Vraag 1

Herinnert u zich het werkbezoek dat wij samen hebben gebracht aan Roetz Bikes en Refugee Company in Amsterdam in de zomer van 2022 en bewaart u daar net zulke goede herinneringen aan als ik?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het pleidooi van deze sociale ondernemers dat zij voor het voeren van een gezonde bedrijfsvoering geholpen zouden zijn met de komst van een wet die de maatschappelijke BV zou erkennen?

Het is mij bekend dat een groep ondernemers uitziet naar een wetsvoorstel inzake ondernemen met een maatschappelijke BV. Ik neem hun wens en de onderzoeken waaruit die volgt zeer serieus. Dat geldt ook voor het eveneens uit die onderzoeken volgende belang om deze ondernemers daarbij te stimuleren en te faciliteren. Ik hecht eraan dat dat waar mogelijk gebeurt. Anderzijds vind ik het even belangrijk dat voldoende aandacht wordt besteed aan de kritische geluiden die zijn geuit ten aanzien van het nut en de noodzaak van een wetsvoorstel inzake ondernemen met een maatschappelijke BV. Ook is van belang dat voldoende inzicht bestaat in hoe een eventuele regeling op dat vlak zich zal verhouden tot het al bestaande geheel van wettelijke bepalingen.
Als er een wettelijke regeling komt, moet deze voldoende toegevoegde waarde bieden zodat ondernemers er gebruik van zullen maken: zij moet ondernemers immers faciliteren. Dat vergt dat een wettelijke regeling zowel praktisch als juridisch werkbaar is en niet leidt tot overlap of inconsistenties met al bestaande wettelijke bepalingen, met name op het terrein van het vennootschapsrecht.
In de afgelopen tijd is hard gewerkt aan een voorontwerp voor een wettelijke regeling dat ondernemers die met een maatschappelijke BV willen ondernemen een eenduidig en herkenbaar juridisch kader biedt, binnen de hierboven geschetste randvoorwaarden. Dit proces is vergevorderd maar nog niet afgerond. Op een aantal vlakken blijkt het lastig om de gewenste inpassing te bereiken met behoud van praktische bruikbaarheid en juridische consistentie. Het betreft met name de eisen, beperkingen en waarborgen die moeten worden geformuleerd met betrekking tot de wijze waarop wordt omgegaan met de winst en het vermogen van de maatschappelijke BV en de wijze waarop eventuele wettelijke voorschriften kunnen worden gehandhaafd.
Ik ben voornemens om het voorontwerp zoals dat nu bestaat op korte termijn voor te leggen aan enkele deskundigen uit de wetenschap en praktijk met de vraag of dit voorontwerp als geheel naar hun inschatting een voor de praktijk nuttige en bruikbare, juridisch voldoende consistente en sluitende regeling biedt. Daarbij zal ik hen in het bijzonder de vraag stellen of de ontworpen bepalingen over winst en vermogen naar hun inschatting voldoende effectief en praktisch werkbaar zijn dan wel of zij reden zien om alternatieve/andersluidende bepalingen op te nemen.
Na raadpleging van de desbetreffende deskundigen en zo nodig in overleg met betrokken andere departementen zal een besluit worden genomen over de voortgang van dit traject. Dit proces zal naar verwachting nog enige tijd in beslag nemen. Ik zal uw Kamer berichten wanneer het is afgerond.

Vraag 3

Weet u dat ongeveer zesduizend Nederlandse bedrijven met smart al jaren wachten op de komst van deze wet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de voorbereidingen voor het wetsvoorstel maatschappelijke BV onverwijld doorgaan en het wetsvoorstel in het eerste kwartaal van 2024 in consultatie zal gaan, een jaar later dan eerder was toegezegd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken omtrent bereikbaarheid uit het compensatiepakket marinierskazerne Vlissingen?1

Ja, deze afspraken hebben wij goed op ons netvlies staan.

Vraag 2

Heeft het voor stap 1 aangekondigde onderzoek over de haalbaarheid van het doorrijden van de tweede Sprinter naar Dordrecht inmiddels plaatsgevonden? Wat waren daarvan de resultaten?

Dit onderzoek heeft inmiddels plaatsgevonden. Volgens ProRail is het mogelijk dat de Sprinter richting Dordrecht rijdt, maar hiervoor is een lange halteertijd op Roosendaal nodig om tussen de andere treinen door naar Dordrecht te rijden. Daarmee is het voor de reiziger op dit moment geen significante verbetering ten opzichte van het huidig aanbod. Wanneer de werkzaamheden voor een nieuwe goederenboog bij Meteren afgerond zijn, ontstaat meer capaciteit op het spoor tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht en zou het doorrijden naar Dordrecht van toegevoegde waarde kunnen zijn. Deze werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2029 worden afgerond. Op dit moment ligt de prioriteit op het uitvoeren van stap 1 en 2. Hierna kunnen de verdere ontwikkelstappen onderzocht worden (zoals deze ambitie en stap 3).

Vraag 3

Zal de verdere versnelling van de Intercity (IC) Vlissingen-Amsterdam door aansluiting op de hogesnelheidslijn in 2025 worden gerealiseerd zoals opgenomen in stap 2 van het compensatiepakket? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze versnelling wel gerealiseerd?

De beoogde reistijdverkorting van 1 uur tussen Amsterdam en Zeeland zal naar verwachting eind 2025 worden gerealiseerd. Dit is onderdeel van de geplande dienstregelingswijziging, waarbij een overstap op Rotterdam noodzakelijk is. De afspraak die in het kader van Wind in de Zeilen is gemaakt, gaat iets verder. In stap 2 wordt de reistijdwinst van 1 uur beoogd mede door de versnelde IC op Rotterdam via de HSL direct door te leiden richting Schiphol en Amsterdam Zuid. Na een verdiepende studie blijkt dat deze stap 2 op korte termijn negatief uitpakt voor de Zeeuwse reiziger. Dit komt doordat er van en naar Zeeland meer reizigers richting Schiedam, Delft, Den Haag en verder reizen en deze groep nu te maken krijgt met een overstap op Rotterdam. Dit geeft op de korte termijn meer Zeeuwen hinder door verlies van een directe verbinding dan dat Zeeuwen baat hebben van de directe trein over de HSL.
Met de regionale bestuurders wordt momenteel het gesprek gevoerd over de uitkomsten van de onderzoeken, waarbij de vraag is of het bieden van een drempelloze overstap in Rotterdam op de treindienst via de HSL eind 2025 niet aantrekkelijker is voor de reizigers dan vasthouden aan aansluiting van de Zeeuwse lijn op de Hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct) zoals beoogd in stap 2. Uiteindelijk moet het pakket baat hebben voor de Zeeuwse reizigers.
In de zevende Voortgangsrapportage Wind in de Zeilen die op 14 december 2023 aan de Tweede Kamer is verzonden, gaan wij hier verder op in2. Bij keuze voor een directe verbinding zijn tegelijk ook aanvullende infrastructurele maatregelen nodig en een grotere beschikbaarheid over de nieuwe ICNG-treinen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom in de concept-hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) staat dat het volume in Zeeland afhankelijk is van afspraken tussen de Rijksoverheid en NS over een subsidie voor extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland?2 Waarom zijn deze afspraken er nog niet terwijl al sinds 2020 bekend is dat hiervoor geld beschikbaar is uit het compensatiepakket? Bent u bereid de concept-hoofdrailnetconcessie te wijzigen om de extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland alsnog op te nemen?

De afspraken uit Wind in de Zeilen zijn goed verankerd in de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet. De extra en versnelde treinen in Zeeland, die sinds 2021 rijden, zijn integraal onderdeel van de volumekaarten van de nieuwe concessie. Het Rijk stelt jaarlijks maximaal € 4,5 miljoen extra middelen beschikbaar aan NS om het exploitatieverlies op te vangen4. NS dient jaarlijks verantwoording af te leggen om de hoogte van het exploitatiesaldo te evalueren. Tot nu toe is, conform inschattingen, de volledige exploitatiesubsidie noodzakelijk.

Vraag 5

Heeft het voor stap 2 aangekondigde onderzoek of twee keer per uur een rechtstreekse IC naar Amsterdam zou kunnen rijden (over de hogesnelheidslijn (HSL)) op basis van een gezonde businesscase inmiddels plaatsgevonden (aangezien de afspraak was dat dit zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030 zou gebeuren)? Zo nee, bent u bereid dit onderzoek op korte termijn uit te voeren en niet te wachten tot de uiterste deadline van 2030?

Voor de laatste stand van zaken over stap 2 verwijzen wij u naar antwoord 3 en de zevende voortgangsrapportage van Wind in de Zeilen.
Op dit moment gaat de aandacht uit naar het realiseren van stap 2. Ook wordt met stap 1 de reizigers nu al een aantrekkelijk aanbod geboden. In overleg met de regio zijn we nog niet gestart met stap 3. Dat is in lijn met de afspraken zoals gemaakt in het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 6

Bent u bereid samen met de Belgische regering de realisatie van personenvervoer over het spoor tussen Gent en Terneuzen te onderzoeken nu u als onderdeel van het maatregelenpakket de goederenspoorverbinding tussen deze twee steden gaat verbeteren waardoor er ook ruimte ontstaat voor reizigersverkeer?

In het onderzoek van Rail Gent-Terneuzen staat de goederenspoorverbinding centraal, maar bezien we personenvervoer als gewenste ontwikkeling die niet onmogelijk mag worden gemaakt. In dat licht zal worden onderzocht in hoeverre personenvervoer op de lijn rendabel is, en wat de impact is op het gehele railsysteem. Aan Belgische zijde wordt momenteel ook een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar personenvervoer wat OV breed wordt bezien.
Op dit moment werkt de provincie haar ambitie uit voor een hoogwaardige OV-verbinding (Bus Rapid Transit) van Rotterdam naar Gent. Vanuit het programma Regio Deal is voor het North Sea Port District € 7,25 miljoen toegekend voor het vergroten van de bereikbaarheid van voorzieningen. Daaronder valt ook een pilot voor een snelbusverbinding tussen Gent en Terneuzen. Met deze busverbinding wordt de bereikbaarheid van het grensoverschrijdend havencomplex en de naastliggende steden en kernen vergroot. Zo zorgen we er stapsgewijs voor dat de internationale bereikbaarheid van wonen, werken en leven rond het North Sea Port District wordt verbeterd.

Vraag 7

Bent u bekend met de al jarenlange klachten over de onbetrouwbare aansluitingen in Roosendaal vanuit Zeeland richting Breda en vice versa? Bent u bereid te onderzoeken of een extra perron hier uitkomst kan bieden om de bereikbaarheid van Zeeland te verbeteren?

De versnelde IC biedt geen overstap naar Brabant om de reistijd naar de Randstad zo kort mogelijk te houden. De sprinters bieden wel een overstap van 3 en 5 minuten op hetzelfde perron. De overstap van de versnelde intercity kan in de toekomst verbeterd worden wanneer de werkzaamheden rond Roosendaal klaar zijn. Dat is nu voorzien eind 2027. Een extra perron is hiervoor niet nodig, en zou juist nadelig voor de reiziger kunnen uitpakken doordat zij dan van perron moeten wisselen.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er nog nodig is om te komen tot besluitvorming over de tweede trein Roosendaal-Antwerpen die al circa tien jaar geleden beloofd is als vervanging voor het verdwijnen van de IC Brussel op station Roosendaal? Deelt u de mening dat deze tweede trein van groot belang is voor een betere verbinding tussen Zeeland en Antwerpen?

In het MIRT 2022 hebben Rijk en Regio geconstateerd dat versnelling en/of frequentieverhoging op de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen pas mogelijk is als het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het spoor is gerealiseerd, ook aan Nederlandse zijde. Dit is voorzien in 2028.
Momenteel onderzoekt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat samen met de Belgische overheid, vervoerders en infrabeheerders, hoe aan een versnelling of frequentieverhoging invulling kan worden gegeven vanaf het moment dat aan de randvoorwaarde van ERTMS is voldaan. De studie zal een beter beeld geven van wat er nodig is om de verbinding te realiseren en daarmee ook hoe het tijdspad eruit kan zien. Het onderzoek wordt in nauwe afstemming met provincie Brabant en gemeente Roosendaal uitgevoerd. Voorjaar van 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten.
Ook Zeeland heeft baat van een snellere en/of frequentere verbinding naar Antwerpen. Onderdeel van de studie is een eerste beeld van de vervoerwaarde (reizigerspotentieel), hier wordt ook rekening gehouden met de Zeeuwse reizigers.

Vraag 9

Klopt het dat de realisatie van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het traject Roosendaal-grens randvoorwaarde is voor de komst van deze tweede trein?

Ja, zoals ook in het antwoord op vraag 8 heb benoemd, is ERTMS een rondvoorwaarde voor de komst van een tweede trein IC Roosendaal-Antwerpen. Voor het rijden van extra treinen is het op orde brengen van het veiligheidssysteem noodzakelijk. Wel staat dit deel van het spoor vooraan in de uitrol van het programma ERTMS.
In het onderzoek waar ik in antwoord 8 naar verwees, wordt bezien of er aan meer randvoorwaarden voldaan moet worden.

Vraag 10

Deelt u de mening, nu rond 2028 het traject Dordrecht-Roosendaal-grens voorzien zal zijn van ERTMS, dat u uiterlijk in 2024 een besluit moet nemen over de komst van de tweede trein gezien de doorlooptijden voor aanbesteding dan wel onderhandse gunning of opname in de HRN-concessie, voor het regelen van voldoende geschikt en toegelaten materieel en voor het reserveren van capaciteit op het spoor? Zo nee, wanneer moet dit besluit wel worden genomen zodat de tweede trein in 2028 kan gaan rijden?

De nieuwe Hoofdrailnetconcessie biedt ruimte voor een eventuele extra trein tussen Antwerpen en Roosendaal.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke afspraken u inmiddels heeft gemaakt met de Belgische regering over de realisatie van deze tweede verbinding zodat uiterlijk in 2024 dit besluit kan worden genomen?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft met haar Belgische collega Minister Gilkinet tijdens de Thalassa top in april 2022 de intentieverklaring Bilaterale Intentieverklaring met betrekking tot de verbetering van het (kort-) grensoverschrijdend passagiers spoorvervoer tussen België en Nederland en de ontwikkeling van het (internationale) goederenvervoer vernieuwd. Hierin wordt inderdaad de inzet op onder andere het verbeteren van de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen bekrachtigd. Het onderzoek met België is gestart en voorjaar 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten. Deze zullen we gezamenlijk bespreken en de vervolgstappen hiervoor uitlijnen.

Vraag 1

Zijn de Ministers bekend met de aanpak van het mbo-nieuwkomersonderwijs van het Alfa-college in Groningen voor de entree en mbo-niveau 2 geïntegreerde trajecten Elektrotechniek waar extra Nederlands en Rekenen wordt geboden om aan de nieuwe talige rekeneisen te voldoen?

Ja.

Vraag 2

Zijn de Ministers bereid hierover met het Alfa-college in gesprek te gaan en te bezien wat nodig is om het mbo-onderwijsaanbod voor anderstaligen en nieuwkomers te versterken en toegankelijker te maken?

Ja.

Vraag 3

Zijn de Ministers bereid om voorbereidingen te treffen voor een wettelijke grondslag voor het beroepsonderwijs aan anderstaligen en nieuwkomers in het mbo?

Momenteel vindt op verzoek van uw Kamer een toekomstverkenning plaats naar het nieuwkomersonderwijs in het po, vo en mbo. De centrale vraag hierbij is: hoe bieden we nieuwkomers een zo goed mogelijke start en kansen in ons onderwijs? In het voorjaar van 2024 organiseren we hierover een brede landelijke dialoog. Daarbij kijken we onder andere naar wet- en regelgeving en de ervaringen van diverse onderwijsinstellingen, zoals het Alfa-college. Wij streven ernaar om voor de zomer van 2024 toekomstscenario’s met uw Kamer te delen.

Vraag 1

Hoe denkt u dat massale etnische zuivering van de Armeense oorspronkelijke bevolking van Nagorno-Karabach nog te voorkomen is, nu Azerbeidzjan het al maanden afgesloten gebied heeft aangevallen?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, hebben Nederland en de EU de militaire escalatie door Azerbeidzjan ten stelligste veroordeeld.1 Na de militaire aanval is de etnisch Armeense bevolking in korte tijd de Azerbeidzjaanse regio Nagorno-Karabach massaal ontvlucht. Meer dan 101.000 vluchtelingen uit Nagorno-Karabach zijn sindsdien aangekomen in Armenië.
Of sprake is geweest van een etnische zuivering is een juridisch ingewikkelde kwestie. Het kabinet zal in een separate brief op deze vraag ingaan, mede in het kader van de aangenomen motie van het Lid Ceder2 over op basis van feiten beoordelen of de vlucht van de Armeense bevolking uit Nagorno-Karabach na de blokkade van en aanval op de enclave neerkomt op etnische zuivering.

Vraag 2

Welke actie bent u van plan te ondernemen om binnen de Europese Raad te komen tot effectieve stappen ten opzichte van Azerbeidzjan om dit scenario te voorkomen?

De EU beraadt zich momenteel allereerst op de wijze waarop Armenië gesteund kan worden. Hierover is kort gesproken tijdens de Raad Buitenlandse Zaken (RBZ) van 23 oktober jl. Zoals vermeld in het verslag van de RBZ stelde de Hoge Vertegenwoordiger Borrell in dit kader voor dat EDEO de mogelijkheden voor non-lethale EPF zorgvuldig zal verkennen. Hetzelfde geldt voor de mogelijkheden om de Europese Unie Missie in Armenië (EUMA) te versterken met meer mensen en meer patrouilles. EDEO zal voorts, met een missie naar Armenië, de mogelijkheden voor economische steun in kaart brengen. Nederland heeft conform de motie van het lid Ceder3 in de Raad steun uitgesproken voor bovenstaande ideeën en andere EU-lidstaten opgeroepen dit ook te doen. Tevens heeft Nederland conform de motie van leden Bikker en Omtzigt aangegeven dat in geval van nieuw geweld binnen de EU gesproken moet worden over gepaste maatregelen4.
De EU zal daarnaast blijven inzetten op het faciliteren van het vredesproces teneinde te komen tot een duurzaam vredesakkoord tussen Armenië en Azerbeidzjan, waarin o.a. de territoriale integriteit van beide landen expliciet wordt erkend.

Vraag 3

Bent u van mening dat het aanspreken van beide partijen en het oproepen van Azerbeidzjan om de uitspraken van het Internationaal Gerechtshof na te leven voldoende is geweest om Azerbeidzjan duidelijk te maken dat etnische zuivering van Nagorno-Karabach onaanvaardbaar is? Zo ja, waarom?

Zoals eerder met de Kamer gedeeld, hebben Nederland en de EU Azerbeidzjan meermaals opgeroepen om de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof van 22 februari 2023 na te leven.5 Na maandenlange onderhandelingen leek op 18 september jl. een akkoord bereikt over gelijktijdige opening van de Lachin-corridor en de Agdam-toegangsweg. Dit heeft niet kunnen voorkomen dat Azerbeidzjan op 19 september koos voor militaire escalatie, waarop vrijwel alle Armeense inwoners van Nagorno-Karabach de enclave binnen korte tijd hebben verlaten en hun toevlucht hebben gezocht in Armenië.

Vraag 4

Klopt het dat de voorzitter van de Europese Commissie Von der Leyen afgelopen juli nog in Azerbeidzjan is geweest om de gasexporten vanuit Azerbeidzjan te verhogen?1 Hoe kan het dat Europa maar blijft inzetten op gasaankopen vanuit Azerbeidzjan, terwijl de afsluiting van de enclave op dat moment al maanden bezig was en terwijl bekend is dat deze gasleveranties door Azerbeidzjan worden gecompenseerd met Russisch gas?

In juli 2022 heeft de voorzitter van de Europese Commissie Ursula Von der Leyen een memorandum van overeenstemming getekend met Azerbeidzjan om de gasexport naar de EU te verdubbelen. Dit is in lijn met de EU-inzet t.a.v. diversificatie bij nieuwe strategische partners om de afhankelijkheid van Russisch gas te verminderen, in het kader van de REPowerEU-strategie. Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, importeerde Azerbeidzjan volgens mediaberichten via een tijdelijk contract gedurende een half jaar (november 2022–maart 2023) maximaal 1 miljard kubieke meter Russisch gas voor binnenlands gebruik.7

Vraag 5

Blijft u voorstander van deze gasovereenkomst met Azerbeidzjan? Zo ja, waarom?

De EU-inzet op diversificatie via de REPowerEU-strategie om de afhankelijkheid van Russisch gas af te bouwen is van groot belang. Op EU niveau geldt dat gasimport uit Rusland nog niet volledig is vervangen. Hoewel het aandeel van gas uit Azerbeidzjan in de totale import in de EU relatief gering is, draagt het wel bij aan het verminderen van de gasimport uit Rusland en de leveringszekerheid in de EU. De EU importeerde in 2022 ongeveer 4% van het totale EU-verbruik aan gas vanuit Azerbeidzjan. Nederland importeert geen Azerbeidzjaans gas. Andere lidstaten, m.n. Italië, Griekenland en Bulgarije importeren in relatieve zin het meeste gas uit Azerbeidzjan8.

Vraag 6

Bent u nog steeds van mening dat sancties niet helpen? Deelt u de mening dat het stadium waarin sancties effect hadden kunnen hebben, nu voorbij is? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft direct na de militaire escalatie en conform de motie Bikker/Omtzigt in Brussel aangedrongen op maatregelen, waaronder sancties9. Uw Kamer is hierover geïnformeerd tijdens het notaoverleg mensenrechtenbeleid op 25 september jl.10 en tijdens het commissiedebat Raad Algemene Zaken en Raad Buitenlandse Zaken van 11 oktober jl.11. Tijdens de RBZ op 23 oktober jl. en op 13 november jl. heeft Nederland het belang benadrukt van het door de EU gefaciliteerde vredesproces, maar daarbij aangegeven dat in geval van de dreiging van nieuw geweld gesproken moet worden over gepaste maatregelen12.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden, gezien de urgentie van de situatie?

