Vraag 1

Zou u willen reageren op elk van de bevindingen in het artikel ««Zie de mens, niet het getal». Senioren lopen aan tegen «discriminatie op basis van leeftijd», ouderenorganisatie luidt noodklok»?1

Leeftijdsdiscriminatie is een ernstig verschijnsel. We spreken van leeftijdsdiscriminatie als leeftijd ten onrechte wordt gebruikt als onderscheidmakend criterium. Voor onderscheid op grond van leeftijd kan soms een goede reden zijn, waardoor het onderscheid gerechtvaardigd is. In het Commissiedebat over discriminatie van 29 januari jongstleden heb ik aangeven dat ik graag met ANBO-PCOB in gesprek ga over het onderzoek waarover dit artikel gaat. Daarbij wil ik ook graag bespreken welke redenen worden gegeven als ouderen tegen onderscheid op grond van leeftijd aanlopen.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat maar liefst een op de drie 65-plussers in Nederland te maken heeft gehad met discriminatie op basis van hun leeftijd?

Het gegeven dat zoveel ouderen leeftijdsdiscriminatie ervaren is voor mij aanleiding om met ANBO-PCOB verder te spreken over de resultaten van dit onderzoek, om te bezien welke aanpak nodig is om dit cijfer omlaag te brengen.

Vraag 3

Hoe brengt u discriminatie op basis van leeftijd in kaart? Welke onderzoeken zijn er gedaan naar discriminatie op basis van leeftijd? Welke onderzoeken naar discriminatie op basis van leeftijd zijn nu gaande?

Jaarlijks wordt er onderzoek gedaan naar alle meldingen en registraties van (ervaren) discriminatie bij de antidiscriminatievoorzieningen (adv’s), het Meld.Online Discriminatie (MOD), het College voor de Rechten van de Mens (CRM), de Nationale ombudsman en de Kinderombudsman.2 Dit rapport bevat ook cijfers van de verschillende instanties over leeftijdsdiscriminatie. De meldcijfers over 2024 zullen eind april 2025 worden gepubliceerd.
Daarnaast wordt met de Werkgevers Enquête Arbeid (WEA) en de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA) het arbeidsbeleid in Nederland vanuit het perspectief van werkgevers en werknemers gemonitord. Hierbij wordt ook gekeken naar ervaren discriminatie op de werkvloer. De WEA wordt elke twee jaar uitgevoerd door TNO en de NEA wordt elk jaar uitgevoerd door CBS en TNO. De volgende WEA staat voor 2026 gepland. De NEA van 2024 zal dit voorjaar gepubliceerd worden.

Vraag 4

Zou u inzicht willen geven in de bij u al bekende cijfers op het gebied van discriminatie op basis van leeftijd?

Uit het rapport «Discriminatiecijfers in 2023» zien we dat in dat jaar 232 meldingen van leeftijdsdiscriminatie binnen zijn gekomen bij adv’s op een totaal van 6.351 meldingen. De meeste meldingen over leeftijdsdiscriminatie gaan over uitsluiting op de arbeidsmarkt.3
Uit de Monitor Discriminatiezaken in 2024 blijkt dat het CRM in dat jaar 99 meldingen ontving over leeftijdsdiscriminatie op in totaal 1.847 meldingen. Het CRM behandelde 32 verzoeken om een oordeel over leeftijdsdiscriminatie op in totaal 621 verzoeken.4
In de NEA van 2023 gaf 11% van de werknemers aan zich gediscrimineerd te voelen op het werk in de afgelopen 12 maanden. Discriminatie vanwege afkomst (2,9%) kwam het meest voor op de voet gevolgd door leeftijd (2,6%).5

Vraag 5

Zou u op elk van de in het aangehaalde nieuwsartikel genoemde voorbeelden en aspecten van discriminatie op basis van leeftijd willen reflecteren en daarbij willen ingaan op de vraag waarom het hier discriminatie op basis van leeftijd betreft, wat de impact van die vorm van discriminatie op basis van leeftijd is in het leven van mensen en waarom dit aspect van discriminatie op basis van leeftijd aangepakt zou moeten worden?

In het artikel komen mensen aan het woord die zich gediscrimineerd voelen vanwege hun leeftijd vanwege de afwijzing voor een vrijwilligersfunctie, een medische behandeling, het verlagen van de limiet van een creditcard en het niet verlengen van een contract voor een leaseauto. Zonder op individuele gevallen in te kunnen gaan, vind ik het onacceptabel als mensen ten onrechte vanwege hun leeftijd worden buitengesloten van (vrijwilligers)werk of bepaalde diensten. Uit het artikel blijkt dat leeftijdsdiscriminatie, net als andere vormen van discriminatie, op de betrokkenen een grote impact kan hebben.
De Wet gelijke behandeling op grond van leeftijd bij de arbeid verbiedt leeftijdsdiscriminatie bij werk en beroepsonderwijs. De wet is ook van toepassing op de toegang tot vrijwilligerswerk. Ouderen die leeftijdsdiscriminatie ervaren kunnen hun zaak voorleggen aan het CRM, die kan oordelen over de vraag of in een voorliggend geval sprake is van onderscheid op grond van leeftijd en zo ja, of de organisatie die voor de afwijzing verantwoordelijk is daarvoor een objectieve rechtvaardiging heeft aangevoerd. Uit de uitspraken van het College blijkt dat bijvoorbeeld een afwijzing voor een vrijwilligersfunctie op de betrokken een enorme impact kan hebben.

Vraag 6

Welke actieplannen zijn er om discriminatie op basis van leeftijd in het financiële domein aan te pakken?

Er zijn geen speciale actieplannen die zich specifiek richten op discriminatie op basis van leeftijd in het financiële domein.

Vraag 7

Bent u bekend met discriminatie op basis van leeftijd op het gebied van de limitieten van creditcards? Zo nee, zou u dit in kaart willen laten brengen? Zo ja, zou u deze informatie willen delen met de Kamer?

De Minister van Financiën heeft geen signalen ontvangen dat sprake is van leeftijdsdiscriminatie bij het bepalen van de kredietlimiet bij creditcards. De Autoriteit Financiële Markten (de AFM) heeft op navraag eveneens aangegeven nauwelijks signalen te ontvangen over consumenten die leeftijdsdiscriminatie ervaren bij creditcards. Op basis hiervan ziet de AFM geen aanleiding voor nader onderzoek. Gelukkig heeft ook maar 1% van de respondenten van het surveyonderzoek van ANBO-PCOB (allemaal 65 jaar of ouder) aangegeven uitsluiting of benadeling te hebben ervaren bij het aanvragen van een creditcard. Desalniettemin benadrukt de Minister van Financiën dat discriminatie altijd onacceptabel is, en dat banken en creditcardbedrijven de plicht hebben om zoveel mogelijk maatregelen te nemen om dit tegen te gaan.
Hoewel dit voor de meeste creditcards niet verplicht is, voeren veel banken en creditcardbedrijven een kredietwaardigheidsbeoordeling van hun klanten uit voordat zij overgaan tot het verschaffen van een creditcard en het bepalen van de kredietlimiet. Variabelen waarnaar hierbij wordt gekeken, zijn onder meer de hoogte en bron van de inkomsten van een consument. Hoewel de leeftijd soms indirect kan worden afgeleid uit de bron van inkomsten, speelt deze in beginsel geen rol bij de beoordeling. Wel is het mogelijk dat de hoogte van de kredietlimiet op een gegeven moment niet meer passend is voor een consument die bijvoorbeeld niet meer werkt, van een AOW moet rondkomen en daardoor minder inkomsten heeft. Het belang van de klant staat bij een herbeoordeling van een kredietlimiet centraal.

Vraag 8

Zou u bij de voorgaande vraag ook willen ingaan op wat u concreet gaat doen om dit tegen te gaan?

Zie het antwoord op vraag 7. Er is momenteel geen aanleiding om acties te ondernemen.

Vraag 9

Zou u bij de voorgaande twee vragen ook willen ingaan op welke verantwoordelijkheid banken en creditcardbedrijven op dit gebied hebben?

Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.

Vraag 10

Hoe reflecteert u op het gegeven dat discriminatie op basis van leeftijd plaatsvindt in een sociale context waarbij mensen wellicht discriminatie kunnen ervaren, terwijl degene die dit overbrengt dit niet bedoeld heeft als discrimininatie op basis van leeftijd?

Net als andere vormen van discriminatie kan leeftijdsdiscriminatie zowel bewust als onbewust plaatsvinden. In het juridisch kader is niet relevant of discriminatie bewust of onbewust is. Het gaat er om of er voor het maken van onderscheid op grond van leeftijd een objectieve rechtvaardiging is of niet. Vooral ouderen lopen vaak tegen onbewuste vooroordelen aan. Daarom is het goed dat het onderzoek van ANBO-PCOB duidelijk maakt dat onderscheid op grond van leeftijd op diverse terreinen voorkomt en laat zien dat veel ouderen leeftijdsdiscriminatie ervaren. Ik hoop dat dit leidt tot meer aandacht voor het tegengaan van onterechte uitsluiting van ouderen.

Vraag 11

Hoe beziet u in het licht van de vorige vraag de discussie over discriminatie op basis van leeftijd binnen het terrein van werksituaties en arbeidsverhoudingen, zoals het bewust of onbewust doen van aannames over inzetbaarheid, promotiemogelijkheden, etcetera?

Discriminatie op de arbeidsmarkt komt in Nederland nog altijd voor en blijft een hardnekkig probleem. Teveel mensen krijgen te maken met ongelijke kansen op basis van bijvoorbeeld afkomst, geslacht en ook leeftijd. Arbeidsmarktdiscriminatie kan ontstaan vanuit kwaadwillende motieven, maar vaker gebeurt het vanuit onbewuste vooroordelen en onbekendheid. In beide gevallen is dit onacceptabel en zorgt arbeidsmarktdiscriminatie ervoor dat mensen zich niet geaccepteerd voelen. Mensen die gediscrimineerd worden ervaren meer stress, verzuimen vaker en leven ook vaker in armoede. Het zorgt er tevens voor dat talent onbenut blijft, terwijl iedereen op dit moment nodig is op de arbeidsmarkt. Arbeidsmarktdiscriminatie moet daarom zoveel mogelijk worden voorkomen. Om deze reden zet het kabinet in op het aanpakken van arbeidsmarktdiscriminatie en de bewustwording van werkgevers en werknemers op dit gebied.

Vraag 12

Welke actieplannen zijn er om discriminatie binnen werksituaties en op de arbeidsmarkt aan te pakken?

Dit jaar loopt het actieplan arbeidsmarktdiscriminatie 2022–2025 af. De aanpak van arbeidsmarkdiscriminatie, het bevorderen van gelijkwaardige kansen en het creëren van bewustwording rond diversiteit en inclusie vraagt echter om onverminderde inzet. Daarbij is het van belang om de aanpak meer te richten op wat werkgevers en werknemers echt nodig hebben. Daarom zal de inzet gecentraliseerd worden onder het onlangs aangekondigde Offensief Gelijke Kansen.6 Dit is een grondenbrede aanpak omdat uitsluiting op basis van bijvoorbeeld afkomst en geslacht net zo onacceptabel is als uitsluiting op basis van leeftijd. Het Offensief zal langs drie pijlers bijdragen aan het tegengaan van arbeidsmarktdiscriminatie:

Vraag 13

Bent u bekend met discriminatie op het gebied van leeftijd bij de verhuur van voertuigen? Zo nee, zou u dit in kaart willen brengen? Zo ja, zou u mogelijke maatregelen willen opsommen om dit tegen te gaan?

Het is bekend dat verhuur van (deel)voertuigen door sommige aanbieders voor bepaalde leeftijdscategorieën is uitgesloten of dat hier meerkosten voor zijn. Het beeld is dat dit zowel het geval is bij jongeren als bij ouderen. Verzekeraars gebruiken rekenmodellen en risico-inschattingen om de premie te berekenen. Bij sommige leeftijdscategorieën schatten ze deze risico’s anders in.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is bereid om een onderzoek uit te (laten) voeren naar verzekeringen en de premies van de verhuur van voertuigen. In het kader van verzekeringen van deelvoertuigen is eerder ook al met uw Kamer hierover gesproken zoals bij het Commissiedebat auto van 15 juni 2023 en is eerder in een Kamerbrief ook ingegaan op het vraagstuk verzekeren.7
Het ministerie krijgt vanuit het in 2023 gestarte samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit eveneens signalen dat het vraagstuk van verzekeringen ook speelt bij deelmobiliteit en ook voor deelauto’s. Zo heeft een grote aanbieder van deelauto’s eind 2024 de minimumleeftijd verhoogd van 18 naar 21 jaar en een eis gesteld van minimaal 12 maanden rijbewijsbezit. Het voornemen is om voor de zomer te starten met het onderzoek en daarin ook ervaringen van de markt en de reeds gedane pilots mee te nemen. Bovendien zal het gesprek worden aangegaan met verzekeraars over mogelijke maatregelen. Na afronding, beoogd eind van dit jaar, zal het onderzoek door de bewindspersonen van IenW naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 14

Zou u bij de voorgaande vraag ook willen aangeven welke van deze maatregelen u gaat uitvoeren?

Ja, zie het antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Welke actieplannen zijn er om juist in te zetten op de meerwaarde die senioriteit met zich meebrengt, zoals wijsheid en levenservaring?

Er zijn voor zover mij bekend geen actieplannen die daarop inzetten. Het kabinet ziet de meerwaarde die senioriteit met zich meebrengt, bijvoorbeeld op het werk. Het is aan werkgevers om op een goede manier vorm te geven aan de overdracht van kennis en vaardigheden van ervaren medewerkers aan jongere collega’s.

Vraag 16

Hoe reflecteert u in het licht van de voorgaande drie vragen op discriminiatie op basis van leeftijd bij bijvoorbeeld autoverhuurbedrijven, waarbij senioriteit meer dan eens juist ruimere rijervaring betekent?

Het CBR is belast met het beoordelen van de rijvaardigheid. Om te mogen rijden, moet iemand geestelijk en lichamelijk gezond zijn. Vanaf de leeftijd van 75 jaar is een 5-jaarlijkse keuring om dit te beoordelen. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is het bekend dat verzekeraars op basis van hun rekenmodellen de premies berekenen en dat leeftijd en de duur van het rijbewijsbezit hier soms ook een onderdeel van uitmaken. Op dit moment heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nog geen gedetailleerd beeld van deze situatie. Het is daarom lastig om hierover een onderbouwd standpunt te geven. Mocht er een situatie voordoen waarbij er een vermoeden bestaat van leeftijdsdiscriminatie, kan er altijd een klacht worden ingediend bij de aanbieder van een huur/deelvoertuig.

