Kamervragen
887 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
25 augustus 2017 - 20 oktober 2017
56 dagen
Moderne slavernij, kinderarbeid en onveilig en ongezond werk in Indiase granietgroeves die aan Nederlandse en Europese markt leveren |
|
Isabelle Diks (GL), Joël Voordewind (CU), Kirsten van den Hul (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «The Dark Sites of Granite – Modern Slavery, child labour and unsafe work in Indian granite quarries. What should companies do?» en de diverse artikelen daarover in onder meer de Nederlandse, Belgische, Indiase, Britse en Duitse media?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het rapport en de aanbevelingen in het rapport aan bedrijven en de overheden van zowel India en de Indiase deelstaten als de Europese Unie (EU) en haar lidstaten?
Het rapport stelt ernstige arbeidsomstandigheden in de Indiase steengroeves aan de orde. Schuldslavernij, ongezond en gevaarlijk werk, kinderarbeid, lage lonen, gebrek aan schriftelijke contracten, slechte huisvesting en gebrek aan drinkwater vormen een serieus probleem voor de kwetsbare arbeiders van de granietgroeves. Dat geldt ook voor organisatie van bescherming van werknemers. Veel werknemers zijn wel lid van vakbonden maar deze zijn veelal inactief. Daarbij valt het op dat kinderarbeid in de onderzochte granietgroeves is afgenomen, maar in de steenafvalverwerking nog steeds veel voorkomt.
Het kabinet onderschrijft de aanbeveling voor bedrijven om due diligence uit te voeren in hun ketens in lijn met de richtlijnen voor multinationale ondernemingen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO). Bedrijven, waaronder ook tussenhandelaren, dienen dan ook hun verantwoordelijkheid te nemen om misstanden in hun keten tegen te gaan.
Daarnaast erkent het kabinet het belang van multi-stakeholder samenwerking. Het kabinet speelt daarbij een aanjagende en faciliterende rol, zoals bij het tot stand komen van het Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) natuursteen convenant, waaraan nu wordt gewerkt.
Ten slotte stelt het rapport terecht dat naast een due diligence verplichting van importerende bedrijven, de Indiase overheid zelf verantwoordelijk is voor goede wet- en regelgeving en handhaving, om daadwerkelijk arbeidsomstandigheden in de natuursteensector te verbeteren. -
Vraag 3
Bent u bereid er bij de Nederlandse brancheorganisaties en bedrijven in de natuursteensector op aan te dringen in het convenant in het kader van Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) dat nu in onderhandeling is, stevige afspraken te maken over het systematisch bestrijden van de in het rapport beschreven zeer ernstige schendingen van mensenrechten?
Ja, dit is het doel van convenantsbesprekingen.
Het doel van IMVO-convenanten is om individuele bedrijven te helpen bij de aanpak van problemen en misstanden, zoals kinderarbeid en gebonden arbeid, die zij alleen veel moeilijker kunnen aanpakken. Het Sociaal Economische Raad (SER) advies IMVO-convenanten en het kabinetsbeleid op het gebied van IMVO vormt de basis voor de nadere afspraken in deze convenanten. IMVO-convenanten zijn vrijwillig maar de afspraken die partijen gezamenlijk maken om misstanden te voorkomen zijn niet vrijblijvend. -
Vraag 4
Bent u eveneens bereid ervoor te zorgen dat het eigen inkoopbeleid van de overheid en van decentrale overheden bij het leveren van graniet en andere steensoorten de voorkeur geeft aan bedrijven die gaan deelnemen aan het convenant en daar laten zien dat zij misstanden bij leveranciers actief (helpen) bestrijden?
Voor Rijksinkopen geldt sinds 1 april dat de Internationale Sociale Voorwaarden (ISV) van toepassing zijn voor aanbestedingen boven de Europese aanbestedingsdrempel en binnen de risicosectoren die door KPMG zijn vastgesteld in de MVO Sector Risico Analyse. De kern van de ISV is dat bedrijven die opereren in risicosectoren due diligence moeten uitvoeren conform de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen.
Er wordt gewerkt aan een pilotproject dat gericht is op verduurzaming van het inkoopproces van overheden. Het doel is het zodanig inrichten van het inkoopproces van overheden dat natuursteenbedrijven die aangesloten zullen zijn bij het convenant of op andere wijze aantoonbaar laten zien dat zij misstanden bij leveranciers actief (helpen) bestrijden, voorkeur krijgen boven leveranciers die dat niet doen. De voorbereidingen voor deze pilot zijn vanaf dit voorjaar getroffen. Het project wordt naar verwachting vanaf het vierde kwartaal van dit jaar geïmplementeerd.
Met de decentrale overheden is ook een stap gezet. Als onderdeel van het Plan van Aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen dat op 11 september 2015 aan de Tweede Kamer is aangeboden, is op 8 december 2016 het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI) 2016–2020 gelanceerd. Inmiddels hebben ruim 100 decentrale overheden (gemeenten, provincies, waterschappen) het Manifest MVI ondertekend. De ondertekende partijen dienen een actieplan te maken, waarin ze aangeven wat hun ambities zijn voor MVI. Onderdeel van dat actieplan is om aan te geven hoe decentrale overheden in hun inkoop voldoen aan de ISV. De deelnemende overheden kunnen hiermee worden aangesproken op hun inkooppraktijk. -
Vraag 5
Gaat u de in het rapport beschreven mensenrechtenschendingen in uw bilaterale contacten met de Indiase regering aan de orde stellen?
Het kabinet zoekt blijvend de dialoog met India over mensenrechten, hetzij bilateraal, hetzij in Europese Unie (EU) en multilateraal verband. Nederland benadrukt daarbij het belang van respect voor mensenrechten, de handhaving van wet- en regelgeving voor een goed functionerende democratische rechtsstaat en de bevordering van duurzame ontwikkeling. In de eerstvolgende mensenrechtendialoog tussen de EU en India worden diverse onderwerpen besproken waaronder «mensenrechten en het bedrijfsleven». Nederland zal ervoor pleiten ook de slechte arbeidsomstandigheden in verschillende sectoren op de agenda te zetten.
Er ligt immers een verantwoordelijkheid bij de overheid van India voor een goed functionerende arbeidsinspectie en bevordering van sociale dialoog. Het rapport biedt bruikbare informatie voor bedrijven en de Indiase overheid. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat het niet expliciet vermelden in het rapport van de onderzochte productielocaties een complicerende factor is voor de inkopende bedrijven en de Indiase overheid om in deze specifieke gevallen de aanbevelingen op te volgen. De International Labour Organisation (ILO) kan op grond van de fundamentele arbeidsnormen een actieve opstelling van de arbeidsinspectie en sociale partners in deze sector bevorderen. De ILO voert hierover een permanente dialoog met landen, waaronder India. Nederland zal het rapport over de natuursteengroeves dan ook onder de aandacht van het ILO kantoor in India brengen.
Nederland dringt er bij de EU op aan om een meer proactieve rol te nemen bij het bevorderen van due diligence. Binnen de EU roept Nederland op tot het ontwikkelen van een Europees MVO actieplan en dit ook in te zetten bij de implementatie van de Sustainable Development Goals (SDGs). Vooruitlopend op het tot stand komen van een breder EU actieplan spant het kabinet zich met het lopende traject gericht op een natuursteenconvenant in voor een gezamenlijke aanpak van de problemen in samenwerking met de Vlaamse overheid, de Vlaamse natuursteensector en Vlaamse maatschappelijke organisaties. -
Vraag 6
Gaat u er eveneens in de EU op aan dringen om de schokkende situatie in Indiase granietgroeves indringend met India te bespreken en samen naar oplossingen te zoeken?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Hoe gaat de recente ondertekening door Nederland van het 2014 ILO Protocol to the Forced Labour Convention, 1930 vertaald worden in nieuw beleid en nieuwe maatregelen tegen dwangarbeid in productieketens van Nederlandse bedrijven, waaronder schuldslavernij in India?
Zoals in de memorie van toelichting bij het Protocol is aangegeven, is het streven van het kabinet om door middel van de IMVO-convenanten afspraken te maken met Nederlandse bedrijfssectoren over het bevorderen van respect voor mens en milieu, bij hun buitenlandse toeleveranciers. Als uit due diligence van de bedrijven blijkt dat dwangarbeid een risico is dan wordt er van deze bedrijven verwacht dat zij maatregelen nemen om dit risico aan te pakken.
Binnen het programma arbeidsuitbuiting is de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid samen met de financiële sector een pilot gestart om via banktransacties arbeidsuitbuiting in productieketens van Nederlandse bedrijven te signaleren. Dit programma is op Nederland gericht. De uitkomsten van de pilot kunnen desgewenst met India worden gedeeld. -
Vraag 8
Bent u bereid bovenstaande kwesties ook nadrukkelijk voor te leggen aan uw opvolgers?
Het uitgaande kabinet draagt uiteraard zorg voor een goede overdracht aan het nieuwe kabinet.
24 augustus 2017 - 7 september 2017
14 dagen
Het rapport 'Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?' |
|
Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt volgens u de conclusie in het rapport van CE Delft dat het erg onzeker is of de CO2-reductie van 25% in 2020 (het doel dat is voortgekomen uit de rechterlijke uitspraak in de Urgenda-rechtszaak) wordt gehaald met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, welke zekerheden kunt u geven waaruit blijkt dat dit doel wel wordt gehaald?
Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.
-
Vraag 3
Welke concrete maatregelen neemt u om er zeker van te zijn dat er een CO2-reducatie van 25% in 2020 plaatsvindt, nu blijkt dat de uitstoot van CO2 0,5 tot 10 Mton hoger uitvalt dan u heeft voorspeld?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Gaat u, nu blijkt dat het CO2-reductiedoel van 25% in 2020 waarschijnlijk niet gehaald wordt, zo snel mogelijk een extra kolencentrale sluiten naast de kolencentrales die al worden gesloten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u ingaan op de afzonderlijke factoren (tegenvallen opbrengst wind op land, stopzetting van het Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject (ROAD), minder import van elektriciteit dan verwacht) die ervoor zorgen dat de CO2-uitstoot waarschijnlijk hoger uitvalt dan u had verwacht?
De NEV 2017, die naar verwachting in oktober uitkomt, zal een integraal overzicht geven van de effecten van alle relevante ontwikkelingen op energiegebied die van invloed zijn op de broeikasgasuitstoot in Nederland. Een dergelijke integrale analyse biedt een beter beeld van de stand van zaken dan het bekijken van afzonderlijke factoren. Zie verder mijn antwoorden op de vragen 4 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.
-
Vraag 6
Bent u bereid om de subsidie die bedoeld was voor ROAD uit te geven aan bijvoorbeeld extra investeringen in hernieuwbare energieprojecten?
In het wetgevingsoverleg over het jaarverslag 2016 van EZ op 28 juni jl. heeft de Minister van Economische Zaken toegezegd om voor de behandeling van de begroting van Economische Zaken voor het jaar 2018 de Tweede Kamer te informeren over de actuele stand van zaken van het ROAD-project, zowel over de inhoud als over de financiële afwikkeling van de beoogde subsidie.
-
Vraag 7
Kunt u de Kamer zo snel mogelijk de voorlopige resultaten van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 sturen, gezien de zorgwekkende conclusies van het rapport van CE Delft?
De Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 zal naar verwachting in oktober aan de Kamer verstuurd worden.
24 augustus 2017 - 26 september 2017
33 dagen
Ov-chipkaartbedrijf Translink dat de reisgegevens van honderden studenten heeft doorgegeven aan de Dienst Uitvoering Onderwijs |
|
Kees Verhoeven (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is er een wettelijke grondslag op grond waarvan de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) dan wel andere overheidsdiensten, reisgegevens rechtstreeks mogen opvragen en Translink verplicht is die gegevens af te staan?1 Zo ja, wat is die wettelijke grondslag precies en aan welke regels en voorwaarden is ov-chipkaartbedrijf Translink, maar ook de overheidsdienst in kwestie in die gevallen gehouden?
DUO is op grond van artikel 9.1a van de Wet studiefinanciering 2000 aangewezen als toezichthouder voor de naleving van de uitwonendenregeling. Op basis van het toezichthouderschap in de zin van titel 5.2 van de Awb, mag een toezichthouder inlichtingen vorderen alsmede inzage van zakelijke gegevens en bescheiden (artikelen 5:16 en 5:17 van de Awb). Daarnaast mogen persoonsgegevens op basis van artikel 8 onder c dan wel e van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) worden verwerkt als dat noodzakelijk is voor het naleven van een wettelijke verplichting (de c-grond) of voor de goede vervulling van een publiekrechtelijke taak door het desbetreffende bestuursorgaan (de e-grond). De voorgenoemde artikelen vormen de grondslag op basis waarvan DUO bij een ernstig vermoeden van misbruik met de uitwonendenbeurs reisgegevens opvroeg bij Translink. DUO en Translink hebben, met het oog op de toezichthoudende taak van DUO, op 28 augustus 2015 een overeenkomst gesloten in verband met de gegevensverstrekking ten behoeve van de controle en het toezicht door DUO. Translink heeft op basis van bovengenoemde grondslag en de overeenkomst gehandeld.
De rechtbank Den Haag heeft echter in haar uitspraak van 8 mei jl. geoordeeld dat de artikelen 5:16 en 5:17 van de Awb als zodanig geen voldoende specifieke wettelijke grondslag bieden voor de gegevensverwerking en dat het op deze wijze gebruiken van reisgegevens van een student in strijd is met artikel 8 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). DUO heeft tegen deze uitspraak van de rechtbank Den Haag hoger beroep aangetekend bij Centrale Raad van Beroep. Naar aanleiding van de uitspraak is het verstrekken van reisgegevens gestaakt en heeft Translink de overeenkomst met DUO beëindigd.
Ook loopt er nog hoger beroep in ten minste één zaak2 waarin de rechtbank het gebruik van de reisgegevens van Translink wel toelaatbaar achtte, waarna de betreffende student in hoger beroep is gegaan. -
Vraag 2
Welke reisgegevens heeft Translink precies gedeeld met DUO?
Translink leverde gegevens aan DUO over identiteit en reisgedrag van een beperkte groep kaarthouders, namelijk over wie na onderzoek gerede twijfel bestond over de rechtmatigheid van de toegekende uitwonendenbeurs. Conform de hierboven genoemde overeenkomst tussen Translink en DUO leverde Translink ter afhandeling van het verzoek de onderstaande gegevens aan DUO:
De gevraagde periode is afhankelijk van de specifieke situatie, waarbij rekening wordt gehouden met de maximale bewaartermijn van 18 maanden van de reisgegevens door Translink. -
Vraag 3
Heeft Translink de reisgegevens van alle studenten doorgegeven aan DUO of alleen van studenten waarbij al sprake was van een fraude-indicatie? Indien dat laatste het geval is, om hoeveel studenten gaat het?
Translink heeft alleen reisgegevens aan DUO geleverd in geval van een vermoeden bij DUO van misbruik met betrekking tot de toegekende uitwonendenbeurs. Dit was ook zo vastgelegd in de overeenkomst van 2015.
Als het misbruik met de uitwonendenbeurs door een ander, minder vergaand onderzoek, aangetoond kan worden, vraagt DUO in het kader van het vereiste van subsidiariteit geen reisgegevens op. Alleen indien na een algemeen onderzoek en een huisbezoek gerede twijfels bestaan over de woonsituatie van de studerende en er voldoende aanwijzingen zijn dat hij niet op het adres woont waar hij staat ingeschreven, wordt een specifiek, nader onderzoek ingesteld. Daartoe wordt uitsluitend besloten wanneer de andere onderzoeken onvoldoende bewijs opleveren.
DUO heeft vanaf 28 augustus 2015 in 377 gevallen informatie over het reisgedrag van een student opgevraagd. In 307 van die gevallen heeft DUO misbruik met de uitwonendenbeurs vastgesteld. -
Vraag 4
Gebeurt het vaker dat Translink reisgegevens deelt met derden? Zo ja, met wie, in welke gevallen en hoe vaak komt het voor en worden reizigers daarvan op de hoogte gesteld?
Ja. Translink voldoet aan vorderingen op basis van een wettelijke grondslag. Naast DUO vorderden ook de Sociale Verzekeringsbank (SVB) en een aantal gemeenten reisgegevens. Sinds de uitspraak van de rechtbank Den Haag van 8 mei jl. verstrekt Translink geen gegevens meer aan toezichthouders die enkel op basis van de toezichthoudende bevoegdheden in de zin van de artikelen 5:16 en 5:17 Awb gegevens vorderen. Wel voldoet Translink aan vorderingen van politie en justitie op grond van het Wetboek van Strafvordering en aan verzoeken van politie en justitie tot het verstrekken van informatie over vermiste personen (bijv. vermiste kinderen, dementerende ouderen en personen in geestelijk verwarde toestand). In het laatste geval is de rechtsgrondslag gelegen in artikel 8, onderdeel d, van de Wbp (vrijwaring van een vitaal belang van de betrokkene) in samenhang gelezen met artikel 43 onderdeel e van de Wbp (de bescherming van de betrokkene of van de rechten en vrijheden van anderen).
Translink heeft aangegeven geen aantallen bij te houden van de vorderingen, en reizigers waarvan reisgegevens worden gevorderd worden hiervan niet door Translink op de hoogte gesteld. -
Vraag 5
Welke afspraken zijn er gemaakt tussen Translink, vervoerders, concessieverleners en de overheid over toegang tot en het delen van reisgegevens?