Vanwege de snelle ontwikkelingen moesten de antwoorden enkele keren aangepast worden om de meest actuele stand van zaken weer te geven.

Vraag 1

Herinnert u zich het werkbezoek dat wij samen hebben gebracht aan Roetz Bikes en Refugee Company in Amsterdam in de zomer van 2022 en bewaart u daar net zulke goede herinneringen aan als ik?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het pleidooi van deze sociale ondernemers dat zij voor het voeren van een gezonde bedrijfsvoering geholpen zouden zijn met de komst van een wet die de maatschappelijke BV zou erkennen?

Het is mij bekend dat een groep ondernemers uitziet naar een wetsvoorstel inzake ondernemen met een maatschappelijke BV. Ik neem hun wens en de onderzoeken waaruit die volgt zeer serieus. Dat geldt ook voor het eveneens uit die onderzoeken volgende belang om deze ondernemers daarbij te stimuleren en te faciliteren. Ik hecht eraan dat dat waar mogelijk gebeurt. Anderzijds vind ik het even belangrijk dat voldoende aandacht wordt besteed aan de kritische geluiden die zijn geuit ten aanzien van het nut en de noodzaak van een wetsvoorstel inzake ondernemen met een maatschappelijke BV. Ook is van belang dat voldoende inzicht bestaat in hoe een eventuele regeling op dat vlak zich zal verhouden tot het al bestaande geheel van wettelijke bepalingen.
Als er een wettelijke regeling komt, moet deze voldoende toegevoegde waarde bieden zodat ondernemers er gebruik van zullen maken: zij moet ondernemers immers faciliteren. Dat vergt dat een wettelijke regeling zowel praktisch als juridisch werkbaar is en niet leidt tot overlap of inconsistenties met al bestaande wettelijke bepalingen, met name op het terrein van het vennootschapsrecht.
In de afgelopen tijd is hard gewerkt aan een voorontwerp voor een wettelijke regeling dat ondernemers die met een maatschappelijke BV willen ondernemen een eenduidig en herkenbaar juridisch kader biedt, binnen de hierboven geschetste randvoorwaarden. Dit proces is vergevorderd maar nog niet afgerond. Op een aantal vlakken blijkt het lastig om de gewenste inpassing te bereiken met behoud van praktische bruikbaarheid en juridische consistentie. Het betreft met name de eisen, beperkingen en waarborgen die moeten worden geformuleerd met betrekking tot de wijze waarop wordt omgegaan met de winst en het vermogen van de maatschappelijke BV en de wijze waarop eventuele wettelijke voorschriften kunnen worden gehandhaafd.
Ik ben voornemens om het voorontwerp zoals dat nu bestaat op korte termijn voor te leggen aan enkele deskundigen uit de wetenschap en praktijk met de vraag of dit voorontwerp als geheel naar hun inschatting een voor de praktijk nuttige en bruikbare, juridisch voldoende consistente en sluitende regeling biedt. Daarbij zal ik hen in het bijzonder de vraag stellen of de ontworpen bepalingen over winst en vermogen naar hun inschatting voldoende effectief en praktisch werkbaar zijn dan wel of zij reden zien om alternatieve/andersluidende bepalingen op te nemen.
Na raadpleging van de desbetreffende deskundigen en zo nodig in overleg met betrokken andere departementen zal een besluit worden genomen over de voortgang van dit traject. Dit proces zal naar verwachting nog enige tijd in beslag nemen. Ik zal uw Kamer berichten wanneer het is afgerond.

Vraag 3

Weet u dat ongeveer zesduizend Nederlandse bedrijven met smart al jaren wachten op de komst van deze wet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de voorbereidingen voor het wetsvoorstel maatschappelijke BV onverwijld doorgaan en het wetsvoorstel in het eerste kwartaal van 2024 in consultatie zal gaan, een jaar later dan eerder was toegezegd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Zijn de Ministers bekend met de aanpak van het mbo-nieuwkomersonderwijs van het Alfa-college in Groningen voor de entree en mbo-niveau 2 geïntegreerde trajecten Elektrotechniek waar extra Nederlands en Rekenen wordt geboden om aan de nieuwe talige rekeneisen te voldoen?

Ja.

Vraag 2

Zijn de Ministers bereid hierover met het Alfa-college in gesprek te gaan en te bezien wat nodig is om het mbo-onderwijsaanbod voor anderstaligen en nieuwkomers te versterken en toegankelijker te maken?

Ja.

Vraag 3

Zijn de Ministers bereid om voorbereidingen te treffen voor een wettelijke grondslag voor het beroepsonderwijs aan anderstaligen en nieuwkomers in het mbo?

Momenteel vindt op verzoek van uw Kamer een toekomstverkenning plaats naar het nieuwkomersonderwijs in het po, vo en mbo. De centrale vraag hierbij is: hoe bieden we nieuwkomers een zo goed mogelijke start en kansen in ons onderwijs? In het voorjaar van 2024 organiseren we hierover een brede landelijke dialoog. Daarbij kijken we onder andere naar wet- en regelgeving en de ervaringen van diverse onderwijsinstellingen, zoals het Alfa-college. Wij streven ernaar om voor de zomer van 2024 toekomstscenario’s met uw Kamer te delen.

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken omtrent bereikbaarheid uit het compensatiepakket marinierskazerne Vlissingen?1

Ja, deze afspraken hebben wij goed op ons netvlies staan.

Vraag 2

Heeft het voor stap 1 aangekondigde onderzoek over de haalbaarheid van het doorrijden van de tweede Sprinter naar Dordrecht inmiddels plaatsgevonden? Wat waren daarvan de resultaten?

Dit onderzoek heeft inmiddels plaatsgevonden. Volgens ProRail is het mogelijk dat de Sprinter richting Dordrecht rijdt, maar hiervoor is een lange halteertijd op Roosendaal nodig om tussen de andere treinen door naar Dordrecht te rijden. Daarmee is het voor de reiziger op dit moment geen significante verbetering ten opzichte van het huidig aanbod. Wanneer de werkzaamheden voor een nieuwe goederenboog bij Meteren afgerond zijn, ontstaat meer capaciteit op het spoor tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht en zou het doorrijden naar Dordrecht van toegevoegde waarde kunnen zijn. Deze werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2029 worden afgerond. Op dit moment ligt de prioriteit op het uitvoeren van stap 1 en 2. Hierna kunnen de verdere ontwikkelstappen onderzocht worden (zoals deze ambitie en stap 3).

Vraag 3

Zal de verdere versnelling van de Intercity (IC) Vlissingen-Amsterdam door aansluiting op de hogesnelheidslijn in 2025 worden gerealiseerd zoals opgenomen in stap 2 van het compensatiepakket? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze versnelling wel gerealiseerd?

De beoogde reistijdverkorting van 1 uur tussen Amsterdam en Zeeland zal naar verwachting eind 2025 worden gerealiseerd. Dit is onderdeel van de geplande dienstregelingswijziging, waarbij een overstap op Rotterdam noodzakelijk is. De afspraak die in het kader van Wind in de Zeilen is gemaakt, gaat iets verder. In stap 2 wordt de reistijdwinst van 1 uur beoogd mede door de versnelde IC op Rotterdam via de HSL direct door te leiden richting Schiphol en Amsterdam Zuid. Na een verdiepende studie blijkt dat deze stap 2 op korte termijn negatief uitpakt voor de Zeeuwse reiziger. Dit komt doordat er van en naar Zeeland meer reizigers richting Schiedam, Delft, Den Haag en verder reizen en deze groep nu te maken krijgt met een overstap op Rotterdam. Dit geeft op de korte termijn meer Zeeuwen hinder door verlies van een directe verbinding dan dat Zeeuwen baat hebben van de directe trein over de HSL.
Met de regionale bestuurders wordt momenteel het gesprek gevoerd over de uitkomsten van de onderzoeken, waarbij de vraag is of het bieden van een drempelloze overstap in Rotterdam op de treindienst via de HSL eind 2025 niet aantrekkelijker is voor de reizigers dan vasthouden aan aansluiting van de Zeeuwse lijn op de Hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct) zoals beoogd in stap 2. Uiteindelijk moet het pakket baat hebben voor de Zeeuwse reizigers.
In de zevende Voortgangsrapportage Wind in de Zeilen die op 14 december 2023 aan de Tweede Kamer is verzonden, gaan wij hier verder op in2. Bij keuze voor een directe verbinding zijn tegelijk ook aanvullende infrastructurele maatregelen nodig en een grotere beschikbaarheid over de nieuwe ICNG-treinen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom in de concept-hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) staat dat het volume in Zeeland afhankelijk is van afspraken tussen de Rijksoverheid en NS over een subsidie voor extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland?2 Waarom zijn deze afspraken er nog niet terwijl al sinds 2020 bekend is dat hiervoor geld beschikbaar is uit het compensatiepakket? Bent u bereid de concept-hoofdrailnetconcessie te wijzigen om de extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland alsnog op te nemen?

De afspraken uit Wind in de Zeilen zijn goed verankerd in de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet. De extra en versnelde treinen in Zeeland, die sinds 2021 rijden, zijn integraal onderdeel van de volumekaarten van de nieuwe concessie. Het Rijk stelt jaarlijks maximaal € 4,5 miljoen extra middelen beschikbaar aan NS om het exploitatieverlies op te vangen4. NS dient jaarlijks verantwoording af te leggen om de hoogte van het exploitatiesaldo te evalueren. Tot nu toe is, conform inschattingen, de volledige exploitatiesubsidie noodzakelijk.

Vraag 5

Heeft het voor stap 2 aangekondigde onderzoek of twee keer per uur een rechtstreekse IC naar Amsterdam zou kunnen rijden (over de hogesnelheidslijn (HSL)) op basis van een gezonde businesscase inmiddels plaatsgevonden (aangezien de afspraak was dat dit zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030 zou gebeuren)? Zo nee, bent u bereid dit onderzoek op korte termijn uit te voeren en niet te wachten tot de uiterste deadline van 2030?

Voor de laatste stand van zaken over stap 2 verwijzen wij u naar antwoord 3 en de zevende voortgangsrapportage van Wind in de Zeilen.
Op dit moment gaat de aandacht uit naar het realiseren van stap 2. Ook wordt met stap 1 de reizigers nu al een aantrekkelijk aanbod geboden. In overleg met de regio zijn we nog niet gestart met stap 3. Dat is in lijn met de afspraken zoals gemaakt in het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 6

Bent u bereid samen met de Belgische regering de realisatie van personenvervoer over het spoor tussen Gent en Terneuzen te onderzoeken nu u als onderdeel van het maatregelenpakket de goederenspoorverbinding tussen deze twee steden gaat verbeteren waardoor er ook ruimte ontstaat voor reizigersverkeer?

In het onderzoek van Rail Gent-Terneuzen staat de goederenspoorverbinding centraal, maar bezien we personenvervoer als gewenste ontwikkeling die niet onmogelijk mag worden gemaakt. In dat licht zal worden onderzocht in hoeverre personenvervoer op de lijn rendabel is, en wat de impact is op het gehele railsysteem. Aan Belgische zijde wordt momenteel ook een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar personenvervoer wat OV breed wordt bezien.
Op dit moment werkt de provincie haar ambitie uit voor een hoogwaardige OV-verbinding (Bus Rapid Transit) van Rotterdam naar Gent. Vanuit het programma Regio Deal is voor het North Sea Port District € 7,25 miljoen toegekend voor het vergroten van de bereikbaarheid van voorzieningen. Daaronder valt ook een pilot voor een snelbusverbinding tussen Gent en Terneuzen. Met deze busverbinding wordt de bereikbaarheid van het grensoverschrijdend havencomplex en de naastliggende steden en kernen vergroot. Zo zorgen we er stapsgewijs voor dat de internationale bereikbaarheid van wonen, werken en leven rond het North Sea Port District wordt verbeterd.

Vraag 7

Bent u bekend met de al jarenlange klachten over de onbetrouwbare aansluitingen in Roosendaal vanuit Zeeland richting Breda en vice versa? Bent u bereid te onderzoeken of een extra perron hier uitkomst kan bieden om de bereikbaarheid van Zeeland te verbeteren?

De versnelde IC biedt geen overstap naar Brabant om de reistijd naar de Randstad zo kort mogelijk te houden. De sprinters bieden wel een overstap van 3 en 5 minuten op hetzelfde perron. De overstap van de versnelde intercity kan in de toekomst verbeterd worden wanneer de werkzaamheden rond Roosendaal klaar zijn. Dat is nu voorzien eind 2027. Een extra perron is hiervoor niet nodig, en zou juist nadelig voor de reiziger kunnen uitpakken doordat zij dan van perron moeten wisselen.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er nog nodig is om te komen tot besluitvorming over de tweede trein Roosendaal-Antwerpen die al circa tien jaar geleden beloofd is als vervanging voor het verdwijnen van de IC Brussel op station Roosendaal? Deelt u de mening dat deze tweede trein van groot belang is voor een betere verbinding tussen Zeeland en Antwerpen?

In het MIRT 2022 hebben Rijk en Regio geconstateerd dat versnelling en/of frequentieverhoging op de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen pas mogelijk is als het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het spoor is gerealiseerd, ook aan Nederlandse zijde. Dit is voorzien in 2028.
Momenteel onderzoekt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat samen met de Belgische overheid, vervoerders en infrabeheerders, hoe aan een versnelling of frequentieverhoging invulling kan worden gegeven vanaf het moment dat aan de randvoorwaarde van ERTMS is voldaan. De studie zal een beter beeld geven van wat er nodig is om de verbinding te realiseren en daarmee ook hoe het tijdspad eruit kan zien. Het onderzoek wordt in nauwe afstemming met provincie Brabant en gemeente Roosendaal uitgevoerd. Voorjaar van 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten.
Ook Zeeland heeft baat van een snellere en/of frequentere verbinding naar Antwerpen. Onderdeel van de studie is een eerste beeld van de vervoerwaarde (reizigerspotentieel), hier wordt ook rekening gehouden met de Zeeuwse reizigers.

Vraag 9

Klopt het dat de realisatie van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het traject Roosendaal-grens randvoorwaarde is voor de komst van deze tweede trein?

Ja, zoals ook in het antwoord op vraag 8 heb benoemd, is ERTMS een rondvoorwaarde voor de komst van een tweede trein IC Roosendaal-Antwerpen. Voor het rijden van extra treinen is het op orde brengen van het veiligheidssysteem noodzakelijk. Wel staat dit deel van het spoor vooraan in de uitrol van het programma ERTMS.
In het onderzoek waar ik in antwoord 8 naar verwees, wordt bezien of er aan meer randvoorwaarden voldaan moet worden.

Vraag 10

Deelt u de mening, nu rond 2028 het traject Dordrecht-Roosendaal-grens voorzien zal zijn van ERTMS, dat u uiterlijk in 2024 een besluit moet nemen over de komst van de tweede trein gezien de doorlooptijden voor aanbesteding dan wel onderhandse gunning of opname in de HRN-concessie, voor het regelen van voldoende geschikt en toegelaten materieel en voor het reserveren van capaciteit op het spoor? Zo nee, wanneer moet dit besluit wel worden genomen zodat de tweede trein in 2028 kan gaan rijden?

De nieuwe Hoofdrailnetconcessie biedt ruimte voor een eventuele extra trein tussen Antwerpen en Roosendaal.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke afspraken u inmiddels heeft gemaakt met de Belgische regering over de realisatie van deze tweede verbinding zodat uiterlijk in 2024 dit besluit kan worden genomen?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft met haar Belgische collega Minister Gilkinet tijdens de Thalassa top in april 2022 de intentieverklaring Bilaterale Intentieverklaring met betrekking tot de verbetering van het (kort-) grensoverschrijdend passagiers spoorvervoer tussen België en Nederland en de ontwikkeling van het (internationale) goederenvervoer vernieuwd. Hierin wordt inderdaad de inzet op onder andere het verbeteren van de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen bekrachtigd. Het onderzoek met België is gestart en voorjaar 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten. Deze zullen we gezamenlijk bespreken en de vervolgstappen hiervoor uitlijnen.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het nieuwsbericht «Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden»1?

Ik ben van de situatie op de hoogte en ik betreur uiteraard dat deze reiziger al langer te maken heeft met deze vervelende situatie. Deze reiziger, net als ieder ander die in een dergelijke situatie belandt, mag ervan uitgaan dat liften en roltrappen goed functioneren en dat storingen zoveel als mogelijk beperkt worden in tijd en omvang. Het is belangrijk dat er lering wordt getrokken uit deze situatie.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot (het versnellen van) het herstel van kapotte liften? Kunt u aangeven waarom dit probleem hardnekkig blijft voortduren ondanks de veelvuldige aandacht van de Kamer?

ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en hiermee ook voor de reparatie van liften op stations. In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen over een gestrande reiziger met een beperking heb ik uw Kamer geïnformeerd dat van het totaal aantal liften van circa 430 er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing waren. Dit aantal is dit kwartaal inmiddels gedaald naar een gemiddelde van 10 liften die langer buiten werking waren dan een week. Dit betekent een verdere daling ten opzichte van het aantal liften die langer buiten werking waren in de zomer van 2022, toen het gemiddelde op 15–20 liften lag.
Bij ProRail is er bijzondere aandacht voor langdurige storingen en herhaalstoringen aan liften. Er zijn momenteel drie partijen die het onderhoud aan de liften plegen, waarbij één partij voldeed en blijft voldoen aan de beschikbaarheidsnormen die ProRail heeft ingesteld. Met de andere twee partijen is een intensief verbetertraject opgestart om de beschikbaarheidsnormen spoedig omhoog te krijgen. De tussentijdse resultaten van dit verbetertraject zijn over het algemeen positief en zullen bijdragen aan het verminderen van liftstoringen. Dit verbetertraject komt bovenop de maatregelen die ik u eerder heb toegestuurd in het antwoord van 18 september 2023 op Kamervragen. Vanzelfsprekend blijft mijn ministerie hier ook met ProRail over in gesprek, het is belangrijk dat deze problemen zo snel mogelijk afnemen.

Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken gemaakt met ProRail rondom de liften? Zo ja, worden deze afspraken behaald? Zo nee, wat zijn dan de consequenties? Zo nee, bent u bereid een dergelijke prestatieafspraak alsnog met ProRail te maken?

In de beheerconcessie van de hoofdspoorweginfrastructuur die in 2015 voor een periode van tien jaar is verleend aan ProRail zijn afspraken gemaakt in het kader van het programma toegankelijkheid. Een belangrijk onderdeel hiervan is het prestatiegebied reisgemak, waaronder het borgen van de toegankelijkheid van transfervoorzieningen van stations zoals liften en perrons voor personen met een auditieve, visuele of motorische beperking valt. Ik heb regulier contact met ProRail om de stand van zaken met betrekking tot dit prestatiegebied te bespreken. ProRail heeft mij verder medegedeeld dat zij prestatiecontracten heeft met de onderhoudspartijen. Deze bevatten onder andere Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) zoals beschikbaarheid en urgentietijden van de liften. Indien de normen niet worden gehaald kan afhankelijk van het contract een malus of boete aan de onderhoudspartij worden opgelegd. De focus ligt echter op een constructieve samenwerking met de onderhoudspartijen. ProRail denkt op die wijze betere resultaten te bereiken.

Vraag 4

Kunt u de Kamer periodiek rapporteren over het aantal liften dat langdurig en/of frequent buiten gebruik is, bijvoorbeeld telkens tijdig voorafgaand aan de halfjaarlijkse commissiedebatten Spoor?

Ik ga met ProRail in overleg hoe we de informatievoorziening over liftstoringen kunnen organiseren zodat deze voorziet in de behoefte van de verschillende belanghebbenden. Overigens heb ik uw Kamer bij brief van 19 december 20222 over de stand van zaken betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook hierover geïnformeerd. Tevens blijf ik met ProRail in gesprek of gegevensverstrekking ook mogelijk is op andere categorieën met betrekking tot storingen.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de door ProRail aangegeven verbetervoorstellen? Hoe staat het met de inspanningen om liften te repareren met gebruik van onderdelen uit oude liften? Hoe staat het met de aan te leggen voorraad reserveonderdelen? Kunt u aangeven of deze maatregelen reeds effect sorteren? Kunt u aangeven of dit geleid heeft tot een daling van het aantal langdurig kapotte liften en/of frequent kapotte liften?

In de antwoorden d.d. 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over een aantal verbetervoorstellen waaraan ProRail werkt om het aantal liftstoringen te verminderen. In mijn contact met ProRail merk ik dat ProRail dit hoog opneemt en hiermee aan de slag is gegaan. Zo zijn de levertijden van enkele onderdelen recentelijk verbeterd, maar blijken deze levertijden voor andere onderdelen lastiger terug te brengen naar het oude niveau. Wat betreft de maatregel om voorraden van cruciale onderdelen aan te leggen, kan ik uw Kamer mededelen dan de onderhoudspartijen waarmee ProRail samenwerkt strategische voorraden van onderdelen hebben aangelegd. Echter, voor sommige oudere installaties die te maken hebben met een diversiteit aan onderdelen blijft het lastig om een dergelijke voorraad aan te leggen.
Ik merk hierbij op dat een groot deel van de langdurige storingen optreedt door oorzaken van buitenaf. Zoals ik u informeerde in mijn Kamerbrief van 19 december neemt ProRail reeds maatregelen om storingen door wateroverlast en vandalisme te verminderen. Op dit moment vindt de uitrol van camera’s, gericht op liften, plaats op een vijftiental stations en is er een project opgezet om specifieke maatregelen te nemen tegen wateroverlast op stations met de liften die de meeste hinder ondervinden. Zoals in mijn antwoord op uw vraag 2 meegedeeld is zichtbaar dat deze maatregelen hebben geleid tot een daling van het aantal langdurige liftstoringen. Een soortgelijke daling is tevens te zien voor storingen bij roltrappen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd? Is de verwachte inwerkingtreding van dit monitoringssysteem per eind 2022 gehaald? Kan deze informatie over liftstoringen beschikbaar worden gemaakt in de reisplanner, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift? Kunt u aangeven wanneer dit gerealiseerd kan worden?

