Kamervragen

Alle

10 februari 2021 - 5 maart 2021

23 dagen

Blootstelling van werknemers aan vervuilde en schadelijke lucht op luchthaven Schiphol
	Cem Laçin (SP), Bart van Kent (SP)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. FNV 2020 (https://www.fnv.nl/getmedia/8792b3f1-d42c-468a-b5ea-7111f59…
2. AT5, «FNV: «Onveilige arbeidsomstandigheden op Schiphol,» 14 december…
3. The Danish Ecocouncil 2012, «Air pollution in airports; Ultrafine par…
4. The Danish Ecocouncil 2012, «Air pollution in airports; Ultrafine par…
5. Kamerstuk 31 936, nr. 785
6. Møller KL, Thygesen LC, Schipperijn J, Loft S, Bonde JP, et al. (2014) Occupational Exposure to Ultrafine Particles among Airport Employees – Combining Personal Monitoring and Global Positioning System. PLoS ONE 9(9): e106671. doi:10.1371/journal.pone.0106671
7. Kamerstuk 31 936, nr. 785
8. Antwoord vraag 7 (2020Z02997); Antwoord van Minister van Nieuwenhuize…
9. Kamerstuk 31 936, nr. 785
10. Conference Preventing work-related cancer «Examples of cooperation between social partners, Lars Broogaard, academic secretary at 3f Kastrup, Denmark, gives insight in the social dialogue and workgroup to reduce the amount of carcinogen substances at Copenhagen airport,» 24 mei 2016, Amsterdam

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door 1125 luchthavenmedewerkers beantwoorde enquête «Werken op Schiphol»,1 welke ook aangehaald is in diverse mediaberichten?2

Ja.
Vraag 2

Bent u geschrokken van de melding dat Schipholmedewerkers regelmatig werken in de jetblast (uitlaatgassen) van opstartende en taxiënde voertuigen? Zo nee, hoe beoordeelt u dit?

Het is onvermijdelijk dat mensen die op het platform van een luchthaven werken tot op zekere hoogte aan de uitlaatgassen van een vliegtuig worden blootgesteld. Er worden op Schiphol diverse maatregelen genomen om de blootstelling te beperken. Kortheidshalve verwijs ik u aanvullend naar de antwoorden op de vragen 3, 6, 11 en 12.
Vraag 3

Deelt u de overtuiging dat blootstelling van werknemers aan vliegtuigmotoremissie net als blootstelling aan dieselmotoremissie zeer ongewenst is?

Voor iedereen geldt dat het ongewenst is dat men wordt blootgesteld aan stoffen die de gezondheid kunnen schaden. Daarom is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen elektrisch slepen (push-back) van vliegtuigen de eerste keuze is?3

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin is opgenomen dat push-back een maatregel is om lokale emissies te reduceren.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen een vliegtuig alleen weg mag taxiën met één draaiende motor wanneer slepen (push-back) onmogelijk is, zodat de blootstelling van werknemers aan uitlaatgassen vermindert?4

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin sprake is van regels voor het taxiën met één draaiende motor.
Vraag 6

Deelt u de mening dat dit voorbeeld van bronaanpak ook op een vergelijkbaar vliegveld als luchthaven Schiphol de regel zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Ook op Schiphol is sprake van bronaanpak. Zo wordt aan de pieren push-back toegepast. Push-back is noodzakelijk, omdat de vliegtuigen aan de pieren met de neus naar de terminal staan geparkeerd en niet zelfstandig achteruit kunnen rijden. Als een vliegtuig door een push-back-truck op de rijbaan is geduwd, wordt het vliegtuig losgekoppeld en zal het zelfstandig vooruit naar de startbaan taxiën.
De motoren van de vliegtuigen worden pas tijdens of na de push-back opgestart, dus niet op de opstelplaats. Hierdoor wordt de blootstelling van werknemers bij de opstelplaatsen aan uitlaatgassen van de vliegtuigen verminderd. De meeste vliegtuigen worden op Schiphol aan pieren afgehandeld, dus de bronaanpak met push-back-trucks wordt op Schiphol op de meeste vliegtuigen toegepast.
Slepen, dat in vraag 5 wordt genoemd, is iets anders dan push-back. Bij slepen wordt een extern voertuig aan het vliegtuig gekoppeld, waarna het vliegtuig over langere afstand vooruit wordt voortgetrokken. In april 2020 is op Schiphol een programma gestart om duurzaam taxiën mogelijk te maken. Onderdeel van dit programma is een proefproject met de zogeheten Taxibot. De Taxibot lijkt op een normale push-back-truck. De Taxibot blijft echter na het achteruit duwen aan het vliegtuig gekoppeld en sleept het vliegtuig vervolgens vooruit naar het begin van de startbaan. Op die manier hoeft het vliegtuig de eigen motoren niet te gebruiken om van de rijbaan bij de gate naar de startbaan te rijden en hoeft het de eigen motoren pas in te schakelen vlak voor de start. Een taxibot kan ook worden ingeschakeld om een vliegtuig na de landing van de landingsbaan naar de gate te slepen.
Het programma Duurzaam Taxiën5 van Schiphol voorziet in een haalbaarheidsstudie naar de inpassing van duurzaam taxiën in de dagelijkse operatie, waarbij onder meer aandacht wordt besteed aan veiligheid, de reductie van uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, de schaal waarop taxibots kunnen worden ingezet en consequenties voor de verkeersleiding en piloten. Een reductie van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zal naar verwachting leiden tot een vermindering van de blootstelling van werknemers aan die stoffen.
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB, Artikel 3.2.1) is voorgeschreven dat een drie- of viermotorig vliegtuig na het landen met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats moet taxiën. Veruit het grootste deel van de vliegtuigvloot op Schiphol zijn tweemotorige toestellen. Het is niet mogelijk om in zijn algemeenheid voor die vliegtuigen voor te schrijven dat ze één motor moeten uitschakelen als ze gaan taxiën, zoals in vraag 5 wordt genoemd, omdat niet alle tweemotorige toestellen op één motor kunnen taxiën. Daarom zijn er vliegtuigfabrikanten die nadrukkelijk aangeven dat het taxiën van hun tweemotorige toestellen op één motor niet is toegestaan. Overigens taxiën tweemotorige vliegtuigen op Schiphol, waarbij het wel mogelijk is om één motor uit te schakelen, daadwerkelijk veelvuldig op één motor van of naar de gate.
Vraag 7

Deelt u de overtuiging dat wanneer Schiphol en daar opererende luchtvaartmaatschappijen deze genoemde regel niet toepassen, zij eerst moeten aantonen met metingen waarom deze voorzorg niet noodzakelijk is?

Zoals hiervoor aangegeven is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers. Het is aan de werkgever om te besluiten welke maatregelen in dat kader worden genomen.
Op de platforms van de luchthaven zijn niet alleen werknemers van Schiphol actief, maar ook werknemers die in dienst zijn van diverse externe bedrijven die door de luchtvaartmaatschappijen worden ingeschakeld. Daarom is het in dit geval aan alle verschillende werkgevers, inclusief Schiphol, om te beoordelen welke maatregelen doeltreffend kunnen zijn.
Vraag 8

Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid te laten inventariseren of de maatregelen op Schiphol voldoende zijn om blootstelling aan jetblast te voorkomen?

De verschillende werkgevers op de luchthaven, inclusief Schiphol zelf, zijn verantwoordelijk voor het nemen van afdoende maatregelen om blootstelling aan schadelijke stoffen te beperken. Het meetprogramma dat in opdracht van Schiphol door TNO zal worden uitgevoerd, zal inzicht geven in de niveaus van ultrafijn stof waaraan werknemers bloot kunnen staan. Op basis daarvan zullen de werkgevers moeten bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
De Inspectie SZW wacht de uitkomsten hiervan af en betrekt dit bij het toezicht op de naleving van de arbeidsomstandigheden op Schiphol.
Vraag 9

Kunt u de Kamer verder informeren over de voortgang van het meetprogramma ultrafijnstof op Schiphol?

Het meetprogramma ultrafijn stof6 op het luchthaventerrein wordt in opdracht van Schiphol Group door TNO opgesteld en uitgevoerd. Het programma stond gepland in de eerste helft van 2020, maar is toen niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis7.
De huidige verwachting is dat het meetprogramma begint in het tweede kwartaal van 2021.
Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat Deense onderzoekers in tegenstelling tot het voornemen van TNO5 wél persoonsgebonden metingen uitgevoerd hebben met draagbare ultrafijnstofmeters, omdat dit volgens hen nodig is voor een betrouwbaar beeld van de blootstelling op werkdagen per persoon en per functie?6

Het is bekend dat in Denemarken metingen zijn uitgevoerd met draagbare meetapparatuur.
Vraag 11

Waarom wordt deze persoonsgebonden aanpak niet gevolgd in aanvulling op metingen met vaste installaties op Schiphol?7

Het meetprogramma van Schiphol heeft tot doel om inzicht te verkrijgen in de verspreiding en concentratieniveaus van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol. Hierdoor wordt een beeld verkregen van de mogelijke concentraties aan ultrafijn stof waaraan medewerkers kunnen worden blootgesteld en de belangrijkste bronbijdragen van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol.
Er wordt gemeten met grote, geavanceerde meetapparatuur, zoals ook is gebruikt bij de meeste metingen in het RIVM-onderzoekprogramma van ultrafijn stof rond Schiphol, dus buiten het luchthaventerrein. De meetapparatuur wordt in het meetprogramma van Schiphol in auto’s ingebouwd, zodat metingen op elke plaats op het luchthaventerrein kunnen worden uitgevoerd.
Kleine meetapparatuur die is geschikt voor persoonsgebonden metingen, zoals is gebruikt in de Deense studie, is nog niet uitvoerig getest voor ultrafijnstofmetingen op luchthavens. Het is daarom nog de vraag hoe deze kleine meetapparatuur presteert in het meten van specifiek ultrafijn stof van vliegtuigen.
Om daarin inzicht te verkrijgen, wordt in het meetprogramma op Schiphol de kleine meetapparatuur wel gebruikt, maar dan wel op dezelfde plaats en op hetzelfde moment als waar de grote, geavanceerde meetapparatuur wordt ingezet. Hierdoor meet de kleine meetapparatuur het ultrafijn stof op dezelfde plaats en tegelijkertijd met de grote apparatuur. Door de meetresultaten van de grote en kleine meetapparatuur te vergelijken, wordt inzicht verkregen in de meetprestatie van de kleine meetapparatuur.
De hiervoor beschreven aanpak in het meetprogramma op Schiphol borduurt op deze manier verder op de resultaten van de Deense studie. In die studie is namelijk een aantal vragen opgeworpen, zoals de vraag of de kleine meetapparatuur voor ultrafijn stof betrouwbaar genoeg is om concentraties ultrafijn stof op een luchthaven te meten en wat de bijdragen/effecten van bepaalde bronnen op de concentraties ultrafijn stof zijn.
Vraag 12

Herinnert u zich de toezegging dat Schiphol onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties zal betrekken bij het opzetten van een meetprogramma voor ultrafijnstof?8

Ja. Daarom heeft Schiphol begin 2020 een klankbordgroep met vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties geformeerd. De samenstelling van deze klankbordgroep is zodanig dat zowel de werknemers die in dienst zijn van Schiphol zijn vertegenwoordigd als de werknemers die in dienst zijn van de diverse externe bedrijven die op de platforms van de luchthaven actief zijn, bijvoorbeeld voor bagageafhandeling en tanken.
In het eerste kwartaal van 2020 stond een bespreking van deze klankbordgroep over het meetprogramma ultrafijn stof gepland, omdat het meetprogramma in het tweede kwartaal van 2020 zou worden uitgevoerd. Het meetprogramma is toen echter niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis. De geplande vergadering van de klankbordgroep in het eerste kwartaal van 2020 is daarom niet doorgegaan.
Schiphol is van plan het meetprogramma ultrafijn stof in het tweede kwartaal van 2021 te starten. Voorafgaand daaraan zal een bespreking met de klankbordgroep worden gepland.
Vraag 13

Bent u op de hoogte van het feit dat de arbeidsomstandighedenwet en goede praktijken voorschrijven dat belanghebbende werkenden vanaf het begin betrokken worden bij het arbeidsomstandighedenbeleid en op zijn minst gehoord moeten worden voordat er een besluit valt? Zo ja, waarom voldoet u hier niet aan?

Volgens de arbeidsomstandighedenwet voert de werkgever overleg met de ondernemingsraad of de personeelsvertegenwoordiging over aangelegenheden die het arbeidsomstandighedenbeleid betreffen, alsmede over de uitvoering van dit beleid. In het geval van de luchthaven Schiphol zijn de belanghebbende werknemers vaak niet in dienst van Schiphol, maar werken voor externe bedrijven, zoals bagageafhandeling- en schoonmaakbedrijven die worden ingehuurd door luchtvaartmaatschappijen. Daarom heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd. In dit platform heeft onder meer de FNV zitting.
Specifiek voor het meetprogramma ultrafijn stof is, zoals aangegeven, een aparte klankbordgroep geformeerd. Het meetprogramma dat TNO in overleg met het RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen heeft geformuleerd, wordt vóór de metingen uitgevoerd in deze klankbordgroep gepresenteerd en besproken. Op basis van die bespreking kunnen nog bepaalde wijzigingen in het programma worden aangebracht. Hiermee wordt voldaan aan het tijdig horen van belanghebbende werknemers.
Vraag 14

Deelt u de mening dat de inbreng van werkenden en werknemersorganisaties noodzakelijk is om tot doeltreffende oplossingen te komen die recht doen aan de praktijk? Zo nee, waarom niet?

Ja. Schiphol geeft hier uitvoering aan door in een klankbordgroep met werknemers en werknemersorganisaties het voorgestelde meetprogramma voor ultrafijn stof te bespreken.
Vraag 15

Waarom schrijft u in een schriftelijk overleg vervolgens dat TNO in overleg met het RIVM reeds beslist heeft over de opzet van een meetprogramma zonder inbreng van belanghebbende werknemers en hun werknemersorganisaties?9

In het schriftelijk overleg is aangegeven dat TNO in overleg met het RIVM de onderzoeksaanpak heeft bepaald. Die aanpak houdt in dat gebruik wordt gemaakt van nauwkeurige meetapparatuur die door plaatsing op een voertuig mobiel wordt gemaakt en dat geen gebruik wordt gemaakt van persoonsgebonden meetapparatuur. Deze aanpak is door de betreffende deskundigen van TNO en RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen geformuleerd en staat daarom niet ter discussie. In het antwoord op vraag 11 is een toelichting gegeven op de aanpak.
Verder is in het schriftelijk overleg aangegeven dat voor medewerkers van Schiphol een klankbordgroep wordt georganiseerd. Dit is in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 14 bevestigd. Dit kan leiden tot aanpassing van het meetprogramma als het gaat om waar en wanneer wordt gemeten.
Het meetprogramma voorziet in een actieve betrokkenheid van de medewerkers op Schiphol. Zij worden ook zelf in staat gesteld om metingen op door hen gekozen locaties uit te voeren, uiteraard onder begeleiding van TNO om te waarborgen dat de metingen op de juiste manier worden uitgevoerd.
Er is dus voorzien in de in de vraag genoemde inbreng van werknemers.
Vraag 16

Beschouwt u de eerder gepresenteerde gezamenlijke werkwijze van overheid, onderzoeksinstituten en sociale partners op vliegveld Kopenhagen10 nog steeds als een voorbeeld van een goede praktijk?

Een werkwijze waarin alle betrokkenen op een constructieve wijze met elkaar samenwerken om dingen op te pakken, is uiteraard een goede praktijk.
Daarom is het belangrijk dat Schiphol werknemers en werknemersorganisaties betrekt bij het meetprogramma, zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 15 is aangegeven.
Vraag 17

Deelt u de overtuiging dat coördinatie noodzakelijk is om blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen te verminderen op de door meerdere bedrijven gedeelde werkvloer van Schiphol? Zo ja, welke rol ziet u hierin voor uzelf?

Om inzicht te krijgen in de gezondheidseffecten van het ultrafijn stof in de uitlaatgassen van vliegtuigen wordt momenteel door het RIVM een uitgebreid onderzoekprogramma uitgevoerd. Daarom kan nog geen oordeel worden gegeven over de kwalificatie van de effecten die in de vraag is opgenomen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 is aangegeven, heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd.
Vraag 18

Waarom volgt u dit voorbeeld van samenwerking tussen onderzoeksinstituten, overheidsinstanties en sociale partners niet, maar kiest u voor een gefragmenteerde aanpak waarbij de werknemers om wier gezondheid het gaat nauwelijks inspraak hebben?

Zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 16 is aangegeven, is er voor het meetprogramma ultrafijn stof op het luchthaventerrein Schiphol juist sprake van de samenwerking die in de vraag wordt bedoeld. De werknemers worden betrokken bij de opzet en uitvoering van het meetprogramma.
Vraag 19

Gaat u dit voorbeeld opvolgen door als mede-eigenaar en belast met de bescherming van de arbeidsomstandigheden het initiatief te nemen tot gezamenlijk overleg tussen sociale partners om de blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen op luchthaven Schiphol te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Kortheidshalve wordt verwezen naar de voorgaande beantwoording.
Verder wijzen we nog op het feit dat, in reactie op de motie Lacin14, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het RIVM heeft gevraagd om te adviseren over een gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers op Schiphol.
Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

10 februari 2021 - 5 maart 2021

23 dagen

Het artikel 'Leiding Waternet probeert verantwoordelijkheid voor digitaal wanbeleid te lozen'
	Corrie van Brenk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Follow the Money, 9 februari 2021, Leiding Waternet probeert verantwoordelijkheid voor digitaal wanbeleid te lozen (Leiding Waternet probeert verantwoordelijkheid voor digitaal wanbeleid te lozen – Follow the Money – Platform voor onderzoeksjournalistiek (ftm.nl))

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Leiding Waternet probeert verantwoordelijkheid voor digitaal wanbeleid te lozen», gepubliceerd op de website van Follow the Money?1

Ja.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over het bericht dat Accenture al jaren de vaste IT-consultant van Waternet was, en in die zin dus helemaal niet geschikt om een onafhankelijk onderzoek uit te voeren?

Zoals toegelicht in mijn brief van 4 november 20202, ben ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat op basis van de Waterwet en de Drinkwaterwet systeemverantwoordelijk voor de continuïteit van het waterbeheer en de openbare drinkwatervoorziening. Deze systeemverantwoordelijkheid geldt ook voor de cybersecurity van waterstaatswerken en de openbare drinkwatervoorziening. Vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid past het mij niet een oordeel te geven over het inschakelen van adviseurs door Waternet en het Stichtingsbestuur.
Het door de ILT geïnitieerde onderzoek – dat is gericht op het drinkwaterrelevante deel van Waternet – richt zich naast de naleving van de Wbni en leveringszekerheid van drinkwater ook op de governance van de organisatie. Zolang de ILT haar onderzoek nog niet heeft afgerond, kan niet op de uitkomsten ervan vooruit worden gelopen.
Vraag 3

Is de uiteindelijk ingeschakelde IT-architect, die in het artikel genoemd wordt, wel onafhankelijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe oordeelt u over de constatering dat bij beide rapporten de schijn van onafhankelijkheid ontbreekt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat is de rol van de dijkgraaf en zoomt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daar nog op in?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Hoe oordeelt u over de constatering van deze IT-architect dat het directie en personeel aan security awareness ontbreekt?

