Vraag 1

Is het waar dat er nu geen enkele plek meer in Capelle aan den IJssel is waar binnenvaartschepen aanmeren?1 Zo nee, op welke plaatsen kunnen binnenvaartschepen dan wel aanmeren? Zo ja, waarom mogen binnenvaartschippers dan niet meer aanmeren in Capelle aan den IJssel?1

Ja, dat is juist voor zover het openbare ligplaatsen betreft. Het ligplaats nemen (ankeren en aanmeren) met het doel te overnachten is op vaarwegen waar het Binnenvaartpolitiereglement (artikel 9.03) van toepassing is, waaronder de Hollandsche IJssel, alleen toegestaan op daartoe aangewezen locaties. Rijkswaterstaat voert dit ligplaatsbeleid uit, waarbij het ligplaats nemen langs hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen, vanwege de nautische veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer, in beginsel niet wordt toegestaan. Alleen in zogenoemde scheepvaartconcentratiegebieden wordt ontheffing verleend op het ligplaatsverbod indien dit uit oogpunt van de nautische veiligheid en vlotheid mogelijk en verantwoord is. De directe omgeving van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel vormt zo’n concentratiegebied. Aan de kant van Capelle aan den IJssel zijn enkele ontheffingen verleend voor ligplaatsen in particulier eigendom. Bij Capelle aan den IJssel zijn geen openbare ligplaatsen en die zijn er in het recente verleden ook niet geweest. Openbare plaatsen zijn wel aanwezig aan de oever van de Hollandsche IJssel aan de kant van Krimpen aan den IJssel en in de aanpalende Sliksloot.

Vraag 2

Bent u bereid om samen met gemeente Capelle aan den IJssel te zoeken naar een oplossing, zodat ten minste één locatie is waar aangemeerd kan worden? Zo nee waarom niet?

Er is regelmatig overleg met de gemeente Capelle aan den IJssel. Daarbij is gewezen op de mogelijkheid om door de gemeente ter hoogte van KMR 18.4 twee openbare ligplaatsen te creëren, die voldoen aan de eisen zoals omschreven in antwoord op vraag 1. Hiervoor zou dan door Rijkswaterstaat een ontheffing verleend kunnen worden indien de gemeente zou besluiten een ligplaats te bouwen.

Vraag 3

Komt het op meerdere plaatsen in Nederland voor dat de binnenvaart geen gebruik meer mag maken van een aanlegsteiger, op last van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe vaak is dit afgelopen jaar gebeurd en waar?

Ja, dit komt regelmatig voor. Omdat hiervan geen registratie wordt bijgehouden, is niet aan te geven waar en hoe vaak dit het afgelopen jaar is gebeurd. Het gaat doorgaans om individuele schippers, die ligplaats nemen waar dit niet is toegestaan of zonder ontheffing langer blijven liggen dan ter plaatse is toegestaan. Ontheffingen worden verleend in geval van bijzondere omstandigheden of in geval van zwaarwegende motieven zoals ziekte en familieomstandigheden.
Ook kan het zijn dat ligplaatsen tijdelijk niet beschikbaar zijn in verband met onderhoudswerkzaamheden of dat een ligplaatslocatie niet langer voldoet aan de technische of nautische veiligheidseisen.

Vraag 4

Op welke wijze gaat u waarborgen dat er voldoende aanmeermogelijkheden blijven voor binnenvaartschepen?

Waar er sprake is van een (vermeend) structureel tekort aan ligplaatsen, wordt in het kader van met Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) een zogenoemde Verkenning uitgevoerd naar de (toekomstige) ligplaatsenbehoefte in relatie tot de aanwezige ligplaatsen in een bepaald gebied of een corridor. Indien er sprake is van een structureel (toekomstig) tekort en er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn, wordt de Planuitwerking gestart. Na een positief besluit over de voorgestelde oplossing, wordt tot realisatie overgegaan.
Daarnaast wordt daar waar mogelijk en zinvol, ingespeeld op de mogelijkheden die zich voordoen. Het gaat daarbij veelal om kleinere uitbreidingen of optimalisering van bestaande voorzieningen.
Ook vindt overleg plaats met gemeenten en andere vaarwegbeheerders over zowel het opheffen als het behoud en het uitbreiden van ligplaatsen. Met bedrijven zal overleg gevoerd gaan worden over het eventueel beschikbaar stellen van laad- en loskades voor het laten overnachten van schepen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland van 20 december 2011 betreffende het voorkeurstracé van en het provinciaal inpassingsplan voor HOV het Gooi en de wens van de Provincie Noord-Holland en de regio om tot de aanleg van een vrije busbaan op de A27 te komen ten behoeve van HOV het Gooi?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u het belang van HOV het Gooi voor de bereikbaarheid van het Gooi?

Ik vind dit project een goed initiatief van de regio en het is goed om te zien dat de regio voortgang boekt met de realisatie van HOV in het Gooi. Ik probeer de regio hierin ook te ondersteunen. Op dit moment wordt door de betrokken regio (provincies en gemeenten), in overleg met Rijkswaterstaat een voorstel uitgewerkt voor verdere optimalisering van de doorstroming van de bus op de A27. Dit voorstel zal conform de BO-MIRT afspraak van najaar 2011 uiterlijk in het voorjaar van 2012 gereed zijn.

Vraag 3

Wordt er bij de geplande verbreding van de A27 rekening gehouden met HOV het Gooi? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Voor het deel van de A27 ten noorden van knooppunt Eemnes is geen verbreding voorzien. In het MIRT-project «A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten» wordt de A27 vanaf Utrecht-Noord tot aan het knooppunt Eemnes verbreed naar 2x3 rijstroken. In dit project is in de middenberm een ruimtelijke reservering opgenomen voor een eventuele toekomstige 4e rijstrook of een eventuele busbaan (HOV baan).

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om tegelijk met de verbreding van de A27 een vrije busbaan te realiseren tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

Tussen knooppunt Eemnes en Huizen wordt geen uitbreiding van de A27 voorzien. Ten zuiden van knooppunt Eemnes wordt de A27 wel verbreed, met een reservering voor een HOV-baan in de middenberm. Voor dit project is inmiddels een Ontwerp-Tracébesluit vastgesteld.

Vraag 5

Is het, in het geval dat u geen mogelijkheden ziet voor een vrije busbaan, mogelijk een ruimtelijke reservering voor een vrije busbaan tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen op te nemen in de plannen voor de verbreding van de A27? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

De betrokken gemeenten en de provincie Noord-Holland zullen dit project in hun ruimtelijke plannen opnemen. Dat is voldoende om HOV ‘t Gooi te kunnen realiseren.

Vraag 1

Is het waar dat er vanaf 25 februari a.s. negen dagen geen treinen rijden tussen station Assen en station Groningen, om in één klap alle werkzaamheden te kunnen verrichten die nodig zijn om het nieuwe station Groningen Europapark te kunnen realiseren?

De buitendienststelling vanaf 25 februari in combinatie met de geplande buitendienststelling in het weekend van 14 en 15 april is bedoeld om alle werkzaamheden te kunnen verrichten om het nieuwe station Groningen Europapark te kunnen realiseren. In het weekend van 14 en 15 april is geen treinverkeer mogelijk op de regionale lijn tussen Groningen en Nieuweschans. Dit heeft echter geen gevolgen voor het treinverkeer tussen Groningen en Assen.

Vraag 2

Is er door NS en ProRail ook overwogen op zijn minst de Intercity’s door te laten rijden tot Haren, zodat reizigers veel korter onderweg zijn dan met de bus? Zo ja, waarom is er niet voor deze optie gekozen? Zo nee, bent u bereid deze suggestie alsnog bij de spoorbedrijven onder de aandacht te brengen?

Dit is inderdaad overwogen. Voor deze optie is echter niet gekozen, omdat station Haren binnen het buitendienststellinggebied ligt. Hierdoor kan zonder ingrijpende aanpassingen aan de bovenleidingsgroepen niet tot Haren worden doorgereden.
Daarnaast heeft station Haren een beperkte logistieke capaciteit en zouden er tijdelijke -en daarmee kostbare- infrastructurele aanpassingen gedaan moeten worden, onder andere voor het kunnen keren van de treinen in de richting van Assen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat sluizen, gemalen en bruggen kinderlijk eenvoudig vanaf een thuiscomputer op afstand kunnen worden bediend?1

Dit geldt niet voor de sluizen, gemalen en bruggen die door Rijkswaterstaat beheerd worden. Deze zijn voor een groot deel niet verbonden met internet, omdat ze lokaal worden bediend of omdat ze via eigen bekabeling zijn aangesloten. Verder zijn er objecten die voor beheer en onderhoud door leveranciers gebruik maken van beveiligde verbindingen. Daarnaast is beveiliging integraal onderdeel van de bedrijfsvoering. Periodiek wordt gecontroleerd of de beveiliging voldoende is of dat nog extra maatregelen nodig zijn.