Op het niveau van toegang tot de reisgegevens heeft Translink alleen afspraken met vervoerders, niet met concessie verlenende overheden. Elke vervoerder die deelneemt aan het OV-chipkaartsysteem van Translink dient de Raamovereenkomst Deelname OV-chipkaartsysteem te ondertekenen. Deze Raamovereenkomst regelt onderwerpen tussen de vervoerder en Translink waaronder de verwerking van persoonsgegevens, conform Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp).
Het delen van persoonlijke reisgegevens voor service doeleinden kan alleen met expliciete instemming van de reiziger. Service doeleinden zijn bijvoorbeeld dat de reiziger de afgeschreven bedragen niet herkent, een gemiste check out heeft of bijvoorbeeld op saldo reist terwijl de klant denkt op een product te reizen. Zonder toestemming van de reiziger kan een vervoerder alleen de ritten zien die reizigers met hun voertuigen hebben gemaakt. Niet de overstappen naar andere vervoerders.
Op 7 september hebben de concessieverlenende overheden en concessiehoudende vervoerders uit het Nationaal OV Beraad (NOVB) een intentieverklaring getekend om tot een open informatiehuishouding te komen waarmee geanonimiseerd reisgegevens beschikbaar komen voor onder meer analyse doeleinden. Met deze informatiehuishouding wordt invulling gegeven aan de motie De Boer/Van Veldhoven (TK 23 645, nr. 630) die de regering opriep om informatie over reizigersaantallen en -stromen in een speciale databank openbaar beschikbaar te maken. Privacy is hierbij een belangrijk aandachtspunt omdat voorkomen moet worden dat bijvoorbeeld kleine vervoerstromen tot op persoonsniveau herleid kunnen worden. De afspraken over de informatiehuishouding tussen concessieverleners en concessiehouders staan overigens los van de uitwisseling van reisgegevens zoals dat heeft plaatsgevonden tussen DUO en Translink. Translink is geen partij bij de intentieverklaring. -
Vraag 6
Welke rechten hebben reizigers als het gaat om bescherming van hun gepersonaliseerde reisgegevens?
Reizigers kunnen hun rechten uitoefenen op basis van de Wbp, met name de artikelen 35 en 36. Zo kunnen reizigers vragen of, en zo ja welke, persoonsgegevens van hen verwerkt worden en daarvan een overzicht ontvangen. Daarnaast mogen reizigers erop rekenen dat hun persoonsgegevens op een behoorlijke en zorgvuldige wijze verwerkt worden, dat er niet meer gegevens worden verwerkt dan noodzakelijk voor het te dienen doel en dat de persoonsgegevens niet langer bewaard worden dan noodzakelijk is voor het doel dat de verwerking van de gegevens dient.
Op de websites van Translink en van de vervoerders is het privacybeleid van deze organisaties gepubliceerd. Daar is onder meer te lezen op welke wijze de privacy van reizigers is geborgd en welke rechten reizigers hebben zoals het inzien van transactie- en persoonsgegevens. -
Vraag 7
Hoe verhoudt de opsporingswerkwijze van DUO (reisgegevens rechtstreeks opvragen bij Translink) zich tot de Wet bescherming persoonsgegevens?
Zie het antwoord op vraag 1. Aangezien DUO tegen de uitspraak van de rechtbank hoger beroep heeft aangetekend bij Centrale Raad van Beroep, doen we hierover op dit moment geen nadere uitspraken.
-
Vraag 8
Bent u ook van mening dat reizigers met een gepersonaliseerde ov-chipkaart altijd een melding moeten krijgen wanneer hun reisgedrag door derden wordt opgevraagd bij Translink dan wel worden verschaft aan derden? Zo ja, op welke wijze wordt daar in voorzien? Zo nee, waarom niet en op welke andere wijze ziet u dan mogelijkheden voor reizigers om grip te houden op hun persoonlijke informatie die door Translink wordt verzameld en gedeeld?
Een uitgangspunt van de Wbp is dat personen moeten weten wat er met hun persoonsgegevens gebeurt. Daarom bepalen de artikelen 33 en 34 van de Wbp dat degene die persoonsgegevens verkrijgt aan de betrokkene onder meer laat weten wie hij is, en met welk doel hij de desbetreffende persoonsgegevens verwerkt. Dat geldt dus ook voor de verwerking van persoonsgegevens van reizigers. Op dit uitgangspunt bestaan in de Wbp verschillende uitzonderingen. Zo kan de verantwoordelijke de informatieverplichting buiten toepassing laten als dat noodzakelijk is in het belang van, bijvoorbeeld, de staatsveiligheid of de opsporing van strafbare feiten.
-
Vraag 9
Bent u voornemens de Autoriteit Persoonsgegevens om advies te vragen over de toegang tot en het delen van reisgegevens?
De Autoriteit Persoonsgegevens heeft hierover reeds een handhavingsverzoek ontvangen en heeft laten weten daar op te zullen reageren.
23 augustus 2017 - 5 oktober 2017
43 dagen
De berichten dat er een grote brand heeft plaatsgevonden bij de Esso-raffinaderij in het Botlekgebied |
|
Cem Laçin |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten over een grote brand die op maandag 21 augustus woedde bij de Esso-raffinaderij in het Botlekgebied?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe is het mogelijk dat omwonenden wel werden geconfronteerd met rookwolken, neerslaande roetdeeltjes en een zware oliegeur, maar dat zij niet terecht konden op de website van de regionale hulpdiensten? Klopt de bewering van de Veiligheidsregio dat de website werd overbelast door enerzijds onderhoud en anderzijds het grote aantal bezoekers? Zo ja, deelt u de mening dat deze website bij uitstek een platform is dat te allen tijde in de lucht dient te zijn?
In de VRR is afgesproken dat de crisiscommunicatie bij zowel incidenten met lokale effecten als incidenten met regionale effecten door de VRR wordt gecoördineerd. De VRR heeft mij aangegeven dat zij de bevolking tijdens het incident bij ExxonMobil (Esso) op diverse manieren en op diverse momenten heeft geïnformeerd. De website www.rijnmondveilig.nl was, naast Twitter, Facebook, NL-Alert en nieuwsmedia, één van de middelen die in dit geval gebruikt is voor crisiscommunicatie. De website rijnmondveilig.nl was tijdens het incident gedurende circa drie kwartier niet bereikbaar vanwege de vele bezoekers. Nadat de website weer bereikbaar was, is hierop voortdurend actuele informatie geplaatst. De VRR meldt mij maatregelen te hebben genomen om de kans op soortgelijke problemen te verkleinen en onderzoekt of daarnaast aanvullende maatregelen nodig zijn om dergelijke problemen in de toekomst te voorkomen.
-
Vraag 3
Klopt het dat een eerste NL-Alert pas een uur na het uitslaan van de brand werd verzonden en dat de informatie in dat bericht niets vermeldde over de locatie van de brand?3
De VRR heeft aangegeven dat er omstreeks 21:30 uur brand is uitgebroken bij Esso en dat omstreeks 22:30 uur een eerste NL-Alert bericht door de veiligheidsregio is verzonden. Dit bericht was onvolledig. Enkele minuten later is een tweede NL-Alert verstuurd waarin de locatie van de brand en een verwijzing naar www.rijnmondveilig.nl stonden vermeld.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van dat geen of onvolledige communicatie via de daarvoor bestemde kanalen weinig vertrouwen geeft in het geval van calamiteiten? Hoe denkt u dit in de toekomst te voorkomen?
Belangrijk is dat de bevolking kan rekenen op goede crisiscommunicatie. Het evalueren van incidenten en leren van daarbij opgedane ervaringen worden daarom door de hiervoor verantwoordelijken van grote betekenis geacht. Dat doen veiligheidsregio’s afzonderlijk en in gezamenlijkheid. Ook de Inspectie, bedoeld in artikel 57 Wvr, besteedt daaraan met regelmaat aandacht.
-
Vraag 5
Wat is u bekend over de vrijgekomen roetdeeltjes? Hoe worden de omwonenden geïnformeerd over gezondheidsrisico’s? Op welke wijze worden zij door Esso gecompenseerd voor mogelijk geleden schade?
Onder regie van de DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR) is er onderzoek gedaan naar de vrijgekomen roetdeeltjes. Na het incident heeft Esso een informatiebijeenkomst georganiseerd voor de omwonenden. Hierbij waren ook DCMR, de VRR, de Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst (GGD) en de gemeente Nissewaard aanwezig. De GGD heeft de omwonenden tijdens deze informatieavond, mede op basis van het onderzoek van DMCR, geïnformeerd over de gezondheidsrisico’s. Deze informatie en antwoorden over veel gestelde vragen over gezondheidsrisico’s staan ook op de website van de gemeente Nissewaard en op www.rijnmondveilig.nl. Esso heeft daarnaast een speciaal telefoonnummer geopend voor publieksvragen. Esso heeft aangegeven de door de brand veroorzaakte schade te compenseren door roetdeeltjes op te ruimen en overige schade te vergoeden.
-
Vraag 6
Beseft u dat dit het tweede (of eigenlijk derde) recente incident is in de regio Rijnmond na het incident bij Shell Pernis, waarbij de communicatie richting bewoners tekortschiet? Sluit u een samenhang tussen beide missers uit? Deelt u de mening dat de communicatie bij al deze incidenten gezamenlijk moet worden onderzocht?4
De VRR heeft mij aangegeven dat de crisiscommunicatie bij de betrokken incidenten via diverse middelen en kanalen heeft plaatsgevonden. De VRR evalueert momenteel deze crisiscommunicatie, in samenwerking met de bij dit incident betrokken organisaties.
23 augustus 2017 - 14 september 2017
22 dagen
De berichten dat een toxicoloog meermaals alarm sloeg over gifgas bij Chemours |
|
Cem Laçin |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad, 15 augustus 2017: Dwangsom voor Chemours na piekuit…
3. Reformatorisch Dagblad, 22 september 2016: Stop uitstoot gifstof door Chemours
4. Sliedrecht 24, 10 februari 2017: «Perfluorisobuteen is extreem acuut …
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de stelling van een professor toxicologie in het AD1 dat de stof perfluorisobuteen (PFIB) nooit gebruikt had mogen worden door de Chemours-fabriek in Dordrecht, waar diezelfde stof vorige week ontsnapte?2
De stof wordt door het bedrijf niet gebruikt, maar ontstaat in zeer geringe hoeveelheden als bijproduct in het productieproces. Een adequate verwerking hiervan is in het belang van werknemers en omwonenden. Daarom heeft het bevoegd gezag, de provincie Zuid-Holland, in de vergunning strenge eisen voorgeschreven: het ontstaan van de stof moet zoveel mogelijk worden voorkomen en wat er ontstaat, dient veilig afgevoerd en vernietigd te worden via een verbrandingsinstallatie. Indien deze uitvalt, wordt de fabriek stilgelegd. Omdat de stof niet op het terrein opgeslagen of verladen wordt, is er geen risico dat er grotere hoeveelheden kunnen vrijkomen dan wat er vanuit het productieproces kan ontstaan.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de vergelijking die deze toxicoloog in september vorig jaar maakte tussen mosterdgas en PFIB als het gaat om de dreiging voor de volksgezondheid?3 Waaruit bestaat het verschil van inzicht tussen u en de toxicoloog over de dreiging voor de volksgezondheid die uitgaat van deze stof?4
Dat PFIB een gevaarlijke stof is, deel ik. Maar dat een stof gevaarlijke eigenschappen heeft, betekent niet dat elk gebruik daarmee ook gevaarlijk is. In het algemeen is de dosis die ontvangen wordt, of de wijze waarop men blootgesteld wordt, zeer bepalend voor de gezondheidsrisico’s die ontstaan.
De landelijke wetgeving schrijft daarom voor hoe het bevoegd gezag de vergunningaanvraag voor de uitstoot van gevaarlijke stoffen moet beoordelen.
Dat is in dit geval ook gebeurd: het bevoegd gezag heeft advies ingewonnen over de gevaarseigenschappen en over de maximale waarden waaraan mensen blootgesteld zouden mogen worden. Op basis daarvan is een maximale vergunde hoeveelheid voorgeschreven en een plicht om blijvend te zoeken naar verdere maatregelen om de emissie te verlagen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven in welke mate de DCMR Milieudienst Rijnmond PFIB heeft gedetecteerd bij de genoemde lekkage? Van welke bedrijven in Nederland is naast Chemours bekend dat PFIB (al dan niet als bijproduct) deel uitmaakt van het productieproces?
Het bedrijf heeft zelf over de periode 29 juni – 13 augustus meerdere meldingen gedaan bij het bevoegd gezag. De maximale, kortstondig op het bedrijfsterrein gedetecteerde waarde bij deze incidenten was 50 ppb.
Er is geen landelijk overzicht van bedrijven waar PFIB vrijkomt. De stof is niet geregistreerd bij het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA) en mag dus niet in de EU op de markt gebracht worden in volumes hoger dan 1 ton per jaar. Mede hierom is het onwaarschijnlijk dat de stof bij bedrijven actief gebruikt wordt. Wel zou bij sommige processen de stof als bijproduct vrij kunnen komen. PFIB is in het Activiteitenbesluit aangemerkt als zeer zorgwekkende stof, waarvoor bij vergunningverlening een minimalisatieplicht geldt. -
Vraag 4
Is er bij de recente lekkage sprake geweest van overschrijding van de normen die het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) hanteert met betrekking tot blootstelling aan PFIB?
Nee.
-
Vraag 5
Kunt u de Kamer informeren over de gezondheidsrisico’s die optreden op het moment dat PFIB wordt ingeademd?
De effecten van PFIB kunnen zeer ernstig zijn. Door vochtophoping in de longen kan het ademhalingssysteem aangetast worden, wat tot verstikking kan leiden. Om die reden is de stof aangemerkt als zeer zorgwekkende stof en dient het bevoegd gezag bij vergunningverlening strenge eisen op te leggen om risico’s voor de omgeving te minimaliseren.
21 augustus 2017 - 6 oktober 2017
46 dagen
Het steunen van de fossiele sector door middel van exportkredietverzekeringen |
|
Sandra Beckerman (SP), Lammert van Raan (PvdD) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Voor welke periode gelden de cijfers die u noemt in uw eerdere antwoorden op Kamervragen over exportkredietverzekeringen (EKV)?1 Wat is de onderbouwing van deze cijfers? Hoe zijn ze tot stand gekomen? Hoe verhoudt het aantal verzekerde projecten voor hernieuwbare energie zich tot het aantal projecten voor fossiele energie? Op welke manier worden deze cijfers in andere rapportages gepubliceerd?
Bij het berekenen van de cijfers moest een aantal keuzes worden gemaakt: het moment van meten, de gehanteerde obligodefinitie, de toerekening aan de fossiele sector en de vraag of alleen definitieve of ook voorlopige verplichtingen worden meegenomen.
Bij de beantwoording op 12 juli 2017 is de meest actuele stand van de verplichtingen als uitgangspunt genomen – mei 2017 – en zijn de cijfers voor het zogeheten netto reëel obligo gehanteerd. Dat wil zeggen de bedragen op basis van alle verzekerde transacties die de Nederlandse staat eind mei nog maximaal zou hebben moeten uitkeren als de gehele verzekeringsportefeuille volledig in de schade zou lopen. Deze bedragen zijn dus geschoond van reeds ontvangen betalingstermijnen en voor herverzekering. De bedragen zijn de zogeheten maximale schades van transacties, en met name bij transacties met een lange krediettermijn komen deze bedragen hoger uit (tot 1,5 keer) dan de omvang van de onderliggende exportcontracten. De cijfers gelden dus niet over een afgebakende periode, maar zijn gemeten per eind mei 2017. Aangezien transacties voor fossiele projecten doorgaans een (middel)lange looptijd hebben bevonden de meeste van dergelijke transacties die de staat de afgelopen jaren heeft verzekerd zich eind mei 2017 nog in de portefeuille.
In alle (begrotings)stukken van het Ministerie van Financiën wordt het geheel aan verplichtingen van de staat gepresenteerd. Met andere woorden, zowel polissen – definitieve verplichtingen – als dekkingstoezeggingen – voorlopige verplichtingen – worden verantwoord, omdat dit immers ook de verplichtingen zijn die de staat is aangegaan als verzekeraar. Een dekkingstoezegging verschaft alle bij een transactie betrokken partijen zekerheid dat als de transactie daadwerkelijk tot stand komt, de staat een verzekering zal verstrekken. Vaak komen transacties via bijvoorbeeld een aanbestedingsprocedure tot stand, en dan is het nog niet zeker of de Nederlandse exporteur een opdracht gaat krijgen.
