Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat taxichauffeurs het heft zelf in hand willen nemen tegen UberPOP?1

In Nederland hebben we met elkaar regels vastgesteld en afspraken gemaakt over de handhaving daarvan. Het is niet de bedoeling dat mensen het heft in eigen hand nemen en ik wijs dat dan ook af. De door taxichauffeurs aangekondigde actie ligt op het terrein van openbare orde en veiligheid en dat ligt primair bij burgemeester en politie. De ILT blijft handhavend optreden tegen overtredingen van de taxiregelgeving door UberPOP chauffeurs en andere snorders.

Vraag 2

In hoeverre kunt u zich voorstellen dat officiële taxichauffeurs zich machteloos voelen tegenover de chauffeurs van UberPOP? Wat gaat u ondernemen om de rust in de taxibranche te herstellen?

Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Handhaving van deze regelgeving is een taak die valt onder mijn verantwoordelijkheid. Ik houd daarom vast aan voortzetting van de reeds ingezette handhaving tegen UberPOP chauffeurs en andere snorders. Ook de handhaving tegen Uber International BV in de vorm van een last onder dwangsom wordt voortgezet. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de afgelopen zes maanden heeft uitgevoerd om UberPOP-chauffeurs op te sporen en tot hoeveel boetes dit heeft geleid?

Er zijn in de afgelopen zes maanden in totaal veertien snorderacties uitgevoerd, waaronder acties tegen UberPOP chauffeurs. Daarbij is aan in totaal tien UberPOP chauffeurs een last onder dwangsom opgelegd van € 10.000,– per chauffeur en is tegen elk van deze tien chauffeurs proces-verbaal opgemaakt wegens overtreding van de Wet Personenvervoer 2000. De last onder dwangsom wordt verbeurd als een chauffeur opnieuw betrapt wordt op illegaal taxivervoer. Het strafrechtelijke deel van de handhaving gebeurt onder verantwoordelijkheid van het OM.

Vraag 4

Hoeveel personeel (in fulltime-equivalent (fte)) houdt zich bij de ILT bezig met controles binnen de taxibranche? Acht u dit voldoende?

De beschikbare handhavingscapaciteit voor personenvervoer (bestaande uit taxi- en busvervoer) van de ILT is ongeveer 20 fte. De inspecteurs kunnen flexibel worden ingezet, daar waar behoefte is. Ik acht dit voldoende.

Vraag 5

Kunt u uitleggen waarom legale taxichauffeurs UberPOP-chauffeurs kunnen herkennen en klem kunnen rijden, maar de ILT deze chauffeurs niet voldoende kan herkennen en kan aanpakken? Bent u bereid gebruik te maken van de hulp van legale taxichauffeurs om illegale snorders zoals UberPOP-chauffeurs op te sporen en van de weg te halen?

Wanneer de ILT UberPOP-chauffeurs herkent, vereist de wet een aanpak met zorgvuldig opgebouwde bewijsvoering. ILT maakt in haar opsporing en handhaving reeds gebruik van signalen van derden, dat kunnen ook taxichauffeurs zijn.

Vraag 6

Waarom rijdt UberPOP gewoon door, terwijl de voorzieningenrechter van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) duidelijk was in de uitspraak van 8 december 20142? Deelt u de mening dat uw geloofwaardigheid steeds verder afbrokkelt als u richting de samenleving spreekt over opgeschroefde controles en hardere aanpak terwijl u in werkelijkheid bijna niets doet om korte metten te maken met illegale UberPOP-diensten?

Het is de verantwoordelijkheid van UberPOP chauffeurs en de onderneming Uber zelf om zich te houden aan de wet en aan uitspraken van de rechter.
De ILT heeft na de uitspraak van het CBB de handhaving van snorders, en in het geval van UberPOP ook de onderneming Uber, onverminderd en met dezelfde prioriteit en aandacht voortgezet. Door dit te doen is inmiddels de door de ILT opgelegde last onder dwangsom zes keer verbeurd. Zoals ik u eerder heb gemeld, kan dat meerdere keren gebeuren, tot de maximale dwangsom van € 100.000,– is bereikt.
Ik bestrijd het beeld dat de illegale UberPOP-diensten niet worden aangepakt. De ILT zet daar actief en intensief op in. Vanuit het belang van effectieve opsporing zijn de activiteiten van de ILT veelal niet zichtbaar voor de buitenwereld.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat onder veel chauffeurs het gevoel leeft dat u de zaak aan het rekken bent terwijl u de wet moet uitvoeren? Wanneer gaat u voor de legale taxichauffeurs echt zichtbaar de wet uitvoeren en snorders, waaronder UberPOP-chauffeurs, aanpakken?

De aanpak van snorders, waaronder de UberPOP chauffeurs en de onderneming Uber, heeft sinds het ontstaan van de snorderproblematiek een constante en in prioriteit oplopende aandacht en handhaving vanuit de ILT gekend. Deze aanpak wordt gecontinueerd. De opsporing en handhaving vergt echter een zorgvuldigheid die, mede vanuit het belang van effectieve opsporing, niet altijd direct zichtbaar is. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 8

Kunt u uitrekenen hoeveel een UberPOP-chauffeur per uur verdient, na aftrek van alle kosten en afschrijvingen?

Nee. Ik heb geen inzicht in die gegevens.

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om het imago en de kwaliteit van de legale straattaxi’s in grote steden te verbeteren?

In oktober 2011 is de Wet Personenvervoer 2000 gewijzigd met als doel bevordering van de kwaliteit van het taxivervoer voor de consument. Taxichauffeurs die actief zijn in het straattaxivervoer konden vaak niet voorzien in een adequate basiskwaliteit en een betrouwbare, veilige rit tegen een redelijke prijs. Dit probleem deed zich vooral voor in de grote steden. Daarom is voor alle gemeenten de mogelijkheid geïntroduceerd om in aanvulling op het landelijk regelgevend kader aanvullende eisen te stellen aan het lokale straattaxivervoer. Daarnaast hebben zeven gemeenten (waaronder de grote steden) aanvullend de bevoegdheid gekregen om in hun gemeente een model van groepsvorming in te richten. Deze gemeenten kunnen taxiondernemers en -chauffeurs verplichten om zich bij een groep aan te sluiten, de zogenoemde Toegelaten Taxi Organisatie.
Deze wetswijziging uit 2011 is een belangrijk element in de tussentijdse evaluatie die ik uw Kamer eind eerste kwartaal 2015 zal doen toekomen.

Vraag 10

Klopt het dat het binnen de huidige taxiwetgeving mogelijk is om meerdere chauffeurs op één vergunning te laten rijden, waarbij aan deze chauffeurs geen eisen worden gesteld? Zo ja, hoeveel chauffeurs mogen rijden onder één taxivergunning en acht u dit een wenselijke situatie?

Ja. Een taxibedrijf kan onder de vergunning of vakbekwaamheid meerdere personen taxivervoer laten verrichten. U kunt daarbij denken aan samenwerkingsvormingen zoals een maatschap of vennootschap onder firma. Het aantal chauffeurs is daarbij niet in wet- en regelgeving gelimiteerd. Uiteraard moeten de chauffeurs wel voldoen aan de nodige eisen, waaronder vakbekwaamheid, voor het verkrijgen van een chauffeurskaart.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gratis reizen op NS Jaartrajectkaart»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bezitters van de NS Jaartrajectkaart al ruim een jaar gratis kunnen reizen buiten het traject waarvoor ze de kaart hebben? Zo ja, kunt u toelichten hoe dit mogelijk is?

Het klopt dat er Jaartrajectkaarthouders zijn die met hun trajectkaart ook buiten hun afgekochte traject reizen. Dat gebeurt volgens NS gemiddeld eenmaal per maand. Indien ze dat doen via de methode zoals die in het Financieel Dagblad is beschreven, dan wordt er geen saldo van hun kaart afgeschreven. Dit is echter niet de bedoeling en reizigers die dit doen beschikken volgens NS niet over een geldig vervoerbewijs, reizen zwart en riskeren een boete (Uitstel van Betaling) bij controle.
De Jaartrajectkaart stamt nog uit het pre-OV-chipkaart tijdperk. NS laat weten dat de Jaartrajectkaart een zichtkaart is waarmee voor een treinreis niet in- en uitgecheckt moet worden. Dit staat in de productvoorwaarden en de abonnementhouders zijn daar afgelopen jaar tweemaal schriftelijk over geïnformeerd. In de Jaartrajectkaart zit een chip waarmee de toegangspoortjes op stations kunnen worden geopend en waardoor er treinreizen buiten het afgekochte traject geladen kunnen worden op de kaart.
De Jaartrajectkaart wordt vanaf 9 juli 2014 tot 8 juli 2015 geleidelijk uitgefaseerd. De circa 35.000 Jaartrajectkaarthouders krijgen op hun persoonlijke contractverlengmoment een aanbod om over te stappen op de opvolger Traject Vrij. Met dit product, dat sinds april 2014 te koop is, moet wél in- en uitgecheckt worden en betalen die abonnementhouders achteraf voor de treinreizen buiten hun afgekochte traject. Na 8 juli 2015 houdt de huidige Jaartrajectkaart op te bestaan.
NS heeft twee keer aan de houders van de Jaartrajectkaart een brief geschreven waarin is aangegeven hoe deze kaarthouders moeten handelen als zij buiten hun afgekochte traject reizen. De Jaartrajectkaarthouders moeten voorafgaand aan de treinreis bij de kaartautomaat een enkele reis of retour (eventueel met korting) voor het traject buiten hun afgekochte reistraject laden op hun Jaartrajectkaart danwel een aanvullend e-ticket (eventueel met korting) kopen.
De conducteur moet controleren of de Jaartrajectkaarthouders op reizen buiten hun afgekochte traject het juiste reisproduct hebben. Maar de conducteur ziet dat niet direct op zijn Rail-pocket (het controle-apparaat), die gegevens staan wel geregistreerd en zijn controleerbaar maar daar moet hij langer naar zoeken. Hierdoor komt het voor dat er alleen gecontroleerd wordt of er is ingecheckt. Is dat het geval, dan wordt de Jaartrajectkaarthouder er niet op gewezen hoe het wel zou moeten en betaalt hij niet voor zijn treinreis buiten zijn afgekochte traject.

Vraag 3

Bent u bereid om in overleg met NS een inschatting te maken van hoeveel omzet NS hierdoor is misgelopen afgelopen jaar? Zo nee, waarom niet?

Aangezien de reizigers geen nadeel hebben ondervonden is er voor het ministerie als concessieverlener geen aanleiding om hier actie op te ondernemen. Het is een bedrijfsmatige keuze geweest van NS en dit valt binnen de vrijheid die het bedrijf NS heeft om zijn taken uit te voeren.

Vraag 4

Zijn andere aanbieders van openbaar vervoer hierdoor ook omzet misgelopen, omdat op dezelfde wijze gebruik kon worden gemaakt van treinen en bussen van andere vervoerders? Zo ja, kunt u een inschatting geven van om hoeveel omzet het gaat en is u bekend of andere vervoerders NS aansprakelijk zullen stellen voor misgelopen inkomsten?

De Jaartrajectkaart heeft alleen betrekking op treinvervoer. Bij bus, tram en metro moet er met deze OV-chipkaart wel worden ingecheckt en wordt er saldo afgeschreven voor de reis.

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te treden met NS en zo snel mogelijk een einde te maken aan de mogelijkheid om met de Jaartrajectkaart buiten het betaalde traject gratis te reizen, aangezien de vervoerders hierdoor omzet mislopen waardoor de belastingbetaler in feite meer dan nodig bijdraagt aan het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals in antwoord 3 aangegeven zal hierover niet met NS in overleg worden getreden. Na 8 juli 2015 bestaat de Jaartrajectkaart niet meer en komt dit probleem niet meer voor. Tot die tijd mogen Jaartrajectkaarthouders niet op saldo buiten hun traject met de trein reizen. Doen ze dat wel, dan riskeren ze een boete.

Vraag 6

Bent u bereid om deze situatie aan te kaarten bij het Nationaal Openbaar Vervoerberaad met als doel dergelijke misstanden in het betalingsverkeer van het openbaar vervoer te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet noodzakelijk omdat het probleem alleen zeer beperkt op het spoor voorkomt en na 8 juli 2015 komt dit probleem niet meer voor.

Vraag 7

Bent u door NS op de hoogte gesteld van het «ingecalculeerde risico», zoals een NS-woordvoerder de mogelijkheid om de Jaartrajectkaart te misbruiken noemt? Zo ja, wanneer, en waarom heeft u de Kamer hierover niet geïnformeerd? Zo nee, vindt u niet dat NS u hiervan op de hoogte had moeten stellen?

Nee, NS heeft niet van te voren aangegeven dat deze mogelijkheid er was. Het was een bedrijfsmatige keuze, met een beperkt financieel risico en de reiziger heeft er geen nadeel van ondervonden.
NS heeft de Jaartrajectkaartthouders wel geïnformeerd over hoe zij moeten handelen als ze buiten de trajecten willen reizen met als doel te voorkomen dat abonnementshouders zwart reizen en een boete riskeren.

Vraag 8

Hoe komt het dat het aantal reizigers met een Jaartrajectkaart zo enorm is teruggelopen (van bijna 36.000 reizigers op 1 januari 2014 naar 15.000 reizigers op 1 januari 2015)?

De Jaartrajectkaart is niet meer te koop. Sinds april 2014 is de opvolger, Traject Vrij, te koop. In de periode 9 juli 2014 tot 8 juli 2015 biedt NS bestaande klanten aan over te stappen op Traject Vrij Jaar. De komende maanden lopen dus de laatste Jaartrajectkaarten af. NS laat weten dat van de ruim 35.000 Jaartrajectkaarthouders het overgrote gedeelte al overgestapt is op het Traject Vrij abonnement. Minder dan 10.000 reizigers reizen nog op een Jaartrajectkaart en circa 43.000 reizigers reizen met een Traject Vrij abonnement.

Vraag 1

Kent u de berichten «Spoorproblemen hangen Tweede Kamer de keel uit; Deskundige TU: Delft: systemen ProRail zijn verouderd»1, «Software ProRail gatenkaas»2, «Splinternieuwe software vol ontwerpfouten»3, «Softwarefout oorzaak van treinstoring Utrecht»4 en «Verkeersleiding ProRail kan bij brand uitwijken»?5

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een systeem niet «in control» is als in tien dagen tijd twee keer het complete knooppunt Utrecht langdurig plat ligt en na een dag nog steeds niet duidelijk is wat de oorzaak is van de storing? Welke acties onderneemt ProRail om dergelijke storingen in de toekomst te voorkomen en in ieder geval sneller te herstellen?

Ik heb direct na de verstoring op 2 februari NS en ProRail laten weten dat zij alles op alles moeten zetten om de oorzaken van de verstoringen zo snel mogelijk boven tafel te krijgen, structureel op te lossen en mij hierover zo snel mogelijk te informeren. In de brief van 12 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 578) bent u geïnformeerd over de eerste analyse van ProRail van de oorzaak van de verstoringen op 22 januari en 2 februari en over de vervolgonderzoeken die ProRail naar verwachting eind maart zal afronden. Op basis hiervan zullen zo nodig vervolgmaatregelen worden getroffen. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zal strak op de voortgang sturen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ProRail werkt met verouderde systemen die niet flexibel zijn en dat het te veel tijd kost om deze systemen handmatig op te starten?

ProRail heeft de afgelopen jaren meer dan € 100 miljoen geïnvesteerd in hoogwaardige netwerken en computersystemen en bijbehorende maatregelen om storingen te minimaliseren. Het aantal ICT gerelateerde verstoringen van de treindienst is hierdoor ook gedaald. In het hierboven genoemde vervolgonderzoek zal ProRail analyseren welke maatregelen nodig zijn om de kwetsbaarheid van de stroomvoorzieningen en computersystemen verder terug te dringen. Daarbij wordt onafhankelijke expertise betrokken en indien nodig het gehele ICT systeem doorgelicht.
ProRail evalueert gezamenlijk met NS daarnaast de opstart van de treindienst op 2 februari en de mogelijkheden tot versnelling hiervan.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom treinen door een storing bij de treindienstleiding in Utrecht in zo’n groot gebied (Den Haag-Nijmegen / Amsterdam-Den Bosch) niet meer konden rijden, en dat zelfs treinen niet konden rijden die niet langs Utrecht komen zoals op de verbinding Alphen-Gouda of Elst-Arnhem?

Een verkeersleidingspost bedient een veel groter gebied dan één station. De verkeersleidingspost Utrecht bestuurt dus een veel groter deel van het spoornetwerk dan alleen Utrecht Centraal, ook de lijn Alphen-Gouda valt bijvoorbeeld onder deze post. Het uitvallen van de post heeft dus ook invloed op het treinverkeer buiten Utrecht. Daarbij is Utrecht een belangrijk knooppunt, waardoor een verstoring op Utrecht ook consequenties heeft voor treinen die naar andere delen van Nederland rijden.

Vraag 5

Is het mogelijk om bij een storing bij de treindienstleiding de aansturing van treinen aan de rand van het treindienstleidingsgebied snel over te dragen aan andere posten, zodat de storing zo veel mogelijk wordt beperkt tot een klein gebied?

Nee, dat is niet mogelijk. Per post is er sprake van een netwerk dat alleen het bedieningsgebied van die post betreft. De computersystemen beschikken alleen over de data van dat bediengebied en het personeel van een verkeersleidingspost is opgeleid voor een specifiek gebied.
Andere verkeersleidingsposten zouden wel geschikt kunnen worden gemaakt om als uitwijk te fungeren maar zij zouden dan qua functionaliteit niet verschillen van de huidige uitwijk bij het OCCR en dit zou bovendien een forse investering vergen (zie verder het antwoord op vraag 10).

Vraag 6

Is de infrastructuur voldoende robuust en flexibel om bij een dergelijke storing treinen te laten pendelen op de corridors rond het knooppunt, zodat ze het knooppunt zo dicht mogelijk kunnen naderen (bijvoorbeeld bij deze storing op de corridors Den Haag-Gouda en Arnhem-Driebergen-Zeist)?

Bij een verstoring zoals die op Utrecht op 2 februari moeten de treinen in de rest van Nederland zoveel mogelijk kunnen blijven rijden. Dat betekent dat treinen die normaal naar Utrecht rijden voordat ze daar aankomen omkeren op bijvoorbeeld station Den Bosch en station Amersfoort. Dit is ook gebeurd op 2 februari. Daardoor is de verstoring zoveel mogelijk geïsoleerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een storing er nooit toe mag leiden dat een compleet knooppunt zoals Utrecht zo langdurig wordt getroffen? Is het mogelijk de beveiliging, de aansturing van de treinen en de stroomvoorziening robuuster te maken door deze op grote knooppunten te compartimenteren, zodat een optredende storing beperkt blijft tot een specifieke corridor? Bent u daartoe bereid?

