Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op hetzelfde onderwerp, een nadere duiding geven van de kosten die gepaard gaan met de vereiste van het bezig van het kwalificatiecertificaat schipper? Kunt u in ieder geval ingaan op welke kosten gepaard gaan met een verplichte tweejaarlijkse medische keuring?1

De kosten voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper zijn afhankelijk van de route die gekozen wordt om dit certificaat te behalen. Deze routes zijn vastgesteld in de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart. De opleiding tot schipper is een opleiding op MBO-3 niveau. De kosten voor een MBO-opleiding zijn op dit moment € 1.458,– per jaar. Daarbij komen nog de overige kosten voor bijvoorbeeld studiemateriaal, het aanvragen van een certificaat en de medische keuring.
Het is ook mogelijk het certificaat te behalen via het afleggen van examens bij het CBR. Welke route dan gevolgd kan worden is afhankelijk van de reeds aanwezige werkervaring. Ook gelden dan verschillende eisen voor wat betreft de te behalen vaartijd en opleidingsduur. Wanneer alleen gekeken wordt naar de kosten voor de examens schipper bij het CBR, dan komen deze in totaal op ongeveer € 1.200,–. Wordt bijvoorbeeld een traject gevolgd via een beroepsbegeleidende leerweg, dan zijn de kosten voor de opleiding daarnaast € 735,– per jaar. Ook hier moet rekening worden gehouden met de extra kosten, zoals hiervoor genoemd.
In alle gevallen geldt, dat er een aanzienlijk grotere tijdsinvestering gevraagd wordt voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper dan voor het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten, hetgeen ook effect heeft op de kosten. De vereiste vaartijd voor het kwalificatiecertificaat schipper ligt tussen de 180 en 540 dagen, afhankelijk van de gekozen route en de reeds opgedane werkervaring. Dit is aanzienlijk meer dan de 30 dagen, die vereist zijn voor het behalen van het kwalificatiecertificaat voor de schipper van open rondvaartboten.
Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke punten in de genoemde gesprekken met de vertegenwoordiging van de Enterse Zompen en het praambedrijf in Leeuwarden naar voren gebracht zijn, en hoe hier vervolgens opvolging aan gegeven is?

In de aanloop naar de vaststelling van de eisen aan het kwalificatiecertificaat voor de open rondvaartboten zijn meerdere gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers uit deze sector. Deze gesprekken hebben er met name toe geleid, dat de eisen nog meer werden afgestemd op het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Tijdens het gesprek met de vertegenwoordiging van de Enterse zompen werd onder andere naar voren gebracht, dat de schippers intern al werden opgeleid en inmiddels veel ervaring hadden. Dit bleek voor veel organisaties te gelden, die met vrijwilligers werken. Bij de eisen voor het behalen van het kwalificatiecertificaat open rondvaartboot is mede hierom bepaald, dat organisaties zelf een opleidingsplan bij het CBR ter goedkeuring kunnen indienen en de opleiding en de eerste twee praktijktoetsen kunnen verzorgen. Voorts is voor bestaande bewezen ervaren schippers een overgangsregeling opgenomen: zij mogen direct de derde praktijktoets afleggen en hoeven ook het theoretisch examen niet af te leggen.

Vraag 3

Klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Het klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen en van die mogelijkheid is wel degelijk gebruik gemaakt. De richtlijn stelt daarbij echter tevens de eis dat het vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor schippers van open rondvaartboten gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Voor dit certificaat gelden aanzienlijk minder zware eisen, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, afgestemd op deze sector. Het accent ligt sterk op ervaring in de praktijk. Er hoeft slechts één theoretisch examen te worden afgelegd, dat gericht is op kennis van verkeersregels en -tekens.

Vraag 4

Klopt het dat binnen dezelfde richtlijn de mogelijkheid wordt geboden om een kwalificatiecertificaat af te geven onder afwijkende voorwaarden, mits daarmee een afdoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven is met het speciaal voor de open rondvaartsector ontwikkelde kwalificatiecertificaat gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. De eisen voor het behalen van dit kwalificatiecertificaat open rondvaartboten zijn aanzienlijk lichter dan voor het behalen van het algemene Kwalificatiecertificaat schipper, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, waar de passagiers aan boord van deze schepen op kunnen vertrouwen.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat met een combinatie van een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde praktijkopleiding een passend veiligheidsniveau gewaarborgd kan worden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 stelt de richtlijn de eis, dat het af te geven vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het af te geven certificaat zou in dit voorstel het Klein Vaarbewijs zijn en dat biedt voor het vervoer van meer dan 12 passagiers een onvoldoende veiligheidsniveau. De resultaten van een intern verzwaarde opleiding maken geen onderdeel uit van het Klein Vaarbewijs en op een interne opleiding wordt geen toezicht gehouden.
Ik ben dan ook van mening dat met een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde opleiding niet wordt voldaan aan de eisen van de richtlijn. Misschien nog belangrijker dan dat is, dat in de regelgeving dan onvoldoende gegarandeerd wordt dat de veiligheid van de passagiers op deze passagiersschepen wordt gewaarborgd. Dit is iets waar passagiers op moeten kunnen rekenen, zoals ook door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is benoemd in hun rapporten naar aanleiding van de ongevallen op de Nieuwe Maas en in het Schuitengat.
Tot slot vind ik het belangrijk dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt wordt. Daarom ligt het accent bij het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten sterk op praktijkervaring en het toetsen ervan. Dit ontbreekt volledig bij het Klein Vaarbewijs en kan bij een interne opleiding niet worden gecontroleerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Einde van een eeuwenoude traditie: organisatie stopt met paasvuur door regeldruk» van Omroep Gelderland?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat een bijna honderd jaar oude paasvuurtraditie in Huissen moet stoppen omdat vrijwilligers achter de organisatie niet langer kunnen voldoen aan de stapeling van regelgeving, vergunningseisen en bijkomende kosten?

In de media verschenen berichten dat een eeuwoude traditie, georganiseerd door een kleine groep vrijwilligers, niet kan worden voortgezet. De oorzaak? Een opeenstapeling van regels van verschillende overheden. Dit is een treffend voorbeeld van hoe regelgeving de concrete praktijk – zoals bij een paasvuur – zeer complex maakt.
Dit is precies het soort onbegrijpelijke ingewikkeldheid dat wij als kabinet willen aanpakken. Een traditie van bijna honderd jaar, gedragen door vrijwilligers met hart voor hun dorp of stad, zou niet mogen stranden op regels die afzonderlijk misschien redelijk lijken, maar alles bijeen geheel onhaalbaar lijken te zijn voor kleine organisaties. Dit probleem speelt niet alleen in Huissen – het is een landelijk patroon.
Als Staatssecretaris voor de Slagvaardige Overheid is het mijn taak dit, samen met vele anderen, structureel op te lossen. Niet alleen door regels één voor één te laten schrappen of te vereenvoudigen, maar ook door de overheid anders te laten nadenken: Is deze regel proportioneel? Is hij ook uitvoerbaar voor een clubje vrijwilligers? Dit vraagt ook om een mentaliteitsverandering: regels moeten nodig zijn – niet meer dan nodig, en niet onnodig ingewikkeld. Ik ben ervan overtuigd dat heel veel zaken veel simpeler kunnen, zonder afbreuk te doen aan breed gedeelde publieke waarden.
Als Staatssecretaris wil ik het derhalve breed en structureel aanpakken en zal ik geen oordeel uitspreken over de feiten en omstandigheden van deze specifieke casus of de concreet toepasselijke regels. Wel illustreert deze casus op indringende wijze de klem waarin mensen belanden door de aard en opeenstapeling van regels. De regels leiden in de praktijk, ook door de combinatie van regels, tot een blokkade van activiteiten die wellicht helemaal niet schadelijk, gevaarlijk of anderszins maatschappelijk ongewenst zouden hoeven zijn.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten met welke landelijke regelgeving en vergunningseisen organisatoren van paasvuren te maken krijgen, waaronder regels op het gebied van evenementenvergunningen, stikstof, natuurwetgeving en veiligheid?

Uit de mij bekende informatie over deze casus blijkt dat het gaat om een combinatie van regelgeving en eisen van gemeentelijke en provinciale overheden op het gebied van veiligheid en natuurbescherming. Ook spelen nationale wetten, zoals de Gemeentewet, Omgevingswet en Waterwet, een rol die de basis vormen van veel decentrale regulering.
Dat blijkt ook af te hangen van de lokale situatie en bijvoorbeeld of het een nieuwe locatie betreft. Genoemd kunnen worden een evenementenvergunning en verkeersontheffing en eventueel een omgevingsvergunning, de daarbij behorende voorwaarden en daarvoor in rekening te brengen leges. De concrete omstandigheden, wat men waar precies wil doen bepalen de toepasselijke regels, waarbij de desbetreffende gemeente een belangrijke rol speelt in het bepalen van de regels en de wijze waarop deze concreet worden toegepast en ook het beleid binnen de desbetreffende veiligheidsregio een rol speelt. De toepasselijke regels hangen dus van de concrete casus af.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat de stapeling van regels en administratieve verplichtingen voor vrijwilligersorganisaties steeds moeilijker uitvoerbaar wordt, waardoor lokale tradities en gemeenschapsactiviteiten onder druk komen te staan?

Ja, die zorg deel ik. Vrijwilligersorganisaties vervullen een belangrijke rol in onze samenleving. Grote, professionele, organisaties hebben tegenwoordig al vaak met een hoop regels en bureaucratie te maken, maar voor een kleine groep vrijwilligers is het al snel ondoenlijk. Wanneer de regeldruk zo is gegroeid dat de uitvoering van maatschappelijk gedragen activiteiten onhaalbaar wordt, heeft dat een onwenselijke uitholling van het maatschappelijk leven tot gevolg. Dit is ook een onderbouwing van het beleid van dit kabinet om de regeldruk voor burgers merkbaar te verminderen.

Vraag 5

In hoeverre wordt bij het opstellen en toepassen van regelgeving rekening gehouden met de uitvoerbaarheid voor vrijwilligersorganisaties die evenementen organiseren die gedragen worden door lokale gemeenschappen? Is hier procesmatig iets voor ingeregeld?

Bij de voorbereiding van nationale wetgeving moet binnen de Rijksoverheid allereerst het Beleidskompas goed worden toegepast. Dit is de centrale werkwijze die vraagt om een analyse van de gevolgen voor de relevante doelgroep(en), waaronder in voorkomende gevallen ook vrijwilligersorganisaties. Ook de zogenoemde doenvermogentoets is een instrument en werkwijze die analyseert of het voorgenomen beleid uitgaat van een realistisch mensbeeld en aansluit bij het gedrag en de leefsituatie van de relevante doelgroep(en). Daarbij zal zo mogelijk ook aandacht moeten worden besteed aan de opstapelende effecten voor burgers en wat nationale en lokale regels samen betekenen voor een kleine vrijwilligersorganisatie.
Naast deze instrumenten hebben burgers en bedrijven ook de zelf mogelijkheid om te reageren op nationale conceptregelgeving – bijvoorbeeld door te reageren op een consultatie. De praktische mogelijkheden voor ongeorganiseerde burgers zijn echter zeer beperkt. Het vraagt aan de andere kant ook veel van de makers van beleid en wetgeving om daar oog voor te hebben. Wat betreft lokale en regionale regelgeving bieden gemeenten vaak ruimte voor inspraak en participatie van burgers en (vrijwilligers-)organisaties.

Vraag 6

Bent u, in de context van de doelstelling om ten minste 500 regels te schrappen, bereid om specifiek te kijken naar regelgeving die initiatieven uit de samenleving onevenredig hard raakt? Bent u ook van plan hier een subdoel voor te nemen om een minimumaantal regels te schrappen die vrijwilligersorganisaties in de weg zitten?

