Vraag 1

Kent u het bericht «Belgen kapen Nationaal Icoon van ASML»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat, ondanks dat de Nederlandse overheid een kernafvalarme productiemethode van medische isotopen (Lighthouse) uitriep tot Nationaal Icoon en Nederland een vooraanstaande positie in de productie van medische isotopen heeft, de ontwikkeling van het project toch over de grens naar België verdwijnt?

Het kabinet vindt het positief dat een potentiële doorbraaktechnologie als die van Lighthouse verder tot ontwikkeling wordt gebracht. Het draagt daarmee bij aan het oplossen van wereldwijde opgaven. Bij de verdere ontwikkeling door het Belgische IRE spelen ASML en andere Nederlandse high-tech bedrijven een zeer grote rol. De Belgische overheid verleent hiervoor een subsidie van € 52 miljoen. Een eerste productielijn wordt vervolgens in België gerealiseerd. Het heeft uiteraard onze voorkeur dat Iconen in Nederland worden gerealiseerd, maar het belangrijkste is dat ze kwalitatief goede partners en investeerders vinden.

Vraag 3

Zal Lighthouse de status van Nederlands Icoon behouden nu de ontwikkeling van het project over de grens verdwijnt? Zo ja, hoe zal dat nu in de praktijk eruit gaan zien?

Ja, Lighthouse behoudt de status van Nationaal Icoon. Het is een eretitel die door het kabinet is toegekend aan iconische technologieën, diensten of producten die in Nederland zijn bedacht of ontwikkeld. Daar verandert niets aan.

Vraag 4

Wat is de reden dat het project Lighthouse tot op heden geen investering kon krijgen in Nederland?

Na de verkiezing tot Nationaal Icoon heeft de Nederlandse overheid samen met Lighthouse met diverse partijen gesproken over een mogelijke investering in het project. Ondanks dat er veel belangstelling was voor deze vernieuwende technologie en de toepassingsmogelijkheden daarvan, vonden deze partijen de risico’s van de benodigde investering te hoog, omdat de technische haalbaarheid door Lighthouse nog niet was aangetoond. Uit deze gesprekken werd duidelijk dat het in deze eerste fase lastig was in de markt de benodigde financiering te verkrijgen. Het Belgische IRE, sinds lange tijd actief in de productie van medische isotopen, heeft een andere afweging gemaakt.

Vraag 5

Via welke financiële instrumenten is geprobeerd de investering los te krijgen en waarom lukte dat niet? Zijn er voldoende geschikte financiële instrumenten in Nederland om dit soort investeringen los te krijgen?

Het reguliere EZK-instrumentarium is gericht op (innovatieve) projecten die niet geheel uit eigen middelen of door de markt gefinancierd kunnen worden. Voor Lighthouse is er naar verschillende financiële instrumenten gekeken zoals de PPS-toeslag, de WBSO, het innovatiekrediet en vroege fase financiering van het Toekomstfonds. Voor de inzet van deze instrumenten voor een project van dergelijke omvang waarvan de technische haalbaarheid nog niet was aangetoond, is een aanzienlijke bijdrage van een private investeerder vereist. Private partners en investeerders in Nederland waren niet bereid in deze vroege fase de benodigde investering te doen. Met de nieuwe nationale investeerder Invest-NL ontstaat er een partij die dit type investeringen in nieuwe markten of technologieën, wel zou kunnen doen.

Vraag 6

Lag het in het vooruitzicht dat op termijn het wel zou lukken om een investering rond Lighthouse in Nederland rond te krijgen?

Er was potentiële belangstelling voor financiering door Nederlandse investeerders in latere fasen van dit project. Voor de financiering van de vroege fase was, zoals ik al aangaf in antwoord op vraag 5, echter geen bereidheid van private partners en investeerders om de benodigde investeringen te doen.

Vraag 7

Was de Nederlandse regering op de hoogte dat België ook interesse had in het project en was de inschatting dat België op korte termijn zou kunnen gaan toehappen? Zo ja, sinds wanneer kwamen deze signalen?

Vanaf de verkiezing van Lighthouse tot Nationaal Icoon is er veelvuldig en constructief overleg geweest tussen Lighthouse, ASML en de Nederlandse overheid. Ook is er overleg geweest met IRE, de Belgische partner. In januari 2018 is reeds bekend geworden dat ASML in het Belgische IRE een partner had gevonden voor de verdere ontwikkeling van de Lighthouse-technologie. IRE is reeds een grote speler op de markt van medische isotopen en heeft de fase van technische risicomitigatie zelf gefinancierd.
In mei 2018 hebben bovengenoemde partijen reeds de intentie uitgesproken dat na de verdere ontwikkeling de uiteindelijke bouw van de eerste productielijn in Wallonië op de site van IRE zal plaatsvinden. Daarbij is ook aangegeven dat men de verwachting had dat de Belgische overheid daar op korte termijn financiële steun voor zou verlenen.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke afspraken België gemaakt heeft voor levering van molybdeen-99 aan hun ziekenhuizen en welke mogelijkheden u ziet dat Nederland ook afspraken maakt met betrekking tot het leveren van molybdeen-99?

Net als in Nederland zijn er in België momenteel afspraken over de levering van molybdeen-99 aan het einde van de productieketen, namelijk tussen de farmaceuten en ziekenhuizen. Deze afspraken hebben onder andere betrekking op de hoeveelheden en momenten van levering. De vestiging en ontwikkeling van Lighthouse in België, zou een extra productiefaciliteit aan het begin van de productieketen betekenen. Dit is vooralsnog geen aanleiding tot wijziging van de staande afspraken tussen farmaceuten en ziekenhuizen.

Vraag 9

Voldoen de afspraken tussen Lighthouse en de Belgische overheid aan de regels voor het geven van staatssteun?

De Nederlandse overheid heeft geen kennis over de eventuele afspraken tussen IRE, Lighthouse Isotopes B.V. en de Belgische overheid. Het is aan de Belgische overheid om te zorgen dat de afspraken voldoen aan de Europese staatssteunregels.

Vraag 10

Heeft het besluit tot ontwikkeling in België gevolgen voor op welke manier de technologie in Nederland straks kan worden toegepast? Zo ja, welke?

De kennis blijft eigendom van ASML, die een samenwerking is aangegaan met IRE. IRE gaat de verdere ontwikkeling en bouw van de faciliteiten realiseren. De verdere toepassing van de technologie in Nederland hangt af van de intenties van ASML, en van de voorwaarden opgesteld voor deze samenwerking. Dat is aan beide partners in de overeenkomst.

Vraag 11

Welke samenwerking had precies kunnen ontstaan tussen Lighthouse en Pallas? Kunt u aangeven in hoeverre de komst van Lighthouse net over de grens gevolgen kan hebben voor het aantrekken van een investeerder in Pallas?

Een samenwerking tussen het Lighthouse initiatief en de Stichting Pallas was in eerste instantie voor de hand liggend. De samenwerkingsmogelijkheden zijn ook door beide initiatieven uitvoerig besproken, waarbij ook diverse knelpunten aan de orde kwamen. Op initiatief van de hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap is door het consultancybureau Strategy& onderzocht of samenwerking tussen beide partijen mogelijk zou zijn. Strategy& heeft geconcludeerd dat er weinig synergievoordelen zouden optreden wanneer beide initiatieven werden gebundeld. Dit komt doordat bij samenwerking tussen beide initiatieven er maar beperkt sprake is van kostenreducties of andere voordelen. Volgens Strategy& is een combinatie van Pallas en Lighthouse daarmee minder aantrekkelijk voor private financiers. Daarnaast was de verwachting van Strategy& dat integratie van beide initiatieven tot uitdagingen op het terrein van mededinging zou leiden (Kamerstuk 25 422, nr. 220. Vervolgonderzoeken hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap).
Nu het Lighthouse initiatief net over de grens gerealiseerd zal worden in plaats van in Nederland maakt het in principe geen verschil voor het aantrekken van private investeerders. De markt voor diagnostische en therapeutische medische isotopen is internationaal en Pallas beoogt dan ook aan landen in Europa en daarbuiten te gaan leveren.

Vraag 12

Wat is de stand van zaken rond investeringen van andere projecten die zijn uitgeroepen tot Nationale Iconen? Bestaat hier ook het risico dat deze over de grens zullen worden ontwikkeld?

De Nationale Iconen bevinden zich in verschillende fasen van ontwikkeling. Als het mogelijk is de Iconen vanuit Nederland hun bedrijvigheid te laten opbouwen, heeft dat uiteraard de voorkeur en daarop zijn de inspanningen van de overheid in eerste instantie ook op gericht. Aan de verkiezing tot Nationale Icoon zit echter geen additionele financiering verbonden. Wel kunnen Iconen, net als andere bedrijven, gebruik maken van het bestaande overheidsinstrumentarium (zoals subsidies, kredieten en garantstellingen). Als deze Iconen er in slagen om internationaal de aandacht op zich te vestigen en internationale investeerders aan te trekken, en daardoor tot verdere ontwikkeling te komen, is dat positief. Iconen worden immers mede geselecteerd op hun internationale potentie, het «risico» van over de grens gaan hoort daar dan bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU eierimport bijna verdubbeld»1 en het bericht «Veel legbatterijeieren in pasta, brood en gebak»?2

Ja.

Vraag 2

Hoeveel eieren en hoeveel ei-producten worden geïmporteerd in de Europese Unie (EU)? Waar komen de eieren en ei-producten vandaan en worden deze producten geproduceerd volgens Europese standaarden, zoals dierenwelzijnsstandaarden?

In de periode januari tot en met augustus 2018 heeft de Europese Unie (EU) 20.698 ton eieren en ei-producten geïmporteerd (exclusief broedeieren). Deze eieren en ei-producten komen voornamelijk uit Argentinië, Albanië, Japan, Macedonië, Oekraïne en Verenigde Staten. Actuele informatie over de import van eieren in de EU is te vinden op: https://ec.europa.eu/agriculture/sites/agriculture/files/dashboards/eggs-dashboard_en.pdf.
Alle geïmporteerde producten die de EU binnenkomen, moeten voldoen aan de Europese producteisen op het gebied van plant- en diergezondheid, voedselveiligheid en etikettering. Door de EU geïmporteerde producten hoeven in het algemeen niet te voldoen aan productie-eisen van de EU, als houderijsystemen en dierenwelzijnsstandaarden, tenzij er met derde landen afspraken over zijn gemaakt.
Uit het rapport van het LEI (2012)3 blijkt dat de stalsystemen voor leghennen in de meeste landen buiten de EU niet voldoen aan de dierenwelzijnsstandaarden van de EU. Als de eieren niet voldoen aan de eisen die de EU stelt aan de huisvesting van leghennen, moet op de eierendozen worden aangegeven dat het houderijsysteem onbekend is. Daarnaast moet op de eierendozen bij de vermelding van de herkomst van het land, worden aangegeven dat de eieren niet uit de EU afkomstig zijn.

Vraag 3

Hoe kunt u ervoor zorgen dat geïmporteerde producten aan dezelfde standaarden voldoen als in de EU geproduceerde producten?

Zoals aangegeven bij vraag 2, moeten alle geïmporteerde producten die de EU binnenkomen, voldoen aan de Europese producteisen op gebied van plant- en diergezondheid, voedselveiligheid en etikettering. Daarbij dienen bedrijven die landbouwproducten naar de Europese Unie exporteren, goedkeuring van de EU te hebben verkregen. De lijst met bedrijven die goedkeuring hebben gekregen zijn openbaar.4 Voor het verhogen van de productiestandaarden van de geïmporteerde producten in de EU, zet Nederland in op internationale samenwerking. Nederland zet in multilateraal verband in op het verbeteren en/of naleven van internationale standaarden, zoals standaarden voor dierenwelzijn (Wereldorganisatie voor diergezondheid, OIE) en arbeidsomstandigheden (Internationale Arbeidsorganisatie, ILO), klimaatafspraken uit het Akkoord van Parijs en de richtlijnen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) voor multinationale ondernemingen. Daarnaast bieden bilaterale handels- en associatieakkoorden ruimte om afspraken te maken over productiestandaarden, die verder gaan dan de internationale standaarden.

Vraag 4

In welke handelsverdragen met derde landen worden op dit moment welke productiestandaarden gesteld ten aanzien van agrarische producten, met betrekking tot dierenwelzijn en gewasbeschermingsmiddelengebruik?

In de hoofdstukken over «sanitaire en fytosanitaire maatregelen» (SPS) in handelsakkoorden worden onder meer afspraken gemaakt over samenwerking en informatie-uitwisseling op het gebied van dierenwelzijn en voedselveiligheid. In de associatieakkoorden met Georgië, Moldavië en Oekraïne zijn aanvullende afspraken gemaakt over SPS, waaronder dierenwelzijn. Deze landen hebben zich gecommitteerd om EU-regelgeving over dierenwelzijn (deels) over te nemen. Daarmee voldoet hun productie op termijn ook aan de EU-dierenwelzijnseisen. In het associatieakkoord met Chili zijn afspraken gemaakt om dierenwelzijnstandaarden te ontwikkelen. De Europese Commissie heeft in 2017 een studie gepubliceerd over de impact van de inzet op dierenwelzijn bij internationale activiteiten en de inzet bij onderhandelingen over handelsakkoorden.5
Momenteel worden in handelsakkoorden geen productiestandaarden gesteld met betrekking tot gewasbeschermingsmiddelengebruik. Zoals hiervoor is aangegeven, moeten alle geïmporteerde producten die de EU binnenkomen voldoen aan de Europese producteisen op het gebied van voedselveiligheid: ook waar het de Europese maximum residugehalten (MRL’s) voor producten betreft.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de aandacht voor productiestandaarden in handelsverdragen op dit moment?

Het kabinet zet zich in internationale fora en bij associatie- en handelsakkoorden in voor afspraken ter verbetering van (productie)standaarden, zoals dierenwelzijn, en voor een gelijk speelveld met landen buiten de EU.Daarbij, zoals naar voren komt in de kabinetsreactie op het SER-advies over TTIP, is het kabinet met de SER van mening dat tariefquota en geleidelijke verlaging van tarieven opties zijn om voor specifieke producten de negatieve impact van markttoegang te beperken of te voorkomen. Hiermee wordt ook het risico verminderd dat het Europees beleid op het gebied van dierenwelzijn en milieu wordt ondermijnd door extra voordelen toe te kennen aan producten die op basis van lagere standaarden tot stand komen. Er is geen sprake dat de EU bij het aangaan van handelsverdragen haar standaarden zal verlagen. Met het uitgangspunt dat het hoge beschermingsniveau voor mens, dier, plant en milieu in de EU behouden blijft, moet tegelijkertijd in de associatie- en handelsakkoorden de mogelijkheden worden benut voor de Europese (incl. Nederlandse) landbouwsector, vooral door het opheffen van non-tarifaire belemmeringen voor producenten en exporteurs van agrarische producten (Kamerstuk 21 501-02, nr. 1640).

