Vraag 1

Kunt u een toelichting geven op de (gedeeltelijke) afwijzing van het verzoek, gebaseerd op de Wet Openbaarheid van bestuur (WOB), van Jan Salden/Eénvandaag met betrekking tot de Verkeersverdelingsregel (VVR) Schiphol-Lelystad1, die deels wordt gemotiveerd met een verwijzing naar onevenredige schade aan de belangen van Schiphol en dat deze schade niet in verhouding staat tot het (publieke) belang bij openbaarmaking? Wat is het particuliere belang van Schiphol en hoe kan dit anders zijn dan het publieke belang, gezien het feit dat Schiphol een bedrijf in publieke handen is dat nadrukkelijk de publieke zaak zou moeten dienen?

Het besluit op het Wob-verzoek is op 22 mei 2019 genomen en de afwegingen zijn in dit besluit gemotiveerd. Tegen dit besluit staat bezwaar- en beroep bij de rechter open. Als toelichting wijs ik op de in dit besluit gemotiveerde afwijzing om een tweetal externe adviezen openbaar te maken. Het betreft in het ene geval een concept juridisch advies van een advocaat aan zijn cliënt (Schiphol), waarvan de definitieve versie niet aanwezig is op mijn departement. De betreffende informatie is door Schiphol zonder dat daartoe een wettelijke verplichting bestaat op vertrouwelijke basis aan mij verstrekt. In het andere geval betreft het een document waarin juridische instrumenten ter onderbouwing van selectiviteit zijn uitgewerkt. Het document is opgesteld voor de Commissie Shared Vision. Ook dit betreft een conceptversie.
Op grond van artikel 10, tweede lid, aanhef en onder g, van de Wet openbaarheid van bestuur blijft openbaarmaking achterwege voor zover het belang daarvan niet opweegt tegen het belang van het voorkomen van onevenredige bevoordeling of benadeling van bij de aangelegenheid betrokken natuurlijke personen of rechtspersonen dan wel van derden. Gelet op de aard en de inhoud van beide documenten zijn deze niet openbaar gemaakt.
Met het oog op een zorgvuldige en effectieve besluitvorming acht ik het van belang dat dergelijke gegevens op een vertrouwelijke basis aan mij verstrekt kunnen worden. Openbaarmaking van de gevraagde informatie zou een zorgvuldig en effectief proces van besluitvorming kunnen raken. Bij openbaarmaking van deze documenten kunnen daarnaast de belangen van Schiphol en anderen onevenredig worden geschaad. Het betreft in dit geval informatie afkomstig van een derde die de betreffende informatie aan mij vertrouwelijk heeft verstrekt. Zowel het belang van een zorgvuldig en effectief proces van besluitvorming alsmede het belang van Schiphol wegen naar mijn overtuiging in dit geval zwaarder dan het publieke belang van openbaarmaking.

Vraag 2

Op welke momenten bent u gewaarschuwd voor mogelijke juridische problemen met de eerder voorgestelde VVR? Hoe is hiermee omgegaan?

Zoals ik u per brief van 4 december heb aangegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 533), heeft de Europese Commissie mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals ik die had genotificeerd op 12 juli 2018. Omdat hierdoor geen zicht meer was op goedkeuring van deze VVR heb ik de notificatie ingetrokken. In overleg met de Europese Commissie ben ik tot een aangepaste VVR gekomen die op 17 januari 2019 drie weken ter publieke consultatie is voorgelegd. Naar aanleiding hiervan heb ik overleg gevoerd met betrokken marktpartijen en met de Europese Commissie. Op basis van deze gesprekken heb ik besloten om de verkeersverdelingsregel op enkele punten aan te passen. De aangepaste VVR heb ik op 25 maart 2019 genotificeerd bij de Europese Commissie (Kamerstuk 31 936, nr. 574/584).

Vraag 3

Kunt u de (eerdere) juridische adviezen met betrekking tot de VVR met de Kamer delen?

Het is van belang dat juridische adviezen die zijn opgesteld ten behoeve van intern beraad vertrouwelijk kunnen blijven.
Indien juridische adviezen die zijn opgesteld ten behoeve van externe partijen (derden) door die partijen in vertrouwelijkheid aan mij worden verstrekt, geldt dat ik naast de belangen van mijn ministerie ook de belangen van deze derden behoor mee te wegen. Zie ook het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u vertellen wat de commissie «Shared Vision» van KLM, Schiphol en uw ministerie is? Is deze commissie nog actief? Hoe verhoudt het bestaan van een dergelijke commissie zich tot de toezeggingen van KLM en Schiphol aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) over een gelijk speelveld uit 2017? Wordt de inhoud van wat wordt besproken in deze commissie gedeeld met de ACM? Kunt u het advies van deze commissie met de Kamer -desnoods vertrouwelijk- delen?

In augustus 2012 is de zogenaamde Commissie Shared Vision ingesteld door de drie ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Financiën en Economische Zaken (EZ). Uw Kamer is hierover geïnformeerd in antwoord op Kamervragen van het lid Kuiken (brief van 21 september 2012, Aanhangsel Handelingen II 2012/13, nr. 66). De commissie – onder voorzitterschap van de heer Alders – bestond uit leden op voordracht van de Staat, de Raad van Commissarissen Schiphol en de Raad van Commissarissen KLM.
De opdracht aan de Commissie bestond uit twee delen. Het eerste deel betrof kort samengevat een terugblik op de naleving van de gemeenschappelijke visie inzake de selectieve ontwikkeling van Schiphol, zoals neergelegd in het Aldersakkoord uit 2008. In het tweede deel van de opdracht heeft de commissie de implicaties bezien voor de investeringen in de Mainport in de komende jaren en de financiële gevolgen hiervan voor de tariefontwikkeling. Uw kamer is op 10 december 2012 geïnformeerd over de eerste rapportage en op 22 maart 2013 over de tweede rapportage (Kamerstuk 29 665, nrs. 183 en 187). Met de oplevering van de tweede rapportage is het werk van de commissie voltooid. Deze commissie is dus niet meer actief.

Vraag 5

Waarom heeft u ervoor gekozen om geen geanonimiseerde beleidsopvattingen te openbaren, ondanks dat de wet dit nadrukkelijk mogelijk maakt?

De gevraagde informatie betreft voor een deel documenten die zijn opgesteld ten behoeve van intern beraad. Dit betreft een interne nota en e-mails tussen verschillende medewerkers van mijn ministerie en enige e-mails met correspondentie over een juridisch advies. Deze documenten bevatten hoofdzakelijk persoonlijke beleidsopvattingen van ambtenaren. Zoals aangegeven in het besluit op het Wob-verzoek acht ik het niet in het belang van een goede en democratische bestuursvoering indien de standpunten van ambtenaren zelfstandig worden betrokken in de publieke discussie.

Vraag 6

Kunt u uw opdracht aan het adviesbureau m3 toelichtten om (nogmaals) de belangstelling van luchtvaartmaatschappijen voor Lelystad te onderzoeken? Hoe verhoudt zich de door u genoemde onafhankelijkheid tot de nauwe verwevenheid van dit bureau met de luchtvaartsector, onder andere door eerdere opdrachten voor onder meer Schiphol en het exclusieve partnerschap met Airbus, waarbij m3 zowel Airbus zelf als klanten van Airbus zou adviseren?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 17 januari 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 574), laat ik op dit moment een onafhankelijke analyse uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad Airport op basis van de voorgestelde VVR. Daarbij zal de belangstelling van marktpartijen om vluchten van Schiphol naar Lelystad Airport te verplaatsen worden betrokken, waarmee meer zicht zal zijn op de te verwachten effectiviteit van de VVR en het aspect autonome groei. Ik zal uw Kamer over de resultaten van deze analyse informeren zodra deze is afgerond.
Het bureau dat de analyse uitvoert is m3, een onafhankelijk bureau met operationele- en bedrijfseconomische expertise van de Nederlandse luchtvaartindustrie. Deze expertise is van belang om dit onderzoek goed te kunnen uitvoeren; ervaring in de sector is een belangrijke voorwaarde hiervoor. Dat m3 verschillende opdrachtgevers heeft bediend, strekt in dit verband tot aanbeveling en betekent omgekeerd niet dat zij afhankelijk is van haar opdrachtgevers. De aanpak door m3 bestaat uit zowel extensieve interviewrondes met een diversiteit aan betrokken partijen als feitelijke analyses.

Vraag 7

Wat is de reden voor dit onderzoek? Twijfelt u aan de aantrekkelijkheid van Lelystad Airport? Twijfelt u aan de (economische) haalbaarheid van de voorgestelde VVR? Zijn de voorspellingen van de Businesscase Lelystad Airport en de maatschappelijke kosten en batenanalyse (MKBA) nog wel accuraat of moeten deze opnieuw worden onderzocht?

Het onderzoek wordt uitgevoerd om de verwachte verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad Airport in beeld te brengen.
De kosten en baten van het openstellen van Lelystad Airport voor commercieel verkeer zijn in beeld gebracht. In 2008 is een MKBA opgesteld door de onafhankelijke bureaus Decisio, Louter en SEO. Deze MKBA is in 2014 geactualiseerd. De actualisatie betrof onder meer het bepalen van de kosten en baten van het overeengekomen maximum aantal vliegtuigbewegingen voor Lelystad Airport van 45.000. Deze actualisatie is opgesteld door de onafhankelijke bureaus Decisio, SEO en To70. Beide MKBA’s zijn door de opstellers uitgevoerd conform de destijds geldende OEI-leidraad voor MKBA’s die door het CPB en PBL is opgesteld.
In de MKBA is, conform de OEI-leidraad, aandacht gegeven aan de negatieve effecten voor mens, milieu en ruimte als gevolg van de opening van de luchthaven. Dit zijn de zogenaamde externe effecten. Deze zijn zoveel mogelijk gekwantificeerd en gemonetariseerd. Waar dit niet mogelijk was, zijn die effecten kwalitatief beschreven en geduid. Hierbij is de relatie met het MER gelegd voor verdere invulling van het effect.
De conclusie die op basis van de MKBA kan worden getrokken is dat de maatschappelijke baten factoren hoger zijn dan de maatschappelijke kosten, ook met inachtneming van de door de opstellers niet gekwantificeerde posten. In de MKBA is bovendien in een gevoeligheidsanalyse onderzocht wat de gevolgen zouden zijn van autonome groei voor de uitkomst van de MKBA. Er is momenteel dan ook geen aanleiding om deze MKBA nogmaals te actualiseren. Voor de verdere beantwoording van deze vraag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Zijn er, sinds de eerdere MKBA nieuwe of niet eerder of onvoldoende onderzochte (maatschappelijke) kosten bij gekomen? Zo ja, kunt u deze inzichtelijk maken?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid tegemoet te komen aan het verzoek van de gemeenten Elburg, Hattem, Heerde, Kampen, Oldebroek en Zwolle, geuit in hun brief van 20 mei 2019, waarin zij hebben aangegeven dat hun vertrouwen is geschaad en waarin zij vragen of u (onder andere) inzichtelijk wilt maken welke gevolgen het Startbesluit heeft voor de regio Noord-Veluwe?

De gemeenten stellen dat de effecten van de maatregelen uit de Startbeslissing niet zijn meegenomen in de varianten voor aanpassing van de vertrekroute nabij Wezep. De twee sporen staan echter los van elkaar.
De twee sporen zijn: de verbetering van de tijdelijke aansluitroutes en de integrale herziening van het luchtruim. Sinds de consultatiefase in het najaar van 2017 werken de ministeries van IenW en Defensie en de luchtverkeersleidingorganisaties aan een verbetering van de ligging en het gebruik van de tijdelijke aansluitroutes. Dit heeft geleid tot diverse aanpassingen op het routeontwerp. De verkenning naar verbetering nabij Wezep was de laatste toezegging in een reeks verbeteringen. Via intensieve samenwerking met de gemeenten Oldebroek, Hattem, Heerde, Elburg en later ook met de gemeenten Kampen en Zwolle liggen drie route-alternatieven voor vertrekkend verkeer op tafel die – als hiertoe uiterlijk begin juni wordt besloten – nog per opening van Lelystad Airport zoveel mogelijk bebouwd gebied kunnen vermijden. Alle varianten leiden tot substantiële vermindering van het aantal inwoners onder de routes. De varianten verschillen qua ligging, niet in de hoogte.
Het tweede spoor betreft de integrale herziening van het luchtruim. Dat moet tot een betere inpassing van de Lelystad-routes leiden. Naar aanleiding van de wens van de omgeving en de Tweede Kamer heb ik, mede namens de Staatssecretaris van Defensie, toegezegd nog vóór 2023 de belemmeringen weg te nemen om zo veel mogelijk ongehinderd te kunnen klimmen op de aansluitroutes. Dit is reeds mogelijk in winter 2021/2022. De maatregelen uit de startbeslissing zijn bedoeld om op alle aansluitroutes in alle vijf de luchtruimsectoren hoger te vliegen door zowel naderend als vertrekkend verkeer. In hun brief gaan de gemeenten ervan uit dat altijd op een vast punt direct na Wezep gestegen gaat worden. Dat is niet het geval. Doorstijgen zal ná de regio Wezep/Hattem gebeuren. Een exacte locatie van doorstijgen kan op geen enkele route ter wereld gegeven worden, omdat er sprake is van diverse variabelen. De locatie is namelijk afhankelijk van weersomstandigheden (luchtdruk, windrichting en -snelheid, temperatuur), type vliegtuig, actueel verkeersbeeld, en daarmee het precieze moment van kliminstructie door de verkeersleiding, en de snelheid waarmee de piloot de instructie opvolgt. Ik wijs erop dat ook in het huidige ontwerp na Wezep doorgestegen kan worden als het actuele verkeersbeeld dat toelaat.
In de MER-actualisatie is aan de hand van een gevoeligheidsanalyse inzichtelijk gemaakt wat het betekent als al het verkeer altijd op precies hetzelfde punt zou doorklimmen. De conclusie is dat ook in dat scenario de jaarlijkse geluidsbelasting niet in de buurt komt van de wettelijke contouren. Door de variabele omstandigheden zal het moment van doorklimmen spreiding kennen, en zal de resulterende jaarlijkse geluidsbelasting ook lager zijn dan de niet-wettelijke en informatieve contouren die gepresenteerd zijn in de MER-actualisatie.
Ongeacht de maatregelen uit de Startbeslissing om eerder dan 2023 al hoger te kunnen gaan vliegen, zullen alle drie de alternatieven uit het eerste spoor een verbetering opleveren ten opzichte van de huidige situatie, omdat hiermee bebouwd gebied zoveel mogelijk kan worden vermeden. Aangezien bij de besluitvorming niet alleen getalsmatige analyses maar ook lokale aandachtspunten een rol kunnen spelen die regionaal moeten worden afgewogen, hecht ik waarde aan een advies van de gemeenten. Daarover ben ik nog in gesprek.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Selectiviteitsbeleid Schiphol-Lelystad Airport van 5 juni 2019?

Ik zal de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan uw Kamer toesturen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitstoot vervuilend lachgas Chemelot jaren niet gemeld»1 en «Lachgas: het stille klimaatprobleem van Limburg»?2

Ja.

Vraag 2

Wist u dat een in 1969 gebouwde Anqore-fabriek op het Limburgse industrieterrein Chemelot al decennia lang grote hoeveelheden lachgas uitstoot zonder dat dit gemeten werd?

In het kader van de bestaande koepelvergunning rapporteert Chemelot de emissies van luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen voor alle onder die vergunning vallende bedrijven. Lachgas werd in dit verband reeds gerapporteerd, maar bij de rapportage over het jaar 2017 werden significant hogere lachgasemissies opgegeven dan voor de jaren daarvoor. Pas op dat moment werd duidelijk dat de lachgasemissies van Anqore niet waren meegenomen in eerdere rapportages, maar dat die rapportages enkel lachgasemissies bevatten van de andere bedrijven op het Chemelot-terrein.

Vraag 3

Klopt het dat daarmee de totale uitstoot van lachgas op het industrieterrein Chemelot vijftig procent hoger blijkt te liggen dan werd gemeld?

De totale emissie van lachgas van Chemelot blijkt, op grond van de cijfers over het jaar 2017, 45% hoger te liggen dan eerder was geregistreerd. Voor eerdere jaren varieert dit percentage tussen de 32% en de 55%.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de lachgasuitstoot van de desbetreffende fabriek tot 2017 niet werd gemeten, ondanks dat de fabriek naar waarschijnlijkheid zelfs de op een na grootste industriële uitstoter van lachgas in Nederland is en het verplicht is in Nederland om de uitstoot te monitoren en rapporteren?

De Europese Verordening betreffende instelling van een Europees register inzake de uitstoot en overbrenging van verontreinigende stoffen (PRTR, Verordening 2006/166/EG) verplicht exploitanten van inrichtingen hun emissies te rapporteren aan het bevoegd gezag. Het is aan het bevoegd gezag dat verantwoordelijk is voor het verlenen van de milieuvergunning, om de door de exploitanten geleverde informatie te controleren. In dit geval is dat de provincie Limburg. In haar verklaring heeft DSM aangegeven dat het lachgas niet eerder dan over 2017 is gerapporteerd aan Chemelot, door een onbewust misverstand over de rapportageverplichting tussen DSM en USG (een gezamenlijke onderneming van enkele Chemelot-bedrijven die onder andere zorg draagt voor het verbranden van afvalgassen)3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat de provincie Limburg wettelijk gezien geen actie hoefde te ondernemen na de melding van Chemelot in 2017? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik niet, aangezien de provincie Limburg bevoegd gezag is en indien nodig actie kan ondernemen. De provincie Limburg heeft de zaak inmiddels ook serieus opgepakt4.

Vraag 6

Hoe is het mogelijk dat zowel de provincie Limburg als de Nederlandse Emissieautoriteit niet verantwoordelijk stellen te zijn voor de toezicht op de lachgasuitstoot? Wie draagt hier dan wel verantwoordelijkheid voor?

