Vraag 1

Wat is uw reactie op de op 29 november j.l. door Vanuatu gedeelde conceptresolutie die het Internationaal Gerechtshof vraagt om een Advisory Opinion over de verantwoordelijkheden van staten op het gebied van klimaatverandering?1

Gelet op het ambitieuze nationale en internationale klimaatbeleid van Nederland is het kabinet voornemens om, net als het VK, Japan, en vrijwel alle EU landen, de resolutie te steunen als deze in stemming wordt gebracht in de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties. Nederland heeft tevens, net als 104 andere landen, de resolutie geco-sponsord.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat de landen die het meest getroffen zijn door klimaatverandering aandacht vragen voor hun vaak kwetsbare positie op het internationale toneel en deze door middel van internationaal recht proberen te verstevigen?

Het kabinet neemt met belangstelling kennis van de gebruikmaking van het internationaal recht middels een adviesaanvraag bij het Internationaal Gerechtshof door landen die bijzonder kwetsbaar zijn voor klimaatverandering.

Vraag 3

Bent u bereid om, nu de conceptresolutie bekend is, steun uit te spreken voor dit initiatief? Zo ja, hoe bent u van plan invulling te geven aan deze steun? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat is uw inschatting van het huidige krachtenveld binnen de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties als het gaat om het Vanuatuaanse initiatief?

De resolutie is door Vanuatu ingediend en wordt op dit moment gesteund door meer dan 100 landen, waaronder Nederland. Een meerderheid van de lidstaten heeft in de Algemene Vergadering aangegeven voor de resolutie te stemmen, mocht er een stemming plaatsvinden. Er bestaat echter een mogelijkheid dat de resolutie met consensus wordt aangenomen.

Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse diplomatieke capaciteit, inclusief uw eigen bilaterale contacten, actief in te zetten om steun te vergaren voor de conceptresolutie?

De resolutie wordt door een brede groep landen gepresenteerd en een meerderheid van de lidstaten in de Algemene Vergadering heeft aangegeven de resolutie te kunnen steunen. Er is dus brede steun en nu geen noodzaak om additionele capaciteit voor de Nederlandse klimaatdiplomatie actief in te zetten op dit onderwerp.

Vraag 6

Gezien het feit dat Duitsland deel uitmaakt van de kerngroep die de conceptresolutie heeft opgesteld, staat u in contact met uw Duitse collega’s over de conceptresolutie en eventuele mogelijkheden voor Nederland om een bijdrage te leveren aan het vergaren van steun? Zo nee, bent u bereid dit te doen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en in ieder geval voor het in stemming brengen van de resolutie beantwoorden?

Ja, met dien verstande dat het op dit moment nog onduidelijk is of er een stemming zal plaatsvinden. Er bestaat een mogelijkheid dat de resolutie met consensus wordt aangenomen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie maanden niet naar het werk door ontbreken rolstoelbrug: «De aangeboden oplossing is prijzig»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Klopt het dat op perron 5 van station Ede-Wageningen geen rolstoelbrug aanwezig is?

Op station Ede-Wageningen is er inderdaad sprake geweest van het ontbreken van een rolstoelbrug op perron 5. Bij de plaatsing van een rolstoelbrug dient een veiligheidsprocedure gevolgd te worden. Recent heeft er een verbouwing plaatsgevonden op dit station. Vanwege de verbouwing diende de veiligheidsinformatie van station Ede-Wageningen geactualiseerd te worden. Dit heeft tijd in beslag genomen waardoor de plaatsing van de rolstoelbrug langer dan normaal heeft geduurd.

Vraag 3

Klopt het dat het nog tot de opening van het nieuwe station in 2024 gaat duren voor er wel een rolstoelbrug op dit perron geplaatst zal worden?

Sinds 15 december 2022 is er weer een reisassistentiemiddel beschikbaar op perron 5 waardoor er weer reisassistentie van en naar dit perron aangeboden kan worden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie?

Ik vind het vervelend dat klanten die reizen met reisassistentie een aantal maanden geen gebruik konden maken van reisassistentie van en naar perron 5 in Ede-Wageningen. Tegelijkertijd heb ik ook begrip voor de zorgvuldige procedures van ProRail voor de (transfer)veiligheid. In de periode dat er geen reisassistentie kon worden geboden op perron 5 van station Ede-Wageningen bood NS Klantenservice de reizigers die hiermee te maken kregen een alternatief aan. Afhankelijk van de wensen en mogelijkheden van de reiziger ging het om omreizen via een ander perron op Ede-Wageningen, vertrekken vanaf een station in de buurt of de inzet van een (rolstoel)taxi van of naar het dichtstbijzijnde logische opstapstation.

Vraag 5

Hoe verhoudt het ontbreken van deze rolstoelbrug zich tot de inzet en ambitie die voortvloeien uit het recent gesloten Bestuursakkoord Toegankelijk Openbaar Vervoer (OV) 2022–2023?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een beperking kunnen reizen met het OV. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer zet ik, samen met de sector, stappen om het OV de komende jaren toegankelijker te maken. Natuurlijk moet elke voorziening ook veilig zijn. Soms staan deze zaken met elkaar op gespannen voet en moeten er alternatieven worden aangeboden om de reis veilig te kunnen maken. Ik zie in de sector een gezamenlijke motivatie om het reizen met het OV toegankelijker te maken. NS en ProRail vervullen in dezen een actieve rol.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de constatering dat er meermaals contact met de NS is geweest over het ontbreken van de rolstoelbrug, maar dat dit niet tot concrete actie heeft geleid? Vindt u dat dergelijke klachten beter opgevolgd zouden moeten worden? Hoe kan dit concreet vorm gegeven worden?

Ik vind het belangrijk dat NS en elke andere partij adequaat reageren op vragen van klanten en samen met hen op zoek gaat naar oplossingen. Daarover heb ik met NS ook afspraken gemaakt. NS heeft de situatie inmiddels opgelost waardoor perron 5 weer rolstoeltoegankelijk is.

Vraag 7

Wat is de reden dat de rolstoelbrug niet tussen perrons verplaatst kan of mag worden?

Het verplaatsen van een brug naar een ander perron kent mogelijke veiligheidsrisico’s, waarbij gedacht kan worden aan de beschikbare ruimte in de liften en de risico’s voor medewerkers en passanten die samenhangen met het verplaatsen van de brug over grotere afstanden door een mogelijk druk station.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de door NS geboden «oplossing» om een «taxi naar station Arnhem of station Veenendaal-De Klomp te rijden en vandaar naar Den Haag te sporen», wat resulteert in 6,5 tot 7 uur reistijd? Deelt u de mening dat dit geen daadwerkelijke oplossing voor het ontstane probleem is?

Zoals ik bij vraag 4 opmerkte, bood NS Klantenservice in overleg met de klant een aantal alternatieve reisopties aan. Deze opties kunnen uiteraard tot extra reistijd leiden en ongemak voor de klant veroorzaken. In de praktijk wordt door de betrokkenen ingezet op het zo kort mogelijk houden van de periodes waarin de genoemde maatregelen getroffen moeten worden. Overigens herkent NS de gestelde extra reistijd tot 6,5 tot 7 uur niet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze situatie op station Ede-Wageningen onwenselijk is en wilt u zich inspannen om deze situatie zo spoedig mogelijk te beëindigen? Hoe gaat u dat doen? Op welke termijn is dit te realiseren?

Per 11 december 2022 biedt NS op 220 stations op het Hoofdrailnet reisassistentie aan. Dat is 89% van alle stations waar NS halteert. Op al deze stations zijn reisassistentiemiddelen beschikbaar met uitzondering van de stations Bovenkarspel-Grootebroek en Hoogkarspel. Voor deze stations heeft ProRail vastgesteld dat het perron op deze stations te smal is om deze reisassistentiemiddelen veilig te kunnen plaatsen. In overleg met NS, het Ministerie van IenW, de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) en belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is voor die stations daarom besloten om alleen reisassistentie aan te bieden aan reizigers die geen brug nodig hebben bij het in en uit de trein stappen. Denk hierbij aan reizigers met een visuele beperking die reisassistentie aanvragen in het kader van routegeleiding door het station of mensen met een rollator of stok. In december 2023 krijgen de laatste stations op het Hoofdrailnet waar NS halteert en waar de perronsituatie dit toelaat en waar ProRail de perrons en de route tussen de perrons drempelvrij bereikbaar heeft gemaakt met liften of hellingbanen, NS-Reisassistentie.

Vraag 10

Zijn er andere stations in Nederland waar rolstoelbruggen op bepaalde perrons ontbreken? Zo ja, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag? Wilt u zich inspannen om deze (eventuele) onwenselijk situaties zo spoedig mogelijk te beëindigen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Ik ben bekend met deze berichten.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vooralsnog gaat ProRail uit van herstel in december 2022. ProRail noemt deze prognose ambitieus, maar realistisch. De beschikbaarheid van materialen en technische onderdelen ziet ProRail als het grootste risico voor vertraging. Daarnaast is personeelskrapte een belangrijk aandachtspunt. Tot nu toe is de beschikbaarheid van middelen en mensen geen vertragende factor geweest voor het herstelproject. In de aankomende weken verwacht ProRail meer zekerheid over de planning te krijgen. Als de risico’s werkelijkheid zouden worden, dan kan ProRail zo nodig prioriteren tussen projecten om vertraging te voorkomen. Als er dan alsnog onverhoopt vertraging optreedt, dan zal ProRail daar zo snel mogelijk over communiceren om de reizigers perspectief te bieden.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Het uitblijven van vervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden is een probleem dat ik al eerder bij NS heb aangekaart. NS neemt maatregelen om de beschikbaarheid van vervangend vervoer te verbeteren. Zo heeft NS verscherpte afspraken met leveranciers gemaakt, waardoor NS eerder wordt geïnformeerd wanneer leveranciers verwachten niet volledig aan de vraag te kunnen voldoen. Daardoor heeft NS meer tijd om te anticiperen. Ook hebben de leveranciers door het aantrekken van nieuwe chauffeurs hun capaciteit vergroot.
Naar aanleiding van de signalen over lange wachttijden voor reizigers heeft NS actie ondernomen om het vervangend busvervoer tussen Lelystad en Zwolle op orde te krijgen. NS verwacht nu tot het einde van de buitendienststelling een dekkende busdienstregeling te kunnen rijden.
Daarnaast neemt NS ook maatregelen om de omreisroute te verbeteren. Zo rijdt NS sinds 19 september met verlengde Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. Ook verhoogt NS per 10 oktober de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur.

Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Conform de bepalingen uit de vervoerconcessie beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op de zitplaatskans voor het gehele netwerk, en niet voor losse trajecten. Met de beoogd toekomstig concessiehouder wordt bekeken hoe prestaties op specifieke trajecten in kaart gebracht kunnen worden.

Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Volgens NS hebben in de afgelopen periode inderdaad niet alle treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal op de maximale lengte gereden. NS heeft maatregelen genomen om de drukte te verlichten. Sinds 19 september worden de treinen op dit traject waar mogelijk verlengd. Vanaf 10 oktober verhoogt NS vervolgens tijdelijk de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur. Deze maatregelen moedig ik aan.

Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Dat klopt. Voor de opening van de Hanzelijn in 2012 reden er in de spits meer Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort. Sinds 2020 rijden er in de spits extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk, met als gevolg dat het binnen de reguliere dienstregeling niet mogelijk is om dezelfde hoeveelheid Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort te rijden. Tijdens werkzaamheden, veelal in het weekend als de spitspendel Amersfoort-Harderwijk niet rijdt, rijdt NS regelmatig extra Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. NS onderneemt reeds actie om de overlast voor de reizigers te beperken. Zie tevens het antwoord op vraag 5 waarin ik nader inga op de door NS genomen maatregelen.

Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

NS heeft me geïnformeerd dat het inderdaad zo is dat de Intercity Dordrecht-Lelystad tussen 14 september en 3 oktober 2022 niet heeft gereden, als indirect gevolg van de stremmingen op de Hanzelijn.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

NS heeft mij laten weten dat zij door de buitendienststelling op de Hanzelijn personeel uit de noordelijke standplaatsen minder efficiënt kan inzetten in de Randstad. Dit zorgt voor een tijdelijke beperking van de personeelscapaciteit die boven op de reeds bestaande personeelskrapte komt. Het tijdelijk opheffen van de Intercity Dordrecht-Lelystad was volgens NS de enige maakbare optie. Sinds 3 oktober jl. is de intercity Lelystad-Dordrecht weer opgenomen in de dienstregeling.
Het tijdelijk opheffen van de Intercity tussen Dordrecht en Lelystad kwam niet voort uit problemen met de infrastructuur of de inzet van materieel, maar werd veroorzaakt door de beperking in de personeelscapaciteit. Het creëren van extra keermogelijkheden was volgens NS geen oplossing om de impact van de stremming te beperken.

Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Sinds 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een afgeschaalde dienstregeling. NS heeft de dienstregeling in een eerdere planfase voor een langere periode aangepast. Voor de reiziger dient dit te resulteren in een voorspelbaarder en betrouwbaarder product. Deze aanpassingen zijn nog niet voor elk moment voldoende. Daarom worden aanvullend, en waar nodig, op weekniveau aanpassingen gedaan. Deze kunnen van week tot week verschillen door o.a. werkzaamheden en evenementen. Zowel de structurele als de aanvullende maatregelen worden op genoemde pagina vermeld. NS geeft aan er alles aan te doen om ad hoc aanpassingen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik deel met u de mening dat een betrouwbare dienstregeling belangrijk is voor de reiziger.

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vanaf 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een aangepaste dienstregeling op verschillende trajecten. De twee genoemde trajecten (minder treinen in de spits op Alkmaar-Haarlem en Rotterdam Centraal-Gouda Goverwelle) betroffen hierop aanvullende aanpassingen, die ook via de website zijn gecommuniceerd. Daarbovenop heeft NS op de dag zelf nog enkele aanpassingen in de dienstregeling moeten doorvoeren. Deze ad hoc aanpassingen zijn zoals gebruikelijk via de reisplanner gemeld.
Begin september heeft NS op verschillende manieren de reiziger getracht te informeren over de afgeschaalde dienstregeling. Zo heeft NS op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aangekondigde afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over deze afschaling. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

NS neemt extra maatregelen om de drukte in de treinen te verlichten. Ik vind dat NS alles in het werk moet stellen om de hinder voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen.

Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

De concessie stelt geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. NS geeft aan dat de lengte van het in te zetten materieel o.a. wordt bepaald door de beschikbaarheid van materieel, de inpasbaarheid van materieel op de infrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende conducteurs om de veiligheid van reizigers te kunnen borgen. Daarnaast bemenst NS, vanuit gezamenlijke afspraken met het ministerie en de vakbonden, bepaalde treinen dubbel in verband met sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld uitgaanstreinen (van donderdag tot en met zaterdag na 22.00 uur) en treinen met herhaaldelijke agressiemeldingen. In verband met de spoorwegveiligheid hanteert NS ook normen voor het aantal conducteurs per trein die gekoppeld zijn aan de lengte van de trein.

Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

De NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Daarbij hoort ook dat NS zelf keuzes maakt over de inzet van haar materieel. Ik verwacht dat NS daar op een veilige en verantwoorde manier mee omgaat. Conform concessie-afspraken beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op haar prestaties. Hierbij kijk ik o.a. naar de prestaties op het gebied van de zitplaatskans. Het is NS eraan gelegen om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de vervoersvraag van reizigers. Tevens voer ik met NS indringende gesprekken over haar integrale aanpak om het personeelstekort terug te dringen. Mijn ministerie houdt de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1

Vraag 2

Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?

Vraag 3

Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?

Vraag 4

Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?

Vraag 5

Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?

Vraag 6

Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?

Vraag 7

Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?

Vraag 8

Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?

Vraag 9

Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?

Vraag 11

Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?

Vraag 13

Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?

Vraag 14

Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?

Vraag 1

Kent u de berichten «Minder stembureaus dan in 2019, maar wel beter toegankelijk»1 en «Fors minder stembureaus dan vier jaar geleden in Veendam»2?

Vraag 2

Heeft u een overzicht van welke gemeenten minder stembureaus hebben ingericht? Zo ja, kunt u dat de Kamer doen toekomen? Zo nee, kunt u daarvoor zorgen?

Vraag 3

Hoe verhoudt de afname zich tot uw streven om het aantal stembureaus op peil te laten blijven en de aangenomen motie Van Raak waarin de regering wordt gevraagd ervoor te zorgen dat het aantal stembureaus niet afneemt?3

Vraag 4

Hoe was de gemiddelde afstand tot een stembureau bij de recente verkiezingen en hoe verhoudt zich dat tot de afstand die gemeten werd na de gemeenteraadsverkiezingen van 2022?4

Vraag 5

Is er een verband bekend tussen de opkomst bij verkiezingen en het aantal stembureaus en de afstand tot stembureaus? Zo ja, over welke gegevens beschikt u? Zo nee, kunt dit alsnog laten onderzoeken?

Vraag 6

Is er in gemeenten met minder stembureaus minder gestemd dan bij de vorige Provinciale Statenverkiezingen? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het feit dat het aantal stembureaus in wijken met goedkopere woningen sterker gedaald is dan in wijken met dure woningen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet van de sociaaleconomische status van een wijk afhankelijk mag zijn hoeveel stembureaus er zijn? Zo ja, wat gaat u doen om gemeenten die hier verschil in maken te corrigeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Is er een verband tussen de sociaaleconomische status van een wijk en het opkomstpercentage? Zo ja, wat is dat verband? En als u niet over dergelijke informatie beschikt, kunt u dit alsnog laten onderzoeken?

Vraag 10

Deelt u de mening dat het aantal stembureaus ten minste op peil moet blijven? Zo ja, wat gaat u doen om er voor te zorgen dat bij volgende verkiezingen het aantal stembureaus tenminste weer op het oude niveau wordt teruggebracht? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat gaat u doen om er voor te zorgen dat gemeenten met lage scores ten aanzien van het aantal rolstoeltoegankelijke stembureaus meer toegankelijke stembureaus gaan krijgen en daarbij een voorbeeld nemen aan het gelukkig overgrote deel van de gemeenten die wel zorgt voor toegankelijke stembureaus?

Vraag 12

Kent u het initiatief van de provincies Drenthe en Groningen om gratis taxi’s in te zetten voor bewoners die anders niet op eigen gelegenheid naar een stembureau kunnen?5 Deelt u de mening dat dit een goed initiatief is en dat dat niet alleen in het geval het OV staakt zou moeten worden gedaan? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat er meer provincies of gemeenten bij volgende verkiezingen gratis taxi’s beschikbaar gaan stellen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Kent u meer goede provinciale of gemeentelijke initiatieven om kiezers tot stemmen te stimuleren of hen daarbij de faciliteren? Zo ja, welke zijn dat? Kunt u er zorg voor dragen dat die initiatieven bij andere provincies en gemeenten bekend en gestimuleerd worden? En indien u geen overzicht van dergelijke initiatieven heeft, kun u daar dan alsnog voor zorgen en onder de aandacht brengen?

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd? Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu, stikstof- en geluidswinst, als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?

Vraag 3

Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?

Vraag 6

Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?

Vraag 7

Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute, en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland?

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura 2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare natuurgebieden te openen?

Vraag 10

Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan2, bevestigen dat in de ontwerp en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000 voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens ingelicht zal worden?

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting, daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven), gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»3

Vraag 13

Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?

Vraag 14

Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven), gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?

Vraag 15

Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening schetsen, inclusief een tijdlijn?

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de grootste kerk van Noord-Nederland, de Bovenkerk in Kampen, een grootschalige restauratie nodig heeft?1

Vraag 2

Bent u het eens dat de Bovenkerk van grote historische, culturele, muzikale en maatschappelijke waarde is, onder andere als grootste kerk van de vier noordelijke provincies?

Vraag 3

Wat vindt u er van dat de kerk en toren dermate verzakken dat sinds 2020 de gewelven gestut moeten worden, het Hinsz-orgel met steigers en plastic beschermd moet worden tegen vallende stenen, de beelden van het orgel verwijderd moesten worden ter bescherming en er een luidverbod is van de negen klokken?

Vraag 4

Deelt u het belang om de kerk te behouden voor toekomstige generaties?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het, om dit te realiseren, van belang is dat er een onderzoek gedaan moet worden naar het herfunderen van de kerk?

Vraag 6

Begrijpt u dat de Protestantse gemeente te Kampen, de Stichting Bovenkerk Kampen, de gemeente Kampen of de provincie Overijssel de kosten voor een dergelijke grootschalige restauratie, inclusief herfundering, onmogelijk zelf kunnen dragen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat een substantiële bijdrage vanuit het Rijk gerechtvaardigd is voor de restauratie en het toekomstbestendig houden van de Bovenkerk door herfundering, naast de middelen die door gemeente en provincie reeds beschikbaar worden gesteld? Welke subsidieregelingen kunnen hierin voorzien?

Vraag 8

Bent u bereid in overleg te treden met betrokkenen, zoals Stichting Bovenkerk Kampen en Protestantse gemeente te Kampen, teneinde te komen tot een oplossing voor de restauratie en de herfundering van deze kerk?

Vraag 9

Deelt u de mening dat bij monumenten van deze omvang en schaal het behoud voor de lange termijn centraal moet komen te staan? Zo ja, zou u daarbij een regierol voor de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed voorzien?

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de kabinetsreactie tegemoet zien op de beleidsdoorlichting erfgoed?

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige bezorgdheid bij de gemeenteraad van Hoeksche Waard over de toegenomen verkeersdrukte, het sluipverkeer en de daarmee afgenomen veiligheid van de inwoners op de wegen in en rondom Hoeksche Waard? Wat is uw reactie op deze ernstige bezorgdheid?1

Vraag 2

Hoe weegt u het feit dat hulpdiensten niet op tijd arriveren op hun bestemming, doordat de N217 volledig vast stond? Bent u het eens dat dit soort situaties niet voor zouden mogen komen?

Vraag 3

Hoe spant u zich in om het functioneren van de hulpdiensten in de Hoeksche Waard te garanderen? Wat gaat u doen om voornoemde situaties bij komende afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug te voorkomen?

Vraag 4

Hoe weegt u het feit dat de extreme verkeersdrukte de verkeersveiligheid ernstig heeft doen afnemen, waardoor voetgangers en fietsers zelfs van de weg werden gedrukt op smalle dijken?

Vraag 5

Hoe heeft Rijkswaterstaat geacteerd op de berichten van het college van burgemeester en wethouders van Hoeksche Waard, waarin Rijkswaterstaat dringend wordt verzocht aanvullende maatregelen te treffen en sneller te reageren op onvoorziene gebeurtenissen? Is dit in lijn met uw eerdere antwoorden dat Rijkswaterstaat samen met betrokken partijen naar oplossingen op de knelpunten en de zorgen zoekt, en waar dat kan zal mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder zal beperken?2

Vraag 6

Op welke wijze kunt u vrachtverkeer eerder en beter omleiden om te voorkomen dat deze in de Hoeksche Waard terecht komen?

Vraag 7

Onderschrijft u de oproep van de burgemeester van Hoeksche Waard dat de geplande afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug niet kunnen doorgaan, zolang de verkeersveiligheid in Hoeksche Waard niet goed gewaarborgd is?

Vraag 8

Wilt u deze vragen, gegeven het urgente karakter, zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1

Vraag 2

Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2

Vraag 3

Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3

Vraag 7

Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4

Vraag 8

Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?

Vraag 1

Wat is momenteel de stand van zaken bij het verkrijgen van toegang tot Syrië ten behoeve van de internationale hulpverlening? Is hierin verbetering zichtbaar ten opzichte van de situatie zoals u die hebt omschreven in uw brief van 8 februari jl. aan de Tweede Kamer?

Vraag 2

In hoeverre lukt het nu om via maatschappelijke organisaties hulp in het getroffen gebied in Syrië te krijgen dat niet onder controle van Assad staat? Wat is er nodig om dit te verbeteren?

Vraag 3

Is het kabinet bereid, op basis van de uitkomsten van de aanstaande EU-donorconferentie, een reconstructiefonds onder leiding van een reconstructie taskforce in het leven te roepen?

Vraag 4

Heeft u al meer zicht op de directe behoefte aan zorg, onderwijs, opvang van weeskinderen en psychosociale hulp in de getroffen gebieden?

Vraag 5

Kunt u al meer zeggen over de stand van zaken rond de veiligheid van hulpverleners in de getroffen gebieden?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Bent u bekend met het meest recente «dreigingsbeeld» van de Nationaal Coördinator Terrorisme bestrijding (NCTV), waaruit blijkt dat het accelerationisme de voornaamste rechts-extremistische geweldsdreiging vormt voor de nationale veiligheid?1

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat de omvolkingstheorie een van de pijlers is van het accelerationisme en dat deze stroming propageert dat terroristisch geweld een legitiem middel is om het ideaal van een witte etnostaat te bereiken, aldus de NCTV?