Vraag 17

Hoe beziet u discriminatie op basis van leeftijd in het licht van de toenemende vergrijzing?

Ouderen vormen een essentieel onderdeel van onze samenleving. Zeker met het oog op de vergrijzing heeft de samenleving ouderen hard nodig. Veel ouderen verrichten vrijwilligerswerk binnen ziekenhuizen, de lokale politiek, verenigingen en andere organisaties. Uit het onderzoek van ANBO-PCOB blijkt dat een op de vijf ouderen weleens ontmoedigd is om iets te proberen na ervaren leeftijdsdiscriminatie. Juist omdat we door de vergrijzing als samenleving in de toekomst alleen maar vaker een beroep zullen moeten doen op ouderen, moet leeftijdsdiscriminatie worden tegengegaan zodat ouderen gemotiveerd blijven om mee te doen.

Vraag 18

Zou u voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht van het feit dat toenemende vergrijzing zorgt voor een noodzaak dat in veel sectoren juist extra mensen, in het bijzonder ook mensen op gevorderde leeftijd, nodig zijn in de economie, en dat discriminatie op basis van leeftijd mensen juist zal afhouden van doorwerken op latere leeftijd?

Leeftijdsdiscriminatie mag nooit een barrière zijn voor mensen om door te werken op een latere leeftijd. Daarom is het goed dat we zien dat in Nederland ouderen rond de pensioensleeftijd steeds langer participeren op de arbeidsmarkt.8 Toch laat onderzoek van het NIDI en de ANBO-PCOB zien dat 50-plussers en 65-plussers vaker leeftijdsdiscriminatie ervaren op de arbeidsmarkt, ook bij het solliciteren naar een nieuwe baan.9 Ook vanuit een economisch perspectief is het kwalijk als 50-plussers minder werken dan zij willen en kunnen. Zeker in het licht van de toenemende vergrijzing is het essentieel dat iedereen die een bijdrage kan leveren, dit ook kan doen. De «grijze druk» – het aantal ouderen ten opzichte van het aantal mensen van werkende leeftijd – blijft de komende decennia immers toenemen. Dit stelt de samenleving voor grote uitdagingen, onder meer bij het openhouden van sociale voorzieningen en het in stand houden van economische groei. Daarom is het nu, maar al helemaal in de toekomst, belangrijk dat iedereen die zijn steentje wil bijdragen dit ook kan doen en niet belemmerd wordt door discriminatie op basis van leeftijd.

Vraag 19

Zijn er cijfers en onderzoeken bekend van de economische impact van discriminatie op basis van leeftijd? Zo ja, zou u die met de Kamer willen delen, welke conclusies trekt u daaruit en welke acties bent u van plan om uit te voeren? Zo nee, zou u deze impact willen laten onderzoeken?

Er is voor de Nederlandse context geen specifiek onderzoek naar de economische impact van discriminatie op basis van leeftijd. Het kabinet acht een dergelijk onderzoek ook niet nodig omdat leeftijdsdiscriminatie ten alle tijden ongewenst is, ongeacht de economische impact ervan.

Vraag 20

Zou u willen reageren op het onderzoek naar leeftijdsdiscriminatie van ANBO-PCOB en zou u daarbij op elk van de conclusies en aanbevelingen afzonderlijk willen ingaan?2

Elk geval van discriminatie is er één te veel. Als senioren discriminatie ervaren bij bijvoorbeeld het aanvragen van een lening of een creditcard, is dat zeer vervelend. Zoals hierboven in antwoord op vraag 7 is aangegeven, zou het kunnen gebeuren dat bepaalde leningen of creditcards vanaf een bepaald moment niet meer passen bij een meer seniore consument die niet meer werkt en rondkomt van een AOW. In dat geval is het ook de verantwoordelijkheid van financiële instellingen om – in het belang van de consument – een lening of limiet opnieuw te beoordelen. Daarnaast is het zo dat de Minister van Financiën – ook op navraag bij de AFM – nauwelijks signalen ontvangt over leeftijdsdiscriminatie in het financiële domein. Er is daarom geen aanleiding om op dit punt tot actie over te gaan.
Momenteel is de Minister van VWS bezig met een beleidsreactie op het rapport «Leeftijd is maar een getal».11 In deze beleidsreactie zal zij ook terugkomen op de resultaten en conclusies van dit onderzoek. De Tweede Kamer ontvangt deze beleidsreactie voor de zomer, zoals eerder gecommuniceerd.12
Het onderzoek van ANBO-PCOB komt overeen met de resultaten die ook uit de NEA of uit de jaarlijkse rapportage over discriminatiemeldingen komt. Leeftijdsdiscriminatie op de arbeidsmarkt is en blijft een groot probleem. Maar ook uitsluiting op basis van andere gronden, zoals afkomst of handicap, komt nog steeds voor op de arbeidsmarkt. Op dit moment is er nog steeds sprake van grote arbeidsmarkttekorten en het is ook daarom van belang dat iedereen gelijke kansen krijgt. Met het Offensief Gelijke Kansen beoogt de Minister van SZW ervoor te zorgen dat iedereen mee kan doen op de arbeidsmarkt en er meer bewustwording komt over bijvoorbeeld objectieve werving en selectie. Op deze manier zal het Offensief een bijdrage leveren aan het verder terugdringen van arbeidsmarktdiscriminatie en het beter benutten van talent.
Daarnaast wordt er op verschillende manieren ingezet om leeftijdsdiscriminatie op het vrijwilligerswerk te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn dat de Vereniging Nederlandse Organisaties Vrijwilligerswerk (NOV) sinds 2023 vanuit het Ministerie van VWS een subsidie ontvangt om vrijwilligersorganisaties beter in staat te stellen vrijwilligerswerk te organiseren voor een meer diverse populatie aan vrijwilligers. Daarnaast ontvangt NOV een subsidie voor het programma Samen Ouder Worden. Samen Ouder Worden zet zich landelijk in voor nieuwe samenwerkingen met ouderen, vrijwilligers- en bewonersinitiatieven, gemeente en met beroepskrachten in zorg en welzijn, die aansluiten bij de wensen en voorkeuren van ouderen.
Het onderzoek van ANBO-PCOB geeft een indicatie dat leeftijd een rol speelt bij het verzekeren van huur- en deelvoertuigen. Het is het beeld van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat dit vraagstuk speelt zowel voor de jongere leeftijden als de oudere leeftijden. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is het ministerie voornemens om op korte termijn een onderzoek te starten.

Vraag 21

Zou u bij de beantwoording van voorgaande vraag ook per conclusie en aanbeveling willen ingaan op welke acties u aan die conclusie of aanbeveling verbindt?

Zie mijn antwoord op vraag 20.

Vraag 22

Zou u willen reflecteren op welke rol gemeenten, als overheid die het dichtst bij inwoners staat, maar ook wijkteams en organisaties binnen het sociaal domein, kunnen spelen bij het signaleren en het aanpakken van discriminatie op basis van leeftijd?

Gemeenten hebben een belangrijke rol bij de aanpak van discriminatie. Movisie heeft een handreiking opgesteld voor gemeenten, getiteld: bouwen aan discriminatiebeleid.13
Deze handreiking bevat alle benodigde informatie voor gemeenten in hun rol als beleidsmaker, dienstverlener en werkgever en bevat links naar de belangrijkste bronnen voor een complete aanpak van discriminatie.

Vraag 23

Zou u op een rij willen zetten welke acties en maatregelen er worden genomen om andere vormen van discrimininatie tegen te gaan, en daarbij willen aangeven welke mogelijkheden er zijn om die acties en maatregelen ook toe te passen om discriminiatie op basis van leeftijd tegen te gaan?

Dit kabinet treedt daadkrachtig op tegen alle vormen van discriminatie. De Nationaal Coördinator tegen Discriminatie en Racisme heeft een belangrijke rol om met de samenleving, partijen, organisaties en de Rijksoverheid de aanpak van discriminatie te versterken. De Rijksbrede aanpak van discriminatie komt samen in de Nationale Programma’s tegen Discriminatie en Racisme. Op dit moment wordt gewerkt aan een derde programma, waaraan ook een meerjarenagenda wordt toegevoegd.

Vraag 24

Deelt u de analyse dat de Rijksoverheid juist veel ambitie zou moeten hebben op het gebied inzetten op de kracht van mensen op gevorderde leeftijd en de kansen die hier liggen? Zo ja, welke acties koppelt u hieraan?

Ik deel deze analyse zeker. Ik zie dat er kansen liggen zowel bij de inzetbaarheid van mensen op gevorderde leeftijd als bij de inzet van talent die op andere discriminatiegronden worden uitgesloten zoals afkomst of geslacht. Ik vind uitsluiting op de arbeidsmarkt onacceptabel en daarom probeer ik via het Offensief Gelijke Kansen meer kansen te bieden voor iedereen en discriminatie op alle gronden, waaronder leeftijd, tegen te gaan.

Vraag 25

Wat is in het licht van de voorgaande vraag de stand van zaken van het Pact voor de Ouderenzorg, waarin het niet alleen draait om het verbeteren van de kwaliteit van zorg, maar juist ook om de vergroting van waardering voor ouderen?

Als vervolg op het programma Langer Thuis en het Pact voor de ouderenzorg, is het vorige kabinet gestart met het programma Wonen Ondersteuning en Zorg voor Ouderen (WOZO). Een belangrijk uitgangspunt van dit programma is de kracht van ouderen. Ouderen zijn belangrijk in onze samenleving. Ze hebben levenservaring en wijsheid en kunnen zo o.a. fungeren als opleider, mentor, oppas of vrijwilliger. Het vervolg van WOZO wordt onderdeel van het hoofdlijnenakkoord ouderenzorg.

Vraag 26

Welke acties heeft u voor ogen om de ambities uit het Pact voor ouderenzorg nieuw leven in te blazen?

De prioriteit van dit kabinet is om te komen tot een hoofdlijnenakkoord ouderenzorg. Het belangrijkste doel van dit hoofdlijnenakkoord is om onbeheersbare arbeidsmarkttekorten af te wenden en te zorgen dat de ouderenzorg financieel houdbaar wordt. De ambities uit het eerdere Pact voor de Ouderenzorg komen hier deels in terug.

Vraag 27

Deelt u de opvatting dat in het licht van de vorige vraag ook de in het verleden opgezette actieagenda Eén tegen Eenzaamheid een weg vooruit biedt om de problematiek van discriminatie op het gebied van leeftijd te voorkomen?

Het actieprogramma Eén tegen eenzaamheid (2018–2025) heeft geleid tot een veelzijdig en sterk netwerk van gemeenten, landelijke en lokale organisaties, bedrijven, burgerinitiatieven en instellingen om eenzaamheid in Nederland te verminderen, van jong tot oud. Het voorkomen van discriminatie op het gebied van leeftijd is geen onderdeel van de huidige doelen van het actieprogramma. Wel zijn er diverse partijen binnen de Nationale Coalitie tegen Eenzaamheid die een belangrijke rol spelen bij het voorkomen van leeftijdsdiscriminatie onder ouderen zoals het Ouderenfonds, Stichting UP! en stichting Oud Geleerd Jong Gedaan.

Vraag 28

Zo ja, welke plannen heeft u om de actieagenda Eén tegen Eenzaamheid verder uit te voeren, te versterken en uit te bouwen?

Het huidige actieprogramma Eén tegen eenzaamheid (2018–2025) is aangekomen in het laatste jaar, maar de maatschappelijke opgave om eenzaamheid te voorkomen en verminderen blijft. De Staatssecretaris van LMZ werkt daarom aan een structurele aanpak Eén tegen eenzaamheid vanaf 2026 waarbij gemeenten, organisaties, maatschappelijke initiatieven, kennisinstellingen, bedrijven en Rijksoverheid zich samen inzetten voor meer verbinding en ontmoeting in het dagelijkse leven van mensen. Door eenzaamheid te signaleren en mensen te ondersteunen om in actie te komen en een stevig sociaal netwerk op te bouwen. In de voortgangsrapportage die op 21 februari jongstleden naar uw Kamer verstuurd, is de structurele aanpak toegelicht.14 Eind van dit jaar wordt uw Kamer hierover in meer detail geïnformeerd.

Vraag 29

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het voorkomen van discriminatie op basis van leeftijd samenhangt met investeren in gemeenschapszin, sociale samenhang en het mensen in staat stellen voor het omkijken naar de ander?

Een sterke sociale basis bevordert sociale samenhang in dorpen, wijken en buurten en kan een grote rol spelen in het tegengaan van leeftijdsdiscriminatie en stimuleren van inclusie. Door maatschappelijke partners in de sociale basis worden (onder andere voor senioren) ontmoetingen gearrangeerd en verbindingen gelegd met personen, organisaties en/of activiteiten die ondersteuning kunnen bieden.
De sociale basis biedt mensen niet alleen de mogelijkheid om mee te doen aan het maatschappelijk leven, maar kan ook bijdragen aan het gevoel «erbij te horen». Dit gevoel kan worden versterkt door de verbinding op te zoeken met personen uit een vergelijkbare (leeftijds-)groep. Zo organiseren buurthuizen vaak ontmoetingen en activiteiten voor senioren waarbij zij onderling ervaringen kunnen uitwisselen. Maar dit gevoel kan ook worden versterkt door bruggen te slaan met mensen die tot een andere (leeftijds-)groep behoren. Bijvoorbeeld door intergenerationeel contact in vrijwilligerswerk. De Vereniging Nederlandse Organisatie Vrijwilligerswerk (NOV) heeft in het programma «Samen Ouder Worden» een actielijn opgenomen waarin contact tussen oudere en jongere generaties wordt gestimuleerd door activiteiten te organiseren waarin de verschillende generaties samenwerken. Investeren in gemeenschapszin en een sterke sociale basis kan op deze manier begrip tussen verschillende leefwerelden creëren waardoor stigma’s en discriminatie worden tegengegaan.
Met de huidige en aanvullende zorgakkoorden zetten de Minister van VWS, de Staatssecretaris van LMZ en de Staatssecretaris van JPS zich verder in op het verbeteren van de mogelijkheden voor mensen om elkaar te ontmoeten, zich te ontplooien, te ontspannen en elkaar te helpen.