Zoals hiervoor aangegeven is de provincie Limburg bevoegd gezag voor vergunningverlening van Chemelot en daarmee ook verantwoordelijk voor toezicht op de uitvoering van de vergunningvoorschriften.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er in de milieuvergunning van Chemelot geen beperkingen staan voor de uitstoot van lachgas ondanks de urgentie van het klimaatprobleem?

Op de locatie Chemelot zijn meerdere processen waarbij lachgas (distikstofoxide) vrijkomt. In dit geval gaat het om de productie van acrylonitril, wat onder de reikwijdte van de Richtlijn industriële emissies valt. Op grond van deze Richtlijn kunnen eisen in de vergunningen opgenomen worden voor onder andere stikstofoxiden en andere stikstofverbindingen. Rapportage van lachgas is in dit verband ook geregeld, getuige de jaarlijkse melding van Chemelot van haar, zij het naar nu bekend onvolledige, lachgasemissies.

Vraag 8

Gezien het feit dat lachgas als broeikasgas 265 keer sterker is dan CO2, wat voor effecten heeft deze ontdekking op de totale broeikasgasuitstoot van Nederland sinds 1990 en de klimaatmaatregelen die op deze cijfers zijn gebaseerd?

Deze omissie is eerder hersteld in de cijfers van de emissieregistratie, ook voor eerdere jaren. Deze gegevens zijn ook al verwerkt in de actualisatie van de emissieramingen voor 2020 en opgave met betrekking tot Urgenda van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) begin dit jaar (Kamerstuk 32 813 nr. 267). Daarnaast heeft het PBL in de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 306) aangegeven wat het effect van deze nieuwe inzichten in emissiebronnen heeft op de uitstoot in 2030. Per saldo schat het PBL in dat deze nieuwe inzichten leiden tot 0,5 Mton lagere uitstoot ten opzichte van het basispad. Deze omissie leidt dus niet tot een hogere opgave voor 2020 of 2030.

Vraag 9

Wat zijn de effecten van deze toegenomen lachgasuitstoot op de ozonconcentraties in Nederland? Is er daarmee voldaan aan de rapportage- en reductieverplichting voor emissies?

Er is geen sprake van toegenomen uitstoot, maar het nu pas onderkennen van een reeds langer bestaande uitstoot. Er is daarmee ook geen wijziging in de concentraties in de lucht in Nederland. De ozonconcentratie in Nederland wordt bepaald aan de hand van metingen en is dus niet afhankelijk van kennis over emissies.

Vraag 10

Wist u dat het terrein dusdanig kan worden verduurzaamd dat de lachgasuitstoot met 85 procent kan worden verminderd en dat met 10 euro per bespaarde ton broeikasgas relatief goedkoop is? Deelt u de mening dat deze maatregel veel kan bijdragen aan het behalen van het Urgenda-vonnis? Zo nee, waarom niet?

Door de intensieve gesprekken aan de Industrietafel had het Ministerie van EZK al een goed beeld van mogelijke reductiemaatregelen in de industrie. Hierbij hebben we ook gekeken naar de mogelijkheden van lachgasreductie op Chemelot. Lachgasreductie bij het bedrijf Fibrant kwam daarbij naar voren als een kostenefficiënte maatregel die tevens al vanaf het jaar 2020 reductie kan opleveren. Daarom is, vanaf december 2018, in het kader van de Urgenda-maatregelen met Fibrant gesproken over een mogelijke financiële prikkel vanuit de overheid gericht op lachgasreductie.
Zoals aangegeven in mijn brief over de uitvoering van het Urgenda-vonnis (28 juni 2019, 32813–341) zijn we tot een éénmalige financiële prikkel gekomen gericht op lachgasreductie bij het bedrijf Fibrant. Het totale investeringsbedrag hiervoor bedraagt € 42 miljoen. Op dit moment is er voor Fibrant geen enkele wettelijke verplichting of prikkel om deze reducerende maatregel nu te nemen. Daarom stelt de Staat aan Fibrant een rentevrije lening van € 30 miljoen ter beschikking om deze investering nu te doen. De lening wordt in principe volledig terugbetaald5 en daarom is dit voor de Staat verreweg de meest kostenefficiënte manier om CO2 te reduceren. De investering wordt daarnaast gefinancierd door Fibrant en DSM als grootste klant van Fibrant. Middels deze investering realiseert Fibrant een reductie van structureel 0,6 Mton CO2 eq. per jaar, waarvan 0,2 Mton CO2 eq. reeds vanaf begin 2020.

Vraag 11

Vindt u het ook zorgelijk dat het probleem allang opgelost had kunnen zijn als de lachgasuitstoot gewoon was gemeten en daarmee onder het Europese systeem voor emissiehandel (EU-ETS) zou zijn gevallen? Zo nee, waarom niet?

De reikwijdte van emissiehandel wordt bepaald door de Richtlijn inzake handel in emissierechten (EU 2018/410). Het meten van de lachgasuitstoot heeft geen invloed op de reikwijdte van deze Richtlijn.

Vraag 12

Welke concrete acties gaat u nemen om de verantwoordelijkheid voor het toezicht op lachgasuitstoot wettelijk vast te leggen? Wat gaat u verder doen om de gigantische uitstoot van lachgas in te perken?

De verantwoordelijkheden zijn reeds goed belegd. In het Klimaatakkoord zullen afspraken worden gemaakt over het reduceren van broeikasgassen in de industrie. Bij deze afspraken zullen ook lachgasemissies worden betrokken.

Vraag 13

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel de Anqore-fabriek gedurende deze tijd aan ETS-emissierechten had moeten betalen en zal het bedrijf alsnog de rechten over deze uitstoot moeten vergoeden? Zo nee, waarom niet?

De productie van acrylonitril valt niet onder EU-ETS. Ik zal daarom niet onderzoeken wat er gebeurd zou zijn als dit wel zo zou zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht dat KLM medeoprichter is van een maatschappij die vluchten tussen Antwerpen en Londen wil verzorgen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat KLM met u in gesprek is over het uitfaseren van korte vluchten en tegelijk een dochtermaatschappij opricht voor precies dat doel?

In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) wordt het proces beschreven waarmee de Staatssecretaris van IenW en ik, samen met de spoor- en luchtvaartsector, willen komen tot een plan van aanpak om de internationale trein een aantrekkelijker alternatief te maken voor het vliegtuig en de aansluiting tussen beide modaliteiten te versterken. Daarbij zetten wij allereerst in op de verbindingen tussen Nederland en de steden Londen, Brussel, Parijs, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Voor de bestemming Brussel zal – binnen de kaders van de geliberaliseerde interne EU luchtvaartmarkt – met relevante partijen in overleg worden getreden met als inzet met hen afspraken te maken over het uitfaseren van de lijnvluchten tussen Amsterdam en Brussel. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid Kröger (Kamerstuk 29 984, nr. 824).
Het feit dat de KLM een minderheidsbelang heeft in de nieuwe luchtvaartmaatschappij Air Antwerp – die de route tussen Antwerpen en Londen wil (her)openen – doet geen afbreuk aan het bovengenoemde proces. Het verkeer tussen de buitenlandse steden Antwerpen en Londen maakt daar immers geen onderdeel van uit. Gezien het achterliggende doel van het gezamenlijk op te stellen plan van aanpak is het evenwel te prefereren dat korte routes zoveel mogelijk met de trein worden bediend. Ik zal dit ook uitdragen in contacten met de spoor- en luchtvaartsector.

Vraag 3

Bent u als aandeelhouder hierin gekend?

Dit betreft geen besluit waarvoor goedkeuring van de aandeelhouder nodig is.

Vraag 4

Weet u of KLM meer plannen heeft voor vergelijkbare projecten?

Op dit moment zijn bij ons geen plannen van KLM bekend voor vergelijkbare projecten.

Vraag 5

Bent u bereid om met KLM in gesprek te gaan om alle korte, overbodige vluchten uit te faseren, ook die van dochtermaatschappijen en partners?

De huidige werkzaamheden met de Nederlandse spoor- en luchtvaartsector zijn gericht op de verbindingen tussen Nederland en de steden Londen, Brussel, Parijs, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. De activiteiten van dochtermaatschappijen, participaties of commerciële partners van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen op verbindingen buiten Nederland maken geen onderdeel uit van dit proces.
Zoals ik in antwoord 2 aangaf is het gezien het achterliggende doel van het gezamenlijk op te stellen plan van aanpak evenwel te prefereren dat korte routes zoveel mogelijk met de trein worden bediend. Ik zal dit ook uitdragen in contacten met de spoor- en luchtvaartsector.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gemeenten geven vervuilde compost gratis weg aan inwoners»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er eind maart op nationale compostdag miljoenen kilo’s gratis compost door gemeenten aan tuinders zijn weggegeven?

Op 30 maart heeft de Landelijke Compostdag plaatsgevonden waarop door gemeenten gratis compost is weggegeven. Met dit jaarlijks initiatief vraagt de afvalsector aandacht voor het belang van een goede afvalscheiding van gft-afval, maakt ze burgers bewust van de waardevolle producten die vanuit gft-afval gemaakt worden en wil ze de burgers bedanken voor de inspanningen die zij leveren door gft-afval goed te scheiden.

Vraag 3

Klopt het dat zeker negentien gemeenten compost hebben uitgedeeld of in hun eigen plantsoenen hebben toegepast dat met plastic is vervuild?

In het artikel wordt gerefereerd aan het Afvalverwerkingsbedrijf HVC. Alle gemeenten die aandeelhouder bij HVC zijn, zijn in de gelegenheid gesteld deel te nemen aan de Landelijke Compostdag. Deze negentien deelnemende gemeenten hebben gecertificeerde Keurcompost ontvangen.
Binnen Keurcompost worden verschillende kwaliteitsklassen gehanteerd die de mate van aanwezigheid van bodemvreemd materiaal, zoals glas en kunststoffen, onderscheiden. De eisen waaraan Keurcompost voldoet zijn scherper dan de minimumeisen die in het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet gesteld worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat inwoners van gemeenten ervan uit moeten kunnen gaan dat de compost die wordt uitgedeeld voor hun tuin niet vervuild is? Zo nee, waarom niet?

Ja. Gebruikers van compost moeten ervanuit kunnen gaan dat deze compost voldoet aan de eisen die zijn gesteld.

Vraag 5

In hoeverre is het bekend of deze vervuilde compost ook bij akkerbouwers (en daarmee potentieel in ons voedsel) terecht is gekomen?

Alle compost die is verstrekt, is gecertificeerde Keurcompost. Het is niet bekend of de compost ook bij akkerbouwers terecht is gekomen. Echter, een groot deel van de Nederlandse voedings- en levensmiddelenindustrie eist van akkerbouwers om te produceren volgens het Voedsel en Voederveiligheid Akkerbouw (VVAK) certificaat. Vanaf begin 2017 mogen telers die gecertificeerd zijn volgens VVAK, alleen nog maar de klassen A en B (Keur)compost aanvoeren als organische bodemverbeteraar en niet meer de basiskwaliteitsklasse C.

Vraag 6

Klopt het dat de compost is vervuild met plastic, omdat consumenten plastic bij het gft-afval gooien, maar dat dit er met de juiste zeef goed kan worden uitgefilterd?

De oorsprong van de kunststoffen in de compost ligt inderdaad bij de aanwezigheid van deze kunststoffen in het aangeboden gft-afval. Door technische handelingen voorafgaand aan het composteringsproces zijn vele van deze bodemvreemde materialen, waaronder kunststoffen, te verwijderen. Ook na de compostering wordt de geproduceerde compost nog gezeefd om te voldoen aan de eisen gesteld aan de aanwezigheid van bodemvreemd materiaal. Met deze inspanningen wordt veel bereikt, maar is het helaas niet mogelijk om de kunststoffen volledig uit te filteren. Daarom heb ik Rijkswaterstaat, de NVRD en de Vereniging Afvalbedrijven gevraagd uitvoering te geven aan het Aanvalsplan gft-afval om via een brongerichte aanpak onder andere de aanwezigheid van bodemvreemde materialen te verminderen en helder en eenduidig te communiceren met burgers over wat wel en niet in het gft-afval aanwezig mag zijn.

Vraag 7

Klopt het dat afvalverwerkers (zoals HVC in Purmerend) wettelijk niets fout doen en zich houden aan de normen die door de Meststoffenwet zijn bepaald?

HVC heeft gecertificeerde compost onder het Keurcompost keurmerk geproduceerd. De normen voor Keurcompost zijn scherper dan de eisen die zijn gesteld in het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet.

Vraag 8

Denkt u dat de regels voor de hoeveelheid bodemvreemde stof in gewichtsprocenten met betrekking tot compost nog voldoende zijn? Deelt u de mening dat het beter zou zijn om regels te maken voor de hoeveelheid bodemvreemde stof in volumeprocenten? En deelt u de mening dat er een betere definitie van bodemvreemde stof zou moeten komen? Zo nee, waarom niet?

Het huidige stelsel van wettelijke eisen en bovenwettelijke certificeringseisen biedt voldoende sturing om de aanwezigheid van bodemvreemde niet-biologisch afbreekbare delen tegen te gaan. Een wijziging van de eisen voor bodemvreemde niet-biologisch afbreekbare delen in volumeprocenten, zal geen wezenlijke verbetering tot gevolg hebben. Ook de definitie van bodemvreemd materiaal is helder en voldoende geborgd in wetgeving. Er is geen twijfel dat deze kunststoffen bodemvreemd zijn.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat die grote hoeveelheid plastic in compost is toegestaan, in de natuur terechtkomt en nota bene verstrekt wordt door overheidsinstanties? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het van groot belang om de verspreiding van plastic tegen te gaan. Vandaar de inspanningen via het Aanvalsplan gft-afval om te zorgen dat deze materialen niet in het aangeboden gft-afval zitten.

Vraag 10

Wat gaat u doen om dit grote probleem aan te pakken? Bent u bereid om de normen in de Meststoffenwet aan te scherpen en een specifieke norm voor plastic toe te voegen? Bent u in de tussentijd bereid om restricties aan gemeenten op te leggen over wat voor soort compost zij gratis aan inwoners mogen uitdelen?

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is verantwoordelijk voor de normen voor compost in het Uitvoeringsbesluit Meststoffen. Zij heeft in een reactie op vragen van de CDA-fractie over de geannoteerde agenda van de Landbouw en Visserijraad van 14 mei jl. naar aanleiding van het van kracht worden van de nieuwe Europese verordening meststoffen en de normen die daarin gelden voor verontreiniging in compost, aangegeven dat zij geen reden ziet voor een aanscherping van de wettelijke normen voor bemestingsproducten, omdat dit met het huidige certificeringssysteem in de akkerbouw (VVAK) goed is geregeld.2
Zoals aangegeven ben ik samen met partijen actief met het verbeteren van de kwaliteit van het gft-afval en de geproduceerde compost. Het Aanvalsplan gft-afval zet in op een gecoördineerde brongerichte actie over de gehele keten (burgers, gemeenten en verwerkers).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongerust over grote militaire oefenzone. Wat zijn de gevolgen voor Friesland»?1

Ja, wij zijn bekend met het artikel. De gevolgen van een militair oefengebied voor Friesland hangen af van de afmetingen en invulling van dat gebied. Zoals u bent geïnformeerd in de Startbeslissing Luchtruimherziening van 18 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 590), is de verdere invulling van dit gebied onderdeel van de nu gestarte verkenningsfase van het programma luchtruimherziening. Die fase mondt uit in de door het Kabinet te nemen Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 2

Wat is de precieze rolverdeling tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries inzake de Startbeslissing voor het programma Luchtruimherziening, waarin a) het uitgangspunt is losgelaten dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, b) staat dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer en c) waar het inpassen van een militair oefengebied in het noorden van Nederland deel van uitmaakt?

De Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) is een adviescommissie van de Minister van Defensie. De commissie is ingesteld op grond van de Wet luchtvaart en heeft twee belangrijke taken: overleg en voorlichting over milieu (doorgaans geluid) rondom de militaire luchthavens. De COVM Leeuwarden is in het programma Luchtruimherziening een overlegtafel met maatschappelijke stakeholders die worden betrokken in het participatieproces. Concreet betekent dit dat:

Vraag 3

Wat is de precieze verdeling in beslissingsbevoegdheid tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries in deze verandering?

De beslissingsbevoegdheid over het programma Luchtruimherziening ligt bij de rijksoverheid, bij de verantwoordelijke bewindspersonen van het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie. De COVM Leeuwarden wordt betrokken in het maatschappelijke participatieproces van het programma. In de huidige fase van het programma, de Verkenningsfase, hebben maatschappelijke stakeholders een adviserende rol. Dit is nader gespecificeerd in Hoofdstuk 6 – Participatie van de Startbeslissing Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 595). Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u voornemens de geest van de aangenomen motie-Van Raan c.s. over hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder, reeds toe te passen bij de besluitvorming inzake deze verandering die tijdens de totstandkoming van de luchtvaartnota wordt gemaakt?2 Zo nee, zijn er zaken die u iets in de weg staan om gebruik te maken van hetgeen in deze motie staat vermeld? Indien u wel gebruik mag maken van hetgeen in deze motie staat vermeld, waarom doet u dat dan niet?

Als onderdeel van de onderzoeksfase van de luchtruimherziening is een aantal perspectieven voor het toekomstig luchtruim ontwikkeld, waaronder een perspectief dat zich richt op het minimaliseren van geluid en een perspectief gericht op het minimaliseren van de uitstoot van CO2 en (ultra)fijnstof. Deze perspectieven worden betrokken bij het opstellen van varianten ten behoeve van de Voorkeursbeslissing in 2020. Het kunnen invullen van de grondwettelijke taken door Defensie blijft daarbij leidend. Voor de Luchtruimherziening wordt een Plan-MER procedure doorlopen. Dat proces start met het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt ook het beoordelingskader voor de luchtruimherziening bepaald, waaronder ook geluid en emissies. Over de NRD zal een participatieproces worden opgezet en er zal ruimte worden geboden voor het indienen van zienswijzen.
Het pleidooi in de motie voor een breder hinderbegrip wordt betrokken bij het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota waarin het civiele luchtvaartbeleid wordt vastgelegd. Tot die tijd geldt het vigerende beleid.