Deze maand vindt de internetconsultatie plaats voor vereenvoudigingen die worden opgenomen in de eerste editie van de in het coalitieakkoord genoemde Vereenvoudigingswet. Daarin zullen naar verwachting nog geen specifieke vereenvoudigingen voor vrijwilligersorganisaties onderdeel van zijn. Daarnaast zal ik wel binnen enkele weken een groot aantal organisaties oproepen om samen met de meest betrokken ministeries vereenvoudigingsvoorstellen te ontwikkelen voor de eerstvolgende ronde in 2027. Mogelijk bevat die ronde ook regels die het werk van vrijwilligers(organisaties) makkelijker maakt. Ik hoop namelijk op een rijke oogst voor de tweede en volgende edities. Eind juni zal ik de Kamer nader over deze vereenvoudigingswet en de bredere aanpak informeren.
Specifiek voor maatschappelijke organisaties en vrijwilligers staan in het coalitieakkoord bovendien enkele gerichte maatregelen aangekondigd om de regeldruk te verminderen. Maar er is dus meer nodig. De inzet van het gehele kabinet is om een aanpak te ontwikkelen die zich richt op het maatschappelijk effect en merkbaar is voor de professionals, burgers en ondernemers. Deze aanpak moet ook bijdragen aan de slagvaardigheid van de overheid zelf en de ambtelijke dienst.
Het schrappen of vereenvoudigen van regels is daarbij geen doel op zich. Waar het om gaat, is dat mensen hun leven kunnen leiden en inrichten, individueel of in georganiseerd verband, zonder de overheid als obstakel te ervaren. En een overheid die ook eenvoudiger werkt. Dat uitvoerders en vakmensen hun werk kunnen doen zonder onnodige regels en formulieren. En dat mensen de overheid weer als begrijpelijk en betrouwbaar ervaren. Hierin is het van belang dat er ook wordt gekeken naar het geheel aan regels waar bijvoorbeeld een vrijwilligersorganisatie aan moet voldoen.
De kwestie van de paasvuren illustreert dat het ook bij vrijwilligersorganisaties niet om een denkbeeldige problematiek gaat. De wijze waarop het kabinet de zeer stevige ambities uit het coalitieakkoord op dit onderdeel zal gaan uitvoeren, wordt op dit moment verkend, in samenspraak met de Minister van Economische Zaken en Klimaat en binnen de Tasforce Slagvaardige Overheid. Casuïstiek als de Paasvuren zal daarin ook besproken worden.
Op de korte termijn valt al veel te winnen door de administratieve zaken te vereenvoudigen, voor alle ondernemers en burgers, ook vrijwilligersorganisaties, – dat is echte vereenvoudiging zonder dat een publiek belang wezenlijk tekort wordt gedaan. Maar de ambitie is om ook op brede domeinen zoals het fiscale, sociale en fysieke domein de stelsels meer ingrijpend te vereenvoudigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

De Zwartewaterbrug is niet in beheer bij Rijkswaterstaat, maar bij de provincie Overijssel. Rijkswaterstaat beheert wel de verkeersbrug over de Grote Kolksluis

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Rijkswaterstaat heeft op reguliere basis overleg met de gemeente Zwartewaterland om zaken met betrekking tot de bruggen van Rijkswaterstaat te bespreken. Schoonmaakwerkzaamheden en verkeershinder zijn tot op heden niet ingebracht door de gemeente Zwartewaterland in deze gesprekken.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast werkafspraken met de Provincie Overijssel. Onder andere over het geplande onderhoud om zo de verkeershinder te beperken.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

De N331 is een provinciale weg en eventuele maatregelen voor de weg zijn daarom aan de provincie Overijssel.
Rijkswaterstaat doet vanuit het uitgangspunt «veilig en vlot» zoveel mogelijk om wachttijden voor zowel de scheepvaart als het wegeverkeer te beperken. Dat wordt bijvoorbeeld gedaan door (a) te werken met vaste bedientijden van bruggen, (b) brugopeningen zoveel mogelijk buiten de spitsuren te doen en (c) door via konvooivaart zoveel mogelijk schepen tegelijk in één keer te laten passeren. Per locatie kijkt RWS naar de aard, omvang en dynamiek van het wegverkeer en waterverkeer om op basis daarvan een zorgvuldige afweging te maken voor de bedientijden van de brug.
Voor meer informatie over de vraag hoe Rijkswaterstaat met brugopeningen omgaat verwijs ik u naar brief van 15 september 2025 over de balans tussen wegverkeer en scheepvaart bij brugopeningen.3

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Het beeld dat de scheepvaart voorrang zou krijgen is onjuist. Zie ook de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van 15 september 2025 waarin de staande praktijk van Rijkswaterstaat wordt toegelicht. In de omgeving van Zwartewaterland bevinden zich ook bruggen die in beheer zijn bij de regionale overheden, zoals de Zwartewaterbrug. Hier is de praktijk uit de bovengenoemde brief niet op van toepassing.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over de verslechterde staat van de brug over het Julianakanaal bij Roosteren en de zorgen van inwoners, ondernemers en agrariërs over de gevolgen van de ingestelde gewichtsbeperkingen?1

Vraag 2

Klopt het dat nieuwe informatie wijst op ernstigere veiligheidsrisico’s van de brug bij Roosteren dan eerder bekend was? Zo ja, wat houden deze risico’s precies in en welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van weg- en vaarweggebruikers?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de huidige situatie voor Roosteren uitzonderlijk is, nu vrachtverkeer en landbouwvoertuigen zwaarder dan 3,5 ton geen gebruik meer kunnen maken van de brug en een deel van de omgeving feitelijk alleen nog via België bereikbaar is? Welke gevolgen ziet u hiervan voor inwoners, ondernemers en agrarische bedrijven?

Vraag 4

Waarom vindt de fysieke inspectie van de brug volgens de huidige planning pas eind november plaats, terwijl sprake is van ernstige veiligheidsrisico’s en grote gevolgen voor de bereikbaarheid van de regio? Ziet u mogelijkheden om dit onderzoek te versnellen?

Vraag 5

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met de provincie Limburg, de betrokken gemeenten en belangenorganisaties van ondernemers en landbouwers over de gevolgen van de beperkingen en de mogelijke oplossingsrichtingen? Wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om samen met Rijkswaterstaat te bezien welke tijdelijke of structurele maatregelen mogelijk zijn om de bereikbaarheid van Roosteren en omgeving te verbeteren en om het onderzoek naar de staat van de brug te versnellen? Zo ja, welke stappen bent u bereid hiervoor te zetten en op welke termijn kunnen betrokkenen hierover duidelijkheid verwachten?

Vraag 1

Klopt het dat medio 2025 ambtelijk is gesignaleerd dat mogelijk defensiegevoelige infrastructuurgegevens openbaar beschikbaar waren op websites en in registers van de overheid, maar dat deze gegevens nog steeds online staan?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bij een concreet risico op sabotage van militaire infrastructuur de nationale veiligheid leidend moet zijn en dat informatie daarom bij twijfel op zijn minst eerst tijdelijk moet worden afgeschermd, waarna de juridische discussie kan worden afgerond? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kan de Minister van Defensie andere ministeries daadwerkelijk opdragen defensiegevoelige informatie onmiddellijk af te schermen? Zo nee, wie kan binnen het kabinet bij een acute dreiging wel een bindend besluit nemen?

Vraag 4

Welke maatregelen zijn direct na de ambtelijke signalering van deze veiligheidsrisico’s medio 2025 genomen?

Vraag 5

Klopt het dat pas in het najaar van 2025 is begonnen met het verwijderen of afschermen van deze informatie? Kunt u toelichten waarom dit na de eerste signalering nog maanden heeft geduurd?

Vraag 6

Wat is de reden dat de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat vooralsnog geen volledige uitvoering hebben gegeven aan het verzoek van de Minister van Defensie om de kwetsbare informatie per direct offline te halen?

Vraag 7

Waarom is pas in maart 2026 een interdepartementale werkgroep «Openbaarheid en nationale veiligheid» ingesteld, terwijl al sinds medio 2025 bekend was dat mogelijk gevoelige informatie openbaar was?

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het instellen van een ambtelijke werkgroep geen alternatief kan zijn voor een onmiddellijk bestuurlijk besluit wanneer informatie per direct offline moet worden gehaald vanwege risico’s op spionage en sabotage? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Zijn de MIVD, AIVD en de NCTV betrokken bij deze ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beoordelen zij dat deze gevoelige informatie nog niet offline is gehaald?

Vraag 10

Erkent u dat deze gang van zaken – eerst signaleren, vervolgens maanden overleggen, daarna een werkgroep instellen en uiteindelijk nog steeds geen volledige verwijdering realiseren – niet past bij de snelheid en slagkracht die nodig zijn in de huidige veiligheidssituatie? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid zo spoedig mogelijk alle gegevens die Defensie als potentieel sabotagegevoelig beoordeelt in ieder geval tijdelijk af te schermen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Bent u bereid één bewindspersoon aan te wijzen die doorzettingsmacht krijgt bij conflicten tussen openbaarmakingsverplichtingen en de nationale veiligheid, zodat niet opnieuw maandenlang interdepartementaal overleg nodig is voordat wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Klopt het bericht «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op»?1

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom juist deze wegen in Noord-Nederland zijn geschrapt van de lijst voor groot onderhoud?

Vraag 3

Is het toeval dat dit uitstel van onderhoud terechtkomt bij wegen in één regio, of is Noord-Nederland om strategische redenen van de lijst gehaald?

Vraag 4

Welke afwegingen zijn er gemaakt om het groot onderhoud in het Noorden uit te stellen?

Vraag 5

Is bij deze keuze rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio? Is rekening gehouden met de verkeersveiligheid? En met alternatieve routes?

Vraag 6

Wat zijn de langetermijnmeerkosten van het uit- of afstellen van onderhoud aan wegen?

Vraag 7

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden voor het a.s. commissiedebat Strategische bereikbaarheid?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op hetzelfde onderwerp, een nadere duiding geven van de kosten die gepaard gaan met de vereiste van het bezig van het kwalificatiecertificaat schipper? Kunt u in ieder geval ingaan op welke kosten gepaard gaan met een verplichte tweejaarlijkse medische keuring?1

De kosten voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper zijn afhankelijk van de route die gekozen wordt om dit certificaat te behalen. Deze routes zijn vastgesteld in de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart. De opleiding tot schipper is een opleiding op MBO-3 niveau. De kosten voor een MBO-opleiding zijn op dit moment € 1.458,– per jaar. Daarbij komen nog de overige kosten voor bijvoorbeeld studiemateriaal, het aanvragen van een certificaat en de medische keuring.
Het is ook mogelijk het certificaat te behalen via het afleggen van examens bij het CBR. Welke route dan gevolgd kan worden is afhankelijk van de reeds aanwezige werkervaring. Ook gelden dan verschillende eisen voor wat betreft de te behalen vaartijd en opleidingsduur. Wanneer alleen gekeken wordt naar de kosten voor de examens schipper bij het CBR, dan komen deze in totaal op ongeveer € 1.200,–. Wordt bijvoorbeeld een traject gevolgd via een beroepsbegeleidende leerweg, dan zijn de kosten voor de opleiding daarnaast € 735,– per jaar. Ook hier moet rekening worden gehouden met de extra kosten, zoals hiervoor genoemd.
In alle gevallen geldt, dat er een aanzienlijk grotere tijdsinvestering gevraagd wordt voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper dan voor het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten, hetgeen ook effect heeft op de kosten. De vereiste vaartijd voor het kwalificatiecertificaat schipper ligt tussen de 180 en 540 dagen, afhankelijk van de gekozen route en de reeds opgedane werkervaring. Dit is aanzienlijk meer dan de 30 dagen, die vereist zijn voor het behalen van het kwalificatiecertificaat voor de schipper van open rondvaartboten.
Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke punten in de genoemde gesprekken met de vertegenwoordiging van de Enterse Zompen en het praambedrijf in Leeuwarden naar voren gebracht zijn, en hoe hier vervolgens opvolging aan gegeven is?