Een storing op een belangrijk knooppunt als Utrecht heeft grote gevolgen voor de reizigers. NS en ProRail moeten er alles aan doen om dergelijke verstoringen te voorkomen. In een complex netwerk zoals het Nederlandse spoorsysteem is echter helaas niet helemaal te voorkomen dat storingen soms plaatsvinden.
NS en ProRail werken samen in het programma Beter en Meer aan het verhogen van de betrouwbaarheid. Hierin worden ondermeer verbetermaatregelen voorgesteld om de be- en bijsturing op het spoor te verbeteren en zo de impact van verstoringen te verminderen. De verstoringen van 22 januari en 2 februari onderschrijven de noodzaak van deze aanpak.
Doordat er dertien verkeersleidingsposten zijn is de aansturing van het spoor al gecompartimenteerd. Hierdoor kunnen verstoringen zoals die van 2 februari beperkt blijven tot een bepaald gebied. Voor een goede bediening van het spoor zijn samenhang en flexibiliteit echter ook belangrijk. Verder compartimenteren zou ertoe leiden dat samenhang en flexibiliteit verloren gaan waardoor de be- en bijsturing van de treindienst wordt bemoeilijkt.

Vraag 8

Hoeveel miljoen euro is inmiddels geïnvesteerd in backup-systemen voor onder meer de treindienstleiding, de aansturing van seinen en wissels en de stroomvoorziening voor deze systemen en voor de treinen? Kunt u aangeven welke systemen die cruciaal zijn voor een ongestoorde treindienst momenteel wel zijn voorzien van een backup en welke niet?

Zie ook het antwoord op vraag 3.
De computersystemen en netwerken voor de treinbesturing bij ProRail zijn dubbel uitgevoerd en staan decentraal opgesteld in de computerruimtes van de verkeersleidingsposten. De computerruimtes zijn van een kwalitatief hoogwaardig niveau (internationaal Tier 2) en de computerinstallaties en netwerken zijn volledig dubbel (redundant) uitgevoerd.
Sinds 2010 zijn alle posten ten behoeve van preventie voorzien van aanvullende toegangsbeveiliging en brandblusvoorzieningen. Voor de post Utrecht is daarbij nog een aanvullende stap gezet. De computersystemen van de post Utrecht staan niet meer in de computerruimte van de verkeersleidingspost, maar in een op internationaal niveau Tier 3 gecertificeerd extern rekencentrum van BT.

Vraag 9

Klopt het dat de problemen zijn verergerd doordat het backup-systeem ging communiceren met het oude systeem? Is er proefgedraaid met deze backup-systemen om dit soort ontwerpfouten te traceren en op te lossen?

Nee dat klopt niet. Maandagochtend 2 februari rond 7:30 viel één van de computers in het Rekencentrum in Nieuwegein uit. Daarop trad het redundantie mechanisme in werking en schakelde de kapotte computer onmiddellijk over naar een andere (redundante) computer. In dit schakelproces ontstaat een zwaardere belasting op het systeem. Het systeem is op deze zwaardere belasting ontworpen. In dit schakelproces ontstond maandagochtend echter toch een vertraging. De verbinding tussen beide computers en de opslagsystemen bleek te zijn beschadigd, waardoor het totaal trager reageerde. De wissels en seinen konden hierdoor niet meer worden bediend door de treindienstleiders.
ProRail test de back up systemen in een testomgeving. Dit testen gebeurt niet «live» tijdens het rijden van treinen omwille van de capaciteit en veiligheid. Zoals bij vraag 2 is aangegeven onderzoekt ProRail momenteel wat de oorzaak is geweest van deze storing.

Vraag 10

Klopt het dat uitwijken van de verkeersleidingpost naar het splinternieuwe Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) wel is voorbereid, maar dat hiervoor niet is gekozen omdat dit enkele uren kost? Bent u bereid te onderzoeken of deze procedure kan worden versneld zodat het OCCR binnen maximaal twee uur de verkeersleiding kan overnemen?

Een uitwijk is alleen een optie bij grote calamiteiten waarbij de verkeersleidingspost langdurig buiten gebruik raakt. In die gevallen kan de uitwijk het werk van een volledige verkeersleidingspost over nemen. Alle systemen en computers moeten dan worden overgezet naar de OCCR. Dit is een complexe operatie waarbij de oude post helemaal moet worden uitgezet om te zorgen dat deze de wissels zeker niet meer kan beïnvloeden. ProRail oefent hier regelmatig mee en evalueert dan het uitvoeren van het draaiboek. Hieruit blijkt iedere keer dat het uitvoeren van het volledige draaiboek met alle verificatiestappen die hiervoor nodig zijn vier uur kost.

Vraag 1

Wat zijn de uitkomsten van het gesprek op 29 januari jl. tussen u en de G4-wethouders? Bent u voornemens om de voorstellen van de G4 over te nemen? Zo ja, welke, waarom en wat zijn hiervan de financiële consequenties, voor zowel overheden als consumenten en bedrijfsleven?1 2

Ik heb op 29 januari met vijf wethouders van de steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag en Nijmegen gesproken. Daarbij is ook de brief van de G4 aan de orde gekomen. De vier grote steden hebben daarin hun ambities met betrekking tot de luchtkwaliteit en mogelijke maatregelen toegelicht. Aangezien de situatie per stad verschilt, zowel qua problematiek als qua ambitie, is afgesproken een gezamenlijke verkenning te starten over de lokale en regionale omstandigheden en de bijhorende maatregelen. In dit kader vindt ook de beoordeling van de maatregelen van de G4 plaats. Samen met de betrokken gemeenten wordt er nu een plan van aanpak opgesteld.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de inzet van milieuzones op de plaatsen waar de doelstellingen (fijnstof en stikstof) structureel worden gehaald, disproportioneel is en dat daarmee geld over de balk wordt gegooid met allerlei sloop- en subsidieregelingen voor bijvoorbeeld personen- en bestelauto's? Zo nee, waarom niet?

Onder de normen kan nog steeds sprake zijn van gezondheidsschade. Daarom werk ik aan versterking van het bronbeleid. Ook zijn er gemeenten die streven naar een verdere verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Het is aan de gemeenten om te bepalen welke instrumenten zij daarbij inzetten, dat kan een milieuzone zijn. Deze afweging maken de gemeenten zelf.

Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom er nu gekozen wordt voor een subsidieregeling voor vervanging van bestelauto’s in grensgemeenten van NSL-knelpuntgemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren?3 Om hoeveel en welke gemeenten gaat het? Welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar gesteld? En heeft er een kosteneffectiviteitsanalyse plaatsgevonden van deze subsidieregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

In de aanloop naar de uitbreiding van de milieuzone naar personen- en bestelauto’s heb ik in het overleg met belanghebbenden toegezegd om de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving te faciliteren met de invoering van een tijdelijke stimuleringsregeling. Zo kan makkelijker de overstap naar schonere bestelauto’s worden gemaakt, hetgeen een bijdrage levert aan schonere lucht. De tijdelijke regeling is bedoeld voor grensgemeenten van NSL-gemeenten. Verder zorgt het Rijk voor uitbreiding van de reikwijdte van het milieuzonebord.
Op dit moment heeft alleen Utrecht formeel besloten tot uitbreiding van de milieuzone naar bestelauto’s. De grensgemeenten van Utrecht zijn De Bilt, Bunnik, Houten, IJsselstein, Montfoort, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Woerden en Zeist. Er is in totaal een budget van € 4 mln NSL-geld beschikbaar voor alle grensgemeenten die in aanmerking gaan komen. De kosteneffectiviteit van de vervangingsregeling is niet op voorhand te bepalen, omdat niet bekend is welke bestelauto’s vervangen gaan worden. De maatregel is mede bedoeld om het bedrijfsleven te steunen in geval een milieuzone wordt ingevoerd.
Bij de monitoring van het NSL wordt bekeken wat de verschillende maatregelen opleveren. De monitoringsrapportage stuur ik jaarlijks aan uw Kamer. Ik zie dan ook geen meerwaarde in een aanvullende kosteneffectiviteitsanalyse.

Vraag 4

In hoeverre zijn de economische effecten van de (voorgenomen uitbreidingen) van de milieuzones op het bedrijfsleven doorgerekend? Kan er een overzicht worden gegeven van de economische kosten en baten van milieuzones, maar ook van andere programma’s zoals de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie, de Green Deals Zero Emissie Bussen en de Zero Emissie Stadslogistiek?

Ik streef naar een gezonde leefomgeving en slimme, gezonde en economisch vitale steden. De green deals dragen hieraan bij door innovatie en creativiteit op de langere termijn te stimuleren. Het doel is de CO2-, NOx-, fijnstof- en geluidsemissie te reduceren en tegelijkertijd kansen te creëren voor groene groei voor het Nederlandse bedrijfsleven. Bedrijfsleven en overheden die hierbij betrokken zijn, maken hierbij ieder voor zich een afweging van de kosten en de baten van deelname aan deze afspraak. Een kosten-batenanalyse van deze green deals is niet te geven.
De kosteneffectiviteit van de milieuzone wordt bij de lokale besluitvorming over eventuele uitbreiding van de milieuzone meegewogen. Dit is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de te behalen effecten van de voorgenomen uitbreidingen van de milieuzones, zoals in Rotterdam en Utrecht, zich niet verhouden tot de kosten die gemaakt moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe legitimeert u de inzet en uitbreiding van milieuzones en de steun die daar vanuit de rijksoverheid aan wordt gegeven? Zijn er van de huidige milieuzones en voorgenomen uitbreiding van milieuzones kosteneffectiviteitsanalyses op lokaal en nationaal niveau beschikbaar? Zo nee, vindt u niet dat deze eerst beschikbaar moeten zijn om te beoordelen of verdere uitbreiding noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er een convenant afgesloten tussen het Rijk, gemeenten en bedrijfsleven inzake een uniform toegangsregime voor milieuzones voor personen- en bestelauto’s? Zo nee, waarom niet en hoe wordt dan geborgd dat er sprake zal zijn van een uniform toegangsregime?

Er is geen convenant over het toegangsregime voor uitbreiding van de milieuzones naar personen- en bestelauto’s. In het voortraject is er over bestelauto’s een landelijk overleg geweest met gemeenten en bedrijfsleven. Dit is opgeschort toen bleek dat alleen de gemeente Utrecht tot uitbreiding van de milieuzone overging. Nu ook Rotterdam en Amsterdam dit overwegen wil ik overleg, omdat mijn uitgangspunt een uniform toegangsregime is. Uiteindelijk gaan de gemeenten hierover.

Vraag 7

Kunt u een nadere onderbouwing geven van de stelling dat milieuzones de komende jaren nodig zijn om ervoor te zorgen dat knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit niet opnieuw optreden? Met welke onzekerheidsmarge wordt er rekening gehouden? Kan op basis van deze uitspraak geconcludeerd worden dat een milieuzone geen tijdelijke, maar een structurele maatregel is geworden? Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat u erkent dat milieuzones slechts beperkt bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit?4 Waarom wordt er dan toch vastgehouden aan het instrument van milieuzones?

De concentraties stikstofdioxide en fijn stof liggen op veel locaties nog dicht bij de grenswaarde. Hierdoor kunnen geringe stijgingen van de concentraties het aantal overschrijdingen sterk beïnvloeden. Elke bijdrage om de marge ten opzichte van de grenswaarden te vergroten, vergroot de robuustheid van de verwachtingen over het voldoen aan de grenswaarden. In welke mate het wenselijk en haalbaar is om die marge te vergroten en of de inzet van een milieuzone daarin een bijdrage kan leveren, is een lokale afweging. Dat geldt ook voor het eventueel intrekken van een milieuzone. Het is de gemeente die deze afweging maakt, waarbij ik toezie op een uniform toegangsregime.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bronbeleid zeer effectief is gebleken voor het behalen van de EU-normen voor luchtkwaliteit? In hoeverre verwacht u dat bronbeleid in de komende jaren zal bijdragen aan het oplossen van knelpunten in bijvoorbeeld steden?

Ja, dat ben ik met u eens. Ik zet in op Europees bronbeleid (aanscherping van emissie-eisen nieuwe voertuigen), omdat dit de meest effectieve manier is om bij te dragen aan een landelijke daling van te hoge concentraties van stikstofdioxide, en daarmee ook voor een afname van de huidige knelpunten in de steden. Metingen door TNO van de praktijkemissies van nieuwe vrachtwagens en bussen, die ik uw Kamer afgelopen jaar heb toegestuurd,5 bevestigen dit. Ook kijk ik samen met betrokken partijen naar andere brandstoffen. Belangrijk aandachtspunt hierbij is wel dat strenge toelatingseisen ook tot de beoogde praktijkemissies leiden. Ik dring hier in Europa op aan, want voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s is dat tot nu toe niet het geval.

Vraag 9

Hoe verloopt de voortgang inzake het voorschrijven van nieuwe testprocedures voor dieselpersonenauto’s? Kunt u een nadere toelichting geven op uw voornemens zoals genoemd in de brief d.d. 16 december 2014 (Kamerstuk 30 175 nr. 203) inzake de voortgang monitoringsprogramma NSL, om het aantal nieuwe dieselpersonenauto’s dat jaarlijks wordt verkocht te beperken en de fiscale mogelijkheden om het aandeel oude dieselpersonenauto’s in het Nederlandse wagenpark te verkleinen? Welke maatregelen worden nu onderzocht, wat is de kosteneffectiviteit van deze maatregelen? Is hier niet sprake van een fors marktingrijpen door de overheid en wat legitimeert een dergelijke ingreep? Met welke brancheorganisaties wordt hierover gesproken en wanneer kan de Kamer de uitkomsten van deze verkenningen ontvangen?

Onder leiding van de Europese Commissie wordt gewerkt aan een nieuwe testprocedure voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s. Met deze zo genaamde Real Driving Emission Test (RDE) procedure, die een aanvullend onderdeel vormt op de strenge Euro 6 toelatingseisen, moeten ook onder praktijkomstandigheden de beoogde praktijkemissies worden behaald. De effecten van deze testprocedure leiden waarschijnlijk niet eerder dan in 2017 of 2018 tot lagere praktijkemissies. De auto-industrie heeft namelijk bezwaren en wil de nieuwe voorschriften afzwakken en invoering uitgesteld krijgen. Daarbij speelt dat een aantal lidstaten hun positie nog niet heeft bepaald.
Voor het antwoord op uw vragen over dieselpersonenauto’s naar aanleiding van de brief d.d. 16 december 2014 verwijs ik naar de twee brieven6 die de Staatssecretaris van Financiën en ik op 4 februari jl. aan uw Kamer hebben gestuurd.

Vraag 10

Klopt het dat u milieuzones ook wil inzetten voor het terugdringen van roet, terwijl daarvoor nog geen normen voor zijn? Zo ja, wanneer is dit besluit en op welke gronden genomen? Welke definitie of norm hanteert u voor gezondheidsschade?

Nee, dat klopt niet. Ik investeer in het roetmeetnet. In 2015 verdubbelt het RIVM het aantal meetstations binnen het landelijke meetnet luchtkwaliteit waar roet wordt gemeten. Daarmee ontstaat een betrouwbaarder beeld van de roetconcentraties in Nederland. Informatie over roetconcentraties helpt bij het nemen van beslissingen door lokale overheden over maatregelen die lokaal de lucht gezonder kunnen maken.

Vraag 11

Welke financiële middelen zijn momenteel en worden er nog vanuit de rijksoverheid geboden voor het faciliteren van milieuzones? Welk gedeelte daarvan komt uit de gelden voor het NSL? Welk gedeelte wordt op andere wijze gedekt en waar wordt deze dekking gevonden? Kunt u uitleggen waarom de rijksoverheid moet bijdragen aan milieuzones als zij tegelijkertijd vindt dat dit een verantwoordelijkheid voor gemeenten zelf is? In hoeverre heeft er voor de maatregelen uit het Actieplan NSL tot 2016 een kosteneffectiviteitsanalyse plaatsgevonden? Zo niet, bent u daartoe bereid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van:

Ja, ik ken deze stukken. Uitgezonderd het eerstgenoemde bericht zijn deze stukken onderdeel van het reguliere overleg- en adviestraject rond de dienstregeling.

Vraag 2

Klopt het dat het dertien keer per dag verslechteren van de reistijd van de sprinter Amsterdam-Zandvoort met tien minuten (van 30 naar 40 minuten) wordt veroorzaakt door het inpassen van goederentreinen?

De reden waarom de Sprinter van Amsterdam Centraal naar Zandvoort een aantal maal per dag tien minuten wachten op station Haarlem is het feit dat NS ruim na de capaciteitsverdeling, mede op verzoek van consumentenorganisaties en regionale overheden, nog wijzigingen heeft aangebracht in de dienstregeling in de regio Amsterdam/ Haarlem/Uitgeest. Dit was zo kort vóór de ingang van de dienstregeling 2015 dat van de goederenvervoerders redelijkerwijs niet meer verwacht kon worden dat zij de tijdligging van hun paden nog zouden aanpassen. NS was hiervan op de hoogte maar schatte in dat de voordelen voor de reizigers van de aanpassing van de dienstregeling in de regio groter waren dan het nadeel van de tien minuten wachttijd. NS en ProRail zijn druk bezig te zoeken naar een oplossing die zo snel mogelijk kan worden toegepast.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak deze dertien goederenpaden gemiddeld per dag daadwerkelijk worden gebruikt?

Van de beschikbare goederenpaden waar het hier om gaat wordt er volgens opgave van ProRail twintig tot veertig procent daadwerkelijk gebruikt door goederentreinen (realisatie vanaf medio december 2014, de huidige dienstregeling). Of goederentreinen rijden, is afhankelijk van het aanbod van lading. Goederenpaden worden dus niet altijd daadwerkelijk gebruikt. Een goederenvervoerder betaalt voor een pad dat hij wel aanvraagt maar niet gebruikt een reserveringsheffing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de dienstregeling voor reizigers zelfs in de spits en op dagen met veel strandvervoer fors verslechtert, terwijl het treinaanbod (aantal treinen per uur per verbinding) rond station Haarlem niet gewijzigd is en er rond station Haarlem voldoende wachtsporen zijn voor goederentreinen?

Zie de antwoorden 7 en 8.

Vraag 5

Bent u het met NS eens dat in deze situatie een overbelastverklaring geen optie is? Zo ja, kunt u dit onderbouwen vanuit uw visie dat de reiziger op één, twee en drie moet staan?

De langere reistijd van de Sprinter naar Zandvoort is niet een gevolg van te weinig capaciteit, maar van een late wijziging van de NS-dienstregeling (zie antwoord 2). Deze wijziging heeft NS, na overleg met de consumentenorganisaties en decentrale overheden, toegepast in het belang van de reizigers. Er is geen reden voor een overbelastverklaring.

Vraag 6

Klopt het dat de prioriteitsvolgorde uit artikel 10 van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, waarbij personentreinen voorrang hebben op goederentreinen, alleen wordt toegepast indien een overbelastverklaring is afgegeven?