Vraag 2

Klopt het dat de gemalen en rioleringen in de gemeente Veere zeer slecht beveiligd zijn? Kunt u aangeven in welke andere plaatsen in Nederland gebruik wordt gemaakt van hetzelfde onveilige Scada-systeem?

Als minister ben ik verantwoordelijk voor het beheer van sluizen, gemalen en bruggen die door Rijkswaterstaat beheerd worden en ik kan derhalve niet antwoorden voor de gemeente Veere of voor andere gemeenten of overheden.

Vraag 3

De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) waarschuwt al jaren voor de kwetsbaarheid van de Scada-systemen, wat is de reden dat er niet eerder is ingegrepen, om deze systemen veilig te maken?

De signalen van de NCTb zijn destijds reeds serieus genomen. Er is gekeken naar waar risico wordt gelopen en waar nodig zijn toen al extra maatregelen doorgevoerd. Een voorbeeld hiervan is het omzetten van lokale internetverbindingen naar het centrale beveiligde netwerk van Rijkswaterstaat. Structureel wordt bewaakt of nog extra maatregelen moeten worden doorgevoerd. Als daar aanleiding toe is, worden deze maatregelen doorgevoerd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er op zeer korte termijn actie moet worden ondernomen om het gat in de beveiliging van de Scada-systemen te dichten? Zo ja, op welke termijn gaat u dit oplossen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een gat in de beveiliging van de SCADA-systemen die Rijkswaterstaat beheert. Zie ook het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u de komende tijd de veiligheid van sluizen, gemalen, bruggen en dergelijke monitoren?

Beveiliging is conform het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst (VIR) als continu proces ingericht. Structureel wordt bewaakt of de beveiliging aanpassing behoeft. Als daar aanleiding toe is, worden corrigerende maatregelen getroffen.

Vraag 6

Als blijkt dat sluizen niet op een veilige manier op afstand bediend kunnen worden, deelt u dan de mening dat deze sluizen weer bemand moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is dat de bediening van sluizen op afstand veilig dient te geschieden. Structureel wordt bewaakt of de beveiliging voldoende is, of dat nog extra maatregelen nodig zijn. Als daar aanleiding toe is, worden deze maatregelen doorgevoerd. Derhalve zie ik geen reden om de op afstand bediende sluizen weer te bemannen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Buskaartje te duur door truc NS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NS in het jaar 2000 226 miljoen ontving om in de ontwikkeling van de OV-chipkaart te steken? Zo nee, welk bedrag ontving de NS dan? Zo ja, klopt het dat van dit bedrag maar circa 25 miljoen daadwerkelijk in Trans Link Systems (TLS) is gestoken?

Nee. Naar aanleiding van de verkoop van de aandelen Telfort en WorldOnline door NS in 2000, is tussen betrokken partijen (NS, Railinfrabeheer – nu ProRail – en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën) afgesproken dat de private financiële middelen (€ 1,3 mld, destijds nog HFL 3 mld) aan projecten binnen de spoorsector zullen worden besteed. Bij brieven van 16 januari en 12 februari 2001 is uw Kamer hierover geïnformeerd. Het betreft hier nadrukkelijk geen subsidie van rijkswege. Ten behoeve van de besteding is tussen NS en Railinfrabeheer een Raamovereenkomst Fonds Eenmalige bijdrage NS (FENS) afgesloten. In deze overeenkomst was het geld geoormerkt voor het realiseren van publieke belangen. Hierbij hebben partijen onder meer een bedrag van € 226 miljoen beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van Electronic Ticketing (dat later OV-chipkaart is gaan heten) voor het gehele openbaar vervoer, en het spoorvervoer in het bijzonder. Deze overeenkomst heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 naar uw Kamer gestuurd. Via kwartaalrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de besteding van de FENS-gelden.
NS heeft mij laten weten dat de investering van NS in TLS circa € 121 miljoen bedraagt, onder meer voor het opzetten van een backoffice. Deze valt volgens NS volledig in het programma Electronic Ticketing. Volledigheidshalve merk ik op dat uit het bedrag van € 226 miljoen ook de ontwikkeling van de OV-chipkaart bij NS is gefinancierd. Het was geenszins de bedoeling om het gehele bedrag te investeren in TLS. In september 2010 heb ik uitvoerig met uw Kamer gedebatteerd over de totstandkoming en de besteding van de FENS-gelden.

Vraag 3

Is het waar dat TLS sinds haar oprichting 133 miljoen euro verlies heeft geleden? Zo ja, klopt het dat dit verlies wordt opgevangen door van NS geld te lenen? Zo ja, welk rentepercentage wordt daarover berekend?

TLS geeft aan dat zij vanaf haar oprichting tot en met 2010 verlies heeft geleden. Volgens TLS bedroeg dit verlies per einde boekjaar 2010 in totaal € 85 miljoen. In 2011 is een bescheiden positief resultaat gemaakt. TLS geeft daarbij aan dat de aanloopverliezen groter zijn geweest dan oorspronkelijk geraamd door vertraging in de uitrol van de OV-chipkaart. Initieel zou volgens TLS een eerste storting van € 22,95 miljoen euro voldoende zijn om van start te gaan en zouden de kosten vanaf 2006 gedekt worden uit de opbrengsten voor de dienstverlening van TLS. De initiële investering zou dan in 2014 zijn terugverdiend. TLS geeft aan dat de additionele aanloopverliezen zijn gefinancierd door aandeelhouders in de vorm van kapitaalstortingen. Dit is een totaalbedrag van € 85,86 miljoen euro. In totaal hebben de aandeelhouders daarmee € 108,81 miljoen euro in TLS geïnvesteerd, waarbij afspraken zijn gemaakt over het terugverdienen van de stortingen en rendementen. NS heeft mij laten weten dat van dit totaalbedrag € 66 miljoen van haar afkomstig is. Naast de kapitaalstortingen is volgens TLS door NS nog € 55 miljoen euro in TLS geïnvesteerd om niet. Verder geeft TLS aan dat er geen geldleningen zijn van NS aan TLS. NS bevestigt dit.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat bus- en tramkaartjes duurder worden door de in het bericht genoemde constructies? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is er geen sprake van leningen door NS aan TLS.

Vraag 1

Bent u bekend met de ontheffing die de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2009 heeft verleend aan historische treinstellen en locomotieven die uitgerust zijn met het beveiligingssysteem ATB om op alle ATB nieuwe generatie (ATB NG) baanvakken te rijden?

Nee, er is geen sprake meer van een dergelijke ontheffing. Op 17 januari 2008 heeft de ILT de historische spoorwegondernemingen juist geïnformeerd dat alle ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht per 1 januari 2009 vervallen. Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover geïnformeerd op 18 april 2008 bij de beantwoording van vragen van de leden Koopmans, Van Vroonhoven-Kok1 en Roemer2.
Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust mogen alleen op ATB-NG-baanvakken rijden als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is via welke de bestemming bereikt kan worden. Mede naar aanleiding van het incident in Stavoren op 25 juli 2010 heeft de ILT op 5 augustus 2010 de historische spoorwegondernemingen nogmaals gewezen op de hieraan verbonden risico’s en verantwoordelijkheid van de spoorwegondernemingen. Aanvullend heb ik ProRail opgedragen om de beveiligingsinstallaties op deze ATB-NG-baanvakken zodanig aan te passen dat treinen die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust op die baanvakken, die overigens veelal gedecentraliseerde lijnen betreffen, om veiligheidsredenen niet harder dan 40 km/uur kunnen rijden. De hiervoor benodigde aanpassingen zijn inmiddels afgerond.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ILT heeft aangekondigd deze ontheffing met de nieuwe Spoorwegwet in te trekken?

Zie mijn beantwoording van vraag 1. De ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht zijn per 1 januari 2009 vervallen. Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust kunnen, als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is, gebruikmaken van ATB-NG-baanvakken, maar kunnen daar niet harder dan met snelheden tot 40 km/uur rijden.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat door het intrekken van de ontheffing historische treinstellen en locomotieven niet meer kunnen rijden?

Zie de beantwoording van de vragen 1 en 2. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Als deze niet uitgerust zijn met ATB-NG geldt hiervoor op ATB-NG-baanvakken een snelheidsbeperking tot 40 km/uur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het niet kunnen rijden van historische treinstellen en locomotieven een aantasting is van een stuk Nederlands erfgoed?

Zie de beantwoording van vraag 3. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Er is dan ook geen sprake van een aantasting van een stuk Nederlands erfgoed.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat voor die ontheffing alle historische treinstellen en locomotieven met subsidiegeld voorzien zijn van ATB en dat die investeringen door het intrekken van de ontheffing nutteloos worden?

Er is inderdaad subsidiegeld ter beschikking gesteld en gebruikt voor de inbouw van ATB in historische treinstellen en locomotieven. Zoals in de beantwoording van voorgaande vragen is aangegeven kunnen historische treinstellen en locomotieven hierdoor op een veilige wijze blijven rijden op het Nederlandse spoorwegnet. Er is dan ook geen sprake van nutteloze investeringen.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u treffen om ervoor te zorgen dat de historische treinstellen en locomotieven toch mogen rijden op ATB NG baanvakken?