In de aanloop naar de vaststelling van de eisen aan het kwalificatiecertificaat voor de open rondvaartboten zijn meerdere gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers uit deze sector. Deze gesprekken hebben er met name toe geleid, dat de eisen nog meer werden afgestemd op het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Tijdens het gesprek met de vertegenwoordiging van de Enterse zompen werd onder andere naar voren gebracht, dat de schippers intern al werden opgeleid en inmiddels veel ervaring hadden. Dit bleek voor veel organisaties te gelden, die met vrijwilligers werken. Bij de eisen voor het behalen van het kwalificatiecertificaat open rondvaartboot is mede hierom bepaald, dat organisaties zelf een opleidingsplan bij het CBR ter goedkeuring kunnen indienen en de opleiding en de eerste twee praktijktoetsen kunnen verzorgen. Voorts is voor bestaande bewezen ervaren schippers een overgangsregeling opgenomen: zij mogen direct de derde praktijktoets afleggen en hoeven ook het theoretisch examen niet af te leggen.

Vraag 3

Klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Het klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen en van die mogelijkheid is wel degelijk gebruik gemaakt. De richtlijn stelt daarbij echter tevens de eis dat het vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor schippers van open rondvaartboten gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Voor dit certificaat gelden aanzienlijk minder zware eisen, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, afgestemd op deze sector. Het accent ligt sterk op ervaring in de praktijk. Er hoeft slechts één theoretisch examen te worden afgelegd, dat gericht is op kennis van verkeersregels en -tekens.

Vraag 4

Klopt het dat binnen dezelfde richtlijn de mogelijkheid wordt geboden om een kwalificatiecertificaat af te geven onder afwijkende voorwaarden, mits daarmee een afdoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven is met het speciaal voor de open rondvaartsector ontwikkelde kwalificatiecertificaat gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. De eisen voor het behalen van dit kwalificatiecertificaat open rondvaartboten zijn aanzienlijk lichter dan voor het behalen van het algemene Kwalificatiecertificaat schipper, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, waar de passagiers aan boord van deze schepen op kunnen vertrouwen.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat met een combinatie van een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde praktijkopleiding een passend veiligheidsniveau gewaarborgd kan worden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 stelt de richtlijn de eis, dat het af te geven vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het af te geven certificaat zou in dit voorstel het Klein Vaarbewijs zijn en dat biedt voor het vervoer van meer dan 12 passagiers een onvoldoende veiligheidsniveau. De resultaten van een intern verzwaarde opleiding maken geen onderdeel uit van het Klein Vaarbewijs en op een interne opleiding wordt geen toezicht gehouden.
Ik ben dan ook van mening dat met een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde opleiding niet wordt voldaan aan de eisen van de richtlijn. Misschien nog belangrijker dan dat is, dat in de regelgeving dan onvoldoende gegarandeerd wordt dat de veiligheid van de passagiers op deze passagiersschepen wordt gewaarborgd. Dit is iets waar passagiers op moeten kunnen rekenen, zoals ook door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is benoemd in hun rapporten naar aanleiding van de ongevallen op de Nieuwe Maas en in het Schuitengat.
Tot slot vind ik het belangrijk dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt wordt. Daarom ligt het accent bij het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten sterk op praktijkervaring en het toetsen ervan. Dit ontbreekt volledig bij het Klein Vaarbewijs en kan bij een interne opleiding niet worden gecontroleerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Tentfeesten in gevaar door regels en kosten» van Hart voor Nederland en «Meer regels voor evenementen: onderzoek naar natuur soms nodig» van Omroep Land van Cuijk?1, 2

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat door de stapeling van regels en administratieve verplichtingen lokale gemeenschapsactiviteiten zoals dorpsfeesten onder druk komen te staan?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitkomst van de landelijke enquête onder organisatoren van dorpsfeesten door Landelijke Vereniging Kleine Kernen (LVKK) dat 79 procent van de organisatoren van dorpsfeesten gemeentelijke regelgeving als een belemmering ervaart?3

Vraag 4

Hoe verklaart u dat vooral de eisen rond veiligheid, vergunningen en bureaucratie als grootste struikelblokken worden genoemd? Welke rol ziet u voor de landelijke overheid om, in de context van de doelstelling om ten minste 500 regels te schrappen, hier regeldruk te verminderen?

Vraag 5

Kunt u in kaart brengen aan welke landelijke regelgeving voldaan moet worden bij het organiseren van lokale gemeenschapsactiviteiten, zoals dorpsfeesten? Zou u daarin per relevante wetgeving aan kunnen geven welke verplichtingen daaruit voort kunnen vloeien?

Vraag 6

Kunt u aangeven welke ruimte er is voor gemeenten om binnen de Omgevingswet regeldruk in het buitengebied tegen te gaan?

Vraag 7

Bent u van mening dat van lokale gemeenschapsactiviteit zoals dorpsfeesten niet verwacht kan worden dat zij aan dezelfde administratieve verplichtingen zouden moeten voldoen als grootschalige evenementen zoals festivals?

Vraag 8

Is het binnen de huidige wet- en regelgeving mogelijk om voor lokale gemeenschapsactiviteiten versoepelde vergunningsprocedures te laten gelden? Zo nee, bent u bereid om te verkennen op welke manier gemeenten in staat gesteld kunnen worden om voor bepaalde lokale gemeenschapsactiviteiten zoals dorpsfeesten versoepelde procedures te laten gelden?

Vraag 9

Bent u bereid om samen met het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging Nederlandse Gemeenten en maatschappelijke organisaties, zoals de LVKK, op te trekken om te kijken hoe regelgeving voor lokale gemeenschapsactiviteiten, zoals dorpsfeesten, versoepeld kan worden?

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Einde van een eeuwenoude traditie: organisatie stopt met paasvuur door regeldruk» van Omroep Gelderland?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat een bijna honderd jaar oude paasvuurtraditie in Huissen moet stoppen omdat vrijwilligers achter de organisatie niet langer kunnen voldoen aan de stapeling van regelgeving, vergunningseisen en bijkomende kosten?

In de media verschenen berichten dat een eeuwoude traditie, georganiseerd door een kleine groep vrijwilligers, niet kan worden voortgezet. De oorzaak? Een opeenstapeling van regels van verschillende overheden. Dit is een treffend voorbeeld van hoe regelgeving de concrete praktijk – zoals bij een paasvuur – zeer complex maakt.
Dit is precies het soort onbegrijpelijke ingewikkeldheid dat wij als kabinet willen aanpakken. Een traditie van bijna honderd jaar, gedragen door vrijwilligers met hart voor hun dorp of stad, zou niet mogen stranden op regels die afzonderlijk misschien redelijk lijken, maar alles bijeen geheel onhaalbaar lijken te zijn voor kleine organisaties. Dit probleem speelt niet alleen in Huissen – het is een landelijk patroon.
Als Staatssecretaris voor de Slagvaardige Overheid is het mijn taak dit, samen met vele anderen, structureel op te lossen. Niet alleen door regels één voor één te laten schrappen of te vereenvoudigen, maar ook door de overheid anders te laten nadenken: Is deze regel proportioneel? Is hij ook uitvoerbaar voor een clubje vrijwilligers? Dit vraagt ook om een mentaliteitsverandering: regels moeten nodig zijn – niet meer dan nodig, en niet onnodig ingewikkeld. Ik ben ervan overtuigd dat heel veel zaken veel simpeler kunnen, zonder afbreuk te doen aan breed gedeelde publieke waarden.
Als Staatssecretaris wil ik het derhalve breed en structureel aanpakken en zal ik geen oordeel uitspreken over de feiten en omstandigheden van deze specifieke casus of de concreet toepasselijke regels. Wel illustreert deze casus op indringende wijze de klem waarin mensen belanden door de aard en opeenstapeling van regels. De regels leiden in de praktijk, ook door de combinatie van regels, tot een blokkade van activiteiten die wellicht helemaal niet schadelijk, gevaarlijk of anderszins maatschappelijk ongewenst zouden hoeven zijn.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten met welke landelijke regelgeving en vergunningseisen organisatoren van paasvuren te maken krijgen, waaronder regels op het gebied van evenementenvergunningen, stikstof, natuurwetgeving en veiligheid?

Uit de mij bekende informatie over deze casus blijkt dat het gaat om een combinatie van regelgeving en eisen van gemeentelijke en provinciale overheden op het gebied van veiligheid en natuurbescherming. Ook spelen nationale wetten, zoals de Gemeentewet, Omgevingswet en Waterwet, een rol die de basis vormen van veel decentrale regulering.
Dat blijkt ook af te hangen van de lokale situatie en bijvoorbeeld of het een nieuwe locatie betreft. Genoemd kunnen worden een evenementenvergunning en verkeersontheffing en eventueel een omgevingsvergunning, de daarbij behorende voorwaarden en daarvoor in rekening te brengen leges. De concrete omstandigheden, wat men waar precies wil doen bepalen de toepasselijke regels, waarbij de desbetreffende gemeente een belangrijke rol speelt in het bepalen van de regels en de wijze waarop deze concreet worden toegepast en ook het beleid binnen de desbetreffende veiligheidsregio een rol speelt. De toepasselijke regels hangen dus van de concrete casus af.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat de stapeling van regels en administratieve verplichtingen voor vrijwilligersorganisaties steeds moeilijker uitvoerbaar wordt, waardoor lokale tradities en gemeenschapsactiviteiten onder druk komen te staan?

Ja, die zorg deel ik. Vrijwilligersorganisaties vervullen een belangrijke rol in onze samenleving. Grote, professionele, organisaties hebben tegenwoordig al vaak met een hoop regels en bureaucratie te maken, maar voor een kleine groep vrijwilligers is het al snel ondoenlijk. Wanneer de regeldruk zo is gegroeid dat de uitvoering van maatschappelijk gedragen activiteiten onhaalbaar wordt, heeft dat een onwenselijke uitholling van het maatschappelijk leven tot gevolg. Dit is ook een onderbouwing van het beleid van dit kabinet om de regeldruk voor burgers merkbaar te verminderen.

Vraag 5

In hoeverre wordt bij het opstellen en toepassen van regelgeving rekening gehouden met de uitvoerbaarheid voor vrijwilligersorganisaties die evenementen organiseren die gedragen worden door lokale gemeenschappen? Is hier procesmatig iets voor ingeregeld?

Bij de voorbereiding van nationale wetgeving moet binnen de Rijksoverheid allereerst het Beleidskompas goed worden toegepast. Dit is de centrale werkwijze die vraagt om een analyse van de gevolgen voor de relevante doelgroep(en), waaronder in voorkomende gevallen ook vrijwilligersorganisaties. Ook de zogenoemde doenvermogentoets is een instrument en werkwijze die analyseert of het voorgenomen beleid uitgaat van een realistisch mensbeeld en aansluit bij het gedrag en de leefsituatie van de relevante doelgroep(en). Daarbij zal zo mogelijk ook aandacht moeten worden besteed aan de opstapelende effecten voor burgers en wat nationale en lokale regels samen betekenen voor een kleine vrijwilligersorganisatie.
Naast deze instrumenten hebben burgers en bedrijven ook de zelf mogelijkheid om te reageren op nationale conceptregelgeving – bijvoorbeeld door te reageren op een consultatie. De praktische mogelijkheden voor ongeorganiseerde burgers zijn echter zeer beperkt. Het vraagt aan de andere kant ook veel van de makers van beleid en wetgeving om daar oog voor te hebben. Wat betreft lokale en regionale regelgeving bieden gemeenten vaak ruimte voor inspraak en participatie van burgers en (vrijwilligers-)organisaties.