Vraag 5

Wie zijn precies de betrokken vergunningverleners alvorens het militaire oefengebied zoals beschreven in het artikel wordt gerealiseerd? Kunt u per noodzakelijke vergunning aangeven welke vergunning het betreft en wie de vergunningverlener is?

De militaire luchtverkeersdienstverlening is gecertificeerd door de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Een aanpassing van oefengebieden en bijbehorende procedures is een wijziging die binnen de voorwaarden van deze certificering mogelijk is. De belangrijkste voorwaarde voor een dergelijke wijziging is het opstellen van een door de Militaire Luchtvaartautoriteit goed te keuren veiligheidsstudie. Daarnaast doorlopen luchtruimwijzigingen een formeel vaststellingsproces waar consultatie van belanghebbenden onderdeel van uitmaakt. Het traject voor participatie en consultatie wordt binnen het programma Luchtruimherziening vormgegeven (zie ook het antwoord op vraag3.

Vraag 6

Is hier sprake van uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied en/of intensivering daarvan?3 Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een intensivering de aantallen weergeven uitgezet tegen de tijd? Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied op de kaart aangeven wat de eerste gedachten zijn, inclusief de aantallen uitgezet tegen de tijd?

Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden. Hierbij gaat het in veel gevallen om een toegenomen afstand tussen de aan de oefening deelnemende luchtvaartuigen, waardoor er behoefte is aan een groter aaneengesloten oefengebied dan nu beschikbaar is. Het betreft in mindere mate oefeningen met meer luchtvaartuigen op hetzelfde moment, hetgeen intensiever luchtruimgebruik zou betekenen. De intensiteit waarmee wordt gevlogen is daarbij sterk afhankelijk van keuzes op het gebied van operationele gereedstelling en de bijbehorende vlieguren. Het is te vroeg in het nog te doorlopen ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en de gevolgen hiervan voor het luchtruimgebruik.

Vraag 7

In het geval van uitbreiding en/of intensivering, hoe verhoudt zich dat tot het beschermingsregime van de Waddenzee?4

Het is te vroeg in het ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en, als gevolg daarvan, in welke mate het militair oefengebied in het noorden boven zee zal liggen. Het vigerende beleid ten aanzien van de vlieghoogte boven de Waddenzee (minimaal 1.500 voet) wordt integraal betrokken in het ontwerpproces van het oefengebied.

Vraag 8

Aan welke inspraakkaders (waaronder, maar niet beperkt tot de indiening van zienswijzen) is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

In hoofdstuk 6 van de Startbeslissing hebben wij uiteengezet welke stakeholders worden betrokken en op welke wijze dat zal gebeuren. Daarmee is in de voorbije onderzoeksfase van het programma luchtruimherziening reeds een start gemaakt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de zogeheten participatieladder waarin meerdere niveaus van participatie worden onderscheiden. De mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen op onder meer de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de Plan-MER is een belangrijk onderdeel van deze aanpak, maar zeker niet de enige. Op meerdere momenten in de verkenningsfase worden stakeholders gericht uitgenodigd om mee te denken en mee te doen.

Vraag 9

Aan welke toetsingskaders is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

Zoals beschreven in hoofdstuk 5 van de Startbeslissing wordt in de verkenningsfase van de luchtruimherziening een integraal beoordelingskader uitgewerkt om varianten tegen elkaar af te wegen. Het beoordelingskader wordt gebruikt voor de selectie van kansrijke varianten en is nodig bij het trechteren tot de voorkeursvariant. Het beoordelingskader is onderdeel van de NRD. Deze wordt opgesteld met inbreng van onafhankelijke expertise van buiten en in afstemming met de Commissie MER.

Vraag 10

Is de voorgenomen verandering van het militaire oefengebied (hetzij intensiveren, hetzij uitbreiden, hetzij beiden) een noodzakelijke voorwaarde om Lelystad Airport te kunnen openen in 2021 of kan Lelystad Airport openen zonder dat deze verandering wordt doorgevoerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Nee, de huidige luchtruimindeling en de voor Lelystad Airport ontwikkelde routes voldoen aan alle voorwaarden om Lelystad Airport in 2020 open te stellen voor groothandelsverkeer met een maximum van 10.000 vliegbewegingen. Om zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen vanaf Lelystad Airport mogelijk te maken (conform de motie Amhaouch/Dijkstra 35 000 XII, nr. 66) kan vanaf de winter van 2021/2022 standaard gebruik gemaakt worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer. Hierbij geldt enkel een hoogtebeperking voor het Lelystad verkeer op die momenten dat het binnen dit luchtruim gelegen oefengebied nodig is voor militair gebruik. Dit heeft geen effect op de afhandeling van militair verkeer in dat luchtruim.
Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie wel behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden waarvoor een groter aaneengesloten oefengebied nodig is. Tegelijkertijd is herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim nodig om voldoende capaciteit voor de civiele luchtvaart te kunnen accommoderen en de ontsluiting voor het civiele verkeer van en naar Nederlandse luchthavens (Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad) te verbeteren. Vanwege deze ontwikkelingen hebben wij gekozen voor een uitbreiding van de oefengebieden in het noorden om de veranderende behoefte van Defensie aan luchtruim te kunnen accommoderen.

Vraag 11

Sluit u uit dat aan het einde van de besluitvorming over deze verandering dieren zullen worden opgeschrikt, verjaagd of gedood? Zo nee, gaat u gedurende het besluitvormingsproces alvast een (indicatieve) lijst opstellen? Zo nee, waarom niet?

Het is op dit moment te vroeg om de gevolgen van een militair oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim te kunnen aangeven. Die gevolgen worden inzichtelijk gedurende het te doorlopen ontwerpproces tijdens de verkenningsfase. Dat omvat ook de eventuele gevolgen voor de flora en fauna. De op te stellen Plan-MER zal op alle relevante onderwerpen nader zicht bieden en dient als onderbouwing van de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 12

Op welke manier vindt u het, in een tijd waarin duidelijk geworden is dat elke extra ton CO2 die vermeden kan worden steeds zwaarder meetelt in het leefbaar houden van de planeet, nog verantwoord de opening van een vliegveld te faciliteren en deze extra tonnen voornamelijk in te zetten voor pret- en pleziervluchten?

In 2012 heeft het Kabinet besloten om Lelystad Airport te ontwikkelen teneinde op deze wijze bij te dragen aan het ontlasten van Schiphol wat betreft het niet mainport-gebonden verkeer. Dit laat onverlet dat de luchtvaart een bijdrage moet leveren aan de doelstellingen van het klimaatbeleid. Over het klimaatbeleid voor de civiele luchtvaart bent u op 27 maart jl. geïnformeerd en heeft u ook in het AO van 4 april jl. gedebatteerd. Duurzaamheid vormt ook een belangrijk thema in de nieuwe luchtvaartnota.

Vraag 13

Op welke manier sluit u met de huidige kennis van zaken uit dat over het huidige luchtvaartbeleid later geen aansprakelijkheidsvragen worden gesteld met betrekking tot het bewust meewerken aan de grootschalige destructie van de leefomgeving?

De luchtruimherziening doorloopt een zorgvuldig proces geënt op de MIRT-aanpak. Stap voor stap wordt gewerkt aan de contouren van een nieuw luchtruim met inbreng en afweging van alle relevante expertise. Onderdeel van dit proces is het opstellen van varianten zodat de verschillende opties voor herziening en de te maken afwegingen open op tafel komen. Daartoe wordt onder meer een Plan-MER opgesteld die de daarbij behorende procedure zal doorlopen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Steeds meer biomassacentrales, goed of slecht voor het klimaat?»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer worden de duurzaamheidscriteria en cascaderingsafspraken voor de inzet van biomassa vastgelegd?

De Staatssecretaris van IenW heeft in de antwoorden op de feitelijke vragen over het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie 2019–2023 die op 5 april jl. naar uw Kamer zijn verzonden (Kamerstuk 32 852, nr. 78), toegelicht dat het duurzaamheidskader volgens de huidige planning naar verwachting wordt opgeleverd in het eerste kwartaal van 2020. Hierna vindt besluitvorming door het kabinet en doorvertaling naar de vijf sectoren plaats.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de eisen rondom luchtkwaliteit en filters omhoog moeten worden bijgesteld? Deelt u de zorgen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en deelt u de mening van het RIVM dat er meer onderzoek moet worden gedaan naar de gezondheidseffecten van biomassa?2 Zo ja, gaat u meer onderzoek doen? Zo nee, waarom niet?

Momenteel werkt de staatsecretaris van IenW aan het Schone Lucht Akkoord (SLA) waarover is toegezegd uw Kamer te informeren. In dit akkoord is het uitgangspunt de permanente verbetering van de luchtkwaliteit. De Staatssecretaris laat momenteel een onderzoek uitvoeren naar de eventuele aanscherping van de emissie-eisen van biomassastookinstallaties tot 50 MW. Vanaf 50 MW moeten deze biomassacentrales, zoals de geplande centrales in Diemen, in ieder geval voldoen aan emissie-eisen volgens het Activiteitenbesluit milieubeheer en worden zij in het kader van de vergunningverlening door de provincie bovendien individueel getoetst op toepassing van de beste beschikbare technieken in de recent opnieuw vastgestelde Bref3 voor grote stookinstallaties. Evenals het RIVM hecht ik veel waarde aan kennisontwikkeling en monitoring over luchtkwaliteit. Met het SLA zet ik in op een permanente verbetering om de gezondheidsschade door luchtverontreiniging terug te dringen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien de zorgen van zowel veel omwonenden van biomassacentrales als het RIVM, het verstandig is een pas op de plaats te maken met het verlenen van nieuwe vergunningen en subsidies aan biomassacentrales, in ieder geval tot de duurzaamheidscriteria en cascaderingsafspraken zijn vastgesteld? Zo nee, waarom niet?

Als aan alle wet- en regelgeving is voldaan – in het bijzonder ook de vereisten op het gebied van luchtemissies en luchtkwaliteit –, dan kent de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) geen weigeringsgrond om een activiteit te verbieden.
Wanneer biomassacentrales SDE+-subsidie aanvragen, dient de biomassa te voldoen aan de duurzaamheidscriteria uit de Regeling conformiteitsbeoordeling vaste biomassa voor energietoepassingen.

Vraag 5

Hoeveel biomassa is er naar uw opvatting binnen Nederlands grondgebied potentieel duurzaam beschikbaar? Heeft u een voorkeur voor lokale bronnen van biomassa zoals snoeihout?

Het kabinet vindt dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam moet zijn. Daarbij heeft het kabinet geen principiële voorkeur voor lokale biomassa of biomassa die elders is geproduceerd. Wel zet het kabinet zich in voor het verhogen van de productie van duurzame binnenlandse biomassa, vanuit de overtuiging dat het hoe dan ook wenselijk is het aanbod van duurzame biomassa te vergroten. Het is op dit moment niet mogelijk om aan te geven hoeveel (binnenlandse) duurzame biomassa er nu en in de toekomst beschikbaar is, dit wordt in het kader van het uitwerken van het duurzaamheidskader nader onderzocht door PBL.

Vraag 6

Bent u bereid het traject rondom bijvoorbeeld de biomassacentrale in Diemen gezien het bovenstaande tijdelijk stop te zetten, totdat meer duidelijk is wat de gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit en wat de afspraken zijn rondom duurzaamheid en cascadering? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet betrokken bij de totstandkoming van specifieke projecten en een interventie is dus niet aan de orde. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Op welke wijze wordt verankerd dat er geen biobrandstoffen, geproduceerd uit palm- en sojaolie, in Nederland worden ingezet?

In het ontwerp-Klimaatakkoord is afgesproken dat de huidige praktijk waarbij geen inzet plaatsvindt van biobrandstoffen geproduceerd uit palm- en sojaolie in Nederland, wordt voortgezet.

Vraag 2

Hoe voorkomt u dat vóór het tweede kwartaal van 2020, wanneer het duurzaamheidskader biomassa wordt opgeleverd, niet-duurzame biobrandstoffen worden ingezet vanwege de grote vraag naar biobrandstoffen in het ontwerpKlimaatakkoord?

Tot en met 2020 geldt de huidige wet- en regelgeving met betrekking tot hernieuwbare energie vervoer, waaronder de wettelijke limiet van 5% voor conventionele biobrandstoffen. Ondertussen werken we aan de implementatie van de REDII in nationale wetgeving. Daarbij zullen waar mogelijk de afspraken uit het ontwerp-Klimaatakkoord worden meegenomen.

Vraag 3

Zijn de duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen in transport uit de Renewable Energie Directive II (RED II) van toepassing op alle gebruik van biobrandstoffen in transport? Of gelden deze criteria alléén op de biobrandstoffen die geboekt worden als hernieuwbare energie?

Alle biobrandstoffen die in Nederland worden ingezet voor klimaatambities voor de verschillende transportsectoren worden overeenkomstig de RED II ook ingezet voor het behalen van de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer. Omdat biobrandstoffen duurder zijn dan fossiele brandstoffen is het economisch onrendabel om gebruikte biobrandstoffen niet in te zetten voor de jaarverplichting. Er is dus geen onderscheid tussen het gebruik van biobrandstoffen in transport en de biobrandstoffen die worden ingezet voor de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer. Alle biobrandstoffen moeten minimaal voldoen aan de duurzaamheidscriteria van REDII en de afspraken in het ontwerp-Klimaatakkoord. Naar ik weet worden er geen biobrandstoffen gebruikt in andere sectoren dan de transportsector.

Vraag 4

Interpreteert u de zin «De huidige praktijk waarbij geen inzet plaatsvindt van biobrandstoffen geproduceerd uit palm- en sojaolie in Nederland, wordt voortgezet» in het ontwerpKlimaatakkoord als het volledige uitsluiten van de inzet van deze brandstoffen vanwege het akkoord, of als het uitsluiten van deze brandstoffen voor de hernieuwbare energiedoelstelling in de transportsector?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u garanderen dat de inzet van biobrandstoffen, onder meer vanwege het ontwerpKlimaatakkoord, niet leidt tot ontbossing?

In het ontwerp-Klimaatakkoord is afgesproken dat na 2020 in ieder geval niet meer additionele biobrandstoffen uit voedsel- en voedergewassen in Nederland worden ingezet dan het niveau van 2020. Dit zal bij de implementatie van de RED II in nationale regelgeving worden verankerd. Dit betekent dat na 2020 geen extra biobrandstoffen van voedsel- en voedergewassen op de Nederlandse markt komen. Verder is in het ontwerp-Klimaatakkoord opgenomen dat over biobrandstoffen van landbouwgewassen (niet zijnde voedsel- en voedergewassen) met een laag ILUC-risico in het licht van het duurzaamheidskader afspraken worden gemaakt en tot die tijd geen biobrandstoffen van deze gewassen worden ingezet. Deze afspraken beogen mede dat de biobrandstoffen die in Nederland ingezet worden na 2020 niet tot extra ontbossing leiden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer op 14 mei 2019 plaatsvindt?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat bij het instellen van de richtlijn betreffende de beperking van het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen in elektrische en elektronische apparatuur (Richtlijn 2011/65/EU), waarbij kwik werd uitgefaseerd, een uitzondering is gemaakt voor vijf jaar voor kwikhoudende fluorescentiebuizen en spaarlampen omdat de licht-emitterende diode (led)-techniek destijds nog onvoldoende alternatieven bood?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat, ondanks dat deze uitzonderingstermijn van vijf jaar inmiddels ruimschoots is verstreken, de fluorescentiebuis, in tegenstelling tot de gloeilamp, nog volop wordt geproduceerd en dat tl-buizen goed zijn voor 40% van de wereldwijde verlichtingsmarkt?

Richtlijn 2011/65/EU voorziet in de mogelijkheid om vrijstellingen van het verbod op toepassing van een bepaalde stof te verlengen. Een fabrikant, diens gemachtigde of elke andere marktdeelnemer in de toeleveringsketen kunnen bij de Europese Commissie verlenging aanvragen, uiterlijk 18 maanden voor het verstrijken van een vrijstelling. Bestaande vrijstellingen blijven geldig totdat de Commissie een besluit heeft genomen over het verzoek om verlenging. Richtlijn 2011/65/EU delegeert de besluitvorming over vrijstellingen aan de Commissie, waarbij deze evenwel de lidstaten dient te raadplegen en de besluiten ter goedkeuring moet voorleggen aan de Raad en het Europees parlement.
In het geval van fluorescentiebuizen zijn er in 2015 verlengingsaanvragen ingediend. Doordat de Commissie hierover nog geen besluit heeft genomen zijn de vrijstellingen van 2011 nog steeds van kracht. Die houden in dat voor de diverse typen tl-buizen een bepaald maximaal gehalte kwik is toegestaan.
De Commissie geeft aan dat de besluitvorming moest wachten op een studie naar de sociaaleconomische gevolgen van uitfasering van kwiklampen, die vertraging heeft opgelopen en afstemming behoefde met parallel lopend werk onder de EU-richtlijn voor ecodesign, maar dat de studie inmiddels voor publicatie gereed is. Ik verwacht dat de Commissie vervolgens spoedig de door haar voorgestelde besluiten over de vrijstellingen van de diverse typen kwiklampen uitbrengt en zal zo nodig voor het belang hiervan aandacht vragen.
Productie van fluorescentiebuizen buiten de EU is niet aan Richtlijn 2011/65/EU gebonden. Wel hebben veel landen buiten de EU vergelijkbare regelgeving en in bijna alle landen gelden de beperkingen van het kwikgehalte onder het Verdrag van Minamata, die iets soepeler zijn dan die onder Richtlijn 2011/65/EU. Het wereldwijde marktaandeel van fluorescentiebuizen is mij niet bekend.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat deze fluorescentiebuizen inmiddels probleemloos en relatief goedkoop kunnen worden vervangen door led-buizen zonder de armatuur te vervangen en dat deze led-buizen 50% zuiniger zijn dan tl-buizen?