Onder verwijzing naar mijn voorgaande antwoorden zie ik geen noodzaak tot aanvullende maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Buskaartje te duur door truc NS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de busreizigers in het openbaar vervoer door een financiële truc van de NS tot 2,5 procent te veel voor hun kaartje betalen, dat Trans Link Systems (TLS) op deze manier uit de schulden probeert te komen en dat deze schulden door de NS voorkomen hadden kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

TLS heeft mij laten weten dat er geen sprake is van leningen door NS aan TLS, zoals het bericht suggereert. TLS geeft aan dat de initiële investeringen en de aanloopverliezen van TLS in latere jaren zijn gefinancierd door aandeelhouders. De aanloopverliezen zijn door de langere uitroltijd van de OV-chipkaart hoger dan oorspronkelijk geraamd.

Vraag 3

Is het waar dat de NS in het jaar 2000 ruim 226 miljoen euro staatssubsidie heeft ontvangen voor de ontwikkeling van het systeem van de chipkaarten en dat hiervan slechts 25 miljoen euro bij chipkaartbeheerder TLS terecht is gekomen, dat TLS mede hierdoor ruim 133 miljoen euro verlies heeft geleden en dat de NS dit verlies nu aanzuivert door TLS peperdure leningen te verstrekken? Zo ja, is hier sprake van het achterhouden van staatssubsidie door NS en wat is er met de overige 201 miljoen euro gedaan? Zo nee, waarom niet?

Nee. Naar aanleiding van de verkoop van de aandelen Telfort en WorldOnline door NS in 2000, is tussen betrokken partijen (NS, Railinfrabeheer – nu ProRail – en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën) afgesproken dat de (private) financiële middelen (€ 1,3 mld, destijds nog HFL 3 mld) aan projecten binnen de spoorsector zullen worden besteed. Bij brieven van 16 januari en 12 februari 2001 is uw Kamer hierover geïnformeerd. Het betreft hier nadrukkelijk geen subsidie van rijkswege. Ten behoeve van de besteding is tussen NS en Railinfrabeheer een Raamovereenkomst Fonds Eenmalige bijdrage NS (FENS) afgesloten. In deze overeenkomst was het geld geoormerkt voor het realiseren van publieke belangen. Hierbij hebben partijen onder meer een bedrag van € 226 miljoen beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van Electronic Ticketing (dat later OV-chipkaart is gaan heten) voor het gehele openbaar vervoer, en het spoorvervoer in het bijzonder. Deze overeenkomst heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 naar uw Kamer gestuurd. Via kwartaalrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de besteding van de FENS-gelden.
NS heeft mij laten weten dat de investering van NS in TLS circa € 121 miljoen bedraagt, onder meer voor het opzetten van een backoffice. Deze valt volgens NS volledig in het programma Electronic Ticketing. Volledigheidshalve merk ik op dat uit het bedrag van € 226 miljoen ook de ontwikkeling van de OV-chipkaart bij NS is gefinancierd. Het was geenszins de bedoeling om het gehele bedrag te investeren in TLS. In september 2010 heb ik uitvoerig met uw Kamer gedebatteerd over de totstandkoming en de besteding van de FENS-gelden.
TLS geeft aan dat zij vanaf haar oprichting tot en met 2010 verlies heeft geleden. Volgens TLS bedroeg dit verlies per einde boekjaar 2010 in totaal € 85 miljoen. In 2011 is een bescheiden positief resultaat gemaakt. TLS geeft daarbij aan dat de aanloopverliezen groter zijn geweest dan oorspronkelijk geraamd door vertraging in de uitrol van de OV-chipkaart Initieel zou volgens TLS een eerste storting van € 22,95 miljoen euro voldoende zijn om van start te gaan en zouden de kosten vanaf 2006 gedekt worden uit de opbrengsten voor de dienstverlening van TLS. De initiële investering zou dan in 2014 zijn terugverdiend. TLS geeft aan dat de additionele aanloopverliezen zijn gefinancierd door aandeelhouders in de vorm van kapitaalstortingen. Dit is een totaalbedrag van € 85,86 miljoen euro. In totaal hebben de aandeelhouders daarmee € 108,81 miljoen euro in TLS geïnvesteerd, waarbij afspraken zijn gemaakt over het terugverdienen van de stortingen en rendementen. NS heeft mij laten weten dat van dit totaalbedrag € 66 miljoen van haar afkomstig is. Naast de kapitaalstortingen is volgens TLS door NS nog € 55 miljoen euro in TLS geïnvesteerd om niet. Verder geeft TLS aan dat er geen geldleningen zijn van NS aan TLS. NS bevestigt dit.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat het onacceptabel is wanneer de reiziger de dupe wordt van financiële trucs? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar het handelen van NS in deze en tevens een onderzoek te doen naar alle gelden van chipkaartbeheerder TLS? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is er geen sprake van leningen door NS aan TLS.
Door middel van de FENS-rapportages, die ieder kwartaal aan uw Kamer worden verstuurd, wordt uw Kamer geïnformeerd ten aanzien van het FENS. Daaruit heeft u kunnen opmaken dat er jaarlijks accountantsverklaringen zijn afgegeven en ook aanvullende audits zijn uitgevoerd. U heeft eveneens kunnen constateren dat er eens per kwartaal op behoorlijk detailniveau aan mijn ministerie wordt gerapporteerd en dat het meeste geld al aan de projecten is uitgegeven. Ik zie dan ook geen aanleiding om onderzoek te doen naar het handelen van NS en naar alle gelden van chipkaartbeheerder TLS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit wederom laat zien dat TLS blijft falen en zijn zaken niet op orde heeft, waardoor de reiziger de dupe is, en dat TLS derhalve moet worden opgeheven? Zo nee, waarom niet?

Nee. TLS is een zelfstandige onderneming. Wel heeft TLS een centrale positie binnen het OV-chipkaartsysteem.
Naar aanleiding van de rapportage van de Commissie Permanente Structuur en Dubbel opstaptarief in de treinrailketen, en mijn reactie hierop in de brief van 7 oktober 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 481), heb ik tijdens diverse overleggen met uw Kamer aangegeven dat de positie van TLS wordt betrokken bij de vorming van een permanente structuur voor de OV-chipkaart. Overeenkomstig het rapport van de Commissie is het uitgangspunt hierbij een nadere duiding en splitsing van beleidsbepalende taken, waaronder ook het beheer van de technische standaarden, en uitvoerende taken van TLS en het onderbrengen van die taken in de op te richten organisatie. De kwartiermaker maakt hierover met de betrokken spelers (de overheden, de vervoerbedrijven en TLS) concrete afspraken.
Ik heb uw Kamer toegezegd om ten aanzien van de permanente structuur twee versies uit te werken: een «light» versie en een «heavy» versie, waarbij de rol van het Rijk aan de orde is (op welke punten is het Rijk doorslaggevend) alsmede de rol van de regio (wanneer is die aan de orde). Naar aanleiding van de recente berichtgevingen over TLS en de brief van de aandeelhouders van TLS van 20 februari jl., waarin zij hun visie geven op de toekomst van TLS in relatie tot de permanente structuur, heb ik de heer Meijdam meer tijd gegeven voor een eerste rapportage over de permanente structuur. Ik zal uw Kamer voor het AO Openbaar vervoer van 3 april aanstaande informeren over de stand van zaken hiervan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen treinen meer naar Emmerich»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 23 van de lijst van vragen over de Nationale Markt en Capaciteitsanalyses over het spanningseiland Zevenaar?2

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland d.d. 11 januari aan u en de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverker AG d.d. 19/20 december 2011 aan ProRail over dit onderwerp?

Ja. Ik heb de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland ontvangen en ken de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail.

Vraag 4

Kunt u het verslag van het overleg dat onlangs heeft plaatsgevonden over dit onderwerp tussen ProRail, NS Hispeed, de provincie Gelderland en uzelf naar de Kamer sturen?

De Provincie Gelderland heeft dit informele treffen georganiseerd. In het overleg is gesproken over de varianten en is het proces van de besluitvorming toegelicht. ProRail en Hispeed spraken toen af nader met elkaar te overleggen over de voorgestelde oplossing en over de mogelijke aanpassing van het materieel.

Vraag 5

Wat zijn de begrote kosten voor het verschuiven van het spanningseiland Zevenaar?

Ik ga ervan uit dat u hiermee het volledige project Zevenaar-Duitse grens bedoelt. Dit project bestaat uit de voorgenomen uitbreiding van de bestaande tweesporigheid naar driesporigheid vanaf de aansluiting van de Betuweroute ten oosten van Zevenaar op het baanvak Zevenaar-Emmerich tot aan de Duitse grens, de nieuwe (ERTMS-)beveiliging en de 25kv bovenleidingspanning. De begrootte kosten hiervan zijn 105 miljoen euro.