Vraag 30

Hoe beziet u in het licht van voorgaande vraag ook de samenhang met de voornemens om mensen langer thuis te laten wonen, zoals het Programma «Langer Thuis»?

Ouderen verdienen zorg en ondersteuning die bijdraagt aan hun kwaliteit van leven. Voor ouderen voor wie een plek in het verpleeghuis nog niet aan de orde is, maar de zorgafhankelijkheid wel al gevorderd is, wordt terugkeer van de verzorgingshuizen onderzocht. Daarnaast wordt ingezet op realisatie van geclusterde zelfstandige woonvormen. Het gaat dus niet om langer thuis wonen als doel op zichzelf maar om een geschikte woonomgeving.

Vraag 31

Zou u in het licht van de voorgaande zeven vragen willen reflecteren op de vraag hoe de aanpak van discriminiatie op basis van leeftijd samenhangt met gemeenschapszin en de rol van verenigingen, vrijwilligerswerk, maatschappelijke organisaties en kerken, maar ook met initiatieven als de maatschappelijke diensttijd?

Gemeenschapszin kan een rol spelen bij het tegengaan van leeftijdsdiscriminatie. Verenigingen, zorg- en welzijnsorganisaties, vrijwilligersorganisaties, kerken en initiatieven als de maatschappelijke diensttijd (MDT) – die onder de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van OCW valt – hebben alle gemeen dat zij mensen met elkaar in contact brengen die elkaar anders wellicht niet ontmoet zouden hebben. Dit biedt de kans om elkaars perspectieven beter te begrijpen, met als gevolg dat vooroordelen verminderen.

Vraag 32

Deelt u de opvatting dat vooroordelen over en discriminiatie op basis van leeftijd onder andere voorkomen kunnen worden door de bekendheid en affiniteit met de belevingswereld van mensen van gevorderde leeftijd te vergroten? Zo ja, welke acties koppelt u hieraan?

Deze opvatting wordt herkend. Hieruit volgt onder andere de keuzes die zijn gemaakt ten aanzien van de campagne praat vandaag over morgen. Deze campagne is tweede geworden in de top 10 ageing campagnes. Deze top tien gaat over initiatieven die erin slagen een krachtig, realistisch en inspirerend beeld neer te zetten van ouder worden.

Vraag 33

Hoe beziet u in het licht van de voorgaande vraag maatschappelijke stages en de maatschappelijke diensttijd, die door jongeren onder andere wordt uitgevoerd in de ouderenzorg en bij hulp aan ouderen, en daarmee middelen zijn om jongeren kennis te laten maken met de genoemde belevingswereld?

De Maatschappelijke diensttijd (MDT), die onder de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van OCW valt, en maatschappelijke stages bieden de mogelijkheid om jongeren en ouderen op een waardevolle manier met elkaar in contact te brengen. Ouderen ervaren steun en worden gezien, wat hen helpt om zich minder eenzaam te voelen. Tegelijkertijd krijgen jongeren de kans om de belevingswereld van ouderen te begrijpen, waardevolle levenslessen op te doen en hun gevoel van zingeving te versterken.

Vraag 34

Welke actieplannen zijn er om discriminatie op basis van leeftijd bij vrijwilligerswerk, vrijwilligersorganisaties, verenigingen en stichtingen aan te pakken?

Er zijn geen speciale actieplannen die zich specifiek richten op discriminatie op grond van leeftijd bij vrijwilligerswerk, verenigingen en stichtingen. Wel wordt er op verschillende manieren ingezet om leeftijdsdiscriminatie op het vrijwilligerswerk te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn dat de Vereniging Nederlandse Organisaties Vrijwilligerswerk (NOV) sinds 2023 vanuit het Ministerie van VWS een subsidie ontvangt om vrijwilligersorganisaties beter in staat te stellen vrijwilligerswerk te organiseren voor een meer diverse populatie aan vrijwilligers. Daarnaast ontvangt NOV een subsidie voor het programma Samen Ouder Worden. Samen Ouder Worden zet zich landelijk in voor nieuwe samenwerkingen met ouderen, vrijwilligers- en bewonersinitiatieven, gemeente en met beroepskrachten in zorg en welzijn, die aansluiten bij de wensen en voorkeuren van ouderen.

Vraag 1

Welke schadelijke effecten op natuur en milieu in de Noordzee moeten we vrezen van de scheepsramp voor de kust van Hull (Groot-Brittanië)? Zijn er effecten voor het Nederlandse of internationale deel van de Noordzee te verwachten?

Inschatten van milieueffecten voor mens en dier is complex. Elk organisme heeft een andere reactie op verontreinigingen, het risico op effecten is afhankelijk van de blootstelling en karaktereigenschappen van een bepaalde stof. Het is dus nog niet bekend wat de milieueffecten van dit incident zijn. In deze beantwoording wordt niet vooruitgelopen op het onderzoek door de Britse autoriteiten, waarbij ze ook de milieueffecten van het incident onderzoeken.
Er is echter vooralsnog geen reden om aan te nemen dat er grote effecten voor het Nederlandse deel van de Noordzee zullen zijn. Er zijn inmiddels specialistische vaartuigen ingezet om vervuiling door het incident te bestrijden.
De aangevaren tanker Stena Immaculate vervoerde vliegtuigbrandstof, waarvan zo’n 2.300 ton, ruwweg 8% van de totale lading, is uitgestroomd. Een deel van deze lading is verbrand. De Britse Kustwacht heeft bovendien bekend gemaakt dat er plastic pellets in het zeewater en aan de kust zijn aangetroffen, deze worden nu opgeruimd. Hoeveel pellets in het water terecht zijn gekomen is onbekend.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de oorzaak van het ongeluk?

De oorzaak van het ongeval is nog niet bekend. Daarvoor moet eerst het lopende onderzoek van de betrokken (buitenlandse) autoriteiten worden afgewacht. Mocht het onderzoek van de betrokken autoriteiten aanleiding geven om (een deel van) het Nederlandse veiligheidsbeleid op de Noordzee te heroverwegen, zal de Kamer hierover worden geïnformeerd.

Vraag 3

Gelden er voor het Britse deel van de Noordzee andere regels voor de scheepvaartveiligheid dan voor het Nederlandse of internationale deel?

Voor de scheepvaart gelden buiten de territoriale zone1 overal dezelfde regels en voorschriften. Deze zijn internationaal geharmoniseerd in het Aanvaringsverdrag, beter bekend als COLREGS. Binnen de territoriale zone kan een land aanvullende eisen stellen en maatregelen treffen, zoals in Nederlandse wateren bijvoorbeeld loodsplicht of Vessel Traffic Services (verkeersbegeleiding) in de aanloopgebieden van grote havens gelden. Schepen dienen zich in dergelijke gebieden te melden, een specifiek marifoonkanaal af te luisteren en dienen eventuele verkeersaanwijzingen op te volgen.
De ruimtelijke ordening van de Noordzee voor de Britse kust is echter veel minder uitgebreid dan in Nederlandse wateren. Voor de Britse oostkust, waar veel minder scheepvaartverkeer plaatsvindt dan voor de Nederlandse kust, bevindt zich geen afgebakend verkeersscheidingsstelsel («vaarbanen») voor schepen, waardoor schepen daar vrijer zijn om een eigen route te kiezen. De Stena Immaculate lag bovendien niet in een afgebakend ankergebied.

Vraag 4

Kan een dergelijk ongeluk redelijkerwijs ook voor de Nederlandse kust plaatsvinden? Of zijn er hier maatregelen van kracht die dat onwaarschijnlijk maken of uitsluiten?

Een incident is nooit helemaal uit te sluiten, maar er zijn voor de Nederlandse kust wel meer maatregelen van kracht om een dergelijk ongeluk te voorkomen dan voor de Britse oostkust. Vanwege de grote verkeersdrukte en de vele overige activiteiten in het Nederlandse deel van de Noordzee heeft Nederland een strak afgebakend routeringssysteem vastgesteld dat, samen met andere maatregelen zoals verkeersbegeleiding en ERTV’s (noodsleepboten), het risico dat schepen onverhoopt een ankergebied, windmolenpark of ander onveilig gebied invaren zoveel mogelijk beperkt. In de aanloopgebieden van onze zeehavens hebben we Vessel Traffic Service (VTS) die scheepvaart coördineert. Ook zijn ankergebieden duidelijk afgebakend.
Vanaf oktober 2025 start de Nederlandse Kustwacht met Vessel Traffic Monitoring (VTMon), voornamelijk in en om gebieden met windparken op de Noordzee. Dit is een vorm van verkeersbegeleiding waarbij een operator op het Kustwachtcentrum, op basis van verkeersbeelden en meteorologische informatie, mogelijk risicovolle scheepsbewegingen waarneemt. De operator kan als de situatie kritiek dreigt te worden, de betreffende schepen via de marifoon attenderen op het risico. De kans op een aanvaring wordt daarmee kleiner.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze scheepsramp zich tot de door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) geconstateerde risico’s? Moet deze ramp gevolgen hebben voor het opvolgen van de aanbevelingen uit het OVV-rapport over de scheepvaartveiligheid op de Noordzee? Is uw brief van 17 februari in die zin nog actueel?1

Zolang de oorzaak van het incident onbekend is, is nog weinig te zeggen over hoe de ramp zich verhoudt tot de door de OvV geconstateerde risico’s. Het ministerie staat in contact met de Britse collega’s, ook via de North Sea Shipping Group, dus de lessen die van dit incident geleerd kunnen worden, zullen worden gedeeld met Nederland en andere Noordzeelanden.
In de brief van 17 februari (kst 31 409, nr. 478) licht het ministerie toe dat het de beheersing van scheepvaartveiligheidsrisico’s op de Noordzee gaat verbeteren door onder andere periodieke integrale veiligheidsanalyses uit te voeren, middels scenario-denken te anticiperen op mogelijke toekomstige ontwikkelingen en de risico’s van verschillende scenario’s beter te begrijpen door verbeterde modellering en simulatie van de scheepvaart op de Noordzee. Deze scheepsramp sterkt het ministerie in haar overtuiging dat deze proactieve benadering om tot een toekomstbestendige risicobeheersing te komen actueel en noodzakelijk is.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om de scheepvaartveiligheid te verbeteren en risico’s zoals deze aanvaring te verkleinen?

Door de uitgebreide ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee reduceren wij de kans op aanvaringen. De eerder genoemde routering van het scheepvaartverkeer, de monitoring van het verkeer, de aanwezigheid van noodsleepboten en het duidelijk afbakenen van ankergebieden dragen in hoge mate bij aan het beperken van de kans op een aanvaring met een schip dat voor anker ligt. Het bij vraag 4 genoemde VTMon is een belangrijke nieuwe maatregel om de kans op incidenten te verkleinen.
De in de Kamerbrief van 17 februari (kst 31 409, nr. 478) geschetste aanpak van de aanbevelingen uit het OvV-rapport «Schipperen met Ruimte» (zie ook vragen 5 en 10) stelt het ministerie bovendien in staat om ook in de toekomst de juiste maatregelen te treffen om de scheepvaartveiligheid te verbeteren.

Vraag 7

Welke maatregelen neemt u om de gevolgen van aanvaringen te bestrijden?

Rijkswaterstaat en de Kustwacht werken bij rampen en incidenten op de Noordzee nauw samen, gecoördineerd door de Kustwacht. Beide hebben hierin een eigen specifieke taak. De Kustwacht draagt zorg voor Search & Rescue (SAR) en de nautische veiligheid van de scheepvaart, terwijl Rijkswaterstaat regie heeft over onder meer de oliebestrijding op zee. Ter plaatse van het incident kunnen noodsleepboten en vaartuigen om olie- of andere vervuiling op te ruimen worden ingezet. Hulpteams kunnen snel ter plaatse worden gebracht met helikopters die stand-by staan.

Vraag 8

Als we bij elk incident met een containerschip moeten vrezen voor ernstige gevolgen voor de Noordzeenatuur door vervuiling met zeer gevaarlijke en giftige stoffen, moeten we dan niet het vervoer van deze stoffen anders regelen? Bijvoorbeeld met strengere eisen aan containers of schepen, apart vervoer of andere maatregelen?

Het vervoer van gevaarlijke en milieuverontreinigende stoffen over zee is reeds aan strenge eisen gebonden. Deze eisen worden mede door inzet vanuit Nederland, nog verder aangescherpt. Zo zet Nederland zich binnen IMO (De International Maritime Organization) actief in voor het aanscherpen van de vervoerseisen voor het vervoer van plastic pellets op zeeschepen. Nederland is in IMO-verband bovendien zeer actief in het aanscherpen van de veiligheid van containervervoer op zee, dit ook na aanleiding van het containerverlies van de MSC Zoe. Voor de maatregelen die daartoe worden genomen verwijs ik u naar de laatste voortgangsrapportage MSC Zoe (Kst 31 409, nr. 469).

Vraag 9

Hoe kan de natuur tijdens of na een scheepsramp waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen worden beschermd? Zijn er ook gespecialiseerde schepen of andere apparatuur beschikbaar voor andere lekkages dan alleen olie? Is er iets dat gedaan kan worden als schadelijke, in water oplosbare, stoffen vrij komen?

De mogelijkheid om een stof op te ruimen wanneer die in het water terecht komt hangt sterk samen met de eigenschappen van die stoffen. Olie kan met gespecialiseerde schepen zoals het Nederlandse oliebestrijdingsvaartuig Arca worden opgeruimd. Als een wateroplosbare stof eenmaal in het water zit, is het bijna niet mogelijk deze er nog uit te halen of te voorkomen dat ze verspreiden. De belangrijkste stap is om voorkomen dat de stoffen in eerste instantie in het water terecht komen.
Via de Bonn Overeenkomst werkt Nederland al sinds 1984 samen met 10 Noordzeelanden en EU aan de opsporing, melding en bestrijding van verontreiniging van de Noordzee door olie en andere schadelijke stoffen. Tevens wordt er dit verband gewerkt aan het optimaliseren van opruimtechnieken.

Vraag 10

Acht u de huidige aanpak van risicobeheersing op de Noordzee voldoende in lijn met de snelle ontwikkelingen in het gebied, zoals de groei van de scheepvaartindustrie en de uitrol van windparken? In hoeverre houdt de in de Kamerbrief van 17 februari geschetste aanpak gelijke tred met deze ontwikkelingen? Acht u aanvullende maatregelen noodzakelijk om de scheepvaartveiligheid en ecologische bescherming op de Noordzee toekomstbestendig te maken?