Ja. De artikelen 7 tot en met 12 uit het genoemde Besluit gelden inderdaad alleen indien er een overbelastverklaring is afgegeven. Zie verder antwoord 7.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er situaties zijn waarin een overbelastverklaring een te rigoureuze stap is, maar waarbij het wel wenselijk is dat ProRail als capaciteitsverdeler genoemde prioriteitsvolgorde kan toepassen? Bent u bereid dit vast te leggen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, om zo de positie van reizigersvervoer in de capaciteitsverdeling te verduidelijken?

Als onafhankelijke en neutrale infrastructuurbeheerder moet ProRail op non-discriminatoire wijze de capaciteit op het spoor verdelen en eventuele conflicten daarover beslechten. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur geeft daar invulling aan, onder meer met objectieve verdeelregels en -prioriteiten. ProRail moet vanuit het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur ruimte beschikbaar stellen voor goederenvervoer.
Het is voor ProRail de uitdaging om de belangen van alle partijen evenwichtig en oplossingsgericht te wegen. ProRail streeft er in samenwerking met de vervoerders naar de wensen zo veel mogelijk te honoreren en capaciteitsconflicten zo veel mogelijk te voorkomen.
Het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces begint met de programmatiefase waarin vervoerders (en ProRail voor wat betreft de taken voor beheer, onderhoud en vervanging) de mogelijkheid krijgen tot het indienen van capaciteitsaanvragen. Het kan voorkomen dat vervoerders geheel of gedeeltelijk dezelfde capaciteit aanvragen. Als dat gebeurt, doet ProRail tijdens de coördinatiefase, die op de programmatiefase volgt, een voorstel om de capaciteitsaanvragen passend te maken. In zo’n voorstel houdt ProRail de prioriteitsvolgorde uit artikel 10 van het Besluit al in gedachten. Het staat een vervoerder vrij een voorstel van ProRail niet te accepteren. Op dat moment verklaart ProRail de infrastructuur overbelast. Overbelast verklaarde infrastructuur betekent meestal dat twee vervoerders niet tot overeenstemming kunnen komen over de ligging van hun treinpaden. Zelden ligt hier een (structureel) tekort aan capaciteit aan ten grondslag. ProRail moet vervolgens op basis van het Besluit het capaciteitsconflict beslechten. Hieruit volgt dat de gevraagde bevoegdheid voor ProRail reeds is opgenomen in het Besluit. Een aanpassing van het Besluit acht ik daarom niet nodig.

Vraag 8

Bent u bereid, conform het advies van het Locov, bij ProRail, NS en de goederenvervoerders aan te dringen op een oplossing voor het knelpunt op de verbinding Amsterdam-Haarlem-Zandvoort, zodat uiterlijk bij de start van het strandseizoen de verbinding Amsterdam-Zandvoort weer optimaal is?

Ja. Ik heb ProRail en NS mede naar aanleiding van deze set vragen verzocht nog eens grondig naar de situatie te kijken. ProRail en NS zijn met de betrokkenen vervoerders en met de consumentenorganisaties in het Locov in overleg. Ze bekijken zorgvuldig of het mogelijk is om nog voor de zomer verbeteringen in de dienstregeling 2015 te realiseren en de wachttijd zo veel mogelijk te verkleinen, zoals Rover heeft voorgesteld. Verder is NS is voornemens om voor dienstregeling 2016 in alle gevallen een «snelle» Sprinter Amsterdam Centraal – Zandvoort aan te vragen, zonder lange wachttijd in Haarlem.

Vraag 1

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid drie onderzoeken verricht, die betrekking hebben op de MH17, namelijk:

De Onderzoeksraad heeft laten weten dat de Raad drie onderzoeken verricht naar aanleiding van de vliegramp met de MH17. Het eerste onderzoek, het onderzoek naar de toedracht van de crash, wordt uitgevoerd volgens Annex 13 van het ICAO-verdrag. De vliegroute van vlucht MH17 maakt deel uit van dit onderzoek. In het rapport van eerste bevindingen van dit onderzoek zijn op 9 september 2014 ook de eerste bevindingen met betrekking tot de vliegroute opgenomen. Het tweede onderzoek, het onderzoek naar de besluitvorming over vliegroutes en de risicoafweging die daarbij wordt gemaakt, heeft een bredere strekking dan de vliegroute van vlucht MH17. Dit onderzoek wordt uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het derde onderzoek betreft een onderzoek naar de beschikbaarheid van passagierslijsten. Dit onderzoek wordt eveneens uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Deze wet schrijft geen tussentijdse rapportage voor.

Vraag 2

Klopt het dat slechts van het eerste deelonderzoek (naar de oorzaak) een tussenrapportage openbaar gemaakt is?

Dat klopt.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u gezegd heeft dat het tweede deelonderzoek (het onderzoek naar de besluitvorming) plaatsvindt binnen het kader van Annex 13 van het ICAO verdrag? (Zie antwoord 80 op vragen van de commissie die op 3 februari beantwoord zijn en antwoord 20 van de vragen van Sjoerdsma en Omtzigt, die die dag beantwoord zijn)?1

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat bij een onderzoek onder Annex 13 van het ICAO verdrag sprake is van een preliminary report, een accident data report en een incident data report (Attachment B bij Annex 13 van het ICAO-verdrag)?

Bij de vliegramp met de MH17 is sprake van een accident en niet van een incident. Bij een accident vereist Annex 13 van het ICAO verdrag de volgende rapportages: een preliminary report en een final report. Daarnaast stuurt de Onderzoeksraad na publicatie van het eindrapport een accident data report aan ICAO.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft laten weten dat de Onderzoeksraad in het rapport van eerste bevindingen (het preliminary report) op 9 september 2014 meer informatie heeft gegeven dan op basis van het ICAO-verdrag is voorgeschreven. Bovendien heeft de Raad besloten het rapport van eerste bevindingen openbaar te maken, hetgeen niet verplicht is.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke rapportages, zoals bovenstaande maar ook andere, gemaakt zijn over het onderzoek, wanneer die klaar waren en wanneer de regering kennisgenomen heeft van die rapportages?

De Onderzoeksraad heeft op 9 september 2014 een rapport van eerste bevindingen (een preliminary report) inzake de oorzaak van de vliegramp gepubliceerd. De Onderzoeksraad heeft desgevraagd laten weten dat het van de onderzoeken naar de besluitvorming over vliegroutes en naar de passagierslijsten geen rapporten van eerste bevindingen zijn opgesteld.

Vraag 6

Kunt u elk van deze rapportages met de Kamer delen?

Het rapport van eerste bevindingen dat de Onderzoeksraad heeft gepubliceerd, is openbaar en is te vinden op de website van de Onderzoeksraad.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor donderdag 5 februari 14.00 uur beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Algemeen overleg MH17 op die dag?

Ja

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de chaos op het spoor op 2 februari 2015?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat het treinverkeer rondom Utrecht op 2 februari 2015 dusdanig ontregeld kon worden dat daardoor de effecten in bijna het hele land merkbaar waren?

Op maandagochtend 2 februari viel rond 07.30 uur onverwacht één van de computersystemen van de verkeersleidingpost in Utrecht uit als gevolg van een hardware defect. Het systeem schakelde vervolgens over naar het tweede redundantie systeem, dat het werk overnam. Inmiddels heeft analyse uitgewezen dat een moment later een tweede hardware defect is ontstaan waardoor het systeem niet schakelde maar trager werd en niet goed functioneerde.
Hierdoor konden de treinverkeersleiders de seinen en wissels niet goed bedienen, wat leidde tot de grote verstoring rondom Utrecht. De storing bleef beperkt tot de verkeersleidingpost in Utrecht, maar door de centrale positie van Utrecht in het Nederlandse spoorsysteem waren de effecten in grote delen van het land merkbaar.

Vraag 3

Waarom was een snelle oplossing voor de problemen niet mogelijk? Hebben Prorail en de NS voldoende mogelijkheden, kennis en kunde om problemen op het spoor snel en adequaat op te kunnen lossen?

Het oplossen van een verstoring zoals die van maandag 2 februari op een groot knooppunt als Utrecht is een gecompliceerde operatie. De storing zelf moet worden opgelost en vervolgens moet het spoorsysteem weer worden opgestart zonder dat er veiligheidsrisico’s voor treinreizigers en spoorpersoneel ontstaan. Het opstarten van de treindienst vanuit Utrecht dient daarbij geen hinder te creëren voor de treindienstregeling buiten Utrecht. Als alle treinen tegelijk weer gaan rijden ontstaat «file» bij knooppunten zoals stations waardoor extra vertraging optreedt. Daarnaast moeten treindienstleiders, aangezien na een verstoring de treinen niet meer volgens plan rijden, actief gaan bijsturen om de treindienst te hervatten. Dit is intensief werk waar in een verstoorde situatie beperkte capaciteit voor is. Het opstarten van de treindienst moet daarom stapsgewijs gebeuren.
Nadat het systeem weer hersteld was kon de treindienst rond Utrecht op 2 februari vanaf 12.30 weer stapsgewijs worden opgestart. Gedurende elke stap, die 30–60 minuten duurt, werden enkele treinseries gestart. Rond 21.00 uur reden de treinen weer conform dienstregeling.
ProRail onderzoekt de situatie rondom de verstoringen en incidenten en zal hier externe, onafhankelijke deskundigheid bij betrekken. ProRail evalueert gezamenlijk met NS daarnaast de opstart van de treindienst op 2 februari en de mogelijkheden tot versnelling hiervan. ProRail rapporteert naar verwachting eind maart over het onderzoek, de analyses en maatregelen aan het ministerie. Ik heb u hierover geïnformeerd in mijn brief van 12 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 578)

Vraag 4

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen mee te nemen in de brief die vorige week door de Kamer is gevraagd over de problemen van de afgelopen weken met het winterweer op het spoor?2

De door uw Kamer gevraagde brief over het winterweer op het spoor is reeds verzonden op 4 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 577).

Vraag 1

Kent u het bericht «Bomalarm op station Leiden door misverstand»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een feitenrelaas geven van wat zich op station Leiden Centraal op 28 januari 2015 heeft afgespeeld met betrekking tot het aantreffen van een verdacht pakket en de gevolgen daarvan?

De feiten, aangeleverd door NS en de politie, zijn als volgt.

Vraag 3

Is het waar dat het verdachte pakket bewust door een reclamebureau was opgehangen? Zo ja, met welk doel? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het gestelde?

Ja. De camera is die ochtend opgehangen door een monteur die handelde in opdracht van een mediabureau (zie antwoord 2). Het bureau liet de camera ophangen om te meten hoe veel reizigers naar een reclame-uiting keken en hoe lang ze dat deden. NS had hiervoor toestemming gegeven maar dit was niet tijdig gecommuniceerd binnen de NS-organisatie.

Vraag 4

Waren medewerkers van de NS eerder dan de politie op de hoogte van het feit dat het genoemde pakket geen bom bevatte? Zo ja, welke positie bekleden deze medewerkers en hoe kwam het dat zij wel op de hoogte waren? Op welk moment deelden zij hun informatie met de politie of anderen?

Ja, NS was rond 12:00 uur op de hoogte van de aard van het pakket en heeft direct de EOD en de politie geïnformeerd (zie antwoord 2).

Vraag 5

Wat zijn bij benadering de kosten die passagiers, de NS, de politie en de Explosieven Opruimingsdienst Defensie hebben moeten maken naar aanleiding van de genoemde bommelding en de gevolgen daarvan? Wie draagt deze kosten?

Er is geen schatting te geven van de diverse kosten. Elk van de genoemde partijen draagt de eigen kosten, waarbij reizigers een beroep kunnen doen op de regeling Geld Terug Bij Vertraging.

Vraag 6

Kunnen passagiers, de NS of de politie gemaakte kosten verhalen op degene die verantwoordelijk is voor het ophangen van het genoemde pakket, dan wel diegene in een civiele rechtszaak om schadevergoeding vragen?

Reizigers kunnen een beroep doen op de regeling Geld Terug Bij Vertraging. NS heeft gemeld coulant om te gaan met het vergoeden van de kosten die redelijkerwijs noodzakelijk waren omdat treinen niet reden.
NS heeft het mediabureau ter verantwoording geroepen en beraadt zich op verdere maatregelen.
Verder staat het iedereen vrij om een verzoek om schadevergoeding aan de rechter voor te leggen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat degene die verantwoordelijk is voor het ophangen van het genoemd pakket daarmee willens en wetens het risico heeft genomen dat daardoor bij anderen het vermoeden zou kunnen ontstaan dat er sprake was van een bom? Zo ja, is daardoor bij anderen angst is gezaaid? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat een dergelijk handelen in tijden van terroristische dreiging ontoelaatbaar is? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Om te beginnen is het erg goed dat er alertheid was bij reizigers en personeel op station Leiden Centraal en dat er melding is gedaan. Ik heb NS stevig bevraagd over dit betreurenswaardige incident dat tot onrust heeft geleid bij reizigers en personeel op Leiden Centraal en grote hinder voor de treinreizigers in de Randstad.
Degene die verantwoordelijk is voor het ophangen van het genoemd pakket heeft daarmee niet willens en wetens het risico genomen dat daardoor bij anderen het vermoeden zou kunnen ontstaan dat er sprake was van een bom. Men is zich van dit risico niet bewust geweest. Het gebeurde moet dan ook beschouwd worden als een onverstandige actie in combinatie met gebrekkige communicatie.
NS betreurt de gang van zaken uiteraard ook zeer en heeft deze direct grondig geanalyseerd. Op basis van de feitelijke analyse beraadt NS zich nu op maatregelen en verbeteringen om een herhaling in de toekomst te voorkomen.

Vraag 8

Is er mogelijk sprake geweest van strafbare feiten ten gevolge van het ophangen van het genoemde pakket? Zo ja, van welke strafbare feiten, is er aangifte daarvan gedaan en wie wordt van die strafbare feiten verdacht? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van strafbare feiten. Ook is er geen sprake van een bewuste verstoring van de openbare orde.

Vraag 1

Kent u de berichten «FMN gaat tweede verlenging GD-concessie aanvechten»1 en «Verlenging OV-concessie Groningen-Drenthe niet toegestaan»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt het in de artikelen geschetste beeld over het al dan niet verlengen van de busconcessie Groningen-Drenthe zich tot uw mantra van de reiziger op één, twee en drie? Deelt u de mening dat deze strijd niet in het belang van de reiziger is?

Het kan voorkomen dat tussen partijen zakelijke meningsverschillen ontstaan over aanbestedingsprocedures. Als partijen er niet uitkomen kan de kwestie aan de rechter worden voorgelegd. De belangen van de reiziger worden niet geschaad omdat de dienstverlening aan de reiziger niet onderbroken wordt. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Zijn de in de artikelen genoemde feiten juist? Zo ja, deelt u de mening dat de gang van zaken niet in het belang van de reiziger is? Zo nee, welke genoemde feiten zijn onjuist?

De busconcessie Groningen-Drenthe is op 28 mei 2009 gegund aan Qbuzz voor een periode van 6 jaar. Op dat moment kon op basis van de Wet personenvervoer 2000 een concessie worden verleend met een maximale concessietermijn van 8 jaar.
Op 3 december 2009 is de PSO-verordening (EG) 1370/2007 in werking getreden met directe werking in de lidstaten. Voor bestaande situaties geldt een overgangstermijn van 10 jaar om geleidelijk aan de verordening te kunnen voldoen. De besluitvorming is binnen de Europese Gemeenschap tot stand gekomen. Voor de maximale concessieduur en de eventuele verlengingstermijn uit de PSO-verordening voor verschillende vormen van openbaar vervoer verwijs ik naar de bijgevoegde tabel.4
Op grond van het Europese Unierecht is elke lidstaat verplicht om de nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de PSO-verordening. In Nederland is dat gebeurd met de inwerkingtreding van de Wet aanbestedingsvrijheid OV grote steden op 1 januari 2013 (Staatsblad 2012, nr. 556).
Op 17 december 2012 is de aan Qbuzz verleende concessie met 24 maanden verlengd tot medio december 2017. Het OV Bureau Groningen-Drenthe wil deze concessie nogmaals met twee jaar verlengen tot eind 2019. Daarmee wordt de totale concessieduur 10 jaar.
Uit de artikelen blijkt dat over de tweede verlenging verschil van inzicht bestaat tussen partijen over de juiste toepassing van en mogelijkheden binnen het geldende recht. Als partijen er samen niet uitkomen, kan dit aan de rechter worden voorgelegd. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de Kamer inzicht verschaffen in de mogelijkheden en de onmogelijkheden die de PSO-verordening3 biedt waar het gaat om het verlengen van concessies? Wat is uw opvatting over de hoeveelheid ruimte die de PSO-verordening de concessieverlener biedt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van het aantal rechtszaken dat wordt gevoerd om het binnenhalen van openbaarvervoerconcessies in Nederland? Kunt u daarbij bovendien inzicht verschaffen in welke partijen die rechtszaken voortdurend aanspannen?

Het Kennispunt Verkeer en Vervoer/CROW houdt een Jurisprudentiebundel Openbaar Vervoer bij waarin relevante jurisprudentie is opgenomen die op grond van de Wet personenvervoer 2000 tot stand is gekomen. Dat betreft niet alleen aanbestedingsprocedures. De bundel is geordend en doorzoekbaar volgens verschillende ingangen waaronder de structuur van de concessiecyclus. De overzichtstabel uit de bundel die hierop betrekking heeft is bijgevoegd.5 De bundel wordt regelmatig bijgewerkt en kan via de website van het Kennispunt worden gedownload (www.crow.nl/publicaties).

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen als de rechter besluit het verlengingsbesluit te vernietigen? Is het waar dat het in dat geval een grote opgave zal zijn om nog op tijd een geldige aanbesteding te doen? Hoe wordt voorkomen dat de reiziger hiervan uiteindelijk de dupe wordt?

Indien het verlengingsbesluit door de rechter wordt vernietigd, moet de concessie voor de periode vanaf eind 2017 openbaar worden aanbesteed. Het OV Bureau Groningen-Drenthe heeft laten weten op deze situatie voorbereid te zijn.

Vraag 7

Kunt u de Kamer – bij benadering – inzicht geven in de kosten die openbaarvervoerbedrijven maken om deze concessie te bemachtigen? Heeft u een oordeel over de hoogte van deze bedragen? Heeft u instrumenten waarmee u deze kosten naar beneden kunt halen en bent u bereid deze te gebruiken?

IenM heeft geen inzicht in de kosten van offertes en van aanbestedingsprocedures van de openbaar vervoerbedrijven. De kosten zullen variëren al naar gelang de omvang en opzet van de aan te besteden concessie en de inspanningen die een inschrijver verricht. Het rijk heeft geen instrumenten om de kosten van regionale aanbestedingen te beïnvloeden.

Vraag 1

Kent u de berichten «Het verdriet van Veolia»1 en «FNV wil onderzoek naar aanbesteding van openbaar vervoer»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt het in de artikelen geschetste beeld over de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg zich tot uw mantra van de reiziger op één, twee en drie? Deelt u de mening dat deze strijd niet in het belang van de reiziger is?