De ILT heeft inzage in de rapporten van Accenture en de IT-architect. Beide rapporten worden meegenomen in het ILT-onderzoek. Zolang de ILT haar onderzoek nog niet heeft afgerond, kan niet op de uitkomsten ervan vooruit worden gelopen.
Vraag 7

Waaraan is precies de 28 miljoen euro, die Waternet heeft gestoken in digitalisering, besteed?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u door naar Waternet en het Stichtingsbestuur. Dit valt buiten de scope van het ILT-onderzoek.
Vraag 8

Hoe oordeelt u over de constatering van Accenture dat de digitale bescherming en procesautomatisering rondom vitale taken van Waternet onder de maat is?

Het door de ILT geïnitieerde onderzoek – dat is gericht op het drinkwaterrelevante deel van Waternet – richt zich naast de naleving van de Wbni, leveringszekerheid van drinkwater ook op de governance van de organisatie. Hierin staat de beveiliging van procesautomatisering voor vitale taken centraal. Zolang de ILT haar onderzoek nog niet heeft afgerond, kan niet op de uitkomsten ervan vooruit worden gelopen.
Vraag 9

Hoe oordeelt u over de stelling dat er geen handelingsprocedures rondom informatiebeveiligingsincidenten en geen serieuze bedrijfscontinuïteitsplannen zijn aangetroffen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Is naar uw oordeel de organisatiestructuur enerzijds of de organisatiecultuur anderzijds primair verantwoordelijk voor de problemen bij Waternet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 11

Hoe oordeelt u over de constatering dat de digitale veiligheid van Waternet nog niet veel verbeterd is de afgelopen maanden?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 12

Hoe is de voortgang van het huidige ILT-onderzoek?

In mijn brief van 17 december 20203 heb ik aangegeven dat naar verwachting het onderzoek van de ILT in maart 2021 gereed is. Dat is nog steeds het tijdpad.
Vraag 13

Bent u bereid de ILT te vragen deze kwestie mee te nemen in haar onderzoek?

Zie mijn beantwoording van de voorgaande vragen.
Vraag 14

Bent u bereid deze vragen voor de verkiezingen te beantwoorden?

Ja.

8 februari 2021 - 24 februari 2021

16 dagen

De kap van essen in het Markiezenbos langs de A27
	Rutger Schonis (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de kap van essen in het Markiezenbos langs de A27?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er in bomen wordt geïnvesteerd in het gebied Amelisweerd ten behoeve van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 (hierna: het tracébesluit)?

De voor de korte termijn beoogde kap van essen wordt uitgevoerd voor de verkeersveiligheid, zie antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Klopt het dat deze bomen gekapt gaan worden voor de uitvoering van het tracébesluit?

Op korte termijn worden vanuit overwegingen van verkeersveiligheid diverse zieke en dode essen verwijderd langs de A27 en A12 ter hoogte van Utrecht, waaronder ook in het Markiezenbos langs de A27 bij landgoed Amelisweerd. In het onlangs door Rijkswaterstaat gepubliceerde persbericht leest u hierover meer: Verwijderen zieke en dode bomen A12 en A27 | Rijkswaterstaat
Vraag 4

Hoe verhoudt zich dit met het nog niet afgerond zijn van de beroepsprocedure tegen het tracébesluit?

Deze werkzaamheden staan los van het tracébesluit en de beroepsprocedure.
Vraag 5

Hoe verhoudt deze bomenkap zich tot (de brieven over) het door de Tweede Kamer controversieel verklaarde tracébesluit?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Vanwege de recesperiode is het niet gelukt deze vragen binnen een week af te doen, maar wel zo spoedig mogelijk.

8 februari 2021 - 26 maart 2021

46 dagen

Het bericht 'Besluitvorming genetische gemodificeerde gewassen in impasse door gebrek aan politieke daadkracht'
	Arne Weverling (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Erasmus University Rotterdam, 27 januari 2021, «Besluitvorming geneti…
2. R. Mampuys, «The Deadlock in European GM crop Authorisations as a Wicked Problem by Design; A need for Repoliticisation of the Decision-making Process», 2021
3. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3047

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Besluitvorming genetische gemodificeerde gewassen in impasse door gebrek aan politieke daadkracht» en het onderliggende proefschrift?1 2

Ja.
Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van het proefschrift dat «de Europese besluitvormingsprocedures voor de autorisatie van ggo-gewassen in een impasse zitten en systematisch worden vertraagd»? Zo nee, waarom niet?

Grotendeels. De besluitvorming in de Europese Unie kent haar eigen organisatie, dynamiek en politieke gevoeligheden. Dit speelt natuurlijk ook voor de toelatingsprocedures voor ggo-producten. Dit wordt onderschreven door het proefschrift.
Vraag 3

Hoe vaak is de teelt van een genetisch gemodificeerd organisme (ggo) binnen de Europese Unie in de afgelopen vijf jaar door de huidige toelatingsprocedure goedgekeurd? Hoe vaak is de import van een ggo naar de Europese Unie in de afgelopen vijf jaar goedgekeurd?

Aanvragen voor teelt vinden plaats conform verordening 1829/2003/EG inzake genetisch gemodificeerde (gg) levensmiddelen en diervoerders of op basis van richtlijn 2001/18/EG inzake de doelbewuste introductie van ggo's in het milieu. In de afgelopen vijf jaar zijn er geen ggo’s toegelaten voor teelt in de EU. Uit cijfers van het RIVM blijkt dat voor wat betreft import er vijftig ggo’s zijn toegelaten of een toelating hernieuwd is in de afgelopen vijf jaar conform verordening 1829/2003/EC of richtlijn 2001/18/EC.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het Nederlandse en andere Europese telers een onredelijk concurrentienadeel bezorgt dat het toestaan van het telen van ggo’s nauwelijks gebeurt, maar dat het importeren van ggo’s van buiten de Europese Unie veel breder wordt toegestaan?

Voor producten van zowel binnen als buiten de EU gelden dezelfde toelatingsregels voor toegang tot de EU-markt. De aanvragen voor teelt van ggo’s in de EU zijn zeer beperkt geweest in de afgelopen vijf jaar. Wel is het zo dat bedrijven de huidige Europese ggo-regelgeving als problematisch ervaren. In de praktijk duren de ggo-toelatingsprocedures in de EU lang, en deze zijn kostbaar. Dit kan op de lange termijn een concurrentienadeel betekenen. Nederland neemt hierin geen afwachtende houding aan en zet zich o.a. daarom in voor een herziening van de Europese ggo-regelgeving.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de toepassing van CRISPR-Cas9 niet te herleiden is, waardoor deze techniek in andere landen toegepast kan worden en de producten in de schappen liggen? Zo nee kunt u dat toelichten?

Voor alle naar de EU geëxporteerde producten gelden Europese standaarden op het gebied van plant- en diergezondheid, voedselveiligheid en etikettering. Producten dienen hieraan te voldoen voor toelating op de Europese interne markt. Bij export naar de EU levert de exporteur informatie aan over het product, waaronder de informatie of het een ggo betreft, zoals ook toepassingen door CRISPR-Cas9 verkregen. Met deze informatie is etikettering van ggo’s mogelijk waarmee de keuzevrijheid voor zowel de professionele gebruiker als de consument kan worden gewaarborgd.
Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het proefschrift dat een van de grootste obstakels bij het goedkeuren van de teelt van ggo’s in de Europese Unie politieke wilskracht is? Zo ja, bent u bereid om uw Europese collega’s hierop aan te spreken?

Met betrekking tot de toelatingsprocedure van ggo’s zijn er verschillende benaderingen en belangen tussen de lidstaten in de Raad die tot vertraging kunnen leiden. Wel is het belangrijk om een onderscheid te maken tussen EU-toelating en nationale teeltbevoegdheid. Een gg-gewas mag alleen worden geteeld als het Europees is toegelaten. De lidstaten kunnen de teelt van gg-gewassen op hun grondgebied beperken of verbieden.
Vraag 7

Deelt u de mening dat onduidelijke regelgeving Nederland en de Europese Unie op achterstand zet, niet alleen qua wetenschap maar ook op het gebied van voedselproductie en voedselveiligheid? Zo nee, waarom niet?

De uitspraak van het Europese Hof in 2018 heeft meer duidelijkheid gegeven over de interpretatie van de ggo-richtlijn. Wel wil Nederland naar een aanpassing van de Europese regelgeving toewerken, zodat nieuwe plantveredelingstechnieken in de land- en tuinbouw effectief kunnen worden toegepast, mits veilig voor mens en milieu en mits daarbij geen soortengrenzen worden overschreden. Nederland pleit dan ook al jaren voor Europese regelgeving die voldoende ruimte biedt voor innovatie en tegelijkertijd de veiligheid voor mens en milieu borgt.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het huidige Europese regelgevende kader niet alleen het telen van ggo-gewassen onnodig beperkt maar ook het gebruik en het onderzoek naar biotechnieken zoals CRISPR-Cas9?

Nederland pleit ervoor dat het belangrijk is dat de EU ggo-regelgeving doeltreffend is, aansluit bij recente wetenschappelijke ontwikkelingen en ervoor zorgt dat nieuwe vormen van biotechnologie op een veilige manier en op maatschappelijk verantwoorde wijze worden ontwikkeld en toegepast.
Vraag 9

Wat is ten aanzien van het gebruik van deze technieken het huidige Europese politieke speelveld? Hebben er in dat verband in de afgelopen periode verschuivingen hebben plaatsgevonden? Zo ja, welke? Zo nee, hoe komt dit en wat is hierin de belemmerende factor?

Het Europese speelveld met betrekking tot ggo’s is divers en versplinterd. Wel is er een geleidelijke beweging in de EU over de rol die nieuwe innovatieve technieken kunnen spelen in de ontwikkeling naar een duurzame land- en tuinbouw en het behalen van de bijbehorende maatschappelijke doelen, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van robuuste gewassen die beter bestand zijn tegen ziektes, droogte, hitte en verzilting. Dit is terug te zien in onder andere de EU «van Boer tot Bord» Strategie en de bijhorende Raadsconclusies van 19 oktober 20203. Deze beweging is te herleiden tot de urgentie van de maatschappelijke uitdagingen waar we voor staan en de nieuwe kansen die de ontwikkeling van kennis en wetenschap bieden. Dit is ook het speerpunt geweest van de Nederlandse inzet op het Europees agenderen van het onderwerp.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het Europese biotechnologiebeleid en het Europese ggo-beleid dringend herzien en gemoderniseerd moet worden, waarbij in ieder geval meer ruimte geboden moet worden aan de praktische toepassing van innovatieve biotechnieken zoals CRISPR-Cas en meer ruimte geboden moet worden aan de teelt van ggo’s, conform eerdere aanbevelingen van onder andere de European Academies Science Advisory Council en het Europese netwerk voor duurzame landbouw EU-SAGE?

Deze mening deelt het kabinet. De regelgeving voor veiligheid van biotechnologie dient toekomstbestendiger te worden, om mee te kunnen groeien met de snelle ontwikkelingen in de biotechnologie4. De afgelopen jaren heeft Nederland zowel op nationaal als op Europees gebied verschillende activiteiten ontplooid om beleid en regelgeving te moderniseren. Over de voortgang van deze activiteiten bent u op 28 september 2020 geïnformeerd5. Nederland zet zich in op het Europees agenderen van de toepassing en toelating van nieuwe veredelingstechnieken, zoals CRISPR-Cas9, mits daarbij geen soortengrenzen worden overschreden en veiligheid voor mens, dier en milieu gewaarborgd blijft. Mede dankzij initiatief van Nederland is de Europese Commissie momenteel, in opdracht van de Europese Raad, bezig met een onderzoek naar nieuwe genomische technieken6, waaronder CRISPR/Cas en andere nieuwe biotechnologische technieken.
Vraag 11

Op welke wijze hebt u in dit verband tot dusver uitvoering gegeven aan de motie-Weverling (Kamerstuk 35 570-XIV, nr. 57) over het vergroten van het Europese draagvlak voor een herziening en versoepeling van Europese regelgeving met betrekking tot biotechnologie en veredeling?

Na de Nederlandse oproep in de Landbouw en Visserij Raad in 2019, is een besluit aangenomen om nieuwe veredelingstechnieken en de aanpassing van de ggo-regelgeving in de agenda van de Europese Commissie op te nemen. Voor eind april 2021 zal de Europese Commissie moeten komen met een onderzoek naar de status van nieuwe veredelingstechnieken. Naar verwachting zal de Commissie komen met voorstel voor een vervolgtraject. Nederland blijft zich inspannen, samen met andere gelijkgestemde lidstaten, voor de toepassing en toelating van nieuwe veredelingstechnieken.
Vraag 12

Kunt u een tussenstand geven van het onderzoek en het proces van onderzoek door de Europese Commissie naar het functioneren van de huidige ggo-regelgeving, dat in april van dit jaar zal worden opgeleverd? Bent u voor dit onderzoek geïnterviewd? Kunt u de onderzoeksopdracht met de Kamer delen?

Als onderdeel van het onderzoek7 dat de Europese Commissie is gestart naar de status van nieuwe genomische technieken, heeft de Europese Commissie alle lidstaten geconsulteerd middels een vragenlijst8. Ook Nederland heeft hieraan meegedaan. De resultaten van het onderzoek zijn nog niet bekend. Vóór 30 april 2021 dient de Europese Commissie de resultaten te presenteren en, mits passend, met een voorstel te komen voor aanpassing van de wetgeving of aan de Raad mede te delen welke andere maatregelen genomen moeten worden op basis van de onderzoeksresultaten.
Vraag 13

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen over een werkbezoek aan het bedrijf HZPC in Joure en het artikel «HZPC verplaatst aardappelonderzoek naar Canada» aangaf dat u geen afwachtende houding zou aannemen?3

Ja, dit had betrekking op de mogelijk langetermijngevolgen voor de Europese ontwikkeling van nieuwe rassen vis-à-vis derde landen en op de noodzakelijke verduurzaming van de landbouw.
Vraag 14

Welke inzet heeft u na het beantwoorden van deze vragen geleverd met betrekking tot de nieuwe veredelingstechnieken? Kunt u een overzicht geven van alle stappen en het bijbehorende tijdpad?

De Europese Commissie is momenteel bezig met het bovengenoemde onderzoek; dit is een eerste, belangrijke, stap richting een herzieningsproces. Momenteel is het nog niet mogelijk om voor te sorteren op de resultaten van het onderzoek, ook gezien het complexe Europese politieke speelveld en noodzaak om een breed draagvlak te borgen. De Nederlandse inzet gaat wel onverminderd door in verschillende gremia om te pleiten voor een toekomstbestendig en doeltreffend wetgevend kader omtrent biotechnologie.

4 februari 2021 - 25 mei 2021

110 dagen

Het bericht 'Bij recycling van asfalt komt veel te veel kankerverwekkend benzeen vrij'
	Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw.nl, 2 februari 2021, Bij recycling van asfalt komt veel te veel…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Bij recycling van asfalt komt veel te veel kankerverwekkend benzeen vrij»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het volgens u dat een deel van de 35 asfaltcentrales in Nederland al jaren structureel te veel van de kankerverwekkende stof benzeen uitstoot? Zo ja, hoe lang bent u hier al van op de hoogte?

Bij asfaltcentrales in de provincie Gelderland werd na metingen in 2017 bekend dat er emissies van benzeen plaatsvinden. Bij twee van de zes asfaltcentrales in Gelderland is gebleken dat de emissiegrenswaarden voor benzeen wordt overschreden. Het ministerie is begin 2018 op de hoogte gebracht van de situatie. Ik heb mij onlangs door bevoegd gezag laten informeren over de laatste stand van zaken. Inmiddels zijn bij meerdere asfaltcentrales metingen verricht naar benzeen. Op basis van door bevoegde gezagen verstrekte informatie kan ik u aangeven dat er 29 actieve asfaltcentrales zijn in Nederland. Van deze actieve asfaltcentrales is bekend dat 10 asfaltcentrales de emissiegrenswaarde voor benzeen overschrijden, 8 asfaltcentrales voldoen en over 11 asfaltcentrales zijn geen emissiegegevens van benzeen bekend. Voor de 11 asfaltcentrales waarvan geen gegevens over benzeenemissies bekend zijn, zijn de bevoegde gezagen in contact met de asfaltcentrales voor het meten van benzeen en treden indien nodig handhavend op. Het is van belang dat bevoegd gezag over emissiegegevens beschikt zodat duidelijk wordt of sprake is van een overschrijdingssituatie en op basis waarvan vervolgstappen kunnen worden bepaald door bevoegd gezag. Het handelen door bevoegde gezagen verschilt. Een aantal bevoegde gezagen geeft aan een handhavingstraject gestart te zijn.
Door de branche wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij hergebruik van asfalt kan worden verminderd. Insteek van het onderzoek is te komen tot inzicht in wat voor maatregelen getroffen kunnen worden om emissies van benzeen te verminderen.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het al sinds 2017 bij overheden en industrie bekend is dat de norm voor benzeen (fors) overschreden wordt? Zo ja, waarom zijn er geen maatregelen genomen om de uitstoot terug te dringen? En waarom wordt er niet gehandhaafd?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat «het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erover nadenkt om de regelgeving aan te passen», wanneer een oplossing uitblijft? Zo ja, waarom? In hoeverre ziet u dit als oplossing, aangezien een grote hoeveelheid benzeen kankerverwekkend kan zijn? Zo nee, op welke manier gaat u ervoor zorgen dat er gehandhaafd wordt?

Van belang is dat de uitstoot van de schadelijke stof benzeen voldoet aan de emissiegrenswaarde en geminimaliseerd wordt, om mens en milieu te beschermen. Door de branche wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij hergebruik van asfalt kan worden verminderd, ik ga met de branche in gesprek over de voorgang van het onderzoek. Van het aanpassen van regelgeving is momenteel geen sprake, het streven is dat wordt voldaan aan de emissiegrenswaarde van 1 mg/Nm3. Op leefniveau, daar waar burgers kunnen worden blootgesteld aan emissies van benzeen, zijn geen overschrijdingen van de Europese immissiegrenswaarde geconstateerd.
De situatie heeft de volle aandacht van de betrokken bevoegde gezagen, die zich vanuit hun verantwoordelijkheid in vergunningverlening, toezicht en handhaving, op verschillende manieren inzetten om de overschrijdingsgevallen op te lossen. De inzet van bevoegd gezag varieert van het opvragen van emissiegegevens tot handhavend optreden. Ik blijf hierover in gesprek met de bevoegde gezagen en zal de bevoegde gezagen aanspreken op de toezichthoudende en handhavende taken.
Vraag 5

Welke acties bent u van plan te gaan ondernemen om dit probleem op te lossen en in hoeverre is de in 2016 vastgestelde norm voor benzeenuitstoot nog actueel?

