Kamervragen
39508 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 augustus 2019 - 25 september 2019
33 dagen
Een aanval op de democratie in Turkije |
|
Sadet Karabulut (SP), Kees van der Staaij (SGP), Joël Voordewind (CU), Lammert van Raan (PvdD), Sjoerd Sjoerdsma (D66), Lilianne Ploumen (PvdA), Bram van Ojik (GL) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is het u bekend dat Turkije opnieuw democratisch gekozen burgemeesters in het zuidoosten van Turkije heeft opgepakt en loyale bestuurders heeft aangesteld?1
Het kabinet is bekend met de berichtgeving over de arrestatie van drie gekozen burgermeesters in het zuidoosten van Turkije en het aanstellen van toezichthouders in hun plaats.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat Turkije sinds 2016 zo’n honderd burgemeesters van de Democratische Partij van de Volkeren (HDP) uit hun functie heeft gezet en vervangen door zogenaamde toezichthouders? Zo nee, wat zijn dan de feiten?
Het kabinet beschikt niet over precieze aantallen. Uit publieke berichtgeving blijkt dat tussen begin 2017 en september 2018 94 HDP-burgemeesters in zuidoost Turkije uit hun functie zijn ontheven. Ook zijn een aantal CHP-burgemeesters uit hun functie ontheven.
-
Vraag 3
Deelt u het oordeel van Human Rights Watch hierover, namelijk dat het oppakken van volksvertegenwoordigers een keiharde aanval op de democratie is en hiermee allerlei (politieke) rechten worden geschonden? Zo nee, waarom niet?2
Het kabinet is met onder andere de Europese Commissie en de Venetië Commissie van de Raad van Europa van mening dat het vervangen van gekozen burgemeesters een serieus punt van zorg is omdat het de uitkomst van democratische processen ondermijnt.
-
Vraag 4
Bent u bereid de arrestatie van de gekozen volksvertegenwoordigers in heldere woorden te veroordelen? Zo nee, waarom niet? Bent u daarnaast bereid in EU-verband aan te dringen op een stevige veroordeling?
Mede dankzij Nederlands inzet heeft de Europese Unie op 19 augustus grote zorgen uitgesproken over de recente arrestatie van drie gekozen burgemeesters in Turkije. Ook de President van het Congres van Lokale en Regionale Autoriteiten van de Raad van Europa deelde op 20 augustus jl. zijn zorgen over deze arrestaties. Nederland sluit zich volledig aan bij deze verklaringen. In de VN Mensenrechtenraad roept de EU Turkije bovendien consequent op de rechtsstaat, onafhankelijke rechtspraak, mensenrechten en fundamentele vrijheden te beschermen.
-
Vraag 5
Hoe spannen Nederland en de EU zich in om het respect voor democratische beginselen in Turkije te herstellen?
Zowel Nederland als de EU stellen de zorgen over de democratie en rechtstaat in Turkije regelmatig aan de orde. Nederland deelt deze zorgen voortdurend en op alle niveaus in bilaterale contacten met Turkije, meest recent tijdens het bezoek van Minister Kaag aan Turkije op 11 september jl. Daarnaast monitort Nederland samen met andere EU-lidstaten rechtszaken tegen politici in Turkije om op deze manier te laten zien dat Nederland verwacht dat Turkije de standaarden van een functionerende rechtsstaat accepteert. Bovendien ondersteunt Nederland via projecten en op andere manieren non-gouvernementele organisaties in Turkije die zich bezighouden met versterking van de democratie.
-
Vraag 6
Welke gevolgen moet dit antidemocratische Turkse optreden hebben voor de relatie tussen Nederland/de EU en Turkije?
Zoals eerder gemeld, deelt het kabinet de zorgen van de Europese Commissie over de achteruitgang ten aanzien van de rechtsstaat, democratie en mensenrechten in Turkije. Tijdens de Raad Algemene Zaken van 18 juni jl. heeft Nederland daarom en in lijn met de motie-Omtzigt/Koopmans (Kamerstuk 32 623 nr. 265) en de motie-Karabulut (Kamerstuk 32 623 nr. 261) bepleit om de toetredingsonderhandelingen formeel stop te zetten en de Commissie verzocht om alternatieve vormen van samenwerking uit te werken. Zoals bekend kreeg het Nederlandse pleidooi voor stopzetten van de onderhandelingen geen bijval. De toetredingsonderhandelingen met Turkije zijn echter wel tot stilstand gekomen en er kunnen geen hoofdstukken worden geopend of gesloten, zoals herbevestigd door de genoemde Raad op 18 juni 2019.
23 augustus 2019 - 11 september 2019
19 dagen
Het bericht ‘Smalle A7 bij Marum zorgt voor hachelijke situaties’ |
|
Machiel de Graaf (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Smalle A7 bij Marum zorgt voor hachelijke situaties»?1
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat deze verkeerssituatie gevaarlijk en onwenselijk is?
Het spreekt voor zich dat Rijkswaterstaat als wegbeheerder streeft naar zo min mogelijk ongevallen; elk ongeluk is er immers één te veel. Het streven blijft ook hier om het aantal ongevallen terug te dringen.
Als we naar de ongevalscijfers kijken op dit weggedeelte, dan is het aantal ongevallen in de bovengenoemde periode vergelijkbaar met het beeld van de laatste jaren op deze drukke weg. Van 10 juli tot en met 25 augustus 2019, de periode waarin de tijdelijke situatie gold vanwege de werkzaamheden, hebben er negen ongevallen plaatsgevonden op het betreffende weggedeelte. Het aantal ongevallen op dat weggedeelte varieert in de jaren ervoor (2014–2018), zonder werkzaamheden, van vier tot negen per jaar in de genoemde periode. Op dit moment is niet vast te stellen of er een verband is tussen de ongevallen en de werkzaamheden. -
Vraag 3
Hoeveel ongevallen hebben plaatsgevonden sinds 12 juli 2019 die te wijten zijn aan de genoemde verkeerssituatie? Wat vindt u ervan dat Rijkswaterstaat het aantal ongevallen dat sinds 12 juli 2019 heeft plaatsgevonden die te wijten zijn aan de verkeerssituatie «acceptabel» heeft genoemd?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe rijmt u dit met het streven tot nul slachtoffers van verkeersongevallen zoals opgenomen in het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?
Zoals aangegeven in antwoord 3, wil ik het aantal ongevallen verder terugdringen. Met verschillende programma’s, zoals het vervolgprogramma Meer Veilig2, draagt ook Rijkswaterstaat iedere dag bij aan het bereiken van het doel van nul verkeersslachtoffers in 2050.
-
Vraag 5
Waarom is ervoor gekozen om het verkeer in beide richtingen over één rijbaan te geleiden, maar blijven er wel twee versmalde rijstroken beschikbaar, waarvan er één extra versmald is? Wat is de status van het bord bij de werkzaamheden aan de A7 met de aanduiding «niet naast elkaar rijden»? Als dit is bedoeld als waarschuwing in plaats van een verbod, deelt u in dat geval de mening dat dit bijdraagt aan een onduidelijke situatie als er wel twee versmalde rijstroken beschikbaar zijn?
Bij alle wegwerkzaamheden wordt de geldende CROW-richtlijn3 toegepast, die beschrijft waaraan de maatregelen op autosnelwegen moeten voldoen. De richtlijn heeft als hoofddoelen een verkeersveilige situatie en veilige werkomstandigheden op de weg. Binnen dat kader wordt de keuze voor een optimale oplossing gemaakt.
Het bord «Niet naast elkaar rijden» (T424) was geplaatst voorafgaand aan het wegvak waarin de werkzaamheden plaatsvonden. Dit bord is bedoeld als advies om de weggebruiker extra op de situatie te attenderen. Er is voor dit advies gekozen, omdat auto’s met een maximale breedte van 1 meter 80 van beide rijstroken gebruik mogen maken (vrachtwagens en bredere auto’s alleen van de rechterrijstrook) en het verboden is om van rijstrook te wisselen. -
Vraag 6
Zijn bij het opstellen van deze verkeerssituatie de richtlijnen gevolgd die Rijkswaterstaat hanteert voor een veilige weginrichting? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moeten deze richtlijnen, gezien de gevaarlijke situatie die deze kennelijk hebben toegelaten, niet herzien worden?
Ja, deze richtlijn is gevolgd, zie antwoord 5. Deze CROW-richtlijn is niet statisch, maar wordt standaard en periodiek geëvalueerd aan de hand van de ervaringen die wegbeheerders hebben opgedaan met tijdelijke verkeerssituaties.
-
Vraag 7
Klopt de analyse van de in het artikel aangehaalde woordvoerder Kooistra van Rijkswaterstaat dat Rijkswaterstaat voor de gevaarlijke situatie heeft gekozen om de verkeersdoorstroming «optimaal» te houden? Is het waar dat Rijkswaterstaat daarmee de doorstroom van het verkeer vóór de veiligheid van de weggebruikers heeft geplaatst?
De veiligheid voor de weggebruikers en de veiligheid voor de wegwerkers, hebben altijd de hoogste prioriteit. Zie verder antwoord 5.
-
Vraag 8
Waarom wordt er gewacht met evalueren tot de werkzaamheden voltooid zijn en wordt er in de tussentijd een gevaarlijke situatie in stand gehouden?
De werkzaamheden worden constant geschouwd door Weginspecteurs van Rijkswaterstaat (tussen 06:00 en 22:00). Onveilige situaties worden direct aangepakt. Daarbij worden ook de bij RWS binnengekomen meldingen meegenomen. Dit heeft geleid tot enkele kleine aanpassingen. Zo merkte een weggebruiker op dat de tekstkarren met het advies «niet naast elkaar rijden» soms niet zichtbaar waren als er een vrachtwagen voor reed. Naar aanleiding van deze melding is een fysiek bord met dit advies in de middenberm geplaatst.
-
Vraag 9
Lopen de werkzaamheden aan de A7 tussen Marum en Boerakker op schema? Tot wanneer blijft deze aangepaste verkeerssituatie van kracht?
Deze werkzaamheden verliepen volgens schema en zijn in het weekend van zaterdag 31 augustus afgerond. De aangepaste verkeerssituatie is daarmee beëindigd.
23 augustus 2019 - 11 september 2019
19 dagen
Het niet bijhouden van documentatie met lobbygesprekken door voormalig secretaris-generaal van de Europese Commissie Martin Selmayr |
|
Renske Leijten (SP) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://www.ad.nl/buitenland/eu-commissie-in-de-knel-met-voorkennis-s…
3. https://www.tijd.be/dossier/europareeks/ombudsvrouw-eu-vernietigend-o…
4. https://euobserver.com/institutional/144599
5. http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2017-0358_EN.html
-
Vraag 1
Wat vindt u ervan dat de voormalig secretaris-generaal van de Europese Commissie – de heer Martin Selmayr – geen formele documentatie bijhield van lobbygesprekken? Kunt u uw antwoord toelichten?1
Het is aan de instellingen om interne afspraken vast te stellen, en toe te zien op de naleving ervan, ten aanzien van verslaglegging van interacties met belangenvertegenwoordigers. De Europese Commissie heeft interne regels vastgesteld inzake het openbaar maken van informatie over bijeenkomsten van leden van de Commissie en leden van hun kabinetten met organisaties of als zelfstandige werkzame personen.2 De openbaar te maken informatie bestaat uit de datum en de plaats van de bijeenkomst, de naam van het lid van de Europese Commissie en/of van het lid van zijn of haar kabinet, de naam van de organisatie of als zelfstandige werkzame persoon en het onderwerp van de bijeenkomst. De secretaris-generaal is geen lid van een kabinet en valt derhalve niet onder dit besluit. Voor zover het kabinet is geïnformeerd zijn er geen regels die voorschrijven dat er formele documentatie wordt bijgehouden van gesprekken tussen de secretaris-generaal van de Europese Commissie en belangenvertegenwoordigers.
-
Vraag 2
Vindt u het ook pijnlijk dat juist Selmayr niet transparant was over zijn gesprekken met lobbyisten, aangezien zijn aanstelling tot secretaris-generaal van de Europese Commissie in strijd was met de regels?2 3 Kunt u uw antwoord toelichten?
Wat het kabinet betreft zijn de benoeming van de heer Selmayr en de mate van transparantie die de heer Selmayr betracht in zijn gesprekken met lobbyisten, twee afzonderlijke zaken.
-
Vraag 3
Erkent u dat het achterhouden van informatie over lobbygesprekken niet bijdraagt aan het vertrouwen in de Europese Commissie en andere instituties van de Europese Unie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
Het is aan de instellingen om interne afspraken en procedures over verslaglegging van interacties met belangenvertegenwoordigers vast te stellen. Ter waarborging en verbetering van het vertrouwen in de EU-instellingen, beschouwt het kabinet de voortzetting van de triloogonderhandelingen en spoedige implementatie van een interinstitutioneel verplicht lobbyregister als prioriteit en een eerste belangrijke stap.
-
Vraag 4
Was het bij de Eurocommissarissen bij de benoeming van de secretaris-generaal duidelijk dat de heer Martin Selmayr transparantie laag op zijn prioriteitenlijst had staan? Bent u bereid dit na te vragen?
De heer Selmayr is voorgedragen door de voorzitter van de Europese Commissie, in overeenstemming met de EU-commissaris voor Begroting en Personeelszaken. Het college van commissarissen heeft vervolgens ingestemd met de benoeming. Het Europees parlement heeft de verdragsrechtelijke controlerende taak bij de benoeming van de secretaris-generaal van de Europese Commissie. Het kabinet is niet betrokken bij de benoeming van de secretaris-generaal en kan ook niet in de controlerende rol van het Europees parlement treden.
-
Vraag 5
Ziet u een relatie tussen het gebrek aan transparantie van de secretaris-generaal en het stopzetten van de onderhandelingen tussen de Europese Commissie en het Europees parlement over het opzetten van een lobbyregister?4 Zo nee, wat is er volgens u gebeurd met de onderhandelingen over het lobbyregister?
Nee. De onderhandelingen over een interinstitutioneel verplicht lobbyregister zijn gestaakt mede omdat de Europese Commissie een andere richting voorzag dan de Raad en het Europees parlement. De Europese Commissie heeft aangegeven teleurgesteld te zijn in het ambitieniveau van zowel Raad als het Europees parlement. Het kabinet heeft vanaf het begin van de raadsonderhandelingen een hoog ambitieniveau voor ogen gehad. Waar de Raad lange tijd terughoudend was is het toch gelukt om veel lidstaten bereid te krijgen het register te gebruiken in aanloop en tijdens hun voorzitterschappen.6 Voor Nederland heeft het prioriteit dat het interinstitutioneel verplicht lobbyregister zo snel mogelijk van toepassing is op de Raad. Het kabinet vindt dat toetreding van de Raad tot het register een eerste, belangrijke en noodzakelijke stap vooruit is om de EU transparanter te laten functioneren, en zal zich hier ook in de komende legislatuur hard voor maken.
-
Vraag 6
Bent u bereid om meer aan te dringen op een transparantere Europese Commissie middels een uitgebreid transparantieregister waarin documentatie van gesprekken ook verplicht is, zoals dit ook een uitgesproken wens is van het Europees parlement?5 Kunt u uw antwoord toelichten?
Wat het kabinet betreft dienen de onderhandelingen over een interinstitutioneel verplicht lobbyregister zo snel mogelijk te worden hervat na de installatie van het nieuwe college van commissarissen. Documentatie van gesprekken valt niet onder de reikwijdte van het huidige commissievoorstel aangezien dit een interne aangelegenheid is van de instellingen. Daarnaast is er voor aanvang van de triloogonderhandelingen een raadsbesluit vastgesteld en is er overeenstemming bereikt over de raadspositie ten aanzien van het voorstel van de Commissie. Het kabinet acht het niet opportuun om op dit moment wijzigingen voor te stellen, aangezien dit enkel tot verdere vertraging zou kunnen leiden. Wat het kabinet betreft is het al een grote stap in de goede richting dat er binnen de Raad overeenstemming is bereikt. Het heeft wat Nederland betreft nu de prioriteit om de gestaakte triloogonderhandelingen binnen de vastgestelde kaders zo snel mogelijk weer te starten en met goed gevolg af te ronden.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de Europese Commissie aan te spreken op het feit dat de heer Martin Selmayr en wellicht ook leden van de Europese Commissie rijkelijk tekortschieten op het gebied van transparantie door nergens gesprekken te documenteren?
Het is aan de Europese Commissie om interne procedureregels op te stellen als het gaat om verslaglegging van gesprekken van medewerkers met belangenvertegenwoordigers. Het is niet aan het kabinet om de Commissie aan te spreken op de inhoud en/of naleving van deze interne procedures en regels.