Vraag 6

Onderschrijft u de observatie dat met de voorgestelde aanpak van ProRail het spanningseiland voor goederenvervoer weliswaar wordt opgeheven, maar dat er een nieuw spanningseiland voor het personenvervoer ontstaat? Deelt u de conclusie dat hiermee nieuwe drempels worden opgeworpen voor het grensoverschrijdend personenvervoer? Hoe beoordeelt u dit vanuit de effectiviteit van bestede middelen, EU- en nationaal spoorbeleid en het Verdrag van Warnemuende?

Vraag 7

Klopt het dat de betrokken rechthebbende, NS Hispeed, de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt omdat zij ook bij de treinen van NS Hispeed diverse technische en exploitatieve problemen bij de voorgenomen aanpassing van het spanningseiland voorziet, ondanks het feit dat deze treinen wel zijn voorzien van 25 kV?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van NS Hispeed en heb in afschrift de brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail en DB Netze dd 20-12-2011 ontvangen. Uit deze brief leid ik niet af dat NS Hispeed de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt. Zie ook antwoord 6.2.

Vraag 8

Klopt het dat ProRail de provincie Gelderland formeel niet als gerechtigde wil erkennen omdat zij geen vervoerder noch belanghebbende zijn? Hoe verhoudt zich dit tot artikel 17 lid 3 en met name artikel 57 sub b, waarin concessieverleners ten behoeve van openbaar vervoer per trein expliciet als gerechtigde worden aangemerkt? Hoe beoordeelt u dit? Bent u bereid om ProRail in deze tot de orde te roepen?

De provincie Gelderland verleent nu geen vervoerconcessie op dit grensoverschrijdende baanvak en is in dit geval geen gerechtigde in de zin van de Spoorwegwet. Formeel is nu Hispeed in overleg met ProRail over de voorgenomen variant. Als de plannen voor een eventuele, regionale vervoersconcessie per 2016 concreet worden, kan de Provincie in contact treden met ProRail.

Vraag 9

Is het waar dat er reeds een «letter of intent» tussen de netbeheerders ProRail en DB Netz over de technische aanpak is ondertekend, terwijl op dat moment noch de gerechtigde(n) conform artikel 17 lid 3 Spoorwegwet om hun zienswijze is gevraagd, noch door u, conform genoemd artikel, vooraf een formeel instemmingbesluit is genomen? Hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Deelt u de conclusie dat deze handelswijze op gespannen voet staat met de Spoorwegwet? Deelt u tevens de conclusie dat de «letter-of-intent» geen wettelijke grondslag heeft en slechts gezien kan worden als een informeel technisch voornemen?

Vraag 10

Hoe is aan Duitse zijde de aldaar geldende wettelijke procedure tot nu toe verlopen? Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse ambtsgenoot? Deelt u de zienswijze dat een besluit over de technische inrichting van een grensbaanvak alleen door u en uw ambtgenoot genomen kan worden en dat dit besluit in lijn dient te zijn met van toepassing zijnd Europeees en nationaal beleid en bilaterale verdragen?

Vraag 11

Kunt u verklaren waarom door de netbeheerders niet is gekozen voor het voorstel om het Duitse systeem door te trekken tot de afsplitsing van de Betuwelijn bij Zevenaar zodat er zowel voor goederenvervoerders als voor personenvervoerders geen spanningseiland meer is?

Uit het advies in 2010 van de beide netbeheerders aan de beide ministeries bleek dat het saldo van voor- en nadelen van het voorgenomen plan voor 25 kV met betrekking tot de kosten, risico’s en doorlooptijden veel gunstiger was dan bij 15 kV. Één van de grote nadelen bij een eventuele keuze voor 15kV bleken de extra risico’s te zijn, ook voor het personenvervoer, als gevolg van zogenaamde Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) op het Nederlandse net.

Vraag 12

Herinnert u zich de treinbotsingen bij Barendrecht en Zevenaar-Oost? Onderschijft u de noodzaak om zo spoedig mogelijk over te gaan tot de aanleg van ERTMS tussen Zevenaar-Oost en de staatsgrens, en dat vertraging daarvan hoogst ongewenst is, zeker nu het goederenverkeer over de Betuweroute verder groeit en daarmee de risico’s bij Zevenaar-Oost verder toenemen?

Vraag 13

Gaat u op korte termijn alsnog een formeel besluit nemen conform artikel 17 lid 3? Bent u bereid om daarbij de bezwaren van betrokken gerechtigden mee te nemen en rekening te houden met vigerend beleid? Bent u bereid om in samenspraak met uw Duitse ambtsgenoot de beide spoorbeheerders te gelasten om hun voorstel aan te passen, en indien nodig het project op te splitsen in een apart ERTMS-project voor de korte termijn en de problematische spanningsaanpassing vooralsnog op te schorten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Regeringsstad zonder internationale trein»1 en «Hedwige-conflict kwelt Loodswezen»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige status van de uitvoering van de afspraken met België over het traject Den Haag – Brussel van de HSL-Zuid en van de levering en financiering van materieel in dit kader?

De voormalig Belgische Minister Vervotte heeft na aandringen van mij in een tweetal gesprekken verzekerd dat België uitvoering zal geven aan de gemaakte afspraken en dat NMBS opdracht heeft gekregen zijn medewerking daaraan te verlenen en het benodigde materieel te bestellen. Op 26 januari jl. heeft de Belgische NMBS-vertegenwoordiger tijdens het rondetafelgesprek met de Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu echter laten weten dat NMBS niet het benodigde treinstel heeft besteld. Op korte termijn heb ik een overleg met mijn Belgische collega minister Magnette, waarin de uitvoering van deze afspraken zal worden besproken. Ik kan helaas nu niet op dit gesprek vooruitlopen.

Vraag 3

Bent u van mening dat Nederland een heel schappelijk alternatief voor de Hedwigepolder op tafel heeft neergelegd en dat daar geen millimeter van moet worden afgeweken? Zo nee, waarom niet?

Met het kabinetsbesluit van 17 juni 2011 over natuurherstel in de Westerschelde komt Nederland zijn verplichtingen in het kader van de Europese regelgeving na. Ontpoldering van de Hedwigepolder is daarbij niet meer aan de orde. De staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie heeft u hierover recent uitvoerig per brief van 20 januari 2012 geïnformeerd (Tweede Kamer, 2011–2012, 32 670, nr. 32).

Vraag 4

Klopt het dat het Nederlandse loodswezen voor miljoenen het schip ingaat omdat België weigert om loodsgelden uit te betalen en zo ja, wat gaat u doen om die gelden binnen te halen?

Het Nederlands loodswezen heeft over de jaren 2009 en 2010 een exploitatietekort in de beloodsing van de Scheldevaart van ca. € 9 miljoen. Over de verrekening van exploitatietekorten zijn in 2008 overeenkomsten gesloten tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid. Over de uitleg van de overeenkomsten bestaat een geschil tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid waardoor er nog geen verrekening heeft plaatsgevonden. Conform de overeenkomsten hebben beide partijen het geschil voorgelegd voor bindende arbitrage.
Alhoewel de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil, ga ik het geschil onder de aandacht brengen bij mijn Vlaamse collega. Ik ben namelijk verantwoordelijk, samen met mijn Vlaamse collega, voor het nautisch beheer in het Scheldegebied.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Inloopavond Bathmen ontaardt in chaos» en/of andere vergelijkbare berichten?1

Ja. Die berichten betreffen een inloopavond in Bathmen op 31 januari 2012 waar bewoners in de gelegenheid werden gesteld om hun vragen beantwoord te krijgen over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). De inloopavond was door ProRail en IenM georganiseerd bij de start van het aan de Tweede Kamer toegezegde milieu-effecten-onderzoek (MER) van de goederenroutering in Oost Nederland. In dat milieu-effecten-onderzoek worden vier route-varianten onderzocht voor de route die extra goederentreinen tussen Zutphen en Hengelo moeten gaan volgen vanaf 2020.

Vraag 2

Is het waar dat de avond in Bathmen chaotisch verliep en dat medewerkers van uw ministerie nauwelijks in staat waren vragen te beantwoorden van bezorgde Bathmenaren?

Bij de inloopavond in Bathmen op 31 januari 2012 waren 22 medewerkers van mijn ministerie en van ProRail aanwezig om vragen te beantwoorden over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in en langs Bathmen. Voor deze opzet met inloopavonden is gekozen om in gespreksvorm specifieke en soms persoonlijke vragen te kunnen beantwoorden van bewoners. Door de grote drukte aan het begin van de avond te Bathmen was het gedurende een beperkte tijd niet mogelijk om tegelijkertijd alle vragen van alle aanwezigen te beantwoorden, waarop een deel van de bewoners weer weg ging. Ik betreur het dat daardoor niet ieders vragen beantwoord konden worden. Naar schatting zijn gedurende de hele avond de vragen van ruim 400 van de circa 600 bezoekende bewoners beantwoord.

