Vraag 1

Wat is uw reactie op de incidenten die zaterdag 29 juli en maandag 31 juli 2017 bij Shell-Pernis hebben plaatsgevonden?1 2

Het beleid van bedrijven en overheden is erop gericht om dit soort incidenten te voorkomen. Het bedrijf zelf is primair verantwoordelijk voor de veiligheid en moet alle maatregelen nemen om de veiligheid op orde te hebben en incidenten te voorkomen. De provincie ziet toe op naleving van de wet- en regelgeving. Het kan echter nooit helemaal uitgesloten worden dat zich ongewone voorvallen of incidenten voordoen.
Het Openbaar Ministerie is in gezamenlijkheid met Brzo-toezichthouders5 een strafrechtelijk onderzoek naar de incidenten gestart.
Bedrijven moeten daarnaast op grond van de Wet milieubeheer6 naar aanleiding van elk ongewoon voorval ook onderzoek doen naar de oorzaak en gevolgen ervan. Bovendien moeten bedrijven aangeven hoe een dergelijk voorval in de toekomst voorkomen gaat worden. DCMR ziet namens het bevoegd gezag toe op dit onderzoek. Zolang de onderzoeken lopen, kan ik geen uitspraken doen over de oorzaken, het verband tussen de incidenten en de mogelijke effecten voor werknemers en omgeving.

Vraag 2

Is er een onderling verband tussen deze twee incidenten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn er de afgelopen jaren genomen om dergelijke grote incidenten te voorkomen en hoe kan het dat deze maatregelen de twee recente incidenten niet hebben kunnen voorkomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Had het incident van zaterdag 29 juli 2017 voorkomen kunnen worden wanneer Shell in staat was geweest met eigen noodstroomvoorzieningen haar processen, eventueel in beperkte vorm, voort te zetten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat omwonenden tijdens beide incidenten graag geïnformeerd wilden worden over de (afwezigheid van) risico’s?

Van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR begrijp ik dat tijdens de incidenten de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR op tientallen plaatsen/momenten in de omgeving metingen hebben verricht naar gevaarlijke stoffen. De gemeten hoeveelheden hebben niet de grenswaarden overschreden waarbij een gevaar voor de gezondheid verwacht kan worden. Op basis van dit gegeven heeft de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond via verschillende kanalen (onder meer via de regionale crisiswebsite rijnmondveilig.nl, twitter en de lokale en landelijke media) de afwezigheid van risico’s voor (de gezondheid van) de inwoners van de regio aangegeven.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom omwonenden bij beide incidenten niet geïnformeerd zijn over de (mogelijke) gevolgen voor hun gezondheid?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer te informeren over het huidige beleid rondom informatievoorziening tijdens dit soort incidenten, met name het oog op de informatiebehoefte bij omwonenden? Zo ja, kunt u daarbij aangeven of dit beleid wel of niet toereikend is? Zo nee, waarom niet?

Geldende verplichtingen rondom crisiscommunicatie zijn vastgelegd in de Wet veiligheidsregio’s en lagere regelgeving zoals het Besluit inzake informatie ramp en crisis. Dit wettelijk kader ten aanzien van informatievoorziening bij incidenten is toereikend. De veiligheidsregio’s geven zelf invulling aan deze wet- en regelgeving en leggen hierover verantwoording af aan de gemeenteraden.

Vraag 8

Hoe kan het dat de veiligheidsregio aangeeft op basis van metingen dat er geen gevaar voor de omgeving is geweest, terwijl tegelijkertijd omwonenden klagen over stankoverlast?3

Van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR begrijp ik dat Shell Pernis tijdens de incidenten grote hoeveelheden chemische producten heeft moeten affakkelen. Dit was op momenten goed waarneembaar voor omwonenden. Zoals eerder aangegeven, hebben de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR tijdens de incidenten echter geen hoeveelheden gevaarlijke stoffen gemeten die de grenswaarden overschreden.

Vraag 9

Staan de zogeheten «snuffelpalen» danwel e-noses wel op de juiste plek voor de incidenten die de afgelopen dagen hebben plaatsgevonden? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij ingaan op de locaties van de snuffelpalen in dit hele gebied?

Het e-nose netwerk is bedoeld om te helpen bij het vroegtijdig signaleren van incidentele emissies van gevaarlijke stoffen om zo geurklachten en mogelijke veiligheidsrisico’s te voorkomen of snel in te kunnen grijpen om effecten te beperken. De e-noses staan op strategische plaatsen, mede gebaseerd op veel voorkomende windrichtingen. Het netwerk van e-noses in het havengebied Rotterdam bestaat nu uit 250 e-noses (stationaire e-noses en mobiele e-noses). De e-noses worden geplaatst door het Havenbedrijf Rotterdam en gemonitord door de meldkamer van DCMR.8

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke gezondheidsrisico’s omwonenden van Shell-Pernis hebben gelopen door de roetuitstoot die bij het affakkelen is vrijgekomen? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te onderzoeken?

Zie antwoord 1–4.

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken of door de incidenten permanente milieuschade is opgetreden? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te onderzoeken?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke risico's brengen de stilliggende tankers – die hun lading nu niet kwijt kunnen – met zich mee?

Stilliggende tankers die hun lading niet direct kwijt kunnen, vormen geen gevaarlijke situatie. De tankers zijn immers speciaal ingericht op het veilig opslaan en vervoeren van stoffen aan boord.

Vraag 13

Bent u voornemens een onafhankelijk onderzoek in te (laten) stellen naar de oorzaak, de gevolgen en de afhandeling van de twee incidenten bij Shell-Pernis? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 1–4.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de ov-chipkaart op de mobiele telefoon flopt?1

De introductie van OV-chip mobiel is niet vlekkeloos verlopen. Translink geeft aan dat de problemen technisch van aard waren en te maken hadden met het registreren/aanmelden. De problemen zijn volgens Translink inmiddels opgelost. OV-chip mobiel wordt door de openbaar vervoerbedrijven fasegewijs toegankelijk gemaakt voor reizigers.
Om het publieke belang van een goed en betaalbaar openbaar vervoer te borgen, moeten reizigers op een goede wijze kunnen betalen voor het openbaar vervoer (OV). In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) zet ik mij hiervoor in. Omdat er met de OV-chipkaart een goed middel is voor reizigers om te betalen voor het OV, is het publieke belang niet in het geding. De waardering van de reiziger voor het gebruiksgemak van de OV-chipkaart is in de OV-klantenbarometer 2016 gestegen naar een 8,1.
Ik vind dat openbaarvervoerbedrijven de ruimte moeten hebben om het betaalsysteem in het openbaar vervoer verder te verbeteren. Zoals ik u op 27 januari 20162 schreef, wordt er door de vervoerders aan verschillende nieuwe mogelijkheden om te betalen gewerkt. Uitgangspunt is dat de nieuwe systemen een toegevoegde waarde moeten hebben ten opzichte van de huidige OV-chipkaart. In NOVB-verband wordt er in de komende jaren door Translink, de openbaar vervoer bedrijven, consumentenorganisaties en overheden onder meer gekeken naar de betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de verschillende systemen.

Vraag 2

Kunt u de verschillende beslissingen die zijn genomen in het proces rondom het opstarten, invoeren en uitvoeren van de pilot in een tijdslijn inzichtelijk maken, waarbij per beslissing wordt aangegeven waarom geconcludeerd werd dat een volgende stap mogelijk was en kan in de tijdslijn aangegeven worden wanneer en waarom is afgeweken van de eerdere planning? Zo nee, waarom niet?

De openbaarvervoerbedrijven en Translink zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen en de invulling van pilots. Translink geeft aan dat de introductie van OV-chip mobiel plaats vond nadat het aanmelden en gebruik uitgebreid getest was met behulp van een testgroep. Na de introductie op 22 mei 2017 was de belangstelling zo groot dat dit technische problemen opleverde. Deze problemen zijn inmiddels opgelost. In deze eerste fase wordt het betaalmiddel conform plan voor maximaal 10.000 reizigers met een Vodafone of KPN-abonnement ter beschikking gesteld. De gebruikers wordt gevraagd naar verbeterpunten om zodoende stap voor stap OV-chip mobiel voor een groter publiek geschikt te maken.

Vraag 3

Kunt u tevens de verschillende beslissingen die zijn genomen in het proces rondom de pilot die reizen met een bankpas mogelijk moet maken inzichtelijk maken in een tijdslijn, waarbij per beslissing wordt aangegeven waarom geconcludeerd werd dat een volgende stap mogelijk was tot het moment dat besloten werd de invoering (voorlopig) niet door te laten gaan? Zo nee, waarom niet?

Net zoals bij OV-chip mobiel, is «reizen met de bankkaart» een innovatie waarmee Nederland tot de voorlopers behoort. Translink geeft aan dat het «reizen met de bankkaart» op dit moment volop in ontwikkeling is. Wel gaat de ontwikkeling minder snel dan verwacht. Het streven is om eind 2017 te starten met een pilot in Den Haag. Voor het kunnen uitvoeren van deze pilot moet onder meer de apparatuur geschikt gemaakt worden en moeten er afspraken met banken worden gemaakt. Ook worden de ervaringen met de OV-chip mobiel hierin meegenomen.

Vraag 4

Hoeveel kosten zijn op tot op 1 juli 2017 door Translink gemaakt met de pilot van een ov-chipkaart op een mobiele telefoon en welke verwachting is er voor het toekomstig uitgavenpatroon?