Vraag 6

Bent u, in de context van de doelstelling om ten minste 500 regels te schrappen, bereid om specifiek te kijken naar regelgeving die initiatieven uit de samenleving onevenredig hard raakt? Bent u ook van plan hier een subdoel voor te nemen om een minimumaantal regels te schrappen die vrijwilligersorganisaties in de weg zitten?

Deze maand vindt de internetconsultatie plaats voor vereenvoudigingen die worden opgenomen in de eerste editie van de in het coalitieakkoord genoemde Vereenvoudigingswet. Daarin zullen naar verwachting nog geen specifieke vereenvoudigingen voor vrijwilligersorganisaties onderdeel van zijn. Daarnaast zal ik wel binnen enkele weken een groot aantal organisaties oproepen om samen met de meest betrokken ministeries vereenvoudigingsvoorstellen te ontwikkelen voor de eerstvolgende ronde in 2027. Mogelijk bevat die ronde ook regels die het werk van vrijwilligers(organisaties) makkelijker maakt. Ik hoop namelijk op een rijke oogst voor de tweede en volgende edities. Eind juni zal ik de Kamer nader over deze vereenvoudigingswet en de bredere aanpak informeren.
Specifiek voor maatschappelijke organisaties en vrijwilligers staan in het coalitieakkoord bovendien enkele gerichte maatregelen aangekondigd om de regeldruk te verminderen. Maar er is dus meer nodig. De inzet van het gehele kabinet is om een aanpak te ontwikkelen die zich richt op het maatschappelijk effect en merkbaar is voor de professionals, burgers en ondernemers. Deze aanpak moet ook bijdragen aan de slagvaardigheid van de overheid zelf en de ambtelijke dienst.
Het schrappen of vereenvoudigen van regels is daarbij geen doel op zich. Waar het om gaat, is dat mensen hun leven kunnen leiden en inrichten, individueel of in georganiseerd verband, zonder de overheid als obstakel te ervaren. En een overheid die ook eenvoudiger werkt. Dat uitvoerders en vakmensen hun werk kunnen doen zonder onnodige regels en formulieren. En dat mensen de overheid weer als begrijpelijk en betrouwbaar ervaren. Hierin is het van belang dat er ook wordt gekeken naar het geheel aan regels waar bijvoorbeeld een vrijwilligersorganisatie aan moet voldoen.
De kwestie van de paasvuren illustreert dat het ook bij vrijwilligersorganisaties niet om een denkbeeldige problematiek gaat. De wijze waarop het kabinet de zeer stevige ambities uit het coalitieakkoord op dit onderdeel zal gaan uitvoeren, wordt op dit moment verkend, in samenspraak met de Minister van Economische Zaken en Klimaat en binnen de Tasforce Slagvaardige Overheid. Casuïstiek als de Paasvuren zal daarin ook besproken worden.
Op de korte termijn valt al veel te winnen door de administratieve zaken te vereenvoudigen, voor alle ondernemers en burgers, ook vrijwilligersorganisaties, – dat is echte vereenvoudiging zonder dat een publiek belang wezenlijk tekort wordt gedaan. Maar de ambitie is om ook op brede domeinen zoals het fiscale, sociale en fysieke domein de stelsels meer ingrijpend te vereenvoudigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

De Zwartewaterbrug is niet in beheer bij Rijkswaterstaat, maar bij de provincie Overijssel. Rijkswaterstaat beheert wel de verkeersbrug over de Grote Kolksluis

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Rijkswaterstaat heeft op reguliere basis overleg met de gemeente Zwartewaterland om zaken met betrekking tot de bruggen van Rijkswaterstaat te bespreken. Schoonmaakwerkzaamheden en verkeershinder zijn tot op heden niet ingebracht door de gemeente Zwartewaterland in deze gesprekken.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast werkafspraken met de Provincie Overijssel. Onder andere over het geplande onderhoud om zo de verkeershinder te beperken.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

De N331 is een provinciale weg en eventuele maatregelen voor de weg zijn daarom aan de provincie Overijssel.
Rijkswaterstaat doet vanuit het uitgangspunt «veilig en vlot» zoveel mogelijk om wachttijden voor zowel de scheepvaart als het wegeverkeer te beperken. Dat wordt bijvoorbeeld gedaan door (a) te werken met vaste bedientijden van bruggen, (b) brugopeningen zoveel mogelijk buiten de spitsuren te doen en (c) door via konvooivaart zoveel mogelijk schepen tegelijk in één keer te laten passeren. Per locatie kijkt RWS naar de aard, omvang en dynamiek van het wegverkeer en waterverkeer om op basis daarvan een zorgvuldige afweging te maken voor de bedientijden van de brug.
Voor meer informatie over de vraag hoe Rijkswaterstaat met brugopeningen omgaat verwijs ik u naar brief van 15 september 2025 over de balans tussen wegverkeer en scheepvaart bij brugopeningen.3

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Het beeld dat de scheepvaart voorrang zou krijgen is onjuist. Zie ook de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van 15 september 2025 waarin de staande praktijk van Rijkswaterstaat wordt toegelicht. In de omgeving van Zwartewaterland bevinden zich ook bruggen die in beheer zijn bij de regionale overheden, zoals de Zwartewaterbrug. Hier is de praktijk uit de bovengenoemde brief niet op van toepassing.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de toegenomen risico’s op calamiteiten op de Waddenzee en de huidige dekking van de incidentenbestrijdingsplan Waddenzee, als gevolg van steeds intensiever gebruik?1

Ik ben bekend met het intensieve gebruik van de Waddenzee en dat dit risico's met zich meebrengt voor het ontstaan van calamiteiten.
Calamiteiten worden zo goed mogelijk bestreden door te werken met incidentbestrijdingsplannen (IBP’s) die regelmatig geoefend worden door de hierbij betrokken partijen.
In IBP’s wordt beschreven hoe de ketenpartners samenwerken en wie bij welk type incident verantwoordelijk is. Veiligheidsregio Fryslân beheert het IBP Waddenzee en Eems-Dollard namens de samenwerkende veiligheidsregio’s Noord-Holland Noord, Groningen en Fryslân. Rijkswaterstaat is een van de deelnemende partijen en heeft daarvoor twee contracten afgesloten met marktpartijen:

Vraag 2

Heeft u met betrokken partijen, zoals uitvoerende aannemers en beheerders, gesproken over het feit dat de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) niet in het incidentenbestrijdingplan Waddenzee zijn opgenomen en dat Terschelling en Vlieland niet onder de Noordzeestrandencontracten vallen?

Er is regulier contact met betrokken aannemers en beheerders over het incidentmanagement in het gebied. De gehele Waddenzee valt onder het IBP Waddenzee en Eems-Dollard. Ook de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) vallen hier voor het grootste deel onder. Een klein gedeelte valt onder het IBP Noordzee.
Het IBP Waddenzee en Eems-Dollard valt onder de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Fryslân, het IBP Noordzee onder die van Rijkswaterstaat. Beide organisaties nemen actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW). Dit is een netwerk van diverse organisaties, zoals veiligheidsregio's, gemeenten, Kustwacht en Rijkswaterstaat, dat gezamenlijk verantwoordelijk is voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. Deze regeling zorgt ervoor dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee.
Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandencontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.

Vraag 3

Waarom zijn de voornoemde Waddenplaten en -eilanden niet gedekt door deze contracten?

Voor de bewoonde gebieden zijn er vooraf contracten afgesloten met aannemers voor incidentbestrijding (Noordzeestrandcontracten en Waddenzeecontracten). Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandcontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.
Voor de onbewoonde gebieden – ’t Rif, de Noorderhaaks, Rottumeroog en Rottumerplaat – geldt dat op voorhand contracteren te hoge kosten met zich meebrengt. Hier wordt bij incidenten maatwerk toegepast en per incident de meest geschikte maatregel genomen en/of partij gecontracteerd. In alle gevallen vindt er dus incidentbestrijding plaats, maar in het ene geval gebeurt dit op basis van contractering vooraf en in het andere geval op basis van een individuele opdracht per incident.

Vraag 4

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat bij een calamiteit op onbewoonde platen of niet-gecontracteerde eilanden vertraging ontstaat in de inzet van materieel en personeel?

Er zijn momenteel voldoende middelen om een calamiteit effectief te bestrijden en daarom ben ik niet voornemens extra maatregelen te nemen. Bij een calamiteit die zijn oorsprong op de Waddenzee of Noordzee heeft, treedt een incidentbestrijdingsteam op. Zo’n team heeft de beschikking over vooraf gecontracteerde aannemers om bijvoorbeeld olie op zee op te ruimen, stranden op te ruimen en vogels te verzorgen. Daarnaast heeft de voorzitter van het incidentbestrijdingsteam ruime bevoegdheid om op dat moment maatregelen te nemen (zoals het contracteren van andere partijen) als de situatie daar om vraagt. Hierbij is alles erop ingericht om de gevolgen van een calamiteit zo snel mogelijk en zo veel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Zou u in kaart willen brengen welke risico’s dit met zich meebrengt voor natuur en veiligheid in de Rottumerplaat, Rottumeroog, Terschelling, Vlieland, ’t Rif en de Noorderhaaks?

De in de vorige antwoorden beschreven werkwijze geeft geen aanleiding om risico's in kaart te brengen voor genoemde gebieden.

Vraag 6

Welke normen en responstijden gelden bij mogelijke calamiteiten in het Waddengebied?

Voor het Waddengebied wordt een algemene responstijd van 1 uur nagestreefd voor verkenning en verificatie van een gemeld incident. Bij drijvende verontreinigingen wordt nagestreefd om a) uiterlijk 2 uur na een melding tot maatregelen over te gaan die verdere verspreiding moeten voorkomen en b) uiterlijk 6 uur na een melding te beginnen met het opruimen van de verontreiniging.
Deze streefwaarden zijn opgenomen in het Uitvoeringskader Bestrijding Olieverontreiniging Rijkswateren (UBOR) dat beschikbaar is via www.noordzeeloket.nl.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige organisatie en contractstructuur voldoen aan deze normen voor een effectieve en tijdige inzet bij incidenten op de Waddenzee? Indien blijkt dat hier tekortkomingen in bestaan: op welke wijze en binnen welk tijdpad bent u voornemens dit te verbeteren?

De wijze waarop het incidentmanagement op de Waddenzee is georganiseerd, inclusief de daarvoor afgesloten contracten, voorziet in een effectieve en tijdige inzet bij incidenten. Dit is ook bevestigd door een audit die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2023 heeft uitgevoerd.

Vraag 8

Bent u bereid hierin actief op te trekken met relevante partners zoals regionale overheden, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, om te waarborgen dat bij calamiteiten in het Waddengebied snel en effectief kan worden opgetreden?

Bij het opstellen van en oefenen met de IBP’s en tijdens calamiteiten zelf werken we zoveel mogelijk samen met relevante partners zoals regionale overheden, veiligheidsregio's, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, zoals staat beschreven in de IBP's. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW) die ervoor zorgt dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee. Zie ook antwoord 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van schippers over het Binnenvaartbesluit en de Europese wet en regelgeving betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?1, 2

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

In hoeverre heeft u in beeld wat voor gevolgen dit heeft voor de traditionele scheepvaart in Nederland, zoals in de Enterse Zomp en de Berkelzompen in Leeuwarden? Kunt u hierbij aangeven wat de kosten zouden zijn om een vrijwilliger te scholen om te voldoen aan de nieuwe eisen?