In 2020 heb ik mede in het kader van het Schone Lucht Akkoord onderzoek laten doen naar de actualisatie van de algemene eisen van het Activiteitenbesluit voor lucht (afdeling 2.3). Uit dit onderzoek2 is gebleken dat de emissiegrenswaarde voor de gas- of dampvormige ZZS, waartoe benzeen behoort, nog actueel is. Naast de geldende emissiegrenswaarde voor benzeen van 1 mg/Nm3 geldt ook voor ZZS de verplichting om de emissies terug te dringen.
De situatie heeft de volle aandacht van de betrokken bevoegde gezagen, zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 4 blijf ik hierover in gesprek met de bevoegde gezagen en zal ik de bevoegde gezagen aanspreken op de toezichthoudende en handhavende taken. Nadat het onderzoek naar de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is afgerond zal ik de Kamer zoals eerder toegezegd3 informeren over de vervolgstappen die zullen worden genomen.

4 februari 2021 - 2 maart 2021

26 dagen

De mogelijke aanleg van een containerhaven op Bonaire
	Nevin Özütok (GL)
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://dossierkoninkrijksrelaties.nl/2021/01/31/verzet-tegen-plan-bo…

Vraag 1

Kent u het bericht dat er plannen zijn voor de aanleg van een containerhaven nabij Hato op Bonaire?1 Zo ja, klopt dit bericht?

Ja, ik ben op de hoogte van het bericht.
Het besluit of er daadwerkelijk, en zo ja waar, een nieuwe vrachthaven(locatie) dient te komen is aan het Bestuurscollege van Bonaire.
Gezien de mogelijke voordelen – zoals veiligere en vlottere scheepsafwikkeling en veilige verkeersafwikkeling van het verkeer van vrachtauto’s en passagiers van cruiseschepen- van een nieuwe vrachthavenlocatie is in het Samenwerkingsconvenant Zeehavens Bonaire2 afgesproken nader onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van een nieuwe vrachthaven(locatie). Het betreft het verplaatsen van alle vracht voor Bonaire van de huidige locatie in het centrum van Kralendijk naar elders. Op basis van voornoemd convenant assisteert mijn ministerie het Bestuurscollege van Bonaire om met zo volledig mogelijke informatie en middels de geëigende procedures tot een weloverwogen besluit te komen. Hierbij zal bijvoorbeeld ook worden gekeken of een nieuwe vrachthavenlocatie duurzamer kan worden ingericht dan de huidige havenlocatie.
Op basis van een verkenningsonderzoek heeft het Bestuurscollege van Bonaire in 2017 besloten dat vooralsnog het her te ontwikkelen industrieterrein nabij Hato de voorkeur geniet mede omdat de bestemming van dit gebied bedrijfsterrein is en er nu onder andere een tankterminal voor brandstoffen en een steiger voor het lossen van tankschepen is gevestigd, maar dat nader onderzoek nodig is.
In maart 2020 heeft de Kamer het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland vastgesteld met daarin een aantal strategische doelen waaronder het realiseren van een duurzame kustontwikkeling. De bescherming van de koraalriffen in Caribisch Nederland is van groot belang en vergt een integrale aanpak van belangrijke drukfactoren zoals het lozen van afvalwater, beheersen van erosie en effectieve afvalbeheerprogrammas.
De aanvaardbaarheid van nieuwe zeehaveninfrastructuur dient het Bestuurscollege van Bonaire te zijner tijd in een MER procedure te beoordelen. Dit was ten tijde van het tekenen van het convenant ook goed in beeld, zoals onder meer blijkt uit artikel 20 lid 10.
Uiteraard zal in dit kader met de beheerder van het onderwaterpark Stinapa (Stichting Nationale Parken) contact worden gelegd, en met andere milieuorganisaties en belangengroepen, waaronder Conserve Bonaire.
Momenteel is er geen opdracht voor de uitvoering van een planstudie. Wel vindt er een technische houtskoolschets plaats van een nieuwe haven om tot een idee van een raming van de gemoeide kosten te kunnen komen.
Vraag 2

Kunt u aangeven in welk stadium de plannen momenteel verkeren? In hoeverre zijn de te verwachten gevolgen voor natuur, mens en milieu in de planvorming meegenomen? Klopt het dat de bestaande haveninfrastructuur van de olieoverslagterminal BOPEC een goed alternatief is voor de aanleg van een nieuwe haven?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoe verhouden zich de voorgenomen plannen tot de ambities van het bestuurscollege van Bonaire om in te zetten op verduurzaming?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Deelt u de mening dat onder deze omstandigheden het belang van bescherming van de koraalriffen voorop moet staan en dat van de aanleg moet worden afgezien als dit onherstelbare schade berokkent aan het onvervangbare rifecosysteem op Bonaire? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Is er inmiddels opdracht gegeven voor een planstudie? Zo nee, bent u bereid om met het oog op de te verwachten natuur- en milieuschade hiervan af te zien?

Zie antwoord vraag 1.

4 februari 2021 - 2 maart 2021

26 dagen

Het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw'
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport, 14-20 januari 2021

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse vlag staat bekend als een kwaliteitsvlag. Er zijn ons geen signalen bekend dat de populariteit van de Nederlandse vlag onder druk staat door het gebruik ervan door niet-gouvernementele organisaties zoals Sea Shepherd of Greenpeace. Meerdere factoren zijn van invloed op de populariteit van een vlag, waaronder fiscale en juridische zaken en de kwaliteit van dienstverlening van een register. Momenteel vindt een evaluatie plaats van de fiscale regelingen voor de zeevaart. Hierin komt ook het gelijke speelveld aan de orde. Deze zal, zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Agnes Mulder, Postma en Omtzigt2 naar verwachting voor de zomer worden afgerond en naar Uw Kamer worden gezonden.
Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

In de jaren 2006–2008 zijn door Nederlandse reders veel schepen besteld. Ook in de jaren na 2008 zijn deze nog aan de vloot toegevoegd als gevolg van langere levertijden en het zo lang mogelijk uitstellen van oplevering in verband met de financiële crisis in die periode. Een dergelijke toename van nieuwbouwschepen heeft zich daarna niet meer voorgedaan, hetgeen de primaire verklaring is voor de genoemde trendbreuk in de ontwikkeling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. De Nederlandse vloot bestaat vooral uit kleinere droge ladingschepen en een relatief groot aandeel gespecialiseerde schepen. De schaalvergroting in het segment containerschepen en olietankers, is in Nederland niet opgetreden, omdat relatief weinig van dit soort schepen onder Nederlandse vlag vaart. Het is zeker mijn ambitie om te blijven werken aan een substantiële Nederlandse vloot gelet ook op onze belangen als kust- en havenstaat, de bijdrage aan het maritieme cluster en de Nederlandse economie. De precieze positie op de ranglijst is minder relevant. Temeer daar de invloed op de ranglijst beïnvloed wordt door vele factoren die buiten de invloedsfeer van de Nederlandse overheid liggen, zoals het fiscale beleid, de arbeidsvoorwaarden en de kwaliteit van dienstverlening van het register in andere vlaggenstaten.
Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Schepen onder Nederlandse vlag betekent invloed op thema’s als veiligheid en verduurzaming van de zeevaart door beleidsontwikkeling en regelgeving in internationaal en nationaal verband en het levert een bijdrage aan de Nederlandse economie, werkgelegenheid en het maritieme cluster. Reders kiezen voor de Nederlandse vlag om diverse redenen. Een belangrijke reden is de historische band en het feit dat zij daarmee met een kwaliteitsvlag kunnen varen.
Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Maersk heeft de Nederlandse overheid daarover niet geïnformeerd. Uit het artikel spreekt dat het om bedrijfsbeleid gaat dat gericht is op het terugbrengen van het aantal vlaggen uit efficiency oogpunt. Maersk heeft daarbij gekozen voor één Europese vlag (de Deense «moeder» vlag, aangezien Maersk een Deens bedrijf is) en twee niet Europese vlaggen. Het is niet bekend waarom juist voor deze vlaggen is gekozen, maar veelal gaat het hier om economische of andersoortige bedrijfsoverwegingen. Het feit dat Maersk een aantal schepen omvlagt heeft niet direct grote negatieve gevolgen voor de bredere maritieme sector in Nederland.
Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

De Nederlandse vlag is een kwaliteitsvlag die wereldwijd goed bekend staat. Het biedt de reder flexibiliteit bij het bemannen van zijn schip binnen de regelgevende kaders en bij problemen in buitenlandse havens kan een beroep gedaan worden op de Nederlandse vlaggenstaat. Nederland kent kwalitatief hoogwaardige trainingen en opleidingen voor zeevarenden. Daarnaast zijn er voor Europese begrippen fiscaal gunstige regelingen voor de zeevaart van kracht. Zoals ook bij vraag 2 aangegeven, worden deze nu geëvalueerd. Daarnaast heb ik, zoals vermeld in mijn brief d.d. 26 november 2020, het principebesluit genomen over de meest passende organisatievorm voor het Nederlands scheepsregister met een focus op hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening3.
Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Zoals ik in mijn brief d.d. 26 november 20204 heb aangegeven zal de eerste helft van 2021 worden benut om het transitietraject richting de vorming van een maritieme autoriteit binnen het ministerie nader in beeld te brengen, inclusief de condities waaraan voldaan moet worden om deze autoriteit succesvol te kunnen laten functioneren. Op basis hiervan zal ik na de zomer een definitief besluit nemen. De speerpunten en bevoegdheden die deze maritieme autoriteit krijgt, worden met name gebaseerd op het Price Waterhouse Coopers rapport dat ik u bij deze brief meestuurde en zullen in het transitietraject nader bepaald worden. De bredere doelstelling is een scheepsregister dat onderscheidend is op het gebied van kwaliteit, klantbeleving en innovatie. Voor de reders en hun vloot betekent dit een scheepsregister met focus op kwalitatief hoogwaardige dienstverlening.
Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

3 februari 2021 - 25 mei 2021

111 dagen

Het bericht ‘Bij recycling van asfalt komt veel te veel kankerverwekkend benzeen vrij’
	Jessica van Eijs (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 2 februari 2021, Bij recycling van asfalt komt veel te veel ka…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Bij recycling van asfalt komt veel te veel kankerverwekkend benzeen vrij»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de bevindingen in het artikel bevestigen dat een aanzienlijk deel van de asfaltcentrales in Nederland al jaren meer dan de toegestane norm aan benzeen uitstoten? Zo ja, is u bekend bij welke asfaltcentrales dit het geval is?

Bij asfaltcentrales in de provincie Gelderland werd na metingen in 2017 bekend dat er emissies van benzeen plaatsvinden. Bij twee van de zes asfaltcentrales in Gelderland is gebleken dat de emissiegrenswaarden voor benzeen wordt overschreden. Het ministerie is begin 2018 op de hoogte gebracht van de situatie. Ik heb mij onlangs door bevoegd gezag laten informeren over de laatste stand van zaken. Inmiddels zijn bij meerdere asfaltcentrales metingen verricht naar benzeen. Op basis van door bevoegde gezagen verstrekte informatie kan ik u aangeven dat er 29 actieve asfaltcentrales zijn in Nederland. Van deze actieve asfaltcentrales is bekend dat 10 asfaltcentrales de emissiegrenswaarde voor benzeen overschrijden, 8 asfaltcentrales voldoen aan de grenswaarden en over 11 asfaltcentrales zijn geen emissiegegevens van benzeen bekend. Voor de 11 asfaltcentrales waarvan geen gegevens over benzeenemissies bekend zijn, zijn de bevoegde gezagen in contact met de asfaltcentrales voor het meten ervan. Het is van belang dat bevoegd gezag over emissiegegevens beschikt zodat duidelijk wordt of sprake is van een overschrijdingssituatie en op basis waarvan vervolgstappen kunnen worden bepaald door bevoegd gezag.
Vraag 3

Is bekend welke risico’s de gezondheid van mensen en het milieu in de omgeving loopt bij deze overschrijdingen?

Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel aan de schoorsteen. De Europese Unie heeft tevens een immissiegrenswaarde op leefniveau voor benzeen vastgesteld ter bescherming van de volksgezondheid. Deze Europese immissiegrenswaarde is in Nederland opgenomen in de Wet milieubeheer. Op leefniveau, daar waar burgers kunnen worden blootgesteld aan emissies van benzeen, zijn geen overschrijdingen van de Europese immissiegrenswaarde geconstateerd.
Vraag 4

In welke gevallen van normoverschrijdingen van de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is ingegrepen door het bevoegd gezag?

Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en handhaving. Voor de asfaltcentrales waarvan geen gegevens over benzeenemissies bekend zijn, zijn de bevoegde gezagen in contact met de asfaltcentrales voor het meten van benzeen en treden indien nodig handhavend op. Het handelen door bevoegde gezagen verschilt. Een aantal bevoegde gezagen geeft aan een handhavingstraject gestart te zijn. Bevoegd gezag zal er verder op toezien dat de bedrijven aan de emissiegrenswaarde en minimalisatieverplichting voor ZZS voldoen. Deze verplichting houdt in dat bedrijven emissies van ZZS voorkomen, en als dat niet mogelijk is deze tot een minimum beperken. Uitgangspunt is dat tenminste wordt voldaan aan de emissiegrenswaarde. Niet alle installaties voldoen aan de emissiegrenswaarde, in sommige gevallen wordt tijdelijk maatwerk verleend door bevoegd gezag tot inzicht is in de technische mogelijkheden om aan de emissiegrenswaarde te voldoen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau. De situatie heeft inmiddels de volle aandacht van de betrokken bevoegde gezagen.
Vraag 5

Zijn er gevallen bekend waarbij asfaltcentrales de uitstoot van benzeen na ingrijpen door bevoegd gezag daadwerkelijk hebben verminderd? Zo ja, op welke manier is dit gebeurd?

Ja, één van de asfaltcentrales heeft na ingrijpen door BG het proces aangepast, specifiek de branderinstellingen. Als gevolg van deze aanpassing is de emissie van benzeen verminderd, echter voldeed deze nog niet aan de emissiegrenswaarde. Door de branche wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij hergebruik van asfalt kan worden verminderd. Insteek van het onderzoek is te komen tot inzicht in wat voor maatregelen getroffen kunnen worden om emissies van benzeen te verminderen.
Vraag 6

Is bekend of wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij het hergebruiken van asfalt verminderd kan worden? Als dit bekend is, worden deze technieken dan overal toegepast om de uitstoot van benzeen te verminderen, ook waar de norm niet overschreden wordt? Valt een dergelijke techniek onder de zogenaamde best beschikbare technieken waarvan toepassing kan worden afgedwongen?

Door de branche wordt momenteel onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij hergebruik van asfalt kan worden verminderd. Ik ga in gesprek met de branche over de voortang van het onderzoek. Tevens blijf ik in gesprek met bevoegd gezag en zal ik bevoegd gezag aanspreken op haar toezichthoudende en handhavende taken.
Van belang is dat de bedrijven aan de geldende emissiegrenswaarde voldoen en de beste beschikbare technieken (BBT) toepassen. Het onderzoek van de branche moet uitwijzen wat technisch mogelijk is voor de asfaltcentrales. Het bevoegd gezag moet regelmatig bezien of de vergunning nog voldoet aan de beste beschikbare technieken.
Nadat het onderzoek naar de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is afgerond zal ik de Kamer zoals eerder toegezegd2 informeren over de vervolgstappen die zullen worden genomen door de betrokken partijen. Ik verwacht dat het onderzoek van de branche medio dit jaar gereed is.
Vraag 7

Is er voldoende kennis en mankracht aanwezig bij de verschillende bevoegde gezagen om hier scherp en daadkrachtig op te kunnen treden en de uitstoot van benzeen te laten verminderen?

Kennis en kunde m.b.t. milieuthema’s als luchtemissies zijn gebundeld bij omgevingsdiensten, tevens zijn de omgevingsdiensten gespecialiseerd in milieutoezicht en- handhaving. Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de opdrachtverstrekking en de uitvoering van de vergunningverlening-, toezicht- en handhavingstaken (VTH-taken) belegd bij omgevingsdiensten.
Het recente advies van de Adviescommissie-VTH, onder voorzitterschap van Jozias van Aartsen, constateert in den brede dat kennisopbouw en het delen daarvan bij een groot aantal omgevingsdiensten onder de maat is en benadrukt de noodzaak van extra investeringen op kennisontwikkeling en menskracht. Hoewel de uitwerking van dit advies aan mijn opvolger is, wordt binnen het project Kennisinfrastructuur als onderdeel van de Uitvoeringsagenda-VTH al ingezet op de versterking van de kennisinfrastructuur binnen het VTH-stelsel. Dit project heeft o.a. aandacht voor de kennisbehoefte van de betrokken partijen en hoe deze kennis optimaal kan worden uitgewisseld en geborgd.
Vraag 8

Kunt u reflecteren op de wens van de branche om de norm voor benzeen met 500 procent te verruimen en welke risico’s brengt dit met zich mee?

Van belang is dat de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales voldoet aan de emissiegrenswaarde en de uitstoot verder wordt geminimaliseerd, om mens en milieu te beschermen. Ik ben bekend met de wens van de branche voor een tijdelijke verhoging van de emissiegrenswaarden naar 5 mg/Nm3 in plaats van 1 mg/Nm3. Het gaat hierbij om een maatwerkverzoek van tijdelijke aard, tot maatregelen getroffen worden waarmee de emissies kunnen voldoen aan de nationaal geldende emissiegrenswaarde van 1 mg/Nm3. Het bevoegd gezag toetst bij een verzoek tot verruiming van de emissiegrenswaarde onder andere of wordt voldaan aan de immissiegrenswaarde van 5 µg/m3 op leefniveau en neemt een besluit over het verzoek. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd.
Vraag 9

Hoe gaat u zich inzetten om dit landelijke probleem aan te pakken en de onwenselijke uitstoot van benzeen door asfaltcentrales terug te dringen?

De situatie heeft de volle aandacht van de betrokken bevoegde gezagen, zoals ook aangegeven in de beantwoording op vraag 6 blijf ik hierover in gesprek met de bevoegde gezagen. Tevens ga ik in gesprek met de branche over de voortgang van het onderzoek. Nadat het onderzoek naar de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is afgerond zal ik de Kamer zoals eerder toegezegd3 informeren over de vervolgstappen die zullen worden genomen door de betrokken partijen. Ik verwacht dat het onderzoek van de branche medio dit jaar gereed is.
Vraag 10

Kunt u reflecteren op dit botsen van het belang van hergebruik in het kader van de circulaire economie en het belang van het milieu en de volksgezondheid?

Ik verbind het doel van een circulaire economie nadrukkelijk aan het doel van een niet-toxische leefomgeving. Technisch zijn er mogelijkheden om emissies te reduceren. Dit vraagt in bepaalde gevallen om extra investeringen. Die horen onlosmakelijk meegenomen te worden bij het opzetten en moderniseren van recyclingactiviteiten. Zo volgt uit de nationale regelgeving dat vergunningplichtige bedrijven, waaronder asfaltcentrales, verplicht zijn om emissies van ZZS te minimaliseren en over de inspanningen/investeringen hiertoe tenminste eens per 5 jaar te rapporteren aan het bevoegd gezag.