In totaal gaat het om alle 513 transacties die in de loop van meer dan tien jaar zijn geaccepteerd en waarop de staat op dit moment nog verplichtingen heeft uitstaan. Het is niet altijd meteen duidelijk of een transactie gerelateerd is aan fossiele projecten. Het gaat bij de verzekerde transacties meestal niet om bedrijven die zelf actief zijn in de olie- en gassector maar doorgaans om baggeraars, scheepsbouwers en aannemers. Om het aandeel fossiele brandstoffen in de portefeuille te kunnen vaststellen moet polis voor polis worden bekeken welke van deze transacties in beslissende mate zijn gerelateerd aan fossiele brandstoffen. De 62 grootste transacties in termen van verzekerd bedrag zijn in de praktijk goed voor meer dan 80% van de totale portefeuille. Daarom zijn deze 62 transacties stuk voor stuk nauwkeurig bekeken en is vastgesteld of deze in beslissende mate gerelateerd zijn aan fossiele brandstoffen. Voor de overige 451 transacties is gekeken naar exporteur, NACE-indeling, debiteur en bestemmingsland; twijfelgevallen onder deze 451 transacties zijn in alle gevallen toegerekend aan de fossiele sector, zodat het berekende percentage voor de fossiele sector in werkelijkheid zeker niet hoger maar wellicht lager is. Het berekenen van deze cijfers gaat dus gepaard met een grote hoeveelheid handwerk.
Zoals ook aangegeven in de beleidsdoorlichting van artikel 5 van begroting IX van het Ministerie van Financiën vormt de fossiele sector als afnemer van transacties een bijzonder groot aandeel in de verzekerde portefeuille. Deze sector is de grootste «debiteur» bij Nederlandse ekv-gedekte transacties. De vraag naar verzekeringen voor hernieuwbare energie is ondanks het ruime beleid voor dergelijke transacties tot op heden relatief beperkt geweest. Zoals aangegeven in de antwoorden van 12 juli 2017 worden verdere initiatieven genomen, zowel nationaal als internationaal, om het verzekeringsinstrumentarium nog aantrekkelijker te maken voor toepassing op hernieuwbare energie projecten.
Zoals blijkt uit het voorafgaande zijn deze cijfers niet standaard beschikbaar en worden ze dus ook niet gepubliceerd. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat de omvang van EKV-steun voor fossiel-gerelateerde projecten slecht strookt met de doelstellingen van het Akkoord van Parijs? Bent u bereid een afbouwplan voor exportkredietverzekeringen voor fossiel-gerelateerde projecten te maken? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het Akkoord van Parijs spreekt niet over exportkredietverzekering, dus ook niet over wat de samenstelling van de verzekeringsportefeuille op dit moment zou moeten zijn. De ekv is een generiek en vraaggestuurd instrument dat ertoe bijdraagt dat Nederlandse exporteurs op gelijke voet kunnen concurreren met het buitenland. Het CBS heeft becijferd dat hiermee jaarlijks gemiddeld 20.000 banen gemoeid zijn. De ekv is beschikbaar voor Nederlandse export in den brede. Er worden geen sectoren uitgesloten, ekv-steun is ook toegankelijk voor sectoren die niet bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van Parijs. Mocht Nederland unilateraal besluiten leveringen aan fossiele projecten uit te sluiten van verzekeringen, dan is het enige effect dat Nederlandse export en werkgelegenheid verschuift naar het buitenland, wat vooral de Nederlandse watersector zou schaden. De uitsluiting door Nederland heeft namelijk geen gevolgen voor de afweging van het buitenlandse bedrijf dat heeft besloten te investeren in de fossiele sector en brengt het behalen van de doelstellingen van Parijs niet dichterbij.
Daar komt bij dat de onderliggende transacties uit de categorie olie- en gassector een grote verscheidenheid kennen wat betreft de effecten op het klimaat. Zo komt het vaak voor dat de verzekerde transacties uit de olie- en gassector ertoe bijdragen dat de afnemer juist schonere, veiligere en milieuvriendelijkere technologieën gebruikt. Voor alle transacties geldt dat de staat alleen verzekeringen afgeeft voor transacties waarvan de milieu en sociale risico’s aanvaardbaar zijn bevonden na beoordeling aan de hand van internationale standaarden.
Omdat de ekv een vraaggestuurd instrument is ligt het voor de hand dat de portefeuille in de komende jaren langs natuurlijke weg, door vraageffecten, zal verschuiven naar meer duurzame projecten. Daarbij is het waardevol dat de bekendheid van de ekv bij exporteurs in de hernieuwbare energiesector wordt vergroot. Ten slotte is het zo dat de bestaande portefeuille zoals eerder vermeld bestaat uit verzekeringsverplichtingen van transacties die in de afgelopen tien jaar zijn aangegaan. Het gaat bij de ekv doorgaans – zeker bij de grotere transacties – om middellange of langlopende verplichtingen. De huidige portefeuille is dus voor het overgrote deel tot stand gekomen voordat het Akkoord van Parijs werd gesloten. -
Vraag 3
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de voortgang en monitoring van een afbouwplan voor EKV-steun voor fossiel-gerelateerde transacties publiekelijk inzichtelijk is?
Zoals in het antwoord op vraag 2 beschreven wordt er niet gewerkt aan een dergelijk plan.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat EKV's verlenen aan duurzame energieprojecten leidt tot een betere verhouding tussen (economisch) rendement en risico van die projecten? Zo nee, waarom niet?
Bij de ekv worden betalingsrisico’s van transacties verzekerd die bijvoorbeeld door hun lange looptijd of hun omvang, of een combinatie van beide, niet door de private markt kunnen worden verzekerd. Zonder de ekv komen deze transacties in het geheel niet tot stand. Door de unieke eigenschappen van het instrument dat de staat aanbiedt, wordt het risico beheers- en betaalbaar. Zo bezien is het antwoord op de vraag ja.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de Nederlandse regering het EKV-instrumentarium dient te gebruiken voor economische sectoren die gestimuleerd moet worden en niet voor sectoren die afgebouwd moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie het antwoord op vraag 2. De ekv is een generiek instrument ter ondersteuning van de Nederlandse export in den brede. Uit de verruimde verzekeringsmogelijkheden voor hernieuwbare energie blijkt dat de Nederlandse staat dergelijke transacties graag met behulp van ekv mogelijk wil maken. Gezien de concurrentie met het buitenland waarin de Nederlandse exporteurs verwikkeld zijn, is het onverstandig om unilateraal binnen het ekv-instrumentarium specifieke economische sectoren af te bouwen. De transacties in deze sectoren gaan namelijk gewoon door, alleen met een niet-Nederlandse leverancier.
-
Vraag 6
Wat is het tijdpad voor het introduceren van een «information disclosure»-beleid bij de EKV? Wanneer verwacht u een definitieve versie van dit beleid met de Kamer te kunnen delen?
Het streven is om de information disclosure policy rond de jaarwisseling publiek te maken. In het najaar is een tweede consultatieronde gepland.
-
Vraag 7
Bent u bereid in het «information disclosure»-beleid van de EKV op te nemen dat Atradius DSB (ADSB) publiekelijk elk jaar in het duurzaamheidsverslag presenteert in welke mate de EKV de fossiele-energiesector ondersteunt, waarbij exact wordt aangegeven hoe gepubliceerde cijfers worden onderbouwd? Deelt u de mening dat hierbij ook moet worden aangegeven welke stappen het ministerie en ADSB hebben gezet om meer duurzame energietransacties te verzekeren? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?
Atradius DSB publiceert jaarlijks een duurzaamheidsverslag. Hierin wordt uitgebreid ingegaan op het mvo-beleid, de geldende internationale afspraken, beleidsontwikkelingen op alle gebieden van duurzaamheid, een doorkijk naar de toekomst en op de gescreende en beoordeelde aanvragen. Ik blijf u graag informeren over onze inzet om het aandeel van hernieuwbare energie in de ekv-portefeuille te vergroten. Dit zal ook aandacht krijgen in het duurzaamheidsverslag van Atradius DSB. We blijven echter afhankelijk van de kansen die Nederlandse exporteurs op het gebied van hernieuwbare energie zien en krijgen om het aandeel hiervan in de ekv-portefeuille te vergroten. Het kabinet zal aan de Tweede Kamer blijven rapporteren in welke mate de portefeuille blootgesteld is aan risico op de olie- en gassector.
-
Vraag 8
Welke opdracht(en) heeft u aan ADSB gegeven om invulling te geven aan de aangenomen motie-Dik-Faber/Van Veldhoven?2
In het stelsel van de ekv is de staat verzekeraar en Atradius DSB uitvoerder. Omdat de staat geen financiële instelling is, heeft de motie geen betrekking op de activiteiten van de staat. In tegenstelling tot private instellingen onderneemt de staat als verzekeraar geen beleggingsactiviteiten (en Atradius DSB uiteraard evenmin), dus ook materieel heeft de motie geen betrekking op de ekv. Dit neemt niet weg dat zowel op nationaal als op internationaal niveau initiatieven worden ontplooid om de ekv optimaal in te richten voor toepassing op duurzame projecten. Zie onder andere de antwoorden op Kamervragen die op 12 juli 2017 naar uw Kamer zijn gestuurd.
-
Vraag 9
Wat is het tijdpad voor het nieuwe beleidsdocument maatschappelijk verantwoord ondernemen (mvo) voor de EKV? Hoe worden de risico’s van broeikasgasemissies meegenomen in het nieuwe mvo-beleidsdocument?
Naar verwachting zal nog dit jaar een consultatie op het geactualiseerde mvo-beleidsdocument plaatsvinden. Nadat de eventuele input uit deze consultatie is verwerkt kan het kabinet het nieuwe beleidsdocument zo snel mogelijk vaststellen. Er zijn veel inhoudelijke facetten voor de mvo-beoordeling, waaronder broeikasgasemissies, die waar relevant mee worden genomen tijdens het beoordelingsproces. Deze facetten volgen uit de voor de ekv relevante standaarden waaraan wordt getoetst. In het mvo-beleidsdocument wordt beschreven wat het internationale en nationale beleidskader – inclusief de standaarden voor toetsing – is en wat de werkwijze ten aanzien van mvo-beoordeling inhoudt.
Het proces van toetsing en beoordeling van de milieu en sociale gevolgen geschiedt volgens in OESO-verband gemaakte afspraken, de Common Approaches. Deze vormen een relatief streng en voor de ekv op maat gemaakt beoordelingskader. De Common Approaches verwijzen naar de Worldbank and IFC Performance Standards en Environmental, Health and Safety Guidelines en de United Nations Guiding Principles on Business and Human Rights, die het inhoudelijke referentiekader vormen voor toetsing. Indien deze standaarden in specifieke gevallen niet (volledig) voorzien in een passend beoordelingskader voor de mvo-toets, wordt er gezocht naar mogelijke andere internationale standaarden die als benchmark kunnen worden gebruikt. We zullen in het nieuwe beleidsdocument nadrukkelijk aangeven welke standaarden (denk hierbij vooral aan mensenrechten en emissies) versterkt worden in de toetsing. -
Vraag 10
Bent u zich ervan bewust dat het gebruik van de bestaande reserves in de momenteel operationele olie- en gasvelden alleen, ook zonder kolen, de opwarming van de aarde boven de 1,5°C brengt? Bent u er zich van bewust dat voor de 2°C- of de 1,5°C-limiet, respectievelijk ongeveer 68% of 85% van de reserves in de grond moet blijven (ondanks rendementsverbeteringen en innovaties in verbranding en CO2-opslag)?3 Zo nee, waarom niet? Deelt u, aangezien de EKV een instrument is ter ondervanging van langetermijnfinancieringsrisico’s, de mening dat dit vraagt om een afbouw van ondersteuning voor de ontwikkeling van projecten voor het op de markt brengen van nieuwe fossiele brandstoffen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben bekend met publicaties van studies die een verband leggen tussen fossiele reserves en het koolstofbudget behorend bij een scenario van 2°C en 1,5°C klimaatverandering, en wijs graag op de bredere analyses van emissiereductiepaden zoals uitgewerkt door onder andere IPCC en PBL. Een van de doelen van het Akkoord van Parijs is om financieringsstromen in overeenstemming te brengen met de overgang naar een koolstofarme en klimaatweerbare samenleving. Het kabinet richt zich op nationale en internationale initiatieven om de ekv zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor duurzame projecten. Zoals gesteld in antwoord op de vragen 2, 3 en 5 is een afbouwplan geen doelmatige of doeltreffende manier om de doelstellingen van Parijs te halen.
-
Vraag 11
Welke concrete stappen zet u om uw wens om projecten voor duurzame energie, klimaatmitigatie en -adaptatie meer te ondersteunen vanuit de EKV te bereiken?
Zie hiervoor de antwoorden die op 12 juli 2017 naar uw Kamer zijn gestuurd.
-
Vraag 12
Hoe geeft u uitvoering aan Artikel 46 van de Common Approaches? Kunt u eventuele rapportages in dit kader aan de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) verstrekt met de Kamer delen?
In de mvo-beoordeling van een te verzekeren transactie worden broeikasemissies meegenomen conform het beleid zoals neergelegd in het mvo-beleidsdocument. Indien tot afgifte van een polis wordt overgegaan, wordt volgens een vast format aan de OESO gerapporteerd. Het betreft dus steeds rapportages op transactieniveau, die grotendeels bestaan uit bedrijfsvertrouwelijke informatie. Door de OESO wordt niet op generiek niveau bijgehouden in welke mate verzekerde transacties invloed hebben op emissies. De OESO publiceert jaarlijks een geaggregeerd overzicht van de ondersteunde categorie A- en B-projecten op http://www.oecd.org/trade/xcred/category-a-and-b-projects.htm.
-
Vraag 13
Deelt u nog steeds de mening dat EKV voor kolen gestopt moet worden bij de OESO, de positie die premier Rutte en president Obama innamen in 2014?4
Het kabinet staat nog steeds achter het standpunt van premier Rutte en president Obama, zoals destijds verwoord in het statement: «We emphasize that our work to scale up climate friendly investments in developing countries is most effective when combined with reducing public incentives for high-carbon infrastructure. To this end, the Netherlands is joining the United States, the United Kingdom, and others in agreeing to end support for public financing of new coal-fired power plants abroad except in rare circumstances.» Zie voor het volledige statement: https://www.government.nl/documents/reports/2014/03/24/joint-statement-by-the-united-states-and-the-netherlands-on-climate-change-and-financing-the-transition-to-low-carbon-investmen. In 2015 zijn vervolgens internationale afspraken gemaakt over het beperken van de mogelijkheden om exportkredietverzekeringen af te geven ten behoeve van de export van kolencentrales. Op 1 december 2015 heb ik uw Kamer hierover geïnformeerd. Nederland heeft samen met de VS het voortouw genomen om te komen tot een zo sterk mogelijk akkoord. In zijn algemeenheid behoort Nederland tot de meest ambitieuze landen bij het maken van internationale afspraken op het terrein van ekv en duurzaamheid. Het uitsluiten van projecten gerelateerd aan olie en gas zou echter een onrealistische onderhandelingsinzet zijn en is niet in lijn met het kabinetsbeleid.
-
Vraag 14
Bent u bereid om bij de OESO en/of de EU te pleiten voor een uitsluitingslijst voor ondersteuning aan kolen, olie en gas? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Op welke concrete manier (of anderszins) heeft het Nederlandse bedrijfsleven kunnen profiteren van de Climate Change Sector Understanding (CCSU) en de Sector Understanding on export credits for coal-fired electricity generation projects (CFSU)?
Aangezien er nog (nagenoeg) geen aanvragen ontvangen zijn voor klimaatrelevante transacties profiteren Nederlandse transacties ook nog niet van de mogelijkheden die het CCSU en CFSU bieden. Overigens is het CFSU pas sinds begin van dit jaar van kracht en zal er daarom in het algemeen nog beperkte ervaring zijn met het gebruik van deze sector understanding. Atradius DSB informeert exporteurs nadrukkelijk over de mogelijkheden die de understandings bieden.
-
Vraag 16
Op welke manier laat het initiatief om in OESO-verband een gezamenlijk systeem te ontwikkelen voor de rapportage over de klimaatrelevantie van de verzekerde transacties ook de negatieve klimaatimpact zien?
Het initiatief is erop gericht om de Participanten van de Arrangement bewust te laten worden van de positieve bijdrage die de ekv kan leveren aan klimaatrelevante projecten. Het gaat niet om een systeem voor rapportages over klimaatrelevantie van de verzekerde transacties. De gedachte is om hierdoor bewustzijn te creëren voor de aanvullende mogelijkheden die ekv wellicht kan bieden aan partijen met een tekort aan financieringsmogelijkheden voor dergelijke projecten. Het kabinet ondersteunt dit initiatief van harte.
-
Vraag 17
Bent u bereid om, net zoals het CBS de economische toegevoegde waarde heeft onderzocht, te laten onderzoeken in welke mate de EKV bijdraagt aan de doelstellingen van Parijs?
Het kabinet zal samen met Atradius DSB bekijken of het mogelijk is in het duurzaamheidsverslag verzekerde transacties te vermelden die bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het Akkoord van Parijs in de landen waaraan de Nederlandse goederen of diensten worden geleverd.
-
Vraag 18
Op welke manier bent u van plan om de EKV in te zetten in het nieuwe fonds Climate Investor One?