Vraag 3

Hoe reflecteert u op de onweersproken verspreiding van omvolkingstheorie door Ongehoord Nederland in de uitzendingen d.d. 5 mei 2022 en 15 december 2022, in het licht van de door de NCTV geïdentificeerde dreiging voor de nationale veiligheid die van die theorie uitgaat?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de regering op 29 juni 2022 heeft toegezegd om de NCTV een onderzoek te laten doen naar de risico’s voor de nationale veiligheid van het uitzenden van de omvolkingstheorie, en dat de resultaten van een dergelijk onderzoek tot op heden niet aan de Kamer zijn verstuurd?2

Vraag 5

Kunt u er voor zorgen dat aan de toezegging van 29 juni 2022 op de kortst mogelijke termijn, maar in ieder geval binnen de beantwoordingstermijn van deze vragen, wordt voldaan, door de NCTV te laten onderzoeken wat de risico’s voor de nationale veiligheid zijn van het uitzenden van de omvolkingstheorie en de Kamer hierover te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie maanden niet naar het werk door ontbreken rolstoelbrug: «De aangeboden oplossing is prijzig»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Klopt het dat op perron 5 van station Ede-Wageningen geen rolstoelbrug aanwezig is?

Op station Ede-Wageningen is er inderdaad sprake geweest van het ontbreken van een rolstoelbrug op perron 5. Bij de plaatsing van een rolstoelbrug dient een veiligheidsprocedure gevolgd te worden. Recent heeft er een verbouwing plaatsgevonden op dit station. Vanwege de verbouwing diende de veiligheidsinformatie van station Ede-Wageningen geactualiseerd te worden. Dit heeft tijd in beslag genomen waardoor de plaatsing van de rolstoelbrug langer dan normaal heeft geduurd.

Vraag 3

Klopt het dat het nog tot de opening van het nieuwe station in 2024 gaat duren voor er wel een rolstoelbrug op dit perron geplaatst zal worden?

Sinds 15 december 2022 is er weer een reisassistentiemiddel beschikbaar op perron 5 waardoor er weer reisassistentie van en naar dit perron aangeboden kan worden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie?

Ik vind het vervelend dat klanten die reizen met reisassistentie een aantal maanden geen gebruik konden maken van reisassistentie van en naar perron 5 in Ede-Wageningen. Tegelijkertijd heb ik ook begrip voor de zorgvuldige procedures van ProRail voor de (transfer)veiligheid. In de periode dat er geen reisassistentie kon worden geboden op perron 5 van station Ede-Wageningen bood NS Klantenservice de reizigers die hiermee te maken kregen een alternatief aan. Afhankelijk van de wensen en mogelijkheden van de reiziger ging het om omreizen via een ander perron op Ede-Wageningen, vertrekken vanaf een station in de buurt of de inzet van een (rolstoel)taxi van of naar het dichtstbijzijnde logische opstapstation.

Vraag 5

Hoe verhoudt het ontbreken van deze rolstoelbrug zich tot de inzet en ambitie die voortvloeien uit het recent gesloten Bestuursakkoord Toegankelijk Openbaar Vervoer (OV) 2022–2023?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een beperking kunnen reizen met het OV. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer zet ik, samen met de sector, stappen om het OV de komende jaren toegankelijker te maken. Natuurlijk moet elke voorziening ook veilig zijn. Soms staan deze zaken met elkaar op gespannen voet en moeten er alternatieven worden aangeboden om de reis veilig te kunnen maken. Ik zie in de sector een gezamenlijke motivatie om het reizen met het OV toegankelijker te maken. NS en ProRail vervullen in dezen een actieve rol.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de constatering dat er meermaals contact met de NS is geweest over het ontbreken van de rolstoelbrug, maar dat dit niet tot concrete actie heeft geleid? Vindt u dat dergelijke klachten beter opgevolgd zouden moeten worden? Hoe kan dit concreet vorm gegeven worden?

Ik vind het belangrijk dat NS en elke andere partij adequaat reageren op vragen van klanten en samen met hen op zoek gaat naar oplossingen. Daarover heb ik met NS ook afspraken gemaakt. NS heeft de situatie inmiddels opgelost waardoor perron 5 weer rolstoeltoegankelijk is.

Vraag 7

Wat is de reden dat de rolstoelbrug niet tussen perrons verplaatst kan of mag worden?

Het verplaatsen van een brug naar een ander perron kent mogelijke veiligheidsrisico’s, waarbij gedacht kan worden aan de beschikbare ruimte in de liften en de risico’s voor medewerkers en passanten die samenhangen met het verplaatsen van de brug over grotere afstanden door een mogelijk druk station.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de door NS geboden «oplossing» om een «taxi naar station Arnhem of station Veenendaal-De Klomp te rijden en vandaar naar Den Haag te sporen», wat resulteert in 6,5 tot 7 uur reistijd? Deelt u de mening dat dit geen daadwerkelijke oplossing voor het ontstane probleem is?

Zoals ik bij vraag 4 opmerkte, bood NS Klantenservice in overleg met de klant een aantal alternatieve reisopties aan. Deze opties kunnen uiteraard tot extra reistijd leiden en ongemak voor de klant veroorzaken. In de praktijk wordt door de betrokkenen ingezet op het zo kort mogelijk houden van de periodes waarin de genoemde maatregelen getroffen moeten worden. Overigens herkent NS de gestelde extra reistijd tot 6,5 tot 7 uur niet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze situatie op station Ede-Wageningen onwenselijk is en wilt u zich inspannen om deze situatie zo spoedig mogelijk te beëindigen? Hoe gaat u dat doen? Op welke termijn is dit te realiseren?

Per 11 december 2022 biedt NS op 220 stations op het Hoofdrailnet reisassistentie aan. Dat is 89% van alle stations waar NS halteert. Op al deze stations zijn reisassistentiemiddelen beschikbaar met uitzondering van de stations Bovenkarspel-Grootebroek en Hoogkarspel. Voor deze stations heeft ProRail vastgesteld dat het perron op deze stations te smal is om deze reisassistentiemiddelen veilig te kunnen plaatsen. In overleg met NS, het Ministerie van IenW, de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) en belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is voor die stations daarom besloten om alleen reisassistentie aan te bieden aan reizigers die geen brug nodig hebben bij het in en uit de trein stappen. Denk hierbij aan reizigers met een visuele beperking die reisassistentie aanvragen in het kader van routegeleiding door het station of mensen met een rollator of stok. In december 2023 krijgen de laatste stations op het Hoofdrailnet waar NS halteert en waar de perronsituatie dit toelaat en waar ProRail de perrons en de route tussen de perrons drempelvrij bereikbaar heeft gemaakt met liften of hellingbanen, NS-Reisassistentie.

Vraag 10

Zijn er andere stations in Nederland waar rolstoelbruggen op bepaalde perrons ontbreken? Zo ja, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag? Wilt u zich inspannen om deze (eventuele) onwenselijk situaties zo spoedig mogelijk te beëindigen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op de op 29 november j.l. door Vanuatu gedeelde conceptresolutie die het Internationaal Gerechtshof vraagt om een Advisory Opinion over de verantwoordelijkheden van staten op het gebied van klimaatverandering?1

Gelet op het ambitieuze nationale en internationale klimaatbeleid van Nederland is het kabinet voornemens om, net als het VK, Japan, en vrijwel alle EU landen, de resolutie te steunen als deze in stemming wordt gebracht in de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties. Nederland heeft tevens, net als 104 andere landen, de resolutie geco-sponsord.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat de landen die het meest getroffen zijn door klimaatverandering aandacht vragen voor hun vaak kwetsbare positie op het internationale toneel en deze door middel van internationaal recht proberen te verstevigen?

Het kabinet neemt met belangstelling kennis van de gebruikmaking van het internationaal recht middels een adviesaanvraag bij het Internationaal Gerechtshof door landen die bijzonder kwetsbaar zijn voor klimaatverandering.

Vraag 3

Bent u bereid om, nu de conceptresolutie bekend is, steun uit te spreken voor dit initiatief? Zo ja, hoe bent u van plan invulling te geven aan deze steun? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat is uw inschatting van het huidige krachtenveld binnen de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties als het gaat om het Vanuatuaanse initiatief?

De resolutie is door Vanuatu ingediend en wordt op dit moment gesteund door meer dan 100 landen, waaronder Nederland. Een meerderheid van de lidstaten heeft in de Algemene Vergadering aangegeven voor de resolutie te stemmen, mocht er een stemming plaatsvinden. Er bestaat echter een mogelijkheid dat de resolutie met consensus wordt aangenomen.

Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse diplomatieke capaciteit, inclusief uw eigen bilaterale contacten, actief in te zetten om steun te vergaren voor de conceptresolutie?

De resolutie wordt door een brede groep landen gepresenteerd en een meerderheid van de lidstaten in de Algemene Vergadering heeft aangegeven de resolutie te kunnen steunen. Er is dus brede steun en nu geen noodzaak om additionele capaciteit voor de Nederlandse klimaatdiplomatie actief in te zetten op dit onderwerp.

Vraag 6

Gezien het feit dat Duitsland deel uitmaakt van de kerngroep die de conceptresolutie heeft opgesteld, staat u in contact met uw Duitse collega’s over de conceptresolutie en eventuele mogelijkheden voor Nederland om een bijdrage te leveren aan het vergaren van steun? Zo nee, bent u bereid dit te doen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en in ieder geval voor het in stemming brengen van de resolutie beantwoorden?

Ja, met dien verstande dat het op dit moment nog onduidelijk is of er een stemming zal plaatsvinden. Er bestaat een mogelijkheid dat de resolutie met consensus wordt aangenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het innovatieve initiatief van vervoerder HTM om onbemande shuttles tussen het HagaZiekenhuis en de halte Leyenburg te laten rijden?

Ja, dit initiatief van HTM is bekend.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stoppen van de Haagse shuttle?

Voor het Ministerie van IenW is het van belang om innovaties op het gebied van voertuigen te stimuleren en op verantwoorde wijze te introduceren. Vanaf 2014 is Nederland actief met de introductie van geautomatiseerd vervoer. Om ruimte te creëren voor het testen met geautomatiseerde voertuigen is onder andere de Experimenteerwet opgesteld, werkt het ministerie actief samen met medeoverheden aan een ontwikkelagenda over shuttles en pods, en wordt actief geparticipeerd in Europese context aan de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geautomatiseerd vervoer, inclusief typegoedkeuring.
De Haagse shuttle is een individuele toelating. Het is aan de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig al dan niet kan worden toegelaten tot de openbare weg. Over het stoppen van de Haagse shuttle kan ik daarom geen uitspraak doen. De RDW heeft als keuringsinstantie, in het geval van de Haagse shuttle, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers, geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat de eisen door de RDW aan de onbemande shuttle elke zoveel maanden worden aangepast? Kunt u aangeven aan welke specifieke eisen nog niet is voldaan?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW niet over individuele toelatingen. Wel kan het volgende aangeven worden over het toetsingskader.
De RDW heeft de aanvraag van de Haagse shuttle conform het geldende toetsingskader (artikel 48, derde lid en artikel 149a van de Wegenverkeerswet 1994, artikel 2a van het Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer (hierna: Boev) en de Beleidsregel ontheffingsverlening voertuigen met verder geautomatiseerde functies (hierna: Beleidsregel)) afgehandeld. De Beleidsregel geeft invulling aan de aanvraagprocedure voor een ontheffing op grond van artikel 2a van het Boev. De Beleidsregel wordt regulier geëvalueerd en waar nodig aangepast op basis van het geleerde in de praktijk en relevante (inter)nationale ontwikkelingen.
Het ministerie onderschrijft het belang van een duidelijk en eenduidig toetsingskader. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een kader voor praktijkproeven om te leren middels een ontheffing of vergunning enerzijds (daar is regelgeving voor met het Boev en de Experimenteerwet) en een kader voor productie anderzijds. Gezien het innovatieve karakter en de ambitie om te blijven leren en innoveren, worden de toetsingskaders voor praktijkproeven in de tijd steeds verder doorontwikkeld in lijn met de internationale ontwikkelingen en de reeds opgedane ervaringen in Nederland. Het einddoel is om middels praktijkproeven te komen tot formele regelgeving voor de toelating van innovatieve voertuigen.
Inmiddels is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in Europese regelgeving, namelijk in de Algemene Veiligheidsverordening2. Dit kader vloeit voort uit de Declaration of Amsterdam 2017. Voor voertuigen die binnen dit kader3 vallen, is voor toelating tot de openbare weg een typegoedkeuring nodig. De Kamer is hierover in juli jl. geïnformeerd4.

Vraag 5

Bent u bereid aan te geven wat er nodig is om toegelaten te worden op de nieuwe route?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 is het aan de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig wordt toegelaten tot de openbare weg.

Vraag 6

Beoordeelt u het 8 kilometer per uur rijdende busje, inclusief getrainde steward als onveilig? Zo ja, waarom?

De verkeersveiligheid is bij de introductie van geautomatiseerd vervoer van groot belang. Hierbij worden de overwegingen meegewogen uit de rapporten «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer» en «Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW echter niet over individuele toelatingen van voertuigen. Het is aan de RDW om als onafhankelijke goedkeuringsinstantie te beoordelen of een voertuig veilig kan worden toegelaten tot de openbare weg. In het geval van de Haagse shuttle heeft de RDW, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.