Ook de mij bekende informatie geeft aan dat led-buizen ongeveer 50% minder energie gebruiken dan tl-buizen. Het is echter voor een deel van de tl-buizen nog niet mogelijk om ze door led-buizen te vervangen zonder aanpassingen aan de armatuur of zelfs vervanging van de armatuur, zo valt onder meer te lezen in het rapport dat het Öko-Institut als consultant voor de Europese Commissie heeft opgesteld ten behoeve van de besluitvorming over de aanvragen voor verlenging van de vrijstellingen.1

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat één tl-buis vijf milligram kwik bevat en dat er jaarlijks circa 400 miljoen tl-buizen in Europa worden vervangen en dat slechts 28% wordt gerecycled en derhalve grote hoeveelheden kwik in het milieu terechtkomen?

Richtlijn 2011/65/EU staat (sinds 1 januari 2012) voor de meest gangbare tl-buizen 3 tot 3,5 milligram kwik toe. Vanuit de industrie is mij gemeld dat bij de fabricage 2,5 milligram of minder wordt gedoseerd, om te voorkomen dat een deel van de buizen het maximaal toegestane gehalte overschrijdt. Het is namelijk technisch niet goed mogelijk om een paar milligram in een groot aantal lampen te doseren zonder variatie van enkele tienden milligrammen.
Uit het genoemde rapport van het Öko-Institut is op te maken dat op de EU-markt in 2015 bijna 400 miljoen tl-buizen zijn verkocht. De Europese Commissie heeft in het kader van de ecodesign regelgeving een uitgebreide studie naar de verlichtingsmarkt laten doen. Voor die studie is het model MELISA is ontwikkeld. In het gepubliceerde rapport van 2015 wordt een dalende trend aangegeven, van tegen 390 miljoen in de jaren 2006–2011 naar 372 miljoen in 2012 en 344 miljoen in 2013.2
Een percentage van slechts 28% van de tl-buizen in Europa dat de weg naar recycling zou vinden is mij niet bekend en komt mij onwaarschijnlijk laag voor, gezien het rapport van het Öko-Institut. Dit rapport haalt informatie aan van Lighting Europe, gebaseerd op gegevens van de Collection & Recycling Service Organization (CRSO). In 2013 zou het aantal afgedankte kwiklampen (waar tl-buizen deel van uitmaken) dat werd ingezameld 45% hebben bedragen van het aantal dat gemiddeld in de jaren 2010 tot en met 2013 jaarlijks op de markt werd gebracht. Daarnaast meldt Eucolight, de organisatie van recyclers van verlichting in Europa, dat in 2015 door haar leden 50% is ingezameld van het aantal lampen dat gemiddeld in 2012, 2013 en 2014 op de Europese markt is gebracht.3 Specifieke voor tl-buizen gepubliceerde cijfers zijn mij niet bekend.
Uitgaande van het verkoopcijfer 400 miljoen in de EU in 2015, met een gemiddeld kwikgehalte van 2,5 milligram, is er in dat jaar via de aanschaf van tl-buizen 1 ton kwik in de Europese economie gebracht. Gezien de dalende verkoop, de stijgende inzamelpercentages en het deels afvangen in verbrandingsinstallaties van kwik uit lampen die bij het restafval zijn gedeponeerd zal per jaar (veel) minder dan 0,5 ton kwik uit lampen in de atmosfeer terecht komen. Natuurlijk vind ik dat dit verder omlaag moet, door verdere verbetering van inzameling en recycling en ook door tl-buizen uiteindelijk uit te faseren. Anderzijds vind ik dat de milieubelasting met kwik door lampen wel in het perspectief geplaatst moet worden van het zeer beperkte aandeel dat deze heeft in de totale belasting van het milieu met kwik. Het Global Mercury Assessment 2018 van UNEP schat de totale antropogene emissies van kwik naar lucht in 2015 op 2.220 ton, met als grootste bronnen de ambachtelijke kleinschalige goudwinning (38%), de energiewinning uit steenkool (21%), de productie van metalen (16%) en de productie van cement (10%).4

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft bepaald dat kwik een van de grootste bedreigingen vormt voor de publieke gezondheid?

Ja, met dien verstande dat dit probleem geografisch sterk varieert en het sterkst speelt in gebieden waar kwik wordt gebruikt zonder goede maatregelen tegen emissies en blootstelling. Ernstige risico’s op kwikvergiftiging bestaan in gebieden in Zuid-Amerika, Afrika en zuidoost Azië waar ambachtelijke kleinschalige goudwinning plaatsvindt. In economisch onderontwikkelde landen kan verouderde, kwik gebruikende industrie risico’s opleveren. Het risico wordt in belangrijke mate bepaald door persoonlijke omstandigheden, zoals het werken in en wonen nabij de genoemde activiteiten en het eten van veel vis met hoge gehalten opgehoopt kwik.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat maar liefst 29 megaton CO2-uitstoot per jaar kan worden bespaard in de Europese Unie (EU) als alle 2,4 miljard tl-buizen worden vervangen door led-buizen?

De genoemde cijfers zijn mij niet bekend. Gegeven het hierboven genoemde 50% lagere energiegebruik van led-buizen zal een dergelijk aantal led-buizen aanzienlijk minder energie gebruiken dan tl-buizen. Als die energie uit fossiele brandstof (steenkool, aardgas) wordt gewonnen leidt dat tot een navenant lagere uitstoot van CO2.
Bij het schatten van de besparing op energie en CO2-uitstoot moet ook rekening gehouden worden met de energie die nodig is voor de productie van de led-buizen en van nieuwe armaturen, voor zover er nog geen compatibele vervangende led-buizen op de markt zijn. Ook de winning van grondstoffen voor led-lampen en -armaturen, de productieprocessen en de vervoersbewegingen waar versnelde vervanging van alle tl-buizen om vraagt kosten energie en zorgen voor CO2-uitstoot en andere vormen van milieubelasting. Dit speelt sterker naarmate de materialen die uit de afgedankte tl-buizen vrijkomen minder goed gerecycled worden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat anno 2019 de voorwaarden voor de uitzonderingen niet meer van toepassing zijn en de led-technologie zich in voldoende mate heeft bewezen en voor iedereen toegankelijk en betaalbaar is?

Voor een groot deel van de kwikhoudende lampen zijn inmiddels goede en betaalbare vervangende led-lampen verkrijgbaar. In dat geval is er reden om vrijstelling onder Richtlijn 2011/65/EU te beëindigen. Het genoemde rapport van het Öko-Institut uit 2016 concludeert echter dat voor deel van de armaturen nog geen eenvoudige vervanging door led-buizen mogelijk is. De verlichtingsindustrie geeft aan dat voor het plaatsen van led-buizen in bestaande tl-armaturen op dit moment nog vaak kennis nodig is van de elektrische stuurapparatuur in het bestaande armatuur, wat om professionele installateurs vraagt. Datzelfde geldt voor benodigde aanpassing van de bedrading in de armatuur.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om zo snel mogelijk alle tl-buizen te vervangen door led-technologie? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het wenselijk om de verkoop van armaturen die ongeschikt zijn voor led-lampen zo snel mogelijk te beëindigen. Of echter het vervangen van tl-buizen door led-buizen vóór het einde van de functionele levensduur van de tl-buizen over het geheel genomen een positief effect op de milieubelasting heeft is nog niet duidelijk. Dat geldt ook voor het vroegtijdig vervangen van bestaande armaturen waarvoor nog geen vervangende led-buizen zijn ontwikkeld (in kantoren kan het om hele systeemplafonds gaan). Mijn inzet richting de Commissie is steeds dat voor besluitvorming over zaken als deze het overall milieueffect in beeld moet worden gebracht. Pakt dat gunstig uit voor uitfasering, dan moet daartoe snel worden overgegaan.
Gezien de toch al afnemende verkoop van tl-buizen in de EU, de trend van toenemende inzameling en recycling van lampen en het zeer kleine aandeel van kwiklampen in de totale emissie van kwik, is het echter ook mogelijk dat het beste overall milieueffect bereikt wordt door tl-buizen beschikbaar te houden voor bestaande armaturen waarin nog geen eenvoudige plaatsing van led-buizen mogelijk is. Een dergelijk vrijstellingsbeleid kent Richtlijn 2011/65/EU ook voor reserve-onderdelen, vanuit de gedachte dat vervanging van een onderdeel doorgaans een betere milieuvoetafdruk heeft dan nieuw-productie van een geheel apparaat.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat op 30 september 2017 een onderzoek van het Öko-Institut gereed zou zijn over de sociaaleconomische gevolgen van een verbod op fluorescentiebuizen? Waarom is dit onderzoek nog niet beschikbaar? Wanneer wordt dit onderzoek beschikbaar?

Navraag bij het Öko-Institut en de Europese Commissie heeft geleerd dat het onderzoek naar de sociaaleconomische gevolgen van de uitfasering van fluorescentiebuizen en andere kwiklampen, door het Öko-Institut uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, vertraging heeft opgelopen vanwege benodigde verbetering van de gegevensbasis en vanwege benodigde coördinatie met het proces van herzieningen onder Richtlijn 2009/125/EC (de Ecodesign richtlijn) dat op dezelfde lamptypen is gericht. De Commissie geeft nu aan dat het onderzoek naar de sociaaleconomische gevolgen gereed is en naar verwachting binnen enkele weken gepubliceerd wordt.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat het Öko-Institut al in 2016 heeft geconcludeerd dat er geen reden is tot het verder gedogen van tl-buizen?

Het advies van het Öko-Institut aan de Commissie in 2016 was om de vrijstelling te handhaven voor tl-buizen met lange levensduur, zodat vervanging van defecte buizen in de EU alleen met lange-levensduurbuizen gaat plaatsvinden, voor zover het armaturen betreft waarvoor nog geen geschikte of voldoende goedkope led-buizen zijn ontwikkeld. De redenering van het Öko-Institut was dat er door de lange levensduur van de nieuwe tl-buizen minder kwik opnieuw in de economie gebracht zal worden tot het moment waarop er led-buizen als vervanging beschikbaar komen.
Voor de typen tl-buizen zonder extra lange levensduur, die het overgrote deel vormen van de huidige markt, heeft het Öko-Institut uitfasering geadviseerd, behalve voor het relatief kleine marktsegment van tl-buizen dunner dan 9 mm, omdat voor de armaturen voor deze groep lampen nog nauwelijks led-buizen zijn ontwikkeld.

Vraag 11

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen voor een einde aan het gedogen van tl-buizen opdat deze worden vervangen door led-buizen? Zo nee, waarom niet?

Ik steun de redeneerlijn van het advies dat het Öko-Institut in 2016 ten aanzien van tl-buizen heeft uitgebracht. Die redeneerlijn gaat nadrukkelijk uit van de beleidswens om het gebruik van kwik zo snel mogelijk uit te faseren, maar houdt daarbij wel rekening met de proportionaliteit tussen eventuele milieuwinst en extra kosten voor burgers en bedrijven en ook met de mogelijkheid dat het vervangen van nog niet afgeschreven armaturen door nieuw te produceren armaturen over het geheel genomen tot méér milieubelasting leidt. Op basis van de reacties die dit advies heeft gekregen in de expertgroep van lidstaten die de Commissie voor haar besluiten over vrijstellingen onder de Richtlijn 2011/65/EU raadpleegt verwacht ik dat de Commissie het advies overneemt, eventueel aangepast op de sinds 2016 verder voortgeschreden ontwikkeling van led-verlichting en afgestemd met ontwikkelingen onder de Ecodesign richtlijn. Ik heb geen aanwijzingen dat deze op uitfasering van kwik gerichte strategie bij de Commissie in het geding is, maar zal er zo nodig op blijven aandringen.

Vraag 1

Bij hoeveel van de circa 110 schepen die jaarlijks worden geïnspecteerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), worden ernstige gebreken vastgesteld, die potentieel de veiligheid van mens en milieu in gevaar brengen? Hoeveel boetes of andere sancties zijn hiervoor uitgedeeld?

In 2018 werden tijdens de havenstaatinspecties van schepen onder buitenlandse lag die Nederlandse havens aandoen 1.287 schepen gecontroleerd, waarvan 113 containerschepen. Als een tekortkoming zodanig ernstig is dat het niet verantwoord is het schip naar zee te laten vertrekken, bestaat de sanctiemogelijkheid om een schip aan te houden. Dat is in 2018 bij containerschepen 7 keer voorgekomen. In 5 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het MARPOL verdragmet betrekking tot milieu. In 2 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het Loadline verdrag. Dat betreft meestal schades die de zeewaardigheid beïnvloeden, bijvoorbeeld gaten in het dek of de romp van een schip. Er zijn voor deze overtredingen geen andere sancties opgelegd.

Vraag 2

Komen schepen, reders en sjorbedrijven waarbij eerder overtredingen zijn vastgesteld, onder verscherpt toezicht?

In het datasysteem THETIS, dat door het European Maritime Safety Agency is opgezet en wordt onderhouden, worden schepen die tekortkomingen hebben via inspectierapportages gemeld. Deze meldingen kunnen leiden tot wijziging van het risicoprofiel van een schip, waardoor er meer havenstaatinspecties op dat schip moeten worden uitgevoerd.
Het streven is dat de schepen die Europese wateren aandoen ten minste eenmaal in de drie jaar geïnspecteerd worden binnen Paris MoU-verband. Afhankelijk van het risicoprofiel van het schip kan de inspectiefrequentie oplopen naar twee keer per jaar.
Reders komen in beeld via hun schepen. Er wordt geen direct toezicht gehouden op reders. Als er veel naleeftekorten zijn op schepen van een bepaalde reder, dan wordt die reder hierop aangesproken. De kapitein is verantwoordelijk voor de belading van het schip in overeenstemming met de geldende internationale regels en daarmee ook voor het werk van de sjorbedrijven.

Vraag 3

Als de «lashing rods» waarmee de containers vastzitten zo gemaakt moeten zijn dat containers bij te veel slagzij losbreken en overboord slaan om te voorkomen dat het schip kapseist, is dan de stapel containers niet sowieso te hoog? Moeten de marges voor veilig laden en varen niet veel ruimer zijn, zodat het bewust laten losscheuren bij «normaal» ruig weer niet voorkomt?

Schepen worden voor ingebruikname gekeurd door een klassenbureau. Daarbij wordt ook gekeken of het schip met de beoogde lading intrinsiek veilig kan worden geacht. Daarnaast wordt periodiek vastgesteld of schepen blijven voldoen aan veiligheids- en stabiliteitseisen.
Voor het beladen wordt een stabiliteitsberekening gemaakt die uitgaat van alle lading die aan boord staat bij vertrek. Containers moeten zo zijn vastgezet dat ook bij veel slagzij geen containers overboord slaan. Het overboord slaan van containers kan in het uiterste geval zelfs een negatieve invloed op de stabiliteit van een schip hebben. Sjorringen zijn er dus op gericht om alle lading aan boord te houden. Het bewust laten breken van sjorringen bij bepaalde omstandigheden is dus geen maatregel die wordt ingezet.

Vraag 4

Waarom komt er geen speciale plek op schepen voor containers met gevaarlijke lading, waar ze wel buiten, maar ook laag en in lage stacks staan, zodat ze een gering risico voor het schip vormen, maar ook niet snel overboord slaan?

Voor containers beladen met gevaarlijke stoffen gelden uitgebreide regels op grond van de IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code). In deze code zijn transportvoorschriften voor onder meer containerschepen opgenomen. Deze gaan onder meer over het beladen van containers, de locatie van containers met gevaarlijke stoffen aan boord en de aan te houden veiligheidsmarges in verband met mogelijke incompatibiliteit van gevaarlijke stoffen. De voorschriften in de IMDG Code bieden voldoende waarborgen ten aanzien van veilige opslag van gevaarlijke lading aan boord. Het is de verantwoordelijkheid van de verschepers/verladers en de kapitein van het schip om aan de voorschriften van de IMDG Code te voldoen.

Vraag 5

Ten koste van welke andere controlerende taak van de ILT gaat het aangekondigde extra toezicht op het veilig vastzetten van lading?

De verschuiving van aandacht binnen het werkveld zeescheepvaart is mede ingegeven door het incident met de MSC Zoe. Naar aanleiding daarvan wil de inspectie beter zicht krijgen op de risico’s en de naleving van het vastzetten van lading.
Met het extra toezicht op het vastzetten van lading zijn 50 controledagen gemoeid. Met het oog hierop is de afweging gemaakt om over het geheel van het brede scheepvaarttoezicht minder in te zetten op diverse andere onderwerpen. Tijdelijk worden minder controles uitgevoerd aan boord van zeeschepen op milieu gerelateerde onderwerpen en op andere veiligheidsaspecten dan vastzetten van lading.
De totale inspectie-inzet op de zeescheepvaart blijft dus gelijk. Alleen treedt met het extra toezicht op het vastzetten (sjorren) van lading een verschuiving op in het type inspecties.

Vraag 6

Welke (persoonlijke) privacyissues zijn gemoeid met de vertrouwelijkheid van vrachtbrieven en ladingen? Kunnen ladingdeclaraties en vrachtbrieven niet zo geanonimiseerd of gecodeerd worden dat de inhoud van een container wel bekend of opvraagbaar is, maar de details van de eigenaar niet? Welk bezwaar zou hiertegen zijn?

