belemmering kunnen vormen voor militaire radarwaarnemingen? Hoe vaak heeft heeft u dergelijke middelen ingezet en met welk resultaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

In uw brief1 over het aantal verkeersdoden in 2012 schrijft u dat het aantal ouderen (65-plus) dat omkomt in het verkeer hoog blijft: 244 van de 650; kunt u aangeven wat u gaat doen om het aantal verkeersdoden van 65 jaar en ouder terug te dringen?

In september 2012 heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd (kamerstuk 29 398 nr 340) over 23 extra maatregelen die ik samen met decentrale overheden, maatschappelijke organisaties en onderzoeksinstituten heb afgesproken om de verkeersveiligheid met fietsers en ouderen voorop, te verbeteren.

Vraag 2

Bent u ook in overleg met de ouderenbonden en organisaties als Veilig Verkeer Nederland, de Fietsersbond en de ANWB om ook dit specifieke probleem aan te pakken? Zo niet, staat u daar voor open?

Ja. Sinds 2009 doe ik dat structureel met het programma «Blijf Veilig Mobiel» waarin 10 organisaties op landelijk niveau samenwerken om senioren te stimuleren langer veilig mobiel te blijven: ANBO, ANWB, CG-Raad, Fietsersbond, NVVS, Oogvereniging, PCOB, samenwerkende ROV’s, Unie KBO en Veilig Verkeer Nederland. Ik ondersteun het samenwerkingsverband inhoudelijk en financieel. Op de website www.blijfveiligmobiel.nl vindt u tips, tests en praktische informatie over verschillende soorten vervoer. Daarnaast brengen de betrokken organisaties de ontwikkelde informatie onder de aandacht van hun achterban.

Vraag 3

Uit de cijfers komt naar voren dat meer dan de helft van het aantal verkeersdoden op de fiets een 65-plusser was; kunt u aangeven wat het aantal ongelukken met gewone fietsen en wat het aantal ongelukken met elektrische fietsen was?

De reguliere politieregistratie geeft hiervoor geen aparte cijfers. Daarom heb ik onderzoek naar ongevallen met de elektrische fiets laten uitvoeren door VeiligheidNL. Dit rapport is beschikbaar op de website van VeiligheidNL. Een van de conclusies is dat de kenmerken van een elektrische fietsongeval met senioren niet afwijken van de kenmerken voor fietsongevallen met senioren in het algemeen. Ook heb ik de SWOV opdracht gegeven tot een nadere dieptestudie naar ongevallen onder fietsende senioren. Deze resultaten verwacht ik eind 2013.

Vraag 4

Bent u bereid om het voertuigreglement zodanig aan te passen dat fietsen voor ouderen veiliger wordt?

Auto’s worden steeds veiliger voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat komt door Europese voertuigeisen en doordat de voertuigindustrie zelf auto's steeds veiliger maakt. De EuroNCAP rating (het systeem waarbij veiliger auto's meer sterren krijgen, tot maximaal 5) speelt hierbij een centrale rol. Het is voor auto's sinds 2009 niet mogelijk 5 sterren te behalen zonder bescherming voor kwetsbare verkeersdeelnemers te bieden. Ook Nederland draagt bij aan kennis om auto’s veiliger te maken voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Zo heb ik met de ontwikkeling van de fietsersairbag een impuls gegeven. In november 2012 is het prototype gedemonstreerd.
Aanpassen van de Regeling Voertuigen is nog niet aan de orde. Daarvoor zijn deze technieken niet ver genoeg ontwikkeld. Daarnaast moet op Europese schaal draagvlak voor dergelijke verplichtingen zijn, omdat deze voertuigeisen altijd op Europese schaal worden vastgesteld.
Senioren kunnen zelf ook maatregelen nemen. Op mijn verzoek heeft de Fietsersbond in 2012 seniorvriendelijke fietsproducten getest zoals spiegels en trappers. De resultaten zijn door de partners van Blijf Veilig Mobiel onder de aandacht gebracht bij hun achterban.

Vraag 5

In de bijlage bij uw brief wordt aangegeven dat er in 2012 doden als gevolg van een ongeluk met een gemotoriseerd invalidenvoertuig te betreuren vielen en dat het vaak ouderen zijn die bij dergelijke ongelukken om het leven komen; welke maatregelen wilt u nemen om dit aantal, en het aantal bestuurders van scootmobielen dat na een ongeval in het ziekenhuis belandt, terug te dringen?

Blijf Veilig Mobiel heeft een cursusboek «Scoot veilig» ontwikkeld en begin vorig jaar aan alle Nederlandse gemeenten aangeboden. Dit cursusboek biedt een gemeente materiaal om een cursus over het veilig gebruik van de scootmobiel te kunnen geven aan nieuwe en ervaren scootmobielgebruikers. Onlangs is de keuzewijzer scootmobiel ontwikkeld om particulieren en professionals te helpen bij het maken van de juiste keuze voor een scootmobiel. De keuzewijzer wordt door de Blijf Veilig Mobiel partners onder de aandacht gebracht bij de achterban.
Daarnaast heb ik VeiligheidNL opdracht gegeven onderzoek te doen naar ongevallen met scootmobielen. Dit onderzoek wordt voor de zomer afgerond.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over het bereikte akkoord tussen de Belgische overheden en de binnenvaartsector over het opstarten van de procedure «structurele marktverstoring» bij de Europese Unie?1