In het algemeen is het goed als partijen scherp strijden om een concessie verleend te krijgen. Het aanbestedingsrecht ziet daarop toe. Partijen nemen in hun bieding het belang van de reizigers mee, aangezien dit onderdeel uitmaakt van de beoordelingscriteria van de concessieverlener. In het uitvoeren van de concessies horen vervoerders samen te werken, waarbij wederom het belang van de reizigers voorop wordt gesteld.
Als een vervoerder klachten heeft over het gedrag van concurrenten tijdens een aanbesteding is het aan die vervoerder om dat achtereenvolgens bij de aanbestedende partij en de rechter aanhangig te maken. Als het uitvoeren van een specifieke concessie de algemene samenwerking zou verstoren, zal hierover met partijen worden gesproken.

Vraag 3

Zijn de in de artikelen genoemde feiten juist? Zo ja, deelt u de mening dat de gang van zaken niet in het belang van de reiziger is? Zo nee, welke genoemde feiten zijn onjuist?

Aangezien het Ministerie van IenM niet de aanbestedende partij is van de concessie in Limburg kan geen antwoord worden gegeven op de vragen die ingaan op de juistheid of onjuistheid van feiten die in het artikel van de Volkskrant zijn genoemd voor zover het de aanbesteding betreft.
Als antwoord op de vraag of de gang van zaken niet in het belang van de reiziger is kan gemeld worden dat de provincie Limburg heeft verzekerd dat de aanbesteding in Limburg plaatsvindt binnen de kaders die zijn vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. Daarmee is de doelstelling de reiziger een kwalitatief hoogwaardig en efficiënt openbaar vervoer aan te bieden gewaarborgd.

Vraag 4

Welke systeemwijzigingen onderneemt u om meer samenwerking te bevorderen?

In de Lange Termijn Spooragenda zijn de uitdagingen voor het Hoofdrailnet en het brede netwerk Nederland uitgewerkt. Een belangrijk onderwerp hierin is het samenwerkingsmodel dat met de betrokken partijen is opgesteld. Dit wordt vormgegeven in de OV en Spoortafels en de spoorgoederentafel. Door deze samenwerking kunnen verbeteringen worden gerealiseerd in de deur-tot-deur reis. Zoals in de brief van 10 oktober 2014 (Kamerstuk 29 984 nr. 535) is gemeld bestaat er bij de betrokken partijen grote bereidheid tot samenwerken.
In de concessies aan NS en ProRail heb ik deze samenwerking verankerd. De decentrale overheden zullen op korte termijn de door uw Kamer gevraagde «Letters of Intent» indienen waarin zij zullen uitspreken dezelfde verankering ook richting hun concessienemers te gaan bewerkstelligen.
Binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) wordt samengewerkt aan landelijke, concessiegrens overstijgende vraagstukken die spelen rond de OV-chipkaart en (de ontwikkeling van) andere vormen van OV-betalen. Daarnaast werken concessiehoudende vervoerders gezamenlijk aan de oprichting van een coöperatie voor Trans Link Systems (TLS) dat de OV-chipkaart uitgeeft. Doel hiervan is een efficiënte uitvoering van het huidige OV-chipkaartsysteem en toekomstige betaalsystemen. Daarnaast is een wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in voorbereiding die het rijk bevoegdheden geeft om regels te stellen voor problemen die niet of niet tijdig binnen het NOVB kunnen worden opgelost. De wetgeving biedt ook mogelijkheden om regels te stellen aan de betaalmarkt voor het OV, waaronder (ex ante) toezicht op TLS.

Vraag 5

Klopt het dat Veolia nog slechts meedingt naar de concessie in de hoop de procedure nog iets te kunnen rekken? Is het waar dat Veolia in de bieding meer subsidie vraagt voor de concessie dan de provincie heeft begroot? Zo ja, hoe beoordeelt u dit gegeven?

Op 10 februari 2015 heeft de provincie Limburg besloten de nieuwe vervoerconcessie te gunnen aan Abellio. De provincie Limburg heeft daarna bekend gemaakt dat de bieding van Veolia ongeldig is verklaard omdat zij een hogere extra exploitatiebijdrage vroeg dan op grond van het bestek was toegestaan. Inschrijvende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de inhoud van hun bieding. De concessie start op 11 december 2016 en duurt 15 jaar.

Vraag 6

Bent u bereid een onderzoek te starten naar de gang van zaken van de OV-aanbesteding in Limburg? Zo ja, wanneer kan de Kamer daarvan de resultaten verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in de brief van 5 maart 2014 (Kamerstuk 29 984 nr. 470) is het, in het geval van de provincie Limburg, aan provinciale staten van Limburg om erop toe te zien dat de provincie de aanbestedingsregels in acht neemt. De rechter kan dit toetsen indien de zaak aan hem wordt voorgelegd. Alleen Limburg kan een eventueel verzoek voor een onderzoek door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) naar deze aanbesteding doen.

Vraag 7

Kunt u de Kamer – bij benadering – inzicht geven in de kosten die openbaarvervoerbedrijven maken om deze concessie te bemachtigen? Heeft u een oordeel over de hoogte van deze bedragen? Heeft u instrumenten waarmee u deze kosten naar beneden kunt halen en bent u bereid deze te gebruiken?

Het inschrijven op een vervoerconcessie is de verantwoordelijkheid van de vervoerbedrijven. In een krantenartikel in het NRC Handelsblad van 17 februari 2015 stelt directeur Hettinga dat deelname aan de aanbesteding in Limburg Arriva € 1 miljoen heeft gekost. Zowel de provincie Limburg als het Ministerie van IenM heeft geen inzicht in de kosten die vervoerbedrijven voor het opstellen van hun offerte hebben gemaakt.

Vraag 8

Is er naar uw oordeel in deze casus sprake van eerlijke concurrentie tussen de verschillende openbaarvervoerbedrijven? Zo ja, waarom? Zo nee, welke stappen onderneemt u richting welke partijen?

Voor de specifieke aanbesteding in Limburg is de provincie Limburg de aanbestedende partij, en daarmee verantwoordelijk voor het correct uitvoeren van de aanbesteding en het beoordelen of er bij deze specifieke aanbesteding een eerlijk speelveld is.
Op nationaal niveau is geborgd dat de markt voor de aanbestedingen in het OV-domein een eerlijk speelveld kent voor de aanbieders. Enerzijds gelden de algemene aanbestedingsregels, zoals in de Aanbestedingswet 2012, anderzijds gelden algemene regels en afspraken over het OV (zoals de wijze waarop gemeten wordt, openheid van data etc.) waarmee een eerlijk speelveld wordt geborgd.

Vraag 9

Is er naar uw oordeel sprake van een echte markt voor het openbaar vervoer in Nederland, specifiek Limburg?

Ja, er is sprake van een markt voor het openbaar vervoer. In de afgelopen jaren zijn in Nederland tientallen concessies in het OV aanbesteed. Meerdere partijen hebben ingeschreven op aanbestedingen en daarmee hebben de concessieverleners de beste combinatie van prijs en kwaliteit kunnen kiezen.
Met de aanbestedingen in het regionaal OV is het OV doelmatiger geworden. In de beleidsdoorlichting die op 19 december 2014 (Kamerstuk 32 861 nr. 6) naar u is gestuurd is dit geconcludeerd. Dat is in het belang van zowel de overheden als de reiziger.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Oproep tot transparantie in ontwikkeling criteria voor biomassa»1 en «Groen paspoort van FSC verlopen»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat houtkeurmerk FSC volgens de Toetsingscommissie Inkoop Hout (TPAC) al sinds 2012 op bepaalde onderdelen binnen de Nederlandse criteria tekort schiet? Zo ja, om welke onderdelen en criteria gaat het? Klopt het dat hout met FSC-keurmerk desondanks wel goedgekeurd wordt binnen het Nederlandse duurzaam inkoopbeleid? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat MTCS (keurmerk voor duurzaam bos), dat volgens TPAC ook tekort schiet op bepaalde onderdelen van criteria en op deze punten zichtbare verbeteringen heeft beloofd, niet goedgekeurd wordt binnen het Nederlandse duurzaam inkoopbeleid?

De toetsingscommissie TPAC3 is in 2013 begonnen met de hertoetsing van FSC4. Hierbij heeft FSC, net als andere systemen, de gelegenheid gekregen verbeteringen door te voeren. Indien er tijdens de toetsingsprocedure sterke aanwijzingen zijn dat het keurmerk op fundamentele punten tekortschiet, kan TPAC de bewindspersoon van Infrastructuur en Milieu (IenM) adviseren goedkeuring in te trekken. Dit is tot op heden niet gebeurd.
De toetsingscommissie TPAC legt momenteel de laatste hand aan de hertoetsing van FSC. Na afronding van de beoordeling maakt TPAC de toetsingsresultaten bekend. Uit die toetsingsresultaten moet blijken of FSC nog altijd aan de Nederlandse inkoopcriteria voldoet en hoe op verschillende onderdelen is gescoord.
De stelling dat PEFC5 internatonaal niet is goedgekeurd, is niet juist. PEFC is in 2010 goedgekeurd en toegelaten tot het rijksinkoopbeleid. Sinds 2 juni 2014 mag ook het onderliggende Maleisische houtkeurmerk MTCS worden ingekocht.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de open brief van de CEO en Secretaris-Generaal van PEFC, waarin hij stelt dat het proces dat moet leiden tot duurzaamheidscriteria voor biomassa niet transparant is en dat niet alle belanghebbenden hierin participeren?

Vanuit het Energieakkoord worden de duurzaamheidscriteria ontwikkeld voor vaste biomassa voor energietoepassingen. Alle belanghebbenden bij het SER energieakkoord hebben gelegenheid te participeren.
De criteria voor duurzaam bosbeheer, een component van de criteria voor vaste biomassa voor energietoepassingen, worden gebaseerd op de criteria in het houtinkoopbeleid, die met brede stakeholderbetrokkenheid zijn opgesteld.
Bij het proces en de vertegenwoordiging in het SER-traject is veel zorg besteed aan evenwichtigheid en transparantie.

Vraag 4

Waarom wordt PEFC als mondiaal erkend duurzaamheidslabel niet betrokken bij duurzaamheidscriteria voor biomassa, terwijl FSC, waarvan nota bene betrokkenen van Greenpeace en het Wereld Natuur Fonds prominent zitting in het bestuur hebben, wel aanwezig is bij de gesprekken die voortborduren op afspraken uit het Energieakkoord? Klopt het dat diezelfde ngo's ook door TPAC uitgenodigd worden om keurmerken te beoordelen?

De duurzaamheidscriteria worden vastgesteld voor vaste biomassa ten behoeve van energietoepassingen (in het kader van het Energieakkoord). Greenpeace, Natuur&Milieu, Milieudefensie en het Wereld Natuurfonds zijn betrokken bij de ontwikkeling van de duurzaamheidscriteria. In de laatste onderhandelingen voeren Greenpeace en Natuur&Milieu het woord namens de ngo’s. Keurmerkorganisaties nemen geen deel aan het overleg.
In de toetsingsprocedure voor het houtinkoopbeleid worden bestaande houtkeurmerken beoordeeld door de onafhankelijke commissie TPAC. Stakeholders, waaronder ngo’s, bedrijven en keurmerkorganisaties, hebben gelegenheid informatie in te brengen over het functioneren van keurmerken. TPAC vormt vervolgens een eigenstandig oordeel.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er op zijn minst sprake is van de schijn van belangenverstrengeling, zowel bij het toelaten van bepaalde keurmerken binnen het duurzame inkoopbeleid als bij het opstellen van duurzaamheidscriteria voor biomassa?

Zowel bij de toetsing van houtkeurmerken voor het inkoopbeleid als bij de vaststelling van duurzaamheidscriteria voor vaste biomassa voor energietoepassingen is de nodige zorg besteed aan transparantie, evenwichtigheid en onafhankelijkheid.
In het Energieakkoord wordt FSC genoemd. De afspraak die in het onderhandelingstraject is gemaakt, is dat ook andere certificatiesystemen kunnen fungeren als bewijs dat aan de duurzaamheidscriteria is voldaan. De beslissing over acceptatie van keurmerken wordt door een onafhankelijke instantie genomen. Voor vaste biomassa voor energietoepassingen wordt hiertoe nog een toetsingssystematiek ingericht. Hierbij wordt ook aandacht besteed aan objectiviteit, uitvoerbaarheid en proportionaliteit.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in dit licht de onafhankelijkheid van TPAC? Wat is de toegevoegde waarde van TPAC, zeker nu er op Europees en internationaal niveau een standaardisatie van duurzaamheidscriteria plaatsvindt? Is het eenzijdig opleggen van Nederlandse criteria realistisch, wetende dat er op internationaal niveau soortgelijke en soms andere eisen gelden? Waar schieten deze internationale eisen volgens u tekort? Deelt u de mening dat het doel, namelijk het inkopen van duurzaam hout, voorop moet staan en dat Nederland zich voor een gelijk speelveld beter kan aansluiten op internationale standaarden, dan zelf uitgebreide toetsingscriteria op te stellen?

Het opstellen van een houtinkoopbeleid is een nationale competentie, waarbij rekening wordt gehouden met aanbestedingsregelgeving en internationale afspraken over duurzaam bosbeheer.
Er is op hoofdlijnen internationale overeenstemming over wat duurzaam bosbeheer inhoudt6. Om een definitie van duurzaam bosbeheer op te kunnen nemen in het houtinkoopbeleid, moet die definitie vervolgens gespecificeerd worden in criteria die gebruikt kunnen worden in aanbestedingen. Op dit moment is er nog geen internationale of EU-brede criteriaset voor duurzaam bosbeheer die kan worden gebruikt voor het duurzaam inkoopbeleid.
Nederland was één van de eerste EU-lidstaten die houtinkoopcriteria heeft opgesteld met een toetsingskader voor keurmerken. Inmiddels zijn er meer landen met een houtinkoopbeleid, waaronder het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Denemarken. Met mijn EU-collega’s onderzoek ik nu de mogelijkheden voor verdere samenwerking.

Vraag 7

Hoe wordt TPAC gefinancierd? Wat is de bijdrage van de rijksoverheid hieraan? Bent u bereid om de werkzaamheden van TPAC tegen het licht te houden, daarbij rekening houdend met het feit dat er op internationaal uniforme duurzaamheidseisen en gezamenlijke toetsing van keurmerken mogelijk is? Bent u bereid over te gaan tot opheffing van TPAC, wanneer blijkt dat dit adviesorgaan niet langer van toegevoegde waarde is voor het beoordelen van keurmerken?

De toetsingscommissie TPAC beheert de Nederlandse inkoopcriteria en beoordeelt houtcertificatiesystemen voor het rijksinkoopbeleid.
TPAC wordt beheerd door Stichting Milieukeur (SMK). SMK ontvangt hiervoor medefinanciering van de rijksoverheid. Voor 2015 gaat het om € 150.000.
Gezamenlijk optrekken in EU-verband is van belang om maximaal effect te sorteren. Met mijn EU-collega’s onderzoek ik de mogelijkheden voor gezamenlijke criteria en/of toetsingen. Dit kan ertoe leiden dat de Nederlandse toetsingssystematiek voor het houtinkoopbeleid wordt aangepast en dat dit gevolgen heeft voor het voortbestaan van TPAC. Wanneer het overleg met mijn EU-collega’s een concluderend stadium bereikt, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Duurzaamheid op 5 februari a.s?

Vraag 1

Is het waar dat er door het Letse Voorzitterschap nieuwe voorstellen zijn gedaan over de PSO-verordening1, die onderdeel uitmaakt van de politieke pijler van het Vierde Spoorwegpakket?2

Ja, het Lets EU Voorzitterschap heeft een nieuw tekstvoorstel gepresenteerd voor het voorstel voor een verordening tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1370/2007 met betrekking tot openstelling van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor. Dit voorstel is onderdeel van de politieke pijler – of marktpijler – van het 4e spoorpakket.

Vraag 2

Is het waar dat de mogelijkheid voor directe gunning van openbaarvervoerconcessies in het Letse voorstel wordt geschrapt? Zo ja, deelt u de mening dat de voorstellen van het Letse Voorzitterschap daarmee haaks staan op de positie die het Nederlandse parlement en de Nederlandse kabinet in 2013 hebben ingenomen?

Ja, het Letse voorstel wijkt hier niet af van het oorspronkelijk Commissievoorstel. Ik deel de mening dat het voorstel daarmee op dit punt niet in lijn is met de Nederlandse inzet over het vierde spoorpakket zoals verwoord in de kabinetsbrief van november 2013 (Kamerstuk 33 546, Nr. 12).

Vraag 3

Welke motivatie wordt in het Letse voorstel gegeven om af te wijken van de positie van het Europees parlement (EP), dat expliciet uitsprak de keuze voor directe gunning of aanbesteding aan de lidstaten te laten?

In het Letse voorstel wordt geen motivatie gegeven voor de keuzes die door het Lets EU Voorzitterschap zijn gedaan. Het voorstel is op dit moment ook nog niet besproken in de Raad.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een lichte beoordeling van de marktsituatie absoluut onvoldoende aansluit bij de heldere keuze die het EP en de Kamer eerder gemaakt hebben?

Ja, en daarom heb ik in eerdere discussies in de Transportraad over het vierde spoorpakket – en in de contacten met mijn collega’s – steeds gepleit voor een grondige beoordeling van de voorstellen aan het eind van de onderhandelingen. In de loop van de onderhandelingen zal de tekst van de voorstellen wellicht ingrijpend wijzigen en daarom is een finale, grondige beoordeling van de gevolgen van de voorstellen voor de lidstaten aan het slot van de onderhandelingen noodzakelijk.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het schrappen van artikel 5.6 van de PSO-verordening grote nadelige invloed zou hebben op het Nederlandse spoornetwerk?

Ja, het schrappen van artikel 5(6) van de PSO-verordening zou betekenen dat lidstaten de mogelijkheid wordt ontnomen om openbaar vervoer concessies voor spoorvervoer onderhands te gunnen. In de kabinetsbrief van november 2013 over de Nederlandse inzet voor het vierde spoorpakket is al gewezen op het risico dat de voorstellen over marktopening, vooral tijdens de transitiefase, negatieve effecten met zich meebrengen voor reiziger en verlader wat betreft kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency van het spoorsysteem.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het aan de lidstaten zou moeten zijn om te kiezen voor een directe gunning danwel een openbare aanbesteding (subsidiariteitsbeginsel), zoals dat ook eerder bekrachtigd is door de Kamer? Zo ja, bent u bereid uw inbreng tijdens de eerstvolgende discussies in de Transportraad hierover hier volledig bij te laten aansluiten? Welke acties onderneemt u verder om het voorstel op dit fundamentele punt gewijzigd te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Ja, en deze mening is ook terug te vinden in de kabinetsbrief van 2013 over de Nederlandse inzet voor het vierde spoorpakket waarin wordt gesteld dat het kabinet ten aanzien van marktopening eigen keuzes wil kunnen maken. Deze positie heb ik in de discussies tijdens de afgelopen Transportraden steeds naar voren gebracht en dat zal ik ook tijdens de komende Transportraden doen. Buiten de Transportraden om heb ik zeer regelmatig contact met een aantal van mijn collega’s om te trachten steun voor deze positie te verwerven.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de netto resultaten van de afzonderlijke onderdelen Air France en KLM in elk van de jaren sinds de fusie?