De Wet openbaarheid van bestuur (Wob) neemt het algemeen belang van openbaarheid als uitgangspunt. Kort samengevat worden documenten waarover een bestuursorgaan de beschikking heeft openbaar gemaakt, tenzij daarop één van de in de Wob genoemde uitzonderingsgronden van toepassing is. Eén van die uitzonderingsgronden betreft de situatie waarin om openbaarmaking van bedrijfs- en fabricagegegevens wordt verzocht die vertrouwelijk aan de overheid zijn verstrekt. Als een bestuursorgaan naar aanleiding van een Wob-verzoek informatie openbaar wil maken, terwijl een belanghebbende (bijvoorbeeld het bedrijf dat de bedrijfs- en fabricagegegevens aan de overheid heeft gegeven) daartegen mogelijk bedenkingen zal hebben, moet het bestuursorgaan aan die belanghebbende vooraf om een zienswijze vragen.
Voor ladinglijsten die aan een bestuursorgaan zijn verstrekt, geldt dus dat ze openbaar gemaakt kunnen worden, tenzij op informatie opgenomen in die ladinglijsten één van de uitzonderingsgronden van toepassing is. Informatie over louter de inhoud van containers valt niet snel onder de uitzonderingsgronden, alleen bedrijfs- en fabricagegegevens worden niet verstrekt.
De Wob systematiek is ook toegepast op het specifieke geval van de MSC Zoe. Ladinglijsten zijn door bij de MSC Zoe betrokken partijen (Mediterranean Shipping Company (MSC) en Maersk) vertrouwelijk aan de overheid ter beschikking gesteld.
De ladinglijsten bevatten, naast globale informatie over de producten in de containers, ook meer specifieke gegevens over de bedrijfsvoering van deze partijen. Bovendien bevatten deze lijsten informatie met betrekking tot de afzet van producten of de kring van afnemers of leveranciers van de bedrijven die gebruik maken van de diensten van MSC en Maersk om goederen te vervoeren. Alleen deze informatie wordt als bedrijfsvertrouwelijk beschouwd. Voor het overige is de beschikbare informatie over de producten in de containers openbaar gemaakt.

Vraag 7

Welke regels en internationale afspraken moeten worden gewijzigd om de inhoud van containers en hele scheepsladingen bij calamiteiten snel beschikbaar te krijgen?

Verschepers/verladers moeten aan de kapitein of diens vertegenwoordiger ruimschoots voor het laden de juiste informatie over de lading verstrekken, zodat de voorzorgsmaatregelen die voor een juiste stuwage en het veilig vervoer van de lading nodig zijn, kunnen worden uitgevoerd. Daarbij gaat het vooral om informatie over het gewicht van containers en de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Voor overige geladen stoffen en producten moet globale informatie worden versterkt. De betreffende regels komen voort uit het SOLAS-verdrag (en daaruit voorvloeiende codes) en het Verdrag van Nairobi inzake wrakopruiming.
Uit de evaluatie van het ongeval met de MSC Zoe moet blijken of de informatie in dit geval voldoende is geweest en of er volgens de regels is gehandeld. Afhankelijk daarvan zal worden bekeken of er in internationaal verband ingezet moet worden op aanpassing van regels.

Vraag 8

Zijn de vrachtbrieven en de inhoud van schepen en containers ook onbekend en niet beschikbaar voor de douane? Zo nee, waarom dan wel voor andere overheidsdiensten?

De douaneformaliteiten moeten worden gedaan bij de douane van het land waar het schip een haven bezoekt. Als een schip een haven in de EU aandoet moet er voor alle lading informatie worden verschaft. Als een schip een bepaald land bezoekt weet de douane van dat land dus de inhoud van het schip en van de containers.
De MSC Zoe heeft tijdens haar reis geen haven in Nederland aangedaan. Daarom is de inhoud van de containers voor de Nederlandse douane onbekend.
Voor de in Nederland aangespoelde goederen moet zo veel mogelijk de normale procedure bij binnenkomst van goederen in de EU alsnog worden vervuld. De strandvonder moet dan melding doen van het aanspoelen van de goederen. Dit gebeurt ook in het geval van de lading van de MSC Zoe.

Vraag 9

Klopt het dat het steeds drukker wordt op de scheepvaartroutes langs Nederland? Klopt het dat daarmee ook het risico op ongelukken met grote (container)schepen is toegenomen? Kunt u toelichten op welke manier deze toename van risico’s wordt geadresseerd?

Het aantal scheepsbewegingen op de Noordzee laat een licht dalende trend zien. De hoeveelheid vervoerde lading groeit echter. Dit vindt zijn oorzaak in de schaalvergroting van de schepen.
Tegelijkertijd zal het steeds voller worden op de Noordzee, met name als gevolg van de aanleg van windparken. Initiatieven die veel ruimte nodig hebben en beperkingen met zich meebrengen voor de vaar- en uitwijkruimte voor zeeschepen kunnen zorgen voor risico’s. In het kader van de plannen voor windenergie op zee worden deze risico’s daarom momenteel inzichtelijk gemaakt. Vervolgens kan worden bepaald welke mitigerende maatregelen nodig zijn teneinde de veiligheid voor de scheepvaart te garanderen.

Vraag 10

Welke risico’s zouden erbij komen als alle grote (container)schepen worden verplicht om de verder gelegen vaarroute van Oost-Friesland Stelsel en German Bight Western Approach te nemen? Bent u bereid dit bij de International Maritime Organization (IMO) aan te kaarten?

Nederland heeft op de Noordzee in IMO verband uitgebreide routerings-maatregelen genomen. Boven de Waddeneilanden zijn er diverse door IMO vastgestelde routes. Het meest noordelijk ligt de diepwaterroute (tankerroute), bedoeld voor schepen met grote diepgang of met bepaalde gevaarlijke stoffen. De meest zuidelijke route is niet toegestaan voor een aantal scheepsklassen.
Containerschepen vallen hier niet onder. Er zijn daarmee nu geen beperkingen voor containerschepen om de zuidelijke route te nemen.
Als een land scheepvaartroutes of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen aan de IMO, zodat alle lidstaten daarop kunnen reageren alvorens IMO besluit over dergelijke routes. Een mogelijke aanpassing van de route voor containerschepen kan Nederland daarmee niet zelf bepalen.
De huidige routes boven de eilanden zijn ontworpen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare ruimte en tegelijkertijd rekening te houden met andere gebruikers. In dit specifieke geval ligt er een groot (internationaal) Defensie-oefengebied tussen de zuidelijke en de noordelijke (diepwater) route. Bij de breedte van de routes wordt onder meer gekeken naar de verkeersintensiteit. Met deze en andere factoren komen scheepvaartexperts tot een inhoudelijk ontwerp dat eerst op nationaal niveau besproken wordt met vertegenwoordigers van de scheepvaartsector en andere gebruikers. Daarna volgt bestuurlijke instemming van alle departementen die betrokken zijn bij de Noordzee. Na dit proces volgt de internationale behandeling. Het internationale traject is gelijk voor nieuwe routes en wijziging van bestaande routes.
Zowel voor Nederland als Duitsland zijn de uitkomsten van de lopende onderzoeken belangrijk. Afhankelijk van de uitkomsten en aanbevelingen van de onderzoeken zal in overleg met Duitsland worden bepaald welke vervolgstappen (in internationaal verband) aan de orde zijn en haalbaar lijken.

Vraag 11

Op welke manier en door wie wordt er gecontroleerd of schepen wel de juiste routes bevaren? Hoe wordt hierop gehandhaafd?

Alle wereldwijd vastgestelde routeringsmaatregelen zijn gepubliceerd in de IMO ships» routeing guide, waarbij een verkeersscheidingstelsel de hoogste status geniet. Hierbinnen moet elk schip zich houden aan specifieke verkeersregels zoals vastgelegd in de Collision Regulations (COLREG verdrag). Buiten de verkeersscheidingstelsels bestaan er andere routeringsmaatregelen, zoals aanbevolen routes, vaarrichtingen en voorzorgsgebieden, maar mag een schip vrij varen.
De Kustwacht heeft een algemeen beeld van de scheepvaart op de Noordzee en ook in verkeersscheidingsstelsels. De Kustwacht handhaaft de naleving van de voorwaarden voor de diepwaterroute met het kustwachtvliegtuig, door internationale samenwerking (de diepwaterroute loopt immers door meerdere landen) en door middel van deskcontrole. Daarnaast ziet zij toe op een juist gebruik van de internationaal vastgestelde verkeersscheidingsstelsels.

Vraag 12

Is er contact geweest met de herkomsthaven van de MSC Zoe en wordt daar onderzoek gedaan naar de oorzaak en/of de eigen rol in deze ramp?

Er is contact geweest tussen de Nederlandse politie en Port of Sines in Portugal. Dit was de laatste haven die de MSC Zoe aandeed voor het ongeval plaatsvond. Het contact van de politie met de autoriteiten in Portugal maakt deel uit van het strafrechtelijk onderzoek. Daardoor kan hierover op dit moment geen nadere informatie gedeeld worden.

Vraag 13

Zijn er verscherpte veiligheidseisen voor containers met gevaarlijke lading en, zo ja, waar bestaan deze uit? Bent u bereid om extra eisen, zoals stevigheid en traceerbaarheid via GPS en sonar, op te nemen als eis en te bespreken in internationaal verband?

Zie het antwoord op vraag 4. In de IMDG Code is gesteld dat de constructie van een container geschikt moet zijn voor de te vervoeren lading. De eisen ten aanzien van het transport van gevaarlijke lading zijn toegespitst op de gevaarseigenschappen van de lading. Daarnaast zijn er algemene eisen aan een container. Deze eisen liggen vast in de International Convention on Safe Containers (CSC 1972) en de CTU-Code (Cargo Transport Unit Code) met hierin ook een verwijzing naar de relevante ISO standaarden.
TNO verkent in opdracht van het Ministerie van IenW de technische mogelijkheden om containers bij incidenten gemakkelijker te kunnen opsporen. Effectiviteit en haalbaarheid van beschikbare systemen zijn onderdeel van deze verkenning, waarvan de resultaten deze zomer worden verwacht. Na oplevering van de verkenning worden eventuele vervolgstappen bepaald. Opgemerkt zij dat er wereldwijd tientallen miljoenen containers zijn. Daarom zijn eventuele afspraken alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 14

Welke extra eisen aan de veiligheid van schepen en lading kan Nederland stellen aan schepen die ons land passeren zonder hier aan te meren? Tot hoever strekt de bevoegdheid van de Kustwacht en andere diensten om schepen op zee te controleren en gebeurt dit ook?

Nederland kan als Kuststaat geen extra eisen aan de veiligheid van schepen of lading stellen aan schepen die ons land passeren. Veiligheidseisen aan internationaal opererende schepen worden in internationaal verband ontwikkeld. De naleving van die eisen wordt gecontroleerd via vlaggenstaatcontroles en havenstaatcontroles. De Kustwacht heeft de bevoegdheid om op de naleving van veiligheidseisen te controleren binnen de territoriale wateren, en doet dit ook. De verschillende handhavende diensten werken samen in Kustwachtverband.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Maritiem op 29 mei 2019?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de wijziging van de aansluitroute, die voorgesteld is na overleg met Wezep en Nunspeet effect heeft op de 40dB-contour?

In overleg met de gemeenten Oldebroek, Hattem, Heerde, Elburg, Kampen en Zwolle en bewoners wordt een mogelijke aanpassing van de vliegroute bij Wezep bekeken. Doel is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. In deze regio liggen geen wettelijke geluidscontouren bij 10.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, ligt in deze regio ook geen 40 dB(A) Lden contour; de niet-wettelijke contour die ter informatie in de MER in beeld is gebracht.

Vraag 2

Gezien het feit dat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau de 40dB-contour als het onderzoeksgebied van de milieueffectrapportage (MER) benoemt, welke implicaties hebben de veranderingen in de 40dB-contour op de MER?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Op basis waarvan stelt u dat de gevoeligheidsanalyse bedoeld is voor wijzigingen in de aansluitroutes, als u schrijft dat in de geactualiseerde MER rekening is gehouden met mogelijke aanpassingen van de route, middels een gevoeligheidsanalyse?

De gevoeligheidsanalyse was bedoeld om te laten zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren.

Vraag 4

Klopt het dat de gevoeligheidsanalyse slechts bedoeld is voor gebruikte vliegtuigen, hun bestemming en het moment van doorklimmen?

Nee, bij de gevoeligheidsanalyses is ook gekeken wat een routeverschuiving voor geluid zou betekenen. Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Hebt u kennisgenomen van het feit dat de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar rapport stelt dat de gevoeligheidsanalyse niet kan worden beschouwd als een beschrijving van alternatieven?

Vraag 6

Deelt u de mening dat een wijziging van de aansluitroute de facto een alternatief is? En dat hiervoor de gevoeligheidsanalyse dus niet bedoeld is?

De routevarianten verschillen qua ligging, niet in de hoogte. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, laat de gevoeligheidsanalyse zien dat er geen effect is op wettelijke geluidscontouren en ook niet op de ter informatie in beeld gebrachte 40 dB(A) Lden contour. In het MER is aangetoond dat de effecten van de tijdelijke situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen binnen de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen blijven. Een mogelijke wijziging past naast geluid dus ook binnen de in het MER beschreven andere milieueffecten. Omdat de routevarianten niet verschillen in hoogte heeft dat voor andere milieueffecten geen gevolgen.
Zoals gemeld in mijn antwoorden op Kamervragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) is afgesproken dat de effecten van de verschillende routevarianten op het aantal inwoners in beeld gebracht zou worden. Dat is inmiddels gebeurd en toegelicht en besproken met gemeenten en inwoners. De resultaten zijn ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Daaruit blijkt dat er regionale aandachtspunten zijn die moeten worden afgewogen. Bewoners mogen hun voorkeur richting hun betreffende gemeente en het ministerie uitspreken voor een van de routeontwerpen. Gemeenten kunnen de reacties meewegen in hun standpuntbepaling en hun reactie richting het ministerie.
Aangezien in deze regio bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax op ≥55db (zone direct onder de route) en ≥50db (bredere ruimtelijke zone) gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster.
Met bovenstaande heb ik inzicht gegeven in de effecten en maak ik in samenspraak met de regio de afwegingen alvorens tot een mogelijke aanpassing van de route over te gaan.

Vraag 7

Moeten dan niet alsnog de alternatieven en de gevolgen hiervan voor het milieu en de omgeving worden onderzocht en beschreven?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het berekenen en publiceren van een 40dB-contour van grote waarde is voor de omwonenden en deelt u de mening dat hiermee verwachtingen zijn gewekt bij die omwonenden?

De 40 dB(A) contour is ter informatie in beeld gebracht. Dat heeft een zekere informatieve waarde, maar er zijn geen ruimtelijke beperkingen aan gekoppeld. Het doel van een mogelijke routewijziging is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen.

Vraag 9

Bent u bereid om de milieueffecten van een gewijzigde route en een gewijzigde 40dB-contour in kaart te brengen, te publiceren en het publiek de gelegenheid te geven zich hierover uit te spreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Een woonwijk tussen dijk en rivier? «Dan kun je net zo goed op ijs bouwen»» van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Heeft Professor Vellinga niet ook gelijk – in aanvulling op uw reactie in het wetgevingsoverleg Water op 26 november 2018, waarin u aangaf dat het plan voor de buitendijkse woningen binnen alle veiligheidsnormen valt – als hij stelt dat de veiligheidsnormen voor buitendijkse woningen niet meer aan de eisen van deze tijd voldoen?

Het Rijk is verantwoordelijk voor de kaders voor buitendijkse ontwikkelingen in het rivierbed. Zoals ik in mijn brief naar aanleiding van het WGO Water (Kamerstuk 35 000 J, nr. 30) heb gemeld worden initiatieven die in het rivierbed worden uitgevoerd getoetst aan de Beleidsregels grote rivieren (Bgr) en moeten zij voldoen aan titel 2.4 Grote rivieren van het Barro. Doelen zijn het waarborgen van de afvoer- en bergingscapaciteit van de rivieren en het vrijhouden van buitendijkse ruimte voor toekomstige rivierverruimende maatregelen. Het initiatief in de uiterwaarden bij Arnhem voldoet aan de gestelde kaders en levert per saldo meer ruimte voor de rivier op.
Voor activiteiten en bebouwing (zoals woningen) in buitendijks gebied gelden geen wettelijke veiligheidsnormen voor bescherming tegen hoogwater. De gemeente is verantwoordelijk voor de beoordeling van de veiligheidssituatie in buitendijks gebied, de noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen om onevenredige schade te voorkomen en draagt zorg voor een situatie die voldoende veilig is voor de toekomstige bewoners. De gemeente is tevens verantwoordelijk voor afstemming met de veiligheidsregio over evacuatieroutes. Bewoners en gebruikers van buitendijkse gebieden zijn zelf verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de gevolgen van overstromingen te beperken en dragen zelf risico voor waterschade.

Vraag 3

Bent u het eens met Professor Vellinga en de Deltacommissaris als zij stellen dat de norm voor de Rijn naar 22.000 kuub per seconde moet? Is dat niet iets wat in ieder geval onderzocht zou moeten onderzoeken, voordat bouwen in of aan de uiterwaarden kan worden toegestaan? Wat zou een dergelijke hoeveelheid water doen met de reeds bestaande bebouwing en gebieden die nu nog als veilig gelden?

Nee. Bij de nieuwe waterveiligheidsnormen wordt, in lijn met het advies van de Deltacommissaris, uitgegaan van een maximale afvoer van de Rijn van 18.000m3/s bij Lobith, waarbij rekening wordt gehouden met klimaatverandering. Dit is gebaseerd op diverse studies naar de (maximale) afvoer en eerder gedeeld met uw Kamer (Kamerstuk 31 710, nr. 44). De maximale afvoer is in 2016 bevestigd door het Expertise Netwerk Waterveiligheid (ENW) en recente berekeningen door Deltares.
Alle primaire keringen die het binnendijkse gebied beschermen worden beoordeeld en ontworpen met de laatste inzichten over de afvoer van de Rijn. Voor buitendijks gebied verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Zijn de gevolgen van de buitendijkse veranderingen bij Arnhem ook onderzocht op de effecten boven- en benedenstrooms en op andere wateren die met de Rijn in verbinding staan? Wie is verantwoordelijk voor het geheel, boven- en benedenstrooms en de gevolgen van de verschillende plannen?