Voor alle schepen die bedrijfsmatig ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers betekent de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart (hierna: de Richtlijn), dat de schippers hiervan in principe in het bezit moeten zijn van een Kwalificatiecertificaat schipper. Dit betreft een certificaat op MBO-3 niveau. Het ministerie heeft echter gebruik gemaakt van de mogelijkheid die de Richtlijn onder voorwaarden biedt om een speciaal op de sector afgestemd vaarbewijs te laten ontwikkelen, dat met name gericht is op praktijkervaring. Om dit vaarbewijs te behalen moeten kandidaten één theoretisch examen afleggen (kennis van verkeersregels) en drie praktijkexamens. Daarnaast is een vaartijd van in totaal 30 dagen vereist.
Voorheen hoefden schippers van open rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs, dat met enkel een theorie-examen kan worden behaald. Het nieuwe vaarbewijs is speciaal afgestemd op de open rondvaartsector. Het vereist ook praktijktoetsing en draagt daarmee bij aan een hoger veiligheidsniveau.
Er is geprobeerd de kosten zo laag mogelijk te houden, ook omdat er veel vrijwilligers werken in deze sector. Zo kan de opleiding, na goedkeuring door het CBR, door bedrijven zelf worden verzorgd en hoeft alleen het laatste praktijkexamen onder toezicht van het CBR plaats te vinden. Ook is er een overgangsregeling voor schippers die aantoonbaar ervaring hebben en is er voor alle schippers een overgangstermijn van drie jaar.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft er in het rapport «Aanvaring van en watertaxi met een haven rondvaartboot»3 op gewezen dat «bij personenvervoer de passagiers voor hun veiligheid in grote mate afhankelijk zijn van degene die de dienst aanbiedt. Dit is ook het geval bij personenvervoer over water. Bij het betalen voor vervoer mag van de aanbieder verwacht worden dat deze binnen de redelijkheid de veiligheid van de passagiers waarborgt. In Nederland moeten passagiers hierop kunnen vertrouwen».
Ook ik acht het van groot belang dat passagiers erop kunnen vertrouwen dat zij veilig vervoerd worden. Het nieuwe vaarbewijs acht ik dan ook noodzakelijk om een basisveiligheidsniveau te garanderen.
De totale kosten voor een kandidaat worden geschat op ongeveer € 450,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen deze kosten ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Voor de instelling of organisatie die de opleiding open rondvaartboot zelf wil organiseren worden de kosten geschat op jaarlijks gemiddeld € 175,–.

Vraag 3

Heeft u contact gehad met schippers bij de Enterse Zomp en praamvaren in en rondom Leeuwarden? Hoe reflecteert u op de communicatie rondom de ontwikkelingen rondom de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?

Vanuit het ministerie en het CBR is bij de voorbereiding op de nieuwe regelgeving op verschillende momenten contact geweest met de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Daarbij is gesproken met een vertegenwoordiging van de Enterse zompen. Er is voorts telefonisch contact geweest met verschillende bedrijven, waaronder een praamvaarbedrijf in Leeuwarden. Deze contacten hebben geleid tot aanpassingen in de eisen aan het certificaat, mede vanwege het grote aantal vrijwilligers in de sector. Voorts heeft het CBR een aantal online voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd, waar ook een vertegenwoordiging van de Enterse zompen en van een praamvaarbedrijf aanwezig was.

Vraag 4

Welke ruimte heeft u om in Nederland een andere afweging te maken in de implementatie van de gewijzigde Europese regelgeving? Welke mogelijkheden zijn er om een uitzondering maken voor de traditionele scheepvaart die grotendeels draait op vrijwilligers?

De Richtlijn is van toepassing op passagiersschepen in de binnenvaart, dat wil zeggen, schepen die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers. De Richtlijn maakt geen onderscheid tussen traditionele of niet-traditionele schepen. Zoals hierboven beschreven heeft Nederland reeds gebruik gemaakt van de uitzonderingsgronden in de Richtlijn door een nieuw vaarbewijs te ontwikkelen voor de rondvaartsector. Dit betekent een aanzienlijke verlichting van de eisen van de Richtlijn, terwijl er toch een voldoende veiligheidsniveau wordt geboden.
Bij het vaststellen van deze eisen is daarmee al uitdrukkelijk rekening gehouden met het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Voor passagiers mag het echter niet uitmaken of zij door vrijwilligers vervoerd worden of dat er sprake is van een traditioneel vaartuig of niet: zij moeten er te allen tijde op kunnen rekenen dat er een minimum veiligheidsniveau gegarandeerd wordt wanneer zij vervoerd worden.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de financiële gevolgen van de wet- en regelgeving zorgen voor een afname van vrijwilligers en schippers in de binnenlandse scheepvaart?

Bij de invoering van het nieuwe certificaat voor schippers voor open rondvaartboten is al zo veel als mogelijk rekening gehouden met het feit, dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn. De kosten voor het behalen van het nieuwe certificaat zijn zo laag mogelijk gehouden en voor bestaande schippers met aantoonbare ervaring is een overgangsregeling vastgesteld.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat stichtingen met vrijwillige schippers binnen veilige wateren een vrijstelling zouden moeten krijgen van deze regelgeving? Zo ja, welke mogelijkheden zijn er voor een ontheffing voor vrijwillige schippers op binnenstedelijke, kleinere en veilige wateren?

Naar mijn opvatting moeten passagiers te allen tijde, ook wanneer zij door vrijwilligers vervoerd worden, erop kunnen rekenen dat er basiseisen gelden voor hun veilig vervoer. Het klein vaarbewijs, waarvoor alleen een theorie-examen moet worden afgelegd, biedt daarvoor in het kader van de Richtlijn onvoldoende garanties. Er wordt echter wel gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt. Voor schippers van open rondvaartboten geldt dus al een vrijstelling van de eisen van de Richtlijn. Het nieuwe certificaat voor schippers van open rondvaartboten biedt een voldoende en goed op deze sector afgestemd veiligheidsniveau.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen of binnen de Europese kaders verdere differentiatie mogelijk is voor deze categorie schepen?

De Richtlijn biedt onder voorwaarden een mogelijkheid om een aangepast kwalificatiecertificaat uit te geven. Dit certificaat dient een aan het Kwalificatiecertificaat schipper gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Met het nu ontwikkelde certificaat voor open rondvaartboten is ook al zo veel als mogelijk rekening gehouden met schippers van deze categorie schepen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Kustwacht door personeelstekorten beperkt handelingsperspectief heeft bij het signaleren en tegengaan van spionage- en sabotageactiviteiten op de Noordzee, mede in het licht van toenemende (digitale) dreigingen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in hoe groot het huidige capaciteitstekort is bij de Nederlandse Kustwacht, uitgesplitst naar personeel, vaartuigen en middelen, en wat dit concreet betekent voor het toezicht op de Noordzee? Zo ja, kunt u dit specificeren? Zo niet, wat bent u van plan doen om dit in kaart te brengen?

In 2023 is er een disbalans vastgesteld tussen het takenpakket van de Kustwacht en haar capaciteit. Door de opdrachtgevende departementen binnen het kustwachtsamenwerkingsverband is besloten om de capaciteit bij de Kustwacht op orde te brengen (toename van 43 FTE). Met deze additionele capaciteit is de Kustwacht in staat om haar huidige taken dienstverlening, handhaving en maritime security naar behoren uit te voeren. Voor een uitbreiding van taken in het kader van maritime security zullen nieuwe middelen beschikbaar gesteld moeten worden. Daarnaast ligt er een opdracht vanuit het Kustwachtsamenwerkingsverband om de organisatie en aansturing van de Kustwacht te onderzoeken. Het onderzoek moet antwoord geven op de vraag of het huidige model van de Kustwacht toekomstbestendig is. Ook wordt onderzocht hoe de huidige taken van de Kustwacht (dienstverlening, handhaving en maritime security) zich verhouden tot toekomstige ontwikkelingen, waaronder het op te bouwen National Maritime Security Centre (NMSC) dat onder regie van het Interdepartementaal Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) wordt uitgewerkt.2

Vraag 3

In hoeverre acht u de bescherming van vitale infrastructuur op de Noordzee, zoals onderzeese kabels, pijpleidingen en windparken, op dit moment voldoende geborgd?

Het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) is opgericht in 2023. Het programma heeft als doel om de bescherming van de Noordzee infrastructuur te versterken. In 2024 en 2025 is door het programma ca. 44 mln. geïnvesteerd in het verbeteren van de beeldopbouw op de Noordzee, in het verhogen van de weerbaarheid van zowel de fysieke als digitale weerbaarheid van de Noordzee infrastructuur, het versterken van de crisisbeheersing, en het verbeteren van de nationale en internationale samenwerking (zowel publiek als privaat). Ook zijn er onderzoeken gedaan naar de meest kritieke infrastructuurpunten op de Noordzee, waar sensoren strategisch kunnen worden geplaatst en naar de governance van maritime security op de Noordzee.
Het onderzoek van ABDTOPConsult heeft aanbevolen om een Nationaal Maritiem Security Centrum (NMSC) op te richten, waarin het bijeenbrengen en analyseren van verschillende datastromen moet samenkomen en uitvoerende organisaties sneller kunnen worden ingezet. Voor de zomer van 2025 is een kwartiermaker aangesteld om te kijken hoe het NMSC moet worden ingericht. Er zijn veel initiatieven ontplooid om de bescherming van de Noordzee infrastructuur te versterken. Om het gewenste niveau te bereiken en het Actieplan Strategie ter Bescherming Noordzee Infrastructuur volledig uit te voeren is structurele financiering nodig. Dit besluit wordt overgelaten aan het nieuwe kabinet. Om deze periode te overbruggen is door het huidige kabinet geld beschikbaar gesteld.

Vraag 4

Acht u de huidige taakverdeling en samenwerking tussen Kustwacht, Koninklijke Marine en andere betrokken diensten passend bij de huidige dreiging van spionage en sabotage op zee? Zo niet, waar zit ruimte voor verbetering?

Alle betrokken uitvoeringsorganisaties werken hard om de dreiging van sabotage en spionage op de Noordzee aan te pakken. Zoals benoemd in het antwoord op vraag 4 is één van de aanbevelingen van ABDTOPConsult om de samenwerking ter verbeteren op de Noordzee door o.a. de oprichting van een Nationaal Maritiem Security Centrum (NMSC).
Het NMSC is nodig voor het bijeenbrengen en analyseren van alle informatie van (zowel publieke als private) partijen die actief zijn op de Noordzee. Door gestructureerde samenwerking tussen de Kustwacht, Nationale Politie, Defensie, private partijen, buurlanden, inlichtingen- en veiligheidsdiensten moet een completer en actueler beeld van de situatie op de Noordzee ontstaan. Een ander belangrijk onderdeel van het NMSC is om uitvoerende organisaties, zoals de Kustwacht, Maritieme Politie en de Marine sneller te kunnen inzetten bij incidenten. Het beschermen van vitale infrastructuur op de Noordzee in vredestijd is echter een civiele verantwoordelijkheid die Defensie middels een bijstandsverlening aan het civiele gezag ondersteunt. Andere aanbevelingen gaan over het creëren van een goede wettelijke basis onder de informatiewisseling tussen overheid en private partijen en het zorgen voor voldoende capaciteit bij met name de Kustwacht, Defensie en Politie.

Vraag 5

Bent u bereid de Koninklijke Marine een structureel grotere rol te geven bij de bescherming van de cruciale infrastructuur in de Noordzee? Zo niet, waarom niet?