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hanteren van andere standaarden het draagvlak voor handelsverdragen ondermijnt? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit nadrukkelijker een onderdeel wordt van handelsverdragen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u concreet aangeven wanneer Oekraïense leghennen met evenveel stalruimte gehouden gaan worden als in de EU?

In het associatieakkoord met Oekraïne is afgesproken dat Oekraïne zich zal inspannen om zijn wetgeving in overeenstemming te brengen met die van de EU, ook op het terrein van dierenwelzijn en diergezondheid. In Annex V van het associatieakkoord is een lijst opgenomen met EU-wet- en -regelgeving waaraan Oekraïne zich gaat conformeren. Oekraïne heeft een strategiedocument bij de EU ingediend met de voorgenomen planning van de aanpassing van de sanitaire en fytosanitaire (SPS) en dierenwelzijnswetgeving, inclusief de minimale stalruimte voor leghennen conform de Europese wetgeving. Hiermee heeft de Raad in juli 2017 ingestemd. Oekraïne heeft aangegeven de Europese standaarden in fases te implementeren in de periode van 2016–2021.
Nederland steunt de inzet van de Europese Commissie bij de gesprekken met Oekraïne voor de implementatie van de bepalingen uit het associatieakkoord, ook omtrent de afspraken over de productiestandaarden voor eieren. Nederland zal er bij de Europese Commissie op blijven aandringen de druk op Oekraïne hoog te houden voor de implementatie van EU regelgeving op SPS-terrein, inclusief dierenwelzijn.

Vraag 8

Hoe gaat u er voor zorgen dat Oekraïne voor 2021 voldoet aan de Europese productiestandaarden voor eieren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Herinnert u zich dat tijdens het algemeen overleg Landbouw- en Visserijraad van 12 juni 2018 door de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is aangegeven dat wordt ingezet op naleving van regels ten aanzien van kipfilet uit Oekraïne? Wat heeft u concreet ondernomen?

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft in het algemeen overleg van 12 juni 2018 aangegeven dat er gesprekken plaatsvinden met Oekraïne over een oplossing over de heffingsvrije export van kipfilet naar Nederland en zich daar zonodig voor in te zetten. Op dit moment is de Europese Commissie nog in gesprek met Oekraïne. De NVWA houdt toezicht op de naleving van de regelgeving bij de import van pluimveevlees in Nederland uit Oekraïne. In 2018 zijn tot nu toe vier inspecties uitgevoerd bij de importeur. Deze inspecties waren gericht op verschillende onderdelen van de bedrijfsvoering. Daarbij zijn geen interventies toegepast. Bij een inspectie op traceerbaarheidseisen in januari 2018 is specifiek de etikettering van pluimveevlees bij genoemd bedrijf beoordeeld en is vastgesteld dat op de etiketten stond vermeld dat de oorsprong van de verse kip Oekraïne was. Daarmee werd voldaan aan geldende wetgeving. Er zijn geen tekortkomingen geconstateerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Primeur: Nederland krijgt fabriek voor schone kerosine»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat er binnenkort een definitieve beslissing zal vallen inzake de vestiging van een fabriek voor kerosine? Zo ja, op welk moment wordt de Kamer daarover geïnformeerd en welke rol speelt de Kamer bij die besluitvorming?

De vestiging van een fabriek voor duurzame biokerosine in Nederland is een private investeringsbeslissing. Ik kan dus geen uitspraken doen over of en wanneer er een definitieve beslissing zal vallen inzake de fabriek voor biokerosine. Het is wel duidelijk dat biokerosine een belangrijke rol speelt in de verduurzaming van de luchtvaart. Ik kan daarom elk initiatief gericht op de productie van duurzame biokerosine in Nederland alleen maar toejuichen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een concreet plan en implementatie verwachten zoals gevraagd in de motie-Amhaouch/Paternotte?2

Ik heb toegezegd de Kamer per brief te informeren over de ontwikkelingen op het gebied van verduurzaming van de luchtvaartsector. Hierin zal ik ook de voortgang en vervolgstappen schetsen over de inzet om duurzame biokerosine beschikbaar te maken op Schiphol vanaf uiterlijk 2022.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het rapport van CE Delft «Overheidsmaatregelen biokerosine» en de hierin genoemde mogelijkheden om de vraag naar biokerosine te stimuleren en de effecten hiervan op de luchtvaart en de economie?3 Zo ja, hoe heeft u dit rapport beoordeeld en wat gaat u er concreet mee doen? Welke aanbevelingen wilt u overnemen en/of verder bestuderen uitwerken? Op welke wijze zijn de (lokale) overheden hierbij betrokken? Is er ook sprake van financiële betrokkenheid?

De studie van CE Delft «Overheidsmaatregelen biokerosine» is 12 juli 2017 naar de Tweede Kamer gestuurd. CE Delft heeft in dit rapport geconcludeerd dat het niet mogelijk is een eenduidige aanbeveling te geven over de wenselijkheid van overheidsbeleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren. Er wordt wel gewezen op het belang van duurzame biokerosine als belangrijke maatregel om de emissies van de luchtvaartsector zelf te reduceren. Daarnaast onderstreept het rapport dat Nederland dankzij de combinatie van chemische industrie, (lucht) havens en kennisinstellingen, alle ingrediënten in huis heeft om een belangrijke speler op de markt voor biokerosine te worden en daarmee onderdeel kan worden van een bredere grootschalige omzetting van biomassa in hoogwaardige producten.
Mede in het kader hiervan wordt biokerosine ook uitvoerig besproken in de Duurzame Luchtvaarttafel onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord. In dit traject zijn diverse stakeholders uit de sector betrokken die willen toewerken naar structurele productie en afname van duurzame biokerosine in Nederland. Daarnaast zal de Rijksbrede toetreding tot het KLM Corporate Biofuel Programme een additionele impuls geven aan de afname van duurzame biokerosine in Nederland.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke termijn de fabriek voor biokerosine feitelijk gereed zal zijn en kan functioneren? Tot hoeveel werkgelegenheid zal de fabriek leiden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locatie de fabriek komt, wat daarbij de overwegingen zijn en wat de kosten van transport zijn bij een locatie die ver van Schiphol/Lelystad is gesitueerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EU will US-Sanktionen gegen Iran umgehen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de plannen van de ministers van financiën van Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk (VK) om een faciliteit op te richten om Amerikaanse secundaire sancties te om zeilen? Zo nee, kunt u hiernaar informeren en de Kamer daarover inlichten?

Ja.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat het nieuwe instituut geen bank moet zijn, maar de juridische vorm moet hebben van een zogenaamd «special purpose vehicle»? Kunt u toelichten welke status deze organisatie heeft in zowel het Nederlands recht als internationaal of Europees recht?

Een «Special Purpose Vehicle» (SPV) is geen bijzondere juridische vorm, maar kan elke «gewone» rechtspersoon zijn, die is opgericht voor het uitvoeren van specifieke activiteiten. Het is niet ongebruikelijk dat bedrijven bepaalde activiteiten onderbrengen in een dochtermaatschappij, bijvoorbeeld in een bv. Zo’n dochtermaatschappij vervult dan de functie van een SPV.
In dit verband is de term «Special Purpose Vehicle» een werktitel voor een instelling met een specifieke taak, namelijk het uitvoeren of faciliteren van het betalingsverkeer tussen Europa en Iran.

Vraag 4

Gaat u Nederlandse bedrijven aanraden om zich aan te sluiten bij deze nieuwe faciliteit, aangezien de nieuwe faciliteit open staat voor bedrijven uit alle lidstaten van de Europese Unie (EU)?

Nederland blijft gecommitteerd aan het Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) en de daarbij behorende economische voordelen voor Iran als zij zich aan het nucleaire akkoord blijven houden. Over de Nederlandse inzet hiertoe wordt het bedrijfsleven in reguliere bijeenkomsten en via RVO.nl geïnformeerd. Het is aan bedrijven zelf om een afweging te maken of zij van deze eventuele faciliteit gebruik willen gaan maken.

Vraag 5

Is dit volgens u een effectieve manier om secundaire sancties te omzeilen?

Zie antwoord vragen 10 en 11.

Vraag 6

Zal Nederland zich aansluiten bij dit initiatief van Duitsland, Frankrijk en het VK en zo meebeslissen over hoe deze faciliteit er uit moet komen te zien?

Sinds juni 2018 wordt er door de Europese Unie en de lidstaten gewerkt aan maatregelen om het verlies aan economische kansen te kunnen compenseren ten gevolge van de Amerikaanse terugtrekking uit het JCPOA. Nederland ondersteunt deze maatregelen.
Onderdeel van deze maatregelen is het onderzoeken van mogelijkheden voor een Special Purpose Vehicle (SPV) om het betalingsverkeer met Iran in stand te kunnen houden, ondanks het vertrek van de VS uit het JCPOA en de herintroductie van Amerikaanse sancties tegen Iran. De E3 (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) hebben hier een leidende rol, en ook Nederland levert een bijdrage met expertise vanuit het Ministerie van Financiën.
De SPV heeft tot doel om transacties ten behoeve van handel met Iran te helpen faciliteren, omdat dit vanwege de ongewenste extraterritoriale werking van de Amerikaanse sancties via het reguliere bancaire verkeer moeilijker zal worden. Op dit moment zijn de gesprekken over nadere invulling van de SPV nog gaande. Nederland zal deelnemen aan een, door de Europese Dienst voor Extern Optreden (EDEO) op te zetten technische werkgroep. Via deze werkgroep ondersteunt Nederland de E3 in hun leidende rol om de tegenmaatregelen uit te werken. Indien goed uitgewerkt zal Nederland t.z.t. participeren in de op te zetten SPV.
Er volgt een separate brief aan de Tweede Kamer waarin wordt ingegaan op de gevolgen van de terugtrekking van de VS uit het JCPOA voor het Nederlandse bedrijfsleven.

Vraag 7

Heeft Nederland inmiddels zelf actie ondernomen om het eigen bedrijfsleven te beschermen tegen de Amerikaanse secundaire sancties?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u betrokken bij gesprekken tussen Europese ministers om een manier te vinden waarop EU-bedrijven Amerikaanse sancties tegen Iran kunnen omzeilen? Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse collega?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Staan de Brexit-onderhandelingen samenwerking met het VK op dit dossier in de weg?

Nee.

Vraag 10

Hoe effectief acht u deze maatregelen, gezien het geringe effect dat deze faciliteit heeft op bedrijven die ook zaken doen binnen de Amerikaanse markt? Hoe gaat u bedrijven beschermen die zowel in Iran als op de Amerikaanse markt zaken doen?

Voor Europese bedrijven die actief zijn in Iran kan een SPV een uitkomst bieden om transacties van en naar Iran mogelijk te maken. Het betalingsverkeer is al meerdere jaren een knelpunt in de handelsbetrekkingen.
Europese bedrijven die zowel in Iran als de VS actief zijn, kunnen voor zover het hun activiteiten in de VS betreft, door de VS gedwongen worden te voldoen aan Amerikaanse regelgeving, inclusief de sancties. De SPV is daarvoor geen oplossing. Hiervoor zijn andere maatregelen zoals de antiboycotverordening opgezet.

Vraag 11

In hoeverre zou deze faciliteit in ieder geval nuttig kunnen zijn voor het Nederlandse midden- en kleinbedrijf om de Amerikaanse sancties te ontlopen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Herinnert u zich uw antwoorden op schriftelijke vragen waarin u aangeeft dat er in samenwerking met EU-landen gezocht moet worden naar mogelijkheden om het betalingsverkeer met Iran te blijven faciliteren?2 Is dit een dergelijke mogelijkheid? Zo niet, welke andere mogelijkheden heeft u inmiddels gevonden?

Ja. Zie antwoord vragen 6, 7 en 8.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg RBZ/Handel op 3 oktober 2018?

Deze vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schommelingen» ten aanzien van de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het binnen- en buitenlandse treinvervoer zo’n 2,9 miljard euro binnen bracht aan inkomsten en daarmee een nettorendement had van 1%? Zo ja, wat is de bandbreedte voor het normrendement van NS en hoe verhoudt deze 1% zich hier mee? Kunt u de ontwikkeling van het normrendement over de afgelopen tien jaar weergeven?

De totale opbrengsten van NS in het eerste halfjaar van 2018 bedroegen € 2,87 miljard. Hiervan is € 2,47 miljard afkomstig van binnen- en buitenlands treinvervoer. De overige opbrengsten zijn afkomstig van stationsontwikkeling en -exploitatie en van busgerelateerd vervoer in het Verenigd Koninkrijk. Het resultaat van NS bedroeg in het eerste halfjaar € 30 miljoen, wat gelijk staat aan 1% van de opbrengsten. De staat als aandeelhouder stuurt niet op de verhouding tussen nettoresultaat en opbrengsten, maar op de verhouding tussen nettoresultaat en eigen vermogen, en stelt daar een normrendement voor vast. Het rendement op eigen vermogen van alle staatsdeelnemingen wordt jaarlijks gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen en bevat een toelichting hoe het rendement zich verhoudt tot het normrendement. Met NS is in 2017 een normrendement overeengekomen in de bandbreedte 4%-6%. De afgelopen tien jaar hebben het normrendement en het rendement op eigen vermogen van NS zich als volgt ontwikkeld:
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Normrendement
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
4–6%
Gerealiseerd rendement
6,7%
3,3%
5,7%
7,3%
8,6%
– 1,4%
5,8%
3,6%
6,2%
0,7%

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de NS de gestelde rendementseis van 7% makkelijk zou moeten kunnen halen, omdat men op het hoofdrailnet geen concurrentie kent? Zo ja, hoe komt het dan dat de NS daartoe niet in staat is?

Het voor NS vastgestelde normrendement bevindt zich sinds 2017 in de bandbreedte 4%-6%. Het normrendement is niet alleen van toepassing op het hoofdrailnet, maar op alle activiteiten van NS, waaronder de exploitatie van buitenlandse concessies en stations. In 2015 is aan NS een concessie verleend voor de periode 2015–2025, waarmee NS zich heeft gecommitteerd aan bepaalde prestatieafspraken. Zo zijn er prestatieafspraken gemaakt over klantoordeel, punctualiteit en zitplaatskans (zowel op het HRN als geheel als de HSL). NS voert diverse programma’s uit om verbeteringen te realiseren en investeert fors in nieuw materieel. Daarnaast is NS het veiligheidsakkoord overeengekomen. Deze maatregelen gaan gepaard met (tijdelijke) extra inspanningen en kosten, terwijl er voorwaarden zijn verbonden aan tariefstijgingen. Tot slot is de CAO-stijging de afgelopen jaren de tariefstijging te boven gegaan, wat eveneens druk op de marges veroorzaakt. Het was voor NS de afgelopen jaren dan ook een uitdaging om het verbeteren van de prestaties op het spoor (en de kosten en investeringen die daarmee gepaard gaan) te combineren met een goed rendement. In 2017 had NS bovendien te maken met eenmalige tegenvallers, zoals een boete van € 41 miljoen van de ACM. Hoewel het rendement in het eerste halfjaar van 2018 is verbeterd, blijft het rendement op eigen vermogen van NS voor de staat als aandeelhouder een punt van aandacht.