Het Rijk is verantwoordelijk voor het waarborgen van de afvoer- en bergingscapaciteit van de rivieren. De gevolgen van de buitendijkse ontwikkeling op de waterstand bij een extreme afvoer (en daarmee de waterveiligheid) zijn in beeld gebracht door de initiatiefnemer en beoordeeld door Rijkswaterstaat. De conclusie van de beoordeling is dat het plan tot netto circa 10 cm waterstandsverlaging leidt, met doorwerking in de bovenstroomse richting tot op het Pannerdensch kanaal. Er zijn geen effecten op de waterstand benedenstrooms van het plangebied en in andere riviertakken die met de (Neder)-Rijn in verbinding staan.

Vraag 5

Is het bouwplan van Arnhem meegenomen in de verplichtte klimaatstresstest van de gemeente?

Nee, dat is niet gebeurd. Arnhem heeft de stresstest al enige tijd geleden uitgevoerd (tussen 2010 en 2015). In die stresstest is het bouwplan Stadsblokken-Meinerswijk niet meegenomen, omdat het buitendijks ligt. Alleen binnendijkse gebieden zijn meegenomen in de stresstest.
Het project heeft wel een uitgebreide watertoets doorlopen in samenwerking met, en getoetst door alle waterpartijen; Waterschap Rivierenland, de Veiligheidsregio en Rijkswaterstaat.

Vraag 1

Kent u de berichten »Deze omstreden afvalberg mag van de provincie blijven liggen. Bewoners maken zich zorgen»1 en «Gedeputeerde Tekin geeft verkeerde informatie over afvalberg Tata Steel»?2

Ja.

Vraag 2

Op basis van welke wet- en regelgeving heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied in 2014 besloten dat de berg afval toch niet opgeruimd diende te worden? Zijn de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) bij dit besluit betrokken geweest?

Blijkens de brief die gedeputeerde staten van Noord-Holland op 13 maart jl. aan de provinciale staten hebben gestuurd, die ik ter informatie bijvoeg, heeft GS in 2014 op basis van de opgebouwde reeks halfjaarlijkse monitoringsresultaten vastgesteld dat de berg oxykalkslik geen risico’s voor het grondwater opleverde. Daarmee was er vanuit de water- en bodemwetgeving (Waterwet, Wet Bodembescherming) geen reden voor verdergaande maatregelen dan voortzetting van de bestaande monitoring en was er voor de provincie ook geen reden om de ILT of het RIVM te raadplegen. Verder zet de brief uiteen dat in 2014 door GS is vastgesteld dat de berg aangemerkt moest worden als een «voormalige stortplaats» waar de Wet bodembescherming en de regels over de nazorg van voormalige stortplaatsen (NAVOS) van toepassing is. In de brief geeft de provincie aan dat in het kader van NAVOS uitdrukkelijk risico’s voor de omgeving en het milieu uitgesloten moeten worden, dat die risico’s voor de berg oxykalkslik uitgesloten zijn en dat door middel van monitoring ook risico’s naar de toekomst uitgesloten kunnen worden.

Vraag 3

Waarom heeft u niet eerder ingegrepen, terwijl in het artikel staat dat het toenmalige Ministerie van Vrom in 1995 al schreef dat «het niet gewenst is dat het slik nog tientallen jaren op de huidige wijze wordt opgeslagen»?

Het bevoegd gezag ligt bij de provincie Noord-Holland. Het storten van oxykalkslik is in 1985 gestopt. Het voornaamste milieurisico betrof vervuiling van het grondwater door uitloging van schadelijke stoffen. Door de ingestelde structurele monitoring van de grondwaterkwaliteit werd geborgd dat eventueel optredende vervuiling gesignaleerd zou worden, zodat bepaald kon worden welke maatregelen nodig waren. De monitoring wees uit dat grondwaterverontreiniging niet optrad. In de loop der jaren is er op natuurlijke wijze (door windaanvoer) een afdekking van onder andere zand en begroeiing ontstaan. Hiermee was ook het risico van verspreiding van schadelijke stoffen uit het oxykalkslik via de lucht door verwaaiing voldoende beperkt. Hiermee was er geen urgentie om op verdergaande maatregelen aan te dringen. Niettemin heb ik de Noord-Hollandse gedeputeerde van milieuzaken nadrukkelijk gevraagd om met Tata Steel te onderzoeken of er preventieve maatregelen mogelijk zijn om uitloging naar grondwater niet alleen te bewaken met monitoring, maar actief tegen te gaan. Ook heb ik de gedeputeerde gevraagd om met Tata Steel te bespreken of het zoeken naar mogelijkheden voor hergebruik van het oxykalkslik weer opgepakt kan worden.

Vraag 4

Op basis van welke onderzoeken trekt de provincie Noord-Holland de conclusie dat er geen risico’s voor de leefomgeving zijn opgetreden? Kunnen deze onderzoeken met de Kamer gedeeld worden?

De betreffende monitoringsresultaten zijn genoemd in het antwoord op de vragen 2 en 3. Deze zijn opvraagbaar bij de provincie Noord-Holland of haar uitvoeringsorganisatie, de Omgevingsdienst Noorzeekanaalgebied, en worden binnenkort ook door de provincie openbaar gemaakt.

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidsrisico’s van oxykalkslik?

De gezondheidsrisico’s hangen samen met de routes via welke mensen blootgesteld kunnen worden aan stoffen uit het oxykalkslik. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 2 en 3, zijn er volgens de provincie geen risico’s van betekenis wat betreft blootstelling via de routes van grondwater of verwaaiend stof. Onderzoek naar andere blootstellingsroutes aan stoffen uit het oxykalkslik is mij niet bekend. De provincie is in deze het bevoegd gezag.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijke gezondheidsrisico’s voor de omwonenden van de afvalberg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zijn de risico’s voor natuur, lucht en bodem?

Oxykalkslik bevat geen schadelijke stoffen die vluchtig zijn, dat wil zeggen die kunnen uitdampen en zo luchtverontreiniging zouden veroorzaken. Luchtverontreiniging door verwaaiing wordt volgens de provincie voorkomen door de afdekkende korstlaag die zich gevormd heeft en de begroeiing. Uitloging van arseen en zware metalen zouden in principe verontreiniging van de bodem en het grondwater onder de berg kunnen veroorzaken, maar volgens GS heeft de monitoring van het grondwater geen verhoogde gehalten van genoemde stoffen opgeleverd die toe te wijzen zijn aan de berg.
Er is mij geen informatie bekend over mogelijke schadelijke effecten voor dieren die in de begroeiing leven of voedsel zoeken.

Vraag 8

Wordt op dit moment de bodem- en grondwaterkwaliteit rond de afvalberg gemonitord? Worden hierbij ook verhoogde concentraties arseen en overschrijdingen van metalen aangetroffen?

Het relevante aspect van de bodemkwaliteit dat door de berg beïnvloed kan worden is de grondwaterkwaliteit. Deze wordt ook nu nog gemonitord. De brief van GS van 13 maart geeft aan dat in het verleden een verhoogde concentratie arseen is aangetroffen, maar dat de afgelopen jaren een dalende trend is gemeten. Ik heb van de provincie vernomen dat de eertijds verhoogde concentratie arseen naar alle waarschijnlijkheid niet aan de berg toegeschreven kan worden, omdat verhoogde gehalten arseen op meer plaatsen in het Noord-Hollandse grondwater voorkomen.
De omgevingsdienst geeft aan dat het grondwater de afgelopen 20 jaar is gemonitord op de meest kritische stoffen. Hieruit blijkt dat (incidenteel) de interventiewaarde wordt overschreden voor een aantal zware metalen (lood en chroom) en arseen. Er vindt geen toename in concentraties en omvang plaats. De geconstateerde grondwaterverontreinigingen hebben een andere oorzaak en zijn opgenomen in het locatiebeheerplan van Tata Steel. De omgevingsdienst concludeert dat er geen ontoelaatbare verspreidingsrisico’s aanwezig zijn.

Vraag 9

Wordt de gezondheid van werknemers en omwonenden gemonitord?

Het RIVM doet samen met de GGD Kennemerland onderzoek naar (vragen die leven over) de gezondheid van omwonenden van Tata Steel maar er vindt geen specifieke monitoring plaats met betrekking tot de berg oxykalkslik.

Vraag 10

Kan Tata Steel alsnog worden verplicht om de afvalberg op te ruimen?

Daartoe kan Tata Steel door de provincie als bevoegd gezag verplicht worden als er alsnog onaanvaardbare risico’s voor mens of milieu blijken te zijn. Hier is echter nu geen sprake van.

Vraag 11

Hoe kan het dat Tata Steel in 2010 gesommeerd wordt de berg alsnog op te ruimen en de provincie Noord-Holland vervolgens vier jaar lang niet handhaaft?

In de brief van GS van Noord-Holland aan provinciale staten van 13 maart jl. (bijgevoegd)3 wordt het volgende aangegeven. De provincie heeft in 2010 een brief aan Tata Steel gestuurd met de opdracht de opslag binnen zes maanden te beëindigen of noodzakelijke informatie te verschaffen om de opslag te vergunnen. Tata Steel heeft in de periode 2010–2014 onderzocht of hergebruik mogelijk was. In 2014 was duidelijk dat hergebruik niet mogelijk was, maar ook dat het blijven liggen van het materiaal geen risico opleverde voor de leefomgeving. Daarom heeft de brief uit 2010 niet geleid tot daadwerkelijke handhaving.

Vraag 12

Wat is de definitie van «afgedekt» in de wet en is daaraan voldaan in deze situatie? Is «begroeiing» en een slagboom voldoende bescherming voor de omgeving, bodem, lucht en water?

In een tweede brief aan de Staten, die ik eveneens bijvoeg4, stelt GS van Noord-Holland dat zij terecht spreekt over afdekking, doelend op de gevormde harde korstlaag. Het college wijst erop dat de oxykalkslikdepot valt onder het regime van de Wet bodembescherming, die verplicht tot maatregelen ter voorkoming van verspreiding van verontreiniging, maar geen dwingend voorschrift geeft voor afdekking, zoals afdichting met een folie. GS melden dat volgens gedane onderzoeken de harde korstlaag een extra barrière vormt voor uitspoeling van de berg door hemelwater en tevens verstuiving voorkomt. Daarbij wordt in de brief aangegeven dat aanvullende maatregelen, zoals het afdichten met een folie, milieutechnisch geen meerwaarde hebben.

Vraag 13

Hebben Tata Steel en de provincie Noord-Holland hun eigen feiten gecreëerd door niet te handelen en niet te handhaven totdat termijnen zijn verstreken en het probleem «historisch» werd en onder andere regelgeving viel?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Vindt u, gelet op deze kwestie en de recente problemen rond de grafietregen, dat hier sprake is van een patroon in tekortschietende handhaving van een bedrijf dat haar eigen verdienmodel laat prevaleren boven de naleving van regels die de kwaliteit van de leefomgeving en gezondheid van bewoners dienen te verzekeren? Zo ja, wat gaat u doen om dat patroon te doorbreken?

De gang van zaken rond de berg oxykalkslik is op grond van de mij bekende informatie geen voorbeeld van tekortschietende handhaving. Het is mijn streven uw Kamer in mei een brief over de situatie en handhaving bij Tata Steel te sturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «35 vissers willen lading MSC Zoe uit zee halen, maar ze mogen niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet toestaat dat de vissers helpen bij het opruimen van de troep die door de containerramp op de zeebodem ligt? Wat is hier de reden voor?

Nee, dat klopt niet. Het kabinet waardeert de bereidheid en de inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de Msc Zoe. Vissers die dit willen hebben wel degelijk de mogelijkheid hun schip in te zetten voor het opruimen van de resten die nog in zee liggen na het overboord slaan van containers van de MSC Zoe. Echter, om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen stelt de ILT wel een aantal voorwaarden.
Vissersvaartuigen zijn ingericht en gecertificeerd om vis te vangen. Op basis van artikel 1 van de Schepenwet mogen zij enkel daarvoor gebruikt worden: «vissersvaartuig: elk vaartuig, dat gebezigd wordt voor het vangen van vis, walvissen, zeehonden, walrussen of andere levende rijkdommen van de zee».
Voor deze specifieke situatie maakt de ILT gebruik van de bevoegdheid om onder voorwaarden een certificaat van ontheffing af te geven aan schippers die:
Daarnaast verstrekt het Ministerie van LNV de benodigde ontheffingen die nodig zijn op basis van de Visserijwet. Dit betreft het gebruik van aangepast vistuig en, indien gewenst, de mogelijkheid om in de weekenden te werken.
Verder zijn vissers door het Ministerie van LNV in contact gebracht met het bergingsbedrijf en is aangedrongen op een snelle afhandeling van de ingediende schadeclaims.

Vraag 3

Klopt het dat het opruimen steeds moeilijker wordt naarmate er meer tijd verstrijkt, omdat de inhoud van de containers zich over een steeds groter gebied verspreidt? Is in dat geval niet vooral haast geboden en moet daarom niet alle hulp worden aangepakt?

De berging is een verantwoordelijkheid van de reder van de MSC Zoe, de Mediterranean Shipping Company (MSC). MSC heeft hiervoor een bergingsbedrijf in de arm genomen. Het bergingsbedrijf schakelt ook een vissersschip in om bij de berging vrijkomend afval uit zee op te vissen en bepaalt zelf welke vissers hiervoor worden ingeschakeld. Andere vissers, die (nog) niet zijn ingeschakeld, zijn in contact gebracht met het bergingsbedrijf.
Als gevolg van de dynamiek van de zeebodem valt het niet uit te sluiten dat een gedeelte van de inhoud zich over een groter gebied verspreidt. Om objecten te kunnen bergen, moeten deze in het circa 3.000 km2 grote zoekgebied echter eerst worden opgespoord en vervolgens geïdentificeerd als afkomstig van de MSC Zoe. Dit proces is in volle gang. Berging van objecten van de zeebodem gebeurt vervolgens zorgvuldig, rekening houdende met de natuurbescherming van de bodem en met niet bekende objecten die er kunnen liggen, zoals bijvoorbeeld scheepswrakken of WOII-explosieven. Bovendien moeten de weersomstandigheden een veilige berging van de objecten toestaan.
Het geheel is een complexe klus, waarvoor passende inzet is vereist.

Vraag 4

Is het niet zo dat de schade aan natuur en milieu erger wordt naarmate de berging van de containers en hun inhoud langer duurt?

Zie het antwoord op vraag 3. De opsporing of het onderzoek en de berging worden op een voortvarende wijze aangepakt, maar de daadwerkelijke voortgang is tegelijkertijd ook afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Zodra objecten zijn geïdentificeerd, en de omstandigheden een veilige berging toelaten, worden deze geborgen.
Vissers nemen deel aan het reguliere «Fishing for Litter» project. In de gesprekken met MSC staat financiële ondersteuning van dit project op de agenda. De financiële ondersteuning van dit project kan onderdeel zijn van het nazorgtraject van MSC, mede ook omdat de verwachting is dat er de komende tijd een aanzienlijke toename van aangeboden afval als gevolg van het incident zal zijn.
Met betrekking tot de eventuele schade die vissers ondervinden als gevolg van afval wordt nauw contact onderhouden tussen de reder en de Nederlandse Vissersbond.

Vraag 5

Klopt het dat er pas 19 van de 342 containers zijn geborgen?

Nee, dat klopt niet. De 18 containers die in het Waddengebied zijn aangespoeld, plus de ene container die op het Duitse eiland Borkum is aangespoeld, zijn vrij snel na het incident geborgen. In totaal zijn inmiddels (tot en met 30 april 2019) van 284 containers (inclusief de hiervoor genoemde 19 containers) één of meerdere geïdentificeerde containerdelen met unieke containernummers geborgen.

Vraag 6

Welke acties gaat u ondernemen om alsnog de resterende 323 containers en hun inhoud te bergen?

In opdracht van MSC worden de containers geborgen door een berger. Rijkswaterstaat heeft hierover dagelijks contact met de rederij en volgt de voortgang van de zoekactie, identificatie en berging nauwgezet.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onze vissers een belangrijke rol kunnen spelen bij het lokaliseren van containers en het bergen van hun inhoud?

Ja, vissers kunnen een belangrijke rol spelen bij het lokaliseren van de verloren containers en bergen van drijvende inhoud van containers. Zoals ik heb gezegd in het antwoord op vraag 2 waardeert het kabinet de bereidheid en inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de MSC Zoe en stelt de ILT een aantal voorwaarden om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen. Het mag echter geen reden zijn dat reder MSC haar eigen verantwoordelijkheden niet op zich neemt maar afwentelt. De reder MSC is door de Staat direct na het ongeval aansprakelijk gesteld voor alle schade als gevolg van de verloren containers en verplicht tot het opruimen van de containers en uitgespoelde inhoud.
De wijze van bergen van de containers en de lading is primair een zaak van MSC en de door hen ingehuurde berger. Zoals bij het antwoord op vraag 4 is vermeld, hebben de reder en het ingeschakelde bergingsbedrijf de berging van containers en inhoud tot op heden voortvarend opgepakt. Rijkswaterstaat en het Ministerie van LNV hebben in de gesprekken met MSC en de berger uitdrukkelijk gewezen op de mogelijkheid van het inzetten van meer vissersschepen, die naast het gericht vuilvissen kunnen assisteren bij het lokaliseren van containers en afval.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u in uw luchtvaartbeleid rekening houden met de constatering van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) «dat er op dit moment geen draagvlak is voor een verdere ontwikkeling van Schiphol voordat een aantal verbeteringen is doorgevoerd»?1

Naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik met de verschillende betrokken delegaties het gesprek gevoerd. In deze gesprekken zijn de standpunten van de partijen, inclusief het verzoek om een pas op de plaats te maken, naar voren gekomen. Ik heb uw Kamer inmiddels geïnformeerd over deze gesprekken2. Op basis van alle gesprekken en het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik besloten de komende periode parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) te werken. Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol om een einde te maken aan het anticiperend handhaven. Ik verwacht deze wijzing van het LVB na het zomerreces in procedure te kunnen brengen. Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging van het LVB die het juridische kader moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Ter voorbereiding daarop zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen, inclusief een voorstel voor de manier waarop dit LVB wordt vormgegeven en de omgeving wordt betrokken.