Vraag 3

Hoe gaat u zorgen voor een correcte inventarisatie, verzameling en beantwoording van de vragen en opmerkingen van de Bathmenaren?

Op maandag 12 maart 2012 wordt nog een extra informatie-avond gehouden in Bathmen. Voorts staan voor alle bewoners langs de spoorlijnen in Oost Nederland, waar het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) aan de orde is, de PHS-website van ProRail en de PHS-website van de Rijksoverheid ter beschikking om antwoord op vragen te vinden2. Tevens is daar het adres te vinden waarheen men zogenaamde «zienswijzen» (inspraak) kan insturen met opmerkingen inzake de aanpak van het MER-onderzoek, zoals gepubliceerd in de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER.
Tijdens de inloopavond In Bathmen zijn de bewoners, die op het drukke moment aan het begin van de avond niet allemaal geholpen konden worden, op deze mogelijkheden gewezen. De bewoners hebben tijdens de inloopavond ook de gelegenheid gekregen om hun vragen schriftelijk achter te laten zodat deze later alsnog beantwoord konden worden.

Vraag 4

Welke resterende alternatieve manieren ziet u als mogelijkheid voor Bathmenaren om zorgen kenbaar te maken?

Voorafgaand aan de inloopavond in Bathmen heeft overleg plaatsgevonden tussen het bestuur van de Belangenvereniging Bathmen en projectmedewerkers van IenM en ProRail; in dat overleg zijn de zorgen van de Bathmenaren uitgebreid besproken. De Belangenvereniging heeft op 6 maart 2012 een eigen informatieavond georganiseerd; van het aanbod van mijn medewerkers, om tijdens die bijeenkomst informatie te geven over het project, heeft de Belangenvereniging geen gebruik willen maken. Zie voorts het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Klopt het dat het nuttigen van een zelf meegenomen banaan, appel of broodje kaas sinds kort niet meer toegestaan is in een aantal bussen van Connexxion die uitgerust zijn met snoepautomaten?1

Volgens de vervoersvoorwaarden was het niet toegestaan om in de bus te eten en drinken, maar dat gold eigenlijk alleen voor geurend, vlekkend voedsel en hete dranken. Het eten van fruit werd oogluikend toegestaan. Connexxion houdt momenteel in elf bussen in de concessie Amstelland-Meerlanden een proef met zogenaamde servicemachines. De proef zal de komende weken worden uitgebreid met fruit. Connexxion heeft voor de proef de vervoersvoorwaarden, de regels die onder andere bepalen dat er in de bussen geen etenswaren mogen worden genuttigd, aangepast. Tijdens de proef beziet Connexxion de mogelijkheden om via een servicemachine de reiziger diverse zaken te kunnen leveren: Connexxion denkt daarbij niet alleen aan fruit, maar ook aan toiletartikelen, vouchers en snoep. De servicemachines maken deel uit van een groter plan waarbij Connexxion meer service wil bieden aan de klanten.

Vraag 2

Vindt u het ook absurd dat reizigers wel snoep uit de snoepautomaat mogen nuttigen maar niet hun zelf meegenomen (gezonde) eten? Deelt u de mening dat hiermee ook ongezond eten wordt gestimuleerd, omdat reizigers hun trek alleen mogen stillen met koekjes en chocoladereepjes van Connexxion en niet met een appel of een banaan?

Dit is niet aan de orde; Connexxion staat het eten van een appel of banaan al oogluikend toe. Het nuttigen van geurend, vlekkend voedsel en hete dranken is echter niet toegestaan. Het is de verantwoordelijkheid van elke burger wat, wanneer en waar hij iets nuttigt met inachtneming van de regels, zoals de vervoersvoorwaarden. De rijksoverheid pleit ervoor om de gezonde keuze, de makkelijke keuze te maken. Vanuit bedrijven ontstaat hiervoor in toenemende mate aandacht. Het Voedingscentrum heeft op haar site aandacht gevraagd voor ongezonde aspecten van producten in automaten. Ook in algemene zin geeft het Voedingscentrum in opdracht van het Ministerie van VWS tips voor het maken van de gezonde keuze.

Vraag 3

Deelt u de mening dat hier sprake is van gedwongen winkelnering en dat dit niet past bij het openbare karakter van het Openbaar Vervoer?

Er is geen sprake van gedwongen winkelnering, omdat de reiziger de vrije keuze heeft om iets dan wel niets uit de servicemachine in de bus te kopen.

Vraag 4

Bent u bereid om Connexxion tot de orde te roepen en er voor te zorgen dat reizigers in een Connexxion-bus ook hun eigen eten kunnen nuttigen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet aan de mij om Connexxion aan te spreken op zijn producten. De decentrale overheid kan in de concessies met de vervoerder afspraken maken en regels stellen, die de provinciale staten en regioraad van de stadsregio’s goedkeuren. De Stadsregio Amsterdam is op de hoogte van de pilot. Het concessiebesluit bevat geen beperkende voorwaarden die plaatsing van automaten door de vervoerder verbiedt of dwingt toestemming te vragen aan de concessieverlener. De resultaten van de pilot en eventuele plaatsing van de servicemachines in meer bussen zal Connexxion met de Stadsregio Amsterdam bespreken.

Vraag 1

Bent u ook ontzettend geschrokken van de berichtgeving over hoe gemakkelijk het lijkt te zijn om gestolen koper van bijvoorbeeld ProRail door te verkopen?1

Ja.

Vraag 2

Welke maatregelen gaat u nemen om heling van koper van Prorail keihard aan te pakken?

Koperdiefstal is een groot probleem waar ProRail serieuze schade van ondervindt. Om die reden heeft het ministerie van Veiligheid en Justitie in juni 2011 het Convenant Actie Koperslag gesloten met ProRail, het Openbaar Ministerie, de Raad van Korpschefs en de Metaal Recycling Federatie om koperdiefstal en heling beter aan te pakken. In het kader van de uitvoering van het convenant is een actiegroep Koperslag opgericht om de tien actiepunten gezamenlijk op te pakken. Tot de maatregelen behoren onder meer: het vergroten van de pakkans van koperdieven en de invoering en handhaving van een registratie- en legitimatieplicht ter voorkoming van heling.

Vraag 3

Is het mogelijk om de in de uit de uitzending van PowNews genoemde ijzerhandelaren aan te pakken of op zijn minst uit te laten nodigen voor een gesprek op een politiebureau? Bent u ook bereid om dit te doen?

Er is contact opgenomen met PowNews om te achterhalen welke bedrijven het betreft. PowNews heeft toen aangegeven die gegevens niet te willen verstrekken met een beroep op de bescherming van journalistieke bronnen.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn er al genomen om de (spoor-)hinder door de koperdiefstal te verminderen? Welke extra maatregelen gaat u nemen om deze hinder te voorkomen?

Door ProRail zijn inmiddels de volgende acties genomen:
Extra maatregelen die door ProRail getroffen zullen worden, zijn de volgende:
Ik verwijs u verder naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe staat het op dit moment met de ontwikkeling van alternatieven voor het gebruik van koper? In hoeverre is het reëel dat ProRail in de nabije toekomst geen gebruik meer hoeft te maken van koper?

Daar waar mogelijk wordt koper standaard vervangen door andere metalen. Niet overal kunnen we koper vervangen. Ons spoorsysteem blijft afhankelijk van koper.
ProRail onderzoekt op dit moment of er een andere technische oplossing voorhanden is die het gebruik van kabels overbodig maakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hedwige-conflict kwelt loodswezen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de betalingsproblemen met de Vlaamse overheid die het Loodswezen treffen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de weigering van Vlaanderen om tot betaling over te gaan te maken heeft met de weigering van Nederland om haar internationale verplichting jegens Vlaanderen – waaronder het ontpolderen van de Hedwigepolder – na te komen? Wilt u uw opvatting in deze toelichten?

Het in de vragen veronderstelde verband tussen natuurherstel in de Westerschelde en de overige genoemde dossiers is mij niet bekend.

Vraag 4

Bent u bereid om met de Vlaamse regering in overleg te gaan over deze betalingen en daarbij toe te zeggen de Hedwigepolder zoals afgesproken te zullen ontpolderen? Zo neen, waarom niet?

De minister van Infrastructuur en Milieu is bereid het geschil tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering over de betalingen bij haar Vlaamse collega onder de aandacht te brengen. Met haar Vlaamse collega deelt zij namelijk de verantwoordelijkheid voor het nautisch beheer in het Scheldegebied. Daarbij zij aangetekend dat de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil over de betalingen. Het geschil betreft namelijk de uitvoering van overeenkomsten die zijn gesloten tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering. Dit geschil is door beide partijen voor bindende arbitrage voorgelegd.
Het ontpolderen van de Hedwigepolder is niet aan de orde. Hierover heb ik uw Kamer recent bij brief van 20 januari 2012 nog geïnformeerd (Tweede Kamer 2011–2012, 32 670, nr. 32).