Vraag 4

Vindt u het ook opmerkelijk dat er een enorme omslag in het werkkapitaal en de financiering van de dagelijkse werkzaamheden heeft plaatsgevonden, nu er een verschil met vorig jaar is van 400 miljoen euro?

In de eerste zes maanden van 2017 is het netto werkkapitaal van NS met € 153 miljoen toegenomen. In de eerste zes maanden van 2018 is het netto werkkapitaal met € 253 miljoen afgenomen. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door het moment van betaling in verband met de OV-studentenkaart. Zo is bijvoorbeeld de bijdrage voor 2017 in december 2016 ontvangen, terwijl de bijdrage voor 2018 in januari 2018 is ontvangen. Het moment van uitbetaling door het Rijk is dus medebepalend voor de hoogte van het werkkapitaal van NS. Het moment van uitbetaling van de bijdrage voor de OV-studentenkaart heeft geen groot effect op de financiering van de operationele activiteiten van NS, aangezien het verschil in moment van uitbetaling slechts een maand betreft. Om het kasritme van de staat te optimaliseren, wordt de verplichting aan de vervoersbedrijven voor de OV-studentenkaart in 2018 vooruitbetaald via een kasschuif.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de NS dat het verschil vooral te verklaren is vanwege de ov-studentenkaart, waardoor het Rijk eens per jaar aan de NS per student ruim 1.100 euro betaalt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat het moment van uitbetalen van het Rijk, aan het eind van het jaar dan wel aan het begin, bepalend is voor het werkkapitaal in enig jaar voor de omvang van een kwart miljard euro? Zo ja, welk beleid volgt het Rijk ten aanzien van het moment van uitbetalen bij de NS en vergelijkbare bedrijven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «ProRail: het spoor begint vol te raken»?1 Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Ja. Het spoor in Nederland is één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. Om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen neem ik verschillende maatregelen.

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat er binnen tien jaar een capaciteitsprobleem dreigt? Zo ja, waar is die visie op gebaseerd?

Om de toenemende drukte op te vangen neem ik verschillende maatregelen voor extra capaciteit op het spoor. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is extra capaciteit gerealiseerd, bijvoorbeeld met de aanpassing van station Utrecht Centraal (Doorstroomstation Utrecht). Hiermee kan op het traject Eindhoven – Amsterdam elke 10 minuten een intercity rijden. De komende jaren wordt eveneens frequentieverhoging voorzien op andere corridors, zoals Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen (SUN) en Den Haag – Breda – Eindhoven. Op trajecten zoals Groningen – Leeuwarden, Zwolle – Herfte en op de Maaslijn wordt de capaciteit uitgebreid. Met het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer komt meer capaciteit beschikbaar, onder meer door het geschikt maken van de infrastructuur voor 740 meter lange treinen.2 Met de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) zal de capaciteit van het bestaande spoor worden vergroot. Voorts komt meer opstelcapaciteit beschikbaar via het programma Behandelen en Opstellen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen verwijs ik naar het MIRT (www.mirtoverzicht.nl).
Met een drukker wordend spoor is capaciteitsverdeling een uitdaging welke ProRail elk jaar in samenwerking met de vervoerders tot een goed einde brengt. Op korte termijn verwacht ik u te kunnen informeren over de evaluatie van het Besluit capaciteitsverdeling, waarin onder meer is gekeken naar mogelijkheden om de capaciteit optimaler te gebruiken. Ten slotte werk ik voor de periode na 2030 samen met de spoorsector, andere overheden en maatschappelijke organisaties aan het Toekomstbeeld OV om inzichtelijk te maken welke maatregelen op de lange termijn nodig zijn. Daarin spelen zowel investeren als beter benutten, innovatie en een brede blik naar eigentijdse ov-oplossingen een rol. Over de eerste contouren hiervan verwacht ik u in 2019 te kunnen informeren.

Vraag 3

Kunt u cijfermatig aangeven wat de capaciteit is (inclusief verruiming door gedeeltelijk gebruik van het European Railway Transport Management System (ERTMS) en wat de trend en de prognose zijn bij ongewijzigd beleid? Wilt u dit gesplitst naar goederenvervoer en personenvervoer weergeven en aangeven op welke gedeelten van het spoor de knelpunten het grootst zullen worden?

De capaciteit op het spoor is niet eenduidig met een cijfer weer te geven. De reden hiervoor is dat de benodigde capaciteit afhangt van de beschikbare infrastructuur, de ontwikkeling van de vervoersvraag en het materieel waarmee wordt gereden. Dat verschilt per situatie. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)3 is gekeken naar vervoersknelpunten. Zoals bij antwoord 2 aangegeven, wordt bij het Toekomstbeeld OV inzichtelijk gemaakt op welke manier deze knelpunten kunnen worden voorkomen dan wel worden opgelost.

Vraag 4

Heeft ProRail u in het kader van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019 hierover geïnformeerd? Zo ja, wat was uw reactie? Wanneer wordt de Kamer bij die discussie betrokken?

Volgens de Europese regelgeving moet de beheerder (ProRail) de capaciteitsverdeling onafhankelijk uitvoeren en mag daarop geen invloed uitgeoefend worden. Ik heb daarin geen formele rol. Lidstaten moeten wel een kader vaststellen dat de beheerder hanteert bij de capaciteitsverdeling. In Nederland is dat (onder meer) het Besluit capaciteitsverdeling. Bij het antwoord op vraag 2 heb ik verwezen naar de evaluatie van dat besluit. Uiteraard spreek ik op tal van momenten met ProRail over de ontwikkelingen op het spoor.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van ProRail dat er voldoende ruimte op het spoor is tot 2030 maar dat er voor de periode daarna oplossingen moeten komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van ProRail dat extra spoor weinig zin heeft? Zo ja, geldt dat in gelijke mate voor personenvervoer en goederenvervoer op het spoor?

Of extra spoor de oplossing is voor een bepaald (capaciteits)probleem moet voor zowel personen- als goederenvervoer van geval tot geval afgewogen worden. Bij capaciteitsproblemen moet altijd breed gekeken worden naar oplossingen in de richting van beter benutten, bredere mobiliteits/OV-oplossingen, innovatie, en/of investeren in extra infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de procedure eruit ziet met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer? Hoe liggen de verschillende rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken instanties bij die verdeling?

Het capaciteitsverdelingsproces start met een periode waarin alle gerechtigden (personen- en goederenvervoerders, aannemers op het spoor en ProRail zelf voor het beheer en onderhoud van het spoor) (tot medio april) capaciteitsaanvragen kunnen doen. Daarna vindt overleg plaatst tussen ProRail en gerechtigden om de aanvragen passend te maken. Vervolgens maakt ProRail een jaardienstverdeling die uiteindelijk (in medio augustus) uitmondt in een dienstregeling. Conflicterende capaciteitsaanvragen worden in dit proces door ProRail op basis van het Besluit capaciteitsverdeling opgelost. In dergelijke gevallen gaat ProRail eerst na of de aanvragen aan het zogenoemde minimumbedieningsniveau voldoen. Dit betreft een minimumaantal treinpaden waar gerechtigden uit een bepaald marktsegment voor elk traject per uur recht op hebben. Vervolgens kijkt ProRail naar het besluit capaciteitsverdeling en/of aanvullende regels in de Netverklaring van ProRail om te bepalen welke de hoogste prioriteit heeft.
Met de bekendmaking van de capaciteitsverdeling komt het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces voor de dienstregeling (grotendeels) ten einde. Gerechtigden die het niet eens zijn met de besluiten van ProRail kunnen een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en kunnen daarna eventueel ook nog beroep aantekenen bij de rechter. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van het capaciteitsverdelingsproces en de verantwoordelijkheden en rollen verwijs ik naar de Netverklaring van ProRail.4

Vraag 8

Kunt u ten slotte aangeven of er voor 2019 al overeenstemming is rond het aanbod en de vraag met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer?

Op 20 augustus heeft ProRail de capaciteitsverdeling voor 2019 bekend gemaakt, als afronding van het hierboven beschreven proces. Waar geen overeenstemming bereikt kon worden is de capaciteit door toepassing van de
minimumbedieningsniveaus of door prioritering verdeeld.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de veiligheid in Kijfhoek structureel in gevaar is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook geschrokken van de conclusie uit het genoemde bericht dat veiligheidsinstructies bij groot onderhoud niet worden nageleefd en dat treindienstleiders de verantwoordelijken daar niet op aanspreken?

De geconstateerde feiten zijn ernstig. Ik neem deze zaak daarom heel serieus. Mijn ministerie heeft hier afgelopen periode op verschillende niveaus uitvoerig contact over gehad met ProRail, en daarin zijn zorgen geuit. Aan de zijde van ProRail is deze zorg erkend. Voorts staan wij ook in nauw contact met de ILT over hun bevindingen.
Daarnaast heb ik persoonlijk over deze situatie contact gehad met de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht.

Vraag 3

Wat is uw visie op de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat ProRail bij werkzaamheden voorrang geeft aan het rangeren boven veiligheid?

De ILT stelt in haar brief dat ProRail prioriteit gaf aan het heuvelproces ten opzichte van het uitvoeren van geplande werkzaamheden Dat kan veroorzaken dat de werkzaamheden onder tijdsdruk moeten worden uitgevoerd en dat kan een onveilige situatie tot gevolg hebben. De ILT heeft dit tijdens haar inspectie op Kijfhoek geconstateerd en in een brief aan de directies van ProRail en de onderhoudsaannemer gemeld. Deze incidenten zijn onder andere het gevolg van menselijke fouten tijdens het uitvoeren van werkzaamheden. Ik onderschrijf de analyse van de ILT en ik deel de opvatting dat dergelijke incidenten voorkomen moeten worden. De directie van ProRail heeft direct na de incidenten zelf maatregelen getroffen en werkt volledig mee aan de maatregelen van de ILT om dit soort incidenten in de toekomst niet meer te kunnen laten plaatsvinden.

Vraag 4

Was het u bekend dat de veiligheid op Kijfhoek in deze ernstige mate in het geding is? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt bij veiligheidsincidenten altijd door de ILT en ProRail geïnformeerd. Op 15 juni, 15 juli en 18 juli hebben zich incidenten voorgedaan waarbij is afgeweken van veiligheidsvoorschriften. ProRail heeft de feitenrapporten van deze incidenten met het ministerie gedeeld.
De ILT stelt dat deze incidenten het gevolg waren van structurele gebreken in de organisatie van werkzaamheden waardoor menselijke fouten zijn gemaakt.
ProRail heeft direct na deze incidenten zelf beheersmaatregelen ingesteld zoals het aanscherpen van procedures en het aanstellen van een manager die integraal verantwoordelijk is voor de veiligheid. Daarnaast heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld met betrekking tot de onderhoudswerkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur in verband met bijvoorbeeld storingsherstel. Dit betekent dat de ILT een 100% controle uitvoert van de uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden en nauwgezet de door ProRail aan te brengen structurele verbeteringen beoordeelt. De ILT is tevens nauw betrokken bij de door ProRail uit te voeren risicoanalyse en de afweging om de werkzaamheden weer op te starten.

Vraag 5

Deelt u de conclusie, dat het onacceptabel is dat de onveiligheid al zeer veel jaren voortduurt?1

Er is geen sprake van een al jaren voortdurende onveiligheid op Kijfhoek. In uw vraag refereert u aan een onderzoek uit 2011 door de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar informatie-uitwisseling met betrekking tot gevaarlijke stoffen. Een aantal vervoerders is destijds beboet omdat zij onvoldoende duidelijk hadden gemaakt welke lading vervoerd werd. Sindsdien zijn hier gericht maatregelen voor getroffen. Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd4dat inmiddels circa 92% van de wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen correct is geregistreerd, en heb ik aangegeven welke acties in gang zijn gezet om de registratie volledig te kunnen automatiseren
De incidenten van de afgelopen periode hadden niets te maken met een (onvolledige) registratie van de inhoud van wagons, maar spelen op het gebied van veilig werken. Daarbij hebben zich onder andere situaties voorgedaan waarbij niet aan alle eisen voor veilig werken werd voldaan. In deze situaties is vanwege het veiligheidsbelang en verscherpt toezicht het heuvelproces korte tijd en beheerst stilgelegd tot het moment dat de beheersmaatregelen wel volledig in praktijk konden worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de ILT dat, hoewel zij het onderzoek pas in november kan afronden, de eerste uitkomsten zo schrikbarend zijn dat het terecht is dat ze nu al naar buiten worden gebracht? Zo ja, welke acties gaat u daarop nemen? Zo nee, waarom niet?

Primair zijn ProRail, de aannemers en vervoerders aan zet om te komen tot een snel herstel en (waar nodig) verbetering van de veiligheidssituatie op Kijfhoek.
De ILT heeft in haar rol van toezichthouder op basis vande incidenten van de afgelopen twee maanden onderzoek ingesteld. Op basis van de eerste bevindingen heeft ILT besloten om vooruitlopend op de afronding van het onderzoek verscherpt toezicht in te stellen op zowel ProRail als de aannemer ten aanzien van de onderhoudswerkzaamheden.
Het feit dat ProRail haar verantwoordelijkheid heeft genomen en meteen na het eerste incident beheersmaatregelen heeft getroffen, onderstreept ook de noodzaak tot snel ingrijpen.
Over de ontstane situatie en de acties heb ik contact gehad met de gemeenten Zwijndrecht en Barendrecht. Ik heb ook afgesproken via bestuurlijk overleg de voortgang van de acties te zullen bewaken. Voorts zal een vertegenwoordiging vanuit het ministerie plaatsnemen in de begeleidingscommissie voor het onafhankelijk en extern uit te voeren onderzoek naar de veiligheidsmaatregelen en -cultuur op Kijfhoek.