ProRail geeft aan dat zij hard aan het werk is om het proces rondom het monitoringssysteem van liften te bespoedigen. Zo zijn er recent technische onderdelen aangebracht aan het systeem en wordt er op dit moment gewerkt aan het verhogen van de betrouwbaarheid en volledigheid van de informatie uit het monitoringssysteem. De vrijgave van de data aan DOVA, het samenwerkingsverband van alle decentrale ov-autoriteiten, wordt eind 2023 verwacht. Hierna start er een nieuwe fase waarin ProRail en vervoerders in samenwerking met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen en ervaringsdeskundigen onderzoeken hoe deze data kan worden omgezet in betekenisvolle (reis)informatie. Op basis van de huidige inzichten wordt verwacht dat het mogelijk is om reizigers eind 2024 dynamisch inzicht te bieden in de status van de werking van een lift.

Vraag 7

Hoe staat het met het programma toegankelijkheid van ProRail, waarin is opgenomen dat alle perrons initieel op hoogte gebracht moeten worden zodat een zelfstandige instap in de trein voor zoveel mogelijk mensen mogelijk is? Hoeveel perrons in Nederland zijn inmiddels op hoogte gebracht? En hoeveel perrons in Nederland zijn op dit moment verzakt? Hoe vaak wordt er gemeten of perrons nog op hoogte liggen?

In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het programma toegankelijkheid bij ProRail. Ik vul daarbij aan dat binnen het programma toegankelijkheid alle perrons worden nagelopen op mogelijke verzakkingen. Op dit moment dienen op 42 van de 404 stations één of meerdere perrons nog op hoogte gebracht te worden. De perrons op deze stations dienen vóór 2030 op hoogte te zijn gebracht door de beheertak van ProRail.
Verder is dit proces op alle andere stations inmiddels voltooid. Uiteraard is de zelfstandige instap voor mensen met een beperking niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken, waarbij de frequentie van meten hoger wordt naarmate de kans op verzakken bij een station groter is. ProRail meet de toegankelijkheid op verschillende plekken op een perron. Perrons zijn namelijk gemiddeld 300 meter lang. Als één punt buiten norm is, kan het nog steeds zo zijn dat de rest van het perron op hoogte is. Een antwoord in perrons zou dus een vertekend beeld geven. ProRail meet de toegankelijkheid op hoogte en afstand tot het materieel op 440.279 plekken waarvan er op dit moment ongeveer 19% (84.322) buiten de norm van een afwijking van enkele centimeters zijn.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke planning er gemaakt is voor het opnieuw op hoogte brengen van het aantal verzakte perrons in Nederland? Heeft u afspraken met ProRail gemaakt op welke termijn een verzakt perron weer op hoogte gebracht moet zijn, zodat er geen achterstand meer ontstaat in het op hoogte brengen van perrons? Zo nee, bent u dan bereid om hier afspraken over te maken?

Ik kan uw Kamer verzekeren dat ProRail het belangrijk vindt dat de perrons op hoogte worden gebracht en dat zij hier ook naar handelt. Ook bespreekt mijn ministerie dit regelmatig in de stuurgroep van het programma toegankelijkheid samen met ProRail. Perronherstel is sinds 2021 een reguliere onderhoudstaak bij ProRail en tevens ook onderdeel van de eerdergenoemde beheerconcessie binnen het programma toegankelijkheid.
Er zijn drie mogelijke oorzaken die een zelfstandige instap niet mogelijk maken, naast het materieel van de vervoerder dat nog niet passend is. Er kan een verzakking in het perron optreden, een verzakking in het spoor, óf een combinatie van beiden. Voor perronherstel zijn vaak treinvrije periodes (TVP’s) nodig om veilig te kunnen werken aan het perron of spoor. Deze zijn niet altijd zomaar beschikbaar. Deze TVP’s worden altijd in afstemming ingepland met de desbetreffende vervoerder(s). Op het gebied van spoorherstel vindt nu een inhaalslag plaats. De opgelopen achterstand is daarmee naar verwachting in 2026 weggewerkt. In principe wordt het spoor of perron zo snel mogelijk hersteld na analyse van de meting. Voor perronherstel wordt dat (mede) bepaald door de beschikbaarheid van TVP’s. Voor spoorherstel is het streven om dat binnen zes maanden na analyse uitgevoerd te hebben.

Vraag 9

Herinnert u zich de zinsnede dat «de uitwerking van deze afspraken voor de reiziger al op kortere termijn merkbaar zal zijn»?2 Is het in dat kader mogelijk om, zeker nu door meer partijen samengewerkt wordt aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, hierover met regelmaat, ook gezamenlijk, op hoofdlijnen te informeren vanuit het perspectief van de reiziger? Kunt u aangeven welke merkbare verbeteringen inmiddels zijn behaald?

Uw Kamer zal in de toekomst, zoals in de afgelopen periode, periodiek schriftelijk worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierin zullen wij uw Kamer blijven informeren over de laatste ontwikkelingen en de merkbare verbeteringen voor een toegankelijker openbaar vervoer. Recente ontwikkelingen zijn onder andere te vinden op het gebied van het onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet (FvW). Dit onderzoek zal spoedig met uw Kamer gedeeld worden. Hierin is onderzocht wat de financiële implicaties zijn van het uitvoeren van enkele artikelen uit het Bestuursakkoord. Met de onderzoeksresultaten kunnen wij verdere stappen zetten in het realiseren van een toegankelijker openbaar vervoer voor iedereen.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «Plotseling tekort van 126 miljoen voor tolvrije tunnel: «We kunnen in 2030 toch niet weer poortjes neerzetten?»1

Op 20 november 2023 is de bestuurlijke overeenkomst met Zeeland gesloten over het tol vrijmaken van de Westerscheldetunnel met ingang van 2025. Het controversieel verklaren van Betalen naar Gebruik (BNG) betekent nog niet dat BNG niet doorgaat. Pas als een nieuw kabinet besluit niet door te gaan met BNG ontstaat een dekkingsvraag ten aanzien van een tolvrije Westerscheldetunnel voor de periode 2030–2033. In de bestuursovereenkomst is opgenomen dat het Rijk een toezegging heeft gedaan voor de dekking van het tolvrij maken van de periode 2030–2033.

Vraag 2

Herinnert u zich de motie-Van der Staaij c.s. (Kamerstuk 36 200, nr. 42) en de motie-Van der Plas/Stoffer (Kamerstuk 36 200 A, nr. 82)? Kunt u bevestigen dat de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij is voor personenauto’s?

Ja, ik ben bekend met beide moties. De Minister van Financiën heeft u met brief Budgettaire verwerking Algemene Politieke Beschouwing van 4 oktober 20222 geïnformeerd dat de motie-Van der Staaij c.s. door het kabinet uitgevoerd zal worden. Op 20 november 2023 is de Bestuursovereenkomst Tolvrije Westerscheldetunnel ondertekend waarin afspraken tussen het Rijk en de provincie Zeeland zijn opgenomen over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel. Hiermee wordt gevolg gegeven aan beide moties en is een tolvrije tunnel voor in ieder geval personenauto’s vanaf 2025 een stap dichterbij. Over deze Bestuursovereenkomst is de Kamer separaat geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het risico op een tekort van 126 miljoen euro op het volledig tolvrij maken van de Westerscheldetunnel als gevolg van het controversieel verklaren, vertragen en mogelijk niet invoeren van Betalen naar Gebruik (het invoeren van kilometerbeprijzing van autogebruik)?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat Betalen naar Gebruik – ondanks het controversieel verklaren van het dossier – nog altijd 2030 als geplande inwerkingtredingsjaar kent? Zo nee, kunt u dan aangeven welk inwerkingtredingsjaar voor Betalen naar Gebruik verwacht wordt?

Na de val van het kabinet is Betalen naar Gebruik door de Kamer controversieel verklaard. Dit betekent dat de ontwikkeling van de plannen voor nu is gestopt. Het is voorts aan een nieuw kabinet om keuzes te maken over het vervolg van Betalen naar Gebruik. In het kader van het traject «Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel» worden opties uitgewerkt voor een volgend kabinet. Hierbij kan ook verder gekeken worden naar het systeem van autobelastingen en de rol die Betalen naar Gebruik hierin kan spelen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u rekening houdt met het heractiveren van de tolwinning bij de Westerscheldetunnel als Betalen naar Gebruik vertraagt? Bent u het eens dat dit een zeer onwenselijke situatie is die koste wat het kost voorkomen moet worden?

Heractiveren van tolwinning bij de Westerscheldetunnel zou inderdaad een onwenselijke situatie zijn wat betreft dit kabinet. De inzet van de Provincie Zeeland en het kabinet, die heeft geleid tot de afspraken in de Bestuursovereenkomst, is er dan ook op gericht de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij te maken. Zie verder antwoord 1.

Vraag 6

Hoe spant u zich in om te voorkomen dat er na 2030 toch weer tolheffing zal plaats vinden bij de Westerscheldetunnel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u van mening dat het potentiële tekort van 126 miljoen euro op de begroting van het Ministerie van Financiën, als aandeelhouder van de N.V. Westerscheldetunnel, opgelost dient te worden? Zo nee, kunt u toelichten waarom dit niet het geval zou moeten zijn?

Zie antwoord op vraag 1 en 2.
Daarbij dient opgemerkt te worden dat het Rijk sinds de overdracht van de aandelen van de Westerscheldetunnel aan de provincie Zeeland in 2009, geen aandeelhouder meer is van de N.V. Westerscheldetunnel. Sinds dat moment is de provincie Zeeland 100% aandeelhouder van de N.V. Westerscheldetunnel.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke andere manieren dan via heractivering van de tolwinning op de Westerscheldetunnel een eventueel tekort van 126 miljoen euro opgelost kan worden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 9

Kunt u de Kamer en de Provincie Zeeland garanderen dat, als de Westerscheldetunnel in 2025 tolvrij is geworden voor het personenvervoer, deze nooit meer met tol belast zal worden voor het personenvervoer?

Zoals in antwoord 5 is aangegeven zou heractiveren van tolwinning bij de Westerscheldetunnel een onwenselijke situatie zijn wat betreft dit kabinet. De inzet van de Provincie Zeeland en het kabinet, die heeft geleid tot de afspraken in de Bestuursovereenkomst, is er dan ook op gericht om de Westerscheldetunnel vanaf 2025 tolvrij te maken.

Vraag 10

Kunt u de Kamer en de Provincie Zeeland garanderen dat, als de Westerscheldetunnel in 2030 volledig tolvrij is geworden, deze nooit meer met tol belast zal worden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u in het komende Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT) de garantie vastleggen dat de Westerscheldetunnel in 2030 volledig tolvrij wordt, ook als Betalen naar Gebruik vertragen zou, met name in het licht van eerder gedane en geschade beloftes aan Zeeland, bijvoorbeeld rond de Marinierskazerne Vlissingen?

Zoals beschreven bij antwoord vraag 2, is recent de Bestuursovereenkomst Tolvrije Westerscheldetunnel ondertekend en toegestuurd aan de Kamer. Hiermee wordt gevolg gegeven aan de kamerbreed aangenomen moties die daartoe oproepen (motie-Van der Staaij c.s.3 en de motie-Van der Plas/Stoffer4). Vanwege de vereiste afstemming met de provincie Zeeland was dat niet mogelijk voor het BO MIRT van dit najaar.

Vraag 1

Hoe denkt u dat massale etnische zuivering van de Armeense oorspronkelijke bevolking van Nagorno-Karabach nog te voorkomen is, nu Azerbeidzjan het al maanden afgesloten gebied heeft aangevallen?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, hebben Nederland en de EU de militaire escalatie door Azerbeidzjan ten stelligste veroordeeld.1 Na de militaire aanval is de etnisch Armeense bevolking in korte tijd de Azerbeidzjaanse regio Nagorno-Karabach massaal ontvlucht. Meer dan 101.000 vluchtelingen uit Nagorno-Karabach zijn sindsdien aangekomen in Armenië.
Of sprake is geweest van een etnische zuivering is een juridisch ingewikkelde kwestie. Het kabinet zal in een separate brief op deze vraag ingaan, mede in het kader van de aangenomen motie van het Lid Ceder2 over op basis van feiten beoordelen of de vlucht van de Armeense bevolking uit Nagorno-Karabach na de blokkade van en aanval op de enclave neerkomt op etnische zuivering.

Vraag 2

Welke actie bent u van plan te ondernemen om binnen de Europese Raad te komen tot effectieve stappen ten opzichte van Azerbeidzjan om dit scenario te voorkomen?

De EU beraadt zich momenteel allereerst op de wijze waarop Armenië gesteund kan worden. Hierover is kort gesproken tijdens de Raad Buitenlandse Zaken (RBZ) van 23 oktober jl. Zoals vermeld in het verslag van de RBZ stelde de Hoge Vertegenwoordiger Borrell in dit kader voor dat EDEO de mogelijkheden voor non-lethale EPF zorgvuldig zal verkennen. Hetzelfde geldt voor de mogelijkheden om de Europese Unie Missie in Armenië (EUMA) te versterken met meer mensen en meer patrouilles. EDEO zal voorts, met een missie naar Armenië, de mogelijkheden voor economische steun in kaart brengen. Nederland heeft conform de motie van het lid Ceder3 in de Raad steun uitgesproken voor bovenstaande ideeën en andere EU-lidstaten opgeroepen dit ook te doen. Tevens heeft Nederland conform de motie van leden Bikker en Omtzigt aangegeven dat in geval van nieuw geweld binnen de EU gesproken moet worden over gepaste maatregelen4.
De EU zal daarnaast blijven inzetten op het faciliteren van het vredesproces teneinde te komen tot een duurzaam vredesakkoord tussen Armenië en Azerbeidzjan, waarin o.a. de territoriale integriteit van beide landen expliciet wordt erkend.

Vraag 3

Bent u van mening dat het aanspreken van beide partijen en het oproepen van Azerbeidzjan om de uitspraken van het Internationaal Gerechtshof na te leven voldoende is geweest om Azerbeidzjan duidelijk te maken dat etnische zuivering van Nagorno-Karabach onaanvaardbaar is? Zo ja, waarom?

Zoals eerder met de Kamer gedeeld, hebben Nederland en de EU Azerbeidzjan meermaals opgeroepen om de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof van 22 februari 2023 na te leven.5 Na maandenlange onderhandelingen leek op 18 september jl. een akkoord bereikt over gelijktijdige opening van de Lachin-corridor en de Agdam-toegangsweg. Dit heeft niet kunnen voorkomen dat Azerbeidzjan op 19 september koos voor militaire escalatie, waarop vrijwel alle Armeense inwoners van Nagorno-Karabach de enclave binnen korte tijd hebben verlaten en hun toevlucht hebben gezocht in Armenië.

Vraag 4

Klopt het dat de voorzitter van de Europese Commissie Von der Leyen afgelopen juli nog in Azerbeidzjan is geweest om de gasexporten vanuit Azerbeidzjan te verhogen?1 Hoe kan het dat Europa maar blijft inzetten op gasaankopen vanuit Azerbeidzjan, terwijl de afsluiting van de enclave op dat moment al maanden bezig was en terwijl bekend is dat deze gasleveranties door Azerbeidzjan worden gecompenseerd met Russisch gas?

In juli 2022 heeft de voorzitter van de Europese Commissie Ursula Von der Leyen een memorandum van overeenstemming getekend met Azerbeidzjan om de gasexport naar de EU te verdubbelen. Dit is in lijn met de EU-inzet t.a.v. diversificatie bij nieuwe strategische partners om de afhankelijkheid van Russisch gas te verminderen, in het kader van de REPowerEU-strategie. Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, importeerde Azerbeidzjan volgens mediaberichten via een tijdelijk contract gedurende een half jaar (november 2022–maart 2023) maximaal 1 miljard kubieke meter Russisch gas voor binnenlands gebruik.7

Vraag 5

Blijft u voorstander van deze gasovereenkomst met Azerbeidzjan? Zo ja, waarom?

De EU-inzet op diversificatie via de REPowerEU-strategie om de afhankelijkheid van Russisch gas af te bouwen is van groot belang. Op EU niveau geldt dat gasimport uit Rusland nog niet volledig is vervangen. Hoewel het aandeel van gas uit Azerbeidzjan in de totale import in de EU relatief gering is, draagt het wel bij aan het verminderen van de gasimport uit Rusland en de leveringszekerheid in de EU. De EU importeerde in 2022 ongeveer 4% van het totale EU-verbruik aan gas vanuit Azerbeidzjan. Nederland importeert geen Azerbeidzjaans gas. Andere lidstaten, m.n. Italië, Griekenland en Bulgarije importeren in relatieve zin het meeste gas uit Azerbeidzjan8.

Vraag 6

Bent u nog steeds van mening dat sancties niet helpen? Deelt u de mening dat het stadium waarin sancties effect hadden kunnen hebben, nu voorbij is? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft direct na de militaire escalatie en conform de motie Bikker/Omtzigt in Brussel aangedrongen op maatregelen, waaronder sancties9. Uw Kamer is hierover geïnformeerd tijdens het notaoverleg mensenrechtenbeleid op 25 september jl.10 en tijdens het commissiedebat Raad Algemene Zaken en Raad Buitenlandse Zaken van 11 oktober jl.11. Tijdens de RBZ op 23 oktober jl. en op 13 november jl. heeft Nederland het belang benadrukt van het door de EU gefaciliteerde vredesproces, maar daarbij aangegeven dat in geval van de dreiging van nieuw geweld gesproken moet worden over gepaste maatregelen12.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden, gezien de urgentie van de situatie?

Vanwege de snelle ontwikkelingen moesten de antwoorden enkele keren aangepast worden om de meest actuele stand van zaken weer te geven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Voor het leven getekend door Temptation Island, daar verandert vergoeding van 30.000 euro niets aan»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de in het artikel beschreven misstanden?

Grensoverschrijdend gedrag is onacceptabel, vooral als dit niet de eerste keer is. Naar ik begrepen heb, laat RTL voorlopig geen nieuwe afleveringen van het programma Tempation Island maken en heeft het al eerder uitzendingen van het programma De Villa gestaakt. Ik verwacht dat RTL alles in werk stelt om toekomstige gevallen van grensoverschrijdend gedrag te voorkomen. Op basis van de berichtgeving en informatie die RTL mij verstrekt heeft, gaat het nog steeds om individuele, losstaande (vermeende) gevallen van misstanden.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het gegeven dat dit niet de eerste keer is dat misstanden bij realityshows, waaronder weer bij Temptation Island, in de openbaarheid komen?2, 3 Ziet u een patroon?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke verbeteringen hebben er bij RTL plaatsgevonden na het extern onderzoek dat RTL heeft uitgevoerd naar aanleiding van eerdere misstanden bij het programma De Villa, waar voormalig Minister voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media, de heer Arie Slob, aan refereert in antwoorden op schriftelijke vragen van 20 december 2019?4

Naar aanleiding van het onderzoek heeft RTL een protocol opgesteld voor reality datingprogramma’s waarin basisprincipes en gedragsregels worden beschreven voor het gehele productieproces van reality datingprogramma’s bij RTL en de betrokken producenten. Het doel van het protocol is dat de programma’s op zorgvuldige en integere wijze worden gemaakt in een veilige omgeving waarin voldoende oog is voor de belangen van de deelnemers. In dat kader wordt door RTL ook voorzien in de (na)zorg en de begeleiding van deelnemers. Tevens geeft RTL aan dat ze zelfstandig stappen heeft gezet zoals de aansluiting bij Mores. Los van al deze inzet is van belang dat RTL niet alleen door de ophef rond deze casus verbeteringen doorvoert, maar zich structureel inzet voor sociale veiligheid op de werkvloer. Het is belangrijk dat RTL hier ook zicht op houdt. Ik spoor RTL en andere mediapartijen aan om te blijven verbeteren.

Vraag 5

Bent u bereid om een breder onderzoek uit te laten voeren naar misstanden bij realityshows, aangezien deze casus niet op zichzelf staat, blijkend uit eerdere berichtgeving en uit het feit dat meer deelnemers van andere programma’s zich melden?

Zoals in mijn vorige antwoord staat, heeft RTL zelf reeds stappen gezet om misstanden in de toekomst te voorkomen en te zorgen voor een veilige werkomgeving. Deze stappen blijf ik nauwlettend volgen. RTL heeft ook aangegeven reeds met uitzendingen van de betreffende realityshows gestopt te zijn. Daarbij komt dat op dit moment nog binnen de publieke omroep het onderzoek van de Onderzoekscommissie Gedrag en Cultuur Omroepen onder leiding van de heer Van Rijn loopt. Naar ik begrepen heb, worden daar eind dit jaar de resultaten van verwacht. Ik wil benadrukken dat het van essentieel belang is dat mediaorganisaties zoals RTL zich maximaal inspannen om misstanden te voorkomen. We zullen van RTL en andere mediaorganisaties expliciet vragen om alles in het werk te stellen om dit soort excessen in de toekomst te voorkomen.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken rond de opvolging op de aanbevelingen van de Raad voor Cultuur voor een centrale klachtencommissie en voor het inrichten van een kenniscentrum dat data verzamelt en zorgdraagt voor informatievoorziening en monitoring van de gehele sector sinds uw beleidsreactie van 2 november 2022?5

Sinds 1 september heeft Mores, meldpunt voor de culturele sector, een nieuw bestuur dat verder gaat met de in gang gezette professionalisering. Hiermee is uitvoering gegeven aan een advies van de regeringscommissaris seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld mevrouw Hamer. Ook wordt aansluiting gezocht bij andere (lopende) ontwikkelingen, zoals de nadere uitwerking van het Nationaal Actieprogramma Seksueel Grensoverschrijdend Gedrag en Seksueel Geweld, in het bijzonder hoe in het algemeen laagdrempelige voorzieningen moeten worden vormgegeven. Momenteel wordt overleg gevoerd met Mores en de creatieve- en mediasector, over mogelijke volgende stappen. Mores heeft een subsidievraag ingediend voor de periode 2024 – 2025 en deze is versneld in behandeling genomen. Er loopt daarnaast een intensief gesprek met Mores over de overgangsfase naar het structureel beleggen van de meldfunctie. Daarbij wordt ook de wens van de Raad voor Cultuur om een kenniscentrum en een centrale klachtencommissie in te richten meegenomen.