Vraag 2

Erkent u dat uw uitspraken in de Volkskrant, waarin u onder andere als voldongen feiten stelde dat Schiphol zal groeien en Lelystad Airport open zal gaan, rechtstreeks indruisen tegen de constateringen van de ORS?2 Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt bij het interview zijn de afspraken over de ontwikkeling van Schiphol zoals opgenomen in het regeerakkoord. Ik ben nu bezig met de uitwerking van deze afspraken, waarbij ik gebruik maak van het verslag van de voorzitter van de ORS, waarin allerlei mogelijkheden zijn opgenomen om de leefbaarheid rond Schiphol te verbeteren en de geluidhinder te beperken. Dat is ook het uitgangspunt in het regeerakkoord en staat daarom niet haaks op het verslag van de voorzitter van de ORS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart, zoals werd geadviseerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gevoerd zou moeten worden met een volledige kennisbasis?3 Zo nee, waarom niet?

In het kader van de Luchtvaartnota kijken we naar de toekomst van de luchtvaart. De veiligheid krijgt hierin een centrale plek, onderbouwd met een goede kennisbasis. Voor de Luchtvaartnota zal een planMER-proces doorlopen worden, waarin ook gekeken wordt hoe de veiligheid van de luchtvaart verder verbeterd kan worden. De kennis ten aanzien van veiligheid die ik, aanvullend op wat al bekend is, nodig acht voor een besluit over de ontwikkeling van Schiphol, heb ik geschetst in de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 4

Kunt u een samenvatting geven van de wijze waarop in uw ogen de fundamentele discussie over de veiligheid op Schiphol tot nu toe is gevoerd in het kader van de Luchtvaartnota?

Allereerst wil ik u verwijzen naar alle acties die naar aanleiding van het OVV-rapport in gang zijn gezet en waarover uw Kamer periodiek is geïnformeerd5. Ook merk ik op dat veiligheid nadrukkelijk een belangrijke rol heeft gespeeld in de discussie binnen de ORS. Daarnaast is in de tweede helft van het vorige jaar in het kader van de Luchtvaartnota verkend wat aandachtspunten zijn voor een toekomstvisie op de luchtvaart. Dit is gedaan middels een uitgebreid participatieprogramma met maatschappelijke partijen, luchtruimgebruikers en bestuurlijke partijen. Middels een brief met bijlagen aan uw Kamer6 heb ik verslag gedaan van deze verkenningsfase. Het thema veiligheid werd door diverse betrokkenen geagendeerd. Na deze verkenningsfase is een start gemaakt met verdieping van de thema’s. Hierin wordt het proces gevolgd van een planmilieueffectrapportage (planMER). De eerste formele stap in dit proces betreft de zogeheten Nota reikwijdte en detailniveau (NRD). In deze nota is uitgewerkt hoe met veiligheid wordt omgegaan binnen het planMER-proces. Veiligheid wordt de basis van de Luchtvaartnota en er zal gezocht worden naar mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren. De NRD is op 20 maart gepubliceerd en dan start de zienswijzeperiode op de NRD. De Ontwerp Luchtvaartnota ontvangt uw Kamer na de zomer samen met de planMER. De Ontwerp Luchtvaartnota en het planMER leg ik ook ter inspraak voor aan eenieder. De Commissie m.e.r. zal de uitkomsten toetsen. Na beantwoording van de ingebrachte zienswijzen wordt eind 2019 de Luchtvaartnota vastgesteld.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken weergeven van de wijze waarop u de geadviseerde verbeteringen op het gebied van de veiligheid van Schiphol en de veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) heeft geïmplementeerd en in de toekomst nog zal implementeren?4

De wijze waarop met de aanbevelingen van de OVV is en wordt omgegaan is opgenomen in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De eerste heeft u op 13 december 2018 ontvangen8. Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal tijdig voor de start van het gebruiksjaar 2021 worden afgerond. Verder verwijs ik naar de eerder genoemde brief over het besluitvormingsproces over een veilige ontwikkeling van Schiphol voor de stand van zaken van de verschillende trajecten.

Vraag 6

Hoe gaat u daarbij om met ontbrekende informatie op onderdelen als convergerend baangebruik, baanwissels en beheersing van het groepsrisico?

In de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces heb ik u geïnformeerd hoe ik borg dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. De resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zal ik met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar zijn. De in de vragen genoemde onderwerpen zijn onderdeel van deze onderzoeken.

Vraag 7

Erkent u dat er op veel onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is, bijvoorbeeld naar a) convergent starten en landen, b) complexiteit door wisseling van baancombinaties en c) ontwikkeling van het groepsrisico, rekening houdend met onder andere bouwplannen, ontwikkelingen in het vliegverkeer en het baan- en routegebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Erkent u dat het problematisch is om een Luchtvaartnota te publiceren op een moment dat op deze onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is? Zo nee, waarom niet?

Zowel onder een besluit over de ontwikkeling van Schiphol als onder de Luchtvaartnota komt een goede kennisbasis. Om tot beleidskeuzes te komen in de Luchtvaartnota zal gebruik gemaakt worden van de best beschikbare stand van de kennis. Wanneer blijkt dat benodigde kennis of informatie ontbreekt, dan zal bezien worden hoe en op welke termijn hierin kan worden voorzien. Zie ook de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 9

Kunt u een procesmatige update geven over de wijze waarop u zal omgaan met de uitkomsten van de Luchtvaartnota in verhouding tot het overleg met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020?

In de Luchtvaartnota werk ik middels een plan-MER procedure toe naar besluitvorming. Ik verwacht de ontwerp Luchtvaartnota na de zomer van 2019 te presenteren. In de onlangs gepubliceerd Notitie Reikwijdte en Detailniveau heb ik aangegeven welke stappen ik daarvoor zet de komende periode en hoe ik de verschillende partijen (waaronder ook betrokkenen uit de directe omgeving van de besluitvorming t.a.v. Schiphol) betrek. Zo is er een maatschappelijke klankbordgroep waaraan deze partijen deelnemen. Specifiek ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol geldt dat er sprake is van een gefaseerde besluitvorming (zie ook bij antwoord 1). Na het doorlopen van een voorhang- en zienswijzeprocedure en advisering door de Raad van State, kan het LVB worden vastgesteld en in werking treden, waarmee het huidige stelsel inclusief het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd.

Vraag 10

Gaat u de uitkomsten van de Luchtvaartnota afwachten alvorens een verdere discussie te voeren met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020? Zo nee, wat is dan uw procesmatige voorstel?

Zie het antwoord bij vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat de beoogde invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) verlopen, nu de ORS geen «advies» heeft uitgebracht maar een «verslag van de voorzitter»?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe gaat u borgen dat in de fundamentele discussie over de luchtvaart ook voldoende aandacht wordt besteed aan de vraag hoe de luchtvaart op een geloofwaardige en eerlijke manier zal bijdragen aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen?

De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen nodig voor de luchtvaart. Inzet op een pakket aan maatregelen op verschillende niveaus is nodig om die doelstellingen samen met andere landen te behalen. In mijn brief van 27 maart jl. heb ik u geschetst hoe het pakket aan klimaatmaatregelen voor de luchtvaart eruit ziet9. In de Luchtvaartnota zal het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden beschouwd in de context van het bredere luchtvaartbeleid. Daarbij spelen ook andere aspecten een rol, zoals economie, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 13

Waaruit blijkt dat dit genoeg zal zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke conclusie verbindt u aan het feit dat de gerealiseerde milieuwinst sinds het Aldersakkoord niet voor 50%, maar voor meer dan 100% is ingezet voor volumegroei?5

De afspraak in het Aldersakkoord is dat er tot en met 2020 maximaal sprake zal zijn van 500.000 vliegtuigbewegingen. Over de verder toekomst van Schiphol is advies gevraagd aan de ORS. Ook de exacte invulling van de 50–50 regeling maakte onderdeel uit van de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomst van Schiphol. Zoals aangegeven zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen.

Vraag 15

Gaat u conform het regeerakkoord eerst de 50% van de milieuwinst voor vermindering van overlast van omwonenden invullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke conclusie verbindt u aan de volgende constatering van de ORS dat «verbeteringen die door de omwonenden niet of slechts beperkt worden waargenomen (...) moeilijk een maatschappelijk gelegitimeerde basis (kunnen) vormen voor een ruimtebepaling op basis waarvan een volumeontwikkeling van 50–50 kan plaatsvinden»?6

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO vliegveiligheid op 3 april a.s?

Ja.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Sea-Watch 3 op last van Nederland aan ketting gelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom de inspectie door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nodig was, wat de inspectie inhield, wat deze heeft opgeleverd en waarom daarvoor het schip moest en moet worden vastgehouden?

Op 31 januari is de Sea-Watch 3 de haven van Catania binnengevaren. In de haven is het schip vervolgens door de Italiaanse kustwacht geïnspecteerd op 31 januari en 1 februari jl. Het schip is daarnaast op 5 en 6 februari jl. door het klassenbureau DNV-GL geïnspecteerd. Beide hebben tekortkomingen geconstateerd.
In de rapportage van de Italiaanse kustwacht werd aangegeven dat over een aantal geconstateerde tekortkomingen overleg met de Vlaggenstaat gewenst was, hetgeen directe aanleiding was voor de ILT om in overleg met de Italiaanse kustwacht het schip te onderzoeken.
De ILT heeft een aantal aanvullende tekortkomingen geconstateerd. Daarnaast heeft de ILT onderzoek gedaan naar de vraag of de veiligheid van schip en bemanning als gevolg van de ondernomen acties en de situatie aan boord op enig moment in gevaar kan zijn geweest. Nederland heeft Italië verzocht het schip geen toestemming te verlenen om uit te varen zolang het onderzoek liep. De veiligheid moet voorop staan. Het is gebruikelijk dat een schip pas mag uitvaren nadat de tekortkomingen die voor vertrek hersteld moeten zijn, zijn verholpen, en dat hiervan bewijs is geleverd.
De tekortkomingen die zijn geconstateerd zijn gedeeltelijk tijdens het verblijf van het schip in de haven van Catania, Italië verholpen. Het schip is daarna met toestemming van Nederland (Ministerie van IenW) vertrokken naar een werf in Marseille, Frankrijk, om de tekortkomingen te herstellen waarvoor reparatie op een scheepswerf noodzakelijk was.
Voor de conclusies van het onderzoek door de ILT verwijs ik naar het bijgevoegde rapport «Inspectie Sea-Watch 3»2.

Vraag 3

Wat was de aanleiding van de eerste inspectie, die afgelopen zomer door de ILT is uitgevoerd, en wat heeft die inspectie opgeleverd? Wat was de aanleiding van deze tweede inspectie?

Aanleiding voor de eerste inspectie in de zomer van 2018 was het feit dat Malta vragen stelde over de registratie van de Sea-Watch 3, en het schip in de tussentijd niet wilde laten uitvaren.
Het onderzoek zoals verricht door de ILT in de zomer van 2018 bestond uit twee delen, namelijk enerzijds bepalen of de technische conditie en uitrusting van de Sea-Watch 3 in lijn is met de Nederlandse wet- en regelgeving, anderzijds om de feiten en omstandigheden ter plaatse vast te stellen. Dit is uitgevoerd in de vorm van een verkennend onderzoek waarover een rapportage is gemaakt gedateerd 10 juli 2018.
In de rapportage wordt ingegaan op de inzet van het schip, waarbij is aangegeven dat het schip als kleinste aantal 17 mensen in nood uit het water heeft gehaald en als grootste aantal 300. Er is ook uitgebreid gerapporteerd over de aanwezige certificaten, documenten en boekwerken. Tot slot geeft het rapport een beschrijving van het schip en meer specifiek van de brug- en navigatiemiddelen, de buitendekken, de accommodatie en kombuis, de machine- en de stuurmachinekamer. Er is tijdens deze inspectie niet gekeken naar eventuele gebreken aan het schip of naar het feitelijke gebruik van het schip.
De aanleiding voor de tweede inspectie staat beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw toezegging in het algemeen overleg Maritiem van 6 december 2018, dat de niet-gouvernementele organisaties (ngo’s) en hun schepen door de beleidswijziging absoluut niet acuut in de problemen zouden komen, met uw verzoek aan de Italiaanse autoriteiten om het schip aan de ketting te leggen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief.

Vraag 5

Hoe verhoudt uw actie zich tot uw uitspraken in dat algemeen overleg, dat er «eerst gesprekken komen», dat «de veiligheidseisen niet morgen klaar moeten zijn», «dat we daar een rustige overgangstermijn voor gaan creëren» en dat «de organisaties nergens bang voor hoeven te zijn»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is deze handhavingsactie het gevolg van de nieuwe, nog op te stellen beleidsregels, of oude reeds langer bestaande regels? Hoe valt dit te rijmen met uw toezegging dat er eerst een terugkoppeling naar de Kamer zou plaatsvinden?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief. De veiligheid staat voor mij voorop.

Vraag 7

Hoe kan het dat er nog geen antwoord is op het schriftelijk overleg van 23 januari 2019 (Kamerstuk 31 409, nr. 203), «omwille van een zorgvuldige beantwoording», maar er wel al wordt ingegrepen en gehandhaafd op regels die nog niet eens afgesproken zijn? Geldt die zorgvuldigheid daar dan niet voor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw uitspraak, dat de beleidswijziging niet het gevolg is van buitenlandse druk, zich tot het bericht dat deze inspectie op verzoek van de Italiaanse autoriteiten plaatsvindt?

De wijze waarop de inspecties zijn uitgevoerd en de verzoeken van en aan de Italiaanse kustwacht zijn de gebruikelijke gang van zaken indien er bij een havenstaatcontrole tekortkomingen worden geconstateerd.

Vraag 9

Worden naar uw mening drenkelingen die door Sea-Watch 3 uit zee worden gered, door die redding en hun verblijf op de Sea-Watch3 aan onaanvaardbare risico’s of onmenselijke levensomstandigheden blootgesteld?

Dit betreft de kernvraag van het tweede deel van het onderzoek dat door de ILT is uitgevoerd. Ik verwijs kortheidshalve naar de begeleidende brief aan de Tweede Kamer en naar het inspectierapport van de ILT.

Vraag 10

Kunt u inschatten hoeveel mensen in de Middellandse zee zijn verdronken of vermist, sinds u de Sea-Watch 3 aan de ketting heeft laten leggen?

Het schip Sea-Watch 3 ligt niet aan de ketting. Sinds de Sea-Watch 3 in een Italiaanse haven werd aangemeerd, eind januari, zijn volgens schattingen van IOM3 16 personen verdronken voor de kust van Libië. Hiervoor, in het eerste deel van januari, zijn volgens IOM vermoedelijk 160 personen op de Centraal Mediterrane route verdronken als gevolg van een schipbreuk voor de kust van Libië. IOM schat dat in vergelijking tot dezelfde periode vorig jaar in 2019 bijna 45% minder migranten zijn verdronken voor de Libische kust.

Vraag 11

Kunt u een beeld geven van de reddingscapaciteit op de Middellandse zee en in de Libische search and rescue-zone (SAR-zone)? Is dit voldoende?

Hoeveel schepen zich in de Middellandse Zee expliciet met reddingsoperaties bezig houden is niet bekend. Door de EU worden verschillende operaties uitgevoerd die zich naast grensbewaking en de aanpak van mensensmokkel, uiteraard ook bezig houden met reddingen op zee. In Frontex-verband worden drie operaties uitgevoerd voor de kust van Spanje, Italië en Griekenland. Deze operaties ondersteunen de werkzaamheden van de kustwachten van de EU lidstaten in en rond de Middellandse Zee. Daarnaast zijn de kustwachten van Noord-Afrikaanse landen actief.
Specifiek ten aanzien van de Libische SAR-zone geldt dat het aantal inzetbare schepen en getraind personeel van de Libische kustwacht nog steeds toenemen. Daarmee groeit ook de capaciteit van de Libische kustwacht om de wettelijke taken uit te voeren, inclusief het redden van migranten in onzeewaardige bootjes. Uit schattingen van het IOM blijkt dat sinds 2017 een daling van het aantal verdrinkingen op de Centraal Mediterrane route heeft plaats gevonden.4

Vraag 12

Wat doet Nederland om die reddingscapaciteit te vergroten?

Over de Nederlandse inzet in Libië, specifiek op het gebied van migratie en de steun aan de Libische kustwacht is uitgebreid met uw Kamer gewisseld. Afhankelijk van de mogelijke beschikbare inzet, biedt Nederland jaarlijks in Frontex-verband materieel aan voor grensbewakingsoperaties. Uw kamer wordt over deze inzet geïnformeerd.

Vraag 13

Klopt het, dat alle drenkelingen die worden gered in de Libische SAR-zone naar Libische detentiecentra worden gebracht, alwaar zij kunnen worden blootgesteld aan martelingen en misbruik? In welke mate acht u dit een wenselijk of een redelijk alternatief voor reddingsoperaties door ngo-schepen?

Ten aanzien van de Libische praktijk verwijs ik u kortheidshalve naar de uitgebreide correspondentie en debatten met uw Kamer over dit onderwerp, inclusief de inspanningen om de situatie in de Libische centra te verbeteren en deze centra uiteindelijk te sluiten. Zoals uw Kamer bekend hecht het kabinet belang aan de plicht om mensenlevens op zee te redden.