Climate Investor One richt zich op het bij elkaar brengen van hernieuwbare energie projecten in ontwikkelingslanden enerzijds en (institutionele) investeerders in ontwikkelde landen anderzijds. Het fonds zal naar verwachting een omvang van 1 miljard euro krijgen en beoogt telkens nieuwe projecten te ondersteunen gedurende de looptijd van twintig jaar. De ekv-dekking wordt toegepast om maximaal 200 miljoen euro aan private investeringen te verzekeren (en daardoor te mobiliseren) die door beleggers worden ingebracht in het fonds. De ekv-dekking richt zich hierbij op de (relatief risicovolle) bouwfase van projecten. Het marktfalen dat de ekv hiermee (vergelijkbaar met de «reguliere» operaties) adresseert, is de private onderinvestering in relevante projecten als gevolg van ontbrekende ervaring van veel investeerders met het financieren van hernieuwbare energie projecten in ontwikkelingslanden. De aan dergelijke investeringen verbonden risico’s zijn niet noodzakelijkerwijs te groot, maar onbekendheid maakt dat veel investeerders hier – zonder garanties – niet aan beginnen. Relevant voor de toepassing van de ekv is ook dat de structuur van het fonds de kostendekkendheid van de ekv waarborgt. Door de ekv in te zetten wordt het fonds in de gelegenheid gesteld om private investeringen aan te trekken voor duurzame projecten, waarbij het gaat om een veelvoud van de verzekerde 200 miljoen euro.
17 augustus 2017 - 6 oktober 2017
50 dagen
Het mogelijk steunen van de fossiele sector door middel van exportkredietverzekeringen, in dit geval Boskalis en van Oord |
|
Lammert van Raan (PvdD), Sandra Beckerman (SP) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieele Dagblad, «Zorg om boycot VS bij pijplijn Rusland», 21 juli 2017.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Boskalis en Van Oord in omstreden gaspijpleiding», waaruit blijkt dat Boskalis en Van Oord mee gaan bouwen aan de omstreden pijpleiding Nord Stream 2?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft de overheid in enige vorm ondersteuning verleend dan wel gaat zij die verlenen aan dit project via diplomatieke diensten of door publieke financiering? Meer in het bijzonder, gaat Atradius DSB deze opdracht met een grootte van 250 miljoen euro verzekeren? Is in enig geval van ondersteuning rekening gehouden met aspecten van maatschappelijk verantwoord ondernemen?
Atradius DSB heeft medio 2016 namens de staat, evenals de andere betrokken Europese en niet-Europese exportkredietverzekeraars, een niet-bindende letter of interest aan de projectorganisatie van Nord Stream 2 afgegeven. Hiermee heeft het kabinet aangegeven bereid te zijn eventuele verzekering van het aandeel van het Nederlandse bedrijfsleven in de orders van het project in overweging te nemen.
Bij de beoordeling van eventuele aanvragen zal naar de politieke en financiële risico’s worden gekeken en zal een beoordeling van de milieu en sociale gevolgen worden uitgevoerd. Vanzelfsprekend zullen alle projecten moeten passen binnen het geldende sanctieregime alsook de Europese energie wet- en regelgeving.
Conform het aan uw Kamer gezonden mvo-beleidsdocument worden alle aanvragen voor exportkredietverzekering (ekv) gescreend. Door deze screening wordt bepaald of een beoordeling van de milieu en sociale gevolgen moet worden uitgevoerd voor een aanvraag. Bij aanvragen waarbij de contractprijs hoger ligt dan 10 miljoen euro, of projecten met een lagere contractprijs die een gevoelige sector of gevoelig gebied betreffen, wordt altijd een dergelijke beoordeling uitgevoerd. Als gevoelige sectoren zijn onder meer geïdentificeerd: de olie- en gasindustrie, de baggerindustrie en de chemische industrie. Ook voor Nord Stream 2, inclusief de werken van de Nederlandse bedrijven, zal dus een beoordeling van de milieu en sociale gevolgen plaatsvinden. Deze beoordeling zal vervolgens aan mij en de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking worden voorgelegd. Voor goedkeuring geldt dat de milieu en sociale risico’s aanvaardbaar moeten zijn na beoordeling aan de hand van internationale standaarden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de aanleg van Nord Stream 2 een verdere uitbreiding van de infrastructuur voor fossiele brandstoffen behelst en dat dit project daarmee niet bijdraagt aan het behalen van de doelstellingen van Parijs? Zo nee, waarom niet?
Om te voldoen aan het Akkoord van Parijs zet Nederland met de uitwerking van de Energieagenda stappen op weg naar een CO2-arme energievoorziening in 2050. Om die reden wordt bij de uitwerking van de Energieagenda in Nederland gewerkt aan een duurzame warmtevoorziening.
Echter, in de transitieperiode kan aardgas op de Europese gasmarkt voorlopig nog niet worden gemist om burgers en bedrijven van warmte en elektriciteit te voorzien. Mede door de dalende gasproductie in Nederland en andere Europese landen kunnen tijdens de transitieperiode dan ook investeringen in de transportinfrastructuur nodig zijn om te kunnen voldoen aan de Europese vraag naar warmte en elektriciteit. -
Vraag 4
Beschouwt u de aanleg van Nord Stream 2 als een politiek omstreden project? Waarom wel/niet?
Er is in Europees en trans-Atlantisch verband veel discussie over het project. Elementen in de discussie zijn de importafhankelijkheid van Rusland, de betrokkenheid van Gazprom, de gevolgen voor Oekraïne en de ontwikkeling van de vraag naar gas in Europa tegen de achtergrond van de afnemende gasproductie in de EU, onder meer door de teruglopende Nederlandse gasproductie.
De Nederlandse overheid speelt geen actieve rol bij de totstandkoming van deze pijplijn. Zoals uiteengezet in de Kamerbrief van 13 mei 2015 (Kamerstuk 34 000-V nr.69) is het no business as usual in de relatie met Rusland vanwege de illegale annexatie van de Krim en de voortdurende ondermijning van de territoriale integriteit en soevereiniteit van Oekraïne. -
Vraag 5
Beschouwt u de aanleg van Nord Stream 2 als een controversiële transactie?2 Waarom wel? Waarom niet?
In het beleid en begrippenkader met betrekking tot de ekv komt het begrip controversieel niet voor. Aanvragen voor ekv worden op zakelijke wijze beoordeeld op de aanvaardbaarheid van financiële risico’s, alsmede op het voldoen aan het mvo-beleidskader voor de ekv. De politieke discussie rondom de wenselijkheid van de totstandkoming van Nord Stream 2, die momenteel zowel in Nederland als in Europa wordt gevoerd, is van een andere orde en valt buiten het toetsingskader van de ekv. Het reputatierisico voor de Nederlandse staat maakt overigens wel integraal onderdeel uit van deze beoordeling.
-
Vraag 6
Hoe draagt de aanleg van dit grootschalige en politiek omstreden infrastructuurproject bij aan de omschakeling naar een fossielvrije energievoorziening?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat transacties die bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe olie- en gasprojecten kunnen worden uitgesloten van toegang tot overheidssteun, gezien de bindende verplichtingen aangegaan in Parijs om de klimaatdoelstellingen te halen? Zo nee, welke andere, meer effectieve mogelijkheden ziet u om overheidssteun te laten bijdragen aan het realiseren van de doelstellingen uit het akkoord van Parijs?
Zoals ik reeds op 12 juli 2017 aan uw Kamer heb geschreven in de antwoorden op Kamervragen over het steunen van de fossiele sector door de ekv, zie ik geen reden om de ontwikkeling van nieuwe olie- en gasprojecten uit te sluiten van toegang tot de ekv. De ekv is een generiek en vraaggestuurd product. De ekv maakt het voor Nederlandse bedrijven (in het algemeen) mogelijk op gelijke voet te concurreren met hun buitenlandse concurrenten. Indien Nederland er eenzijdig voor zou kiezen geen exportkredietverzekering meer te verstrekken, zou dat een concurrentienadeel betekenen en zouden meer orders naar het buitenland gaan of zouden Nederlandse bedrijven hun productiefaciliteiten naar het buitenland verplaatsen. Op de afweging met betrekking tot een investering in fossiele projecten in het land waar de opdracht wordt verstrekt zou de uitsluiting geen enkele consequentie hebben. Wanneer Nederlandse bedrijven niet meer kunnen participeren in olie- en gasprojecten zullen buitenlandse bedrijven dit gat opvullen en zullen de projecten alsnog tot stand komen.
De ekv staat in beginsel open voor alle Nederlandse bedrijven die behoefte hebben aan de verzekering van betalingsrisico’s gerelateerd aan hun transacties.
Tegelijkertijd maak ik me sterk voor internationale afspraken en overeenkomsten ten aanzien van het exportkredietverzekeringsbeleid die klimaatrelevante initiatieven kunnen stimuleren. Meer algemeen draagt overheidssteun op verschillende manieren bij aan het realiseren van de doelstellingen van het Akkoord van Parijs. Voor de Nederlandse internationale inzet in ontwikkelingslanden verwijst het kabinet u graag naar de HGIS-nota 2017 (Kamerstuk 34 551 nr. 1) waarin de publieke klimaatuitgaven staan opgenomen alsook naar de Kamerbrief (Kamerstuk 33 625 nr. 154) over de betrokkenheid van de private sector bij deze inzet. Het kabinet streeft naar maximale synergie tussen klimaat en ontwikkeling. Daarom zet het kabinet zich, zoals beschreven in de Energieagenda (Kamerstuk 31 510 nr. 64), in voor vergroening van energie-investeringen in opkomende economieën en ontwikkelingslanden en zal het Rijk voor de coherentie van het internationale beleid positie bepalen hoe om te gaan met publieke bilaterale bijdragen aan de exploratie van nieuwe voorraden fossiele brandstoffen in relatie tot de emissieruimte.
17 augustus 2017 - 11 september 2017
25 dagen
Het bericht dat recent twee ernstige incidenten hebben plaatsgevonden op Schiphol |
|
Cem Laçin |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Weer twee ernstige incidenten op Schiphol, verkeersleiding blunderde», waaruit blijkt dat er sinds de publicatie «Veiligheid vliegverkeer Schiphol», die de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in april uitbracht, opnieuw twee ernstige incidenten hebben plaatsgevonden op Schiphol?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is u, afgezien van de berichtgeving van de OVV in zijn «Kwartaalrapportage Luchtvaart april-juni 2017», bekend over de aard van deze incidenten? Hoe bent u daarover geïnformeerd?2 Welke rol hebben het Veiligheidsplatform Schiphol en de Inspectie Leefomgeving en Transport hierbij gespeeld?
De incidenten die in het artikel van het AD worden beschreven zijn een «runway incursion» en een «tailstrike».
Het runway incursion incident vond plaats op 31 mei 2017 op de Polderbaan. De verkeersleiding werd gecoördineerd vanuit de verkeerstoren ter plaatse. Kort na het geven van de toestemming aan een vliegtuig om te mogen starten meldde de vogelwacht over de radio dat deze zich ook op de baan bevond. De luchtverkeersleider heeft vervolgens onmiddellijk de startklaring van het vliegtuig ingetrokken. Het vliegtuig is nadat de vogelwacht de baan had verlaten zonder vertraging van Schiphol vertrokken. Naar aanleiding van dit incident wordt onderzoek door de LVNL uitgevoerd en worden aanbevelingen opgesteld. Over de voortgang wordt aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT) in september gerapporteerd.
Runway incursions zijn wereldwijd aangemerkt als één van de belangrijkere veiligheidsthema’s waar veel tijd en geld in wordt geïnvesteerd. Op de luchthaven Schiphol wordt onafgebroken aandacht besteed aan het verminderen van de kans op runway incursions.
Het tailstrike incident met de Boeing 777 vond plaats op 21 april 2017 op de Zwanenburgbaan. Tijdens de start raakte de staart van het toestel de grond. Het toestel is na het incident uit voorzorg voor een veiligheidscontrole teruggekeerd naar de luchthaven. Het toestel is na een inspectie alsnog vertrokken.
In geval het van het tailstrike incident is de betrokken luchtvaartmaatschappij zelf verantwoordelijk dat na controle van onderhoudsspecialisten het toestel veilig en luchtwaardig is. De luchtvaartmaatschappijen moeten het incident ook onderzoeken en maatregelen nemen om dit in de toekomst te voorkomen.
Het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT doet geen zelfstandig onderzoek naar afzonderlijke incidenten. Dit is een verantwoordelijkheid van de sector zelf.
Het toezicht is op een zodanige wijze gereguleerd, dat de ondertoezichtstaanden primair zelf verantwoordelijk zijn voor borging en vergroting van de veiligheid en de beheersing van de risico’s. De regelgeving stelt ook eisen aan de uitvoering en het veiligheidsmanagementsysteem inclusief voorvallenonderzoek. De ILT ziet hier op toe.
Om de gemeenschappelijke risicogebieden te bespreken heeft de sector het Veiligheid Platform Schiphol (VPS) ingericht. In VPS verband worden incidenten en daaruit voortvloeiende verbetermaatregelen besproken. De ILT stelt vast of de incidenten met de juiste deskundigheid en diepgang worden geanalyseerd en of tijdig maatregelen worden genomen. Als de ILT van mening is dat maatregelen uitblijven of niet tijdig worden opgevolgd kan zij overgaan tot handhavende acties. -
Vraag 3
Hoe ver bent u gevorderd met de uitvoering van de aanbevelingen van de OVV, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 8 mei 2017?3
Na de publicatie van het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol door de OVV op 6 april 2017 is gestart met het uitwerken van standpunten ten aanzien van de aanbevelingen die de OVV doet aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Onder meer wordt momenteel een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd en wordt de rolinvulling van het Ministerie (beleid en toezicht) nader uitgewerkt. Dit doe ik op onderdelen met de sectorpartijen, ook om aansluiting te houden met de aanbevelingen die zij zelf uitwerken.
Zoals eerder vermeld in de Kamerbrief van mei zal ik conform het verzoek van de OVV binnen een halfjaar na publicatie van het onderzoek de OVV informeren over mijn standpunten. Mijn reactie aan de OVV zal ik begin oktober versturen en dan informeer ik ook uw Kamer nader. Overigens constateert de OVV in het onderzoek dat er geen aanwijzingen zijn dat de veiligheid onvoldoende is. -
Vraag 4
Bent u van mening dat hier sprake is geweest van vermijdbare incidenten? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit soort incidenten te voorkomen in de toekomst?
Het is belangrijk dat sector en overheid leren van ervaringen van voorvallen en incidenten om herhaling in de toekomst te voorkomen. In Nederland is er een transparant en open systeem van melden en informatiedeling en een hoge meldingsbereidheid. De genoemde incidenten worden onderzocht waarbij zal blijken of deze incidenten vermijdbaar waren. De ILT intensiveert haar aandacht en inspecties indien blijkt dat het aantal of de ernst van incidenten toeneemt. Voor wat betreft het aantal incidenten in 2016 heeft de ILT vragen gesteld in het VPS en ziet zij erop toe dat de sector continue aandacht heeft om verbetermaatregelen, waar nodig, door te voeren. Er lopen momenteel vanuit de sector diverse acties om het aantal runway incursion incidenten op Schiphol verder terug te dringen.
-
Vraag 5
Hoe is er door de betrokken partijen gehandeld na de foutieve inschatting van de verkeersleiding bij het incident met de vogelwacht? Wat is u bekend over de werkdruk bij de verkeersleiding? Heeft u aanwijzingen dat werkdruk bij de verkeersleiding een rol heeft gespeeld bij dit concrete incident?
Zowel Schiphol als LVNL hebben de ILT binnen de wettelijke termijn op de hoogte gebracht van het incident met de vogelwacht.
LVNL en de OVV doen beiden onderzoek naar het voorval, deze zijn nog lopende waardoor ik geen conclusies kan trekken over de oorzaken die aan dit voorval ten grondslag lagen. De ILT heeft tot op heden niet geconstateerd dat werkdruk bij verkeersleiders tot niet beheerste of verhoogde risico’s leidt.
16 augustus 2017 - 7 september 2017
22 dagen
De haalbaarheid van de emissiereductie van broeikasgassen van 25% in 2020 |
|
Frank Wassenberg (PvdD), Lammert van Raan (PvdD) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1
Ja.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de analyse van CE Delft dat de doelstelling van een CO2-reductie van 25% in 2020 (rechterlijke uitspraak in de Urgenda-zaak) zeer waarschijnlijk niet gehaald gaat worden met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, kunt u uitleggen waarom naar uw mening de doelstellingen wel behaald zullen worden en op welke punten u het oneens bent met de onderzoekers van CE Delft?
Nee, ik onderschrijf deze analyse niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie te realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.
-
Vraag 3
Wat is uw visie op de analyse dat de haalbaarheid van de CO2-reductiedoelstelling om een aantal concrete redenen (ontwikkeling wind op land lager dan verwacht; stopzetting CCS ROAD; import van elektriciteit mogelijk lager dan verwacht) erg onzeker is? Kunt u gemotiveerd aangeven op welke punten u met de onderzoekers van mening verschilt dan wel de mening deelt?
Zoals hieronder bij het antwoord op vraag 5 is aangegeven wachten we met het trekken van conclusies op de publicatie van de NEV 2017. Door realisering van de doelen in het Energieakkoord kan de benodigde 4 Mton extra reductie in principe worden bereikt. Overigens maakt het ROAD-project geen deel uit van de maatregelen ter realisering van deze doelen (zie ook het antwoord op vraag 4).
-
Vraag 4
Hoe verklaart u in het licht van deze recente analyse van CE Delft dat in de voortgangsrapportage NEV2017 (versie maart 2017) alle indicatoren, waaronder CCS, op (licht)groen stonden?2 Hoe worden de uitkomsten van het genoemde rapport van CE Delft meegenomen en verwerkt in de voortgangsrapportage NEV2017 die oktober gepubliceerd wordt?