Vraag 7

Heeft u er nog vertrouwen in dat de mediasector zelf zorg kan dragen voor een veilige omgeving, waarin deelnemers niet onder druk worden gezet om persoonlijke grenzen over te gaan met mogelijk psychische problemen tot gevolg?

Naar aanleiding van eerdere zaken heeft de mediasector begin dit jaar zelf het initiatief genomen tot een Mediapact Respectvol Samenwerken (hierna: Mediapact). In een convenant zijn basisgedragsregels vastgelegd die voor iedereen gelden met als doel dat alle medewerkers en betrokkenen binnen de audiovisuele sector op een respectvolle en prettige manier met elkaar kunnen samenwerken in een veilige omgeving. Ik heb zelf ook diverse gesprekken gevoerd en ronde tafels met de mediasector georganiseerd. Daaruit is mij gebleken dat de mediabedrijven de ernst van de situatie begrijpen en ter harte nemen. Dat laat onder andere dit Mediapact zien, maar ook de in het vorige antwoord geschetste doorontwikkeling van het onafhankelijke meldpunt Mores. Hoewel ik vertrouwen heb in de stappen die de mediasector heeft genomen, roep ik mediaorganisaties zoals RTL op om blijvend inspanningen te leveren om een veilige omgeving te waarborgen. We moeten ervoor zorgen dat misstanden absoluut worden voorkomen. Ik zal dit nauwlettend blijven volgen om er zeker van te zijn dat dit daadwerkelijk en in voldoende mate gebeurt.

Vraag 8

Vindt u dat de boeteclausules in de contracten die deelnemers verplicht zijn te ondertekenen moeten worden aangepast, zodat deelnemers zich niet belemmerd voelen om aan de bel te trekken bij misstanden? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat slachtoffers van misstanden zich in elke situatie vrij voelen om zich uit te spreken en hulp in te schakelen na wat hen overkomen is. Het is aan mediaorganisaties en producenten om deelnemers daarvoor de gelegenheid te bieden en mogelijke belemmeringen daarbij weg te nemen. Boeteclausules in contracten waardoor deelnemers of medewerkers niet de ruimte voelen om zich uit te spreken over misstanden, zijn niet wenselijk. Ik verwacht dat mediaorganisaties zoals RTL waken voor en waar nodig actie ondernemen tegen ongewenste neveneffecten bij boeteclausules, zoals hierboven geschetst.

Vraag 9

Deelt u het pleidooi van advocaat Sébas Diekstra in het artikel om te zorgen voor meer controle op programmamakers?6

In Nederland kennen programmamakers een grote mate van vrijheid om zelf programma’s vorm te geven. Er is, mede vanuit artikel 7 van de Grondwet, vooraf geen toezicht op de inhoud van televisieprogramma’s. Met de vrijheid die programmakers hebben, komt echter ook een grote mate van verantwoordelijkheid om zorg te dragen voor het welzijn van mensen die deelnemen aan hun programma’s. Ik ben het eens met de betreffende advocaat dat programmamakers oog moeten hebben voor de persoonlijke belangen en de gezondheid van deelnemers. Mediaorganisaties en programmamakers moeten hieraan blijven werken. Ik blijf mediaorganisaties hierop aanspreken vanuit mijn rol als Staatssecretaris voor de Media.

Vraag 10

Ziet u, gezien de misstanden, hiervoor een rol weggelegd voor het Commissariaat voor de Media als toezichthouder voor de productie van realityprogramma’s en op specifiek de wijze van omgang met deelnemers, aangezien het Commissariaat voor de Media deze taak momenteel niet heeft? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in antwoord op vraag 9 al heb aangegeven, verbiedt de Grondwet vooraf toezicht op de inhoud, en dus ook op de productie van realityprogramma’s, van televisieprogramma’s. Het Commissariaat voor de Media (hierna: het Commissariaat) houdt (achteraf) toezicht op de naleving van de Mediawet. Wat betreft de publieke omroep houdt het Commissariaat toezicht op sociale veiligheid, gedrag en cultuur zodra dit impact heeft op de doelen die de Mediawet tracht te beschermen (dat media-aanbod onafhankelijk, divers, toegankelijk en veilig is). Dat is omdat publieke omroepen de publieke media-opdracht moeten uitvoeren. Daarvoor worden zij gefinancierd door de overheid. Partijen dienen een cultuur te waarborgen die bijdraagt aan het vervullen van die publieke media-opdracht, zo is onder andere bepaald in de Gedragscode Integriteit Publieke Omroepen 2021. Het Commissariaat is hier de aangewezen toezichthouder.
De reikwijdte van het toezicht van het Commissariaat op commerciële omroepen is beperkter. Reden hiervoor is dat commerciële omroepen geen media-opdracht vanuit de overheid hebben meegekregen. Commerciële omroepen bepalen autonoom wat ze aanbieden (waarbij het media-aanbod wel aan een aantal voorwaarden moet voldoen) en worden niet vanuit de overheid gefinancierd. Daarnaast vallen verschillende commerciële omroepen – zoals RTL – niet onder Nederlandse wetgeving.
Ik zie op dit moment geen aanleiding om te onderzoeken of het Commissariaat een grotere rol dient te spelen in het toezicht op grensoverschrijdend gedrag bij commerciële mediapartijen. Dat is tevens aan het volgende kabinet. Daarbij heb ik vertrouwen in de initiatieven die de mediasector zelf heeft ontwikkeld zoals het Mediapact en Mores.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de Nederlandse overheid op geen enkele manier de productie van realityshows zou moeten stimuleren, zoals nu wel dreigt te gebeuren doordat investeringen in dergelijke programma’s meetellen voor de investeringsverplichting die streamingsdiensten wordt opgelegd, zoals is geregeld door het aangenomen amendement van de leden Werner c.s. in het wetsvoorstel Wijziging van de Mediawet 2008 in verband met het invoeren van een investeringsverplichting ten behoeve van Nederlands cultureel audiovisueel product, dat nu bij de Eerste Kamer ligt?7

Het was de wens van een meerderheid van de Tweede Kamer om – naast Nederlandse films, series en documentaires zoals opgenomen in het oorspronkelijke wetsvoorstel – ook andere categorieën producties (uitgezonderd sport) onder de investeringsverplichting te laten vallen. Hierdoor kunnen grote streamingsdiensten ook Nederlandse realityprogramma’s, meetellen in het kader van de investeringsverplichting indien voldaan wordt aan de andere voorwaarden die zijn opgenomen in het wetsvoorstel. In mijn antwoorden op de voorgaande vragen heb ik aangegeven dat er geen voorafgaand toezicht op de inhoud van televisieprogramma’s is en hoe misstanden bij programma’s worden voorkomen en aangepakt. Misstanden die zich voor kunnen doen bij realityprogramma’s of andere Nederlandse producties staan mijns inziens los van de doelstelling van de investeringsverplichting namelijk het stimuleren van Nederlandse culturele audiovisuele producties.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat veertienhonderd kinderen in Drenthe geen muziek-, theater-, dans- of tekenles meer krijgen?

Dat vind ik zorgelijk en heeft mijn aandacht. Alle kinderen moeten zich cultureel kunnen ontwikkelen, binnen en buiten de school. Vaak begint dit op de basisschool, waar kunstzinnige oriëntatie één van de negen leergebieden is. Ook buitenschools moeten kinderen die kans hebben. In mijn brief «De kracht van creativiteit»2 heb ik aangegeven dat de voorzieningen voor amateurkunstbeoefening (waaronder muziekscholen) kwetsbaar zijn en heb ik aangekondigd welke maatregelen ik wil nemen. Ik zet in op een Nationaal Akkoord Amateurkunst en maak hiervoor afspraken met gemeenten en provincies. Afgelopen juli heb ik aan de Kamer toegezegd om onderzoek te doen hoe kan worden voorzien in professioneel muziek-en kunstvakonderwijs voor jongeren en hoe de doorstroming van talent naar kunstvakopleidingen kan worden gestimuleerd.3

Vraag 3

Vindt u dat kunstcentra of muziekscholen volledig zonder subsidie moeten kunnen bestaan?

Er zijn kunstcentra en muziekscholen die worden gesubsidieerd via gemeenten. Daarnaast bestaan er particuliere instellingen die lessen aan leerlingen aanbieden. Ik zie ook dat de lokale infrastructuur onder druk staat, maar hecht er waarde aan om aan te geven dat het ondersteunen van lokale culturele voorzieningen, zoals muziekscholen en kunstencentra, een taak is van gemeenten. Zij bepalen zelf hoe zij de lokale infrastructuur rondom kunst en cultuurbeoefening ondersteunen. Elke gemeente maakt daar eigen afwegingen in en bepaalt zelf of zij kiest voor het subsidiëren van instellingen of dat zij dit aan de markt over laat. Ik werk nauw samen met gemeenten en provincies als het gaat om de culturele infrastructuur. In de gesprekken die ik met hen voer is dit een onderwerp van gesprek.

Vraag 4

Hoeveel kunstencentra en muziekscholen hebben er sinds 2000 jaarlijks hun deuren moeten sluiten? Hoeveel daarvan moesten er sluiten door de afbouw van financiële ondersteuning vanuit de overheid?

Hierover zijn geen gegevens bekend. Uit het onderzoek Kunst- en cultuureducatie van het CBS4 is op te maken dat het aantal grotere aanbieders van kunst- en cultuureducatie tussen 2007 en 2022 is afgenomen en dat het aantal zelfstandige aanbieders van kunst- en cultuureducatie is toegenomen. Ook het aantal leden van de Cultuurconnectie (voorheen Kunstconnectie) is tussen 2004 en 2023 gedaald van 231 naar 130 leden.5 De afname van het aantal grotere aanbieders van kunst- en cultuureducatie heeft verschillende redenen die niet in de statistiek zijn vastgelegd. Bezuinigingen kunnen een rol spelen, maar bijvoorbeeld ook fusies en overnames. Het is niet bekend wat deze ontwikkelingen betekenen voor het aanbod van cultuureducatie. De beschikbare cijfers duiden niet op een sterke afname van het aantal mensen dat actief is als cultuurbeoefenaar en de mate waarin zij lessen volgen, zoals de onderzoekers ook aangeven in het NRC-artikel.

Vraag 5

Herkent u de geschetste geleidelijke neergang in buitenschoolse muziek- en kunstenonderwijs? Wat vindt u van de gaten die er vallen in de brede culturele vorming onder jongeren?

Hoewel er geen concrete cijfers bekend zijn, snap ik de zorg. Het is echter aan gemeenten om te bepalen hoe zij de lokale infrastructuur rond kunst- en cultuurbeoefening ondersteunen. Ik ondersteun de sector op verschillende manieren. Zo werk ik samen met het IPO en de VNG om een Nationaal Akkoord Amateurkunsten op te zetten. Aan het Fonds voor Cultuurparticipatie heb ik de opdracht gegeven om een regeling te ontwikkelen die gericht is op samenwerking tussen koepels en de provinciale en gemeentelijke amateurkunstinstellingen. De komende twee jaar worden vanuit deze regeling pilots uitgevoerd die gericht zijn op vernieuwing en ontwikkeling in de amateurkunsten. Het akkoord en de versterking van de infrastructuur zijn in lijn met de aanbevelingen uit het BMC-rapport Revitalisering Amateurkunsten6. In mijn adviesaanvraag aan de Raad voor Cultuur over het cultuurbestel van de toekomst7, heb ik de raad gevraagd om mij te adviseren over de taakverdeling tussen rijk, provincie en gemeente als het gaat om cultuurbeoefening vanaf 2029. Daarnaast zet ik mij ook in voor goed cultuuronderwijs op school. Bijvoorbeeld via het programma Cultuureducatie met Kwaliteit en met de Cultuurkaart voor het VO en MBO.

Vraag 6

Waarom heeft u destijds het onderzoek naar Kunst- en Cultuureducatie door het CBS laten beëindigen en heeft u de aanbevelingen voor toekomstig onderzoek naar Kunst- en Cultuureducatie door het CBS niet overgenomen?

Correcte gegevens zijn van belang. Het onderzoek van het CBS waar u op doelt, is beëindigd op advies van het CBS zelf. Het bureau constateerde dat de kwaliteit van het onderzoek ondermaats was, onder meer door de lage respons op enquêtes. Hierdoor ontstond een onjuist beeld over kunst- en cultuureducatie.
Om een beter beeld te krijgen van de stand van zaken, heb ik aan het Landelijk Kennisinstituut Cultuureducatie en Amateurkunsten (LKCA) gevraagd om beschikbare informatie over actieve cultuurbeoefening op een rij te zetten. Het gaat dan om een synthese, op basis van reeds uitgevoerde onderzoeken, publicaties en rapporten. Daarbij hoort ook informatie over de aanbieders van buitenschoolse cultuureducatie. Op basis van dit overzicht zal ik besluiten over het al dan niet laten uitvoeren van een vervolgonderzoek naar aanbieders van buitenschoolse cultuureducatie.

Vraag 7

Bent u bereid om de aanbevelingen van het CBS voor een doorstart van het CBS-onderzoek Kunst- en Cultuureducatie alsnog ter harte te nemen en het onderzoek weer op te starten?

Zoals ik heb aangegeven bij mijn reactie op vraag 6, heb ik aan het LKCA de opdracht gegeven om op basis van bestaand onderzoek een kennissynthese uit te voeren. Informatie over kunst- en cultuureducatie maakt daar onderdeel van uit. Aan de hand van de resultaten van de kennissynthese die door het LKCA wordt uitgevoerd zal ik vervolgstappen bepalen.

Vraag 8

Hoe geeft u invulling aan artikel 31 uit het Verdrag inzake de Rechten van het Kind waarin de staat de verwezenlijking van het recht van kinderen om volledig deel te nemen aan het culturele en artistieke leven dient te bevorderen?

Ieder kind moet zich cultureel moeten kunnen ontwikkelen, zowel op school als daarbuiten. Dit begint vaak op de basisschool, waar kunstzinnige oriëntatie één van de negen leergebieden is. Via deze weg komt elk kind in aanraking met kunst en cultuur. Met programma’s als School en Omgeving wordt gewerkt aan een rijk buitenschools aanbod zodat alle kinderen, ongeacht in welke omstandigheden zij opgroeien, zich kunnen ontwikkelen. Cultuureducatie is een belangrijk onderdeel van dit aanbod. Ik stimuleer cultuureducatiebeleid op verschillende manieren, zoals via het programma Cultuureducatie met Kwaliteit. Ook investeer ik in de CJP cultuurkaart voor het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs, hiermee kunnen leerlingen culturele activiteiten bezoeken, zowel klassikaal als individueel. Daarnaast ondersteun ik via de culturele basisinfrastructuur (bis) in de periode 2021–2024 dertien jeugdpodiumkunstgezelschappen die aanbod voor kinderen en jongeren ontwikkelen. Ook stel ik via het Jeugdfonds Sport en Cultuur kinderen uit minimagezinnen in staat om lessen op cultureel gebied te volgen. Dit fonds ondersteun ik samen met de Minister van VWS. In 2023 zijn er in opvolging van de motie Mohandis8 extra middelen aan het fonds toegevoegd, waarmee het totaalbedrag voor 2023 uitkomst op € 1.000.000. Tevens heb ik de Brede Regeling Combinatiefuncties verlengd en verhoogd tot circa € 2,8 miljoen per jaar in de periode 2023–2026. Dankzij deze regeling zijn zo’n 1.600 cultuurcoaches actief op het snijvlak van cultuur, onderwijs en welzijn. Hierdoor verbetert de afstemming tussen de cultuursector, welzijn en jongerenwerk binnen en buiten de school. En dan is er nog de versterking van de lokale bibliotheken waar ik de komende jaren op inzet, dit biedt kansen voor een sterkere verbinding tussen cultuur, educatie en participatie.

Vraag 9

Wat doet u om ook de infrastructuur die het culturele en artistieke leven mogelijk maakt overeind te houden en te versterken?

Dat gebeurt op veel verschillende manieren. In mijn antwoorden op de vragen 5 en 8 heb ik diverse maatregelen genoemd. Ik ondersteun cultuur door het verstrekken van subsidies in het landelijke subsidiestelsel (de culturele basisinfrastructuur9), maar ook door het uitvoeren van programma’s op het gebied van cultuureducatie en participatie. Ook zijn er zes Rijkscultuurfondsen die subsidies verstrekken aan instellingen, kunstenaars en makers. Naast het Rijk spelen provincies en gemeenten een belangrijke rol in de publieke financiering van cultuur, omdat zij de verantwoordelijkheid dragen voor de regionale en lokale infrastructuren. Zij zijn belangrijke samenwerkingspartners in de ondersteuning van cultuur. Met hen maak ik bestuurlijke afspraken, zoals binnen het Bestuurlijk Kader Cultuur en Onderwijs. In mijn antwoord op vraag 5 heb ik verduidelijkt hoe ik de sector ondersteun en daarmee samenwerk: als het gaat om amateurkunst, werk ik samen met het IPO en de VNG om een Nationaal Akkoord Amateurkunsten op te zetten. Aan het Fonds voor Cultuurparticipatie heb ik de opdracht gegeven om een regeling te ontwikkelen die gericht is op samenwerking tussen koepels en de provinciale en gemeentelijke amateurkunstinstellingen. De komende twee jaar worden vanuit deze regeling pilots uitgevoerd die gericht zijn op vernieuwing en ontwikkeling in de amateurkunsten. Met zowel het akkoord als de opdracht aan het FCP geef ik opvolging aan aanbevelingen uit het rapport Revitalisering Amateurkunsten dat door BMC is uitgevoerd.

Vraag 10

Wat vindt u van het in het artikel geopperde idee om de positie van gesubsidieerd kunstenonderwijs wettelijk te verankeren?

Ik ken het idee en snap de wens. Iedereen heeft recht op cultuur. Verankering in de wet is één van de manieren om dit mogelijk te maken. Ik wil dit bekijken in samenhang met de herziening van het cultuurbestel in 2029 en de uitkomsten van de evaluatie van het cultuureducatiebeleid. Ik sta open voor verschillende opties en ga hierover graag in gesprek met mijn medebestuurders.

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat Nederland een rijke koortraditie kent, die voor concerten ook afhankelijk is van jeugdige zangers, bijvoorbeeld bij uitvoeringen van de Matthäus-Passion? Bent u er tevens van op de hoogte dat er op dit moment is een tekort is aan jeugdige zangers die op professioneel niveau kunnen zingen?

Nederland heeft een rijke koortraditie die we moeten koesteren. Koorscholen en jeugdkoren in het algemeen, vormen een belangrijk onderdeel in de talentontwikkelingsketen. Ik heb uw signaal getoetst bij het Koornetwerk Nederland. Het Koornetwerk geeft aan dat jeugdkoren en de kwalitatieve scholing voor jonge zangers onder druk staan. Het signaal dat er een acuut tekort is een jeugdige zangers, wordt vanuit het Koornetwerk niet direct herkend. Wel geven zij aan dat er sinds de coronacrisis sprake is van een inhaalslag op producties zoals de Matthäus-Passion. Jeugdkoren hebben moeten passen en meten om aan verzoeken te kunnen voldoen, omdat jeugdige zangers vanwege de Arbeidstijdenwet niet avond aan avond op een podium mogen staan. Met het Koornetwerk Nederland heb ik de afspraak gemaakt dat we alert blijven op dit vraagstuk.

Vraag 12

Bent u, het voorgaande indachtig, van mening dat het van groot belang is dat jonge koorzangers toegang kunnen hebben tot passend muziekonderwijs? Wat vindt u in dezen van de diverse koorscholen die Nederland rijk is? Welke mogelijkheden ziet u om stichtingen en verenigingen die op deze wijze zorgdragen voor de continuïteit en kwaliteit van de culturele sector te ondersteunen?

Scholen zijn verplicht om aandacht te besteden aan cultuureducatie. Dat er scholen zijn die zich expliciet richten op koorzang is waardevol. Er zijn meer voorbeelden te noemen van scholen die bewust kiezen voor een cultuurprofiel, bijvoorbeeld de cultuurprofielscholen. De Wet op het primair onderwijs (WPO) voorziet in de bekostiging van koorscholen die naast regulier onderwijs ook zangonderwijs verzorgen. Het is van belang dat jong talent zich kan ontwikkelen. Dat geldt voor alle cultuurdisciplines en -genres. Tal van organisaties en professionals zetten zich hier dagelijks voor in. Ook als het gaat om zangonderwijs zijn er vele stichtingen, verenigingen en docenten actief om zangonderwijs aan kinderen en jongeren aan te bieden.

Vraag 13

Klopt het dat de Belastingdienst recent bij diverse Nederlandse koorscholen de culturele ANBI-status heeft ingetrokken omdat deze organisaties in de ogen van de Belastingdienst geen culturele instellingen zouden zijn, waardoor giften aan dergelijke koorscholen niet langer voor 125% aftrekbaar zijn?