Vraag 7

Heeft u afspraken gemaakt met ProRail en anderen inzake deze problematiek? Zo ja, wilt u die delen met de Kamer en daarbij aangeven volgens welke tijdsplanning gewerkt wordt aan verbeteringen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Door ProRail zijn beheersmaatregelen getroffen en is onder meer een integraal manager als eindverantwoordelijke voor Kijfhoek aangesteld. De ILT heeft naar aanleiding van de incidenten en het stilleggen van het onderhoud voorwaarden gesteld waaronder het werk weer hervat mocht worden. ProRail verleent volledige medewerking aan de invulling van deze voorwaarden. Naast het verscherpt toezicht door de ILT worden door de ILT, ProRail en de aannemer onaangekondigde veiligheidsinspecties uitgevoerd. Voorafgaand aan iedere dienst spreken ProRail en de aannemer de veiligheidsprocedures door. Over tussentijdse (kleine) incidenten worden de direct betrokken overheden door ProRail goed geïnformeerd.
Naar de oorzaak van de incidenten vindt onderzoek plaats door de ILT. Zij verwacht dit in de loop van november af te kunnen ronden. Daarnaast is vanwege de opvolging van de incidenten in korte tijd de vraag opgeworpen hoe het is gesteld met de veiligheidscultuur op Kijfhoek. In overleg tussen ProRail en direct betrokken overheden is daarom afgesproken om onafhankelijk en extern onderzoek te laten uitvoeren naar zowel de veiligheidsmaatregelen als de veiligheidscultuur op Kijfhoek. Dit onderzoek wordt momenteel door ProRail in samenspraak met de betrokken partijen voorbereid en moet op korte termijn starten.

Vraag 8

Op welke wijze zijn en worden gemeentebesturen, veiligheidsregio’s en omwonenden geïnformeerd?

ProRail en de ILT hebben in de gemeenteraad van Zwijndrecht uitleg gegeven over incidenten op het rangeerterrein en de voortgang van getroffen veiligheidsmaatregelen. Zowel de Omgevingsdienst Zuid Holland-Zuid, de Veiligheidsregio Zuid Holland-Zuid als de gemeente Zwijndrecht worden door ProRail en de ILT zorgvuldig en frequent geïnformeerd en bijgepraat. Voorafgaand aan het instellen van het verscherpte toezicht zijn deze organisaties door de ILT ook op de hoogte gesteld. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht, en heeft Zwijndrecht de gemeenteraad en buurgemeenten geïnformeerd. Daar waar blijkt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, treedt de ILT op, zoals nu bij Kijfhoek.

Vraag 9

Kunt u schetsen hoe de veiligheidssituatie in het goederenvervoer in het algemeen is en hoe die is op andere rangeerterreinen? Welke acties en/of verbeterplannen worden er geïmplementeerd?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM stopt met vluchten naar Teheran om «commerciële» redenen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het bericht: «VS wijst verzoek EU om vrijstelling Iran-sancties af»?2

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er naar uw visie relaties zijn met de Amerikaanse sancties in de richting van Iran en het stoppen met vluchten door KLM op Iran? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke relaties zijn dat?

De Nederlandse overheid is niet betrokken bij interne overwegingen en beweegredenen t.a.v. bedrijfsvoering van het Nederlandse bedrijfsleven. Naar verluidt is het besluit van KLM om de operaties op Teheran te staken met ingang van september a.s. uitsluitend genomen op basis van commerciële overwegingen, zijnde de langdurige negatieve resultaten van de vluchten op Teheran.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het besluit dat door KLM genomen is, zich verhoudt tot het Europese beleid richting Iran?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Spelen er naast commerciële overwegingen bij KLM nog andere overwegingen om deze vluchten te beëindigen? Zo ja, welke overwegingen zijn dat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke gevolgen de secundaire sancties hebben voor het Nederlandse bedrijfsleven in het algemeen? Kunt u dat per sector en indien mogelijk per bedrijf aangeven? Kunt u hierbij in ieder geval aangeven wat de impact is voor de Nederlandse olie- en gassector?

Van de secundaire sancties van de Verenigde Staten gaat extraterritoriale werking uit. Dit betekent dat Amerikaanse autoriteiten zich het recht voorbehouden op te treden tegen buitenlandse bedrijven en personen die in strijd met Amerikaanse wetgeving handelen.
De secundaire sancties kunnen Nederlandse bedrijven die actief zijn in Iran mogelijk blootstellen aan risico’s op reputatieschade, financiële schade en rechtsvervolging in de Verenigde Staten. Dit geldt ook voor Nederlandse bedrijven in o.m. de olie- en gassector.
Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen en erkent deze werking niet.

Vraag 7

Ondersteunt de Nederlandse overheid de nieuwe Amerikaanse sancties?

Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen. Minister Blok heeft dit in gesprekken met onder meer de Amerikaanse Minister van Buitenlandse Zaken Pompeo kenbaar gemaakt. Ook de EU heeft herhaaldelijk zorgen richting de VS uitgesproken over deze extraterritoriale toepassing van sancties en zoekt met steun van Nederland en andere lidstaten naar mogelijkheden om handel met Iran waar mogelijk te behouden.

Vraag 8

Ondersteunt de EU de nieuwe Amerikaanse sancties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Zijn de Amerikaanse secundaire sancties die Europese bedrijven treffen, volgens u schadelijk voor de (economische) relatie tussen Europa en de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Zijn er juridische en praktische mogelijkheden om de Amerikaanse secundaire sancties te omzeilen?

De Amerikaanse autoriteiten behouden zich het recht voor op te treden tegen buitenlandse bedrijven en personen die in strijd met Amerikaanse wetgeving handelen. De EU erkent deze werking niet en heeft daarom maatregelen genomen om het extraterritoriale effect van de Amerikaanse sancties binnen de Unie te beperken, namelijk de antiboycotverordening en de uitbreiding van het leenmandaat van de Europese Investeringsbank (EIB). Beide maatregelen zijn op 7 augustus in werking getreden. De antiboycotverordening verbiedt Europese bedrijven om Amerikaanse wetgeving boven Europese wetgeving te zetten, en beoogt daarmee de effecten van de extraterritoriale werking van de VS-sancties op Europese bedrijven zoveel mogelijk te beperken. De uitbreiding van het leenmandaat maakt het mogelijk voor de EIB om op termijn projecten in Iran te ondersteunen. Tenslotte wordt er in samenwerking met EU-landen gezocht naar mogelijkheden om het betalingsverkeer met Iran te blijven faciliteren.

Vraag 11

Is er een Europees antwoord op dit sanctiebeleid van de VS? En is de EU voornemens tegenmaatregelen te nemen tegen de VS met eenzelfde economische impact?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke gevolgen zou het eventueel negeren van het Amerikaanse beleid met secundaire sancties voor Nederlandse bedrijven hebben?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 13

Zijn deze secundaire sancties en de gevolgen daarvan voor het Nederlandse bedrijfsleven ter sprake gekomen in het gesprek tussen premier Rutte en president Trump op 2 juli jl.?

Over het gesprek tussen premier Rutte en president Trump is eerder aan uw Kamer gerapporteerd (Kamerstuk 31 985, nr.3

Vraag 14

Hoe ver zijn we in de termijn van de zogenaamde «wind-down period» van negentig tot honderdtachtig dagen die de Amerikanen hebben om bestaande zaken af te wikkelen? Is dat voldoende voor Nederlandse bedrijven? Op welke datum vallen Nederlandse bedrijven onder het Amerikaanse sanctiebeleid?

De eerste VS-sancties zijn op 7 augustus in werking getreden en de overige op 5 november 2018. Vanwege de extraterritoriale werking lopen Nederlandse bedrijven sinds 7 augustus kans om doelwit te worden van secundaire sancties.
Onder de eerste sancties vallen o.m. de handel in goud, edelmetalen, grafiet, steenkool, onbewerkte metalen zoals aluminium en staal en de automobielsector. Vanaf 5 november worden volgens de Amerikaanse sanctiewetgeving sancties opgelegd in de scheepvaart- en scheepsbouwsectoren, de aardolie-industrie en de financiële sector (o.m. verbod op transacties met de Centrale Bank van Iran en het verlenen van verzekeringen).

Vraag 1

Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?

In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?

Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken.

Vraag 4

Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?

Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 5

Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?

Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Vraag 6

Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?

Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 7

In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?

Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.

Vraag 1

Kent u het bericht dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht tijdens de avondspits ontregeld is?1 Kent u het bericht dat de verantwoordelijkheid voor de vertraging op het spoor onduidelijk is?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Hoeveel seinstoringen waren er in geheel 2017, de eerste vijf maanden van 2017 en de eerste vijf maanden van 2018?

Er zijn meerdere oorzaken die leiden tot een seinstoring. Om de vraag volledig te beantwoorden, noem ik hier de aantallen van seinstoringen van alle mogelijke oorzaken bij elkaar. Heel 2017 waren er 1502 seinstoringen met treinhinder waarvan 116 impactvol (HK1 enHK23). In de eerste 5 maanden van 2017 waren er 674 storingen met treinhinder waarvan 35 impactvol (HK1/HK2). In de eerste 5 maanden 2018 waren er 746 storingen met treinhinder waarvan 60 impactvol (HK1/HK2).4
Deze specifieke seinstoring was het gevolg van een storing in het treindetectiesysteem. In dit onderliggende systeem voor treinbeveiliging was namelijk een Elektronische Scheiding las (ES-las) defect. Een ander type storing dat kan leiden tot een seinstoring is bijvoorbeeld een storing aan het (licht)sein zelf.

Vraag 3

Heeft het sein op dit specifieke traject reeds vaker verstoringen laten zien (in de afgelopen vijf maanden)? Zo ja, hoe vaak?

De specifieke seinstoring op 23 mei, waarin beide artikelen aan wordt gerefereerd, werd zoals vermeld veroorzaakt door een defecte ES-las. Dit kon vastgesteld worden bij de grote storing van 23 mei. Voorafgaand aan de grote storing op 23 mei, hebben er waarschijnlijk als gevolg van ditzelfde defect een aantal kleine storingen plaats gevonden tussen 7 en 23 mei. Deze kleine en niet impactvolle storingen waren echter te kort om de oorzaak te kunnen vaststellen. In de maanden voorafgaand aan 7 mei heeft dit specifieke sein niet eerder gestoord, ook niet vanwege een andere oorzaak dan een ES-las.

Vraag 4

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) van de eerste melding van de seinstoring tot het vinden van de oorzaak («root cause»), ofwel: hoe lang bedroeg de diagnosetijd?

De eerste korte storing vond plaats op 7 mei. De aannemer heeft onderzocht wat de oorzaak was. Deze kon niet direct gevonden worden omdat de storing weer verdwenen was. Wel zijn mogelijke storende onderdelen vervangen. Vervolgens is de aannemer diverse malen bij kleine storingen ter plaatse geweest, maar heeft de oorzaak van de storing niet kunnen achterhalen. Toen op 23 mei om 8:27 uur de storing weer terugkwam en niet direct verdween, was de aannemer in de gelegenheid om de oorzaak vast te stellen. Om 11:23 uur was deze gevonden en bleek dat de ES-las defect was, waarna deze ’s nachts is gerepareerd om reizigershinder zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) vanaf het vinden van de oorzaak tot en met het repareren ervan, ofwel: hoe lang bedroeg de reparatietijd?

Als een storing optreedt, wordt de afweging gemaakt hoe deze kan worden verholpen met zo weinig mogelijk hinder voor de reiziger. Dit betekent meestal dat de storing zo snel als mogelijk verholpen moet worden, maar niet altijd. De defecte las bij deze specifieke storing is ’s nachts na het vinden van de oorzaak gerepareerd. Hiervoor is gekozen omdat de reparatie overdag tot nog meer hinder voor de reiziger zou leiden. Voor de reparatie van een ES-las is een dubbelsporige buitendienststelling van ongeveer 4 uur nodig om goed en veilig te kunnen werken. Omdat deze werkzaamheden overdag tot erg veel hinder in de treindienst zouden leiden, is er voor gekozen om de rest van de dag het naastgelegen spoor in dienst te houden om zo de hinder te beperken tot het einde van de dienstregeling van die dag.

Vraag 6

Hoeveel additionele tijd is er nodig geweest (in dit specifieke geval) om het spoortraject weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat seinstoringen beperkt zouden kunnen worden door optimaal gebruik te maken van «Smart Maintenance»?

Ik verwacht van ProRail dat zij continue kritisch kijken hoe het aantal storingen (en de impact daarvan) binnen de daarvoor beschikbare budgetten kan worden verminderd door het gebruik van slimme technologieën. ProRail staat open voor alle nieuwe ontwikkelingen op dit gebied. Door het inzetten van digitale innovaties, zoals smart sensoren, smart camera’s en big data kan een deel van de storingen aan infrastructuur en treinen beperkt worden. Daarnaast is het ook belangrijk dat er goede informatie-uitwisseling plaatsvindt met de partijen die het daadwerkelijke onderhoud buiten doen en dat er voldoende mogelijkheid is om de juiste preventieve acties te ondernemen.

Vraag 8

Bent u bekend met onderzoek dat aantoont wat de toegevoegde waarde is van verbeterd onderhoud en/of Smart Maintenance is inzake het spoor met betrekking tot kosten, verstoringen en vertragingen?

Smart Maintenance bestaat uit een breed spectrum aan technologie en innovaties. Hier wordt op allerlei vlakken veel onderzoek naar gedaan. Ik deel de mening dat in algemene zin, slimme technologie en innovaties een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal verstoringen en de impact daarvan op de reiziger.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze de diensten die onder het ministerie vallen, zoals Rijkswaterstaat en ProRail, «Smart Maintenance» reeds toepassen en wat de aard en omvang daarvan zal zijn in de toekomst?

Bij ProRail wordt op meerdere manieren gebruik gemaakt van slimme technologie in het voorkomen van storingen. Voorbeelden hiervan zijn: het werken met slimme sensoren die afwijkend gedrag van onderdelen kunnen detecteren (zoals een wisselverwarming die niet naar behoren functioneert); de inzet van big data en het delen van data met onderhoudsaannemers en vervoerders om onderhoud te optimaliseren en storingen te voorkomen; betere inspectie van wissels vanuit meettreinen; en het gebruik van slimme algoritmes om te kunnen voorspellen waar de kans groot is op spoorlopers.
Ook Rijkswaterstaat is aangehaakt bij deze ontwikkelingen en maakt hier waar mogelijk in de praktijk gebruik van.

Vraag 10

Wat is uw visie op het feit dat er in totaal 411.752 vertragingen zijn geweest in 2017 waarvan 823 incidenten met grote gevolgen?