Verwezen wordt naar antwoord 4 in mijn brief van 27 januari jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 245) waarmee vragen van de commissie van Infrastructuur en Milieu over KLM zijn beantwoord.

Vraag 2

Wat gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat de gehele kas, ruim € 1 miljard, van KLM in Nederland blijft onder beheer van de KLM Directie en KLM Raad van Commissarissen?

Zoals genoemd heeft Air France KLM op 27 januari jl. bekend gemaakt dat er een constructief overleg is geweest tussen Air France KLM en de raad van commissarissen van KLM en dat er geen plannen zijn om het overtollig kasgeld van KLM naar de holding over te dragen. Gemeld kan verder worden dat er overleg is en wordt gevoerd met de Franse Staatssecretaris Vidalies, met de CEO’s van Air France KLM en KLM, de vicevoorzitter van de Board van Air France KLM (dhr. Hartman), de voorzitter van de Raad van Commissarissen van KLM (dhr. Smits) en de Nederlandse commissaris in de Board van Air France KLM (dhr. De Hoop Scheffer). In deze gesprekken heb ik het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol, werkgelegenheid en economie aangegeven evenals de kracht van een goede samenwerking van Air France en KLM binnen de holding Air France KLM, waarbij het belang van een zelfstandige positie van KLM op het gebied van het financieel beheer is benadrukt. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen «hedging».

Vraag 3

Hoe gaat u zeker stellen dat de KLM de bevoegdheid en verantwoordelijkheid blijft behouden voor haar gehele eigen kaspositie, haar eigen financieel beheer: kasstromen, bankrelaties, haar portemonnee en risicomanagement?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u contact gehad of bent u bereid contact op te nemen met de Franse overheid om de zorgen weg te laten nemen, zodat duidelijk is dat KLM haar eigen kaspositie behoudt, en ook het beheer van kasstromen, bankrelaties en hedging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn er andere voorbeelden van vliegmaatschappijen die ook een eigen kaspositie hebben en in een dergelijke samenwerking als Air France KLM opereren?

Momenteel is hiervan geen voorbeeld bekend.

Vraag 6

Klopt het dat de landingsrechten voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen onderhandeld zijn door de Nederlandse overheid en de rechten dus van de Nederlandse overheid zijn? Klopt het dat die om niet ter beschikking zijn gesteld aan KLM en Air France?

Ja, de landingsrechten op basis van bilaterale luchtvaartverdragen zijn eigendom van de Nederlandse overheid. De overheid wijst deze landingsrechten toe aan de in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, in de vorm van een routevergunning. Voor verlening van landingsrechten wordt geen vergoeding gevraagd. Dit is namelijk in de internationale luchtvaartpolitieke regulering niet gebruikelijk. De luchtvaartmaatschappijen moeten wel aan bepaalde voorwaarden voldoen ten aanzien van onder andere vestiging, veiligheid en continuïteit op de uit te voeren routes. Air France komt niet in aanmerking voor deze landingsrechten aangezien zij niet in Nederland gevestigd is.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat Stichting Administratie Kantoor I (SAK I) en Stichting Administratie Kantoor II (SAK II) functioneren als voorheen en zullen blijven functioneren en dat het Memorandum of Understanding (MoU) van kracht is en van kracht blijft?

De CEO van Air France KLM, dhr. De Juniac heeft recentelijk bevestigd dat Air France KLM de genoemde stichtingen SAK I en SAK II in stand houdt en ook het Memorandum of Understanding wordt gehandhaafd waarmee een aantal staatsgaranties is verlengd.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom SAK I en SAK II normaliter geen gebruik maken van hun stemrecht van 44,4% in de aandeelhoudersvergadering? Is het, indien noodzakelijk voor het nationaal belang, wel te overwegen?

De statutaire doelstelling van de stichtingen SAK I en SAK II betreft het beheer van de aandelen KLM. Zij maken daarbij gebruik van hun stemrecht. Daarnaast volgt uit de statutaire doelstelling dat ze hun stemrecht zullen uitoefenen in overeenstemming met de «best interest» van KLM, de groep, en haar aandeelhouders. De stichtingen SAK I en SAK II worden ieder bestuurd door drie personen waaronder een onafhankelijke voorzitter en twee leden, waarvan er een wordt benoemd door KLM en een door Air France KLM. De stichtingen besluiten op basis van unanimiteit.

Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór dinsdag 26 januari 12.00 beantwoorden in verband met het debat naar aanleiding van het verslag van een schriftelijk overleg (VSO) volgende week?

Zoals gemeld was beantwoording op deze zeer korte termijn niet mogelijk omdat overleg met externe partijen nodig was ter toetsing van de juistheid en volledigheid van de antwoorden.

Vraag 10

Klopt het dat een besluit over de kas van KLM in de eerste week van februari mogelijk genomen wordt?

Air France KLM heeft 27 januari jl. bekend gemaakt dat er een constructief overleg is geweest tussen Air France KLM en de raad van commissarissen van KLM en dat er geen plannen zijn om het overtollig kasgeld van KLM naar de holding over te dragen. Ik zie dit als een positief signaal dat de besluitvorming binnen Air France KLM over het financiële beheer de goede kant uitgaat. Maar er is nog geen definitief besluit hoe het financiële beheer precies wordt vormgegeven. Hierover wordt gesproken tijdens de bestuursvergadering van 2 februari a.s. Het is essentieel dat de komende tijd de Nederlandse belangen blijvend onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 11

Zou u het niet logisch vinden om, nu dit ingrijpende besluit voorligt, de vragen over dit onderwerp die door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu zijn gesteld ook vóór a.s. dinsdag te beantwoorden?

Die antwoorden zijn op dinsdag 27 januari jl. aan de Kamer verstuurd. (Kamerstuk 31 936, nr. 245)

Vraag 1

Kent u de oproep die de provincie Limburg vorige week deed, om in overleg te treden over de bediening van het station in Eijsden?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er voor gekozen om station Eijsden in het hoofdrailnet op te nemen? Waarom is er tot nu toe niet voor gekozen om het station over te dragen aan de regionale overheid, nu dit wel is gebeurd met de twee intercitylijnen in Limburg die eerder (ook) bij NS in beheer waren?

Station Eijsden maakt van oudsher deel uit van het hoofdrailnet. Het station ligt aan Belgisch uitgerust spoor en wordt – in opdracht van de NS – bediend door de Belgische vervoerder NMBS op de lijn Maastricht-Luik. De grensoverschrijdende stoptreindienst Maastricht-Luik doet één keer per uur, per richting, station Eijsden aan. Dat is eind 2011 afgesproken tussen de provincie Limburg, NS en het Ministerie van IenM. Het Ministerie van IenM ziet geen reden daar nu verandering in aan te brengen.
In de vraag wordt gesuggereerd dat overdracht van stations aan decentrale overheden mogelijk zou zijn. Dat is niet het geval. Treindiensten kunnen wel overgedragen worden aan decentrale overheden. Zo worden de stoptreindiensten Roermond-Maastricht Randwijck en Sittard-Heerlen met ingang van 11 december 2016 gedecentraliseerd. Er zijn echter geen intercitylijnen in Limburg overgedragen aan de regionale overheid.

Vraag 3

Deelt u de mening van de provincie Limburg dat NS hom of kuit moet bieden: ofwel NS gaat station Eijsden alsnog en snel bedienen, ofwel anderen moeten de kans krijgen om het station te bedienen en de lijn te exploiteren?

De NS bedient het station Eijsden op dit moment al. Zij doet dat via samenwerking met NMBS.

Vraag 4

Vraagt bediening van het station Eijsden door een andere vervoerder dan NS een wijziging van het Besluit hoofdrailnet? Zo ja, binnen hoeveel tijd is zo een wijziging te realiseren? Bent u bereid om die wijziging door te voeren? Zo nee, waarom niet?

De reikwijdte van de concessie voor het hoofdrailnet staat in principe vast voor de duur van de concessieperiode. Dit is mede het gevolg van de motie Hoogland c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 356), waarin de regering werd verzocht tijdens de lopende concessieperiode voor het hoofdrailnet geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden.
Daarnaast is er in artikel 2 lid 4 van de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 de verplichting voor de NS opgenomen om «actief met regionale vervoerders en decentrale overheden samen te werken om binnen de formele marktordening integrale vervoersdiensten te ontwikkelen, over de grenzen van de wederzijdse concessies heen». Voorwaarde is dat extra spoorvervoerdiensten logistiek inpasbaar zijn en de NS niet belemmeren in het nakomen van de verplichtingen van de concessie voor het hoofdrailnet.
Ik zie geen reden hierin wijzigingen aan te brengen omdat het belang van alle reizigers te allen tijde voorop staat en daar in de formuleringen van de concessies ook van uit gegaan is.
Het internationaal spoorvervoer voor personen, zoals de grensoverschrijdende treindienst Maastricht-Luik, is overigens vrijgegeven als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn (die inmiddels is opgegaan in richtlijn 2013/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte). Dit betekent in beginsel dat elke vervoerder grensoverschrijdende diensten mag aanbieden, inclusief cabotage, op Maastricht-Eijsden-Luik.
Bij toetreding van een nieuwe vervoerder kan de NS als bestaande vervoerder aan Nederlandse zijde een toets aanvragen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Vraag 5

Is er inmiddels contact geweest met de provincie over haar oproep om het overleg over de overdracht van het station aan de provincie op te starten? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de provincie Limburg, het Ministerie van IenM en vervoerders over een reeks van spooronderwerpen, bijvoorbeeld tijdens de landsdelige OV- en spoortafels, die verankerd zijn in artikel 7 van de concessie voor het hoofdrailnet.
Tijdens enkele overleggen is ook gesproken over de grensoverschrijdende treindienst Maastricht-Luik en de bediening van station Eijsden. De provincie is daarbij geattendeerd op de bereidheid van NS om te overleggen over de ontwikkeling van de treindienst op dit traject, inclusief de bediening van station Eijsden. NS heeft mij laten weten dat er (nog) geen verzoek tot overleg is binnengekomen.

Vraag 6

Zijn er feitelijke, technische of economische belemmeringen die in de weg staan aan het bedienen van station Eijsden door een andere partij dan NS? Zo ja, kunt u aangeven welke belemmeringen er volgens u bestaan en hoe die eventuele belemmeringen opgelost kunnen worden, respectievelijk welke maatregelen of middelen dat vraagt? Bent u bereid om over die noodzakelijke maatregelen met de provincie Limburg te overleggen, zodat een oplossing alsnog gerealiseerd wordt?

Ja, er zijn belemmeringen, van verschillende aard, maar deze zijn in principe oplosbaar.
Eijsden maakt onderdeel uit van het hoofdrailnet en daarmee heeft NS op basis van de vervoerconcessie een alleenrecht voor de bediening van het station. Zie antwoorden bij 4 en 5 voor de mogelijkheden en randvoorwaarden binnen dit kader.
Tussen Maastricht Randwyck en Eijsden wijzigen de technische systemen voor de tractie-energievoorziening en voor de treinbeveiliging. Ten noorden van deze overgang liggen systemen zoals die op de rest van het Nederlandse spoorwegnet worden toegepast. Ten zuiden van deze overgang liggen systemen zoals die op de rest van het Belgische spoorwegnet worden toegepast. Daarmee ligt station Eijsden de facto aan een spoortraject met Belgische infrastructuur-kenmerken op Nederlands grondgebied. Technische randvoorwaarde voor de bediening van station Eijsden is dan ook dat treinen op dit traject met deze Belgische systemen moeten zijn uitgerust. Omdat deze treinen ook ten noorden van deze «technische grens» onder de Nederlandse systemen moeten rijden, moeten ze dus zowel de Belgische als Nederlandse systemen aan boord hebben.
Volgens NS kunnen sommige NS-treinen bij zware belasting niet rijden op sporen die met het Belgische treinbeveiligingssysteem zijn uitgerust. Onbekend is in hoeverre dit bij ander materieel van andere vervoerders ook aan de orde zou kunnen zijn.
Voor de toekomstige bediening van station Eijsden is verder van belang dat ProRail momenteel de mogelijke aanleg van een nieuw treinbeveiligingssysteem tussen Maastricht en de Belgische grens bestudeert. Na definitieve besluitvorming hierover zouden de treinen wellicht ook hiermee moeten zijn uitgerust.
Economische belemmering is dat de bestaande stoptreinverbinding Maastricht-Eijsden-Luik jaarlijks verliest maakt. Een tweede treindienst per uur zal het verlies doen toenemen.
Dit dossier kan wat mij betreft worden besproken tijdens de reguliere en landsdelige overleggen tussen Limburg, ministerie IenM en/of vervoerders.

Vraag 7

Als de in de vorige vraag bedoelde belemmeringen niet bestaan, bent u dan bereid om met de provincie te overleggen over een zo spoedig mogelijke overdracht van het station aan de regionale overheid?

Er is geen aanleiding om in overleg te treden over een overdracht van de treindienst naar Eijsden aan de decentrale overheid. Het station wordt immers bediend door NS. Daarnaast bestaan er nog voldoende mogelijkheden om over de ontwikkeling van de treindienst op dit traject te overleggen (zie antwoord bij 4 en 5).
Indien blijkt dat partijen niet tot een goede samenwerking kunnen komen, dan kan NS het Ministerie van IenM als concessieverlener verzoeken in overleg te treden met de betrokken decentrale concessieverlener.

Vraag 8

Welke onafhankelijke instantie beoordeelt de vraag of sprake is van belemmeringen en of en op welke wijze deze belemmeringen weggenomen kunnen worden? Is dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de Europese Commissie, ProRail of een andere instantie?

Verschillende instanties hebben vanuit hun eigen verantwoordelijkheid een rol.

Vraag 9

Hoe zit het nu precies met samenloop: is het bedienen van deze lijn door een andere vervoerder op dit moment toegestaan? Klopt het dat NS wel mag deelnemen aan regionale aanbestedingen van openbaar vervoer, als er sprake is van «substantiële samenloop»? Deelt u de mening dat dit criterium omgekeerd ook van toepassing zou moeten zijn, zodat andere vervoerders het spoor van NS mogen berijden als dat geen substantiële samenloop veroorzaakt volgens deze zelfde definitie? Bent u bereid om eventuele regels die hieraan in de weg staan, weg te nemen?

Zie antwoord 4 voor de mogelijkheid van een andere vervoerder.
In de Lange Termijn Spooragenda is benoemd dat de focus van NS moet liggen bij het hoofdrailnet. In de uitwerking hiervan is bepaald dat NS niet mag meedingen naar decentrale concessies, tenzij er sprake is van «substantiële samenloop». Van substantiële samenloop is sprake als er voor minimaal drie gezamenlijk bediende stations samenloop is tussen regionale treinen.
Nee, deze mening deel ik niet.
Het betreft twee andere situaties. Met het afbakenen van waar NS wel en niet mag meedingen met decentrale concessies, worden de grenzen van die decentrale concessies niet veranderd. De concessies betreffen een exclusief recht. Wanneer op het hoofdrailnet moet worden toegestaan dat andere vervoerders hierop mogen rijden voor zover het niet substantiële samenloop is, dan wordt aan de grenzen van het hoofdrailnet en daarmee het exclusieve recht van NS voor de exploitatie daarvan getornd. Wel is in de nieuwe vervoerconcessie bepaald dat NS en een decentrale overheid of regionale vervoerder in gesprek kunnen treden over een integrale spoorvervoersdienst, binnen de formele marktordening. Zie hiervoor antwoord bij vraag 4.
Overigens, zou bij samenloop door verschillende vervoerders een veiligheidsbeoordeling in verband met de verschillende treinbeveiligingssystemen van de verschillende vervoerders van belang kunnen zijn.

Vraag 10

Welke technische noodzaak en ratio is er om samenloop op het traject naar Eijsden niet toe te laten, terwijl diezelfde samenloop op andere punten op het Limburgse spoor (en elders in het land) wel mogelijk is gebleken en ook daadwerkelijk en zonder problemen plaatsvindt?

Zie het antwoord op vraag 6 en 9. Bijzonder aan het spoor bij Eijsden is dat hier sprake is van Belgisch uitgerust spoor op Nederlands grondgebied. Een vergelijkbare situatie is ook aan de orde tussen Roosendaal en de Belgische grens, maar niet op andere punten op het Limburgse spoor of elders in het land.

Vraag 11

Zijn er nog meer stations die wel deel uitmaken van het hoofdrailnet, maar desondanks door NS niet bediend worden? Om welke stations gaat dit en kunt u per station aangeven waarom er is afgezien van bediening, maar waarom zij desondanks wel aan het hoofdrailnet zijn toegevoegd? Kunt u tevens voor elk van deze stations aangeven of onderzocht is of andere vervoerders bereid zijn om die stations alsnog te bedienen? Zo ja, kunt u die onderzoeken naar de Kamer toesturen? Zo nee, bent u bereid om hier alsnog onderzoek naar te doen, te beginnen met het onderzoek naar de mogelijkheden rondom station Eijsden?

Station Eijsden wordt momenteel wel door NS bediend, maar NS heeft geen bedieningsplicht op grond van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (vanwege de eerdergenoemde «Belgische infrastructuur»). Eijsden staat dan ook niet in bijlage 5 (Lijst van te bedienen stations) van de nieuwe concessie. Een vergelijkbare situatie bestaat verder niet op het hoofdrailnet. Wel zijn er enkele evenementenstations op het hoofdrailnet zonder bedieningsplicht die evenmin zijn opgenomen in bijlage 5. NS is bereid om samen met provincie Limburg de bedieningssituatie van station Eijsden te bespreken en waar mogelijk te verbeteren, zo heeft men mij laten weten.

Vraag 12

Deelt u de mening dat door het station enerzijds onbenut te laten, maar anderzijds geen andere vervoerder de kans tot bediening te geven, de belangen van de Limburgse bevolking en reizigers geschaad worden en hen de mogelijkheid tot snellere overstap op internationale verbindingen wordt ontnomen? Zo nee, waarom niet?

Het station Eijsden wordt momenteel bediend door een grensoverschrijdende treinverbinding tussen Maastricht en Luik, en wordt daarmee niet onbenut gelaten.

Vraag 13

Deelt u de gedachte dat Eijsden een internationale verbinding is, gelet op de verbindingen met Aken en Luik?

Station Eijsden wordt momenteel bediend door de grensoverschrijdende (internationale) treinverbinding Maastricht-Luik (zie antwoord 2 en 4). De treinreiziger vanuit Eijsden kan momenteel overstappen in Luik en vanaf 2017–2018 in Maastricht voor een trein naar Aken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in randstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de in het artikel genoemde maatregelen vooral een voorbeeld zijn van symboolpolitiek en daarmee overbodig zijn, aangezien de doelstellingen met betrekking tot luchtkwaliteit zullen worden gehaald in de komende jaren? Zo nee, waarom niet? Ziet u de voorstellen van de G4 hiermee ook als een teken dat men niet gelooft in de effectiviteit van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de door de G4 voorgestelde maatregelen vooral zullen leiden tot een lastenverhoging voor automobilisten en ondernemers? Zo nee, waarom niet?