Vraag 7

Kunt u aangeven voor welke andere initiatieven op het gebied van onbemand openbaar vervoer ontheffingen zijn afgegeven door de RDW? Welk van de projecten loopt nog, en wat is de reden dat andere projecten zijn gestopt?

De ontheffingen die zijn verleend op basis van het Boev zijn te raadplegen op de website van de RDW5. Hier zijn ook de ontheffingen die zijn afgegeven voor lopende projecten opgenomen. In zijn algemeenheid geldt dat ontheffingen op basis van het Boev een tijdelijk karakter hebben. De RDW kan een ontheffing verlenen voor zover en voor zolang dat nuttig is voor het testen van verder geautomatiseerde functies in voertuigen en het daarmee ervaring opdoen in het verkeer.
Overigens is in Nederland geen sprake van praktijkproeven met onbemand openbaar vervoer. Op basis van artikel 2a van het Boev kan de RDW ontheffingen verlenen voor praktijkproeven van voertuigen met verder geautomatiseerde functies met een steward als bestuurder aan boord. De Experimenteerwet biedt mogelijkheden voor praktijkproeven met voertuigen met een operator buiten het voertuig. Voor de Experimenteerwet zijn tot op heden geen aanvragen gedaan die geleid hebben tot een vergunning.
Het nationaal beleid is erop gericht om de stap te zetten van pilots naar reguliere praktijk en inbedding in structurele kaders. Voor het toelaten van volledig geautomatiseerd vervoer is inmiddels een Europees kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening.

Vraag 8

Hoe verhouden de eisen aan onbemand openbaar vervoer in Nederland en van de RDW zich ten opzichte van die in andere West-Europese landen als België, Duitsland, Frankrijk en Spanje?

In 2021 heeft consultancybureau Goudappel in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar zelfrijdende shuttles in de Europese Unie. De resultaten van dit onderzoek zijn openbaar6. Uit dit onderzoek volgt welke pilots en proeven met shuttles binnen de Europese Unie zijn gedaan ten tijde van het onderzoek. Ook wordt in dit onderzoek ingegaan op de eisen die ten tijde van het onderzoek werden gesteld aan onbemand openbaar vervoer door verschillende landen binnen de Europese Unie. In het rapport wordt geconcludeerd dat ieder EU-land vooral zijn eigen toetsingscriteria en -instanties heeft die gaan over de toelating van een pilot of proef.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7, is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening. Naast de eisen aan onbemand vervoer in het openbaar vervoer zijn ook andere voorwaarden van belang om veilig te kunnen opereren. Nederland scoort volgens de KPMG «Autonomous Vehicles Readiness Index 2020» het hoogst van Europa.

Vraag 9

Bent u bereid een overzichtelijke lijst criteria op te stellen voor onbemand openbaar vervoer, waar initiatiefnemers hun plan aan kunnen toetsen?

Zie het antwoord op vraag 4 voor het toetsingskader voor het toelaten van onbemand (openbaar) vervoer.

Vraag 10

Hoe ondersteunt u innovaties in het openbaar vervoer, specifiek als het gaat om onbemand openbaar vervoer?

Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de landelijke opgaven rondom verduurzaming, het faciliteren van de woningbouwopgaven en van economische groei. Deze opgaven vragen om innovaties in het mobiliteitssysteem om veiliger, slimmer en duurzamer te kunnen reizen in de toekomst. Ook de actuele situatie in het OV met de uitdagingen rondom betaalbaarheid, krapte op de arbeidsmarkt en onderhoud vragen om slimme en innovatieve oplossingen. Digitalisering en automatisering staan daarom op de agenda. Voorwaardelijk bij deze innovaties is dat de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd.

Vraag 11

Bent u bereid in overleg te treden met HTM en de RDW om te onderzoeken of het project alsnog door kan gaan en onder welke voorwaarden?

Eerder dit jaar is er een informerend gesprek geweest tussen de RDW, HTM en het Ministerie van IenW over deze individuele casus. Als daar aanleiding toe bestaat, zullen deze gesprekken worden voortgezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Ik ben bekend met deze berichten.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vooralsnog gaat ProRail uit van herstel in december 2022. ProRail noemt deze prognose ambitieus, maar realistisch. De beschikbaarheid van materialen en technische onderdelen ziet ProRail als het grootste risico voor vertraging. Daarnaast is personeelskrapte een belangrijk aandachtspunt. Tot nu toe is de beschikbaarheid van middelen en mensen geen vertragende factor geweest voor het herstelproject. In de aankomende weken verwacht ProRail meer zekerheid over de planning te krijgen. Als de risico’s werkelijkheid zouden worden, dan kan ProRail zo nodig prioriteren tussen projecten om vertraging te voorkomen. Als er dan alsnog onverhoopt vertraging optreedt, dan zal ProRail daar zo snel mogelijk over communiceren om de reizigers perspectief te bieden.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Het uitblijven van vervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden is een probleem dat ik al eerder bij NS heb aangekaart. NS neemt maatregelen om de beschikbaarheid van vervangend vervoer te verbeteren. Zo heeft NS verscherpte afspraken met leveranciers gemaakt, waardoor NS eerder wordt geïnformeerd wanneer leveranciers verwachten niet volledig aan de vraag te kunnen voldoen. Daardoor heeft NS meer tijd om te anticiperen. Ook hebben de leveranciers door het aantrekken van nieuwe chauffeurs hun capaciteit vergroot.
Naar aanleiding van de signalen over lange wachttijden voor reizigers heeft NS actie ondernomen om het vervangend busvervoer tussen Lelystad en Zwolle op orde te krijgen. NS verwacht nu tot het einde van de buitendienststelling een dekkende busdienstregeling te kunnen rijden.
Daarnaast neemt NS ook maatregelen om de omreisroute te verbeteren. Zo rijdt NS sinds 19 september met verlengde Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. Ook verhoogt NS per 10 oktober de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur.

Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Conform de bepalingen uit de vervoerconcessie beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op de zitplaatskans voor het gehele netwerk, en niet voor losse trajecten. Met de beoogd toekomstig concessiehouder wordt bekeken hoe prestaties op specifieke trajecten in kaart gebracht kunnen worden.

Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Volgens NS hebben in de afgelopen periode inderdaad niet alle treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal op de maximale lengte gereden. NS heeft maatregelen genomen om de drukte te verlichten. Sinds 19 september worden de treinen op dit traject waar mogelijk verlengd. Vanaf 10 oktober verhoogt NS vervolgens tijdelijk de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur. Deze maatregelen moedig ik aan.

Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Dat klopt. Voor de opening van de Hanzelijn in 2012 reden er in de spits meer Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort. Sinds 2020 rijden er in de spits extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk, met als gevolg dat het binnen de reguliere dienstregeling niet mogelijk is om dezelfde hoeveelheid Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort te rijden. Tijdens werkzaamheden, veelal in het weekend als de spitspendel Amersfoort-Harderwijk niet rijdt, rijdt NS regelmatig extra Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. NS onderneemt reeds actie om de overlast voor de reizigers te beperken. Zie tevens het antwoord op vraag 5 waarin ik nader inga op de door NS genomen maatregelen.

Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

NS heeft me geïnformeerd dat het inderdaad zo is dat de Intercity Dordrecht-Lelystad tussen 14 september en 3 oktober 2022 niet heeft gereden, als indirect gevolg van de stremmingen op de Hanzelijn.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

NS heeft mij laten weten dat zij door de buitendienststelling op de Hanzelijn personeel uit de noordelijke standplaatsen minder efficiënt kan inzetten in de Randstad. Dit zorgt voor een tijdelijke beperking van de personeelscapaciteit die boven op de reeds bestaande personeelskrapte komt. Het tijdelijk opheffen van de Intercity Dordrecht-Lelystad was volgens NS de enige maakbare optie. Sinds 3 oktober jl. is de intercity Lelystad-Dordrecht weer opgenomen in de dienstregeling.
Het tijdelijk opheffen van de Intercity tussen Dordrecht en Lelystad kwam niet voort uit problemen met de infrastructuur of de inzet van materieel, maar werd veroorzaakt door de beperking in de personeelscapaciteit. Het creëren van extra keermogelijkheden was volgens NS geen oplossing om de impact van de stremming te beperken.

Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Sinds 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een afgeschaalde dienstregeling. NS heeft de dienstregeling in een eerdere planfase voor een langere periode aangepast. Voor de reiziger dient dit te resulteren in een voorspelbaarder en betrouwbaarder product. Deze aanpassingen zijn nog niet voor elk moment voldoende. Daarom worden aanvullend, en waar nodig, op weekniveau aanpassingen gedaan. Deze kunnen van week tot week verschillen door o.a. werkzaamheden en evenementen. Zowel de structurele als de aanvullende maatregelen worden op genoemde pagina vermeld. NS geeft aan er alles aan te doen om ad hoc aanpassingen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik deel met u de mening dat een betrouwbare dienstregeling belangrijk is voor de reiziger.

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vanaf 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een aangepaste dienstregeling op verschillende trajecten. De twee genoemde trajecten (minder treinen in de spits op Alkmaar-Haarlem en Rotterdam Centraal-Gouda Goverwelle) betroffen hierop aanvullende aanpassingen, die ook via de website zijn gecommuniceerd. Daarbovenop heeft NS op de dag zelf nog enkele aanpassingen in de dienstregeling moeten doorvoeren. Deze ad hoc aanpassingen zijn zoals gebruikelijk via de reisplanner gemeld.
Begin september heeft NS op verschillende manieren de reiziger getracht te informeren over de afgeschaalde dienstregeling. Zo heeft NS op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aangekondigde afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over deze afschaling. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

NS neemt extra maatregelen om de drukte in de treinen te verlichten. Ik vind dat NS alles in het werk moet stellen om de hinder voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen.

Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

De concessie stelt geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. NS geeft aan dat de lengte van het in te zetten materieel o.a. wordt bepaald door de beschikbaarheid van materieel, de inpasbaarheid van materieel op de infrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende conducteurs om de veiligheid van reizigers te kunnen borgen. Daarnaast bemenst NS, vanuit gezamenlijke afspraken met het ministerie en de vakbonden, bepaalde treinen dubbel in verband met sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld uitgaanstreinen (van donderdag tot en met zaterdag na 22.00 uur) en treinen met herhaaldelijke agressiemeldingen. In verband met de spoorwegveiligheid hanteert NS ook normen voor het aantal conducteurs per trein die gekoppeld zijn aan de lengte van de trein.

Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

De NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Daarbij hoort ook dat NS zelf keuzes maakt over de inzet van haar materieel. Ik verwacht dat NS daar op een veilige en verantwoorde manier mee omgaat. Conform concessie-afspraken beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op haar prestaties. Hierbij kijk ik o.a. naar de prestaties op het gebied van de zitplaatskans. Het is NS eraan gelegen om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de vervoersvraag van reizigers. Tevens voer ik met NS indringende gesprekken over haar integrale aanpak om het personeelstekort terug te dringen. Mijn ministerie houdt de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Global Estimates of Modern Slavery: Forced Labour and Forced Marriage» van de International Labour Organization, Walk Free en de International Organization for Migration?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat elke dag 50 miljoen mensen zich in een situatie van moderne slavernij bevinden en dat dit aantal in de afgelopen jaren hard is gestegen?

Het is onacceptabel dat er wereldwijd zoveel mensen te maken hebben met dwangarbeid en gedwongen huwelijken, en dat een groot deel daarvan ook kinderen betreft. Het is verontrustend dat deze cijfers de afgelopen jaren zijn toegenomen. Het kabinet zet zich in om moderne slavernij tegen te gaan, zie ook de beantwoording van vraag 3.

Vraag 3

Welke bijdrage kan het kabinet leveren aan het uitbannen van moderne slavernij? Welke rol neemt de voorgenomen wetgeving voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO) in op dat gebied?