De Commissie heeft zich in ieder geval gecommitteerd aan het bestaande lobbyregister. Daarnaast heeft de Europese Commissie beloofd om, behoudens uitzonderingen, informatie openbaar te maken over bijeenkomsten die zij en leden van hun kabinet met belangenorganisaties hebben gehouden.8 Dit geldt tevens voor gesprekken van directeuren-generaal van de Commissie met belangenorganisaties.9 Hierbij geldt dat het aan de Commissie is om zorg te dragen voor de correcte uitvoering hiervan. De Commissie heeft zich ervoor ingezet om een interinstitutioneel verplicht lobbyregister tot stand te brengen. Het kabinet beschouwt dit als een eerste stap in de goede richting ter verbetering van de algehele transparantie bij de instellingen. -
Vraag 8
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van de discussie over transparantie in de Europese Raad?
Ten aanzien van het voorstel van het raadssecretariaat over wetgevende transparantie in de Raad is uit de laatste besprekingen voor het zomerreces gebleken dat veel lidstaten zeer kritisch zijn over de voorgestelde maatregelen en niet hetzelfde ambitieniveau hebben als Nederland. Het kabinet zet zich, in overleg met gelijkgezinde lidstaten, in om toch verdere invulling te geven aan het voorstel. Daarnaast werken we samen met gelijkgezinde lidstaten en het Finse Voorzitterschap aan de follow-up van het non-paper van afgelopen juni. Verder ben ik zeer verheugd dat België en Luxemburg recentelijk het transparantie non-paper hebben ondertekend. Mijn hoop is dat we de groep van gelijkgezinde lidstaten de komende maanden verder kunnen uitbreiden. Tevens verwijs ik naar de technische briefing die 3 juni jl. heeft plaatsgevonden op de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging in Brussel.
23 augustus 2019 - 15 oktober 2019
53 dagen
Het bericht ‘Chemische bedrijven overtreden massaal de regels: 'Veiligheidscultuur moet anders' |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Chemische bedrijven overtreden massaal de regels: «Veiligheidscultuur moet anders»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusies van het onderzoek dat in de afgelopen tien jaar vrijwel elk bedrijf een veiligheidsovertreding heeft begaan? Zo ja, waren deze cijfers al eerder bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bekend?
In het onderzoek «Regelovertreding in de chemische industrie» van de Universiteit Leiden en de Vrije Universiteit Amsterdam is een analyse gemaakt van data beschikbaar in de database van de inspectiediensten van het landelijke samenwerkingsverband BRZO+. De dataset betreft de periode 2006–2017. Als parameter is gekeken naar het aantal overtredingen, de ernst van de overtredingen is daarbij niet betrokken. Over deze periode geven de inspectiegegevens inderdaad aan dat 9 op 10 Brzo-bedrijven in deze periode een overtreding heeft begaan. Ik rapporteer elk jaar met de Staat van de Veiligheid Brzo-bedrijven over de naleving van Brzo-bedrijven2. Onderdeel van de rapportage is de Monitor naleving en handhaving BRZO-bedrijven, die put uit dezelfde database die de onderzoekers hebben gebruikt. Uit de monitor blijkt, dat het aandeel bedrijven zonder overtredingen ten opzichte van bedrijven met één of meerdere overtredingen in de loop van afgelopen vijf jaar stabiel is; licht fluctueert rond 43%. Dit is het percentage over 1 jaar. Over een periode van 11 jaar zijn dat steeds verschillende bedrijven geweest, waardoor de onderzoekers over de periode van 11 jaar uitkomen op een percentage van ongeveer 90% van bedrijven die een of meer overtreding hebben begaan.
-
Vraag 3
Erkent u dat in de chemische sector ook kleine overtredingen grote rampen tot gevolg kunnen hebben en dat deze situatie daarom gevaarlijk en onwenselijk is?
Het doel van het Brzo-beleid is het voorkomen van een zwaar ongeval bij bedrijven die met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen werken of de gevolgen van een zwaar ongeval te beperken voor mens en milieu. Naleving van deze wet- en regelgeving is belangrijk en bedrijven zijn daarvoor verantwoordelijk.
Bij Brzo-bedrijven kunnen «kleine» overtredingen een signaal zijn voor grotere problemen of van een systeemfout die mogelijk een zwaar ongeval kunnen veroorzaken. De toezichthouders houden daarom intensief toezicht op de naleving van de Brzo-wetgeving.
Wanneer tijdens een Brzo-inspectie een overtreding wordt vastgesteld, beoordeelt de toezichthouder de ernst van de overtreding en bepaalt welke handhaving het beste is en op welke termijn het bedrijf de overtreding opgeheven moet hebben. Dit gebeurt op basis van de landelijke handhaving strategie Brzo. De landelijke handhavingsstrategie Brzo kent drie categorieën overtredingen waarbij overtredingen worden ingedeeld in relatie tot de risico’s op een zwaar ongeval en/of de escalatie van scenario’s. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie van het onderzoek dat er een kleine groep «veelplegers» is?
Het onderzoek laat zien dat 7 procent van de bedrijven verantwoordelijk is voor een kwart van de overtredingen.
-
Vraag 5
Heeft u een verklaring voor het feit dat deze bedrijven zo vaak een overtreding hebben kunnen maken?
Brzo-bedrijven zijn grote complexe bedrijven. Bedrijven zijn zelf verantwoordelijk voor het naleven wet- en regelgeving. De overheid is verantwoordelijk voor de regelgeving, het toezicht en de handhaving en om de overheidscapaciteit optimaal in te zetten. De afgelopen jaren is de werkwijze van de toezichthouders veranderd, onder meer door de samenwerking in het BRZO+. Tevens is het toezicht ook de afgelopen jaren geïntensiveerd.
Alleen op basis van dit getal kan een groep van bedrijven niet simpelweg als veelplegers wordt bestempeld. Daarom wil ik inzicht krijgen in de definitie en afbakening die de onderzoekers hebben gehanteerd voor «veelplegers». In mijn brief van 29 mei jl. informeerde ik u dat ik vanuit mijn «aanpak achterblijvende Brzo-bedrijven» criteria in beeld laat brengen die helpen bepalen of er al dan niet sprake is van een achterblijvend Brzo-bedrijf. Meer helderheid hierover maakt een nog effectievere gezamenlijke aanpak van dergelijke bedrijven mogelijk.
BRZO+ is daarom met de onderzoekers in overleg getreden om hier meer inzicht over te krijgen. Pas dan kan worden bekeken hoe de analyse van de onderzoekers zich verhoudt tot de cijfers zoals deze jaarlijks worden gerapporteerd in de Monitor Naleving en Handhaving Brzo-bedrijven en in de Staat van de Veiligheid. Ik wil niet vooruitlopen op deze analyse. Indien de analyse daar aanleiding toe geeft, dan zal ik de daaruit volgende inzichten meenemen in mijn aanpak voor de achterblijvende Brzo-bedrijven. -
Vraag 6
Hebben de handhavende diensten voldoende wettelijke handvatten om dit soort situaties aan te pakken?
In mijn brief van 29 mei jl.3 informeerde ik u al over het totaaloverzicht van de huidige instrumenten die de Brzo-toezichthouders inzetten. Uitvoerende diensten geven aan dat de inspectiediensten in principe voldoende wettelijke handvatten hebben voor toezicht en handhaving. Alle betrokken partijen zijn voortdurend bezig om het instrumentarium te evalueren en waar nodig aanpassingen te doen. Zo wordt bijvoorbeeld dit instrumentarium in de Omgevingswet voor Wabo- bevoegd gezag met betrekking tot Brzo uitgebreid met de bestuurlijke boete. Inspectie SZW heeft de mogelijkheid al om een bestuurlijke boete op te leggen.
-
Vraag 7
Deelt u de aanbeveling van één van de onderzoekers dat de «veiligheidscultuur» altijd scherp gehouden moet worden? Zo ja, wat doet u om de veiligheidscultuur te bevorderen bij chemische bedrijven?
Ja. Een goede veiligheidscultuur binnen bedrijven is van belang om veilig te werken. Veiligheidscultuur is wel primair aan bedrijven zelf. Veiligheidscultuur is moeilijk af te dwingen en te handhaven door de toezichthouders. Het is van belang dat in alle lagen van een bedrijf dit onderdeel van het gedrag is.
Ik zet op meerdere manieren in op het stimuleren van de veiligheidscultuur bij bedrijven. Met de subsidieregeling Versterking Omgevingsveiligheid kunnen bedrijven projecten ter versterking van de veiligheidscultuur indienen. Dat heeft onder meer vorm gekregen in een aantal Safety Deals. Een van deze «deals» betrof de ontwikkeling van de Safety Assement Tool, waarmee bedrijven zelf kunnen meten waar zij staan, in het bijzonder met betrekking tot de interne veiligheidscultuur. Ook in het programma Duurzame Veiligheid 2030 (DV2030), waarin overheid, bedrijfsleven en wetenschap samenwerken, is veel aandacht voor cultuur en daaraan gerelateerde onderwerpen als transparantie en onderwijs.
De inspectiediensten binnen het samenwerkingsverband BRZO+ gebruiken sinds 2018 een instrument om veiligheidscultuur bij een bedrijf in te schatten. Na afloop van elke reguliere inspectie schat het inspectieteam de veiligheidscultuur van het bedrijf aan de hand van een vragenlijst in. De resultaten daarvan worden gebruikt als onderdeel van risico-gestuurd toezicht. -
Vraag 8
Ondersteunt u de verdere initiatieven van de onderzoekers om deze cultuur te veranderen? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik eerder aangeef is het primair aan bedrijven om de cultuur te veranderen. Wetenschappelijke inzichten kunnen daarbij wel helpen om de juiste maatregelen te treffen die daadwerkelijk impact hebben op de cultuur. Ik heb inmiddels ook contact gelegd met de onderzoekers. Ik wil graag in gesprek met de onderzoekers om de resultaten goed te kunnen duiden en te kijken hoe het vervolgonderzoek aangrijpingspunten voor beleid kan bieden. Uit het eerste contact blijkt dat het vervolgonderzoek zich richt op hoe het verschil in patronen in regelovertreding kan worden verklaard door middel van statische en dynamische factoren en over de relatie tussen overtredingen en het voorkomen van ongevallen. De redenen achter overtredingen zullen ook inzicht geven in de veiligheidscultuur bij bedrijven.
-
Vraag 9
Klopt de analyse van de in het artikel aangehaalde onderzoeker Wim Huisman dat handhavende diensten tegenwoordig risicogericht werken en dat daarbij de stempels «veilig» of «niet zo veilig» soms langer bestaan dan de werkelijke situatie is?
Het klopt niet dat bij risicogericht werken door de toezichthoudes, Brzo-bedrijven soms langere tijd niet bezocht worden afhankelijk van de risico-inschatting. In de regelgeving is een minimum frequentie voor Brzo-inspecties vastgelegd. Brzo-bedrijven zijn in de wetgeving onderverdeeld in 2 categorieën: alle zogeheten hogedrempelbedrijven moeten jaarlijks worden geïnspecteerd, bij lagedrempelbedrijven gebeurt dit tenminste één keer per drie jaar. Ter illustratie in 2018 zijn 96% van alle Brzo-bedrijven geïnspecteerd. Daarbij zijn in totaal 502 inspecties uitgevoerd.
Bij Brzo-bedrijven wordt weliswaar risicogericht gewerkt, maar dat heeft alleen effect op de omvang van de inspectie. Met het toezichtmodel wordt per bedrijf voor meerdere jaren de inspectieaspecten, -frequentie en -last bepaald op basis van de grootte, complexiteit en aanwezige risico’s, in combinatie met de beoordeling van het functioneren van het veiligheidsbeheerssysteem uit de laatste inspectie. Dit wordt jaarlijks bekeken en waar nodig aangepast. De inspectielast wordt weergegeven in het aantal Brzo-inspectiedagen per jaar bij het bedrijf. Krijgt het bedrijf een goede beoordeling dan zal de inspectielast minder worden en bij een minder goede beoordeling wordt het meer. Er wordt echter altijd een minimaal aantal inspectiedagen als basis gehanteerd. Op een specifiek inspectieaspect van een eerder jaar kan het oordeel echter wel enkele jaren blijven staan in de database. -
Vraag 10
Deelt u de mening van de in het artikel aangehaalde onderzoeker Wim Huisman dat er regelmatig gekeken zou moeten worden naar de veiligheidssituatie op een chemisch bedrijf? Zo ja, waarom gebeurt dit niet?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Herinnert u zich dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in 2017 rapporteerde dat het toezicht op de veiligheid in de chemische sector nog niet op orde is en wat is er sindsdien gedaan om dit te verbeteren?2
Ja, de Onderzoeksraad constateerde dat er veel geïnvesteerd is in toezicht door de overheid. Wel gaf de Onderzoeksraad als aandachtspunt mee dat de afstemming en samenwerking tussen toezichthouders een formele basis en verankering moet krijgen.
In het kader van DV2030 (onder)zoek ik met alle partijen naar mogelijkheden om (de uitvoering van) het Brzo-beleid robuuster en toekomstbestendig te maken. Een van de lopende acties daarbinnen is het formaliseren van het samenwerkingsverband BRZO+. Zie verder ook antwoord op vraag 12. -
Vraag 12
Welke stappen gaat u op korte termijn zetten om verbeteringen op veiligheidsgebied in de chemische sector te realiseren?
Als eerste zijn bedrijven verantwoordelijk voor de veiligheid. De overheid stelt regels en houdt toezicht op de naleving van deze regels. Daarnaast stimuleren de overheden dat bedrijven deze verantwoordelijkheid (kunnen) nemen. Het samenwerkingsverband BRZO+ is continu bezig met verbeteringen. Stappen worden genomen om de samenwerking verder te verankeren en formaliseren. Veel aandacht wordt geschonken aan herziening van de landelijke inspectiemethodiek en aan de ontwikkeling van een verbeterde inspectie database. De samenwerking van de inspectiediensten binnen de regio’s wordt versterkt. Ook is er aandacht voor nieuwe thema’s zoals zeer zorgwekkende stoffen, cybersecurity en klimaatadaptatie. De (petro)chemische sector onderneemt zelf ook acties om verbeteringen op veiligheidsgebied te realiseren in het samenwerkingsverband Veiligheid Voorop.
Bovendien werk ik samen met overheden, bedrijfsleven en wetenschap in DV2030 aan een vitale petrochemische industrie zonder noemenswaardige incidenten in 2030. Dus een (petro)chemische industrie zonder incidenten die gevaar opleveren voor het milieu, de gezondheid of de veiligheid.
In 2020 zal DV2030 grotendeels opgaan in de Safety Delta Nederland (SDN). In de SDN wil ik de met DV2030 gestarte samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en wetenschap duurzaam verankeren.
23 augustus 2019 - 18 september 2019
26 dagen
De verwijdering van twee wietplanten uit de tuin van een ouder echtpaar door de politie |
|
Vera Bergkamp (D66) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. pzc.nl, «Thuiskweek medicinale wiet in Terneuzen wordt zo goed als zeker toegestaan», 15 augustus 2019.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tijdens aangifte horen Jan en Jannie dat politie hun wietplanten heeft weggehaald»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op welke wijze de klokkenluider overlast heeft ervaren van de twee cannabisplanten?
Wij kunnen niet ingaan op de inhoud van een individuele melding bij Meld Misdaad Anoniem.
-
Vraag 3
Kunt u, met het oog op de Grondwet, internationale verdragen, maar ook op bijvoorbeeld het recht op gezond leven, reflecteren op het huidig beleid rondom medicinale cannabis?
Het huidige beleid heeft als doel om binnen de geldende internationale en nationale wettelijke kaders ervoor te zorgen dat medicinale cannabis van farmaceutische en constante kwaliteit via de apotheek op recept beschikbaar wordt gesteld aan patiënten die dit door hun arts voorgeschreven hebben gekregen.
Met het Bureau Medicinale Cannabis (BMC) houdt Nederland zich aan het Enkelvoudig Verdrag inzake verdovende middelen van 19612. Dit verdrag stelt dat indien een land de teelt van cannabis voor medicinale doeleinden toelaat er een nationaal bureau moet zijn dat alle oogsten opkoopt en het alleenrecht heeft op verkoop. Dit regeringsbureau moet de oogst in bezit nemen. De op deze wijze gecontroleerde kwaliteit komt ten goede aan de gezondheid van de patiënt. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het weghalen van twee cannabisplanten bij een ouder echtpaar, van wie de vrouw baat heeft bij het gebruik van cannabisolie voor haar psoriasis, als u kijkt naar proportionaliteit en barmhartigheid?
Het telen van cannabis is op grond van de Opiumwet verboden. Dit geldt ook voor het telen van vijf planten of minder. Alleen de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) kan hiervan ontheffing verlenen (artikel 8 Opiumwet).