De brief van de G4 (9 december 2014) met voorgestelde maatregelen is bedoeld om op 29 januari te bespreken. Wethouders en ik gaan het dan hebben over de luchtkwaliteit, de resterende knelpunten en de verdere aanpak van de luchtkwaliteit ten einde de gezondheid in de grote steden te verbeteren. Hoe de aanvullende aanpak er uit zal zien kan ik nu nog niet zeggen. Overigens merk ik op dat NSL-aanpak goed heeft gewerkt en is verlengd. Ik verwijs hiervoor graag naar mijn brief van 16 december 2014, waarmee ik u heb geïnformeerd over de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (Kamerstuk 30 175, nr. 203).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zogenoemde bronbeleid (afspraken met het bedrijfsleven over schone industrie en auto’s) de meest effectieve maatregel is om de luchtkwaliteit te verbeteren en dat de voorgestelde G4-maatregelen niet of nauwelijks een bijdrage zullen leveren aan het behalen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zo nee, waarom niet?

Bronbeleid is de meest effectieve maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar soms vragen lokale omstandigheden om specifieke aanvullende maatregelen, ook al leveren die maar een beperkte bijdrage, bijvoorbeeld in situaties waar de concentraties boven of net onder de norm zitten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voorstel om verdere trajectcontroles in te voeren totaal niet effectief is, aangezien de overschrijdingen voor wat betreft de luchtkwaliteit in heel Nederland nu nog op een totaal van 9 kilometer weg plaatsvinden, grotendeels op niet-rijkswegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat trajectcontroles vooral moeten toezien op de verbetering van de verkeersveiligheid en dat daarmee het voorstel van de G4 van tafel moet? Zo nee, waarom niet?

De resterende luchtkwaliteitsknelpunten doen zich vooral lokaal voor in binnenstedelijk gebied. Langs snelwegen wordt nagenoeg overal aan de normen voldaan. Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is. Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt ook dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen draagt dan ook niet bij aan het oplossen van de resterende binnenstedelijke luchtknelpunten in de grote steden.
Zoals eerder aangegeven in de brief van de Minister van 14 november 2014 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 567) is verkeershandhaving gericht op het verbeteren van de naleving van verkeersregels en dragen trajectcontroles op een effectieve manier bij aan de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u per voorgestelde G4-maatregel aangeven wat de kosten zijn? Door wie moeten deze worden betaald en welke opbrengsten in het kader van de luchtkwaliteit worden hiermee behaald?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in Randstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat hogere parkeertarieven en meer trajectcontroles onzinnige nieuwe lastenverzwaringen voor de al zwaar belaste automobilist zijn?

Het vaststellen van de hoogte van parkeertarieven is een verantwoordelijkheid van de gemeenten en niet van de rijksoverheid. Het instellen van trajectcontroles op het hoofdwegennet is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Overigens leiden trajectcontroles niet tot een lastenverzwaring van automobilisten zolang deze zich gewoon aan de vastgestelde maximumsnelheid houden. Trajectcontroles zijn er immers om de naleving van verkeersregels te verbeteren.
Een uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen zal echter niet bijdragen aan het oplossen van het probleem van de lokale luchtkwaliteit binnen de grote steden, waar zich de meeste resterende knelpunten voordoen.
Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is.
Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt verder dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Ook om die reden zullen trajectcontroles geen soelaas bieden voor het oplossen van de binnenstedelijke luchtproblematiek.

Vraag 3

Bent u bereid alles te doen om deze onzinnige maatregelen van de vier grote steden in de Randstad meteen van tafel te vegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de VVD, die zitting heeft in 3 van de 4 colleges van de G4, hiermee de automobilist definitief in de steek heeft gelaten?

Het is niet aan mij om mij hierover uit te laten. Binnenkort heb ik een gesprek met de G7 over de luchtproblematiek in de grote steden en de voorgestelde maatregelen. De resultaten van dit gesprek kunnen tijdens het AO Leefomgeving van 26 februari aan de orde komen.

Vraag 1

Klopt het dat Trans Link Systems (TLS) de prijs van een nieuwe persoonlijke OV-chipkaart die aangevraagd of vernieuwd wordt stiekem verhoogd heeft met € 3,00 onder het mom van verwerkingskosten?1

Nee, over de prijsverhoging en de onderbouwing daarvan is transparant gecommuniceerd onder andere vanaf begin 2014 via www.ov-chipkaart.nl.
Er zijn verschillende manieren om een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen, dat kan via internet of via een papieren aanvraagformulier. Een persoonlijke OV-chipkaart kost € 7,50 als die wordt besteld via internet op www.ov-chipkaart.nl. Bij een aanvraag via papier wordt er € 3,00 voor het verwerken van het formulier in rekening gebracht boven de € 7,50 voor de kaart zelf. Dus afhankelijk van de manier van aanvragen wordt een toeslag geheven.
De OV-bedrijven hebben deze verwerkingsbijdrage per 1 januari 2014 doorgevoerd. Dit besluit is genomen in het Directeuren Overleg OV-chipkaart (DOC), het DOC bestaat uit vertegenwoordigers van de directies van alle OV-bedrijven. Vervolgens is dit besluit geagendeerd in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 16 januari 2014 en daar is kennis genomen van dit besluit.

Vraag 2

Als de € 3,00 een bijdrage is voor de verwerkingskosten, waar is de € 7,50 die in rekening wordt gebracht dan voor bestemd?

De prijs van € 7,50 van de OV-chipkaart is opgebouwd uit:

Vraag 3

Heeft u toestemming gegeven voor deze prijsverhoging van bijna 50%? Zo ja, waarom? Zo nee, wie heeft hier dan toestemming voor gegeven?

Nee, de prijsstelling van de kaart wordt bepaald door de vervoerders, het betreft een adviesprijs en vervoerders en overheden kunnen afwijken van deze prijs. De verkoopprijs van de chipkaart is geen OV-tarief, en wordt dus niet vastgesteld door overheden in een tariefbesluit. De vervoerders hebben de verhoging en de onderbouwing hiervan aan de orde gesteld in het NOVB van 16 januari 2014. Het NOVB heeft kennis genomen van het besluit van de vervoerders.

Vraag 4

Kunt u uitgebreid onderbouwen waarom deze gigantische prijsverhoging volgens TLS gerechtvaardigd is?

De vervoerders bepalen de adviesprijs van de OV-chipkaart, niet TLS.
Wanneer gebruik wordt gemaakt van het meest efficiënte distributiekanaal, via internet, dan blijft de geadviseerde aanschafprijs van een persoonlijke OV-chipkaart ongewijzigd.
De vervoerders vinden dat, na de jaren van de introductie van de kaart, de verkoopprijs niet meer aansluit bij de kostprijs van de kaart. Om de prijs van de kaart meer in lijn te brengen met de werkelijke kosten van de service, hebben de vervoerders besloten om een toeslag van 3 euro te heffen op kostenverhogende extra handelingen. De verwerking van een aanvraag van een persoonlijke OV-chipkaart via een schriftelijk aanvraagformulier zijn extra handelingen. De vervoerbedrijven achten het wenselijk om het verschil in verwerkingskosten in de prijs tot uitdrukking te brengen en reizigers zoveel mogelijk te stimuleren om gebruik te maken van het meest efficiënte distributiekanaal.

Vraag 5

Vindt u dat op deze manier het gebruik van Openbaar Vervoer aantrekkelijker wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid om in te grijpen en deze prijsverhoging terug te draaien?

Voor de meeste reizigers verandert er niets. Voor houders van een persoonlijke OV-chipkaart verandert er ook niets wanneer ze hun nieuwe OV-chipkaart via internet aanvragen. Alleen mensen die ervoor kiezen via papier een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen betalen € 3,– meer.
Het gebruik van het OV wordt natuurlijk niet aantrekkelijker door reizigers meer te laten betalen. Maar ik vind de kostenverhoging voor de aanvraag voor een nieuwe OV-chipkaart geen reden om in te grijpen omdat er een alternatief blijft waarbij reizigers niet extra hoeven te betalen.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat er in de Europese Unie (EU) precies is afgesproken met betrekking tot het uitbannen van plastic tassen?

In november van 2013 heeft de Europese Commissie (EC) een voorstel gedaan met maatregelen om het gebruik van lichte plastic tassen te reduceren. Op 17 december jl. is tijdens de Milieuraad een politiek akkoord bereikt, nadat er een akkoord was bereikt tussen het Europees parlement (EP) de EC en de Raad.
Het akkoord houdt op hoofdlijnen in dat:
Daarnaast zullen de EC en de lidstaten tenminste in het eerste jaar nadat de maatregelen daadwerkelijk van kracht zijn geworden, publieke informatie verstrekken en campagne voeren om de impact van het gebruik van lichtgewicht plastic tassen op het milieu toe te lichten.

Vraag 2

Gaat het om het uitbannen van alle plastic tasjes? Klopt het, dat het op basis van artikel 18 van de Europese richtlijn verpakkingen en verpakkingsafval voor de interne markt juridisch gezien alleen om dunne tasjes tot 50 mu zou mogen gaan? Wat is uw interpretatie hiervan?

Zoals hierboven toegelicht, gaat het Europese akkoord over het verplicht reduceren van plastic tassen onder de 50 micron. Daarnaast hebben de lidstaten de vrijheid om ook voor plastic tassen die buiten deze scope vallen, maatregelen te nemen.
Mijn interpretatie is dezelfde als die van u. Ten aanzien van de maatregelen die genomen moeten worden ter reductie van plastic tassen onder de 50 micron is dat deze maatregelen ertoe kunnen leiden dat het niet langer is toegestaan deze plastic tassen in de handel te brengen. Ten aanzien van maatregelen voor overige plastic tassen geldt, dat maatregelen ter reductie van het gebruik daarvan niet zo ver mogen gaan dat zij de handel in deze plastic tassen beletten.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u een en ander in relatie tot het voornemen van EU-commissaris Timmermans om tot minder regelgeving te komen? Ziet u een rol voor commissaris Timmermans om milieubeleid te verbeteren, te verminderen of te versterken waar het kan? Steunt u commissaris Timmermans in zijn aanpak?

U vraagt mij hoe het Europees verbod op dunne plastic tasjes zich verhoudt met de ambitie van de Commissie om te komen tot een scherpere focus van EU-beleid. Nederland steunt de Commissie om dit, ondermeer langs de weg van betere regelgeving, tot stand te brengen. Ik verwijs hiervoor naar de brief met een appreciatie van het Commissie Werkprogramma 2015 die uw Kamer op 23 januari jl. heeft ontvangen. Een belangrijk aspect bij «Better Regulation» is dat er bij de Europese burgers en het bedrijfsleven draagvlak moet zijn voor Europese regels waarin nieuw beleid wordt uitgewerkt. In december van vorig jaar is er in Brussel een akkoord bereikt over het terugdringen van de plastic tassen. Dat betekent dat er op EU-niveau draagvlak is en het akkoord weerspiegelt de breed gedragen wens om het gebruik van plastic tasjes te beperken via een Europese richtlijn die alle lidstaten moeten implementeren.
Ook in Nederland blijkt er draagvlak te zijn onder de burgers om maatregelen te nemen om de hoeveelheid plastic tassen terug te dringen. Dit is gebleken uit de pilot «Mag het een tasje minder zijn?» van het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV).

Vraag 4

Welke landen werken er al met een verbod op plastic tassen? Hoe pakt dat uit?

De zorg over het verspillen van grondstoffen en de overlast door plastic zwerfafval hebben ook in andere landen reeds geleid tot acties.
Zowel binnen als buiten de Europese Unie (EU) hebben diverse landen reeds maatregelen genomen of zijn van plan om die te nemen voor de reductie van plastic tassen.
Zo kennen we bijvoorbeeld landen buiten de Europese Unie, zoals Rwanda en Bangladesh, waar een totaalverbod geldt voor de plastic tassen.
Binnen de EU heeft alleen Italië een verbod op plastic tassen, met uitzondering van biologisch afbreekbare tassen. Daarnaast heeft Frankrijk aangekondigd om plastic tassen voor eenmalig gebruik per 1 januari 2016 te verbieden.
Ook de lidstaten Portugal en Engeland hebben aangekondigd stappen te zullen zetten voor de reductie van de gratis plastic tassen.
Over de effecten van de maatregelen is nog weinig geschreven. Ierland kent een heffing op de plastic tassen en daarvan is bekend dat de heffing meer dan 90% reductie heeft opgeleverd van het aantal plastic tassen dat aan de toonbank of bij de kassa is verstrekt.

Vraag 5

Welke initiatieven om het gebruik van plastic tassen te reduceren zijn er op dit moment in EU-lidstaten waar nog geen verbod is?

Zoals hierboven reeds aangegeven, verschillen ook binnen de EU de maatregelen. Elke lidstaat kiest voor een maatregel die het meest effectief is voor de eigen situatie.
Dat is het voordeel van het bereikte Europese akkoord, omdat dat de ruimte laat voor de lidstaten. De maatregelen die tot nu toe bekend zijn binnen de EU verschillen van verbod van plastic tassen tot het opleggen van een heffing of niet meer gratis weggeven van bepaalde plastic tassen.
Op dit moment zijn initiatieven bekend in de volgende landen:
In België, Bulgarije, Duitsland en Letland zijn er vrijwillige initiatieven om het gebruik van plastic tassen te reduceren.
Naar aanleiding van het voorstel van de Europese Commissie hebben Frankrijk, Portugal en Engeland aangekondigd stappen te zetten voor de reductie van de plastic tassen.

Vraag 6

Hoeveel plastic tasjes worden er in Nederland gebruikt? Hoe verhoudt dit zich tot het gebruik ervan in andere EU-lidstaten? Kunt u hierbij een actueel overzicht met bronvermelding geven over aantallen, landen, soort tassen en andere relevante informatie?

De cijfers die gebruikt worden, zijn schattingen, omdat geen exacte cijfers beschikbaar zijn over de hoeveelheid plastic tassen die in de lidstaten gebruikt worden door gebrek aan inzicht en monitoring. Dat betekent dat de cijfers niet 100% betrouwbaar zijn. De schattingen voor de in Nederland gebruikte plastic tassen variëren tussen de 80 en 260 tassen per persoon per jaar. In totaal komt dit neer op een hoeveelheid tussen de 1,3 en 4,4 miljard plastic tassen per jaar.
Het verschil tussen deze aantallen wordt onder meer veroorzaakt door het feit dat er verschillende definities zijn gehanteerd voor wat een eenmalige en een meermalige tas is en hoeveel deze zouden wegen. Maar beide getallen betreffen omvangrijke hoeveelheden.
In de onderstaande tabel uit de impact assessment van de EU vindt u het overzicht van het gebruik van plastic tassen per persoon per jaar binnen de EU.
Bronnen:
1 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013SC0444&from=EN
2 https://www.kidv.nl/over-het-kennisinstituut-duurzaam-verpakken/actueel/4370/rapportage-project-vermindering-tassen-in-het-winkelkanaal.html

Vraag 7

Op welk feitencomplex baseert u uw voornemen tot beleid?

De in het vorige antwoord gegeven hoeveelheid plastic tasjes zorgt per jaar voor een grote hoeveelheid aan grondstoffenverbruik.
Voor het project «Vermindering draagtassen in het winkelkanaal» uitgevoerd door het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV) heeft Milieu Centraal in opdracht van het KIDV een berekening gemaakt op basis van verschillende bronnen over het gebruik van het aantal plastic tassen per hoofd van de bevolking per jaar.
Daaruit bleek dat er in Nederland tussen de 20 en 26 miljoen kilo aan kunststof draagtassen per jaar gebruikt worden.
Een gedeelte van de plastic tassen leidt tot zwerfafval. Dit blijkt ook uit de jaarlijkse strandmonitoring door Rijkswaterstaat. Van de tien meest gevonden items op de stranden staan plastic tassen op nummer drie.
Uit het rapport van het KIDV blijkt dat de grootste milieuwinst zit in het omlaag brengen van het gebruik van het aantal draagtassen.
De pilot van het KIDV «Mag het een tasje minder zijn?» heeft laten zien dat een combinatie van beprijzen en goede communicatie kan leiden tot een stevige reductie, namelijk 77%.
Daarnaast blijkt het uit zowel de hierboven genoemde pilot van het KIDV en de openbare raadpleging van de Europese Commissie dat er breed draagvlak is bij de burgers om maatregelen te nemen voor het terugdringen van de hoeveelheid plastic tassen.

Vraag 8

Is er een nulmeting gedaan met betrekking tot het gebruik van plastic tassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar het resultaat van?

Om het effect van het beleid te kunnen meten is het goed om te weten wat de startpositie is. In antwoord 6 staat de hoeveelheid plastic tasjes die in 2010 per persoon per jaar naar schatting gebruikt werden volgens de Europese Commissie. Dat is de nul-meting die gehanteerd wordt.

Vraag 9

Is er al een effectieve meetmethode bepaald waarmee de resultaten van het uitbannen ook tussen EU-lidstaten onderling vergelijkbaar gemaakt kunnen worden?

Nog niet. In het akkoord over de reductie van plastic tassen is wel een bepaling opgenomen waarin staat dat de EC een methodiek hiervoor zal ontwikkelen.

Vraag 10

Wat is uw inzet in de EU op het gebied van plastic tassen? Wanneer vindt verdere afstemming binnen de EU plaats? Wanneer verwacht u hierover uw eerste terugkoppeling te kunnen geven aan de Kamer?

De onderhandelingen over het voorstel dat de Europese Commissie op 5 november 2013 publiceerde en dat zich richt op het terugdringen van het gebruik van plastic tassen2, zijn inmiddels afgerond. Lopende de onderhandelingen heb ik de Kamer regelmatig van informatie voorzien, onder andere in het kader van het AO Milieuraad van 4 december 2014.
Ik heb gedurende de onderhandelingen ingezet op een akkoord waarin ruimte is voor lidstaten om passende maatregelen te nemen.
Zoals is aangegeven in de geannoteerde agenda voor de Milieuraad van 17 december 20143 is eind 2014 een principeakkoord bereikt tussen het Europees parlement en de Raad waar Nederland ook mee ingestemd heeft.
Formele aanname van de richtlijn is voorzien in de eerste helft van 2015.
Ik zal u medio dit jaar nader informeren over de resultaten en op welke wijze ik voornemens ben de richtlijn in de Nederlandse wet te implementeren.

Vraag 11

Betreffen de afspraken in Nederland alleen gratis plastic tassen tot 50 mu of ook tassen boven de 50 mu? Met andere woorden, bieden de afspraken ruimte om niet alleen het aanbieden van kleine plastic tassen, maar alle plastic tassen te verbieden? Wilt u op termijn een einde aan alle plastic tassen maken in Nederland? Zo ja, op welke termijn? Hoe rijmt u dit met het gelijke speelveld in de EU?