Het document waar u in uw vraag naar verwijst betreft niet een voortgangsrapportage van de NEV 2017, maar een tussentijds overzicht van de beleidsmaatregelen die bij de doorrekening van de NEV 2017 worden betrokken. De NEV 2017 zal een integraal beeld geven van de stand van zaken van de verschillende beleidsmaatregelen. De onderwerpen die in het rapport van CE Delft aan de orde komen, worden ook meegenomen in de NEV 2017. Ten aanzien van het CCS-demonstratieproject ROAD geldt dat dit tot nu toe nog niet als beleidsmaatregel is meegenomen in voorgaande NEV publicaties, omdat er nog geen investeringsbeslissing genomen was. Nu de initiatiefnemers het principebesluit hebben genomen zich terug te trekken uit het ROAD project, zal het ook in de NEV 2017 niet worden meegenomen.
-
Vraag 5
Welke maatregelen gaat u nemen indien blijkt dat de opstellers van het rapport gelijk hebben?
Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren »90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt.
16 augustus 2017 - 29 september 2017
44 dagen
Het bericht dat huishoudens twee derde van de milieubelastingen betalen |
|
Sandra Beckerman (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de nieuwe cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waaruit blijkt dat van de 25,3 miljard euro aan milieubelastingen en -heffingen twee derde wordt opgebracht door huishoudens?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel draagt de industrie bij aan milieubelastingen en -heffingen? Kunt u dit zowel in absolute als relatieve zin weergeven?
Een volledig beeld omtrent de precieze bijdrage van de sector industrie aan de opbrengsten van de milieubelastingen en heffingen ontbreekt. Het CBS registreert deze cijfers niet.
Geïsoleerd kijkend naar de lastenverdeling bij de energiebelasting en de opslag duurzame energie, kan worden geconcludeerd dat de sector industrie in 2016 circa 10% heeft bijgedragen aan de totale opbrengst van energiebelasting en opslag duurzame energie. Dit aandeel hangt samen met de geldende degressieve tariefstructuur, de regels die de richtlijn energiebelastingen stelt, alsmede met de verschillende vrijstellingen voor bedrijfstakken binnen de sector industrie die internationaal concurreren met bedrijven die in het eigen land eveneens dergelijke vrijstellingen genieten. -
Vraag 3
Staat u nog steeds achter uw antwoord op eerdere Kamervragen, waarin u aangaf dat een eerlijke verdeling van lasten en lusten een belangrijke rol speelt bij het benodigde draagvlak?2
Ja, ik sta nog steeds achter de antwoorden op eerdere Kamervragen over de verdeling van lasten en lusten van klimaatbeleid. Het is van belang dat de klimaat- en energietransitie betaalbaar blijft en er is hierbij aandacht voor huishoudens met een lager inkomen, bijvoorbeeld via beleid gericht op energiebesparende maatregelen voor corporatiewoningen. Bij de uitwerking van een wettelijke verplichting voor woningcorporaties worden de effecten op de woonlasten (huur en energie) betrokken.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze scheve verdeling van milieubelastingen en -heffingen, zoals stijgende heffingen voor burgers enerzijds en de vrijstelling van kolenbelasting voor kolencentrales anderzijds, het draagvlak op termijn zal ondermijnen? Kunt u dit toelichten?
Behoud van draagvlak is belangrijk bij de besluitvorming over milieubelastingen en milieuheffingen. Daarom is voorafgaand aan de Energieagenda de Energiedialoog gehouden, waarbij iedereen – van grote multinationals tot individuele burgers – in de gelegenheid is gesteld om input te leveren voor het klimaat- en energiebeleid. Deze dialoog is sindsdien doorgegaan. We bekijken samen met lokale overheden hoe de burgers ook in de toekomst bij het beleid betrokken kunnen blijven. Op deze manier kan een zo breed mogelijk draagvlak worden gerealiseerd.
-
Vraag 5
Bent u bereid te onderzoeken op welke wijze lagere- en middeninkomens minder hoeven te betalen en meer kunnen profiteren van klimaatbeleid?
Met het Energieakkoord is een eerste onomkeerbare stap gezet richting een CO2-arme economie. Hierbij is ook aandacht voor huishoudens met een lager besteedbaar inkomen. Daarnaast wordt momenteel door het kabinet gewerkt aan de verdere uitwerking van de Energieagenda, waarbij onderwerpen als betrouwbaarheid van de energievoorziening, betaalbaarheid voor iedereen en ruimtelijke inpassing een belangrijke rol spelen. Dit zijn alle relevante factoren voor het lange termijn draagvlak voor het energie- en klimaatbeleid. In dat verband heeft het kabinet de SER ook gevraagd de effecten van de energietransitie op de werkgelegenheid in Nederland nader te duiden en te komen met aanbevelingen voor de rijksoverheid en de sociale partners om de kansen te benutten die de energietransitie biedt. Eind 2017 verwacht het kabinet het rapport van de SER. Een apart onderzoek acht ik in deze fase dan ook niet nodig.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven waar de miljardenopbrengst in wordt geïnvesteerd? Welk deel van de ruim 25 miljard euro wordt besteed aan klimaatbeleid?
De belastingen op motorbrandstoffen, aardgas, kolen, en elektriciteit, alsmede de belastingen op het bezit en gebruik van auto’s vloeien naar de algemene middelen. Uit deze algemene middelen worden overheidsuitgaven in brede zin gefinancierd.
De relevante uitgaven ten behoeve van klimaat en energie vindt u onder meer terug in artikel 19, artikel 2.1 en artikel 4 van de begrotingen van respectievelijk het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, en het Ministerie van Economische Zaken. De grootste bedragen staan op de begroting van het Ministerie van Economische Zaken. Onder «een doelmatige en duurzame energievoorziening» wordt een uitputtend overzicht gegeven van de door de rijksoverheid aangegane verplichtingen en uitgaven op het terrein van onder andere duurzame energie en energie-innovatie. De hierin beschreven onderdelen bevorderen de reductie van broeikasgassen. In 2016 gaat het om een bedrag van afgerond € 16,9 miljard aan verplichtingen en daarmee samenhangende kasuitgaven van in totaliteit afgerond € 1,9 miljard.
15 augustus 2017 - 25 oktober 2017
71 dagen
Het incident bij het tankenpark van de NAM |
|
Sandra Beckerman (SP), Cem Laçin (SP) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het incident bij het tankenpark van de NAM, nabij het Groningse Farsum, waarbij het giftige en uiterst brandbare aardgascondensaat is weggelekt?1 2
Ja, het incident is bekend. De Minister van Economische Zaken is bevoegd gezag voor de opslaglocatie van aardgascondensaat van NAM in Farmsum/Delfzijl. Het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) is toezichthouder. De lekkage is opgetreden bij het laden van aardgascondensaat naar het schip Curaçao. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is toezichthouder voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding van de melding van dit incident is ILT ter plaatse geweest.
-
Vraag 2
Hoe reageert u op de zorg van omwonenden die stellen aan een ramp te zijn ontsnapt?
Aardgascondensaat is een gevaarlijke stof en lekkages daarvan zijn niet toegestaan. Bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken, moeten de veiligheid waarborgen, zowel voor hun werknemers als voor de omgeving. Een werknemer van het schip is bij de lekkage onwel geworden. Het is begrijpelijk dat ook omwonenden zich zorgen maken over een lekkage van aardgascondensaat. De brandweer heeft bij de bestrijding van het incident geconcludeerd dat er geen gevaar voor omwonenden was.
-
Vraag 3
Welke gevolgen heeft het in het water weggelekte aardgascondensaat voor het milieu?
Een lekkage van een brandbare vloeistof in water heeft meestal een verdunning van die stof tot gevolg, waardoor het brandgevaar vermindert. Dit effect is afhankelijk van de omvang van het incident en de omstandigheden ter plaatse. Er is bij deze lekkage gelukkig geen brand ontstaan. Het schadelijke aspect van een brandbare vloeistof voor levende organismen in het water is ook erg afhankelijk van de concentratie van die stof in water. Er is geen sterfte van waterdieren gerapporteerd na dit incident. Het in het water weggelekte aardgascondensaat is inmiddels opgeruimd om schade aan het milieu te beperken.
-
Vraag 4
Klopt het dat de tanks, waar het gevaarlijke aardgascondensaat in is opgeslagen, niet aardbevingsbestendig zijn? Zo ja, hoe kwalificeert u dit risico?
De tankopslag voor aardgascondensaat van NAM in Farmsum staat op de lijst met bedrijven in de provincie Groningen die met prioriteit worden onderzocht op aardbevingsbestendigheid. De aardbevingen die zich tot nu toe hebben voorgedaan in Groningen hebben volgens NAM geen schade veroorzaakt aan de opslagtanks. Onderzocht wordt of preventief aanvullende maatregelen nodig zijn voor het geval een aardbeving plaatsvindt die zwaarder is dan zich tot nu toe heeft voorgedaan in het gebied. In het meerjarenprogramma 2017–2021 van de Nationaal Coördinator Groningen en het daarbij behorend addendum3 van juli 2017 staat de aanpak van het onderzoek naar de aardbevingsbestendigheid van de industrie in Groningen beschreven.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van incidenten bij dit tankenpark en de werkzaamheden bij het overpompen?
Het toezicht op het laden en lossen op deze opslaglocatie van NAM naar een binnenschip ligt bij SodM en ILT. SodM ziet toe op de naleving van de vergunning van NAM en ILT ziet toe op de naleving van de voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, waaronder het laden en lossen op het binnenschip. Ongewone voorvallen die zich voordoen op het tankenpark moeten op grond van de vergunning bij SodM gemeld worden. Vanaf 2015 hebben zich op de locatie tankenpark Delfzijl zes ongewone voorvallen voorgedaan. Onder de zes gemelde voorvallen zitten een loos alarm, een alarm vanwege een storing en een alarm vanwege een lekkage in het bluswatersysteem. Daarnaast is op 31 maart 2016 dieselverontreiniging bodem gemeld. Op 22 september 2016 zijn bij onderhoud asbestpakkingen aangetroffen en gemeld. Het meest recente voorval is de lekkage bij het laden en lossen op 9 augustus 2017.
Incidenten die zich voordoen bij het transport van gevaarlijke stoffen moeten op grond van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen bij ILT worden gemeld. Er zijn bij ILT geen andere incidenten dan het hiervoor vermelde bekend of gemeld die betrekking hebben op het overpompen naar en van schepen bij de haven van Delfzijl. -
Vraag 6
Is er een einddatum bekend aangaande deze activiteiten?
NAM heeft een vergunning voor de opslag van aardgascondensaat, inclusief laad- en losactiviteiten. Het laden en lossen van een schip in een haven is toegestaan op grond van internationale vervoersregels. Het beëindigen van deze activiteiten is niet voorzien.
-
Vraag 7
Is er sprake is van extra toezicht? Bij wie is het toezicht belegd?
Het toezicht op het laden en lossen van deze opslaglocatie van NAM naar een binnenschip ligt, zoals in antwoord 5 aangegeven, bij SodM en ILT. SodM onderzoekt of NAM de toepasselijke voorschriften van de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS 29)4 heeft opgevolgd. In de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VGB) staan de voorschriften voor het veilig laden en lossen van gevaarlijke stoffen op binnenschepen. ILT voert dit toezicht risicogericht uit.
-
Vraag 8
Op welke wijze gaat u er zorg voor dragen dat de communicatie richting omwonenden goed verloopt?
Tijdens de bestrijding van het incident is door de Veiligheidsregio gecommuniceerd over de actuele veiligheid. Na het incident is het gelekte aardgascondensaat door de Veiligheidsregio afgeschermd om verdere verspreiding in het water tegen te gaan. Vervolgens is het aardgascondensaat uit het water verwijderd. Daarnaast zijn er metingen gedaan in verband met de verdamping van aardgascondensaat naar de buitenlucht. Uit het resultaat van de metingen heeft de Veiligheidsregio geconcludeerd dat er geen gevaar was voor omwonenden.
-
Vraag 9
Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat het aardgascondensaat veilig wordt opgeslagen en incidenten bij het overpompen worden geminimaliseerd?
Bedrijven moeten de veiligheid waarborgen bij het uitvoeren van hun activiteiten en de geldende voorschriften naleven. SodM en ILT onderzoeken of dit het geval is geweest en zullen indien nodig handhavend optreden. ILT heeft naar aanleiding van het incident een uitgebreide inspectie op het schip uitgevoerd om vast te stellen wat de oorzaak van dit incident is en of de geldende voorschriften zijn opgevolgd.
De veiligheid van opslagtanks is in de periode tussen april 2014 tot januari 2016 door SodM onderzocht aan de hand van PGS 29. PGS 29 is de norm voor bovengrondse opslagtanks met gevaarlijke stoffen. In het kader van dit project van SodM zijn verschillende mijnbouwlocaties van NAM, waaronder tankenpark Delfzijl geïnspecteerd. Uit de inspectie is voor Delfzijl gebleken dat de tanks overeenkomstig de norm worden onderhouden en geïnspecteerd. Laad- en losprocedures zijn ook vereist volgens PGS 29. SodM onderzoekt of de laad- en losprocedures door NAM zijn gevolgd. Indien nodig ziet SodM toe op het verbeteren van de laad- en losprocedures.
14 augustus 2017 - 14 september 2017
31 dagen
Het bericht dat omwonenden van Shell Pernis vinden dat de informatievoorziening tekortschiet |
|
Cem Laçin |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Omwonenden Shell Pernis hekelen informatievoorziening», waarin duidelijk wordt dat omwonenden van Shell Pernis forse kritiek hebben geuit over de informatievoorziening omtrent de twee recente incidenten die hebben plaatsgevonden?1 Bent u van mening dat de informatievoorziening afdoende is geweest? Zo nee, welke leer- en verbeterpunten maakt u op uit de ontstane situatie?
Bij een incident met lokale effecten – zoals beide incidenten bij Shell Pernis – is de burgemeester van de gemeente verantwoordelijk voor de crisiscommunicatie2.
In de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond (VRR) is afgesproken dat de crisiscommunicatie bij zowel incidenten met lokale effecten als bij incidenten met regionale effecten door de VRR wordt gecoördineerd. Desgevraagd legt de VRR over de aanpak van de crisis verantwoording af aan de gemeenteraad. Het is aan de decentrale overheden om te bepalen of de informatievoorziening bij Shell Pernis afdoende is geweest en of er leer- en verbeterpunten uit de bestaande situatie zijn op te maken.
De Minister van Veiligheid en Justitie heeft ten behoeve van de beantwoording van de vragen informatie opgevraagd bij de VRR. De VRR heeft aangegeven dat zij en DCMR naar aanleiding van de berichtgeving omtrent het incident hebben besloten een evaluatie uit te voeren. -
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven van de activiteiten die Shell en (lokale) overheidsorganisaties zoals milieu en veiligheidsdiensten hebben ondernomen om omwonenden in te lichten over de aard en de ernst van de incidenten die eind juli plaatsvonden? Hoe schat u het bereik en de dekking van de aanwezige communicatiekanalen in?
De VRR heeft aangegeven dat zij tijdens en na de incidenten via diverse kanalen informatie aangeboden heeft aan de inwoners van de regio. Communicatie heeft vanuit de VRR actief plaatsgevonden via rijnmondveilig.nl en Twitter. Deze berichtgeving is opgepakt door lokale en landelijke media zoals rtvrijnmond.nl, nos.nl, telegraaf.nl, ad.nl en nu.nl. Ook heeft de VRR vragen van burgers en media beantwoord. DCMR heeft tijdens en na de incidenten via Twitter gecommuniceerd.
Shell Pernis heeft aangegeven dat zij via de eigen website en verschillende schriftelijke en online media heeft gecommuniceerd met omwonenden en andere geïnteresseerden over de incidenten. Daarnaast heeft Shell ook een omwonendenavond voor 200 buren georganiseerd. Een overzicht van de communicatieactiviteiten, dat ik van Shell heb ontvangen, is te vinden in bijlage 1.3
Ik constateer dat crisiscommunicatie op diverse wijzen heeft plaatsgevonden.
Het exacte effect van de gebruikte crisiscommunicatiemiddelen is onderwerp van de evaluatie van de VRR en DCMR. -
Vraag 3
Is u bekend waarom de veiligheidsregio er niet voor heeft gekozen om een NL Alert te versturen? Kunt u zich voorstellen dat dit heeft geleid tot onduidelijkheid en onzekerheid bij omwonenden? Bent u voornemens om dit communicatiemiddel bij mogelijk toekomstige incidenten wél in te zetten?
NL-Alert is één van de mogelijk in te zetten crisiscommunicatiemiddelen. De keuze tot inzet van crisiscommunicatiemiddelen is de verantwoordelijkheid van het lokaal of regionaal bevoegd gezag. De VRR heeft ervoor gekozen NL-Alert bij beide incidenten niet in te zetten. Het versturen van een NL-Alert zou mogelijk tot meer verwarring en onrust onder de bevolking leiden. De VRR verwachtte namelijk bij beide incidenten geen risico’s voor de (gezondheid van) omwonenden.