Binnen het landelijk kader dat gesteld wordt door de Opiumwet en de Aanwijzing van het Openbaar Ministerie (OM), worden vijf planten of minder gezien als een kleine hoeveelheid voor eigen gebruik en wordt er in principe niet vervolgd. Als een klacht binnenkomt, zal de politie daar echter wel naar moeten kijken. Bij aantreffen van planten worden deze in beslag genomen. De uiteindelijke beslissing om in een zaak al dan niet te vervolgen is aan de officier van justitie. -
Vraag 5
Realiseert u zich dat de aangeboden medicinale olie en cannabis niet voor iedereen effectief en/of betaalbaar is, aangezien er vele verschillende kruisingen bestaan (waarin niet alleen de gehaltes Tetrahydrocannabinol (THC), Cannabidiol (CBD) en andere cannabinoïden variëren, maar ook het terpenenprofiel), dat medicinale – whole plant – cannabisolie nauwelijks legaal verkrijgbaar is én de zorgverzekeraars gestopt zijn met vergoeden?
Gelet op de ervaringen van het BMC, wordt met de vijf beschikbare medicinale cannabissoorten grotendeels voorzien in de bestaande behoefte. In het algemeen kan het zijn dat patiënten niet uitkomen met een beschikbaar geneesmiddel. Ook dan kan het niet zo zijn dat het (genees)middel thuis gemaakt wordt en toegestaan wordt omdat het volgens de patiënt beter werkt.
Daarnaast is het BMC bereid om het gesprek aan te gaan met patiënten en patiëntenverenigingen inzake het aanbod zoals nu beschikbaar is en de mogelijke hiaten hierin. Het BMC heeft mij bovendien laten weten bereid te zijn om informatie te verstrekken over het huidige aanbod aan medicinale cannabis. Verder ga ik met het BMC de mogelijkheid bespreken om, rekening houdend met de beschikbare capaciteit en de kosten, indien hiertoe een aanvraag wordt ingediend door het OM, de politie of de burgermeester in het kader van een rechtszaak, analyses van cannabis variëteiten te laten uitvoeren met samples van planten waarover de rechtszaak gaat. De samples worden op inhoudsstoffen geanalyseerd en voor zover mogelijk vergeleken met het huidige aanbod. Per aangeleverde sample heeft BMC informatie nodig over de indicaties waarvoor de variëteit wordt gebruikt.
Voor wat betreft medicinale olie, heeft BMC mij aangegeven dat iedere bereidingsapotheek in Nederland cannabisolie mag maken als magistrale bereiding. De apotheken die dit momenteel al doen, zijn in staat om alle soorten verhoudingen te bereiden waar de patiënt om verzoekt. Fysiek ophalen van de producten is niet vereist3.
Voor de effectiviteit van medicinale cannabis bestaat volgens het Zorginstituut onvoldoende wetenschappelijk bewijs. Daarom is medicinale cannabis niet opgenomen in het verzekerde basispakket waardoor zorgverzekeraars het gebruik van dit middel niet standaard vergoeden.
Wel heeft BMC de apotheekinkoopprijs de afgelopen jaren stapsgewijs verlaagd. Daardoor ligt de prijs op dit moment (significant) onder de prijs van door Coffeeshops aangeboden recreatieve cannabis. -
Vraag 6
Wat betekent de uitspraak van de rechtbank van Middelburg voor het huidige medicinaal cannabis beleid, waarin staat dat de burgemeester ten onrechte het huis van een medicinaal wietkweker voor drie maanden heeft gesloten?2
De uitspraak van de rechtbank betreft het inzetten van een bestuurlijke bevoegdheid door de burgemeester. Het beleid ten opzichte van medicinale cannabis staat hier los van.
-
Vraag 7
Bent u bereid patiënten die baat hebben bij het gebruik van medicinale cannabis en een doktersvoorschrift hebben voor het gebruik ervan een individuele ontheffing te verlenen op basis van artikel 8 van de Opiumwet?
Op grond van artikel 8i van de Opiumwet verleen ik niet meer ontheffingen van het verbod op teelt van hennep dan voor de doeleinden zoals vermeld in artikel 8h van dezelfde wet nodig is. Er wordt op dit moment in Nederland voldoende hennep geteeld om hierin te kunnen voorzien.
Via openbare aanbesteding sluit BMC contracten met telers van medicinale cannabis. Hierbij is van belang dat de teler cannabis kan telen en verder bewerken onder strikte condities zodat het eindproduct steeds de juiste sterkte van werkzame stoffen heeft, het product voldoet aan eisen met betrekking tot vervuiling en het daardoor ook geschikt is voor patiënten met een lage weerstand. Op die manier voorzie ik in de behoefte aan medicinale cannabis.
Gelet op hoge kwaliteitseisen kan er bij thuisteelt per definitie van «medicinale cannabis» geen sprake zijn. Het afleveren van medicinale cannabis moet via de apotheek. De apotheek ontvangt de goedgekeurde medicinale cannabis van BMC. Bij het voorschrijven dan wel afleveren van de medicinale cannabis in de apotheek vindt ook nog controle plaats of de medicinale cannabis gebruikt kan worden met andere geneesmiddelen die de patiënt mogelijk gebruikt.
23 augustus 2019 - 4 september 2019
12 dagen
De bijeenkomst op het ministerie met de regiegroep "Wet BIG II" op 10 september 2019 |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven welke organisaties uitgenodigd zijn voor de bijeenkomst over het wetsvoorstel BIG-II (Beroepen in de individuele gezondheidszorg) met de «regiegroep Wet BIG II», die gepland staat op dinsdag 10 september 2019?1
De geplande bijeenkomst op 10 september a.s. bestond uit een bijeenkomst tussen de leden van de regiegroep, bestaande uit de werkgeversorganisatie (Boz), de beroepsvereniging (V&VN), de werknemersverenigingen (FNV, mede namens CNV, en NU»91), de vertegenwoordigers vanuit het onderwijs (LOOV en MBO Raad) en de Chief Nursing Officer. Inmiddels hebben enkele partijen aangegeven dat het, gelet op alle recente ontwikkelingen, verstandiger is dit overleg tot nader order aan te houden.
-
Vraag 2
Klopt het dat het «actiecomité Wet BIG II in de overgang» van verpleegkundigen die zich verzetten tegen de invoering van de regieverpleegkundige geen uitnodiging heeft gekregen voor deze bijeenkomst? Kunt u toelichten waarom deze actiegroep hiervoor niet is uitgenodigd?
Het overleg van de regiegroep stond al langer gepland, maar zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 1 hebben verschillende partijen aangegeven het overleg tot nader order aan te willen houden. Prof. dr. A.H.G. Rinnooy Kan voert namelijk als verkenner gesprekken met de betrokken partijen. Hij zal ook met het actiecomité BIG II in gesprek gaan.
-
Vraag 3
Kan het naar uw mening zijn dat de commotie over het wetsvoorstel BIG-II en de overgangsregeling (deels) te verklaren valt doordat de betrokken (beroeps)organisaties waar u eerder afspraken mee heeft gemaakt de achterban onvoldoende vertegenwoordigen? Zo nee, waarom niet?
Partijen hebben mij gevraagd het onderscheid via de wet te regelen, omdat het partijen niet lukte deze discussie de afgelopen 40 jaar te beslechten. Breed draagvlak voor het wetsvoorstel BIG II en de bijbehorende overgangsregeling staat voor mij voorop. Gedurende de voorbereiding van het wetstraject is gesproken met verpleegkundigen, is er een consultatie geweest en bestuurlijk overleg gevoerd met alle betrokken partijen, hebben alle verpleegkundigen en iedere burger kunnen reageren op het wetsvoorstel in de internetconsultatie en zijn er meerdere werkbezoeken georganiseerd. Daarnaast zijn er uitvoerig onderzoek en meerdere commissies gewijd aan dit onderwerp. Het tekenen van de overeenkomst betreffende de overgangsregeling met de beroepsvereniging Verpleegkundigen en Verzorgenden Nederland, de werkgeversorganisaties (Brancheorganisaties Zorg) en de vertegenwoordigers van werknemers (FNV, CNV en NU»91) was op 5 juni 2019 het resultaat.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het juist van het grootste belang is om een zo breed mogelijk draagvlak te creëren als het gaat om een dergelijke forse verandering in de wetgeving waarbij de verpleegkundige beroepsgroep mogelijk in tweeën wordt gesplitst?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Op welke wijze bent u van plan om het «actiecomité Wet BIG II in de overgang» te betrekken bij de verdere gesprekken over het wetsvoorstel BIG-II?
Ik verwijs u naar de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid om het «actiecomité Wet BIG II in de overgang» alsnog uit te nodigen voor de bijeenkomst van 10 september 2019? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen uiterlijk 4 september 2019 beantwoorden?
Ja.
23 augustus 2019 - 27 september 2019
35 dagen
Het in zicht zijn van het spoorplafond |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?
De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?
In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?
Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?
De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders. -
Vraag 7
Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?
In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter). -
Vraag 8
Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?
Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).
-
Vraag 9
Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?
De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.
23 augustus 2019 - 17 september 2019
25 dagen
Het niet handhaven van het boerkaverbod in het openbaar vervoer |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht dat de politie niet in alle gevallen handhavend optreedt wanneer iemand in een boerka met het openbaar vervoer wil reizen?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de politie niet in alle gevallen een boete uitschrijft voor het reizen met het openbaar vervoer in een boerka? Zo ja, waarom gebeurt dat niet? Wordt per persoon bijgehouden of er al eerder sprake was van een waarschuwing?
Het gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding maakt geen onderscheid naar soort kleding. Alle kleding die het gezicht onherkenbaar maakt valt hieronder.
Het verbod wordt strafrechtelijk gesanctioneerd. De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Er is landelijk beleid om eenduidigheid in het politieoptreden en de afdoening door het OM te bevorderen.2 Op basis daarvan heeft de politie een (intern) handelingskader opgesteld. Daarbij is uitgegaan van de parlementaire behandeling van deze wet. De politie zal in de regel eerst aan de overtreder vragen om de overtreding te beëindigen. Als een betrokkene weigert de gezichtsbedekking te verwijderen of de ruimte te verlaten, kan de politie een proces-verbaal opmaken. Het OM bepaalt vervolgens op welke wijze het proces-verbaal wordt afgedaan. Het uitgangspunt is dat zowel de betrokken instelling als de politie de-escalerend optreedt.
In het algemeen registreert de politie geen waarschuwingen. De politie geeft bij de uitvoering van haar taak frequent waarschuwingen af en het registeren daarvan zou tot een aanzienlijke administratieve lastenverzwaring leiden. Daarbij komt dat registratie van waarschuwingen in de praktijk niet noodzakelijk blijkt te zijn voor adequate handhaving. Indien blijkens meldingen van het OV sprake is van een patroon van overtredingen, kan worden besloten tot een gerichte handhavingsactie in samenwerking met het OV. -
Vraag 3
Welke concrete afspraken zijn er tussen politie en Openbaar Ministerie over het handhaven van het boerkaverbod in het openbaar vervoer?
Er is landelijk beleid om eenduidigheid in het politieoptreden en de afdoening door het OM te bevorderen. Op basis daarvan heeft de politie een (intern) handelingskader opgesteld. Daarbij is uitgegaan van de parlementaire behandeling van deze wet.
-
Vraag 4
Welke andere middelen zijn er om het verbod in het openbaar vervoer effectief te handhaven?
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.
Deze nieuwe wet heeft betrekking op veel instellingen, instanties en vervoerders en hun medewerkers. Ik blijf met de betrokken ministeries, koepels en sectoren contact houden over de uitvoering van deze wet en de daarbij behorende vragen over toepassing en reikwijdte, inclusief de handhaving. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is, dat er op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt. Ik vind het nog te vroeg om een beoordeling over de uitvoering en maatschappelijke gevolgen van de wet te geven, maar ik hou de vinger aan de pols. -
Vraag 5
Welke concrete taak ligt er voor respectievelijk vervoersbedrijven, chauffeurs en/of controleurs bij de handhaving van het boerkaverbod? Wat zijn de precieze mogelijkheden voor boa’s in het openbaar vervoer om op te treden op grond van deze wet?
In antwoord op vraag 4 is vermeld op welke wijze de handhaving in het openbaar vervoer plaatsvindt. Deze werkwijze geldt eveneens voor bijzondere opsporingsambtenaren (boa’s) in het openbaar vervoer. Deze wet bevat geen basis om nieuwe bevoegdheden toe te kennen aan boa’s. Zoals gebruikelijk bij strafrechtelijke verboden is de politie bevoegd om zo nodig een proces-verbaal op te maken en neemt het OM de vervolgingsbeslissing.
-
Vraag 6
Wat is uw oordeel over de richtlijn van vervoerders die nog steeds stelt dat het boerkaverbod niet zou kunnen worden afgedwongen vanwege de vervoerplicht? Welke inspanningen verricht u om ervoor te zorgen dat vervoerders zich conformeren aan de door het kabinet toegelichte lijn dat de wet wel degelijk grond biedt om reizigers toegang te weigeren? (overleg IenW-vervoerders, 12 maart 2019)
Zoals uiteengezet in het antwoord op de vragen 2 en 4 heeft het OV-personeel bij de naleving van de wet de rol van het aanspreken van de persoon die in overtreding is en het bieden van een keuze om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Het OV-personeel heeft ook de mogelijkheid een melding te doen waarbij de overtreding wordt geregistreerd in het eigen registratie systeem. Het OV-personeel heeft daarnaast een vervoersplicht en kan reizigers met een geldig vervoerbewijs niet weigeren. Wanneer in het geval van een overtreding van het verbod escalatie optreedt, kan er echter sprake zijn van hinder. In het geval van hinder is het personeel bevoegd in afwijking van de vervoersplicht de toegang te weigeren op basis van de Wet personenvervoer 2000 en het Besluit personenvervoer 2000. Deze regelgeving bevat onder andere de mogelijkheid om iemand de toegang te weigeren als er sprake is van hinderlijk gedrag of misbruik van de noodrem.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat personeel niet in de knel mag komen door instructies van werkgevers die ertoe leiden dat wettelijke (verbods)bepalingen niet worden uitgevoerd? Wat doet u eraan om onduidelijkheid over deze situatie te voorkomen?
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben.
Zoals aangegeven bij de behandeling van de wet in de Eerste Kamer en in de brief van 1 april 20193 is er in de afgelopen maanden en nu nog steeds contact en overleg met ministeries, sectoren en koepels. Het gaat daarbij onder anderen om OV-bedrijven, het Ministerie van VWS en de koepelorganisaties in de zorg, het Ministerie van OCW en de koepelorganisaties in het onderwijs en met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, waterschappen en de rijksoverheid. Op basis daarvan is gekeken naar het moment van inwerkingtreding, de behoefte in de verschillende sectoren aan uitwerking van de communicatie en vragen die er in het algemeen leefden over de reikwijdte van de wet. Daarbij is gezorgd voor het verstrekken van informatie en concrete antwoorden over de uitvoering van de wet. -
Vraag 8
Zijn er afspraken gemaakt tussen de politie en openbaarvervoerbedrijven over het al dan niet uitschrijven van een boete bij reizigers die met een boerka willen reizen met het openbaar vervoer? Zo ja, welke?
Nee. Het Openbaar Ministerie bepaalt het strafvorderingsbeleid bij overtreding van de wet.
-
Vraag 9
Deelt u de opvatting dat wetgeving gehandhaafd dient te worden, mede in het licht van de geloofwaardigheid van handhavend optreden op grond van andere wetgeving (bijvoorbeeld appen op de fiets)? Op welke wijze draagt u er zorg voor dat de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding ook in het openbaar vervoer gehandhaafd wordt?
Zie het antwoord op de vragen 4 en 8. Ja, die opvatting deel ik. Met de beleidsbrief van het OM, het handelingskader van de politie en de gedragslijn voor het OV personeel is hier invulling aan gegeven.
23 augustus 2019 - 17 september 2019
25 dagen
Het bericht dat Arriva haar personeel afvalt als zij het boerkaverbod in de bus handhaven |
|
Machiel de Graaf (PVV), Geert Wilders (PVV), Roy van Aalst (PVV) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de buschauffeur die het boerkaverbod in zijn bus handhaafde door Arriva publiekelijk is afgevallen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze buschauffeur geen terechtwijzing verdient, maar juist een dik compliment?
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben. De specifieke afspraken in het openbaar vervoer staan beschreven in antwoord 3. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het boerkaverbod ook gewoon in het openbaar vervoer moet worden gehandhaafd?
De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzonder positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Ten aanzien van de politie merk ik op dat op de eerste dag de politiemedewerker overeenkomstig de interne politie instructie heeft gehandeld. Ten overvloede merk ik op dat de tweede dag de verkeersleiding zelf de beslissing heeft genomen om de politie niet in te schakelen. -
Vraag 4
Bent u bereid op te treden tegen vervoersbedrijven die weigeren het boerkaverbod te handhaven en desnoods hun concessies in te trekken?