Het is mij bekend dat voor sommige culturele organisaties de culturele ANBI-status is ingetrokken. De branchevereniging CultuurConnectie heeft dit onder mijn aandacht gebracht. Naar aanleiding van hun oproep heb ik gesproken met de Staatssecretaris van Financiën Fiscaliteit en Belastingdienst. Van hem begrijp ik dat het om circa 60 intrekkingen gaat. In sommige gevallen gaat het om alleen het intrekken van de culturele ANBI-status en in een incidenteel geval ook om het intrekken van de algemene ANBI-status. Om hoeveel koorscholen het gaat, is niet bekend. De consequentie van het intrekken van de culturele ANBI-status is dat de culturele multiplier niet meer van toepassing is. De overige fiscale voordelen zijn nog wel van toepassing als een instelling de reguliere ANBI-status behoudt. Bij het intrekken van de algemene ANBI-status zijn er geen fiscale voordelen meer van toepassing.

Vraag 14

Klopt het dat om aangemerkt te worden als culturele instelling, een instelling ofwel primair en rechtstreeks cultuur scheppende activiteiten ontplooit of deze voor 90% ondersteunt in daad, woord en geld?

Om in aanmerking tot komen voor een ANBI-status is het uitgangspunt dat er sprake moet zijn van activiteiten waarmee uitsluitend of nagenoeg uitsluitend (>90%) het algemeen nut wordt beoogd. Voor de culturele ANBI-status geldt daarbij dat het gaat om hoogwaardig cultuuraanbod dat voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk is, waarbij het particulier belang dient te worden overstegen en/of de cultuursector dient te worden versterkt. In de memorie van toelichting bij de Geefwet wordt cultuur verder gedefinieerd, waardoor ook verenigingen die het particulier belang overstijgen en instellingen die de cultuursector versterken in aanmerking komen voor een culturele ANBI-status.10
Ik wil graag benadrukken dat hoewel de wettekst voor de culturele ANBI-status spreekt van een «culturele instelling», het wel of niet hebben van deze status niets zegt over het zijn van een culturele instelling of over het belang van de organisatie voor de culturele sector. Ik hoop dat anderen, bijvoorbeeld financiers, zich niet door deze wettelijke term laten leiden.

Vraag 15

Bent u van mening dat de kennisoverdracht die plaatsvindt op koorscholen cultuur scheppende activiteiten ondersteunt? Zouden koorscholen om die reden in uw ogen in aanmerking dienen te komen voor de status «culturele instelling»?

De toekenning van een ANBI-status valt niet onder mijn bevoegdheid. De beoordeling wordt gedaan door de Belastingdienst die toetst of een instelling aan de gestelde voorwaarden voldoet. Ik kan geen toezegging doen over het (opnieuw) toekennen van de status aan koorscholen. Omdat ik de zorgen begrijp, ben ik hierover in gesprek met mijn collega bij het Ministerie van Financiën.

Vraag 16

Maakt u zich – gezien de financieel kwetsbare situatie waarin sommige koorscholen zich bevinden – zorgen over de intrekking van de culturele ANBI-status van koorscholen, en bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met uw collega, de Staatssecretaris van Financiën, teneinde de culturele ANBI-status opnieuw aan koorscholen toe te kennen?

Naar aanleiding van de oproep van CultuurConnectie ben ik in gesprek gegaan met de Staatssecretaris van Financiën Fiscaliteit en Belastingdienst over de culturele ANBI-status. Ik signaleer dat in de definiëring van wat cultuur is, in het kader van de ANBI-regeling, soms interpretatieverschillen zitten. Bijvoorbeeld waar het gaat om instellingen die zich bezighouden met cultuureducatie. Samen met het Ministerie van Financiën onderzoek ik of de voorwaarden van de culturele ANBI-status kunnen worden verduidelijkt. De aankomende tijd wordt bovendien de Geefwet geëvalueerd. Ik hoop dat de uitkomsten van dat onderzoek ons nieuwe ideeën geven voor de verdere definiëring van het begrip «cultuur» in het kader van de ANBI-regeling. De beoordeling of een instelling wel of niet een culturele ANBI-status krijgt blijft een afweging van de Belastingdienst. Ik kan dus niet toezeggen dat koorscholen de status (opnieuw) ontvangen.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het onderzoek dat een directe treinverbinding tussen Groningen en Bremen op korte termijn niet is uit te voeren?1

In mijn brief over internationaal spoorvervoer d.d. 7 juli jl. heb ik u geïnformeerd over de laatste stand van zaken ten aanzien van de Wunderline.2 Voor de Wunderline wordt hard gewerkt aan het realiseren van bouwstap 1 waarmee een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd per 2024. Daarnaast werken de Duitse partners aan het herstel van de Friesenbrücke. Verwachting is dat deze projecten op tijd gereed zijn om per dienstregeling 2025 de treindienst tussen Groningen en Leer weer te kunnen hervatten en wel met 17 minuten minder reistijd dan voorheen. Waar de provincie Groningen het tekort op bouwstap 1 heeft weten op te lossen door een aanpassing in de scope, wordt er rondom de tekorten voor bouwstap 2 nog steeds onderzoek gedaan en discussie gevoerd over hoe verder te gaan, bijvoorbeeld door alternatieve of goedkopere invulling van bouwstap 2. Helaas is het niet mogelijk gebleken om een directe trein tussen Groningen en Bremen, eerder benoemd als een mogelijke bouwstap 3, voor 2036 te realiseren en daarmee als alternatieve invulling voor bouwstap 2 te zien. De projectpartijen beraden zich daarom verder hoe de verbinding na bouwstap 1 stapsgewijs verbeterd kan worden.

Vraag 2

Bent u bereid het Verdrag tussen Nederland en Koninkrijk Hannover inzake spoorverbinding Harlingen – Leeuwarden – Groningen – Leer uit 1864 en het Verdrag tussen de Bondsrepubliek Duitsland en het Koninkrijk der Nederlanden volgens de regeling van de spoorweggrensovergangen uit 1966 in herinnering te brengen bij de deelstaat Nedersaksen en de Bondsrepubliek Duitsland om de noodzaak en het belang van deze spoorverbinding met Duitsland te benadrukken?

Dit is niet nodig, omdat Duitsland en Nedersaksen het belang van deze spoorverbinding meer dan voldoende onderstrepen. Als het gaat om totale investeringen zowel in het spoor als in de Friesenbrücke dan ligt het zwaartepunt van de investeringen in de Wunderline volledig in Duitsland. Daarmee tonen de Duitse partijen duidelijk hun inzet op dit project.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het uitblijven van een oplossing voor de verbinding tussen Groningen en Bremen zich verhoudt tot de inspanningsverplichting uit het «Europese Witboek Transport 2050» voor de verbetering van het grensverkeer per spoor?

De partijen zetten zich goed in voor de genoemde inspanningsverplichting met het onderhanden werk aan bouwstap 1 en de voortdurende samenwerking met de betrokken partijen om conform de afspraken uit 2019 ook na bouwstap 1 de verbinding stapsgewijs te blijven verbeteren.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om het uitgangspunt uit het Witboek transport 2050, dat regeringen obstakels die een hoogwaardige dienstverlening op de infrastructuur in de weg staan moeten wegenemen, op de verbinding tussen Groningen en Bremen? Kunt u deze inspanningen intensiveren?

Samen met de provincie Groningen is er regulier contact met Nedersaksen over de voortgang van het project Wunderline en de tijdige realisatie van de Friesenbrücke. Alle betrokken partijen onderschrijven het belang van de Wunderline en spannen zich in om met elkaar te kijken welke verdere stappen gezet kunnen worden.

Vraag 5

Hoe heeft u, samen met de provincie Groningen, regie genomen om te komen tot een spoorverbinding naar Bremen, zonder conflicten met de scheepvaart? Welke opties zijn hiervoor in kaart gebracht?

Conflicten met de scheepvaart rondom de Friesenbrücke spelen zich af op Duits grondgebied. Het is dan ook aan de Duitse partners om hierover tot afspraken te komen, waarbij vanuit de Nederlandse partners aandacht is gevraagd voor het belang van de Wunderline. Door Deutsche Bahn is een openingsregime bedongen van 20 minuten voor de nieuwe Friesenbrücke, dat is 4 minuten ruimer dan voorheen. De dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2 is hierbij als uitgangspunt genomen, waarmee er voldoende ruimte is om met twee treinen per uur de Friesenbrücke te passeren.

Vraag 6

Welke regelgeving leidt volgens u tot de beperkte openstelling van de nieuwe brug voor het treinverkeer tot 20 minuten per uur? Welke instantie vormt het bevoegd gezag?

Het betreft hier een contract tussen Deutsche Bahn en het Wasser- und Schifffahrtsamt. Daarbij is de genoemde openingstijd voldoende voor de vastgestelde dienstregeling van de Wunderline na bouwstap 2.

Vraag 7

Welke maatregelen kunnen getroffen worden om de sluitingstijd van de brug te verkorten?

Deutsche Bahn heeft in overleg met het Wassen- und Shiffahrtsamt de benodigde brugopeningstijden voor bouwstap 1 en bouwstap 2 bedongen. Er is momenteel geen zicht op verdere verkortingen. Deze zijn op dit moment ook niet noodzakelijk.

Vraag 8

Wilt u zich bij het bevoegd gezag inspannen voor wijziging van deze sluitingstijden ten gunste van het treinverkeer?

Op dit moment is er geen noodzaak voor verdere wijzigingen. Mocht die er wel zijn, dan zal daar via de Wunderline-overleggen aandacht voor gevraagd worden bij de Duitse projectpartners die verantwoordelijk zijn voor de afspraken met het Wasser- und Shiffahrtsamt.

Vraag 9

Welke infrastructurele aanpassingen zijn nodig op station Groningen om de treinen voldoende ruimte te geven om te kunnen keren?

Voor het laten rijden van een directe trein per 2036, zal op station Groningen meer perroncapaciteit moeten worden gecreëerd om de trein te laten keren. Dat komt in de praktijk neer op een extra keerspoor of meer perronruimte.

Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om de benodigde infrastructurele aanpassingen op te pakken tijdens de huidige verbouwing van station Groningen?

Die werkzaamheden waren destijds niet bekend en zijn dus niet meegenomen in het ontwerp voor de huidige verbouwing. Deze kunnen in deze late fase van de huidige verbouwing ook niet meer worden meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van dit onderzoek voor de haalbaarheid van de financiering van de Lelylijn uit het TEN-T, nu de internationale component van deze spoorlijn verder onder druk komt te staan?

Er zijn geen gevolgen. Zoals ik uw Kamer eerder gemeld heb, vinden er eerst nog onderhandelingen plaats binnen Europa over de TEN-T-status van Amsterdam-Groningen-Bremen. Pas daarna kan een aanvraag ingediend worden voor financiering.

Vraag 12

Onder welke voorwaarden zou een MIRT-onderzoek naar de Wunderline opgestart kunnen worden?

Een MIRT-onderzoek naar de Wunderline is wat mij betreft niet aan de orde. De Wunderline is een project in uitvoering. Er is reeds in de periode 2016 tot begin 2019 met behulp van EU CEF-t subsidieonderzoek gedaan naar de realisatie van de Wunderline. De maatregelen zijn bekend. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn. Een MIRT-onderzoek Wunderline levert daarom naar mijn mening geen nieuwe informatie op.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om het Wunderline-project verder te ondersteunen en een aantrekkelijke internationale verbinding naar Bremen en Hamburg te realiseren? Welke inzet gaat u plegen om de Wunderline daadwerkelijk en zo snel mogelijk te realiseren, ten minste eerder dan 2036?

Met het werk aan bouwstap 1 zal per 2025 de treinverbinding tussen Groningen en Leer en Bremen hervat kunnen worden met een 17 minuten kortere reistijd dan voor de aanvaring met de Friesenbrücke. Met de partijen wordt ondertussen gesproken welke verdere stappen gezet kunnen worden. Vanuit het Ministerie van IenW is nog ca. € 5 mln. beschikbaar voor bouwstap 2. In het MIRT-onderzoek Lelylijn wordt daarnaast gekeken naar de internationale component van deze lijn op de langere termijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie maanden niet naar het werk door ontbreken rolstoelbrug: «De aangeboden oplossing is prijzig»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Klopt het dat op perron 5 van station Ede-Wageningen geen rolstoelbrug aanwezig is?

Op station Ede-Wageningen is er inderdaad sprake geweest van het ontbreken van een rolstoelbrug op perron 5. Bij de plaatsing van een rolstoelbrug dient een veiligheidsprocedure gevolgd te worden. Recent heeft er een verbouwing plaatsgevonden op dit station. Vanwege de verbouwing diende de veiligheidsinformatie van station Ede-Wageningen geactualiseerd te worden. Dit heeft tijd in beslag genomen waardoor de plaatsing van de rolstoelbrug langer dan normaal heeft geduurd.

Vraag 3

Klopt het dat het nog tot de opening van het nieuwe station in 2024 gaat duren voor er wel een rolstoelbrug op dit perron geplaatst zal worden?

Sinds 15 december 2022 is er weer een reisassistentiemiddel beschikbaar op perron 5 waardoor er weer reisassistentie van en naar dit perron aangeboden kan worden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie?

Ik vind het vervelend dat klanten die reizen met reisassistentie een aantal maanden geen gebruik konden maken van reisassistentie van en naar perron 5 in Ede-Wageningen. Tegelijkertijd heb ik ook begrip voor de zorgvuldige procedures van ProRail voor de (transfer)veiligheid. In de periode dat er geen reisassistentie kon worden geboden op perron 5 van station Ede-Wageningen bood NS Klantenservice de reizigers die hiermee te maken kregen een alternatief aan. Afhankelijk van de wensen en mogelijkheden van de reiziger ging het om omreizen via een ander perron op Ede-Wageningen, vertrekken vanaf een station in de buurt of de inzet van een (rolstoel)taxi van of naar het dichtstbijzijnde logische opstapstation.

Vraag 5

Hoe verhoudt het ontbreken van deze rolstoelbrug zich tot de inzet en ambitie die voortvloeien uit het recent gesloten Bestuursakkoord Toegankelijk Openbaar Vervoer (OV) 2022–2023?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een beperking kunnen reizen met het OV. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer zet ik, samen met de sector, stappen om het OV de komende jaren toegankelijker te maken. Natuurlijk moet elke voorziening ook veilig zijn. Soms staan deze zaken met elkaar op gespannen voet en moeten er alternatieven worden aangeboden om de reis veilig te kunnen maken. Ik zie in de sector een gezamenlijke motivatie om het reizen met het OV toegankelijker te maken. NS en ProRail vervullen in dezen een actieve rol.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de constatering dat er meermaals contact met de NS is geweest over het ontbreken van de rolstoelbrug, maar dat dit niet tot concrete actie heeft geleid? Vindt u dat dergelijke klachten beter opgevolgd zouden moeten worden? Hoe kan dit concreet vorm gegeven worden?

Ik vind het belangrijk dat NS en elke andere partij adequaat reageren op vragen van klanten en samen met hen op zoek gaat naar oplossingen. Daarover heb ik met NS ook afspraken gemaakt. NS heeft de situatie inmiddels opgelost waardoor perron 5 weer rolstoeltoegankelijk is.

Vraag 7

Wat is de reden dat de rolstoelbrug niet tussen perrons verplaatst kan of mag worden?

Het verplaatsen van een brug naar een ander perron kent mogelijke veiligheidsrisico’s, waarbij gedacht kan worden aan de beschikbare ruimte in de liften en de risico’s voor medewerkers en passanten die samenhangen met het verplaatsen van de brug over grotere afstanden door een mogelijk druk station.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de door NS geboden «oplossing» om een «taxi naar station Arnhem of station Veenendaal-De Klomp te rijden en vandaar naar Den Haag te sporen», wat resulteert in 6,5 tot 7 uur reistijd? Deelt u de mening dat dit geen daadwerkelijke oplossing voor het ontstane probleem is?

Zoals ik bij vraag 4 opmerkte, bood NS Klantenservice in overleg met de klant een aantal alternatieve reisopties aan. Deze opties kunnen uiteraard tot extra reistijd leiden en ongemak voor de klant veroorzaken. In de praktijk wordt door de betrokkenen ingezet op het zo kort mogelijk houden van de periodes waarin de genoemde maatregelen getroffen moeten worden. Overigens herkent NS de gestelde extra reistijd tot 6,5 tot 7 uur niet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze situatie op station Ede-Wageningen onwenselijk is en wilt u zich inspannen om deze situatie zo spoedig mogelijk te beëindigen? Hoe gaat u dat doen? Op welke termijn is dit te realiseren?

Per 11 december 2022 biedt NS op 220 stations op het Hoofdrailnet reisassistentie aan. Dat is 89% van alle stations waar NS halteert. Op al deze stations zijn reisassistentiemiddelen beschikbaar met uitzondering van de stations Bovenkarspel-Grootebroek en Hoogkarspel. Voor deze stations heeft ProRail vastgesteld dat het perron op deze stations te smal is om deze reisassistentiemiddelen veilig te kunnen plaatsen. In overleg met NS, het Ministerie van IenW, de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) en belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is voor die stations daarom besloten om alleen reisassistentie aan te bieden aan reizigers die geen brug nodig hebben bij het in en uit de trein stappen. Denk hierbij aan reizigers met een visuele beperking die reisassistentie aanvragen in het kader van routegeleiding door het station of mensen met een rollator of stok. In december 2023 krijgen de laatste stations op het Hoofdrailnet waar NS halteert en waar de perronsituatie dit toelaat en waar ProRail de perrons en de route tussen de perrons drempelvrij bereikbaar heeft gemaakt met liften of hellingbanen, NS-Reisassistentie.

Vraag 10

Zijn er andere stations in Nederland waar rolstoelbruggen op bepaalde perrons ontbreken? Zo ja, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag? Wilt u zich inspannen om deze (eventuele) onwenselijk situaties zo spoedig mogelijk te beëindigen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op de op 29 november j.l. door Vanuatu gedeelde conceptresolutie die het Internationaal Gerechtshof vraagt om een Advisory Opinion over de verantwoordelijkheden van staten op het gebied van klimaatverandering?1

Gelet op het ambitieuze nationale en internationale klimaatbeleid van Nederland is het kabinet voornemens om, net als het VK, Japan, en vrijwel alle EU landen, de resolutie te steunen als deze in stemming wordt gebracht in de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties. Nederland heeft tevens, net als 104 andere landen, de resolutie geco-sponsord.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat de landen die het meest getroffen zijn door klimaatverandering aandacht vragen voor hun vaak kwetsbare positie op het internationale toneel en deze door middel van internationaal recht proberen te verstevigen?

Het kabinet neemt met belangstelling kennis van de gebruikmaking van het internationaal recht middels een adviesaanvraag bij het Internationaal Gerechtshof door landen die bijzonder kwetsbaar zijn voor klimaatverandering.

Vraag 3

Bent u bereid om, nu de conceptresolutie bekend is, steun uit te spreken voor dit initiatief? Zo ja, hoe bent u van plan invulling te geven aan deze steun? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat is uw inschatting van het huidige krachtenveld binnen de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties als het gaat om het Vanuatuaanse initiatief?

De resolutie is door Vanuatu ingediend en wordt op dit moment gesteund door meer dan 100 landen, waaronder Nederland. Een meerderheid van de lidstaten heeft in de Algemene Vergadering aangegeven voor de resolutie te stemmen, mocht er een stemming plaatsvinden. Er bestaat echter een mogelijkheid dat de resolutie met consensus wordt aangenomen.

Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse diplomatieke capaciteit, inclusief uw eigen bilaterale contacten, actief in te zetten om steun te vergaren voor de conceptresolutie?

De resolutie wordt door een brede groep landen gepresenteerd en een meerderheid van de lidstaten in de Algemene Vergadering heeft aangegeven de resolutie te kunnen steunen. Er is dus brede steun en nu geen noodzaak om additionele capaciteit voor de Nederlandse klimaatdiplomatie actief in te zetten op dit onderwerp.

Vraag 6

Gezien het feit dat Duitsland deel uitmaakt van de kerngroep die de conceptresolutie heeft opgesteld, staat u in contact met uw Duitse collega’s over de conceptresolutie en eventuele mogelijkheden voor Nederland om een bijdrage te leveren aan het vergaren van steun? Zo nee, bent u bereid dit te doen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en in ieder geval voor het in stemming brengen van de resolutie beantwoorden?

Ja, met dien verstande dat het op dit moment nog onduidelijk is of er een stemming zal plaatsvinden. Er bestaat een mogelijkheid dat de resolutie met consensus wordt aangenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het innovatieve initiatief van vervoerder HTM om onbemande shuttles tussen het HagaZiekenhuis en de halte Leyenburg te laten rijden?

Ja, dit initiatief van HTM is bekend.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stoppen van de Haagse shuttle?