Ik betreur dat reizigers hinder hebben ondervonden van storingen. Blijvende inzet voor het verminderen van verstoringen is dan ook nodig, zowel van ProRail als van de vervoerders. Ik constateer – op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 van NS en ProRail die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767) – dat het totaal aantal verstoringen in 2017 licht gedaald is ten opzichte van 2016, en dat het aantal impactvolle verstoringen (zowel HK1 als HK2) grofweg gelijk zijn gebleven in 2017 ten opzichte van 2016. Wel is het zo dat het aantal impactvolle verstoringen toerekenbaar aan ProRail in 2017 te hoog was. Hier heb ik dit voorjaar een voorwaardelijke boete voor opgelegd aan ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 761).
Overigens merk ik op – eveneens op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 – dat er in 2017 in het totaal 411.752 vertragingen zijn geweest waarvan 794 incidenten met grote gevolgen. In het artikel www.treinreiziger.nl wordt abusievelijk het aantal van 823 genoemd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat gesteld kan worden dat de 27% storingen, veroorzaakt door techniek (bijvoorbeeld wisselstoringen), aanmerkelijk minder zou zijn geweest als Smart Maintenance goed was toegepast?

Het aantal technische storingen aan de spoor-infrastructuur laat de afgelopen jaren een dalende trend zien. Dit is onder andere het resultaat van de inspanningen die ProRail hier – samen met aannemers – op heeft gedaan. Ook de inzet van de eerdergenoemde digitale innovaties speelt hier een positieve rol in. ProRail geeft tegelijk aan dat nog verdere verbeteringen mogelijk zijn. Om het aantal verstoringen te verminderen worden er door ProRail dan ook meerdere verbeteracties doorgevoerd om het aantal storingen (en de impact daarvan) te verminderen. Dit is terug te lezen in de rapportage Verstoringen met grote impact voor de treindienst Jaarrapportage 2017, die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767). Ook hierin worden slimme (digitale) innovaties genoemd.

Vraag 1

Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?

Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?

Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0

Vraag 4

Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?

De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto.

Vraag 5

Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?

Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?

De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Snel hulp nodig bij KLM» en «Franse overheid niet van plan Air France te redden»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat er bij Air France sprake is van een grote leiderschapscrisis en dat dat ook de continuïteit van KLM kan schaden?

Wanneer de CEO opstapt is er in zekere zin altijd sprake van een leiderschapscrisis. Wanneer deze situatie langere tijd aanhoudt zou dat ook KLM kunnen schaden. De board van Air France- KLM heeft een tijdelijke oplossing bekend gemaakt voor het bestuur van Air France – KLM. Bovendien zijn de stakingen opgeschort en lijken de Air France werknemers nu met het belang van de onderneming in het oog te willen onderhandelen met de directie. Daarmee is de grootste crisis wat mij betreft adequaat bezworen. Voorts is de board van Air France KLM van start gegaan met het vinden van een geschikte permanente opvolger. Ik heb er vertrouwen in dat de board dit goed afhandelt op zo kort mogelijke termijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat KLM heel belangrijk is voor Nederland en dat het kabinet daarom moet blijven opkomen voor de Nederlandse belangen?

KLM is met haar netwerk van belang voor de netwerkkwaliteit op Schiphol en Schiphol is van groot belang voor Nederland. Net zoals bij iedere andere deelneming zie ik er ook bij KLM op toe dat het Nederlandse publieke belang geborgd wordt. Een goed functionerende holding Air France – KLM is daarbij van belang. Daarom volg ik de ontwikkelingen omtrent de opvolging van de heer Janaillac op de voet. Het kabinet blijft vanzelfsprekend opkomen voor de Nederlandse belangen.

Vraag 4

Is het u bekend wat de Franse regering doet of van plan is om op te komen voor de Franse belangen bij Air France? Zo ja, wilt u die informatie delen met de Kamer? Zo nee, bent u bereid dat na te vragen bij uw Franse collega-ministers?

Vrijdag 11 mei jl. heb ik gesproken met mijn Franse collega Le Maire inzake Ecofin onderwerpen. De ontwikkelingen omtrent Air France – KLM hebben we toen uiteraard ook besproken. U begrijpt dat ik het aan hem zelf over laat om zijn collega-ministers en andere belanghebbende partijen in Frankrijk hierover te informeren.

Vraag 5

Op welke wijze kunt u, naast informele contacten, invloed uitoefenen op de beslissingen die in Parijs over dit onderwerp worden genomen?

Ik heb als (5,9%) aandeelhouder van KLM geen formele stem in de beslissingen in Air France – KLM, zoals omtrent de benoeming van de opvolger van de heer Janaillac of het loonconflict bij Air France. De informele contacten zijn zeer belangrijk om invloed uit te kunnen oefenen. De basis van deze informele invloed in Parijs ligt in het aandeelhouderschap en in de vergunningverlening aan KLM. Wij onderhouden goed contact met de heer De Hoop Scheffer die op voordracht van de Nederlandse overheid is benoemd en de overige Nederlandse boardleden van Air France KLM, net als met mijn Franse collega.

Vraag 6

Hoe groot acht u het risico dat de Fransen geheel KLM of winstgevende delen van KLM overhevelen naar Parijs? Wilt u uw antwoord nader toelichten ten aanzien van de aard en de omvang van het risico en de mogelijke maatregelen die u daartegen zou kunnen nemen?

Ik acht overheveling naar Parijs niet waarschijnlijk. Air France – KLM heeft in het recente verleden bevestigd dat dit niet aan de orde is. Conform het verzoek van uw Kamer zal ik dit overigens ook bij de nieuwe CEO van Air France – KLM aan de orde stellen. Naast deze afspraken is verder van belang dat KLM goed blijft presteren binnen Air France KLM waardoor overheveling van KLM onderdelen ook vanuit economisch perspectief niet verstandig zou zijn voor de onderneming.

Vraag 7

Is naar uw mening de continuïteit van KLM op korte dan wel lange termijn in gevaar? Zo ja, wat zijn de concrete stappen die u voornemens bent te gaan zetten om omvallen te voorkomen?

Wij maken ons op dit moment geen zorgen over de continuïteit van KLM; dat is in goede handen van de eigen CEO. Voor het succes van KLM op langere termijn is het wel van belang dat er een geschikte opvolger voor de heer Janaillac komt. De board van Air France – KLM is hier druk mee bezig. KLM en Air France moeten beide hard blijven werken om concurrerender te worden.

Vraag 8

Is splitsing van Air France en KLM technisch mogelijk in de situatie dat het Franse deel van Air France KLM zou omvallen?

Deze situatie is op dit moment niet aan de orde. Air France- KLM heeft problemen, van omvallen is echter geen sprake. De balans is bijvoorbeeld aanzienlijk versterkt in 2017 door de investeringen van China Eastern en Delta Airlines, die beide nu een aandelenbelang in Air France – KLM van 8,8% hebben.
In theorie is splitsing technisch mogelijk, alhoewel dit gecompliceerd en kostbaar zou zijn, doordat een aantal belangrijke functies volledig is samengevoegd en Air France en KLM overal ter wereld intensief samenwerken met gebruikmaking van geïntegreerde systemen. KLM zou een lang en moeizaam traject van ontvlechting moeten ingaan, waarna het bedrijf vervolgens niet zelfstandig in staat zou zijn het netwerk in stand te houden in de alsmaar verder consoliderende markt. Afsplitsing zou overigens alleen mogelijk zijn als Air France- KLM als aandeelhouder hiertoe bereid zou zijn en meewerkt.

Vraag 9

Heeft de directie van KLM al duidelijk gemaakt in de richting van de aandeelhouders welke vervolgstappen het wil zetten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw reactie daarop?

Ik heb contact gehad met KLM CEO Elbers. Hij is evenals ik van mening dat er snel een opvolger voor de heer Janaillac gevonden moet worden. Deze nieuwe man of vrouw kan dan aan de slag om het gesprek met de vakbonden te voeren. Het feit dat de vakbonden zijn gestopt met staken en weer willen onderhandelen is een eerste stap in de goede richting.

Vraag 10

Is het standpunt van de Franse Minister van Financiën en Economie, namelijk dat Air France KLM de nodige inspanningen moet leveren om op hetzelfde concurrerende niveau als Lufthansa en andere luchtvaartmaatschappijen te komen en als dat niet gebeurt de toekomst van de luchtvaartcombinatie in gevaar is en zelfs het risico loopt te verdwijnen, vooraf met KLM en haar aandeelhouders gedeeld? Bent u het eens met dit standpunt van uw Franse collega?

Mijn Franse collega Le Maire heeft zijn uitspraken niet vooraf gedeeld met mij. Ik deel zijn visie wel en in mijn gesprek met hem op 11 mei 2018 hebben we hier ook over gesproken. Het doel van AFKL moet zijn om de beste, meest competitieve carrier van Europa te bouwen, en dit wordt door Le Maire en mij van harte ondersteund. AFKL moet daarom meer doen op het gebied van cost management, omdat de kosten in vergelijking (veel) te hoog zijn.

Vraag 11

Wat vindt u van het standpunt van deze Franse Minister dat mocht Air France KLM echt in een crisis terechtkomen, de Franse overheid het concern niet zal redden? Is dat standpunt vooraf met u gedeeld?

Dit standpunt is niet gedeeld. Wel deel ik zijn mening dat het geen zin heeft geld in een bedrijf te stoppen dat niet in staat is concurrerend te zijn in de markt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Metaalsector: «mkb-ers kunnen de innovatierace niet bijhouden»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de branchekoepel Metaalunie dat de maakindustrie zo snel digitaliseert en robotiseert dat veel toeleveranciers in het midden- en kleinbedrijf (mkb) het tempo niet meer op eigen kracht kunnen bijbenen? Zo ja, waar ligt dit aan?

Er is inderdaad een snelle digitalisering in de maakindustrie zichtbaar. Bedrijven die willen anticiperen op de kansen die nieuwe technologieën ons bieden, hebben hiervoor slimme productieprocessen nodig. Het is niet voor alle mkb-bedrijven even makkelijk om het tempo van de ontwikkelingen in de techniek bij te houden en digitalisering vraagt om specifieke kennis en kunde. Ondernemers moeten hun organisaties aanpassen en die transitie is inderdaad een uitdaging. Daarbij zijn ook binnen de maakindustrie verschillen zichtbaar. Zo laat het recente ESB-artikel «Veel ruimte voor meer digitalisering Nederlandse maakbedrijven»zien dat de adoptie van technieken verschilt naar bedrijfstak en de grootte van het bedrijf. Bedrijfstakken zoals bouwmaterialen & meubelmakerij, of Machine, apparatuur & transportmiddelen en ook Elektrische & elektronische apparatuur passen gemiddeld meer nieuwe technologieën toe dan andere sectoren. Naarmate het aantal werknemers binnen een bedrijf stijgt, worden er ook meer slimme technologieën toegepast.

Vraag 3

Bent u het eens met de branchekoepel Metaalunie dat Nederland alle stimuli richt op productinnovatie terwijl de echte achilleshiel procesinnovatie is?

We stimuleren innovatieve bedrijven om aan R&D te doen en hierbij samen te werken, en geven ze toegang tot de benodigde kennis. Dit doen we door:
Binnen het subsidie-instrumentarium wordt procesinnovatie op dit moment ook ondersteund met bijvoorbeeld de kennisvouchers van de regeling MKB Innovatiestimulering Topsectoren (MIT). Ook onder de WBSO wordt voor meer dan € 130 miljoen per jaar aan procesinnovatie ondersteund (zie ook het antwoord onder vraag 6). Naast het verlenen van subsidies investeert het kabinet met de Smart Industry Implementatieagenda in kennis en vaardigheden, helpt bedrijven en kennisinstellingen om veilig en effectief hun data te delen en stimuleert met behulp van Fieldlabs regionale samenwerking. Het kabinet stelt hiervoor dit jaar € 3,5 miljoen extra beschikbaar. Bovendien is recent het EZK-programma «Versnelling digitalisering MKB» gestart, dat het doel heeft de benutting van bestaande (digitale) technologieën te stimuleren.
De digitale transitie biedt ondernemers nieuwe kansen, maar is tegelijkertijd een belangrijke uitdaging voor veel ondernemers. Een toegesneden instrumentarium is nodig. Toch is subsidie niet altijd de oplossing. Enerzijds omdat het budget beperkt is en er altijd keuzes gemaakt moeten worden. Anderzijds moet er sprake zijn van marktfalen dat door de overheid kan worden opgelost. Wel kijk ik altijd of er mogelijkheden zijn om het innovatie-instrumentarium te verbeteren. Dit jaar staan bijvoorbeeld de evaluaties van de WBSO en het Innovatiekrediet gepland.
Tot slot heeft recent een vervolggesprek met MKB Nederland en de Metaalunie plaatsgevonden naar aanleiding van het rapport dat in opdracht van de Metaalunie door Berenschot is opgesteld. De Metaalunie wordt betrokken bij het opzetten van een programma kennisdiffusie vanuit de TO2. Ook worden enkele zaken rondom kennisvouchers binnen de MIT en de mogelijkheden voor procesinnovatie via IPC nader onderzocht. Op deze laatste punten wordt op een later moment met de Metaalunie doorgesproken.

Vraag 4

Vindt u dat door de energietransitie en schaarste aan personeel procesinnovatie belangrijker is geworden voor Nederland in vergelijking met 2016?

Om de doelen van het energie-akkoord te behalen en om te gaan met schaarste op de arbeidsmarkt is nu, net als in 2016, innovatie in de volle breedte nodig; zowel product- als procesinnovatie. Het betreft in beide gevallen langetermijnopgaven voor onze maatschappij waarvoor innovatie noodzakelijk was, is en blijft.

Vraag 5

Bent u het eens met de branchekoepel Metaalunie dat de criteria voor innovatiesubsidie dringend moeten worden verruimd om het mkb in de race te houden omdat er anders te veel gaten in de productieketen vallen en Nederland achterop raakt op landen zoals Duitsland en België? Zou u dit antwoord kunnen toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om bij de evaluatie van de Wet bevordering speur- en ontwikkelingswerk (WBSO) de aanscherpingen op het gebied van procesinnovatie die sinds 1 januari 2016 van kracht zijn in de WBSO te evalueren?

Ja, dit wordt in de evaluatie van de WBSO, die dit jaar plaatsvindt, meegenomen. Wel wil ik daarbij benadrukken dat innovatie van productieprocessen op dit moment ook wordt ondersteund binnen de WBSO. Onder de WBSO-categorie ontwikkelingsprojectenvalt ook de ontwikkeling van technisch nieuwe (onderdelen van) fysieke productieprocessen. Voorwaarde is dat een bedrijf op zoek is naar aanpassingen waarbij er sprake is van een technisch nieuw werkingsprincipe. Er moet sprake zijn van technische risico’s of onzekerheden. Zijn die er niet, dan is er geen sprake van speur- en ontwikkelingswerk (S&O). Ook onder de WBSO-categorie Technisch-wetenschappelijk onderzoek(TWO) wordt onderzoek uitgevoerd met het oog op de verbetering van productieprocessen. In onderstaande tabel is duidelijk te zien dat, ondanks het afschaffen van procesgericht technisch onderzoek, van 2015 naar 2016, een toename te zien van het WBSO-budget voor procesinnovatie.
Procesgerichte S&O-projecten
€ 109 miljoen
€ 138 miljoen
Procesgericht (technisch) onderzoek en analyse technische haalbaarheid gericht op proces
€ 19 miljoen
0
Totaal
€ 128 miljoen
€ 138 miljoen

Vraag 7

Zou Invest-NL er mede aan kunnen bijdragen dat mkb’ers de innovatierace kunnen bijhouden? Zo ja, op welke wijze?