Deze nieuwe wet heeft betrekking op veel instellingen, instanties en vervoerders en hun medewerkers. Ik blijf met de betrokken ministeries, koepels en sectoren contact houden over de uitvoering van deze wet en de daarbij behorende vragen over toepassing en reikwijdte, inclusief de handhaving. Uit de contacten met de openbaar vervoer bedrijven blijkt op dit moment niet dat zij de wet weigeren na te leven. Ook uit andere contacten en de ervaringen van instellingen en de politie van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en er op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en er gehandeld wordt. Ik vind het nog te vroeg om een beoordeling over de uitvoering en maatschappelijke gevolgen van de wet te geven, maar ik hou de vinger aan de pols.
23 augustus 2019 - 17 september 2019
25 dagen
Het niet handhaven van het verbod op gezichtsbedekkende kleding in het openbaar vervoer |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Harry van der Molen (CDA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Nikabdraagster uit de bus gezet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding van 27 juni 2018, waarvan artikel 1, eerste lid luidt: 'Het is verboden om in het openbaar vervoer en in gebouwen en bijbehorende erven van onderwijsinstellingen, overheidsinstellingen en zorginstellingen kleding te dragen die het gezicht geheel bedekt of zodanig bedekt dat alleen de ogen onbedekt zijn, dan wel onherkenbaar maakt». (Staatsblad 2018, 222)?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding op 1 augustus 2019 in werking getreden is in Nederland (Staatsblad 2019, 165)?
Ja.
-
Vraag 4
Kunt u uitleggen waarom een chauffeur in Limburg, die deze wet netjes handhaaft, op de vingers getikt wordt en waarom de politie en de werkgever deze man niet ondersteunen?
De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Ten aanzien van de politie merk ik op dat op de eerste dag de politiemedewerker overeenkomstig de interne politie instructie heeft gehandeld. Ten overvloede merk ik op dat de tweede dag de verkeersleiding zelf de beslissing heeft genomen om de politie niet in te schakelen. -
Vraag 5
Wilt u ervoor zorgen dat deze man en andere mensen die gewoon netjes de wet uitvoeren beschermd worden en wilt u de chauffeur persoonlijk bedanken?
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben. -
Vraag 6
Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze wet effectief gehandhaafd gaat worden in het openbaar vervoer? En wat vindt u ervan dat de politie de tweede keer helemaal niet komt?
Bij de door u genoemde «tweede keer» heeft het openbaar vervoer bedrijf in kwestie aangegeven dat de persoon met gezichtsbedekkende kleding door de chauffeur aangesproken, de keuze is voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft de verkeersleiding op basis van de concrete situatie de inschatting gemaakt de politie niet in te zetten.
Op basis van de wet en de wetsbehandeling die vertaald is in de gedragslijn voor het openbaar vervoer is de inschatting of de politie wordt gebeld aan de medewerkers. Dit is ook zo opgenomen in de gedragslijn voor het openbaar vervoer.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.
De wijze van naleving en handhaving in het openbaar vervoer is opgenomen in mijn antwoord op vraag 4.
23 augustus 2019 - 18 september 2019
26 dagen
De berichtgeving over gezichtsbedekkende kleding in het openbaar vervoer |
|
Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Erik Ziengs (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Dennis Wiersma (VVD) |
|
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten Nikabdiscussie: «Chauffeurs Arriva in gewetensnood, «Buschauffeur weigert verder te rijden met vrouw met nikab»» en «Nikabdraagster komt zelfde buschauffeur opnieuw tegen: Belde weer de politie»?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Steunt u de chauffeur in zijn stelling dat het volstrekt normaal is dat hij wil kunnen zien wie hij in zijn bus vervoert?
In het OV reizen we samen. Reizigers en medewerkers moeten zich veilig voelen in trein, metro, tram en bus. In deze voertuigen kunnen reizigers elkaar moeilijk ontlopen en dus moeten we elkaar kunnen herkennen en aankijken. Daarom maakt het OV onderdeel uit van de wet gedeeltelijk verbod op gezichtsbedekkende kleding.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de chauffeur in kwestie conform de wet heeft gehandeld en daarvoor ondersteuning verdient van zijn werkgever?
De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervan is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV-personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf dat is betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de stelling van de ov-bedrijven dat deze chauffeur in strijd handelt met de richtlijn van ov-bedrijven in relatie tot de nieuwe wettelijke norm die gezichtsbedekkende kleding in onder meer het OV verbiedt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u nu de uitvoering van de wet in het OV, maar ook in een aantal ziekenhuizen dat heeft aangegeven de nieuwe norm niet te zullen hanteren?
De specifieke afspraken in het openbaar vervoer staan beschreven in antwoord op vraag 3 en 4.
Naar aanleiding van de contacten tussen het Ministerie van VWS en de betrokken koepels hebben zij de wet opnieuw onder de aandacht gebracht van hun leden. Zij adviseren hun leden om duidelijk te communiceren wat de uitgangspunten zijn bij de uitvoering van de wet en hoe de medewerkers kunnen handelen in voorkomende situaties. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat juist op deze plekken elkaar met open vizier kunnen herkennen en aanspreken essentiële voorwaarden zijn voor onze vrije en veilige samenleving?
Ik deel het principe dat het op de in de wet genoemde plekken voor de dienstverlening, communicatie en sociale veiligheid nodig is dat mensen elkaar onderling kunnen aankijken en herkennen. De genoemde locaties waar mensen bij elkaar komen en waar mensen elkaar niet kunnen ontwijken staan daarbij voor mij voorop.
In een democratische, pluriforme en open samenleving is het ook van belang dat grondrechten en vrijheden van het individu worden beschermd. -
Vraag 7
Bent u het ermee eens dat er op geen enkele manier misverstand mag ontstaan over de nieuwe norm, namelijk: het dragen van gezichtsbedekkende kleding is verboden in overheidsgebouwen, de zorg, het onderwijs en het OV?
Ja, voor zover het gaat om overheidsinstellingen, zorginstellingen, onderwijsinstellingen en in de voertuigen van het openbaar vervoer. Dit zoals uiteengezet in mijn brief van 1 april 2019. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en dat op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat bij overtreding van het verbod op gezichtsbedekkende kleding iemand verzocht dient te worden de gezichtsbedekking af te doen, anders te vertrekken, dan wel de politie in te schakelen?
In het antwoord op de vragen 3 en 4 staat het uitgangspunt over de naleving van de wet voor medewerkers op een locatie weergegeven. Zoals besproken in de wetsbehandeling is het aan de medewerker om de situatie ter plekke in te schatten en te beslissen de politie in te schakelen. Het OM heeft op basis van de wet en de wetsbehandeling het OM beleidskader4 vastgesteld. De politie heeft op basis hiervan een intern handelingskader opgesteld. Daarbij is het uitgangspunt dat de persoon die de overtreding begaat allereerst op de overtreding wordt gewezen en de mogelijkheid krijgt om de gezichtsbedekking te verwijderen of de locatie of het voertuig te verlaten.
In de antwoorden op de vragen 3 en 4 staan tevens de specifieke afspraken in het openbaar vervoer over naleving en handhaving beschreven. -
Vraag 9
Deelt u de mening dat wanneer een persoon de bus niet wenst te verlaten de wet duidelijk stelt dat er dan een boete moet staan op deze overtreding? Hoe kan het dan zijn dat bij een volgend incident, de volgende dag, met exact dezelfde persoon de politie niet heeft willen komen, laat staan een boete heeft uitgeschreven? Bent u het ermee eens dat dit niet acceptabel is?
Nee. De wet is gericht op communicatie en (sociale) veiligheid. Het elkaar kunnen aankijken en herkennen in overheids- onderwijs- en zorginstellingen en in het openbaar vervoer is daarbij de norm. Zoals aangeven in de antwoorden 3 en 4 is de in de wetsbehandeling met uw Kamer besproken handelwijze het uitgangspunt. Aanspreken en het opheffen van de overtreding door de overtreder zijn daarbij de eerste stappen. De norm en het aanpassen hieraan op de aangegeven locaties staat voorop. De wet heeft niet tot doel zoveel mogelijk boetes uit te schrijven.
Er vanuit gaande dat u doelt op het voorval in Stein: bij het door u genoemde «volgend incident» is de betrokkene door de chauffeur aangesproken, is er de keuze voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt op basis van wat de chauffeur vertelt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft het openbaar vervoer bedrijf de politie niet ingeschakeld. Zoals uiteengezet in de antwoorden op vraag 3 en 4 is het aan het openbaar vervoer bedrijf om op basis van de specifieke situatie deze afweging te maken. Overigens is de politie is achteraf op de hoogte gesteld van dit voorval.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is. -
Vraag 10
Welke acties heeft u de afgelopen maanden, in de tijd dat de invoering steeds werd uitgesteld, genomen om duidelijkheid en concrete afspraken te maken met de OV-bedrijven, maar ook met ziekenhuizen, het onderwijs en andere overheidsorganisaties? Hoe beoordeelt u de uitvoering van deze afspraken nu?
Op basis van de toezeggingen aan de Eerste Kamer en aan uw Kamer heeft u specifieke informatie gehad over het moment van inwerkingtreding. In de brief van 1 april 20195 heb ik u geïnformeerd over de inwerkingtreding per 1 augustus 2019. Zoals aangegeven bij de behandeling van de wet in de Eerste Kamer en in de brief van 1 april 2019 is er in de afgelopen maanden en nu nog steeds contact en overleg met ministeries, sectoren en koepels. Het gaat daarbij onder anderen om het Ministerie van IenW en de OV-bedrijven, het Ministerie van VWS en de koepelorganisaties in de zorg, het Ministerie van OCW en de koepelorganisaties in het onderwijs en met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, waterschappen en de rijksoverheid. Onderdeel van het contact met sectoren was het moment van inwerkingtreding, de behoefte in de verschillende sectoren aan uitwerking van de communicatie en vragen die er in het algemeen leefden over de reikwijdte van de wet. Daarbij is gezorgd voor het verstrekken van informatie en concrete antwoorden over de uitvoering van de wet.
Deze nieuwe wet heeft betrekking op veel instellingen, instanties en vervoerders en hun medewerkers. Ik blijf met de betrokken ministeries, koepels en sectoren contact houden over de uitvoering van deze wet en de daarbij behorende vragen over toepassing en reikwijdte, inclusief de handhaving. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en dat op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt. Ik vind het nog te vroeg om een beoordeling over de uitvoering en maatschappelijke gevolgen van de wet te geven, maar ik hou de vinger aan de pols. -
Vraag 11
Deelt u de mening dat we er alles aan moeten doen om al die professionals in scholen, ziekenhuizen, het OV en overheidsgebouwen te ondersteunen en te helpen om stevig de nieuwe norm te kunnen en durven toepassen?
Ja, het kabinet deelt de mening dat de wet dient te worden nageleefd en dient te worden gehandhaafd. Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.
-
Vraag 12
Welke stappen gaat u komende weken ondernemen om helderheid en duidelijk te scheppen en afspraken te maken met bijvoorbeeld de politie bij de ondersteuning van de uitvoering van de wet? Bent u in dat licht bereid het eerder verstuurde protocol te verduidelijken en zo samen met de verschillende uitvoerders zowel de handhaving te borgen als professionals optimaal daarin te ondersteunen?
In de afgelopen periode is over de uitvoering contact geweest. De politie heeft op basis van het OM beleidskader6 een intern handelingskader opgesteld. Het OM beleidskader en het interne handelingskader van de politie zijn in lijn met de wet en de wetsbehandeling.
Naar aanleiding van de berichtgeving in de media o.a. over het incident in Stein is er contact geweest met de OV-sector en zijn de eerder gemaakte afspraken door de sector herbevestigd. Ik blijf in contact met de ministeries, koepels en sectoren (zie ook mijn antwoord op vraag 10).
23 augustus 2019 - 17 september 2019
25 dagen
Het bericht ‘Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem’, betoogt Michiel Jonker’ |
|
Kees Verhoeven (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht ««Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem», betoogt Michiel Jonker?1
Ja. Op 5 september 2019 is de rechtbank Gelderland tot een vonnis gekomen en zijn de beroepen ongegrond verklaard. De rechter stelt dat NS een wettelijke grondslag heeft om de gegevens te verzamelen en verwerken en dat dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de overeenkomst tussen NS en de reiziger. Zonder deze gegevens is niet te controleren of het abonnementsgeld is betaald, of op de juiste wijze is in- en uitgecheckt, of de juiste reissom is betaald en of er sprake is van misbruik of fraude.
-
Vraag 2
Welke gegevens van de OV-chipkaart (de anonieme OV-chipaart en de persoonlijke OV-chipkaart) worden opgeslagen door Nederlandse Spoorwegen (NS)?
In het Privacystatement van NS op www.ns.nl/privacy is na te lezen welke persoonsgegevens NS gebruikt wanneer een reiziger gebruik maakt van een OV-chipkaart. Indien een reiziger met een door NS afgegeven persoonlijke
OV-chipkaart (dus een OV-chipkaart op naam) reist, dan gebruikt NS die persoonsgegevens (bijvoorbeeld kaartgegevens, bankgegevens en reisgegevens) om de reis mogelijk te maken. NS verwerkt alleen noodzakelijke gegevens die de reiziger aan NS heeft verstrekt om een reisproduct op naam te gebruiken. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft dit getoetst en geconcludeerd dat NS de privacyregels hiermee niet overtreedt.
Wanneer een reiziger geen persoonsgegevens (aan NS) wil verstrekken, dan kan de reiziger reizen met een anonieme OV-chipkaart (dus een niet op naam gestelde OV-chipkaart). De chip van de anonieme OV-chipkaart bevat geen persoonlijke informatie zoals NAW-gegevens. NS heeft ook geen zicht op deze informatie indien de persoonlijke OV-chipkaart afgegeven is door een andere vervoerder, Translink of Bedrijvenkaartaanbieder.
Tijdens het in- en uitchecken met de OV-chipkaart, en de controle door een conducteur, wordt het volgende vastgelegd:
De elektronische identificatie van de OV-chipkaart (dit is niet het nummer dat zichtbaar is afgedrukt op de kaart, maar een identificatie van de unieke chip van de fabrikant) Stationscode (bij in- en uitchecken)
Tijdstip van de handeling Product (abonnement of voltarief) en klasse waarmee is in- of uitgecheckt Afgerekende bedragen, saldo-informatie en automatisch opgehoogde saldobedragen Technische informatie t.b.v. van robuustheid en herstelbaarheid, zoals transactievolgnummer, eerder betaalde borg, laatst uitgevoerde actie, overstaprechten en gehanteerde tarief. Deze informatie dient voornamelijk om storingen in apparatuur of kaarten te detecteren en gaten in de registratie door uitvallende apparatuur te kunnen herstellen. -
Vraag 3
In hoeverre mogen deze reisgegevens gedeeld worden met derden? En welke gegevens worden er nu gedeeld?
Wanneer een reiziger met een OV-chipkaart reist, dan geeft de vervoerder de gegevens, die in antwoord 2 zijn genoemd, door aan Translink.
Translink is vervolgens verantwoordelijk voor het afhandelen van de (reis)transacties.2
NS schakelt derden in voor de uitvoering van IT-diensten. Deze derden verwerken de gegevens slechts ten behoeve van NS en voor geen enkel ander doel.
Bovenstaand geldt voor individuele reisgegevens. In het kader van bijvoorbeeld de openbare informatiehuishouding van het Nationaal OV Beraad (NOVB) worden statistieken, die niet tot individuele personen te herleiden zijn, bijgehouden over het gebruik van het OV die worden gedeeld met derden zoals concessieverleners. -
Vraag 4
Welke gegevens logt Translink (vh. Trans Link Systems) over anonieme OV-chipkaarten en met welke reden?
Translink is naast uitgever van de OV-chipkaart ook beheerder van het saldo. Translink maakt gebruik van het kaartnummer aangevuld met locatiegegevens om het saldo op een anonieme OV-chipkaart bij te houden en transacties te kunnen verwerken. Zie vraag 2 voor de opsomming van wat wordt vastgelegd.
Translink heeft mij laten weten op geen enkele manier achter de NAW-gegevens van de reiziger te kunnen komen, ook niet als er gepind wordt om het saldo op de anonieme OV-chipkaart aan te vullen. -
Vraag 5
In hoeverre correspondeert het loggen van deze gegevens met de «privacy by design»- en «privacy bij default»-principes uit de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG)?
Alle verwerkingen zijn conform de AVG ingericht. Zie ook mijn antwoord op de Kamervraag over deze principes in relatie tot de contouren Toekomstbeeld OV 2040.3
-
Vraag 6
Wordt de reiziger op de hoogte gebracht van het feit dat deze gegevens worden opgeslagen en kunnen worden gedeeld met andere partijen? Zo nee, deelt u de mening dat gebruikers van de OV-chipkaart hiervoor expliciet toestemming moeten geven?