Voor het Ministerie van IenW is het van belang om innovaties op het gebied van voertuigen te stimuleren en op verantwoorde wijze te introduceren. Vanaf 2014 is Nederland actief met de introductie van geautomatiseerd vervoer. Om ruimte te creëren voor het testen met geautomatiseerde voertuigen is onder andere de Experimenteerwet opgesteld, werkt het ministerie actief samen met medeoverheden aan een ontwikkelagenda over shuttles en pods, en wordt actief geparticipeerd in Europese context aan de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geautomatiseerd vervoer, inclusief typegoedkeuring.
De Haagse shuttle is een individuele toelating. Het is aan de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig al dan niet kan worden toegelaten tot de openbare weg. Over het stoppen van de Haagse shuttle kan ik daarom geen uitspraak doen. De RDW heeft als keuringsinstantie, in het geval van de Haagse shuttle, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers, geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat de eisen door de RDW aan de onbemande shuttle elke zoveel maanden worden aangepast? Kunt u aangeven aan welke specifieke eisen nog niet is voldaan?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW niet over individuele toelatingen. Wel kan het volgende aangeven worden over het toetsingskader.
De RDW heeft de aanvraag van de Haagse shuttle conform het geldende toetsingskader (artikel 48, derde lid en artikel 149a van de Wegenverkeerswet 1994, artikel 2a van het Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer (hierna: Boev) en de Beleidsregel ontheffingsverlening voertuigen met verder geautomatiseerde functies (hierna: Beleidsregel)) afgehandeld. De Beleidsregel geeft invulling aan de aanvraagprocedure voor een ontheffing op grond van artikel 2a van het Boev. De Beleidsregel wordt regulier geëvalueerd en waar nodig aangepast op basis van het geleerde in de praktijk en relevante (inter)nationale ontwikkelingen.
Het ministerie onderschrijft het belang van een duidelijk en eenduidig toetsingskader. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een kader voor praktijkproeven om te leren middels een ontheffing of vergunning enerzijds (daar is regelgeving voor met het Boev en de Experimenteerwet) en een kader voor productie anderzijds. Gezien het innovatieve karakter en de ambitie om te blijven leren en innoveren, worden de toetsingskaders voor praktijkproeven in de tijd steeds verder doorontwikkeld in lijn met de internationale ontwikkelingen en de reeds opgedane ervaringen in Nederland. Het einddoel is om middels praktijkproeven te komen tot formele regelgeving voor de toelating van innovatieve voertuigen.
Inmiddels is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in Europese regelgeving, namelijk in de Algemene Veiligheidsverordening2. Dit kader vloeit voort uit de Declaration of Amsterdam 2017. Voor voertuigen die binnen dit kader3 vallen, is voor toelating tot de openbare weg een typegoedkeuring nodig. De Kamer is hierover in juli jl. geïnformeerd4.

Vraag 5

Bent u bereid aan te geven wat er nodig is om toegelaten te worden op de nieuwe route?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 is het aan de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig wordt toegelaten tot de openbare weg.

Vraag 6

Beoordeelt u het 8 kilometer per uur rijdende busje, inclusief getrainde steward als onveilig? Zo ja, waarom?

De verkeersveiligheid is bij de introductie van geautomatiseerd vervoer van groot belang. Hierbij worden de overwegingen meegewogen uit de rapporten «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer» en «Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW echter niet over individuele toelatingen van voertuigen. Het is aan de RDW om als onafhankelijke goedkeuringsinstantie te beoordelen of een voertuig veilig kan worden toegelaten tot de openbare weg. In het geval van de Haagse shuttle heeft de RDW, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.

Vraag 7

Kunt u aangeven voor welke andere initiatieven op het gebied van onbemand openbaar vervoer ontheffingen zijn afgegeven door de RDW? Welk van de projecten loopt nog, en wat is de reden dat andere projecten zijn gestopt?

De ontheffingen die zijn verleend op basis van het Boev zijn te raadplegen op de website van de RDW5. Hier zijn ook de ontheffingen die zijn afgegeven voor lopende projecten opgenomen. In zijn algemeenheid geldt dat ontheffingen op basis van het Boev een tijdelijk karakter hebben. De RDW kan een ontheffing verlenen voor zover en voor zolang dat nuttig is voor het testen van verder geautomatiseerde functies in voertuigen en het daarmee ervaring opdoen in het verkeer.
Overigens is in Nederland geen sprake van praktijkproeven met onbemand openbaar vervoer. Op basis van artikel 2a van het Boev kan de RDW ontheffingen verlenen voor praktijkproeven van voertuigen met verder geautomatiseerde functies met een steward als bestuurder aan boord. De Experimenteerwet biedt mogelijkheden voor praktijkproeven met voertuigen met een operator buiten het voertuig. Voor de Experimenteerwet zijn tot op heden geen aanvragen gedaan die geleid hebben tot een vergunning.
Het nationaal beleid is erop gericht om de stap te zetten van pilots naar reguliere praktijk en inbedding in structurele kaders. Voor het toelaten van volledig geautomatiseerd vervoer is inmiddels een Europees kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening.

Vraag 8

Hoe verhouden de eisen aan onbemand openbaar vervoer in Nederland en van de RDW zich ten opzichte van die in andere West-Europese landen als België, Duitsland, Frankrijk en Spanje?

In 2021 heeft consultancybureau Goudappel in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar zelfrijdende shuttles in de Europese Unie. De resultaten van dit onderzoek zijn openbaar6. Uit dit onderzoek volgt welke pilots en proeven met shuttles binnen de Europese Unie zijn gedaan ten tijde van het onderzoek. Ook wordt in dit onderzoek ingegaan op de eisen die ten tijde van het onderzoek werden gesteld aan onbemand openbaar vervoer door verschillende landen binnen de Europese Unie. In het rapport wordt geconcludeerd dat ieder EU-land vooral zijn eigen toetsingscriteria en -instanties heeft die gaan over de toelating van een pilot of proef.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7, is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening. Naast de eisen aan onbemand vervoer in het openbaar vervoer zijn ook andere voorwaarden van belang om veilig te kunnen opereren. Nederland scoort volgens de KPMG «Autonomous Vehicles Readiness Index 2020» het hoogst van Europa.

Vraag 9

Bent u bereid een overzichtelijke lijst criteria op te stellen voor onbemand openbaar vervoer, waar initiatiefnemers hun plan aan kunnen toetsen?

Zie het antwoord op vraag 4 voor het toetsingskader voor het toelaten van onbemand (openbaar) vervoer.

Vraag 10

Hoe ondersteunt u innovaties in het openbaar vervoer, specifiek als het gaat om onbemand openbaar vervoer?

Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de landelijke opgaven rondom verduurzaming, het faciliteren van de woningbouwopgaven en van economische groei. Deze opgaven vragen om innovaties in het mobiliteitssysteem om veiliger, slimmer en duurzamer te kunnen reizen in de toekomst. Ook de actuele situatie in het OV met de uitdagingen rondom betaalbaarheid, krapte op de arbeidsmarkt en onderhoud vragen om slimme en innovatieve oplossingen. Digitalisering en automatisering staan daarom op de agenda. Voorwaardelijk bij deze innovaties is dat de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd.

Vraag 11

Bent u bereid in overleg te treden met HTM en de RDW om te onderzoeken of het project alsnog door kan gaan en onder welke voorwaarden?

Eerder dit jaar is er een informerend gesprek geweest tussen de RDW, HTM en het Ministerie van IenW over deze individuele casus. Als daar aanleiding toe bestaat, zullen deze gesprekken worden voortgezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Ik ben bekend met deze berichten.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vooralsnog gaat ProRail uit van herstel in december 2022. ProRail noemt deze prognose ambitieus, maar realistisch. De beschikbaarheid van materialen en technische onderdelen ziet ProRail als het grootste risico voor vertraging. Daarnaast is personeelskrapte een belangrijk aandachtspunt. Tot nu toe is de beschikbaarheid van middelen en mensen geen vertragende factor geweest voor het herstelproject. In de aankomende weken verwacht ProRail meer zekerheid over de planning te krijgen. Als de risico’s werkelijkheid zouden worden, dan kan ProRail zo nodig prioriteren tussen projecten om vertraging te voorkomen. Als er dan alsnog onverhoopt vertraging optreedt, dan zal ProRail daar zo snel mogelijk over communiceren om de reizigers perspectief te bieden.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Het uitblijven van vervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden is een probleem dat ik al eerder bij NS heb aangekaart. NS neemt maatregelen om de beschikbaarheid van vervangend vervoer te verbeteren. Zo heeft NS verscherpte afspraken met leveranciers gemaakt, waardoor NS eerder wordt geïnformeerd wanneer leveranciers verwachten niet volledig aan de vraag te kunnen voldoen. Daardoor heeft NS meer tijd om te anticiperen. Ook hebben de leveranciers door het aantrekken van nieuwe chauffeurs hun capaciteit vergroot.
Naar aanleiding van de signalen over lange wachttijden voor reizigers heeft NS actie ondernomen om het vervangend busvervoer tussen Lelystad en Zwolle op orde te krijgen. NS verwacht nu tot het einde van de buitendienststelling een dekkende busdienstregeling te kunnen rijden.
Daarnaast neemt NS ook maatregelen om de omreisroute te verbeteren. Zo rijdt NS sinds 19 september met verlengde Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. Ook verhoogt NS per 10 oktober de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur.

Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Conform de bepalingen uit de vervoerconcessie beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op de zitplaatskans voor het gehele netwerk, en niet voor losse trajecten. Met de beoogd toekomstig concessiehouder wordt bekeken hoe prestaties op specifieke trajecten in kaart gebracht kunnen worden.

Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Volgens NS hebben in de afgelopen periode inderdaad niet alle treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal op de maximale lengte gereden. NS heeft maatregelen genomen om de drukte te verlichten. Sinds 19 september worden de treinen op dit traject waar mogelijk verlengd. Vanaf 10 oktober verhoogt NS vervolgens tijdelijk de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur. Deze maatregelen moedig ik aan.

Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Dat klopt. Voor de opening van de Hanzelijn in 2012 reden er in de spits meer Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort. Sinds 2020 rijden er in de spits extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk, met als gevolg dat het binnen de reguliere dienstregeling niet mogelijk is om dezelfde hoeveelheid Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort te rijden. Tijdens werkzaamheden, veelal in het weekend als de spitspendel Amersfoort-Harderwijk niet rijdt, rijdt NS regelmatig extra Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. NS onderneemt reeds actie om de overlast voor de reizigers te beperken. Zie tevens het antwoord op vraag 5 waarin ik nader inga op de door NS genomen maatregelen.

Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

NS heeft me geïnformeerd dat het inderdaad zo is dat de Intercity Dordrecht-Lelystad tussen 14 september en 3 oktober 2022 niet heeft gereden, als indirect gevolg van de stremmingen op de Hanzelijn.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

NS heeft mij laten weten dat zij door de buitendienststelling op de Hanzelijn personeel uit de noordelijke standplaatsen minder efficiënt kan inzetten in de Randstad. Dit zorgt voor een tijdelijke beperking van de personeelscapaciteit die boven op de reeds bestaande personeelskrapte komt. Het tijdelijk opheffen van de Intercity Dordrecht-Lelystad was volgens NS de enige maakbare optie. Sinds 3 oktober jl. is de intercity Lelystad-Dordrecht weer opgenomen in de dienstregeling.
Het tijdelijk opheffen van de Intercity tussen Dordrecht en Lelystad kwam niet voort uit problemen met de infrastructuur of de inzet van materieel, maar werd veroorzaakt door de beperking in de personeelscapaciteit. Het creëren van extra keermogelijkheden was volgens NS geen oplossing om de impact van de stremming te beperken.

Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Sinds 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een afgeschaalde dienstregeling. NS heeft de dienstregeling in een eerdere planfase voor een langere periode aangepast. Voor de reiziger dient dit te resulteren in een voorspelbaarder en betrouwbaarder product. Deze aanpassingen zijn nog niet voor elk moment voldoende. Daarom worden aanvullend, en waar nodig, op weekniveau aanpassingen gedaan. Deze kunnen van week tot week verschillen door o.a. werkzaamheden en evenementen. Zowel de structurele als de aanvullende maatregelen worden op genoemde pagina vermeld. NS geeft aan er alles aan te doen om ad hoc aanpassingen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik deel met u de mening dat een betrouwbare dienstregeling belangrijk is voor de reiziger.

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vanaf 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een aangepaste dienstregeling op verschillende trajecten. De twee genoemde trajecten (minder treinen in de spits op Alkmaar-Haarlem en Rotterdam Centraal-Gouda Goverwelle) betroffen hierop aanvullende aanpassingen, die ook via de website zijn gecommuniceerd. Daarbovenop heeft NS op de dag zelf nog enkele aanpassingen in de dienstregeling moeten doorvoeren. Deze ad hoc aanpassingen zijn zoals gebruikelijk via de reisplanner gemeld.
Begin september heeft NS op verschillende manieren de reiziger getracht te informeren over de afgeschaalde dienstregeling. Zo heeft NS op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aangekondigde afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over deze afschaling. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

NS neemt extra maatregelen om de drukte in de treinen te verlichten. Ik vind dat NS alles in het werk moet stellen om de hinder voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen.

Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

De concessie stelt geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. NS geeft aan dat de lengte van het in te zetten materieel o.a. wordt bepaald door de beschikbaarheid van materieel, de inpasbaarheid van materieel op de infrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende conducteurs om de veiligheid van reizigers te kunnen borgen. Daarnaast bemenst NS, vanuit gezamenlijke afspraken met het ministerie en de vakbonden, bepaalde treinen dubbel in verband met sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld uitgaanstreinen (van donderdag tot en met zaterdag na 22.00 uur) en treinen met herhaaldelijke agressiemeldingen. In verband met de spoorwegveiligheid hanteert NS ook normen voor het aantal conducteurs per trein die gekoppeld zijn aan de lengte van de trein.

Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

De NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Daarbij hoort ook dat NS zelf keuzes maakt over de inzet van haar materieel. Ik verwacht dat NS daar op een veilige en verantwoorde manier mee omgaat. Conform concessie-afspraken beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op haar prestaties. Hierbij kijk ik o.a. naar de prestaties op het gebied van de zitplaatskans. Het is NS eraan gelegen om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de vervoersvraag van reizigers. Tevens voer ik met NS indringende gesprekken over haar integrale aanpak om het personeelstekort terug te dringen. Mijn ministerie houdt de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Global Estimates of Modern Slavery: Forced Labour and Forced Marriage» van de International Labour Organization, Walk Free en de International Organization for Migration?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat elke dag 50 miljoen mensen zich in een situatie van moderne slavernij bevinden en dat dit aantal in de afgelopen jaren hard is gestegen?

Het is onacceptabel dat er wereldwijd zoveel mensen te maken hebben met dwangarbeid en gedwongen huwelijken, en dat een groot deel daarvan ook kinderen betreft. Het is verontrustend dat deze cijfers de afgelopen jaren zijn toegenomen. Het kabinet zet zich in om moderne slavernij tegen te gaan, zie ook de beantwoording van vraag 3.

Vraag 3

Welke bijdrage kan het kabinet leveren aan het uitbannen van moderne slavernij? Welke rol neemt de voorgenomen wetgeving voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO) in op dat gebied?

Mensenhandel doet grove afbreuk aan de waardigheid van mensen. De aanpak van mensenhandel heeft daarom voor het kabinet prioriteit. Nederland kent beleid en wetgeving gericht op het bestrijden van arbeidsuitbuiting, mensenhandel, gedwongen huwelijken en kinderarbeid in binnen- en buitenland.
In Nederland kan dwangarbeid strafrechtelijk aangepakt worden wanneer het zich uit als arbeidsuitbuiting. Het kabinet gaat – nationaal en internationaal – arbeidsuitbuiting tegen middels het programma «Samen tegen mensenhandel»2, dat op dit moment een herijking ondergaat. Artikel 273f van het Wetboek van Strafrecht wordt gemoderniseerd om vervolging van daders te verbeteren, hierover is uw Kamer recent geïnformeerd (Kamerstuk 28638–210).3
Het kabinet zet zich via verschillende programma’s actief in voor het terugdringen van het aantal kindhuwelijken wereldwijd4 en investeert in de bestrijding van (commerciële) seksuele uitbuiting van kinderen. Daarnaast zet het kabinet zich via verschillende programma’s in voor de bestrijding van kinderarbeid, waaronder ook gedwongen kinderarbeid.
Wat betreft wetgeving op IMVO bevordert het kabinet – conform coalitieakkoord – in de EU de IMVO-richtlijn Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD)en voert het nationale IMVO-wetgeving in die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving. De voorgestelde IMVO-richtlijn verplicht ondernemingen gepaste zorgvuldigheid toe te passen, het aanpakken en voorkomen van mensenrechtenschendingen zoals dwangarbeid horen daarbij. Naast de CSDDD publiceerde de Europese Commissie in september 2022 een verordening die toeziet op een verbod op het op de markt brengen en uitvoeren van producten vervaardigd met dwangarbeid. Het kabinet heeft zijn positie en inzet op dit voorstel via een BNC-fiche onlangs met uw Kamer gedeeld.5

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Nederlandse bedrijfsleven de kans heeft om een belangrijke rol te spelen in het tegengaan van moderne slavernij in internationale waardeketens?

Nederlandse bedrijven kunnen onder andere middels gepaste zorgvuldigheid bijdragen aan het tegengaan van dwangarbeid. Op deze manier kunnen zij nagaan of er in hun waardeketens misstanden op mensenrechten, arbeidsomstandigheden en milieu plaatsvinden, deze misstanden aanpakken en hierover rapporteren. Het kabinet verwacht van bedrijven dat zij gepaste zorgvuldigheid toepassen. Dwangarbeid is een van de risico’s die bedrijven binnen gepaste zorgvuldigheid moeten adresseren.

Vraag 5

Onderstrepen de genoemde cijfers niet het belang van ambitieuze wetgeving en daarmee het opnemen van de richtlijnen voor multinationale ondernemingen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) in zowel de nationale als de Europese IMVO-wetgeving? Zo nee, waarom niet?

Ja, de genoemde cijfers onderstrepen het belang van ambitieuze IMVO-wetgeving, waarvoor de richtlijnen voor multinationale ondernemingen van de OESO de basis vormen.

Vraag 1

Heeft u bij het in gang zetten van het Tracébesluit A27 gewogen wat het inzetten van ammoniakruimte uit boerenbedrijven ten behoeve van het verbreden van een snelweg (waarvoor ook nog bomen moeten worden gekapt) doet met het vertrouwen in de overheid tijdens een stikstofcrisis, zeker gezien de marktmacht van een grote partij als Rijkswaterstaat? Wat zijn uw overwegingen geweest hierbij?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Intussen zijn begin 2021 naar aanleiding van de tussenuitspraak van de Raad van State over het project A12/A15 Ressen – Oudbroeken (ViA15) de uitgangspunten voor het berekenen van stikstofneerslag op Natura 2000-gebieden gewijzigd. Het te onderzoeken gebied voor stikstof (en daarmee de mogelijk te nemen maatregelen) is vergroot van 5 naar 25 km van het project en alle wegvakken met netwerkeffecten als gevolg van het project. Hierdoor was het noodzakelijk om het stikstofonderzoek te actualiseren naar de laatste inzichten en de geldende wet- en regelgeving.
Bovendien onderschrijf ik nog steeds de doelstellingen van het project, namelijk het verbeteren van de bereikbaarheid/doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.

Vraag 2

Hoeveel boerenbedrijven zijn c.q. vergunningruimte is precies wanneer en waar tegen welke prijs opgekocht? Hoe verhield de betaalde prijs zich tot de destijds actuele marktwaarde van agrarische grond in de omgeving?1

Met acht agrarische bedrijven is op vrijwillige basis een overeenkomst gesloten, waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd, de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die dat oplevert, ingezet kan worden ter mitigatie van mogelijke effecten als gevolg van het project.
In bijlagen bij het tracébesluit staat beschreven wanneer met welke bedrijven een overeenkomst is gesloten en is per bedrijf onder andere in beeld gebracht wat de toegestane feitelijk gerealiseerde capaciteit is, hoeveel ammoniakemissie is ingezet voor mitigatie en hoeveel depositieruimte dit oplevert.2
De in de overeenkomst genoemde bedragen betreffen gevoelige informatie die de onderhandelingspositie van de Staat raakt. In het geval agrarisch onroerend goed is verworven, dan is de marktwaarde hiervan getaxeerd door een erkend taxateur.

Vraag 3

Waarom is er alleen gekozen voor de opkoop van boerenbedrijven en niet voor andere bedrijvigheid, zoals een papierfabriek?

Daar is niet bewust voor gekozen. De overeenkomsten zijn op vrijwillige basis gesloten. De acht agrarische ondernemers hebben interesse getoond om een overeenkomst te sluiten.

Vraag 4

Hoe komt het dat voor het aanleggen van wegen binnen zeer afzienbare tijd stikstofruimte gecreëerd kan worden, terwijl dat voor PAS-melders of natuurherstel maar niet lukt? Vindt u dat niet buitengewoon wrang? Zo ja, wat doet u eraan? Zo nee, waarom niet?

Het is niet zo dat voor de aanleg van wegen eerder stikstofruimte kan worden gevonden dan voor andere doeleinden. Omdat het stikstofonderzoek en het zoeken naar stikstofruimte veel tijd en capaciteit kost, lopen veel wegenprojecten jaren vertraging op. Ook voor andere doeleinden, zoals de natuur, PAS-melders en woningbouw wordt gewerkt aan reductie van stikstofdepositie en het verkrijgen van stikstofruimte. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.

Vraag 5

Waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor een route van extern salderen en niet voor een route die de agrarische belangen beter borgt, zoals via de nationale stikstofbank die in ontwikkeling is?

Ik juich de komst van een nationale stikstofbank voor rijksprojecten toe. Op dit moment bestaat deze echter nog niet. Daarom heeft IenW er geen gebruik van kunnen maken.
Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Een nationale stikstofbank – waarin op termijn ook ruimte uit overeenkomsten met agrarische bedrijven geregistreerd kan worden – zal de agrarische belangen niet beter borgen.

Vraag 6

Waarom heeft Rijkswaterstaat de stikstofvraag die logischerwijs aan de orde komt bij de voorgenomen verbreding van de A27 geen onderdeel gemaakt van het gebiedsproces van de provincie(s)?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 kan de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. Daarom kon niet worden gewacht op de eventuele uitkomsten van de gebiedsprocessen.

Vraag 7

Waarom is er bij de vergunningaanvraag en het extern salderen voor de verbreding van de A27 niet gewacht tot de plannen voor de mobiliteitssector om stikstof te reduceren zijn gepresenteerd, zodat er een integrale afweging gemaakt kan worden voor grote mobiliteitsprojecten als deze?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet zich al geruime tijd in voor een verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. Deze maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de natuur.
Bovendien kan, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet.