2 februari 2021 - 19 februari 2021

17 dagen

Opslag van nucleair afval net over de grens
	Gijs van Dijk (PvdA), William Moorlag (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Bas van 't Wout (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 28 januari 2021, «Onrust over opslag nucleai…

Vraag 1

Kent u het bericht «Onrust over opslag nucleair afval net over de grens»?1

Ja.
Vraag 2

Begrijpt u dat mensen in de grensstreek van Groningen en Drenthe zich ongerust maken over de risico’s van de opslag van kernafval in zoutkoepels in het aanliggende Emsland? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de ongerustheid over de risico’s van een eventuele eindberging van radioactief afval in Emsland. Het Ministerie van IenW heeft regelmatig contact met de betrokken Duitse overheden en zal participeren in inspraakprocedures. Ik vind het belangrijk dat ook Nederlandse burgers inspraak hebben bij besluitvorming over een Duitse eindberging als die in de buurt van de grens met Nederland zou komen. Zie ook het antwoord op vraag 6.
Op dit moment heeft Duitsland geen concreet voornemen om radioactief afval in zoutkoepels in Emsland, of elders, op te slaan. Wat wel aan de orde is, is dat de Duitse overheid een proces is gestart voor een locatiekeuze voor een eindberging voor hoogradioactief afval. Daarover heeft het Duitse Bundesgesellschaft für Endlagerung (BGE) in het najaar een tussenrapportage2 gepubliceerd met de resultaten van de eerste analyse van bestaande geologische gegevens over de ondergrond van Duitsland. De tussenrapportage onderscheidt enerzijds de gebieden die ongeschikt zijn voor de definitieve berging van hoogradioactief afval, en anderzijds de gebieden die wijzen op een mogelijk geschikte geologische situatie. In deze 90 mogelijk geschikte deelgebieden, die gezamenlijk 54 procent van de oppervlakte van Duitsland beslaan, lijkt het de moeite waard om in het verdere verloop van de procedure nader onderzoek te doen, aldus de tussenrapportage. Een deel van de mogelijk geschikte gebieden bevindt zich aan of in de buurt van de grens met Nederland.
De verdere planning van het proces voor locatiekeuze is als volgt, aldus BGE op haar site www.bge.de. BGE werkt een locatievoorstel uit voor regio's die in fase twee bovengronds zouden kunnen worden verkend. Daarbij zal het publiek actief worden geïnformeerd en zal het publiek gelegenheid tot inspraak worden geboden, conform de verplichtingen van het Verdrag van Aarhus. Ook in verdere fasen van het proces zal gelegenheid tot inspraak worden geboden. «Het publiek» betreft iedereen, dus – indien zo’n locatie nabij Nederland zou zijn – ook inwoners, organisaties en overheden van Nederland.
Vraag 3

Is het u bekend dat in Groningen en Drenthe in het verleden veel bezorgdheid, onrust en protest is geweest tegen plannen om kernafval in zoutkoepels in Noord-Nederland op te slaan? Zo ja, welke lessen dienen hier naar uw oordeel uit te worden getrokken?

Het is mij bekend dat onderzoek in een eerder stadium tot bezorgdheid in verschillende regio’s heeft geleid. Ik vind het van groot belang om mensen tijdig te betrekken bij het proces van het tot stand brengen van een eindberging. Ik heb daarom in 2019 een meerjarige opdracht gegeven om daartoe een participatief besluitvormingsproces te doordenken, gericht op een maatschappelijke overeenstemming over eindberging van radioactief afval en verbruikte splijtstoffen. Het Rathenau Instituut is de uitvoerder van deze opdracht.3
Hiermee is een traject gestart waarin op participatieve wijze een maatschappelijk proces wordt ontworpen rond de besluitvorming over eindberging van radioactief afval. Het Rathenau Instituut zal de opgedane resultaten en bevindingen gebruiken om mij te adviseren over de te nemen stappen in een maatschappelijk gedragen besluitvormingsproces rond eindberging van radioactief afval.
Vraag 4

Bent u bereid om aan de Duitse regering de zorg en onrust van Nederlanders in de grensstreek over te brengen over de ontwikkeling van plannen om kernafval in zoutkoepels? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het van groot belang dat Nederlandse overheden en burgers inspraak hebben bij de besluitvorming in Duitsland. Het VN-Verdrag van Espoo4 verplicht Duitsland ertoe om Nederland in het zoekproces naar een geschikte locatie te betrekken bij mer-procedures. Inspraak is om die reden mogelijk via de door de Duitse overheid te zijner tijd aan te geven route.
Zoals reeds aangegeven in het antwoord op vraag 2, heeft de Duitse overheid vooralsnog geen concrete plannen omtrent de ondergrondse opslag van radioactief afval, maar is er sprake van onderzoek naar mogelijk geschikte aardlagen. Als locatiekeuze in Duitsland aan de orde komt, zal inspraak door het publiek mogelijk zijn. Als Duitsland dan locaties in de buurt van de grens met Nederland zou gaan overwegen, moeten ook de mensen aan de Nederlandse zijde van de grens worden geïnformeerd en moet hen gelegenheid tot inspraak worden geboden: dit is geregeld in het VN-verdrag van Espoo.
Zowel Duitsland, Nederland als de Europese Unie behoren al sinds 1991 tot de ondertekenaars van het VN-verdrag van Espoo. In het Verdrag van Espoo zijn de verplichtingen van partijen vastgelegd om inspraak door buurlanden op een milieueffectrapport te organiseren wanneer er sprake is van mogelijk belangrijke nadelige milieueffecten over de grenzen heen. Het bevat ook de algemene verplichting van staten om elkaar op de hoogte te stellen en te raadplegen over alle grote projecten die worden overwogen die over de grenzen heen een aanzienlijke nadelige milieu-impact kunnen hebben.
Daarnaast overleggen de Nederlandse en Duitse landelijke overheden sinds 1977 jaarlijks over kerninstallaties en nucleaire veiligheid in het grensgebied in de Nederlands-Duitse commissie inzake kerninstallaties (NDKK).
Het gaat in dit stadium van het Duitse onderzoek om een wetenschappelijke oriëntatie op mogelijke locaties. Daarover hoeft Duitsland Nederland niet in te lichten, maar zij heeft dit wel gedaan. Voorafgaand aan de publicatie van de tussenrapportage2 heeft de Duitse overheid de Nederlandse overheid in NDKK-verband geattendeerd op de verschijning ervan.
Vraag 5

Bent u bereid de Duitse regering te verzoeken af te zien van de opslag van kernafval in zoutkoepels in de grensstreek? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Op welke wijze worden Nederlandse overheden en burgers betrokken bij de besluitvorming in Duitsland en op welke wijze kunnen zij bedenkingen en bezwaren kenbaar maken?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Acht u het, mede gelet op het voorzorgsprincipe, ongewenst om kernafval dat vele eeuwen gevaarlijk blijft in zoutkoepels op te slaan? Zo nee, waarom niet?

In Nederland zal de ANVS te zijner tijd, als er een vergunning voor een eindberging aangevraagd wordt, de veiligheid beoordelen.
Berging in de diepe ondergrond wordt op dit moment, ook internationaal, 5 6, gezien als de meest veilige en duurzame wijze om hoogradioactief afval op de lange termijn te beheren.7 Gericht technisch onderzoek moet uitwijzen welke aardlagen in een land geschikt of niet geschikt zijn. Als het ontwerp voor een eindberging daadwerkelijk ontwikkeld wordt, is er een vergunning nodig voor de bouw en exploitatie.
Vraag 8

Acht u het mogelijk dat het met zekerheid te voorspellen is dat aan het opbergen van kernafval in zoutkoepels geen gevaren kleven voor mensen en hun leefomgeving? Zo ja, op basis waarvan?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Vindt u, met de kennis van nu, dat het niet verantwoord is om kernafval in Nederland, meer in het bijzonder in Noord-Groningen, waar in de jaren ’70 van de vorige eeuw serieuze plannen toe bestonden, op te slaan in zoutkoepels die bloot kunnen staan aan bodembeweging al dan niet veroorzaakt door winning van aardgas of grondstoffen uit de ondergrond? Zo nee, waarom niet?

De mogelijke invloed van seismische activiteit wordt meegenomen in de beoordeling van de veiligheid van een eindberging.

1 februari 2021 - 2 maart 2021

29 dagen

Het bericht 'Verzet tegen plan Bonaire voor containerhaven'
	Attje Kuiken (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. https://dossierkoninkrijksrelaties.nl/2021/01/31/verzet-tegen-plan-bo…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verzet tegen plan Bonaire voor containerhaven»?1

Ja, ik ben op de hoogte van het bericht.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Het besluit of er daadwerkelijk, en zo ja waar, een nieuwe vrachthaven(locatie) dient te komen is aan het Bestuurscollege van Bonaire.
Gezien de mogelijke voordelen – zoals veiligere en vlottere scheepsafwikkeling en veilige verkeersafwikkeling van het verkeer van vrachtauto’s en passagiers van cruiseschepen- van een nieuwe vrachthavenlocatie is in het Samenwerkingsconvenant Zeehavens Bonaire2 afgesproken nader onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van een nieuwe vrachthaven(locatie). Het betreft het verplaatsen van alle vracht voor Bonaire van de huidige locatie in het centrum van Kralendijk naar elders. Op basis van voornoemd convenant assisteert mijn ministerie het Bestuurscollege van Bonaire om met zo volledig mogelijke informatie en middels de geëigende procedures tot een weloverwogen besluit te komen. Hierbij zal bijvoorbeeld ook worden gekeken of een nieuwe vrachthavenlocatie duurzamer kan worden ingericht dan de huidige havenlocatie.
Op basis van een verkenningsonderzoek heeft het Bestuurscollege van Bonaire in 2017 besloten dat vooralsnog het her te ontwikkelen industrieterrein nabij Hato de voorkeur geniet mede omdat de bestemming van dit gebied bedrijfsterrein is en er nu onder andere een tankterminal voor brandstoffen en een steiger voor het lossen van tankschepen is gevestigd, maar dat nader onderzoek nodig is.
In maart 2020 heeft Uw Kamer het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland vastgesteld met daarin een aantal strategische doelen waaronder het realiseren van een duurzame kustontwikkeling. De bescherming van de koraalriffen in Caribisch Nederland is van groot belang en vergt een integrale aanpak van belangrijke drukfactoren zoals het lozen van afvalwater, beheersen van erosie en effectieve afvalbeheerprogramma’s.
De aanvaardbaarheid van nieuwe zeehaveninfrastructuur dient het Bestuurscollege van Bonaire te zijner tijd in een MER procedure te beoordelen. Dit was ten tijde van het tekenen van het convenant ook goed in beeld, zoals onder meer blijkt uit artikel 20, lid 10.
Uiteraard zal in dit kader met de beheerder van het onderwaterpark Stinapa (Stichting Nationale Parken) contact worden gelegd, en met andere milieuorganisaties en belangengroepen, waaronder Conserve Bonaire.
Momenteel is er geen opdracht voor de uitvoering van een planstudie. Wel vindt er een technische houtskoolschets plaats van een nieuwe haven om tot een idee van een raming van de gemoeide kosten te kunnen komen.
Vraag 3

Deelt u de zorgen die er zijn over de schade van een containerhaven op de locatie zoals in het huidige plan voorzien? Zo ja, had u deze zorgen ook ten tijde van het tekenen van het convenant? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Heeft u contact opgenomen met Conserver Bonaire over hun zorgen over de milieuschade van het plan om bij Hato een containerhaven te bouwen? Zo ja, wat is het resultaat van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is om een containerhaven te bouwen in een gebied met een ongerept rif en in een beschermd marienpark terwijl er een goede alternatieve locatie beschikbaar is? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen tegen het huidige plan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Is inmiddels een opdracht voor de uitvoering van een planstudie gestart? Zo ja, hoe luidt deze?

Zie antwoord vraag 2.

1 februari 2021 - 7 juli 2021

156 dagen

De funderingsproblematiek in Friesland en over het artikel ‘Provincie Fryslân gaat huiseigenaren betrekken bij oplossen funderingsschade’
	Paul Smeulders (GL), Laura Bromet (GL)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 17 december 2021; https://www.lc.nl/friesland/Pro…

Vraag 1

Kent u het artikel «Provincie Fryslân gaat huiseigenaren betrekken bij oplossen funderingsschade»?1

Ja.
Vraag 2

Aangezien in het veenweidegebied de afgelopen decennia de waterpeilen aanzienlijk zijn verlaagd om aan landbouwkundige wensen te voldoen en er om de effecten naar de omgeving te beperken effectbeperkende maatregelen zijn genomen om bijvoorbeeld schade aan funderingen aan woningen te voorkomen, kunt u aangeven wat voor maatregelen er genomen zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is?

De belasting van de bodem en de gehanteerde grondwaterstanden in het stedelijk en landelijke gebied hangen sterk samen met de gewenste functies als wonen, landbouw en natuur. Deze worden via de ruimtelijke ordening bepaald. Het toekennen van functies via de ruimtelijke ordening is primair de taak van provincies en binnen gemeentelijke grenzen die van gemeenten. Waterschappen en gemeenten hebben vervolgens de taak om met het vaststellen van waterpeilen en stedelijk grondwater- en riolerings-beheer de maatschappelijk gewenste functies zo goed mogelijk én tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te accommoderen. Zij hebben hierbij een zorgplicht om schade aan functies en private eigendommen zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te voorkomen. Het afwegen van en omgaan met tegengestelde belangen maakt hier onderdeel van uit.
Een van de maatregelen die door waterschappen kan worden genomen om schade aan funderingen te voorkomen is het inrichten van aparte peilvakken rondom kwetsbare bebouwing (zoals «hoogwatercircuits»). Daarbinnen wordt door het waterschap het waterpeil hoger opgezet dan in de omliggende agrarische percelen. Verder kunnen technische maatregelen op het perceel worden genomen om infiltratie te vergroten en daarmee de grondwaterstand zoveel mogelijk op peil te houden. Bij perioden van langdurige droogte kan niet altijd worden voorkomen dat het grondwaterpeil wegzakt. Bij een groot peilverschil tussen het hoogwatercircuit en het omringende gebied is het ook niet altijd mogelijk om het waterpeil te handhaven. Daarnaast wordt, nog los van het peilbeheer, schade aan funderingen veroorzaakt door het gewicht van de gebouwen zelf in combinatie met slappe (meestal) veenbodem of een verouderde fundering.
Een goede voorbelasting van de bodem, het toepassen van lichtere ophoog- en bouwmaterialen bij de aanleg van gebouwen en infrastructuur en bij de inrichting en het beheer van de openbare ruimte en gericht stedelijk grondwater- en rioleringsbeheer zijn de belangrijkste maatregelen om bodemdaling in het stedelijke gebied en schade aan funderingen en gebouwen te voorkomen. Dit is vooral een opgave voor gemeenten, de bouwsector, eigenaren van gebouwen en percelen en netbeheerders. Private partijen – eigenaren van percelen, gebouwen en infrastructuur – zijn verantwoordelijk voor hun eigendommen en ook zij hebben een zorgplicht om schade zoveel mogelijk te voorkomen.
Vraag 3

Welke rol heeft het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek in het proces van funderingsproblematiek?

Het Kenniscentrum Aanpak Funderingsproblematiek is een stichting die zich inzet voor de belangen van eigenaren die worden getroffen door funderingsproblemen. Hiertoe verzamelt zij kennis en geeft zij voorlichting over funderingsproblematiek. De stichting heeft een onbezoldigd bestuur en enkele medewerkers in dienst.
Vraag 4

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de financiering van schade door bodemdaling in veenweidegebieden? Kunt u het juridisch kader hierbij specifiek schetsen?

Schade door bodemdaling kan ontstaan door inklinking van de bodem, het uitzakken van grondwater door droogte, door een gebrekkige fundering of overbelasting van een bestaande fundering. Bodemdaling kan het gevolg zijn van het rechtmatig uitoefenen van een taak of bevoegdheid door een overheidsorgaan of door onrechtmatig handelen door de overheid.
Als de schade het gevolg is van rechtmatige uitoefening van een taak of bevoegdheid in het kader van het waterbeheer dan kan een benadeelde bij het betreffende overheidsorgaan een verzoek om nadeelcompensatie indienen. Als de schade wordt veroorzaakt door onrechtmatig handelen door de overheid, dan kan de benadeelde het betreffende overheidsorgaan aansprakelijk stellen via de civielrechtelijke weg, bijvoorbeeld op basis van artikel 6:162 Burgerlijk wetboek (onrechtmatige daad).Het vaststellen van een peil voor oppervlaktewater (al dan niet op basis van een goedgekeurd peilbesluit) door het waterschap moet worden aangemerkt als een vorm van rechtmatig overheidshandelen
Wat betreft eventuele schadevergoeding als gevolg van een peilbesluit wordt gekeken naar de oorzaak/reden van de peilverandering. Afhankelijk van de reden moet een waterbeheerder wel of geen compenserende en/of mitigerende maatregelen treffen om schade door de peilverandering zoveel mogelijk te voorkomen of te beperken. In de rechtspraak wordt verschil gemaakt tussen peilwijziging (niet natuurlijk) en peilaanpassing als gevolg van maaivelddaling door inklinking en oxidatie (wel natuurlijk). Een peilwijziging verandert bewust de drooglegging, terwijl een peilaanpassing de natuurlijke bodemdaling volgt. die in heel wat gebieden in Nederland aan de orde is. Schade door een peilverlaging die een compensatie is van een natuurlijke maaivelddaling behoort tot het normaal maatschappelijk risico. Schade door een peilbesluit dat enkel verband houdt met de natuurlijke maaivelddaling is dan ook voor rekening van de ingelanden (bijv. woningeigenaren) zelf. Compenserende maatregelen voor burgers e.d. hoeven dan niet getroffen te worden. Als het om een peilwijziging gaat, met als doel de drooglegging (afstand tussen maaiveld en waterpeil) te wijzigen, dan kan, met een beroep op art. 7.14 van de Waterwet, eventuele schade hieruit wel voor rekening van de waterbeheerder komen.
Vraag 5

Op wat voor wijze wordt bepaald welke effect beperkende maatregelen noodzakelijk zijn en of deze afdoende zijn? Kunt u hierbij ook specifiek aangeven hoe tot deze effectindicatoren is of wordt gekomen?

Onderstaande figuur2 geeft op hoofdlijnen weer hoe de afweging binnen waterschappen plaatsvindt. Bij het voornemen tot een peilwijziging in een peilbesluit wordt door het waterschap een zorgvuldige afweging gemaakt, waarbij de algemene beginselen van behoorlijk bestuur moeten worden gewaarborgd. Daarbij zal het waterschap oog hebben voor alle belanghebbenden, waaronder woningbezitters, en ook rekening houden met de effecten van peilbesluit op fundering van woningen.
Vraag 6

Is dit onderzoek bij gebieden waar peilverlagingen zijn uitgevoerd, generiek uitgevoerd of is bij alle gebouwen, waaronder woningen, specifiek gekeken op welke wijze deze zijn gefundeerd?

Afwegingen over peilaanpassing of -wijziging worden gemaakt in een peilbesluit, dat per definitie is gebaseerd op de lokale omstandigheden en aanwezige functies en belangen. Elk peilbesluit is gebiedsspecifiek en wordt na zorgvuldig (veld)onderzoek en een afwegingsprocedure vastgesteld door de waterschapsbesturen. Daarbij wordt naar vele aspecten gekeken, waaronder ook de wijze van fundering van de aanwezige bebouwing.
Vraag 7

Indien generiek onderzoek is uitgevoerd, bent u dan van mening dat hiermee voldoende zorgvuldig naar individuele situaties is gekeken? Kunt u dit toelichten?