Een tasje dunner dan 50 mu is licht, goedkoop en gaat eerder kapot. Dus het is goed als die niet gratis zijn. Maar wettelijke beperkingen moeten duidelijk, uitvoerbaar en handhaafbaar zijn.
Een grens van 50 mu is mogelijk maar heeft uit dat oogpunt nadelen. In Nederland wordt daarom toegewerkt naar een verbod op gratis plastic tasjes bij een toonbankinstelling, ongeacht de dikte. Dit is duidelijk voor consument en winkelier en de handhaving. Daarnaast voorkom je hiermee een verschuiving naar dikkere tassen die niet onder het verbod van 50 mu zouden vallen.
Met het verbod op gratis plastic tassen bij een toonbankinstelling wil ik geen einde maken aan het in de handel brengen van plastic tassen in Nederland, het gaat alleen om het gratis weggeven ervan.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoeveel plastic tassen er in Nederland jaarlijks per consument gebruikt worden? Voor welk deel betreft dit tassen tot 50 mu? Hoe betrouwbaar zijn de cijfers hierover, gezien het feit dat plastic tasjes in bulk worden verhandeld?

Zie het antwoord op vraag 6 waarbij de tassen tot 50 mu in de tabel staan als «single use» tasjes.

Vraag 13

In welke branche(s) worden de meeste gratis plastic tasjes uitgedeeld? Om welke getallen gaat het, uitgesplitst per branche (volumes, zowel in aantallen, in stuks, als in kilogrammen)?

Hier zijn geen betrouwbare cijfers over bekend.

Vraag 14

Welke percentage van het huishoudelijk afval bestaat uit plastic tasjes?

Het aandeel plastic draagtassen in de totale hoeveelheid huishoudelijk restafval is ongeveer 1,1%.

Vraag 15

Wat heeft u tot op heden gedaan om terugdringing van plastic tasjes te realiseren? Wat is tot op heden het effect daarvan?

In de Raamovereenkomst Verpakkingen 2013–2022 is afgesproken dat de supermarkten per 1 januari 2014 geen gratis plastic tassen meer zouden uitgeven bij de kassa.
De ILT heeft in haar onderzoek naar deze prestatiegarantie geconstateerd dat er geen gratis plastic tasjes meer worden verstrekt.
In navolging van de Raamovereenkomst heeft het KIDV een pilot uitgevoerd «Mag het een tasje minder zijn?». Daarin is aangetoond dat een combinatie van communicatie en beprijzing kan leiden tot een reductie van 77% in uitgave van plastic tassen.
Daarnaast heeft het KIDV een materiaalstudie uitgevoerd waarbij inzicht wordt gegeven in de milieudruk van diverse materialen voor drie type draagtassen. Deze studie heb ik aan uw Kamer aangeboden bij mijn brief over de aanpak van plastic tassen, parallel aan deze brief. De uitkomsten van de studie heb ik benut bij mijn aanpak.

Vraag 16

Waarom stelde u in een recent algemeen overleg dat de Green Deal met als doel het gebruik van plastic tasjes terug te dringen, mislukt is? Is er overleg geweest met de deelnemers voordat u dit in het openbaar communiceerde? Zo nee, wat zegt dat over uw voornemen om in de breedte met oplossingen te komen? En hoe gaat u om met Green Deals op beleidsvlakken als energie, grondstoffen, papier, chemie, agro, klimaat en overigen?1

Met de betrokken branches ben ik in overleg geweest en van de bevindingen heb ik waar relevant uw Kamer op de hoogte gesteld. Het overleg had als doel om te komen tot een breed gedragen aanpak tot het terugdringen van het gebruik van plastic tasjes. Een green deal is in de overleggen als één van de mogelijkheden genoemd. Op deze manier is er met branches hierover gesproken. Een green deal zou alleen kunnen als de branches daarom zouden verzoeken en dat was niet het geval. Mijn constatering was dat een vrijwillige aanpak niet tot het gewenste resultaat zou leiden, reden waarom ik wil overgaan tot een verbod op gratis plastic tasjes als onderdeel van een bredere aanpak. Hierover werk ik nog steeds samen met de branches.
Green Deals zijn een instrument in het groene groei beleid. Zij komen tot stand op verzoek van de maatschappelijke partijen. Uw Kamer is geïnformeerd5 over de stand van zaken met betrekking tot alle Green Deals door middel van de toezending van de voortgangsrapportage hierover.

Vraag 17

Wat is de inhoud van deze Green Deal? Welke specifieke afspraken zijn volgens u onvoldoende nagekomen? Wat werkte wel en wat niet en waarom? Wat was het tijdspad om aan alle afspraken te voldoen?

De gedachte achter een brede aanpak was om te komen tot een aanpak per sector gecombineerd met een gezamenlijke communicatie. Veel sectoren hebben zich hierin constructief opgesteld. Maar ze gaven ook aan niet af te kunnen dwingen dat al hun leden de aanpak zouden volgen.
Aanvankelijk was het de bedoeling dat de brancheorganisaties voor de zomer 2014 met een aanpak zouden komen. Naast het feit dat het proces veel tijd in beslag nam, waren er ook brancheorganisaties die bleven twijfelen over de aanpak en werd ook steeds duidelijker dat ook veel winkels niet aangesloten zijn bij de brancheorganisaties.
En een aanpak is pas echt effectief als die overal wordt toegepast.
Het is natuurlijk niet de bedoeling dat goedwillende winkeliers klanten verliezen omdat een andere winkelier een plastic tasje gratis meegeeft. Uiteindelijk hebben een aantal branches dan ook aangegeven dat ze liever regelgeving zien.
Het is onder andere deze informatie die mij er toe gebracht heeft om over te gaan tot een verbod op gratis plastic tasjes.
Een gezamenlijke communicatiecampagne is nog steeds het voornemen. De branches waarmee ik in gesprek ben, werken hier graag aan mee.

Vraag 18

Kan deelnemers van de Green Deal verweten worden dat de Green Deal mislukt zou zijn? Zo ja, aan wie valt dit precies toe te rekenen? Welke andere inspanningen had u verwacht van de deelnemers?

De inzet van de brancheorganisaties was constructief. De eerste insteek was om met een gezamenlijk plan met maatwerk per branche te komen. Dit bleek niet haalbaar op de gestelde termijn. Uiteindelijk bleek ook dat alleen op basis van afspraken de gewenste vermindering van de milieudruk niet bereikt zou worden.
Voor mij staat steeds voorop om de milieudruk rondom plastic tasjes snel te verminderen. Met regelgeving wordt die milieudruk effectief aangepakt waarbij het streven een vermindering van het aantal plastic tassen met 70–80% is.

Vraag 19

Wat kunt u zelf nog doen om het wel een succes te maken? Hoe beoordeelt u de huidige inspanningen die door de sector worden gedaan om het gebruik van plastic tassen te reduceren?

Een verbod op gratis plastic tasjes zal naar verwachting succesvol zijn. De verwachting is dat een duidelijke communicatie zal bijdragen aan het duurzamer omgaan met het gebruik van plastic tassen door winkeliers en consumenten. Het ministerie speelt daar ook een rol in en ik pak dat graag samen met de brancheorganisaties op. De huidige inspanningen, in zoverre die tot zichtbare resultaten leiden, juich ik toe.
Een voorbeeld van deze inspanning is het uitfaseren van de gratis plastic tasjes bij de kassa van de supermarkten als één van de prestatiegaranties in de Raamovereenkomst Verpakkingen. Deze is succesvol gerealiseerd. Dat geldt ook voor het uitvoeren van de pilot samen met KIDV en diverse zelfstandige initiatieven van ketens.

Vraag 20

Verwacht u dat deze inspanningen voldoende zijn om tot een aanzienlijke reductie van plastic tassen te komen? Zo ja, hoeveel en met welk resultaat? Zo nee, waarom niet en wat is voor u wel voldoende?

Het doel is een significante reductie van het aantal plastic tassen. Een daling tussen de 70–80% vind ik een mooi resultaat. Als we er in slagen om de totaalaanpak van verbod en communicatie goed gezamenlijk op te pakken, dan verwacht ik deze aanzienlijke reductie te behalen. Dit sluit aan bij de conclusies van het KIDV.

Vraag 21

Wat is uw reactie op de mening dat er altijd partijen zullen zijn die zich minder inspannen, waarbij het vervolgens de vraag is waarom degenen die zich wel inzetten moeten opdraaien voor anderen, soms op punten waar ze (vrijwel) geen invloed op hebben?

Aannemende dat deze mening slaat op het verstrekken van gratis plastic tasjes en de bijdrage die deze tasjes leveren aan zwerfafval en dus plastic soep, is mijn reactie dat ik het probleem dermate ernstig vind dat alle bijdragen wenselijk zijn. Laat het duidelijk zijn dat ik het tegengaan van grondstofverspilling en het tegengaan van zwerfafval belangrijk vind. Het terugdringen van plastic tassen draagt bij aan die bewustwording en heeft aantoonbaar een effect.

Vraag 22

Kunt u meer inzicht geven in uw overleg met de detailhandel en brancheverenigingen en de uitkomsten daarvan? Bent u bereid om met de verschillende branches om de tafel te gaan zitten om te spreken over uitfasering van de gratis plastic tas waar dat mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar mijn antwoorden 17 en 18. Met de detailhandel en de branches zit ik om de tafel om de verdere aanpak uit te werken op basis van het verbod op gratis plastic tasjes dat in voorbereiding is. Ik verwijs u ook naar mijn brief over de aanpak van plastic tassen die ik parallel aan deze beantwoording aan uw Kamer heb aangeboden.

Vraag 23

Deelt u de mening dat het beste gekeken kan worden naar de milieudruk gedurende de levenscyclus van een product in plaats te beoordelen op basis van eenmalig gebruik?

Ja, in algemene zin kan het beste gekeken worden naar de milieudruk van een product gedurende de levenscyclus. Zo een analyse moet wel technisch mogelijk zijn. In het geval van plastic tasjes blijkt de milieudruk die zwerfafval veroorzaakt niet te kwantificeren.
De milieudruk van de draagtassen kan omlaag door minder tassen te gebruiken. Elke tas die we minder gebruiken, levert namelijk milieuwinst op. De brede aanpak, zoals geschetst in mijn brief die ik parallel aan deze beantwoording aan uw Kamer toestuur, draagt bij aan de verlaging van de milieudruk van de draagtassen en in het bijzonder aan die van plastic draagtassen.

Vraag 24

Wat is de milieudruk van gratis plastic tasjes? Waarin verschilt de milieudruk van niet-gratis plastic tasjes? Kunt u aangeven welke alternatieven er zijn voor plastic tassen en wat de voor- en nadelen en milieudruk per alternatief zijn?

Het KIDV rapporteerde in januari 2015 als onderdeel van het project «vermindering draagtassen in het winkelkanaal» de resultaten van een materiaalstudie. Hierin werd de milieudruk van 3 typen tassen (hemd, middelgroot en bigshopper) en 12 typen materialen inzichtelijk gemaakt.
Belangrijkste conclusie uit het project is dat de milieudruk teruggedrongen wordt als er minder draagtassen worden uitgegeven.
De conclusie uit de pilot «Mag het een tasje minder zijn?» was dat communicatie in combinatie met beprijzing zorgen voor reductie van het gebruik van het aantal tassen. Door in te zetten op preventie en tassen niet gratis weg te geven, wordt hier invulling aan gegeven.
Meer informatie over de alternatieven staan in de rapportage van KIDV die ik als bijlage bij deze brief aan uw Kamer stuur. Daarbij is van belang te melden dat de studie geen rekening houdt met het effect op zwerfafval. Reden is dat daar in de bij de studie gebruikte methodiek geen objectieve methode voor is.
Maar tassen hebben vanzelfsprekend wel effect op zwerfafval. Alternatieven die op het gebied van reductie van milieudruk goed scoren zullen dus nog aanvullend gewogen moeten worden op hun bijdrage aan zwerfafval.

Vraag 25

Hoe beoordeelt u de stelling van Stichting Milieu Centraal dat plastic tassen beter zijn dan papieren tassen?

De stelling is grotendeels in lijn met het rapport van het KIDV. Het rapport van KIDV is recent gepubliceerd en geeft enkele nuances.
Milieu Centraal heeft aangegeven de webtekst over de vergelijking plastic tas en papieren tas aan te passen op grond van het TNO rapport, waarbij ook de kanttekening gegeven gaat worden dat de milieuimpact van draagtassen op het zwerfafval in de materiaalstudie niet is meegenomen.

Vraag 26

Worden plastic tassen vaak hergebruikt? Verdwijnen gratis wegwerptassen meteen in het restafval na gebruik? Kunt u alternatieve toepassingen (in en rondom het huis) noemen waar de tas nog nuttig is?

De materialenstudie van KIDV heeft dit op een rij gezet. Hierin werd de milieudruk van 3 typen tassen (hemd, middelgroot en bigshopper) en 12 typen materialen inzichtelijk gemaakt.
Middelgrote plastic tassen en big shoppers worden meermalig hergebruikt en een hemdtas kan bij voorbeeld worden hergebruikt als pedaalemmerzak. Het verbod dat per 1 januari 2016 in werking zal treden, heeft betrekking op alle plastic tassen die bij de toonbank worden weggegeven, met een uitzondering voor de plastic tassen die noodzakelijk zijn vanwege functionaliteit en voedselveiligheid.

Vraag 27

Is het mogelijk om plastic tassen in te zamelen en te verwerken middels het Plastic Hero-systeem? Zal dit een verlichting van de milieudruk geven?

Plastic draagtassen die bij de verkoop aan consumenten worden verstrekt zijn volgens het Besluit beheer verpakkingen 2014 een verpakking. Daarom kunnen deze prima via het Plastic Hero-systeem worden ingezameld.
Dit gebeurt nu dus al. In de gezamenlijke communicatiecampagne zal ook hier aandacht voor zijn zodat de tassen op de juiste manier afgedankt kunnen worden.

Vraag 28

Kunt u aangeven hoeveel plastic tassen er uiteindelijk in het zwerfafval en in de plastic soep terecht komen? Welk deel van de plastic soep is afkomstig van Nederland? Welk aandeel hebben de gratis plastic tasjes hierin?

De hoeveelheid plastic tassen die in de plastic soep terecht komt is lastig te meten, omdat plastic deeltjes niet te herleiden zijn tot het oorspronkelijke product. Wel wordt er via de jaarlijkse strandmonitoring door Rijkswaterstaat gemeten hoeveel tassen worden aangetroffen op stranden. Van de tien meest gevonden items op de stranden staan plastic tassen op nummer drie. Het is niet mogelijk aan te geven welk deel van de plastic soep afkomstig is van Nederland. Wel is duidelijk dat plastic soep een typisch grensoverschrijdend probleem is dat in samenwerking met andere landen moet worden opgelost.

Vraag 29

Als de plastic soep uit andere materialen bestaat en een andere herkomst heeft, kunt u deze benoemen? Indien deze informatie u niet bekend is, op welke informatie is een mogelijk verbod vervolgens gebaseerd?

Plastic soep bestaat uit veel meer items dan alleen plastic tassen. In de ontwerp Mariene Strategie deel 3 (Kamernummer; 31 710, nr. 35) vindt u een overzicht van de top 10 van items die worden gevonden op stranden en dus onderdeel zijn van plastic soep. In het ontwerp Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) programma van maatregelen is ook aangegeven welke maatregelen de rijksoverheid wil nemen om de plastic soep terug te dringen.

Vraag 30

Welke aanpak staat u voor om het bredere probleem van de plastic soep te verminderen of op te lossen? Als daar een internationale aanpak het meest effectief is, waarom wilt u dan voor een klein deel van het probleem een Nederlandse oplossing?

De problematiek van plastic soep is grensoverschrijdend. Om die reden is het van belang om hiervoor op internationaal niveau maatregelen te nemen. Echter, er liggen ook plastic tassen op Nederlandse locaties. Aan de aanpak van die tassen kunnen wij als Nederland bijdrage aan leveren.
In het ontwerp KRM-programma van maatregelen staan de maatregelen genoemd die het kabinet neemt om het bredere probleem van plastic soep aan te pakken. Hierin is opgenomen welke nationale maatregelen Nederland zal nemen en welke activiteiten Nederland op de internationale agenda zet. Alle EU-lidstaten zijn bezig met het opstellen van een dergelijk programma van maatregelen. Zij doen dit in regionale samenhang.
Zo werkt Nederland actief met andere (Noordzee) landen samen binnen de Regionale Zeeconventie OSPAR om het probleem te verminderen via een Marine Litter Actionplan. Dit Marine Litter Actionplan is opgesteld in samenhang met de nationale programma’s van maatregelen in EU-lidstaten.

Vraag 31

Gaat er ook een verbod gelden voor biologisch afbreekbare plastic tasjes? Kunt u dit onderbouwen? Als het wettelijk verbod niet geldt voor biologisch afbreekbare tassen, wat is dan het criterium? Hoe beoordeelt u de milieudruk wanneer blijkt dat een biologisch afbreekbare tas snel afbrokkelt en in de natuur en de voedselketen terecht komt?

Of biobased en biodegradable tassen uitgezonderd gaan worden, bekijk ik nog.
Enerzijds wil ik mogelijkheden bieden voor gewenste ontwikkelingen in de richting van vergroening van de economie en het stimuleren van de omschakeling van fossiele naar hernieuwbare grondstoffen en anderzijds moet er wel sprake zijn van afbraak van het materiaal, in de open lucht en ook in de zee.

Vraag 32

Hoe kan de consument onderscheid maken tussen een biologisch afbreekbare tas en andersoortige plastic tassen?

Er is een certificatiesysteem voor biologisch afbreekbare plastics. De kiemplant logo’s geven aan of het materiaal waarvan de tas gemaakt is composteerbaar is.
De verpakking kan dan met het door de gemeente ingezamelde GFT mee en in een industriële composteerinstallatie verwerkt worden. Verder geeft het «OK compost HOME» certificaat aan dat de verpakking ook bij lagere temperaturen afbreekt en dus geschikt is om bij de compost van de tuin te doen. Van beide logo’s ziet u een afbeelding.

Vraag 33

Wordt er ook gekeken naar regels voor voedselveiligheid? Gaat u een uitzondering maken voor voedselveiligheid? Zo ja, op welke gronden?

Ja. Soms is er geen goed alternatief voor een plastic draagtas. Dat gaat met name op voor natte producten zoals vlees of vis vanwege functionaliteit en voedselveiligheid. Als dat het geval is, dan volgt daar een uitzondering voor. Met de sector ben ik hierover in overleg. Een uitzondering moet ook handhaafbaar zijn, daar wordt ook naar gekeken.