Mensenhandel doet grove afbreuk aan de waardigheid van mensen. De aanpak van mensenhandel heeft daarom voor het kabinet prioriteit. Nederland kent beleid en wetgeving gericht op het bestrijden van arbeidsuitbuiting, mensenhandel, gedwongen huwelijken en kinderarbeid in binnen- en buitenland.
In Nederland kan dwangarbeid strafrechtelijk aangepakt worden wanneer het zich uit als arbeidsuitbuiting. Het kabinet gaat – nationaal en internationaal – arbeidsuitbuiting tegen middels het programma «Samen tegen mensenhandel»2, dat op dit moment een herijking ondergaat. Artikel 273f van het Wetboek van Strafrecht wordt gemoderniseerd om vervolging van daders te verbeteren, hierover is uw Kamer recent geïnformeerd (Kamerstuk 28638–210).3
Het kabinet zet zich via verschillende programma’s actief in voor het terugdringen van het aantal kindhuwelijken wereldwijd4 en investeert in de bestrijding van (commerciële) seksuele uitbuiting van kinderen. Daarnaast zet het kabinet zich via verschillende programma’s in voor de bestrijding van kinderarbeid, waaronder ook gedwongen kinderarbeid.
Wat betreft wetgeving op IMVO bevordert het kabinet – conform coalitieakkoord – in de EU de IMVO-richtlijn Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD)en voert het nationale IMVO-wetgeving in die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving. De voorgestelde IMVO-richtlijn verplicht ondernemingen gepaste zorgvuldigheid toe te passen, het aanpakken en voorkomen van mensenrechtenschendingen zoals dwangarbeid horen daarbij. Naast de CSDDD publiceerde de Europese Commissie in september 2022 een verordening die toeziet op een verbod op het op de markt brengen en uitvoeren van producten vervaardigd met dwangarbeid. Het kabinet heeft zijn positie en inzet op dit voorstel via een BNC-fiche onlangs met uw Kamer gedeeld.5

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Nederlandse bedrijfsleven de kans heeft om een belangrijke rol te spelen in het tegengaan van moderne slavernij in internationale waardeketens?

Nederlandse bedrijven kunnen onder andere middels gepaste zorgvuldigheid bijdragen aan het tegengaan van dwangarbeid. Op deze manier kunnen zij nagaan of er in hun waardeketens misstanden op mensenrechten, arbeidsomstandigheden en milieu plaatsvinden, deze misstanden aanpakken en hierover rapporteren. Het kabinet verwacht van bedrijven dat zij gepaste zorgvuldigheid toepassen. Dwangarbeid is een van de risico’s die bedrijven binnen gepaste zorgvuldigheid moeten adresseren.

Vraag 5

Onderstrepen de genoemde cijfers niet het belang van ambitieuze wetgeving en daarmee het opnemen van de richtlijnen voor multinationale ondernemingen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) in zowel de nationale als de Europese IMVO-wetgeving? Zo nee, waarom niet?

Ja, de genoemde cijfers onderstrepen het belang van ambitieuze IMVO-wetgeving, waarvoor de richtlijnen voor multinationale ondernemingen van de OESO de basis vormen.

Vraag 1

Heeft u bij het in gang zetten van het Tracébesluit A27 gewogen wat het inzetten van ammoniakruimte uit boerenbedrijven ten behoeve van het verbreden van een snelweg (waarvoor ook nog bomen moeten worden gekapt) doet met het vertrouwen in de overheid tijdens een stikstofcrisis, zeker gezien de marktmacht van een grote partij als Rijkswaterstaat? Wat zijn uw overwegingen geweest hierbij?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Intussen zijn begin 2021 naar aanleiding van de tussenuitspraak van de Raad van State over het project A12/A15 Ressen – Oudbroeken (ViA15) de uitgangspunten voor het berekenen van stikstofneerslag op Natura 2000-gebieden gewijzigd. Het te onderzoeken gebied voor stikstof (en daarmee de mogelijk te nemen maatregelen) is vergroot van 5 naar 25 km van het project en alle wegvakken met netwerkeffecten als gevolg van het project. Hierdoor was het noodzakelijk om het stikstofonderzoek te actualiseren naar de laatste inzichten en de geldende wet- en regelgeving.
Bovendien onderschrijf ik nog steeds de doelstellingen van het project, namelijk het verbeteren van de bereikbaarheid/doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.

Vraag 2

Hoeveel boerenbedrijven zijn c.q. vergunningruimte is precies wanneer en waar tegen welke prijs opgekocht? Hoe verhield de betaalde prijs zich tot de destijds actuele marktwaarde van agrarische grond in de omgeving?1

Met acht agrarische bedrijven is op vrijwillige basis een overeenkomst gesloten, waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd, de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die dat oplevert, ingezet kan worden ter mitigatie van mogelijke effecten als gevolg van het project.
In bijlagen bij het tracébesluit staat beschreven wanneer met welke bedrijven een overeenkomst is gesloten en is per bedrijf onder andere in beeld gebracht wat de toegestane feitelijk gerealiseerde capaciteit is, hoeveel ammoniakemissie is ingezet voor mitigatie en hoeveel depositieruimte dit oplevert.2
De in de overeenkomst genoemde bedragen betreffen gevoelige informatie die de onderhandelingspositie van de Staat raakt. In het geval agrarisch onroerend goed is verworven, dan is de marktwaarde hiervan getaxeerd door een erkend taxateur.

Vraag 3

Waarom is er alleen gekozen voor de opkoop van boerenbedrijven en niet voor andere bedrijvigheid, zoals een papierfabriek?

Daar is niet bewust voor gekozen. De overeenkomsten zijn op vrijwillige basis gesloten. De acht agrarische ondernemers hebben interesse getoond om een overeenkomst te sluiten.

Vraag 4

Hoe komt het dat voor het aanleggen van wegen binnen zeer afzienbare tijd stikstofruimte gecreëerd kan worden, terwijl dat voor PAS-melders of natuurherstel maar niet lukt? Vindt u dat niet buitengewoon wrang? Zo ja, wat doet u eraan? Zo nee, waarom niet?

Het is niet zo dat voor de aanleg van wegen eerder stikstofruimte kan worden gevonden dan voor andere doeleinden. Omdat het stikstofonderzoek en het zoeken naar stikstofruimte veel tijd en capaciteit kost, lopen veel wegenprojecten jaren vertraging op. Ook voor andere doeleinden, zoals de natuur, PAS-melders en woningbouw wordt gewerkt aan reductie van stikstofdepositie en het verkrijgen van stikstofruimte. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.

Vraag 5

Waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor een route van extern salderen en niet voor een route die de agrarische belangen beter borgt, zoals via de nationale stikstofbank die in ontwikkeling is?

Ik juich de komst van een nationale stikstofbank voor rijksprojecten toe. Op dit moment bestaat deze echter nog niet. Daarom heeft IenW er geen gebruik van kunnen maken.
Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Een nationale stikstofbank – waarin op termijn ook ruimte uit overeenkomsten met agrarische bedrijven geregistreerd kan worden – zal de agrarische belangen niet beter borgen.

Vraag 6

Waarom heeft Rijkswaterstaat de stikstofvraag die logischerwijs aan de orde komt bij de voorgenomen verbreding van de A27 geen onderdeel gemaakt van het gebiedsproces van de provincie(s)?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 kan de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. Daarom kon niet worden gewacht op de eventuele uitkomsten van de gebiedsprocessen.

Vraag 7

Waarom is er bij de vergunningaanvraag en het extern salderen voor de verbreding van de A27 niet gewacht tot de plannen voor de mobiliteitssector om stikstof te reduceren zijn gepresenteerd, zodat er een integrale afweging gemaakt kan worden voor grote mobiliteitsprojecten als deze?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet zich al geruime tijd in voor een verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. Deze maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de natuur.
Bovendien kan, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet.

Vraag 8

Hoeveel is de stikstofreductieopgave voor mobiliteit door tracébesluiten sinds 2018 toegenomen? Hoeveel ruimte is opgehaald c.q. hoeveel kleiner is hierdoor de opgave voor de landbouw geworden sinds die tijd? Wordt dit verwerkt in de nationale verdeling van de stikstofreductieopgave en de bijdrage van elke sector daarin en zo ja, hoe? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met het feit dat tot voor kort beschikbare ammoniakemissieruimte is en wordt ingezet voor extra uitstoot van stikstofoxiden?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) houdt in haar ramingen van stikstofemissies op voorhand rekening met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. De stikstofreductieopgave voor mobiliteit is sinds 2018 dan ook niet toegenomen door Tracébesluiten.
Generieke bronmaatregelen voor wegverkeer hebben in de achterliggende decennia gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia zullen deze zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOx-emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit ramingen van het PBL volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen.3 Tussen 2018 en 2030 voorziet het PBL een daling van de totale NOx-emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand dus al rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT.
Begin 2023 komt het kabinet met indicatieve NOx-emissiereductiedoelen voor onder andere de sectoren industrie en mobiliteit. Deze doelen zullen, tegelijkertijd met de regionale doelen voor NH3, op 1 juli 2023 definitief worden vastgesteld. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft uw Tweede Kamer op 9 september geïnformeerd over het verdere proces om tot sectorale NOx-emissiereductiedoelen te komen. Met het vaststellen van de indicatieve sectordoelen kan ook bepaald worden of de richtinggevende regionale emissiereductiedoelen NH3 bijgesteld moeten worden.

Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat op deze wijze ammoniakemissieruimte verdwijnt uit de landbouw zonder dat dit bijdraagt aan natuurherstel en aan perspectief voor de landbouw? Waarom wel/niet? Hoe gaat u voorkomen dat de opgaven voor de andere sectoren extern gesaldeerd mogen blijven worden met stikstofemissieruimte uit de landbouw? Hoe gaat u daarbij uw eigen uitvoeringsdiensten, zoals Rijkswaterstaat, en staatsdeelnemingen, zoals Schiphol, zodanig bij de les houden dat in de toekomst de landbouw niet meer wordt gezien en behandeld als een bron van stikstofemissieruimte voor infrastructurele wensen?

Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Er is geen reden om bij het zoeken naar stikstofruimte schotten tussen sectoren op te werpen. Als overheid staan we voor realisatie van meerdere maatschappelijke opgaven in het fysieke domein. Zo komt, zoals al aangegeven in het antwoord op vraag 7, de reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij maatregelen in de mobiliteitssector, ook, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de natuur.

Vraag 10

Hoe verhoudt dit tracébesluit zich met het regeerakkoord, waar ruimte is gegeven aan de Utrechtse regio om met een alternatieve beleidsoplossing te komen waardoor de verbreding van de A27 niet meer nodig zal zijn? Welk proces doorloopt u met de regio? Kan worden toegezegd dat er geen onomkeerbare besluiten worden genomen totdat beide partijen het erover eens zijn dat dit proces afgerond is?

Het Tracébesluit is in overeenstemming met het regeerakkoord vastgesteld. In 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor uitvoering van het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een mogelijk alternatief, wordt de procedure daar voortgezet. U bent eerder geïnformeerd dat het stikstofonderzoek van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht zou worden geactualiseerd om te voldoen aan gewijzigde inzichten ten aanzien van de maximale rekenafstand. Recent bent u geïnformeerd dat de actualisatie heeft plaatsgevonden.
Zoals eerder aangegeven in beantwoording van de Kamervragen van het lid Alkaya (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2374) werkt de regio aan een alternatief. Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek en kan, als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost, het Tracébesluit worden aangepast.
Realisatie van het Tracébesluit is niet aan de orde zolang de gerechtelijke procedure bij de Raad van State loopt. Als het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is. Hoe dan ook zal bij een onherroepelijk besluit de schop niet direct de grond in gaan. Het gaat om een omvangrijke realisatieopgave en daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig.

Vraag 11

Zijn medeoverheden, waaronder de provincies Gelderland en Utrecht, door u op de hoogte gesteld van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid Bisschop van 13 oktober 2020?2 Zo ja, kunt u een afschrift van de correspondentie en/of een verslag van dat overleg bij de beantwoording van deze vraag voegen? Zo nee, waarom niet?

Beide provincies zijn in een bestuurlijk gesprek de hoogte gesteld van de voorgenomen overeenkomsten. Van dit gesprek is geen verslag vastgelegd.

Vraag 12

Is er, zoals voorgeschreven in de Gelderse beleidsregels, in het koopcontract tussen Rijkswaterstaat en de agrariër/verkoper in kwestie opgenomen hoe de stallen worden gesloopt? Zo nee, waarom niet?

Sommige bedrijven worden geheel opgekocht (dus met huiskavel, erf, stallen en weilanden) en bij anderen is alleen een overeenkomst gesloten waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd en de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken. In het laatste geval is het aan de eigenaar om te bepalen wat er verder met het bedrijf gebeurt binnen de geldende wet- en regelgeving en met inachtneming van de overeenkomst dat de stikstof-emitterende activiteit niet wordt voortgezet of wordt beperkt. Daarom is in de overeenkomsten geen sloopverplichting opgenomen.

Vraag 13

Klopt het dat er voor de verbreding van de A27 «restmitigatie» uit eerdere externe saldering voor de A15 opnieuw wordt aangevoerd door Rijkswaterstaat? Hoe verhoudt «restmitigatie» zich juridisch tot de regels over extern salderen, aangezien een vergunning niet twee keer ingetrokken mag worden én in het desbetreffende contract staat dat de vergunning ingetrokken moest worden voor 31 december 2021?