Bij ieder afzonderlijk incident wordt een afweging gemaakt of het NL-Alert een passend crisiscommunicatiemiddel is om in te zetten. -
Vraag 4
Is u bekend of de omwonenden zijn geïnformeerd over de fasegewijze herstart van de activiteiten van Shell Pernis en, zo ja, worden daarbij ook de bevindingen van de interne en externe deskundigen gecommuniceerd?
De verantwoordelijkheid voor communicatie met omwonenden over de herstart ligt bij Shell. Shell heeft een bewonersbijeenkomst verzorgd waarin de herstart is aangekondigd, en informeert via de media en de website het publiek over de voortgang. Gecommuniceerd is dat de herstart niet eerder plaatsvindt dan nadat de deskundigen van DCMR de plannen voor de opstart beoordeeld hebben en DCMR heeft ingestemd. Inmiddels zijn vrijwel alle fabrieken weer in gebruik genomen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om de oorzaken van de kortsluiting en het ontsnappen van waterstoffluoride zo spoedig mogelijk met de Kamer te delen zodra deze bekend zijn?
De oorzaken en gevolgen van beide incidenten worden op basis van de Wet milieubeheer 17.1 t/m 17.3 door Shell Pernis onderzocht op last van DCMR namens het bevoegd gezag provincie Zuid-Holland. Shell Pernis rapporteert aan de provincie Zuid-Holland.
Het is aan bevoegd gezag om relevante informatie omtrent de oorzaken van deze incidenten te delen.
11 augustus 2017 - 14 september 2017
34 dagen
De vluchtroutes naar Lelystad |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD), Rob Jetten (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat u schreef: «Deze routeset [B+] is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad»? Kunt u het verslag van de vergadering van de Alderstafel Lelystad, waarin dit besloten werd, openbaar maken inclusief de presentielijst?1
Ja, dat herinner ik me. Van de vergaderingen van de Alderstafel Lelystad worden geen verslagen gemaakt, noch een presentielijst bijgehouden. Belangrijke besluiten worden in de vorm van conceptadviezen schriftelijk voorgelegd aan alle leden van de Tafel. Op deze wijze wordt geborgd dat álle leden bij kunnen dragen aan en instemmen met het formele advies. Dit geldt ook voor het advies over de routekeuze.
Op basis van de resultaten uit het MER Lelystad Airport, onderliggende Deelrapporten2 en het Ondernemingsplan van luchthaven Lelystad3 is de routekeuze aan de Alderstafel besproken op 8 mei 2014. Naar aanleiding van deze bespreking, heeft de voorzitter een conceptadvies opgesteld. Dit conceptadvies is voor een schriftelijk akkoord aan alle leden van de Tafel voorgelegd. Dit heeft geresulteerd in het unanieme advies van 22 mei 2014. Dit advies heb ik op 5 juni 2014 met uw Kamer gedeeld.4 -
Vraag 2
Zijn er verslagen gemaakt van de inspraakavonden bij het concept-luchtvaartbesluit en zijn die verslagen ter beschikking gesteld aan het bureau Helios?
Nee, er zijn geen verslagen gemaakt van de informatieavonden die georganiseerd zijn aan het begin van de inspraakperiode.
-
Vraag 3
Kunt u de verslagen van de inspraakavonden (en de lijsten van de aanwezigen) openbaar of vertrouwelijk aan de Kamer doen toekomen?
Van de informatieavonden die gehouden zijn aan het begin van de inspraakperiode zijn geen verslagen en presentielijsten gemaakt. Wel zijn alle ingezonden zienswijzen geregistreerd, geanalyseerd en van reactie voorzien.
De mogelijkheid om in te spreken op het ontwerpluchthavenbesluit en onderliggende documenten is bekend gemaakt via de Staatscourant en een aantal regionale en lokale dagbladen. Ter ondersteuning hiervan hebben de leden van de Alderstafel Lelystad ervoor gekozen om aan het begin van de inspraakperiode een aantal laagdrempelige informatiebijeenkomsten te organiseren. Deze vonden plaats in de periode eind juni/begin juli 2014.
Deze bijeenkomsten bestonden uit een plenaire toelichting op het ontwerpluchthavenbesluit, de routeset B+, het MER en het Ondernemingsplan van de luchthaven, en uit een informatiemarkt. Deze opzet lag in lijn met de in januari 2014 gehouden en druk bezochte bijeenkomsten over de routekeuze. De betrokken bestuurder vervulde de rol van gastheer/gastvrouw in zijn/haar regio of gemeente. Op deze wijze konden de aanwezigen zowel plenair als bilateraal vragen stellen.
Van de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen is ruim gebruik gemaakt: in totaal zijn 956 verschillende zienswijzen ingediend en geregistreerd. De zienswijzen zijn opgenomen in het Verantwoordingsrapport op zienswijzen en adviezen Ontwerp Luchthavenbesluit 31 maart 2015.
Dit rapport is op 31 maart 2015 openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl». Uw Kamer is hierover geïnformeerd op 31 maart 2015.5 -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat er gebeurd is met de suggesties op de inspraakavonden?
Alle ontvangen zienswijzen (in totaal 956) zijn ter beschikking gesteld aan de commissie MER opdat de commissie deze kon meewegen in haar advies over de MER. Daarnaast zijn de zienswijzen geanalyseerd en meegewogen bij de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad. In de toelichting bij het luchthavenbesluit is de doorwerking van de zienswijzen in het besluit aangegeven (Nota van Toelichting, par. 8.3.) Een meer gedetailleerde weergave van mijn reactie op het advies van de commissie MER en mijn reactie op alle ontvangen zienswijzen is opgenomen in het Verantwoordingsrapport Lelystad Airport. Dit rapport is in concept met het Luchthavenbesluit Lelystad voor advies voorgelegd aan de Raad van State. Na afronding van het adviestraject door de Raad van State is het luchthavenbesluit definitief gemaakt. Het Verantwoordingsrapport is op dat moment openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl» en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden.
-
Vraag 5
Herinnert u zich dat u in maart 2012 schreef: «Wanneer eveneens de luchthaven Lelystad conform het kabinetsbeleid Lelystad met 35.000 vliegtuigbewegingen of meer groeit en het Lelystad-verkeer van en naar het westen en zuiden de Schiphol-verkeersstromen kruist, brengt dit zeer complexe verkeerssituaties met zich mee die meer dan evenredig aan het aantal bewegingen bijdragen aan een verhoging van de werklast van de Schiphol luchtverkeersleider en daarmee een afname van de afhandelingscapaciteit. Daarbij zij opgemerkt dat het Rijk een toename van de complexiteit, die de kans op menselijke vergissingen in de hand werkt, als ongewenst beschouwt vanuit het oogpunt van het bevorderen van de veiligheid»?2
Het door u geciteerde Bijlagerapport 3 van de Luchtruimvisie gaat inderdaad in op de interferentie tussen het Lelystad-verkeer en de Schiphol-verkeersstromen. Een belangrijk uitgangspunt bij het ontwerp van de routes van en naar luchthaven Lelystad is daarom dat deze niet interfereren met de verkeersstromen van en naar Schiphol. Achterliggende redenen hiervoor zijn onder andere dat geen afname aan de Schipholcapaciteit optreedt, de complexiteit niet bovenmatig toeneemt en de veiligheid niet in het geding komt.
Zoals aan uw Kamer reeds gemeld in de toelichting op het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en in mijn brief van 17 februari jl. is voor verdere doorgroei naar uiteindelijk 45.000 bewegingen per jaar een aanpassing nodig van de luchtruimstructuur en een vergroting van de capaciteit in het Nederlandse luchtruim.7 -
Vraag 6
Ontstaan er extra veiligheidrisico’s door het verkeer van en naar Lelystad nu het vliegveld opengaat en het luchtruim niet is aangepast en op korte termijn ook niet wordt aangepast? Kunt u dit antwoord toelichten?
Nee. De veiligheid van het vliegverkeer in het luchtruim staat altijd voorop. De procedures voor het verkeer van en naar Lelystad worden dan ook dusdanig ontworpen dat al het vliegverkeer altijd veilig kan blijven worden afgehandeld. Het is juist dat de aansluitroutes op het hogere luchtruim nu ontworpen worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Binnen de huidige luchtruimindeling kunnen niet meer dan 10.000 vliegbewegingen van en naar Lelystad plaatsvinden. Deze begrenzing zorgt ervoor dat het systeem robuust en veilig blijft.
-
Vraag 7
Bent u al in staat inzicht te geven in de Standard Instrument Departures (SID) en Standard Arrival Routes (STAR) van Lelystad in termen van waypoints (routepunten) en minimum crossing altitudes (MCA)?
Met Standard Instrument Departure (SID) wordt de gepubliceerde vliegroute voor vertrekkend (IFR) vliegverkeer bedoeld. De SIDs van Lelystad zullen lopen vanaf de startbaan tot aan de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Daarmee betreffen de SIDs vanaf Lelystad de vertrekroutes zoals deze eerder zijn vastgelegd in de B+ routeset voor het lagere luchtruim gecombineerd met het nu voorliggende ontwerp van de vertrek-aansluitroutes op het hogere luchtruim.
Een Standard Arrival Route (STAR) betreft de gepubliceerde vliegroute voor naderend (IFR) vliegverkeer, vanaf de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen») tot aan het punt waar de nadering wordt ingezet:de Initial Approach Fix (IAF), die voor Lelystad zijn voorzien in de nabijheid van Steenwijk (IAF North) en Lemelerveld (IAF South). De ligging van de naderingsroutes vanaf de beide IAF’s tot de luchthaven zijn eerder vastgelegd in de B+ routeset. De STARs, dus tussen het hogere luchtruim en de beide IAF’s, vormen deel van het nu voorliggende ontwerp van de naderings-aansluitroutes. Mogelijk zullen de nu voorliggende naderingsroutes niet in alle gevallen als STARs worden uitgewerkt, maar als ATS-route. Deze keuze wordt nog in het ontwerp meegenomen. Dit betreft echter een technische uitwerking, het nu voorliggende routeprofiel wijzigt hierdoor niet.
Voor wat betreft de aansluitroutes voor vertrek en nadering zullen in het ontwerp daar waar dit operationeel nuttig is additionele routepunten worden neergelegd.
Voor wat betreft de minimumhoogte geldt het uitgangspunt van minimaal 6.000 voet (d.w.z. ruim 1.800 meter) boven het «oude land», zoals aan de Alderstafel is overeengekomen8 en door het Kabinet overgenomen en met uw Kamer besproken. -
Vraag 8
Kunt u precies op een rij zetten waar de voorgestelde vliegroutes niet aan de gestelde randvoorwaarden voldoen?
In haar brief van 14 juni jl heeft LVNL mij, mede namens CLSK, gemeld dat de mij aangeboden set van aansluitroutes de voor het lagere luchtruim afgesproken routeset B+ en de overige in 2014 aan de Alderstafel gemaakte afspraken over vlieghoogtes volledig respecteert. Deze brief heb ik op 26 juni jl met uw Kamer gedeeld.9
Daarbij is ook opgemerkt dat voor wat betreft de uitgangspunten «geen interferentie met het Schiphol verkeer» en «behoud van Militaire Missie Effectiviteit (MME)» niet in alle aansluitroutes volledig kan worden voldaan.
Voor wat betreft de interferentie met het Schiphol verkeer betreft dit met name de aansluiting op sectoren 4 (westelijk) en 5 (noord westelijk). Dit heeft te maken met het feit dat de voorkeursroute in westelijke en noordwestelijke richting door militair luchtruim voert, dat tijdens oefeningen niet altijd beschikbaar is voor de burgerluchtvaart. In die gevallen zal gebruik gemaakt moeten worden van een alternatieve route door de sectoren 4 en 5 die tot een verhoging van de werklast van de verkeersleider leidt, en daarmee tot een beperking van de beschikbare capaciteit in de betreffende luchtruimsector. Naar verwachting zal echter het overgrote deel van het verkeer van en naar Lelystad in zuidelijke en zuidoostelijke richting (sectoren 2 en 3) vliegen. Gelet op deze verwachte verkeersstromen van en naar Lelystad, spreekt LVNL de verwachting uit dat de impact van deze interferentie in de praktijk beperkt zal zijn.
Overigens heeft LVNL in dezelfde brief ook aangegeven dat er uitdagingen liggen in de druk bevlogen luchtruimsectoren 2 (zuidoostelijk) en 3 (zuidelijk) en de effecten daarvan voor Schiphol verkeer. Ik verken samen met LVNL oplossingsrichtingen om de verschillende behoeften in dat deel van het Nederlandse luchtruim optimaal te kunnen accommoderen. Daarnaast onderzoek ik of een prioriteitsbepaling voor vliegverkeer mogelijk is en een bijdrage kan leveren aan de verlichting van de verkeersdrukte in sector 3.
Daar waar het de Militaire Missie Effectiviteit betreft wordt deze met name geraakt in het militaire luchtruim rond Eindhoven (TMA D). In deze TMA D vinden op zeer frequente basis militaire activiteiten plaats. Het verkeer van en naar Lelystad dient hier te worden ingepast. -
Vraag 9
Is er overeenstemming met België dat vliegtuigen op zeer lage hoogte het Nederlandse luchtruim binnenvliegen en verlaten? Zo ja, voor welk routepunt en voor welke hoogte hebben de Belgische autoriteiten toestemming gegeven dat de vliegtuigen van/naar Lelystad het zeer druk bezette luchtruim in België verlaten c.q. binnenvliegen?
De aansluitroutes worden zo ontworpen dat deze aansluiten op de bestaande routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Deze aansluiting wordt in het Nederlands luchtruim gerealiseerd. Ten behoeve van de overdracht van (alle) verkeer op deze «snelwegen» van en naar het luchtruim van buurlanden zijn er bestaande overdrachtsafspraken met de aangrenzende verkeersleidingscentra (Letters of Agreement, LoA). Hierin zijn ook afspraken gemaakt met betrekking tot de overdrachtshoogte. Het verkeer van en naar Lelystad zal gebruik maken van deze bestaande afspraken. Overigens zal LVNL, zodra er definitief duidelijkheid is over de aansluitroutes van en naar Lelystad, met de aangrenzende verkeersleidingscentra bezien of er reden is om de bestaande afspraken aan te vullen.
Voor de herinrichting van het luchtruim worden nu eerste oplossingsrichtingen verkend. Daarover voert mijn ministerie in nauwe afstemming met Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties, op ambtelijk niveau al gesprekken met de buurlanden. -
Vraag 10
Is er overeenstemming met Duitsland over de waypoints en hoogte waar vliegtuigen het Duitse luchtruim binnenvliegen/uitvliegen?
Zie Antwoord 9.
-
Vraag 11
Indien er nog geen overeenstemming is met Duitsland of België, wanneer wordt die dan verwacht?
Zie Antwoord 9.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven of de volgende stukken in de vliegroutes wel uitvoerbaar zijn:
In het ontwerp van de aansluitroutes is door LVNL en CLSK uiteraard rekening gehouden met de vliegbaarheid van deze routes. Zoals ik in mijn brief van 17 februari jl. aan uw Kamer heb gemeld, zijn LVNL en CLSK eerder in dit ontwerpproces ook ondersteund door Helios.[1] In het verdere ontwerptraject worden de vliegtechnische profielen nader geanalyseerd, waar nodig met inzet van technisch vliegers. Er is vooralsnog geen reden om aan de haalbaarheid te twijfelen, deze is ook niet gebleken in de beoordeling van de routes door Helios.
-
Vraag 13
Is er inzicht in de kosten voor het milieu (extra brandstofverbruik, CO2, fijnstof) van het besluit om grote vliegtuigen lang laag te laten vliegen in het Nederlandse luchtruim? Zo ja, kunt u die inschatting aan de Kamer doen toekomen?
De aansluitroutes van en naar luchthaven Lelystad dienen te worden ontworpen binnen de huidige luchtruimstructuur. Deze routes zijn hierdoor niet optimaal inpasbaar. De milieueffecten voor de routes in het lagere luchtruim zijn, op basis van 45.000 vliegbewegingen, in kaart gebracht in het Milieu Effect Rapport Luchthaven Lelystad, voorafgaand aan het luchthavenbesluit. Van de onderzochte routevarianten (A, A+, B en B+) zijn de emissies van stikstof, fijnstof (PM10 en PM2,5) en de uitstoot van broeikasgas (CO2) berekend en de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit aangegeven. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de emissies van stikstof en fijnstof beperkt zullen toenemen, en dat daarbij geen wettelijke normen voor de luchtkwaliteit worden overschreden. Tevens kwam uit dit onderzoek naar voren dat, als gevolg van de ingebruikname van de nieuwe luchthaven de uitstoot van CO2 zal toenemen; maar hiervoor gelden geen (lokale) concentratienormen. Aangezien buiten het MER gebied veelal hoger wordt gevlogen dan daarbinnen, worden derhalve geen significante effecten op de lokale luchtkwaliteit buiten het MER gebied verwacht.
Wel heb ik begrip voor de vragen die ook buiten het MER gebied leven met betrekking tot de mogelijke effecten op de luchtkwaliteit van de nu voorliggende ontwerpaansluitroutes. Ik zal daarom de komende weken, in overleg met de betreffende provincies, eventuele (lokale) milieueffecten in beeld brengen, om vragen van inwoners en bestuurders zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. -
Vraag 14
Bent u bereid om alvast tot een gedeeltelijke herindeling van het luchtruim te komen op korte termijn, zodat vliegtuigen minder lang laag hoeven te vliegen?