Vraag 8

Hoeveel is de stikstofreductieopgave voor mobiliteit door tracébesluiten sinds 2018 toegenomen? Hoeveel ruimte is opgehaald c.q. hoeveel kleiner is hierdoor de opgave voor de landbouw geworden sinds die tijd? Wordt dit verwerkt in de nationale verdeling van de stikstofreductieopgave en de bijdrage van elke sector daarin en zo ja, hoe? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met het feit dat tot voor kort beschikbare ammoniakemissieruimte is en wordt ingezet voor extra uitstoot van stikstofoxiden?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) houdt in haar ramingen van stikstofemissies op voorhand rekening met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. De stikstofreductieopgave voor mobiliteit is sinds 2018 dan ook niet toegenomen door Tracébesluiten.
Generieke bronmaatregelen voor wegverkeer hebben in de achterliggende decennia gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia zullen deze zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOx-emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit ramingen van het PBL volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen.3 Tussen 2018 en 2030 voorziet het PBL een daling van de totale NOx-emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand dus al rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT.
Begin 2023 komt het kabinet met indicatieve NOx-emissiereductiedoelen voor onder andere de sectoren industrie en mobiliteit. Deze doelen zullen, tegelijkertijd met de regionale doelen voor NH3, op 1 juli 2023 definitief worden vastgesteld. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft uw Tweede Kamer op 9 september geïnformeerd over het verdere proces om tot sectorale NOx-emissiereductiedoelen te komen. Met het vaststellen van de indicatieve sectordoelen kan ook bepaald worden of de richtinggevende regionale emissiereductiedoelen NH3 bijgesteld moeten worden.

Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat op deze wijze ammoniakemissieruimte verdwijnt uit de landbouw zonder dat dit bijdraagt aan natuurherstel en aan perspectief voor de landbouw? Waarom wel/niet? Hoe gaat u voorkomen dat de opgaven voor de andere sectoren extern gesaldeerd mogen blijven worden met stikstofemissieruimte uit de landbouw? Hoe gaat u daarbij uw eigen uitvoeringsdiensten, zoals Rijkswaterstaat, en staatsdeelnemingen, zoals Schiphol, zodanig bij de les houden dat in de toekomst de landbouw niet meer wordt gezien en behandeld als een bron van stikstofemissieruimte voor infrastructurele wensen?

Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Er is geen reden om bij het zoeken naar stikstofruimte schotten tussen sectoren op te werpen. Als overheid staan we voor realisatie van meerdere maatschappelijke opgaven in het fysieke domein. Zo komt, zoals al aangegeven in het antwoord op vraag 7, de reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij maatregelen in de mobiliteitssector, ook, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de natuur.

Vraag 10

Hoe verhoudt dit tracébesluit zich met het regeerakkoord, waar ruimte is gegeven aan de Utrechtse regio om met een alternatieve beleidsoplossing te komen waardoor de verbreding van de A27 niet meer nodig zal zijn? Welk proces doorloopt u met de regio? Kan worden toegezegd dat er geen onomkeerbare besluiten worden genomen totdat beide partijen het erover eens zijn dat dit proces afgerond is?

Het Tracébesluit is in overeenstemming met het regeerakkoord vastgesteld. In 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor uitvoering van het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een mogelijk alternatief, wordt de procedure daar voortgezet. U bent eerder geïnformeerd dat het stikstofonderzoek van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht zou worden geactualiseerd om te voldoen aan gewijzigde inzichten ten aanzien van de maximale rekenafstand. Recent bent u geïnformeerd dat de actualisatie heeft plaatsgevonden.
Zoals eerder aangegeven in beantwoording van de Kamervragen van het lid Alkaya (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2374) werkt de regio aan een alternatief. Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek en kan, als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost, het Tracébesluit worden aangepast.
Realisatie van het Tracébesluit is niet aan de orde zolang de gerechtelijke procedure bij de Raad van State loopt. Als het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is. Hoe dan ook zal bij een onherroepelijk besluit de schop niet direct de grond in gaan. Het gaat om een omvangrijke realisatieopgave en daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig.

Vraag 11

Zijn medeoverheden, waaronder de provincies Gelderland en Utrecht, door u op de hoogte gesteld van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid Bisschop van 13 oktober 2020?2 Zo ja, kunt u een afschrift van de correspondentie en/of een verslag van dat overleg bij de beantwoording van deze vraag voegen? Zo nee, waarom niet?

Beide provincies zijn in een bestuurlijk gesprek de hoogte gesteld van de voorgenomen overeenkomsten. Van dit gesprek is geen verslag vastgelegd.

Vraag 12

Is er, zoals voorgeschreven in de Gelderse beleidsregels, in het koopcontract tussen Rijkswaterstaat en de agrariër/verkoper in kwestie opgenomen hoe de stallen worden gesloopt? Zo nee, waarom niet?

Sommige bedrijven worden geheel opgekocht (dus met huiskavel, erf, stallen en weilanden) en bij anderen is alleen een overeenkomst gesloten waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd en de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken. In het laatste geval is het aan de eigenaar om te bepalen wat er verder met het bedrijf gebeurt binnen de geldende wet- en regelgeving en met inachtneming van de overeenkomst dat de stikstof-emitterende activiteit niet wordt voortgezet of wordt beperkt. Daarom is in de overeenkomsten geen sloopverplichting opgenomen.

Vraag 13

Klopt het dat er voor de verbreding van de A27 «restmitigatie» uit eerdere externe saldering voor de A15 opnieuw wordt aangevoerd door Rijkswaterstaat? Hoe verhoudt «restmitigatie» zich juridisch tot de regels over extern salderen, aangezien een vergunning niet twee keer ingetrokken mag worden én in het desbetreffende contract staat dat de vergunning ingetrokken moest worden voor 31 december 2021?

Het is juist dat stikstofruimte van één bedrijf is ingezet bij project ViA15 én bij project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte van dit bedrijf is voor het project ViA15 alleen gebruikt ter saldering van de stikstofbijdragen van het project ViA15 op het Natura 2000-gebied Binnenveld. De stikstofruimte die als gevolg van de intrekking van de natuurvergunning ontstaat op andere Natura 2000-gebieden dan Binnenveld, is niet ingezet voor het project ViA15 en was dus nog beschikbaar voor het project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte is dus niet «dubbel» ingezet.
Het gaat om één vergunning die maar één keer wordt ingetrokken. Van belang is dat de bedrijfsactiviteiten worden gestaakt, voordat de ViA15 en de A27/A12 Ring Utrecht worden opengesteld.

Vraag 14

Klopt het dat de beleidsregels zijn aangepast, waardoor het mogelijk gemaakt is om alvast contracten af te sluiten, vóór de daadwerkelijke aanvraag voor saldering wordt ingediend? Zo nee, hoe zit het dan wel in elkaar?

Nee, er zijn geen beleidsregels aangepast om dit mogelijk te maken.
In de overeenkomsten is vastgelegd wanneer de activiteiten uiterlijk worden beëindigd. De vergunningen van de acht bedrijven worden in ieder geval ingetrokken, voordat de A27/A12 Ring Utrecht wordt opengesteld, dus voordat enig effect als gevolg van ingebruikname van het project op Natura 2000-gebieden kan optreden.

Vraag 15

Wat is destijds de onderliggende regel voor deze beleidswijziging geweest, aangezien er per saldo méér stikstof wordt uitgestoten wanneer er gesaldeerd mag worden met stikstofruimte die al lange tijd niet meer in gebruik is? Hoe oud mogen deze contracten zijn als ze gebruikt worden voor externe saldering en hoeveel tijd mag er dus tussen originele stikstofuitstoot van de saldogever en nieuwe stikstofuitstoot van de saldonemer zitten? Bent u bereid deze beleidswijziging terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een beleidswijziging. Er wordt enkel stikstofruimte ingezet die het gevolg is van de feitelijk gerealiseerde capaciteit (gerealiseerde stallen) op het moment dat de overeenkomst wordt gesloten. Daarnaast worden enkel overeenkomsten gesloten met bedrijven die recentelijk nog een representatieve hoeveelheid dieren hadden staan.

Vraag 16

Hoeveel stikstofruimte heeft het Rijk in vervolg op deze beleidswijziging al opgekocht voor toekomstige projecten? Om hoeveel boerderijen c.q. vergunningruimte gaat het en waar zijn deze boerderijen gelegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 en 15 is geen sprake van een beleidswijziging. Tot nu toe zijn ten behoeve van extern salderen met in totaal 19 bedrijven overeenkomsten gesloten. Van 13 van deze bedrijven is stikstofruimte ingezet voor de projecten ViA15 en A27/A12 Ring Utrecht. De zes bedrijven waarvan nog geen ruimte is ingezet, zijn gelegen in Didam, Helvoirt, Kamerik, Weesp, Westbroek en Zegveld.

Vraag 17

Acht u, reflecterend op deze casus, de hele gang van stikstofzaken in het kader van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 een ordentelijke wijze van (samen)werken of vindt u het via deze wijze eenzijdig ophalen van stikstofruimte bij de boer een staaltje koehandel dat niet voor herhaling vatbaar is? Wat kan en moet er volgens u beter en hoe gaat u dat borgen?

Het stikstofonderzoek en de aankoop van stikstofruimte voor dit project zijn ordentelijk verlopen en conform interbestuurlijke afspraken.5 De bottleneck zit echt bij de huidige staat van de natuur als gevolg van onder andere een jarenlange overbelasting door stikstof. Hiervoor heeft het kabinet de Structurele aanpak stikstof vastgesteld en aanvullend neemt het kabinet maatregelen in het kader van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Er wordt volop gewerkt aan de implementatie hiervan, maar de uitvoering kost tijd. Hierdoor zullen ook de komende jaren in veel gevallen uitgebreide onderzoeken moeten worden uitgevoerd en allerlei projectspecifieke maatregelen worden genomen – zoals het aankopen op vrijwillige basis van stikstofruimte van bijvoorbeeld veehouderijen – om projecten mogelijk te kunnen maken.

Vraag 1

Bent u bekend met de noodsituatie in Pakistan?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om op korte termijn noodhulp beschikbaar te stellen voor Pakistan? Zo ja, hoeveel en waarvoor?

Ja. Nederland heeft reeds noodhulp beschikbaar gesteld voor Pakistan. Dit gebeurt via het Nederlandse Rode Kruis (NRK) en de Dutch Relief Alliance (DRA). Het NRK besloot om EUR 500.000 beschikbaar te stellen voor noodhulp aan Pakistanen die huis en haard hebben verloren. Het gaat daarbij vooral om het bieden van medische hulp, tenten en veilig drinkwater. De DRA verleent noodhulp voor een bedrag van EUR 3 miljoen. Er wordt ingezet op voedselhulp, opvang, protectie, water, sanitatie en hygiëne.
Ook ondersteunt Nederland de uitzending van crisisexperts, die de coördinatie en verlening van noodhulp in de getroffen gebieden versterken. Zo zijn twee rampendeskundigen van het Nederlandse Rode Kruis uitgezonden, evenals een waterexpert van het Dutch Surge Support.
Bovenstaande hulp vindt plaats in aanvulling op reeds bestaande Nederlandse steun. Nederland financiert haar humanitaire partnerorganisaties zoals de VN en de Internationale Rode Kruis/ Rode Halve Maan-beweging ongeoormerkt en flexibel. Mede dankzij die steun konden deze organisaties snel aan de slag in Pakistan.
Zo stelde het VN Central Emergency Fund(CERF), waar Nederland dit jaar als topdonor EUR 75 miljoen bijdroeg, USD 10 miljoen beschikbaar. Het speciale crisisfonds van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), waaraan Nederland jaarlijks EUR 1 miljoen bijdraagt, maakte eveneens USD 10 miljoen vrij. Het noodhulpfonds van de Internationale Federatie van Rode Kruis- en Rode Halve Maanverenigingen (IFRC) besloot bijna EUR 500.000 bij te dragen. Nederland financiert het IFRC-noodfonds dit jaar voor EUR 2,8 miljoen.
Bovendien kondigde de Europese Commissie aan EUR 2,35 miljoen beschikbaar te stellen voor o.a. voedselhulp, onderdak en acute gezondheidszorg.
De overstromingen in Pakistan, maar ook ander extreem weer en de droogte elders, onderstrepen hoe relevant het is dat het Koninkrijk der Nederlanden internationaal aandacht en om acties vraagt als co-host van de VN 2023 Waterconferentie in maart 2023.

Vraag 3

Bent u bereid om bij het beschikbaar stellen van noodhulp zowel lokale organisaties als maatschappelijke organisaties (zoals bijv. de Dutch Relief Alliance) te betrekken?

Ja. Een goede en snelle rampenrespons redt levens. Nationale en lokale organisaties bevinden zich het dichtst bij de noodsituatie. Nederland zet zich internationaal in voor het versterken van die lokale hulporganisaties. Dit gebeurt conform afspraken die zijn gemaakt in het kader van de Grand Bargain en binnen bestaande partnerschappen met de VN, het Rode Kruis en de Dutch Relief Alliance (DRA).
Voor de DRA en het Nederlandse Rode Kruis (NRK) geldt dat zij jaarlijks een acute crisisreserve ontvangen, die zij naar eigen inzicht en conform vastgelegde besluitvormingsprocedures kunnen inzetten. Zowel de DRA als het NRK hebben middelen uit hun acute crisisreserves beschikbaar gesteld voor noodhulpverlening aan de Pakistaanse bevolking, zie Vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Falling through the cracks: older people in conflict situations» van hulporganisatie Dorcas?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ouderen in conflictsituaties een kwetsbare doelgroep zijn, die extra aandacht verdient in de Nederlandse inzet op noodhulp?

Ja, zoals in het rapport van Dorcas beschreven, zijn ouderen in conflictsituaties extra kwetsbaar door vele factoren, die per situatie kunnen verschillen. Net als andere kwetsbare of moeilijk bereikbare groepen verdienen zij aandacht van humanitaire organisaties. Bescherming van, en hulp aan mensen die worden getroffen door een noodsituatie of conflict is de kerntaak van deze organisaties. Nederland stelt met ongeoormerkte, flexibele financiering humanitaire organisaties in staat om noodhulp te verstrekken op grond van humanitaire basisbeginselen en aan de hand van hun professionele inschatting en ervaring. Zoals toegelicht tijdens het Commissiedebat Noodhulp (14 april jl.) en in de Kamerbrief over steun aan (vrouwelijke) slachtoffers van oorlogsmisdaden in Oekraïne, voert Nederland een beleidsdialoog met humanitaire organisaties, zowel direct als in multilateraal verband. Hierbij bespreekt Nederland ook de belangen van kwetsbare groepen, zoals bijvoorbeeld sociaal-maatschappelijk geïsoleerde groepen. Nederland bevraagt de uitvoeringspartners over de manieren waarop zij deze groepen bereiken, betrekken en beschermen. Ook brengt Nederland specifieke noden ter sprake die soms over het hoofd worden gezien. Zo heeft Nederland er aan kunnen bijdragen dat in noodhulp vaker ook geestelijke en psychosociale zorg wordt meegenomen. Juist ook ouderen kunnen kampen met psychische noden, zoals in het rapport van Dorcas is beschreven.
In de Nederlandse aanpak is aandacht voor de specifieke behoeften van extra kwetsbare bevolkingsgroepen op deze manier verweven.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat in een vergrijzende wereld passende (nood)hulp aan ouderen steeds belangrijker wordt?

Ja, in een veranderende wereld is het belangrijk om voortdurend in de gaten te houden of de manier waarop noodhulp wordt verstrekt nog adequaat, effectief en haalbaar is. De afgelopen jaren wordt steeds prominenter gewerkt aan manieren om getroffen gemeenschappen zelf zeggenschap te geven over de wijze waarop noodhulp wordt verstrekt. Zij weten het beste waar de meeste behoefte aan bestaat en welke ondersteuning hen in staat stelt hun leven zo goed als mogelijk weer op te pakken. Daarbij is het uiteraard van belang dat ook maatschappelijk geïsoleerde of minder mondige groepen mensen gehoord worden. Ook dat element wordt meegenomen in de ontwikkelingen van meer participatieve vormen van noodhulp en van een directere verantwoording over verstrekte noodhulp aan de getroffen bevolking zelf. Deze ontwikkelingen vinden onder meer plaats in het kader van de Grand Bargain, waarin alle soorten organisaties en overheden bijeenkomen die zijn betrokken bij het verstrekken van noodhulp, en waar Nederland actief aan deelneemt.

Vraag 4

Hoe reflecteert u op de conclusie uit het rapport dat ouderen in noodhulp wereldwijd vaak zelfs gewoonweg vergeten worden? Deelt u de mening dat ouderen bij de verlening van noodhulp in veel gevallen een eigen aanpak nodig hebben?

De vrij stellige uitspraak in het rapport dat ouderen vaak helemaal vergeten worden bij het inventariseren van noden kan ik niet onderschrijven. Bij acute nieuwe crises is het wel zo dat eerste analyses van noden bijzonder snel en vaak onder moeilijke omstandigheden gemaakt moeten worden, waarbij in eerste instantie wordt gekeken naar de geconstateerde behoeften onder de getroffen bevolking in brede zin. Bij de uitwerking van de respons worden meer gegevens verzameld en plannen aangepast. En wordt nader aandacht besteed aan manieren om specifieke groepen mensen, zoals mensen met een lage mobiliteit of sociaal-maatschappelijk geïsoleerde groepen, te bereiken. Nederland is geen voorstander van een aparte aanpak, of aparte noodhulpprogramma’s voor specifieke doelgroepen, maar verlangt zoals eerder omschreven wel gerichte aandacht van humanitaire partners voor afzonderlijke groepen extra kwetsbare mensen.

Vraag 5

Hoe worden de rechten van ouderen meegewogen in het Nederlandse beleid aangaande noodhulp en ontwikkelingssamenwerking? In hoeverre is er bijvoorbeeld sprake van maatwerk om de specifieke noden van ouderen te identificeren en beantwoorden? Kan de specifiek vereiste aandacht voor de positie van ouderen integraal onderdeel van het beleid worden? Kunt u aangeven hoe?

Nederland bespreekt in de beleidsdialoog met humanitaire partners en in internationale noodhulpfora gericht de belangen van extra kwetsbare en/of moeilijk te bereiken en te betrekken groepen mensen. Zie ook de antwoorden bij vragen 2 en 3.
Inclusie en verbetering van de positie van mensen in achtergestelde posities vormen belangrijke aandachtspunten in het Nederlandse beleid voor internationale samenwerking. Met het begrip «Leave No One Behind» als uitgangspunt, is daarbij uiteraard ook aandacht voor de positie van kwetsbare ouderen zonder hen als specifieke doelgroep te nemen. Vanuit de gedachte dat niemand buitengesloten dient te worden, is inclusie van alle groepen verankerd in het beleid.

Vraag 6

Bent u bereid om via bestaande diplomatieke kanalen, zoals de VN, aandacht te vragen voor de kwetsbare positie van ouderen in Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals ook tijdens het Commissiedebat Noodhulp (14 april jl.) toegelicht, vraagt Nederland in uiteenlopende relevante fora aandacht voor mensen die extra getroffen zijn en extra risico lopen door de oorlog in Oekraïne. Daarbij zal, waar relevant, ook de specifieke kwetsbare positie van ouderen genoemd worden.

Vraag 7

Bent u bereid u in te spannen dat in de onderzoeken naar mensenrechtenschendingen in Oekraïne voldoende aandacht is voor de kwetsbare positie van ouderen? Zo nee, waarom niet?

Bij onderzoek naar mensenrechtenschendingen en schendingen van het humanitair oorlogsrecht worden geen groepen mensen uitgesloten waarvan rechten geschonden kunnen zijn. Nederland vraagt in uiteenlopend verband geregeld aandacht voor de positie en de rechten van geïsoleerde of extra kwetsbare bevolkingsgroepen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Vindt u het ook belangrijk dat de 2,2 miljoen stemgerechtigde mensen met een beperking in Nederland hun stem kunnen laten horen bij verkiezingen?

Het kabinet vindt het van groot belang dat kiezers zoveel mogelijk zelfstandig kunnen stemmen in het stemlokaal. Dat belang volgt ook uit de preambule van het – tevens door Nederland geratificeerde – VN-verdrag Handicap, waarin staat dat mensen met een handicap onafhankelijk en autonoom moeten kunnen zijn; ook om hun eigen keuzes te maken.1 Het zelfstandig kunnen stemmen bij verkiezingen is daarvan een goede illustratie. Het is ook een belangrijk democratisch recht.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen van het meldpunt Onbeperkt stemmen van het College voor de Rechten van de Mens en van Ieder(in), die een belangrijke inhoudelijke bijdrage levert aan de landelijke evaluatie en toegankelijkheid voor mensen met een beperking of chronische ziekte van de afgelopen gemeenteraadsverkiezingen?1

Ja, ik ben bekend met het rapport van het meldpunt Onbeperkt stemmen gemeenteraadsverkiezingen 2022. Het bevat waardevolle inzichten. Dit rapport betrek ik bij de evaluatie van de gemeenteraadsverkiezingen 2022 die uw Kamer voor het einde van het reces toekomt.

Vraag 3

Is het juist dat wanneer bij iemand in het identiteitsdocument staat «niet in staat tot tekenen», dat diegene dan niet de schriftelijke volmacht of machtiging via de stempas hoeft te ondertekenen om iemand anders zijn of haar stem te laten uitbrengen?

Dat is juist.

Vraag 4

Betekent dat ook dat iemand die niet zelf kan stemmen, en ook niet in staat is tot tekenen, zijn of haar stem toch kan laten horen via iemand die heel dicht bij hem of haar staat, omdat diegene voor deze persoon een stem kan uitbrengen?