Het incident voor de kust van Hull vond plaats op een relatief weinig bevaren stuk van de Noordzee en is vooralsnog niet te koppelen aan de groei van de scheepvaartindustrie en de uitrol van windparken.
De aanpak die geschetst wordt in de Kamerbrief van 17 februari (kamerstuk 31 409, nr. 478) houdt niet slechts gelijke tred met de snelle ontwikkelingen op de Noordzee, maar is juist nadrukkelijk bedoeld om vroegtijdig meer zicht te krijgen op de risico’s van diverse toekomstscenario’s met een nog veel drukkere en vollere Noordzee. De in de brief benoemde inzet op verbetering van de modellering van verkeerssituaties en simulatie van specifieke situaties zijn daarbij belangrijke gereedschappen. Hierdoor kan onder andere vroegtijdig worden ingeschat welke aanvullende maatregelen noodzakelijk zullen zijn om ook in de toekomst de Noordzee veilig te houden en de ecologie te beschermen.

Vraag 1

In hoeverre bent u op de hoogte van plannen om op Curaçao een zonnepark, laadstation en e-bussen te realiseren?

De regering van Curaçao heeft haar plannen per brief aan het kabinet kenbaar gemaakt. Het is positief dat Curaçao inzet op duurzame mobiliteit en hernieuwbare energie, wat kan bijdragen aan de energietransitie, een duurzamer transportsysteem en de economische ontwikkeling van het land.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de ontwikkeling hiervan bijdraagt aan de economische versterking van Curaçao en het vergroten van (handels)kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven?

Zoals reeds in het antwoord op de vorige vraag is aangegeven kunnen dergelijke initiatieven bijdragen aan economische ontwikkeling en verduurzaming. Het is aan Curaçao om de uitvoering en financiering vorm te geven. Nederlandse bedrijven kunnen hierop inspelen als marktpartijen.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het Chinese BYD (Build Your Dreams) tegen dumpprijzen elektrische bussen aan Curaçao wil leveren en daarmee oneerlijke concurrentie met het Nederlandse VDL (Van Der Leegte Groep) veroorzaakt? Wat doet het kabinet om deze oneerlijke concurrentie te voorkomen?

De inkoop van elektrische bussen is een verantwoordelijkheid van de regering van Curaçao. Curaçao heeft een autonome positie binnen het Koninkrijk en bepaalt zelf zijn economisch beleid, inclusief aanbestedingen en contractering. Nederland heeft hierin geen rol.

Vraag 4

Wat is momenteel het financiële gat voor het realiseren van het zonneveld met een elektrisch buspark en laadstation?

Volgens de gevolmachtigde Minister van Curaçao bedraagt het financiële tekort voor dit project 13,2 miljoen euro, hiervoor is vanuit het kabinet geen toezegging gedaan. De beschikbare middelen in de begrotingsreserve duurzame energie en klimaattransitie zijn gereserveerd voor de Nederlandse SDE(+)(+)-regelingen en zijn bedoeld om fluctuaties in uitgaven van deze regelingen op te kunnen vangen, en zijn daarom niet beschikbaar voor dergelijke projecten.
Wel is er op de Aanvullende Post 150 miljoen euro van de SDE-middelen gereserveerd voor Aruba, Curaçao en Sint-Maarten voor investeringssubsidies gericht op randvoorwaarden van de energietransitie, zoals netverzwaring, netaansluitingen en batterijopslag. Het gaat daarbij om onrendabele investeringen die benodigd zijn voor het inpassen van wind- en zonne-energieprojecten en investeringen in stabiliteit, capaciteit en betrouwbaarheid van het elektriciteitsnet. Dit is conform de conclusies uit het onderzoek uitgevoerd door TNO naar de mogelijkheden voor verduurzaming in de ACS landen, zoals toegelicht in de Kamerbrief van 17 juni 2024 over de Energietransitie op Aruba, Curaçao en Sint Maarten en het TNO-onderzoek (Kamerstuk 32 813, nr. 1402).
Het Kabinet voert gesprekken met de landen over de inzet van deze middelen en de benodigde investeringen. Hoewel een directe bijdrage aan dit project niet past binnen de kaders voor de beschikbare SDE-middelen zouden kosten voor netverzwaringen, batterijopslag of andere inpassingskosten, die randvoorwaardelijk zijn voor dit project, wel uit de SDE-middelen gefinancierd kunnen worden en dit project mogelijk kunnen faciliteren.

Vraag 5

Klopt het dat de door Nederland toegezegde financiering van het project nog niet geleverd is door discussie tussen de betrokken departementen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat het Ministerie van Klimaat en Groene Groei nog 4,3 miljard euro beschikbaar heeft voor dergelijke projecten in begrotingsreserve duurzame energie en klimaattransitie?

Momenteel loopt er een haalbaarheidsverkenning in samenwerking met de regering van Curaçao. De mogelijke economische kansen hangen af van de uitkomsten van deze verkenning en de financiële en technische haalbaarheid.

Vraag 7

Wanneer neemt u een besluit over de financiering van Nederland van dit project? Hoe kijkt u aan tegen het mogelijk openstellen van SDE++ subsidie (Stimulering Duurzame Energietransitie en Klimaattransitie) voor dit project en dergelijke projecten?

Curaçao beschikt over gunstige natuurlijke omstandigheden voor de productie van groene waterstof. Het ontwikkelen van een exportpositie vereist echter aanzienlijke investeringen in infrastructuur en marktontwikkeling. Nederland blijft hierover in gesprek met Curaçao en betrokken partijen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van het project voor een drijvend windpark op zee? Deelt u de mening dat dit een economische kans is op Curaçao?

Ik ben voornemens om in mei naar Curaçao te reizen voor de Caribbean Climate and Energy Conference (CCEC), onder voorbehoud van mijn definitieve bevestiging. En marge van deze conferentie zal ik in gesprek gaan met de regering van Curaçao over onder andere de verduurzaming van de energievoorziening en de rol van hernieuwbare energie in de economische ontwikkeling van het land.

Vraag 9

Welke mogelijke rol ziet u voor Curaçao om een nieuwe energie-exporteconomie positie te verwerven via groene waterstof?

Nederland ondersteunt Curaçao via kennisuitwisseling en de inzet van investeringssubsidies voor duurzame elektriciteitsopwekking, zoals toegelicht hierover in de Kamerbrief van 17 juni 2024 (Kamerstuk 32 813, nr. 1402). Het initiatief en de uitvoering blijven echter de verantwoordelijkheid van Curaçao.

Vraag 10

Wat is de inzet van de Minister van Klimaat en Groene Groei als zij in mei afreist naar Curaçao op dit thema?

Vraag 11

Welke rol gaat het kabinet in brede zin spelen om in ondersteuning van Curaçao dit initiatief en deze innovatie te stimuleren samen met overheid en bedrijfsleven?

Vraag 1

Kunt u uitgebreid toelichten waarom de eerder in het vooruitzicht gestelde tijdelijke oplossingen voor de gesloten brug bij Uitwellingerga niet mogelijk zijn?1

Voor de tijdelijke situatie zijn in december 2024 drie realistische oplossings-richtingen verkend waarin ook de omgeving is meegenomen:
Oplossingsrichtingen b) en c) zijn afgevallen vanwege:
Dit betekent dat nu alleen oplossingsrichting a) nader wordt uitgewerkt, met daarbij een aantal subvarianten. Ook de optie voor het gebruik van de Prinses Margriettunnel maakt daarvan onderdeel uit, waarbij tevens de effecten op de doorstroming op de A7 worden meegenomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom andere snelle tijdelijke oplossingen zoals een noodbrug of pont verderop geen optie is om op korte termijn de verbinding te herstellen?

Een noodbrug en een pont zijn onderdeel van de overgebleven oplossingsrichting met subvarianten. Om zo snel mogelijk te voorzien in een verbinding die geschikt is voor alle wegverkeer, is het plaatsen van een tijdelijk brugdeel het snelst gebleken (zie ook het antwoord op vraag 1).
De aanleg van een tijdelijke vaste brug duurt tot augustus 2025. Dit heeft onder andere te maken met het ontwerpen en passend maken van de tijdelijke brug, de levertijden en de vergunningen die aangevraagd moeten worden. Ook dienen eerst het huidige beweegbare deel en de ballastkisten te worden verwijderd; ook dit kost tijd. De eventuele aanleg van een pontverbinding kent ook diverse beperkingen, zoals kabels en leidingen in de oever, die onderzoekstijd vragen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen in te zetten op een bypass door de tunnel, eventueel voorzien van verkeerslichten en/of wisselstroken, om zo de bereikbaarheid van de dorpen te kunnen garanderen, maar ook zodat de scheepvaart weer volledige doorgang heeft?

Een mogelijke omleiding door de Prinses Margriettunnel maakt onderdeel uit van het lopende onderzoek, maar kan op voorhand niet worden toegezegd. Een zorgvuldige verkenning van de uitvoerbaarheid en afweging van de belangen en de veiligheidsrisico’s voor zowel de vaarweg- als de weggebruiker (van snelweg en lokaal wegennet) zijn van belang.

Vraag 4

Hoeveel mensen of bedrijven worden nu getroffen doordat zij praktisch gezien geen verbinding meer hebben met de overkant?

Binnen de gemeentegrenzen ondervinden circa 55 personen de meeste overlast, doordat zij aan de oever met de minste voorzieningen wonen. Het aantal personen dat hinder ondervindt, is echter significant groter en komt uit een grotere regio. In totaal wonen er in de omliggende dorpen Oppenhuizen en Uitwellingerga ca. 1.500 mensen. Rijkswaterstaat is in gesprek met de branchevertegenwoordigers uit de agrarische sector, waterrecreatie en binnenvaart, vervoersbedrijven en veiligheidsdiensten over de hinder bij hun achterban. Daarnaast is Rijkswaterstaat met meerdere individuele agrarische bedrijven en loonwerkers in gesprek over de hinder die zij ondervinden en mogelijke oplossingen daarvoor.

Vraag 5

Hoe weegt u het belang van de scheepvaart ten opzichte van de belangen van de mensen in de regio?

Aan de belangen van beide groepen hecht ik veel waarde. Rijkswaterstaat werkt aan varianten om de hinder voor alle groepen zo beperkt mogelijk te houden en is hierover in gesprek met branchevertegenwoordigers en individuele ondernemers. Het blijkt niet mogelijk om alle groepen en belanghebbenden tegelijk volledig te bedienen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat de bruggen in het verleden regulier zijn geïnspecteerd, maar er pas in een (te) laat stadium is geconstateerd dat de brug in een gevaarlijk slechte staat verkeerd? Kunt u aangeven hoe het kan dat pas bij nadere inspectie bleek dat de brug zó slecht is dat deze niet, zelfs niet tijdelijk, gerepareerd kan worden? Wat zegt dit over de inspectieprocedures?

Vanuit de eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. De extra belasting van de brug als gevolg van de omleiding in verband met de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is naar voren gekomen dat de verslechterde staat van de brug verdere reparaties niet toelaat. Zie ook het antwoord op vraag 1. Rijkswaterstaat evalueert de inspectieprocedures regelmatig; ook de ervaringen van Uitwellingerga worden hierin meegenomen.

Vraag 7

Is de brug bij Uitwellingerga een technisch heel uniek geval of is het mogelijk dat andere bruggen en kunstwerken eveneens enorme verborgen gebreken hebben die bij reguliere inspectie niet (tijdig) worden ontdekt? Worden er scenario’s uitgewerkt voor de mogelijkheid dat andere bruggen eveneens met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik beperkt?

De nabijgelegen bruggen Spannenburg en Oude Schouw zijn van vergelijkbare leeftijd als de brug Uitwellingerga en worden naar aanleiding van de versnelde veroudering van de brug Uitwellingerga extra onderzocht. Het is altijd mogelijk dat bruggen met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik moeten worden beperkt, bijvoorbeeld door een aanvaring of onvoorziene technische mankementen. Het vinden van oplossingen is maatwerk. Afhankelijk van de locatie en geconstateerde situatie kan Rijkswaterstaat met beleidspartners en belanghebbenden scenario’s uitwerken om de hinder te beperken.

Vraag 8

Worden andere bruggen met een vergelijkbaar ontwerp, vergelijkbare leeftijd of vergelijkbaar verkeersvolume nu aan extra inspecties ontworpen?

Ja. Zie de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 2 april aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Den Helder Airport (DHA) in haar voortbestaan wordt bedreigd door een huurverhoging van 300%, terwijl zij juist een unieke rol vervult als enige luchthaven in Nederland die volledig is gericht op offshore-energie en veiligheid op de Noordzee?1

Vraag 2

Wat is de reden dat Den Helder Airport tot op heden géén status van nationaal belang heeft verkregen?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Den Helder Airport volledig afhankelijk is van besluiten van het Rijk (zoals energietransitiebeleid), maar tegelijk wordt geconfronteerd met een 300% huurverhoging vanuit hetzelfde Rijk, via het Rijksvastgoedbedrijf? Ziet u deze tegenstrijdigheid in het beleid?

Vraag 4

In hoeverre is het redelijk dat de Wet Markt en Overheid wordt toegepast op een luchthaven die in de praktijk géén concurrentiepositie heeft ten opzichte van andere luchthavens, zoals blijkt uit het feit dat ze geen reguliere passagiers- of vrachtvluchten verzorgen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een 300% huurverhoging voor een cruciale infrastructuur voor de Noordzee-operaties, midden in de energietransitie en geopolitieke spanningen, getuigt van bestuurlijke kortzichtigheid en risicovol beleid?

Vraag 6

Klopt het dat de kustwacht op Schiphol operationele hinder ondervindt doordat andere vluchten stilgelegd moeten worden bij een noodoproep en dat Den Helder Airport een oplossing biedt? Waarom is er dan nog geen besluit genomen over verplaatsing van de kustwachtvliegtuigen naar Den Helder?

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) de luchtvaartactiviteiten van Den Helder Airport structureel niet meeneemt in de officiële luchtvaartcijfers, terwijl sportvliegtuigjes op Texel wél worden meegeteld? Wat zegt dit over de erkenning van functionele luchtvaart in overheidsbeleid? Waarom worden deze vliegbewegingen niet meegenomen in de officiële luchtvaartcijfers?2

Vraag 8

Is het waar dat het recent gepresenteerde rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) over de toekomst van Den Helder Airport is opgesteld zonder enige inhoudelijke betrokkenheid van het luchthavenbestuur zelf? Zo ja, hoe verantwoordt u het uitsluiten van de belangrijkste belanghebbende?