Ja, de reiziger wordt hierover geïnformeerd via het Privacystatement. Translink en openbaar vervoerbedrijven hebben conform de eisen van de AVG deze gepubliceerd op hun website. Daar waar het gaat om verwerkingen die plaatsvinden in het kader van de uitvoering van de (reis)overeenkomst wordt niet nogmaals expliciet om toestemming gevraagd. De grondslag toestemming is hiervoor niet van toepassing.
-
Vraag 7
Op welke manier wordt de privacy van de reiziger beschermd die gebruik maakt van een OV-chipkaart? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de anonieme OV-chipkaart en de persoonlijke OV-chipkaart?
In het privacy statement op de website www.ov-chipkaart.nl staat dit uitvoerig beschreven. Kort samengevat worden alleen de noodzakelijke gegevens geregistreerd en de bewaartermijn is niet langer dan noodzakelijk voor het gegeven doel, met een maximale termijn van 18 maanden.
Hierbij wordt voor wat betreft die persoonsgegevens die worden verzameld bij aanschaf en gebruik onderscheid gemaakt tussen gebruik van een anonieme
OV-chipkaart en een persoonlijke OV-chipkaart. Zie ook antwoord 2. -
Vraag 8
Wat is de reden dat er op de anonieme OV-chipkaart geen voordeelurenabonnement gezet kan worden en wat is er voor nodig om dit mogelijk te maken?
Een (voordeeluren)abonnement is persoonlijk en contractueel tussen twee partijen overeengekomen en daarom niet overdraagbaar. De prijsstelling van kortingsrechten is gebaseerd op individueel gebruik en niet op gebruik binnen gezins- of groepsverband. Daarom wordt dit persoonsgebonden product alleen aangeboden op een persoonsgebonden OV-chipkaart en kan het niet gebruikt worden door anderen dan door de reiziger zelf.
Ik wil u in dit verband ook nog wijzen op een uitspraak van 30 augustus jl. door de bestuursrechter van de rechtbank Midden-Nederland in een soortgelijke zaak. Een treinreiziger die vindt dat de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) tegen de NS moet optreden omdat hij niet met zijn abonnement anoniem kan reizen heeft van de rechter ongelijk gekregen. De rechter vindt dat de AP voldoende heeft gemotiveerd dat NS de privacyregels niet overtreedt. De verwerking van persoonsgegevens bij het in- en uitchecken is volgens de rechter noodzakelijk voor het gebruik van het NS-abonnement.
23 augustus 2019 - 3 oktober 2019
41 dagen
De noodsituatie in de psychiatrische zorg |
|
Maarten Hijink (SP) |
|
Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe oordeelt u over de berichten van medewerkers van zorginstelling GGNet die de noodklok luiden over onvoldoende opvang voor mensen in acute psychische nood?1
Naar aanleiding van het bericht in de Gelderlander waarin medewerkers van GGNet hun zorgen uiten over het gebrek aan bedden in crisissituaties bij hun werkgever, heeft de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) contact gezocht met GGNet. De instelling bevestigt richting de NZa de boodschap die zij ook al in de Gelderlander heeft laten optekenen. Er is bij GGNet geen sprake van een tekort aan acute «behandelbedden».
Vanzelfsprekend vind ik het van groot belang dat mensen, die in acute psychische nood verkeren, snel beoordeeld kunnen worden om te bezien wat zij nodig hebben. Indien noodzakelijk kan de crisisdienst zelf veelal ook kortdurend opnemen. Na beoordeling kan het nodig zijn dat opname en behandeling plaatsvindt in de specialistische ggz. Voor acute situaties moeten ggz-instellingen «behandelbedden» beschikbaar hebben.
De bekostiging van de acute psychiatrie wordt met ingang van 1 januari 2020 gewijzigd. Op dat moment wordt de «generieke module acute psychiatrie» geïmplementeerd. De budgethouders (veelal de crisisdiensten) moeten dan afspraken in de regio maken met alle betrokken ketenpartners (zoals psychiatrische afdelingen van algemene ziekenhuizen, verslavingszorgklinieken en gemeenten) over onder andere het aantal beschikbare bedden.
Er is mij op dit moment niet bekend dat het aantal «behandelbedden» voor acute situaties onvoldoende zou zijn. In december 2019 verwacht ik de Landelijke Monitor Ambulantisering van het Trimbos te ontvangen die onder meer inzicht verschaft in het aantal bedden in de klinische ggz en dus ook in de acute «behandelbedden». Ik zal uw Kamer deze monitor te zijner tijd doen toekomen. -
Vraag 2
In hoeverre is er sprake van een gebrek aan opvangbedden bij GGNet en in de overige geestelijke gezondheidszorg (ggz)? Kunt u dit laten uitzoeken?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Vindt u het acceptabel dat het vaak maanden duurt voordat mensen een intake krijgen voor behandeling van hun psychiatrische problemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals ik hiervoor ook al heb benadrukt is het van groot belang dat mensen in acute psychische nood snel worden geholpen. In het licht daarvan hecht ik eraan, aan te geven dat er voor de acute psychiatrie geen wachttijd is.
Voor andere zorgvormen binnen de geestelijke gezondheidszorg hebben de veldpartijen met elkaar een norm (Treeknorm) afgesproken voor de maximale aanmeldwachttijd, de wachttijd tot de intake. Deze norm ligt op vier weken. Bij de laatste meting in mei 2019 overschreed de landelijke gemiddelde aanmeldwachttijd bij alle hoofddiagnosegroepen de norm, behalve bij de Delirium, dementie en overige cognitieve stoornissen. Dit wordt ook gemeld in de informatiekaart van de NZa die ik u op 10 juli jongstleden heb gestuurd. Dit is een situatie, die alle partijen die bij de ggz betrokken zijn, zeer onwenselijk vinden. Het zorgt voor extra onduidelijkheid en onzekerheid bij patiënten en als een patiënt te lang op behandeling moet wachten, kan daardoor de situatie verergeren. In het hoofdlijnenakkoord ggz is daarom afgesproken dat partijen zich tot het uiterste inspannen om de (aanmeld)wachttijden te verkorten. Hiervoor lopen momenteel verschillende acties.
Overigens geldt voor de meeste hoofddiagnosegroepen dat de totale gemiddelde wachttijd (aanmeldwachttijd en behandelwachttijd) wel binnen de Treeknorm valt. -
Vraag 4
Hoe staat het met de zorgplicht van zorgverzekeraars? Hebben zij voldoende bedden ingekocht om mensen op te kunnen laten nemen?
Zorgverzekeraars hebben zorgplicht en het is hun taak om voldoende zorg in te kopen. Het aantal acute behandelbedden, waar in het bericht in de Gelderlander over gesproken wordt, is daar onderdeel van. De NZa ziet toe op het naleven van de zorgplicht. Zie verder ook mijn antwoord op vraag 1 en 2.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om de noodsituatie binnen GGNet en andere instellingen aan te pakken? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals uit mijn vorige antwoorden blijkt, is er geen sprake van een noodsituatie. Wel deel ik zorgen over de wachttijden en is er sprake van verschillende belangrijke uitdagingen op het gebied van de ggz. Deze uitdagingen pakken we met elkaar aan binnen het verband van het hoofdlijnenakkoord ggz.
Verder houdt de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) toezicht op zorgaanbieders in de ggz, waar het gaat om geboden kwaliteit en veiligheid. Wachttijden en samenwerking binnen de ambulante ggz zijn daarbij thema’s die frequent de aandacht krijgen. -
Vraag 6
Bent u het eens met zorgprofessionals die aangeven dat het zorgstelsel de oorzaak van het probleem is en dat de politiek met oplossingen moet gaan komen? Zo nee, waarom niet?
In het bericht over GGNet, waar in vraag 1 naar wordt verwezen, lees ik niet dat het stelsel als de oorzaak van problemen wordt gezien. Ik ben het met een dergelijke stelling ook oneens. Uitdagingen, zoals de organisatie van de acute psychiatrie zullen in ieder zorgstelsel bestaan. De inrichting van het stelsel bepaalt de verantwoordelijkheden van partijen bij het aangaan van deze uitdagingen.
Binnen het Nederlandse zorgstelsel hebben zorgverzekeraars zorgplicht. Het is hun taak om voldoende zorg in te kopen. Zorgaanbieders moeten kwalitatief goede zorg leveren. De NZa en de IGJ zien erop toe dat de partijen zich aan hun taak houden. Het is natuurlijk wel van belang dat alle partijen binnen de ggz hun taak kunnen uitvoeren, elkaar kunnen vinden, en gezamenlijk staan voor de uitdagingen die er liggen. Daarover zijn afspraken gemaakt in het hoofdlijnenakkoord ggz en over de uitvoering vindt regelmatig overleg plaats.
23 augustus 2019 - 13 september 2019
21 dagen
Het bericht 'Risico voor NS met grote bestelling van treinmaterieel HSL' |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Risico voor Nederlandse Spoorwegen (NS) met grote bestelling van treinmaterieel Hogesnelheidslijn (HSL)»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dergelijke investeringsrisico’s normaliter pas genomen zouden worden nadat er zekerheid is over het al dan niet verwerven van de concessie en dat publiek geld nu mogelijk prematuur ingezet wordt?
NS is op grond van de vervoersconcessie verantwoordelijk voor de continuïteit van vervoer voor deze concessie, ook bij het verstrijken van de concessieperiode. Dit betekent dat NS moet zorgdragen voor voldoende materieel bij een concessieovergang. Met de bestelling van ICNG-treinen voor de lijn Amsterdam-Brussel (ICNG-B) voldoet NS aan deze verplichting. De ICNG-B-treinen zijn in de Redelijke Regeling opgenomen2, op grond waarvan NS de garantie heeft gekregen dat deze treinen bij een eventuele aanbesteding overgaan naar de nieuwe vervoerder indien NS de nieuwe concessie niet gaat rijden. Daarmee is in een dergelijke situatie geen sprake van een investeringsrisico voor NS.
Overigens is niet het Ministerie van IenW maar NS primair verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuw materieel. Er is geen sprake van inzet publiek geld. NS doorloopt bij de aanschaf een uitgebreid en zorgvuldig proces waarbij zij rekening houdt met onder andere wettelijke eisen, concessieverplichtingen, de preferenties van de reiziger en de financiële gevolgen.
Ook de aanschaf van ICNG-treinen op de lijn Amsterdam-Brussel (IC Brussel) heeft NS zorgvuldig afgewogen en uitvoerig onderbouwd. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de investering goedgekeurd, rekening houdend met de mijn beslissing om deze treinen onder de Redelijke Regeling te laten vallen. -
Vraag 3
Deelt u daarnaast de mening dat de aankoop van dit materieel de indruk wekt dat er door de NS vooruitgelopen wordt op de besluitvorming over het al dan niet openbaar aanbesteden van de HSL-lijn?
Zoals eerder met uw Kamer gedeeld3loopt NS met de bestelling van ICNG-B-treinen voor de IC Brussel niet vooruit op het ordeningsbesluit dat ik volgend voorjaar neem. Dit omdat de nieuwe treinen bij eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid zijn opgenomen in de Redelijke Regeling, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2. Daarmee gaan deze treinen bij een eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid als separate concessie in principe over naar de volgende vervoerder. IenW heeft daarnaast ook de bevoegdheid deze nieuwe treinen toe te wijzen aan het HRN. Dit geldt overigens ongeacht welke partij de nieuwe HRN-concessie na 2024 rijdt. Deze keuzemogelijkheid is in de Redelijke Regeling vastgelegd. Gebruik hiervan biedt aan nieuwe vervoerders de mogelijkheid om bij eventuele aanbesteding eigen materieel mee te nemen.
-
Vraag 4
Is er bij dit besluit voldoende rekening gehouden met het feit dat het mogelijk is dat een andere vervoerder de concessie binnenhaalt?
Zie het antwoord op vraag 2 en 3.
-
Vraag 5
Is bij de besluitvorming voldoende rekening gehouden met de hoge en mogelijk onnodige kosten van deze aankoop indien een andere vervoerder inderdaad over zou gaan op het gebruik van ander materieel?
NS heeft bij haar besluitvorming meegewogen dat de concessieverlener bij een eventuele aanbesteding aan de nieuwe vervoerder kan vragen ander (eigen) materieel mee te nemen. IenW zal in dat geval de nu aangeschafte ICNG-B-treinen aan het HRN toewijzen. Uiteraard vraagt een dergelijk besluit een zorgvuldige afweging. ICNG-B treinen zijn namelijk geschikt om over het HRN, HSL en in België (voor de IC Brussel) te rijden. Deze treinen zijn iets duurder dan «binnenlandse» ICNG’s die al eerder zijn besteld, maar de meerkosten bedragen slechts een fractie van de totale investeringen van NS in de lopende concessieperiode.
-
Vraag 6
Wat zijn de plannen voor de ingekochte treinstellen indien een mogelijke andere vervoerder over gaat op het gebruik van ander materieel?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Waar doelt u op met de door u genoemde mogelijke «alternatieve bestemming» van de aangekochte treinstellen?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het van belang is dat er een degelijk plan klaarligt voor het gebruik van dit aangekochte materieel voor het geval dat een andere vervoerder inderdaad besluit over te gaan op het gebruik van ander materieel?
Zoals aangegeven is NS primair verantwoordelijk voor voldoende materieel tijdens en bij het verstrijken van de concessieperiode. NS heeft weloverwogen de keuze gemaakt voor de ICNG-B treinen die zowel op de HSL, het conventionele deel van het HRN als ook naar Brussel kunnen rijden. Ik verwacht dat NS zich voorbereidt op een efficiënte infasering van ICNG-B treinen op het (resterende) deel van het HRN, mocht volgend jaar bij het ordeningsbesluit worden besloten dat de HSL-Zuid wordt aanbesteed en de nieuwe vervoerder eigen materieel mag meenemen. Ik zal hierover indien nodig te zijner tijd in overleg treden met NS.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten waarom NS treinstellen met een snelheid van 200 km/u bestelt terwijl oorspronkelijk een hogere snelheid beoogd werd?
Al bij de bestelling van binnenlandse ICNG’s is de conclusie getrokken dat 200 km/h voor vervoer over de HSL gegeven de huidige dienstregeling en de daarin opgenomen haltering, de juist keuze is. Dit is naar aanleiding van vragen van uw Kamer hierover met een externe audit bevestigd4. In de brief over internationaal reizigersvervoer uit 2018 is aangegeven dat met de aanschaf van ICNG-treinen (200 km/h) de kwaliteit van de IC Brussel voor de reiziger op verschillende onderdelen wordt verhoogd: naar verwachting een betere score op de prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, klantoordeel en zitplaatskans. Daarnaast is de reistijdwinst van hogesnelheidsmaterieel (300 km/h) ten opzichte van ICNG (200m km/h) bij een identiek bedieningspatroon beperkt.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat openbare aanbesteding zorgdraagt voor een gevarieerd aanbod van vervoerders en dat daarmee het best mogelijke aanbod voor de reiziger wordt gerealiseerd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, kunt u dit toelichten?
In het voorjaar van 2020 neem ik een integraal besluit over de marktordening en sturing op het spoor na 2024. De positie van de HSL is daar onderdeel van. Daarvoor laat ik scenario’s voor binnenlands en internationaal vervoer over de HSL-Zuid in kaart brengen. Hierbij kijk ik naar mogelijkheden voor open toegang voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.
-
Vraag 11
Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor van 25 september 2019?
Ja.
23 augustus 2019 - 30 oktober 2019
68 dagen
Het bericht 'Mogelijk 14 miljard minder aan woningbouw en wegen door stikstofuitspraak' |
|
Jessica van Eijs (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://nos.nl/artikel/2298463-mogelijk-14-miljard-minder-aan-woningb…
3. https://insights.abnamro.nl/2019/08/stikstof-uitspraak-kost-bouwsecto…
4. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/34/aantal-vergunde-nieuwbouwwoni…
5. https://insights.abnamro.nl/2019/06/headlines-stikstofuitspraak-nieuw…
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «Bouwsector loopt miljarden mis door inperking stikstofuitstoot»1 en «Mogelijk 14 miljard minder aan woningbouw en wegen door stikstofuitspraak» met betrekking tot de ABN-AMRO publicatie «Stikstof-uitspraak kost bouwsector komende vijf jaar 14 miljard omzet»?2 3
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de provincies naar aanleiding van de uitspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in IPO-verband hebben afgesproken voorlopig geen nieuwe natuurvergunningen te verlenen? Zo ja, wie draait dan op voor de vertragingsschade? Zo nee, hoe wordt de juridische houdbaarheid van de verleende vergunningen dan gewaarborgd?