Waterschappen hebben goed zicht op de lokale situatie en brengen de effecten van een peilbesluit in kaart (zie ook het figuur bij antwoord 5). Vanuit mijn positie kan ik niet beoordelen of voldoende zorgvuldig naar individuele situaties wordt gekeken.
Vraag 8

Wie is verantwoordelijk voor het beheer van de oppervlakte- en grondwaterpeilen rondom woningen en andere gebouwen?

De gemeente heeft op grond van 3.6 Waterwet een grondwaterzorgplicht. Deze zorgplicht houdt in, dat de gemeente in het openbaar gemeentelijke gebied maatregelen moet treffen om structureel nadelige gevolgen van de grondwaterstand voor de aan de grond gegeven bestemming zo veel mogelijk te voorkomen of te beperken. Mits die maatregelen doelmatig zijn en deze niet tot de verantwoordelijkheid van de waterbeheerder (meestal het waterschap) of de provincie behoren. Gemeenten hebben hiermee een inspanningsplicht gekregen om structurele grondwaterstandproblemen zoveel mogelijk te voorkomen of te beperken. De zorgplicht is alleen van toepassing op het treffen van waterhuishoudkundige maatregelen in de openbare ruimte. De gemeente is niet verplicht maatregelen te nemen op particuliere percelen.
Het waterschap houdt o.a. het water in sloten en vaarten op het juiste peil. Zij hebben samen met gemeenten de taak om met het vaststellen van waterpeilen en stedelijk grondwater- en rioleringsbeheer de maatschappelijk gewenste functies zo goed mogelijk én tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te accommoderen.
Private partijen – eigenaren van percelen, gebouwen en infrastructuur – zijn verantwoordelijk voor hun eigendommen. Zij hebben een zorgplicht om schade zoveel mogelijk te voorkomen. Hieronder vallen het goed funderen en onderhouden van gebouwen en percelen met inbegrip van daarin gelegen drainage- en rioleringssystemen en het operationeel beheer daarvan om water af te voeren dan wel vast te houden in en onder hun eigen percelen en terreinen. Ook het voldoende open houden van de bodem zodat neerslag de bodem kan indringen en het grondwater kan worden aangevuld valt daaronder.
Vraag 9

In hoeverre moeten individuele huiseigenaren en eigenaren van andere gebouwen naar uw mening op de hoogte zijn van de effecten van grondwaterstandverlagingen in de aangrenzende landbouwgebieden en de effecten van die grondwaterstandverlagingen op de fundering van de woning en/of het gebouw?

Als er effect te verwachten is van een peilaanpassing op funderingen dan zou de woningbezitter op de hoogte moeten worden gebracht van de te verwachte effecten. Dat is ook in lijn met de beginselen van behoorlijk bestuur die bij de voorbereiding van dit soort besluiten in acht worden genomen.
De gemeente heeft op grond van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur in het algemeen en de grondwaterzorgplicht in het bijzonder de plicht te beoordelen welke belangen er in het geding zijn en hoe hiermee het best rekening kan worden gehouden. Als de gemeente in de openbare ruimte maatregelen treft (welke dan ook), dan hoort ook hierbij zorgvuldig gewerkt te worden. De algemene beginselen van behoorlijk bestuur en zeker ook de grondwaterzorgplicht eisen dat steeds het grondwateraspect wordt meegewogen.
Datzelfde geldt voor het opstellen van peilbesluiten en maatregelen in het regionale watersysteem. Ook daar wordt nadrukkelijk het grondwateraspect meegenomen en worden voorgenomen besluiten en maatregelen zorgvuldig met de direct belanghebbenden overlegd en afgestemd. Voor een peilbesluit geldt de uniforme openbare voorbereidingsprocedure uit de Algemene wet bestuursrecht. Iedereen kan hierbij een zienswijze indienen bij het bevoegd gezag (waterschap).
Vraag 10

Bestaat er inzicht in het aantal woningen en/of gebouwen waar schade is ontstaan als gevolg van grondwaterstandverlagingen in de naastgelegen landbouwgebieden?

Nee, daar is geen specifiek onderzoek naar gedaan.
Vraag 11

Welk onderzoek wordt er momenteel verricht om de problematiek in beeld te brengen?

Er wordt op dit moment geen onderzoek uitgevoerd om deze specifieke problematiek in beeld te brengen.
Vraag 12

Hoe worden de betrokkenen geïnformeerd over de problematiek?

Aangezien er geen sprake is van onderzoek naar deze specifieke problematiek, is er geen sprake van communicatie met betrokkenen.
Vraag 13

Wanneer wordt de kabinetsreactie verwacht op het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur over bodemdaling in veenweidegebieden, die tijdens het wetgevingsoverleg Water en Wadden is toegezegd?

De kabinetsreactie op het advies van de Raad voor de Leefomgeving is op 12 februari jl. naar de Tweede Kamer verzonden.
Vraag 14

Deelt u de mening dat deze bewoners niet langer in onduidelijkheid mogen verkeren en zo snel mogelijk geholpen moeten worden met een concreet plan van aanpak?

Ik juich het initiatief van de provincie Fryslân3 toe om huiseigenaren te helpen bij het zoeken naar oplossingen voor de funderingsproblematiek. Het is voor woningeigenaren belangrijk om te weten waar ze aan toe zijn en welk handelingsperspectief er is bij het omgaan met de funderingsproblematiek.

29 januari 2021 - 24 maart 2021

54 dagen

De funderingsproblematiek .
	Helma Lodders (VVD), Aukje de Vries (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de bij u bekende en geïnventariseerde funderingsproblematiek (in steden en het landelijk gebied)? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende onderzoeken naar de problematiek rond funderingen1. Deze onderzoeken zijn alle gebaseerd op schattingen, omdat de problematiek complex en divers is. In de praktijk is vaak onbekend op welk type fundering een pand staat. Daar komt bij dat de problematiek zich goeddeels ondergronds afspeelt en de situatie zelfs binnen een straat kan verschillen, waardoor bodemonderzoek per fundering het enige middel is op een volledig beeld te krijgen. De schattingen kennen daarom flinke reikwijdtes.
Funderingsproblemen doen zich vooral voor in gebieden met een veenbodem, grofweg het westen en het noorden van Nederland. Het gaat hier vaak om op houten palen gefundeerde woningen, waarvan de palen als gevolg van schimmels of bacteriën worden aangetast. Daarnaast kunnen er ook problemen ontstaan, doordat de dalende bodem de houten palen ongelijkmatig mee trekt. In het rivierenland ontstaan vooral problemen bij woningen die ondiep zijn gefundeerd («op staal»), wanneer door droogte de grond inklinkt. Een aantal gemeenten, waar sprake is van een grote problematiek, heeft een redelijk adequaat beeld van de staat van de fundering(en), zoals bijvoorbeeld Rotterdam, Zaanstad en Schiedam. Ook de gemeenten Gouda en Haarlem hebben in de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan.
Vraag 2

Hoe staat het met de gesprekken met de bij het funderingslabel betrokken partijen?

Het funderingslabel is ontwikkeld door de private Stichting KCAF. Hierbij is mijn ministerie niet betrokken geweest. Na de lancering van het funderingslabel is vanuit mijn ministerie contact gezocht het KCAF. Het verzoek was om gezamenlijk met het ministerie en een aantal onderzoeksbureaus te werken aan het vergroten van het inzicht in de kwaliteit van funderingen. KCAF heeft hierop afwijzend gereageerd.
Vraag 3

Wat zijn de verwachte kosten voor huiseigenaren als gevolg van funderingsschade?

In een recent rapport van Deltares is de verwachting opgenomen dat de schade tot 2050 door paalrot en verschilzetting van panden gefundeerd op staal bij een onveranderd klimaat tussen 5 en 39 miljard € ligt. Door toename van droogte bij klimaatverandering (KNMI scenario WH+) kan dit met 3 tot 15 miljard euro toenemen2. In dit rapport wordt ook aangegeven dat de onzekerheid van deze schatting erg groot is door ontoereikende data. De verdeling van deze schade over huiseigenaren vindt plaats op basis van 5 schadeklassen. De schadeklassen 1 tot en met 3 betreft herstelkosten tussen de € 500,– en € 10.000,–. De schadeklassen 4 en 5 betreft herstelkosten tussen de € 10.000,– en € 120.000,–. De schadeklassen 4 en 5 betreffen naar schatting maximaal 80.000 woningen. Deze schatting is inclusief funderingen die mogelijk al hersteld zijn in het verleden.
Vraag 4

Hoe werkt het Fonds Duurzaam Funderingsherstel, waar huiseigenaren die de fundering van hun woning moeten repareren, een lening kunnen krijgen? In hoeverre sluit dit voldoende aan bij de praktijk en problemen van huiseigenaren? Hoeveel gebruik wordt hiervan gemaakt?

Huiseigenaren, die op de reguliere hypotheekmarkt geen lening kunnen krijgen om de fundering van hun woning te herstellen, kunnen in aanmerking komen voor een lening bij het Fonds Duurzaam Funderingsherstel (FDF). De woning moet zijn gelegen in een gemeente die een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten met het FDF. Gemeenten (voor het LTI-tekort) en banken/NHG (voor het LTV-tekort) dragen in voorkomende gevallen bij aan het fonds. De hypothecaire lening heeft een vaste looptijd van 30 jaar en een rentepercentage van nu 2,3%.
Sinds de oprichting van het fonds zijn 34 leningen verstrekt. Dit aantal leningen blijft ver achter bij de verwachtingen ten tijde van de oprichting van het fonds. Ik heb u hierover eind 2019 geïnformeerd3. Het fonds heeft maatregelen genomen om eventuele belemmeringen voor deelname aan het fonds weg te nemen. De effecten van deze maatregelen moeten nog zichtbaar worden. Andere factoren die mogelijk een rol spelen zijn de Corona-pandemie, waardoor de procesbegeleiding bij bouwblokgewijs funderingsherstel wordt bemoeilijkt. Daarnaast zijn sinds de start van het fonds de woningprijzen verder gestegen en is de rente aanhoudend laag gebleven, waardoor meer mensen bij de bank een lening kunnen krijgen en dus minder mensen een beroep hoeven doen op het fonds. Teneinde de werkingssfeer van het fonds te vergroten onderzoek ik de mogelijkheden om het fonds onder voornoemde voorwaarde toegankelijk te maken voor inwoners van alle gemeenten.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat het pallet van oorzaken van funderingsschade is (in steden en op het platteland? Kan bij elke oorzaak ook worden aangegeven welke oplossing(en) daarvoor zijn, welke pilots er op dit moment in de praktijk uitgevoerd worden en wat de voorlopige resultaten daarvan zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij funderingsproblematiek gaat het met name om funderingen met houten funderingspalen en funderingen op staal (dat wil zeggen: ondiep gefundeerd). Houten paalfunderingen werden vooral voor 1970 toegepast. Beide funderingstypen kunnen kwetsbaar zijn, waarbij onder meer bodemgesteldheid (slappe of stevige bodem op verschillende niveaus in de bodem), bodembeweging, droogte en grondwaterstanden een rol spelen.
Voor houten funderingspalen zijn er oorzaken als aantasting door schimmels bij droogstand, aantasting door bacteriën (ook onder water) en negatieve kleef, waarbij funderingspalen naar beneden worden getrokken bij inklinking of bodemdaling. Daarbij speelt ook de soort funderingshout een rol.
Soms zijn er andere oorzaken die bij beide soorten fundering een rol spelen; de fundering is niet (meer) berekend op het huidig gewicht (door verbouwing) of er is beschadiging door planten en boomwortels. Tenslotte komt het ook voor dat de oorspronkelijke fundering kwalitatief onvoldoende was.
Veelal is er sprake van een combinatie van oorzaken. Inzicht in de achtergrond van de problematiek en de mogelijke oplossingen vergen dus ook goed onderzoek en maatwerk en dienen van keer tot keer bepaald te worden.
In het verleden heeft RVO gezamenlijk met KCAF een aantal handreikingen ontwikkeld, zoals voor eigenaren en voor gemeenten. Voorts heb ik bijgedragen aan een aantal pilots in dit kader.
Het gaat hierbij bij voorbeeld om een onderzoek om te komen tot preventieve maatregelen tegen bacteriële aantasting van houten funderingspalen en een onderzoek naar digitale monitoring van de staat en achteruitgang van funderingen (project Code Oranje).
Daarnaast zijn er onder meer nog pilots naar actief grondwaterpeilbeheer in bebouwd gebied (Deltaprogramma Ruimtelijke adaptatie), naar de ontwikkeling van een handelingsperspectief voor bewoners/eigenaars in veenweidegebied (Regiodeal bodemdaling Groene Hart) en een pilot sloop-nieuwbouw als optie voor particuliere eigenaars bij de combinatie funderingsherstel en verduurzaming.
Tenslotte is er de uit het Deltafonds gefinancierde Impulsregeling klimaatadaptatie, die onder voorwaarden voorziet in (co-)financiering aan overheden bij de aanpak van klimaat gerelateerde knelpunten zoals watertekorten of -overlast.
Vraag 6

Deelt u de mening dat zeker niet in alle gevallen het verhogen van het waterpeil de oplossing is voor funderingsschade? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u hiervan de wetenschappelijke onderbouwing delen?

Ik deel de mening dat zeker niet in alle gevallen het verhogen van het waterpeil de oplossing is voor funderingsschade. Zo staat de aantasting van met name grenen palen door een bepaalde soort bacteriën los van het waterpeil. De Stichting Houtresearch doet hiernaar sinds 1997 onderzoek en krijgt een steeds preciezere inzage in het probleem. Daarnaast kunnen er bijvoorbeeld ook funderingsproblemen ontstaan als gevolg van diepe bodemdaling door mijnactiviteiten.
Een wetenschappelijke onderbouwing treft u bijvoorbeeld aan in de risicoanalyse zoals Deltares die heeft opgesteld, waarbij ook ingegaan wordt op zettingsschade naast grondwaterstanden.
Daarnaast dient te worden opgemerkt dat er buurten en gebieden in Nederland zijn, bijvoorbeeld in Schiedam, waarbij grondwaterverhoging weliswaar een oplossing is voor woningen met houten funderingspalen, maar tegelijk schade oplevert voor op staal gefundeerde woningen in datzelfde gebied. Deze laatste woningen zijn juist gebaat bij een lagere grondwaterstand.
Vraag 7

Kunt u aangeven welke partijen (inclusief overheden) allemaal betrokken zijn bij het dossier funderingsschade en de oplossing daarvan, inclusief rollen, taken en verantwoordelijkheden? Wat is de rol en toekomst van het Kenniscentrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF), inclusief financiering, en ook voor de landelijke loketfunctie voor woningeigenaren?

De belangrijkste partijen betrokken bij het dossier funderingsschade zijn:
De rol en toekomst van het KCAF is de verantwoordelijkheid van de Stichting KCAF. Mijn ministerie heeft in het verleden tijdelijke bijdragen verleend aan KCAF. Hierbij is altijd het oogmerk geweest dat KCAF zich op zo’n manier zou ontwikkelen, dat eigen inkomsten gegenereerd worden opdat de stichting onafhankelijk van de steun van het Rijk zou kunnen voortbestaan. BZK heeft aangegeven onder voorwaarden van een goede taakverdeling en samenwerking met RVO via het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) bereid te zijn bepaalde taken van KCAF nog te willen blijven ondersteunen. KCAF heeft hiervan afgezien.
Vraag 8

Is het waar dat een aantal activiteiten van het KCAF ondergebracht zijn bij RVO? Kunt u toelichten welke taken/activiteiten overgeheveld zijn naar RVO en wat de gevolgen van dit besluit zijn geweest in het kader van kennisontwikkeling, kennisvergaring, meldpunt van funderingsproblematiek, (aanjagen van) innovaties?

Het KCAF is een onafhankelijke stichting die haar eigen activiteiten bepaalt. Echter, met het oog op de gebleken kwetsbaarheid van KCAF als kleine organisatie, afhankelijk van een personeelslid en een vrijwillig bestuur en gelet op de opgave die op ons afkomt, is BZK in samenspraak met de gemeenten Rotterdam en Zaanstad en KCAF eind 2017 tot de conclusie gekomen dat het de voorkeur verdient dat KCAF zich bij een andere professionele organisatie aansluit. KCAF heeft hiertoe de keuze gemaakt voor RVO, waarmee al enkele jaren werd samengewerkt. In samenspraak met KCAF is een Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek opgezet, waarbij verschil van inzicht over de gewenste wijze van samenwerking is ontstaan. KCAF heeft zich vervolgens uit deze samenwerkingsrelatie teruggetrokken. Mede daardoor is het Rijksprogramma nog niet goed van de grond gekomen. Onlangs heeft RVO een uitvraag onder de stakeholders laten houden over de invulling van het Rijksprogramma. Dit wordt nu verder vormgegeven in 2021. KCAF is hiervoor ook benaderd, maar wilde geen medewerking verlenen.
Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van het aantal meldingen en vragen die het KCAF jaarlijks heeft ontvangen (een overzicht van de afgelopen 5 jaar per jaar)? Hoeveel vragen of meldingen ontvangt RVO per jaar over de funderingsproblematiek?

Tot maart 2020 heeft KCAF het Funderingsloket uitgevoerd in opdracht van en gefinancierd door aanvankelijk BZK, later RVO. Vanuit BZK/RVO is daarom steeds naar het Funderingsloket verwezen. RVO ontvangt per jaar enkele tientallen vragen over funderingsproblematiek. Deze komen veelal uit het bestaande netwerk, meestal in relatie tot concrete activiteiten of kennisproducten. Vorig jaar was er een piek aan meldingen door de communicatie van KCAF over het funderingslabel. Daarnaast is er contact met woningmarktpartijen, als makelaars en taxateurs over de funderingsviewer indicatieve aandachtsgebieden, die wordt gehost door RVO. Hierover gaan ook de meeste vragen die RVO ontvangt. De website van funderingsviewer krijgt dagelijks 1500–2000 hits.
Ik ben niet op de hoogte van het aantal meldingen dat KCAF in de afgelopen 5 jaar heeft ontvangen. Dit omdat er lange tijd geen heldere administratie bleek van het aantal meldingen en de afkomst daarvan. Ook heb ik vanaf 2018 geen jaarverslagen van KCAF meer ontvangen en deze ook niet kunnen traceren.
Vraag 10

Kunt u aangeven welke best practices er in het land zijn voor het oplossen van funderingsschade?

De verschillende aanpakken van funderingsproblematiek zoals in Zaanstad, Schiedam, Rotterdam, Haarlem en Gouda, zijn goede voorbeelden voor andere gemeenten. Deze gemeenten werken aan de ontwikkeling van kennis over de lokale problematiek, zijn daar transparant over naar burgers, faciliteren inwoners bij herstel door middel van bijvoorbeeld een loket, voorlichting, procesbegeleiding, funderingsonderzoek en/of een leenfaciliteit.
Ook de provincie Friesland en een aantal Friese gemeenten is actief op dit front. Eerder heeft ook Dordrecht haar lessen over de aanpak gedeeld in een uitgebreide publicatie.
Daarnaast zien we dat een aantal corporaties, waaronder enkele Rotterdamse en Noord-Hollandse woningbouwverenigingen, veel nuttige ervaring heeft opgedaan met de aanpak van funderingsschade. Het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) verwerkt deze kennis momenteel in een handreiking.
Ten aanzien van burgerinitiatieven hebben we veel waardering voor de initiatieven die zijn of worden ondernomen om funderingsschade juist te voorkomen, veelal gericht op actief grondwaterpeilbeheer (Goed gefundeerd, Land van Valk).
De afgelopen jaren participeerden deze partijen ook steeds met groot enthousiasme en actief om hun ervaringen en lessen te delen met anderen op kennisdelingsbijeenkomsten georganiseerd door KCAF en gefaciliteerd door BZK en RVO.
Vraag 11

Welke budgetten zijn er beschikbaar op rijksniveau? Wat doet het Rijk?