Translink geeft aan dat er in 2016 € 1,2 miljoen is geïnvesteerd. De telecombedrijven en OV-bedrijven hebben ook investeringen gedaan voor de eerste uitrol van 10.000 OV-chip mobiel gebruikers. Translink geeft aan dat de definitieve business case afhankelijk is van het aantal gebruikers.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van Translink-directeur Groothedde die stelt dat «de eerste dagen waardeloos zijn geweest» zich tot het feit dat het maanden na de start van deze pilot nog steeds een chaos is?

Translink geeft aan dat de technische problemen bij de opstart van de pilot zijn opgelost en geeft aan dat de 5.400 huidige gebruikers van OV chipmobiel tevreden zijn. Het aantal gebruikers stijgt. Zie verder de antwoorden op de vragen 1 en 2.

Vraag 6

Bent u het eens met de uitspraak van hoogleraar Van Wee van de Technische Universiteit Delft over de pilot dat het «overkomt alsof die niet professioneel is aangepakt»? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven vind ik dat de introductie van OV-chip mobiel niet vlekkeloos is verlopen. De communicatie over randvoorwaarden en omvang van de pilot had beter gemoeten. Tevens vind ik dat openbaar vervoerbedrijven de ruimte moeten hebben om het betaalsysteem in het openbaar vervoer verder te verbeteren. Ook in de vorm van pilots waarvan niet altijd vooraf duidelijk is of deze in de praktijk direct tot het gewenste resultaat leiden.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de kosten voor de mislukte pilots met de ov-chipkaart op de mobiele telefoon en het reizen met de bankpas niet voor rekening komen van de reizigers of de belastingbetaler? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven moeten alternatieve vormen voor betalen in het OV meerwaarde bieden boven de OV-chipkaart. Dit kan bijvoorbeeld doordat het efficiënter is en het openbaar vervoer in totaal goedkoper maakt. Of doordat de nieuwe betaalwijze nieuwe reizigers trekt en bestaande reizigers aantrekkelijke alternatieven biedt. Dit wordt in het NOVB bewaakt, waarmee de positie van de reiziger geborgd wordt. De pilots worden uitgevoerd en betaald door Translink, de openbaar vervoerbedrijven, de telecombedrijven en de banken. Er zijn momenteel geen bijdragen vanuit het Rijk en dus komen kosten niet voor rekening van de belastingbetaler.

Vraag 8

Kunt u inzichtelijk maken met welke pilots Translink op dit moment nog meer bezig is, in welke fase die pilots op dit moment verkeren en hoeveel kosten er al gemaakt zijn hiervoor?

Translink en de OV-bedrijven werken aan alle innovaties zoals afgesproken in de visie OV-betalen3. De pilot van betalen met een chip in de mobiele telefoon bevindt zich nu in de fase dat hij is opengesteld voor 10.000 gebruikers. Er zijn op dit moment 5400 gebruikers van dit alternatief en hun ervaringen worden gebruikt om het product verder te verbeteren. In het jaarverslag 2016 van Translink staat dat voor deze pilot € 1,2 miljoen is geïnvesteerd. De pilot voor het betalen met de bankkaart (EMV) wordt voorbereid (zie antwoord op vraag 3). In het jaarverslag 2016 van Translink staat dat voor deze pilot € 2,4 miljoen geïnvesteerd is. Daaronder vallen ook de kosten voor het vervangen van het kernsysteem van de OV-chipkaart, dat 15 jaar oud was. Hiermee is het systeem verder toekomstbestendig gemaakt. Andere innovatie-trajecten zoals Be in Be out (een systeem met bluetooth) staan verder in de toekomst gepland en daar zijn nog geen pilots van in voorbereiding.

Vraag 9

Bent u bereid om het Bureau ICT Toetsing te vragen de verschillende pilots bij Translink door te lichten? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer daarover informeren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het Bureau ICT Toetsing toetst grote projecten van de rijksoverheid met een ICT-component van meer dan € 5 miljoen. De pilots worden uitgevoerd en betaald door Translink en de openbaar vervoerbedrijven en zijn dus geen project van de rijksoverheid. Translink is een private onderneming met als enige aandeelhouder de Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven. Alle bedrijven met openbaar vervoer concessies in Nederland zijn lid van deze coöperatie.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat Air France een nieuwe budgetluchtvaartmaatschappij wil gaan oprichten?1

Begin november 2016 heeft Air France KLM het plan «Trust Together» openbaar gemaakt, met als belangrijk onderdeel het oprichten van een nieuwe luchtvaartmaatschappij die met lagere kosten dan Air France zou gaan werken. Voor wat betreft mijn reactie verwijs ik naar de brief die Minister Dijsselbloem en ik op 3 november hebben gestuurd2 met een appreciatie van het plan «Trust Together». We hebben daarin aangegeven dat het belangrijk is dat met dit plan de inspanningen worden geïntensiveerd om bij Air France KLM kostenbesparing en productiviteitsverhoging te realiseren en dat het oprichten van de beoogde nieuwe luchtvaartmaatschappij daaraan een bijdrage kan leveren.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat deze nieuwe maatschappij haar besparingen voornamelijk haalt uit het bieden van soberdere arbeidsvoorwaarden? Vindt hiermee concurrentie op arbeidsvoorwaarden plaats? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Het kabinet hecht belang aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden in de luchtvaartsector. Binnen de wettelijke kaders is de precieze invulling van de cao-afspraken echter aan werkgevers en werknemers. Air France en werknemersorganisaties hebben een akkoord bereikt over de cao voor de nieuwe dochtermaatschappij van Air France, Joon.

Vraag 3

Klopt het dat de nieuwe luchtvaartmaatschappij continentale routes gaat aanbieden naast de eerder aangekondigde intercontinentale vluchten? Zo ja, wat betekent dit voor de routes die KLM en haar dochterondernemingen vliegen?

Het is aan Air France KLM om te bepalen op welke bestemmingen men gaat vliegen met de nieuwe luchtvaartmaatschappij Joon en daarover informatie te geven. Wat betreft de mogelijke gevolgen voor KLM wijs ik erop dat de president-directeur van Air France KLM, dhr. Janaillac heeft aangegeven dat Joon geen belemmering zal zijn voor groei van KLM.

Vraag 4

Wat gaat het plan betekenen voor de Nederlandse arbeidsmarkt in het algemeen en het Nederlandse personeel van Air France – KLM specifiek?

Zoals onder antwoord 3 genoemd heeft dhr. Janaillac aangegeven dat de oprichting van Joon geen belemmering zal zijn voor de groei van KLM. Daarnaast hebben de cao-afspraken tussen Air France en Franse werknemersorganisaties geen betrekking op de Nederlandse cao-afspraken tussen KLM en haar werknemers. Ik verwacht daarom niet dat de oprichting van Joon gevolgen zal hebben voor de Nederlandse arbeidsmarkt en het Nederlandse personeel van Air France KLM.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het door EenVandaag gelekte rapport over de relatie tussen Air France – KLM?3

Het is aan de onderneming Air France KLM om de samenwerking tussen de Franse en Nederlandse onderdelen te optimaliseren. Dit rapport kan daartoe een bijdrage leveren. KLM heeft aangegeven de komende periode gezamenlijk met Air France en Air France KLM te bepalen hoe uit het rapport lessen kunnen worden getrokken en tot verbeteringen kan worden gekomen waar nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Meer mensen krijgen veteranenziekte»1?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om nader onderzoek te doen naar de reden dat er sinds zes jaar een geleidelijke toename van het aantal legionellabesmettingen is geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, het RIVM volgt de ontwikkelingen nauwlettend. Uit de gegevens van het RIVM blijkt dat er sinds 2011 sprake is van een geleidelijke toename van het aantal gemelde legionellosepatiënten. Deze toename kan vele oorzaken hebben: een verbeterde diagnose (legionellose wordt soms aangezien voor een longontsteking), een betere uitvoering van de meldplicht door de arts, maar bijvoorbeeld ook de weersomstandigheden kunnen hierbij een rol spelen. Vooral bij hevige regenval na een relatief warme periode, ziet het RIVM een toename van het aantal gemelde patiënten.
Overigens was het aantal gemelde patiënten in 2016 vrijwel even hoog als in 2010.

Vraag 3

Op welke wijze wordt onderzocht of de toename te maken kan hebben met het gebruik van biologische luchtwassers en (plaatselijke) opwarming van waswater bij industriële luchtwassers? Op welke wijze is uitvoering gegeven aan de aanbeveling uit het «Onderzoek naar aanwezigheid van legionella in biologische luchtwassers bij stallen» van Wageningen UR Livestock Research om ook onderzoek bij industriële stofwassers en biologische luchtwassers uit te voeren? Hoe is omgegaan met de overige aanbevelingen?2

Indien de GGD na een legionellosebesmetting besluit om een brononderzoek uit te voeren, worden industriële biologische luchtwassers onderzocht voor zover er aanwijzingen zijn dat deze in het concrete geval een mogelijke besmettingsbron zouden kunnen zijn.
Het in de vraag genoemde rapport bevat vijf aanbevelingen.

Vraag 4

Hoe staat het met de Beoordelingsrichtlijn (BRL) 6010 Legionellapreventie en het voornemen om deze richtlijn te herzien? Gaat u de toename van het aantal besmettingen hierbij betrekken? Zo nee, waarom niet?

Ik kan u berichten dat een werkgroep gestart is met de voorbereidingen voor aanpassing van de BRL 6010. In de nieuwe BRL 6010 moet beter worden geborgd dat risicoanalyses en beheersplannen, opgesteld door adviesbureaus, van voldoende kwaliteit zijn. Doel van de aanpassing is uiteindelijk om enerzijds het aantal besmette personen te laten dalen, maar ook om te voorkomen dat eigenaren onnodig veel geld uitgeven aan het opstellen van risicoanalyses en beheersplannen, en het uitvoeren van beheersmaatregelen.

Vraag 5

Wat is de uitkomst van de analyse van de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) van de naleving van de regels omtrent legionellapreventie?

De resultaten van de inspecties die uitgevoerd worden in het kader van toezicht op het Drinkwaterbesluit laten een langzame verbetering zien van de naleving. Afhankelijk van de doelgroep varieert de naleving van 50% bij campings tot 75% bij ziekenhuizen.

Vraag 6

Op welke wijze gaat u zeker stellen dat een mogelijke toename van legionella niet op enigerlei wijze van doen heeft met een lichter toezichtregime voor bedrijven en het voornemen te komen tot een efficiënter legionellabeleid?3 Kunt u uw antwoord toelichten?

Een licht toezichtregime zal vorm kunnen krijgen als het vertrouwen bestaat dat een lichter regime geen nadelige gevolgen geeft op het nalevingsgedrag.
Onder een licht toezichtregime wordt verstaan dat er geen (actief) toezicht meer wordt verricht bij een bedrijf. Maar dit zal alleen aan de orde kunnen zijn bij bedrijven met een laag risicoprofiel en bij bedrijven met een hoog risicoprofiel die aantoonbaar kunnen en willen naleven en daarmee een voorbeeldfunctie hebben voor anderen.
De ILT kan zich dan richten op bedrijven die de naleving van wet- en regelgeving onvoldoende geborgd hebben.
Wel kan de ILT op ieder moment besluiten om door middel van een reality check te toetsen of de indeling in een licht toezichtregime nog steeds gerechtvaardigd is.

Vraag 7

Bent u bereid, in overleg met de ILT en de Stichting Veteranenziekte, meer in te zetten op voorlichting en te komen tot een actieve communicatie over projecten en uitkomsten van inspecties? Zo nee, waarom niet?

Ik kan u berichten dat dit reeds gebeurt. Bij de twee recent uitgevoerde projecten (Campings en Truckstops) wordt door de ILT al meer ingezet op voorlichting en een actieve communicatie van uitkomsten van inspecties.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten in het Algemeen Dagblad over het aantreffen van GenX in drinkwater op meerdere locaties?1 2

Ik begrijp de zorgen die zijn ontstaan over de berichtgeving dat deze stof in het drinkwater is aangetroffen. Na overleg met de betrokken drinkwaterbedrijven is de conclusie dat de aangetroffen concentraties in het drinkwater ver onder de voorlopige drinkwater richtwaarde van 0,15 microgram/liter liggen zoals deze door het RIVM na onderzoek is vastgesteld. De drinkwaterkwaliteit voldoet daarmee ruim aan de veiligheidseisen en deze staat niet onder druk.

Vraag 2

Van welke industrieel geloosde stoffen die in drinkwater terecht kunnen komen is tot op heden onbekend of ze mogelijk schadelijk zijn voor de gezondheid?

Bedrijven zijn verplicht alle stoffen die geloosd worden op te nemen in de vergunningaanvraag of te melden indien ze onder de algemene regels van het Activiteitenbesluit vallen. Hiernaast is er een zorgvuldig opgebouwd stelsel van monitoring en screenings van het oppervlaktewater, drinkwaterinnamepunten en drinkwater. Dit is bedoeld om mogelijke probleemstoffen tijdig op te sporen, te onderzoeken en aan te pakken.
Sinds 2015 is extra aandacht voor deze zogenaamde opkomende stoffen in de landelijke werkgroep Aanpak Opkomende Stoffen. Dit is toegelicht in de Structurele aanpak opkomende stoffen waarover ik u op 5 juli heb geïnformeerd.3 Hiermee investeren we maximaal om tijdig voldoende te weten en ook tijdig te kunnen ingrijpen.

Vraag 3

Wat is uw inschatting van de kosten of inspanningen die gemaakt respectievelijk gedaan moeten worden om lozingen van stoffen pas toe te staan nadat onomstotelijk is bewezen dat zij onschadelijk zijn? Welke mogelijkheden ziet u om via deze route of via andere wegen meer veiligheidsgaranties af te dwingen?

Vanuit het gedachtegoed «Bewust Omgaan met Veiligheid»4 ga ik voor drinkwaterkwaliteit tenminste uit van een basisveiligheid (geen onacceptabele risico’s) maar heb ik ook een ambitie voor de lange termijn (zo laag mogelijke risico’s). Om tot het lange termijn doel te komen zal steeds een integrale en expliciete afweging moeten worden gemaakt waarbij veiligheid voorop staat. Voor het steeds verder verkleinen van risico’s zijn zowel technisch en economisch haalbaarheid, het wettelijke kader, de verdeling van verantwoordelijkheden en de publieke perceptie belangrijke factoren.

Vraag 4

Klopt de bewering in het bericht van het Algemeen Dagblad dat de waterkwaliteit voldoet aan de veiligheidseisen, maar dat de kwaliteit wel onder druk staat? Kunt u een overzicht geven van de metingen die u bekend zijn? Acht u het zinvol om aanvullende metingen te verrichten? Zo nee, waarom niet?

De drinkwaterkwaliteit voldoet ruim aan de veiligheidseisen en staat niet onder druk.
Een overzicht van de bij mij bekende (en ook openbare) gegevens staan in de bijlage opgenomen.5
Hiernaast worden er in het kader van de Structurele aanpak opkomende stoffen van gereguleerde puntbronnen (bron die aanwijsbaar op één specifieke plek in riool of oppervlaktewater loost) ook nieuwe soorten van metingen en informatievergaring voorbereid, zoals o.a. de risico gestuurde monitoring door de drinkwaterbedrijven en de activiteiten van de landelijke werkgroep Aanpak Opkomende stoffen.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de provincie Zuid-Holland een moratorium of opnieuw aangescherpte vergunningen voor wat betreft het lozen van GenX te overwegen zolang onduidelijkheid bestaat over de mogelijk schadelijke gevolgen hiervan? Ziet u hier nieuwe mogelijkheden voor of blijft dit volgens u juridisch onhaalbaar?

Er is sprake van een aangescherpte ambtshalve wijziging van de vergunning door het bevoegd gezag, de Provincie Zuid-Holland. Hierop is door meerdere partijen beroep ingesteld. Dit ligt nu voor bij de rechter en daarom kan ik hierover nu geen nadere uitspraken doen.
Overigens heeft uw Kamer eerder een motie in relatie tot een moratorium afgewezen6.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de termijn die nodig is voor het onderzoek dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu uitvoert? Bent u bereid om de resultaten zo spoedig mogelijk te delen met de Kamer?

De «Europese stofevaluatie van FRD-902 door Nederland en Duitsland» is in maart 2017 gestart en wordt naar verwachting in maart 2018 afgerond. Daarnaast loopt een nadere duiding door het RIVM over in de toekomst te verwachten concentraties GenX bij het oevergrondwater van Oasen. Dit komt binnen enkele weken gereed. U krijgt de resultaten zo spoedig mogelijk.

Vraag 7

Bent u in overleg met de drinkwaterbedrijven Oasen en Evides om te onderzoeken wat zij kunnen verbeteren aan hun filtersysteem teneinde de drinkwaterveiligheid te verbeteren?

Ik ben continu met de drinkwaterbedrijven in overleg over ons gezamenlijk streven naar de best mogelijke drinkwaterkwaliteit en onze lange termijn ambitie naar zo laag mogelijke risico’s. Onderwerpen als verbetering van de monitoring en verbetering van de zuiveringssystemen komen bij dit overleg systematisch aan de orde. De drinkwaterbedrijven besteden structureel veel aandacht aan het continu verbeteren van de drinkwaterkwaliteit.

Vraag 8

Wat gaat u doen, of heeft u al gedaan, om de bewoners van de betreffende regio te informeren over de risico’s -hoe klein ook- die zij lopen bij het nuttigen van drinkwater?

Drinkwaterbedrijven hebben de verantwoordelijkheid de bewoners van de regio die zij voorzien van drinkwater te informeren. Zij vullen deze rol goed in.

Vraag 9

Kunt u bevestigen of de claim van Chemours juist is, dat de aangetroffen GenX niet uit hun fabriek afkomstig is, en zo ja, welke bedrijven zijn dan mogelijk de bron geweest?3

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Nieuwsuur1 waarin de sociale en/of financiële problematiek van tienduizenden mensen die permanent op een vakantiepark wonen aan de orde kwam? Om hoeveel mensen gaat het precies?

Ja, ik ben bekend met de uitzending. Op landelijk niveau is er geen overzicht van het aantal mensen dat permanent op een vakantiepark verblijft.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de in de uitzending gedane uitspraak van de burgemeester van Putten: «We moeten af van het idee dat dit lokaal of regionaal kan worden opgelost. Dit is een nationaal probleem en verdient ook die aandacht»?

De problematiek waar in de uitzending van Nieuwsuur naar verwezen wordt, beslaat diverse beleidterreinen en is in sommige gevallen complex. De thematiek heeft ook de aandacht van het Rijk. Zo denkt de nationale overheid mee met de aanpak van lokale en regionale overheden.
Het instrumentarium om deze problematiek op te lossen ligt in eerste plaats bij lokale en regionale partijen. De gemeente is verantwoordelijk voor haar eigen handhaving- en woonbeleid en heeft daarmee de regierol in handen om invulling te geven aan een oplossing.

Vraag 3

Bent u bereid het eerder door u ingediende en ingetrokken wetsvoorstel «Regels voor het verlenen van vergunning voor de onrechtmatige bewoning van recreatiewoningen (Wet vergunning onrechtmatige bewoning recreatiewoningen)2 op te poetsen en aan de Kamer ter behandeling voor te leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft het voorstel voor de Wet vergunning onrechtmatige bewoning recreatiewoningen (Kamerstuk 32 366) ingetrokken naar aanleiding van de zeer kritische bezwaren van de Eerste Kamer bij de plenaire behandeling op 1 november 2011. Ook de Raad van State had in zijn advies het wetsvoorstel al beoordeeld als «een onnodige en ongerechtvaardigde inbreuk op de autonomie van de gemeenten».
Daarnaast was met de VNG overeenstemming bereikt over de aanpak op gemeentelijk niveau van de specifieke problematiek waarvoor het wetsvoorstel in het leven was geroepen: onvoldoende zekerheid voor bewoners die reeds vóór 1 november 2003 onrechtmatig een recreatiewoning permanent bewoonden.
In lijn met het rijksbeleid in het ruimtelijke domein zoals neergelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn de verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van het al dan niet mogelijk maken van permanente bewoning van recreatiewoningen een/of parken neergelegd bij de gemeenten. Deze decentrale verantwoordelijkheid sluit aan bij het kabinetsstandpunt dienaangaande. Er zijn dan ook geen voornemens het wetsvoorstel opnieuw op te pakken.

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de tekorten, per provincie, aan betaalbare huurwoningen en geschikte (levensloopbestendige) woningen voor ouderen?

In de Staat van de Woningmarkt 20163 is ingegaan op het zogenaamde statistische woningtekort. Dit statistische woningtekort is het verschil tussen de beschikbare woningvoorraad en de behoefte aan woningen op basis van de verwachte huishoudensgroei en de woonwensen volgens het WoON2015. Dit verschil wordt uitgedrukt als een percentage van de beschikbare woningvoorraad.
Een statistisch woningtekort betekent niet dat mensen «onder de brug slapen», maar wel dat starters later dan gewenst een zelfstandige woning betrekken en langer thuis of in een onzelfstandige woning blijven wonen, of een zelfstandige woning gaan delen.
In de Staat van de Woningmarkt 2016 is aangegeven dat het berekende statistische woningtekort voor Nederland in 2015 gemiddeld 1,8 procent van de voorraad bedraagt. Onderstaande tabel geeft een uitsplitsing van dit cijfer naar de verschillende provincies. Deze cijfers geven een totaalbeeld van de spanning op de woningmarkt, dus het totaal aan woningbehoefte afgezet tegen de totale voorraad aan huur- en koopwoningen.
De mate waarin er sprake is van een tekort aan betaalbare huurwoningen is niet op deze manier te geven, omdat het dan niet alleen gaat om een confrontatie tussen de aanwezige voorraad en de woningzoekenden in de verschillende doelgroepen, maar ook om de verdeling van huishoudens over de verschillende woningen. Zo is een huishouden met een laag inkomen niet per definitie aangewezen op een betaalbare huurwoning. Zoals in de Staat van de Volkshuisvesting 20174 is aangegeven woont een aanzienlijk deel van de doelgroep in een koopwoning. Daartegenover staat dat een deel van de betaalbare huurwoningen wordt bewoond door huishoudens die op grond van hun inkomen niet direct aangewezen zijn op de betaalbare huurvoorraad.
In het debat van 7 juni 2017 over diverse woononderwerpen heb ik reeds aangegeven bereid te zijn om te onderzoeken of het voor het inzicht in het woningtekort mogelijk is om op basis van beschikbare data een spanningsindicator naar prijsklasse te ontwikkelen.
Ook een exacte raming van een eventueel tekort aan levensloopbestendige woningen voor ouderen is niet te geven, aangezien niet alle woningen die op zich levensloopbestendig zijn als zodanig staan geregistreerd, en aan de andere kant niet alle ouderen behoefte zullen hebben aan speciale geschikte woningen.
Groningen
– 0,9%
Friesland
– 0,1%
Drenthe
– 0,2%
Overijssel
– 1,3%
Flevoland
– 2,5%
Gelderland
– 1,6%
Utrecht
– 2,8%
Noord-Holland
– 3,4%
Zuid-Holland
– 1,5%
Zeeland
1,4%
Noord-Brabant
– 2,1%
Limburg
– 0,1%
Nederland
– 1,8%

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat onervaren en ongewapende burgers paspoortcontrole zullen uitvoeren op Schiphol?1

Het is niet correct dat de grens op Schiphol nu bewaakt zou worden door burgers. De grensbewaking wordt uitgevoerd door daartoe opgeleide en bevoegde Marechaussees. Zoals eerder beschreven bij de beantwoording van vragen2 loopt er thans een pilot met één reservist. Deze reservist is militair, niet bewapend, maar beschikt wel over de basiskennis voor de uitvoering van de grensbewakingstaak. Deze reservist kan alleen worden ingezet voor de paspoortcontrole en opereert altijd samen met een ervaren gewapende collega.
Zoals eerder geformuleerd bij de beantwoording van vragen op 17 augustus jl. staat voorop dat er geen concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 2

Bent u van mening dat onervaren personen met een 6-weekse cursus kunnen worden omgevormd tot goed getrainde grensbewakers? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de veiligheid op Schiphol gegarandeerd blijft met de inzet van deze «reservisten nieuwe stijl»? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat met de door het kabinet in de voorjaarsnota aangekondigde € 20 miljoen vooral reeds bestaande capaciteit wordt betaald in plaats van dat er extra marechaussees worden aangetrokken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met de voorjaarsnota 2017 heeft het kabinet incidenteel € 7,5 miljoen extra voor 2017 en structureel € 20 miljoen vanaf 2018 beschikbaar gesteld voor de grensbewakingstaak van de Koninklijke Marechaussee, onder andere op luchthavens. Hierover is uw Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister en de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie van 29 november 2016 (Kamerstuk 30 176, nr. 33) en in mijn brief van 23 juni 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2196). Met dit toegezegde geld zijn vanaf juni 2017 135 fte ingezet en komen daar vanaf 2018 65 fte bij. Het gaat om extra capaciteit. De 65 fte kunnen vanwege de wervingsprocedure en het opleidingstraject niet eerder dan 2018 worden ingezet. Met dit totaal van 200 extra fte wordt een begin gemaakt met het structurele herstel van de balans tussen de vraag naar en het aanbod van KMar-capaciteit. Om gehoor te geven aan de moties van het lid Verhoeven en de leden Tellegen en Recourt worden thans beleidsopties uitgewerkt voor de noodzakelijke inzet van de KMar vanaf 2018 op de luchthavens en de maritieme grensbewaking.

Vraag 5

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel extra menskracht, dus niet het verlengen van contracten van reeds aangestelde mensen, de € 20 miljoen impuls zal toevoegen aan de marechaussee?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel van de extra aangestelde marechaussees zullen ingezet worden om de drukte op Schiphol te verlichten? Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraak van Schiphol-directeur Nijhuis die stelt 400 tot 500 extra mensen nodig te hebben?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Zijn er nog meer maatregelen die u gaat nemen of voornemens bent om te nemen om de drukte op Schiphol de baas te blijven?

Ik heb op 8 mei en 22 juni jl. gesprekken gevoerd met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de belangenvereniging van luchtvaartmaatschappijen in Nederland, BARIN. Uw Kamer is daarover geïnformeerd3. Op 22 juni jl. is afgesproken dat de partijen verder spreken over investeringen en acties voor de periode 2018–2020.
Dit leidt tot een gemeenschappelijk plan, waarover de sector wordt geconsulteerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Inspectie: 400 «foute» transporteurs in het vizier»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat er een «wedloop» is tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de transporteurs en dat het de ILT de grootste moeite kost bedrijven in het gareel te houden?

Het valt niet te ontkennen dat het voor een bedrijf uit oogpunt van economisch gewin verleidelijk kan zijn om zich aan de regels te onttrekken en steeds nieuwe methoden te ontwikkelen om de opsporing ervan te ontlopen. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen op het gebied van manipulatie.

Vraag 3

Herkent u de klacht van de ILT «steeds achter de feiten aan te lopen» doordat de sector steeds nieuwe vormen van manipulatie vindt? Hoe beoordeelt u dit?

Nee, de ILT constateert wel dat er steeds meer geraffineerde methoden van manipulatie worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door manipulatie in het systeem van het motormanagement. Vanzelfsprekend duurt het even voordat een nieuwe vorm van manipulatie wordt herkend en ontdekt. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor de ontwikkelingen bij te houden.

Vraag 4

Klopt de inschatting van de ILT dat er in Nederland misschien wel duizenden voertuigen rondrijden met gemanipuleerde software? Kunt u aangeven hoe groot het probleem is waarop de ILT nu is gestuit?

De inspecties van de ILT worden risicogestuurd uitgevoerd. Bij gerichte inspecties treft de ILT ongeveer bij een op de zes voertuigen enige vorm van manipulatie aan. Deze manipulatie komt soms pas naar voren bij nader onderzoek aan het voertuig of bij analyse van bedrijfsgegevens. Aangezien het om gerichte inspecties gaat, zegt het aantal ontdekte gevallen van manipulatie niets over de totale omvang ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat er binnen de ILT voldoende kennis en capaciteit aanwezig zijn om genoemde manipulaties effectief aan te kunnen pakken of -nog beter- te voorkomen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, welke acties gaat u ondernemen om deze lacune in aanwezige kennis en/of capaciteit op te vangen?

Ja, om manipulatie te kunnen ontdekken worden inspecteurs van de ILT voortdurend bijgeschoold en uitgerust met de benodigde apparatuur voor de detectie van mogelijke manipulatie. Het gaat er hierbij ook om dat inspecteurs alert zijn op signalen die duiden op mogelijke manipulatie. Daarnaast gaat de ILT met de koersverandering die in 2016 is ingezet, nadrukkelijk verder met een risicogestuurde aanpak, waarbij met behulp van data-analyse (met inachtneming van wettelijke beperkingen zoals privacy) meer gerichte informatie kan worden benut.
In het Meerjarenplan van de ILT zullen op basis van de ILT-brede risicoanalyse, die u op 6 juli 20172 is toegezonden, keuzes worden gemaakt over de inzet van de capaciteit bij de ILT.
Bij de aanpak van de manipulatie zoekt de ILT ook de samenwerking met andere partijen. De samenwerking met een vrachtwagenfabrikant, zoals ook in de uitzending naar voren kwam, is daar een voorbeeld van. De betreffende fabrikant heeft nu alle werkplaatsen in Europa de instructie gestuurd om bij onderhoudsbeurten te controleren op de inbouw van units die de registratie van tachografen ontregelen.
Daarnaast wordt in internationaal verband in de Euro Control Route (ECR, samenwerkende Europese controlediensten) en TISPOL (samenwerkende Europese verkeerspolitiediensten) samengewerkt en worden ervaringen met fraude en manipulatie uitgewisseld. De ILT vervult hierin een leidende rol.

Vraag 1

Kunt u inzichtelijk maken welke uitvoerings- en administratieve kosten er gemoeid zijn met het onderzoek door de Staat naar fraude bij een bedrijf in handen van de Staat en de verrekening van de boete op de winstuitkering aan de Staat? Zo nee, waarom niet?1

ACM heeft het onderzoek vanuit haar verantwoordelijkheid als zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) uitgevoerd. Een ZBO valt niet onder direct gezag van een Minister. Ik heb geen inzicht in de uitvoerings- en administratieve kosten van ACM rond specifieke onderzoeken.
Het dividend van NS aan de staat is gebaseerd op een percentage (pay out ratio) van de netto winst, waarvoor de afgelopen jaren 35% is gehanteerd. De boete van ACM zorgt voor een even zo grote verlaging van de winst en daarmee zonder nadere afspraken met NS ook voor een verlaging van de dividenduitkering, te weten 35% van het boetebedrag.

Vraag 2

Worden de boete en de kosten in rekening gebracht van, of meegenomen in het strafrechtelijk proces tegen, de verantwoordelijk bestuurders? Zo ja, kunt u inzichtelijk maken wie welk deel betaalt? Zo nee, waarom niet?

De boete van ACM betreft een bestuurlijke boete op grond van een overtreding van artikel 24 van de Mededingingswet en artikel 102 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) en staat los van het strafrechtelijke proces. Deze boete is opgelegd aan de onderneming NS. Het strafrechtelijk proces valt onder de verantwoordelijkheid van het Openbaar Ministerie.

Vraag 3

Acht u de ontstane situatie rondom de aanbesteding in Limburg als een teken dat aanbestedingen en marktwerking in het openbaar vervoer eigenlijk niet mogelijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u nemen of heeft u genomen? Zo nee, waar ligt volgens u dan de oorzaak van dit frauduleus handelen?

Bij de aanbesteding in Limburg is veel misgegaan doordat de Governance, Risk & Compliance organisatie binnen NS onvoldoende op orde was en de integriteitscultuur op onderdelen zwak was. In reactie hierop zijn sinds 2015 door NS diverse stappen gezet om herhaling van de in 2015 vastgestelde onregelmatigheden te voorkomen. Binnenkort informeer ik u nader over de stand van zaken van de maatregelen die NS heeft getroffen. 2
Tevens zijn de regels voor het aanbieden van diensten en dienstvoorzieningen door de implementatie van herschikkingsrichtlijn in 2015 in Nederlandse wetgeving aangescherpt. ACM moet nu vooraf goedkeuring verlenen aan de hoogte van de kosten die NS in rekening wil brengen aan andere vervoerders voor het gebruik van bepaalde diensten en voorzieningen (bijvoorbeeld het gebruik van wachtruimtes voor medewerkers) en aan de voorwaarden voor toegang tot de diensten en voorzieningen, die transparant en non-discriminatoir moeten zijn.

Vraag 1

Staat u nog steeds achter uw brief van 20 januari 2014 en de stelling dat er door gebruik van alternatieve technieken bij naar schatting 600.000 collectieve leidingwaterinstallaties een aanzienlijk warmtebesparingspotentieel op nationaal niveau te behalen is?1

In betreffende brief (Kamerstuk 33 750 J, nr. 17) heb ik aangegeven dat bepaalde alternatieve technieken voor legionellapreventie (ultrafiltratie, UV-licht, pasteurisatie, en UV-licht in combinatie met titaniumoxide ofwel AOT) in principe in alle – naar schatting 600.000 – collectieve leidingwaterinstallaties zouden kunnen worden geplaatst, zoals kantoren, scholen, fabrieken kazernes en appartementencomplexen.
Ik ben nog steeds van mening dat op nationaal niveau het mogelijke warmtebesparingspotentieel van deze technieken aanzienlijk is.

Vraag 2

Op welke wijze zijn de naar aanleiding van de motie-Smaling en in de brief genoemde pilots met de technieken ultrafiltratie, uv-licht, pasteurisatie en/of AOT sinds 2014 onder de aandacht van leveranciers gebracht en met welk resultaat?2

Vanuit mijn departement zijn destijds alle bekende leveranciers en de branche-organisatie (AquaNederland, nu EnvAqua) per e-mail benaderd teneinde mijn brief van 20 januari 2014 onder hun aandacht te brengen. Naar aanleiding daarvan zijn er vanuit de leveranciers geen voorstellen ontvangen voor het uitvoeren van pilots.

Vraag 3

Op welke wijze is door uw ministerie op collegiale wijze bij andere ministeries gewezen op de mogelijkheid van dergelijke pilots?

Zoals vermeld in mijn brief van 20 januari 2014 zijn de leveranciers benaderd. Omdat er bij de leveranciers, die bij de uitvoering van eventuele pilots een sleutelrol spelen, geen interesse bleek te zijn is er door het Rijk verder geen actie ondernomen.

Vraag 4

Is er bij besprekingen en/of bij de aankondiging/behandeling van wetten op het gebied van wonen (bijvoorbeeld aanpassingen van het Bouwbesluit) of energie (bijvoorbeeld aanpassingen in het kader van energiebesparing) door u gewezen op de pilots?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is de uitkomst van het gesprek dat gevoerd is met de Minister van Economische Zaken over de pilot verlaging warm tapwater, anders dan dat het niet opgenomen kon worden in de SDE+?3

Vanuit mijn departement is naar aanleiding van het AO Water op 24 augustus 2016 contact opgenomen met RVO.nl, die verantwoordelijk is voor de subsidieverlening bij energie-gerelateerde projecten. Daarbij werd geconstateerd dat een subsidie vanuit SDE+ niet mogelijk was, maar dat er in principe wel andere subsidiemogelijkheden zijn, zoals vanuit de VAMIL-regeling.
Daartoe is vereist dat een leverancier zijn systeem voordraagt voor opname op de lijst. Vanuit mijn departement is dit bij de branche-organisatie EnvAqua onder de aandacht gebracht, die vervolgens hun leden (leveranciers) op de hoogte heeft gesteld.

Vraag 6

Bent u bekend met het experiment in appartementencomplex Blok 61, in de Eindhovense wijk Strijp S, waarbij een groot aantal bedrijven4 samenwerkt aan het voorzien van appartementen van een breed scala aan apparatuur die de woningen comfortabeler moet maken?5

Ja, ik ben bekend met het genoemde experiment. Uiteraard zou in het kader daarvan een pilot uitgevoerd kunnen worden. Ook hier geldt dat het essentieel is dat een leverancier dit op wil pakken, de kosten van die pilot draagt, en – indien subsidiëring vanuit de rijksoverheid mogelijk is – initiatieven neemt om te zorgen dat zijn techniek op bijvoorbeeld de VAMIL-lijst geplaatst wordt.

Vraag 7

Zou een pilot als genoemd onder vraag 2 hier aansluiting bij kunnen vinden? Bent u bereid genoemde pilots onder de aandacht te brengen bij dergelijke proeftuinen, waarbij subsidie van de rijksoverheid wordt geheven? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vlaams parlement kiest voor meer binnenvaart», waaruit blijkt dat het Vlaamse parlement een resolutie heeft aangenomen om de binnenvaart op de kaart te zetten?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over dit Vlaamse voorstel om de binnenvaart als «belangrijke duurzame speler in de logistieke sector» aan te merken en zoveel mogelijk transport van de weg naar het water te krijgen?

Het voorstel ondersteunt het Belgische beleid om de binnenvaart meer op de kaart te zetten.
Mijn beleid is ook gericht op het optimaal benutten van de mogelijkheden die de binnenvaart biedt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het belangrijk is gerichte acties op touw te zetten om de verdere verduurzaming van transport te stimuleren, en hier als overheid een actieve en faciliterende rol in te spelen?

De verduurzaming van transport is zeer van belang en alle partijen moeten hierin hun verantwoordelijkheid nemen. Zelf neem ik al gerichte acties op dit punt. Zo ben ik via de topsector Logistiek bezig om het «leeg» vervoer van vracht te verminderen door partijen te laten samenwerken en data te laten koppelen. Maar ook op het gebied van verduurzaming ben ik bezig. Samen met alle betrokkenen ben ik in overleg om de vergroening vorm te geven, o.a. door middel van de Brandstofvisie waar het gaat om invoering van LNG en biobrandstoffen. Daarnaast ben ik met de sector en andere betrokkenen, zoals de banken en de EC, de mogelijkheden voor financiering van vergroening aan het verkennen. En via de implementatie van de richtlijn «Clean Power for Transport» geef ik een duidelijk kader waarvan bedrijfsleven en overheden gebruik kunnen maken om duurzame brandstoffen uit te rollen.

Vraag 4

Bent u bereid een soortgelijk initiatief in Nederland te lanceren? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

De in het stuk genoemde binnenvaartinitiatieven passen reeds binnen mijn beleid. Zo zijn in het kader van het MIRT onderzoek Goederencorridors Oost en Zuidoost diverse acties aangegeven die de komende jaren adaptief met betrokken partijen kunnen worden opgepakt. Het gaat hierbij om kansrijke projecten die de groei van multimodaal/binnenvaart transport op deze corridors kunnen bevorderen en acties om de belemmeringen die deze groei in de weg staan, te reduceren. Het gaat hierbij om een breed palet aan maatregelen op het gebied van innovatie, ICT en data, duurzaamheid, de relatie met ruimtelijke ontwikkelingen maar ook het selectief aanpakken van infrastructuur om de vaarwegen op de corridors beter te benutten.
Bedoeling is om het onderzoek via een programma-aanpak een structureel vervolg te geven. De kansen en belemmeringen die in het onderzoek door alle partijen zijn geïnventariseerd en opgenomen in het eindrapport Goederencorridors Oost en Zuidoost zullen nog voor de zomer richting de Kamer worden verzonden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in de media dat er wel degelijk schijnconstructies in de luchtvaart worden gehanteerd?1

Het siert de voorzitter van de VNV dat hij misstanden in de luchtvaartsector aan de kaak wil stellen. Ten behoeve van de inventarisatie van schijnzelfstandigheid bij luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland heeft VNV informatie aangereikt die door ons is bestudeerd. Uit de aangereikte informatie blijkt dat er mogelijk schijnzelfstandigheid voorkomt. Tegelijkertijd heeft de Belastingdienst aangegeven dat indien zo een schijnconstructie wordt toegepast, de Belastingdienst hier goed zicht op heeft en actie onderneemt. Waar de Belastingdienst – in tegenstelling tot hetgeen in de aangifte inkomstenbelasting van de in Nederland woonachtige piloot wordt gepresenteerd – een dienstbetrekking constateert, wordt er gecorrigeerd en indien nodig ook geprocedeerd. Deze procedures worden veelal gewonnen. In de brief van de VNV wordt hier ook naar verwezen. Verder is uit de inventarisatie gebleken dat er geen aanwijzingen zijn dat de arbeidswetgeving die publiekrechtelijk wordt gehandhaafd, wordt overtreden.
De verstrekte informatie door VNV bleek een waardevolle bijdrage, maar op basis van alle informatie kom ik tot een andere conclusie dan VNV.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het kan dat u blijkens uw brief van 19 april jl. met vakbonden hebt gesproken en dat deze gesprekken geen concrete aanwijzingen hebben opgeleverd dat de arbeidswetgeving of belastingwetgeving overtreden is, terwijl de VNV in een brief aan u zegt een groot aantal documenten overgedragen te hebben waaruit blijkt dat piloten wel degelijk werkzaam zijn als schijnzelfstandige?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhoudt het niet spreken met piloten in een door de Kamer gevraagd grondig onderzoek zich tot uw uitspraak dat u eraan hecht om ontduiking van wet- en regelgeving in het kader van schijnzelfstandigen in de luchtvaart actief aan te pakken?3

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat u in uw onderzoek een afwijkende definitie van het begrip «home base» hanteert dan dat de Europese Commissie daarvoor hanteert? Zo ja, hoe beïnvloedt dit volgens u de resultaten van het onderzoek? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?

Het begrip thuisbasis («home base») is afkomstig uit de Europese luchtvaartveiligheidsregelgeving4 en wordt ook gebruikt om vast te stellen welk sociale zekerheidsregime voor piloten en ander vliegend personeel van toepassing is5. Tussen de interpretatie van de Europese Commissie en de lidstaten bestaat geen verschil.
Daarnaast bestaat het begrip (thuis)basis voor luchtvaartmaatschappijen. Dat begrip is niet EU-breed gedefinieerd. Ieder land heeft daarvoor zijn eigen vestigingsregels. De in Nederland geldende vestigingscriteria komen er op neer dat er sprake moet zijn van een «duurzame vestiging». Daarvan is sprake wanneer de desbetreffende luchtvaartmaatschappij uit de EU in elk geval een deel van haar vloot (stand alone) in Nederland heeft gestationeerd, dat hier ook onderhouden wordt. De infrastructuur moet daarbij zodanig zijn ingericht dat het de vestiging in Nederland in staat stelt zelfstandig voor langere tijd vervoersactiviteiten uit te voeren, met eigen management en personeel ter plaatse6.
Zo kan de «home base» van een piloot dus een heel andere zijn dan de «home base» van een luchtvaartmaatschappij. Overigens is het begrip «home base» voor luchtvaartmaatschappijen niet van belang voor het vraagstuk rond schijnzelfstandigheid.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het kan dat u stelt dat in Nederland vrijwel geen schijnzelfstandigheid in de luchtvaart voorkomt, terwijl Duitsland hier wel in grote getale mee te maken heeft?

De Belastingdienst heeft aangegeven een goed beeld te hebben van de wijze waarop de verschillende arbeidsrelaties tussen in Nederland woonachtige piloten en in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen is vormgegeven. Daardoor is het risico op schijnzelfstandigheid onder die piloten beperkt. Indien sprake is van een dienstbetrekking terwijl in de aangifte inkomstenbelasting van de piloot zelfstandigheid wordt gepresenteerd, dan wordt dit door de Belastingdienst gecorrigeerd. Ik heb geen nader inzicht in de situatie in Duitsland op dit punt.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat Duitsland zelfstandig maatregelen neemt tegen schijnzelfstandigheid waar u aangeeft dit slechts in Europees verband te kunnen doen?

Ook de Nederlandse overheid (en met name de Belastingdienst) neemt zelfstandig maatregelen indien de behandeling van een aangifte inkomstenbelasting van de piloot daartoe aanleiding geeft. Voorbeeld hiervan is de uitspraak van de Rechtbank Gelderland van 17 januari 2017 (ECLI:NL:RBGEL:2017:224).
Dat neemt niet weg dat de problemen rond de arbeidsrelatie van piloten zich voor het overgrote deel elders in Europa afspelen. Om die reden pleit ik voor een Europese aanpak.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onderzoek van de London School of Economics heeft aangetoond dat schijnzelfstandigheid reële risico’s met zich meebrengt ten aanzien van de veiligheid van de luchtvaart en dat elke schijn van onduidelijkheid hierover in de Nederlandse situatie weggenomen moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?4

Nee. Ik verwijs hiervoor naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Vos en Leenders (PvdA) van 6 februari 2017.
Het onderzoek van de Londen School of Economics gaat over de periode januari tot en met maart van 2016 en had als onderwerp de beleving van de veiligheidscultuur door piloten. Hieruit kwam onder meer naar voren dat vermoeidheid een zorgpunt is onder piloten. Om die reden heb ik het Europese agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, EASA, verzocht dit rapport te betrekken bij de evaluatie van de aangescherpte regels betreffende werk- en rusttijden
Voor luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland blijft gelden dat ik geen aanwijzingen heb dat de arbeidswetgeving die publiekrechtelijk wordt gehandhaafd, wordt overtreden.

Vraag 8

Bent u bereid om, eventueel met een andere definitie van het begrip «home base», alsnog het gesprek aan te gaan met individuele piloten over de arbeidsomstandigheden en het bestaan van schijnconstructies, en de resultaten hiervan voor het eerstvolgende algemeen overleg Luchtvaart aan de Kamer aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de antwoorden op vraag 1, 2, 3 en 4 is uitgelegd heeft de Belastingdienst aangegeven de arbeidsrelatie van in Nederland wonende piloten goed in beeld te hebben. Een andere definitie van het begrip «home base» of meer gesprekken met piloten zijn daarvoor niet nodig. Er is voor mij dus geen aanleiding om extra onderzoek te doen of handhavend op te treden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraak van het gerechtshof in Den Bosch dat Hongaarse vrachtwagenchauffeurs die voor het Nederlandse transportbedrijf Van den Bosch internationale transporten uitvoeren, niet betaald hoeven te krijgen volgens de Nederlandse cao?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van het gerechtshof dat de zogenoemde «charterbepaling» niet van toepassing is waardoor de vanuit Hongarije ingevlogen chauffeurs niet onder de Nederlandse cao vallen?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de uitspraak van het gerechtshof dat ook de Europese detacheringsregel niet van toepassing is, wat erop neer komt dat de Hongaarse chauffeurs geen recht hebben op de in Nederland geldende arbeidsvoorwaarden?

Vraag 4

Vindt u dat de wetgeving op dit punt – ondanks alle mooie woorden en intenties om schijnconstructies en verdringing aan te pakken – geen stand houdt voor de rechter? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Wat is uw reactie op het argument dat de wet niet wordt overtreden omdat de ritten vanuit Nederland voor een groot deel in het buitenland plaats vinden? Op welke manier is de wetgeving hierover onvoldoende duidelijk?

Vraag 6

Deelt u de mening dat met deze uitspraak ook de deur voor andere transportbedrijven wagenwijd wordt opengezet om met soortgelijke (schijn)constructies de Nederlandse arbeidsmarkt verder te ondermijnen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. De uitspraak lijkt te gaan over een zeer specifieke situatie, waarin de werknemers van het Hongaarse bedrijf in Hongarije wonen, daar sociaal verzekerd zijn en ook voor andere opdrachtgevers rijden. Het gerechtshof Den Bosch komt daarom tot de conclusie dat de arbeidsovereenkomst van de chauffeurs nauwer is verbonden met Hongarije dan met Nederland. Het Nederlandse recht is daarom niet van toepassing. Door de specifieke kenmerken van deze zaak kunnen hier echter geen algemene conclusies aan worden verbonden; er is dus geen deur voor een schijnconstructie open gezet.
In algemene zin ben ik overigens van mening dat de duidelijkheid van de Europese regelgeving over bijvoorbeeld de toepasselijkheid van de detacheringsrichtlijn in het wegtransport te wensen over laat. Die onduidelijkheid werkt schijnconstructies in de hand.

Vraag 7

Wat hebt u te bieden aan transportbedrijven die Nederlandse chauffeurs in dienst hebben tegen fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden, maar die vanwege oneerlijke concurrentie steeds vaker werk verliezen aan bedrijven als Van den Bosch?

Ik blijf mij hard maken voor gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plek.

Vraag 8

Is de uitspraak van het gerechtshof voor u aanleiding om de wet aan te scherpen? Zo nee, hoe gaat u voorkomen dat Nederlandse en Hongaarse chauffeurs in een Europese race naar de bodem tegen elkaar worden uitgespeeld?

Het internationaal transport is bij uitstek een bedrijfsactiviteit die op Europees niveau gereguleerd moet worden. Ik kijk daarom uit naar de voorstellen die de Europese Commissie zal doen om een meer gelijk speelveld te creëren en de regels duidelijker te maken.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de wachttijden voor het praktijkexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) in Harderwijk, Zwolle en Apeldoorn toenemen?1

Het is me bekend dat de wachttijden bij het CBR op meerdere locaties de norm overschrijden. Deze ontwikkeling heeft zich het afgelopen jaar ingezet en zal het lopende jaar blijven optreden. Het CBR heeft me hierover geïnformeerd en aangegeven er alles aan te doen om de termijnen weer zo snel mogelijk op het gewenste niveau te krijgen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken waar de wachttijden voor het praktijkexamen nog meer de zeven weken overschrijden, of deze termijn dreigen te overschrijden? Bij welk percentage van het totaal aantal CBR-locaties speelt dit?

De reserveringstermijnen zijn continu in beweging, afhankelijk van de vraag. Het ene moment kan de termijn op 5 weken liggen en het andere moment op 4 of 6 weken. Het CBR communiceert wekelijks over de reserveringstermijnen via zijn site (https://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp) zodat de klanten een reëel beeld hebben van de mogelijkheden die hun rijschool beschikbaar heeft. Dat laatste helpt de rijschool bij het managen van verwachtingen in hun dienstverlening.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze toename van wachttijden en welke maatregelen heeft u getroffen, of bent u voornemens te treffen, om deze wachttijden in te dammen?

De aantrekkende economie zorgt ervoor dat veel meer mensen examen willen doen voor auto, bus, trekker en taxi dan de prognose was. Ook kunnen wijzigingen in regelgeving van invloed zijn zoals het vervallen van het vakbekwaamheidexamen voor de taxiondernemer in 2016. Daarnaast valt het aantal kandidaten voor het T-rijbewijs ongeveer 45% hoger uit dan mocht worden verwacht op basis van het aantal trekkercertificaten in het verleden.
Het CBR heeft vorig jaar al 60 examinatoren geworven. Dit jaar komen er nog eens 60 bij, die na een opleiding van 3 maanden (voor examinator auto-examen) of 9 maanden (voor examinator beroepsexamens) aan de slag kunnen. Daarnaast probeert CBR zoveel mogelijk examenkandidaten tegemoet te komen door over te werken. Met de capaciteitsuitbreiding hoopt CBR eind dit jaar voor de categorieën auto, motor en bromfiets weer binnen de afgesproken reserveringstermijnen te komen.

Vraag 4

Welke maatregelen treft u om te voorkomen dat malafide rijschoolhouders deze situatie misbruiken?

In samenspraak met de vertegenwoordiging van de rijschoolbranche zijn door het CBR diverse maatregelen genomen om te zorgen voor een zo eerlijk mogelijke marktverdeling. Dit zijn maatregelen die gelden voor de gehele rijschoolbranche. De belangrijkste maatregelen zijn:

Vraag 5

Wat is uw reactie op het voorstel van de BOVAG om voorrang te geven aan goed presterende rijscholen?2

Het CBR staat open voor deze suggestie. In april is dit ook aan de orde geweest tijdens overleg met de brancheverenigingen, het CBR en IBKI. Er is toen in een bredere context gesproken over professionalisering en betere dienstverlening aan de klant. Het CBR is in overleg met branchepartijen of en hoe dit vorm kan krijgen. Naar verwachting is deze verkenning in het najaar afgerond en zal het CBR mij daarover adviseren.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat een storing in het reserveringssysteem van Amadeus overal ter wereld voor overlast heeft gezorgd?1

Ik heb kennis genomen van het feit dat er een storing is geweest in het reserveringssysteem van Amadeus. Naar aanleiding van deze casus heb ik contact gehad met de luchtvaartsector. Uit de gesprekken blijkt dat er slechts sprake is geweest van een kortstondige verstoring die snel is verholpen.

Vraag 2

Bent u bekend met de oorzaak van deze storing? Was hier sprake van het moedwillig platleggen van het systeem door hackers of was er een andere oorzaak?

Mij is uit informatie van betrokken partijen gebleken dat vanwege een lokaal hardware probleem in het data centrum bij Amadeus, de systemen bij Amadeus gedurende een korte tijd niet bereikbaar waren. Amadeus heeft hierop aan KLM bevestigd dat hier geen hack of een andere moedwillige actie aan ten grondslag lag. Hierbij is door Amadeus tevens aangegeven dat er door of als gevolg van de storing geen privacygevoelige informatie van reizigers of luchtvaartpersoneel in verkeerde handen is gevallen. Ook andere maatschappijen, voornamelijk in Europa, hebben last gehad van deze storing. Het verhelpen van storingen is uiteraard de verantwoordelijkheid van de eigenaar van desbetreffende systemen, zoals Amadeus.

Vraag 3

Kunt u aangeven of tijdens of na de storing privacygevoelige informatie van reizigers of luchtvaartpersoneel in verkeerde handen is gevallen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke stappen worden ondernomen om nieuwe storingen in de toekomst te voorkomen? Zijn de systemen van Amadeus in uw ogen voldoende beveiligd tegen hackers en voldoet de technologie nog wel aan de eisen van deze tijd?

De verantwoordelijkheid voor de informatiebeveiliging ligt in dit geval bij de eigenaar van systemen. In het openbaar worden over de veiligheid van individuele systemen geen mededelingen gedaan, juist gelet op de veiligheid. Wel kan ik u aangeven dat tussen de betrokken private partijen onderling sprake is van contractuele afspraken. In het contact met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is door KLM aangegeven dat storingen altijd samen met Amadeus geëvalueerd worden en er afspraken worden gemaakt over verbeterstappen. Deze specifieke storing is door Amadeus onderzocht en er zijn maatregelen genomen. KLM heeft contractuele afspraken met Amadeus over de beschikbaarheid van de systemen, inclusief boeteclausules als Amadeus daar niet aan voldoet.

Vraag 5

Welke gevaren ziet u in de wereldwijde inzet van het reserveringssysteem van Amadeus? Is de gevoeligheid van het systeem niet te groot als een storing direct leidt tot vertraging en uitval van vluchten overal ter wereld?

Digitalisering is doorgedrongen in de haarvaten van de samenleving. Het is daarom onontkoombaar dat er een bepaalde afhankelijkheid van ICT-systemen ontstaat, echter het gebruik van dergelijke systemen heeft ook nadrukkelijke voordelen. Zo leidt het gebruik van Amadeus door wereldwijde inzet tot grotere uniformiteit en wordt daardoor de efficiëntie aanzienlijk vergroot. Vanwege de afhankelijkheid is het van groot belang dat door de eigenaar in het licht van de eigen verantwoordelijkheid reeds maatregelen zijn getroffen om de continuïteit van dit systeem te borgen.

Vraag 6

Is er een inschatting te maken van de economische schade die deze storing heeft veroorzaakt? Welke gevaren voor de economie en voor reizigers ziet u voor de toekomst als een dergelijke storing zich opnieuw voordoet?

Een schatting is vanuit de overheid niet te geven. De economische schade heeft zich in ieder geval geuit in de vorm van tientallen vertraagde vluchten en een uur durende verstoring van de online ticketverkoop.

Vraag 7

Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen geen of weinig alternatieven hebben bij een grote uitval van digitale systemen? Hoe kwetsbaar maakt dit de hele sector in geval van toekomstige storingen?

In lijn met de conclusies in het Cybersecuritybeeld Nederland 20152 is het in algemene zin inderdaad zo dat er steeds minder fysieke alternatieven zijn op het moment dat digitale voorzieningen niet werken. Uiteraard maakt dit kwetsbaar. Dit is ook de reden waarom door de sector wordt gewerkt aan passende maatregelen. Zo zijn er draaiboeken om de negatieve gevolgen van grote verstoringen, zoals extreem weer, elektriciteitsstoring en uitval van
ICT-systemen, te beperken, alsmede contractuele afspraken tussen partijen onderling.
Ten overvloede wil ik benadrukken dat, zoals in antwoord op vraag 4 is aangeven, er in het geval van Amadeus geen sprake was van een aanval door een hacker, en dat het dus geen waarschuwing in die zin is. Het is echter wel een illustratie van de toegenomen afhankelijkheid van ICT-voorzieningen.
Op dit moment wordt door het Ministerie van Veiligheid en Justitie samen met de betrokken vakdepartementen gewerkt aan de totstandbrenging van de implementatiewetgeving betreffende de Netwerk- en informatiebeveiligingsrichtlijn (NIB-richtlijn), waarin voor aanbieders van essentiële diensten en digitale dienstverleners zorgplichten betreffende de continuïteit van hun dienstverlening alsook handhaving van de naleving daarvan zijn vastgelegd.
Hierover wordt uw Kamer, conform eerder toezegging, op reguliere wijze door de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie geïnformeerd. Uiteraard staan we hierbij in nauw contact met de private sector. Dit in aanvulling op reguliere overlegstructuren.

Vraag 8

In hoeverre is deze storing voor u een nieuwe waarschuwing dat onze samenleving steeds kwetsbaarder wordt voor ICT-storingen en acties van hackers? Zijn voor vitale infrastructuren voldoende off-line back-up voorzieningen aanwezig?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om cruciale digitale infrastructuur beter te beschermen en hierover in contact te treden met bedrijven en publieke organisaties die hiervoor verantwoordelijk zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid een grotere rol zou moeten spelen in het verbeteren van de cybersecurity in ons land? Dient de bescherming van publieke belangen niet gepaard te gaan met een actievere rol van de overheid in de bescherming van onze digitale infrastructuur?

De overheid heeft de afgelopen jaren ingezet op het verhogen van de digitale weerbaarheid, ofwel de cybersecurity, van de vitale infrastructuur. Zoals reeds aangeven, wordt door de implementatie van de NIB-richtlijn tevens invulling gegeven aan het realiseren van een beveiligingsverplichting voor de vitale infrastructuur.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat tientallen medewerkers van het asielzoekerscentrum in Ter Apel al maanden thuis zitten en dat dit mogelijk komt door giftige stoffen die in de bodem van het terrein zouden zitten?1

In Ter Apel zijn 185 medewerkers van het COA werkzaam. Daarvan zijn er op dit moment 17 die geheel of gedeeltelijk met ziekteverzuim zijn (stand 15 mei 2017). Op 15 maart van dit jaar waren er 19 medewerkers geheel of gedeeltelijk met verzuim. Niet in alle gevallen is precies bekend wat de reden of oorzaak is daarvan. Voor de betrokken medewerkers is dit een vervelende situatie en ik begrijp dat deze mensen ongerust zijn en behoefte hebben aan duidelijkheid en een verklaring voor hun klachten. Daarom hecht het COA er zeer aan dat de mogelijke oorzaken van de gezondheidsklachten worden gevonden. Het COA heeft dan ook besloten een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen. De commissie wordt gevraagd om alle factoren en tot nu toe ondernomen acties te beoordelen en te komen met een concreet advies waarmee de gezondheidsklachten kunnen worden onderzocht en opgelost.

Vraag 2

Is bekend welke bedrijven vroeger illegaal chemisch afval dumpten op het terrein van het asielzoekerscentrum? Zo ja, om welke bedrijven gaat het en hoe worden zij hiervoor verantwoordelijk gehouden?

Dat is mij niet bekend.

Vraag 3

Waarom zijn alleen kleine delen van het terrein gesaneerd en is niet het hele terrein gesaneerd?

Bij de overdracht van het voormalige NAVO-terrein van het Ministerie van Defensie naar het toenmalige Ministerie van Justitie, zijn in 1996 de gronddepots met vervuilde grond opgeruimd en is de grond afgevoerd naar verschillende grondverwerkingsbedrijven. De gronddepots waren voorzien van een onder- en bovenafdichting van HDPE-folie. Volgens het rapport van ingenieursbureau DHV heeft de vervuiling van de grond die opgeslagen was in het depot door de onder – en bovenafdekkingen geen invloed gehad op de ondergrond2. Er is destijds op het gehele NAVO-terrein onderzoek verricht naar vervuilende stoffen en geadviseerd om drie locaties te saneren (grondwatersanering).
In het kader van het beoordelen van de bouwaanvraag zijn in het verleden in opdracht van de vergunningverlenende instanties ook bodemonderzoeken verricht op de plekken waar de bouw van de locatie was gepland, overeenkomstig de voorschriften die in Nederland van toepassing zijn op bouwaanvragen. Ook op het gehele terrein waar de nieuwbouw is gekomen, die onlangs op 19 april is geopend, heeft bodemonderzoek plaatsgevonden. In alle gevallen is de aangevraagde bouwvergunning verleend.
Het rapport waarin de resultaten staan beschreven van het meest recente bodemonderzoek is sinds 11 april 2017 te vinden op de website van het COA (www.coa.nl).

Vraag 4

Is onderzocht of de bodem verontreinigd is toen het asielzoekerscentrum werd gebouwd? Zo ja, bent u bereid de onderzoeksresultaten daarvan met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet en bent u van mening dat dit wel had moeten gebeuren gezien de wijdverspreide bekendheid met het feit dat er veelvuldig chemisch afval is gedumpt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) weigert inzage te geven in de resultaten van hun interne onderzoek en dit onderzoek nogmaals op grotere schaal uit te gaan voeren? Wat is hierop uw reactie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid het COA te vragen de resultaten van hun onderzoek openbaar te maken en naar de Kamer te zenden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Waarom heeft het COA slechts een bodemonderzoek uitgevoerd op zes vierkante meter? Bent u van mening dat een onderzoek op een dergelijk klein perceel absoluut niet representatief is en daarop niet gebaseerd kan worden dat het hoge ziekteverzuim niet te maken heeft met de bodemverontreiniging?

De resultaten van de onderzoeken die in het verleden zijn verricht lieten zien dat er geen sprake is van bodemverontreiniging die tot gezondheidsklachten kan leiden. Het aanvullende bodemonderzoek dat onlangs is verricht vond plaats op het gedeelte van het terrein waar voormalige gronddepots met vervuilde grond aanwezig waren. De oppervlakte van dit terrein bedraagt ca. 6.000 m2. In november 1996 zijn deze gronddepots opgeruimd. De gezondheidsklachten zijn afkomstig van medewerkers die op dit gedeelte van het terrein werkzaam zijn geweest. Ook dit bodemonderzoek heeft aangetoond dat er in de bodem geen stoffen of materialen zijn aangetroffen die de oorzaak kunnen zijn van de medische klachten van medewerkers, dan wel waardoor medewerkers gezondheidsrisico’s lopen.

Vraag 8

Bent u bereid het COA, de Immigratie- en Naturalisatie Dienst (IND), de Koninklijke Marechaussee en alle andere instanties die werkzaam zijn in het asielzoekerscentrum te vragen een soortgelijk onafhankelijk grootschalig preventief medisch onderzoek te doen, op de wijze dat het COA intern en op kleine schaal heeft uitgevoerd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Er zijn bij het COA geen bewoners bekend met gezondheidsklachten die vergelijkbaar zijn met de klachten van medewerkers.

Vraag 9

Zijn er ook zieke asielzoekers met dezelfde klachten die, anders dan de medewerkers, permanent in het centrum verblijven? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het? Bent u bereid onder hen ook een preventief medisch onderzoek te doen?

Zie antwoord vraag 8.