Vraag 1

Kent u het bericht «Italië bakt zoete broodjes met China»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze verdeel-en-heerspolitiek van China de EU uit elkaar drijft en daarmee grote geopolitieke bedreigingen met zich meedraagt?

Het kabinet is van mening dat de Europese – en Nederlandse – belangen gebaat zijn bij een EU die effectief en eensgezind optreedt in de relatie met China. Het is daarom goed dat er de afgelopen tijd in EU-verband zowel op ministersniveau als op het niveau van regeringsleiders uitgebreid over China is gesproken, in aanloop naar de EU-Chinatop op 9 april. Zo onderstreepte de Europese Raad op 22 maart jl. nog het belang de Europese waarden te laten reflecteren in de relatie met China, en werd het belang van een eensgezinde, ambitieuze en niet-naïeve opstelling van de EU door verschillende Europese regeringsleiders, waaronder Minister-President Rutte, benadrukt. Hierover is uw Kamer geïnformeerd middels de geannoteerde agenda op 15 maart jl. (Kamerstuk 21 501-20, nr. 1417) en het verslag op 26 maart jl. (Kamerstuk 21 501-20, nr. 1428) van de Europese Raad.

Vraag 3

Wat houdt het Chinese Belt and Road programma precies in? Welke afspraken heeft Italië met China gemaakt?

Het Belt and Road Initiative (BRI) is een grootschalig Chinees initiatief dat verbindingen («nieuwe zijderoutes») tussen continenten en hun aangrenzende zeeën wil stimuleren. Dit gebeurt onder andere door de aanleg van wegen, spoorlijnen, havens en luchthavens, het faciliteren van investeringen en handel, financiële samenwerking, maar ook people-to-people contacten en culturele uitwisseling. Het BRI dient China’s economische en geopolitieke belangen, en samenwerking in het kader van BRI kan daarnaast ook voor andere landen (economisch) interessant zijn. Sinds enkele jaren gebruikt China BRI als ordenend principe in vrijwel al zijn internationale relaties, en worden uiteenlopende vormen van samenwerking door China bij voorkeur onder de noemer BRI geschaard.
Tijdens het staatsbezoek van de Chinese president Xi Jinping aan Italië (21-23 maart 2019) hebben Italië en China een memorandum van overeenstemming (MoU) ondertekend over samenwerking in het kader van het BRI. Het betreft een intentieverklaring zonder juridische verplichtingen over de bilaterale samenwerking in het kader van het BRI op gebieden van beleidsdialoog; vervoer, logistiek en infrastructuur; ongehinderde handel en investeringen; financiële samenwerking; people-to-people contacten; en samenwerking groene ontwikkeling. De 19 institutionele en 10 commerciële overeenkomsten die tijdens het bezoek zijn getekend, worden gepresenteerd als resultaten van deze intentie tot nauwere samenwerking.

Vraag 4

Welke middelen heeft de Europese Unie om Italië op andere gedachten te brengen?

Het staat EU-lidstaten vrij bilaterale relaties te onderhouden met derde landen, en ook om met deze landen – al dan niet juridisch bindende – afspraken te maken, zolang deze vallen binnen de exclusieve bevoegdheid van de lidstaten, de niet-uitgeoefende gedeelde bevoegdheden van de lidstaten en de Unie, of wanneer de Unie enkel ondersteunende of parallelle bevoegdheden heeft. Ook de Nederlandse overheid maakt afspraken met China wanneer dit het Nederlandse belang dient, en wanneer deze complementair zijn aan EU-beleid – bijvoorbeeld over versterking van economische samenwerking in derde markten, of op het gebied van douanesamenwerking. Het MoU dat Italië heeft getekend met China over samenwerking in het kader van BRI betreft een soortgelijke afspraak.

Vraag 5

Kunt u een schatting maken of Nederlandse bedrijven in Italië problemen kunnen ondervinden als gevolg van een hechtere samenwerking tussen Italië en China?

Op dit moment is het niet mogelijk hiervan een inschatting te maken. Zo hangt de eventuele impact op Nederlandse bedrijven in Italië mede af van de specifieke invulling van de samenwerking die Italië en China aan zullen gaan aan de hand van de getekende overeenkomsten en de specifieke sectoren waarin Nederlandse bedrijven actief zijn.

Vraag 6

Krijgen Chinese bedrijven op deze manier toegang tot de Italiaanse en daarmee de Europese Interne markt?

In beginsel hebben bedrijven uit alle landen, waaronder China, toegang tot de Europese en daarmee ook de Italiaanse markt. Uiteraard moeten alle bedrijven die actief zijn op de Europese markt onverkort voldoen aan Europese (en indien van toepassing additionele landelijke) wet- en regelgeving.

Vraag 7

Bent u in staat dit akkoord, dat naar verwachting op 22 maart tussen Italië en China wordt getekend, te voorkomen?

Nee, zie ook het antwoord op vraag 4. Overigens hebben verschillende Europese regeringsleiders waaronder Minister-President Rutte en marge van de Europese Raad de Italiaanse regering opgeroepen niet naïef te zijn in haar relatie met China.

Vraag 8

Bent u bereid om tijdens de vergadering in Brussel, daags voor Xi's bezoek aan Italië, over het standpunt van de 27 EU-landen ten opzichte van Chinese investeringen de toenadering en individuele handelwijze van Italië richting China sterk te veroordelen?

Minister-President Rutte heeft tijdens de Europese Raad op 22 maart jl. het belang benadrukt dat de EU eensgezind en als waardengemeenschap optreedt richting China. Bilaterale MoU’s tussen EU-lidstaten en China hoeven die eensgezindheid niet te ondergraven, zolang lidstaten zich maar blijven committeren aan afspraken die in EU-verband zijn gemaakt. Veroordeling van Italië is niet aan de orde, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Bent u bovendien bereid om namens de Nederlandse regering deze aanstaande samenwerking tussen Italië en China publiekelijk te veroordelen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de status van het Duitse en Franse voornemen om in gemeenschappelijk EU-verband strenge criteria vast te leggen om Chinese projecten tegen het licht te houden?

De Duitse en Franse Ministers van Economische Zaken hebben in een manifest van 19 februari jl. hun visie uiteengezet op een Europees industriebeleid dat klaar is voor de 21e eeuw. Zij pleiten voor grootschalige investeringen in innovatie in Europa, het aanpassen van het Europese regelgevingskader, en het treffen van maatregelen om Europa te beschermen. Onder deze laatste pijler valt onder meer de implementatie van het Europese kader voor screening van buitenlandse, en daarmee ook Chinese, investeringen. De onderhandelingen daarover zijn reeds afgerond, en op 19 april 2019 zal de Verordening in werking treden die voorziet in een Europees raamwerk en samenwerkingsmechanisme voor de toetsing door individuele lidstaten van buitenlandse investeringen aan nationale veiligheidsbelangen en de openbare orde. Deze verordening verplicht lidstaten om jaarlijks inzicht te geven in de investeringen uit derde landen. Dit geldt ook voor Chinese investeringen.

Vraag 11

In hoeverre belemmert de toenadering van Italië tot China de initiatieven om te komen tot een Europese strategie om Chinese investeringen kritischer tegen het licht te houden?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Wanneer komt de Europese lange termijn visie op China? Wanneer komt de Nederlandse visie op China? En als die er al is hoe past deze ontluikende liefde tussen China en Italië daar dan in?

De EU-Chinastrategie uit 2016 is nog altijd geldig. Het kabinet vindt dat het EU-beleid ten aanzien van China regelmatig moet worden geactualiseerd naar aanleiding van nieuwe ontwikkelingen. In dat licht heeft het kabinet de Gezamenlijke Mededeling van de Europese Commissie en de Hoge Vertegenwoordiger van de Unie voor Buitenlandse Zaken en Veiligheidsbeleid van 12 maart jl. verwelkomd, waarin een strategische visie op de EU-Chinarelaties is verwoord. Uw kamer kwam in de geannoteerde agenda voor de Europese Raad van maart een appreciatie toe van deze Mededeling, die complementair is aan de kabinetsbrede Chinanotitie die uw Kamer dit voorjaar zal toegaan. Het kabinet meent dat het Chinese BRI en de EU-strategie voor de verbinding van Europa en Azië zowel voor de EU als voor de lidstaten kansen bieden voor nauwere samenwerking op het gebied van connectiviteit, zolang dat op duurzame en transparante wijze gebeurt en met aandacht voor een gelijk speelveld, goed bestuur en internationale normen.

Vraag 13

Welke risico’s en welke kansen in dit Chinese Belt and Road programma ziet u voor Europa en voor Nederland?

Nederland en China vinden elkaar op het gebied van connectiviteit – zolang die duurzaam is, binnen de EU-lijnen valt en concrete kansen en projecten voor beide partijen biedt. Het BRI biedt de kans om Nederland als logistieke hotspot verder op de kaart te zetten. Ook de opkomst van het spoorgoederenvervoer tussen China en Europese landen biedt kansen voor het bedrijfsleven, bijvoorbeeld risicospreiding ten aanzien van vervoersmodaliteiten. De lagere CO2-uitstoot ten opzichte van lucht- en zeevracht biedt daarbij voordelen voor het klimaat. Door ontsluiting van tot nu toe relatief onontwikkelde gebieden biedt het BRI ook economische kansen buiten de directe BRI-hotspots. Wel zal er blijvend aandacht uitgaan naar de mogelijk toegenomen invloed van China in landen langs de «nieuwe zijderoutes» en op de Nederlandse en Europese infrastructuur, onder meer vanuit het oogpunt van economische veiligheid.

Vraag 14

Welke verplichtingen zijn Griekenland en Portugal reeds aangegaan met China? En welke bezittingen (bedrijven, infrastructuur etc.) heeft China al in deze landen?

De samenwerking tussen Griekenland en China in het kader van BRI is neergelegd in een MoU tussen beide landen. Hoewel dat geen formele verplichtingen met zich meebrengt, kan het wel worden gezien als een Griekse intentieverklaring om mee te werken aan de verwezenlijking van de Chinese plannen in het kader van de BRI op de Balkan.
Er bestaan voor zover bekend geen overzichten van de Chinese bezittingen in Griekenland. Duidelijk is dat deze bezittingen divers zijn, omdat een deel van de bezittingen eigendom is van Chinese burgers. Het gaat daarbij onder andere om portefeuilles van onroerend goed in Athene. Bovendien is een deel van de bezittingen indirect in eigendom van Chinese (staats-)bedrijven. Chinese bedrijven hebben, als investeerder in het Griekse privatiseringsprogramma, bezittingen in verschillende sectoren van de Griekse economie. De meest noemenswaardige investeringen betreffen het twee-derde eigendom van de havenautoriteit van Piraeus, alsmede het eigendom van twee van de drie daar gelegen haventerminals en bijna een kwart eigendom van het elektriciteitsdistributiebedrijf ADMIE.
Voor zover bekend is ook van de Chinese bezittingen in Portugal geen totaaloverzicht beschikbaar. Wel heeft Portugal een MoU over economische samenwerking in het kader van BRI getekend met China in december 2018. Chinese bedrijven hebben aanzienlijke aandelen in de Portugese gezondheidszorg, verzekerings-, energie-, water-, en financiële sector. Zo is bijna een kwart van Energias de Portugal, het grootste Portugese energiebedrijf, in Chinese handen. Chinese bedrijven zijn volledig eigenaar van Fidelidade, de grootste verzekeraar, Luz Saude, de grootste private ziekenhuisgroep, een kwart van Redes Energéticas Nacionais, de nationale netwerkbeheerder en ruim een kwart van Millennium bcp, de grootste bank van Portugal.

Vraag 15

Kunt u een overzicht geven van het stemgedrag van Griekenland en Portugal sinds ze het Chinese Belt and Road programma hebben ondertekend?

In het stemgedrag in internationale gremia maken EU-lidstaten hun eigen afweging, binnen de kaders van het EU-acquis. Indien het vermoeden bestaat dat lidstaten vanwege afhankelijkheid van China geneigd zijn besluitvorming in EU-verband te blokkeren omdat zij de banden met China niet op het spel willen zetten is het aan andere lidstaten, waaronder Nederland, om deze lidstaten daarop aan te spreken. Het is niet aan het kabinet om mededelingen te doen over opstelling van individuele lidstaten in de Raad.

Vraag 16

Welke overige Europese landen hebben zich gecommitteerd aan het Chinese Belt and Road programma? Welke Europese landen niet? En welke motivatie hadden deze landen daarbij?

Van de EU-lidstaten hebben verder Bulgarije, Estland, Griekenland, Hongarije, Kroatië, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Portugal, Roemenië, Slovenië, Slowakije en Tsjechië overeenkomsten getekend met China over samenwerking in het kader van BRI. Voor zover bekend is de motivatie van deze landen vooral gestoeld op het versterken van de bilaterale economische samenwerking met China, met name op het gebied van connectiviteit. Overigens geldt voor alle EU-lidstaten dat zij zich eveneens hebben gecommitteerd aan het versterken van de samenwerking tussen Europa en Azië op het gebied van connectiviteit, zoals verwoord in de EU-strategie voor verbinding van Europa en Azië die in oktober 2018 door de Europese Ministers van Buitenlandse Zaken is aangenomen.

Vraag 17

Klopt het dat het Verenigd Koninkrijk een aanbod van China heeft afgewezen? Op welke gronden heeft het Verenigd Koninkrijk dat gedaan?

Er is tijdens het bezoek van premier May aan China in januari 2018 geen MoU met betrekking tot het BRI ondertekend. Over de redenen hiervoor heeft de Britse regering voor zover bekend geen uitspraken gedaan.

Vraag 18

Welke ruimte heeft een individuele lidstaat om dergelijke vergaande economische akkoorden met derde landen, in dit geval China, aan te gaan?

Welke ruimte een lidstaat heeft om zelf (economische) akkoorden met derde landen aan te gaan, hangt af van de materie die in het akkoord wordt geregeld. Deze ruimte is er niet meer wanneer de EU exclusief bevoegd is. Dat is onder meer het geval wanneer dit volgt uit het EU-werkingsverdrag, zoals bij gemeenschappelijke handelspolitiek, of wanneer een optreden op internationaal niveau interne EU-regels kan aantasten of de strekking daarvan kan wijzingen. Naast dat de lidstaat dan niet langer bevoegd is juridische bindende handelingen vast te stellen, is zij ook verplicht – op basis van het beginsel van loyale samenwerking – zich te onthouden van alle maatregelen die de verwezenlijking van de doelstellingen van de Unie in gevaar kunnen brengen.
In het MoU tussen Italië en China over samenwerking in het kader van BRI staat met zoveel woorden dat er geen internationaalrechtelijke rechten of plichten uit voortvloeien, en dat Italië bij de uitvoering van het MoU is gehouden aan zijn verplichtingen op basis van het EU-lidmaatschap.

Vraag 19

Welke gevolgen heeft het aansluiten van Italië bij het Chinese Belt and Road programma voor Europese bedrijven en in welke mate staan Nederlandse bedrijven bloot aan Chinese overname?

Er zijn geen directe gevolgen van het Italiaanse besluit als het gaat om overnames van Europese en/of Nederlandse bedrijven. De Europese wet- en regelgeving blijven onverminderd van kracht. De intentie van Italië en China om nauwer samen te werken in het kader van BRI heeft als zodanig niet direct concrete gevolgen.

Vraag 20

Krijgt u signalen dat Europese landen of Europese bedrijven onder druk worden gezet door investeringen die de Chinezen doen?

Er is een groeiend besef bij Europese overheden en bedrijven dat economische activiteiten, temeer wanneer deze staatsgeleid zijn, niet altijd uitsluitend economische belangen dienen. Er vindt op dit moment zowel in de EU als in Nederland een herbezinning plaats over beleid ten aanzien van buitenlandse investeringen, waarbij dit aspect de volste aandacht heeft.

Vraag 21

Beïnvloeden de Chinezen volgens u, door deze vergaande inmenging in Europese economieën, het Europese of zelfs nationale besluitvormingsprocessen?

De economische activiteiten die China ontplooit zijn van invloed op de beeldvorming over het land bij Europese beleidsmakers, wat zowel in het voordeel als in het nadeel van China kan uitpakken.

Vraag 22

Welke kansen ziet u in de toekomstige relatie met China?

Nederland is er voorstander van dat de EU haar relatie met China op strategische wijze vormgeeft, waarbij de EU ambitie toont en niet naïef is. De EU dient de economische en politieke samenwerking te zoeken met China als dit de Europese belangen dient, waarbij moeilijke onderwerpen niet uit de weg worden gegaan en waarbij de EU pal blijft staan van haar waarden en standaarden. Ook voor de bilaterale relatie geldt dat er volop kansen zijn om de samenwerking met China te verbreden en te verdiepen. Daarbij is het wel zaak belangen zorgvuldig af te wegen en niet naïef te zijn. De kabinetsbrede Chinanotitie die uw Kamer dit voorjaar zal toegaan, zal hier nader op ingaan.

Vraag 23

Wat is de laatste status van de 16+1 landen strategie van China, waarvan 11 landen lid zijn van de EU, en hoe verhoudt deze samenwerking tussen China en deze Europese landen zich ten opzichte van de eenheid en regelgeving van de Europese markt?

Het 16+1 initiatief, waarbij China met zestien Centraal- en Oost-Europese landen samenwerkt op het gebied van onder meer infrastructuur, is nog altijd actief. Het kabinet is met andere lidstaten en de EU van mening dat dit initiatief nuttig is zolang het complementair is aan EU-beleid, en zolang transparant is wat in 16+1-verband wordt afgesproken. Alle EU-lidstaten – waaronder de elf landen die deelnemen aan het initiatief – zijn gebonden aan EU- regelgeving, en zijn gebaat bij een EU die eensgezind is in haar optreden richting China.

Vraag 24

Deelt u de vrees dat de nieuwe zijderoute Chinese bedrijven bevoordeelt, de ontvangende landen opzadelt met grote schulden en door Beijing wordt gebruikt om zijn greep op de wereld te vergroten?