Vraag 5

Kunt u aangeven welke andere dossiers hinder ondervinden van het conflict met Vlaanderen over de ontpoldering van de Hedwigepolder? Zijn bijvoorbeeld het doortrekken van de Hogesnelheidslijn (HSL), de strubbelingen rond de IJzeren Rijn en het niet doorzetten van het project ROBEL ook gevolg van dit conflict?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de financiële, materiële en niet-materiële voordelen als de afspraken met België c.q. Vlaanderen over de Hedwigepolder wel zouden worden nagekomen?

Een dergelijk overzicht acht ik niet opportuun, daar het ontpolderen van de Hedwigepolder niet aan de orde is.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de voorstellen vanuit de 50 «beeldbepalende bedrijven», de B50, om het voor werkgevers mogelijk te maken om (prijs)prikkels te bieden om duurzamer en slimmer reisgedrag te realiseren?

Zoals ik ook al heb aangegeven in het debat tijdens het vragenuurtje van dinsdag 24 januari jl. vind ik de voorstellen van de 50 «beeldbepalende bedrijven» zonder meer interessant. De voorstellen bieden aan werkgevers en werknemers een ruime mate van vrijheid in de toedeling van de mobiliteitsbudgetten. Werkgever en werknemer kunnen in gezamenlijk overleg kiezen voor een ander reisgedrag, zowel waar het gaat om het beoordelen van de noodzaak van een reis, het tijdstip waarop de reis wordt gemaakt als het vervoermiddel waarmee de reis wordt gemaakt. In die zin beoordeel ik de voorstellen dan ook vanuit een positieve insteek. Tegelijkertijd zal ik de voorstellen moeten toetsen op budgetneutraliteit, de gevolgen op de uitvoeringskosten voor de belastingdienst en uiteraard ook op de administratieve lasten voor het bedrijfsleven. De voorstellen passen overigens prima in het onderzoek naar de mogelijkheden om met fiscale maatregelen een bijdrage te leveren aan het terugdringen van de files zoals aangekondigd in de zogenoemde Autobrief. Ik heb eerder toegezegd de resultaten van dat onderzoek voor het zomerreces aan uw Kamer te zullen toezenden. Daarbij zal ik dan ook melden of en op welke wijze ik invulling kan geven aan de voorstellen van de B50.

Vraag 2

Deelt u de mening van de B50 dat in het huidige systeem van de kilometervergoeding niet zozeer het reisgedrag wordt beloond, maar juist de reisafstand?

De huidige onbelaste kilometervergoeding voorziet in de mogelijkheid van een belastingvrije vergoeding voor woon-werk- en zakelijke kilometers tot een maximum van 19 cent per kilometer. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt naar de wijze van vervoer. Deze 19 cent geldt voor de auto, de fiets, de motor- of bromfiets en voor de kilometers die te voet worden afgelegd. Indien gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer kunnen de werkelijke kosten onbelast worden vergoed ook indien deze hoger zijn dan 19 cent per kilometer. Juist omdat de huidige regeling geen onderscheid maakt tussen de verschillende wijzen van vervoer, bevat deze naar mijn mening wel een prikkel om te kiezen voor de goedkoopste wijze van vervoer zoals de fiets of de benenwagen, waarmee indirect de prikkel voor duurzaam reizen groter is. De huidige regeling kent geen limiet aan het aantal kilometers waarvoor de onbelaste reiskostenvergoeding kan worden toegekend. Hierdoor ontbreekt een prikkel om bijvoorbeeld dichter bij de werkplek te wonen. Ik zie dat de voorstellen van de B50 voor een persoonlijk mobiliteitsbudget wel de mogelijkheid bieden tot een stimulans om dichter bij de werkplek te gaan wonen. Mede om die reden is dit voorstel interessant en de moeite waard om verder te onderzoeken in samenwerking met de B50.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het huidige systeem weinig stimulans biedt voor slim en duurzaam reizen? Zo ja, hoe gaat u dit verbeteren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze en op welke onderdelen u de twee door de B50 uitgewerkte concepten, te weten het Persoonlijk Mobiliteitsbudget en het Bonus Malus Leasebudget, gaat beoordelen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u kwantitatief aangeven in hoeverre het voorstel van de B50 leidt tot een besparing op aanleg van wegcapaciteit, verbetering van luchtkwaliteit en geluid, en hoeveel economische schade wordt voorkomen door minder files?

Zoals ik hiervoor heb gemeld, zal ik uw Kamer voor het zomerreces informeren over onder meer de wijze waarop ik invulling zal geven aan de voorstellen van de B50. Bij die gelegenheid hoop ik ook meer te kunnen zeggen over de effecten van de voorstellen. Deze effecten zijn overigens niet alleen afhankelijk van de fiscale invulling van die voorstellen, maar ook van de wijze waarop en mate waarin werkgevers en werknemers uitwerking geven aan de voorstellen.

Vraag 6

Hoe verhoudt dit zich tot het onderzoek naar fiscale maatregelen om files te bestrijden, zoals aangekondigd in de Autobrief?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Wanneer verwacht u de resultaten van het onderzoek naar de voorstellen van de B50? Bent u bereid hierover de Kamer te informeren en hierbij aan te geven welke concrete maatregelen u naar aanleiding van de voorstellen van de B50 voornemens bent te nemen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u de brief van FNV Bondgenoten aan de Inspectie Leefomgeving en Transport met het verzoek een onderzoek te doen naar overvolle treinen?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen die FNV Bondgenoten uit over de veiligheid van reizigers en spoorpersoneel in overvolle treinen?

Sinds oktober 2011 heeft de Inspectie een aantal meldingen ontvangen die blijk gaven van irritaties over overvolle treinen. Daarnaast is het een ervaringsgegeven dat het invoeren van een nieuwe dienstregeling onvoorzien op bepaalde trajecten en tijdstippen tijdelijk tot vollere treinen leidt dan gewoonlijk het geval was. Naar aanleiding van reizigerstellingen en klachten heeft NS maatregelen genomen door op enkele trajecten meer materieel in te zetten. Daarna zijn de klachten sterk afgenomen. Dit duidt erop dat er vooral sprake is van een aanpassing aan een nieuwe situatie en dat er geen sprake is van structurele problemen met overvolle treinen.
Een onderzoek naar de capaciteitsproblematiek steun ik niet, gezien de maatregelen die door de NS zijn genomen.

Vraag 3

Steunt u het verzoek dat FNV Bondgenoten bij uw inspectie heeft neergelegd om een onderzoek te laten doen naar de capaciteitsproblematiek die leidt tot overvolle treinen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de problemen met overvolle treinen op bepaalde tracés erger zijn geworden sinds de nieuwe dienstregeling 2012 van kracht is? Zo ja, op welke tracés is dit het geval?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat er geen norm bestaat die bepaalt wat een overvolle trein precies is, behalve de «richtlijn» dat de deuren dicht moeten kunnen? Zo ja, vindt u dat een probleem en bent u van plan ervoor te zorgen dat dergelijke normen ontwikkeld worden? Zo nee, hoe zien die normen eruit?

Er zijn inderdaad geen wettelijke normen met betrekking tot overvolle treinen. Een dergelijke norm zou ook niet goed controleerbaar en handhaafbaar zijn. Het aanwezige treinpersoneel beoordeelt aan de hand van de concrete situatie of het verantwoord is om de trein te laten rijden. De veiligheid staat daarbij voorop, zo heeft de NS mij gegarandeerd.
De spoorwegonderneming heeft op grond van de EG verordening 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, de verplichting om passende maatregelen te nemen voor de veiligheid van reizigers en personeel.
Deze maatregelen moeten in overeenstemming met de openbare autoriteiten worden genomen. In het najaar van 2011 heeft de Inspectie de spoorwegondernemingen reeds op deze nieuwe verplichting gewezen. Het is aan de spoorwegondernemingen en beheerders om daar invulling aan te geven. De Inspectie beoordeelt aan de hand van de gevraagde gegevens of de invulling voldoende is.
Daarnaast heeft de spoorwegonderneming als werkgever in zijn algemeenheid de verantwoordelijkheid om er voor te zorgen dat nooduitgangen en vluchtwegen vrij gehouden worden, zodat bij een situatie van direct gevaar de werknemer de mogelijkheid heeft om zich via de kortste route in veiligheid te brengen.
Uiteraard is bij volle treinen sprake van een afname van het comfort van de reizigers. Daarom heb ik met NS prestatie-afspraken gemaakt over de kans op een zitplaats; deze houdt uiteraard verband met de drukte in de treinen. De afspraken zijn als prestatie indicatoren opgenomen in het vervoerplan.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Passagiers met OV-chip geweigerd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat passagiers op een aantal lijnen niet kunnen reizen omdat de vervoerders hebben besloten om abonnementen niet op de kaart te laden? Zo ja, over hoeveel lijnen gaat het en speelt dit in nog meer regio’s?

Reizigers in het regionaal openbaar vervoer kunnen op saldo reizen of met een abonnement. Een aantal decentrale overheden heeft ervoor gekozen om de papieren abonnementen, zoals die bestonden onder de regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer, tijdelijk te handhaven. Daartoe zijn deze abonnementen als regionaal abonnement vastgesteld; bijvoorbeeld door de provincies Gelderland en Zuid-Holland. Andere decentrale overheden kozen er juist voor om de abonnementen te verchippen en op de OV-chipkaart te plaatsen.
Volgens de decentrale overheden zijn met de vervoerders afspraken gemaakt ten aanzien van praktische zaken bij concessiegrensoverschrijdende lijnen. Het gaat hierbij om de inrichting van punten waar papieren abonnementen kunnen worden verchipt, de verkrijgbaarheid van een (papieren) zichtcoupon bij het verchipte abonnement voor het reizen op lijnen waar de verchipte abonnementen niet kunnen
worden gelezen, en communicatie naar de reiziger. Decentrale overheden geven aan dat reizigers altijd kunnen reizen met een verchipt abonnement (indien nodig in combinatie met een zichtcoupon) of met een papieren abonnement.
De decentrale overheden geven aan dat het gebruik van een papieren abonnement een tijdelijke situatie betreft. Zij verwachten dat eind dit jaar landelijke (abonnements)vervangende proposities op de OV-chipkaart beschikbaar zijn, zodat de papieren abonnementen kunnen worden afgeschaft.

Vraag 3

Klopt het dat reizigers ondanks een geldig vervoersbewijs en ondanks de wens dat iedereen zoveel mogelijk met de OV-chipkaart moet reizen, toch gedwongen worden om een papieren kaartje aan te schaffen?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de reiziger geen boodschap heeft aan de vraag of deze toevallig een concessiegrens oversteekt en dat de vervoerders dit onderling en in het belang van de reizigers op moeten lossen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. In sommige regio’s zijn de abonnementen verchipt en in andere regio’s is ervoor gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt echter met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dat houdt bijvoorbeeld in dat een korting in het ene gebied niet automatisch betekent dat die in het hele land geldt. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers. Dit heeft helaas niet kunnen voorkomen dat in het specifieke geval uit het bericht de toegang tot de bus werd geweigerd. Dat betreur ik.

Vraag 5

Bent u bereid om zo snel mogelijk de regie te grijpen en zo nodig in het belang van de reizigers de regio’s en de vervoerders te dwingen om te stoppen met dit klantonvriendelijke gedrag? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor het regionaal openbaar vervoer ligt bij de decentrale overheden. Vanuit het belang dat ik eraan hecht, heb ik decentrale overheden en vervoerders er nogmaals expliciet op gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten zijn. Hier is afgelopen jaar al een grote slag in gemaakt. Desondanks kan er in specifieke gevallen nog wel eens iets misgaan.
Daarbij heb ik partijen verzocht om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren. Decentrale overheden hebben mij laten weten dat in overleg met de vervoerders aanvullende maatregelen worden getroffen, zoals aanscherping van de communicatie naar de reizigers en het hanteren van een klantvriendelijk coulancebeleid.

Vraag 1

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie, klachten ontvangen over overvolle treinen op met name het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam?

Het is mij bekend dat er klachten zijn over volle treinen, ondermeer bij NS, en bij Rover (deze reizigersorganisatie heeft er een speciaal meldpunt voor ingericht).

Vraag 2

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie daarnaast klachten ontvangen dat op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol) sprake is van veel vertraging?

Nee, die heb ik niet ontvangen.

Vraag 3

Klopt het dat in de nieuwe NS-dienstregeling, los van de Fyra, minder Intercity’s rijden tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam via Schiphol?

Ja, dat klopt. NS heeft mij toegelicht dat de Intercity’s tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam nu via Haarlem rijden. De Intercity’s uit Lelystad en Almere rijden hiervoor in de plaats nu via Schiphol rechtstreeks naar Den Haag CS.

Vraag 4

Klopt het dat er in de nieuwe dienstregeling ook sprake is van verminderde in- en overstapmogelijkheden voor reizigers met de Sprinters?

Nee.

Vraag 5

Bestaat er een verband tussen deze maatregelen en het feit dat het gebruik van de Fyra tegenvalt? Is er sprake van het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra?

Nee, dat verband bestaat volgens NS niet. NS licht toe dat de reden voor dit deel van de aanpassing van de dienstregeling is dat de nieuwe Fyra-treindienst in combinatie met het treinaanbod zoals NS dat in voorgaande jaren reed, niet past op de totaal beschikbare infrastructuur. Er zullen dus aanpassingen moeten plaatsvinden. Omdat er tussen NS en de Staat contractafspraken zijn gemaakt over reistijden en liggingen wat betreft het Fyra-aanbod, moet NS het overige treinaanbod aanpassen. NS verwacht dat steeds meer reizigers zullen kiezen voor de snelle, iets duurdere Fyra-treindienst over de HSL. Dit betreft voor een deel nieuwe klanten, maar zeker ook voor een groot deel bestaande klanten. Die bestaande klanten reizen niet langer met «gewone» NS-treinen vanuit Amsterdam CS via Schiphol naar Rotterdam en v.v.
NS heeft daarom een treindienst ontwikkeld over de Oude Lijn1, waarbij deels nieuwe markten aangeboord worden met nieuwe rechtstreekse verbindingen en deels huidige markten worden bediend. Het totale aanbod is een forse wijziging waarbij naar de inschatting van NS veel klanten een verbetering ervaren en inderdaad ook sommige klanten een verslechtering ervaren. Per saldo is het volgens NS voor de reizigers een verbetering. Bovendien wordt de infrastructuur (zowel het hoofdrailnet als de HSL-Zuid) op deze manier optimaal benut.
NS is dus niet bezig met het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra.
Overigens heeft de NMa een signaal ontvangen over deze situatie. Zij beraadt zich nog op de kwestie. Mocht de NMa tot het oordeel komen dat er sprake is van het door NS bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra, dan zal ik mij daar uiteraard rekenschap van geven.

Vraag 6

Is al bekend of de nieuwe dienstregeling op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol en via Haarlem) meer of minder vertraging tot gevolg heeft? Om hoeveel meer of minder vertraging gaat het en wat is de oorzaak?

Dit is mij niet bekend.

Vraag 7

Wanneer kan de Kamer een evaluatie van de nieuwe dienstregeling tegemoet zien?

Zoals bekend is het maken van de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. De dienstregeling behoeft niet mijn instemming. Ik toets alleen of de dienstregeling voldoet aan enkele voorschriften in de vervoerconcessie. Ik heb geen plannen voor een evaluatie van de nieuwe dienstregeling.
Overigens bekijkt NS in de eerste periode na de invoering van elke nieuwe dienstregeling nauwkeurig en intensief of zich structurele problemen voordoen; dit om zo nodig meteen te kunnen bijsturen. NS heeft inmiddels een aantal maatregelen getroffen om enkele problemen met de nieuwe dienstregeling op te lossen2.

Vraag 1

Welke storing heeft zich maandag 9 januari 2012 en (mogelijk een deel van) dinsdag 10 januari 2012 voorgedaan bij het OV-chipkaartsysteem, waardoor reizigers hun abonnementen niet konden opladen en daardoor in de problemen kwamen?

TLS heeft mij laten weten dat de oorzaak van de storing op maandag 9 januari 2012 gelegen was in de software van het centrale systeem dat de ophaalautomaten aanstuurt. Hierdoor konden reizigers die dag in veel gevallen geen saldo en reisproducten ophalen bij een ophaalautomaat. Het ging hierbij om saldo en reisproducten die waren gekocht in de webwinkel op www.ov-chipkaart.nl of bij vervoerders.
Overigens was het in- en uitchecken met de OV-chipkaart volgens TLS wel gewoon mogelijk. Dat gold ook voor het opladen van saldo op de OV-chipkaart dat met contant geld of pinpas bij een oplaadautomaat was gekocht.

Vraag 2

Kunt u een indicatie geven hoeveel reizigers bij verschillende vervoerders gedupeerd zijn door deze storing, op welke wijze zij gedupeerd zijn en of deze reizigers naast overlast ook financiële schade hebben geleden?

Door de storing moesten sommige reizigers op saldo tegen vol tarief reizen, terwijl zij een abonnement of een kortingsproduct hadden gekocht. Volgens TLS gaat het om 4 500 reizigers. Deze reizigers worden voor het teveel betaalde reisgeld automatisch door TLS gecompenseerd. TLS heeft de houders van een persoonlijke OV-chipkaart die die dag op saldo hebben moeten reizen inmiddels per brief geïnformeerd over de compensatieregeling. TLS heeft aangegeven dat de compensatie ook geldt voor reizigers met een anonieme OV-chipkaart. Deze reizigers ontvangen geen brief omdat de persoonsgegevens van deze reizigers niet bij TLS bekend zijn. Zij worden via de website www.ov-chipkaart.nl/vergoeding geïnformeerd wanneer zij het bedrag kunnen ophalen bij een ophaalautomaat.
Daarnaast hebben sommige reizigers een (duurder) papieren kaartje gekocht. TLS heeft mij laten weten dat ook deze mensen de extra gemaakte kosten gecompenseerd krijgen. Zij kunnen de kosten declareren met een formulier
dat op www.ov-chipkaart.nl/vergoeding staat.