BZK stelt budget beschikbaar voor de uitvoering van het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF), zowel voor menskracht als middelen. Daarnaast is in het verleden herhaaldelijk (financieel) bijgedragen aan pilots en kennisdeling en is daar ook dit jaar weer budget voor beschikbaar. Een voorbeeld is de huidige RPAF-bijdrage voor de update van de bestaande maar verouderde richtlijnen voor funderingsonderzoek. Voor het overige verwijs ik naar de beantwoording van eerdere Kamervragen van de leden Nijboer en Gijs van Dijk5.
Vraag 12

Hoe wordt innovatie gestimuleerd voor het oplossen van funderingsschade? Wilt u dit voor alle oorzaken aangeven?

BZK en RVO hebben in het verleden diverse pilots en innovaties ondersteund. Het onderzoek naar bacteriële aantasting door SHR, digitale monitoring van verzakkingen (Code Oranje) en het burgerinitiatief Goed Gefundeerd. Veelal gebeurde dit door KCAF te betrekken of KCAF als trekker de mogelijkheid te bieden te werken aan innovaties. RVO heeft ook actief geparticipeerd in het Kennisprogramma Bodemdaling, vanuit de insteek dat innovatieve projecten en ontwikkelingen daar het funderingsdossier konden ondersteunen. Ik verwijs hierbij tevens naar mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 13

In hoeverre zijn er bijvoorbeeld voor de bacterie-aantasting van funderingen ook innovatieve oplossingen beschikbaar of in ontwikkeling? Zo ja, welke?

Zie antwoord op vraag 5
Vraag 14

Is het waar dat een verzoek voor een proef voor een oplossing van de bacterie-aantasting (één van de oorzaken van funderingsschade) van het KCAF niet is gehonoreerd door het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties? Zo ja, waarom niet? Wie staat wel aan de lat om dit soort innovaties te stimuleren?

Nee. In het kader van de bij vraag 5 genoemde EFRO-aanvraag voor subsidie voor een praktijkproef met betrekking tot bacteriële aantasting van houten palen is een consortium samengesteld van partijen die een noodzakelijke rol hebben in een praktijktest. De rol van het KCAF is hierin ook benoemd, zijnde het organiseren van informatie-avonden voor de bewoners van het woonblok waar de praktijktest plaats zou vinden en het plaatsen van een deel van de sensoren om het effect van de behandeling van de funderingspalen te monitoren. De inzet van het KCAF is meegenomen in de begroting van de EFRO-aanvraag. Deze is zoals bij vraag 5 aangegeven helaas niet gehonoreerd door Op Oost.
Zoals eerder aangegeven heeft RVO via het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) eind november 2020 de Stichting Houtresearch uitgenodigd in gesprek te gaan om te bekijken of een vervolg mogelijk is.
Vraag 15

Welke rol heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, dan wel andere relevante ministeries zoals Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Infrastructuur en Waterstaat, bij (het stimuleren van) innovatie voor het oplossen van de funderingsproblematiek?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de beantwoording van eerdere Kamervragen van de leden Nijboer en Gijs van Dijk (zie ook het antwoord op vraag 11).
Vraag 16

Wat zou de rol van de innovatiegezant, die vanuit Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit aan het werk gaat, kunnen zijn bij het oplossen van de funderingsschade?

De innovatiegezant heeft de focus op mest- en stalinnovaties, dit onderwerp wordt geen onderdeel van zijn/haar verantwoordelijkheid.

28 januari 2021 - 17 februari 2021

20 dagen

De berichten 'Polders tijdelijk onder water om Zeeland veilig te houden' en 'Ontpolderen is niet dé oplossing'
	Joba van den Berg-Jansen (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 25 januari 2021, «Polders tijdelijk onde…
2. Provinciale Zeeuwse Courant, 25 januari 2021, Idee wisselpolders krij…

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen uit de Provinciale Zeeuwse Courant (PZC) «Polders tijdelijk onder water om Zeeland veilig te houden»1 en «Ontpolderen is niet dé oplossing»?2

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van het plan dat genoemd wordt om polders tijdelijk onder water te zetten? Wie hebben allemaal meebetaald aan deze studie/dit plan van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) in Yerseke?

Dit concept is uitgewerkt door het WNF, dat ook de opdrachtgever en de financier is van het onderzoek gedaan door het NIOZ. Ik heb dus geen betrokkenheid bij deze studie. Daarnaast is bij dit soort ideeën draagvlak in het gebied cruciaal.
Uit de studie komt naar voren dat het concept mogelijk relevant is in het licht van de waterveiligheids-, zoetwater- en daarvan afgeleide ruimtelijke vraagstukken voor de langere termijn. Voor deze vraagstukken heb ik samen met de Deltacommissaris het Kennisprogramma Zeespiegelstijging opgericht. Natuurlijk zijn ook andere denkrichtingen mogelijk. Voorlopig zijn er nog de nodige vragen te stellen en te beantwoorden. Midden jaren «20 zal aan de hand van de resultaten van het kennisprogramma bezien worden welke perspectieven nadere uitwerking verdienen. Zie ook het antwoord op vraag 14.
Vraag 3

Bent u zich bewust van het gebrek aan draagvlak voor ontpolderen van goede landbouwgrond in Zeeland?

Dat is mij bekend.
Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat op social media heeft aangegeven ontpolderen een interessante optie te vinden?

Op officiële RWS-kanalen is er – voor zover dit achterhaald kon worden – niets van die strekking gepubliceerd.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel jaar een polder niet gebruikt zou kunnen worden indien het als overloop wordt gebruikt voor klimaatadaptatie?

Volgens het rapport van het NIOZ bereikt een polder na zo’n 30 á 50 jaar de maximale bodemhoogte, afhankelijk van het beschikbare sediment in het water. In deze periode zal landbouw die afhankelijk is van zoetwater niet mogelijk zijn. Aquacultures, zilte landbouw en vormen van recreatie zijn wel mogelijk gedurende de opslibbingsperiode.
Vraag 6

Deelt u de mening dat er geen noodzaak is om deze plannen uit te voeren, aangezien het waterschap monitort en aangeeft dat de dijken veilig zijn?

Voor de veiligheid van het achterland is er op dit moment inderdaad geen noodzaak in te grijpen. De waarde van dit concept voor de veiligheid en zoetwaterbeschikbaarheid op de lange termijn moet nader onderzocht worden. Zie verder de antwoorden op vraag 2 en 14.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe dit plan strookt met ruimtedruk waar Nederland nu al mee te maken heeft, met betrekking tot onder andere voedselproductie, woningbouw, industrie, infrastructuur, recreatie en energieproductie?

Het concept gaat uit van meervoudig gebruik: bijvoorbeeld van natuur, recreatie, aquacultuur en landbouw.
Vraag 8

Kunt u reageren op de conclusie «Toch concluderen zij dat een dergelijk systeem uiteindelijk zelfs aanzienlijk goedkoper is dan het blijven verhogen en versterken van de huidige dijken.»? Is hierin ook de compensatie voor boeren en andere terreineigenaren in het gebied meegenomen?

Nee, dit is mij niet bekend. De studie is uitgevoerd door het NIOZ in opdracht van het WNF zonder mijn betrokkenheid.
Vraag 9

Hoe staat dit idee ten opzichte van de motie Van den Berg c.s. over het in kaart brengen van essentiële landbouwgronden en essentiële infrastructurele kunstwerken en de uitwerking daarvan in de brief van 19 februari 2019 (Kamerstuk 29 826, nr. 73)?

In de reactie op de door u aangehaalde motie heeft de Minister van LNV aangegeven dat er ondanks het grote belang van de omvang van het areaal landbouwgronden momenteel geen aanleiding is om landbouwgronden aan de lijst van vitale infrastructuur toe te voegen (Kamerstuk 29 576 nr. 90). De polders die in het NIOZ-rapport benoemd worden staan daarmee niet op de lijst van vitale infrastructuur.
Vraag 10

Kunt u toelichten hoe wordt voorkomen dat de bodem volledig verzilt door het inlaten van zeewater?

Nee, dit is mij niet bekend.
Ten algemene geldt dat wanneer een polder onder invloed staat van het getij de bodem zilt is. Na opslibbing en inpoldering verzoet deze pas weer na vele jaren. Aangrenzende polders kunnen beschermd worden tegen extra verzilting. Dat is bv. bij Perkpolder gebeurd.
Vraag 11

Heeft u in beeld wat de precieze gevolgen zijn voor boeren en andere terreineigenaren die in de betreffende gebieden grond hebben? Op welke manier zouden zij ervan verzekerd worden dat het «tijdelijke natuurgebied» uiteindelijk teruggetransformeerd wordt naar landbouwgebied? Op welke manier zouden deze boeren tegemoet gekomen worden in de al dan niet tijdelijke transformatie die zij moeten doorvoeren in het bedrijf?

Het WNF heeft met dit rapport een aanleiding gegeven tot een discussie over het concept «dubbele dijken». Implementatievraagstukken die u aan de orde stelt zijn daarin niet meegenomen. De beantwoording van dergelijke vragen is zeker relevant voor draagvlak in de regio.
Vraag 12

Kunt u aangeven waarom niet is onderzocht of het creëren van nieuwe polders, buitendijks, niet dezelfde doelen kan dienen en niet het nadeel van verlies van goede landbouwgronden heeft?

Het WNF is de opdrachtgever voor het rapport. Ik had daar zelf geen betrokkenheid bij en kan daarom ook niet aangeven waarom bepaalde aspecten wel of niet zijn onderzocht.
Vraag 13

In hoeverre verwacht u dat de studie, zoals in het betreffende artikel wordt voorgesteld, haalbaar en effectief is?

De haalbaarheid is onder meer afhankelijk van de bereidheid van lokale en regionale partijen om te participeren aan de verdere uitwerking van de studie.
Het is voor mij op dit moment niet mogelijk een uitspraak te doen over de effectiviteit van dit concept ten opzichte van andere opties. Zie ook het antwoord op vraag 14.
Vraag 14

In hoeverre bent u voornemens dit plan uit te voeren?

Voorlopig wordt dit concept van «dubbele dijken», als één van de concepten en plannen, meegenomen binnen het Kennisprogramma Zeespiegelstijging. Het gaat dan om de verkenning van alternatieven voor de langere termijn, met potentieel meerdere meters zeespiegelstijging. Het kennisprogramma levert midden jaren twintig inzicht in effecten van zeespiegelstijging op het huidige systeem en de effectiviteit van alternatieven voor de toekomst. Dan wordt ook gekeken welke perspectieven nadere uitwerking verdienen.
Het kennisprogramma werkt nauw samen met de regionale Deltaprogramma’s, waarmee ook de relevante partijen in de regio betrokken worden.

28 januari 2021 - 17 februari 2021

20 dagen

Reisbeperkingen
	Suzanne Kröger (GL), Lammert van Raan (PvdD), Corrie van Brenk (PvdA), Cem Laçin (SP), Chris Stoffer (SGP), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u een gedetailleerd overzicht geven van de internationale reisbeperkingen per land en van andere Europese landen die zij ingesteld hebben om influx van nieuwe coronavarianten te bestrijden?

In de bijlage treft u een overzicht.
Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe de reisbeperking van niet-noodzakelijke reizen van bijvoorbeeld Finland en België is vastgelegd en zich verhoudt tot de Europese regelgeving?

In Finland en België zijn respectievelijk tot 25 februari 2021 en 1 maart 2021 in- en uitreisbeperkingen binnen EU- en Schengengebied van kracht. Beide landen hebben hier een aantal groepen reizigers, zoals zorg- en transportpersoneel en dringend familiebezoek, op uitgezonderd. Daarnaast hebben Finland en België binnengrenscontroles ingesteld om iedere reiziger individueel te kunnen controleren. Met deze controles hebben de lidstaten meer handvatten om te controleren of een persoon een noodzakelijke reis maakt. Zij mogen echter niet, louter op basis van de niet-noodzakelijkheid van een reis, personen die onder het Unierecht inzake vrij verkeer vallen de toegang weigeren. Er moet individueel worden beoordeeld of iemand een gevaar vormt voor de volksgezondheid. Daarnaast kan een Europese lidstaat op basis van de Schengengrenscode niet zonder meer (tijdelijk) binnengrenscontroles invoeren, hiervoor gelden strikte voorwaarden. België en Finland hebben het invoeren van binnengrenscontroles conform Europese procedures gemeld aan de Europese Commissie (EC) en Europese lidstaten.
Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe reisbeperkingen van niet-noodzakelijke reizen binnen het Schengengebied gerealiseerd kunnen worden binnen de Nederlandse juridische kaders? Bent u bereid dergelijke beperkingen in te voeren?

Het kabinet heeft verschillende maatregelen getroffen om de verspreiding van COVID-19 via buitenlandse reisbewegingen te beperken. Het kabinet heeft daarnaast nog een aantal maatregelen in voorbereiding, zoals de verplichte quarantaine en een negatieve testuitslag voor inreizende automobilisten. Het aantal niet-noodzakelijke reisbewegingen is mede daardoor reeds sterk gereduceerd. Uw Kamer is op 13 januari jl. geïnformeerd over het feit dat het invoeren van een noodzakelijkheidsverklaring voor vertrek juridisch zeer complex is. Een dergelijke voorwaarde behelst een enorme inperking van de individuele vrijheid van burgers en is voor vervoerders praktisch onuitvoerbaar te controleren.1
Het kabinet stelt zich voorts op het standpunt dat het herinvoeren van de binnengrenscontroles, op grond van de Schengengrenscode naar voorbeeld van België en Finland, eveneens een te ingrijpend middel is met grote gevolgen voor het vrije verkeer van personen en goederen. Daarnaast hebben de Europese regeringsleiders eind januari ook besloten dat een verbod op niet-noodzakelijke reizen binnen de EU onwenselijk is, maar dat deze reizen wel dringend moeten worden ontmoedigd. Hier sluit de Nederlandse aanpak op aan.
Het enkel herinvoeren van grenscontroles betekent daarnaast niet dat er daarmee ook een grondslag ontstaat voor toegangsweigering van EU-burgers. Die grondslag zou kunnen worden gezocht in het Vreemdelingenbesluit, maar alleen als iemand een gevaar vormt voor de nationale veiligheid of volksgezondheid. De beoordeling hiervan zal altijd individueel gemotiveerd moeten worden. De bepaling van de noodzakelijkheid van de reis staat hier verder los van. Het kabinet acht het derhalve op dit moment niet proportioneel, juridisch kwetsbaar en moeilijk uitvoerbaar om niet-noodzakelijke reizen te verbieden.
Vraag 4

Kunt u het OMT om een breed advies vragen over verdere maatregelen om de risico’s van verspreiding van de verschillende coronavarianten te beperken en dit met de Kamer delen voor het algemeen overleg Luchtvaart op 4 februari a.s.?

Het OMT is eind januari gevraagd om advies of er aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals extra vliegverboden. In haar 97e advies (deel II) heeft het OMT aangegeven dit niet noodzakelijk te achten, gezien de overige maatregelen die voor reizigers van kracht zijn geworden, zoals de dubbele negatieve testverplichting. Het kabinet neemt op dit moment dan ook geen aanvullende maatregelen voor reizigers uit hoogrisicogebieden, naast de al aangekondigde maatregelen zoals het verplichten van de quarantaine, een verplichte registratie en een negatieve PCR-testuitslag voor inreizende automobilisten.2
Land
Extra maatregelen i.v.m. mutaties
België
Sinds 25/01 moeten alle personen die vanuit het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika naar België reizen verplicht 10 dagen in zelfquarantaine. Dit moet met een verplichte PCR-test op dag 1 en dag 7 na aankomst in België. Deze maatregel is aanvullend op de geldende inreisbeperkingen.
Niet-noodzakelijke reizen van en naar België zijn van 27/01 tot 01/03 verboden. Strikt noodzakelijke reizen zijn mogelijk onder strenge voorwaarden en in bezit van «verklaring op eer». O.a. grensarbeiders en zakenreizigers blijven uitgezonderd.
Personen die geen hoofdverblijfplaats in België hebben dienen over een negatief testresultaat te beschikken, niet ouder dan 72 uur voor vertrek. Reizigers die niet via een vervoerder naar België komen en voor maximaal 48 uur in België blijven zijn uitgezonderd, dit geld ook voor luchttransfers.
Duitsland
Per 30/01 tot 17/02 geldt een inreisverbod voor vliegtuig/bus/trein/schip voor het VK, Ierland, Portugal, Brazilië en Zuid-Afrika.
Er geldt een testverplichting voor alle reizigers, niet ouder dan 48 uur voor vertrek. Op Länderniveau gelden verschillende regels. Zo maakt Noordrijn-Westfalen een uitzondering voor grensverkeer dat niet langer dan 24 uur in het land verblijft.
Sinds 14 februari zijn de Duitse grenzen met Tsjechië en Tirol (Oostenrijk) gesloten, vanwege de aanwezigheid van de Zuid-Afrikaanse variant aldaar. Forenzen uit Tsjechië en Tirol (Oostenrijk), die werken in cruciale sectoren, mogen Duitsland wel inreizen. Daarnaast zijn noodzakelijke reizen – waaronder goederenvervoer -uitgezonderd, mits zij hun reis vooraf aanmelden, men een negatieve testverklaring kan overleggen en in quarantaine gaat.
Finland
In Finland zijn tot 25 februari 2021 in- en uitreisbeperkingen van kracht voor zowel Finse ingezetenen als EU/Schengenburgers. Op deze in-en uitreis beperkingen zijn een aantal essentiële reizen gedefinieerd, zoals zorg- en transportpersoneel en voor reizen familiebezoek, die uitgezonderd zijn.
Er geldt geen testverplichting, maar een advies voor reizigers om zich te laten testen.
Frankrijk
Per 31/01 geldt een reisverbod voor niet-noodzakelijke (vlieg)reizen van en naar Frankrijk en de Franse overzeese gebieden. Dit verbod geldt voor alle landen, met uitzondering van lidstaten van de Europese Unie, Andorra, IJsland, Liechtenstein, Monaco, Noorwegen, San Marino, Zwitserland en Vaticaanstad. Daarnaast geldt er een uitzondering voor personen woonachtig in Frankrijk, mits zij vóór 31/01 jl. zijn vertrokken uit Frankrijk.
Reizigers die een dergelijke reis willen maken, dienen in het bezit te zijn van een noodzakelijkheidsverklaring en de benodigde bewijsstukken. Deze reizigers dienen na aankomst 7 dagen in quarantaine te gaan en zich na deze periode te laten testen.
Er geldt een algemene testverplichting voor alle reizigers, ongeacht modaliteit. Alle reizigers moeten beschikken over een PCR-testuitslag, die niet ouder is dan 72 uur voor vertrek.
* De informatie in deze tabel is aan (dagelijkse) verandering onderhevig.