De EU en Nederland zijn niet naïef over de risico’s van financiële afhankelijkheid en de strategische belangen van China bij het BRI. Zo worden in bepaalde gevallen inderdaad Chinese bedrijven bevoordeeld, worden Chinese standaarden geëxporteerd, dient BRI deels om nieuwe afzetmarkten te openen voor de Chinese industrie die kampt met overcapaciteit in producten als staal, en helpt BRI om Chinese toegang tot grondstoffen in betrokken landen veilig te stellen. Het is daarom van belang de ontwikkelingen op het gebied van BRI nauwgezet te volgen, en duidelijke voorwaarden te stellen aan Europese samenwerking met China in het kader van BRI. Dat neemt niet weg dat BRI en de EU-strategie voor de verbinding van Europa en Azië zowel voor de EU als voor de lidstaten kansen bieden voor nauwere samenwerking op het gebied van connectiviteit, zolang dat op duurzame en transparante wijze gebeurt en met aandacht voor een gelijk speelveld, goed bestuur en internationale normen.

Vraag 25

Herkent u zich er in dat landen die overeenkomsten met China hebben gesloten zich steeds meer naar Chinese maatstaven gaan gedragen? En zijn daar voorbeelden van te geven? Zo niet, bent u dan van mening dat de Europese standaarden en maatstaven niet worden beïnvloed onder Chinese druk?

Er zijn geen aanwijzingen dat Europese standaarden en maatstaven worden beïnvloed onder Chinese druk. Nederland roept in EU-verband regelmatig op in de relatie met China pal te staan voor EU-waarden en -standaarden. In dat licht verwelkomt het kabinet de Gezamenlijke Mededeling over de EU-Chinarelatie van de Europese Commissie en de Hoge Vertegenwoordiger van de Unie voor Buitenlandse Zaken en Veiligheidsbeleid van 12 maart jl., waarin deze inzet wordt onderschreven.

Vraag 1

Herinnert u zich de Kamervragen die eerder gesteld zijn over de ongelukken op de A67?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u recente getallen geven over het aantal ongelukken op de A67, zodat de getallen van 2018 vergeleken kunnen worden met 2017? Zo nee, wilt u de Kamer informeren zodra de ongevallengegevens over het jaar 2018 beschikbaar zijn in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland)?

De ongevalscijfers over 2018 zijn nog niet beschikbaar in BRON, omdat momenteel kwaliteitscontroles op de voorlopige data plaatsvinden. De verwachting is dat de definitieve cijfers beschikbaar komen in juni/juli. Vanwege de vergelijkbaarheid communiceer ik alleen over de vastgestelde cijfers en niet over de voorlopige cijfers (STAR), aangezien deze nog kunnen wijzigen. Ik zal zodra de definitieve cijfers beschikbaar zijn de Kamer nader informeren over de ongevalssituatie op de A67.

Vraag 3

Beschikt u thans over andere bronnen dan BRON, waardoor een actuele duiding gegeven kan worden over het aantal ongelukken (zoals gegevens van de ANWB en Evofenedex/TLN)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid die informatie te duiden en met de Kamer te delen?

Voor communicatie over ongevallencijfers wordt uitsluitend BRON data gebruikt, omdat daarin de politiegegevens met daarin voor het veiligheidsbeleid essentiële gegevens, zoals de letselernst, zijn opgenomen en zijn verrijkt met gegevens van Incidentmanagement.

Vraag 4

Kunt u aangegeven welke mogelijke veiligheidsmaatregelen onderzocht worden in dit verband met de MIRT-verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) A67 Leenderheide–Zaarderheiken?

In de Kamerbrief van 19 februari bent u geïnformeerd over de aanpak van de A67 Leenderheide Zaarderheiken gericht op de verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Voor de A67 Leenderheide Zaarderheiken is een ontwerp Structuurvisie met voorkeursalternatief vastgesteld. In het voorkeursalternatief zijn korte termijn maatregelen opgenomen gericht op verbeteren doorstroming en verkeersveiligheid bestaande uit kleine infrastructurele maatregelen en smart mobility maatregelen. Dit betreft maatregelen als aanleggen van pechhavens, verbeteren van aansluitingen om makkelijker en veiliger in te kunnen voegen en de aanpak van incidenten als gevolg van slechte banden en onjuiste bandenspanning bij vrachtwagens. Tevens is een (2x3) capaciteitsuitbreiding opgenomen van Leenderheide tot Geldrop.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemers dupe van torenhoge opzegboetes zakelijke energiemarkt»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre verschillen de rechten van consumenten en mkb’ers bij het aangaan van contracten op de energiemarkt?

In de Elektriciteitswet 1998 en Gaswet worden afnemers onderverdeeld in kleinverbruikers en grootverbruikers op basis van technische vereisten aan de aansluiting waar zij over beschikken. Hierdoor kunnen mkb’ers afhankelijk van hun aansluiting aangemerkt worden als kleinverbruikers of grootverbruikers.2 De in deze wetten geregelde consumentenbescherming geldt (met uitzondering van de keuzevrijheid aangaande een energieleverancier) alleen voor de kleinverbruiker, omdat zij doorgaans minder juridische kennis of hulpmiddelen hebben bij het aangaan van contracten dan grootverbruikers. Grootverbruikers zijn veelal grotere bedrijven met meer hulpmiddelen hiertoe. Voor zover zakelijke verbruikers beschikken over een kleine aansluiting en daarmee volgens deze wetten kwalificeren als een kleinverbruiker, genieten zij dus de daarin voorziene consumentenbescherming.
Daarbij geldt dat de voorwaarden verbonden aan een leverings-of transportovereenkomst transparant, eerlijk en vooraf bekend zijn. Ook is in deze wetten verboden dat energieleveranciers kleinverbruikers op een zodanige wijze benaderen dat onduidelijkheid bestaat over het feit dat er een contract is afgesloten, over de contractduur, de verlengingsvoorwaarden en contractbeëindiging, het bestaan van een recht op opzegging en de voorwaarden van opzegging. De Autoriteit Consument en Markt (hierna: ACM) ziet toe op de naleving van deze voorschriften voor alle kleinverbruikers, ongeacht of zij particulier of zakelijk zijn.
Naast de consumentenbescherming op grond van deze wetten staat het generieke consumentenrecht dat is opgenomen in het Burgerlijk Wetboek (hierna: BW). Het BW biedt bescherming aan consumenten zoals bedoeld in artikel 7:5, eerste lid, BW, namelijk natuurlijke personen die niet handelen in de uitoefening van een beroep of bedrijf. Mkb’ers vallen niet onder dit generieke consumentenrecht voor zover zij als een professionele partij beroeps- of bedrijfsmatig handelen. Dit is niet het geval indien zij een overeenkomst sluiten voor doeleinden die in de privé sfeer liggen. Hun positie is dan vergelijkbaar met die van consumenten. Dit geldt ook bij overeenkomsten die deels binnen en deels buiten hun privé sfeer liggen én het beroep- of bedrijfsmatig karakter ervan zo beperkt is dat het niet overheerst. Afhankelijk van de omstandigheden kunnen zij dan in aanmerking komen voor de bescherming die consumenten op grond van het BW genieten. Dit kan voor hen van betekenis zijn bij het aangaan van energiecontracten. In veel gevallen zal het aangaan van dergelijke contracten hetzij voor privédoeleinden zijn dan wel overwegend in die sfeer liggen. Zij zullen in die situatie ook de bescherming genieten die een consument heeft. Consumenten genieten op grond van het BW onder andere bescherming tegen oneerlijke handelspraktijken. Ook geldt bij hen het schriftelijkheidsvereiste bij telefonische werving. Mkb’ers die als een professionele partij beroeps- of bedrijfsmatig handelen, hebben – anders dan consumenten – geen bedenktijd van veertien dagen bij verkoop op afstand en verkoop buiten de verkoopruimte. De ACM kan optreden als leveranciers de rechten van consumenten niet eerbiedigen. Mkb’ers die niet onder de generieke consumentenbescherming vallen kunnen naar de zakelijke geschillencommissie energie gaan.

Vraag 3

Is het mogelijk eveneens het mkb beter te beschermen tegen de in het artikel genoemde opzegboetes? Zo ja, bent u daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Het artikel gaat over opzegboetes waar ZZP’ers door overvallen zijn, na niet goed geïnformeerd te zijn over de voorwaarden van hun leverings- en transportovereenkomst voor energie. Dit is onwenselijk en de Elektriciteitswet 1998 en Gaswet bevatten daarom beschermingsbepalingen die hierop toezien in de energiesector. Voor zover de ZZP’er is gekwalificeerd als kleinverbruiker (zie het antwoord op vraag 2) vallen zij onder deze beschermingsbepalingen. Bij het tussentijds beëindigen van een contract van bepaalde duur is het de energieleverancier toegestaan een redelijke vergoeding op te nemen in de algemene voorwaarden. Bij overeenkomsten van onbepaalde duur is een dergelijke vergoeding niet toegestaan.
Specifiek voor opzegvergoedingen heeft de ACM «Richtsnoeren Redelijke Opzegvergoedingen Vergunninghouders» opgesteld. Deze gelden sinds 1 april 2013. In deze richtsnoeren wordt een onderscheid gemaakt tussen opzegvergoedingen voor (klein)zakelijke en niet-zakelijke afnemers (consumenten). Hierbij geldt de overweging dat een zakelijke aanbieder zijn langdurige zakelijke contracten financieel moet kunnen verantwoorden. De risico’s van deze langdurige contracten, onder andere de tariefschommelingen, dekt de aanbieder af met een zakelijke opzegvergoeding. Energieleveranciers zijn verplicht aan alle kleinverbruikers duidelijk te maken hoe hoog de opzegvergoeding is, ongeacht of zij particulier of zakelijk zijn.
De ACM is een onderzoek gestart naar de naleving van de voorschriften omtrent de opzegvergoedingen. Geen enkele kleinverbruiker mag overvallen worden door opzegvergoedingen na niet goed geïnformeerd te zijn over de voorwaarden bij het aangaan van het energiecontract. Daarom beziet de Minister van Economische Zaken en Klimaat samen met de ACM na afronding van dit onderzoek of verdere maatregelen noodzakelijk zijn om kleinzakelijke afnemers beter te beschermen.

Vraag 4

In hoeverre ziet u mogelijkheden om het aanbieden van gas- en elektriciteitscontracten op de zakelijke markt net als voor consumenten zodanig te standaardiseren, zodat prijzen en contractvoorwaarden transparanter zijn en daarmee een weging van verschillende aanbiedingen van leveranciers beter mogelijk wordt?

Elk aanbod aan consumenten om over te stappen van energieleverancier moet begrijpelijk en vergelijkbaar zijn. Alleen dan kunnen zij kiezen voor het aanbod dat het beste bij hen past. De Elektriciteitswet 1998 en Gaswet bepalen dan ook dat energieleveranciers er voor zorgen dat alle kleinverbruikers, ongeacht of zij particulier of zakelijk zijn, te allen tijde transparante informatie kunnen verkrijgen over de geldende tarieven en voorwaarden voor levering en transport van energie.

Vraag 5

Is het mogelijk om de einddatum van een contract alsmede de opzegtermijn verplicht te vermelden op de jaarafrekening en voorschotnota’s? Zo ja, bent u bereid om dit te verplichten? Zo nee, waarom niet?

Het is wenselijk dat alle afnemers voordat zij een energiecontract aangaan helder worden geïnformeerd over voorwaarden zoals de einddatum van een contract en de opzegtermijn. Het is niet wenselijk dat afnemers worden overvallen door dit soort informatie op het moment dat een energiecontract al is afgesloten. De Elektriciteitswet 1998 en Gaswet borgen daarom dat afnemers te allen tijde bij dit soort informatie kunnen. De huidige energiewetgeving ziet erop dat de voorwaarden verbonden aan een leverings-of transportovereenkomst met kleinverbruikers transparant, eerlijk en vooraf bekend zijn. De voorwaarden worden voor het sluiten van de overeenkomst verstrekt en zijn gesteld in duidelijke en begrijpelijke taal. In de voorwaarden staat ook voor hoe lang een energiecontract wordt afgesloten, op welk moment de contractperiode ingaat en de opzegtermijn. De nieuwe Elektriciteitsrichtlijn3 die binnenkort definitief vastgesteld zal worden, ziet ook op factureringseisen. De richtlijn bevat ook voorschriften met betrekking tot de einddatum van het contract (bij bepaalde tijd contracten). Deze voorschriften zullen naar alle waarschijnlijkheid leiden tot een aanscherping van het huidige regime. Bij de implementatie van de richtlijn zal uiteraard worden gestreefd naar een goede balans tussen het beperken van administratieve lasten en het waarborgen van de bescherming van de kleinverbruiker. Indien kleinverbruikers nu klachten hebben over de transparantie van hun contractvoorwaarden, kunnen zij terecht bij toezichthouder ACM, ik zal hierover met ACM in overleg blijven.

Vraag 6

Hoe en op welke termijn geeft u invulling aan uw toezegging om bij ondernemers zonder rechtspersoonlijkheid te regelen dat zij straks alleen nog telefonisch benaderd mogen worden als zij daar expliciet toestemming voor hebben gegeven via een zogenoemd opt-insysteem en aan de motie-Amhaouch/Worsdörfer (Kamerstuk 32 637, nr. 333) over het afschermen van het woonadres bij ondernemers zonder rechtspersoonlijkheid?

Op 6 februari jl. heb ik met uw Kamer gesproken over een toestemmingsvereiste voor telefonische direct marketing gericht op natuurlijke personen. Ik ga het wetvoorstel om de telecommunicatiewet op dit punt te wijzigen nu voorbereiden. Ik streef ernaar dit zo snel mogelijk, maar uiterlijk begin volgend jaar naar uw Kamer te sturen.
Zoals eerder toegezegd zal ik u in het voorjaar informeren over de wijze waarop ik invulling zal geven aan de motie Amhaouch (CDA) en Wörsdörfer (VVD) over het standaard afschermen van het woonadres (Kamerstuk 34 687, nr. 10).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de oproep van de Consumentenbond voor een totaalverbod voor telefonische verkoop?2

In het krantenartikel wordt gesteld dat de Consumentenbond pleit voor een totaalverbod op telemarketing. In tegenstelling tot deze berichtgeving heb ik van de Consumentenbond begrepen dat dit genuanceerder ligt. Zij hebben bij mij aangegeven niet voor een totaalverbod op telemarketing te zijn. Dit wordt ondersteund door berichtgeving op de website waarin de Consumentenbond aangeeft dat het aangekondigde opt-in regime bijdraagt aan het effectief bestrijden van misleidende telefonische verkoop5. Ik ben blij dat de Consumentenbond de door mij ingezette weg steunt.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de waarschuwing van toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM) voor zes incassobureaus die consumenten onder druk zetten om onterechte rekeningen te betalen voor bedrijven als Happy Numbers, Buy2Fly en Euro Loterij? Worden mkb’ers ook onder druk gezet door incassobureaus? Wat kan er worden gedaan om dit soort praktijken van incassobureaus in de toekomst te voorkomen?

Ik vind het goed dat de ACM consumenten waarschuwt tegen incassobureaus waarvan zij signalen hebben dat zij wet- en regelgeving overtreden. Consumenten kunnen hierop anticiperen en van dergelijke praktijken melding maken bij Consuwijzer of aangifte doen bij de politie. Het is niet uitgesloten dat ook mkb’ers door deze incassobureaus onder druk zijn gezet. Doel van het – in het regeerakkoord aangekondigde – incassoregister is de gehele branche naar een hoger niveau te tillen. De Minister voor Rechtsbescherming heeft onder andere over het incassoregister, mede namens mij, op 8 februari jl. een brief naar uw Kamer gestuurd over de markt voor private incasso’s. In deze brief worden verschillende maatregelen aangekondigd om misstanden bij incassobureaus aan te pakken en in de toekomst te voorkomen, onder meer door kwaliteitseisen te stellen aan incassobureaus (Kamerstuk 24 515, nr. 465).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Bathmen in verzet gaat tegen giftreinen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat het kabinet de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor wil verruimen door de risiconormen te verruimen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de visie dat risiconormen objectief en deskundig moeten worden vastgesteld? Zo ja, welk objectief model en/of berekening wordt gebruikt om te komen tot de juiste veiligheidsnormen / plafonds?

Ja. De risico’s (die de basis vormen van het vaststellen van de risicoplafonds) van het vervoer van gevaarlijke stoffen worden objectief en deskundig vastgesteld. Door een extern bureau worden jaarlijks de risico’s van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen berekend. Die berekeningen worden uitgevoerd op basis van de door het RIVM vastgestelde en beheerde rekenmethodiek, waarvan het verplicht te gebruiken rekenprogramma RBM II onderdeel van uit maakt.

Vraag 4

Hoe passen de beoogde verruimingen van risiconormen bij de thans geldende wettelijke normen? Wordt thans voldaan aan die normen? Zo nee, waarom wordt daar niet tegen opgetreden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat zijn de prognoses voor de komende vijf jaar over de verschillende «Basisnet-sporen» met betrekking tot vervoer van chemische/giftige stoffen?

In de brief aan de Tweede Kamer van 20 december jongstleden heb ik u geïnformeerd over de prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2028 (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In het geschetste proces rondom het opnieuw kijken naar de plafonds, zoals beschreven mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden deze prognoses meegenomen.

Vraag 6

Zijn de Nederlandse veiligheidseisen afgestemd met de veiligheidseisen die in Europa gelden?

Ja. In internationale regelgeving2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. De veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen is geregeld door Europese wetgeving3 en doorgevoerd in Nederlandse wetgeving. Daar bovenop hebben wij in Nederland met de wet basisnet extra aanvullende regelgeving gemaakt om de kans op een ongeluk zo beperkt mogelijk te maken.

Vraag 7

Wat bedoelt de regering met de opmerking dat de in 2015 vastgestelde normen geen reële risiconormen zijn maar «sturingsnormen» en met de opmerking «(h)et systeem zat bij aanvang als het ware in een te krap jasje»?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 8

Kan nader uiteengezet worden wat de wettelijke basis is voor de zinsnede dat de Staatssecretaris in gesprek wil gaan met lokale overheden over (citaat) «benodigde aanpassingen van de risicoplafonds in het Basisnet»?

In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is opgenomen dat in geval van een geconstateerde overschrijding van de risicoplafonds maatregelen moeten worden onderzocht om die overschrijding teniet te doen of te voorkomen (artikel 15). Eén van de mogelijkheden daartoe is aanpassing van de risicoplafonds (artikel 17). Waarbij geldt dat eventuele aanpassingen omhoog of omlaag in onderlinge samenhang bezien moeten worden, zoals gemeld in mijn brief van 20 juni 2018 (Kamerstuk 30 373, nr. 68).

Vraag 9

Welk perspectief biedt de Staatssecretaris de mensen die langs die spoorlijnen wonen? Welk risico lopen zij nu echt en welk risico lopen zijn in de toekomst?

Op locaties waar overschrijdingen van de risicoplafonds bestaan is de veiligheid gewaarborgd. Dit betekent dat er geen woningen op plaatsen staan waar het risico op overlijden groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Aan die veiligheidsnorm wordt overal voldaan, ook op locaties waar de risicoplafonds worden overschreden. En ook bij een eventuele aanpassing van de risicoplafonds, blijft voldoen aan de veiligheidsnorm een randvoorwaarde. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de aangekondigde brief van u verwachten met het overzicht van de aangekondigde acties en initiatieven die lopen om de productie en verwerking van gevaarlijke stoffen meer op één locatie samen te brengen?

In de brief van 20 december 2018 heb ik u geïnformeerd over de quick scan die is uitgevoerd voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In deze quick scan zijn enkele potentiële mogelijkheden geïdentificeerd om vervoersstromen te combineren, een modal shift naar binnenvaart en buisleidingen of productie op locatie te realiseren. Een goed voorbeeld van dat laatste is het vorig jaar gesloten convenant over de beëindiging van incidentele chloortransporten (28 mei 2018). Het gesprek met betrokken bedrijven en ook met chemieclusters over de haalbaarheid van deze en andere mogelijkheden zal dit voorjaar worden gestart. Een klein deel van het vervoer van deze clusters gaat via Deventer. Het merendeel gaat via Brabant en de Betuweroute het land uit. Overigens zal bij een succesvolle toepassing dit op een beperkt aantal spoorwegtrajecten tot risicoreductie leiden. Ik zal uw Kamer bij het jaarverslag over 2018 nader informeren over de voortgang.

Vraag 11

Welke maatregelen kunnen de verschillende betrokken partijen nemen om de veiligheid te vergroten voor de omgeving?

Naast de aanpak zoals verwoord in mijn brief ««Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, kan ieder vanuit een eigen verantwoordelijkheid bijdragen aan het verder vergroten van de veiligheid. Vervoerders kunnen waar mogelijk en in overleg met ProRail via de Betuweroute rijden, verladers kunnen contractuele afspraken maken met vervoerders over het gebruik van routes, gemeentes kunnen hun bouwplannen afstemmen op het vervoer dat langs kan komen en vanuit het Rijk werken wij aan voortdurende verbetering van veiligheid op het spoor door verschillende maatregelen, zoals de aanleg van vijfde tranche ATB-Vv op korte termijn en de uitrol van ERTMS op de langere termijn.

Vraag 12

Hoeveel procent van de giftreinen over de Twentelijn zijn voorzien van geluidsarme wagons? Wat zijn de plannen en doelen om deze wagons in de toekomst allemaal stil te maken (geluidsarm)?

Het percentage geluidsarme wagons in goederentreinen is ruwweg 50%. Daarvan is niet bekend hoe hoog dat percentage is voor treinen met gevaarlijke stoffen. Vanuit Europa wordt gewerkt aan regelgeving voor het stiller maken van bestaande goederentreinen. Ik zal uw Kamer binnenkort – in het kader van gedifferentieerd rijden – informeren over de laatste ontwikkelingen op dit punt.

Vraag 13

Wanneer is de pilot inzake reductie van geluidsoverlast in Brabant (Meteren) afgerond en kunnen de geleerde verbeteringen ook op de Twente lijn worden geïmplementeerd?

De pilot is naar verwachting in de tweede helft van dit jaar afgerond. Afhankelijk van de resultaten van deze proef zal ik de inzet van het afwegingskader op andere locaties overwegen.

Vraag 14

Wat is de stand van zaken van de dialoog die u aankondigde in de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 809) met de betrokken partijen van de Quick Scan voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl aangezien de treinen van deze clusters grotendeels langs Deventer het land uit worden getransporteerd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?

De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?

De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.

Vraag 4

Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?

Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.

Vraag 5

Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?

Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?

Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amerika sluit sancties tegen Nederlandse bedrijven niet uit»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over deze aangekondigde Amerikaanse maatregelen?

Het kabinet heeft kennisgenomen van de mogelijkheid van additionele Amerikaanse sancties tegen Rusland met extraterritoriale werking. Naast sancties gericht op bedrijven, betrokken bij de Nord Stream 2 gaspijpleiding, wordt in de VS een discussie gevoerd over bredere sancties die vooral zijn gericht op de financiële en energiesectoren van Rusland. Deze kunnen eveneens een impact hebben op EU-lidstaten en bedrijven uit de EU. Het kabinet wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van de discussie in de VS, maar acht de onevenredige gevolgen van bestaande en mogelijke nieuwe sancties voor het bedrijfsleven in Nederland en andere EU-lidstaten onwenselijk.

Vraag 3

Is de Nederlandse regering officieel geïnformeerd over mogelijk sancties?

Nederland heeft geregeld contact met de VS, inclusief over sancties. De VS heeft Nederland en diverse andere Europese landen geïnformeerd over het Amerikaanse standpunt inzake Nord Stream 2 en over mogelijke nieuwe sancties tegen Rusland en bij de Nord Stream 2 gaspijpleiding betrokken bedrijven. Hoewel de opvattingen over Nord Stream 2 binnen de EU uiteenlopen, zijn veel EU-lidstaten kritisch over de onevenredige impact van de huidige en mogelijke nieuwe Amerikaanse sancties op EU-lidstaten en bedrijven uit de EU. Deze zorgen worden overgebracht aan de VS.

Vraag 4

Is er diplomatiek contact met de VS geweest naar aanleiding van de uitspraken van de Amerikaanse ambassadeur? Zo nee, waarom niet en gaat dat dan nog wel gebeuren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe reageren andere Europese landen op deze uitspraken? Zijn ook in andere landen dergelijke maatregelen aangekondigd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Biedt het door de Europese Unie opgerichte Special Purpose Vehicle (SPV) uitkomst voor Nederlandse bedrijven in deze casus?

Beantwoording van de mogelijke nieuwe Amerikaanse sancties tegen Rusland met maatregelen, zoals een Special Purpose Vehicle (SPV), wordt momenteel niet overwogen. Nederland blijft in bilateraal en EU-verband evenwel actief zijn zorgen onder de aandacht brengen, inclusief over de gevolgen voor het Nederlandse bedrijfsleven.

Vraag 7

Heeft de VS ook in andere landen en bedrijven mogelijke sancties aangekondigd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Welke tegenacties kan Nederland ondernemen? Bent u hiertoe bereid?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Wordt er in Europa samen opgetrokken om dergelijke sancties van de VS tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Heeft u reeds contact gehad met Shell, Boskalis en Van Oord over de praktische consequenties van dit dreigement?

Er is geregeld contact met Nederlandse bedrijven die geraakt kunnen worden door de sancties, inclusief bedrijven betrokken bij Nord Stream 2.

Vraag 11

Wat is uw oordeel over de uitspraak van de Minister van Buitenlandse Zaken «Het is een privaat project. Als Nederlandse bedrijven daarbij betrokken zijn, en ik weet dat dat zo is, dan zullen zij in contact moeten treden met de Amerikaanse regering en moeten kijken wat de consequenties voor hen zijn.»?2

Het kabinet is in nauw contact met de EU, diverse landen en het bedrijfsleven over mogelijke nieuwe sancties tegen Rusland en bij Nord Stream 2 betrokken bedrijven en blijft actief zijn zorgen onder de aandacht brengen, inclusief over de verstrekkende gevolgen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Daarnaast is het van belang dat bedrijven ook zelf specifieke vragen en zorgen over sancties kenbaar maken bij de Amerikaanse overheid.

Vraag 12

Laat de Nederlandse regering Nederlandse bedrijven in de kou staan? Draagt de Nederlandse regering geen verantwoordelijkheid om Nederlandse bedrijven te beschermen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer NS-treinen stranden op hsl»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat in oktober 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit? Zo ja, kunt u de toename verklaren?

Het bericht dat in oktober 2018 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit is juist. Ik betreur het dat de reiziger met deze toename van het aantal strandingen is geconfronteerd. Ik heb daarom bij NS aangedrongen op het achterhalen van de oorzaken en het nemen van maatregelen om het aantal strandingen weer snel te laten afnemen.
De recente toename van het aantal treinen dat ongepland tot stilstand komt is volgens NS grotendeels te wijten aan een fout in de noodzakelijke software-update die tussen mei en september 2018 is uitgevoerd. De software-update aan de locomotieven die ingezet worden op de HSL was noodzakelijk, omdat de vergunning van de oude softwareversie bijna verliep. De softwarefout leidde tot een synchronisatieprobleem tussen processoren in het beveiligingssysteem. In elke locomotief, zowel de voorste als achterste, kon afzonderlijk deze softwarefout optreden. Als dit zich voordoet komen de treinen vanwege de veiligheid automatisch tot stilstand.
In december 2018 en de eerste helft van januari 2019 heeft leverancier Bombardier samen met NS een nieuwe software-update uitgevoerd met als doel de softwarefout in de eerder uitgevoerde update te herstellen.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat door softwareproblemen in locomotieven het aantal gestrande treinen op de hogesnelheidslijn het afgelopen jaar is toegenomen? Waarom zijn deze problemen door goed testen niet voorkomen en waarom zijn de problemen sinds mei 2018 juist toegenomen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 bevatte de tussen mei en september uitgevoerde noodzakelijke software-update een fout waardoor treinen vanwege de veiligheid tot stilstand konden komen. Er is een uitgebreid protocol voor het testen van nieuwe software en het doorvoeren van software-updates, bij zowel de leverancier als de vervoerder. Dit protocol is ook door de leverancier en vervoerder gevolgd bij de uitvoering van de software-update. Ondanks deze activiteiten is de softwarefout helaas niet tijdens de testfase ontdekt.

Vraag 4

Hoeveel procent van alle incidenten die in 2018 hebben plaatsgevonden zullen niet meer voorkomen door de software-update waarmee wordt beoogd strandingen met forse vertragingen of uitval van ritten te voorkomen?

NS verwacht dat door het herstellen van de softwarefout het aantal ongeplande strandingen zal afnemen, maar zekerheid kan nog niet worden gegeven. Dit omdat nog onvoldoende informatie beschikbaar is over de ontwikkeling van het aantal strandingen na de implementatie van de nieuwe software. Op mijn verzoek zal NS hier bovenop zitten. Ik zal uw Kamer dit voorjaar hierover nader informeren.
Dat laat onverlet dat er ook andere oorzaken van strandingen zijn dan de softwarefout. Voor strandingen die een andere oorzaak kennen, bijvoorbeeld spanningsovergangen, worden onder meer maatregelen voorbereid in het kader van het € 60 miljoenpakket waarover ik uw Kamer in de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (september 2018) heb geïnformeerd2.

Vraag 5

Wanneer is of wordt deze software-update uitgevoerd?

De software-update is in mei 2018 van start gegaan en is in september 2018 afgerond. De softwareleverancier heeft na het constateren van de fout gewerkt aan een nieuwe versie. De implementatie van deze nieuwe versie is van start gegaan in december 2018 en is in de eerste helft van januari 2019 afgerond.

Vraag 6

Wat is de impact van al deze verstoringen op de gestelde kpi’s (kritische proces indicatoren) voor zowel NS als ProRail? Welke zijn dit, waarbij worden de streefwaarden nog wel gehaald en welke gestelde streefwaarden worden voor 2018 niet gehaald?

De verstoringen hebben naar verwachting een negatief effect op de prestatie-afspraken op de HSL. Het betreft de prestatie-indicatoren reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, zitplaatskans in de spits HSLen algemeen klantoordeel HSL.3 De definitieve prestatiecijfers voor 2018 zijn nog niet bekend. NS en ProRail informeren mij hierover volgens afspraak via de jaarverantwoordingen. Volgens NS en ProRail laten voorlopige cijfers zien dat de bodemwaarden van de prestatie-indicatoren op de HSL voor 2018 waarschijnlijk gehaald zijn. De streefwaarden voor deze prestatie-indicatoren gelden voor 2019 en zijn een ambitieniveau waar NS en ProRail naartoe werken. Ik verwacht van NS en ProRail dat zij zich blijven inspannen om de prestaties op de HSL te verbeteren.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de Eurostar die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

De Eurostar en Thalys treinen zijn van andere leveranciers en maken gebruik van een ander softwareprotocol en andere hardware. Daarom is dit specifieke probleem met de software volgens NS niet opgetreden bij deze treinen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de Thalys die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat machinisten onder druk staan op dit traject, waardoor ze zich ziek melden?

Volgens NS is geen sprake van extra uitval van personeel op dit traject. NS begrijpt dat de softwareproblemen mogelijk tot onzekerheid hebben geleid op de werkvloer. Er wordt waar nodig dan ook extra begeleiding aan machinisten aangeboden.

Vraag 10

Kunt u aangeven welke trainingen machinisten ontvangen voordat zij op dit traject mogen rijden en in hoeverre zij hierna nog ondersteund worden?

NS geeft aan dat machinisten voordat zij op de HSL mogen rijden, aanvullend op de basisopleiding voor machinisten (gemiddeld 42 weken), een specifieke opleiding met goed gevolg moeten doorlopen. Deze opleiding voor het rijden op de HSL duurt in totaal acht weken en bestaat uit verschillende opleidingsmodules, onder andere over het treinmaterieel, ERTMS en specifieke infrastructurele eigenschappen van de HSL, zoals spanningssluizen en tunnels. Daarnaast zijn diverse toetsmomenten en andere vormen van begeleiding ingericht.
Een van de effectieve maatregelen van NS en ProRail binnen het Verbeterprogramma HSL-Zuid is bijvoorbeeld een helpdesk in het Materieel Besturingscentrum van NS. Hierdoor kunnen machinisten tijdens een stranding of storing contact opnemen met de helpdesk, een ervaren monteur en/of machinist, die bijstand biedt om de trein weer startklaar te maken.
De nieuwe software die ingevoerd is voor de Traxx locomotieven vroeg om andere handelingen voor de machinist. Om dit proces te ondersteunen heeft er een specifieke aanvullende opleiding plaatsgevonden en is ondersteunend materiaal aangeboden.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat NS sinds het bekend worden van de problematiek ondernomen heeft om de problemen op te lossen? Wanneer denkt u dat de problemen achter de rug zijn?

NS heeft in samenwerking met de leverancier van de treinsoftware, Bombardier, en ketenpartners ProRail, DVIS4 en NMBS en ILT actie ondernomen zodra zij in mei 2018 merkte dat de prestaties naar aanleiding van de software-update achteruit gingen. Hiervoor is vervolgens een oplossing ontwikkeld, waarvoor de goedkeuring op 30 november 2018 is ontvangen van ILT. In de periode van december 2018 tot en met de eerste helft van januari 2019 is de aangepaste software-update geïnstalleerd. Zoals genoemd in antwoord 4 is het nog niet bekend wat het precieze effect daarvan is.

Vraag 12

Hoe wordt voorkomen dat de problemen tot eind 2021 blijven voortduren, tegen de achtergrond dat vanaf eind 2021 de nieuwe treinen in gebruik worden genomen?

Zoals aangegeven bij vraag 2 heb ik er bij NS op aangedrongen om maatregelen te nemen om het aantal strandingen weer snel af te laten nemen. De nieuwe intercitytreinen ICNG, die vanaf dienstregelingsjaar 2021 instromen, zorgen naar verwachting voor een verbetering van de prestaties, omdat deze speciaal voor de HSL zijn ontworpen. In algemene zin heb ik u in mijn brief van 27 september jl.5 geïnformeerd over het maatregelenpakket van € 60 miljoen om de prestaties op de HSL verder te verbeteren en de langetermijnvisie van NS en ProRail.

Vraag 13

Cijfers van ProRail laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober; welke gevolgen hebben de cijfers van ProRail, die laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober, voor de kpi’s op de hogesnelheidslijn?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Maaslijn blijft probleem: reiziger moet maar wennen aan storingen» en «Weer klachten over te volle treinen op de Maaslijn»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een structurele oplossing niet in de nabije toekomst gerealiseerd zal worden?

Het is prematuur om een verbetering van de situatie van de exploitatie van de Maaslijn op korte termijn uit te sluiten. Om de uitvoering van de exploitatie van de Maaslijn te verbeteren zijn er onder verantwoordelijkheid van de provincies als concessieverleners meerdere maatregelen in voorbereiding en uitvoering en er staan maatregelen gepland in de toekomst. Zo zijn er aan het begin van het lopende studiejaar vraagbeïnvloedingmaatregelen getroffen en is het de bedoeling van de drie provincies om met subsidie van het rijk zowel de lijn te elektrificeren, alsook om met behulp van een aantal maatregelen de Maaslijn robuuster te maken. De laatst vermelde maatregelen zijn echter wel pas over enige tijd gerealiseerd.

Vraag 3

Is er een verklaring voor het feit dat in 2018 de problemen op de Maaslijn flink zijn toegenomen? Heeft u daarover contact gehad met de concessieverlener en de -houder? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Zowel de provincie Limburg, mede namens de andere concessieverleners en Arriva, als ProRail hebben mij desgevraagd meegedeeld dat er drie belangrijke oorzaken zijn aan te geven voor de actuele problemen.
Ten eerste geldt voor de Maaslijn dat er sprake is van een langere duur van herstel van een aantal storingen aan de infrastructuur, ook wel de functiehersteltijd (FHT) genoemd. Dit wordt grotendeels verklaard door schade bij graafwerkzaamheden bij de aanleg van nieuwe treinbeveiliging. Bij een dergelijk grote scope, waarbij over vele tientallen kilometers zo uitgebreid gegraven wordt en in totaal 912,9 km. kabel, 141 seinen en 8 relaishuizen worden vervangen, is de kans op schade aanwezig. Er zijn door ProRail diverse maatregelen genomen om deze storingen als gevolg van het project rondom te treinbeveiliging te voorkomen. ProRail blijft het project continu monitoren om herhaling te voorkomen en te kijken waar verdere verbetering mogelijk is. De oplevering van deze nieuwe beveiliging wordt in mei 2019 verwacht. De verwachting is dat, zodra de nieuwe treinbeveiliging is opgeleverd, de FHT en de daaruit volgende hinder weer daalt naar het niveau van voorgaande jaren.
Verder speelt mee dat Arriva een aantal storingsgevoelige treinstellen noodgedwongen moet inzetten omdat er geen alternatief voor handen is, maar dat omwille van de benodigde capaciteit Arriva niet kan afzien van de inzet van deze treinstellen.
Tot slot beschikte Arriva door een brand in het motorcompartiment van een
treinstel en een aanrijding met een tractor eerder dit jaar over twee treinstellen minder dan gebruikelijk. Met het inwerking treden van de nieuwe dienstregeling van 9 december 2018 is één van de terzijde staande stellen weer terug in dienst (het stel met aanrijdschade tractor). Het tweede stel (brand motorcompartiment) komt waarschijnlijk in de loop van volgend jaar weer in dienst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken van de verstoringen zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is of zijn? Kunt u daarbij in ieder geval aangeven wanneer de concessiehouder aansprakelijk is en/of wanneer ProRail aansprakelijk is en/of wanneer er sprake is van «spookstoringen»?

Voor de oorzaken verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Arriva is als concessiehouder in de basis verantwoordelijk voor verstoringen, die door haar handelen of nalaten van handelen ontstaan, zoals bijvoorbeeld «geen personeel» of «defect materieel». In de praktijk is het echter lastiger om de verantwoordelijkheden één op één toe te delen. «Geen personeel» kan immers het gevolg zijn van een eerdere verstoring elders op de Maaslijn als gevolg van een infrastructuurdefect. Dit geldt op dezelfde wijze voor NS op het hoofdrailnet.
ProRail is als beheerder verantwoordelijk voor de hoofdspoorweginfrastructuur.
In de toegangsovereenkomst die ProRail sluit met alle vervoerders is de aansprakelijkheid tussen partijen geregeld.
Spookstoringen zijn «sectiestoringen» of «stroomstoringen», waar na onderzoek geen aanwijsbare oorzaak of defecte onderdelen kunnen worden aangewezen. ProRail is verantwoordelijk voor het afhandelen van storingen op hun systemen. Zie voor de afhandeling het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waarom ProRail aangeeft sommige problemen niet onder controle te kunnen krijgen?

De problemen waar ProRail op duidt zijn verstoringen met betrekking tot de treindetectie assentelsystemen en vormen 6% van het totaal aan technische storingen. Het lastige van deze storingen is dat deze niet technisch detecteerbaar zijn. Deze worden afgehandeld door het systeem direct te resetten, waardoor er weer treinverkeer mogelijk is en vervolgens worden evt. onderdelen preventief vervangen en kabels nagemeten. Om eventuele toekomstige storingen sneller op te lossen zit ProRail er bovenop met een team specialisten van ProRail, de leverancier en de aannemer.

Vraag 6

Deelt u de mening van Reizigers Openbaar Vervoer (Rover) dat de redding van dubbelspoor komt en dat pas als de Maaslijn over de hele afstand van Roermond tot Nijmegen dubbelspoor krijgt de huidige problemen op dit traject opgelost zullen zijn? Zo ja, welk perspectief kan dan aan de betrokken reizigers geboden worden?

Nee. Om de basiskwaliteit van de infrastructuur op de Maaslijn op orde te krijgen en te houden zijn er al verbetermaatregelen in gang gezet. Deze maatregelen zijn in het antwoord op vraag 2 beschreven. Verder heeft Arriva, in het kader van de aanbesteding in Limburg, nieuw (elektrisch) treinmaterieel in bestelling dat de storingsgevoelige dieselexploitatie kan vervangen op het moment dat de elektrificatie van de Maaslijn gereed is.

Vraag 7

Is het waar dat er kortere treinen worden ingezet? Zo ja, wat is daar de achtergrond van? En hoeveel reizigers zijn hier nu dagelijks de dupe van?

Zie voor gedeeltelijke beantwoording van deze vraag het antwoord op vraag 3. In aanvulling daarop heeft de Provincie Limburg in september 2018 onderzoek laten doen naar de bezetting van de treinen. Uit dit onderzoek blijkt dat gemiddeld gezien per ochtendspits de ingezette capaciteit volstaat, mits er geen sprake is van verstoringen. De verdeling van de ingezette capaciteit over de verschillende treinen verdient volgens de provincie wel nog aandacht en zal verder worden geoptimaliseerd. In geval van (substantieel) boven het gemiddelde liggende reizigersvraag volstaat de ingezette capaciteit niet. Dit is een actueel aandachtspunt van de provincies en de vervoerder.

Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade als dit nog een aantal jaren doorgaat?

De maatschappelijke schade van de problemen op de Maaslijn is voor zover mij bekend niet berekend, maar het is duidelijk dat er de afgelopen periode regelmatig problemen zijn geweest, hetzij met een te hoge bezetting van bepaalde treinen, hetzij met (herstel van) verstoringen aan de infrastructuur, resulterend in een slechte punctualiteit of uitval van treinen. Dat is ongewenst en heeft negatieve consequenties voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en concessieverleners om daar samen met ProRail actie op te ondernemen.

Vraag 1

Kunt u een actualisatie geven van de antwoorden die gegeven zijn op 30 augustus 2017 op de Kamervragen over de onbewaakte spoorwegovergang in Santpoort-Zuid?1

Ja. Uw Kamer is op 30 augustus 2017 geïnformeerd over de toenmalige stand van zaken rondom de aanpak van twee overwegen in Santpoort-Zuid (gemeente Velsen). Het bestemmingsplan voor de boerderijverplaatsing was al onherroepelijk, met de rechthebbenden van de zuidelijke overweg was al overeenstemming over het afstaan van het recht van overpad en met alle grondeigenaren leek overeenstemming te zijn over het verkrijgen van de grond voor de parallelweg. Het leek destijds een kwestie van aanleggen van de parallelweg en het verplaatsen van de boerderij, waarmee in ieder geval de zuidelijke overweg kon worden afgesloten. ProRail was ook in gesprek met de rechthebbenden van de noordelijke overweg (met een Waarschuwingsinstallatie landelijke overpaden (WILO) en waar recent een fietser en eerder een taxichauffeur verongelukten) over het afstaan van het recht van overpad, zodat binnen afzienbare tijd ook de noordelijke overweg kon worden afgesloten.
Sinds de beantwoording is ProRail aangelopen tegen diverse bezwaren van rechthebbenden en omwonenden die het aanleggen van de parallelweg, het verplaatsen van de boerderij en daarmee ook de afsluiting van beide overwegen vertragen. Deze parellelweg moet de bewoners een ontsluiting bieden via de nabij gelegen bewaakte overgang op de Wüstelaan, waarna de zuidelijke van de twee overwegen kan worden opgeheven en er ook een goed alternatief is voor het kruisen van de noordelijke overweg. Daarmee is de parallelweg cruciaal voor de meest veilige oplossing voor de bestaande overwegveiligheidsproblematiek. Door het opheffen van de overwegen verdwijnt het totale overwegrisico ter plaatse. Daarnaast is deze oplossing ook de meest kosteneffectieve.
Van ProRail heb ik begrepen dat voor de noordelijke overweg nog steeds geen overeenkomst is bereikt over het afstaan van de rechten van overpad. Hierdoor kan deze overweg – ook na het aanleggen van de parallelweg – nog niet worden afgesloten. Hier lijkt tussenkomst van de rechter onvermijdelijk. Daarnaast is het verplaatsen van de boerderij vertraagd, omdat omwonenden bezwaar hebben gemaakt tegen de nieuwe locatie van de boerderij, er een grondeigenaar toch niet wil meewerken aan het beschikbaar stellen van een stuk grond en er bezwaren zijn gemaakt tegen vergunningen voor de aanleg van de parallelweg. Hiervoor worden nu diverse bezwaarprocedures doorlopen.
Eind 2017 is er een kort geding aangespannen door een rechthebbende, nadat deze door ProRail was aangesproken het hek bij de overweg na gebruik te sluiten. De voorzieningenrechter heeft in het kort geding de eis van ProRail, dat de bewoners het hek na gebruik van de overweg steeds moeten sluiten, voldoende beargumenteerd gevonden. De rechter heeft gevorderd dat het bestaande hek bij de overweg elektrisch bedienbaar moet worden gemaakt. Van ProRail heb ik vernomen dat na het kort geding tussen ProRail en eiser in een vaststellingsovereenkomst is afgesproken dat de eiser op zijn verzoek het hek elektrisch bedienbaar zal maken. Ook werd afgesproken dat ProRail hiervoor de investeringskosten en eiser de onderhoudskosten betaalt. Het hek was op het moment van het recente ongeval nog niet elektrisch bedienbaar.

Vraag 2

Klopt het dat de beoogde weg er nu feitelijk niet is en ook niet in gebruik is genomen begin 2018 zoals toen geantwoord is? Zo ja, kunt u de achtergronden van deze vertraging schetsen? Kunt u aangeven wanneer de beoogde weg er wél zal zijn?

Het klopt dat de parallelweg nog niet is aangelegd. De aanbesteding van de weg is inmiddels gestart. De grondeigenaar van een klein stuk van de hiervoor benodigde grond heeft nog geen medewerking verleend, waardoor de weg over een afstand van 50 meter niet op de volle breedte kan worden aangelegd. ProRail onderzoekt de juridische mogelijkheden om medewerking van de grondeigenaar af te dwingen.
Daarnaast is er sprake van bezwaren die omwonenden hebben ingediend tegen de omgevingsvergunning voor de parallelweg en de watervergunning. Deze vergunningen zijn weliswaar afgegeven, maar nog niet onherroepelijk. Uitsluitsel hierover wordt januari 2019 verwacht. De definitieve gunning van het werk voor de parallelweg gebeurt na het besluit door hoogheemraadschap en gemeente op de ingebrachte bezwaren.
De parallelweg zal als bouwweg naar verwachting in de zomer van 2019 gereed zijn en in definitieve vorm in de zomer 2020. Mocht een onteigeningsprocedure nodig blijken, dan duurt dat 2,5 tot 3 jaar. In dat geval wordt de definitieve weg over 50 meter smaller uitgevoerd voor de duur van het onteigeningsproces.
ProRail onderzoekt verder de mogelijkheid om een veilige extra ontsluiting voor de bewoners en bezoekers van de percelen te creëren. Deze weg wordt dan met betonplaten aangelegd door de weilanden en blijft liggen tot de gronden voor de parallelweg wel beschikbaar zijn en de definitieve parallelweg is aangelegd. Deze tijdelijke alternatieve route zou, afhankelijk van de medewerking van de grondeigenaren, binnen enkele weken gerealiseerd kunnen zijn.

Vraag 3

Klopt het dat vergunning is verleend voor de parallelweg, maar dat feitelijke aanleg achterwege blijft? Zo ja, kunt u de achtergronden van deze vertraging schetsen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het een druk spoor betreft (het betreft een dubbel spoor traject Haarlem-Uitgeest, waaronder ook Tata-steel, intercity’s, sprinters (4 treinen per uur), vrachttreinen (veel en op verschillende tijdstippen) en lege treinen (ochtend) om elders te starten en losse locomotieven)?

Het desbetreffende spoortraject is inderdaad druk bereden en het is mij bekend dat beide overwegen worden gebruikt door agrarisch verkeer en paarden. Ik deel de conclusie dat het gevaarlijk is om deze overwegen te kruisen. Ze zijn niet meer van deze tijd. Dat is ook de reden waarom ProRail in mijn opdracht werkt aan het opheffen van de overwegen.

Vraag 5

Is het u bekend dat de zuidelijke spoorwegovergang iedere dag gebruikt wordt door normaal agrarisch verkeer, onder andere met pensionpaarden? Zo ja, deelt u dan ook de conclusie dat het aldaar gevaarlijk is om met een paard aan de hand deze onbewaakte spoorwegovergang (kijkend in een bocht) over te steken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het u bekend of ProRail klachten van omwonenden heeft ontvangen inzake de veiligheid? Zo ja, hoeveel klachten betreft het?

Van ProRail heb ik vernomen dat er ongeveer 10 meldingen via e-mail of sociale media zijn ontvangen van één persoon, een omwonende. De klachten richtten zich op het niet afsluiten van het hek bij de overweg na passage door rechthebbenden en/of hun bezoekers en schademeldingen aan het hek. ProRail heeft daarop de betrokkenen gewezen op het sluiten van het hek. Bij schademeldingen heeft ProRail steeds direct een aannemer ingeschakeld.

Vraag 7

Wilt u aangeven op welke wijze u met een strakke planning dit dossier wilt afsluiten?

In mijn beleidsreactie op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over overwegveiligheid2 heb ik aangegeven dat het proces van de aanpak van onbewaakte overwegen versneld moet worden. Een goede samenwerking tussen ProRail en wegbeheerders (ook particuliere) en een gezamenlijk urgentiebesef is hiervoor randvoorwaardelijk. Helaas lijkt dit bij de situatie in Santpoort-Zuid niet mogelijk te zijn. Het proces kent al jaren uitzonderlijk veel weerstand van een deel van de rechthebbenden. Inmiddels is het in de fase aanbeland, waarin de juridische weg op dit moment de enige redelijke optie lijkt te zijn, waarlangs een veilige situatie kan worden gerealiseerd.
Ik hoop echter dat partijen er op korte termijn toch minnelijk uit zullen komen en juridische stappen van ProRail niet nodig blijken. Dan kan aan deze onwenselijke situatie spoedig een einde komen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Duitsland investeert in batterijen voor elektrische auto’s», waarin wordt vermeld dat Duitsland een miljard euro uittrekt voor onderzoek naar en productie van nieuwe batterijen voor elektrische auto’s?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de bewering in het artikel dat het Duitse plan onderdeel is van Europese pogingen om de eigen (Europese) batterij-industrie te stimuleren en de afhankelijkheid van Azië te verminderen?

Nee. Het Duitse plan is geen onderdeel van het Europese plan, maar een initiatief met nationale middelen dat aansluiting zoekt bij het Europese initiatief. Duitsland zet hierbij in op internationale samenwerking, zowel bilateraal als op Europees niveau. In de uitgangspunten van het plan, die op 13 november 2018 openbaar zijn gemaakt, wordt gesteld dat productie en toepassing van deze sleuteltechnologie op grote schaal een essentiële voorwaarde is voor het behoud van het Duitse en Europese concurrentievermogen. Duitsland stelt tot 2021 een bedrag van € 1 miljard beschikbaar voor dit programma.

Vraag 3

In hoeverre wordt bij het Duitse initiatief gebruik gemaakt van Europese middelen en in hoeverre staan de mededingingsregels Europese en nationale overheidsinvesteringen in deze technologie en industrie in de weg?

Het Duitse initiatief is nog onvoldoende uitgewerkt om te kunnen vaststellen of, en zo ja, hoe het gebruik zal maken van Europese middelen, en of het ook tegen Europese mededingingsregels zal aanlopen. Wel meldt Duitsland dat het verwacht dat het financieringskader in overeenstemming zal zijn met de richtlijnen van de Europese Commissie binnen de «Important Projects of Common European Interest» (IPCEI), dat een uitzondering mogelijk maakt op het Europese staatssteunkader voor projecten met een aantoonbaar strategisch Europees belang.

Vraag 4

Bent u van mening dat de ontwikkeling en productie van accu’s ten behoeve van de opslag en benutting van hernieuwbare energie ook voor Nederland kansen biedt, gezien Nederland sterke technische universiteiten heeft en een toeleverancier is voor de auto-industrie en dat dit ook ten goede komt aan de economie, werkgelegenheid en energietransitie?

In lijn met het antwoord van de Staatssecretaris van IenW op vragen van uw Kamer van 14 november jongstleden steunt Nederland het streven van de Europese Commissie om een eigen Europese batterij-industrie op te zetten. Nederland is een belangrijke toeleverancier voor de automobielindustrie maar op dit moment geen noemenswaardige producent van batterijen, ook niet voor toepassingen buiten de automobielindustrie. Om die reden verkent de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) op dit moment of er kansen zijn voor Nederland met betrekking tot de ontwikkeling, productie en toepassing van batterijen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de toepassing in mobiliteit, maar ook naar smart grids en stationaire opslagtoepassingen.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om onderzoek en innovatie op het gebied van baterijen en ook een batterij-industrie in Nederland te stimuleren? Zo ja, op welke wijze denkt u dit te gaan doen?

In het kader van het Klimaatakkoord wordt een Integrale Kennis- en Innovatieagenda (IKIA) uitgewerkt, die een programmatische aanpak van innovatie bepleit op de onderwerpen die direct voor de afspraken in het akkoord van belang zijn. Energieopslag en -conversie zal daar naar verwachting een plek in krijgen, waaronder het in internationaal verband ontwikkelen van batterijtechnologie voor mobiliteit of ander gebruik. De IKIA, die prioriteiten aangeeft voor de inzet van innovatiemiddelen en daarmee batterijontwikkeling kan stimuleren, is evenwel nog niet gereed. De vragen die in zo’n IKIA een rol spelen zijn bijvoorbeeld: in hoeverre kan onderzoek en ontwikkeling in Nederland internationaal het verschil maken, en hoe zwaar weegt inzet op deze innovaties om onze Nederlandse klimaatdoelen te bereiken?
Daarnaast staat uiteraard het reguliere innovatie- en financieringsinstrumentarium ter beschikking van bedrijven en kennisinstellingen, waaronder de WBSO, de MIT en het Innovatiekrediet.

Vraag 6

Bent u hiervoor in gesprek met de Europese Commissie en andere lidstaten in het kader van het Europese batterij-initiatief? Zo ja, hoe lopen deze gesprekken en hoe zet u in op investeringen in Nederland?2

Met de Europese Commissie en ook met de Europese Investeringsbank (EIB) vinden gesprekken plaats over het Europese batterij-initiatief, die erop gericht zijn om Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen optimaal te kunnen informeren, onder meer over mogelijke investeringen. Daarnaast is er op zowel ambtelijk als politiek niveau contact over batterijen met Duitsland. Op basis van de eerdergenoemde verkenning zullen als daar aanleiding toe is gerichte gesprekken worden gevoerd, ook met andere lidstaten.
In het Europese plan zijn er innovatiemiddelen voorgesteld in het kader van het nieuwe kaderprogramma Horizon Europe. Vooruitlopend op dit programma zijn er binnen het huidige programma Horizon 2020 al middelen aangemerkt rondom het onderwerp batterijen. Ik zet mij daarom in voor consortiumvorming en goede positionering van Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen om hiervan maximaal te profiteren.

Vraag 7

Kunt u toelichten of de ontwikkeling van batterijen onderdeel is van de topsectoren Energie en High Tech Systemen en Materialen (HTSM)? Zo ja, wat zijn de concrete plannen vanuit deze topsectoren?

Batterijtechnologie wordt zeer breed toegepast in de genoemde topsectoren Energie en HTSM, maar ook in de topsector Chemie. Op kleinschalige uitzonderingen na worden er in Nederland geen batterijen geproduceerd. Nederlandse kennis en kunde betreft met name systeemintegratie, toepassingen in de industrie, smart grids, de warmtebatterij en andere stationaire toepassingen.
Fundamenteel onderzoek naar energieopslag is onderdeel van de topsector Chemie, vaak in samenwerking met de topsectoren HTSM en Energie. Het richt zich bijvoorbeeld op energieopslag en afgifte bij fluctuaties in het energienetwerk en een toekomstige generatie veiliger, krachtige en goedkopere batterijen. Concrete programma’s zijn o.a. Materials for Sustainabillity en Moleculen met X-factor voor batterijen, en het nieuwe cross-sectorale programma Electrochemische Conversie en Materialen (ECCM).
Binnen de topsector HTSM werkt TNO aan technologie (op basis van 3D dunne film technologie met Li-ion en vast stof electroliet) die voordelen biedt qua capaciteit, laadsnelheid en veiligheid boven de nu gebruikelijke Li-ion technologie. TNO heeft de ambitie deze technologie in Nederland en de EU te commercialiseren. Ook NWO heeft de laatste jaren een flink aantal projecten op het gebied van batterijtechnologie gehonoreerd en ook de komende tijd worden op dit terrein NWO-projecten verwacht.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het concrete initiatief om op TechnologyBase in Twente een R&D-centrum te vestigen voor de ontwikkeling van slimme en schone accu’s, waarbij de Universiteit Twente, bedrijfsleven en regionale overheden intensief samenwerken?

Ja.

Vraag 9

Bent u bereid om in gesprek te gaan met dit initiatief, om te verkennen hoe het kabinet deze kans voor de economie en de energietransitie kan helpen verzilveren?

Vanuit de rijksoverheid vinden er reeds gesprekken plaats met dit initiatief met als doel te verkennen of, en zo ja, op welke wijze de rijksoverheid kan bijdragen aan de realisatie van dit initiatief. Daarbij is ook regionale ontwikkelmaatschappij OostNL nauw betrokken.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met vliegtuigsoftware?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook vernomen dat zowel Boeing als de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten de luchtvaartmaatschappijen waarschuwen die vliegen met het nieuwste model 737 Max?

Ja.

Vraag 3

Welke (buitenlandse) maatschappijen vliegen naar Nederlandse luchthavens en de luchthavens die aan ons land grenzen met dit toestel en met welke frequentie?

De volgende operators hebben met de BOEING 737-MAX vluchten naar Nederland uitgevoerd: Corendon, Icelandair, TUIFLY Belgium, Smartwings en LOT. Andere operators die over dit toestel beschikken of binnenkort ontvangen en deze ook naar Nederland zouden kunnen inzetten zijn: Air Italy, Enter Air, Norwegian International, Norwegian Air Shuttle, TUI Airways (GB), TUIfly (Duitsland), TUIfly Nordic en Turkish Airlines. Over buitenlandse luchthavens zijn geen gegevens bekend.

Vraag 4

Zijn bij de Nederlandse luchtvaartautoriteiten technische problemen bekend met dit toestel? Zo, ja welke?

Nee, voorafgaand aan het ongeval waren er geen problemen met dit type vliegtuig bekend (formeel betreft het een Boeing 737-MAX 8, bij het publiek bekend onder de naam Boeing 737 Max).

Vraag 5

Welke eisen worden van overheidswege aan inkomende vliegtuigen van dit type gesteld? Bent u voornemens die eisen aan te scherpen?

Inkomende vliegtuigen moeten voldoen aan internationale eisen conform Annex 8 behorende bij het Verdrag van Chicago. Zowel het ontwerp van het luchtvaartuig als de bouw en het onderhoud van het individuele luchtvaartuig worden hierin geregeld. Deze eisen behelzen tevens een systeem om actie te ondernemen in het geval van problemen. Het Verdrag van Chicago stelt dat een luchtvaartuig voldoet aan de voorschriften van het verdrag en zijn annexen wereldwijd geaccepteerd moeten worden.
Aangezien deze eisen wereldwijd zijn vastgelegd, inclusief een systeem om te acteren bij onverhoopte (technische) problemen, ben ik niet voornemens hiervan af te wijken. Zowel Boeing als de FAA moeten binnen deze systematiek actie ondernemen om de opgetreden problemen op te lossen en de ontstane risico’s te mitigeren, en zij doen dat ook. In dit geval gaat het om een wijziging van het vlieghandboek.

Vraag 6

Voldoet de vrijgave van het in het gebruik nemen van de nieuwe Boeing 737 Max aan alle Europese regel- en wetgeving? Zo, ja welke wet- en regelgeving is dat dan en zijn er bijzonderheden te melden?

Voordat een nieuwe type luchtvaartuig binnen Europa wordt vrijgegeven en gebruikt kan worden, moet voldaan worden aan alle Europese wet- en regelgeving. Deze wet en regelgeving is vastgelegd in de volgende EU-verordeningen: EU 748/2012, Initiële luchtwaardigheid en EU 1324/2014 blijvende luchtwaardigheid. Dit is de Europese inbedding van de bovengenoemde voorschriften van het Verdrag van Chicago en bijbehorende Annex 8.
De Boeing 737 Max is voor Europa door het Europese Agentschap voor Luchtvaartveiligheid (EASA) gecertificeerd, in dit geval in samenspraak met de FAA die verantwoordelijk is voor de primaire toelating van vliegtuigen van het type Boeing.
Boeing heeft naar aanleiding van het ongeluk aan alle operators een bericht gestuurd. De FAA heeft naar aanleiding daarvan een verplichting opgelegd in de vorm van een aanwijzing. Dit betrof een wijziging in het vlieghandboek (flight manual, de handleiding voor de vlieger/piloot). De oorzaak van het ongeval is nog in onderzoek bij de Indonesische autoriteiten, conform de internationale verdragen.

Vraag 7

Vliegt Lion-Air ook naar Nederland of naar luchthavens nabij de Nederlandse grens? Zo ja, in welke frequentie?

Nee.

Vraag 8

Welke acties gaan de Nederlandse luchtvaartautoriteiten nemen na deze berichtgeving? Bent u voornemens hen daarbij te stimuleren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet geen aanleiding om op basis van dit signaal verdere actie te ondernemen. Alle aanwijzingen moeten door de organisaties die verantwoordelijk zijn voor het management van het onderhoud,
of de operatie van het vliegtuig worden verwerkt in het vlieghandboek. Het betrof hier een aanwijzing die binnen 3 dagen moest worden doorgevoerd. Nieuwe vliegtuigen worden door de fabrikant voorzien van een up to date vlieghandboek. De ILT houdt hierop in Nederland toezicht.

Vraag 9

Kunt u de zekerheid bieden dat in Nederland alle procedures in orde zijn en worden toegepast en dat genoemde incidenten en/of risico’s afgedekt zijn?

De procedures zijn in Nederland en Europa op orde en worden door de ILT, het bedrijfsleven en het Europese luchtvaart veiligheid agentschap (EASA) toegepast. Een en ander binnen het boven omschreven internationale systeem. Dit geeft geen garantie dat er nooit meer een incident met een luchtvaartuig kan gebeuren, wel dat er alles aan gedaan wordt om dit te voorkomen en de mogelijke risico’s te minimaliseren.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat NS financiële problemen heeft op activiteiten in Groot-Brittannië?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u de achtergronden, de aard en de omvang van de actuele financiële situatie schetsen?

NS-dochter Abellio is in het Verenigd Koninkrijk actief met meerdere concessies. Abellio UK heeft sinds de oprichting in 2003 ieder jaar winst gemaakt. Ook 2018 verwacht Abellio UK af te sluiten met een positief bedrijfsresultaat. Hoewel de resultaten van iedere afzonderlijke concessie per jaar kunnen variëren, verwachten zowel NS als Abellio UK dat elke concessie over de gehele looptijd gezien winstgevend zal zijn.
Het Britse Ministerie van Transport (Department for Transport, DfT) eist voor recent uitgegeven concessies een garantstelling (Parent Company Support, PCS) van de moedermaatschappij(en) van de concessiehouder. NS staat als moedermaatschappij garant voor de concessies van Abellio UK. De PCS (of een deel daarvan) wordt getrokken als de concessiehouder een te lage liquiditeitsbuffer heeft (lager dan 7%). Een PCS wordt doorgaans getrokken voor investeringen die veelal in de eerste jaren van een concessie plaatsvinden of als de winst op de desbetreffende concessie lager is dan verwacht. Een PCS-trekking betekent niet per definitie dat Abellio negatieve resultaten of liquiditeitsproblemen heeft. Het is een regulier mechanisme dat onderdeel is van concessies. Dat moederbedrijven hiervoor lenen aan een dochteronderneming is eveneens een reguliere werkwijze.
In het geval van een PCS-trekking verstrekt NS een lening aan Abellio UK. Abellio UK moet 8% rente over deze lening betalen. Bovendien moet Abellio UK deze lening aan het einde van de concessieperiode terugbetalen aan NS. NS heeft geen reden om aan te nemen dat de PCS-leningen aan Abellio UK niet worden terugbetaald aan het einde van de concessieperiode.
Om risico’s te beperken heeft de Minister van Financiën als aandeelhouder een bovengrens ingesteld van € 500 miljoen voor het totaal aan PCS-garanties dat NS jegens Abellio UK mag afgeven3. Naast een maximum op totaalniveau is ook de hoogte van de garantie per concessie begrensd, om zo risico’s te spreiden. Zo was de PCS die DfT eiste voor de concessie East Anglia hoger dan het risicokader toestaat. Mede daarom heeft NS al eerder 40% van de aandelen in East Anglia verkocht aan een partner (het Japanse beursgenoteerde bedrijf Mitsui) en zo is 40% van de PCS-garantie overgedragen. Daarmee past het risico voor NS binnen het vastgestelde kader.
Door East Anglia is in 2018 een PCS getrokken van £ 80 miljoen. Hiervan is £ 48 miljoen voor rekening van NS (60%) en £ 32 miljoen voor rekening van Mitsui (40%). Een belangrijke reden voor deze trekking is een hogere concessievergoeding als gevolg van het winst- en verliesdelingsmechanisme dat op deze concessie van toepassing is (het CLE-mechanisme: zie antwoord 6 voor nadere toelichting). NS houdt rekening met een aanvullende PCS-trekking in 2019 om geplande investeringen te kunnen doen en als buffer voor de hogere concessievergoeding door toepassing van het CLE-mechanisme. Hoe hoog deze zal zijn is mede afhankelijk van de resultaten van de gesprekken tussen NS en DfT (zie antwoord 7 en 10).

Vraag 3

Klopt het dat een reddingspakket van 80 miljoen pond is verstrekt? Zullen er naar uw verwachting meer betalingen moeten plaatsvinden? Zo ja, met welke bedragen wordt rekening gehouden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat accountsrapporten laten zien dat er sprake is van ondersteuning aan het dochterbedrijf Abellio door het moederbedrijf, waarvan NS mede-eigenaar is, van 30 miljoen pond in januari en nog eens 50 miljoen pond in augustus? Zo nee, wat zijn dan de juiste bedragen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het bericht dat Abellio East Anglian Limited een verlies boekte van 1,1 miljoen pond (voor belastingen) op een omzet van 650,2 miljoen pond in het jaar tot maart 2018? Zo ja, sinds wanneer is het u bekend en welke stappen heeft u nadien genomen?

Eind september 2018 zijn in het Verenigd Koninkrijk de lokale jaarrekeningen van Abellio gepubliceerd, waaronder die van Abellio East Anglia Ltd. Voor East Anglia is een resultaat vóór belastingen gerapporteerd van £ 1,1 miljoen negatief over de periode tot en met 31 maart 2018. Dit resultaat is beïnvloed door het toepassen van het CLE-mechanisme met een negatief resultaatsimpact van € 19 miljoen met betrekking tot perioden tot aan 1 januari 2018 (zie antwoord 6 voor nadere toelichting). Zonder toepassing van CLE zou het resultaat positief zijn geweest.
Als aandeelhouder stuurt de Minister van Financiën niet op de prestaties van individuele concessies. Het is voor de aandeelhouder van belang dat Abellio op haar totale concessie-portefeuille over de gehele looptijd een positief resultaat behaalt, zodat Abellio positief bijdraagt aan het resultaat van NS.

Vraag 6

Klopt het dat de overeenkomst voor de East Anglia-franchise een risicodelingsmaatregel bevat die bekend staat als het Central-London-Employment (CLE)-mechanisme? Zo ja, kunt u uiteenzetten wat het doel en de effectieve werking is geweest van die maatregel?

Het Britse Ministerie van Transport (DfT) hanteert bij twee concessies (East Anglia en West Midlands) een specifiek winst- en verliesdelingsmechanisme. Dit mechanisme zou ervoor moeten zorgen dat de concessiehouder geen superwinsten of -verliezen realiseert en dat de concessieverlener (DfT) deelt in de winsten en verliezen. Dit mechanisme is onder andere gekoppeld aan de Central London Employment (CLE)-index: naarmate de werkgelegenheid in Londen stijgt of daalt, beweegt ook de concessievergoeding van Abellio UK aan DfT mee. Het CLE-mechanisme veronderstelt een correlatie tussen werkgelegenheid en passagiersaantallen, dus dat de omzet en winst van Abellio stijgen als de werkgelegenheid stijgt. In de praktijk blijkt deze correlatie niet (in die mate) te bestaan, bijvoorbeeld doordat mensen steeds meer vanuit huis werken en doordat de aard van de werkgelegenheid is veranderd. De werkgelegenheid in Londen stijgt, maar de passagiersaantallen en dus de omzet en winst van Abellio stijgen niet even hard mee. Abellio moet daarom een flinke winstdeling betalen aan DfT in de vorm van een hogere concessievergoeding, terwijl in de praktijk geen hogere passagiersaantallen en daarmee samenhangende resultaten worden gerealiseerd. Dit geldt overigens niet alleen voor Abellio UK, maar ook voor andere treinvervoerders die actief zijn in de regio Londen. Dit CLE-mechanisme is de belangrijkste reden waarom in augustus 2018 een PCS-trekking is gedaan door East Anglia. DfT erkent dat de veronderstelde correlatie van het CLE-mechanisme niet meer goed functioneert. Daarom past DfT voor nieuw uit te geven concessies het CLE-mechanisme niet meer toe.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de inzet is van Abellio ten aanzien van het geschil en waar wordt deze aanhangig gemaakt?

NS en Abellio zijn in gesprek met het Britse Ministerie van Transport (DfT) over het CLE-mechanisme. Dit is een aangelegenheid van de directie van Abellio UK en de raad van bestuur van NS. Wij willen niet vooruitlopen op de uitkomsten van die gesprekken en de gevolgen daarvan voor de rest van de looptijd van de concessie.

Vraag 8

Op welke wijze is in de governance en/of juridische structuur inhoud gegeven aan het feit dat de NS Nederland nooit aansprakelijk kan worden gesteld voor verliezen, schade of andere risico’s?

Abellio Group (Abellio Transport Holding BV) is een 100%-dochter van NS. De financiële risico’s van de investeringen van Abellio zijn beperkt tot het risicokader dat de Minister van Financiën heeft opgelegd (zie antwoord 2, 3, 4 en 11). Abellio is een aparte juridische entiteit waarvoor NS geen zogenoemde 403-verklaring4 heeft afgegeven. Hierdoor kunnen de buitenlandse activiteiten NS financieel slechts beperkt raken. Indien Abellio in gebreke blijft kunnen schuldeisers geen beroep doen op NS, anders dan waar dat expliciet is afgesproken. Het risico voor NS kan hiermee niet uitstijgen boven het in Abellio ingebrachte kapitaal en de garanties die NS voor Abellio verstrekt. Die garanties zijn gemaximaliseerd conform het overeengekomen beleidskader voor investeringen in het buitenland, dat in 2017 aan de Kamer is toegezonden.5

Vraag 9

Wat betekent, naar uw visie, deze casus voor het meedingen naar nieuwe concessies in Groot-Brittannië?

De concessieverlener (DfT) past de CLE-index niet langer toe voor het winst- en verliesdelingsmechanisme bij recentere concessies. Deze casus heeft daarom geen gevolgen voor nieuwe concessies. Op alle nieuwe (en bestaande) concessies is het risicokader van toepassing, om de risico’s van investeringen door Abellio te maximeren en te spreiden.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat een negatieve uitkomst van het geschil kan betekenen voor de rest van de looptijd van de concessie (2025)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Op welke wijze worden de tekorten gefinancierd en gaat het moederbedrijf van NS daar gevolgen van merken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Kunt u de garantie geven dat het treinkaartje in Nederland niet duurder wordt door de Britse avonturen van de NS?

Voor beschermde reisrechten (ter bescherming van reizigers die zijn aangewezen op de trein) is het op grond van de concessie hoofdrailnet niet mogelijk om verliezen van Abellio UK door te berekenen in de prijs van Nederlandse treinkaarten6. Voor de overige reisproducten is er in beginsel sprake van wettelijke tariefvrijheid. NS geeft aan dat verliezen bij Abellio UK ook niet in overige reisproducten worden doorberekend. Dit omdat elk afzonderlijk bedrijfsonderdeel van NS haar tarieven baseert op de kostenontwikkeling en marktomstandigheden in haar eigen specifieke marktsegment. Daarnaast zijn de financiële risico’s van Abellio voor NS Groep beperkt tot het maximumbedrag uit het risicokader. Juist het beperken van de risico’s van buitenlandse activiteiten van NS en het voorkomen dat deze activiteiten negatieve effecten hebben op de dienstverlening op het Nederlandse spoor was een belangrijke reden voor de Minister van Financiën om dit risicokader met NS af te spreken (zie ook antwoord 8).

Vraag 1

Kent u het bericht «Belgen kapen Nationaal Icoon van ASML»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat, ondanks dat de Nederlandse overheid een kernafvalarme productiemethode van medische isotopen (Lighthouse) uitriep tot Nationaal Icoon en Nederland een vooraanstaande positie in de productie van medische isotopen heeft, de ontwikkeling van het project toch over de grens naar België verdwijnt?

Het kabinet vindt het positief dat een potentiële doorbraaktechnologie als die van Lighthouse verder tot ontwikkeling wordt gebracht. Het draagt daarmee bij aan het oplossen van wereldwijde opgaven. Bij de verdere ontwikkeling door het Belgische IRE spelen ASML en andere Nederlandse high-tech bedrijven een zeer grote rol. De Belgische overheid verleent hiervoor een subsidie van € 52 miljoen. Een eerste productielijn wordt vervolgens in België gerealiseerd. Het heeft uiteraard onze voorkeur dat Iconen in Nederland worden gerealiseerd, maar het belangrijkste is dat ze kwalitatief goede partners en investeerders vinden.

Vraag 3

Zal Lighthouse de status van Nederlands Icoon behouden nu de ontwikkeling van het project over de grens verdwijnt? Zo ja, hoe zal dat nu in de praktijk eruit gaan zien?

Ja, Lighthouse behoudt de status van Nationaal Icoon. Het is een eretitel die door het kabinet is toegekend aan iconische technologieën, diensten of producten die in Nederland zijn bedacht of ontwikkeld. Daar verandert niets aan.

Vraag 4

Wat is de reden dat het project Lighthouse tot op heden geen investering kon krijgen in Nederland?

Na de verkiezing tot Nationaal Icoon heeft de Nederlandse overheid samen met Lighthouse met diverse partijen gesproken over een mogelijke investering in het project. Ondanks dat er veel belangstelling was voor deze vernieuwende technologie en de toepassingsmogelijkheden daarvan, vonden deze partijen de risico’s van de benodigde investering te hoog, omdat de technische haalbaarheid door Lighthouse nog niet was aangetoond. Uit deze gesprekken werd duidelijk dat het in deze eerste fase lastig was in de markt de benodigde financiering te verkrijgen. Het Belgische IRE, sinds lange tijd actief in de productie van medische isotopen, heeft een andere afweging gemaakt.

Vraag 5

Via welke financiële instrumenten is geprobeerd de investering los te krijgen en waarom lukte dat niet? Zijn er voldoende geschikte financiële instrumenten in Nederland om dit soort investeringen los te krijgen?

Het reguliere EZK-instrumentarium is gericht op (innovatieve) projecten die niet geheel uit eigen middelen of door de markt gefinancierd kunnen worden. Voor Lighthouse is er naar verschillende financiële instrumenten gekeken zoals de PPS-toeslag, de WBSO, het innovatiekrediet en vroege fase financiering van het Toekomstfonds. Voor de inzet van deze instrumenten voor een project van dergelijke omvang waarvan de technische haalbaarheid nog niet was aangetoond, is een aanzienlijke bijdrage van een private investeerder vereist. Private partners en investeerders in Nederland waren niet bereid in deze vroege fase de benodigde investering te doen. Met de nieuwe nationale investeerder Invest-NL ontstaat er een partij die dit type investeringen in nieuwe markten of technologieën, wel zou kunnen doen.

Vraag 6

Lag het in het vooruitzicht dat op termijn het wel zou lukken om een investering rond Lighthouse in Nederland rond te krijgen?

Er was potentiële belangstelling voor financiering door Nederlandse investeerders in latere fasen van dit project. Voor de financiering van de vroege fase was, zoals ik al aangaf in antwoord op vraag 5, echter geen bereidheid van private partners en investeerders om de benodigde investeringen te doen.

Vraag 7

Was de Nederlandse regering op de hoogte dat België ook interesse had in het project en was de inschatting dat België op korte termijn zou kunnen gaan toehappen? Zo ja, sinds wanneer kwamen deze signalen?

Vanaf de verkiezing van Lighthouse tot Nationaal Icoon is er veelvuldig en constructief overleg geweest tussen Lighthouse, ASML en de Nederlandse overheid. Ook is er overleg geweest met IRE, de Belgische partner. In januari 2018 is reeds bekend geworden dat ASML in het Belgische IRE een partner had gevonden voor de verdere ontwikkeling van de Lighthouse-technologie. IRE is reeds een grote speler op de markt van medische isotopen en heeft de fase van technische risicomitigatie zelf gefinancierd.
In mei 2018 hebben bovengenoemde partijen reeds de intentie uitgesproken dat na de verdere ontwikkeling de uiteindelijke bouw van de eerste productielijn in Wallonië op de site van IRE zal plaatsvinden. Daarbij is ook aangegeven dat men de verwachting had dat de Belgische overheid daar op korte termijn financiële steun voor zou verlenen.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke afspraken België gemaakt heeft voor levering van molybdeen-99 aan hun ziekenhuizen en welke mogelijkheden u ziet dat Nederland ook afspraken maakt met betrekking tot het leveren van molybdeen-99?

Net als in Nederland zijn er in België momenteel afspraken over de levering van molybdeen-99 aan het einde van de productieketen, namelijk tussen de farmaceuten en ziekenhuizen. Deze afspraken hebben onder andere betrekking op de hoeveelheden en momenten van levering. De vestiging en ontwikkeling van Lighthouse in België, zou een extra productiefaciliteit aan het begin van de productieketen betekenen. Dit is vooralsnog geen aanleiding tot wijziging van de staande afspraken tussen farmaceuten en ziekenhuizen.

Vraag 9

Voldoen de afspraken tussen Lighthouse en de Belgische overheid aan de regels voor het geven van staatssteun?

De Nederlandse overheid heeft geen kennis over de eventuele afspraken tussen IRE, Lighthouse Isotopes B.V. en de Belgische overheid. Het is aan de Belgische overheid om te zorgen dat de afspraken voldoen aan de Europese staatssteunregels.

Vraag 10

Heeft het besluit tot ontwikkeling in België gevolgen voor op welke manier de technologie in Nederland straks kan worden toegepast? Zo ja, welke?

De kennis blijft eigendom van ASML, die een samenwerking is aangegaan met IRE. IRE gaat de verdere ontwikkeling en bouw van de faciliteiten realiseren. De verdere toepassing van de technologie in Nederland hangt af van de intenties van ASML, en van de voorwaarden opgesteld voor deze samenwerking. Dat is aan beide partners in de overeenkomst.

Vraag 11

Welke samenwerking had precies kunnen ontstaan tussen Lighthouse en Pallas? Kunt u aangeven in hoeverre de komst van Lighthouse net over de grens gevolgen kan hebben voor het aantrekken van een investeerder in Pallas?

Een samenwerking tussen het Lighthouse initiatief en de Stichting Pallas was in eerste instantie voor de hand liggend. De samenwerkingsmogelijkheden zijn ook door beide initiatieven uitvoerig besproken, waarbij ook diverse knelpunten aan de orde kwamen. Op initiatief van de hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap is door het consultancybureau Strategy& onderzocht of samenwerking tussen beide partijen mogelijk zou zijn. Strategy& heeft geconcludeerd dat er weinig synergievoordelen zouden optreden wanneer beide initiatieven werden gebundeld. Dit komt doordat bij samenwerking tussen beide initiatieven er maar beperkt sprake is van kostenreducties of andere voordelen. Volgens Strategy& is een combinatie van Pallas en Lighthouse daarmee minder aantrekkelijk voor private financiers. Daarnaast was de verwachting van Strategy& dat integratie van beide initiatieven tot uitdagingen op het terrein van mededinging zou leiden (Kamerstuk 25 422, nr. 220. Vervolgonderzoeken hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap).
Nu het Lighthouse initiatief net over de grens gerealiseerd zal worden in plaats van in Nederland maakt het in principe geen verschil voor het aantrekken van private investeerders. De markt voor diagnostische en therapeutische medische isotopen is internationaal en Pallas beoogt dan ook aan landen in Europa en daarbuiten te gaan leveren.

Vraag 12

Wat is de stand van zaken rond investeringen van andere projecten die zijn uitgeroepen tot Nationale Iconen? Bestaat hier ook het risico dat deze over de grens zullen worden ontwikkeld?

De Nationale Iconen bevinden zich in verschillende fasen van ontwikkeling. Als het mogelijk is de Iconen vanuit Nederland hun bedrijvigheid te laten opbouwen, heeft dat uiteraard de voorkeur en daarop zijn de inspanningen van de overheid in eerste instantie ook op gericht. Aan de verkiezing tot Nationale Icoon zit echter geen additionele financiering verbonden. Wel kunnen Iconen, net als andere bedrijven, gebruik maken van het bestaande overheidsinstrumentarium (zoals subsidies, kredieten en garantstellingen). Als deze Iconen er in slagen om internationaal de aandacht op zich te vestigen en internationale investeerders aan te trekken, en daardoor tot verdere ontwikkeling te komen, is dat positief. Iconen worden immers mede geselecteerd op hun internationale potentie, het «risico» van over de grens gaan hoort daar dan bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU eierimport bijna verdubbeld»1 en het bericht «Veel legbatterijeieren in pasta, brood en gebak»?2

Ja.

Vraag 2

Hoeveel eieren en hoeveel ei-producten worden geïmporteerd in de Europese Unie (EU)? Waar komen de eieren en ei-producten vandaan en worden deze producten geproduceerd volgens Europese standaarden, zoals dierenwelzijnsstandaarden?

In de periode januari tot en met augustus 2018 heeft de Europese Unie (EU) 20.698 ton eieren en ei-producten geïmporteerd (exclusief broedeieren). Deze eieren en ei-producten komen voornamelijk uit Argentinië, Albanië, Japan, Macedonië, Oekraïne en Verenigde Staten. Actuele informatie over de import van eieren in de EU is te vinden op: https://ec.europa.eu/agriculture/sites/agriculture/files/dashboards/eggs-dashboard_en.pdf.
Alle geïmporteerde producten die de EU binnenkomen, moeten voldoen aan de Europese producteisen op het gebied van plant- en diergezondheid, voedselveiligheid en etikettering. Door de EU geïmporteerde producten hoeven in het algemeen niet te voldoen aan productie-eisen van de EU, als houderijsystemen en dierenwelzijnsstandaarden, tenzij er met derde landen afspraken over zijn gemaakt.
Uit het rapport van het LEI (2012)3 blijkt dat de stalsystemen voor leghennen in de meeste landen buiten de EU niet voldoen aan de dierenwelzijnsstandaarden van de EU. Als de eieren niet voldoen aan de eisen die de EU stelt aan de huisvesting van leghennen, moet op de eierendozen worden aangegeven dat het houderijsysteem onbekend is. Daarnaast moet op de eierendozen bij de vermelding van de herkomst van het land, worden aangegeven dat de eieren niet uit de EU afkomstig zijn.

Vraag 3

Hoe kunt u ervoor zorgen dat geïmporteerde producten aan dezelfde standaarden voldoen als in de EU geproduceerde producten?

Zoals aangegeven bij vraag 2, moeten alle geïmporteerde producten die de EU binnenkomen, voldoen aan de Europese producteisen op gebied van plant- en diergezondheid, voedselveiligheid en etikettering. Daarbij dienen bedrijven die landbouwproducten naar de Europese Unie exporteren, goedkeuring van de EU te hebben verkregen. De lijst met bedrijven die goedkeuring hebben gekregen zijn openbaar.4 Voor het verhogen van de productiestandaarden van de geïmporteerde producten in de EU, zet Nederland in op internationale samenwerking. Nederland zet in multilateraal verband in op het verbeteren en/of naleven van internationale standaarden, zoals standaarden voor dierenwelzijn (Wereldorganisatie voor diergezondheid, OIE) en arbeidsomstandigheden (Internationale Arbeidsorganisatie, ILO), klimaatafspraken uit het Akkoord van Parijs en de richtlijnen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) voor multinationale ondernemingen. Daarnaast bieden bilaterale handels- en associatieakkoorden ruimte om afspraken te maken over productiestandaarden, die verder gaan dan de internationale standaarden.

Vraag 4

In welke handelsverdragen met derde landen worden op dit moment welke productiestandaarden gesteld ten aanzien van agrarische producten, met betrekking tot dierenwelzijn en gewasbeschermingsmiddelengebruik?

In de hoofdstukken over «sanitaire en fytosanitaire maatregelen» (SPS) in handelsakkoorden worden onder meer afspraken gemaakt over samenwerking en informatie-uitwisseling op het gebied van dierenwelzijn en voedselveiligheid. In de associatieakkoorden met Georgië, Moldavië en Oekraïne zijn aanvullende afspraken gemaakt over SPS, waaronder dierenwelzijn. Deze landen hebben zich gecommitteerd om EU-regelgeving over dierenwelzijn (deels) over te nemen. Daarmee voldoet hun productie op termijn ook aan de EU-dierenwelzijnseisen. In het associatieakkoord met Chili zijn afspraken gemaakt om dierenwelzijnstandaarden te ontwikkelen. De Europese Commissie heeft in 2017 een studie gepubliceerd over de impact van de inzet op dierenwelzijn bij internationale activiteiten en de inzet bij onderhandelingen over handelsakkoorden.5
Momenteel worden in handelsakkoorden geen productiestandaarden gesteld met betrekking tot gewasbeschermingsmiddelengebruik. Zoals hiervoor is aangegeven, moeten alle geïmporteerde producten die de EU binnenkomen voldoen aan de Europese producteisen op het gebied van voedselveiligheid: ook waar het de Europese maximum residugehalten (MRL’s) voor producten betreft.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de aandacht voor productiestandaarden in handelsverdragen op dit moment?

Het kabinet zet zich in internationale fora en bij associatie- en handelsakkoorden in voor afspraken ter verbetering van (productie)standaarden, zoals dierenwelzijn, en voor een gelijk speelveld met landen buiten de EU.Daarbij, zoals naar voren komt in de kabinetsreactie op het SER-advies over TTIP, is het kabinet met de SER van mening dat tariefquota en geleidelijke verlaging van tarieven opties zijn om voor specifieke producten de negatieve impact van markttoegang te beperken of te voorkomen. Hiermee wordt ook het risico verminderd dat het Europees beleid op het gebied van dierenwelzijn en milieu wordt ondermijnd door extra voordelen toe te kennen aan producten die op basis van lagere standaarden tot stand komen. Er is geen sprake dat de EU bij het aangaan van handelsverdragen haar standaarden zal verlagen. Met het uitgangspunt dat het hoge beschermingsniveau voor mens, dier, plant en milieu in de EU behouden blijft, moet tegelijkertijd in de associatie- en handelsakkoorden de mogelijkheden worden benut voor de Europese (incl. Nederlandse) landbouwsector, vooral door het opheffen van non-tarifaire belemmeringen voor producenten en exporteurs van agrarische producten (Kamerstuk 21 501-02, nr. 1640).

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hanteren van andere standaarden het draagvlak voor handelsverdragen ondermijnt? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit nadrukkelijker een onderdeel wordt van handelsverdragen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u concreet aangeven wanneer Oekraïense leghennen met evenveel stalruimte gehouden gaan worden als in de EU?

In het associatieakkoord met Oekraïne is afgesproken dat Oekraïne zich zal inspannen om zijn wetgeving in overeenstemming te brengen met die van de EU, ook op het terrein van dierenwelzijn en diergezondheid. In Annex V van het associatieakkoord is een lijst opgenomen met EU-wet- en -regelgeving waaraan Oekraïne zich gaat conformeren. Oekraïne heeft een strategiedocument bij de EU ingediend met de voorgenomen planning van de aanpassing van de sanitaire en fytosanitaire (SPS) en dierenwelzijnswetgeving, inclusief de minimale stalruimte voor leghennen conform de Europese wetgeving. Hiermee heeft de Raad in juli 2017 ingestemd. Oekraïne heeft aangegeven de Europese standaarden in fases te implementeren in de periode van 2016–2021.
Nederland steunt de inzet van de Europese Commissie bij de gesprekken met Oekraïne voor de implementatie van de bepalingen uit het associatieakkoord, ook omtrent de afspraken over de productiestandaarden voor eieren. Nederland zal er bij de Europese Commissie op blijven aandringen de druk op Oekraïne hoog te houden voor de implementatie van EU regelgeving op SPS-terrein, inclusief dierenwelzijn.