Defensie heeft sinds juli 2023 een permanente taak op de Noordzee bij de bescherming van infrastructuur op de Noordzee. Zo bouwt Defensie beeld en begrip op van dreigingsactoren en factoren op de Noordzee. Daarnaast escorteert Defensie niet-NAVO eenheden door de Nederlandse EEZ. Dit gebeurt in afstemming met bondgenoten en wanneer daar aanleiding voor is.3 Het beschermen van de vitale infrastructuur op de Noordzee in vredestijd is een civiele verantwoordelijkheid. Defensie en in het bijzonder de Koninklijke Marine kan middels bijstandsverlening het civiele gezag daarin ondersteunen. Deze bijstand wordt op verzoek van het civiele gezag geleverd die de behoefte hiertoe formuleert. De Koninklijke Marine zet de komende jaren stappen om verder te ontwikkelen en vernieuwen. Capaciteiten ter versterking van de bescherming en maritime security op de Noordzee maken hier deel van uit.

Vraag 6

Welke rol ziet u voor innovatie en technologische middelen, zoals onderwaterdrones, sensoren, autonome vaartuigen of satellietmonitoring, bij het verkleinen van het capaciteitstekort?

Vanuit Defensie speelt innovatie voor inzet op de Noordzee een centrale rol. Hierbij wordt een ambitie nagestreefd voor het interoperabel optreden van sensoren en effectoren van space naar zeebodem. Daar valt de integratie van de boven genoemde capaciteiten ook onder. Zo is in 2023 het Seabed Security Experimentation Centre (SeaSEC) in Scheveningen geopend, waar Nederland samen met Denemarken, Duitsland, Finland, Noorwegen en Zweden experimenteel onderzoek uitvoert om onderzeese infrastructuur te beschermen.

Vraag 7

Hoe is de samenwerking met andere Noordzeelanden en internationale partners ingericht bij het detecteren en tegengaan van spionage en sabotage, en waar ziet u mogelijkheden tot intensivering?

Veiligheid staat hoog op de agenda van verschillende internationale organisaties en wordt actief vanuit de NAVO en de EU gestimuleerd. Vanuit de NAVO is de Critical Undersea Infrastructure Coordination Cell opgericht, waarin Nederland actief participeert. Daarnaast is er een samenwerkingsverband tussen het Verenigd Koninkrijk, België, Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Nederland. Door deze landen is een Joint Declaration of Intent (JDI) getekend om samen de bescherming van de infrastructuur te verbeteren. Dit wordt onder andere gedaan door het delen van informatie over incidenten, dreigingsbeelden en best practices, regelgeving op elkaar aan te sluiten en door het ontwikkelen van een gezamenlijke crisisrespons. De komende tijd wordt ook actiever de samenwerking opgezocht met de samenwerkende landen in de Baltische Zee.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen op korte en middellange termijn bent u voornemens te nemen om te voorkomen dat toezicht, handhaving en beveiliging op de Noordzee structureel tekortschieten?

De Kustwacht voert in opdracht van de samenwerkende departementen haar toezicht en handhavingsfunctie uit op de Noordzee, hiervoor worden de Kustwachtschepen en het Kustwachtvliegtuig ingezet. Dit najaar wordt een nieuw 24/7 schip operationeel wat de mogelijkheid geeft om langer op zee te zijn. Dit handhavingsvaartuig gaat reguliere toezicht en handhavingstaken uitvoeren. De verkenning naar de vervanging van de huidige handhavingsvaartuigen wordt deze maand opgestart.
Complementair aan deze civiele capaciteiten investeert Defensie, als onderdeel van de Defensienota 2022, in Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR-)capaciteit op de Noordzee. Met deze waarnemingscapaciteit kan Defensie dreigingen tegen vitale infrastructuur tijdig onderkennen, lokaliseren en volgen. Daarmee draagt deze capaciteit bij aan de afschrikking van mogelijke plegers van sabotage en spionage. Daarnaast bereidt Defensie de verwerving voor van twee licht-bemande schepen die een taak krijgen op de Noordzee. Met de vaartuigen kan Defensie proactief potentiële dreigingen opsporen en verdachte situaties monitoren. Hiervoor worden de schepen uitgerust met onderwaterapparatuur en sensoren. De schepen worden tevens ingezet om onderzoek te doen bij acute dreigingen en verstoringen. Defensie kan met deze investeringen invulling geven aan de taken die Defensie heeft op de Noordzee en, indien nodig, bijstand verlenen aan de Kustwacht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Belasting voor arbeidsmigranten: «Betalen niet mee aan schoonmaak en groen»», van Omroep Brabant, d.d. 08 januari 2026?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting zoals die door de gemeente Helmond geschetst wordt dat arbeidsmigranten moeten bijdragen aan de openbare voorzieningen waar zij gebruik van maken, zoals openbaar groen en afvaldiensten, als ze tijdelijk woonachtig zijn in een gemeente?

Het kabinet deelt de opvatting dat arbeidsmigranten die langer dan vier maanden in Nederland verblijven, net als andere inwoners van Nederlandse gemeenten, verplicht zijn zich in te schrijven als ingezetene in de Basisregistratie Personen (BRP) en moeten meebetalen aan gemeentelijke voorzieningen via lokale belastingen.

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre het niet-inschrijven van arbeidsmigranten bij gemeenten in beeld is als een probleem? En hoe plaatst u dit in een bredere context van gemeenten die geen zicht hebben op de aantallen arbeidsmigranten die zich binnen hun gemeentegrenzen begeven?

Het is zeker een bekend probleem. Het kabinet werkt aan maatregelen naar aanleiding van het advies van het Aanjaagteam bescherming arbeidsmigranten2. Een van de onderwerpen daarin is het verbeteren van de registratie van arbeidsmigranten om het zicht op hun verblijf in Nederland te vergroten. Op 9 september 2025 heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in een Kamerbrief gerapporteerd over hoe de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) en SZW samen met gemeenten werken aan de maatregelen3.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de aanwezigheid van arbeidsmigranten die geen lokale belasting betalen een financiële last is voor gemeenten die bovengemiddeld veel arbeidsmigranten hebben?

Het kabinet heeft hier geen goed zicht op. Zoals bij vraag 3 aangegeven is het kabinet bekend met het probleem van het niet-inschrijven van arbeidsmigranten. In dat kader wordt gewerkt aan het verbeteren van de registratie van arbeidsmigranten om het zicht op hun verblijf in Nederland te vergroten.

Vraag 5

Welke maatregelen neemt u om het niet-inschrijven van arbeidsmigranten die langer dan vier maanden in Nederland verblijven tegen te gaan?

Al sinds het rapport van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten is er aandacht voor het beter zicht krijgen op arbeidsmigratie via betere registratie. De Tweede Kamer is in november geïnformeerd over de voortgang van alle maatregelen, waaronder de maatregelen op het verbeteren van de registratie4. Zoals bij vraag 3 aangegeven heeft de Minister van SZW op 9 september 2025 in een Kamerbrief gerapporteerd over hoe de ministeries van BZK en SZW momenteel samen met gemeenten werken aan deze en mogelijk aanvullende maatregelen.5

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om, naast de bestaande initiatieven waarin ingezet wordt op de verantwoordelijkheid van werkgevers om zorg te dragen voor de huisvesting van hun werknemers, ook in te zetten op een verantwoordelijkheid van de werkgevers om erop toe te zien dat arbeidsmigranten die zijn naar Nederland halen ook ingeschreven worden?

In 2025 is de Wet toelating terbeschikkingstelling van arbeidskrachten (Wtta) aangenomen door beide Kamers. In deze wet is een zorgplicht voor uitleners bij de registratie van arbeidskrachten opgenomen. Met deze zorgplicht worden uitleners verantwoordelijk om de registratie van arbeidskrachten te bevorderen en vervolgens te controleren of de persoon zich daadwerkelijk heeft laten inschrijven als ingezetene in de BRP. Ook komt er mogelijk een meldplicht. De zorgplicht wordt momenteel verder uitgewerkt in lagere regelgeving. Dit wordt samen met onder meer uitleners, vakbonden, gemeenten en uitvoeringsorganisaties gedaan. Het streven is de zorgplicht per 1 januari 2027 in werking te laten treden. Op termijn wordt toezicht en handhaving op de plicht georganiseerd via het normenkader van de Wtta.

Vraag 7

Bent u van mening dat een dergelijke relatief hoge verblijfsbelasting een geschikte methode is om arbeidsmigranten te stimuleren om zich in te schrijven bij gemeenten?

Het is aan gemeenten om te bepalen welke methode voor hen het meest passend is. Zij zijn zowel verantwoordelijk voor de registratie in de BRP als voor het heffen van lokale belastingen.

Vraag 8

Beschikt u over een overzicht van welke gemeenten in Nederland reeds een dergelijke verblijfsbelasting voor arbeidsmigranten ingevoerd hebben?

Nee, een dergelijk overzicht heb ik niet. Wel is er openbare informatie over toeristenbelasting beschikbaar in de Atlas lokale lasten 2025 van het COELO6. Daaruit blijkt dat 93% van de gemeenten in 2025 toeristenbelasting hief.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat steeds meer lokale bestuurders een veiligheidsscan laten uitvoeren, mede door de toename van online dreigingen?1

Ja, met dit bericht ben ik bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dat lokale bestuurders steeds vaker preventief veiligheidsscans laten uitvoeren vanwege online dreiging, en bent u het met de leden van de CDA-fractie eens dat dit wijst op een structureel en genormaliseerd veiligheidsprobleem? Zo nee, waarom niet?

De veiligheidsscans voor decentrale bestuurders en de maatregelen die op basis hiervan getroffen worden zijn preventief. Bestuurders kunnen hiervan gebruik maken om hun weerbaarheid tegen dreigingen te vergroten, ook (en juist) wanneer de bestuurder nog geen agressie, intimidatie of bedreiging heeft meegemaakt. Het is dus goed dat decentrale bestuurders gebruik maken van de mogelijkheid om preventief maatregelen te laten treffen. Het is niettemin betreurenswaardig dat deze maatregelen überhaupt nodig zijn. Geweld tegen politieke ambtsdragers is niet normaal en dat moeten we ook absoluut niet normaal gaan vinden.

Vraag 3

Over welke actuele cijfers en trends beschikt u met betrekking tot online intimidatie, bedreiging en doxing van lokale bestuurders, en hoe verhouden deze zich tot eerdere jaren?

Elke twee jaar laat ik onderzoek doen naar de mate waarin lokale politieke ambtsdragers te maken krijgen met agressie en intimidatie. De uitkomsten van dit onderzoek worden gepubliceerd in de Monitor Integriteit en Veiligheid. Sinds de editie van 2022 is hierin meer aandacht voor online agressie. Daaruit blijkt dat 39% van decentrale politieke ambtsdragers te maken heeft gehad met online agressie. In 2024 bedroeg dit 37%. Dit jaar verschijnt wederom de Monitor Integriteit en Veiligheid. Vanuit politie en het Openbaar Ministerie zijn nog geen definitieve cijfers bekend over het aantal zaken van doxing van politieke ambtsdragers. Wel is dit aantal tot nu toe zeer beperkt.

Vraag 4

Welke landelijke, structurele voorzieningen ten behoeve van preventieve veiligheidsondersteuning van lokale bestuurders zijn er beschikbaar?

Vanuit het programma Weerbaar Bestuur en het Netwerk Weerbaar Bestuur zijn de volgende voorzieningen beschikbaar:

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre veiligheidsscans en de opvolging daarvan landelijk uniform zijn ingericht, of dat sprake is van versnippering in kwaliteit en aanpak?