Ja. Ik voeg hieraan toe ook ermee bekend te zijn dat de Belgische overheden – anders dan aangegeven in het bereikte akkoord – op 26 april jl. nog geen formele aanmelding gedaan hebben bij de Europese Commissie omdat het voor te leggen dossier nog aanvulling behoeft overeenkomstig de bepalingen van de Richtlijn 96/75/EU. Wel is op de genoemde datum een brief naar de Commissie gestuurd met het verzoek om, vooruitlopend op de formele aanmelding, zo spoedig mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EU bijeen te roepen om de ontwikkelingen in de binnenvaart in de verschillende landen in kaart te brengen en te verkennen of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te overwegen.

Vraag 2

Wat is uw visie op het Belgische pakket aan crisismaatregelen voor de binnenvaartsector?

Ik heb mijn Belgische ambtsgenoten al laten weten dat ik het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie zal steunen. Daarnaast heb ik met instemming ervan kennis genomen dat ook België binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de toepassing van de zogenaamde Overgangsbepalingen voor technische voorschriften kritisch wil bezien. De Nederlandse inzet om voor de meest kritische bepalingen tot voor de sector beter werkbare en goedkopere alternatieven te komen, kan hiermee in de CCR hopelijk op meer steun rekenen. Vanwege het internationale karakter van de binnenvaartmarkt ben ik voor wat betreft het koninklijk besluit om op nationaal niveau dumping tegen te gaan van mening dat regelgeving die de mededinging en prijsvorming in het goederenvervoer over binnenwateren raakt, op Europees niveau overwogen moet worden. Overigens is een definitief oordeel eerst mogelijk als de aangekondigde uitwerking van dit onderdeel van het akkoord beschikbaar is. De uitkomsten van een beoordeling van de concurrentiepositie van de Belgische vloot en hiermee mogelijk verband houdende vormen van vermeende oneerlijke concurrentie, zie ik met belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Bent u inmiddels ver genoeg gevorderd met de gesprekken met de Nederlandse binnenvaartsector en de betrokken banken om tot een breed gedragen pakket van crisismaatregelen voor de binnenvaartsector te komen?

In vervolg op het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013 heb ik bij het Transitiecomité Binnenvaart aangedrongen om het onderling overleg over mogelijke crisismaatregelen voortvarend voort te zetten en te pogen om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen. In de loop van maart zijn ook gesprekken tussen de binnenvaartsector en de banken gestart. Gesprekken worden gevoerd onder leiding van de door mij aangestelde voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, de heer A. Kraaijeveld. De gesprekken concentreren zich op een mogelijke aanpak van de problemen in de droge ladingvaart met grote schepen (> 2000 ton). Zoals eerder aangegeven blijf ik van oordeel dat het aan de sector zelf is om met voorstellen te komen die op voldoende breed draagvlak kunnen rekenen, op korte termijn effectief zijn en passen binnen (Europees en nationaal) mededingingsrecht. Wel blijf ik bereid mee te denken en voorstellen van de sector constructief te bezien. Overeenkomstig mijn antwoord in het VAO van 14 maart jl. op de motie De Vries (Kamernummer 31 409, nr. 50) zal ik mij samen met de sector ook inspannen om het gesprek met de Europese Commissie aan te gaan over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Met de voorgenomen crisismelding door België is de context van het voorgenomen overleg met de Commissie vanzelfsprekend gewijzigd. Van belang is nu vooral dat in het komende overleg op Europees niveau naar aanleiding van de Belgische crisismelding een breed gedragen Nederlandse inbreng wordt voorbereid. Het overleg met de sector hierover is gaande.

Vraag 4

Heeft u de intentie om aansluiting te zoeken bij het initiatief van de Belgische overheden om de binnenvaart bij de Europese Commissie aan te melden als een sector waar de markt structureel verstoord is?

Zoals reeds gemeld in het antwoord op de vraag 1, heb ik mijn Belgische collega’s steun toegezegd voor het initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kans van slagen van crisismaatregelen voor de sector aanmerkelijk toeneemt als lidstaten in deze procedure gezamenlijk optreden?

Ja. Overeenstemming tussen de Lidstaten onderling en binnen de verschillende geledingen van de Europese binnenvaartsector is een belangrijke overweging voor de Europese Commissie in haar oordeel over de voorgenomen Belgische crisismelding.

Vraag 6

Bent u bereid om ook uw collega's van Duitsland en Frankrijk te verzoeken zich aan te sluiten?

Mijn Duitse ambtsgenoot heb ik in een bespreking op 23 april jl. al opgeroepen om het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie te ondersteunen. Indien nodig en door België gewenst, ben ik bereid om samen met de verantwoordelijke bewindspersoon in België ook Frankrijk met hetzelfde verzoek te benaderen. Overigens zullen alle relevante EU-landen vertegenwoordigd zijn in het komende overleg in het binnenvaartcomité, op korte termijn te houden op uitnodiging van de Europese Commissie.

Vraag 1

Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?1

Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen «ongeoorloofd lage prijs» tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.

Vraag 2

Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?

Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30 523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens – naar ik heb begrepen – nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?

Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen.