Vraag 1

Wat zegt het feit dat de met de Koninklijke Marechaussee gedeelde indicatoren voor het herkennen van vrouwelijke genitale verminking nog niet hebben geleid tot aanhoudingen op Schiphol, over de effectiviteit van deze maatregelen? Moeten de signalen specifieker worden geformuleerd of ligt de oorzaak elders?

In haar werk maakt de Koninklijke Marechaussee (KMar) gebruik van profielen en indicatoren om de wettelijk opgedragen taken zo goed en efficiënt mogelijk te kunnen uitvoeren. De door de KMar gebruikte indicatoren voor het onderkennen van een risico op vrouwelijke genitale verminking zijn samengesteld in samenwerking met Veilig Thuis en met name gericht op het voorkomen van de uitreis van minderjarige meisjes. Indien de indicatoren hiertoe aanleiding geven zal altijd contact opgenomen worden met Veilig Thuis.
Om de onderkenning indicatoren beter te ontsluiten naar de grenswachters, heeft de KMar een aantal verbeterinitiatieven genomen. Omdat de grenswachter aandacht moet hebben voor meerdere vormen van grens-gerelateerde criminaliteit, is het initiatief genomen om een applicatie voor de mobiele (dienst)telefoon te ontwikkelen die snel toegang geeft tot de indicatoren, waaronder die van vrouwelijke genitale verminking. Ook wordt er in samenwerking met de Rijksdienst Voor Identiteitsgegevens gewerkt aan een uitbreiding van de gezagsinformatie, waaronder de gezinssamenstelling. Inzicht in de gezinssamenstelling kan een bijdrage leveren bij het onderkennen van indicatoren die onder andere gerelateerd kunnen worden aan vrouwelijke genitale verminking.

Vraag 2

Waarom is er geen evaluatie uitgevoerd naar de effectiviteit van deze indicatoren bij de Koninklijke Marechaussee? Bent u bereid alsnog een dergelijke evaluatie te laten uitvoeren en, indien nodig, de aanpak aan te passen?

Omdat er nog geen onderkenningen van uitreizigers in de context van vrouwelijke genitale verminking zijn geweest, is de KMar overgegaan tot de bij antwoord 1 genoemde verbetermaatregelen. Hier is geen evaluatie naar de effectiviteit van de indicatoren aan vooraf gegaan. De maatregelen zijn dan ook niet gericht op de indicatoren zelf, maar wel op de mate waarin de grenswachter deze indicatoren herkent. Ondanks het gebrek aan onderkenningen, ziet de KMar geen redenen om de indicatoren te evalueren, omdat er geen redenen zijn om aan te nemen dat het verschijningsbeeld van uitreizende slachtoffers van vrouwelijke genitale verminking is veranderd.
Tot op heden (peildatum 03 april 2025) zijn er geen geregistreerde incidenten van vrouwelijke genitale verminking aangetroffen in de operationele registratiesystemen van de KMar in het afgelopen jaar. Dit wil niet zeggen dat er geen sprake is van vrouwen of meisjes die verplicht uitreizen en genitale verminking ondergaan in het buitenland.

Vraag 3

Waarom worden er sinds 2023 geen posters meer geplaatst op Schiphol met voorlichting over het voorkomen van vrouwelijke genitale verminking? Deelt u de mening dat het hier gaat om essentiële overheidsinformatie? Wat is het standpunt van Schiphol zelf over deze kwestie? Kan de overheid Schiphol verplichten om dergelijke overheidsinformatie te verspreiden of is hiervoor toestemming van Schiphol zelf nodig?

Schiphol heeft samen met de overheid meegedaan aan diverse campagnes. In 2023 liep één van deze campagnes af. Daarbij werd gebruik gemaakt van de beeldschermen op diverse vertrekgates. Het kabinet heeft sindsdien ingezet op een campagne op sociale media (#rechtopnee). Zodoende zijn er op dit moment geen uitingen op Schiphol. Schiphol geeft aan bereid te zijn in de toekomst weer bij te dragen. Het kabinet hecht eraan dat dit in goed overleg met Schiphol gebeurt en zal met Schiphol de mogelijkheden inventariseren.

Vraag 4

Is de Koninklijke Marechaussee voldoende getraind en uitgerust om verdachte situaties op Schiphol te herkennen en hier adequaat op te handelen? In hoeverre worden zij getraind door specialisten op het gebied van vrouwelijke genitale verminking?

Sinds 2023 volgen alle grenswachters die bij de KMar instromen een verplichte digitale training die speciaal aandacht geeft aan kwetsbare minderjarigen tijdens de grenscontroles. De training bereidt de grenswachters voor op het onderkennen van internationale kinderontvoering, huwelijksdwang, achterlating en vrouwelijke genitale verminking.
De training richt zich op het onderkennen van de indicatoren bij de grenscontroles en de vervolghandelingen bij een onderkenning om vrouwelijke genitale verminking te voorkomen. Vervolghandelingen worden besproken met Veilig Thuis en bestaan naargelang de situatie uit het voorkomen van de uitreis tot aanhouding ter zake (poging) tot zware mishandeling. Ongeacht het resultaat van de afhandeling volgt altijd een schriftelijke rapportage aan Veilig Thuis.

Vraag 5

Hoe wordt de vernieuwde verklaring tegen meisjesbesnijdenis, die beschikbaar is in meerdere talen, actief onder de doelgroep verspreid? Is hier een gerichte strategie voor of wordt de verklaring slechts passief ter beschikking gesteld?

De verklaring tegen meisjesbesnijdenis is bedoeld voor ouders afkomstig uit risicolanden vrouwelijke genitale verminking die van plan zijn om af te reizen naar het land van herkomst. De verklaring is zowel digitaal als in gedrukte vorm beschikbaar. Vanuit het Ministerie van VWS zijn de gedrukte versies actief verspreid onder uitvoeringsorganisaties. Expertisecentrum Pharos heeft eveneens gedrukte versies beschikbaar om te delen met uitvoeringsorganisaties. De verklaring wordt ter beschikking gesteld via diverse uitvoeringsorganisaties, voornamelijk binnen de jeugdgezondheidszorg (JGZ). JGZ-professionals kunnen de verklaring meegeven aan de ouders, zodat zij hun familieleden kunnen informeren over de consequenties en strafbaarheid van genitale verminking.
Naast het uitreiken van de verklaring door professionals is de verklaring online beschikbaar en te downloaden. Het is niet mogelijk om bij te houden hoeveel downloads hebben plaatsgevonden.

Vraag 6

Gezien het geringe aantal geregistreerde incidenten op Schiphol en het lage aantal vervolgingen, acht u het huidige beleid voldoende effectief? Overweegt u strengere maatregelen zoals gerichtere controles of bredere bevoegdheden voor de Koninklijke Marechaussee?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is beschreven, heeft de KMar een aantal verbeterinitiatieven genomen om de indicatoren te onderkennen die onder andere gerelateerd kunnen worden aan vrouwelijke genitale verminking. Voor zover het selectie en controle betreft, beschikt de KMar binnen haar taakstelling op grond van de Politiewet 2012, het Wetboek van Strafvordering en de Vreemdelingenwet 2000 over verschillende adequate controle-, opsporings-, strafvorderlijke en vreemdelingrechtelijke bevoegdheden. De bestaande bevoegdheden van de KMar zijn voldoende om in geval van onderkenning of bij verdenking van een (poging) tot zware mishandeling adequaat op te treden.
De grenswachters van de KMar zijn erop getraind om tijdens de grenscontrole alert te zijn op meerdere vormen van grens-gerelateerde criminaliteit, waaronder vrouwelijke genitale verminking. Controles inzetten om enkel te controleren op vrouwelijke genitale verminking, zal verdringing opleveren op andere taken van de KMar, en acht het kabinet daarom niet wenselijk.

Vraag 7

Wanneer is de online voorlichtingscampagne «Recht op Nee», die Pharos in opdracht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft ontwikkeld, gelanceerd? Zijn er inmiddels tussentijdse evaluaties uitgevoerd? Welke resultaten zijn hieruit naar voren gekomen en kunnen deze met de Kamer worden gedeeld? Indien er nog geen evaluatie heeft plaatsgevonden, is de Staatssecretaris van VWS bereid deze alsnog te laten uitvoeren? Richt de campagne zich op een specifieke doelgroep of op een breder publiek?

De sociale media campagne #rechtopnee is in januari 2023 gelanceerd. Er is geen evaluatie uitgevoerd of voorzien, maar het bereik van de campagne is wel gemonitord en bleek zeer goed. Over een periode van ongeveer 6 maanden zijn meer dan 3.5 miljoen mensen bereikt. Ruim 20.000 jongeren hebben doorgeklikt naar de website. Dit is exclusief organische bezoekers (bezoekers via onbetaalde zoekresultaten) aan de website (rechtopnee.nl). Gezien het succes van de campagne is vanuit VWS ingezet op verlenging van deze campagne. De campagne is vervolgens verder uitgebreid en de boodschap die erachter schuilgaat is verstevigd en verdiept. Het thema huwelijkse gevangenschap is toegevoegd aan de campagne. In deze verlengingsperiode is een bereik van 3.2 miljoen mensen gerealiseerd. 32.000 mensen hebben in dat jaar de website bezocht na het zien van het campagnemateriaal. Dat is een sterke stijging ten opzichte van het eerste halfjaar. Op dit moment wordt gewerkt aan offline campagnemateriaal (bijvoorbeeld posters en lesmateriaal).
De campagne is gericht op jongeren in de leeftijdscategorie 14–30 jaar die potentieel slachtoffer zijn van een vorm van schadelijke praktijken, waaronder vrouwelijke genitale verminking. De campagne is ontwikkeld met input van jongeren zelf.

Vraag 8

Welke plannen zijn er om het Meerjarenplan Zelfbeschikking, dat eind dit jaar afloopt, voort te zetten in de komende jaren? Hoe ziet een mogelijke voortzetting eruit? Kunt u een tijdspad met de Kamer delen? Indien er geen plannen zijn, wat is de reden hiervoor?

Zoals aangegeven in het WGO «Integratie en maatschappelijke samenhang» van 25 november 2024, werkt het Ministerie van SZW de inzet op zelfbeschikking uit binnen de Actieagenda Integratie en Open en Vrije Samenleving. De Staatssecretaris van Participatie en Integratie zal de Kamer hierover deze zomer te informeren.
Op basis van de eerste resultaten uit het Meerjarenplan Zelfbeschikking, lijken met name maatregelen gericht op «verandering van binnenuit» (door onder andere de inzet van zelforganisaties en sleutelpersonen) en het versterken van de financiële zelfredzaamheid van vrouwen met een migratieachtergrond in een financiële afhankelijkheidssituatie effectief. De komende tijd zal worden geprobeerd om groepen te bereiken die we nu nog onvoldoende weten te betrekken.
Daarnaast werken de ministeries van SZW, VWS, JenV, OCW en AenM samen aan de brede aanpak van schadelijke praktijken. De komende periode wordt door de ministeries met partijen in het veld verkend welke extra inzet nodig en mogelijk is op de aanpak van schadelijke praktijken en op versterken van het recht op zelfbeschikking in brede zin.

Vraag 9

Is het project «SAMEN», dat in augustus 2024 is afgelopen, inmiddels geëvalueerd? Wat zijn de resultaten van deze evaluatie en kunnen deze met de Kamer worden gedeeld? Indien er nog geen evaluatie heeft plaatsgevonden, is de Staatssecretaris van VWS bereid deze alsnog te laten uitvoeren?

Bij de afronding van project SAMEN heeft IOM een aanbevelingenrapport met opbrengsten van het project gepubliceerd. Dit rapport is als bijlage bij de beantwoording toegevoegd. Er heeft geen aanvullende evaluatie plaatsgevonden.

Vraag 10

Wanneer wordt verwacht dat de Kamer het internationale rechtsvergelijkende onderzoek zal ontvangen over de inzet van preventieve beschermingsbevelen bij vermoedens van vrouwelijke genitale verminking, huwelijksdwang en achterlating?

Het onderzoek wordt naar verwachting voor de zomer van 2025 afgerond en na publicatie aan de Kamer toegezonden.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Ja, de autonome ontwikkelingen tot november 2024 zijn meegenomen in de referentiesituatie van de balanced approach-procedure.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Ja, autonome vlootontwikkelingen zijn onderdeel van de autonome ontwikkelingen die zijn verwerkt in de referentiesituatie.

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Het geluidsdoel voor de eerste fase per november 2025 is –15% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour en –15% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden bovenop de autonome ontwikkelingen, ten opzichte van de referentiesituatie. Kijkend naar het aantal ernstig gehinderden en woningen in de referentiesituatie, staat deze –15% bovenop de autonome ontwikkeling gelijk aan ongeveer 20.150 minder ernstig gehinderden en ongeveer 1250 minder woningen. Het genotificeerde maatregelenpakket behaalt het aantal ernstig gehinderden ruim en het aantal woningen naar verwachting exact.
In de brief van 7 mei jl.1 aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd, waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit heeft een effect op de daling van het aantal ernstig gehinderden en woningen. Hier zit ook een afhankelijkheid met de monitoring van het daadwerkelijke effect van de maatregelen in de eerste fase. Hier wordt verder op ingegaan in het plan van aanpak dat voor de zomer aan de Kamer wordt gestuurd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Als de autonome (vloot)ontwikkelingen niet waren verwerkt in de referentiesituatie, was de geluidsbelasting binnen die referentiesituatie hoger geweest en het geluidsprobleem groter. Dat komt door het feit dat de autonome (vloot)ontwikkeling in het model zorgen voor een verlaging van de geluidsbelasting. Het niet verwerken van die ontwikkelingen in de referentiesituatie zou dus betekenen dat die verlaging van de geluidsbelasting niet plaatsvindt. De geluidsbelasting, en het geluidsprobleem, in de referentiesituatie was dan groter geweest.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Het geluidsdoel is vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie waarin de autonome ontwikkelingen tot die referentiesituatie zijn verwerkt. Als die referentiesituatie anders was geweest, met een hogere geluidsbelasting, zou om een zelfde reductie van het aantal ernstig gehinderden te bereiken een hoger geluidsdoel noodzakelijk zijn.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is door het vorige kabinet het geluidsdoel van –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour, –15% slaapverstoorden in de 40 dB(A) Lnight contour en –15% aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie en bovenop de jaarlijkse autonome ontwikkeling.
Met het genotificeerde maatregelenpakket wordt van de Lden doelen nu naar verwachting eerst –15% ingevuld conform de uitgangspunten in het actieplan. In de brief van 7 mei jl. aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd. Door deze beleidswijziging geldt dat het resterende percentage niet meer bovenop de autonome ontwikkelingen komt, maar de autonome ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het behalen van dit percentage.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Omdat de autonome ontwikkelingen geen onderdeel uitmaken van het geluidsdoel is die berekening niet gemaakt.

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Het zou onwenselijk zijn om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten tellen. Met de huidige methode is dat ook niet het geval. In de referentiesituatie van 1 november 2024 zijn de autonome ontwikkelingen tot dat moment meegeteld. De maatregelen komen daar bovenop, waarbij de autonome ontwikkeling na 1 november 2024 niet meetelt. Tussen 1 november 2024 en 1 november 2025 is er sprake van een correctie voor autonome ontwikkeling. Daarom is er geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Voor de resterende 5% wordt een beleidswijziging doorgevoerd waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit vraagt om een wijziging van het geluidsdoel zoals het nu is vastgesteld in het Actieplan omgevingslawaai Schihol 2024–2029. Deze aanpassing zal worden doorgevoerd, zodat autonome ontwikkelingen die na november 2025 plaatsvinden kunnen bijdragen aan het restant van het geluidsdoel. Na deze aanpassing is er ook hier geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Als gevolg van de beleidswijziging zoals aangekondigd door het kabinet in de brief van 7 mei jl. aan de Kamer zal een wijziging plaatsvinden van het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029. In het actieplan is het geluidsdoel namelijk vastgelegd en dat moet aangepast worden. Hoe er als gevolg van deze beleidswijziging wordt omgegaan met de referentiesituatie zal onderdeel zijn van die wijziging.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het geldende verbod. De ILT doet dit op basis van signalen en werkt risicogestuurd. Hierbij wordt het huidige e-nosenetwerk benut. Dit netwerk zal in de toekomst verder worden uitgebreid. Aanvullend op het bestaande netwerk zet de ILT mobiele installaties met drones in om ook risicogestuurd te handhaven en zichtbaar te zijn. Daarnaast houdt ILT administratief toezicht op de losverklaring en vindt er handhaving aan boord plaats. Om het administratief toezicht te verbeteren zet Nederland zich internationaal in om de digitale losverklaring als standaard te hanteren.

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Op basis van de Handhaafbaarheids-, Uitvoerbaarheids- en Fraudebestendigheids (HUF)-toets zijn nieuwe inspecteurs geworven om op het verbod toe te zien en waar nodig te handhaven. Ook zijn er drones beschikbaar. De ILT heeft afspraken gemaakt met de eigenaren en de leverancier van e-noses om de data van deze e-noses centraal te kunnen monitoren. Op dit moment werkt het Ministerie van IenW samen met de ILT om het e-nose netwerk verder uit te breiden daar waar de behoefte ligt, mede op basis van de opgedane ervaringen sinds de inwerkingtreding van de verboden op basis van het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI.

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Op basis van meldingen en signalisatie, bijvoorbeeld door e-noses of een klacht, stelt de ILT onderzoek in. De ILT zal, in het geval er sprake is van een mogelijke ontgassing van een verbodsstof, aan boord van het betreffende tankschip een onderzoek uitvoeren.

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Na de inwerkingtreding van het ontgassingsverbod is ten aanzien van vier tankschepen vast komen te staan dat er sprake was van een overtreding van het verbod. Het betrof hierbij stoffen uit fase I, waarvan is bepaald dat deze stoffen in het gehele Verdragsgebied niet meer naar de atmosfeer mogen worden uitgestoten. Door de ILT is hierop in alle gevallen bestuursrechtelijk opgetreden, door middel van het opleggen van lasten onder dwangsom.

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Op dit moment biedt afvalverwerker ATM in Moerdijk een ontgassingsinstallatie aan waar zes schepen kunnen afmeren en vier schepen tegelijkertijd ontgast kunnen worden. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een vaste installatie beschikbaar voor het ontgassen, maar hier is op dit moment nog onvoldoende vraag naar. Bij het bedrijf Rubis Terminal B.V. in Rotterdam Botlek is een ontgassingsinstallatie aanwezig met beperkte beschikbaarheid voor schepen van derden. Bij verschillende andere bedrijven in Nederland zijn dampverwerkingsinstallaties aanwezig maar die mogen alleen gebruikt worden voor activiteiten in het kader van hun eigen processen (waaronder het beladen en lossen van schepen). Deze installaties mogen niet gebruikt worden voor het ontgassen van schepen van derden. Daar is een speciale vergunning voor nodig.

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Alle signalen wijzen erop dat er, voor wat betreft fase I en II, voldoende capaciteit is om schepen aan ontvangstinrichtingen te ontgassen als dat nodig is. De markt heeft sinds de inwerkingtreding van het verbod een veel groter aandeel van het vervoerde product als eenheids- of verenigbaar transport vervoerd. Dan hoeft er ook niet ontgast te worden. Bovendien is er vanwege de marktomstandigheden een relatief groot aanbod van beschikbare schepen waaruit verladers kunnen kiezen. Zij zullen een opdracht eerder gunnen aan een schip dat niet ontgast hoeft te worden. Deze signalen worden onderschreven door schippersorganisaties. Voor wat betreft de inwerkingtreding van fase III van het verbod wordt nu al door de sector gekeken naar de benodigde ontgassingsbehoefte.

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

ATM Moerdijk meldt dat er over het algemeen sinds het ingaan van het verbod 20% meer vraag is naar het ontgassen aan een installatie, maar dat er geen sprake is van langdurige wachttijden of verstoring van de logistieke keten. Dit is verklaarbaar aangezien de markt andere logistieke maatregelen heeft genomen om te kunnen voldoen aan het verbod, zie het antwoord bij vraag 6.

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Voor het innemen van scheepsafvalstoffen, zoals het ontgassen van ladingtanks, beschikt de ATM over een vergunning. Het ontgassen gebeurt door middel van verbranding van de ingenomen gassen. De omgevingsdienst die de vergunning heeft afgegeven controleert of bij de verbranding niet te veel wordt uitgestoten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting is afgesproken in het coalitieakkoord van de Duitse coalitie. Op dit moment ligt er nog geen uitgewerkt voorstel van het Duitse kabinet over het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Daarnaast is de keuze om de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting terug te draaien een nationale aangelegenheid. Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting vloeit voort uit het Hoofdlijnenakkoord. Deze maatregel heeft als doel om de hogere uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten en is onderdeel van de dekking binnen het akkoord, waarmee het bijdraagt aan het op orde houden van de overheidsfinanciën. De verwachte opbrengsten vloeien, net als andere belastinginkomsten, terug naar de algemene middelen. De besteding daarvan wordt jaarlijks bepaald in de Rijksbegroting. Er is, conform de begrotingsregels, geen specifieke uitgave gekoppeld aan de opbrengst van deze maatregel.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Ja. De invoering van de vliegbelasting per juli 2008 viel samen met de wereldwijde economische crisis. De crisis leidde tot een forse terugloop van het vliegverkeer en het is daardoor moeilijk om te bepalen wat het geïsoleerde effect van de vliegbelasting was. Nederlandse luchthavens werden destijds relatief zwaarder getroffen dan andere Europese luchthavens. Ook al voor de economische crisis ondervond de sector medio 2008 de gevolgen van sterk schommelende brandstofprijzen en ongunstige ontwikkelingen in wisselkoersen. In het kader van de bestrijding van de economische crisis heeft het toenmalige kabinet de argumenten voor invoering van de toenmalige vliegbelasting opnieuw gewogen en de beslissing gemaakt de vliegbelasting af te schaffen.3
Het huidige kabinet begrijpt deze beslissing in de context van destijds. Tegelijkertijd is de sociaaleconomische situatie nu wezenlijk anders en daarmee niet te vergelijken met die van de wereldwijde kredietcrisis in 2008. De invoering van de huidige vliegbelasting in 2021 heeft dan ook niet geleid tot vergelijkbare (uitwijk)effecten. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke impact van de voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting, waarbij ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten worden onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zullen naar verwachting voor het zomerreces aan de Kamer worden gestuurd.

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is nog niet te voorspellen wat de effecten zullen zijn van een verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Enerzijds omdat er nu nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is en anderzijds omdat momenteel nog onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke impact van de in Nederland voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting. Hierbij worden ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten onderzocht. Na het feitelijk invoeren van de afstandsafhankelijke vliegbelasting zullen de effecten goed gemonitord worden.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gevolgen van de verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting voor de Nederlandse concurrentiepositie zijn op dit moment niet bekend, onder andere vanwege het feit dat er nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is. Het kabinet zal deze ontwikkelingen goed in de gaten blijven houden.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Het is van belang om vliegen vanuit Nederland aantrekkelijk te houden voor onder andere de internationale bereikbaarheid van Nederland, de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en het Nederlandse vestigingsklimaat. Elk jaar monitort het Ministerie van IenW de netwerkkwaliteit en de connectiviteit van Nederlandse luchthavens en vergelijkt dit met negen benchmark-luchthavens. In 2023 heeft Schiphol de een na beste directe connectiviteit van de benchmark luchthavens (na Istanbul), en de op vier na beste netwerkkwaliteit.4 In het nu lopende onderzoek naar de impact van de differentiatie naar afstand van de Nederlandse vliegbelasting wordt ook het effect op de netwerkkwaliteit onderzocht.

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet ziet geen aanleiding hiervoor. De invoering van de gedifferentieerde vliegbelasting naar afstand is een afspraak uit het Hoofdlijnenakkoord die verder is uitgewerkt in het regeerprogramma. Het kabinet houdt zich aan deze afspraak.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met nieuwe Europese Unie (EU)-strategie voor een veilige, welvarende en veerkrachtige Zwarte Zee regio?1

Vraag 2

Bent u het eens dat de Zwarte Zee regio in toenemende mate van essentieel belang is als corridor tussen Europa en Centraal-Azië en daarmee voor de Europese handel met Azië in het geheel sinds de Russische agressie oorlog in Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Heeft u inzicht in al reeds bestaande betrekkingen tussen Nederlandse havens, en in het bijzonder de Rotterdamse haven, en de havens van EU-partnerlanden aan de Zwarte Zee?

Vraag 4

Bent u het eens dat in het kader van een vitale corridor met Azië het wenselijk is dat Nederlandse havens in toenemende mate samenwerking zoeken met havens in EU-partnerlanden, in het bijzonder in de Zwarte Zee regio? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid om zich in te zetten voor het versterken van betrekkingen tussen de Nederlandse havens en de havens in de EU-partnerlanden in de Zwarte Zee regio? Zo ja, welke stappen bent u van plan om te zetten?

Vraag 6

Bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het versterken van betrekkingen tussen de havens van de Europese Unie en de havens in de EU-partnerlanden in de Zwarte Zee regio? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat in het kader van deze nieuwe EU-strategie, de aanhoudende Russische agressie oorlog tegen Oekraïne en de Russische spionage op onze vitale infrastructuur het wenselijk is dat vertegenwoordigers van de Rotterdamse haven de betrekkingen versterken met vertegenwoordigers van de haven van Odessa voor een verkenning van samenwerking op het gebied van veiligheid?

Vraag 8

Bent u bereid om zich in te zetten voor het aanhalen van de betrekkingen tussen de Rotterdamse haven en de haven van Odessa op het gebied van veiligheid? Zo ja, welke stappen is de Minister van plan om te zetten?

Vraag 9

Bent u bereid om vertegenwoordigers van de haven van Odessa uit te nodigen in de Rotterdamse haven om verdere samenwerking te verkennen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat Denemarken een partnerschap is aangegaan met de naburige stad Mykolajiv?2

Vraag 11

Bent u bereid om te onderzoeken of een dergelijk partnerschap ook door Nederland met Odessa aangegaan kan worden in het kader van het strategische belang van de havenstad in de Zwarte Zee regio? Zo niet, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het artikel «KLM-piloten: «Veiligheid staat bij de KLM niet langer op»» van FTM?1

Vraag 2

Herkent u de zorgen en geluiden van de KLM-piloten over de veiligheid van hun vliegtuigen en de keuzes rond het onderhoud?

Vraag 3

Van wanneer dateert de brief die de piloten aan de ILT hebben gestuurd, met daarin hun zorgen over de «San Marino-route»? Sinds wanneer is het ministerie op de hoogte van het bestaan van deze brief?

Vraag 4

Waarom is deze niet betrokken of genoemd bij de beantwoording van de Kamervragen van 25 maart?2

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het CD Vliegveiligheid?

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Overheidsorganisaties blijven in de Amerikaanse cloud, ondanks zorgen in de Tweede Kamer»1? Bent u tevens bekend met het feit dat de hoofdaanklager van het Internationaal Strafhof onlangs de toegang tot Microsoft-diensten is ontzegd op laste van de Amerikaanse regering?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat, die BNR met zestien andere overheidsorganisaties onder de loep heeft genomen,2 de overstap naar clouddiensten van Amerikaanse dienstverleners niet heroverweegt? Zo ja, kunt u dit besluit onderbouwen?

Vraag 3

Welke processen, registers, (mail)communicatiediensten en/of organisatieonderdelen die onder uw verantwoordelijkheid vallen, zijn op dit moment reeds ondergebracht in de cloud van Amerikaanse dienstverleners?

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de geplande en voorgenomen migraties naar clouddiensten van Amerikaanse dienstverleners, daar waar het uw departement, Rijkswaterstaat en andere overheidsorganisaties onder uw gezag betreft?

Vraag 5

Kunt u illustreren wat de directe gevolgen zouden zijn voor de continuïteit van de processen, dienstverlening en dataopslag binnen uw departement, Rijkswaterstaat en andere overheidsorganisaties onder uw gezag, wanneer deze de toegang tot Amerikaanse digitale dienstverlening zouden worden ontzegd, zowel op dit moment als na de geplande en voorgenomen migraties? Welke merkbare gevolgen zou dit hebben voor Nederlandse burgers en voor de samenleving? Hoe gaat u ervoor zorgen dat die risico’s gemitigeerd worden?

Vraag 6

Kunt u onderbouwen wat Amerikaanse wetgeving, zoals de CLOUD Act en de Foreign Intelligence Surveillance Act, in het ergste geval betekent voor de vertrouwelijkheid van de data die uw departement, Rijkswaterstaat en andere overheidsorganisaties onder uw gezag hebben opgeslagen in de cloud van Amerikaanse dienstverleners? Wat zou het gevolg zijn voor Nederlandse burgers en de samenleving wanneer al deze data tezamen in handen van een statelijke actor zou belanden?

Vraag 7

Heeft u migraties naar digitale diensten van Amerikaanse techgiganten stopgezet of heroverwogen naar aanleiding van de aangenomen motie-Kathmann c.s.3 die hiertoe oproept?

Vraag 8

Hoe geven uw departement, Rijkswaterstaat en andere overheidsorganisaties onder uw gezag voorts invulling aan de aangenomen motie-Six Dijkstra c.s.4 die oproept om als doelstelling te hanteren dat de continuïteit van digitale overheidsdienstverlening niet rechtstreeks afhankelijk is van partijen uit de Verenigde Staten?

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat de afhankelijkheid van Amerikaanse techgiganten binnen uw departement, Rijkswaterstaat en andere overheidsorganisaties onder uw gezag niet verder zal toenemen, en dat het bevorderen van de strategische autonomie van Nederland en/of Europa het uitgangspunt is bij elk besluit omtrent digitale diensten dat onder uw gezag genomen wordt?

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden vóór het notaoverleg over de initiatiefnota «Wolken aan de horizon» (Kamerstuk 36 574) van 2 juni a.s.?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KBN meldt concrete probleemgevallen met certificeringen bij de ILT»?1

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen die binnenvaartschippers ervaren met de verlenging van certificaten? Wat is de wachttijd op dit moment voor een inspectie?

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het aantal binnenvaartschippers dat op korte en lange termijn risico loopt dat hun schip uit de vaart genomen wordt omdat zij hun certificaat niet hebben, omdat de inspecties door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet op tijd uitgevoerd zijn? Hoe beoordeelt u de situatie waar de schippers zich in bevinden?

Vraag 4

Hoeveel voorlopige certificaten zijn door ILT uitgegeven aan binnenvaartschippers? Hoe beoordeelt u dit en wat is het risico voor een binnenvaartschipper wanneer hij een dergelijk voorlopig certificaat ontvangt?

Vraag 5

Wat is in uw optiek de oorzaak van deze problemen? Hoe gaat u deze problemen oplossen?

Vraag 6

Klopt het dat op 6 oktober 2023 het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is geschorst voor de genoemde inspecties en dat hierdoor 35 inspecteurs uit deze organisatie hun contract verloren? Hoe duidt u deze situatie van destijds?

Vraag 7

Klopt het dat, voorvloeiend uit de situatie in 2023, de binnenvaartsector zelf het initiatief heeft genomen om inspecteurs te organiseren in een besloten vennootschap (bv), onder de naam Verenigde Nederlandse Inspecteurs Binnenvaart (VNIB), en dat ze met u in gesprek zijn gegaan over hoe dit voor de sector goed te organiseren?

Vraag 8

Klopt het dat VNIB, na veel inspanning, voldoet aan de zwaarste norm voor onafhankelijkheid volgens de Raad van Accreditatie?

Vraag 9

Klopt het dat VNIB, maar ook Register Holland en een eenpersoons inspecteur, volgens ILT niet voldoen aan de eisen voor onafhankelijkheid?

Vraag 10

Verwacht u op korte termijn tot afspraken te komen met bovengenoemde inspecteurs?

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de situatie die zich onder de groep inspecteurs voor de binnenvaart voordoet? Bent u het met de indieners eens dat inspecteurs zeer gespecialiseerde en bekwame personen zijn en dat er jaren nodig is om geaccrediteerd inspecteur te worden? Bestaat het risico dat, vanwege vergrijzing, er op korte termijn te weinig inspecteurs zijn?

Vraag 12

Gelden de inspectie-eisen voor wat betreft de onafhankelijkheid, zoals dit is toegepast voor de binnenvaart, ook voor de andere inspecties waar ILT voor verantwoordelijk is?

Vraag 1

Wat was de oorzaak van de brand en was hier sprake van nalatigheid?1

Vraag 2

Hoe kan het dat er voor de derde keer in korte tijd branden zijn in het Amsterdamse havengebied?2 Waren dit branden op hetzelfde bedrijf?

Vraag 3

Wat was de oorzaak van de vorige branden?

Vraag 4

Zijn er na de vorige branden maatregelen getroffen om branden te voorkomen? Zo ja, hoe kan het dat er dan toch weer een brand uit is gebroken?

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat dit soort incidenten niet meer gebeuren?

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de verspreiding van roetdeeltjes als gevolg van de branden voor het milieu en de gezondheid van omwonenden?

Vraag 7

Welke maatregelen worden er genomen om de nadelige gevolgen voor het milieu en gezondheid te beperken?

Vraag 8

Op welke manier wordt de gezondheid van de omwonenden gemonitord en welke maatregelen worden er genomen om de gezondheid van omwonenden veilig te stellen?

Vraag 9

Hoeveel bewoners hebben last van de rookontwikkeling per brand?

Vraag 10

Bent u voornemens om met de bedrijven in het gebied in gesprek te gaan om deze incidenten te bespreken en te voorkomen dat dit weer gebeurt? Zo nee, op welke manier gaat u deze bedrijven verantwoordelijk houden voor de branden?

Vraag 1

Deelt u de mening dat er geen tekort is aan water om drinkwater van te kunnen maken, maar dat er een tekort is aan vergunningen om nieuwe waterwinpunten te slaan?1

Vraag 2

Welke maatregelen neemt u, en heeft u al genomen, om dit jaar nog nieuwe waterwinpunten te realiseren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat beknibbelen op drinkwatergebruik (de eerste levensbehoefte) bij huishoudens pure armoede is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom gaat u inzetten op verandering van gedrag via gedragscampagnes terwijl al deze mensen helemaal niets fout doen?

Vraag 5

Denkt u wel dat deze mensen iets fout doen? Zo ja, wat dan?

Vraag 6

Bent u bereid om te stoppen met deze gedragscampagnes, mensen met rust te laten en gewoon zorg te dragen voor voldoende waterwinpunten?

Vraag 7

Op welke manieren kunt u ervoor zorgen dat milieuorganisaties niet langer het proces van vergunningverlening voor nieuwe waterwinpunten kunnen frustreren met rechtszaken en dergelijke?

Vraag 8

Wanneer kunnen we wetswijzigingen tegemoet zien komen die decentrale overheden en drinkwaterbedrijven helpen met het slaan van nieuwe waterwinpunten?

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Water (17 juni 2025)?

Vraag 1

Herinnert u zich het antwoord op de Kamervragen over meldingen in het veiligheidssysteem Eccairs over het luchtruim boven Oekraïne voor 17 juli 2014, de datum waarop vlucht MH17/KL4103 werd neergeschoten?1 Wilt u bij het vervolg van deze vragen ook meldingen betrekken die op of na 17 juli gedaan zijn, maar over een voorval gingen dat plaatsvond voor het neerhalen van MH17.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u weigerde deze meldingen aan de Kamer te sturen en beloofde daarop later terug te komen en ziet u dat dat nog niet is gebeurd?

Vraag 3

Kunt u al deze meldingen openbaar aan de Kamer doen toekomen en wilt u deze vraag behandelen als een «artikel 68 Grondwet»-vraag, waarbij de aanvankelijke weigering al gedaan is, waardoor weigering alleen kan plaatsvinden door het inroepen van het belang van de Staat en het voorleggen aan het kabinet?

Vraag 4

Herinnert u zich dat de Wet open overheid (Woo) en Europese richtlijnen (die hier met terugwerkende kracht worden toegepast) niet hoeven te leiden tot een weigering onder artikel 68 Grondwet en dat er dus een zelfstandige afweging moet plaatsvinden?

Vraag 5

Klopt het dat er geen Eccairs-meldingen staan in het OVV-rapport over de MH17? Klopt het dat er niet naar Eccairs verwezen wordt in bijvoorbeeld paragraaf 5.6 (niet openbare bronnen), terwijl dat wel voor de hand gelegen zou hebben?

Vraag 6

Heeft de OVV de beschikking gehad over deze Eccairs-meldingen? Zo nee, wilt u ze dan aan de OVV sturen en vragen of dit zou leiden tot een aanvulling van het rapport over vliegen over Oekraïne?

Vraag 7

Wilt u ervoor zorgen dat deze stukken ook in het hotspotarchief MH17 opgenomen worden?

Vraag 8

Wanneer zullen deze meldingen openbaar gemaakt worden? Als ze nooit openbaar gemaakt gaan worden, hoe kunnen veiligheidssystemen dan ooit democratisch gecontroleerd worden?

Vraag 9

Heeft de KLM Eccairs-meldingen gedaan over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni en/of juli 2014? Zo ja, kunt u daarover details geven?

Vraag 10

Indien u niet weet of KLM Eccairs-meldingen gedaan heeft over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni/juli 2014, wilt u dat dan aan KLM vragen en het antwoord aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 11

Kunt u alle documenten (fysieke documenten, mails, appjes en andere vormen) bij de rijksoverheid (inclusief ministeries, landsadvocaat, OVV, toezichthouders en andere overheidsinstellingen) die betrekking hebben op Eccairs-meldingen boven (Oost-)Oekraïne in juni/juli 2014 openbaar maken? Het gaat dus om alle documenten vanaf 1 juni 2014 tot heden. Dit verzoek dient u zowel als een «artikel 68 Grondwet»-verzoek als een Woo-verzoek te behandelen, zodat er ook een inventarislijst van de documenten bestaat. Het gaat heel expliciet ook over (juridische) procedures over deze Eccairs-meldingen.

Vraag 12

Wilt u de stukken over het vertrouwelijke verslag van de ontmoeting van de European Civil Aviation Conference – Directors General of Civil Aviation (ECAC-DGCA) op 6 mei 2014, openbaar maken, namelijk de volledige persoonlijke aantekeningen (die volgens de rechter zeer feitelijk zijn en dus al gedeeltelijk openbaar zijn) en het officiële verslag (ten minste punt 17 en 18 daarvan)?

Vraag 13

Wilt u, wederom met een beroep op artikel 68 van de Grondwet, deze stukken openbaar maken of aangeven welk belang van de Staat geschonden wordt, indien zij openbaar gemaakt worden?

Vraag 14

Heeft de OVV beschikking gehad over deze stukken (ECAC-DGCA-ontmoeting) voor het rapport over de MH17?

Vraag 15

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden en binnen 6 weken?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Russische tankers: Nederland spekt Russische oorlogskas en laat mogelijk spionnen binnen»?1

Vraag 2

Was u al op de hoogte van het feit dat tankers met Russisch aardgascondensaat net als tankers met Russisch LNG nog steeds hun toegang weten te vinden tot de Nederlandse havens en specifiek de haven van Rotterdam?

Vraag 3

Heeft u een verklaring voor het feit dat Russisch aardgascondensaat niet onder de Europese sanctiepakketten valt?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat Nederland en de Europese Unie (EU) Russisch aardgascondensaat en LNG afnemen en daarmee bedrijven financieren die nauwe banden hebben met de Russische staat en mogelijk zelfs de Russische oorlogskas spekken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor het toevoegen van Russisch aardgascondensaat aan de sanctielijst? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Op welke termijn verwacht u dat Europa over zal gaan tot het volledig aan banden leggen van Russisch LNG door sanctiepakketten?

Vraag 7

Bent u bereid om in Europa de druk op te voeren om over te gaan tot een totaal verbod op de import van Russisch LNG? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden om de import van Russisch LNG en aardgascondensaat aan banden te leggen door middel van een landelijk verbod wanneer dit sneller effect zal hebben dan een Europees sanctiepakket? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de bevinding dat Russische geheimagenten hoogstwaarschijnlijk via Russisch LNG en aardgascondensaat vervoerende tankers met regelmaat de Nederlandse havens aandoen?

Vraag 10

Deelt u, in het kader van deze bevindingen, de mening dat het onwenselijk is dat schepen met vrijwel uitsluitend Russische bemanning vrij kunnen rond bewegen tussen onze Nederlandse cruciale infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Schepen die onder de Russische vlag varen zijn al verboden in alle Nederlandse havens, bent u bereid dit verbod uit te breiden voor de schepen die sterke banden hebben met Rusland? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Welke stappen bent u bereid te nemen om in het vervolg beter inzichtelijk te hebben welke schepen mogelijke banden hebben met Rusland om zo deze effectiever te kunnen weren?

Vraag 1

Kunt u, in lijn met artikel 68 van de Grondwet, de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de Raad Fysieke Leefomgeving (RFL) van 6 mei jongstleden over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol, waaraan gerefereerd wordt in de beslisnota bij de Kamerbrief «Versneld LVB Schiphol», met de Kamer delen?1

Op 9 mei jl. verzocht het lid Postma om openheid over de besluitvorming ten aanzien van de geluidsreductie bij Schiphol in lijn met artikel 68 van de Grondwet. Meer in het bijzonder vroeg zij om de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de RFL van 6 mei jl. over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol en alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen.
Gelet op het procesbelang van de Nederlandse Staat kunnen deze stukken niet openbaar gemaakt worden. Hierbij zend ik u daarom vertrouwelijk bijgaande stukken2. Ik verzoek u dan ook om de stukken vertrouwelijk te behandelen en deze ter inzage te leggen conform de Regeling vertrouwelijke stukken van het Reglement van Orde van de Kamer. Het vermenigvuldigen van de stukken is niet toegestaan.

Vraag 2

Kunt u ook alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen, juridisch dan wel ambtelijk, met de Kamer delen, wederom in lijn met artikel 68 van de Grondwet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u de hierboven verzochte stukken uiterlijk vóór aanstaande dinsdag 13 mei, de dag waarop gestemd wordt over aan dit onderwerp gerelateerde moties, aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met de Zembla uitzonding van 27 april over dat Custom Powders al jaren duizenden kilo’s PFAS (Poly- en perfluoralkylstoffen) direct in het riool heeft geloosd?1

Vraag 2

Hoe kan het dat er rechtstreeks op het riool werd geloosd en dat hier geen controle door de overheid op heeft plaatsgevonden?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat deze lozingen en uitstoot van schadelijke stoffen schade (in welke mate dan ook) hebben veroorzaakt aan milieu, waterkwaliteit en gezondheid van mens en dier, waar ook de experts in de aflevering van Zembla naar verwijzen? Zo nee, op welke experts baseert u zich dan?

Vraag 4

Welke mogelijke effecten heeft, volgens experts, het feit dat werknemers van Custom Powders concentraties van PFOA (Perfluoroctaanzuur) in hun bloed hadden die een factor 1000 hoger is dan de EFSA-norm (Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid)?

Vraag 5

Hoe kijkt u ernaar dat in de uitzending wordt gesproken over een «kankerstraat» vlakbij de locatie van Custom Powders, waarbij veel omwonenden kanker hebben gekregen? Wat zegt u tegen die burgers?

Vraag 6

PFOA is een kankerverwekkende stof, maar het is ingewikkeld aan te tonen dat een omwonende kanker heeft gekregen van PFOA-uitstoot/lozingen; hoe kunnen burgers dan wel hun recht halen en worden beschermd?

Vraag 7

Bent u het eens dat uit voorzorg de uitstoot snel gestopt moet worden, als er vermoedens zijn dat mensen ziek worden van PFOA en andere gevaarlijke stoffen? Zo nee, waarom speelt u dan Russisch roulette met levens van mensen?

Vraag 8

Kunt u een inschatting geven, op basis van input van onafhankelijke experts/wetenschappers, wat inmiddels (in euro's) de schade aan milieu en gezondheid is door de genoemde lozingen en de uitstoot van schadelijke stoffen? Zo nee, waarom heeft u nog steeds geen beeld van de schade die bedrijven aan milieu en burgers aanrichten?

Vraag 9

Wie is aansprakelijk voor de gemaakte fouten en het vergoeden van de schade aangericht aan gezondheid, natuur en milieu?

Vraag 10

Kunt u schetsen waar er vanuit de overheid precies fouten zijn gemaakt en op welk moment, inclusief de bijbehorende tijdlijn?

Vraag 11

Welke concrete lessen trekt u uit deze casus en de gemaakte fouten en welke concrete extra acties (anders dan nog meer onderzoek) gaat u ondernemen om soortgelijke schade aan milieu en gezondheid van burgers te voorkomen (graag met tijdlijn en planning)?

Vraag 12

Klopt het dat onze rioolwaterzuiveringsinstallaties niet gebouwd zijn op het zuiveren van PFAS en dat de enorme hoeveelheden PFAS er dus gewoon steeds doorheen stroomt? Welke gevolgen heeft dit voor biodiversiteit, water, voedsel en gezondheid?

Vraag 13

Uit de steekproef van Zembla rondom de fabriek blijkt dat bij het merendeel van de hobbykipeieren de Europese PFAO-norm wordt overschreden en experts adviseren de eieren niet te eten. Hoe staat dat met ander voedsel zoals groente en fruit?

Vraag 14

In de Zembla uitzending wordt gesproken over «liegen en bedriegen» en «crimineel gedrag» van Chemours; bent u het met die constateringen eens? Zo nee, waar baseert u dat dan precies op?

Vraag 15

Wat vindt u ervan dat Custom Powders voor Chemours teflonpoeder verwerkte, maar dat belangrijke informatie over de stoffen niet bekend was voor de medewerkers van Custom Powders?

Vraag 16

Wat vindt u ervan dat Dupont (nu Chemours) al sinds 2011 wist dat er zelfs hogere hoeveelheden PFOA in het bloed van medewerken van Custom Powders zaten dan in het bloed van de medewerkers van de Dordrechtse en Amerikaanse Dupont fabriek?

Vraag 17

Bent u bekend met de effecten op de omgeving en omwonenden die dit PFAO-lek heeft veroorzaakt? Zo ja, kunt u deze toelichten? Zo nee, waarom heeft u na al die jaren nog steeds geen overzicht over wat vervuiling door bedrijven met de gezondheid van burgers en milieu doet?

Vraag 18

In de Zembla-aflevering schetst de gemeente Helmond hoe lastig het is voor overheden en toezichthouders om goede beslissingen te maken, omdat bedrijven tegenover een toezichthouder met weinig capaciteit informatie kunnen achterhouden of in kleine letters verbergen in bijlagen; welke stappen gaat u ondernemen om dit te voorkomen en de informatiepositie van toezichthouders en de overheid ten opzichte van bedrijven te verbeteren op korte termijn?

Vraag 19

Hoe kan het dat de Dupont (via de arbeidshygiënist) de medewerkers heeft voorgehouden dat er geen gevaar is voor de gezondheid, zoals in de Zembla-aflevering wordt geschetst? Heeft de overheid daar nooit op gecontroleerd en ingegrepen en waarom niet?

Vraag 20

Met welke extra stappen gaat u voorkomen dat de situatie uit de bovenstaande vraag zich opnieuw ergens voordoet?

Vraag 21

Wat vindt u ervan dat de gemeente Helmond al veel geld van burgers heeft moeten besteden aan sanering en de kosten voor de vervuiling dus zijn afgewenteld op burgers?

Vraag 22

Het opruimen van deze vervuiling gaat meer dan 10 miljoen euro kosten. Hoe gaat u ervoor zorgen dat de rekening bij Chemours komt en niet nog verder bij de belastingbetaler?

Vraag 23

Met welke concrete extra stappen gaat u de opdracht van de Kamer uitvoeren (zoals verwoord in motie Kostic/Soepboer) om beter te borgen dat vervuilers zelf opdraaien voor de kosten van de schade die hebben veroorzaakt door onder andere PFAS, in plaats van de belastingbetaler?2

Vraag 24

Weet u welk bedrijf de rol van het bewerken van zeer zorgwekkende stoffen zoals PFAS voor Chemours heeft overgenomen nu Custom Powders failliet is? Zo ja, staat deze fabriek in Nederland en is hier nu wel constante controle op de lozingen, en zo ja, in welke vorm?

Vraag 25

Welke kansen ziet u om vanuit het Rijk juridische stappen te ondernemen tegen verantwoordelijke actoren of anderen daarin te ondersteunen?

Vraag 26

Hoe gaat u ervoor zorgen dat een soortgelijk schandaal niet nog een keer voorkomt, en welke concrete stappen binnen welke periode neemt u daartoe (anders dan nog meer onderzoek)?

Vraag 27

Gaat u na deze berichten versnelde acties ondernemen om nul uit de pijp bij Chemours op korte termijn te kunnen bereiken? Hoe gaat u dat precies bereiken en op welke termijn?

Vraag 28

Wat betekent deze casus volgens u voor het vertrouwen in de overheid vanuit de burgers?

Vraag 29

Hoe kunnen burgers gezien alle schandalen er nog vertrouwen in hebben dat de overheid controle heeft over, en scherp toeziet en handhaaft op bedrijven die met gevaarlijke en ziekmakende stoffen werken?

Vraag 30

Hoe kunt u aan de burgers uitleggen dat u afspraken kan maken met bedrijven die al hebben laten zien dat ze in staat zijn om te liegen, te verhullen en te misleiden, niet alleen als het gaat om Chemours, maar ook om bijvoorbeeld Tata Steel?

Vraag 31

Kunt u toezeggen dat u bij de gesprekken en besluiten over verbod op PFAS en andere gevaarlijke stoffen, de gezondheid van burgers centraal zult stellen en zult plaatsen boven korte termijn economische belangen, ook om te compenseren voor de schade die mensen en hun leefomgeving hebben opgelopen door het feit dat de overheid ze onvoldoende heeft beschermd?

Vraag 32

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Kunt u een volledig overzicht geven van alle organisaties die sinds 2010 overheidsfinanciering hebben ontvangen (subsidies, bijdragen, fondsen, opdrachten of garanties) en die de Staat der Nederlanden (mede) voor de rechter hebben gedaagd en/of publiekelijk of juridisch hebben aangedrongen op beleidsverandering via protest, campagnes of rechtszaken?

Vraag 2

Hoeveel belastinggeld is sinds 2010 verstrekt aan organisaties die zich (mede) richten op abortuszorg en -bevordering, inclusief internationale partnerschappen; transgenderzorg, genderbevestigende medische interventies of «genderinclusief» onderwijs; LHBTIQ+-voorlichting of «empowerment»; «klimaatgerechtigheid»; «intersectionaliteit»; «dekolonisatie» en andere aan de duurzameontwikkelingsdoelstellingen gerelateerde doelen?

Vraag 3

Hoe wordt voorkomen dat deze subsidies of bijdragen direct of indirect worden gebruikt voor anti-democratische doeleinden, waaronder: a. rechtszaken tegen de Nederlandse Staat (zoals door Urgenda of Milieudefensie) en b. beïnvloeding van verkiezingen, beleidsvorming of publieke opinie via door de overheid betaalde campagnes?

Vraag 4

Worden bij subsidieaanvragen en -verantwoording identiteiten, jaarrekeningen en bestuursstructuren van aanvragers gecontroleerd op dubbele registraties, schijnconstructies of verbonden partijen?

Vraag 5

Kunt u uitsluiten dat er in Nederland net als in de Verenigde Staten (waar het Department of Governmenet Efficiency (DOGE) recent gevallen aan het licht bracht van overheidsmedewerkers op de payroll met leeftijden boven de 100 jaar) sprake is van zogeheten «ghost employees» of fictieve ambtenaren in loondienst? Zo nee, wat is de oudste actieve ambtenaar in dienst bij de Rijksoverheid, en hoeveel medewerkers staan ingeschreven met leeftijden van 90 jaar of ouder?

Vraag 6

Worden burgerservicenummers in de HR-administratie periodiek geverifieerd op vitaliteit, overlijden of dubbele inschrijving? En kunt u een overzicht geven van het aantal actieve ambtenaren naar leeftijdscategorie en dienstonderdeel?

Vraag 7

Zijn er ambtenaren of externe consultants met toegang tot begrotingssystemen of subsidieverstrekkingsplatforms die gelijktijdig werkzaam zijn bij door de overheid gesubsidieerde instellingen? Zo ja, hoeveel?

Vraag 8

Hoeveel subsidieaanvragen zijn sinds 2020 goedgekeurd waarin de volgende trefwoorden of gelijksoortige termen voorkwamen: «diversiteit, «inclusie», «dekolonisatie», «intersectionaliteit», «gender», «klimaatrechtvaardigheid», «safe space», «systemisch racisme», «lhbti+», «queer», «trans rights», «migratierechtvaardigheid»?

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel verschillende organisaties in Nederland op meerdere plaatsen onder andere namen geregistreerd staan als subsidieontvanger? Hoeveel stichtingen of verenigingen zijn actief met een registratie bij de Kamer van Koophandel, maar zonder actieve fysieke of digitale aanwezigheid?

Vraag 10

Bent u bereid een onafhankelijke taskforce (vergelijkbaar met het Amerikaanse DOGE-team) samen te stellen bestaande uit externen met bewezen expertise in kunstmatige intelligentie (AI), data-analyse en overheidsaccountability, met als opdracht een systeemscan te doen op mogelijke inefficiënte, onrechtmatige of ideologisch gemotiveerde uitgaven en hen daarbij toegang te verschaffen tot interne subsidieportalen, IT-systemen en payroll-gegevens voor een integrale risicoanalyse?

Vraag 11

Indien u hier niet toe bereid bent, wilt u dan toelichten waarom niet, en op welke wijze u dan wél de integriteit, transparantie en democratische controle van overheidsuitgaven garandeert?

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van alle creditcards, betaalpassen en betaalaccounts die in beheer zijn van de Rijksoverheid en onderliggende instanties (inclusief zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s), agentschappen en zelfstandige uitvoeringsorganisaties), met daarbij per kaart of account:

Vraag 13

Wordt er actief gecontroleerd op misbruik, dubbele uitgifte of ongeoorloofd gebruik van de onder de vorige vraag bedoelde betaalmiddelen? Zo ja, hoeveel gevallen van fraude of onrechtmatig gebruik zijn de afgelopen vijf jaar vastgesteld? Wat was de financiële schade in die gevallen?

Vraag 14

Bent u bereid het gebruik van deze betaalmiddelen – in navolging van het Amerikaanse voorbeeld – te onderwerpen aan een forensische audit gericht op verspilling, fraude en structurele lekken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Kunt u aangeven hoeveel ambtenaren er momenteel op de loonlijst staan van het Rijk, uitgesplitst per ministerie, agentschap, ZBO en uitvoeringsorganisatie? En kunt u daarbij tevens aangeven hoeveel van deze medewerkers in de afgelopen 30, 60 en 90 dagen géén van de volgende activiteiten hebben verricht: Kunt u tevens aangeven hoeveel van deze accounts zich kenmerken door inactiviteit op ál deze punten tegelijk, en dus sinds minimaal 30 dagen geen enkele digitale of fysieke activiteit vertonen?

Vraag 16

Acht u het wenselijk dat dergelijke inactiviteit voortaan automatisch gesignaleerd en onderzocht wordt, teneinde misstanden zoals niet-bestaande ambtenaren op de loonlijst, ghost payroll-fraude of administratieve fouten uit te sluiten?

Vraag 17

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Hoe kan het dat Nederland, met een aanloop van 27 jaar, niet in staat is om te voldoen aan de doelen in de Kaderrichtlijn Water (KRW)?1

Vraag 2

Kunt u toelichten welke «politiek-bestuurlijke afwegingen met alle andere ruimtelijke, economische en milieubelangen, en keuzes over de inzet van schaarse capaciteit en financiële middelen»2 er spelen die de noodzakelijke extra maatregelen voor het behalen van de KRW belemmeren?

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de afwegingen van vraag 2 zwaarder wegen dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW?

Vraag 4

Vindt u het terecht dat provincie Utrecht wel aanvullende maatregelen treft om te voldoen aan de doelen van de KRW? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan het dat provincie Utrecht hier stappen op zet en het Rijk achter blijft?

Vraag 5

Hoe reflecteert u op de dertien aanvullende maatregelen die de provincie Utrecht treft om aan de eisen van de KRW te voldoen?

Vraag 6

Bent u van plan deze maatregelen gedeeltelijk of helemaal over te nemen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke lessen trekt u uit de aanpak van provincie Utrecht?

Vraag 8

Waarom blijft het Rijk achter, daar waar provincie Utrecht ervoor kiest stevig in te zetten op verminderd gebruik van bestrijdingsmiddelen, omdat deze bron van vervuiling een grote factor speelt bij het behalen van de KRW-doelen?

Vraag 9

Bent u het eens dat voor boeren de administratieve lasten en het doelbereik ongunstig zijn als doelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn, zoals de verkleinde bufferstroken voor mest waarbij geen rekening werd gehouden met de waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke concrete stappen zet u, of heeft u met succes gezet, om de toelating van bestrijdingsmiddelen en het 8e actieprogramma nitraatrichtlijn af te stemmen op de doelen van de KRW?

Vraag 10

Zult u zich in de Europese Commissie hard maken om de beleidsdoelen van het KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn Duurzaam Gebruik Gewasbeschermingsmiddelen te harmoniseren?

Vraag 11

Bent u het eens – gezien het weglekkende karakter van bestrijdingsmiddelen naar grond- en oppervlaktewater – dat het gebruik van bestrijdingsmiddelen vergunningplichtig zou moeten worden, in ieder geval voor het lekkende (lozende) deel? Zo nee, hoe kunt u garanderen dat boeren niet te veel bestrijdingsmiddelen lozen in nabijgelegen wateren? Zo ja, wanneer kan de Kamer een voorstel verwachten?

Vraag 12

Welke concrete maatregelen neemt u om te compenseren voor het wegvallen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied, waar veel maatregelen en doelen in stonden om de waterkwaliteit te verbeteren en in lijn te brengen met de KRW?

Vraag 13

Kunt u toelichten waarom de provincies Gelderland en Utrecht wel over kunnen gaan tot het (meer) beperken of het stoppen van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden?

Vraag 14

Bent u het eens dat het, gezien de naderende deadline voor de KRW, onontkoombaar is dat er boven op de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030 en stroomgebiedsbeheerplan 2022–2027 meer maatregelen, vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht nodig zijn? Zo nee, hoe onderbouwt u dan concreet dat met de huidige omgang met bestrijdingsmiddelen de KRW gehaald gaat worden?

Vraag 15

Kunt u toelichten welke aanvullende concrete maatregelen u gaat nemen om te zorgen dat de landbouw haar steentje bijdraagt aan het behalen van de KRW-doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en meststoffen?

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat gewasbeschermingsmiddelen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Den Helder Airport (DHA) in haar voortbestaan wordt bedreigd door een huurverhoging van 300%, terwijl zij juist een unieke rol vervult als enige luchthaven in Nederland die volledig is gericht op offshore-energie en veiligheid op de Noordzee?1

Vraag 2

Wat is de reden dat Den Helder Airport tot op heden géén status van nationaal belang heeft verkregen?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Den Helder Airport volledig afhankelijk is van besluiten van het Rijk (zoals energietransitiebeleid), maar tegelijk wordt geconfronteerd met een 300% huurverhoging vanuit hetzelfde Rijk, via het Rijksvastgoedbedrijf? Ziet u deze tegenstrijdigheid in het beleid?

Vraag 4

In hoeverre is het redelijk dat de Wet Markt en Overheid wordt toegepast op een luchthaven die in de praktijk géén concurrentiepositie heeft ten opzichte van andere luchthavens, zoals blijkt uit het feit dat ze geen reguliere passagiers- of vrachtvluchten verzorgen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een 300% huurverhoging voor een cruciale infrastructuur voor de Noordzee-operaties, midden in de energietransitie en geopolitieke spanningen, getuigt van bestuurlijke kortzichtigheid en risicovol beleid?

Vraag 6

Klopt het dat de kustwacht op Schiphol operationele hinder ondervindt doordat andere vluchten stilgelegd moeten worden bij een noodoproep en dat Den Helder Airport een oplossing biedt? Waarom is er dan nog geen besluit genomen over verplaatsing van de kustwachtvliegtuigen naar Den Helder?

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) de luchtvaartactiviteiten van Den Helder Airport structureel niet meeneemt in de officiële luchtvaartcijfers, terwijl sportvliegtuigjes op Texel wél worden meegeteld? Wat zegt dit over de erkenning van functionele luchtvaart in overheidsbeleid? Waarom worden deze vliegbewegingen niet meegenomen in de officiële luchtvaartcijfers?2

Vraag 8

Is het waar dat het recent gepresenteerde rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) over de toekomst van Den Helder Airport is opgesteld zonder enige inhoudelijke betrokkenheid van het luchthavenbestuur zelf? Zo ja, hoe verantwoordt u het uitsluiten van de belangrijkste belanghebbende?

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat Den Helder Airport, ondanks haar bijdrage aan strategische veiligheid, offshore-logistiek en duurzame innovatie (zoals elektrisch vliegen en drones), enkel kan overleven als er een politieke lobby op gang komt? Moet cruciale infrastructuur niet op beleidsmatige gronden erkend worden?

Vraag 10

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat 500 fte aan werkgelegenheid, 32 bedrijven en een onmisbaar knooppunt in de offshore-logistiek verdwijnen door bestuurlijke inertie en juridisch-technisch geneuzel?

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat vóór 31 december 2025 een beslissing wordt genomen over de status van nationaal belang van Den Helder Airport, zodat deze niet achteraf alsnog in liquidatie hoeft te treden door gebrek aan tijdige actie?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting is afgesproken in het coalitieakkoord van de Duitse coalitie. Op dit moment ligt er nog geen uitgewerkt voorstel van het Duitse kabinet over het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Daarnaast is de keuze om de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting terug te draaien een nationale aangelegenheid. Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting vloeit voort uit het Hoofdlijnenakkoord. Deze maatregel heeft als doel om de hogere uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten en is onderdeel van de dekking binnen het akkoord, waarmee het bijdraagt aan het op orde houden van de overheidsfinanciën. De verwachte opbrengsten vloeien, net als andere belastinginkomsten, terug naar de algemene middelen. De besteding daarvan wordt jaarlijks bepaald in de Rijksbegroting. Er is, conform de begrotingsregels, geen specifieke uitgave gekoppeld aan de opbrengst van deze maatregel.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Ja. De invoering van de vliegbelasting per juli 2008 viel samen met de wereldwijde economische crisis. De crisis leidde tot een forse terugloop van het vliegverkeer en het is daardoor moeilijk om te bepalen wat het geïsoleerde effect van de vliegbelasting was. Nederlandse luchthavens werden destijds relatief zwaarder getroffen dan andere Europese luchthavens. Ook al voor de economische crisis ondervond de sector medio 2008 de gevolgen van sterk schommelende brandstofprijzen en ongunstige ontwikkelingen in wisselkoersen. In het kader van de bestrijding van de economische crisis heeft het toenmalige kabinet de argumenten voor invoering van de toenmalige vliegbelasting opnieuw gewogen en de beslissing gemaakt de vliegbelasting af te schaffen.3
Het huidige kabinet begrijpt deze beslissing in de context van destijds. Tegelijkertijd is de sociaaleconomische situatie nu wezenlijk anders en daarmee niet te vergelijken met die van de wereldwijde kredietcrisis in 2008. De invoering van de huidige vliegbelasting in 2021 heeft dan ook niet geleid tot vergelijkbare (uitwijk)effecten. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke impact van de voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting, waarbij ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten worden onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zullen naar verwachting voor het zomerreces aan de Kamer worden gestuurd.

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is nog niet te voorspellen wat de effecten zullen zijn van een verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Enerzijds omdat er nu nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is en anderzijds omdat momenteel nog onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke impact van de in Nederland voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting. Hierbij worden ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten onderzocht. Na het feitelijk invoeren van de afstandsafhankelijke vliegbelasting zullen de effecten goed gemonitord worden.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gevolgen van de verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting voor de Nederlandse concurrentiepositie zijn op dit moment niet bekend, onder andere vanwege het feit dat er nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is. Het kabinet zal deze ontwikkelingen goed in de gaten blijven houden.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Het is van belang om vliegen vanuit Nederland aantrekkelijk te houden voor onder andere de internationale bereikbaarheid van Nederland, de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en het Nederlandse vestigingsklimaat. Elk jaar monitort het Ministerie van IenW de netwerkkwaliteit en de connectiviteit van Nederlandse luchthavens en vergelijkt dit met negen benchmark-luchthavens. In 2023 heeft Schiphol de een na beste directe connectiviteit van de benchmark luchthavens (na Istanbul), en de op vier na beste netwerkkwaliteit.4 In het nu lopende onderzoek naar de impact van de differentiatie naar afstand van de Nederlandse vliegbelasting wordt ook het effect op de netwerkkwaliteit onderzocht.

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet ziet geen aanleiding hiervoor. De invoering van de gedifferentieerde vliegbelasting naar afstand is een afspraak uit het Hoofdlijnenakkoord die verder is uitgewerkt in het regeerprogramma. Het kabinet houdt zich aan deze afspraak.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Ja, de autonome ontwikkelingen tot november 2024 zijn meegenomen in de referentiesituatie van de balanced approach-procedure.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Ja, autonome vlootontwikkelingen zijn onderdeel van de autonome ontwikkelingen die zijn verwerkt in de referentiesituatie.

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Het geluidsdoel voor de eerste fase per november 2025 is –15% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour en –15% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden bovenop de autonome ontwikkelingen, ten opzichte van de referentiesituatie. Kijkend naar het aantal ernstig gehinderden en woningen in de referentiesituatie, staat deze –15% bovenop de autonome ontwikkeling gelijk aan ongeveer 20.150 minder ernstig gehinderden en ongeveer 1250 minder woningen. Het genotificeerde maatregelenpakket behaalt het aantal ernstig gehinderden ruim en het aantal woningen naar verwachting exact.
In de brief van 7 mei jl.1 aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd, waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit heeft een effect op de daling van het aantal ernstig gehinderden en woningen. Hier zit ook een afhankelijkheid met de monitoring van het daadwerkelijke effect van de maatregelen in de eerste fase. Hier wordt verder op ingegaan in het plan van aanpak dat voor de zomer aan de Kamer wordt gestuurd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Als de autonome (vloot)ontwikkelingen niet waren verwerkt in de referentiesituatie, was de geluidsbelasting binnen die referentiesituatie hoger geweest en het geluidsprobleem groter. Dat komt door het feit dat de autonome (vloot)ontwikkeling in het model zorgen voor een verlaging van de geluidsbelasting. Het niet verwerken van die ontwikkelingen in de referentiesituatie zou dus betekenen dat die verlaging van de geluidsbelasting niet plaatsvindt. De geluidsbelasting, en het geluidsprobleem, in de referentiesituatie was dan groter geweest.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Het geluidsdoel is vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie waarin de autonome ontwikkelingen tot die referentiesituatie zijn verwerkt. Als die referentiesituatie anders was geweest, met een hogere geluidsbelasting, zou om een zelfde reductie van het aantal ernstig gehinderden te bereiken een hoger geluidsdoel noodzakelijk zijn.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is door het vorige kabinet het geluidsdoel van –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour, –15% slaapverstoorden in de 40 dB(A) Lnight contour en –15% aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie en bovenop de jaarlijkse autonome ontwikkeling.
Met het genotificeerde maatregelenpakket wordt van de Lden doelen nu naar verwachting eerst –15% ingevuld conform de uitgangspunten in het actieplan. In de brief van 7 mei jl. aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd. Door deze beleidswijziging geldt dat het resterende percentage niet meer bovenop de autonome ontwikkelingen komt, maar de autonome ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het behalen van dit percentage.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Omdat de autonome ontwikkelingen geen onderdeel uitmaken van het geluidsdoel is die berekening niet gemaakt.

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Het zou onwenselijk zijn om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten tellen. Met de huidige methode is dat ook niet het geval. In de referentiesituatie van 1 november 2024 zijn de autonome ontwikkelingen tot dat moment meegeteld. De maatregelen komen daar bovenop, waarbij de autonome ontwikkeling na 1 november 2024 niet meetelt. Tussen 1 november 2024 en 1 november 2025 is er sprake van een correctie voor autonome ontwikkeling. Daarom is er geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Voor de resterende 5% wordt een beleidswijziging doorgevoerd waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit vraagt om een wijziging van het geluidsdoel zoals het nu is vastgesteld in het Actieplan omgevingslawaai Schihol 2024–2029. Deze aanpassing zal worden doorgevoerd, zodat autonome ontwikkelingen die na november 2025 plaatsvinden kunnen bijdragen aan het restant van het geluidsdoel. Na deze aanpassing is er ook hier geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Als gevolg van de beleidswijziging zoals aangekondigd door het kabinet in de brief van 7 mei jl. aan de Kamer zal een wijziging plaatsvinden van het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029. In het actieplan is het geluidsdoel namelijk vastgelegd en dat moet aangepast worden. Hoe er als gevolg van deze beleidswijziging wordt omgegaan met de referentiesituatie zal onderdeel zijn van die wijziging.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Ja, er is bekendheid met de verkeershinder die ontstond op woensdagavond 8 en donderdagochtend 9 april, na sluiting van de Vlaketunnel (gelegen in de A58 tussen Vlissingen en Bergen op Zoom). De sluiting van de Vlaketunnel was een gevolg van een technische storing.

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Op woensdagavond 8 april werd de Vlaketunnel in verband met een technische storing conform protocol in beide richtingen afgesloten. Het verkeer werd omgeleid en er werden verkeersregelaars ingezet. De verwachting was dat de storing in de nacht verholpen zou zijn. De omleidingsroutes waren in dat geval toereikend voor het verkeer. Toen bleek dat de storing complexer was en in de ochtend niet verholpen zou zijn, zijn extra beheersmaatregelen genomen zodat er per tunnelbuis een rijstrook kon worden gebruikt voor het wegverkeer. Het klopt dat Vlaketunnel deels werd opengesteld na de ochtendspits. Uit de evaluatie van onder andere Rijkswaterstaat moet blijken waarom de tunnelbuis niet eerder gedeeltelijk kon worden opengesteld.

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Na de technische storing in de tunnel is, tijdens de opschaling, in samenwerking met onder andere de veiligheidsregio een integrale veiligheidsafweging gemaakt. In de integrale veiligheidsafweging zijn de belangen en de veiligheid van alle verkeersdeelnemers, waaronder schoolgaande jeugd, zorgvuldig meegewogen. Hierin is ook de verkeersdruk op het onderliggend wegennet meegenomen. Om de verkeersdruk op het onderliggend wegennet te verlichten en de veiligheid te waarborgen, is besloten om de Vlaketunnel deels open te stellen. Daarbij werd één rijstrook per buis afgezet, brandweer ingezet en extra toezicht gehouden door een weginspecteur.

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Om de veiligheid van fietsers te waarborgen, worden er alleen omleidingsroutes met vrijliggende fietspaden in beschouwing genomen.

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Jaarlijks worden landelijk de zogenoemde voertuigverliesuren die ontstaan door files berekend. Deze worden vervolgens omgerekend naar de mogelijke economische schade die hierdoor ontstaat. Deze informatie wordt door zowel het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het Mobiliteitsbeeld als door Rijkswaterstaat via publieksrapportages bekend gemaakt. Bij geplande langdurige en hindervolle projecten monitort en evalueert Rijkswaterstaat de verkeersafwikkeling, waaronder de extra reistijd. Voor ongeplande hinder, zoals bij de afsluiting van de Vlaketunnel op 8 en 9 april, worden voertuigverliesuren niet structureel bijgehouden.

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Rijkswaterstaat werkt proactief aan zijn crisisorganisatie door scenario’s uit te werken en opschalingscriteria vast te stellen. Hiermee wordt geoefend, zodat in het geval van een storing of calamiteit samen met partners snel de juiste maatregelen ingezet kunnen worden. Tijdens een calamiteit wordt voortdurend geëvalueerd of de getroffen maatregelen voldoende zijn of dat aanvullende acties nodig zijn. Ook wordt voortdurend beoordeeld of opschaling naar een hoger niveau van crisisbestrijding nodig is.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en hulpdiensten is hierbij cruciaal. Deze maatregelen zijn donderdagochtend 9 april bij de Vlaketunnel ingezet. De veiligheidssystemen, zoals camera’s en vluchtroutes, en het met de Veiligheidsregio Zeeland afgestemde calamiteitenplan bepalen welke maatregelen in de Vlaketunnel ingezet kunnen worden. Door dit samenstel van maatregelen en systemen wordt de veiligheid van de weggebruiker binnen het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk geborgd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenwegen in Zeeland. Uit onderzoek van de Provincie Zeeland uit 2013 is gebleken dat substantiële investeringen in de omleidingsroutes noodzakelijk zijn om het extra verkeersaanbod bij afsluitingen op een vlottere wijze te kunnen afwikkelen.

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de beschikbare wegen om de verkeersstroom te verwerken. Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenweg(en), wat grote impact kan hebben.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten worden besproken. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze verwerkt in de scenario’s.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Naar aanleiding van het Bestuurlijk Overleg MIRT 2021 werkt de regio samen met het Rijk, waaronder Rijkswaterstaat, aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie om regionaal hinder te managen genaamd «Zeeland Bereikbaar». Dat krijgt dit en volgend jaar haar beslag. Hierbij wordt specifiek en integraal gekeken naar de beperking van hinder op de weg, het water en het spoor.

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

De Westerscheldetunnel N.V. houdt in 2033 op te bestaan. Haar taken worden in de aanloop daarnaartoe overgenomen door Rijkswaterstaat. De verkeersbegeleiding wordt vanuit Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee waarborgen we op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd. Als een incident daartoe aanleiding geeft, is lokale bediening van tunnels mogelijk. Daarnaast zijn er bij incidenten lokaal weginspecteurs in te zetten, zowel van Rijkswaterstaat als van de provincie. Het ligt dan ook niet in de rede om verkeersbegeleiding in de Vlaketunnel lokaal te organiseren.

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het geldende verbod. De ILT doet dit op basis van signalen en werkt risicogestuurd. Hierbij wordt het huidige e-nosenetwerk benut. Dit netwerk zal in de toekomst verder worden uitgebreid. Aanvullend op het bestaande netwerk zet de ILT mobiele installaties met drones in om ook risicogestuurd te handhaven en zichtbaar te zijn. Daarnaast houdt ILT administratief toezicht op de losverklaring en vindt er handhaving aan boord plaats. Om het administratief toezicht te verbeteren zet Nederland zich internationaal in om de digitale losverklaring als standaard te hanteren.

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Op basis van de Handhaafbaarheids-, Uitvoerbaarheids- en Fraudebestendigheids (HUF)-toets zijn nieuwe inspecteurs geworven om op het verbod toe te zien en waar nodig te handhaven. Ook zijn er drones beschikbaar. De ILT heeft afspraken gemaakt met de eigenaren en de leverancier van e-noses om de data van deze e-noses centraal te kunnen monitoren. Op dit moment werkt het Ministerie van IenW samen met de ILT om het e-nose netwerk verder uit te breiden daar waar de behoefte ligt, mede op basis van de opgedane ervaringen sinds de inwerkingtreding van de verboden op basis van het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI.

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Op basis van meldingen en signalisatie, bijvoorbeeld door e-noses of een klacht, stelt de ILT onderzoek in. De ILT zal, in het geval er sprake is van een mogelijke ontgassing van een verbodsstof, aan boord van het betreffende tankschip een onderzoek uitvoeren.

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Na de inwerkingtreding van het ontgassingsverbod is ten aanzien van vier tankschepen vast komen te staan dat er sprake was van een overtreding van het verbod. Het betrof hierbij stoffen uit fase I, waarvan is bepaald dat deze stoffen in het gehele Verdragsgebied niet meer naar de atmosfeer mogen worden uitgestoten. Door de ILT is hierop in alle gevallen bestuursrechtelijk opgetreden, door middel van het opleggen van lasten onder dwangsom.

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Op dit moment biedt afvalverwerker ATM in Moerdijk een ontgassingsinstallatie aan waar zes schepen kunnen afmeren en vier schepen tegelijkertijd ontgast kunnen worden. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een vaste installatie beschikbaar voor het ontgassen, maar hier is op dit moment nog onvoldoende vraag naar. Bij het bedrijf Rubis Terminal B.V. in Rotterdam Botlek is een ontgassingsinstallatie aanwezig met beperkte beschikbaarheid voor schepen van derden. Bij verschillende andere bedrijven in Nederland zijn dampverwerkingsinstallaties aanwezig maar die mogen alleen gebruikt worden voor activiteiten in het kader van hun eigen processen (waaronder het beladen en lossen van schepen). Deze installaties mogen niet gebruikt worden voor het ontgassen van schepen van derden. Daar is een speciale vergunning voor nodig.

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Alle signalen wijzen erop dat er, voor wat betreft fase I en II, voldoende capaciteit is om schepen aan ontvangstinrichtingen te ontgassen als dat nodig is. De markt heeft sinds de inwerkingtreding van het verbod een veel groter aandeel van het vervoerde product als eenheids- of verenigbaar transport vervoerd. Dan hoeft er ook niet ontgast te worden. Bovendien is er vanwege de marktomstandigheden een relatief groot aanbod van beschikbare schepen waaruit verladers kunnen kiezen. Zij zullen een opdracht eerder gunnen aan een schip dat niet ontgast hoeft te worden. Deze signalen worden onderschreven door schippersorganisaties. Voor wat betreft de inwerkingtreding van fase III van het verbod wordt nu al door de sector gekeken naar de benodigde ontgassingsbehoefte.

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

ATM Moerdijk meldt dat er over het algemeen sinds het ingaan van het verbod 20% meer vraag is naar het ontgassen aan een installatie, maar dat er geen sprake is van langdurige wachttijden of verstoring van de logistieke keten. Dit is verklaarbaar aangezien de markt andere logistieke maatregelen heeft genomen om te kunnen voldoen aan het verbod, zie het antwoord bij vraag 6.

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Voor het innemen van scheepsafvalstoffen, zoals het ontgassen van ladingtanks, beschikt de ATM over een vergunning. Het ontgassen gebeurt door middel van verbranding van de ingenomen gassen. De omgevingsdienst die de vergunning heeft afgegeven controleert of bij de verbranding niet te veel wordt uitgestoten.

Vraag 1

Over welke (juridische) middelen, behalve de inbreukprocedure (artikel 258 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU)), beschikt de Europese Unie (EU) om Nederland te dwingen om aan milieu en natuurwetgeving te voldoen?

De Europese Commissie (hierna: Commissie) kan inderdaad een inbreukprocedure starten en daarin het standpunt innemen dat Nederland niet voldoet aan Europese regelgeving. In theorie zou de Commissie Nederland kunnen korten op Europese middelen, als Nederland niet aan zijn Europese verplichtingen voldoet. Zo’n korting zou bijvoorbeeld kunnen neerslaan op de middelen voor het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB) (zie hiervoor ook: Aanhangsel Handelingen II 2023/24, nr. 1567).

Vraag 2

Zijn inbreukprocedures en/of andere middelen besproken met het directoraat-generaal voor het milieu (Directorate-General for the Environment) (DG-ENV), al dan niet in het gesprek met Jessika Roswall? Zo ja, wat is dan besproken?

Omdat veel, zo niet alle, dossiers op het gebied van landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur een Europese component hebben, vinden er ambtelijk en bestuurlijk met enige regelmaat gesprekken plaats met de Commissie. In deze gesprekken wordt Europees en nationaal beleid op verschillende dossiers besproken en toegelicht. Dergelijke gesprekken zijn onderdeel van het ambtelijk beleidsvormingsproces en vertrouwelijk van aard. In de gesprekken die de Staatssecretaris van Landbouw, Visserij en Natuur, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben gevoerd met Commissaris Roswall, hebben we van gedachten gewisseld over de uitdagingen waarvoor wij op onze beleidsterreinen staan, zoals de aanpak van de stikstofproblematiek en het mestvraagstuk, alsook andere dossiers waarvoor de Commissaris verantwoordelijk is, zoals circulaire economie. De insteek van Commissaris Roswall in deze gesprekken sloot aan bij wat zij met uw Kamer heeft gewisseld tijdens het door u georganiseerde gesprek van 10 april jl. Voor de gesprekken tussen mij en mijn collega’s met de Commissaris geldt ook dat ze in vertrouwelijke setting plaatsvonden. Om nu en in de toekomst met de Commissie open van gedachten te kunnen wisselen over verschillende vraagstukken en mogelijke oplossingsrichtingen, is vertrouwelijkheid van groot belang. Daarom kan ik niet nader ingaan op de precieze inhoud van de gesprekken.

Vraag 3

Welke signalen krijgt u van andere EU-lidstaten over zorgen dat Nederland het level playing field ondermijnt door het niet (goed) naleven van milieu en natuurwetgeving, zoals bijvoorbeeld de Nitraatrichtlijn, Habitatrichtlijn, Vogelrichtlijn, Kaderrichtlijn Water? Welke signalen daarover krijgt u van de Eurocommissarissen en/of ambtenaren?

In gesprekken met andere lidstaten en de Commissie is naleving van milieu- en natuurwetgeving één van de gespreksonderwerpen. Het onderwerp level playing field in relatie tot deze wetgeving staat daarbij niet op de voorgrond.

Vraag 4

Is het loyaliteitsbeginsel (artikel 4 lid 3 Verdrag betreffende de Europese Unie (VEU)) in welke vorm dan ook ter sprake gekomen tijdens gesprekken met DG-ENV, Eurocommissaris Roswall of andere EU-lidstaten? Zo ja, wanneer en op welke manier?

Zoals hiervoor in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn gesprekken met de Commissie vertrouwelijk. Daarom kan ik niet nader ingaan op wat er met Commissaris Roswall is besproken.

Vraag 5

Kunt u de bovenstaande vragen zo snel mogelijk en één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de enorme vertragingen op het Zeeuwse wegennet door recente afsluitingen van de Vlaketunnel (A58)?1

In onderstaande tabel zijn de geregistreerde afsluitingen weergegeven. Deze zijn geteld per rijrichting (van Bergen op Zoom tot Vlissingen). Er is onderscheid gemaakt tussen het geplande en ongeplande sluitingen. Rijkswaterstaat voert gepland onderhoud uit om de veiligheid, betrouwbaarheid en werking van de infrastructuur te waarborgen. Gepland onderhoud bij de Vlaketunnel en A58 vindt in de meeste gevallen plaats in de avonduren, zodat de hinder voor de weggebruiker tot een minimum wordt beperkt. Tijdens het onderhoud worden installaties gecontroleerd, systemen getest en eventuele defecten gerepareerd.
Ongeplande sluitingen zijn het gevolg van incidenten zoals de technische storing op 8 en 9 april. Ongeplande sluitingen bij de Vlaketunnel en A58 zijn doorgaans binnen het kwartier verholpen. In extreme gevallen, zoals op 8 en 9 april, kunnen deze sluitingen meerdere uren duren.
Jaar
Aantal
Gepland Vlaketunnel
Ongepland Vlaketunnel
Gepland A58
Ongepland A58
2020
17
0
4
0
13
2021
28
0
1
3
24
2022
86
14
7
21
44
2023
73
14
2
14
43
2024
103
22
6
24
51
20251
37
8
12
1
16
t/m 10 april 2025

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak in de afgelopen vijf jaar sprake was van tijdelijke afsluitingen van het Zeeuwse deel van de A58 in het algemeen en van de Vlaketunnel in het bijzonder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat adequate calamiteitenroutes voor Zeeland van groot belang zijn, gelet op de eilandenstructuur en de aanwezigheid van een kerncentrale en een industriecluster?

Ja, het is belangrijk dat er adequate calamiteitenroutes zijn en dat mensen in geval van calamiteiten Zeeland kunnen verlaten. Naast de A58 wordt Zeeland via de N57, N59 en de N62 ontsloten.

Vraag 4

Kan bij stremmingen en calamiteiten een uitzondering gemaakt worden op het huidige verbod op tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis, inclusief het realiseren van bijbehorende doorsteekmogelijkheid, snelheidsbeperkingen en toezicht/verkeersbegeleiding? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Tunnelwet is tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis in Nederland om veiligheidsredenen niet toegestaan. De veiligheidssystemen zoals camera’s, de inrichting van vluchtroutes, de ventilatie en rookafvoersystemen en het calamiteitenbestrijdingsplan bij de Vlaketunnel (opgesteld in overleg met de Veiligheidsregio Zeeland) zijn ook niet ingericht op tweerichtingsverkeer in één tunnelbuis.

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat Europese regelgeving ruimte biedt voor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis bij stremmingen en calamiteiten?

Dat is juist, alleen zoals ook in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, zijn de veiligheidssystemen volgens de Nederlandse Tunnelwet ingericht, waardoor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis niet is toegestaan. In het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk zijn, naast de Europese regelgeving, extra verscherpingen in de nationale tunnelwetgeving doorgevoerd om de veiligheid van de weggebruiker te borgen.

Vraag 6

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van de verkeersbegeleiding tijdens stremmingen en calamiteiten?

Rijkswaterstaat werkt intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten besproken worden. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze uitgewerkt en aangepast.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor meer decentrale verkeersbegeleiding in een kwetsbaar gebied als Zeeland, zodat lokale kennis beter benut kan worden?

De verkeersbegeleiding wordt door Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee wordt op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen gewaarborgd, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio, die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd.

Vraag 8

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van calamiteitenroutes, zoals aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289)?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Ook werkt het Rijk samen met de regio’s aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie voor regionaal hinderbeheer, genaamd «Zeeland Bereikbaar», die dit jaar en volgend jaar haar beslag krijgt. Er zijn geen voornemens te kijken naar aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289).

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om met bijvoorbeeld snelheids- en andere verkeersbeperkende maatregelen en extra toezicht langer gebruik te kunnen maken van tunnelbuizen op cruciale verbindingsroutes, zoals de Vlaketunnel? Biedt de Tunnelwet hier voldoende ruimte voor?

Een veilig gebruik van tunnels heeft de hoogste prioriteit. De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en/of hulpdiensten zijn hierbij cruciaal. Indien deze maatregelen ontoereikend zijn om de veiligheid van weggebruiker te garanderen, wordt de tunnelbuis afgesloten. Dit geldt eveneens voor cruciale verbindingsroutes.

Vraag 10

Op welke wijze wordt het belang van adequate calamiteitenroutes meegenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.