Vraag 34

Wat gaat u doen met plastic tasjes voor fruit en groenten in de supermarkten? Vallen deze wel of niet onder het verbod? Moeten de tomaten en appels in een papieren zak, ook als blijkt dat de milieudruk van dit alternatief hoger is dan die van een plastic tasje? Lijkt het u zinvol uitzonderingen te maken en zo ja, op basis van welke criteria? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid is gericht op het terugdringen van het gebruik van alle draagtassen en in het bijzonder van de plastic draagtassen. Een verbod beperkt zich tot plastic tassen die aan de kassa gratis worden meegegeven.
De uitvoerbaarheid en de handhaafbaarheid zijn hier de reden voor. Desalniettemin stimuleer ik het dat de supermarkten ook een verstandige keuze maken welke tasjes aangeboden worden bij het groente en het fruit.
Daarbij kan gebruik worden gemaakt van de resultaten van de studie van het KIDV waarbij wel goed bedacht moet worden dat het effect op zwerfafval nog niet is meegenomen. Daar moet dus apart rekening mee worden gehouden.
Aangezien het voorgenomen verbod zich niet uitstrekt verder dan aan de kassa hoeft er ook geen sprake te zijn van dit soort uitzonderingen.

Vraag 35

Welke alternatieven zijn er voor bijvoorbeeld een slager die gehakt verkoopt en dit verpakt in een plastic folie met daaromheen een gratis tasje? Hoe geeft de patatzaak of afhaalchinees het maandmenu mee als er een verbod is op gratis tasjes? Verwacht u dat ondernemers per klant en tasje een dubbeltje extra moeten gaan rekenen voor het afhalen van een bestelde rijsttafel?

Als een tas een functie heeft op het gebied van voedselveiligheid die niet door een alternatief vervangen kan worden, dan komt er een uitzondering voor. Als het voedselveiligheidsaspect niet op gaat, dan heb ik het liefst dat iemand een rijsttafel of een portie friet ophaalt met een eigen tas. Deze producten zijn immers al verpakt. Verder vertrouw ik er op dat ondernemers een goed alternatief aan hun klanten bieden.
Daarbij kan gedacht worden aan een vergoeding als er toch voor een plastic tas gekozen wordt. Of de ondernemer kiest voor een tas van een ander materiaal, die kan gratis meegegeven worden.

Vraag 36

Verwacht u dat gedragsbeïnvloeding uiteindelijk door de consument als betuttelend overheidsingrijpen wordt ervaren?

Het terugdringen van het gebruik van plastic tasjes gebeurt door een combinatie van gedragsbeïnvloeding en wetgeving. De gedragsbeïnvloeding gebeurt via een communicatieaanpak samen met de branches. Het stimuleren van duurzaam gedrag door de overheid is al jaren succesvol in bijvoorbeeld afvalscheiding, het verkeer en het openbaar vervoer. Uit de pilot van KIDV bleek dat consumenten veel begrip hadden voor de reductiedoelstelling en de daarbij horende beprijzing. Voorafgaand aan het voorstel van de Europese Commissie om plastic tassen te reduceren, is er in het kader van de impact assessment een enquête gehouden onder de Europese bevolking6.
Hieruit bleek dat het publiek bijzonder bezorgd is over het niet-duurzame verbruik van plastic draagtassen en veel verwacht van EU-maatregelen op dit gebied.
Mijn ministerie zal ook voor het terugdringen van het gebruik van plastic tasjes bijdragen aan de communicatie om duurzaam gedrag te stimuleren.

Vraag 37

Hoe beoordeelt u het gemak en de keuzevrijheid voor de consument? Vindt u dat consumenten zich voldoende duurzaam gedragen, of wilt u dat meer mensen op het moment dat ze aankopen doen een eigen draagtas bij zich hebben?

Het verdient de voorkeur als consumenten een eigen draagtas meenemen. Herbruikbare tassen scoren positief. Als ze voor een plastic tas moeten betalen, zal dit hen stimuleren om een eigen tas mee te nemen. Nemen ze die niet mee dan kunnen ze een tas kopen. Het gemak en de keuzevrijheid voor de consument beoordeel ik dus positief.

Vraag 38

Welke handhavingsinstrumenten bent u van plan te gaan inzetten? Wordt hiervoor extra capaciteit vrijgemaakt? Zo ja, tot hoeveel extra kosten leidt dit en ten koste waarvan gaat dit?

Het verbod voor de gratis plastic tassen zal opgenomen worden in een ministeriële regeling onder het Besluit beheer verpakkingen 2014. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op dit Besluit.
De ILT neemt deze werkzaamheden mee in zijn jaarplan. Op dit moment kan dit niet gekwantificeerd worden.

Vraag 39

Bent u van plan boetes uit te delen aan marktkooplieden die een gratis tasje bij sinaasappels, brood of een stukje kaas verstrekken? Zo ja, hoe hoog zou die boete moeten zijn?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 33, zal het verbod gelden voor gratis plastic tassen die bij de toonbank worden weggegeven. Daarbij zal een uitzondering gemaakt worden voor de tassen die nodig zijn vanwege de functionaliteit en voedselveiligheid.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zal als toezichthouder optreden. Die gebruikt het normale bestuursrechtelijke instrumentarium waarbij een dwangsom kan worden opgelegd of andere bestuursrechtelijke maatregelen. De hoogte van de dwangsom is gerelateerd aan het verkregen economisch voordeel.

Vraag 40

Heeft u capaciteit voor het handhaven van een verbod op plastic tasjes? Wie ziet u dit uitvoeren? Een politiefunctionaris? Een gemeentelijke buitengewone opsporingsambtenaar, of de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit? Welk budgettair beslag legt dit op die organisaties?

Zie mijn antwoord op vraag 38.

Vraag 41

Denkt u dat het uitdelen van boetes of het streng optreden in de handhaving het draagvlak van deze milieumaatregel versterkt?

Uit de pilot van KIDV bleek dat er een stevig draagvlak is voor deze maatregel bij consumenten. Gemiddeld is er dus steun voor deze milieumaatregel en ondernemers voeren graag uit wat hun klanten wensen.
Draagvlak bij winkeliers kan verdwijnen als er niet gehandhaafd wordt, omdat dan het speelveld ongelijk wordt.
Ik ga er daarom vanuit dat winkeliers strenge handhaving zullen toejuichen. Uiteraard zal er bij ondernemers die hun verantwoordelijkheid en plicht niet nemen minder draagvlak zijn. Dat is juist de reden dat ik voor een verbod opteer.

Vraag 42

Wat is het effect van een verbod voor de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven?

Een verbod op het gratis verstrekken van plastic tasjes heeft voor zover ik kan overzien geen effect op de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven.

Vraag 43

Zijn er in Nederland producenten van plastic tasjes? Hoe hebben die gereageerd op uw aangekondigde verbod? Is er overleg geweest met deze partijen?

In Nederland zijn er producenten van plastic tasjes. Met een aantal partijen zijn er gesprekken gevoerd. NRK Verpakkingen, die de belangen van de producenten van kunststofverpakkingen behartigd, is voorstander van optimale recycling van kunststof verpakkingen en het aanpakken van zwerfafval. Het vragen van een vergoeding voor een tas vindt de NRK Verpakkingen een goede optie, evenals het zelf meenemen van een tas en het stimuleren van inzameling van tasjes (aanleren van goed weggooigedrag). NRK Verpakkingen is wel van mening dat als gratis plastic tassen verboden worden, dat ook alle andere gratis draagtassen (papier, jute etc.) verboden moeten worden. Dat is echter niet mogelijk, omdat de EU-regelgeving hiervoor geen grondslag biedt.

Vraag 44

Wat is het economische effect van een verbod op gratis plastic tassen voor bedrijven? Kost het bedrijven omzet, dan wel leidt het tot banenverlies? Zo ja, kunt u dit kwantificeren? Zo nee, waarom niet?

Een integraal verbod op gratis plastic tasjes zal leiden tot kostenreductie voor de winkelier, omdat er door de voorziene reductie geen tasjes meer aangeschaft hoeven te worden. Voor de toch verstrekte plastic tassen kan de winkelier een vergoeding vragen. Dit zijn extra inkomsten.
Verschuiving van omzet wordt niet voorzien, een consument zal aanschaf van een product niet af laten hangen van de mogelijkheid een gratis tas er bij te krijgen.

Vraag 45

Tot welke lastenstijgingen gaat dit leiden? Welke overige neveneffecten zijn te verwachten en hoe wilt u daarmee omgaan?

Het beleid is er op gericht dat er minder draagtassen worden verbruikt. Dat geeft een kostenverlaging voor de winkelier die gemiddeld ten gunste komt aan de consument. De consument die zelf een tas meeneemt, maakt volledig gebruik van deze lastenverlichting. Een consument die tassen koopt en weggooit zal minder of geen voordeel hebben.
Bij de monitoring van deze aanpak, zal ik ook monitoren op eventuele neveneffecten en waar nodig maatregelen treffen.

Vraag 46

Hoe beoordeelt u het nut en noodzaak om een verbod op plastic tasjes in te stellen?

Er komt geen verbod op plastic tasjes.
Als onderdeel van het brede beleid gericht op het terugdringen van het aantal draagtassen en ter uitvoering van de op handen zijnde aanpassing van verpakkingsrichtlijn komt er een verbod op gratis plastic tassen. In mijn brief aan uw Kamer geef ik aan wat hier nut en noodzaak van zijn.

Vraag 47

Hoe beoordeelt u de effectiviteit van een verbod op plastic tasjes in relatie tot proportionaliteit om dit per wet te gaan regelen?

Er is geen sprake van een verbod op plastic tasjes. Als onderdeel van het brede beleid gericht op het terugdringen van het aantal draagtassen komt er een verbod op gratis plastic tassen. In mijn brief aan uw Kamer over mijn aanpak geef ik aan wat ik verwacht op het gebied van effectiviteit. De gewenste reductie zal zonder een wettelijk verbod niet bereikt worden, omdat niet alle toonbankinstellingen lid zijn van een brancheorganisaties en daardoor niet bereikt kunnen worden via convenanten met brancheorganisaties. Ze zullen zich ook niet verplicht voelen om zich aan de afspraken te committeren. Om die reden is een wettelijk verbod voor gratis plastic tassen effectiever en daarmee proportioneel.
Tevens geef ik hiermee uitvoering aan EU-besluit dat de lidstaten ruimte biedt om maatregelen te nemen voor de reductie van plastic tassen.

Vraag 48

Bent u van mening dat een verbod op plastic tassen daadwerkelijk zal leiden tot een aanzienlijke vermindering van de milieudruk?

Zoals toegelicht in mijn brief over de aanpak van plastic tassen, zet ik in op een brede aanpak, met als onderdeel een verbod op de gratis plastic tassen. Deze stappen zullen leiden tot een vermindering van de milieudruk.

Vraag 49

Bent u bereid om de alternatievenstudie over milieudruk en de toepassingen van het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken af te wachten? Zo nee, waarom niet?

De materiaalstudie is in januari 2015 opgeleverd en is aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 50

Denkt u dat het beprijzen van een plastic tasje de oplossing is voor een milieuprobleem dat wellicht niet te kwantificeren valt?

Ik sta een brede aanpak voor. Als onderdeel van beleid gericht op het terugdringen van de milieudruk van de draagtassen, wordt een verbod op het gratis verstrekken van plastic tasjes ingesteld.
In mijn brief over de aanpak van draagtassen die parallel aan deze beantwoording aan uw Kamer wordt toestuur, is uitgelegd hoe dit zich verhoudt tot het milieuprobleem.

Vraag 51

Bent u bereid om af te zien van een verbod op gratis plastic tassen? Bent u bereid om eerdere uitspraken hierover nog eens in overweging nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat wordt het vervolg?

Nee, in mijn brief geef ik aan welke redenen aan een verbod ten grondslag liggen.

Vraag 52

Kunt u de antwoorden op deze vragen gelijktijdig met de brief inzake het uitbannen van plastic tasjes (door u reeds toegezegd tijdens het algemeen overleg Grondstoffen en afval d.d. 16 oktober 2014) aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het handelen van de hulpdiensten direct na de brand en de dagen erna?

Naar het oordeel van de Veiligheidsregio Limburg-Noord hebben de hulpdiensten adequaat gehandeld. De Veiligheidsregio heeft inmiddels een tweetal evaluaties in gang gezet, een operationele evaluatie en een bestuurlijke evaluatie.
De bestuurlijke evaluatie wordt in een gezamenlijke opdracht van gemeente Roermond en de Veiligheidsregio Limburg-Noord gegeven aan een extern bureau. De bestuurlijke evaluatie omvat zowel de acute fase als de nazorgfase.
De Inspectie Veiligheid en Justitie wordt in de gelegenheid gesteld om extra vragen toe te voegen aan de (door externen) uit te voeren evaluaties.

Vraag 2

Waarom droegen de hulpdiensten geen beschermende kleding en mondkapjes tijdens het afspuiten van mogelijk met asbestdeeltjes vervuilde auto’s?

Het brandweerpersoneel dat de ontsmetting verzorgde, heeft steeds beschermende kleding gedragen. Aanvankelijk (gedurende de eerste nachtelijke uren) heeft men daarbij geen mondkapjes gedragen. Dat gebeurde op basis van de inschatting van de operationele leiding dat het risico op asbestdeeltjes in de lucht minimaal was, gegeven de regen en gegeven het feit dat de ontsmetting gebeurde door royaal met water af te spoelen.
In de loop van de ochtend is men, na overleg met de sectie brandweer in het operationeel team, mondkapjes gaan gebruiken.

Vraag 3

Het is nu aan de lokale bestuurders om te beoordelen hoe snel en volgens welke methode een met asbestdeeltjes vervuild terrein schoongemaakt wordt; waarom is er geen apart draaiboek beschikbaar voor rampen waarbij (mogelijk) asbestdeeltjes vrijkomen?

Sinds 2006 is de brochure «Plan van aanpak asbestbrand» beschikbaar.1 Deze brochure bevat onder andere een stappenplan voor de maatregelen die genomen dienen te worden bij een asbestbrand. Het plan van aanpak wordt momenteel geactualiseerd door het Instituut Fysieke Veiligheid.

Vraag 4

Vindt u dat er een plan moet komen om Nederland zo snel mogelijk systematisch asbestvrij te maken? Zo nee, waarom niet?

Het beleid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is erop gericht om blootstelling aan asbestvezels te voorkomen. Onderdeel van dit beleid is het voorgenomen verbod op asbestdaken per 2024, mede gezien de risico’s bij incidenten zoals in Roermond (zie antwoord 4 bij de vragen van het lid Cegerek). In de afgelopen jaren zijn de particuliere asbestwegen in de omgeving van de asbestfabrieken in Harderwijk en Hof van Twente gesaneerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu levert een financiële bijdrage aan de bodemsaneringen (asbest) in Overijssel.
Bij asbest in gebouwen is meestal sprake van hechtgebonden asbest; het zit vast in ander materiaal. Het asbest wordt pas gevaarlijk als het vrij komt. Het bewerken van asbest is verboden en het verwijderen van asbest is aan strenge regels gebonden. Bij de renovatie of sloop van gebouwen van voor 1994 is een asbestinventarisatie verplicht. De verwijdering van asbest dient in bijna alle gevallen door een gecertificeerd bedrijf te worden uitgevoerd.
Het beleid is er aldus op gericht om de risico’s daar aan te pakken, waar ze ook werkelijk zijn. Dit risicogerichte beleid zal ik voortzetten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u als Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren concreet gedaan om de veiligheid van spoorwegmedewerkers te verbeteren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de enquête van de VVMC (vakbond voor rijdend personeel) aantoont dat dit onvoldoende heeft bijgedragen aan de veiligheid van de spoorwegmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van personeel en reizigers en de keuze voor specifieke maatregelen is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus de NS.
Vanuit beleid en wetgeving stel ik kaders en ondersteun de aanpak waar nodig en mogelijk. Wat betreft de maatregelen die u noemt is mijn reactie als volgt.
A
De afweging voor de inzet van personeel is in eerste instantie aan de NS als werkgever. De NS heeft mij laten weten dat zij werkt aan de blijvend gerichte inzet van meer personeel bij treinen, waaronder veiligheids- en service personeel zoals conducteurs. Zo wordt op basis van de dagelijkse veiligheidsinformatie bepaald waar aanvullende flexibele inzet van NS personeel nodig is. In mijn overleg met de vertegenwoordigers van de bonden, ProRail en NS zal ik dit onderwerp nader bespreken.
B
Elk geweldsincident dat door de NS wordt gemeld, wordt als «prioriteit 1-melding» door de politie aangemerkt. Agenten uit de betreffende regionale eenheid komen dan onmiddellijk. Met deze capaciteitsinzet uit robuuste basisteams is er bij geweldsincidenten voldoende capaciteitsinzet mogelijk voor noodhulp, toezicht en handhaving. Bovendien kan in voorkomende gevallen, wanneer er specifieke kennis of expertise benodigd is, een beroep worden gedaan op de medewerkers van de Landelijke Eenheid4. Er is derhalve geen noodzaak voor de vorming van een spoorwegpolitie.
C
Het huidige wettelijke kader biedt voldoende ruimte om agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak stevig aan te pakken. Politie en Openbaar Ministerie (OM) geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van deze Veilige Publieke Taak- zaken (VPT-zaken) en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging. Er zijn hiervoor specifieke afspraken gemaakt door politie en OM (de Eenduidige Landelijke Afspraken). In geval van agressie en geweld tegen functionarissen met een publieke taak geldt een verhoging van de strafeis met 200%. Deze verhoging is standaard opgenomen in de daarvoor geldende richtlijn van het OM en wordt in de praktijk altijd toegepast en meegewogen bij de bepaling van de uiteindelijke strafeis. Daarnaast past het OM ook op andere wijze verzwaring toe. Zo kennen VPT-zaken een hoger dagvaardingspercentage (circa 80%). Verder wordt door het OM vaker een zwaardere strafvorm (bijvoorbeeld gevangenisstraf in plaats van taakstraf) en een schadevergoeding geëist in vergelijking met andere (niet-VPT) zaken.
D
Uit cijfers van NS blijkt dat in 2014 in 57% van de incidenten de controle op het vervoerbewijs de aanleiding was voor agressie. Door het in gebruik nemen van de toegangspoorten neemt het aantal zwartrijders af en neemt de sociale veiligheid toe. Sinds het afschaffen van het papieren treinkaartje op 9 juli 2014 zijn er in 2014 toegangspoortjes op 26 stations in gebruik genomen. In het belang van de reizigers en het personeel worden de poortjes gefaseerd in gebruik genomen, om reizigers te laten wennen en conflictsituaties zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens de NS planning worden komend jaar de poortjes op wederom 26 stations in gebruik genomen. Deze stations zijn zo gekozen dat 90% van de reizigers minimaal één keer per reis door een poortje wordt gecontroleerd, waarvoor naar verwachting uiteindelijk poortjes moeten worden geplaatst op 82 van de 400 stations.
Bij de keuze voor het plaatsen van poortjes weegt naast het sociale veiligheidsaspect ook het gevolg mee voor de lokale bereikbaarheid. De plaatsing en ingebruikname gebeurt in zorgvuldige afstemming met de gemeenten.

Vraag 4

Bent u bereid om de volgende vier maatregelen, die blijkens de enquête door spoorwegmedewerkers zijn aangedragen als manieren om de veiligheid te verbeteren, zo snel mogelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?