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat Den Helder Airport, ondanks haar bijdrage aan strategische veiligheid, offshore-logistiek en duurzame innovatie (zoals elektrisch vliegen en drones), enkel kan overleven als er een politieke lobby op gang komt? Moet cruciale infrastructuur niet op beleidsmatige gronden erkend worden?

Vraag 10

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat 500 fte aan werkgelegenheid, 32 bedrijven en een onmisbaar knooppunt in de offshore-logistiek verdwijnen door bestuurlijke inertie en juridisch-technisch geneuzel?

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat vóór 31 december 2025 een beslissing wordt genomen over de status van nationaal belang van Den Helder Airport, zodat deze niet achteraf alsnog in liquidatie hoeft te treden door gebrek aan tijdige actie?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Vraag 1

Over welke (juridische) middelen, behalve de inbreukprocedure (artikel 258 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU)), beschikt de Europese Unie (EU) om Nederland te dwingen om aan milieu en natuurwetgeving te voldoen?

Vraag 2

Zijn inbreukprocedures en/of andere middelen besproken met het directoraat-generaal voor het milieu (Directorate-General for the Environment) (DG-ENV), al dan niet in het gesprek met Jessika Roswall? Zo ja, wat is dan besproken?

Vraag 3

Welke signalen krijgt u van andere EU-lidstaten over zorgen dat Nederland het level playing field ondermijnt door het niet (goed) naleven van milieu en natuurwetgeving, zoals bijvoorbeeld de Nitraatrichtlijn, Habitatrichtlijn, Vogelrichtlijn, Kaderrichtlijn Water? Welke signalen daarover krijgt u van de Eurocommissarissen en/of ambtenaren?

Vraag 4

Is het loyaliteitsbeginsel (artikel 4 lid 3 Verdrag betreffende de Europese Unie (VEU)) in welke vorm dan ook ter sprake gekomen tijdens gesprekken met DG-ENV, Eurocommissaris Roswall of andere EU-lidstaten? Zo ja, wanneer en op welke manier?

Vraag 5

Kunt u de bovenstaande vragen zo snel mogelijk en één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de enorme vertragingen op het Zeeuwse wegennet door recente afsluitingen van de Vlaketunnel (A58)?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak in de afgelopen vijf jaar sprake was van tijdelijke afsluitingen van het Zeeuwse deel van de A58 in het algemeen en van de Vlaketunnel in het bijzonder?

Vraag 3

Deelt u de mening dat adequate calamiteitenroutes voor Zeeland van groot belang zijn, gelet op de eilandenstructuur en de aanwezigheid van een kerncentrale en een industriecluster?

Vraag 4

Kan bij stremmingen en calamiteiten een uitzondering gemaakt worden op het huidige verbod op tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis, inclusief het realiseren van bijbehorende doorsteekmogelijkheid, snelheidsbeperkingen en toezicht/verkeersbegeleiding? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat Europese regelgeving ruimte biedt voor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis bij stremmingen en calamiteiten?

Vraag 6

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van de verkeersbegeleiding tijdens stremmingen en calamiteiten?

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor meer decentrale verkeersbegeleiding in een kwetsbaar gebied als Zeeland, zodat lokale kennis beter benut kan worden?

Vraag 8

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van calamiteitenroutes, zoals aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289)?

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om met bijvoorbeeld snelheids- en andere verkeersbeperkende maatregelen en extra toezicht langer gebruik te kunnen maken van tunnelbuizen op cruciale verbindingsroutes, zoals de Vlaketunnel? Biedt de Tunnelwet hier voldoende ruimte voor?

Vraag 10

Op welke wijze wordt het belang van adequate calamiteitenroutes meegenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Amerikaanse luchtvaart weer naar de rechter als kabinet krimp Schiphol doorzet»1?

Vraag 2

Kunt u aangeven of de in het artikel genoemde brief van de Amerikaanse luchtvaartkoepel Airlines for America (A4A) inmiddels is ontvangen?

Vraag 3

Herinnert u zich de recente beantwoording van Kamervragen2 over mogelijke tegenmaatregelen, waarin werd opgemerkt dat dergelijke maatregelen nooit volledig kunnen worden uitgesloten, maar dat het risico daarop wordt beperkt door het plan van de slotcoördinator waarmee historische rechten worden ontzien?

Vraag 4

Vormt de brief van A4A voor u aanleiding om het in de eerdere beantwoording ingenomen standpunt over de risico’s op tegenmaatregelen te heroverwegen?

Vraag 5

Kunt u toelichten of er inmiddels contact is geweest met de Amerikaanse ambtsgenoot om inzicht te krijgen in een eventuele reactie van de Verenigde Staten op de voorgenomen capaciteitsreductie?

Vraag 6

Indien dat contact heeft plaatsgevonden, kunt u dan aangeven wat de signalen of standpunten van de Amerikaanse zijde tot nu toe zijn geweest?

Vraag 7

Indien dergelijk contact nog niet heeft plaatsgevonden, bent u bereid dit alsnog te initiëren en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren?

Vraag 8

Kunt u aangeven of er ook overleg is geweest met de ambtsgenoten uit China en India over mogelijke internationale reacties op de reductieplannen?

Vraag 9

Indien dergelijk overleg nog niet heeft plaatsgevonden, bent u bereid dit alsnog op korte termijn te voeren?

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren over eventuele signalen of standpunten van China en India met betrekking tot mogelijke tegenmaatregelen?

Vraag 11

Kunt u bevestigen of er, naast de genoemde landen, ook signalen of opmerkingen zijn ontvangen van andere landen in reactie op de aangekondigde capaciteitsbeperking?

Vraag 12

Bent u bereid het voorgenomen krimpbeleid te heroverwegen, indien de dreiging van buitenlandse tegenmaatregelen concreet en breed gedragen blijkt, zoals in het verleden door een ambtsvoorganger is overwogen?

Vraag 1

Wat zegt het feit dat de met de Koninklijke Marechaussee gedeelde indicatoren voor het herkennen van vrouwelijke genitale verminking nog niet hebben geleid tot aanhoudingen op Schiphol, over de effectiviteit van deze maatregelen? Moeten de signalen specifieker worden geformuleerd of ligt de oorzaak elders?

Vraag 2

Waarom is er geen evaluatie uitgevoerd naar de effectiviteit van deze indicatoren bij de Koninklijke Marechaussee? Bent u bereid alsnog een dergelijke evaluatie te laten uitvoeren en, indien nodig, de aanpak aan te passen?

Vraag 3

Waarom worden er sinds 2023 geen posters meer geplaatst op Schiphol met voorlichting over het voorkomen van vrouwelijke genitale verminking? Deelt u de mening dat het hier gaat om essentiële overheidsinformatie? Wat is het standpunt van Schiphol zelf over deze kwestie? Kan de overheid Schiphol verplichten om dergelijke overheidsinformatie te verspreiden of is hiervoor toestemming van Schiphol zelf nodig?

Vraag 4

Is de Koninklijke Marechaussee voldoende getraind en uitgerust om verdachte situaties op Schiphol te herkennen en hier adequaat op te handelen? In hoeverre worden zij getraind door specialisten op het gebied van vrouwelijke genitale verminking?

Vraag 5

Hoe wordt de vernieuwde verklaring tegen meisjesbesnijdenis, die beschikbaar is in meerdere talen, actief onder de doelgroep verspreid? Is hier een gerichte strategie voor of wordt de verklaring slechts passief ter beschikking gesteld?

Vraag 6

Gezien het geringe aantal geregistreerde incidenten op Schiphol en het lage aantal vervolgingen, acht u het huidige beleid voldoende effectief? Overweegt u strengere maatregelen zoals gerichtere controles of bredere bevoegdheden voor de Koninklijke Marechaussee?

Vraag 7

Wanneer is de online voorlichtingscampagne «Recht op Nee», die Pharos in opdracht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft ontwikkeld, gelanceerd? Zijn er inmiddels tussentijdse evaluaties uitgevoerd? Welke resultaten zijn hieruit naar voren gekomen en kunnen deze met de Kamer worden gedeeld? Indien er nog geen evaluatie heeft plaatsgevonden, is de Staatssecretaris van VWS bereid deze alsnog te laten uitvoeren? Richt de campagne zich op een specifieke doelgroep of op een breder publiek?

Vraag 8

Welke plannen zijn er om het Meerjarenplan Zelfbeschikking, dat eind dit jaar afloopt, voort te zetten in de komende jaren? Hoe ziet een mogelijke voortzetting eruit? Kunt u een tijdspad met de Kamer delen? Indien er geen plannen zijn, wat is de reden hiervoor?

Vraag 9

Is het project «SAMEN», dat in augustus 2024 is afgelopen, inmiddels geëvalueerd? Wat zijn de resultaten van deze evaluatie en kunnen deze met de Kamer worden gedeeld? Indien er nog geen evaluatie heeft plaatsgevonden, is de Staatssecretaris van VWS bereid deze alsnog te laten uitvoeren?

Vraag 10

Wanneer wordt verwacht dat de Kamer het internationale rechtsvergelijkende onderzoek zal ontvangen over de inzet van preventieve beschermingsbevelen bij vermoedens van vrouwelijke genitale verminking, huwelijksdwang en achterlating?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer «zombiebranden» door klimaatverandering, maar herstel blijkt beter en uitstoot lager»?1

Vraag 2

Hoe apprecieert u dit bericht?

Vraag 3

Onderschrijft u, zoals ook aangegeven in de Rijksbrede Risicoanalyse Nationale Veiligheid, dat de kans op natuurbranden in Nederland «zeer waarschijnlijk» is en dat de gevolgen hiervan «ernstig» kunnen zijn?

Vraag 4

Wat doet u om natuurrampen en andere gevolgen van klimaatverandering in Nederland tegen te gaan? Wat doet u om Nederland te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering?

Vraag 5

Deelt u de mening dat er (zowel in Europees Nederland als in de rest van het in Koninkrijk) meer moet gebeuren op het gebied van klimaatadaptatie?

Vraag 6

In hoeverre leidt verdroging door klimaatverandering, peilverlaging en watergebruik tot een groter risico voor natuurbranden?

Vraag 7

Hoe wordt nu geanticipeerd op droogteperiodes, om lage waterstanden te voorkomen en zo het risico op natuurbranden te verkleinen?

Vraag 8

Welke samenhang ziet u tussen klimaatadaptatie en het sturend maken van water en bodem bij ruimtelijke keuzes? Neemt u het bodem- en watersysteem in een gebied als basis van uw ruimtelijke beleid?

Vraag 9

Hoe staat het met het Breed Beraad Nota Ruimte waarin onafhankelijke wetenschappers, planbureaus, het College van Rijksbouwmeester en Rijksadviseurs (CRa) en vertegenwoordigers van kennisinstellingen reflecteren op de (klimaatbestendige) toekomst van de ruimte in Nederland? Is dit beraad nog actief en zo niet, waarom niet?

Vraag 10

Vindt u dat vraagstukken met betrekking tot klimaatmitigatie en klimaatadaptie op dit moment voldoende worden geborgd in het beleid rondom ruimtelijke ordening, woningbouw en de fysieke leefomgeving? Op welke manieren doet u dit?

Vraag 11

Hoe staat het met de in het regeerprogramma aangekondigde Nationale Klimaatadaptatie Strategie (NAS)?

Vraag 12

Wanneer kunt u de eerste contouren van de nieuwe klimaatadaptatiestrategie met de Kamer delen?

Vraag 13

Kunt u deze vragen voor het debat over het Klimaatplan op 10 april 2025 beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM registreert vracht-747's tijdelijk in buitenland voor onderhoud»?1

Vraag 2

Klopt de conclusie dat de KLM haar oudste vliegtuigen nu laat onderhouden bij een niet-gecertificeerd buitenlands bedrijf waar de European Aviation Safety Agency (EASA) geen toezicht op heeft?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke potentiële risico’s voor de veiligheid dit kan hebben?

Vraag 4

Worden de vliegtuigen na de onderhoudsbeurt alsnog gekeurd door een (door EASA) erkende instantie?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat KLM hiervoor vliegtuigen tijdelijk registreert in San Marino, een land dat geen lid is van de EASA, omdat het geen luchthaven heeft?

Vraag 6

Waarom is het legaal daar vliegtuigen te registreren en zo aan het toezicht te onttrekken? Gebeurt dit vaker?

Vraag 7

Bent u het eens met de KLM dat het een administratieve maatregel betreft? Vindt u de certificering van bedrijven die vliegtuigonderhoud uitvoeren een administratieve kwestie, of een veiligheidskwestie?

Vraag 8

Waarom laat KLM haar vliegtuigen niet in Europa onderhouden?

Vraag 9

Gebruiken andere in Nederland geregistreerde maatschappijen vergelijkbare administratieve trucjes om onder de EASA-regels uit te komen?

Vraag 10

Hoeveel vliegtuigen vliegen boven Nederland die niet zijn onderhouden en gekeurd door een door EASA gecertificeerd of erkend bedrijf?

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen vanuit de gemeente Vlaardingen en het Hoogheemraadschap Delfland voor de sloop van een hagelnieuwe woonwijk voor een waterzuiveringsinstallatie waarover de Oekraïense bewoners een petitie aan de Kamer hebben overhandigd?1

Vraag 2

Wat vindt u van de grote zorgen die zijn geuit door deze groep Oekraïners, en een kleine duizend omwonenden, al in een eerdere petitie voor behoud van de wijk, over hoe de oorlog zal eindigen in Oekraïne en dat velen van hen woonden in een gebied dat nu door Rusland is bezet?

Vraag 3

Ziet u hierin ook de verantwoordelijkheid voor u gezien het feit dat de wijk Mrija ook volledig is betaald met Rijksmiddelen?2

Vraag 4

Klopt het dat het Rijk hier een voorname rol in heeft, zowel op het gebied van water en infrastructuur, als wel het woningbouwaspect, als wel de verantwoordelijkheid voor de opvang van Oekraïners in Nederland?

Vraag 5

Bent u tevens bekend met de brief vanuit Stichting Groeiend Verzet richting het Hoogheemraadschap Delfland en de gemeente Vlaardingen waarin meerdere bezwaren over de sloop van de wijk Mrija worden gedeeld? Zo ja, kunt u hierop reflecteren?3

Vraag 6

Bent u het met de Stichting Groeiend Verzet, en mede ondertekenaars dhr. de Geus en dhr. Habekotte, eens dat de sloop van deze woningen een grote kapitaalvernietiging is, gezien het feit dat deze woningen nog lang mee kunnen gaan en gezien het feit dat deze pas 3 jaar oud zijn?