Het is juist dat stikstofruimte van één bedrijf is ingezet bij project ViA15 én bij project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte van dit bedrijf is voor het project ViA15 alleen gebruikt ter saldering van de stikstofbijdragen van het project ViA15 op het Natura 2000-gebied Binnenveld. De stikstofruimte die als gevolg van de intrekking van de natuurvergunning ontstaat op andere Natura 2000-gebieden dan Binnenveld, is niet ingezet voor het project ViA15 en was dus nog beschikbaar voor het project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte is dus niet «dubbel» ingezet.
Het gaat om één vergunning die maar één keer wordt ingetrokken. Van belang is dat de bedrijfsactiviteiten worden gestaakt, voordat de ViA15 en de A27/A12 Ring Utrecht worden opengesteld.

Vraag 14

Klopt het dat de beleidsregels zijn aangepast, waardoor het mogelijk gemaakt is om alvast contracten af te sluiten, vóór de daadwerkelijke aanvraag voor saldering wordt ingediend? Zo nee, hoe zit het dan wel in elkaar?

Nee, er zijn geen beleidsregels aangepast om dit mogelijk te maken.
In de overeenkomsten is vastgelegd wanneer de activiteiten uiterlijk worden beëindigd. De vergunningen van de acht bedrijven worden in ieder geval ingetrokken, voordat de A27/A12 Ring Utrecht wordt opengesteld, dus voordat enig effect als gevolg van ingebruikname van het project op Natura 2000-gebieden kan optreden.

Vraag 15

Wat is destijds de onderliggende regel voor deze beleidswijziging geweest, aangezien er per saldo méér stikstof wordt uitgestoten wanneer er gesaldeerd mag worden met stikstofruimte die al lange tijd niet meer in gebruik is? Hoe oud mogen deze contracten zijn als ze gebruikt worden voor externe saldering en hoeveel tijd mag er dus tussen originele stikstofuitstoot van de saldogever en nieuwe stikstofuitstoot van de saldonemer zitten? Bent u bereid deze beleidswijziging terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een beleidswijziging. Er wordt enkel stikstofruimte ingezet die het gevolg is van de feitelijk gerealiseerde capaciteit (gerealiseerde stallen) op het moment dat de overeenkomst wordt gesloten. Daarnaast worden enkel overeenkomsten gesloten met bedrijven die recentelijk nog een representatieve hoeveelheid dieren hadden staan.

Vraag 16

Hoeveel stikstofruimte heeft het Rijk in vervolg op deze beleidswijziging al opgekocht voor toekomstige projecten? Om hoeveel boerderijen c.q. vergunningruimte gaat het en waar zijn deze boerderijen gelegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 en 15 is geen sprake van een beleidswijziging. Tot nu toe zijn ten behoeve van extern salderen met in totaal 19 bedrijven overeenkomsten gesloten. Van 13 van deze bedrijven is stikstofruimte ingezet voor de projecten ViA15 en A27/A12 Ring Utrecht. De zes bedrijven waarvan nog geen ruimte is ingezet, zijn gelegen in Didam, Helvoirt, Kamerik, Weesp, Westbroek en Zegveld.

Vraag 17

Acht u, reflecterend op deze casus, de hele gang van stikstofzaken in het kader van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 een ordentelijke wijze van (samen)werken of vindt u het via deze wijze eenzijdig ophalen van stikstofruimte bij de boer een staaltje koehandel dat niet voor herhaling vatbaar is? Wat kan en moet er volgens u beter en hoe gaat u dat borgen?

Het stikstofonderzoek en de aankoop van stikstofruimte voor dit project zijn ordentelijk verlopen en conform interbestuurlijke afspraken.5 De bottleneck zit echt bij de huidige staat van de natuur als gevolg van onder andere een jarenlange overbelasting door stikstof. Hiervoor heeft het kabinet de Structurele aanpak stikstof vastgesteld en aanvullend neemt het kabinet maatregelen in het kader van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Er wordt volop gewerkt aan de implementatie hiervan, maar de uitvoering kost tijd. Hierdoor zullen ook de komende jaren in veel gevallen uitgebreide onderzoeken moeten worden uitgevoerd en allerlei projectspecifieke maatregelen worden genomen – zoals het aankopen op vrijwillige basis van stikstofruimte van bijvoorbeeld veehouderijen – om projecten mogelijk te kunnen maken.

Vraag 1

Bent u bekend met de noodsituatie in Pakistan?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om op korte termijn noodhulp beschikbaar te stellen voor Pakistan? Zo ja, hoeveel en waarvoor?

Ja. Nederland heeft reeds noodhulp beschikbaar gesteld voor Pakistan. Dit gebeurt via het Nederlandse Rode Kruis (NRK) en de Dutch Relief Alliance (DRA). Het NRK besloot om EUR 500.000 beschikbaar te stellen voor noodhulp aan Pakistanen die huis en haard hebben verloren. Het gaat daarbij vooral om het bieden van medische hulp, tenten en veilig drinkwater. De DRA verleent noodhulp voor een bedrag van EUR 3 miljoen. Er wordt ingezet op voedselhulp, opvang, protectie, water, sanitatie en hygiëne.
Ook ondersteunt Nederland de uitzending van crisisexperts, die de coördinatie en verlening van noodhulp in de getroffen gebieden versterken. Zo zijn twee rampendeskundigen van het Nederlandse Rode Kruis uitgezonden, evenals een waterexpert van het Dutch Surge Support.
Bovenstaande hulp vindt plaats in aanvulling op reeds bestaande Nederlandse steun. Nederland financiert haar humanitaire partnerorganisaties zoals de VN en de Internationale Rode Kruis/ Rode Halve Maan-beweging ongeoormerkt en flexibel. Mede dankzij die steun konden deze organisaties snel aan de slag in Pakistan.
Zo stelde het VN Central Emergency Fund(CERF), waar Nederland dit jaar als topdonor EUR 75 miljoen bijdroeg, USD 10 miljoen beschikbaar. Het speciale crisisfonds van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), waaraan Nederland jaarlijks EUR 1 miljoen bijdraagt, maakte eveneens USD 10 miljoen vrij. Het noodhulpfonds van de Internationale Federatie van Rode Kruis- en Rode Halve Maanverenigingen (IFRC) besloot bijna EUR 500.000 bij te dragen. Nederland financiert het IFRC-noodfonds dit jaar voor EUR 2,8 miljoen.
Bovendien kondigde de Europese Commissie aan EUR 2,35 miljoen beschikbaar te stellen voor o.a. voedselhulp, onderdak en acute gezondheidszorg.
De overstromingen in Pakistan, maar ook ander extreem weer en de droogte elders, onderstrepen hoe relevant het is dat het Koninkrijk der Nederlanden internationaal aandacht en om acties vraagt als co-host van de VN 2023 Waterconferentie in maart 2023.

Vraag 3

Bent u bereid om bij het beschikbaar stellen van noodhulp zowel lokale organisaties als maatschappelijke organisaties (zoals bijv. de Dutch Relief Alliance) te betrekken?

Ja. Een goede en snelle rampenrespons redt levens. Nationale en lokale organisaties bevinden zich het dichtst bij de noodsituatie. Nederland zet zich internationaal in voor het versterken van die lokale hulporganisaties. Dit gebeurt conform afspraken die zijn gemaakt in het kader van de Grand Bargain en binnen bestaande partnerschappen met de VN, het Rode Kruis en de Dutch Relief Alliance (DRA).
Voor de DRA en het Nederlandse Rode Kruis (NRK) geldt dat zij jaarlijks een acute crisisreserve ontvangen, die zij naar eigen inzicht en conform vastgelegde besluitvormingsprocedures kunnen inzetten. Zowel de DRA als het NRK hebben middelen uit hun acute crisisreserves beschikbaar gesteld voor noodhulpverlening aan de Pakistaanse bevolking, zie Vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Falling through the cracks: older people in conflict situations» van hulporganisatie Dorcas?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ouderen in conflictsituaties een kwetsbare doelgroep zijn, die extra aandacht verdient in de Nederlandse inzet op noodhulp?

Ja, zoals in het rapport van Dorcas beschreven, zijn ouderen in conflictsituaties extra kwetsbaar door vele factoren, die per situatie kunnen verschillen. Net als andere kwetsbare of moeilijk bereikbare groepen verdienen zij aandacht van humanitaire organisaties. Bescherming van, en hulp aan mensen die worden getroffen door een noodsituatie of conflict is de kerntaak van deze organisaties. Nederland stelt met ongeoormerkte, flexibele financiering humanitaire organisaties in staat om noodhulp te verstrekken op grond van humanitaire basisbeginselen en aan de hand van hun professionele inschatting en ervaring. Zoals toegelicht tijdens het Commissiedebat Noodhulp (14 april jl.) en in de Kamerbrief over steun aan (vrouwelijke) slachtoffers van oorlogsmisdaden in Oekraïne, voert Nederland een beleidsdialoog met humanitaire organisaties, zowel direct als in multilateraal verband. Hierbij bespreekt Nederland ook de belangen van kwetsbare groepen, zoals bijvoorbeeld sociaal-maatschappelijk geïsoleerde groepen. Nederland bevraagt de uitvoeringspartners over de manieren waarop zij deze groepen bereiken, betrekken en beschermen. Ook brengt Nederland specifieke noden ter sprake die soms over het hoofd worden gezien. Zo heeft Nederland er aan kunnen bijdragen dat in noodhulp vaker ook geestelijke en psychosociale zorg wordt meegenomen. Juist ook ouderen kunnen kampen met psychische noden, zoals in het rapport van Dorcas is beschreven.
In de Nederlandse aanpak is aandacht voor de specifieke behoeften van extra kwetsbare bevolkingsgroepen op deze manier verweven.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat in een vergrijzende wereld passende (nood)hulp aan ouderen steeds belangrijker wordt?

Ja, in een veranderende wereld is het belangrijk om voortdurend in de gaten te houden of de manier waarop noodhulp wordt verstrekt nog adequaat, effectief en haalbaar is. De afgelopen jaren wordt steeds prominenter gewerkt aan manieren om getroffen gemeenschappen zelf zeggenschap te geven over de wijze waarop noodhulp wordt verstrekt. Zij weten het beste waar de meeste behoefte aan bestaat en welke ondersteuning hen in staat stelt hun leven zo goed als mogelijk weer op te pakken. Daarbij is het uiteraard van belang dat ook maatschappelijk geïsoleerde of minder mondige groepen mensen gehoord worden. Ook dat element wordt meegenomen in de ontwikkelingen van meer participatieve vormen van noodhulp en van een directere verantwoording over verstrekte noodhulp aan de getroffen bevolking zelf. Deze ontwikkelingen vinden onder meer plaats in het kader van de Grand Bargain, waarin alle soorten organisaties en overheden bijeenkomen die zijn betrokken bij het verstrekken van noodhulp, en waar Nederland actief aan deelneemt.

Vraag 4

Hoe reflecteert u op de conclusie uit het rapport dat ouderen in noodhulp wereldwijd vaak zelfs gewoonweg vergeten worden? Deelt u de mening dat ouderen bij de verlening van noodhulp in veel gevallen een eigen aanpak nodig hebben?

De vrij stellige uitspraak in het rapport dat ouderen vaak helemaal vergeten worden bij het inventariseren van noden kan ik niet onderschrijven. Bij acute nieuwe crises is het wel zo dat eerste analyses van noden bijzonder snel en vaak onder moeilijke omstandigheden gemaakt moeten worden, waarbij in eerste instantie wordt gekeken naar de geconstateerde behoeften onder de getroffen bevolking in brede zin. Bij de uitwerking van de respons worden meer gegevens verzameld en plannen aangepast. En wordt nader aandacht besteed aan manieren om specifieke groepen mensen, zoals mensen met een lage mobiliteit of sociaal-maatschappelijk geïsoleerde groepen, te bereiken. Nederland is geen voorstander van een aparte aanpak, of aparte noodhulpprogramma’s voor specifieke doelgroepen, maar verlangt zoals eerder omschreven wel gerichte aandacht van humanitaire partners voor afzonderlijke groepen extra kwetsbare mensen.

Vraag 5

Hoe worden de rechten van ouderen meegewogen in het Nederlandse beleid aangaande noodhulp en ontwikkelingssamenwerking? In hoeverre is er bijvoorbeeld sprake van maatwerk om de specifieke noden van ouderen te identificeren en beantwoorden? Kan de specifiek vereiste aandacht voor de positie van ouderen integraal onderdeel van het beleid worden? Kunt u aangeven hoe?

Nederland bespreekt in de beleidsdialoog met humanitaire partners en in internationale noodhulpfora gericht de belangen van extra kwetsbare en/of moeilijk te bereiken en te betrekken groepen mensen. Zie ook de antwoorden bij vragen 2 en 3.
Inclusie en verbetering van de positie van mensen in achtergestelde posities vormen belangrijke aandachtspunten in het Nederlandse beleid voor internationale samenwerking. Met het begrip «Leave No One Behind» als uitgangspunt, is daarbij uiteraard ook aandacht voor de positie van kwetsbare ouderen zonder hen als specifieke doelgroep te nemen. Vanuit de gedachte dat niemand buitengesloten dient te worden, is inclusie van alle groepen verankerd in het beleid.