Door de Regeling veilig wonen kunnen decentrale bestuurders sinds 1 januari 2024 een beveiligingsadvies op maat krijgen. Deze beveiligingsadviezen worden uitgevoerd door het CCV en gefinancierd door mijn ministerie. Veiligheidsexperts van het CCV werken volgens een uniform en zorgvuldig vastgesteld proces, van veiligheidsgesprek en woningschouw tot en met het opstellen van een adviesrapport. De CCV-adviseur spreekt met de bestuurder en diens werkgever en betrekt relevante openbroninformatie. Deze gecombineerde informatie vormt de basis voor het risicoprofiel en voor preventieve beveiligingsmaatregelen voor de individuele bestuurder. Er is in de advisering ruimte voor maatwerk. De experts bezien per situatie welke preventieve maatregelen passend en noodzakelijk zijn. Het rapport wordt door de Beveiligingsautoriteit van mijn ministerie getoetst op proportionaliteit en vervolgens vastgesteld. De uitvoering van het advies ligt bij de bestuurder en diens werkgever.

Vraag 6

Hoe wordt voorkomen dat de mate van bescherming tegen online dreiging afhankelijk is van de grootte, financiële middelen of bestuurskracht van een gemeente?

Het is belangrijk dat alle gemeenten weerbaar zijn tegen de verschillende vormen van oneigenlijke druk, ongeacht de grootte, financiële middelen of bestuurskracht. Ik heb daarom aandacht voor de positie van kleinere gemeenten. Zo gaat het Ondersteuningsteam Weerbaar Bestuur langs alle gemeenten, provincies en waterschappen om de bewustwording over risico’s en omgang met (online) agressie en intimidatie onder politici te vergroten, is het Netwerk Weerbaar Bestuur erop ingericht om kennisuitwisseling en regionale samenwerking tussen grote en kleinere gemeenten te stimuleren en bestaat er een speciale meerjarige decentralisatie-uitkering om de slagkracht van kleinere gemeenten tegen oneigenlijke druk te vergroten. Ook is bij de toekenning van de middelen via de decentralisatie-uitkering voor veiligere vergaderingen rekening gehouden met het inwoneraantal van de betreffende gemeenten en provincies, waarbij kleinere gemeenten relatief meer ontvangen.

Vraag 7

Welke signalen heeft u dat aanhoudende online dreiging leidt tot zelfcensuur, terughoudendheid of aangepast optreden van lokale bestuurders?

Vanuit de media, gesprekken met lokale bestuurders en cijfers uit de Monitor Integriteit en Veiligheid ontvang ik signalen dat alle vormen van agressie verschillende negatieve effecten hebben. De effecten lopen uiteen van verminderd werkplezier tot aangepast social media gebruik en het zich niet meer kandideren voor een volgende bestuursperiode. Dit is onacceptabel. Bestuurders moeten vrij hun werk kunnen doen. Het is belangrijk dat bij aanhoudende online dreiging de organisatie en de politie worden ingeschakeld, zodat er bijvoorbeeld stopgesprekken plaatsvinden en eventueel strafrechtelijk kan worden opgetreden.

Vraag 8

In hoeverre ziet u risico’s voor de instroom, het behoud en het functioneren van lokale bestuurders, en daarmee voor de continuïteit en kwaliteit van het lokaal bestuur?

Agressie en bedreigingen zijn een grote aantasting van het ongestoord functioneren van de lokale democratie. Toch komt uit onderzoek niet eenduidig naar voren dat politieke ambtsdragers hun ambt neerleggen vanwege agressie en bedreigingen. Ook noemen politieke partijen agressie en intimidatie niet als de belangrijkste reden waarom het lastig is om nieuwe kandidaten te vinden.
Een overgrote meerderheid van de politieke ambtsdragers die te maken krijgt met agressie ervaart hierdoor negatieve gevolgen. Dit tast de integriteit van het openbaar bestuur aan en daarom moeten we politieke ambtsdragers hierbij zo goed mogelijk ondersteunen.

Vraag 9

Hoe is de samenwerking tussen gemeenten, politie en het Openbaar Ministerie ingericht bij signalen die voortkomen uit veiligheidsscans, en acht u deze samenwerking toereikend?

Signalen uit het adviesrapport van het CCV kunnen voor de bestuurder en/of werkgever aanleiding zijn voor contact met de lokale politie of het Openbaar Ministerie. Het is aan de vaste partners binnen de lokale veiligheidsdriehoek zelf om hierover waar nodig met elkaar in contact te treden. Er zijn mij geen signalen bekend dat dit niet goed verloopt. Daarnaast kan de Beveiligingsautoriteit van BZK naar aanleiding van een casus van een lokale bestuurder afstemming zoeken met de Politie of het OM om te bezien of eventuele aanvullende inzet te realiseren is.

Vraag 10

Bent u bereid te bezien of een meer structurele landelijke aanpak, bijvoorbeeld via uniforme standaarden, centrale ondersteuning of aanvullende regelgeving, nodig is om lokale bestuurders beter te beschermen tegen online intimidatie en bedreiging?

Hoewel er ruime mogelijkheden zijn om strafrechtelijk te kunnen optreden tegen intimidatie van lokale bestuurders en verstoringen van het democratische proces, blijkt dat online intimidaties en bedreigingen minder snel als strafbaar feit kunnen worden aangemerkt. Er is meer kennis nodig over online intimidatie en bedreiging en daar zet ik me de komende tijd voor in. Daarnaast ga ik aan de slag met modelaangifte voor decentrale politieke ambtsdragers waardoor de kwaliteit van aangiftes verbeterd en het doen van aangifte makkelijker wordt.
Ik ben bereid om samen met mijn ambtsgenoot van JenV te bezien of een meer structurele landelijke aanpak noodzakelijk en wenselijk is om lokale bestuurders beter te beschermen tegen online intimidatie en bedreiging. Daarbij zal ik kijken naar de mogelijkheden van uniforme standaarden, versterking van ondersteuning en, waar nodig, aanvullende regelgeving wanneer strafrechtelijke vervolging onvoldoende kansrijk is.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de berichten over de bedreigingen en intimidaties van lokale bestuurders in onder andere Limburg, in het bijzonder in Venlo, naar aanleiding van de plannen voor asielopvang?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat lokale bestuurders vaker het gevoel hebben dat zij zich niet gesteund voelen door de landelijke politiek?

Ik wil nogmaals onderstrepen dat het onacceptabel is dat bestuurders en volksvertegenwoordigers bedreigd en geïntimideerd worden. Zij zetten zich in voor ons allemaal en voor onze democratie. Zij verdienen daarvoor alle steun. Bestuurders en volksvertegenwoordigers liggen onder vuur, zo geven bestuurders aan in gesprekken die ik met hen voer over intimidaties en bedreigingen. Zij verwachten hierbij terecht steun vanuit de landelijke politiek.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de signalen van bestuurders, onder wie gouverneur Roemer, dat de emmer aan het overlopen is en dat het maatschappelijk draagvlak voor lokaal bestuur ernstig onder druk staat door aanhoudende agressie en intimidatie?2

Net als de heer Roemer maak ik me grote zorgen over de ernst en de intensiteit van de agressie en intimidatie richting het lokaal bestuur. Het is een grondrecht in Nederland om als burger je onvrede kenbaar te maken, maar dreigementen en geweld gaan een grens over.

Vraag 4

Deelt u de zorgen dat lokale bestuurders steeds vaker tussen twee vuren zitten: enerzijds de wettelijke opvangplicht en anderzijds de vaak felle lokale weerstand?

Ik zie de worsteling van lokale bestuurders die op dit moment nog een besluit moeten nemen over de wettelijke opvangplicht. Zoals ik eerder heb aangegeven, is de Wet gemeentelijke taak mogelijk maken asielopvangvoorzieningen (Spreidingswet) nog steeds van toepassing en zal daarom door gemeenten moeten worden uitgevoerd. Tegelijk probeer ik bestuurders vanuit Den Haag zo goed mogelijk te ondersteunen bij deze lastige opgave.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat lokale bestuurders zich door Den Haag in de steek gelaten voelen bij besluiten rond asielopvang?

Het kabinet steunt het lokale bestuur bij de uitvoering van hun wettelijke taken. Zolang de Spreidingswet van kracht is, dient deze uitgevoerd te worden. Daar staat dit kabinet voor.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor dat democratisch genomen besluiten, op welk bestuursniveau dan ook, actief worden gesteund door het kabinet, om daarmee te voorkomen dat lokale politici in de problemen komen door verwarrende dubbele boodschappen?

Besluiten die volgens de democratische spelregels tot stand zijn gekomen, moeten worden gerespecteerd en uitgevoerd. Daar staat dit kabinet voor en daar zet ik mij als Minister voor in.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van hoe vaak de afgelopen twee jaar meldingen zijn gedaan van bedreigingen of intimidatie aan het adres van gemeentelijke bestuurders? Zo ja, kunt u dit uitsplitsen per provincie?

Eens per twee jaar laat ik de Monitor Integriteit en Veiligheid uitvoeren. Dit onderzoek rapporteert onder meer over de mate waarin lokale politieke ambtsdragers te maken krijgen met agressie en geweld. In de meest recente Monitor uit 2024 geeft 45% van alle decentrale politieke ambtsdragers aan in het afgelopen jaar te maken te hebben gehad met een vorm van agressie. Dit is een verdubbeling ten opzichte van 2014, toen dit aantal nog 22% was. Het aantal zeer ernstige incidenten is in die tijd ook verdubbeld, van 8% naar 15% van het totaal aantal gevallen van agressie.
Van de politieke ambtsdragers die te maken hebben gehad met agressie of intimidatie, deed slechts zes procent aangifte. Van ernstige incidenten wordt vaker aangifte gedaan (14%).
Deze cijfers zijn op basis van de Monitor niet uit te splitsen per provincie.

Vraag 8

Op welke manier wordt de drie miljoen euro ingezet die het kabinet eerder al heeft uitgetrokken om raadsvergaderingen veiliger te laten verlopen?3

De middelen kunnen door gemeenten en provincies worden besteed aan een veiligheidsprotocol, het uitvoeren van een veiligheidsscan of het aanpassen van de vergaderzaal. De gemeenten en provincies gaan er zelf over hoe ze deze middelen besteden. Er is een leernetwerk opgezet om ervaringen uit te wisselen over het verbeteren van de veiligheid en toegankelijkheid van vergaderingen en bijeenkomsten.

Vraag 9

Kunt u toelichten welke maatregelen verder worden overwogen of voorbereid om verdere escalatie te voorkomen, ook in andere delen van het land waar gemeenten worstelen met de opvangopgave en maatschappelijke spanningen?

BZK werkt samen met de Ministeries van J&V, AenM en SZW, de VNG, het Nederlands Genootschap van Burgemeesters en de nationale politie aan het programma Maatschappelijke onrust en ongenoegen. Dit programma heeft tot doel gemeenten te ondersteunen bij maatschappelijke spanningen, ongenoegen en onrust. Vanwege de spanningen die gepaard gaan met huisvesting van asielzoekers en statushouders wordt samen met bijvoorbeeld SZW en de VNG, actief ondersteuning aan gemeenten op dit thema geboden.
Gezien de huidige ontwikkelingen moet ik constateren dat de huidige inzet niet afdoende is. Verdere investeringen in bijvoorbeeld de veiligheid van vergaderingen en het tegengaan van escalatie zijn noodzakelijk. Het is aan een volgend kabinet om hier keuzes in te maken.

Vraag 10

In hoeverre heeft u zicht op extremistische of georganiseerde groepen die bewust inspelen op onrust rond asielopvanglocaties? Worden gemeenten hierover actief geïnformeerd?