Het Nederlands luchtruim is door jarenlange kleinere wijzigingen een lappendeken geworden. De ambitie en strategie voor de toekomstige inrichting zijn verwoord in de Luchtruimvisie. Deze is op 10 september 2012 door de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer aangeboden.10 Over de voortgang hiervan informeer ik uw Kamer jaarlijks.
De grootste herinrichting van het Nederlandse luchtruim sinds tientallen jaren moet er voor zorgen dat civiele vliegroutes zo veel mogelijk conflictvrij en efficiënt benut kunnen worden en dat gebruik en de bereikbaarheid van militaire oefen- en trainingsgebieden ook in de toekomst is verzekerd. De herinrichting biedt ruimte voor de verdere ontwikkeling van Schiphol, Eindhoven en de doorgroei van Lelystad naar 45.000 vliegbewegingen en voor voldoende aaneengesloten militair oefengebied.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad biedt een herinrichting van het luchtruim ruimte voor een betere inpassing hiervan. Gezien het ingrijpende karakter van deze herziening zullen deze oplossingen niet eerder dan 2023 operationeel beschikbaar zijn. Ik begrijp de behoefte om, zo mogelijk, al eerder over (deel)resultaten van deze herinrichting te kunnen beschikken. Ik vind het echter belangrijk, dat we de komende jaren benutten om echt tot een beter ingericht luchtruim te komen, dat voor langere tijd mee kan. Zo’n herinrichting is een complex proces met een zeer groot aantal onderlinge relaties en afhankelijkheden, waarvoor een integrale aanpak nodig is. Uiteraard zal ik, mochten binnen het proces van herindeling van het luchtruim, deeloplossingen beschikbaar komen die tussentijds kunnen worden ingevoerd zonder invloed te hebben op deze onderlinge afhankelijkheden, deze mogelijkheden op dat moment serieus overwegen.
Ik zal uw Kamer over de voortgang hierin blijven informeren via de jaarlijkse voortgangsrapportages over de uitvoering van de Luchtruimvisie -
Vraag 15
Hoe hoog vliegen de vliegtuigen over de nieuwe wijk Oosterwold? Hoe worden de toekomstige bewoners hierover geïnformeerd? Zijn de plannen in de huidige vorm daar haalbaar en uitvoerbaar?
Het verkeer boven de nieuwe wijk Oosterwold bij Almere beperkt zich tot de naderingsroute naar baan 05 (landen in noordoostelijke richting). Deze naderingsroute is onderdeel van de in 2014 aan de Alderstafel afgesproken routeset B+ en voorziet in een vlieghoogte van dalend verkeer van 2.000 voet (ruim 600 meter) naar 1.700 voet (ruim 500 meter) ter hoogte van de wijk Oosterwold.
De gemeentes Almere en Zeewolde zijn hierover destijds aan de Alderstafel geïnformeerd en hebben ingestemd met routeset B+. Zoals beschreven onder vraag 3 was deze informatie onderdeel van de publiek beschikbare informatie en zijn hierover in 2014 tevens informatieavonden georganiseerd. Het rekening houden met deze routes in lokale besluiten en het informeren van de toekomstige bewoners over deze routes is primair een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeentes. -
Vraag 16
Kunt u de second opinion van Helios integraal aan de Kamer doen toekomen, zodra die afgerond is?
Ja. Ik streef ernaar de bevindingen van Helios vóór het Algemeen Overleg met uw Kamer op 20 september as te kunnen toesturen.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen een voor een en binnen de reguliere termijn beantwoorden?
Ik span mij in om deze vragen binnen de reguliere termijn te beantwoorden.
11 augustus 2017 - 14 september 2017
34 dagen
het bericht 'Ook NS stopt nu met ‘dames en heren’' |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Ook NS stopt nu met «dames en heren»» en wat vindt u hiervan?1
Ja. Ik vind het een zaak van het bedrijf zelf.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel fte zich bij NS bezighouden met de opzet en de implementatie hiervan en welke kosten daarmee gemoeid zijn?
Nee. Deze informatie heb ik niet. Desgewenst kan ik u wel informeren over het aantal fte’s die gemoeid zijn met en de kosten van het beantwoorden van Kamervragen.
-
Vraag 3
Kunt u zich goed voorstellen dat conducteurs en machinisten het belachelijk vinden om zich verplicht genderneutraal te uiten? Wat gebeurt er met het personeel van NS dat weigert mee te werken aan dit «D66-gedram»? Staan er sancties op indien zij de gememoreerde instructie negeren?
NS vindt het belangrijk dat alle reizigers zich welkom voelen in de trein. Daarom wordt «Beste reizigers» de standaard bij omroepberichten en correspondentie. «Dames en heren» is of wordt zeker niet verboden. Het is aan de conducteur zelf hoe hij/zij in persoonlijke contacten met reizigers de gastvrijheid invult. Ik verwijs graag naar het persbericht van NS hierover.2
Per dag worden er in NS-treinen 24.000 automatisch gegenereerde berichten omgeroepen. NS streeft ernaar deze geautomatiseerde teksten met ingang van dienstregeling 2018 aangepast te hebben. -
Vraag 4
Kan de regering er als enig aandeelhouder bij NS op aandringen dat de D66-verantwoordelijken ontslagen worden en dat het daarmee vrijgekomen budget wordt aangewend om de echte problemen op het spoor aan te pakken, zoals de mishandelingen van conducteurs of de vele vertraging op het spoor? Bent u daartoe bereid?
Nee.
3 augustus 2017 - 25 augustus 2017
22 dagen
De incidenten bij Shell-Pernis |
|
Cem Laçin , Frank Futselaar (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. AD Rotterdams Dagblad, 1 augustus 2017: «Weer incident bij raffinaderij Shell-Pernis»
3. Het Financieele Dagblad, 31 juli 2017: «Raffinaderij Shell-Pernis stilgelegd na brand»
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de incidenten die zaterdag 29 juli en maandag 31 juli 2017 bij Shell-Pernis hebben plaatsgevonden?1 2
Het beleid van bedrijven en overheden is erop gericht om dit soort incidenten te voorkomen. Het bedrijf zelf is primair verantwoordelijk voor de veiligheid en moet alle maatregelen nemen om de veiligheid op orde te hebben en incidenten te voorkomen. De provincie ziet toe op naleving van de wet- en regelgeving. Het kan echter nooit helemaal uitgesloten worden dat zich ongewone voorvallen of incidenten voordoen.
Het Openbaar Ministerie is in gezamenlijkheid met Brzo-toezichthouders5 een strafrechtelijk onderzoek naar de incidenten gestart.
Bedrijven moeten daarnaast op grond van de Wet milieubeheer6 naar aanleiding van elk ongewoon voorval ook onderzoek doen naar de oorzaak en gevolgen ervan. Bovendien moeten bedrijven aangeven hoe een dergelijk voorval in de toekomst voorkomen gaat worden. DCMR ziet namens het bevoegd gezag toe op dit onderzoek. Zolang de onderzoeken lopen, kan ik geen uitspraken doen over de oorzaken, het verband tussen de incidenten en de mogelijke effecten voor werknemers en omgeving. -
Vraag 2
Is er een onderling verband tussen deze twee incidenten? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Welke maatregelen zijn er de afgelopen jaren genomen om dergelijke grote incidenten te voorkomen en hoe kan het dat deze maatregelen de twee recente incidenten niet hebben kunnen voorkomen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Had het incident van zaterdag 29 juli 2017 voorkomen kunnen worden wanneer Shell in staat was geweest met eigen noodstroomvoorzieningen haar processen, eventueel in beperkte vorm, voort te zetten? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Kunt u zich voorstellen dat omwonenden tijdens beide incidenten graag geïnformeerd wilden worden over de (afwezigheid van) risico’s?
Van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR begrijp ik dat tijdens de incidenten de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR op tientallen plaatsen/momenten in de omgeving metingen hebben verricht naar gevaarlijke stoffen. De gemeten hoeveelheden hebben niet de grenswaarden overschreden waarbij een gevaar voor de gezondheid verwacht kan worden. Op basis van dit gegeven heeft de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond via verschillende kanalen (onder meer via de regionale crisiswebsite rijnmondveilig.nl, twitter en de lokale en landelijke media) de afwezigheid van risico’s voor (de gezondheid van) de inwoners van de regio aangegeven.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten waarom omwonenden bij beide incidenten niet geïnformeerd zijn over de (mogelijke) gevolgen voor hun gezondheid?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid de Kamer te informeren over het huidige beleid rondom informatievoorziening tijdens dit soort incidenten, met name het oog op de informatiebehoefte bij omwonenden? Zo ja, kunt u daarbij aangeven of dit beleid wel of niet toereikend is? Zo nee, waarom niet?
Geldende verplichtingen rondom crisiscommunicatie zijn vastgelegd in de Wet veiligheidsregio’s en lagere regelgeving zoals het Besluit inzake informatie ramp en crisis. Dit wettelijk kader ten aanzien van informatievoorziening bij incidenten is toereikend. De veiligheidsregio’s geven zelf invulling aan deze wet- en regelgeving en leggen hierover verantwoording af aan de gemeenteraden.
-
Vraag 8
Hoe kan het dat de veiligheidsregio aangeeft op basis van metingen dat er geen gevaar voor de omgeving is geweest, terwijl tegelijkertijd omwonenden klagen over stankoverlast?3
Van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR begrijp ik dat Shell Pernis tijdens de incidenten grote hoeveelheden chemische producten heeft moeten affakkelen. Dit was op momenten goed waarneembaar voor omwonenden. Zoals eerder aangegeven, hebben de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR tijdens de incidenten echter geen hoeveelheden gevaarlijke stoffen gemeten die de grenswaarden overschreden.
-
Vraag 9
Staan de zogeheten «snuffelpalen» danwel e-noses wel op de juiste plek voor de incidenten die de afgelopen dagen hebben plaatsgevonden? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij ingaan op de locaties van de snuffelpalen in dit hele gebied?
Het e-nose netwerk is bedoeld om te helpen bij het vroegtijdig signaleren van incidentele emissies van gevaarlijke stoffen om zo geurklachten en mogelijke veiligheidsrisico’s te voorkomen of snel in te kunnen grijpen om effecten te beperken. De e-noses staan op strategische plaatsen, mede gebaseerd op veel voorkomende windrichtingen. Het netwerk van e-noses in het havengebied Rotterdam bestaat nu uit 250 e-noses (stationaire e-noses en mobiele e-noses). De e-noses worden geplaatst door het Havenbedrijf Rotterdam en gemonitord door de meldkamer van DCMR.8
-
Vraag 10
Kunt u inzichtelijk maken welke gezondheidsrisico’s omwonenden van Shell-Pernis hebben gelopen door de roetuitstoot die bij het affakkelen is vrijgekomen? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te onderzoeken?
Zie antwoord 1–4.
-
Vraag 11
Kunt u inzichtelijk maken of door de incidenten permanente milieuschade is opgetreden? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te onderzoeken?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Welke risico's brengen de stilliggende tankers – die hun lading nu niet kwijt kunnen – met zich mee?
Stilliggende tankers die hun lading niet direct kwijt kunnen, vormen geen gevaarlijke situatie. De tankers zijn immers speciaal ingericht op het veilig opslaan en vervoeren van stoffen aan boord.
-
Vraag 13
Bent u voornemens een onafhankelijk onderzoek in te (laten) stellen naar de oorzaak, de gevolgen en de afhandeling van de twee incidenten bij Shell-Pernis? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord 1–4.
28 juli 2017 - 1 september 2017
35 dagen
Overlast vliegverkeer in Zuid-Limburg |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
In de brief1 van 19 april 2017 gaf u aan dat uit de evaluatie over 2016 van de vliegtuigoverlast in Zuid-Limburg is gebleken dat de gemaakte afspraken niet allemaal zijn nagekomen. Zijn er vorderingen gemaakt met betrekking tot nieuwe afspraken en het verdrag? Worden in afwachting daarvan de bestaande afspraken wel gehandhaafd?
In mijn brief van 19 april 2017 heb ik aangegeven dat de evaluatie over 2016 voor wat betreft de overlast van het vliegverkeer boven Eijsden heeft laten zien, dat het aantal naderingen in de meeste periodes van het etmaal is teruggebracht naar het beoogde niveau van vóór de luchtruimwijziging. In de vroege nacht is echter nog onvoldoende resultaat bereikt. Weliswaar is het aantal naderingen over Eijsden ook in de vroege nacht significant teruggebracht, maar het beoogde niveau van vóór de luchtruimwijziging is in 2016 nog niet bereikt. Ik heb in mijn brief van 19 april jl. daarom aangegeven, dat ik het resultaat over 2016 nog niet voldoende vind en de aanpak verder wil verstevigen.
Mijn ministerie is daarom met de Belgische Federale Overheid bezig om een Memorandum of Cooperation af te sluiten om de eerder, op basis van vrijwilligheid, gemaakte afspraken steviger te verankeren. Op die manier verbindt ook de federale overheid in België zich nadrukkelijker aan het realiseren van de gemaakte afspraken. Ik verwacht het Memorandum of Cooperation in de tweede helft van 2017 te kunnen afsluiten. Voor een permanente borging zet ik in op een Verdrag, hetgeen meer tijd kost. Het gemeentebestuur van Eijsden-Margraten was betrokken bij de evaluatie en wordt nauw betrokken bij de verdere stappen.
Ik kan bevestigen dat de bestaande afspraken met het oog op de veilige afhandeling van het luchtverkeer met zo min mogelijk hinder voor Eijsden gehandhaafd blijven. In de contacten met de Belgische luchtverkeersleiding en de Belgische Federale Overheidsdienst voor Mobiliteit is bevestigd dat deze operationele aanpak onverkort zal worden voortgezet. -
Vraag 2
Is het afgelopen half jaar sprake geweest van gewijzigde routes, tijden of aantallen vluchten van en naar Bierset/Luik over Zuid-Limburg? Zo ja, is dit in lijn met de afspraken? Zo nee, hoe verklaart u het toegenomen aantal klachten van omwonenden?
In de voorbije zes maanden is op de radarbeelden een verschuiving van vliegbewegingen te zien in zuidelijke richting, met als gevolg dat er minder over de woonkern van Eijsden wordt gevlogen. Dit is in lijn met de gemaakte afspraken om de overlast zo veel mogelijk te verminderen. In dit kader kan ik u nog melden, dat de Belgische luchtverkeersleiding in juni 2017, als onderdeel van de gemaakte afspraken, op beperkte schaal is begonnen met een pilot om met een vaste naderingsroute naar de luchthaven Luik te vliegen. Hiermee kan een betrouwbaarder vliegprofiel ontstaan zonder de schommelingen die eerder optraden. Als deze pilot een succes wordt, kan ook dit bijdragen aan een vermindering van de overlast voor Eijsden.
Het aantal klachten is veelal afhankelijk van welke landingsbaan op Luik gebruikt wordt. Dit is sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. Daarnaast is het in de zomermaanden veelal drukker op de luchthaven, waardoor het aantal klachten ook toenemen. -
Vraag 3
Uit de publieke radargegevens blijkt dat veel vaker en veel lager dan afgesproken over Zuid-Limburg wordt gevlogen. Houdt uw ministerie dit zelf bij of gaat u volledig af op de gegevens van de Belgen?
Mijn ministerie monitort zelf het vliegverkeer binnen het afgesproken monitoringsgebied boven Eijsden. Daartoe maakt ze gebruik van het eigen Fanomos (Flight Track and Aircraft Noise Monitoring) systeem. Voor het algemene beeld in 2016 verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Waarom wordt er op slechts één punt gemeten en dan slechts gedurende een aantal uren per dag? Waarom wordt niet 24/7 gemeten op meerdere plekken in Zuid-Limburg voor zowel stijgend als dalend luchtverkeer?
Dit beeld klopt niet. Er wordt niet slechts op één punt gemeten, en ook niet slechts gedurende enkele uren per dag.
In 2013 zijn er, in gezamenlijk overleg met de gemeente Eijsden-Margraten, het klachtenbureau Zuid-Limburg en Belgocontrol, afspraken gemaakt over de wijze van monitoren en rapporteren. Voor de monitoring worden alle radarregistraties van het vliegverkeer op Bierset/Luik vastgelegd tot een hoogte van 15.000 voet (= ruim 4.500 meter). Vliegverkeer boven deze hoogte is op de grond nauwelijks nog hoorbaar. De monitoringgegevens worden verdeeld in de volgende periodes: een dagperiode (6 – 19 uur), een avondperiode (19 – 23 uur), en drie nachtperiodes (23 – 0, 0 – 1, 1 – 6 uur). Er is gekozen voor een vast monitoringgebied dat een groot deel van de gemeente Eijsden-Margraten beslaat. Elke vlucht van of naar Bierset/Luik die over Zuid-Limburg vliegt, doorkruist het monitoringgebied.
27 juli 2017 - 13 september 2017
48 dagen
Kartelafspraken van de grote Duitse autobouwers over prijzen en ook om niet of slechts minimaal aan de milieunormen te voldoen |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de recente berichtgeving in Nederlandse en Duitse media rond kartelafspraken van de grote Duitse autobouwers over prijzen, maar ook om niet of slechts minimaal aan de milieunormen te voldoen?1
Ja.