Vraag 7

Bent u bekend met de uitspraak van voormalig Staatssecretaris dhr. van der Burg die, bij de opening van de wijk Mrija voor langdurige opvang oorlogsvluchtelingen, nog lang voor het raadsbesluit was uitgesproken, over de opvang Oekraïners zei: «voor hoe langer hoe beter het is»? Is dit ook uw opvatting?

Vraag 8

Ziet u, met het oog op de grote woningnood in Nederland, dat deze sloop hier op geen manier recht aan doet en de sloop van kostbare woningen medio 2026 zeer ongewenst is, zeker ook omdat ze op termijn ook lokale jonge woningzoekenden in kunnen worden gehuisvest?

Vraag 9

Bent u bekend met het advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport van de Commissie voor de Milieueffectrapportage van 9 oktober 2024? Kunt u specifiek reflecteren op het advies waarin de gedeeltelijke (gefaseerde) nieuwbouw in combinatie met renovatie/opwaardering van de bestaande AWZI, mogelijk milieuvoordelen kan opleveren ten opzichte van nieuwbouw en dat bestaande onderdelen kunnen worden gerenoveerd? Zo ja, wat is uw mening over dit advies?

Vraag 10

Kunt u reageren op de uitspraak van dhr. Poppe van Stichting Groeiend Verzet dat voor de woonwijk Mrija een tijdelijke omgevingsvergunning van kracht is, maar het bevoegd gezag een wettelijke mogelijkheid heeft dit te verlengen tot tien jaar of zelfs langer?

Vraag 11

Klopt de inschatting dat ongeveer 100 miljoen euro, voor bouw en sloop, in rook opgaat als de plannen voor de nieuwe waterzuiveringsinstallatie worden doorgezet en de woningen en de gehele boven en ondergrondse infrastructuur dus weg moeten en wat ook betekent dat de huidige zuivering gesloopt gaat worden? Wat zijn de totale kosten van bouw en sloop van de wijk Mrija en wat zijn de kosten van sloop van de huidige zuivering? Acht u deze, bij een ander beleid met vernieuwing zuivering op de huidige locatie met behoud van Mrija, onnodige kosten maatschappelijk verantwoord? Zo ja, op grond van welke argumenten?

Vraag 12

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de gemeente Vlaardingen en het Hoogheemraadschap Delfland over het voorkomen van deze mogelijke sloop van Mrija en om genoemde alternatieve plannen uit te werken, omdat dit ook direct de agenda op meerdere gebieden van het Rijk raakt?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Onafhankelijk milieurapport afgezwakt na druk door Schiphol» uit het NRC van 19 maart 2025?1

Vraag 2

Kunt u de stelling uit het bovenstaande artikel, dat onder druk van Schiphol en uw ministerie in het onderzoeksrapport van de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) termen zoals «onjuist» en «ten onrechte» werden veranderd in «deels niet consistent» en «discutabel», bevestigen?

Vraag 3

Indien ja, kunt u aangeven welke specifieke wijzigingen door uw ministerie verlangd en doorgevoerd zijn? En daarbij ook aangeven waarom om deze wijzigingen gevraagd is?

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen de bemoeienis van Schiphol en uw ministerie met de inhoud van het onderzoeksrapport van de commissie mer naar uw inzicht heeft voor de onafhankelijkheid van het rapport? Kunt u hierbij aangeven of naar uw mening de geloofwaardigheid van de onafhankelijkheid van het rapport in enige mate wordt aangetast?

Vraag 5

Klopt het dat het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol moet voldoen aan de gelijkwaardigheidscriteria van de Wet luchtvaart?

Vraag 6

Kunt u aangeven welke onderbouwing, afgezien van de in het artikel genoemde milieustudie, u heeft om hard te maken dat het voorgestelde nieuwe Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria?

Vraag 7

Bent u van mening dat nadere onderbouwing vereist is om geloofwaardig te kunnen stellen dat het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria van de Wet luchtvaart?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Samen met de A16, A4, A27 en de A50 maakt de A2 deel uit van belangrijke Noord-Zuid (rijksweg)verbindingen in Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Het klopt dat de A2 een aantal van de belangrijkste economische gebieden in Nederland verbindt. Niet alleen de Randstad en Brainport Eindhoven, maar ook Chemelot in Limburg.

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Het probleem van grotere verkeersdrukte en meer files op de A2 Deil Vught en de daarmee samenhangende economische schade en negatieve effecten op het onderliggende wegennet is bekend. Dit probleem speelt breder in Nederland ook op andere snelwegen. Dat was ook de reden waarom we de verkenning A2 Deil Vught zijn gestart.

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en middelen zijn 14 wegverbredingstrajecten gepauzeerd, waaronder de A2 Deil Vught.
De knelpunten op de A2 Deil Vught die eerder uit de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) naar voren kwamen waren destijds aanleiding om dit traject in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te nemen en een verkenning uit te voeren. Ondanks het pauzeren wordt de noodzaak van het project nog steeds onderschreven en blijft het project ook in het MIRT overzicht staan.
Daarnaast speelt mee dat het autoverkeer in de toekomst autonoom blijft groeien. Ten slotte wordt de komende jaren veel meer onderhoud aan de rijkswegen gepland met meer hinder en files voor het autoverkeer tot gevolg.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Het is van belang dat de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer hervat worden. Van de 17 gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van wat er nodig is vanuit stikstof, financiën en capaciteit om projecten weer op te kunnen starten. U ontvangt voor het commissiedebat MIRT van 2 juli aanstaande hierover meer informatie. In het voorjaar wordt ook aangegeven welk van de gepauzeerde projecten als eerste weer wordt opgestart.
Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (€ 54 miljoen) wordt gebruikt om maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught die de effecten van het pauzeren verzachten. Zie ook de MIRT brief van 12 november 2024 met de BO MIRT afspraken.2

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

De ambitie is om ieder jaar één gepauzeerd project te herstarten. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (rijk € 54 miljoen en regio € 54 miljoen) wordt gebruikt om (mitigerende) maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught.
Doel van een aantal maatregelen is om de effecten van het pauzeren te verzachten door onder andere het sluipverkeer te verminderen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit van de kleine kernen rondom de A2 Deil Vught.
Een aantal andere maatregelen is bedoeld om een alternatief te bieden voor de auto, zoals de aanleg van snelfietspaden, HUBs en het verbeteren van het OV).
Uiteraard hebben deze kleinere maatregelen niet hetzelfde oplossende vermogen als een wegverbreding zou doen, maar is binnen de gegeven mogelijkheden op dit moment het maximaal haalbare.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Op dit moment kan daar geen uitspraak over worden gedaan. Op dit moment wordt aan een analyse van stikstof, financiën en capaciteit gewerkt. Zie ook antwoord 6.

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

In kader van het MIRT proces (DO/BO MIRT) wordt de herstart van de projecten geagendeerd en in het BO Leefomgeving en BO MIRT met de regio besproken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Ja.

Vraag 1

Welke schadelijke effecten op natuur en milieu in de Noordzee moeten we vrezen van de scheepsramp voor de kust van Hull (Groot-Brittanië)? Zijn er effecten voor het Nederlandse of internationale deel van de Noordzee te verwachten?

Inschatten van milieueffecten voor mens en dier is complex. Elk organisme heeft een andere reactie op verontreinigingen, het risico op effecten is afhankelijk van de blootstelling en karaktereigenschappen van een bepaalde stof. Het is dus nog niet bekend wat de milieueffecten van dit incident zijn. In deze beantwoording wordt niet vooruitgelopen op het onderzoek door de Britse autoriteiten, waarbij ze ook de milieueffecten van het incident onderzoeken.
Er is echter vooralsnog geen reden om aan te nemen dat er grote effecten voor het Nederlandse deel van de Noordzee zullen zijn. Er zijn inmiddels specialistische vaartuigen ingezet om vervuiling door het incident te bestrijden.
De aangevaren tanker Stena Immaculate vervoerde vliegtuigbrandstof, waarvan zo’n 2.300 ton, ruwweg 8% van de totale lading, is uitgestroomd. Een deel van deze lading is verbrand. De Britse Kustwacht heeft bovendien bekend gemaakt dat er plastic pellets in het zeewater en aan de kust zijn aangetroffen, deze worden nu opgeruimd. Hoeveel pellets in het water terecht zijn gekomen is onbekend.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de oorzaak van het ongeluk?

De oorzaak van het ongeval is nog niet bekend. Daarvoor moet eerst het lopende onderzoek van de betrokken (buitenlandse) autoriteiten worden afgewacht. Mocht het onderzoek van de betrokken autoriteiten aanleiding geven om (een deel van) het Nederlandse veiligheidsbeleid op de Noordzee te heroverwegen, zal de Kamer hierover worden geïnformeerd.

Vraag 3

Gelden er voor het Britse deel van de Noordzee andere regels voor de scheepvaartveiligheid dan voor het Nederlandse of internationale deel?

Voor de scheepvaart gelden buiten de territoriale zone1 overal dezelfde regels en voorschriften. Deze zijn internationaal geharmoniseerd in het Aanvaringsverdrag, beter bekend als COLREGS. Binnen de territoriale zone kan een land aanvullende eisen stellen en maatregelen treffen, zoals in Nederlandse wateren bijvoorbeeld loodsplicht of Vessel Traffic Services (verkeersbegeleiding) in de aanloopgebieden van grote havens gelden. Schepen dienen zich in dergelijke gebieden te melden, een specifiek marifoonkanaal af te luisteren en dienen eventuele verkeersaanwijzingen op te volgen.
De ruimtelijke ordening van de Noordzee voor de Britse kust is echter veel minder uitgebreid dan in Nederlandse wateren. Voor de Britse oostkust, waar veel minder scheepvaartverkeer plaatsvindt dan voor de Nederlandse kust, bevindt zich geen afgebakend verkeersscheidingsstelsel («vaarbanen») voor schepen, waardoor schepen daar vrijer zijn om een eigen route te kiezen. De Stena Immaculate lag bovendien niet in een afgebakend ankergebied.

Vraag 4

Kan een dergelijk ongeluk redelijkerwijs ook voor de Nederlandse kust plaatsvinden? Of zijn er hier maatregelen van kracht die dat onwaarschijnlijk maken of uitsluiten?

Een incident is nooit helemaal uit te sluiten, maar er zijn voor de Nederlandse kust wel meer maatregelen van kracht om een dergelijk ongeluk te voorkomen dan voor de Britse oostkust. Vanwege de grote verkeersdrukte en de vele overige activiteiten in het Nederlandse deel van de Noordzee heeft Nederland een strak afgebakend routeringssysteem vastgesteld dat, samen met andere maatregelen zoals verkeersbegeleiding en ERTV’s (noodsleepboten), het risico dat schepen onverhoopt een ankergebied, windmolenpark of ander onveilig gebied invaren zoveel mogelijk beperkt. In de aanloopgebieden van onze zeehavens hebben we Vessel Traffic Service (VTS) die scheepvaart coördineert. Ook zijn ankergebieden duidelijk afgebakend.
Vanaf oktober 2025 start de Nederlandse Kustwacht met Vessel Traffic Monitoring (VTMon), voornamelijk in en om gebieden met windparken op de Noordzee. Dit is een vorm van verkeersbegeleiding waarbij een operator op het Kustwachtcentrum, op basis van verkeersbeelden en meteorologische informatie, mogelijk risicovolle scheepsbewegingen waarneemt. De operator kan als de situatie kritiek dreigt te worden, de betreffende schepen via de marifoon attenderen op het risico. De kans op een aanvaring wordt daarmee kleiner.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze scheepsramp zich tot de door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) geconstateerde risico’s? Moet deze ramp gevolgen hebben voor het opvolgen van de aanbevelingen uit het OVV-rapport over de scheepvaartveiligheid op de Noordzee? Is uw brief van 17 februari in die zin nog actueel?1

Zolang de oorzaak van het incident onbekend is, is nog weinig te zeggen over hoe de ramp zich verhoudt tot de door de OvV geconstateerde risico’s. Het ministerie staat in contact met de Britse collega’s, ook via de North Sea Shipping Group, dus de lessen die van dit incident geleerd kunnen worden, zullen worden gedeeld met Nederland en andere Noordzeelanden.
In de brief van 17 februari (kst 31 409, nr. 478) licht het ministerie toe dat het de beheersing van scheepvaartveiligheidsrisico’s op de Noordzee gaat verbeteren door onder andere periodieke integrale veiligheidsanalyses uit te voeren, middels scenario-denken te anticiperen op mogelijke toekomstige ontwikkelingen en de risico’s van verschillende scenario’s beter te begrijpen door verbeterde modellering en simulatie van de scheepvaart op de Noordzee. Deze scheepsramp sterkt het ministerie in haar overtuiging dat deze proactieve benadering om tot een toekomstbestendige risicobeheersing te komen actueel en noodzakelijk is.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om de scheepvaartveiligheid te verbeteren en risico’s zoals deze aanvaring te verkleinen?

Door de uitgebreide ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee reduceren wij de kans op aanvaringen. De eerder genoemde routering van het scheepvaartverkeer, de monitoring van het verkeer, de aanwezigheid van noodsleepboten en het duidelijk afbakenen van ankergebieden dragen in hoge mate bij aan het beperken van de kans op een aanvaring met een schip dat voor anker ligt. Het bij vraag 4 genoemde VTMon is een belangrijke nieuwe maatregel om de kans op incidenten te verkleinen.
De in de Kamerbrief van 17 februari (kst 31 409, nr. 478) geschetste aanpak van de aanbevelingen uit het OvV-rapport «Schipperen met Ruimte» (zie ook vragen 5 en 10) stelt het ministerie bovendien in staat om ook in de toekomst de juiste maatregelen te treffen om de scheepvaartveiligheid te verbeteren.

Vraag 7

Welke maatregelen neemt u om de gevolgen van aanvaringen te bestrijden?