De vergunningverlening heeft even stilgelegen maar in de brief van 4 oktober jl. heeft het kabinet aangekondigd dat stapsgewijs de vergunningverlening weer op gang kan komen. Per 11 oktober is het loket bij de (meeste) provincies voor de aanvraag van vergunningen in kader van de natuurbeschermingswet weer open. Als er geen sprake is van stikstofdepositie, heeft een initiatiefnemer geen vergunning nodig in het kader van de Wet Natuurbescherming. De AERIUS-calculator maakt dit inzichtelijk. Is er wel sprake van depositie, dan is een ecologische onderbouwing de eerste stap. Als hieruit blijkt dat er geen significant negatieve effecten zijn op het Natura 2000-gebieden, kan de toestemming worden verleend. Dit geldt ook voor nieuwe projecten die slechts een tijdelijke stikstofdepositie hebben. Daarnaast zijn ook (intern en extern) salderen en de ADC-toets weer mogelijk om een vergunningaanvraag te onderbouwen. Voor 2020 wordt er een drempelwaarde verkend voor stikstofdepositie, zodat het vergunningsproces voor veel (kleine) activiteiten weer in gang kan worden gezet. Daarnaast is het belangrijk dat er bronmaatregelen worden genomen waar deze effect hebben, onder meer door vrijwillige en warme sanering van boerenbedrijven in de buurt van natuurgebieden, investeringen in innovaties en gerichte snelheidsverlagingen daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie.
-
Vraag 3
In hoeverre mitigeert de ambitie van het kabinet om energieneutrale woningen te bouwen de beperkingen die de stikstofuitspraak opwerpt?
De afspraken over het terugdringen van de uitstoot van CO2 hebben ook effect op het terugdringen van de uitstoot van stikstof. Hierdoor bevorderen deze afspraken ook het terugdringen van de stikstofdepositie. Alle nieuwbouwwoningen zijn bijna energieneutraal en uitstootvrij (BENG-eisen). Dat betekent dat deze in de gebruiksfase geen of nauwelijks stikstofemissie kennen. De verduurzaming van de gebouwde omgeving verloopt stapsgewijs en gebiedsgericht. Door deze bronaanpak vermindert de stikstofuitstoot waarmee een bijdrage wordt geleverd aan het natuurherstel en het mogelijk maken van nieuwe bouwprojecten.
Bronmaatregelen zijn in belangrijke mate al onderdeel van het Klimaatakkkoord. Dit akkoord gaat niet alleen over CO2, maar stuurt ook op stikstof. In 2050 is de volledige gebouwde omgeving CO2-arm en aardgasvrij en bovendien 100% circulair. In dat kader worden al stappen gezet. Zo worden bijvoorbeeld komend jaar de milieuprestatienormen zodanig aangescherpt dat dit circulaire bouw bevordert. Daarnaast is er een subsidieregeling voor huiseigenaren om hun woning te isoleren (een eerste noodzakelijke stap naar alternatieve warmtebronnen). -
Vraag 4
Voor hoeveel woningen geldt dat de bouw inmiddels als gevolg van de uitspraak is stopgezet?
De Raad van State heeft aangegeven dat de PAS-uitspraak geen gevolgen heeft voor onherroepelijke vergunningen. Bouwprojecten in uitvoering zijn als gevolg van de uitspraak niet stopgezet. Wel leidt de uitspraak voor een groot aantal woningbouwplannen tot vertraging en/of aanpassing. In het overzicht dat de Minister van LNV op 13 september jl. aan uw Kamer heeft doen toekomen is te zien dat provincies en gemeenten inschatten dat de uitspraak van de Raad van State potentieel meer dan 300.000 woningen raakt. Uit een inventarisatie van de leden van Bouwend Nederland blijkt dat er op dit moment bijna 25.000 woningen zijn getroffen door de uitspraak. Dat betekent niet dat al deze projecten uiteindelijk geen doorgang kunnen vinden, maar wel dat deze projecten moeten kijken of er een depositie in Natura 2000 plaatsvindt.
Veel initiatieven zijn stilgevallen waardoor direct uitstel van woningbouw is ontstaan en de continuïteit in de bouwsector in gevaar komt. Voor de vergunningverlening is ook ecologische en juridische expertise bij gemeenten en provincies nodig maar (nog) niet altijd voorhanden. Dat laat onverlet dat de mogelijkheden die thans beschikbaar zijn in veel gevallen perspectief kunnen bieden. -
Vraag 5
Wat betekent de stikstofuitspraak voor de afgifte van bouwvergunningen en wat kunt u doen om het aantal afgegeven bouwvergunningen op peil te houden, gegeven de ontwikkelingen in verstrekte vergunningen en de ambities van 75.000 woningen die in de Nationale Woonagenda zijn opgesteld4?
De afgifte van bouwvergunningen heeft de afgelopen maanden enige vertraging opgelopen. Inmiddels is het loket voor de aanvragen weer beperkt open. Als er geen sprake is van stikstofdepositie, heeft een initiatiefnemer geen vergunning nodig in het kader van de Wet Natuurbescherming. De AERIUS-calculator maakt dit inzichtelijk. Is er wel sprake van depositie, dan is een ecologische onderbouwing de eerste stap. Als hieruit blijkt dat er geen significant negatieve effecten zijn op het Natura 2000-gebieden, kan de overheid toestemming verlenen. Dit geldt ook voor nieuwe projecten die slechts een tijdelijke stikstofdepositie hebben. Daarnaast zijn ook (intern en extern) salderen en de ADC-toets weer mogelijk om een vergunningaanvraag te onderbouwen.8
-
Vraag 6
Wat kan de bouwsector volgens u doen om emissieloos bouwen te stimuleren?
Met het verplichten van aardgasvrije bouw is een belangrijke emissiebron bij nieuwbouw weggenomen. Toch zijn er aanvullende technische innovaties mogelijk die het terugdringen van de stikstofdepositie in de bouwfase bevorderen. Op korte termijn zou het een oplossing kunnen zijn om door middel van installaties de negatieve effecten te mitigeren. Bijvoorbeeld het installeren van luchtwassers of innovaties als het elektrificeren van vrachtvervoer en werktuigen zouden daar een belangrijke bijdrage aan kunnen leveren. Dit soort innovaties vragen een nadere uitwerking. Ik ga daarover graag met de sector in gesprek. Op de langere termijn is het noodzakelijk de uitstoot van stikstof bij de bron aan te pakken.
-
Vraag 7
Welke inspanningen doet u om de sector te stimuleren om emissieloos te bouwen?
Een belangrijke stap om emissies terug te dringen is al gezet door over te stappen op aardgasvrije nieuwbouw. Daardoor is – naast stikstofemissies als gevolg van de zgn. verkeer aantrekkende werking van woningen in de gebruiksfase – met name het bouwproces nog een tijdelijke bron van uitstoot. Ik ondersteun de sector door het faciliteren van onderzoek en kennisuitwisseling.
-
Vraag 8
Hoe ondersteunt het kabinet de ontwikkeling en inzet van elektrische werkbouwtuigen?
Er zijn innovaties gaande in de markt, bijvoorbeeld de inzet van elektrische hijskranen. Ik ben met partijen in de sector in gesprek om gezamenlijk in kaart te brengen wat nodig is om deze ontwikkeling te versnellen.
-
Vraag 9
Welke acties onderneemt het kabinet om de bouwsector te stimuleren om de stikstof-emissie terug te dringen of grondig te compenseren en zo woningbouwprojecten door te laten gaan?
De bouwsector is verantwoordelijk voor minder dan 0,6% van de gemiddelde stikstofdepositie in Nederland (RIVM, 2019). Dat neemt niet weg dat zij kan bijdragen aan minder stikstofuitstoot. Zo onderzoekt de sector momenteel of het mogelijk is hubs te maken vanaf waar bouwmaterialen met elektrisch vervoer naar de eindbestemming kunnen worden gebracht. Ook zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld elektrische hijskranen in te zetten.
-
Vraag 10
Onderkent u dat de ADC-toets lastiger uitvoerbaar is voor de woningbouw dan voor grote infrastructurele projecten, zoals in het artikel wordt gesteld?
De ADC-toets is naar verwachting lastiger uitvoerbaar voor een individueel woningbouwproject dan voor grote infrastructurele projecten van nationaal belang. Onderdeel van de toets is immers dat er geen alternatieven beschikbaar zijn met minder schadelijke effecten voor N2000-gebieden. Wanneer op een hoger schaalniveau gekeken wordt, bijvoorbeeld op het niveau van de regio, liggen die alternatieven minder voor de hand. Wanneer er in een regio een grote vraag naar woningen is, waar niet aan kan worden voldaan met de huidige voorraad, kan er mogelijk een potentieel (groot) maatschappelijk belang naar voren komen. Er is juridisch en praktisch nog geen ervaring opgedaan met de uitvoering van een (regionale) ADC-toets voor woningbouw.
-
Vraag 11
Kunt u uiteenzetten wanneer een woningbouwproject onder een «dwingende reden van algemeen belang» valt?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Welke mogelijkheden bestaan er om eventuele drempels voor woningbouw, die de ADC-toets opwerpt, weg te nemen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
In hoeverre is het uw verwachting dat naast woningbouwprojecten die op plaatsen met een woningoverschot ook op plaatsen zonder een woningoverschot tegen restricties aanlopen, en wat kunt u in dit geval doen om de woningbouw op peil te houden?
De gevolgen van de uitspraak van de Raad van State strekken zich uit over heel Nederland en dit staat los van het feit of er een woningtekort dan wel -overschot is. De Natura-2000 gebieden liggen verspreid over Nederland en veel gebieden zijn overbelast met stikstof. Zie verder antwoord vraag 5.
-
Vraag 14
In hoeverre deelt u de stelling dat binnenstedelijk bouwen door de uitspraak van nog groter belang wordt, en wat doet u om dit te stimuleren?5
Binnenstedelijke projecten liggen over het algemeen verder van N2000-gebieden en zullen daarmee tot minder stikstofdepositie kunnen leiden in deze gebieden. Bovendien kan de uitstoot van de nieuwe woningen en het bijbehorende verkeer mogelijk worden gesaldeerd met de uitstoot die eerder op die locatie plaatsvond. Dat kan de haalbaarheid van het realiseren van binnenstedelijk bouwen, voor wat betreft het aspect stikstofdepositie, over het algemeen iets vergroten.
-
Vraag 15
Kunt u aangeven hoe ver het staat met uw aankondiging om uiterlijk dit najaar met een overzicht te komen van alle infraprojecten die door de PAS-uitspraak worden getroffen?
Een overzicht van de nationale infrastructuur projecten die mogelijk gevolgen ondervinden van de PAS-uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is opgenomen bij de brief die de Minister van LNV u 13 september heeft doen toekomen (Kenmerk DGNVLG-NP/19219179). De gevolgen van de PAS uitspraak worden momenteel geïnventariseerd. Duidelijk is dat de uitspraak gevolgen kan hebben voor zowel planning als uitgaven. Voor grote MIRT-projecten in de buurt van Natura 2000-gebieden zal een passende beoordeling opgesteld moeten worden en dient mogelijk een ADC-toets te worden doorlopen. Dit kan veel tijd kosten, zeker als er prioritaire habitats betrokken zijn en advies van de Europese Commissie noodzakelijk is. De Minister van IenW zal de Kamer voorafgaand aan het Nota-overleg MIRT informeren over de gevolgen van de PAS-uitspraak voor de nationale infrastructuur projecten.
23 augustus 2019 - 11 september 2019
19 dagen
Het bericht dat er vandaag weer een frontale botsing op de N36 heeft plaatsgevonden |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht dat er vandaag weer een frontale botsing heeft plaatsgevonden op de N36?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de genomen maatregelen tekortschieten?
In de afgelopen jaren zijn door Rijkswaterstaat binnen het programma «Meer Veilig»2 meerdere infrastructurele maatregelen getroffen op deeltrajecten van de N36. Het laatste, en grootste, deel van de maatregelen is vorige zomer uitgevoerd en in september 2018 opgeleverd. Voor een representatief beeld of voor een onderbouwde evaluatie van de verkeersveiligheid op een traject bekijkt Rijkswaterstaat het ongevallenbeeld over een periode van 3 jaar. We zijn nu pas een jaar verder na de genomen maatregelen. De periode van een jaar vind ik daarom te kort om op dit moment gefundeerde uitspraken te doen over het effect van de genomen maatregelen voor de weginrichting.
Los van de weginrichting, speelt weggedrag een belangrijke rol bij ongevallen. Om de verkeersveiligheid te verbeteren werkt Rijkswaterstaat daarom aan de ontwikkeling van een gedragsbeïnvloedingscampagne op de N36. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost. Dit orgaan is onderdeel van de provincies Overijssel en Gelderland. -
Vraag 3
Bent u bereid zo spoedig mogelijk met nieuwe maatregelen te komen die wel effect hebben?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid de provincie Overijssel te vragen bij te dragen aan de totstandkoming van deze maatregelen?
Zie antwoord vraag 2.
21 augustus 2019 - 21 oktober 2019
61 dagen
Bronnen
2. De Limburger, 10 juli 2019 (https://www.1limburg.nl/overlast-vliegvel…
3. Zie noot 1.
4. Zie antwoord op Kamervragen Van Raan, vergaderjaar 2018–2019, Aanhang…
5. De Limburger, 30 november 2016 (https://www.1limburg.nl/drastische-ma…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Minister van Nieuwenhuizen hoort verhalen over vlieglawaai aan» en «Overlast vliegveld Bierset niet eenvoudig op te lossen»?1 2
Ja, die berichten zijn mij bekend.
-
Vraag 2
Erkent u dat het «aanhoren» van klachten van omwonenden niet hetzelfde is als deze klachten daadwerkelijk oplossen?
Ik heb een werkbezoek aan de regio gebracht om de zorgen die er in de regio leven uit eerste hand te horen en begrijp de onvrede zeer goed. Tegelijkertijd blijf ik mij inzetten om een oplossing te vinden voor de ontstane situatie en de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken. Daarover heb ik uw Kamer per brief van 5 september 20193 ook geïnformeerd.
-
Vraag 3
Erkent u dat deze omwonenden concrete verbeteringen van u mogen verwachten? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik tijdens mijn werkbezoek aan de regio en in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven blijf ik mij inzetten om de situatie te verbeteren, met als doel om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Dit mogen omwonenden ook van mij verwachten.
-
Vraag 4
Wat zegt het u dat de zorgen bij diverse omwonenden na uw werkbezoek juist zijn toegenomen, aangezien u hun geen enkele concrete verbetering in het vooruitzicht heeft gesteld?
Ik ben me terdege bewust van de overlast die het vliegverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset veroorzaakt voor inwoners van Eijsden, met name in de nachtelijke uren, en begrijp de onvrede zeer goed. Het luchtruim in die omgeving is complex, waardoor de situatie niet eenvoudig is op te lossen. Zoals eerder aangegeven blijf ik mij inzetten om met de Belgische autoriteiten te zoeken naar mogelijkheden om de situatie verder te verbeteren. Aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken om de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken.
-
Vraag 5
Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten?
Het doel van mijn werkbezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten is geweest om een informeel gesprek te voeren met belanghebbenden uit de regio, zoals een aantal omwonenden, de gemeente, een voormalig luchtverkeersleider, en een aantal vertegenwoordigers van de toeristische sector en ondernemers om zo uit de eerste hand te horen welke hinder zij ondervinden van het vliegverkeer. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota en ook bij het vraagstuk rondom het luchtruim Eijsden.
-
Vraag 6
Zijn er sinds uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten nog ontmoetingen geweest tussen vertegenwoordigers van uw ministerie en de gemeente Eijsden-Margraten en/of de provincie Limburg? Zo ja, wat was de agenda van deze ontmoeting(en)?
Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven is op ambtelijk niveau door mijn ministerie met gemeente en provincie doorgesproken over het vervolgproces voor de aanpak van geluidshinder in de omgeving van Eijsden en zijn mogelijke inhoudelijke verbetervoorstellen met elkaar gedeeld.
-
Vraag 7
Zijn er bepaalde afspraken of voornemens uit deze ontmoeting(en) voortgevloeid? Zo ja, welke?
Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zijn er met gemeente en provincie afspraken gemaakt over hun verdere betrokkenheid bij de vervolgstappen. Verder zijn er suggesties gedaan voor verbetering van de situatie, om verder te bespreken met de Belgische autoriteiten. Deze suggesties zullen verder verkend en uitgewerkt worden in een gezamenlijke expert groep. Daar zal ook een vertegenwoordiger uit de regio aan deelnemen.
-
Vraag 8
Kent u de kritiek van burgemeester Dieudonné Akkermans van Eijsden-Margraten op de langverwachte detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik?3 Zo ja, wat gaat u doen met deze kritiek?
Burgemeester Akkermans heeft zijn zorgen tijdens mijn werkbezoek aan de regio met mij gedeeld. Vervolgens zijn de zorgen uitgebreider met hem besproken in het ambtelijk vervolgoverleg. De signalen worden meegenomen in de vervolgaanpak.
-
Vraag 9
Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan vliegveld Luik-Bierset gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?