Invest-NL zal een rol gaan spelen bij risicovolle activiteiten van ondernemingen op het gebied van grote transitie-opgaven, bij het doorgroeien van start- en scale-ups naar grotere ondernemingen en bij het internationaal vermarkten van de producten en oplossingen voor wereldwijde vraagstukken van Nederlandse bedrijven. Het innovatieve mkb zal dus een belangrijk aandachtsgebied worden voor Invest-NL, zowel voor product- als voor procesinnovatie.
Invest-NL biedt daarvoor ondersteuning bij de ontwikkeling van startende en doorgroeiende bedrijven en bij het tot stand komen van investeringsprojecten, zodat ze financierbaar worden voor de markt. Invest-NL biedt daarnaast (risico-)kapitaal voor doorgroeiende bedrijven en risicovolle projecten als aanvulling op en aanjager van het private aanbod. Voorwaarden voor de investeringsactiviteiten van Invest-NL zijn bedrijfseconomische principes en een positieve rendementsverwachting. Het verstrekt dus geen subsidies.

Vraag 8

Hoe kan worden voorkomen dat het mkb terugschrikt voor de hoge en riskante investeringen die gemoeid zijn met de modernisering van werkprocessen en productiemiddelen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «EU-lidstaten mogen taxiplatformen reguleren»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeverre het arrest van het Europees Hof overeenkomt met uw standpunt in dit soort zaken?

Het arrest van het Hof van Justitie van de EU betreft een prejudiciële vraag van een Franse rechter of de wet, op grond waarvan Uber France strafrechtelijk wordt vervolgd, gemeld had moeten zijn bij de Europese Commissie voor de geldigheid hiervan. Het Hof oordeelt dat dit niet moest, omdat de door Uber France verrichte dienst kan worden gekwalificeerd als een vervoersdienst in de zin van het EU-recht, en niet als dienst van de informatiemaatschappij. Dit volgt reeds uit een eerder arrest van het Hof van 20 december 2017 over Uber Spanje. Consequentie van de arresten is dat lidstaten bevoegd zijn om te bepalen onder welke voorwaarden taxivervoersdiensten die via platforms worden aangeboden mogen worden verleend. Dit komt overeen met het Nederlandse standpunt dat de regels voor taxivervoer ook gelden voor taxivervoerdiensten die via een platform worden aangeboden.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u om zult gaan met de grotere vrijheid die lidstaten van de Europese Unie (EU) krijgen van het Hof om aan taxiplatforms regels op te leggen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, heeft het arrest betrekking op de vraag of op Frankrijk een meldingsplicht rustte. Dit arrest geeft als zodanig dus geen grotere vrijheid voor lidstaten om aan taxiplatforms regels op te leggen. In het arrest Uber Spanje is reeds bepaald dat de taxiregels ook kunnen gelden voor taxiplatforms. Voor het opleggen van nieuwe regels aan taxiplatforms in Nederland is geen aanleiding. Taxiplatforms bieden een innovatieve vorm van bemiddelingsdiensten aan die de positie van de reiziger ten goede komt: ze stellen reizigers in staat om een beter geïnformeerde keuze te maken over het taxiaanbod. De taxiregels in Nederland zijn gericht op het borgen van veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer voor de reiziger en gelden ongeacht de wijze waarop vraag en aanbod bij elkaar zijn gebracht (zoals via een belcentrale, internet, een app op een smartphone of schriftelijk). Deze regels waren reeds van toepassing op taxivervoerdiensten die via een platform worden aangeboden, de arresten brengen daarin geen verandering.

Vraag 4

Zal dit arrest gevolgen hebben voor andere deelplatforms in Nederland, met name op het gebied van regulering? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen?

De in de antwoorden op vragen 2 en 3 beschreven uitspraken van het Hof laten zich niet één op één vertalen naar andere deelplatforms. De arresten betreffen een specifiek oordeel over een specifiek platform op een specifieke markt. De status van deelplatforms onder het EU-recht hangt af van verschillende factoren, waaronder op welke markt zij actief zijn en de mate van verbondenheid van de bemiddelingsdienst die het platform aanbiedt met de onderliggende dienst. Een dergelijke beoordeling zal van geval tot geval gemaakt moeten worden, aan de hand van de concrete omstandigheden van het geval. Deze maatwerkbenadering sluit aan bij het kabinetsbeleid ten aanzien van de deeleconomie en de daarin opererende deelplatforms, zoals het meest recent uiteen is gezet in de kabinetsreactie2 op het rapport «Eerlijk Delen» van het Rathenau Instituut.

Vraag 5

Kan dit arrest helpen om uw beleid op het gebied van de deelplatforms en de deeleconomie te ondersteunen en te borgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Ziet u bij het creëren van een eerlijke economie met een gelijk speelveld op het gebied van deelplatforms meer mogelijkheden in het effectiever inzetten van bestaande regels of in het introduceren van nieuwe regels? Zou u dit kunnen toelichten?

Het kabinet onderschrijft dat de opkomst van deelplatforms noopt tot nadenken over de vragen hoe op de betreffende markten eerlijke concurrentie kan blijven plaatsvinden en welke regelgeving daarbij passend is. Tevens onderschrijft het kabinet het belang van ruimte voor de innovatieve kracht van bedrijven (en burgers). De kabinetsvisie op het spanningsveld in deze vraagstukken is neergelegd in de hierboven al genoemde reactie op het Rathenau-rapport «Eerlijk Delen».
Er zijn vanuit de overheid verschillende benaderingswijzen mogelijk om de deeleconomie in goede banen te leiden en een eerlijk speelveld te behartigen. Naast de twee strategieën die in de vraag worden genoemd, namelijk het effectiever inzetten van bestaande regels of het introduceren van nieuwe regels, kan men ook denken aan het moderniseren (toekomstbestendig maken) van bestaande regels, waardoor innovaties binnen de regels passen, of het stellen van specifieke maximeringen aan deeleconomie-activiteiten, waardoor voor die activiteiten een helder afgebakend speelveld ontstaat. Nog weer een andere benaderingswijze die genoemd is in het Rathenau-rapport en het dertigledendebat dat uw Kamer hierover voerde, is «deregulering».
Het is moeilijk in algemene zin te zeggen welke strategie het beste is. Zoals de kabinetsreactie op het Rathenau-rapport stelt, is er met betrekking tot zulke reguleringsvragen maatwerk per sector/deelmarkt nodig. Wat wél in algemene zin kan worden gezegd, is dat het kabinet graag de weg bewandelt van dialoog en samenwerking tussen overheden en platforms voor het borgen van publieke belangen die onder druk komen. Het uitgangspunt daarbij is dat platforms en de deelnemers die op de platforms actief zijn hierin waar mogelijk zelf ook verantwoordelijkheid moeten nemen.
De aanpak van dialoog en samenwerking met platforms vindt bijvoorbeeld plaats op het gebied van de toeristische woningverhuur. De gemeente Amsterdam is daarin voorgegaan en heeft al enige jaren een samenwerking met Airbnb voor de handhaving van het lokale beleid. Een onderdeel van haar lokale beleid is een maximering van het aantal toegestane dagen dat een woning onder de noemer vakantieverhuur mag worden verhuurd. Naar aanleiding van Kamermoties vindt de dialoog en samenwerking tussen de overheid en de verhuurplatforms nu ook plaats op landelijk niveau. Uw Kamer is hierover recentelijk geïnformeerd3. De kern van deze brief is dat de partijen thans de mogelijkheden onderzoeken voor een registratie van verhuurders die hun woning aanbieden via een platform. Gemeenten krijgen daarmee een beter beeld welke woningen worden verhuurd en kunnen daardoor gerichter handhaven bij overlast en overtredingen.
Op verzoek van uw Kamer doet het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) momenteel onderzoek of regels geschrapt kunnen worden die door de komst van nieuwe verdienmodellen in de deel- en kluseconomie niet meer nodig zijn4. Op vier terreinen wordt bekeken welke verschillen er zijn in regels, toezicht en handhaving bij vergelijkbare activiteiten van respectievelijk de traditionele professionele marktpartijen en de «nieuwe aanbieders». Vervolgens is de vraag of bestaande regels ter bescherming van het publieke belang in de «oude economie» nog nodig zijn of kunnen worden vervangen door minder belastende manieren om dat publieke belang te borgen. Op uw verzoek wordt ook bekeken of er regels zijn die de platformeconomie onnodig in de weg zitten. De rapportage verschijnt in het derde kwartaal van 2018.

Vraag 7

Op welke wijze kan er volgens u worden gezorgd voor een eerlijke economie op het gebied van deelplatforms zonder de innovatieve kracht van bedrijven onnodig te belemmeren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het in Nederland staat met de handhaving van de bestaande regels op het gebied van deelplatforms?

Er zijn in Nederland volgens het rapport «Eerlijk Delen» van het Rathenau Instituut zo’n 150 deelplatforms, op allerlei gebieden. Daarbij zitten ook vele kleine en sociaal gerichte platforms. Deze platforms hebben gemeen dat zij een bemiddelingsdienst verlenen tussen aanbieders en afnemers van onderliggende diensten. Bij het uitvoeren van deze bemiddelingsdienst zijn de platforms gehouden om de geldende wet- en regelgeving na te leven, zoals de regels inzake privacy en gegevensbescherming en privaatrechtelijke verplichtingen zoals het contractenrecht of onrechtmatige daad.
De discussie over handhaving en de deeleconomie gaat vooral over de handhaving van de regels die gelden ten aanzien van de verrichting van de onderliggende diensten door de aanbieders (veelal particulieren) op de platforms. Het is ten algemene aan de met handhaving belaste instanties om hun eigen handhavingsbeleid vorm te geven; daarbij kunnen zij kiezen voor een risicogebaseerde benadering. De handhaving van de regels wordt in de deeleconomie bemoeilijkt doordat toezichthoudende en handhavende instanties moeilijk zicht kunnen krijgen op de activiteiten die via een digitaal platform in de relatieve anonimiteit van het internet tot stand komen en zich vaak in de huiselijke sfeer afspelen. De deelplatforms waarop de transacties tot stand komen beschikken daarentegen wel over de gegevens wie-wat-waar-wanneer doet, maar verstrekken die gegevens doorgaans met een beroep op de privacyregelgeving niet aan de overheid. Het is mede om die reden dat het kabinet met platforms de dialoog en samenwerking aangaat voor het borgen van publieke belangen. Bij de beantwoording van de vragen 6 en 7 is al aangegeven dat dit onder andere gebeurt ten aanzien van de particuliere woningverhuur, om gemeenten meer slagkracht te geven voor de handhaving van de regels op dat terrein.
Het kabinet werkt ook aan betere handhavingsmogelijkheden op fiscaal gebied. Zoals de Staatssecretaris van Financiën heeft aangegeven in de fiscale beleidsagenda 20185, bekijkt de Belastingdienst momenteel hoe zij het meest effectief om kan gaan met het belasten van inkomsten via platforms en welke rol de platforms daarin kunnen spelen. De Belastingdienst verkent of en hoe zij bestaande wettelijke bevoegdheden voor het opvragen van informatie bij platforms kan inzetten. Ook studeert zij op initiatieven die in het buitenland zijn gestart om platforms in de belastingheffing te betrekken.
Thuiskoks/huiskamerrestaurants moeten voldoen aan alle geldende regelgeving rond de productie en verstrekking van voedsel en de verstrekking van alcohol. Daarbij hoort op grond van de Europese regels ook een registratieplicht als levensmiddelenexploitant. Met de implementatie van de herziene Europese Controleverordening in december 2019 krijgt de registratieverplichting een strakkere invulling, waardoor het beter mogelijk wordt om toezicht te houden en te handhaven. De NVWA onderzoekt momenteel de mogelijkheden om de registratieplicht op een zo makkelijk mogelijke manier vorm te geven voor zowel ondernemers als de NVWA. Het grootste platform voor huiskamerrestaurants – ShareDnD – hanteert zelf maximeringscriteria en strikte naleving daarvan om te voorkomen dat hobbykoks via het platform te commercieel bezig zijn. Op die manier wordt de oneerlijke concurrentie met reguliere restaurants beperkt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Schiphol is teruggevloten door de rechter?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op het dilemma dat Schiphol enerzijds de wens heeft om verder te groeien en anderzijds de passagiersstromen kennelijk amper kan verwerken?

Zoals in het antwoord op vraag 5 (vragen Paternotte en Belhaj) aangegeven doen de luchthaven en ook de Koninklijke Marechaussee er alles aan om de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid. Zoals in het antwoord op vraag 11 (vragen Paternotte en Belhaj) aangegeven staat de gemaakte afspraak van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 niet ter discussie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer de vraag vanuit de burgers groot is om met hun gezin op een welverdiende vakantie te gaan, Schiphol het niet kan laten afweten?

Ik ga er vanuit dat uw vraag betrekking heeft op het besluit van Schiphol om niet over te hevelen. Voor het antwoord hierop verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 (vragen Paternotte en Belhaj).

Vraag 4

Kunt u exact en concreet aangeven welke veranderingen en verbeteringen er sinds de zomer van 2017 zijn ingevoerd?