Rijkswaterstaat en de Kustwacht werken bij rampen en incidenten op de Noordzee nauw samen, gecoördineerd door de Kustwacht. Beide hebben hierin een eigen specifieke taak. De Kustwacht draagt zorg voor Search & Rescue (SAR) en de nautische veiligheid van de scheepvaart, terwijl Rijkswaterstaat regie heeft over onder meer de oliebestrijding op zee. Ter plaatse van het incident kunnen noodsleepboten en vaartuigen om olie- of andere vervuiling op te ruimen worden ingezet. Hulpteams kunnen snel ter plaatse worden gebracht met helikopters die stand-by staan.

Vraag 8

Als we bij elk incident met een containerschip moeten vrezen voor ernstige gevolgen voor de Noordzeenatuur door vervuiling met zeer gevaarlijke en giftige stoffen, moeten we dan niet het vervoer van deze stoffen anders regelen? Bijvoorbeeld met strengere eisen aan containers of schepen, apart vervoer of andere maatregelen?

Het vervoer van gevaarlijke en milieuverontreinigende stoffen over zee is reeds aan strenge eisen gebonden. Deze eisen worden mede door inzet vanuit Nederland, nog verder aangescherpt. Zo zet Nederland zich binnen IMO (De International Maritime Organization) actief in voor het aanscherpen van de vervoerseisen voor het vervoer van plastic pellets op zeeschepen. Nederland is in IMO-verband bovendien zeer actief in het aanscherpen van de veiligheid van containervervoer op zee, dit ook na aanleiding van het containerverlies van de MSC Zoe. Voor de maatregelen die daartoe worden genomen verwijs ik u naar de laatste voortgangsrapportage MSC Zoe (Kst 31 409, nr. 469).

Vraag 9

Hoe kan de natuur tijdens of na een scheepsramp waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen worden beschermd? Zijn er ook gespecialiseerde schepen of andere apparatuur beschikbaar voor andere lekkages dan alleen olie? Is er iets dat gedaan kan worden als schadelijke, in water oplosbare, stoffen vrij komen?

De mogelijkheid om een stof op te ruimen wanneer die in het water terecht komt hangt sterk samen met de eigenschappen van die stoffen. Olie kan met gespecialiseerde schepen zoals het Nederlandse oliebestrijdingsvaartuig Arca worden opgeruimd. Als een wateroplosbare stof eenmaal in het water zit, is het bijna niet mogelijk deze er nog uit te halen of te voorkomen dat ze verspreiden. De belangrijkste stap is om voorkomen dat de stoffen in eerste instantie in het water terecht komen.
Via de Bonn Overeenkomst werkt Nederland al sinds 1984 samen met 10 Noordzeelanden en EU aan de opsporing, melding en bestrijding van verontreiniging van de Noordzee door olie en andere schadelijke stoffen. Tevens wordt er dit verband gewerkt aan het optimaliseren van opruimtechnieken.

Vraag 10

Acht u de huidige aanpak van risicobeheersing op de Noordzee voldoende in lijn met de snelle ontwikkelingen in het gebied, zoals de groei van de scheepvaartindustrie en de uitrol van windparken? In hoeverre houdt de in de Kamerbrief van 17 februari geschetste aanpak gelijke tred met deze ontwikkelingen? Acht u aanvullende maatregelen noodzakelijk om de scheepvaartveiligheid en ecologische bescherming op de Noordzee toekomstbestendig te maken?

Het incident voor de kust van Hull vond plaats op een relatief weinig bevaren stuk van de Noordzee en is vooralsnog niet te koppelen aan de groei van de scheepvaartindustrie en de uitrol van windparken.
De aanpak die geschetst wordt in de Kamerbrief van 17 februari (kamerstuk 31 409, nr. 478) houdt niet slechts gelijke tred met de snelle ontwikkelingen op de Noordzee, maar is juist nadrukkelijk bedoeld om vroegtijdig meer zicht te krijgen op de risico’s van diverse toekomstscenario’s met een nog veel drukkere en vollere Noordzee. De in de brief benoemde inzet op verbetering van de modellering van verkeerssituaties en simulatie van specifieke situaties zijn daarbij belangrijke gereedschappen. Hierdoor kan onder andere vroegtijdig worden ingeschat welke aanvullende maatregelen noodzakelijk zullen zijn om ook in de toekomst de Noordzee veilig te houden en de ecologie te beschermen.

Vraag 1

Kunt u uitgebreid toelichten waarom de eerder in het vooruitzicht gestelde tijdelijke oplossingen voor de gesloten brug bij Uitwellingerga niet mogelijk zijn?1

Voor de tijdelijke situatie zijn in december 2024 drie realistische oplossings-richtingen verkend waarin ook de omgeving is meegenomen:
Oplossingsrichtingen b) en c) zijn afgevallen vanwege:
Dit betekent dat nu alleen oplossingsrichting a) nader wordt uitgewerkt, met daarbij een aantal subvarianten. Ook de optie voor het gebruik van de Prinses Margriettunnel maakt daarvan onderdeel uit, waarbij tevens de effecten op de doorstroming op de A7 worden meegenomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom andere snelle tijdelijke oplossingen zoals een noodbrug of pont verderop geen optie is om op korte termijn de verbinding te herstellen?

Een noodbrug en een pont zijn onderdeel van de overgebleven oplossingsrichting met subvarianten. Om zo snel mogelijk te voorzien in een verbinding die geschikt is voor alle wegverkeer, is het plaatsen van een tijdelijk brugdeel het snelst gebleken (zie ook het antwoord op vraag 1).
De aanleg van een tijdelijke vaste brug duurt tot augustus 2025. Dit heeft onder andere te maken met het ontwerpen en passend maken van de tijdelijke brug, de levertijden en de vergunningen die aangevraagd moeten worden. Ook dienen eerst het huidige beweegbare deel en de ballastkisten te worden verwijderd; ook dit kost tijd. De eventuele aanleg van een pontverbinding kent ook diverse beperkingen, zoals kabels en leidingen in de oever, die onderzoekstijd vragen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen in te zetten op een bypass door de tunnel, eventueel voorzien van verkeerslichten en/of wisselstroken, om zo de bereikbaarheid van de dorpen te kunnen garanderen, maar ook zodat de scheepvaart weer volledige doorgang heeft?

Een mogelijke omleiding door de Prinses Margriettunnel maakt onderdeel uit van het lopende onderzoek, maar kan op voorhand niet worden toegezegd. Een zorgvuldige verkenning van de uitvoerbaarheid en afweging van de belangen en de veiligheidsrisico’s voor zowel de vaarweg- als de weggebruiker (van snelweg en lokaal wegennet) zijn van belang.

Vraag 4

Hoeveel mensen of bedrijven worden nu getroffen doordat zij praktisch gezien geen verbinding meer hebben met de overkant?

Binnen de gemeentegrenzen ondervinden circa 55 personen de meeste overlast, doordat zij aan de oever met de minste voorzieningen wonen. Het aantal personen dat hinder ondervindt, is echter significant groter en komt uit een grotere regio. In totaal wonen er in de omliggende dorpen Oppenhuizen en Uitwellingerga ca. 1.500 mensen. Rijkswaterstaat is in gesprek met de branchevertegenwoordigers uit de agrarische sector, waterrecreatie en binnenvaart, vervoersbedrijven en veiligheidsdiensten over de hinder bij hun achterban. Daarnaast is Rijkswaterstaat met meerdere individuele agrarische bedrijven en loonwerkers in gesprek over de hinder die zij ondervinden en mogelijke oplossingen daarvoor.

Vraag 5

Hoe weegt u het belang van de scheepvaart ten opzichte van de belangen van de mensen in de regio?

Aan de belangen van beide groepen hecht ik veel waarde. Rijkswaterstaat werkt aan varianten om de hinder voor alle groepen zo beperkt mogelijk te houden en is hierover in gesprek met branchevertegenwoordigers en individuele ondernemers. Het blijkt niet mogelijk om alle groepen en belanghebbenden tegelijk volledig te bedienen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat de bruggen in het verleden regulier zijn geïnspecteerd, maar er pas in een (te) laat stadium is geconstateerd dat de brug in een gevaarlijk slechte staat verkeerd? Kunt u aangeven hoe het kan dat pas bij nadere inspectie bleek dat de brug zó slecht is dat deze niet, zelfs niet tijdelijk, gerepareerd kan worden? Wat zegt dit over de inspectieprocedures?

Vanuit de eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. De extra belasting van de brug als gevolg van de omleiding in verband met de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is naar voren gekomen dat de verslechterde staat van de brug verdere reparaties niet toelaat. Zie ook het antwoord op vraag 1. Rijkswaterstaat evalueert de inspectieprocedures regelmatig; ook de ervaringen van Uitwellingerga worden hierin meegenomen.

Vraag 7

Is de brug bij Uitwellingerga een technisch heel uniek geval of is het mogelijk dat andere bruggen en kunstwerken eveneens enorme verborgen gebreken hebben die bij reguliere inspectie niet (tijdig) worden ontdekt? Worden er scenario’s uitgewerkt voor de mogelijkheid dat andere bruggen eveneens met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik beperkt?

De nabijgelegen bruggen Spannenburg en Oude Schouw zijn van vergelijkbare leeftijd als de brug Uitwellingerga en worden naar aanleiding van de versnelde veroudering van de brug Uitwellingerga extra onderzocht. Het is altijd mogelijk dat bruggen met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik moeten worden beperkt, bijvoorbeeld door een aanvaring of onvoorziene technische mankementen. Het vinden van oplossingen is maatwerk. Afhankelijk van de locatie en geconstateerde situatie kan Rijkswaterstaat met beleidspartners en belanghebbenden scenario’s uitwerken om de hinder te beperken.

Vraag 8

Worden andere bruggen met een vergelijkbaar ontwerp, vergelijkbare leeftijd of vergelijkbaar verkeersvolume nu aan extra inspecties ontworpen?

Ja. Zie de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 2 april aanstaande?

Ja.

Vraag 1

In hoeverre bent u op de hoogte van plannen om op Curaçao een zonnepark, laadstation en e-bussen te realiseren?

De regering van Curaçao heeft haar plannen per brief aan het kabinet kenbaar gemaakt. Het is positief dat Curaçao inzet op duurzame mobiliteit en hernieuwbare energie, wat kan bijdragen aan de energietransitie, een duurzamer transportsysteem en de economische ontwikkeling van het land.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de ontwikkeling hiervan bijdraagt aan de economische versterking van Curaçao en het vergroten van (handels)kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven?

Zoals reeds in het antwoord op de vorige vraag is aangegeven kunnen dergelijke initiatieven bijdragen aan economische ontwikkeling en verduurzaming. Het is aan Curaçao om de uitvoering en financiering vorm te geven. Nederlandse bedrijven kunnen hierop inspelen als marktpartijen.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het Chinese BYD (Build Your Dreams) tegen dumpprijzen elektrische bussen aan Curaçao wil leveren en daarmee oneerlijke concurrentie met het Nederlandse VDL (Van Der Leegte Groep) veroorzaakt? Wat doet het kabinet om deze oneerlijke concurrentie te voorkomen?

De inkoop van elektrische bussen is een verantwoordelijkheid van de regering van Curaçao. Curaçao heeft een autonome positie binnen het Koninkrijk en bepaalt zelf zijn economisch beleid, inclusief aanbestedingen en contractering. Nederland heeft hierin geen rol.

Vraag 4

Wat is momenteel het financiële gat voor het realiseren van het zonneveld met een elektrisch buspark en laadstation?

Volgens de gevolmachtigde Minister van Curaçao bedraagt het financiële tekort voor dit project 13,2 miljoen euro, hiervoor is vanuit het kabinet geen toezegging gedaan. De beschikbare middelen in de begrotingsreserve duurzame energie en klimaattransitie zijn gereserveerd voor de Nederlandse SDE(+)(+)-regelingen en zijn bedoeld om fluctuaties in uitgaven van deze regelingen op te kunnen vangen, en zijn daarom niet beschikbaar voor dergelijke projecten.
Wel is er op de Aanvullende Post 150 miljoen euro van de SDE-middelen gereserveerd voor Aruba, Curaçao en Sint-Maarten voor investeringssubsidies gericht op randvoorwaarden van de energietransitie, zoals netverzwaring, netaansluitingen en batterijopslag. Het gaat daarbij om onrendabele investeringen die benodigd zijn voor het inpassen van wind- en zonne-energieprojecten en investeringen in stabiliteit, capaciteit en betrouwbaarheid van het elektriciteitsnet. Dit is conform de conclusies uit het onderzoek uitgevoerd door TNO naar de mogelijkheden voor verduurzaming in de ACS landen, zoals toegelicht in de Kamerbrief van 17 juni 2024 over de Energietransitie op Aruba, Curaçao en Sint Maarten en het TNO-onderzoek (Kamerstuk 32 813, nr. 1402).
Het Kabinet voert gesprekken met de landen over de inzet van deze middelen en de benodigde investeringen. Hoewel een directe bijdrage aan dit project niet past binnen de kaders voor de beschikbare SDE-middelen zouden kosten voor netverzwaringen, batterijopslag of andere inpassingskosten, die randvoorwaardelijk zijn voor dit project, wel uit de SDE-middelen gefinancierd kunnen worden en dit project mogelijk kunnen faciliteren.

Vraag 5

Klopt het dat de door Nederland toegezegde financiering van het project nog niet geleverd is door discussie tussen de betrokken departementen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat het Ministerie van Klimaat en Groene Groei nog 4,3 miljard euro beschikbaar heeft voor dergelijke projecten in begrotingsreserve duurzame energie en klimaattransitie?

Momenteel loopt er een haalbaarheidsverkenning in samenwerking met de regering van Curaçao. De mogelijke economische kansen hangen af van de uitkomsten van deze verkenning en de financiële en technische haalbaarheid.

Vraag 7

Wanneer neemt u een besluit over de financiering van Nederland van dit project? Hoe kijkt u aan tegen het mogelijk openstellen van SDE++ subsidie (Stimulering Duurzame Energietransitie en Klimaattransitie) voor dit project en dergelijke projecten?

Curaçao beschikt over gunstige natuurlijke omstandigheden voor de productie van groene waterstof. Het ontwikkelen van een exportpositie vereist echter aanzienlijke investeringen in infrastructuur en marktontwikkeling. Nederland blijft hierover in gesprek met Curaçao en betrokken partijen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van het project voor een drijvend windpark op zee? Deelt u de mening dat dit een economische kans is op Curaçao?

Ik ben voornemens om in mei naar Curaçao te reizen voor de Caribbean Climate and Energy Conference (CCEC), onder voorbehoud van mijn definitieve bevestiging. En marge van deze conferentie zal ik in gesprek gaan met de regering van Curaçao over onder andere de verduurzaming van de energievoorziening en de rol van hernieuwbare energie in de economische ontwikkeling van het land.