Ik beperk me in het antwoord tot de instrumenten die in Nederland worden ingezet voor de aanpak van geluidshinder als gevolg van het vliegverkeer in het luchtruim boven Eijsden, omdat ik niet verantwoordelijk ben voor eventuele instrumenten in België. In het licht van alle afspraken over de aanpak van de geluidshinder monitoren wij het verkeer dat door het luchtruim boven Eijsden vliegt. Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt hiervan periodiek een monitoringsrapportage opgesteld en aan de gemeente en provincie toegestuurd.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.phpen http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl). -
Vraag 10
Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?
Zie het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 11
Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van Nederlandse belanghebbenden ten opzichte van vliegveld Luik-Bierset precies worden betrokken bij de weging van belangen in de Luchtvaartnota?
Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.
-
Vraag 12
Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?
In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.
-
Vraag 13
Gaat u de Belgische overheid informeren over de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen?4 Zo nee, waarom niet?
Ik voer met grote regelmaat overleg met de Belgische overheid, waarbij we elkaar informeren over ontwikkelingen. Waar mogelijk leren we van elkaar. Dit geldt ook voor veranderingen in het Nederlandse luchtvaartbeleid.
-
Vraag 14
Gaat u de Belgische overheid ervan overtuigen om deze werkwijze over te nemen? Zo nee, erkent u dat er dan een spanningsveld ontstaat tussen de verschillende werkwijzen van beide landen? Zo nee, waarom niet?
Het is aan de Belgische overheid zelf om haar werkwijze te bepalen. Indien er tegengestelde belangen bestaan of ontstaan gaan wij daarover met elkaar in gesprek.
-
Vraag 15
Erkent u dat na ruim zes jaar van vrijblijvende afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding er nog geen enkele progressie is geboekt? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?
Ik deel uw suggestie dat er geen progressie is geboekt niet. De afgelopen jaren hebben wel degelijk verbetering laten zien, maar die verbetering is nog onvoldoende en vooral te weinig stabiel. Dit is ook te zien in de detailanalyse die ik op 3 juli 20196 aan uw kamer heb toegezonden en de periodieke monitoringsrapportages die periodiek met de gemeente en provincie worden gedeeld. Om de situatie verder te verbeteren is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken.
-
Vraag 16
Erkent u dat uw naar eigen zeggen uiterste inspanning om de geluidshinder in de omgeving Eijsden te verminderen tot nu toe nog niet heeft geleid tot een definitieve oplossing voor de situatie? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?
Zie het antwoord op vraag 15.
-
Vraag 17
Wanneer mogen we concrete resultaten verwachten van de gesprekken met de Belgische autoriteiten over het beperken van hinder vanuit vliegveld Luik-Bierset?
De detailanalyse die ik op 3 juli 2019 naar uw Kamer heb toegezonden biedt aanknopingspunten om de situatie structureel te verbeteren. Ook de monitoringresultaten van het afgelopen jaar laten een positieve trend zien. Met de Belgische autoriteiten is afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt. Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zal ik uw Kamer hierover periodiek blijven informeren.
-
Vraag 18
Welke oplossingen, anders dan het zeer traag en voorzichtig maken van vrijwillige afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding, kunt u de getroffen inwoners in het vooruitzicht stellen?
Zoals eerder aangegeven doe ik er alles aan om de situatie te verbeteren. Dit doe ik op een zo transparant mogelijke manier. Een belangrijke stap is het opstarten van de gezamenlijke expertgroep die concrete mogelijkheden voor verbetering gaat verkennen en uitwerken. De monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 heeft bemoedigende resultaten laten zien. In de gezamenlijke expertgroep zal bekeken worden op welke manier deze trend vastgehouden kan worden.
-
Vraag 19
Erkent u dat er nog steeds geen duidelijkheid is over hoe de Nederlandse overheid het destijds heeft kunnen laten gebeuren dat de ongelijke verdeling van het luchtruim zodanig heeft kunnen ontstaan dat de Belgische overheid daar nu al jaren misbruik van kan maken? Zo nee, hoe zit het dan?
De luchtruimwijziging in 2013 is niet zomaar doorgevoerd, maar om een urgent veiligheidsprobleem in het luchtruim aan te pakken. Dankzij de wijziging kan naderend verkeer vanuit het zuiden naar de luchthaven Maastricht op een veilige wijze afgewikkeld worden. Die noodzaak bestaat nog steeds. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.
-
Vraag 20
Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?
Zie antwoord vraag 19.
-
Vraag 21
Erkent u dat nog steeds niet duidelijk is waarom deze situatie nooit is teruggedraaid? Zo nee, waar blijkt dat uit?
Het zomaar terugdraaien van de wijziging is niet mogelijk vanwege de redenen genoemd in het antwoord op vraag 19. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.
-
Vraag 22
Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?
Zie antwoord vraag 21.
-
Vraag 23
Wat zijn de obstakels bij het simpelweg terugdraaien van de ongelijke verdeling van het luchtruim tussen Nederland en België?
Zie het antwoord op vraag 19 t/m 22.
-
Vraag 24
Wat is uw inzet om deze obstakels weg te nemen?
Zoals hierboven aangegeven is het luchtruim in deze regio complex en kan ik de luchtruimwijziging niet zomaar terugdraaien. Ik zal mij blijven inzetten om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Daarbij kijk ik met name naar de periode tussen 23 uur en 6 uur. Hiervoor is mijn ministerie in gesprek met de Belgische autoriteiten.
-
Vraag 25
Kent u de uitspraken van toenmalig Staatssecretaris Dijksma, die zei dat er drastische maatregelen genomen zouden worden als de situatie niet zou verbeteren?5
Ja, die ken ik.
-
Vraag 26
Deelt u de mening dat het inmiddels de hoogste tijd is om die drastische maatregelen daadwerkelijk te gaan nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik begrijp de behoefte in Eijsden aan meer en sneller resultaat als het gaat om het terugdringen van geluidshinder van vliegverkeer. Het zomaar terugdraaien van de luchtruimwijziging is niet mogelijk, vanwege de in de antwoorden op vraag 19 t/m 22 genoemde redenen. Desalniettemin zie ik in de uitgevoerde detailanalyse én in de positieve monitoringresultaten van de eerste helft van dit jaar aanknopingspunten om tot verdere verbetering te komen. Ook de Belgische autoriteiten zijn bereid om daaraan mee te werken. Mijn inzet is en blijft om met concrete maatregelen de overlast boven Eijsden terug te dringen tot een niveau van vóór de luchtruimwijziging in 2013.
-
Vraag 27
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.
21 augustus 2019 - 8 oktober 2019
48 dagen
Het terughalen van Duitse kinderen uit Syrië door Duitsland |
|
Lilianne Ploumen (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Volkskrant, 7 augustus 2019
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ook Duitsland haalt IS kinderen terug»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hebt u hier voorafgaand aan het terughalen van de Duitse kinderen door Duitsland contact over gehad met uw Duitse ambtsgenoot? Of was Nederland op een andere manier op de hoogte van het Duitse voornemen om deze kinderen naar Duitsland terug te halen?
Nee. Nederland was van tevoren niet op de hoogte van de Duitse actie om kinderen vanuit Syrië naar Duitsland over te brengen. Er zijn weliswaar regelmatige contacten tussen de landen in de Schengen-zone over uitreizigers, maar ieder land neemt eigenstandige beslissingen over het al dan niet terughalen van uitreizigers en/of hun kinderen.
-
Vraag 3
Zo ja, is overwogen om tijdens deze missie ook Nederlandse kinderen op te halen?
Nee. Staand kabinetsbeleid is dat Nederland niet actief uitreizigers en hun kinderen ophaalt uit Syrië. Zoals nader beschreven in de brief aan uw Kamer van 21 februari 2019 (Kamerstuk 29 754 nr. 492) kan een andere afweging worden gemaakt voor Nederlandse weeskinderen die alleen achterblijven in Syrië, omdat hun ouders zijn overleden. In dergelijke gevallen bestudeert het Kabinet of en hoe de kinderen van overleden uitreizigers terug kunnen keren naar Nederland.
-
Vraag 4
Bent u het eens dat het onwenselijk is dat Nederlandse kinderen onder erbarmelijke omstandigheden in Syrië verblijven?
Ja. Zie verder antwoord op vraag 6.
-
Vraag 5
Hoeveel Nederlandse kinderen bevinden zich momenteel in Syrische kampen? Wat is hun leeftijd? En hoeveel verblijven er zonder ouderlijk gezag?
Het is onbekend hoeveel Nederlandse kinderen zich momenteel in Syrische kampen bevinden. Uit cijfers van de AIVD blijkt dat in opvangkampen in Syrian Democratic Forces-gebied zich op dit moment circa 85 kinderen «met een Nederlandse link» bevinden.2 Deze kinderen hebben een of twee ouders met de Nederlandse nationaliteit of ouders die langere tijd in Nederland hebben gewoond. Dat betekent dat niet alle kinderen «met een Nederlandse link» de Nederlandse nationaliteit hebben. Minder dan een kwart van de minderjarigen is door een of beide ouders meegenomen naar het strijdgebied, ruim driekwart is daar geboren. Er zijn op dit moment geen gevallen bekend van Nederlandse (wees)kinderen die «zonder ouderlijk gezag» in Syrië verblijven.
-
Vraag 6
Hoe oordeelt u over de uitspraak van de Duitse Minister van Buitenlandse Zaken, Heiko Maas: «Ze kunnen niet verantwoordelijk worden gesteld voor de daden van hun ouders, en daarom willen we helpen»? Deelt u zijn visie? Zo ja, welke maatregelen neemt u om deze kinderen te helpen? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?
Kinderen kunnen inderdaad niet verantwoordelijk worden gehouden voor de daden van hun ouders. Daarom beschouwt het kabinet kinderen van uitreizigers in eerste instantie als slachtoffers van de verwerpelijke keuzes van hun ouders. Het terughalen van kinderen kan niet los worden gezien van hun ouders, aangezien het scheiden van kinderen en ouders in beginsel onwenselijk is en juridisch complex ligt. Zoals nader beschreven in de brief aan uw Kamer van 21 februari 2019 (Kamerstuk 29 754 nr. 492) kan een andere afweging worden gemaakt voor Nederlandse weeskinderen die alleen achterblijven in Syrië, omdat hun ouders zijn overleden.
-
Vraag 7
Hoe is het gesteld met de veiligheidssituatie in de kampen waar Nederlandse kinderen verblijven? Is deze in de afgelopen weken verslechterd? Kunt u een toelichting geven over de omstandigheden in deze kampen?
30 humanitaire partners verlenen hulp in deze opvangkampen, waaronder kamp Al Hol. Ondanks dat hulporganisaties doen wat ze kunnen om alle mensen te helpen, zijn er grote tekorten. Uit recente rapporten van de VN (OCHA) blijkt dat de grootste tekorten bestaan in de sectoren gezondheidszorg, water en sanitatie en bescherming. De toegang voor humanitaire hulporganisaties tot die delen van de kampen waar buitenlandse strijders en families in detentie worden gehouden is nog steeds slecht.
Uit VN-rapporten blijkt dat informatie over familieleden in detentie niet/nauwelijks wordt gedeeld, wat leidt tot spanningen in het kamp, inclusief veiligheidsincidenten en demonstraties. Als reactie hierop militariseert de kampleiding het opvangkamp door het plaatsen van hekken en (gewapende) beveiliging. Dit is zorgwekkend. Humanitaire organisaties blijven benadrukken dat Al Hol een ontheemdenkamp is en geen detentiecentrum en roepen op het civiele karakter van het kamp te bewaken daar het voornamelijk bestaat uit kinderen. -
Vraag 8
Hoe is het gesteld met de lichamelijke gezondheid van deze kinderen?
Er is geen zicht op de kinderen met een Nederlandse link die in de kampen in Syrian Democratic Forces-gebied verblijven. Het is daarom niet mogelijk precieze informatie te geven over de lichamelijke en geestelijke gezondheid van deze kinderen. Zie verder antwoord op vraag 12.
-
Vraag 9
Overweegt u, net als Duitsland, kinderen met ernstige medische problemen terug te halen naar Nederland, ook wanneer zij geen wees zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee. Het terughalen van kinderen kan niet los worden gezien van hun ouders, aangezien het scheiden van kinderen en ouders in beginsel onwenselijk is en juridisch complex ligt. Zoals nader beschreven in de brief aan uw Kamer van 21 februari 2019 (Kamerstuk 29 754, nr. 492) bestudeert het kabinet of en hoe kinderen van overleden uitreizigers terug kunnen keren naar Nederland.
-
Vraag 10
Hoe is het gesteld met de geestelijke gezondheid van de Nederlandse kinderen in de opvangkampen? Van hoeveel van deze Nederlandse kinderen kan gesteld worden dat ze kampen met trauma’s en psychische problemen als gevolg van hun ervaringen in het detentiekampen? Kunt u een toelichting geven?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Bent u bekend met de uitspraak van hoogleraar psychologie Gerrit Loots in een interview in de Volkskrant na diens bezoek aan kinderen in Noord-Syrische kampen: «Niet repatriëren is vragen om aanslagen»?2
Ja.
-
Vraag 12
Hoe oordeelt u over diens waarschuwing dat in de Koerdische detentiekampen kinderen getraumatiseerd raken en daarmee de kans groter is dat ze later wraak zullen nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het is schrijnend dat deze veelal jonge kinderen zijn blootgesteld aan ernstige omstandigheden. Het is waarschijnlijk dat deze kinderen trauma’s hebben opgelopen. Deze kinderen zullen indien zij naar Nederland terugkeren adequate zorg nodig hebben. De aanpak die Nederland bij terugkeer hanteert, is gericht op het verlenen van deze zorg en begeleiding. De Raad voor de Kinderbescherming staat klaar om kinderen uit het strijdgebied bij te staan bij terugkeer in Nederland. Indien een Nederlandse minderjarige mogelijk met zijn of haar ouder(s) uit Syrië of Irak naar Nederland terugkeert is er een landelijk werkend multidisciplinair adviesteam minderjarige terugkeerders (LAT). Dit team van specialistische experts adviseert over opvang, veiligheid, zorg en onderwijs aan lokale partijen.
21 augustus 2019 - 9 oktober 2019
49 dagen
Het bezoek van de minister van Infrastructuur en Waterstaat aan Maastricht Aachen Airport |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamervragen Van Raan, Vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel Handelingen,…
3. Kamervragen Van Raan, Vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel Handelingen,…
4. Kamervragen Van Raan, Vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel Handelingen,…
5. Kamervragen Van Raan, Vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel Handelingen,…
6. Kamervragen Van Raan, Vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel Handelingen,…
7. Kamervragen Van Raan, Vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel Handelingen,…
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Minister van Nieuwenhuizen bezocht Maastricht Aachen Airport»?1
Ja, dat bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan Maastricht Aachen Airport?
Het doel van mijn werkbezoek aan Maastricht Aachen Airport (MAA) is enerzijds geweest om kennis te maken met de luchthaven en van de luchthavendirectie en de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven, te horen hoe zij de toekomst van MAA zien. Anderzijds heeft mijn werkbezoek tot doel gehad een informeel gesprek te voeren met een aantal andere belanghebbenden uit de omgeving van MAA, zoals een aantal omwonenden, vertegenwoordigers van de toeristische sector en een aantal ondernemers om zo uit de eerste hand te horen hoe zij denken over de ontwikkeling van deze luchthaven. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.
-
Vraag 3
Klopt het dat recent de gebouwen van Maastricht Aachen Airport op royale wijze gerenoveerd zijn?
De provincie Limburg heeft aangegeven dat de passagiersterminal is opgeknapt.
-
Vraag 4
Wat zijn de kosten geweest van deze renovaties?
Dit is een aangelegenheid van de eigenaar van de luchthaven i.c. de provincie Limburg en de exploitant.
-
Vraag 5
Kunt u deze kosten specificeren?
Zie het antwoord op vraag 4
-
Vraag 6
Kunt u een jaarlijks overzicht verschaffen van alle publieke middelen die er door de jaren heen door de overheid in Maastricht Aachen Airport zijn gepompt?
Ik kan u inzicht geven in de publieke middelen vanuit het Rijk. De provincies en gemeenten hebben een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van eventuele inzet van publieke middelen.
De algemene beleidslijn voor wat betreft rijksbijdragen voor regionale luchthavens is sinds eind jaren negentig dat het Rijk niet rechtstreeks participeert in regionale luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt (nota Regionale luchthavenstrategie2). Alleen bij uitzondering kunnen specifieke afspraken over financiële bijdragen worden gemaakt.