Vraag 6

Bent u bereid om via bestaande diplomatieke kanalen, zoals de VN, aandacht te vragen voor de kwetsbare positie van ouderen in Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals ook tijdens het Commissiedebat Noodhulp (14 april jl.) toegelicht, vraagt Nederland in uiteenlopende relevante fora aandacht voor mensen die extra getroffen zijn en extra risico lopen door de oorlog in Oekraïne. Daarbij zal, waar relevant, ook de specifieke kwetsbare positie van ouderen genoemd worden.

Vraag 7

Bent u bereid u in te spannen dat in de onderzoeken naar mensenrechtenschendingen in Oekraïne voldoende aandacht is voor de kwetsbare positie van ouderen? Zo nee, waarom niet?

Bij onderzoek naar mensenrechtenschendingen en schendingen van het humanitair oorlogsrecht worden geen groepen mensen uitgesloten waarvan rechten geschonden kunnen zijn. Nederland vraagt in uiteenlopend verband geregeld aandacht voor de positie en de rechten van geïsoleerde of extra kwetsbare bevolkingsgroepen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Vindt u het ook belangrijk dat de 2,2 miljoen stemgerechtigde mensen met een beperking in Nederland hun stem kunnen laten horen bij verkiezingen?

Het kabinet vindt het van groot belang dat kiezers zoveel mogelijk zelfstandig kunnen stemmen in het stemlokaal. Dat belang volgt ook uit de preambule van het – tevens door Nederland geratificeerde – VN-verdrag Handicap, waarin staat dat mensen met een handicap onafhankelijk en autonoom moeten kunnen zijn; ook om hun eigen keuzes te maken.1 Het zelfstandig kunnen stemmen bij verkiezingen is daarvan een goede illustratie. Het is ook een belangrijk democratisch recht.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen van het meldpunt Onbeperkt stemmen van het College voor de Rechten van de Mens en van Ieder(in), die een belangrijke inhoudelijke bijdrage levert aan de landelijke evaluatie en toegankelijkheid voor mensen met een beperking of chronische ziekte van de afgelopen gemeenteraadsverkiezingen?1

Ja, ik ben bekend met het rapport van het meldpunt Onbeperkt stemmen gemeenteraadsverkiezingen 2022. Het bevat waardevolle inzichten. Dit rapport betrek ik bij de evaluatie van de gemeenteraadsverkiezingen 2022 die uw Kamer voor het einde van het reces toekomt.

Vraag 3

Is het juist dat wanneer bij iemand in het identiteitsdocument staat «niet in staat tot tekenen», dat diegene dan niet de schriftelijke volmacht of machtiging via de stempas hoeft te ondertekenen om iemand anders zijn of haar stem te laten uitbrengen?

Dat is juist.

Vraag 4

Betekent dat ook dat iemand die niet zelf kan stemmen, en ook niet in staat is tot tekenen, zijn of haar stem toch kan laten horen via iemand die heel dicht bij hem of haar staat, omdat diegene voor deze persoon een stem kan uitbrengen?

Een kiesgerechtigde die niet in staat is een handtekening te zetten kan toch bij volmacht stemmen als in zijn of haar identiteitsbewijs de clausule «Niet in staat tot ondertekening»3 voorkomt. De volmacht kan zowel onderhands als op schriftelijke aanvraag worden verleend. Bij een volmacht op schriftelijke aanvraag zal het aanvraagformulier (model L 8. Verzoek om bij volmacht te stemmen) niet zijn ondertekend door de volmachtgever. Dit is ook niet noodzakelijk voor het doen van een rechtsgeldige aanvraag.4 De burgemeester kan in dat geval controleren of betrokkene inderdaad buiten staat is tot ondertekening, door na te gaan of deze clausule ook is geplaatst in zijn of haar identiteitsbewijs. Is dat het geval, dan kan de aanvraag worden ingewilligd. Bij een onderhands verleende volmacht is het aan het stembureau om de controle uit te voeren. Ontbreekt de handtekening van de volmachtgever, dan moet in diens identiteitsbewijs de clausule staan dat hij of zij geen handtekening kan plaatsen. Als de gevolmachtigde een kopie kan tonen van het identiteitsbewijs van de volmachtgever waaruit dit inderdaad blijkt, dan kan de volmacht worden uitgeoefend.

Vraag 5

Bent u bekend met verhalen van mensen die een negatieve ervaring hadden tijdens het stemmen, omdat in het stembureau discussie ontstond over de manier waarop gestemd kon worden door iemand met een verstandelijke of een visuele beperking?

Ja, dergelijke verhalen zijn mij ter ore gekomen. Helaas komen dergelijke gebeurtenissen wel eens voor.

Vraag 6

Erkent u dat de regels met betrekking tot het stemmen door iemand met een verstandelijke of visuele beperking en geboden ondersteuning, niet altijd duidelijk zijn?

De regels zijn naar mijn oordeel duidelijk en worden ook actief onder de aandacht gebracht van stembureauleden in de stembureau-instructie van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (hierna ook: BZK) en in de verplichte trainingen die gemeenten geven aan hun stembureauleden. Maar het is mij bekend dat het inderdaad wel eens voorkomt dat er stembureauleden zijn die de regels niet goed kennen en/of goed toepassen. Ik zet mij er voor in hier aandacht voor te houden, zie ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat stembureau-medewerkers goed op de hoogte zijn van de bestaande regels, zodat het stemproces voor iedereen goed verloopt?

Ja, daar ben ik het mee eens.

Vraag 8

Wat kunt u concreet doen om ervoor te zorgen dat leden van stemlokalen, maar ook ouders en mensen van deze doelgroep zelf nog beter op de hoogte zijn van de regels over hulp bij het stemmen en het stemmen via volmacht?

Kiezers die vanwege hun lichamelijke gesteldheid niet zelfstandig kunnen stemmen, kunnen zich laten bijstaan in het stemhokje (artikel J 28 van de Kieswet). Kiezers met alleen een verstandelijke beperking kunnen op dit moment geen hulp krijgen in het stemhokje. Wel kunnen zij uiteraard buiten het stemhokje alle gewenste uitleg krijgen. Deze regels worden actief onder de aandacht gebracht van stembureauleden in de stembureau-instructie van het Ministerie van BZK en in de verplichte trainingen die gemeenten geven aan hun stembureauleden. Ook stel ik bij elke verkiezing via de toolkit verkiezingen (www.verkiezingentoolkit.nl) aan gemeenten een poster ter beschikking voor in het stemlokaal. De poster bevat duidelijke symbolen en korte teksten, onder meer over de mogelijkheid van het vragen om hulp bij het stemmen wanneer de kiezer vanwege zijn lichamelijke gesteldheid die hulp nodig heeft, en over de mogelijkheid te vragen naar een vergrootglas. Verder stelt het ministerie aan gemeenten en via de website van de rijksoverheid informatie beschikbaar voor kiezers over hoe stemmen werkt, wat er geregeld is in het stemlokaal voor kiezers met een beperking en over de regels voor hulp bij stemmen aan kiezers die vanwege hun lichamelijke gesteldheid die hulp nodig hebben. In aanloop naar de volgende verkiezingen zal ik gemeenten vragen om in hun instructies aan de stembureauleden extra aandacht te besteden aan de regels op dit punt en zal ik bovengenoemde communicatiemiddelen extra onder de aandacht brengen bij gemeenten en belangenorganisaties.

Vraag 9

Hoe staat het met de tijdelijke experimentenwet assistentie bij het stemmen en kan deze op korte termijn naar de Kamer gestuurd worden zodat deze voor de verkiezingen van de provinciale staten in 2023 in werking kan treden?

Het wetsvoorstel voor de Tijdelijke experimentenwet bijstand in het stemhokje wordt op dit moment voorbereid voor aanbieding aan de Afdeling advisering van de Raad van State. Daartoe vinden na de zomer nog gesprekken plaats met verschillende partijen die in de consultatie op het wetsvoorstel hebben gereageerd, waaronder belangenorganisaties. Uw Kamer wordt over de uitkomst daarvan voor het einde van het jaar geïnformeerd. Zorgvuldigheid en het tegemoetkomen aan de verschillende belangen en waarborgen van het verkiezingsproces acht ik belangrijk. Invoering vóór de verkiezingen van de provinciale staten in maart 2023 is niet meer haalbaar.

Vraag 10

Bent u bereid om in bovengenoemd wetsvoorstel voor kiezers met een verstandelijke beperking de mogelijkheid op te nemen om hen zelf te laten kiezen of zij assistentie in het stemhokje krijgen van een stembureaulid of van een bekende? Met andere woorden, om beide opties mogelijk te maken, net zoals kiezers met een lichamelijke beperking dat nu ook al zelf kunnen aanwijzen?

Over deze afweging ben ik nog met verschillende partijen in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag 9. Ik wil met deze wet experimenten mogelijk maken waarbij eenieder die aangeeft hulp nodig te hebben, om bijstand in het stemhokje kan vragen. Immers, niet alleen kiezers met een verstandelijke beperking kunnen die bijstand nodig hebben, maar ook kiezers die laaggeletterd zijn en andere kiezers die niet (meer) goed in staat zijn om zonder hulp aan de stemming deel te nemen. Dat vergt echter een zorgvuldige vormgeving, zodat geen onnodige risico’s in het kiesproces worden geïntroduceerd, zoals situaties waarbij de mogelijkheid van bijstand oneigenlijk wordt aangewend om een andere kiezer te dwingen tot een bepaalde stemkeuze. En anderzijds zodat de kiezers die van deze wet gebruik willen maken, daadwerkelijk worden geholpen. In de versie van het wetsvoorstel die in consultatie is gegaan staat het voornemen om de bijstand in het stemhokje tijdens de experimenten te laten uitvoeren door een stembureaulid dat daartoe speciaal is getraind. Verschillende maatschappelijke organisaties hebben echter gewezen op het belang van hulp door een vertrouwd iemand naar eigen keuze. De achtergrond daarvan begrijp ik, maar in het wetsvoorstel zal ook recht moeten worden gedaan aan andere waarborgen in het kiesproces, zoals stemvrijheid/het tegengaan van dwang en drang. Ook de Kiesraad wijst daarop. Naar aanleiding van de gesprekken die na de zomer nog zullen plaatsvinden, zal ik uw Kamer voor het einde van het jaar informeren over de uitkomst op welke wijze het wetsvoorstel de bijstand in het stemhokje gaat regelen.

Vraag 11

Wat zijn de regels voor mensen die niet zelfstandig kunnen aangeven op wie zij willen stemmen, maar wel de stemgerechtigde leeftijd hebben bereikt en op welke wijze geldt voor hen het stemrecht en welke rol kunnen bijvoorbeeld ouders spelen in de uitoefening hiervan?

Essentieel bij verkiezingen is dat de kiezer zijn of haar wil met betrekking tot zijn of haar kiesrecht zelfstandig moet kunnen bepalen, en deze ook zelfstandig tot uitdrukking moet kunnen brengen. Wie dat niet kan, kan helaas niet stemmen, ook niet per volmacht. Immers, in dat geval is niet kenbaar hoe de volmachtstem zou moeten worden uitgebracht, ook voor ouders of eventuele andere naaste familieleden niet. Daar komt bij dat een volmachtstem uitsluitend kan worden uitgebracht op initiatief van de volmachtgever.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen».

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat één van de oorzaken van het ongeluk het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden is?

Ja, in het rapport van ProRail concludeert zij dat één van de oorzaken het niet tijdig uitvoeren van onderhoud door de aannemer in 2012 en 2016 is waarmee de levensduur van het betrokken spoorgedeelte zou zijn verlengd. ProRail concludeert niet dat de vervanging niet uitgesteld had mogen worden, maar wel dat het inspectieregime van de aannemer en het toetsingsregime van ProRail ontoereikend zijn geweest. Voor de instandhouding van het spoor tot de uitgestelde vervanging heeft ProRail te veel vertrouwd op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties. De aannemer had onder andere in 2020 een integrale inspectie moeten uitvoeren.

Vraag 3

Zijn er meer locaties bekend waar al meer dan 10 jaar geen uitgebreide beoordeling van het spoor is gedaan?