Een kiesgerechtigde die niet in staat is een handtekening te zetten kan toch bij volmacht stemmen als in zijn of haar identiteitsbewijs de clausule «Niet in staat tot ondertekening»3 voorkomt. De volmacht kan zowel onderhands als op schriftelijke aanvraag worden verleend. Bij een volmacht op schriftelijke aanvraag zal het aanvraagformulier (model L 8. Verzoek om bij volmacht te stemmen) niet zijn ondertekend door de volmachtgever. Dit is ook niet noodzakelijk voor het doen van een rechtsgeldige aanvraag.4 De burgemeester kan in dat geval controleren of betrokkene inderdaad buiten staat is tot ondertekening, door na te gaan of deze clausule ook is geplaatst in zijn of haar identiteitsbewijs. Is dat het geval, dan kan de aanvraag worden ingewilligd. Bij een onderhands verleende volmacht is het aan het stembureau om de controle uit te voeren. Ontbreekt de handtekening van de volmachtgever, dan moet in diens identiteitsbewijs de clausule staan dat hij of zij geen handtekening kan plaatsen. Als de gevolmachtigde een kopie kan tonen van het identiteitsbewijs van de volmachtgever waaruit dit inderdaad blijkt, dan kan de volmacht worden uitgeoefend.

Vraag 5

Bent u bekend met verhalen van mensen die een negatieve ervaring hadden tijdens het stemmen, omdat in het stembureau discussie ontstond over de manier waarop gestemd kon worden door iemand met een verstandelijke of een visuele beperking?

Ja, dergelijke verhalen zijn mij ter ore gekomen. Helaas komen dergelijke gebeurtenissen wel eens voor.

Vraag 6

Erkent u dat de regels met betrekking tot het stemmen door iemand met een verstandelijke of visuele beperking en geboden ondersteuning, niet altijd duidelijk zijn?

De regels zijn naar mijn oordeel duidelijk en worden ook actief onder de aandacht gebracht van stembureauleden in de stembureau-instructie van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (hierna ook: BZK) en in de verplichte trainingen die gemeenten geven aan hun stembureauleden. Maar het is mij bekend dat het inderdaad wel eens voorkomt dat er stembureauleden zijn die de regels niet goed kennen en/of goed toepassen. Ik zet mij er voor in hier aandacht voor te houden, zie ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat stembureau-medewerkers goed op de hoogte zijn van de bestaande regels, zodat het stemproces voor iedereen goed verloopt?

Ja, daar ben ik het mee eens.

Vraag 8

Wat kunt u concreet doen om ervoor te zorgen dat leden van stemlokalen, maar ook ouders en mensen van deze doelgroep zelf nog beter op de hoogte zijn van de regels over hulp bij het stemmen en het stemmen via volmacht?

Kiezers die vanwege hun lichamelijke gesteldheid niet zelfstandig kunnen stemmen, kunnen zich laten bijstaan in het stemhokje (artikel J 28 van de Kieswet). Kiezers met alleen een verstandelijke beperking kunnen op dit moment geen hulp krijgen in het stemhokje. Wel kunnen zij uiteraard buiten het stemhokje alle gewenste uitleg krijgen. Deze regels worden actief onder de aandacht gebracht van stembureauleden in de stembureau-instructie van het Ministerie van BZK en in de verplichte trainingen die gemeenten geven aan hun stembureauleden. Ook stel ik bij elke verkiezing via de toolkit verkiezingen (www.verkiezingentoolkit.nl) aan gemeenten een poster ter beschikking voor in het stemlokaal. De poster bevat duidelijke symbolen en korte teksten, onder meer over de mogelijkheid van het vragen om hulp bij het stemmen wanneer de kiezer vanwege zijn lichamelijke gesteldheid die hulp nodig heeft, en over de mogelijkheid te vragen naar een vergrootglas. Verder stelt het ministerie aan gemeenten en via de website van de rijksoverheid informatie beschikbaar voor kiezers over hoe stemmen werkt, wat er geregeld is in het stemlokaal voor kiezers met een beperking en over de regels voor hulp bij stemmen aan kiezers die vanwege hun lichamelijke gesteldheid die hulp nodig hebben. In aanloop naar de volgende verkiezingen zal ik gemeenten vragen om in hun instructies aan de stembureauleden extra aandacht te besteden aan de regels op dit punt en zal ik bovengenoemde communicatiemiddelen extra onder de aandacht brengen bij gemeenten en belangenorganisaties.

Vraag 9

Hoe staat het met de tijdelijke experimentenwet assistentie bij het stemmen en kan deze op korte termijn naar de Kamer gestuurd worden zodat deze voor de verkiezingen van de provinciale staten in 2023 in werking kan treden?

Het wetsvoorstel voor de Tijdelijke experimentenwet bijstand in het stemhokje wordt op dit moment voorbereid voor aanbieding aan de Afdeling advisering van de Raad van State. Daartoe vinden na de zomer nog gesprekken plaats met verschillende partijen die in de consultatie op het wetsvoorstel hebben gereageerd, waaronder belangenorganisaties. Uw Kamer wordt over de uitkomst daarvan voor het einde van het jaar geïnformeerd. Zorgvuldigheid en het tegemoetkomen aan de verschillende belangen en waarborgen van het verkiezingsproces acht ik belangrijk. Invoering vóór de verkiezingen van de provinciale staten in maart 2023 is niet meer haalbaar.

Vraag 10

Bent u bereid om in bovengenoemd wetsvoorstel voor kiezers met een verstandelijke beperking de mogelijkheid op te nemen om hen zelf te laten kiezen of zij assistentie in het stemhokje krijgen van een stembureaulid of van een bekende? Met andere woorden, om beide opties mogelijk te maken, net zoals kiezers met een lichamelijke beperking dat nu ook al zelf kunnen aanwijzen?

Over deze afweging ben ik nog met verschillende partijen in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag 9. Ik wil met deze wet experimenten mogelijk maken waarbij eenieder die aangeeft hulp nodig te hebben, om bijstand in het stemhokje kan vragen. Immers, niet alleen kiezers met een verstandelijke beperking kunnen die bijstand nodig hebben, maar ook kiezers die laaggeletterd zijn en andere kiezers die niet (meer) goed in staat zijn om zonder hulp aan de stemming deel te nemen. Dat vergt echter een zorgvuldige vormgeving, zodat geen onnodige risico’s in het kiesproces worden geïntroduceerd, zoals situaties waarbij de mogelijkheid van bijstand oneigenlijk wordt aangewend om een andere kiezer te dwingen tot een bepaalde stemkeuze. En anderzijds zodat de kiezers die van deze wet gebruik willen maken, daadwerkelijk worden geholpen. In de versie van het wetsvoorstel die in consultatie is gegaan staat het voornemen om de bijstand in het stemhokje tijdens de experimenten te laten uitvoeren door een stembureaulid dat daartoe speciaal is getraind. Verschillende maatschappelijke organisaties hebben echter gewezen op het belang van hulp door een vertrouwd iemand naar eigen keuze. De achtergrond daarvan begrijp ik, maar in het wetsvoorstel zal ook recht moeten worden gedaan aan andere waarborgen in het kiesproces, zoals stemvrijheid/het tegengaan van dwang en drang. Ook de Kiesraad wijst daarop. Naar aanleiding van de gesprekken die na de zomer nog zullen plaatsvinden, zal ik uw Kamer voor het einde van het jaar informeren over de uitkomst op welke wijze het wetsvoorstel de bijstand in het stemhokje gaat regelen.

Vraag 11

Wat zijn de regels voor mensen die niet zelfstandig kunnen aangeven op wie zij willen stemmen, maar wel de stemgerechtigde leeftijd hebben bereikt en op welke wijze geldt voor hen het stemrecht en welke rol kunnen bijvoorbeeld ouders spelen in de uitoefening hiervan?

Essentieel bij verkiezingen is dat de kiezer zijn of haar wil met betrekking tot zijn of haar kiesrecht zelfstandig moet kunnen bepalen, en deze ook zelfstandig tot uitdrukking moet kunnen brengen. Wie dat niet kan, kan helaas niet stemmen, ook niet per volmacht. Immers, in dat geval is niet kenbaar hoe de volmachtstem zou moeten worden uitgebracht, ook voor ouders of eventuele andere naaste familieleden niet. Daar komt bij dat een volmachtstem uitsluitend kan worden uitgebracht op initiatief van de volmachtgever.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen».

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat één van de oorzaken van het ongeluk het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden is?

Ja, in het rapport van ProRail concludeert zij dat één van de oorzaken het niet tijdig uitvoeren van onderhoud door de aannemer in 2012 en 2016 is waarmee de levensduur van het betrokken spoorgedeelte zou zijn verlengd. ProRail concludeert niet dat de vervanging niet uitgesteld had mogen worden, maar wel dat het inspectieregime van de aannemer en het toetsingsregime van ProRail ontoereikend zijn geweest. Voor de instandhouding van het spoor tot de uitgestelde vervanging heeft ProRail te veel vertrouwd op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties. De aannemer had onder andere in 2020 een integrale inspectie moeten uitvoeren.

Vraag 3

Zijn er meer locaties bekend waar al meer dan 10 jaar geen uitgebreide beoordeling van het spoor is gedaan?

Nee, op dit moment zijn bij ProRail geen gebieden bekend waar al meer dan 10 jaar geen beoordeling van het spoor is gedaan. Deze beoordeling bestaat uit verschillende onderdelen. ProRail is verantwoordelijk voor het beheren van de infra van het spoor. Het gaat om ca. 7.000 km spoor, ca. 6300 wissels, ca. 2400 overwegen en ca 11.600 seinen. Om hier een goede uitvoering aan te geven heeft ProRail contracten met onderhoudsaannemers die bepaalde gebieden onderhouden op basis van prestatieafspraken, zogeheten Prestatie Gericht Onderhoud (hierna PGO). De PGO-aannemer is verplicht een risicoanalyse uit te voeren en in combinatie met de specifieke eisen die gelden voor de spoorinfrastructuur wordt er een inspectie- en onderhoudsplan opgesteld. De PGO-aannemer is hierbij verplicht om minimaal eenmaal per jaar aan te tonen dat de spoorinfrastructuur voldoet aan de vastgestelde eisen conform het PGO-contract (de beoordeling van de infra). ProRail heeft als opdrachtgever de verplichting om de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten en inspectieresultaten «steekproefsgewijs» te verifiëren en valideren, en om actie te ondernemen bij eventuele afwijkingen of als de risico’s niet voldoende zijn beheerst. Verder maakt ProRail gebruik van meettreinen waarmee zij de staat van het spoor in beeld brengt en waarvan zij de data ter beschikking stelt aan PGO-aannemers als extra input voor hun inspectie- en onderhoudsplannen.

Vraag 4

Klopt het dat meettreinen, treinen die de actuele stand van het spoor meten, de rails in Groningen sinds 2008 niet meer hebben onderzocht?

Ja, de sporen waarop deze ontsporing in Groningen heeft plaatsgevonden waren sinds 2008 niet meer door een meettrein gemeten. Dat had te maken met de «permanente» opstelling van treinen op dit spoor, waardoor een meting door een meettrein niet mogelijk was. De overige doorgaande sporen zijn wel gemeten door een meettrein. In dit geval had een fysieke inspectie moeten plaatsvinden van de sporen die ontoegankelijk waren voor een meettrein om de risico’s te kunnen inschatten en eventuele maatregelen te nemen, maar dat is niet op tijd gebeurd.

Vraag 5

Wat is de gebruikelijke frequentie waarop meettreinen het spoor inspecteren?

De inspectiefrequentie door een meettrein is afgestemd op de snelheid waarmee op de rails wordt gereden en de belasting van het spoor en/of wissels. Er zijn sporen die slechts één keer per jaar worden gemeten. Er zijn ook sporen die meer frequent, tot vier keer per jaar, worden gemeten. De inspectiefrequentie voor de spoorgeometrie is weergegeven op de kaart onder het antwoord van vraag 7, die afkomstig is van ProRail en tevens is te vinden op de website van ProRail2.

Vraag 6

Zijn er meer spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen gereden heeft?

Ja, als het gaat om de inzet van meettreinen maakt ProRail een weloverwogen keuze waar wel (en met welke frequentie) en waar niet gemeten wordt met een meettrein, en waar in dat geval een fysieke inspectie toereikend is. Redenen waarom niet met de meettrein wordt gemeten zijn onder andere de lage snelheid (< 40 km/uur), de geringe mate van gebruik (gepasseerd jaarlijkse tonnage), logistieke redenen («permanent» opgestelde treinen) of technische redenen (de lengte van het spoor is te kort om te kunnen meten).

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer een overzicht te verschaffen van spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen heeft gereden?

Ja, op onderstaande kaart, die tevens te vinden is op de website van ProRail2, is te zien op welke sporen de meettrein niet rijdt.
Waar en hoe vaak meet de (geometrie) meettrein in 2022

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail aangeeft dat zij als het gaat om de instandhouding van het spoor, te veel vertrouwt op «het proces van de aannemer en inspecties»? Deelt u die mening? Zo ja, bent u van plan dit proces anders in te richten?

Ja, op pagina 9 van haar rapport schrijft ProRail: «Voor het – tot de vervanging – in standhouden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties.» Het rapport van ProRail gelezen hebbende, deel ik die mening. Het is nu aan ProRail om haar processen tegen het licht te houden en waar nodig en mogelijk procesverbeteringen door te voeren. Dit doet zij in een programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een herijking van het programmaplan. Het is van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT houdt daarom toezicht op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ook is met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie aan ProRail, over de uitvoering van het programma informeert via de jaarverantwoording.
Ik vertrouw erop de vragen hiermee voldoende te hebben beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sociaal ondernemen groeit (te) langzaam naar volwassenheid»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst, dat er aan aandacht voor sociale ondernemingen geen gebrek is, maar dat het macro-economisch «nog niet bijster veel» voorstelt?

Een erg goed zicht op de bijdrage van maatschappelijke ondernemingen2 aan de economie in Nederland ontbreekt, mede vanwege uiteenlopende definities. In vergelijking met andere landen in Europa lijkt die bijdrage in Nederland relatief beperkt te zijn, mede verband houdend met de door de Europese Commissie en Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling gehanteerde begrip «sociale economie», waartoe vertaald naar de Nederlandse situatie een goed deel van het maatschappelijk middenveld (waaronder scholen, verzorgings- en verpleeghuizen en woningcorporaties) kan worden gerekend.
Overigens merk ik daarbij op dat het economisch aandeel van Nederlandse maatschappelijke ondernemingen zich niet tot Nederland beperkt. Een deel van de deze ondernemingen richt zich op de waardeketen en daarmee samenhangend op betere prijzen voor producenten in ontwikkelingslanden.

Vraag 3

Herkent u de geluiden dat financiering moeilijk is aan te trekken, omdat het bij sociale ondernemingen vaak gaat om nieuwe, onbekende verdienmodellen maar juist ook omdat bij een sociale onderneming die winst maakt wordt getwijfeld of die wel werkelijk sociaal is?

Uit de Social Enterprise Monitor 2020–2021 blijkt dat maar een klein deel van de maatschappelijke ondernemingen (4%) niet succesvol is na haar financieringsaanvraag in het verkrijgen van de financiering. Dit is relatief laag vergeleken met de constatering uit de meest recente financieringsmonitor dat 23% van het mkb niet succesvol is in het verkrijgen van de financiering na de aanvraag.
De meeste maatschappelijke ondernemingen maken gebruik van een mix van financieringsvormen (waaronder emissie van aandelen, kredietfinanciering, crowd funding, publieke financiering, social impact bonds, etcetera). Ook kunnen ze gebruik maken van financieringsinstrumenten als de BMKB-regeling en via Stichting Qredits Microfinanciering. Voor advies bij het vinden van financiering kunnen maatschappelijk ondernemers terecht bij de Kamer van Koophandel.3
In Nederland zijn er diverse private fondsen die zich richten op de financiering van maatschappelijke ondernemingen. Grofweg zijn er twee type investeringsfondsen: «impact venture»-fondsen en «venture philanthropy»-fondsen. Beide type fondsen zijn goed bekend met de verdienmodellen van maatschappelijke ondernemingen. In geval van onzekerheid over het verdienmodel van een onderneming, bijvoorbeeld vanwege de onderbouwing hiervan, zijn laatstgenoemde fondsen doorgaans bereid wat meer risico te nemen dan de eerstgenoemde fondsen. Naast deze private investeringsfondsen zijn er ook publiek-private investeringsfondsen. In het FD-artikel wordt hiervan een voorbeeld gegeven: het Brabant Outcomes Fund.
Het maken van winst vormt voor genoemde fondsen en andere investeerders zoals maatschappelijk geëngageerde business angels geen enkel beletsel zolang het realiseren van maatschappelijke impact maar voorop staat.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het versterken van (lokale) sociale ondernemingen gemeenten kan helpen te voldoen aan vergaande duurzame en sociale doelen, maar dat lokale overheden maar mondjesmaat de weg weten?

Met het wetsvoorstel voor de maatschappelijke BV (BVm) dat momenteel in voorbereiding is, beoogt het kabinet het voor lokale en provinciale overheden makkelijker te maken de door een BVm gedreven onderneming als een maatschappelijke onderneming te herkennen.
Lokale en provinciale overheden kunnen zich voor advies over maatschappelijk verantwoord inkopen wenden tot PIANOo.4 Dit expertisecentrum biedt op dit vlak hulp aan aanbestedende diensten en hoe zij in contact kunnen komen met maatschappelijke ondernemingen. Zo heeft het expertisecentrum een zakboek en routekaart ontwikkeld die helpen de twee verschillende werelden van de beleidsmakers en maatschappelijke ondernemers, dichter bij elkaar te brengen.
Het maatschappelijk ondernemerschap kan meer vleugels krijgen indien gemeenten en provincies maatschappelijk verantwoord inkopen en bereid zijn in zee te gaan met maatschappelijke ondernemingen, ook als deze voor hun diensten of producten een iets hogere prijs in rekening brengen.
Dat gemeenten, provincies en maatschappelijke ondernemingen elkaar kunnen versterken bij het voldoen aan vergaande duurzame en sociale doelen wordt in de City Deal Impact Ondernemen ten volle onderkend. Zo richt de City Deal zich op de versterking van het impact ecosysteem, door netwerkvorming te stimuleren, verdienmodellen op maatschappelijke opgaven te ontwerpen, in te zetten op doorgroei en opschaling van maatschappelijke ondernemingen en door financieringsstromen voor deze ondernemingen toegankelijker te maken.

Vraag 5

Welke manieren ziet u om lokale en provinciale overheden te stimuleren om te kiezen voor sociale ondernemingen, bijvoorbeeld in inkoop- en aanbestedingsbeleid, maar ook door het doen van impactinvesteringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met specifieke drempels die sociaal ondernemers ervaren bij opschaling van hun onderneming? Ziet u noodzaak of toegevoegde waarde om in het start- en scale-upbeleid specifiek aandacht te besteden aan sociale ondernemingen?

Belangrijk kenmerk van een maatschappelijke onderneming is dat het verdienmodel van de onderneming niet op zichzelf staat maar een middel is voor het realiseren van maatschappelijke impact. Maatschappelijke impact staat dus voorop. Dit betekent dat investeerders in de regel genoegen moeten nemen met een lager financieel rendement op hun investeringen dan gebruikelijk. Maatschappelijke ondernemingen in de scale-upfase kunnen problemen ondervinden als zij voor hun verdere groei zijn aangewezen op reguliere investeerders.
De Europese Commissie heeft in het Actieplan Sociale Economie aangekondigd in 2022 nieuwe financiële producten te zullen ontwikkelen in het kader van het InvestEU programma, dit met het oog op het stimuleren van private financiering naar de behoeften van maatschappelijke ondernemingen in alle fases van hun ontwikkeling. Daarbij zal een rol zijn weggelegd voor InvestNL als uitvoeringspartner van InvestEU.

Vraag 7

Bent u bekend met het in bredere zin ontbreken van herkenning en erkenning van sociale ondernemingen, zowel in wetgeving als in beleid?

Al lange tijd vragen maatschappelijke ondernemers om herkenning en erkenning voor wat zij doen. Dit speelt niet in Nederland maar ook in het buitenland. Aan deze vraag komt het kabinet tegemoet door een wettelijke regeling te treffen waardoor Nederland op dit punt niet langer een witte vlek zal zijn op de Europese kaart. In voorbereiding is een wetsvoorstel voor de maatschappelijke BV (BVm). Eind dit jaar, mogelijk begin 2023 zal het wetsvoorstel in consultatie worden gegeven. Dit betekent dat niet eerder dan in de loop van 2023 het wetsvoorstel voor behandeling naar de Kamer zal kunnen worden gestuurd.
De BVm beoogt een heldere en eenduidige rechtsstructuur te bieden die het voor investeerders en opdrachtgevers makkelijker maakt de door de BVm gedreven onderneming te herkennen als een maatschappelijke onderneming. Nu is dit voor de investeerders en opdrachtgevers vaak een opgave omdat de ondernemingen die claimen een maatschappelijke onderneming te zijn, dit op uiteenlopende wijze hebben geborgd door middel van bijvoorbeeld combinaties van entiteiten, uiteenlopende regelingen in statuten, eventuele contracten met stakeholders en/of door middel van een of meer van de mogelijkheden van certificering (o.a. pso-ladder, B corp en Code Sociaal Ondernemen).

Vraag 8

Herkent u het beeld dat geschetst wordt dat Nederland een «witte vlek» is op de Europese kaart van sociaal ondernemen, omdat het ten opzichte van andere Europese landen ontbreekt aan een wettelijk kader?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de invoering van de besloten vennootschap met maatschappelijk doel (BVm) tegemoet kan komen aan de schroom bij opdrachtgevers en investeerders om meer met sociale ondernemingen zaken te doen, maar ook tegemoet kan komen aan dat ontbreken van herkenning en erkenning? Waarom wel of niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wanneer bent u van plan om de wet die de invoering van de BVm mogelijk maakt naar de Tweede Kamer te sturen? Bent u bereid om dit nog in 2022 te doen?

Zie antwoord vraag 7.