Vraag 3

Wie houdt u verantwoordelijk voor deze storing en bent u van plan actie te ondernemen om herhaling te voorkomen?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven, heeft TLS mij laten weten dat de oorzaak van de storing op maandag 9 januari 2012 gelegen was in de software van het centrale systeem dat de ophaalautomaten aanstuurt. TLS is verantwoordelijk voor het beheer van dit systeem en is daarmee dan ook verantwoordelijk voor de storing.
TLS geeft aan dat de inspanningen, naast het oplossen van de storing, gericht zijn op vervolgacties zoals oorzaakanalyse en evaluatie. Hiervoor is ook externe ondersteuning ingeschakeld. Ik zal dit proces nauwlettend volgen en TLS vragen om mij op de hoogte te houden van de bevindingen en resultaten uit dit traject. Afhankelijk van de uitkomsten hiervan, zal ik bezien of verdere actie van mij noodzakelijk is.

Vraag 4

Bent u van mening dat reizigers in elk geval financieel schadeloos gesteld zouden moeten worden? Zo ja, door wie?

Ja. Kortheidshalve verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid om de door u genoemde «kwartiermaker», die namens u nog steeds werkt aan een zogenaamde «Permanente Structuur» om de verschillende partijen die met de OV-chipkaart te maken hebben tot samenwerking te dwingen1, te vragen met spoed een protocol te (laten) ontwikkelen waardoor reizigers standaard gecompenseerd worden in dit soort situaties, zonder het risico gemangeld te worden tussen Trans Link Systems (TLS) en de vervoerders? Zo nee, waarom niet?

Het ontwikkelen van een protocol waardoor reizigers standaard gecompenseerd worden in dit soort situaties beschouw ik als een belangrijk onderdeel van een goed functionerend OV-chipkaartsysteem. Ook ANWB en Rover pleiten voor het opstellen van scenario’s voor storingen in het OV-chipkaartsysteem op landelijk niveau en op bedrijfsniveau. Volgens beide organisaties moet het doel zijn dat reizigers en OV-personeel snel en adequaat worden geïnformeerd, zodat zij handelingsperspectief hebben. Dit onderschrijf ik. Ik zal TLS en de vervoerders dan ook verzoeken om dit, in samenwerking met de consumentenorganisaties, zo spoedig mogelijk nader uit te werken en mij hierover te informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er minder animo onder jongeren is voor het halen van het vroege rijbewijs dan verwacht? Wat zijn hiervan de gevolgen en oorzaken?

Zoals u weet heb ik met het CBR afgesproken dat zij voor 2toDrive een instroommodel hanteren. Zij nemen, rekening houdend met het actueel aantal reserveringen voor praktijkexamens, gefaseerd extra examinatoren aan. Zij realiseren hiermee medio 2012 de benodigde maximumcapaciteit van 800 examens per week. In januari 2012 heeft het CBR capaciteit begroot voor zo’n 400 examens en toetsen voor 2toDrive kandidaten. Momenteel zijn er voor januari ruim 370 examens en toetsen gereserveerd. Ik vind het twee maanden na de start van 2toDrive nog te vroeg om conclusies te trekken over de animo bij jongeren voor 2toDrive. Ik concludeer op grond van het bovenstaande wel dat het aantal kandidaten voor 2toDrive toeneemt en dit aantal zich conform verwachting ontwikkelt.

Vraag 3

Hoeveel jongeren hebben inmiddels examen gedaan en met welke slagingspercentages? Hoeveel examens zijn inmiddels aangevraagd? Is dit conform de verwachtingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid een grote deelname van jongeren zeer gewenst is?

Ik deel uw opvatting dat een hoog aantal deelnemers gewenst is voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zoals ik bij vraag 2 en 3 heb aangegeven, verloopt de instroom van kandidaten in het experiment 2toDrive conform verwachting. Ik zie momenteel dan ook geen aanleiding om extra maatregelen te nemen. Een te hoog aantal deelnemers heeft immers als nadeel dat de reserveringstermijnen voor de examens bij het CBR oplopen. Uiteraard houd ik goed vinger aan de pols. Mocht het aantal kandidaten in de loop van het experiment afnemen, bezie ik of ik aanvullende maatregelen neem door bijvoorbeeld TeamAlert te vragen om extra communicatiemiddelen richting de jongeren in te zetten.

Vraag 5

Onderneemt u nadere stappen om deelname aan het experiment begeleid rijden te vergroten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om jongeren die voor de startdatum 17 jaar zijn geworden alsnog toe te laten in het experiment «2todrive»?

Er zijn twee redenen waarom ik deze groep niet alsnog de mogelijkheid biedt om het praktijkexamen bij het CBR op de leeftijd van 17 af te leggen. Allereerst omwille van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat deze jongeren met het behaalde rijbewijs nauwelijks tot niet onder begeleiding zullen rijden, maar vanaf de 18e verjaardag meteen zelfstandig gaan rijden. Dat terwijl we weten: hoe jonger, hoe onveiliger. De eerste maanden na het behalen van het rijbewijs zijn het meest risicovol. Het toelaten van alle 17 jarigen staat daarmee haaks op de doelstelling van 2toDrive: via het opbouwen van rijervaring voordat men zelfstandig gaat rijden verbeteren van de verkeersveiligheid onder jonge beginnende bestuurders. Vandaar dat ik de examenleeftijd voor deze groep op 18 jaar laat. De tweede reden is de capaciteit bij het CBR. We weten dat momenteel zo’n tienduizend jongeren die op de startdatum al 17 jaar waren, reeds rijles volgen. Zoals u in mijn antwoord op vraag 2 en 3 kunt zien, leidt het toelaten van deze grote groep tot het oplopen van de reserveringstermijnen bij het CBR en past dit niet bij de afspraken die hierover met het CBR zijn gemaakt. Zoals ik u eerder heb aangegeven is het verder tijdelijk uitbreiden van de capaciteit bij het CBR voor het afnemen van examens van deelnemers aan 2toDrive een onacceptabel financieel risico voor het CBR, omdat voor deze examinatoren na afloop van het eerste jaar van het experiment geen werk is in het regulier afnameproces.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ramp Eefde: EVO en Schuttevaer willen snel 2e kolk»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat de economische schade, die door de stremming wordt veroorzaakt, niet zou zijn ontstaan als er een tweede sluiskolk was geweest?

Deze stremming is het gevolg van onvoorziene omstandigheden. Bij een sluiscomplex met twee (parallelle) sluiskolken zijn de gevolgen voor scheepvaart en bedrijven bij een stremming van één van de kolken vanzelfsprekend minder groot. Ook dan zal er bij stremming van één van de kolken hinder en economische schade ontstaan omdat de wachttijd zal oplopen ten opzichte van de situatie met twee functionerende kolken. Het primaire doel van de aanleg van een extra kolk is echter beperking van de wachttijd onder normale omstandigheden.

Vraag 3

Waarom is er nog steeds geen besluit genomen over de capaciteitsverruiming van de sluis bij Eefde waarvoor al enkele jaren een planstudie loopt?2

Het MIRT projectenboek 2012 vermeldt eind 2011 als termijn voor de Voorkeursbeslissing voor sluis Eefde. Een zorgvuldige voorbereiding van de Voorkeursbeslissing kost iets meer tijd dan voorzien. De Voorkeursbeslissing wordt, als gevolg hiervan, in het eerste kwartaal 2012 genomen.

Vraag 4

Bent u bereid op korte termijn een besluit te nemen over de planstudie sluis Eefde?

Ja, (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Klopt het dat bij een besluit in 2012 de bouw van een nieuwe sluiskolk pas in 2016 zal beginnen? Kan dit worden versneld?

Nee, de start van de realisatie van de tweede sluiskolk is gepland in 2014, conform het MIRT projectenboek 2012. De oplevering van de tweede sluiskolk is voorzien in 2017.

Vraag 6

Klopt het dat er voor de bouw van een tweede sluiskolk nog een tekort is? Hoe groot is dit tekort en bent u bereid dit tekort op te lossen?

De planstudie naar de aanleg van een tweede kolk bij sluis Eefde is onderdeel van een gecombineerde planstudie die ook de verruiming van de Twentekanalen (fase 2) omvat. Voor de beide projectonderdelen tezamen is één taakstellend budget opgenomen. Bij de Voorkeursbeslissing voor de tweede sluiskolk wordt een deel van dit budget toegewezen aan dit projectonderdeel, overeenkomstig de actuele raming. Voor de aanleg van de tweede kolk is geen sprake van een tekort.