In 2001 is in overeenkomsten vastgelegd dat de toen nog bestaande subsidierelatie tussen het Rijk en sommige regionale luchthavens, waaronder MAA, wordt beëindigd door middel van een afkoop van de rijksbijdrage in de toekomstige exploitatietekorten. Ook zijn afspraken gemaakt over investeringsbijdragen om die luchthavens met een goed perspectief aan publieke en private partijen in de regio over te doen. Er is sindsdien geen sprake meer van nieuwe inzet van publieke middelen vanuit het Rijk richting MAA. -
Vraag 7
Is het waar dat de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) Maastricht Aachen Airport op 20 juni 2019 op het laatste moment niet is doorgegaan?
De voorzitter van de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht (CRO MAA) heeft op 6 juni 2019 besloten tot uitstel van de vergadering en hierover de leden geïnformeerd.
-
Vraag 8
Wat was de aanleiding voor het annuleren van deze vergadering?
Belangrijkste onderwerp van de agenda betrof de evaluatie en de toekomstige werkwijze van de CRO MAA. De voorzitter heeft aangegeven dat de voorbereiding van dit agendapunt meer voorbereiding vroeg.
-
Vraag 9
Wat stond er op de agenda van deze vergadering?
Zie het antwoord op vraag 8.
-
Vraag 10
Wanneer staat de volgende vergadering van de CRO gepland?
In plaats van 20 juni 2019 is de CRO MAA inmiddels op 26 augustus 2019 bijeengekomen om de oorspronkelijk geplande onderwerpen te bespreken. De volgende vergadering is gepland op 26 september 2019.
-
Vraag 11
Erkent u dat er juist nu alle reden is voor de CRO om bij elkaar te komen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ook uit het antwoord op vraagt 10 volgt komt de CRO MAA op reguliere basis bij elkaar.
-
Vraag 12
Is het waar dat vanwege overbelasting geen rapportages worden gemaakt van de klachten die binnenkomen bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL)? Zo nee, hoe zit het dan?
Bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL) is er ten gevolge van de aanzienlijke stijging van het aantal klachten over MAA in de afgelopen periode een personeel knelpunt ontstaan waardoor tijdelijk slechts beperkt gerapporteerd kon worden aan de CRO MAA. De KICL heeft aangegeven dat het personele knelpunt sinds 1 juli 2019 is opgelost.
-
Vraag 13
Erkent u dat een klachtenlijn geen enkele zin heeft als er niets gedaan kan worden met deze klachten?
Dit is niet aan de orde. De door de KICL opgestelde klachtenrapportages worden besproken in de CRO MAA. Partijen in de CRO MAA hebben recent omgevingsafspraken gemaakt waarbij ook afspraken zijn gemaakt op welke wijze de klachten onderdeel zijn van een aanpak om vermijdbare hinder van de luchthaven verder aan te pakken.
-
Vraag 14
Wat is uw inzet om deze onwenselijke situatie zo snel mogelijk op te lossen?
Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 12 en 13.
-
Vraag 15
Is het waar dat zowel het vliegveld als de klachtenlijn eigendom zijn van de provincie Limburg?
Nee, de klachtenlijn is ondergebracht in de onafhankelijke Stichting Klachtentelefoon Luchtverkeer Limburg. KICL is de werknaam van de Stichting.
-
Vraag 16
In hoeverre is deze dubbele eigendomssituatie van invloed op het negeren van de binnengekomen klachten?
Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord vraag 15.
-
Vraag 17
Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag naar het waterbedscenario dat tot extra overlast kan leiden bij regionale luchthavens, hetgeen tot grote maatschappelijke zorgen heeft geleid bij omwonenden van deze luchthavens?2
Ik heb geen inhoudelijk antwoord gegeven, maar weloverwogen verwezen naar het PlanMER-proces voor de Luchtvaartnota 2020–2050. Het PlanMER-proces is immers bedoeld om zorgvuldig en gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. De beleidsopties zijn gegroepeerd in uitersten, oftewel de randen van het speelveld, en gelden in het bijzonder voor de civiele luchtvaart. Eén van die uitersten is de invalshoek verdeling van luchtvaart over Nederland. Daarin staan de ontwikkelkansen rondom regionale luchthavens centraal. Ik laat in de PlanMER op een hoog abstractieniveau de maatschappelijke effecten in kaart brengen, ook eventuele waterbedeffecten. De resultaten van de PlanMER zullen, naast relevant onderzoek en inzicht in de wensen en zorgen van belanghebbenden, worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.
-
Vraag 18
Erkent u dat deze maatschappelijke zorgen over het waterbedeffect daadwerkelijk bestaan bij de omwonenden van deze luchthavens? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat erken ik. Uit de reacties van omwonenden zijn deze zorgen immers naar voren gekomen.
-
Vraag 19
Bent u bereid om door een onafhankelijk bureau serieus onderzoek te laten verrichten naar het waterbedeffect van verplaatsingen in vliegbewegingen als gevolg van verschillende beleidskeuzes in het Nederlandse luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?
Hiervoor hebben we het PlanMER-proces, waarvoor we een gedegen partij hebben ingeschakeld en betrokkenheid van alle stakeholders (klankbord) om zo tot een goede planMER te komen. Zie verder het antwoord op vraag 17.
-
Vraag 20
Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met de voorgestelde openingstijden van Maastricht Aachen Airport de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord?3
Ik heb met mijn eerdere antwoorden niet willen ontkennen dat nachtelijk verkeer kan leiden tot slaapverstoring en effecten op de leefomgeving, maar benadrukt dat varianten van nachtsluiting in de PlanMER worden beoordeeld met onder meer het doel om de effecten op gezondheid en de leefomgeving in kaart te brengen. Er is op dit moment geen sprake van enig beleidsvoornemen om tot nachtelijke openstelling van MAA te komen. De PlanMER beoogt slechts de mogelijke effecten daarvan in beeld te brengen.
-
Vraag 21
Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?
Ja, het klopt dat nachtelijk vliegverkeer kan leiden tot slaapverstoring. Zie voorts het antwoord op vraag 20.
-
Vraag 22
Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast?4
Zie het antwoord op vraag 20.
-
Vraag 23
Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 20. De effecten op de leefomgeving van dergelijke keuzes betrek ik in de PlanMER-analyse.
-
Vraag 24
Erkent u dat uw wel heel erg korte antwoord «ik heb hiervan kennisgenomen» in reactie op onze vraag over de bezwaren bij verruimde openingstijden van Maastricht Aachen Airport, niet bepaald de geruststelling biedt aan omwonenden dat hen die extra nachtvluchten bespaard zullen blijven? Zo nee, waarom niet?5
Zoals ik in mijn eerdere antwoorden heb aangegeven betreur ik dat er onrust bij omwonenden is ontstaan over het onderzoek naar varianten met nachtsluiting in de PlanMER van de Luchtvaartnota. In deze antwoorden heb ik echter toegelicht wat het doel hiervan is en aangegeven dat er geen sprake is van een voorgenomen besluit tot verruiming van de openingstijden van MAA. Dat is bij het provinciebestuur bekend.
Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven heb ik tijdens mijn werkbezoek op 10 juli 2019 met het provinciebestuur gesproken over de toekomst van MAA en hun visie hierop. De provincie betrek ik ook in het proces van de Luchtvaartnota. -
Vraag 25
Gaat u de brede waaier aan effecten van mogelijk verlengde openingstijden eerst nog laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?
Een dergelijke keuze is in deze fase niet aan de orde. Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota.
-
Vraag 26
Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van belangen in de PlanMER en de Luchtvaartnota?
Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.
-
Vraag 27
Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?
In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.
-
Vraag 28
Kunt u bevestigen dat de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen, zal gelden voor heel Nederland?6 Zo nee, waarom niet?
In mijn brief aan uw Kamer van 5 juli 20198 heb ik reeds aangegeven wat in hoofdlijnen mijn perspectief is op het toekomstig luchtvaartbeleid in Nederland. Ook ten aanzien van de door u genoemde punten over klimaat, leefomgeving en veiligheid.
-
Vraag 29
Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan Maastricht Aachen Airport gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?
In de gebruiksvergunning van MAA (de Omzettingsregeling Maastricht) is de toegestane geluidbelasting van het vliegverkeer bepaald in de vorm van grenswaarden voor geluid in een aantal handhavingspunten. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet erop toe dat de exploitant en de gebruikers van de luchthaven deze grenswaarden voor de geluidbelasting naleven. Ten behoeve van deze handhaving rapporteert de luchthavenexploitant elk kwartaal aan de ILT. Daarin moet onder andere worden ingegaan op het verloop van de geluidbelasting binnen een handhavingspunt en op de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt. Na afloop van ieder gebruiksjaar stelt de ILT een handhavingsrapport op.
Verder is mij bekend dat door de Regionale Uitvoeringsdienst Zuid-Limburg dit jaar geluidmetingen worden uitgevoerd als onderdeel van de omgevingsafspraken die hierover zijn gemaakt in de CRO MAA.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl). -
Vraag 30
Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?
Zie het antwoord op vraag 29.
-
Vraag 31
Erkent u dat het gebruiken van een baanlengte van 2.750 meter zal leiden tot meer overlast in Zuid-Limburg? Zo nee, waarom niet?
De individuele passage van een vrachtvliegtuig (Lamax) waarbij de belading zwaarder is dan mogelijk/ toegestaan is op een baan van 2.500 meter kan lokaal tot meer geluidoverlast leiden. De totale geluidbelasting van een luchthaven (Lden) en daaraan gerelateerde geluidoverlast in de omgeving is echter afhankelijk van meer factoren dan de baanlengte, zoals vlootsamenstelling, baan- en routegebruik, openstellingstijden en verdeling van het gebruik door het vliegverkeer over de dag. Een baanverlenging op zich zegt daarmee onvoldoende over de consequenties voor de ervaren geluidoverlast in de omgeving.
-
Vraag 32
Erkent u dat uw uitspraak dat het een beleidsoptie is om tot een baangebruik van 2.750 meter te komen in tegenspraak is met uw stelling dat reacties van belanghebbenden op serieuze wijze zullen worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes?7 Zo nee, waarom niet?
Nee. Zie het antwoord op vraag 17 en 26.
-
Vraag 33
Op welke wijze worden in de PlanMER de effecten van een mogelijk verlengd baangebruik in kaart gebracht?
Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota. Op een hoog abstractieniveau worden de milieueffecten van beleidskeuzes onderzocht.
-
Vraag 34
Brengt u ook de cumulatieve (gezondheids-)effecten van (inter-)nationale luchtvaart in kaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zal dit worden uitgevoerd?
Ja, in de PlanMER worden gezondheidseffecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven in kaart gebracht aan de hand van indicatoren voor geluidhinder en luchtkwaliteit.
-
Vraag 35
Is het waar dat Provincie Limburg de heer Vrehen (ex-gedeputeerde van Provincie Limburg) heeft aangesteld om onderzoek te verrichten naar de situatie rond Maastricht Aachen Airport? Zo nee, hoe zit het dan?
De provincie Limburg heeft mij geïnformeerd dat de heer Vrehen ten dienste van de partijen in de CRO MAA een opdracht heeft gekregen om de uitvoering van de gemaakte omgevingsafspraken te coördineren. Er is geen sprake van een onderzoeksopdracht ten aanzien van MAA.
-
Vraag 36
Kunt u een tijdpad verschaffen van alle lopende onderzoeken die gerelateerd zijn aan Maastricht Aachen Airport?
Dit is aan de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven en initiatiefnemer voor het nieuwe Luchthavenbesluit, en MAA.
-
Vraag 37
Is het waar dat de gemeente Beek een vergunning heeft gegeven om plotsklaps een stuk weiland te asfalteren voor een parkeerplaats voor circa 400 extra auto’s? Zo nee, hoe zit het dan?
Mij is bekend dat de gemeente Beek in maart 2019 aan MAA een omgevingsvergunning heeft verleend voor het tijdelijk in gebruik nemen van gronden van MAA voor een parkeerplaats, maar dit betreft verder een aangelegenheid van de gemeente Beek.
-
Vraag 38
Hoe beoordeelt u de gevolgde procedures bij het afgeven van deze vergunning door de gemeente Beek?
Dit betreft een verantwoordelijkheid van de gemeente Beek.
-
Vraag 39
Is het waar dat reizigers van Corendon op Maastricht Aachen Airport gratis mogen parkeren? Zo nee, hoe zit het dan?
Mij is bekend dat reizigers die via Corendon hebben geboekt onder voorwaarden gratis kunnen parkeren op MAA. Dit betreft verder een aangelegenheid tussen Corendon en Maastricht Aachen Airport.
-
Vraag 40
Hoe plaatst u deze parkeertarieven of de afwezigheid ervan, binnen de doelstelling om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat te brengen, inclusief de activiteiten op de grond?
In de brief aan uw Kamer van 27 maart 201910 heb ik u de uitgangspunten uiteengezet voor de kabinetsinzet met betrekking tot het klimaatbeleid voor luchtvaart en heb ik meer specifiek de inzet op de verschillende instrumenten beschreven om de ambities en doelstellingen te kunnen behalen, zowel op internationaal als nationaal niveau. Tevens heeft u 28 juni jl. het Klimaatakkoord ontvangen waarin het kabinet een pakket aan maatregelen aankondigt om de uitstoot van CO2 met 49% te reduceren in 2030. Het specifieke vraagstuk waar u op wijst, doet hier niets aan af.
-
Vraag 41
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.
21 augustus 2019 - 23 september 2019
33 dagen
Het bericht ‘Afschieten honderden damherten op Haringvreter had voorkomen kunnen worden’ |
|
Tobias van Gent (VVD), André Bosman (VVD), Arne Weverling (VVD) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Afschieten honderden damherten op Haringvreter had voorkomen kunnen worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat incidentele afschot van dieren nodig is voor de instandhouding van een zo divers mogelijk natuurgebied?
Of incidenteel afschot nodig is, hangt af van de beheerkeuzen die voor de betreffende natuurgebieden worden gemaakt.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat Staatsbosbeheer reeds in 2015 een vergunning had voor het afschieten van de jaarlijkse aanwas damherten op de Haringvreter?
In 2014 heeft Staatsbosbeheer een vergunningaanvraag op grond van de toen nog geldende Flora- en faunawet ingediend om afschot van damherten op de Haringvreter te kunnen realiseren. Gedeputeerde staten oordeelde toentertijd dat het om gehouden dieren ging, waardoor een ontheffing Flora- en faunawet niet aan de orde was. Onderzoek van Alterra (2017) heeft ertoe geleid dat gedeputeerde staten de populatie damherten op de Haringvreter thans als wilde dieren beschouwen, zodat voor afschot een ontheffing is vereist.
Staatsbosbeheer heeft in 2014 tevens een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 gevraagd voor dit afschot in het Natura2000-gebied Veerse Meer. Deze vergunning is door gedeputeerde staten in 2014 verleend. -
Vraag 4
Kunt u aangeven welke onduidelijkheid er was over de noodzaak van een ontheffing? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat de te grote populatie damherten ervoor heeft gezorgd dat broedvogels van de Haringvreter zijn verjaagd? Zo ja, kunt u aangeven om wat voor vogels het gaat?
In de Aanvulling Faunabeheerplan Haringvreter 2015 – 2019 wordt gemeld dat als gevolg van de overbegrazing door damherten broedvogels van korte vegetaties (zoals veldleeuwerik) en van struweel (zoals fitis, tjiftjaf, heggemus en zwartkop) in aantallen zijn achteruitgegaan.
-
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat de te grote populatie damherten ervoor heeft gezorgd dat zeldzame planten niet meer te vinden zijn? Zo ja, om welke planten gaat het en ligt het in de lijn der verwachting dat deze planten terugkeren op de Haringvreter of zijn deze voorgoed verdwenen?
In de Aanvulling Faunabeheerplan Haringvreter 2015 – 2019 wordt gemeld dat als gevolg van de overbegrazing door damherten diverse orchideeënsoorten op de Haringvreter zijn verdwenen. Terugkeer van deze verdwenen soorten wordt door deskundigen niet uitgesloten.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven waarom het niet mogelijk is de populatie in de periode oktober 2019-maart 2020 op peil te brengen en dat hiervoor mogelijk meerdere winters nodig zijn?
Staatsbosbeheer heeft een werkplan opgesteld voor het faunabeheer op de Haringvreter. Uit de berekeningen van het afschot blijkt dat er meerdere winters nodig zijn om het aantal damherten terug te brengen naar het streefpeil.
-
Vraag 8
Betekent dit tegelijkertijd, indien dit het geval is, dat er door de te grote populatie damherten meer schade aangebracht zal worden aan andere elementen van de natuur?
Of er meer schade wordt toegebracht, omdat het afschot over meerdere winters wordt uitgesmeerd, valt thans nog niet te zeggen.
-
Vraag 9
Bent u voornemens situaties zoals die op de Haringvreter mee te nemen in de evaluatie van het faunabeheer, later dit jaar? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Ja, het is mijn voornemen bij de evaluatie van het faunabeheer, zoals gevraagd in de motie-Von Martels2, praktijksituaties als die op de Haringvreter, mede te betrekken.