Vraag 8

Hoe gaat u er voor zorgen dat Oekraïne voor 2021 voldoet aan de Europese productiestandaarden voor eieren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Herinnert u zich dat tijdens het algemeen overleg Landbouw- en Visserijraad van 12 juni 2018 door de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is aangegeven dat wordt ingezet op naleving van regels ten aanzien van kipfilet uit Oekraïne? Wat heeft u concreet ondernomen?

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft in het algemeen overleg van 12 juni 2018 aangegeven dat er gesprekken plaatsvinden met Oekraïne over een oplossing over de heffingsvrije export van kipfilet naar Nederland en zich daar zonodig voor in te zetten. Op dit moment is de Europese Commissie nog in gesprek met Oekraïne. De NVWA houdt toezicht op de naleving van de regelgeving bij de import van pluimveevlees in Nederland uit Oekraïne. In 2018 zijn tot nu toe vier inspecties uitgevoerd bij de importeur. Deze inspecties waren gericht op verschillende onderdelen van de bedrijfsvoering. Daarbij zijn geen interventies toegepast. Bij een inspectie op traceerbaarheidseisen in januari 2018 is specifiek de etikettering van pluimveevlees bij genoemd bedrijf beoordeeld en is vastgesteld dat op de etiketten stond vermeld dat de oorsprong van de verse kip Oekraïne was. Daarmee werd voldaan aan geldende wetgeving. Er zijn geen tekortkomingen geconstateerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Primeur: Nederland krijgt fabriek voor schone kerosine»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat er binnenkort een definitieve beslissing zal vallen inzake de vestiging van een fabriek voor kerosine? Zo ja, op welk moment wordt de Kamer daarover geïnformeerd en welke rol speelt de Kamer bij die besluitvorming?

De vestiging van een fabriek voor duurzame biokerosine in Nederland is een private investeringsbeslissing. Ik kan dus geen uitspraken doen over of en wanneer er een definitieve beslissing zal vallen inzake de fabriek voor biokerosine. Het is wel duidelijk dat biokerosine een belangrijke rol speelt in de verduurzaming van de luchtvaart. Ik kan daarom elk initiatief gericht op de productie van duurzame biokerosine in Nederland alleen maar toejuichen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een concreet plan en implementatie verwachten zoals gevraagd in de motie-Amhaouch/Paternotte?2

Ik heb toegezegd de Kamer per brief te informeren over de ontwikkelingen op het gebied van verduurzaming van de luchtvaartsector. Hierin zal ik ook de voortgang en vervolgstappen schetsen over de inzet om duurzame biokerosine beschikbaar te maken op Schiphol vanaf uiterlijk 2022.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het rapport van CE Delft «Overheidsmaatregelen biokerosine» en de hierin genoemde mogelijkheden om de vraag naar biokerosine te stimuleren en de effecten hiervan op de luchtvaart en de economie?3 Zo ja, hoe heeft u dit rapport beoordeeld en wat gaat u er concreet mee doen? Welke aanbevelingen wilt u overnemen en/of verder bestuderen uitwerken? Op welke wijze zijn de (lokale) overheden hierbij betrokken? Is er ook sprake van financiële betrokkenheid?

De studie van CE Delft «Overheidsmaatregelen biokerosine» is 12 juli 2017 naar de Tweede Kamer gestuurd. CE Delft heeft in dit rapport geconcludeerd dat het niet mogelijk is een eenduidige aanbeveling te geven over de wenselijkheid van overheidsbeleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren. Er wordt wel gewezen op het belang van duurzame biokerosine als belangrijke maatregel om de emissies van de luchtvaartsector zelf te reduceren. Daarnaast onderstreept het rapport dat Nederland dankzij de combinatie van chemische industrie, (lucht) havens en kennisinstellingen, alle ingrediënten in huis heeft om een belangrijke speler op de markt voor biokerosine te worden en daarmee onderdeel kan worden van een bredere grootschalige omzetting van biomassa in hoogwaardige producten.
Mede in het kader hiervan wordt biokerosine ook uitvoerig besproken in de Duurzame Luchtvaarttafel onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord. In dit traject zijn diverse stakeholders uit de sector betrokken die willen toewerken naar structurele productie en afname van duurzame biokerosine in Nederland. Daarnaast zal de Rijksbrede toetreding tot het KLM Corporate Biofuel Programme een additionele impuls geven aan de afname van duurzame biokerosine in Nederland.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke termijn de fabriek voor biokerosine feitelijk gereed zal zijn en kan functioneren? Tot hoeveel werkgelegenheid zal de fabriek leiden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locatie de fabriek komt, wat daarbij de overwegingen zijn en wat de kosten van transport zijn bij een locatie die ver van Schiphol/Lelystad is gesitueerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EU will US-Sanktionen gegen Iran umgehen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de plannen van de ministers van financiën van Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk (VK) om een faciliteit op te richten om Amerikaanse secundaire sancties te om zeilen? Zo nee, kunt u hiernaar informeren en de Kamer daarover inlichten?

Ja.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat het nieuwe instituut geen bank moet zijn, maar de juridische vorm moet hebben van een zogenaamd «special purpose vehicle»? Kunt u toelichten welke status deze organisatie heeft in zowel het Nederlands recht als internationaal of Europees recht?

Een «Special Purpose Vehicle» (SPV) is geen bijzondere juridische vorm, maar kan elke «gewone» rechtspersoon zijn, die is opgericht voor het uitvoeren van specifieke activiteiten. Het is niet ongebruikelijk dat bedrijven bepaalde activiteiten onderbrengen in een dochtermaatschappij, bijvoorbeeld in een bv. Zo’n dochtermaatschappij vervult dan de functie van een SPV.
In dit verband is de term «Special Purpose Vehicle» een werktitel voor een instelling met een specifieke taak, namelijk het uitvoeren of faciliteren van het betalingsverkeer tussen Europa en Iran.

Vraag 4

Gaat u Nederlandse bedrijven aanraden om zich aan te sluiten bij deze nieuwe faciliteit, aangezien de nieuwe faciliteit open staat voor bedrijven uit alle lidstaten van de Europese Unie (EU)?

Nederland blijft gecommitteerd aan het Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) en de daarbij behorende economische voordelen voor Iran als zij zich aan het nucleaire akkoord blijven houden. Over de Nederlandse inzet hiertoe wordt het bedrijfsleven in reguliere bijeenkomsten en via RVO.nl geïnformeerd. Het is aan bedrijven zelf om een afweging te maken of zij van deze eventuele faciliteit gebruik willen gaan maken.

Vraag 5

Is dit volgens u een effectieve manier om secundaire sancties te omzeilen?

Zie antwoord vragen 10 en 11.

Vraag 6

Zal Nederland zich aansluiten bij dit initiatief van Duitsland, Frankrijk en het VK en zo meebeslissen over hoe deze faciliteit er uit moet komen te zien?

Sinds juni 2018 wordt er door de Europese Unie en de lidstaten gewerkt aan maatregelen om het verlies aan economische kansen te kunnen compenseren ten gevolge van de Amerikaanse terugtrekking uit het JCPOA. Nederland ondersteunt deze maatregelen.
Onderdeel van deze maatregelen is het onderzoeken van mogelijkheden voor een Special Purpose Vehicle (SPV) om het betalingsverkeer met Iran in stand te kunnen houden, ondanks het vertrek van de VS uit het JCPOA en de herintroductie van Amerikaanse sancties tegen Iran. De E3 (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) hebben hier een leidende rol, en ook Nederland levert een bijdrage met expertise vanuit het Ministerie van Financiën.
De SPV heeft tot doel om transacties ten behoeve van handel met Iran te helpen faciliteren, omdat dit vanwege de ongewenste extraterritoriale werking van de Amerikaanse sancties via het reguliere bancaire verkeer moeilijker zal worden. Op dit moment zijn de gesprekken over nadere invulling van de SPV nog gaande. Nederland zal deelnemen aan een, door de Europese Dienst voor Extern Optreden (EDEO) op te zetten technische werkgroep. Via deze werkgroep ondersteunt Nederland de E3 in hun leidende rol om de tegenmaatregelen uit te werken. Indien goed uitgewerkt zal Nederland t.z.t. participeren in de op te zetten SPV.
Er volgt een separate brief aan de Tweede Kamer waarin wordt ingegaan op de gevolgen van de terugtrekking van de VS uit het JCPOA voor het Nederlandse bedrijfsleven.

Vraag 7

Heeft Nederland inmiddels zelf actie ondernomen om het eigen bedrijfsleven te beschermen tegen de Amerikaanse secundaire sancties?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u betrokken bij gesprekken tussen Europese ministers om een manier te vinden waarop EU-bedrijven Amerikaanse sancties tegen Iran kunnen omzeilen? Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse collega?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Staan de Brexit-onderhandelingen samenwerking met het VK op dit dossier in de weg?

Nee.

Vraag 10

Hoe effectief acht u deze maatregelen, gezien het geringe effect dat deze faciliteit heeft op bedrijven die ook zaken doen binnen de Amerikaanse markt? Hoe gaat u bedrijven beschermen die zowel in Iran als op de Amerikaanse markt zaken doen?

Voor Europese bedrijven die actief zijn in Iran kan een SPV een uitkomst bieden om transacties van en naar Iran mogelijk te maken. Het betalingsverkeer is al meerdere jaren een knelpunt in de handelsbetrekkingen.
Europese bedrijven die zowel in Iran als de VS actief zijn, kunnen voor zover het hun activiteiten in de VS betreft, door de VS gedwongen worden te voldoen aan Amerikaanse regelgeving, inclusief de sancties. De SPV is daarvoor geen oplossing. Hiervoor zijn andere maatregelen zoals de antiboycotverordening opgezet.

Vraag 11

In hoeverre zou deze faciliteit in ieder geval nuttig kunnen zijn voor het Nederlandse midden- en kleinbedrijf om de Amerikaanse sancties te ontlopen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Herinnert u zich uw antwoorden op schriftelijke vragen waarin u aangeeft dat er in samenwerking met EU-landen gezocht moet worden naar mogelijkheden om het betalingsverkeer met Iran te blijven faciliteren?2 Is dit een dergelijke mogelijkheid? Zo niet, welke andere mogelijkheden heeft u inmiddels gevonden?

Ja. Zie antwoord vragen 6, 7 en 8.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg RBZ/Handel op 3 oktober 2018?

Deze vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schommelingen» ten aanzien van de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het binnen- en buitenlandse treinvervoer zo’n 2,9 miljard euro binnen bracht aan inkomsten en daarmee een nettorendement had van 1%? Zo ja, wat is de bandbreedte voor het normrendement van NS en hoe verhoudt deze 1% zich hier mee? Kunt u de ontwikkeling van het normrendement over de afgelopen tien jaar weergeven?

De totale opbrengsten van NS in het eerste halfjaar van 2018 bedroegen € 2,87 miljard. Hiervan is € 2,47 miljard afkomstig van binnen- en buitenlands treinvervoer. De overige opbrengsten zijn afkomstig van stationsontwikkeling en -exploitatie en van busgerelateerd vervoer in het Verenigd Koninkrijk. Het resultaat van NS bedroeg in het eerste halfjaar € 30 miljoen, wat gelijk staat aan 1% van de opbrengsten. De staat als aandeelhouder stuurt niet op de verhouding tussen nettoresultaat en opbrengsten, maar op de verhouding tussen nettoresultaat en eigen vermogen, en stelt daar een normrendement voor vast. Het rendement op eigen vermogen van alle staatsdeelnemingen wordt jaarlijks gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen en bevat een toelichting hoe het rendement zich verhoudt tot het normrendement. Met NS is in 2017 een normrendement overeengekomen in de bandbreedte 4%-6%. De afgelopen tien jaar hebben het normrendement en het rendement op eigen vermogen van NS zich als volgt ontwikkeld:
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Normrendement
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
4–6%
Gerealiseerd rendement
6,7%
3,3%
5,7%
7,3%
8,6%
– 1,4%
5,8%
3,6%
6,2%
0,7%

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de NS de gestelde rendementseis van 7% makkelijk zou moeten kunnen halen, omdat men op het hoofdrailnet geen concurrentie kent? Zo ja, hoe komt het dan dat de NS daartoe niet in staat is?

Het voor NS vastgestelde normrendement bevindt zich sinds 2017 in de bandbreedte 4%-6%. Het normrendement is niet alleen van toepassing op het hoofdrailnet, maar op alle activiteiten van NS, waaronder de exploitatie van buitenlandse concessies en stations. In 2015 is aan NS een concessie verleend voor de periode 2015–2025, waarmee NS zich heeft gecommitteerd aan bepaalde prestatieafspraken. Zo zijn er prestatieafspraken gemaakt over klantoordeel, punctualiteit en zitplaatskans (zowel op het HRN als geheel als de HSL). NS voert diverse programma’s uit om verbeteringen te realiseren en investeert fors in nieuw materieel. Daarnaast is NS het veiligheidsakkoord overeengekomen. Deze maatregelen gaan gepaard met (tijdelijke) extra inspanningen en kosten, terwijl er voorwaarden zijn verbonden aan tariefstijgingen. Tot slot is de CAO-stijging de afgelopen jaren de tariefstijging te boven gegaan, wat eveneens druk op de marges veroorzaakt. Het was voor NS de afgelopen jaren dan ook een uitdaging om het verbeteren van de prestaties op het spoor (en de kosten en investeringen die daarmee gepaard gaan) te combineren met een goed rendement. In 2017 had NS bovendien te maken met eenmalige tegenvallers, zoals een boete van € 41 miljoen van de ACM. Hoewel het rendement in het eerste halfjaar van 2018 is verbeterd, blijft het rendement op eigen vermogen van NS voor de staat als aandeelhouder een punt van aandacht.

Vraag 4

Vindt u het ook opmerkelijk dat er een enorme omslag in het werkkapitaal en de financiering van de dagelijkse werkzaamheden heeft plaatsgevonden, nu er een verschil met vorig jaar is van 400 miljoen euro?

In de eerste zes maanden van 2017 is het netto werkkapitaal van NS met € 153 miljoen toegenomen. In de eerste zes maanden van 2018 is het netto werkkapitaal met € 253 miljoen afgenomen. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door het moment van betaling in verband met de OV-studentenkaart. Zo is bijvoorbeeld de bijdrage voor 2017 in december 2016 ontvangen, terwijl de bijdrage voor 2018 in januari 2018 is ontvangen. Het moment van uitbetaling door het Rijk is dus medebepalend voor de hoogte van het werkkapitaal van NS. Het moment van uitbetaling van de bijdrage voor de OV-studentenkaart heeft geen groot effect op de financiering van de operationele activiteiten van NS, aangezien het verschil in moment van uitbetaling slechts een maand betreft. Om het kasritme van de staat te optimaliseren, wordt de verplichting aan de vervoersbedrijven voor de OV-studentenkaart in 2018 vooruitbetaald via een kasschuif.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de NS dat het verschil vooral te verklaren is vanwege de ov-studentenkaart, waardoor het Rijk eens per jaar aan de NS per student ruim 1.100 euro betaalt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat het moment van uitbetalen van het Rijk, aan het eind van het jaar dan wel aan het begin, bepalend is voor het werkkapitaal in enig jaar voor de omvang van een kwart miljard euro? Zo ja, welk beleid volgt het Rijk ten aanzien van het moment van uitbetalen bij de NS en vergelijkbare bedrijven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «ProRail: het spoor begint vol te raken»?1 Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Ja. Het spoor in Nederland is één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. Om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen neem ik verschillende maatregelen.

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat er binnen tien jaar een capaciteitsprobleem dreigt? Zo ja, waar is die visie op gebaseerd?

Om de toenemende drukte op te vangen neem ik verschillende maatregelen voor extra capaciteit op het spoor. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is extra capaciteit gerealiseerd, bijvoorbeeld met de aanpassing van station Utrecht Centraal (Doorstroomstation Utrecht). Hiermee kan op het traject Eindhoven – Amsterdam elke 10 minuten een intercity rijden. De komende jaren wordt eveneens frequentieverhoging voorzien op andere corridors, zoals Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen (SUN) en Den Haag – Breda – Eindhoven. Op trajecten zoals Groningen – Leeuwarden, Zwolle – Herfte en op de Maaslijn wordt de capaciteit uitgebreid. Met het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer komt meer capaciteit beschikbaar, onder meer door het geschikt maken van de infrastructuur voor 740 meter lange treinen.2 Met de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) zal de capaciteit van het bestaande spoor worden vergroot. Voorts komt meer opstelcapaciteit beschikbaar via het programma Behandelen en Opstellen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen verwijs ik naar het MIRT (www.mirtoverzicht.nl).
Met een drukker wordend spoor is capaciteitsverdeling een uitdaging welke ProRail elk jaar in samenwerking met de vervoerders tot een goed einde brengt. Op korte termijn verwacht ik u te kunnen informeren over de evaluatie van het Besluit capaciteitsverdeling, waarin onder meer is gekeken naar mogelijkheden om de capaciteit optimaler te gebruiken. Ten slotte werk ik voor de periode na 2030 samen met de spoorsector, andere overheden en maatschappelijke organisaties aan het Toekomstbeeld OV om inzichtelijk te maken welke maatregelen op de lange termijn nodig zijn. Daarin spelen zowel investeren als beter benutten, innovatie en een brede blik naar eigentijdse ov-oplossingen een rol. Over de eerste contouren hiervan verwacht ik u in 2019 te kunnen informeren.