Nee, op dit moment zijn bij ProRail geen gebieden bekend waar al meer dan 10 jaar geen beoordeling van het spoor is gedaan. Deze beoordeling bestaat uit verschillende onderdelen. ProRail is verantwoordelijk voor het beheren van de infra van het spoor. Het gaat om ca. 7.000 km spoor, ca. 6300 wissels, ca. 2400 overwegen en ca 11.600 seinen. Om hier een goede uitvoering aan te geven heeft ProRail contracten met onderhoudsaannemers die bepaalde gebieden onderhouden op basis van prestatieafspraken, zogeheten Prestatie Gericht Onderhoud (hierna PGO). De PGO-aannemer is verplicht een risicoanalyse uit te voeren en in combinatie met de specifieke eisen die gelden voor de spoorinfrastructuur wordt er een inspectie- en onderhoudsplan opgesteld. De PGO-aannemer is hierbij verplicht om minimaal eenmaal per jaar aan te tonen dat de spoorinfrastructuur voldoet aan de vastgestelde eisen conform het PGO-contract (de beoordeling van de infra). ProRail heeft als opdrachtgever de verplichting om de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten en inspectieresultaten «steekproefsgewijs» te verifiëren en valideren, en om actie te ondernemen bij eventuele afwijkingen of als de risico’s niet voldoende zijn beheerst. Verder maakt ProRail gebruik van meettreinen waarmee zij de staat van het spoor in beeld brengt en waarvan zij de data ter beschikking stelt aan PGO-aannemers als extra input voor hun inspectie- en onderhoudsplannen.

Vraag 4

Klopt het dat meettreinen, treinen die de actuele stand van het spoor meten, de rails in Groningen sinds 2008 niet meer hebben onderzocht?

Ja, de sporen waarop deze ontsporing in Groningen heeft plaatsgevonden waren sinds 2008 niet meer door een meettrein gemeten. Dat had te maken met de «permanente» opstelling van treinen op dit spoor, waardoor een meting door een meettrein niet mogelijk was. De overige doorgaande sporen zijn wel gemeten door een meettrein. In dit geval had een fysieke inspectie moeten plaatsvinden van de sporen die ontoegankelijk waren voor een meettrein om de risico’s te kunnen inschatten en eventuele maatregelen te nemen, maar dat is niet op tijd gebeurd.

Vraag 5

Wat is de gebruikelijke frequentie waarop meettreinen het spoor inspecteren?

De inspectiefrequentie door een meettrein is afgestemd op de snelheid waarmee op de rails wordt gereden en de belasting van het spoor en/of wissels. Er zijn sporen die slechts één keer per jaar worden gemeten. Er zijn ook sporen die meer frequent, tot vier keer per jaar, worden gemeten. De inspectiefrequentie voor de spoorgeometrie is weergegeven op de kaart onder het antwoord van vraag 7, die afkomstig is van ProRail en tevens is te vinden op de website van ProRail2.

Vraag 6

Zijn er meer spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen gereden heeft?

Ja, als het gaat om de inzet van meettreinen maakt ProRail een weloverwogen keuze waar wel (en met welke frequentie) en waar niet gemeten wordt met een meettrein, en waar in dat geval een fysieke inspectie toereikend is. Redenen waarom niet met de meettrein wordt gemeten zijn onder andere de lage snelheid (< 40 km/uur), de geringe mate van gebruik (gepasseerd jaarlijkse tonnage), logistieke redenen («permanent» opgestelde treinen) of technische redenen (de lengte van het spoor is te kort om te kunnen meten).

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer een overzicht te verschaffen van spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen heeft gereden?

Ja, op onderstaande kaart, die tevens te vinden is op de website van ProRail2, is te zien op welke sporen de meettrein niet rijdt.
Waar en hoe vaak meet de (geometrie) meettrein in 2022

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail aangeeft dat zij als het gaat om de instandhouding van het spoor, te veel vertrouwt op «het proces van de aannemer en inspecties»? Deelt u die mening? Zo ja, bent u van plan dit proces anders in te richten?

Ja, op pagina 9 van haar rapport schrijft ProRail: «Voor het – tot de vervanging – in standhouden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties.» Het rapport van ProRail gelezen hebbende, deel ik die mening. Het is nu aan ProRail om haar processen tegen het licht te houden en waar nodig en mogelijk procesverbeteringen door te voeren. Dit doet zij in een programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een herijking van het programmaplan. Het is van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT houdt daarom toezicht op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ook is met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie aan ProRail, over de uitvoering van het programma informeert via de jaarverantwoording.
Ik vertrouw erop de vragen hiermee voldoende te hebben beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sociaal ondernemen groeit (te) langzaam naar volwassenheid»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst, dat er aan aandacht voor sociale ondernemingen geen gebrek is, maar dat het macro-economisch «nog niet bijster veel» voorstelt?

Een erg goed zicht op de bijdrage van maatschappelijke ondernemingen2 aan de economie in Nederland ontbreekt, mede vanwege uiteenlopende definities. In vergelijking met andere landen in Europa lijkt die bijdrage in Nederland relatief beperkt te zijn, mede verband houdend met de door de Europese Commissie en Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling gehanteerde begrip «sociale economie», waartoe vertaald naar de Nederlandse situatie een goed deel van het maatschappelijk middenveld (waaronder scholen, verzorgings- en verpleeghuizen en woningcorporaties) kan worden gerekend.
Overigens merk ik daarbij op dat het economisch aandeel van Nederlandse maatschappelijke ondernemingen zich niet tot Nederland beperkt. Een deel van de deze ondernemingen richt zich op de waardeketen en daarmee samenhangend op betere prijzen voor producenten in ontwikkelingslanden.

Vraag 3

Herkent u de geluiden dat financiering moeilijk is aan te trekken, omdat het bij sociale ondernemingen vaak gaat om nieuwe, onbekende verdienmodellen maar juist ook omdat bij een sociale onderneming die winst maakt wordt getwijfeld of die wel werkelijk sociaal is?

Uit de Social Enterprise Monitor 2020–2021 blijkt dat maar een klein deel van de maatschappelijke ondernemingen (4%) niet succesvol is na haar financieringsaanvraag in het verkrijgen van de financiering. Dit is relatief laag vergeleken met de constatering uit de meest recente financieringsmonitor dat 23% van het mkb niet succesvol is in het verkrijgen van de financiering na de aanvraag.
De meeste maatschappelijke ondernemingen maken gebruik van een mix van financieringsvormen (waaronder emissie van aandelen, kredietfinanciering, crowd funding, publieke financiering, social impact bonds, etcetera). Ook kunnen ze gebruik maken van financieringsinstrumenten als de BMKB-regeling en via Stichting Qredits Microfinanciering. Voor advies bij het vinden van financiering kunnen maatschappelijk ondernemers terecht bij de Kamer van Koophandel.3
In Nederland zijn er diverse private fondsen die zich richten op de financiering van maatschappelijke ondernemingen. Grofweg zijn er twee type investeringsfondsen: «impact venture»-fondsen en «venture philanthropy»-fondsen. Beide type fondsen zijn goed bekend met de verdienmodellen van maatschappelijke ondernemingen. In geval van onzekerheid over het verdienmodel van een onderneming, bijvoorbeeld vanwege de onderbouwing hiervan, zijn laatstgenoemde fondsen doorgaans bereid wat meer risico te nemen dan de eerstgenoemde fondsen. Naast deze private investeringsfondsen zijn er ook publiek-private investeringsfondsen. In het FD-artikel wordt hiervan een voorbeeld gegeven: het Brabant Outcomes Fund.
Het maken van winst vormt voor genoemde fondsen en andere investeerders zoals maatschappelijk geëngageerde business angels geen enkel beletsel zolang het realiseren van maatschappelijke impact maar voorop staat.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het versterken van (lokale) sociale ondernemingen gemeenten kan helpen te voldoen aan vergaande duurzame en sociale doelen, maar dat lokale overheden maar mondjesmaat de weg weten?

Met het wetsvoorstel voor de maatschappelijke BV (BVm) dat momenteel in voorbereiding is, beoogt het kabinet het voor lokale en provinciale overheden makkelijker te maken de door een BVm gedreven onderneming als een maatschappelijke onderneming te herkennen.
Lokale en provinciale overheden kunnen zich voor advies over maatschappelijk verantwoord inkopen wenden tot PIANOo.4 Dit expertisecentrum biedt op dit vlak hulp aan aanbestedende diensten en hoe zij in contact kunnen komen met maatschappelijke ondernemingen. Zo heeft het expertisecentrum een zakboek en routekaart ontwikkeld die helpen de twee verschillende werelden van de beleidsmakers en maatschappelijke ondernemers, dichter bij elkaar te brengen.
Het maatschappelijk ondernemerschap kan meer vleugels krijgen indien gemeenten en provincies maatschappelijk verantwoord inkopen en bereid zijn in zee te gaan met maatschappelijke ondernemingen, ook als deze voor hun diensten of producten een iets hogere prijs in rekening brengen.
Dat gemeenten, provincies en maatschappelijke ondernemingen elkaar kunnen versterken bij het voldoen aan vergaande duurzame en sociale doelen wordt in de City Deal Impact Ondernemen ten volle onderkend. Zo richt de City Deal zich op de versterking van het impact ecosysteem, door netwerkvorming te stimuleren, verdienmodellen op maatschappelijke opgaven te ontwerpen, in te zetten op doorgroei en opschaling van maatschappelijke ondernemingen en door financieringsstromen voor deze ondernemingen toegankelijker te maken.

Vraag 5

Welke manieren ziet u om lokale en provinciale overheden te stimuleren om te kiezen voor sociale ondernemingen, bijvoorbeeld in inkoop- en aanbestedingsbeleid, maar ook door het doen van impactinvesteringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met specifieke drempels die sociaal ondernemers ervaren bij opschaling van hun onderneming? Ziet u noodzaak of toegevoegde waarde om in het start- en scale-upbeleid specifiek aandacht te besteden aan sociale ondernemingen?

Belangrijk kenmerk van een maatschappelijke onderneming is dat het verdienmodel van de onderneming niet op zichzelf staat maar een middel is voor het realiseren van maatschappelijke impact. Maatschappelijke impact staat dus voorop. Dit betekent dat investeerders in de regel genoegen moeten nemen met een lager financieel rendement op hun investeringen dan gebruikelijk. Maatschappelijke ondernemingen in de scale-upfase kunnen problemen ondervinden als zij voor hun verdere groei zijn aangewezen op reguliere investeerders.
De Europese Commissie heeft in het Actieplan Sociale Economie aangekondigd in 2022 nieuwe financiële producten te zullen ontwikkelen in het kader van het InvestEU programma, dit met het oog op het stimuleren van private financiering naar de behoeften van maatschappelijke ondernemingen in alle fases van hun ontwikkeling. Daarbij zal een rol zijn weggelegd voor InvestNL als uitvoeringspartner van InvestEU.

Vraag 7

Bent u bekend met het in bredere zin ontbreken van herkenning en erkenning van sociale ondernemingen, zowel in wetgeving als in beleid?

Al lange tijd vragen maatschappelijke ondernemers om herkenning en erkenning voor wat zij doen. Dit speelt niet in Nederland maar ook in het buitenland. Aan deze vraag komt het kabinet tegemoet door een wettelijke regeling te treffen waardoor Nederland op dit punt niet langer een witte vlek zal zijn op de Europese kaart. In voorbereiding is een wetsvoorstel voor de maatschappelijke BV (BVm). Eind dit jaar, mogelijk begin 2023 zal het wetsvoorstel in consultatie worden gegeven. Dit betekent dat niet eerder dan in de loop van 2023 het wetsvoorstel voor behandeling naar de Kamer zal kunnen worden gestuurd.
De BVm beoogt een heldere en eenduidige rechtsstructuur te bieden die het voor investeerders en opdrachtgevers makkelijker maakt de door de BVm gedreven onderneming te herkennen als een maatschappelijke onderneming. Nu is dit voor de investeerders en opdrachtgevers vaak een opgave omdat de ondernemingen die claimen een maatschappelijke onderneming te zijn, dit op uiteenlopende wijze hebben geborgd door middel van bijvoorbeeld combinaties van entiteiten, uiteenlopende regelingen in statuten, eventuele contracten met stakeholders en/of door middel van een of meer van de mogelijkheden van certificering (o.a. pso-ladder, B corp en Code Sociaal Ondernemen).

Vraag 8

Herkent u het beeld dat geschetst wordt dat Nederland een «witte vlek» is op de Europese kaart van sociaal ondernemen, omdat het ten opzichte van andere Europese landen ontbreekt aan een wettelijk kader?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de invoering van de besloten vennootschap met maatschappelijk doel (BVm) tegemoet kan komen aan de schroom bij opdrachtgevers en investeerders om meer met sociale ondernemingen zaken te doen, maar ook tegemoet kan komen aan dat ontbreken van herkenning en erkenning? Waarom wel of niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wanneer bent u van plan om de wet die de invoering van de BVm mogelijk maakt naar de Tweede Kamer te sturen? Bent u bereid om dit nog in 2022 te doen?

Zie antwoord vraag 7.