Verschillende maatregelen op de luchthaven worden gecontinueerd, maar met het oog op de mogelijke drukte in de komende zomer worden ook aanvullende maatregelen doorgevoerd. Schiphol stelt onder andere meer medewerkers beschikbaar. Dit betekent onder meer 20% extra fte bij de security lanes ten opzichte van 2017 en ook 20% extra fte ten opzichte van 2017 in de terminal om passagiers te begeleiden. Schiphol beschikt daarnaast over crowd teams en in de vertrekhallen 1 en 2 kunnen extra security lanes worden ingezet. KLM heeft onder meer 200 extra fte in bij de grondafhandeling ter beschikking. De grondafhandeling zet verder extra materieel in en aankomende KLM toestellen worden sneller gereed gemaakt voor vertrek. Er zijn sinds zomer 2017 technische aanpassingen gedaan om de werking van de 78 e-gates te verbeteren. Daarnaast heeft het kabinet geïnvesteerd in extra capaciteit voor de Koninklijke Marechaussee. Er is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte, waarvan de eerste nieuwe grenswachters inmiddels aan het werk zijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van feit dat Siemens een adviesaanvraag voor sluiting van de vestiging in Hengelo aan de Raad van Commissarissen van Siemens Nederland stuurt?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u op eerdere Kamervragen heeft geantwoord dat Siemens zich wil inzetten voor het behouden van de banen, zich verantwoordelijk voelt voor het personeel en alles in het werkt stelt om de gevolgen van het personeel zo beperkt mogelijk te houden?2

Ik heb in eerdere antwoorden op vragen over de voorgenomen sluiting van Siemens Hengelo aangegeven de ontwikkelingen op de voet te volgen. Dit is onverminderd het geval. Ik sta in nauw contact met de directie van Siemens Nederland, die me regelmatig bijpraat over de stand van zaken. Ik heb ook enkele malen met Siemens AG contact gehad over de voorgenomen sluiting, waarbij ook Siemens AG haar commitment heeft uitgesproken om de werkgelegenheid zoveel als mogelijk te behouden voor de regio. Mijn aanbod om daarbij te helpen blijft uiteraard overeind. Als er een zinvolle rol is voor de overheid ben ik bereid, binnen de mogelijkheden die ik heb, die te vervullen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe Siemens AG, Siemens Nederland en de Nederlandse regering samenwerken om de werkgelegenheid te behouden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u contact met de Raad van Commissarissen van Siemens Nederland om hen ervan te overtuigen dat ze geen toestemming hoeven te geven om een winstgevende locatie van Siemens in Hengelo te sluiten?

Ik sta in contact met de directie van Siemens Nederland, niet met de Raad van Commissarissen.
De directies van Siemens Nederland en Siemens AG zijn verantwoordelijk voor het nemen van een strategisch besluit als de voorgenomen sluiting van Hengelo. Dit met inachtneming van de wet- en regelgeving die de belangen van werknemers borgt. De Raad van Commissarissen van Siemens Nederland maakt bij de uitoefening van haar toezichthoudende taak een eigen afweging.

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden en bent u in staat onzekerheid bij medewerkers van Siemens Hengelo weg te nemen?

De vragen zijn binnen de geldende termijn van drie weken beantwoord.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de recente uitspraken van de Amerikaanse president Trump aangaande handelsbarrières richting Europa?

Op 8 maart 2018 heeft President Trump vanuit het Oval Officeaangekondigd dat de Verenigde Staten per 23 maart 2018 tarieven zal instellen op staalimport van 25% en aluminiumimport van 10%. Op 22 maart 2018 is bekend geworden dat de Europese Unie voorlopig (tot 1 mei), net als Canada, Mexico, Australië, Brazilië en Argentinië, wordt uitgezonderd van de voorgestelde heffingen.
Het is teleurstellend dat de Verenigde Staten heeft besloten dergelijke tarieven in te stellen op staal- en aluminiumimport. De Europese Raad heeft op 22 maart geconcludeerd dat deze maatregelen geen gepaste oplossing zijn voor de overcapaciteit van staal. Het kabinet steunt deze conclusie.1

Vraag 2

Hoe geeft u de door u aangekondigde dialoog vormgeven en om welke maatregelen gaat het dan?1

Zowel het kabinet als de Europese Commissie heeft in de afgelopen weken op hoog niveau overlegd om de VS te overtuigen de EU, net als Canada en Mexico, uit te zonderen van deze maatregelen. Ik heb hierover meermaals contact gehad met de Amerikaanse ambassadeur Hoekstra. Eurocommissaris Malmström heeft in Brussel gesproken met de United States Trade Representative, Robert Lighthizer, en in Washington met Secretary of Commerce, Wilbur Ross. EU-lidstaten hebben in hun eigen bilaterale contacten de boodschap van eurocommissaris Malström onderstreept. Tot slot, zijn wij als EU ook in multilateraal verband met de VS gesprek om samen de grondoorzaken van staalovercapaciteit te adresseren.
Deze dialoog gaat de komende tijd door. Dit hebben eurocommissaris Malmström en Secretary of CommerceRoss afgesproken.3

Vraag 3

Hoe groot is de export van Nederland naar de Verenigde Staten? Kunt u dit weergeven op basis van verschillende sectoren?

De goederenexport bedroeg 20,3 miljard euro in 2017, de dienstenexport 17,3 miljard euro in 2017. CBS en RVO publiceren cijfers over de handel tussen Nederland en de Verenigde Staten. Via de link in de voetnoot vindt u overzicht van de uitvoerwaarde van verschillende sectoren van 2011 tot 2017.4

Vraag 4

Hoe groot is de import van Nederland uit de Verenigde Staten? Kunt u dit weergeven op basis van verschillende sectoren?

De goederenimport bedroeg 30,9 miljard euro in 2017, de dienstenimport 24,6 miljard euro in 2017. CBS en RVO publiceren cijfers over de handel tussen Nederland en de Verenigde Staten. Via de link in de voetnoot vindt u overzicht van de invoerwaarde van verschillende sectoren van 2011 tot 2017.5

Vraag 5

Zijn de tegenmaatregelen van Europa qua omvang (in euro’s) in verhouding tot de handelsbelemmeringen van de Verenigde Staten?

De Europese Unie is tot 1 mei uitgezonderd van de Amerikaanse maatregelen tegen staal- en aluminiumimport. De Europese Raad heeft aangegeven de Commissie te steunen in een gepaste, proportionele en WTO-conforme reactie op de Amerikaanse maatregelen, indien nodig. De omvang van deze reactie is afhankelijk van de schade voor de EU-export als gevolg van de Amerikaanse maatregelen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke Nederlandse sectoren het meest kwetsbaar zijn voor eventuele Amerikaanse handelsbarrières en hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?

Dit hangt af van de vorm en reikwijdte van de barrières. De EU is nu uitgesloten van de ingestelde heffingen. Vanwege de tijdelijkheid van deze uitzondering is het verstandig voor bedrijven in de staal- en aluminiumindustrie om via hun Amerikaanse afnemers te pleiten voor productuitzonderingen. Zo vergroten ze de kans dat de huidige export zo min mogelijk verstoord wordt. Nederland had in 2017 een staalexport naar de VS ter waarde van rond de 550 miljoen euro. De exportwaarde van aluminium in 2017 bedroeg zo'n 50 miljoen euro.

Vraag 7

Welke handelsbarrières (importheffingen) zijn er nu tussen de Verenigde Staten en Europa?

Binnen de WTO hebben lidstaten afspraken gemaakt over (het verlagen van) invoertarieven. Deze invoertarieven zijn van toepassing op de handelsstromen tussen de VS en de EU.
Daarnaast loopt er een antidumpingmaatregel van de Europese Unie van 9,5% tegen importen van bioethanol uit de Verenigde Staten. Op dit moment wordt door de Commissie van de Europese Unie een verlengingsonderzoek uitgevoerd naar deze maatregel.

Vraag 8

Zijn er middelen voor de Nederlandse regering om met de Verenigde Staten te onderhandelen?

De EU is exclusief bevoegd op het terrein van de gemeenschappelijke handelspolitiek. Dit betekent dat de Europese Commissie namens de EU onderhandelt op het gebied van handelspolitiek. Lidstaten worden hierover geïnformeerd en geconsulteerd. De Nederlandse regering heeft ook bilaterale contacten met de VS. In deze contacten onderstreept Nederland de Europese inzet op handelspolitiek gebied. In dit geval betekent dat dat de Nederlandse regering ook bilateraal de Europese zorgen overbrengt, aandringt op een permanente uitzondering voor de EU van de heffingen op staal- en aluminiumimport en de goede economische relaties en gedeelde zorgen benadrukt.

Vraag 9

Kunt u per sector aangeven welke voorbereidingen er reeds zijn getroffen voor een mogelijke handelsoorlog tussen Europa en de Verenigde Staten?

Op dit moment wordt de Europese Unie voorlopig uitgezonderd van de Amerikaanse maatregelen. Er is dan ook geen sprake van een handelsoorlog. De Europese Commissie, gesteund door de EU-lidstaten, blijft met de VS in gesprek.
Het postennetwerk in de VS onderhoudt nauwe contacten met alle betrokken partijen in de VS (administratie, congres, bedrijfsleven) om de Nederlandse positie en belangen onder de aandacht te brengen en ondersteunt het in de VS opererende Nederlandse bedrijfsleven. Daarbij vindt nauwe samenwerking plaats met de verantwoordelijke ministeries in Den Haag en de relevante posten in Brussel en Geneve. Hier is op dit moment voldoende capaciteit voor beschikbaar.

Vraag 10

Hebben de nieuwe handelsbelemmeringen effect op bestaande contracten?

Op dit moment wordt de Europese Unie voorlopig uitgezonderd van de Amerikaanse maatregelen tegen staal- en aluminiumimporten.

Vraag 11

Welke juridische mogelijkheden hebben de bedrijven om eventuele handelsbarrières aan te vechten?

Dit hangt af van de vorm en reikwijdte van de barrières. In het geval van onterechte vrijwaringsmaatregelen, kunnen bedrijven hun zorgen bij de Europese Commissie en Nederlandse overheid kenbaar maken. Daarnaast kunnen bedrijven met een Amerikaanse dochteronderneming via de privaat-rechterlijke weg de maatregelen in de VS aanvechten op basis van het nationale (VS)-recht.
Zoals onder vraag 8 aangegeven valt handelspolitiek onder de exclusieve bevoegdheid van de EU. Dit betekent dat de Europese Commissie namens de EU onderhandelt op het gebied van handelspolitiek. Nederland kan dus in EU-verband pleiten voor een tegenreactie.
De EU kan onterechte handelsbarrières bij de WTO aanvechten middels een WTO-beroepszaak. Daarnaast mag een WTO-lid onder bepaalde voorwaarden zogenaamde «rebalancerende» maatregelen nemen in reactie op vrijwaringsmaatregelen van een ander WTO-lid.

Vraag 12

Welke juridische mogelijkheden heeft de Nederlandse staat om eventuele handelsbarrières aan te vechten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe wordt het Nederlandse postennetwerk in de Verenigde Staten voorbereid op een handelsoorlog tussen Europa en de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Is er voldoende capaciteit om eventuele extra administratieve lasten te verwerken en is er voldoende kennis ten behoeve van de ondersteuning aan het Nederlandse bedrijfsleven in de door de handelsbelemmering getroffen sectoren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

In welke mate doen Nederlandse bedrijven investeringen in de Amerikaanse staten waar Trump tijdens de afgelopen verkiezingen heeft gewonnen? Kunt u hiervan een overzicht geven per door de Republikeinen gewonnen staat?

Nederland is de oudste handelspartner van de Verenigde Staten, met economische banden die teruggaan tot het begin van de 17e eeuw. Dit is nog altijd zichtbaar in de zeer sterke economische relatie tussen beide landen; Nederland is bijvoorbeeld de #1 bestemming voor Amerikaanse FDI. Meer informatie op statenniveau over onze economische banden met de Verenigde Staten en de activiteit van Nederlandse bedrijven op de Amerikaanse markt is te vinden op de door het postennetwerk samengestelde website economicties.org. Importcijfers per staat zijn te vinden op de site van de Amerikaanse International Trade Administration (tse.export.gov, onderdeel van de Department of Commerce). Hierbij moet opgemerkt worden dat in een wereld van globalisering en ver doorontwikkelde supply chains, importcijfers op statenniveau moeilijk te interpreteren zijn.

Vraag 16

In welke mate exporteren Nederlandse bedrijven naar Amerikaanse staten waar Trump tijdens de afgelopen verkiezingen heeft gewonnen? Kunt u hiervan een overzicht geven per door de Republikeinen gewonnen staat?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Welke ruimte hebben Amerikaanse staten zelf om de handelsbelemmeringen te omzeilen?

President Trump heeft de tariefverhogingen voor staal en aluminium per decreet («executive order») opgelegd. Het decreet is gebaseerd op de bevoegdheid van de president om importtarieven op te leggen om de nationale veiligheid te beschermen. Een decreet geldt als federale wet waaraan alle staten zich moeten houden en biedt hen geen ruimte deze te omzeilen. Staten hebben echter altijd de mogelijkheid een executive order bij de federale rechter aan te vechten. In dat geval wordt beoordeeld of het opleggen van de importtarieven binnen de wettelijke bevoegdheden van de president valt. De uitkomst hiervan is ongewis, maar ten algemene geldt dat de president aanzienlijke ruimte heeft om maatregelen in het belang van de nationale veiligheid te nemen.

Vraag 18

Welke algemene voorbereidingen worden er door de regering genomen inzake een eventuele handelsoorlog met de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 19

In welke sectoren kan Nederland de Verenigde Staten treffen middels het opwerpen van handelsbelemmeringen?

Nederland kan niet zelfstandig handelsbelemmeringen opwerpen. Handelspolitiek is een EU-competentie en alle handelsdefensieve maatregelen worden in EU-verband genomen.

Vraag 20

Bent u bekend met de de geruchten dat president Trump importheffingen op staal en aluminium zou willen koppelen aan NAVO-bijdragen (landen die verantwoordelijkheid nemen, zouden uitgezonderd kunnen worden)? Hoe zou Nederland hierop moeten reageren?

Nederland blijft gecommitteerd aan de NAVO-afspraken die in 2014 in Wales zijn gemaakt. De NAVO heeft capaciteitendoelstellingen opgesteld voor Nederland, die vragen om vervolgstappen. De eerder deze week uitgebrachte Defensienota, waarin de defensie-uitgaven worden toegelicht, is dus geen eindpunt, maar een stap die past binnen de lange lijnen die zijn uitgezet met de NAVO-afspraken die in 2014 in Wales zijn gemaakt. Een mogelijke invoerheffing op staal- en aluminiumproducten door de VS staat los van de besluitvorming hierover. Het kabinet wijst de koppeling die de VS maakt tussen nationale veiligheid en staal- en aluminiumimport af.

Vraag 21

Zouden deze vragen met spoed kunnen worden beantwoord aangezien de gebeurtenissen elkaar snel opvolgen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de bewoners langs het verhoogde spoor in Rosmalen bijzonder veel overlast ervaren door trillingen die door het spoor worden veroorzaakt?1

Ja. Voor een beter begrip van de verdere beantwoording licht ik eerst de situatie in Rosmalen toe. De klachten geuit door een aantal bewoners van Rosmalen hangen samen met het project van de omlegging van de Zuid Willemsvaart. Dit project van Rijkswaterstaat had tot doel de bevaarbaarheid en de bereikbaarheid voor de scheepvaart tussen de Maas en Den Dungen te waarborgen. Ten behoeve van die omlegging diende de bestaande spoorlijn Den Bosch – Nijmegen over een tracé van 1,3 km te worden heringericht. De herinrichting bestond eruit dat de spoorlijn die op maaiveldniveau was aangelegd op een talud is geplaatst. Tevens is een geluidscherm geplaatst. De werkzaamheden aan dit talud zijn in de periode 2010–2012 uitgevoerd. Voor dit project is een Tracébesluit vastgesteld op 23 juli 2008. In dit Tracébesluit is het onderwerp (spoor)trillingen niet opgenomen. Het was de verwachting van experts dat door het aanleggen van een spoorlijn op een talud de trillinghinder zou verminderen vanwege de extra dempende massa van dit talud. De Beleidsregel trillinghinder spoor was nog niet van kracht (inwerking getreden in 2012) waardoor er geen metingen vooraf zijn uitgevoerd en achteraf geen oplevertoets is uitgevoerd.