Vraag 14

Kunt u aangeven wie volgens het Internationale verdrag inzake opsporing en redding op zee (1979 en 2006) verantwoordelijk is voor het zo snel als mogelijk vinden van een veilige haven voor geredde mensen in zeenood? Hoe verhoudt uw standpunt van 14 januari 2019 zich dan met artikel 3.1.9. van het genoemde verdrag, waarin duidelijk staat dat het de ondertekenende landen zijn, niet de kapitein?

In artikel 3.1.9. van de Annex bij het Internationale verdrag inzake opsporing en redding op zee staat de coördinatie en samenwerking tussen betrokken kust- en vlaggenstaat centraal. Tevens vermeldt het verdrag dat voor de coördinatie van de Search and Rescue-actie de kuststaat primair verantwoordelijk is waar het SAR-gebied tot behoort. Tot deze coördinatie behoort onder meer, tezamen met de vlaggenstaat, het vinden van een veilige plaats om de aan boord genomen personen van boord te ontschepen. Een veilige plaats hoeft niet per se een haven te zijn in het land in wiens SAR-gebied de drenkelingen zijn opgepikt. Dit moet ertoe leiden dat kapiteins van schepen die bijstand hebben verleend aan mensen in nood zo spoedig mogelijk van hun verplichtingen bevrijd worden met een minimale verdere afwijking van de geplande reis. Dit houdt niet in dat de vlaggenstaat zonder meer een veilige plaats in een derde land kan aanwijzen zonder medewerking van dat derde land.
In de brief van 14 januari jl. is aangegeven dat MRCC’s in de regio ontscheping geweigerd hebben. In lijn met het genoemde verdrag heeft Nederland met Duitsland en de Europese Commissie zich ingespannen om ontscheping te bewerkstelligen, hetgeen op 9 januari jl. kon worden gerealiseerd. Zoals vermeld in de brief werken UNHCR en IOM tezamen met de Europese Unie en de landen rond de Middellandse Zee aan een structureel ontschepingsarrangement voor de Middellandse Zee-regio.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kampen verbaasd over plotseling wijzigen vliegroutes Lelystad Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat onder andere de gemeente Kampen niet betrokken is geweest bij de totstandkoming van deze routewijziging?

In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes (internetconsultatie, advies bewonersdelegatie, bestuurlijk overleg) plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de actualisatie van het MER. In de consultatiefase is over de vertrekroute ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. En is onder meer verzocht om de route langs knooppunt Hattemerbroek en snelweg A50 te laten lopen. Een verbetering was toen, vanwege de complexiteit van het luchtruim boven deze regio en de tijd die nodig is om opties met de omgeving af te stemmen, niet in het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven wel mogelijkheden te zien, heb ik toen in mijn brief toegezegd om met LVNL en CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep mogelijk is. Doel daarbij is dat er minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Bij de verkenning waren de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde betrokken. Het afgelopen half jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.
De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep. Bij de uitwerking in de verkenning bleek dat een van de voorstellen iets dichter langs de gemeente Kampen passeert. Daarop is door mijn ministerie en LVNL met de gemeenten Kampen en ook Zwolle in overleg getreden. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken een en ander qua ontwerpen nog verder uit te werken.
De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorligt. Als vervolgproces is voorzien dat bewonersgroepen uit de betrokken gemeenten evenals de omringende gemeenten de gelegenheid krijgen hun visie hierop te geven. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen vervolgens een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten gezamenlijk mij zullen adviseren. Mede op basis van dit advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.

Vraag 3

Welke organisaties en overheden zijn wél betrokken geweest bij de totstandkoming van deze routewijziging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen hoe de beslissing voor deze routewijziging tot stand is gekomen? Welke nieuwe informatie lag hieraan ten grondslag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waarom is er besloten om pas over deze routewijziging te communiceren op een moment dat al veel mensen en organisaties hun zienswijzen hadden ingediend op het luchthavenbesluit van Lelystad Airport?

De zienswijzeprocedure heeft betrekking op het wijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit uit 2015 met de geactualiseerde Milieueffectrapportage (MER) die daaraan ten grondslag ligt. Dat laat onverlet dat mensen een zienswijze hebben kunnen indienen waarover zij willen. Het verbetertraject rondom Wezep is een uitvloeisel van de in het najaar van 2017 gehouden consultatiefase over de tijdelijke aansluitroutes en kent, zoals in antwoord op vaag 4 uiteengezet een eigen spoor van consultatie en advisering.

Vraag 6

Erkent u dat u de opstellers van reeds ingediende zienswijzen hierdoor onnodig met extra werk opzadelt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, 3 en 4 is er nog geen sprake van een gewijzigde route. Gemeenten en bewoners krijgen nog de gelegenheid te reageren. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten gezamenlijk mij zullen adviseren. Mede op basis van dat advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.
In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Deze analyse laat zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren. Als het tot een routewijziging komt, hoeft het luchthavenbesluit en onderliggend MER hier dus niet voor aangepast te worden. Routeverbeteringen vinden ook op andere luchthavens die reeds een milieuvergunning hebben plaats, zolang de wettelijke contouren niet wijzigen. Het verlengen van de zienswijze procedure is derhalve niet aan de orde.

Vraag 7

Welke consequenties hebben deze routewijzigingen voor de wijze waarop de reeds ingediende zienswijzen inhoudelijk worden meegenomen in het vervolgproces?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om de zienswijzenprocedure voor het luchthavenbesluit van Lelystad Airport te verlengen, zodat alle belanghebbenden de tijd hebben om deze nieuwe situatie te verwerken in hun zienswijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Op welke wijze kunnen bewoners, die onder de verlegde laagvliegroutes wonen, hun kennisachterstand nog op tijd wegwerken om een goede zienswijze in te dienen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven krachtens welke regelgeving en/of procedure is besloten om tijdens de inspraakprocedure de route te wijzigen?

Het verbetertraject rondom Wezep is een uitvloeisel van de in het najaar van 2017 gehouden consultatiefase over de tijdelijke aansluitroutes. De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorliggen. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit voorbeeld prima past in de toch al beschamende lijst voorbeelden van «Schiphollen»? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op vragen 2 t/m 4 en 6 t/m 9. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 is er nog geen sprake van een gewijzigde route. De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep, waarbij minder over bebouwd gebied gevlogen wordt.

Vraag 12

Kent u het bericht «Ministerie op Lelystad Airport bijeenkomst in Apeldoorn: «Zienswijze insturen heeft wel zin»»?2

Ja.

Vraag 13

Erkent u dat er dankzij het ontransparante optreden van het ministerie inmiddels veel mensen twijfelen aan het nut van het insturen van zienswijzen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven is de verkenning naar een routeverbetering rond Wezep een uitkomst van de internetconsultatie uit 2017 en de toezegging hierover aan uw Kamer. Door de verkenning in samenspraak met gemeenten uit te voeren doe ik recht aan mijn toezegging aan de Kamer.

Vraag 14

Wat is uw inzet om dit gebroken vertrouwen te herstellen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt deze inspraakprocedure, met daarin de suggestie aan omwonenden dat ze het besluitvormingsproces kunnen beïnvloeden, zich tot uw interview met de Volkskrant van 18 februari 2019 waarin u aangeeft dat Lelystad Airport er sowieso komt?3

In het regeerakkoord is opgenomen dat Lelystad Airport open gaat en primair fungeert als overloopluchthaven van Schiphol voor vakantievluchten. De wijziging van het huidige luchthavenbesluit heeft de openbare voorbereidingsprocedure gevolgd waarbij eenieder de mogelijkheid heeft gekregen om te reageren op het wijzigingsbesluit en het geactualiseerde MER.

Vraag 1

Kent u de met Aerius (Calculator) gemaakte berekening van de stikstofdepositie in en bij de Natura 2000-gebieden die het gevolg is van de emissies van startende en landende vliegtuigen op Lelystad Airport en de daarbij verwachte stikstofdepositie?

Ja, deze ken ik.

Vraag 2

Waarom is deze studie niet openbaar gemaakt, zoals de Commissie voor de milieueffectrapportage adviseerde, maar slechts opvraagbaar zonder dat het bestaan ervan publiek is gemaakt?1 Kunt u deze studie alsnog openbaar maken?

De resultaten van de AERIUS berekeningen zijn samengevat in het geactualiseerde MER Lelystad Airport van februari 2018. De gedetailleerde rekenresultaten, inclusief de achterliggende invoerbestanden, zijn tot dusverre op verzoek verstrekt. Er is gekozen voor deze werkwijze omdat de informatie zeer omvangrijk en technisch van aard is. Conform het advies van de commissie voor de MER is er een leeswijzer geschreven bij de berekeningen. Aanvullend hierop is de afgelopen maanden gewerkt aan een toelichting. De leeswijzer en de toelichting treft u aan in de bijlage van deze beantwoording.2 Met behulp van de link http://shared.airinfra.eu/I&W/EHLE/AERIUS_Resultaat_Actualisatie_MER.pdf
zijn de berekeningen te downloaden.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofemissies van bouwwerkzaamheden ten behoeve van Lelystad Airport niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wél in de Aerius-berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?

De gebruiksfase is maatgevend voor het bepalen van de maximale stikstofdepositie in enig kalenderjaar als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport. Dit komt onder andere doordat in de nabijheid van de luchthaven geen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden gelegen zijn waar stikstof als gevolg van de bouwwerkzaamheden kan neerslaan. Het berekenen van de depositie als gevolg van stikstofemissies van bouwwerkzaamheden leidt dan ook niet tot een andere berekende maximale depositie per hectare per jaar.

Vraag 4

Klopt het dat transport en verkeer van en naar het vliegveld niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wel in de berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?

Wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar. Voor meer informatie verwijs ik u naar de toelichting bij de berekeningen in de bijlage bij deze beantwoording.

Vraag 5

Welke depositie door vliegtuigemissies buiten de LTO-cyclus valt er te verwachten? Waar slaan die emissies neer? Wordt hier op enige wijze rekening mee gehouden?

Voor het bepalen van de emissies, concentraties en stikstofdepositie worden de emissiebronnen tot en met een hoogte van 3.000 voet in de berekening opgenomen. Dit komt ook overeen met de landing and take off cycle (LTO), zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions). De oorsprong van deze hoogte is mede ingegeven doordat emissies boven deze hoogte slechts een zeer gering percentage van de tijd binnen de menglaag vallen. De menglaag is de onderste laag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. De menglaaghoogte vormt een scheiding tussen de menglaag en de vrije atmosfeer, waartussen weinig uitwisseling plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is het gevolg van de uitspraak van het Europese Hof van Justitie2 inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS), met name rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel voor de beoordeling van deze emissies op grond van de Wet natuurbescherming?

Volgens het Europese Hof is een systeem als het PAS juridisch toegestaan. Toestemmingsbesluiten voor stikstofdepositie veroorzakende activiteiten kunnen daar in beginsel op worden gebaseerd. Er blijven zware eisen gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. Rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel uit het arrest hebben betrekking op het weiden van vee, het op of in de bodem aanbrengen van meststoffen en de vraag of deze activiteiten als «project» in de zin van de Habitatrichtlijn moeten worden aangemerkt. Hieruit volgen geen consequenties voor de uitbreiding van Lelystad Airport.

Vraag 7

Is er voor Lelystad Airport depositieruimte gereserveerd als prioritair project binnen het PAS?

Aan de Kamer is meegedeeld dat er vooralsnog geen extra vrije ontwikkelingsruimte in segment 2 (ontwikkelingsruimte voor niet-prioritaire projecten) beschikbaar zal worden gesteld. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd. Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is voor Lelystad Airport een melding gedaan binnen de daarvoor gereserveerde ruimte. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. Het besluit tot actualisatie van het MER, inclusief een actualisatie van de stikstofdepositieberekeningen met de laatste versie van de AERIUS-model, leidt tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie. Hierdoor is het opnieuw nodig om het project toe te voegen aan de lijst met prioritaire projecten. Uit de berekeningen blijkt dat in alle Natura 2000-gebieden de extra stikstofdepositie maximaal 0,61 mol/ha/jaar is. De maximale bijdrage blijft daarmee ruim onder de grenswaarde voor prioritaire projecten van 1,0 mol per hectare per jaar. Dit betekent dat een melding volstaat. Deze melding past binnen de reservering van depositieruimte voor luchthavens door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het project zal bij de eerstvolgende actualisatie van de lijst weer worden toegevoegd, waarna de aangepaste melding zal worden gedaan.
Zoals eerder aangegeven accepteert het Europese Hof een programmatische aanpak bij het toestaan van projecten. Wel heeft het Hof bevestigd dat er zware eisen blijven gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. De uitspraak van het Europese Hof vormt geen reden om de toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht voor projecten met een bijdrage onder de grenswaarde op te schorten.

Vraag 8

Waaruit blijkt dat voor de bouw én de exploitatie van Lelystad Airport (inclusief emissies van laagvliegroutes, bouwwerkzaamheden en transport naar/ van het vliegveld; 45.000 vliegtuigbewegingen) binnen het kader van het PAS voldoende ontwikkelingsruimte beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de overwegingen dat de beschikbare ontwikkelingsruimte in veel stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden (waaronder de Veluwe, Wieden, Weerribben en Rijntakken) nagenoeg is uitgegeven, dat u onlangs nog aan de Tweede Kamer hebt medegedeeld dat er op korte termijn geen extra ontwikkelingsruimte wordt vrijgegeven en dat het Europese Hof van Justitie zware eisen heeft gesteld aan het PAS, waarover de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State nog een oordeel moet vellen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Is er een passende beoordeling gemaakt van alle emissies door de bouw en verkeersstromen van en naar de luchthaven, grondverkeer van vliegtuigen en andere mogelijke bronnen? Zo ja, kunnen de resultaten daarvan worden gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?

In het PAS is de totale depositie, inclusief die van de gereserveerde ontwikkelingsruimte voor Lelystad Airport, in zijn geheel passend beoordeeld. De gebiedsanalyses, die onderdeel uitmaken van het programma, vormen de onderbouwing van de passende beoordeling op gebiedsniveau.

Vraag 1

Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het bunkeren van nieuwe brandstof?2

De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december jl.
Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.
De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten. Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over een kerosinebelasting worden gesproken.
Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast, zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3

Vraag 3

Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen de EU?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen in te kunnen voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75; vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen, bij een gelijkblijvend aantal vluchten?

Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat zou dit betekenen voor de emissies van CO2?

Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen. Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.

Vraag 7

Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen, maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische kerosine?

Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6 keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar) kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling, mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Microplastics bewust in diervoeding gestopt» en «ECHA proposes to restrict intentionally added microplastics»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in welke landbouwproducten in Nederland bewust microplastics gebruikt worden en op welke schaal deze producten gebruikt worden?

Op de Europese markt worden deeltjes microplastics bewust toegevoegd aan diverse producten, zoals bepaalde cosmetica, persoonlijke verzorgingsproducten, wasmiddelen, schoonmaakmiddelen, verf, toepassingen in de olie- en gasindustrie en middelen om te zandstralen. In de overzichten komen ook land- en tuinbouwtoepassingen voor. Het betreft geen toepassing in diervoeding, zoals de vragen doen vermoeden. Wel worden in de land- en tuinbouw polymeren gebruikt in meststoffen, gewasbeschermingsmiddelen en in coating van zaden om het afgifte-patroon van de nutriënten of actieve stof te reguleren en het zaad te beschermen tegen ziektes. Er zijn geen publieke gegevens bekend van de schaal waarop deze producten worden gebruikt.

Vraag 3

Welk effect hebben landbouwproducten met microplastics op het Nederlandse dierenwelzijn, de bodem en het water, en hoe hoog schat u de kosten om microplastics te verwijderen?

De directe effecten van microplastics op het dierenwelzijn zijn naar verwachting klein, aangezien de producten niet direct aan dieren worden gevoerd. De effecten op bodem en water bij toepassingen in de landbouw en tuinbouw (meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen) zijn er mogelijk wel, zoals wordt beschreven in het rapport van ECHA. De kosten om microplastics te verwijderen uit bodem te verwijderen zijn hoog, ten opzichte van de mogelijkheden om deze stoffen te vervangen met bioafbreekbare alternatieven.

Vraag 4

Bent u bereid om op korte termijn het advies van het European Chemicals Agency (ECHA) over te nemen en een verbod op bewust aangebrachte microplastics in te stellen?

Het rapport van ECHA betreft de eerste stap om in het kader van de Europese stoffenverordening REACH te komen tot een Europese restrictie op het gebruik van microplastics. Nederland vindt het belangrijk dat breed wordt gekeken hoe de verspreiding van microplastics in het milieu kan worden teruggedrongen. Daarvoor zijn afspraken op Europees niveau van groot belang. Nu volgt een periode van inspraak en beoordeling van de voorstellen die in het rapport worden gedaan, waarna het definitief aan de Commissie wordt aangeboden. Dit proces duurt ongeveer één jaar. Hierna legt de Europese Commissie, op basis van dit rapport, een voorstel ter stemming aan een lidstatencomité voor. Uiteraard zal Nederland het besluit dat dan wordt genomen, overnemen en handhaven.
Daarnaast doet ECHA voorstellen om binnen bepaalde Europese productverordeningen om het gebruik van dergelijke stoffen te verbieden. De Europese Commissie heeft dit reeds opgepakt. Zo worden er in de nieuwe EU-Meststoffenverordening voorstellen gedaan om het gebruik van slecht afbreekbare polymeren bij de productie van controlled-release-fertilizers te verbieden. Vanaf 2026 zal het slechts toegestaan zijn bioafbreekbare polymeren te gebruiken. Momenteel wordt een test ontwikkeld waarmee bedrijven deze nieuwe stoffen kunnen ontwikkelen. Nederland ondersteunt de Europese Commissie in deze lijn, die voor de gehele interne markt gaat gelden.

Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1

Ik ken beide rapporten.

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.