28 januari 2021 - 17 februari 2021

20 dagen

Het feit dat Transavia reizigers straft die het reisadvies willen volgen
	Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een consument door het huidige omboekingsbeleid van Transavia tot wel € 35 per enkele reis kwijt kan zijn voor het omboeken van een vlucht?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat deze omboekingskosten alleen voorkomen kunnen worden door voorafgaand aan de vlucht een pakket te boeken (hetFlex-pakket) voor € 9 per vlucht, maar dat deze mogelijkheid alleen bestaat voor vluchten die zijn geboekt na 8 oktober 2020?

Nee, Transavia biedt passagiers de mogelijkheid om bovenop het basistarief een zogenaamd Plus- of Max-pakket aan te schaffen. Dit was ook al voor de uitbraak van COVID-19 mogelijk. Beide opties geven passagiers de mogelijkheid om respectievelijk 14 dagen en 2 uur voor vertrek om te boeken zonder omboekingskosten te betalen. Sinds 8 oktober 2020 is daar het Flex-pakket aan toegevoegd.
Vraag 3

Klopt het dat het reisadvies vóór oktober 2020 voor een significant aantal landen nog geel was en dat het boeken van reizen daarmee niet werd afgeraden? Klopt het dan ook dat een consument die vóór 8 oktober 2020 een vlucht boekte naar een land met een geel reisadvies dat vervolgens wijzigde naar oranje, deze € 35 aan omboekingskosten volledig moet betalen aan Transavia?

Al sinds het begin van de coronacrisis kunnen de wijzigingen in reisadviezen elkaar snel opvolgen vanwege de epidemiologische ontwikkelingen in het buitenland. In de periode voor oktober 2020 gold voor ongeveer 70 Schiphol-bestemmingen een geel reisadvies, zie Tabel 1. Voor het overgrote merendeel van de bestemmingen was het reisadvies oranje.
17-09-2020
24-09-2020
1-10-2020
Geel
77
66
70
Oranje
323
335
331
Rood
4
3
4
404
404
405
Begin november heeft het kabinet aangegeven te willen voorkomen dat mensen die terugkomen uit het buitenland, het virus mee naar huis nemen. Daarom heeft het kabinet de dringende oproep gedaan om geen buitenlandse reizen te boeken en te maken – tenzij strikt noodzakelijk. Per december 2020 geldt de facto voor alle landen een oranje reisadvies. Begin van dit jaar heeft het kabinet die oproep verder aangescherpt. De aangescherpte oproep – blijf in Nederland, ga niet op reis en reis alleen naar het buitenland bij ernstige familieomstandigheden of voor werk dat echt niet uitgesteld kan worden en waarbij fysieke aanwezigheid nodig is – loopt tot eind maart. Daarnaast geldt: boek geen reizen voor de periode tot en met 31 maart; of daarna weer naar het buitenland kan worden gereisd is nog niet bekend; en het boeken van een reis is een risico.
Wanneer een passagier besluit om een vlucht niet te maken, bijvoorbeeld omdat het reisadvies veranderd is, dan zijn diens rechten en plichten primair afhankelijk van het type vliegticket en de bijbehorende vervoersvoorwaarden. Zie verder antwoord 2.
Naast de consumenten hebben ook de luchtvaartmaatschappijen een verantwoordelijkheid, namelijk door geen reizen naar risicogebieden aan te prijzen en de consumenten te wijzen op de reisadviezen. Al sinds het begin van de COVID-19-crisis vindt hierover intensief overleg plaats met de gehele Nederlandse luchtvaartsector (inclusief Transavia) en zijn er afspraken gemaakt. Zo bieden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties geen pakketreizen aan naar oranje gebieden en worden consumenten actief op de website en/of in het boekingsproces geattendeerd op het negatieve reisadvies.
Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers die zich aan het reisadvies willen houden, hier niet financieel gestraft voor zouden moeten worden, maar dat dit juist zo veel mogelijk zou moeten worden gestimuleerd? Zo nee, waarom niet?

De coronacrisis begon in maart vorig jaar. Sindsdien veranderden reisadviezen afhankelijk van de situatie op een bestemming of in een land. Luchtvaartmaatschappijen maakten het mede daarom gemakkelijker (en vaak kosteloos) om reizen om te boeken1 (zie Kamerstuk 31936–794). Dat heeft de drempel om een vlucht uit te stellen verlaagd. Naast de reisadviezen heeft het kabinet consumenten meermaals opgeroepen om terughoudend te zijn bij het boeken van vliegreizen. Niet-noodzakelijke reizen kunnen in de epidemiologische situatie waarin wij ons nu bevinden echt niet.
De uitbraak van COVID-19 en de daarmee samenhangende reisadviezen waren in eerste instantie een onvoorziene omstandigheid. Maar, tickets voor het huidige winterseizoen gingen pas later in 2020 in de verkoop, en het maatschappelijke en politieke debat over wisselende reisadviezen is met regelmaat gevoerd. Het is en blijft belangrijk dat mensen de reisadviezen in acht nemen, en daarbij zelf de risicoafweging maken om al dan niet een meerprijs te betalen voor een ticket met flexibeler omboekingsvoorwaarden.
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een bedrijf dat staatssteun ontvangt, ook een voorbeeldfunctie zou moeten hebben als het aankomt op het reizigers kunnen laten naleven van dringende adviezen van de regering in het belang van de bestrijding van de pandemie? Hoe beoordeelt u het omboekingsbeleid van Transavia?

Transavia maakt een bedrijfseconomische afweging om kosten in rekening te brengen aan passagiers die hun vlucht willen omboeken. Ten opzichte van voor de coronacrisis heeft het de omboekingskosten verlaagd van 50 naar 35 euro.
Tot slot gelden de reisadviezen voor alle reizigers en voor alle luchtvaartmaatschappijen, de steun aan Air France-KLM staat hier los van.
Vraag 6

Bent u reeds in overleg getreden met Transavia over het belang van het bieden van coulance en flexibiliteit aan consumenten tijdens deze coronacrisis? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Er is sinds het uitbreken van de crisis veelvuldig overleg geweest met luchtvaartmaatschappijen en de reissector, inclusief Transavia. Naar aanleiding van brieven van burgers in december en januari over de omboekingskosten is contact gezocht met Transavia. Daarin heeft de maatschappij laten weten dat het bedrijfseconomische redenen heeft voor het omboekingsbeleid zoals dat nu door hen is opgezet. Transavia heeft aangegeven niet te overwegen om daarin (net als afgelopen zomer) versoepelingen door te voeren.
Vraag 7

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

22 januari 2021 - 15 februari 2021

24 dagen

Het nieuws dat de kosten van het havengeld voor sommige binnenvaartschippers meer dan verdubbeld zijn
	Roy van Aalst (PVV)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Tubantia, 21 januari 2021, Nieuwe Twentse havenbelasting blijkt voor …

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat binnenvaartschippers in Twente in ernstige financiële problemen terecht zijn gekomen dankzij de nieuwe havenbelasting?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte dat een deel van deze getroffen binnenvaartschippers betrokken is bij de logistiek van de medische sector en daarom in deze tijden juist hun werk moeten kunnen blijven uitvoeren?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de binnenvaart al in zwaar weer verkeert en dat deze enorme kostenstijging zeer onwenselijk is?

Wat betreft de kostenstijging kan ik hier in algemene zin geen uitspraak over doen. De binnenvaart is divers van aard, en de economische positie van de verschillende ondernemers kan variëren. Daarnaast heb ik uit de beschikbare informatie begrepen dat ook de wijziging van de havengeldregeling voor sommige ondernemers gunstiger is dan voorheen en voor sommige ongunstiger.
Vraag 4

Deelt u de mening dat enorme extra kosten voor de binnenvaart de door de regering gewenste modal shift juist onmogelijk maken?

Havengeld is slechts één van de factoren die de kostprijs van het vervoer bepalen. Bovendien is de prijs van vervoer niet het enige criterium bij de keuze voor binnenvaart. In het geval van het bulktransport zoals zout vormt bijvoorbeeld de schaalgrootte een belangrijkere reden om te blijven kiezen voor de binnenvaart.
Vraag 5

Bent u bereid met de betreffende gemeenten in gesprek te gaan en ervoor te zorgen dat deze enorme kostenstijging van tafel gaat of wordt teruggedraaid?

Nee, de gemeenten zijn immers bevoegd om zelfstandig beleid te voeren. Daarnaast hebben de vijf gemeenten die onderdeel uitmaken van het Havenbedrijf Twente aangegeven de nieuwe regeling in het 2e kwartaal van dit jaar te evalueren.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken in welke andere gemeenten sprake is van zo’n enorme kostenstijging voor binnenvaartschippers?

Daar zie ik geen aanleiding toe.

22 januari 2021 - 15 februari 2021

24 dagen

De nieuwe Bob-campagne in België om rijden onder invloed tegen te gaan.
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 21 januari 2021, Dronken automobilisten in België o…

Vraag 1

Kent u het artikel «Dronken automobilisten in België ontvangen sleutelhanger met naam doodgereden kind»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens dat de in België ontwikkelde Bob-campagne, die we ook in Nederland hebben overgenomen, zeer succesvol is?

Ja, in 2019 heeft de BOB-Campagne de «Consistent Award» gewonnen voor beste langlopende campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden.
Vraag 3

Hoe kijkt u tegen deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne aan?

Het is niet zozeer een nieuwe BOB-campagne want de reguliere BOB-campagne blijven ze in België gewoon voeren. De actie waar het hier om gaat is een initiatief van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en is een aanvulling op de reguliere BOB-campagne. Bij de reguliere campagne krijgen nuchtere bestuurders een BOB-sleutelhanger. Bij deze aanvullende actie ontvangen bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger in de vorm van de naam van een van de verongelukte kinderen. Deze kunnen zij bij het VIAS-Institute inruilen voor een sensibiliseringscursus waar ingezet wordt op risicobesef, eigen verantwoordelijkheid en gedragsverandering. Dit is een Belgisch kennisinstituut op het gebied van verkeersveiligheid die ook de BOB-licentie beheert en interventies aanbiedt. In hoeverre dit initiatief effectief is moet blijken uit de ervaringen uit België.
Vraag 4

Kunt u bij uw Belgische collega navragen wanneer men in België zal komen met een evaluatie van deze nieuwe Bob-campagne?

Er is contact gelegd met OVK en met het VIAS. VIAS gaf aan dat er niet standaard een evaluatie komt omdat het een privaat initiatief is. Het is ook nog de vraag of het eenmalig was of herhaald gaat worden. Zodra wij de strategie bepalen voor een nieuwe verkeersveiligheidscampagne in Nederland zal ik zorgen dat wij bij VIAS vragen of zij informatie voor ons hebben die wij mee kunnen nemen bij de afwegingen.
Vraag 5

Kunt u aangeven of deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne in België ook gepaard gaat met extra handhaving door extra alcoholcontroles?

Ja, deze campagne is gelanceerd voor het «weekend zonder alcohol». Tijdens dat weekend voert de politie alcoholcontroles uit door het hele land en dat is een vast onderdeel tijdens de reguliere BOB-campagne.
Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of deze campagne ook overgenomen kan worden in Nederland en de Kamer hierover informeren?

Ik zal het idee en de evaluatie hiervan meenemen bij de strategiebepaling voor de komende versie van de BOB-Campagne om te kijken of het een goed idee is dit ook in Nederland te doen. Aangezien wij intensief samenwerken met onder andere Veilig Verkeer Nederland, politie, TeamAlert en de provincies zal ik het idee ook met hen bespreken. Ik zal uw Kamer hier na de zomer verder over informeren.
Vraag 7

Bent u dan ook bereid te onderzoeken of deze campagne gekoppeld zou kunnen worden aan meer alcoholcontroles in Nederland, indien u bereid bent deze nieuwe Belgische Bob-campagne ook in Nederland uit te voeren?

In Nederland wordt al extra gecontroleerd op alcohol gedurende de campagneperioden. Dit vindt plaats met intensivering van informatie gestuurde controles, waarbij onder andere omgevingsfactoren, de tijd van het jaar, weersgesteldheid, evenementen of gebeurtenissen input zijn voor gerichte controles. Dit gebeurt dus al, ongeacht of wij de actie van OVK overnemen.

20 januari 2021 - 2 maart 2021

41 dagen

Het artikel ‘Nederland liet dieselsjoemelaars onterecht gaan’
	Jessica van Eijs (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Follow the Money, 6 januari 2021 (https://www.ftm.nl/artikelen/nederl…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland liet dieselsjoemelaars onterecht gaan»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reflecteren op de uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 17 december jl. over het gebruik van sjoemelsoftware door Volkswagen, waarin het concludeerde dat dit in strijd was met Europees recht en specifiek dat de uitzonderingsclausule over motorbescherming betrekking heeft op onvoorziene en plotselinge schade en dus niet kan worden gebruikt in de context van schade door veroudering of verstopping?

Op 17 december 2020 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie een uitspraak gedaan in een zaak tegen een autofabrikant die wordt verdacht van het toepassen van ongeoorloofde emissiebestrijdingssystemen in voertuigen.
In de uitspraak geeft het Europese Hof duiding van het begrip manipulatie-instrument in de Europese emissiewetgeving2 en de uitzonderingen waarin manipulatie-instrumenten zijn toegestaan. Het Europese Hof onderbouwt dat een manipulatie-instrument ook kan bestaan uit software die de werking van onderdelen van het emissiebestrijdingssysteem aanstuurt. Daarnaast oordeelt het Hof dat manipulatie-instrumenten die de werking van emissiecontrolesystemen verminderen alleen gerechtvaardigd zijn indien deze ervoor zorgen dat de motor beschermd wordt tegen plotselinge en uitzonderlijke schade. De veelgebruikte toepassing van manipulatie-instrumenten om vervuiling en/of veroudering van de motor te voorkomen, is met deze uitspraak dus niet toegestaan.
Door de uitspraak van het Europese Hof zijn de kaders rondom het gebruik van manipulatie-instrumenten verder aangescherpt. Dit nieuwe kader is anders dan het kader dat tot nu toe door Europese goedkeuringsinstanties is gehanteerd bij het goedkeuren van voertuigen voor de Europese markt. Als gevolg van de Hofuitspraak moeten eerdere interpretaties van de Europese goedkeuringsinstanties mogelijk worden herzien aan de hand van de scherpere invulling van de emissiewetgeving.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft de veel striktere interpretatie die de Europese rechter geeft, voor de aanpak in Nederland van sjoemeldiesels?

Wanneer het Hof van Justitie EU-wetgeving interpreteert, geldt die interpretatie vanaf het moment dat de wetgeving in werking is getreden. Hoewel de Hofuitspraak gericht is op een zaak die tegen één autofabrikant is aangespannen, geldt deze verdere interpretatie van de emissiewetgeving3 dus ook voor alle andere voertuigen die volgens deze wetgeving zijn goedgekeurd voor de Europese markt.
Als onderdeel van een bredere Europese aanpak, verdiept de RDW zich op dit moment in de impact van de Hofuitspraak op de door de RDW verstrekte typegoedkeuringen. Ook het onderzoek naar voertuigen met afwijkende emissiestrategieën dat de RDW in 2017 heeft afgerond wordt getoetst tegen de Europese Hofuitspraak. Dit onderzoek is uitgevoerd op basis van een protocol dat is opgesteld in overleg met de Europese Commissie en het Joint Research Centre (JRC). In dit onderzoek4 werd eerder beoordeeld dat bij veertien voertuigen met afwijkend emissiegedrag, dit emissiegedrag nodig was voor het beschermen van de motor.
Daarnaast zal de RDW bij het afgeven van nieuwe typegoedkeuringen de emissiewetgeving toepassen in lijn met de interpretatie die volgt uit de Hofuitspraak.
Vraag 4

Bent u bereid opdracht te geven tot het onderzoeken van meer verdachte automodellen door de RDW? Zal hierbij dezelfde route gevolgd worden zoals bij de Suzuki Vitara en de Jeep Grand Cherokee?

De RDW analyseert momenteel de impact van de Hofuitspraak op de door de RDW afgegeven typegoedkeuringen. Aan de hand van de beschikbare informatie in typegoedkeuringen en vervolgonderzoeken wordt onderzocht of de voertuigen voldoen aan de vereisten van de afgegeven typegoedkeuring, uitgaande van het nieuwe kader dat door de Hofuitspraak is gegeven. Indien heropening van de onderzoeken noodzakelijk is, zal ik uw Kamer daarover informeren.
Daarnaast brengt de Europese Commissie de impact van de Hofuitspraak in kaart, bij dit proces betrekt de Commissie ook de lidstaten. Dit Europese traject is van belang om te zorgen dat lidstaten eenzelfde opvolging geven aan de Hofuitspraak en het gelijke speelveld in de toelating van voertuigen op de Europese markt gewaarborgd blijft. Ik zal samen met de RDW de reactie en vervolgstappen op Europees niveau nauwlettend volgen.
Naar aanleiding van eerdere verdenkingen rond het toepassen van ongeoorloofde emissiestrategieën is aangifte gedaan bij het OM. De mate waarin de vervolgstappen op de Hofuitspraak overeenkomen met eerdere trajecten die in het kader van dieselfraude zijn gevolgd, hangt af van de reactie van de Europese Unie op de Hofuitspraak.
Vraag 5

Welke andere kansen ziet u om de schade die sjoemeldiesels toebrengen aan het milieu en in bijzonder de luchtkwaliteit, en dus de gezondheid van mensen, te verminderen met deze uitspraak van de rechter in de hand?

Naast het mogelijk herzien van de afgegeven typegoedkeuringen die als gevolg van de Hofuitspraak niet zouden voldoen aan de emissiewetgeving, zie ik vooral kansen in het blijven inzetten op effectievere Europese wetgeving met streng toezicht op de praktijkemissies van voertuigen en het voorkomen van toekomstige ongeoorloofde manipulatie van emissies. Met de komst van de Real Driving Emission (RDE) wetgeving, die het testen op de weg onder reële rijomstandigheden bij de typegoedkeuring van het voertuig vereist, is een belangrijke stap in de goede richting gezet. Via de kaderverordening markttoezicht en het 4e RDE-pakket wordt de gebruiksfase beter gemonitord, waarbij in heel Europa routinematige controles van praktijkemissies op de weg plaatsvinden. Tegelijkertijd is er zeker nog ruimte voor verbetering. In de onderhandelingen over de aanscherping van de huidige emissienorm (Euro6) spant Nederland zich in dat voertuigen onder nagenoeg alle rijomstandigheden en een autoleven lang aan de eisen moeten voldoen. In de huidige situatie moeten voertuigen in de praktijk enkel aan emissienormen voldoen onder de rijomstandigheden van de RDE-test en ook enkel tot een bepaald kilometrage. De genoemde inzet is in lijn met de Nederlandse inbreng voor de publieke consultatie voor de nieuwe Euronormen die ik op 10 november 2020 met uw Kamer gedeeld heb5.
Vraag 6

Op welke wijze wijzigt de uitspraak van de Europese rechter de inzet van Nederland in de Europese Unie en elders op de aanpak van sjoemeldiesels?

Zie antwoord vraag 5.