Vraag 2

Is het u bekend dat sinds november 2012 een 40-tal inwoners van Rosmalen (ernstige) overlast van trillingen ervaren van het aangepaste en opgehoogde spoor in Rosmalen, vanwege de omlegging van de Zuid-Willemsvaart?

Ja. Na oplevering van het spoor in 2012 zijn er (op verzoek van de bewoners) door adviesbureau Peutz metingen naar trillingen uitgevoerd. De gemeten niveaus zijn dusdanig dat hinder door trillingen aannemelijk is. Betreffend onderzoek was echter niet gericht op het vaststellen of de verhoogde trillingsniveaus een gevolg waren van de aanpassing aan het spoor.

Vraag 3

Bent u het eens met de conclusie dat er sprake is van (ernstige) overlast door trillingen die door de aanpassing en ophoging wordt veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?

Om te bezien of de aanpassing en de ophoging van het spoor extra overlast heeft veroorzaakt in Rosmalen is een nader onderzoek uitgevoerd, het zogenaamde postdictie-onderzoek. Dit onderzoek was erop gericht om een vergelijking te maken tussen de situatie voor en na aanpassing van het spoor en zo vast te stellen of de aanpassing van het spoor tot een voelbare (30%) verhoging van het trillingsniveau heeft geleid. Hiermee wordt in essentie de nu geldende Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) met terugwerkende kracht toegepast op dit project, met dien verstande dat het in dit geval niet mogelijk was om een nulmeting uit te voeren omdat het project al was gerealiseerd. Wordt normaliter een nulmeting uitgevoerd en modelmatig de na-situatie ingeschat, nu zijn nametingen uitgevoerd en is met een soortgelijk model de nul-situatie ingeschat.
Het onderzoek concludeert dat het op gebiedsniveau niet aannemelijk is dat er extra overlast is opgetreden door de aanpassing van het spoor (kans van 79% dat er geen sprake is van een toename van 30%). De onderzoekers achten het zelfs waarschijnlijker dat de trillingsniveaus lager zijn dan voor de aanleg. Naast een algemene uitspraak op gebiedsniveau is in het onderzoek (mede door de inbreng van de vertegenwoordigers van de bewoners) ook rekening gehouden met lokale spoortechnische zaken. Op basis van deze aanvullende analyse is voor drie woningen berekend dat de kans op een toename van de trillingen met meer dan 30% groter is dan voor de andere woningen, namelijk 50%.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten waarom bij de start de verantwoordelijkheid voor het trillingsprobleem sterk werd gevoeld door Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail en waarom dat nu niet meer zo is?

Ik voel mij nog altijd verantwoordelijk voor dit dossier dat nog niet is gesloten (zie ook antwoord 5). Ik ben mij bewust van de zorgen die bewoners hebben. Mijn ministerie is sinds 2014 tot heden in gesprek met vertegenwoordigers van de bewoners (zie vraag 10). Ten tijde van de besluitvorming van het Tracébesluit omlegging Zuid Willemsvaart (23 juli 2008) was er geen specifieke regelgeving op het gebied van spoortrillingen. In 2012 is nieuw beleid op dit gebied vastgesteld met de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Op het moment dat de bewoners klachten hebben geuit, was de Beleidsregel trillinghinder spoor juist in werking getreden. Vanwege deze bijzondere samenloop is besloten deze beleidsregel met terugwerkende kracht alsnog toe te passen op de situatie in Rosmalen en is het postdictie-onderzoek uitgevoerd.

Vraag 5

Klopt het dat er geen verdere maatregelen worden overwogen en dat de betrokken bewoners alleen nog een beroep op nadeelcompensatie kunnen doen? Zo ja, wat is het motief om nu te staken met het verder zoeken naar oplossingen of het nemen van mitigerende maatregelen?

Op basis van het postdictie-onderzoek wil ik bij drie woningen onderzoeken of er doelmatige maatregelen te treffen zijn omdat niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van trillingen is opgetreden door de aanpassing van het spoor. Dit betreft overigens ook de woning uit het krantenartikel. Van belang om op te merken is dat uit het onderzoek ook kan volgen dat er geen doelmatige of doeltreffende maatregelen te treffen zijn (bijvoorbeeld omdat ze te duur zijn of de trillingen niet voelbaar reduceren), in dat geval kunnen de bewoners een beroep doen op nadeelcompensatie. Voor de overige 37 woningen, waarvoor niet aannemelijk is dat er sprake is van een voelbare toename van trillingen, heb ik dan ook geen grondslag om maatregelen te treffen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat initiatiefnemers (Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail) in eerste instantie verantwoordelijk zijn voor een goede voorbereiding van een dergelijk werk, ook ten aanzien van trillingen en dat dit in principe los staat van de Beleidsregel Trillingen Spoor? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ook als er geen specifieke regelgeving van kracht is dan moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening bij een Tracébesluit door de initiatiefnemers aandacht worden geschonken aan de omgevingseffecten. In dit specifieke geval hebben experts de verwachting gehad dat de aanleg van een talud geen effect zou hebben op het trillingsniveau omdat met het talud een extra dempende massa is geïntroduceerd. Daarom is in het Tracébesluit het onderwerp spoortrillingen niet meegenomen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bij gebrek aan een echte nulmeting en de tegenstrijdige beoordeling van de zogenaamde postdictie, het risico alsdan bij de initiatiefnemers dient te liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ten tijde van het nemen van het Tracébesluit in 2008 was de Bts niet in werking en was er dus ook geen verplichting tot het uitvoeren van een nulmeting.
De initiatiefnemers en mijn ministerie hebben zich vervolgens gezien het gegeven dat een nulmeting niet meer mogelijk was, maximaal ingespannen om de invloed van het aanleggen van het talud op trillingsniveaus in kaart te brengen. De postdictie is uitgevoerd door een gerenommeerd adviesbureau op trillingsgebied.
Een ander bureau met ruime expertise op trillingsgebied heeft een second opinion uitgevoerd. Er is in mijn ogen dan ook geen sprake van een tegenstrijdige beoordeling van de postdictie. Dit is een betrouwbaar rapport waar ik mijn vervolgacties op kan baseren.

Vraag 8

Is het gebruikte model van een postdictie wetenschappelijk geaccepteerd en is er overeenstemming met de betrokken bewoners over de invulling van dat model?

Op dit moment is er geen wettelijk voorgeschreven meet- en rekenvoorschrift noch een voorgeschreven wetenschappelijk geaccepteerd model. De postdictie is uitgevoerd en getoetst door gerenommeerde adviesbureaus op trillingsgebied. Ik heb geen reden te twijfelen aan het gebruikte model. Een dergelijk model kent onzekerheden, daarom wordt in het rapport een uitspraak gedaan over de kans dat er een toename van de trillingen heeft plaatsgevonden met meer dan 30%.
Er is niet met de bewoners overlegd over de invulling van het model. De invulling van het model is de verantwoordelijkheid van de onafhankelijke onderzoekers. Wel zijn de resultaten met een vertegenwoordigend comité van de bewoners gedeeld en zijn de resultaten toegelicht. Naar aanleiding hiervan is de rapportage aangepast en zijn extra analyses uitgevoerd.

Vraag 9

Is het u bekend dat de bewoners een eigen meting naar de trilling hebben uitgevoerd? Zo ja, wat is uw visie op die meting?

Ik ben hiermee bekend. In het onderzoek van de bewoners zijn metingen uitgevoerd aan woningen. Eén woning waar het spoor nog op maaiveld ligt wordt beschouwd als de nulsituatie. Hiermee worden een aantal woningen dicht bij de verhoogde spoorweg vergeleken. Dit zijn dezelfde drie woningen waarvan ik op grond van de uitgevoerde postdictie vast heb gesteld dat het niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van de trillingen heeft plaatsgevonden (zie vraag 5).
In het onderzoek van de bewoners wordt (voor de maatgevende trillingsrichting) geen verschil gevonden tussen de nulsituatie woning en de drie woningen bij de verhoogde spoorweg. In dat onderzoek wordt dus niet aangetoond dat er bij deze woningen dicht bij de spoorweg een toename van trillingen heeft plaatsgevonden als gevolg van de aanpassingen van het spoor. Dit verandert echter niets aan mijn inzet om op basis van de postdictie voor deze woningen te onderzoeken of er doelmatige maatregelen getroffen kunnen worden.

Vraag 10

Bent u bereid om opnieuw in overleg te treden met de betrokken bewoners, aangezien Rijkswaterstaat, ProRail en het ministerie een eerste verantwoordelijkheid hebben en houden voor de realisatie van dit verhoogde spoor?

Medewerkers van mijn ministerie hebben het afgelopen najaar met het Klein Comité (die de bewoners vertegenwoordigen) de uitkomsten van het postdictie-onderzoek en de voorgestelde vervolgstappen besproken. Ik heb het comité hierover op 19 december 2017 schriftelijk geïnformeerd. Naar aanleiding van deze brief hebben medewerkers van mijn ministerie op 14 maart jl. het Klein Comité nogmaals mondeling de conclusies toegelicht en aangeboden dit ook aan de direct betrokken bewoners toe te lichten. Uiteraard blijf ik ook bereid, als nieuwe informatie beschikbaar komt, opnieuw naar deze zaak te kijken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ook al eens aan de kassa geweigerd met VVV-cadeaukaart?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat winkeliers de VVV-cadeaukaart in zijn nieuwe vorm vaak weigeren of de benodigde apparatuur nog niet op orde hebben? Zo ja, mag een cadeaukaart worden verstrekt die bij bepaalde aangesloten winkels wordt geweigerd of nog niet ingeruild kan worden?

Mij is berichtgeving zoals bovenstaande over de weigering van de VVV-cadeaukaart in zijn nieuwe vorm bekend, maar precieze gegevens over de omvang hiervan heb ik niet.
Winkeliers bepalen zelf welke betaalmiddelen zij accepteren. In de wet zijn geen bijzondere regels gesteld over het accepteren van cadeaukaarten. Ondernemers en uitgevers van cadeaukaarten maken onderling afspraken over de inwisselbaarheid en techniek van die kaarten. Hierbij is de overheid niet betrokken.

Vraag 3

Zijn er meer cadeaukaarten waarbij lokale ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf (mkb) afhaken vanwege een te forse investering? Zo ja, in hoeverre gaat dit ten koste van de groei van het lokale mkb?

Mij zijn dergelijke signalen niet bekend.

Vraag 4

Mogen cadeaukaarten worden verstrekt waarbij de geldigheidsdatum voor de consument onduidelijk, in kleine lettertjes en alleen op de achterkant van de kaart wordt weergegeven? Of waarbij de geldigheidsdatum alleen online te achterhalen is? Welke regels gelden hiervoor en welke instantie controleert hierop?

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om de duidelijkheid van de geldigheidsdatum op cadeaukaarten te vergroten? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dat?

Vraag 6

Hoe kan worden gerealiseerd dat meer uitgevers van cadeaukaarten zich aansluiten bij de Stichting Keurmerk Cadeaukaarten, die langere geldigheidstermijnen hanteert?

Een keurmerk draagt over het algemeen bij aan duidelijkheid voor de consument. Het is echter aan uitgevers van cadeaukaarten zelf om te besluiten of zij zich aansluiten bij de Stichting Keurmerk Cadeaukaarten. Ik wil er op wijzen dat ook uitgevers die niet zijn aangesloten bij het Stichting Keurmerk Cadeaukaarten zich moeten houden aan het hierboven toegelichte wettelijk kader.

Vraag 1

Kent u de berichten «Toekomstvisie: non-stop trein Maastricht-Randstad» en «ProRail wil supersnelle trein tussen Leeuwarden en Randstad, zonder stops?1 2

Ja, die berichten ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op beide berichten?

Samen met de spoorsector en de decentrale overheden heb ik het Toekomstbeeld OV 2040 opgesteld (www.overstappennaar2040.nl). Een van de ambities is om de reistijd op het spoor tussen economische kerngebieden in Nederland te verkorten. Maar bijvoorbeeld ook om de stedelijke bereikbaarheid te verbeteren. Gezamenlijk werken wij de ambities op dit moment verder uit. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief aan uw Kamer over het vervolg van het Toekomstbeeld OV en de uitkomsten van de Landelijke OV en Spoortafel (d.d. 5 december 2017, Kamerstuk 23 645, nr. 651). Ik informeer u naar aanleiding van de OV en Spoortafels in april en aankomend najaar over de voortgang.
In het AO Spoor van 14 februari heb ik aangegeven dat in de gezamenlijke uitwerking van het Toekomstbeeld OV elke partij reële suggesties en plannen naar voren kan brengen. Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity treinen.
Ik zal met de betrokken regio’s, vervoerders en ProRail bij de uitwerking van het Toekomstbeeld OV op zoek gaan naar slimme en creatieve oplossingen om waar mogelijk te reistijd te verkorten. Welke effectieve oplossingen en maatregelen hieruit naar voren komen is nu nog niet te zeggen. Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel. Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk kader de opmerkingen zijn gemaakt, hoe de dekking geregeld is en waarom de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd is?

ProRail geeft aan dat de heer Eringa dit zijn plannen geuit heeft in een artikel over zijn wensen voor het spoor in de Telegraaf. De uitspraken over de non-stop treinen moeten in dat licht bezien worden. Andere media hebben vervolgens delen van de berichtgeving overgenomen. Zie verder antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is de businesscase reeds beschikbaar? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen?

In de uitwerking van het Toekomstbeeld OV kan elke partij zijn of haar inzichten en ambities inbrengen. Dus ook ProRail. Zie verder antwoord op vraag 2. Een concrete businesscase voor een non-stop trein tussen de Randstad en Maastricht of Leeuwarden is niet bij ProRail ontwikkeld.

Vraag 5

Wat moeten worden verstaan onder «Deze moeten nog worden afgestemd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de tijdsplanning is van de realisatie van de supersnelle trein tussen Leeuwarden en de Randstad en Maastricht en de Randstad? Klopt het dat dit nog enkele jaren gaat duren en waarom zou dat niet sneller gerealiseerd kunnen worden?

Nee, ik ken op dit moment geen concreet plan en dus ook geen concrete tijdsplanning. Zie verder het antwoord op vraag 2.