Vraag 3

Kunt u cijfermatig aangeven wat de capaciteit is (inclusief verruiming door gedeeltelijk gebruik van het European Railway Transport Management System (ERTMS) en wat de trend en de prognose zijn bij ongewijzigd beleid? Wilt u dit gesplitst naar goederenvervoer en personenvervoer weergeven en aangeven op welke gedeelten van het spoor de knelpunten het grootst zullen worden?

De capaciteit op het spoor is niet eenduidig met een cijfer weer te geven. De reden hiervoor is dat de benodigde capaciteit afhangt van de beschikbare infrastructuur, de ontwikkeling van de vervoersvraag en het materieel waarmee wordt gereden. Dat verschilt per situatie. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)3 is gekeken naar vervoersknelpunten. Zoals bij antwoord 2 aangegeven, wordt bij het Toekomstbeeld OV inzichtelijk gemaakt op welke manier deze knelpunten kunnen worden voorkomen dan wel worden opgelost.

Vraag 4

Heeft ProRail u in het kader van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019 hierover geïnformeerd? Zo ja, wat was uw reactie? Wanneer wordt de Kamer bij die discussie betrokken?

Volgens de Europese regelgeving moet de beheerder (ProRail) de capaciteitsverdeling onafhankelijk uitvoeren en mag daarop geen invloed uitgeoefend worden. Ik heb daarin geen formele rol. Lidstaten moeten wel een kader vaststellen dat de beheerder hanteert bij de capaciteitsverdeling. In Nederland is dat (onder meer) het Besluit capaciteitsverdeling. Bij het antwoord op vraag 2 heb ik verwezen naar de evaluatie van dat besluit. Uiteraard spreek ik op tal van momenten met ProRail over de ontwikkelingen op het spoor.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van ProRail dat er voldoende ruimte op het spoor is tot 2030 maar dat er voor de periode daarna oplossingen moeten komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van ProRail dat extra spoor weinig zin heeft? Zo ja, geldt dat in gelijke mate voor personenvervoer en goederenvervoer op het spoor?

Of extra spoor de oplossing is voor een bepaald (capaciteits)probleem moet voor zowel personen- als goederenvervoer van geval tot geval afgewogen worden. Bij capaciteitsproblemen moet altijd breed gekeken worden naar oplossingen in de richting van beter benutten, bredere mobiliteits/OV-oplossingen, innovatie, en/of investeren in extra infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de procedure eruit ziet met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer? Hoe liggen de verschillende rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken instanties bij die verdeling?

Het capaciteitsverdelingsproces start met een periode waarin alle gerechtigden (personen- en goederenvervoerders, aannemers op het spoor en ProRail zelf voor het beheer en onderhoud van het spoor) (tot medio april) capaciteitsaanvragen kunnen doen. Daarna vindt overleg plaatst tussen ProRail en gerechtigden om de aanvragen passend te maken. Vervolgens maakt ProRail een jaardienstverdeling die uiteindelijk (in medio augustus) uitmondt in een dienstregeling. Conflicterende capaciteitsaanvragen worden in dit proces door ProRail op basis van het Besluit capaciteitsverdeling opgelost. In dergelijke gevallen gaat ProRail eerst na of de aanvragen aan het zogenoemde minimumbedieningsniveau voldoen. Dit betreft een minimumaantal treinpaden waar gerechtigden uit een bepaald marktsegment voor elk traject per uur recht op hebben. Vervolgens kijkt ProRail naar het besluit capaciteitsverdeling en/of aanvullende regels in de Netverklaring van ProRail om te bepalen welke de hoogste prioriteit heeft.
Met de bekendmaking van de capaciteitsverdeling komt het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces voor de dienstregeling (grotendeels) ten einde. Gerechtigden die het niet eens zijn met de besluiten van ProRail kunnen een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en kunnen daarna eventueel ook nog beroep aantekenen bij de rechter. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van het capaciteitsverdelingsproces en de verantwoordelijkheden en rollen verwijs ik naar de Netverklaring van ProRail.4

Vraag 8

Kunt u ten slotte aangeven of er voor 2019 al overeenstemming is rond het aanbod en de vraag met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer?

Op 20 augustus heeft ProRail de capaciteitsverdeling voor 2019 bekend gemaakt, als afronding van het hierboven beschreven proces. Waar geen overeenstemming bereikt kon worden is de capaciteit door toepassing van de
minimumbedieningsniveaus of door prioritering verdeeld.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de veiligheid in Kijfhoek structureel in gevaar is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook geschrokken van de conclusie uit het genoemde bericht dat veiligheidsinstructies bij groot onderhoud niet worden nageleefd en dat treindienstleiders de verantwoordelijken daar niet op aanspreken?

De geconstateerde feiten zijn ernstig. Ik neem deze zaak daarom heel serieus. Mijn ministerie heeft hier afgelopen periode op verschillende niveaus uitvoerig contact over gehad met ProRail, en daarin zijn zorgen geuit. Aan de zijde van ProRail is deze zorg erkend. Voorts staan wij ook in nauw contact met de ILT over hun bevindingen.
Daarnaast heb ik persoonlijk over deze situatie contact gehad met de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht.

Vraag 3

Wat is uw visie op de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat ProRail bij werkzaamheden voorrang geeft aan het rangeren boven veiligheid?

De ILT stelt in haar brief dat ProRail prioriteit gaf aan het heuvelproces ten opzichte van het uitvoeren van geplande werkzaamheden Dat kan veroorzaken dat de werkzaamheden onder tijdsdruk moeten worden uitgevoerd en dat kan een onveilige situatie tot gevolg hebben. De ILT heeft dit tijdens haar inspectie op Kijfhoek geconstateerd en in een brief aan de directies van ProRail en de onderhoudsaannemer gemeld. Deze incidenten zijn onder andere het gevolg van menselijke fouten tijdens het uitvoeren van werkzaamheden. Ik onderschrijf de analyse van de ILT en ik deel de opvatting dat dergelijke incidenten voorkomen moeten worden. De directie van ProRail heeft direct na de incidenten zelf maatregelen getroffen en werkt volledig mee aan de maatregelen van de ILT om dit soort incidenten in de toekomst niet meer te kunnen laten plaatsvinden.

Vraag 4

Was het u bekend dat de veiligheid op Kijfhoek in deze ernstige mate in het geding is? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt bij veiligheidsincidenten altijd door de ILT en ProRail geïnformeerd. Op 15 juni, 15 juli en 18 juli hebben zich incidenten voorgedaan waarbij is afgeweken van veiligheidsvoorschriften. ProRail heeft de feitenrapporten van deze incidenten met het ministerie gedeeld.
De ILT stelt dat deze incidenten het gevolg waren van structurele gebreken in de organisatie van werkzaamheden waardoor menselijke fouten zijn gemaakt.
ProRail heeft direct na deze incidenten zelf beheersmaatregelen ingesteld zoals het aanscherpen van procedures en het aanstellen van een manager die integraal verantwoordelijk is voor de veiligheid. Daarnaast heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld met betrekking tot de onderhoudswerkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur in verband met bijvoorbeeld storingsherstel. Dit betekent dat de ILT een 100% controle uitvoert van de uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden en nauwgezet de door ProRail aan te brengen structurele verbeteringen beoordeelt. De ILT is tevens nauw betrokken bij de door ProRail uit te voeren risicoanalyse en de afweging om de werkzaamheden weer op te starten.

Vraag 5

Deelt u de conclusie, dat het onacceptabel is dat de onveiligheid al zeer veel jaren voortduurt?1

Er is geen sprake van een al jaren voortdurende onveiligheid op Kijfhoek. In uw vraag refereert u aan een onderzoek uit 2011 door de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar informatie-uitwisseling met betrekking tot gevaarlijke stoffen. Een aantal vervoerders is destijds beboet omdat zij onvoldoende duidelijk hadden gemaakt welke lading vervoerd werd. Sindsdien zijn hier gericht maatregelen voor getroffen. Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd4dat inmiddels circa 92% van de wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen correct is geregistreerd, en heb ik aangegeven welke acties in gang zijn gezet om de registratie volledig te kunnen automatiseren
De incidenten van de afgelopen periode hadden niets te maken met een (onvolledige) registratie van de inhoud van wagons, maar spelen op het gebied van veilig werken. Daarbij hebben zich onder andere situaties voorgedaan waarbij niet aan alle eisen voor veilig werken werd voldaan. In deze situaties is vanwege het veiligheidsbelang en verscherpt toezicht het heuvelproces korte tijd en beheerst stilgelegd tot het moment dat de beheersmaatregelen wel volledig in praktijk konden worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de ILT dat, hoewel zij het onderzoek pas in november kan afronden, de eerste uitkomsten zo schrikbarend zijn dat het terecht is dat ze nu al naar buiten worden gebracht? Zo ja, welke acties gaat u daarop nemen? Zo nee, waarom niet?

Primair zijn ProRail, de aannemers en vervoerders aan zet om te komen tot een snel herstel en (waar nodig) verbetering van de veiligheidssituatie op Kijfhoek.
De ILT heeft in haar rol van toezichthouder op basis vande incidenten van de afgelopen twee maanden onderzoek ingesteld. Op basis van de eerste bevindingen heeft ILT besloten om vooruitlopend op de afronding van het onderzoek verscherpt toezicht in te stellen op zowel ProRail als de aannemer ten aanzien van de onderhoudswerkzaamheden.
Het feit dat ProRail haar verantwoordelijkheid heeft genomen en meteen na het eerste incident beheersmaatregelen heeft getroffen, onderstreept ook de noodzaak tot snel ingrijpen.
Over de ontstane situatie en de acties heb ik contact gehad met de gemeenten Zwijndrecht en Barendrecht. Ik heb ook afgesproken via bestuurlijk overleg de voortgang van de acties te zullen bewaken. Voorts zal een vertegenwoordiging vanuit het ministerie plaatsnemen in de begeleidingscommissie voor het onafhankelijk en extern uit te voeren onderzoek naar de veiligheidsmaatregelen en -cultuur op Kijfhoek.

Vraag 7

Heeft u afspraken gemaakt met ProRail en anderen inzake deze problematiek? Zo ja, wilt u die delen met de Kamer en daarbij aangeven volgens welke tijdsplanning gewerkt wordt aan verbeteringen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Door ProRail zijn beheersmaatregelen getroffen en is onder meer een integraal manager als eindverantwoordelijke voor Kijfhoek aangesteld. De ILT heeft naar aanleiding van de incidenten en het stilleggen van het onderhoud voorwaarden gesteld waaronder het werk weer hervat mocht worden. ProRail verleent volledige medewerking aan de invulling van deze voorwaarden. Naast het verscherpt toezicht door de ILT worden door de ILT, ProRail en de aannemer onaangekondigde veiligheidsinspecties uitgevoerd. Voorafgaand aan iedere dienst spreken ProRail en de aannemer de veiligheidsprocedures door. Over tussentijdse (kleine) incidenten worden de direct betrokken overheden door ProRail goed geïnformeerd.
Naar de oorzaak van de incidenten vindt onderzoek plaats door de ILT. Zij verwacht dit in de loop van november af te kunnen ronden. Daarnaast is vanwege de opvolging van de incidenten in korte tijd de vraag opgeworpen hoe het is gesteld met de veiligheidscultuur op Kijfhoek. In overleg tussen ProRail en direct betrokken overheden is daarom afgesproken om onafhankelijk en extern onderzoek te laten uitvoeren naar zowel de veiligheidsmaatregelen als de veiligheidscultuur op Kijfhoek. Dit onderzoek wordt momenteel door ProRail in samenspraak met de betrokken partijen voorbereid en moet op korte termijn starten.

Vraag 8

Op welke wijze zijn en worden gemeentebesturen, veiligheidsregio’s en omwonenden geïnformeerd?

ProRail en de ILT hebben in de gemeenteraad van Zwijndrecht uitleg gegeven over incidenten op het rangeerterrein en de voortgang van getroffen veiligheidsmaatregelen. Zowel de Omgevingsdienst Zuid Holland-Zuid, de Veiligheidsregio Zuid Holland-Zuid als de gemeente Zwijndrecht worden door ProRail en de ILT zorgvuldig en frequent geïnformeerd en bijgepraat. Voorafgaand aan het instellen van het verscherpte toezicht zijn deze organisaties door de ILT ook op de hoogte gesteld. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht, en heeft Zwijndrecht de gemeenteraad en buurgemeenten geïnformeerd. Daar waar blijkt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, treedt de ILT op, zoals nu bij Kijfhoek.

Vraag 9

Kunt u schetsen hoe de veiligheidssituatie in het goederenvervoer in het algemeen is en hoe die is op andere rangeerterreinen? Welke acties en/of verbeterplannen worden er geïmplementeerd?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM stopt met vluchten naar Teheran om «commerciële» redenen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het bericht: «VS wijst verzoek EU om vrijstelling Iran-sancties af»?2

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er naar uw visie relaties zijn met de Amerikaanse sancties in de richting van Iran en het stoppen met vluchten door KLM op Iran? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke relaties zijn dat?

De Nederlandse overheid is niet betrokken bij interne overwegingen en beweegredenen t.a.v. bedrijfsvoering van het Nederlandse bedrijfsleven. Naar verluidt is het besluit van KLM om de operaties op Teheran te staken met ingang van september a.s. uitsluitend genomen op basis van commerciële overwegingen, zijnde de langdurige negatieve resultaten van de vluchten op Teheran.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het besluit dat door KLM genomen is, zich verhoudt tot het Europese beleid richting Iran?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Spelen er naast commerciële overwegingen bij KLM nog andere overwegingen om deze vluchten te beëindigen? Zo ja, welke overwegingen zijn dat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke gevolgen de secundaire sancties hebben voor het Nederlandse bedrijfsleven in het algemeen? Kunt u dat per sector en indien mogelijk per bedrijf aangeven? Kunt u hierbij in ieder geval aangeven wat de impact is voor de Nederlandse olie- en gassector?

Van de secundaire sancties van de Verenigde Staten gaat extraterritoriale werking uit. Dit betekent dat Amerikaanse autoriteiten zich het recht voorbehouden op te treden tegen buitenlandse bedrijven en personen die in strijd met Amerikaanse wetgeving handelen.
De secundaire sancties kunnen Nederlandse bedrijven die actief zijn in Iran mogelijk blootstellen aan risico’s op reputatieschade, financiële schade en rechtsvervolging in de Verenigde Staten. Dit geldt ook voor Nederlandse bedrijven in o.m. de olie- en gassector.
Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen en erkent deze werking niet.

Vraag 7

Ondersteunt de Nederlandse overheid de nieuwe Amerikaanse sancties?

Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen. Minister Blok heeft dit in gesprekken met onder meer de Amerikaanse Minister van Buitenlandse Zaken Pompeo kenbaar gemaakt. Ook de EU heeft herhaaldelijk zorgen richting de VS uitgesproken over deze extraterritoriale toepassing van sancties en zoekt met steun van Nederland en andere lidstaten naar mogelijkheden om handel met Iran waar mogelijk te behouden.

Vraag 8

Ondersteunt de EU de nieuwe Amerikaanse sancties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Zijn de Amerikaanse secundaire sancties die Europese bedrijven treffen, volgens u schadelijk voor de (economische) relatie tussen Europa en de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Zijn er juridische en praktische mogelijkheden om de Amerikaanse secundaire sancties te omzeilen?

De Amerikaanse autoriteiten behouden zich het recht voor op te treden tegen buitenlandse bedrijven en personen die in strijd met Amerikaanse wetgeving handelen. De EU erkent deze werking niet en heeft daarom maatregelen genomen om het extraterritoriale effect van de Amerikaanse sancties binnen de Unie te beperken, namelijk de antiboycotverordening en de uitbreiding van het leenmandaat van de Europese Investeringsbank (EIB). Beide maatregelen zijn op 7 augustus in werking getreden. De antiboycotverordening verbiedt Europese bedrijven om Amerikaanse wetgeving boven Europese wetgeving te zetten, en beoogt daarmee de effecten van de extraterritoriale werking van de VS-sancties op Europese bedrijven zoveel mogelijk te beperken. De uitbreiding van het leenmandaat maakt het mogelijk voor de EIB om op termijn projecten in Iran te ondersteunen. Tenslotte wordt er in samenwerking met EU-landen gezocht naar mogelijkheden om het betalingsverkeer met Iran te blijven faciliteren.

Vraag 11

Is er een Europees antwoord op dit sanctiebeleid van de VS? En is de EU voornemens tegenmaatregelen te nemen tegen de VS met eenzelfde economische impact?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke gevolgen zou het eventueel negeren van het Amerikaanse beleid met secundaire sancties voor Nederlandse bedrijven hebben?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 13

Zijn deze secundaire sancties en de gevolgen daarvan voor het Nederlandse bedrijfsleven ter sprake gekomen in het gesprek tussen premier Rutte en president Trump op 2 juli jl.?

Over het gesprek tussen premier Rutte en president Trump is eerder aan uw Kamer gerapporteerd (Kamerstuk 31 985, nr.3

Vraag 14

Hoe ver zijn we in de termijn van de zogenaamde «wind-down period» van negentig tot honderdtachtig dagen die de Amerikanen hebben om bestaande zaken af te wikkelen? Is dat voldoende voor Nederlandse bedrijven? Op welke datum vallen Nederlandse bedrijven onder het Amerikaanse sanctiebeleid?

De eerste VS-sancties zijn op 7 augustus in werking getreden en de overige op 5 november 2018. Vanwege de extraterritoriale werking lopen Nederlandse bedrijven sinds 7 augustus kans om doelwit te worden van secundaire sancties.
Onder de eerste sancties vallen o.m. de handel in goud, edelmetalen, grafiet, steenkool, onbewerkte metalen zoals aluminium en staal en de automobielsector. Vanaf 5 november worden volgens de Amerikaanse sanctiewetgeving sancties opgelegd in de scheepvaart- en scheepsbouwsectoren, de aardolie-industrie en de financiële sector (o.m. verbod op transacties met de Centrale Bank van Iran en het verlenen van verzekeringen).