Vraag 9

Welke mogelijke rol ziet u voor Curaçao om een nieuwe energie-exporteconomie positie te verwerven via groene waterstof?

Nederland ondersteunt Curaçao via kennisuitwisseling en de inzet van investeringssubsidies voor duurzame elektriciteitsopwekking, zoals toegelicht hierover in de Kamerbrief van 17 juni 2024 (Kamerstuk 32 813, nr. 1402). Het initiatief en de uitvoering blijven echter de verantwoordelijkheid van Curaçao.

Vraag 10

Wat is de inzet van de Minister van Klimaat en Groene Groei als zij in mei afreist naar Curaçao op dit thema?

Vraag 11

Welke rol gaat het kabinet in brede zin spelen om in ondersteuning van Curaçao dit initiatief en deze innovatie te stimuleren samen met overheid en bedrijfsleven?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de grote hinder voor omwonenden en omliggende (landbouw)bedrijven door de langdurige afsluiting van de brug bij Uitwellingerga?1

Ja. Rijkswaterstaat staat in nauw contact met de omgeving over de hinder als gevolg van de afsluiting van de brug.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom het realiseren van een tijdelijke brug pas in augustus 2025 is voorzien? Welke mogelijkheden ziet u om deze planning te versnellen?

De voorgenomen planning komt voort uit onderzoek door ingenieursbureaus naar de staat en stabiliteit van de brug. Voor de realisatie van het tijdelijke (vaste) brugdeel is eerst verwijdering van ballastkisten nodig en moeten de werkzaamheden worden aanbesteed. Rijkswaterstaat werkt samen met gespecialiseerde marktpartijen in een «bouwteam» om zo gezamenlijk zowel de voorbereiding van het werk als de realisatie te versnellen. Een reële inschatting van de benodigde tijd laat zien dat de tijdelijke brug in augustus 2025 gereed is.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de definitieve vervanging van de brug pas in 2029 plaatsvindt?

De definitieve vervanging van de brug is onderdeel van het reeds lopende programma Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Deze vervanging vraagt gedegen voorbereiding en bestaat uit het doorlopen van meerdere fases. De aanbesteding van de planfase is gestart en wordt eind juni 2025 gegund. De planfase zelf duurt ca. 12 maanden. Dan volgen de contractvoorbereiding (ca. 10 maanden) en de aanbesteding van de werkzaamheden (ca. 12 maanden). Na de aanbesteding volgt de engineering door de aannemer (ca. 12 maanden), voordat met de uitvoering kan worden gestart. De start van de uitvoeringswerkzaamheden is daarmee voorzien rond april 2029. Volgens planning vindt aan het einde van dat jaar de oplevering plaats.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke mogelijkheden er zijn om deze planning te versnellen?

Onderzocht wordt of het mogelijk is om in de planfase in plaats van meerdere alternatieven, slechts één variant bestuurlijk af te stemmen en nader uit te werken. Daarnaast kan het vroeg in het proces betrekken van de aannemer voor de uitvoering een versnelling opleveren. Het gaat om een eventuele tijdwinst van enkele maanden.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom van april tot september 2026 het tijdelijke brugdek wordt verwijderd ten behoeve van de Staande Mast Route? Hoe verhouden de belangen van de recreatievaart met masten hoger dan 7.10 meter zich met de belangen van omwonenden en omliggende (landbouw)bedrijven?

Rijkswaterstaat onderzoekt momenteel verschillende opties hoe om te gaan met de huidige situatie. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel de scheepvaart (hoge beroepsvaart en staande mast) als het wegverkeer. Bij een vast brugdek moet scheepvaart hoger dan 7,10 meter omvaren via Langweer of Sneek; voor scheepvaart hoger dan 11,5 meter is alleen de route door Sneek toegankelijk. In het drukke vaarseizoen leidt dat tot langere en frequentere brugopeningen wat in Sneek tot opstoppingen op zowel weg als water kan leiden. De optie van het verwijderen van het brugdek in het vaarseizoen maakt de vaarweg beschikbaar voor alle scheepvaart en is een mogelijkheid om de verkeersdruk in het centrum van Sneek te beperken. Voor omwonenden en bedrijven worden gedurende de periode dat de brugverbinding niet beschikbaar is alternatieve verbindingen bekeken, waaronder de inzet van een pont. Voordat over deze en andere opties voor het vaarseizoen 2026 wordt besloten, worden deze nog verder doorgesproken met bestuurders, inwoners en bedrijven in de omgeving.

Vraag 6

Wanneer wordt duidelijk hoe de pont voor (brom)fietsers, voetgangers, scooters, brommobielen, eruit gaat zien en of landbouwverkeer hiervan gebruik kan maken?

Zoals bij vraag 5 is geantwoord, worden de opties nog onderzocht. Beoogd is om hierover uiterlijk in mei 2025 een besluit te nemen. Dan is duidelijk of de Prinses Margriettunnel mogelijk als omleiding beschikbaar kan komen en zo ja voor welke typen verkeer. Op dat moment kan ook meer duidelijkheid worden gegeven over hoe de pontoptie eruit kan komen te zien en of landbouwverkeer hiervan gebruik kan maken.

Vraag 7

Wanneer wordt verwacht dat er duidelijkheid is over de haalbaarheid van het beschikbaar maken van een rijstrook in de Prinses Margriettunnel, na de werkzaamheden, voor landbouwverkeer, openbaar vervoer en bestemmingsverkeer? Wanneer zou deze optie in gebruik genomen kunnen worden?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat nemen om te voorkomen dat bij de extra verkeersdruk die gaat ontstaan op de bruggen bij Oude Schouw en Spannenbrug (die tevens ook aan vervanging toe zijn) vergelijkbare problemen voordoen als bij Uiterwellingerga?

Beide bruggen staan op de planning voor vervanging (Oude Schouw in 2030 en Spannenburg in 2031). Rijkswaterstaat voert onderzoek uit naar de huidige staat van beide bruggen. Op basis van de uitkomsten wordt beoordeeld of aanvullende maatregelen bovenop de huidige beperkingen noodzakelijk zijn om de periode tot vervanging te overbruggen.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de werkzaamheden aan de bruggen in de regio op elkaar afgestemd worden om de negatieve impact op de bereikbaarheid van de regio zo beperkt mogelijk te houden?

Rijkswaterstaat onderhoudt contact met de bestuurlijke partners over hinder van planbaar onderhoud. Als de bereikbaarheid in het gedrang komt, bijvoorbeeld omdat gelijktijdig aan meerdere bruggen of wegen werkzaamheden moeten plaatsvinden, zoeken wij met de partners naar oplossingen om de hinder voor de verschillende gebruikers zo beperkt mogelijk te houden.

Vraag 1

Hoeveel CO2 stootte de mobiliteitssector in 2024 uit? Hoeveel is dat verwijderd van het restemissiedoel van 24,9 megaton voor 2030?1 Ligt u op koers om de restemissiedoelen te halen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 was de uitstoot van CO2 die afkomstig was van de binnenlandse mobiliteit 30,6 megaton. De cijfers voor 2024 zijn nog niet bekend.
In de Klimaatwet is de doelstelling opgenomen om in 2030 de broeikasgasemissies met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Uit de Klimaat- en Energieverkenning 2024 blijkt dat de kans kleiner dan 5% is dat met het huidige beleid deze doelstelling wordt gehaald. Daarom kijkt het kabinet dit voorjaar naar de mogelijkheden om alternatieve maatregelen te treffen, zoals ook afgesproken in het regeerprogramma.
Op 26 april 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket klimaatmaatregelen gepresenteerd2, waarmee werd gestuurd op circa 58% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Op die manier werd door «overprogrammering» een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Deze sturing resulteerde in een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 voor de binnenlandse mobiliteit. In het kader van de Klimaat- en Energieverkenning 2024 wordt de emissie van binnenlandse mobiliteit in 2030 geraamd op 23,2 megaton. Dit is hoger dan waar eerder van werd uitgegaan in de Klimaat- en Energieverkenning van 2023. De belangrijkste reden is dat geen rekening meer wordt gehouden met de invoering van Betalen naar Gebruik, dat ongeveer 1,1 tot 2,5 megaton CO2-reductie zou opleveren in 2030.

Vraag 2

Kunt u een set maatregelen noemen waarmee die restemissie-opgave in de mobiliteit gehaald kan worden? Heeft u deze maatregelen aangeboden aan Sophie Hermans voor haar Klimaatpakket?

In het voorjaar zal het kabinet integraal kijken naar het treffen van alternatieve maatregelen om zicht te houden op de doelen uit de Klimaatwet. Voor mobiliteit kan daarbij worden gedacht aan maatregelen gericht op elektrificatie van voertuigen of extra inzet van hernieuwbare energiedragers, zoals biobrandstoffen.

Vraag 3

Hoeveel geld heeft u nodig om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat de klimaatdoelen worden gehaald? Heeft u dit geld op de begroting staan? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen.

Op de begrotingen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is geen ruimte beschikbaar voor het treffen van aanvullende klimaatmaatregelen. Bij de voorjaarsbesluitvorming zal worden besloten welke alternatieve maatregelen worden getroffen en op welke manier die worden gefinancierd.

Vraag 4

Wat doet u om ervoor te zorgen dat de ambities van de OV-sector om uitstootvrij te rijden in 2030 kunnen halen?

Momenteel bereiden de Ministers van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat samen met OV-partijen en netbeheerders het bestuurlijk akkoord netcongestie en OV voor. Dit is gericht op kennisuitwisseling en opschaling van innovatieve oplossingen, waarmee de OV-sector de klimaatdoelen ondanks netcongestie kan halen. Ook kan de sector bij de aankoop van emissievrije voertuigen gebruik maken van de subsidieregeling waterstof in mobiliteit en de subsidieregeling emissieloze touringcars. Daarnaast kunnen vervoerders met hulp van de subsidieregeling private laadinfrastructuur, naast een tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur, compensatie ontvangen voor de inzet van bufferbatterijen om netcongestie het hoofd te bieden.

Vraag 5

Hoeveel infrastructuurprojecten liggen op dit moment stil door problemen met aansluiting op het net?

Op dit moment liggen er geen lopende laadinfrastructuurprojecten voor bussen stil. De problematiek rondom netcongestie en de capaciteit van het elektriciteitsnet is bekend en heeft ook vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de volle aandacht. Samen met het beleidsverantwoordelijke Ministerie van Klimaat en Groene Groei en netbeheerders wordt voortdurend gekeken naar mogelijkheden om de beschikbare netcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Voor het OV-busvervoer hanteren concessieverleners verschillende strategieën om, wanneer nodig, met netcongestie om te gaan. In de verschillende concessies wordt samen met de markt gezocht naar passende en innovatieve oplossingen om projecten, ondanks netcongestie, door te laten gaan.

Vraag 6

Welke bijdrage heeft elektrisch rijden de afgelopen jaren bijgedragen aan de luchtkwaliteit in Nederland?

De uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s zijn afgelopen jaren veel schoner geworden en elektrische voertuigen hebben zelfs helemaal geen voertuigemissies bij gebruik. Er is sprake van een structurele afname van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof die zich de komende jaren zal voortzetten. De kwantitatieve gegevens hierover zijn terug te vinden in het rapport «Geraamde ontwikkelingen in nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen3» dat door PBL in samenwerking met RIVM, TNO en WUR is opgesteld. Zo blijkt uit tabel 2.2 van dat rapport dat autobussen in 2025 verantwoordelijk zullen zijn voor ongeveer 0,35% van de stikstofoxiden in de mobiliteitssector en personenauto’s in ditzelfde jaar voor 8,66%. Begin maart worden de nieuwe emissieramingen verwacht in het rapport Emissieramingen Luchtverontreinigende stoffen 2025.

Vraag 7

Hoeveel geld is er op uw beleidsterrein beschikbaar voor de verduurzamingsopgave in de mobiliteitssector?

Op de rijksbegroting staat voor de periode 2025 tot en met 2029 bijna € 1,7 miljard cumulatief op de beleidsbegroting (Hoofdstuk 12, artikel 14). En op het Mobiliteitsfonds staat voor de periode 2025 tot en met 2029 € 233,6 miljoen cumulatief op de Rijksbegroting. Beide bedragen (tezamen € 1,9 miljard) dragen bij aan een mobiliteitssector zonder uitstoot in 2050.

Vraag 8

Is het voor u een optie om de verduurzamingsdoelen los te laten als dat in de uitvoering lastig blijkt?

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma afgesproken zich te houden aan de bestaande klimaatafspraken en alleen als de doelen niet worden gehaald met alternatief beleid komt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 20 februari jl. getiteld «Koning klaagt er op los: vaak file na loos alarm» in De Gelderlander?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Schipholtunnel te vaak wordt afgesloten wegens vals-positieve meldingen van te hoge vrachtwagens?

Vraag 3

Hoeveel meldingen waren er in 2024 in heel Nederland van te hoge vrachtwagens waarna het verkeer werd stilgelegd? Kunt u een overzicht geven van het aantal meldingen en afsluitingen per locatie, alsook de gemiddelde afhandeltijd?

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen het een fout-positieve melding betrof?

Vraag 5

Hoeveel extra filedruk werd veroorzaakt door meldingen van te hoge vrachtwagens in 2024, uitgedrukt in extra reistijdminuten? Kunt u dit uitsplitsen naar positieve meldingen en fout-positieve meldingen?

Vraag 6

Welke marge van de wettelijke laadhoogte van vier meter wordt nu gehanteerd bij hoogtedetectie van vrachtwagens voor tunnels?

Vraag 7

Worden er verschillende marges gehanteerd bij verschillende tunnelhoogtes? Indien nee, is hier een meer risicogerichte benadering mogelijk?

Vraag 8

Kunt u een update geven van het onderzoek naar het voorkomen van fout-positieve meldingen en het sneller openstellen van de tunnel na zo’n melding, dat is toegezegd tijdens de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in oktober 2024? Zijn de resultaten hiervan inmiddels bekend? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 9

Overweegt u nu om linescancamera’s te combineren met een AI-model zodat vrachtwagens rijdend gecontroleerd kunnen worden?

Vraag 10

Welke andere maatregelen worden er genomen, mede gericht op de transportsector, om meldingen tegen te gaan?

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het commissiedebat Auto op 20 maart 2025?