De NCTV heeft door middel van de Wet Coördinatie Terrorismebestrijding en Nationale Veiligheid de bevoegdheid om trends en fenomenen te duiden, maar kan geen onderzoek doen naar personen en groepen. In algemene zin waarschuwt de NCTV al een langere tijd voor de dreiging van rechts-extremisme en dat onder andere de normalisering van rechts-extremistisch gedachtegoed in uiterste gevallen kan leiden tot geweld. Gemeenten worden door de NCTV over de trendmatige ontwikkelingen in de dreiging geïnformeerd, bijvoorbeeld door middel van het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN). In het DTN van december 20254 schrijft de NCTV dat rechts-extremisten aanwezig zijn bij protesten tegen opvanglocaties voor asielzoekers en anti-immigratieprotesten en zich voorafgaand aan dergelijke protesten actief mengen in het online debat.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chinese eigenaar doekt ineens Fries bedrijf op. Waar zijn de bedrijfsgeheimen van klanten?» van Follow the Money?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een reactie geven op de in het artikel genoemde casus en daarbij ook ingaan op gevolgen voor de jachtbouwers wiens bedrijfsgevoelige gegevens bij de desbetreffende keuringsinstantie bekend waren?

DCI heeft begin dit jaar de Raad van Accreditatie verzocht om de accreditatie voor het keuren van pleziervaartuigen en scheepsuitrustingen in te trekken. Per 1 september 2025 is deze accreditatie ingetrokken en is DCI geen erkende instelling (Notified Body – NoBo) meer. DCI heeft echter ten tijde van het laten intrekken van de accreditatie niet de technische dossiers overgedragen aan een andere NoBo of aan de markttoezichthouder, zoals voorgeschreven in de wet. Dit resulteerde in de situatie dat DCI, zonder te beschikken over de juiste accreditatie, nog in het bezit was van de technische dossiers. Het ministerie heeft geen berichten ontvangen dat deze situatie tot nadelige gevolgen voor jachtbouwers heeft geleid. Het ministerie en de markttoezichthouder (ILT) achtten het onwenselijk dat technische dossiers in het bezit waren van een organisatie waarvan de accreditatie – op eigen verzoek – was ingetrokken. De markttoezichthouder is dan ook een procedure gestart om de overdracht van de technische dossiers mogelijk te maken. Op 8 december jl. heeft de markttoezichthouder alle fysieke en digitale technische dossiers overgedragen gekregen. De dossiers met betrekking tot pleziervaartuigen zijn overgedragen aan een andere Nederlandse NoBo. De dossiers met betrekking tot scheepsuitrustingen zijn momenteel in het bezit van de markttoezichthouder. Deze dossiers staan ter beschikking van de betreffende eigenaren c.q. fabrikanten van deze dossiers. De fabrikanten zullen een nieuwe NoBo moeten vinden die beschikt over de juiste erkenning voor wat betreft scheepsuitrustingen. Binnen de EU zijn voldoende instellingen aanwezig die deze taak over kunnen nemen.

Vraag 3

Kunt u aangegeven hoeveel private keuringsinstituten, ook wel notified bodies, geprivatiseerde controleurs of aangemelde instanties, zijn er in Nederland?

Nederland kent op dit moment één NoBo voor de richtlijn pleziervaartuigen. Voor de richtlijn scheepsuitrustingen kent Nederland op dit moment vier NoBo’s, maar geen van deze instellingen beschikt over de accreditatie scope «reddingsmiddelen», waar het in dit geval om gaat.

Vraag 4

Kunt u aangegeven hoeveel hiervan in buitenlandse handen zijn, uitgesplitst in Europese Unie (EU), niet-EU en Chinees?

De in antwoord 3 genoemde NoBo’s zijn in Nederlandse handen.

Vraag 5

Erkent u dat er risico’s zijn ten aanzien van onder andere kennislekkage bij verkoop van private keuringsinstanties aan buitenlandse actoren?

In antwoord op vragen d.d. 25 november 2020 over het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen» heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, mede namens de Minister van Economische Zaken en Klimaat en de Minister van Justitie en Veiligheid, aangegeven dat het kabinet in de overname van dit instituut dat toeziet op de kwaliteit van plezierjachten geen risico’s ziet voor de nationale veiligheid. Dit antwoord is nog steeds van toepassing op deze overname.

Vraag 6

Welke mate van toetsing of screening vooraf geldt er op dit moment bij de verkoop van private keuringsinstituten aan buitenlandse actoren?

Investeringstoetsing wetgeving is in Nederland ingevoerd om risico's voor de nationale veiligheid te beheersen. Private keuringsinstituten vallen buiten het toepassingsbereik van de nationale investeringstoetsing wetgeving.

Vraag 7

Welke inzet pleegt u in Europees verband om de overname van private keuringsinstituten door buitenlandse bedrijven aan banden te leggen?

Het wordt niet opportuun geacht om in Europees verband een verbod te bedingen op buitenlandse overname van NoBo’s. Voor wat betreft scheepsuitrusting is deze casus voorgelegd aan de Europese Commissie, de lidstaten en de branche organisaties. Hierbij is afgesproken dat de komende revisie van de Richtlijn Scheepsuitrusting in 2026 extra aandacht zal besteden aan het handelingsperspectief van lidstaten voor die gevallen waarbij keuringsinstanties regels niet nakomen.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de aanwijzing van de vier gemeenten Alkmaar, Apeldoorn, Helmond en Hengelo-Enschede als grootschalige woningbouwlocatie zich verhoudt tot het feit dat zij hierdoor niet langer in aanmerking komen voor de regeling Woningbouw op Korte Termijn?1

Om de regionale spreiding van rijksinvesteringen voor het ontsluiten en bereikbaar maken van nieuwe woningen te borgen is een scheiding gemaakt tussen woningbouwlocaties in de nationaal grootschalige woningbouwgebieden en woningbouwlocaties daarbuiten (de zgn. «woningbouw op korte termijn», hierna: WoKT). Projecten voor woningbouwlocaties die binnen de nationaal grootschalige woningbouwgebieden vallen konden enkel aanspraak maken op het budget dat voor deze gebieden werd gereserveerd en andersom.
Voor de gemeenten Alkmaar, Apeldoorn, Helmond en Hengelo-Enschede betekent de aanwijzing van nieuwe nationaal grootschalige woningbouwgebieden binnen hun gemeentegrenzen eerder dit jaar, dat zij voor projecten binnen dat geografische gebied geen aanvraag meer konden doen voor een bijdrage uit het WoKT budget, maar wel voor het infrabudget dat was gereserveerd voor nationaal grootschalige woningbouwgebieden én het gebiedsbudget van VRO. Voor projecten buiten deze nationaal grootschalige woningbouwgebieden konden gemeenten nog altijd een WoKT voorstel indienen. Zo ontvangt de gemeente Apeldoorn naast gebiedsbudget ook middelen uit het WoKT budget (ca. € 2,9 miljoen).

Vraag 2

Hoe weegt u het feit dat deze vier gemeenten niet langer in aanmerking komen voor de regeling Woningbouw op Korte Termijn, terwijl er op dit moment ook nog geen perspectief is op financiering vanuit de middelen voor de infrastructurele ontsluiting van de grootschalige woningbouwlocaties, en zij daarmee dus tussen wal en schip vallen?

De volledige € 2,5 miljard die dit kabinet uittrok voor het ontsluiten en bereikbaar maken van nieuwe woningen in de nationaal grootschalige woningbouwgebieden en daarbuiten is verdeeld2. Het beperkte budget heeft geleid tot het kabinetsbesluit om aan de in de ontwerp-Nota Ruimte aangewezen nationaal grootschalige woningbouwgebieden (Alkmaar Kanaalzone, Binnenstad, spoor- en kanaalzone Apeldoorn, Helmond Centrum+ en Spoorzone Hengelo-Enschede (SHE) nu alleen gebiedsbudget (ongeveer € 100 miljoen) toe te kennen. Met dit budget kunnen eerste stappen gezet worden. Dat is niet genoeg voor de totale ontwikkeling van deze gebieden. Het is aan een nieuw kabinet om te bezien of en hoe de noodzakelijke mobiliteitsmaatregelen alsnog geborgd kunnen worden. We zijn hierover met de betreffende gemeenten in gesprek.

Vraag 3

Welke risico’s ziet u voor de voortgang van de woningbouwopgave in deze vier gemeenten, gegeven het ontbreken van financieringsperspectief voor de noodzakelijke ontsluitende infrastructuur?

Met de toekenning van € 100 mln. gebiedsbudget (VRO) aan de nieuwe nationaal grootschalige woningbouwgebieden in de genoemde vier gemeenten kunnen eerste stappen gezet worden. Samen met het Ministerie van VRO is het Ministerie van IenW de komende periode met de betrokken gemeenten in gesprek om de mogelijkheden en risico’s van deze situatie voor de voortgang van de woningbouwopgave nader in kaart te brengen.

Vraag 4

Zou u, samen met deze vier gemeenten en de betrokken provincies, in kaart willen brengen welke ontsluitende infrastructuur benodigd is om de woningbouwopgave te kunnen realiseren, en welke financieringsopgave daarbij hoort?

In aanloop naar de verdeling van de beschikbare middelen hebben ook de vier nieuwe nationaal grootschalige woningbouwgebieden een propositie voor de ontsluiting van deze gebieden ingediend. Op basis daarvan is het Ministerie van IenW komende periode samen met het Ministerie van VRO met de betrokken gemeenten in gesprek om te bespreken welke ontsluitende infrastructuur benodigd is en welke financieringsopgave daarbij hoort.

Vraag 5

Hoe gaat u deze vier gemeenten en de betrokken provincies betrekken bij de toekomstige besluitvorming over de financiering van de ontsluitende infrastructuur voor grootschalige woningbouwlocaties?

Er kan geen toezegging gedaan worden over de toekomstige besluiten en financiering van de benodigde infrastructuur voor grootschalige woningbouwgebieden, omdat dit aan een nieuw kabinet is. In de vier nieuwe nationaal grootschalige woningbouwgebieden kunnen op korte termijn veel nieuwe woningen worden gebouwd als wordt geïnvesteerd in de bereikbaarheid van de woningbouwlocaties. De al ingediende proposities kunnen daarvoor als basis dienen.

Vraag 6

Wat gaat u eraan doen om te voorkomen dat deze vier gemeenten daadwerkelijk tussen wal en schip vallen bij de rijksfinanciering van hun woningbouw- en infrastructuuropgave? Zou u de Kamer over deze inspanningen willen informeren?

Zoals aangegeven is het Ministerie van IenW samen met het Ministerie van VRO met de betrokken gemeenten in gesprek om te bespreken welke ontsluitende infrastructuur benodigd is en welke financieringsopgave daarbij hoort. Over de uitkomsten hiervan wordt de Kamer in het voorjaar geïnformeerd. Besluitvorming over het toekennen van eventuele nieuwe rijksmiddelen is echter aan een nieuw kabinet.

Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat er op dit moment een financieringsgat bestaat in de wijze waarop infrastructuur voor woningbouw wordt ondersteund op het moment dat woningbouwlocaties overgaan naar de status van grootschalige woningbouwlocatie? Zou u willen inventariseren welke verbeteringen mogelijk zijn om te voorkomen dat gemeenten hierdoor tussen wal en schip raken?

Het feit dat het financieel tekort op de infrastructuurmaatregelen nu niet wordt gedekt komt niet voort uit de aanwijzing tot nationaal grootschalig woningbouwgebied, maar is een consequentie van het beperkte budget dat dwingt tot de gemaakte kabinetskeuze. Als de woningbouwlocaties in de vier betreffende gemeenten niet tot nationaal grootschalig woningbouwgebied waren aangewezen dan zouden de voorstellen hiervoor binnen de WoKT kaders zijn beoordeeld en geprioriteerd. Tevens kon dan geen aanspraak op het gebiedsbudget worden gemaakt, waaruit nu € 100 miljoen is toebedeeld.