19 januari 2021 - 9 februari 2021

21 dagen

PLEV’s
	Wybren van Haga (FVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Deelt u de mening dat de elektrische step vanwege de lagere prijs, in vergelijking met een elektrische scooter/brommer een goed alternatief kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is denkbaar dat de elektrische step voor sommigen een goed alternatief kan zijn voor een brommer. De aanschafprijs zal echter niet het enige argument zijn om voor een bepaald voertuig te kiezen. Daarnaast zal ook het doel waarvoor men het voertuig wil gebruiken in belangrijke mate meespelen. Verder is een elektrische step als voertuig niet goed vergelijkbaar met een elektrische scooter/brommer en dat zal ook meespelen. Een bromfiets kan bijvoorbeeld een hogere maximumconstructiesnelheid hebben en heeft een zitplaats voor de bestuurder.
Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom u gebruik wilt maken van het Duitse model en niet het Belgische model dat in achttien EU-lidstaten succesvol is gebleken?

Er zijn verschillende argumenten die pleiten voor het Duitse model. Op advies van de RDW is voor drie van de vier LEV-categorieën in de outline gekozen voor eenzelfde wijze van toelating als in Duitsland. Dit is qua structuur gelijk aan de processen zoals deze op EU niveau worden gevolgd in Verordening (EU) 168/20131. Het risico dat een regime van zelfcertificering (zoals het Belgische nationale model) leidt tot onveilige voertuigen op de weg en/of afwijkingen in de productie, acht de RDW te groot voor de verkeersveiligheid.
Met het Duitse model wordt ook recht gedaan aan de motie Laçin/Sienot van 20 februari 2020 waarin wordt verzocht het definitieve toelatingskader voor LEVs in lijn te brengen met de Europese richtlijnen2.
Tot slot is de keuze voor het Duitse model ook in overeenstemming met de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid3 (OvV) om een onafhankelijke keuringsinstantie verantwoordelijk te maken voor de besluitvorming bij toelatingen van nieuwe voertuigen en om alle LEVs onder een toelatingsprocedure te brengen. Het Belgische model kent geen toelatingsprocedure. Daar gelden de regels van de fiets.
Vraag 3

Waarom kunnen Personal light Electric Vehicles (PLEV’s) volgens u niet gelijkgesteld worden aan de elektrische fiets?

In het nieuwe LEV-kader is onderscheid gemaakt tussen lichte elektrische (bak)fietsen en PLEVs omdat bij een PLEV geen sprake is van trapondersteuning. Mede gelet op de ervaringen die we in Nederland hebben met elektrische fietsen, is de keuze gemaakt daarvoor geen vorm van toelatingsprocedure op te zetten. Voor PLEVs geldt dat we die ervaring aan het opbouwen zijn. Daar past dan ook een andere wijze van toelating bij met de insteek deze na vijf jaar te evalueren. Voor toelichting verwijs ik u naar mijn brief van 14 december 20204.
Vraag 4

Waarom wordt er constant gesproken over de veiligheidsproblemen van PLEV’s terwijl de deelstep juist voor verreweg het grootste percentage ongelukken zorgt bij licht elektrische voertuigen?

Een belangrijk uitgangspunt is dat er wordt gekeken naar de wijze waarop de toelating van LEVs tot de weg op een (verkeers)veilige manier kan plaatsvinden. Daarbij wordt aan de voorkant geen onderscheid gemaakt of het nu gaat om een LEV voor persoonlijk gebruik dan wel voor deelgebruik. Het gaat erom dat met een LEV veilig aan het verkeer moet kunnen worden deelgenomen. De OvV heeft op 16 oktober 2019 een rapport uitgebracht waarin is vastgesteld dat er onvoldoende aandacht was voor de veiligheid bij het op de weg komen van LEVs. In mijn brief van 16 juli 2020 heb ik aangegeven hoe opvolging wordt gegeven aan de conclusies en aanbevelingen uit het rapport5. Deze aanbevelingen van de OvV worden daarom meegenomen in de uitwerking van het nieuwe toelatingskader voor LEVs.
Vraag 5

Hoe kan het dat Nederland zo ver achterloopt als het gaat om PLEV’s ten opzichte van de rest van de wereld?

De verkeersveiligheid in Nederland is voor mij een topprioriteit. Voor de toelating van LEVs volg ik de aanbevelingen op die de OvV op 16 oktober 2019 heeft gepubliceerd. Totdat het nieuwe LEV-kader gereed is, kunnen LEVs toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Dat is het kader om te beoordelen of deze voertuigen veilig de weg op kunnen. LEVs die aan de gestelde eisen voldoen, kunnen worden toegelaten tot de weg in Nederland.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het toelaten van elektrische steps het openbaar vervoer stimuleert, doordat ze makkelijk mee te nemen zijn in tram, trein of bus en hiermee de laatste kilometers afgelegd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Buitenlandse studies6 waar gekeken is naar het aandeel van de (deel-)e-step bij intermodale trips, laten hierover geen eenduidig beeld zien. Het meenemen van e-steps in het openbaar vervoer kan het gebruik van openbaar vervoer stimuleren, maar dat geldt ook voor andere lichte voertuigen zoals een niet-gemotoriseerde step of (vouw)fiets. Daar staat tegenover dat mensen ook kunnen kiezen voor de elektrische step als alternatief voor metro, tram, bus of lopen.
Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de PLEV’s zo snel mogelijk worden gelegaliseerd?

Op dit moment kunnen LEVs al toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Zoals aangegeven in mijn brief van 14 december 2020, wordt in de eerste helft van dit jaar de outline verder uitgewerkt tot een nieuw toelatingskader voor LEVs. Vóór het zomerreces zal het uitgewerkte beleidskader naar uw Kamer worden verstuurd. Dit beleidskader wordt juridisch uitgewerkt in wijziging van regelgeving.
Vraag 8

Waarom is bij het samenstellen van de outline voor het toetsingskader gebruik gemaakt van het TNO-onderzoek, waar bronnen als Ali Express en Bol.com zijn gebruikt, waar verouderde veiligheidstesten in staan en waar fabrikanten in staan die failliet zijn of gestopt zijn met fabricage en verkoop van dat product?

Het TNO onderzoek omvat een brede marktanalyse en een brede landenscan. Op degelijke wijze is vastgelegd hoe het onderzoek is uitgevoerd en welke relevante bronnen zijn geraadpleegd. Zowel Ali Express als Bol.com begeven zich op deze jonge en innovatieve markt. En het feit dat het om een jonge en innovatieve markt gaat, betekent beweging en ontwikkeling. Het TNO rapport geeft een stand van zaken en samen met de stakeholders volg ik de ontwikkelingen om tot een toekomstbestendig LEV kader te komen.

18 januari 2021 - 4 februari 2021

17 dagen

Luchtvaart en corona
	Suzanne Kröger (GL), Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website KWR, 14 augustus 2020, «De SARS-Cov-2 rioolwatermonsters van …

Vraag 1

Klopt het dat het RIVM nog steeds rioolwatermonsters van Schiphol onderzoekt op concentraties van het coronavirus? Zo nee, waarom niet?

Ja, het RIVM onderzoekt wekelijks rioolwatermonsters afkomstig van de afvalwaterzuivering op Schiphol. Deze bemonstering is op 17 februari 2020 gestart.
Vraag 2

Klopt het dat deze metingen van Schiphol niet langer openbaar zijn, waar dat vorig jaar wel het geval was? Zo ja, waarom niet?

Het klopt dat deze metingen van het afvalwater op het Schipholterrein niet openbaar zijn als open data via de website van het RIVM of via het coronadashboard. Eerdere metingen waarover gepubliceerd werd, waren afkomstig van het kennisinstituut KWR. Het RIVM meet sinds 17 februari 2020 wekelijks op één locatie op het Schipholterrein. Het afvalwater van Schiphol is afkomstig van reizigers, bezoekers en personeel en betreft dus geen gemeentelijke rioolwaterzuiveringsinstallatie waar huishoudens op lozen. Dit in tegenstelling tot de locaties die bemonsterd worden waarvan de rioolcijfers op het coronadashboard worden getoond en die vertaald worden naar 100.000 aangesloten inwoners. Dat kan niet voor de locatie Schiphol. De data zijn dus niet met elkaar te vergelijken en zouden een vertekend beeld geven als die worden meegenomen op het coronadashboard. Schiphol is dus een bijzondere locatie.
Vraag 3

Deelt u de mening van kennisinstituut KWR Water dat de metingen op Schiphol «zeer relevant» zijn om te kunnen bepalen in hoeverre het virus via het vliegverkeer ons land binnenkomt?1 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven onder vraag 2, kunnen er niet zonder meer conclusies getrokken worden uit deze data vanwege sterk wisselende aantallen personen. Het RIVM verwacht binnenkort de analyses over de data sinds 17 februari 2020 af te ronden en vervolgens te publiceren in een wetenschappelijk artikel. In algemene zin kan gesteld worden dat de metingen van Schiphol waardevolle informatie zouden kunnen opleveren over de aanwezigheid van het virus bij zowel reizigers als andere bezoekers van de luchthaven. Het is echter niet mogelijk om eventueel gevonden virusdeeltjes toe te wijzen aan reizigers, bezoekers of personeel van de luchthaven en op basis van deze gegevens conclusies te trekken over het voorkomen van het virus bij inkomende reizigers.
Vraag 4

Deelt u de mening dat deze cijfers een rol zouden moeten spelen in het beleid over hoe om te gaan met het risico van verspreiding via de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Door de invoering van de dubbele negatieve testuitslag (PCR- en sneltest) voor reizigers uit hoog risicogebieden en samenhangende maatregelen gaat het kabinet ervan uit dat import van COVID-19 zoveel mogelijk wordt beperkt. De informatie die verkregen kan worden uit de rioolmetingen op Schiphol kan van belang zijn om introductie in Nederland vanuit het buitenland te signaleren. Daarbij moet wel rekening gehouden worden met de in het antwoord op vraag 3 aangegeven complicerende factor dat er geen onderscheid kan worden gemaakt naar type bezoeker. Dit kunnen reizigers zijn maar ook personeel van de luchthaven. Tevens zijn de analyses van het onderzoek in rioolwater op Schiphol naar concentraties van het coronavirus nog niet afgerond en kunnen er nog geen conclusies getrokken worden.
Vraag 5

Worden deze monsters ook onderzocht op de aanwezigheid van de Britse en de Zuid-Afrikaanse variant van het virus? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een analyse van deze data met de Kamer delen?

Om de aanwezigheid van de genoemde varianten in het rioolwater van Schiphol te kunnen aantonen, kan niet direct dezelfde analysemethode gehanteerd worden als bij het «klassieke» coronavirus. De methode is nog in ontwikkeling en de analyses op de eventuele aanwezigheid van de varianten in het rioolwater van Schiphol lopen nog. Zodra deze virusvarianten worden aangetroffen, deelt het RIVM de resultaten zo snel mogelijk met het Ministerie van VWS en vervolgens met de Kamer.
Vraag 6

Kunt u een wekelijks overzicht verschaffen van de recente (maanden) passagiersaantallen op Schiphol en dan specifiek de passagiers van en naar het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika? Kunt u inzicht verschaffen in het aandeel overstappers/origin-destination-passagiers (OD-passagiers) en het aandeel Nederlanders (ingezetenen) dat vertrekt of terugkeert?

Zie onderstaand de overzichten voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021.
In de tabellen is zowel een onderverdeling gemaakt op arriverende en vertrekkende passagiers, alsmede op OD-passagiers (Origin-Destination – Schiphol als start- of eindpunt) en Transferpassagiers op Schiphol (TRF PAX – één transfer reiziger leidt tot twee transfer bewegingen).
Het totaal aantal passagiers dat voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021 vanuit het VK Schiphol als eindpunt had is 23,890. Op basis van voorlopige data van Schiphol, kan ook worden gemeld dat er in de periode vlak na het vliegverbod (25 t/m 31 januari 2021), 0 arriverende en vertrekkende passagiersvluchten vanuit/naar het VK naar/van Schiphol hebben plaatsgevonden.
Het totaal aantal passagiers dat voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021 vanuit Zuid-Afrika Schiphol als eindpunt had is 3,807. Op basis van voorlopige data van Schiphol, kan ook worden gemeld dat er in de periode vlak na het vliegverbod (25 t/m 31 januari 2021), 0 arriverende passagiersvluchten vanuit Zuid-Afrika naar Schiphol hebben plaatsgevonden. Voor vertrekkende vluchten vanuit Schiphol naar Zuid-Afrika geldt dat er in de periode 25 t/m 31 januari 2021, gemiddeld 1 vlucht per dag heeft plaatsgevonden. Daarbij gaat het om gemiddeld 200 passagiers in totaal over deze periode, waarvan 100 transferpassagiers.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel reizigers van en naar Nederlandse luchthavens ingezetenen zijn van een Schengenland?

Er zijn geen inzichten in de nationaliteit van alle reizigers van en naar Nederlandse luchthavens bekend bij de Koninklijke Marechaussee.
Schiphol houdt de nationaliteit van reizigers niet bij en kan enkel informatie leveren omtrent het totaal aantal gerealiseerde reizigers tussen de bestemmingen. Ik verwijs u hiervoor naar antwoord 6.
Vraag 8

Wat zijn de noodzakelijke redenen van niet-Schengenreizigers om naar of via Nederland te vliegen? Kunt u een overzicht verschaffen sinds de invoering van het EU-inreisverbod? Wat zijn hierin de trends?

Het EU-inreisverbod geldt al sinds maart 2020 voor inwoners van buiten de EU/Schengen die naar Nederland reizen. Daarbij moeten deze passagiers aantonen (bewijslast ligt bij passagier) dat ze zijn uitgezonderd van het inreisverbod. Alleen weigeringen in het kader van COVID-19 worden door de Koninklijke Marechaussee bijgehouden. Overige weigeringsgronden worden niet meegenomen. Voor deze cijfers verwijs ik u graag naar antwoord 9.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel aankomende passagiers zijn teruggestuurd omdat zij niet aan de geldige voorwaarden voldeden? Wat zijn hierin de trends? Wijkt Nederland hierin af van andere landen?

De Koninklijke Marechaussee heeft sinds week 49 (vanaf maandag 30 november 2020) 470 niet-EU en Schengen ingezetenen de toegang geweigerd omdat niet aan de inreisvoorwaarden in het kader van COVID-19 (het EU-inreisverbod) werd voldaan.
Met uitzondering van het weigeren van Britten (sinds 1 januari jl. derde land) in week 53 en de hoge aantallen Filipijnen in week 1 en week 2 (twee incidenten met COVID-19 besmette crews van ferries) zijn hierin geen significante trends op te merken.
Nationaliteiten weigeringen top 10
2020 wk. 49
2020
wk. 50
2020 wk. 51
2020 wk. 52
2020 wk. 53
2021 wk. 1
2021 wk. 2
2021 wk. 3
Tot.
Brits burger
25
44
38
31
138
Braziliaanse
7
4
11
5
4
5
13
6
55
Amerikaans burger
9
3
4
10
6
6
8
5
51
Filipijnse
1
1
13
28
43
Oekraïense
3
3
3
3
3
5
11
31
Canadese
1
2
1
6
5
2
17
Mexicaanse
2
2
4
4
3
1
16
Colombiaanse
2
1
4
3
2
2
14
Chileense
1
2
4
1
8
Peruaanse
1
2
1
2
1
7
Overige
12
4
9
9
9
11
20
16
90
Totaal
35
17
39
34
56
91
124
74
470
Alleen weigeringen in het kader van COVID. Overige weigeringsgronden niet bijgehouden. Cijfers over week 3 betreffen voorlopige data.
Doorlaatposten KMar
2020
wk. 49
2020
wk. 50
2020
wk. 51
2020 wk. 52
2020 wk. 53
2021 wk. 1
2021 wk. 2
2021 wk. 3
Tot.
Schiphol Airport
35
17
38
34
56
65
78
65
388
Hoek van Holland (Maritiem)
15
37
52
Europoort (Maritiem)
10
2
6
18
IJmuiden (Maritiem)
5
3
8
Vlissingen (Maritiem)
2
2
Amsterdam Centraal Station (Eurostar)
1
1
Den Helder (Maritiem)
1
1
Totaal
35
17
39
34
56
91
124
74
470
Alleen weigeringen i.h.k.v. COVID. Overige weigeringsgronden niet bijgehouden. Cijfers over week 3 betreffen voorlopige data.
Vraag 10

Nederlandse en Schengenpassagiers hoeven geen reden op te geven om nu te vliegen, maar is het dan uit consumentenonderzoeken of andere bronnen wel bekend wat hiervoor de meest voorkomende beweegredenen zijn? Zo nee, bent u bereid hier wel onderzoek naar te doen?

Na bestudering van het meest recente Motivaction draagvlakonderzoek met betrekking tot de Luchtvaart in Nederland, kan het volgende worden gemeld2. Daarbij de kanttekening dat het onderzoek is verricht in oktober 2020, toen er nog geen vliegverboden en een negatieve testverplichting golden. In totaal hebben 1746 respondenten de vragenlijst ingevuld.
In de periode september 2019 t/m augustus 2020 vlogen Nederlanders gemiddeld 0,6 keer om privéredenen, zoals vakanties of familiebezoek (dit zouden ook noodzakelijke reizen kunnen zijn). Bijna zeven op de tien Nederlanders (69%) vlogen geen enkele keer voor privé doeleinden. Een vijfde (21%) vloog maximaal een keer, één op de tien (11%) vloog vaker. Het aantal reizen met een privé oogmerk onder Nederlanders is, vanwege de coronacrisis, flink gedaald ten opzichte van 2019. Toen vloog men gemiddeld 1,2 keer per jaar voor privédoeleinden en vloog een derde (32%) maximaal 1 keer en een kwart (26%) vaker.
Circa één op de vijf Nederlanders (18%) verwacht in 2021 een vliegreis te maken voor privédoeleinden; ook dit is aanzienlijk lager dan de verwachting in 2019 (34%). Zes op de tien Nederlanders (60%) verwacht in deze periode niet meer voor privédoeleinden te vliegen (versus 46% in 2019). De resterende groep (22%) geeft aan te overwegen om wel of niet te willen vliegen voor privédoeleinden of dit niet te weten/geen mening te hebben.
Gemiddeld genomen vlogen Nederlanders in de periode september 2019 t/m augustus 2020 0,3 keer voor hun werk. Negen op de tien Nederlanders (91%) vlogen niet zakelijk, 4% maximaal 1 keer en 5% vaker. Dit is vergelijkbaar met 2019. Gemiddeld vloog men toen 0,2 keer per jaar.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat de ontwikkeling is in aantallen vluchten en reizigers naar typische zaken- en netwerkbestemmingen versus typische vakantiebestemmingen zoals de eilanden in de Middellandse Zee, of de onlangs door KLM nieuw ontsloten bestemming Zanzibar?

Schiphol kan, in verband met de zeer concurrentiegevoelige aard van de informatie, geen landenspecifieke cijfers over passagiersaantallen verschaffen.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Luchtvaart?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

898 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 februari 2021 - 5 maart 2021

23 dagen

Cem Laçin (SP), Bart van Kent (SP)

Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

10 februari 2021 - 5 maart 2021

23 dagen

Corrie van Brenk (PvdA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

8 februari 2021 - 24 februari 2021

16 dagen

Rutger Schonis (D66)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

8 februari 2021 - 26 maart 2021

46 dagen

Arne Weverling (VVD), Helma Lodders (VVD)

Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12