-
Vraag 2
Zal dit schandaal gezien de strijdigheid met het recht en gezien het feit dat ook Nederlandse consumenten gedupeerd zijn en Nederlanders teveel schadelijke luchtvervuiling inademen, ook juridische gevolgen hebben in Nederland?
Op de interne Europese markt moeten bedrijven op gelijke voorwaarden kunnen concurreren. Kartelvorming verstoort de concurrentie en is daarom via Europese regelgeving verboden. Een eventuele kartelvorming door autofabrikanten treft de gehele Europese Unie en is daarom een zaak voor de Europese Commissie.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het bericht dat de Duitse verkeersminister voornemens was om een «deal» te sluiten met de Duitse autobouwers, waarbij de in Duitsland verkochte voertuigen in aanmerking kwamen voor een «vrijwillige terugroeping» en er in ruil daarvoor geen intrekking van de typegoedkeuring zou plaatsvinden?2 De in Nederland en andere EU-lidstaten verkochte voertuigen zouden dan geen upgrade krijgen en blijvend niet aan de emissienormen voldoen. Wat vindt u van een dergelijk voorstel?
Voor voertuigen die binnen Europa zijn verkocht is een Europese typegoedkeuring noodzakelijk. Een software-update die wordt uitgevoerd via een vrijwillige terugroepactie van een voertuigfabrikant moet worden goedgekeurd door de betreffende typegoedkeuringsinstantie. In principe is een dergelijke update vervolgens beschikbaar voor heel Europa.
-
Vraag 4
Klopt het dat EU-regels voor emissies voorzien in een uitzondering dat (soms) meer mag worden uitgestoten als dat nodig is om de motor te beschermen en dat veel autobouwers zich hierop beroepen als zij op manipulaties zijn betrapt? Waarom is dit toegestaan? Waarom mag een auto worden verkocht die kennelijk alleen kan functioneren als het uitlaatgasbehandelsysteem wordt uitgeschakeld?
Zoals ik in diverse overzichtsbrieven over dieselfraude3 heb aangegeven staat EU regelgeving een aangepaste werking van het emissiebestrijdingssysteem expliciet toe wanneer dit nodig is om de motor te beschermen. In mijn brief van 10 juli jl. heb ik aangegeven dat ik het afkeur dat verschillende fabrikanten emissiebestrijdingssystemen toepassen van bedenkelijke kwaliteit, waardoor ze deze noodgedwongen onder praktijkomstandigheden anders moeten afstellen om de motor te beschermen. Momenteel is er geen juridisch aanknopingspunt om fabrikanten met deze handelwijze te vervolgen en sancties op te leggen. Vanaf september 2017 wordt de Real Driving Emmission test gefaseerd ingevoerd, waarmee de uitstoot van het voertuig onder praktijkomstandigheden wordt gemeten en moet voldoen aan de normen. Hiermee worden voertuigfabrikanten gedwongen auto’s te maken die op de weg aan de norm voldoen.
-
Vraag 5
Klopt het dat het geen gehoor geven aan een terugroeping voor een software-update geen gevolgen heeft voor de Algemene Periodieke Keuring (APK) of voor de typegoedkeuring, ook al voldoet de auto aanwijsbaar niet aan de emissienormen? Het actief verwijderen van roetfilters heeft binnenkort consequenties, maar moet het niet opvolgen van een maatregel tot terugroeping niet dezelfde gevolgen hebben?
Het is de verantwoordelijkheid van de fabrikant dat voertuigen die niet conform de regelgeving zijn weer in conformiteit worden gebracht. Momenteel is er in Nederland geen juridische grondslag waarmee de consument verplicht kan worden gehoor te geven aan een terugroepactie. Het verwijderen van roetfilters wordt inderdaad binnenkort verboden. Daar is het echter de gebruiker die het roetfilter actief laat verwijderen. Bij de toepassing van sjoemelsoftware is de fabrikant in gebreke. De consument mag niet de dupe worden van fouten die door de fabrikant zijn gemaakt. Om de consument zo goed mogelijk te informeren wordt momenteel onderzocht of het mogelijk is de consument bij een APK te waarschuwen over een openstaande terugroepactie.
-
Vraag 6
Hoeveel auto's in Nederland voldoen nu niet aan hun typekeuring? Wat betekent dit voor de luchtkwaliteit? Is gezien het steeds groter wordende dieselschandaal en het feit dat de luchtkwaliteit in Nederlandse steden niet verder verbeterd, het bronbeleid, als basis voor het Nederlandse luchtkwaliteitsbeleid, mislukt?
Momenteel is bij meer dan 92.000 van de ongeveer 169.000 voertuigen van Volkswagen AG een software-update uitgevoerd, waarbij de frauduleuze software is verwijderd. Bij bijna 77.000 in Nederland geregistreerde voertuigen staat nog een terugroepactie van Volkswagen AG open. Zolang er nog voertuigen zijn waarbij de update niet heeft plaatsgevonden blijft de terugroepactie openstaan.
Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 9 november 20164 aan uw Kamer heeft gemeld is sinds de start van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) op 1 augustus 2009 de luchtkwaliteit in Nederland aanzienlijk verbeterd en is het aantal mensen dat is blootgesteld aan normoverschrijdingen gedaald. Voor stikstofdioxide (NO2) zijn de concentraties tussen 2009 en 2015 flink gedaald. In 2009 was langs bijna 1.100 kilometer weg nog sprake van concentraties boven de grenswaarde. In 2015 was dit nog slechts 9,9 km. Er resteert voornamelijk een aantal knelpunten langs drukke binnenstedelijke wegen die spoedig zullen worden aangepakt. Ondanks de dieselfraude is het Europees bronbeleid succesvol gebleken. -
Vraag 7
Als een simpele software-update volgens veel onderzoekers onvoldoende helpt om sjoemeldiesels weer aan de normen te laten voldoen3, wordt dan voor deze voertuigen alsnog de typegoedkeuring ingetrokken? Kunnen deze voertuigen worden geweerd uit stedelijke milieuzones? Wat betekent dit voor de eigenaren van dergelijke voertuigen?
Alleen de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring voor een voertuig heeft afgegeven kan een typegoedkeuring ook weer intrekken. Zoals in eerdere overzichtsbrieven dieselfraude aangegeven is het intrekken van een typegoedkeuring alleen effectief voor voertuigen die nog in productie zijn. Het in conformiteit brengen van voertuigen die reeds op de markt zijn gebracht kan worden bereikt met een service-update.
Gemeenten zijn bevoegd tot het instellen van milieuzones. Het is ter beoordeling van gemeenten of het effectief, proportioneel en uitvoerbaar is om toegangscriteria zodanig aan te passen dat dergelijke voertuigen geweerd kunnen worden. -
Vraag 8
Wat is de toekomst voor dieselmotoren, nu blijkt dat de autoindustrie er niet in is geslaagd om zonder manipulaties fraude en illegale afspraken, dieselmotoren te bouwen die tegelijk schoon, zuinig en aantrekkelijk voor consumenten zijn?
Regels omtrent de uitstoot van dieselmotoren worden continu aangescherpt. Zoals aangegeven bij antwoord op vraag 4 wordt de nieuwe testprocedure binnenkort van kracht, waardoor de praktijkemissies naar verwachting veel beter met de norm overeenkomen. Daarnaast ziet de Europese Commissie toe op de naleving van regelgeving omtrent concurrentie. Het is aan de voertuigindustrie om te bepalen of ze onder deze strenge eisen in staat zijn om aantrekkelijke dieselvoertuigen voor de consument te produceren.
26 juli 2017 - 4 augustus 2017
9 dagen
Het onderzoek van Helios naar de vliegroutes van Lelystad |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat u op onze eerdere vragen over de vliegroutes naar vliegveld Lelystad antwoordde: »De door de Alderstafel geadviseerde vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim vormden de basis voor het MER en het Luchthavenbesluit Lelystad 2015. Deze routes zijn inmiddels een gegeven»? Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat die routes een gegeven zijn, ook nu er een nieuw onderzoek plaatsvindt?
Ja, daar sta ik nog steeds achter. Zoals ik uw Kamer eerder heb aangegeven is voor mij de zogenaamde routeset B+ voor de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim een gegeven. Deze routeset is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad uit 2014 en leidt tot het minste aantal gehinderden. Dit advies is tot stand gekomen op basis van uitgebreide onderzoeken en consultaties, en is door het kabinet overgenomen als basis voor het MER en het Luchthavenbesluit. Daarnaast zijn er de andere uitgangspunten voor het ontwerp van de aansluitingen op het hogere luchtruim, die ik u onder andere in mijn brief van 21 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 391) meldde. Ik hecht groot belang aan deze uitgangspunten en heb uw Kamer ook steeds geïnformeerd. De Alderstafel Lelystad heeft op 3 maart jl. nogmaals bevestigd dat aan de uitgangspunten, zoals verwoord in de adviezen van de Tafel, in de uitwerking van de aansluitroutes op het hogere luchtruim niet getornd dient te worden. Deze conclusie werd ook gesteund door de aanwezige provincies Overijssel en Gelderland.
Uiteraard sta ik open voor route-optimalisaties als die mogelijkheden er zijn binnen de uitgangspunten. Helios voert dan ook, mede op mijn verzoek, komende maand een second opinion uit op de nu voorliggende ontwerp aansluitroutes en de gevolgen voor het luchtruim, met als leidraad de door de Alderstafel Lelystad geadviseerde en door het kabinet overgenomen uitgangspunten. -
Vraag 2
Herinnert u zich dat u aangaf: «Voor wat betreft de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim (routeset B+) is in 2014 en 2015 een uitgebreid traject van MER, Alderstafels en Luchthavenbesluit afgerond, inclusief informatiebijeenkomsten voor bestuurders en bewoners»? Kunt u aangeven welke bijeenkomsten hebben plaatsgevonden en hoeveel bewoners bij welke bijeenkomst aanwezig waren?
Ik vind het belangrijk dat in het traject dat geleid heeft tot het Luchthavenbesluit Lelystad belanghebbenden zo goed mogelijk geïnformeerd zijn en zienswijzen in hebben kunnen dienen. Dat is op de onderstaande manier gebeurd.
In januari en februari 2014 is door de Alderstafel Lelystad een aantal informatieavonden voor bestuurders en bewoners in de regio georganiseerd met speciale aandacht voor de routealternatieven in het lagere luchtruim en de te verwachten effecten hiervan in Lelystad, Nunspeet, Biddinghuizen en Zeewolde. Deze bijeenkomsten waren zeer druk bezocht en hebben in de lokale en regionale media veel aandacht gekregen.
Na de door de Alderstafel Lelystad unaniem voorgestelde B+ variant, hebben in de maanden juni en juli 2014 het ontwerpluchthavenbesluit en het MER zes weken ter inzage gelegen met de mogelijkheid om hier een zienswijze op in te dienen. Gedurende de terinzagelegging heeft mijn ministerie in samenwerking met de Alderstafel Lelystad opnieuw vier informatieavonden met presentaties, een informatiemarkt en vraag en antwoordsessies georganiseerd. De terinzagelegging en de informatieavonden zijn vooraf breed bekendgemaakt in de regionale media. De informatieavonden waren verspreid over de regio’s Flevoland, Gelderland en Overijssel, en waren op:
Ten behoeve van de informatieavonden is extra informatiemateriaal ontwikkeld en beschikbaar gesteld. Ook zijn er animatiefilms met het geluid van vliegtuigen op verschillende locaties getoond, die vervolgens op de website van de Alderstafel zijn geplaatst en daar de afgelopen jaren steeds te raadplegen zijn geweest tot op dit moment.
Hoewel niet exact is geregistreerd hoeveel bewoners er precies aanwezig waren, zijn zowel de informatiebijeenkomsten over de routes, als ook de inspraakavonden over het ontwerpluchthavenbesluit druk tot zeer druk bezocht. Met name voor de inspraakbijeenkomsten zijn grote en goed bereikbare locaties gekozen, niet alleen voor de bewoners uit Flevoland, maar ook vanuit Gelderland en Overijssel.
Verdere betrokkenheid van de omgeving vindt plaats via de consultatie van luchtruimgebruikers en belanghebbenden over de aansluitroutes, waarbij er de komende periode wederom verschillende bijeenkomsten voor bewoners worden georganiseerd. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel vliegvelden er in en rondom Londen zijn? Is het waar dat alle vliegvelden in Londen van hetzelfde luchtruim gebruik maken? Waarom is dat dan niet in Nederland mogelijk?
Vliegtuigbewegingen in het gecontroleerde luchtruim rondom Londen worden afgehandeld door «London Terminal Control». De luchthavens Heathrow, Stansted, Luton, City en Gatwick vallen hieronder. Deze luchthavens hebben één of twee parallelle start- en landingsbanen. Het luchtruim is zo ingericht dat de verkeersstromen van en naar deze velden kunnen worden afgehandeld.
Dat is moeilijk tot niet te vergelijken met de situatie in Nederland. Hier is het Schiphol luchtruim zo ingericht dat het verkeer van en naar één luchthaven zo veilig en efficiënt mogelijk afgehandeld kan worden. Op Schiphol zijn meerdere banen in verschillende richtingen in gebruik. Het afhandelingsconcept gaat daarbij uit van preferentieel baangebruik: afhandelen van verkeer op de banen die, gelet op de weersomstandigheden, zo weinig mogelijk geluidgehinderden in de omgeving opleveren. Dit leidt tot een grote hoeveelheid aan wisselingen per dag in baangebruik, met verschillen in de bij dat baangebruik behorende verkeersstromen, waarmee de verkeersleiding op aanzienlijke afstand van Schiphol al rekening moet houden. In Engeland kent men een dergelijk concept niet. -
Vraag 4
Is het waar dat andere landen zoals Noorwegen en Canada geen separaat militair luchtruim hebben?
Luchtruim wordt gecontroleerd door of een civiele, of een militaire of gecombineerde luchtverkeersdienstverlener. Wel kan luchtruim exclusief gereserveerd zijn voor bepaald luchtruimgebruik. Dat gebeurt voornamelijk om de vliegveiligheid te garanderen. In Nederland hebben we Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als civiele en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) als militaire luchtverkeerdienstverlener voor het lagere luchtruim (onder 24.500 voet). Voor het hogere luchtruim boven 24.500 voet verzorgt het Maastricht Upper Area Control (MUAC) Centre voor de Benelux en een groot deel van Duitsland de luchtverkeersleiding. In het Nederlandse luchtruim wat door de militaire luchtverkeersleiding wordt gecontroleerd is civiel verkeer onder voorwaarden toegestaan en dat geldt ook voor de afhandeling van militair verkeer in civiel gecontroleerd luchtruim. Het flexibel gebruik van Nederlands luchtruim wordt, mede door de intensievere samenwerking tussen militaire en civiele luchtverkeersleiding, steeds meer in de praktijk gebracht. De controle van het luchtruim door één of meerdere luchtverkeerdienstverleners kan per land verschillen. Canada heeft ook een civiele en militaire luchtverkeersdienstverlener, in Noorwegen is er één geïntegreerde luchtverkeersdienstverlener.
In Nederland wordt, in lijn met de Luchtruimvisie, hard gewerkt aan een intensievere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleiding. Zo heeft eind april 2017 MUAC voor het hogere luchtruim de luchtverkeersdienstverlening voor het militaire luchtverkeer overgenomen van CLSK. Voor het lagere luchtruim liggen LVNL en CLSK op schema om de civiel-militaire co-locatie op Schiphol eind 2017 te realiseren. Met deze stappen wordt een stevig fundament gelegd voor een verdere functionele integratie van civiele en militaire luchtverkeersdienstverlening in het Nederlandse luchtruim. -
Vraag 5
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Luchtverkeersleiding Nederland zit in een ivoren toren«? Wat is uw visie op dat artikel?1
Ja, dat artikel ken ik. LVNL verleent op mijn aanwijzing civiele luchtverkeersleiding en is volgens de Wet luchtvaart verantwoordelijk voor onder andere advies over luchtruimzaken aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en aan het Ministerie van Defensie, beiden bevoegd gezag. Ik vind dat zij die adviesrol gedegen invult. Haar primaire taak van het veilig begeleiden van groeiend civiel verkeer in het complexe en drukke Nederlandse luchtruim voert LVNL met veel professionaliteit en toewijding uit. Ik herken het geschetste beeld in het artikel niet. Ik zie juist een toenemende bereidheid van LVNL om het gesprek en de samenwerking aan te gaan met een verscheidenheid aan luchtvaartpartijen en een sterke gerichtheid op het leveren van concrete prestaties. Ik steun die beweging, omdat ik er met LVNL van overtuigd ben dat we alleen vanuit samenwerking de grote uitdagingen van de komende jaren effectief kunnen oppakken.
-
Vraag 6
Mag Helios een second opinion uitvoeren naar alle vliegroutes naar Lelystad zonder gebonden te zijn aan deze voorwaarden: respectering van de routeset B+ voor het lagere luchtruim, geen interferentie met het Schiphol verkeer en behoud van de Militaire Missie Effectiviteit?
In de beantwoording van vraag 1 en bij mijn eerdere antwoorden op Kamervragen, d.d. 21 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 391), geef ik aan dat voor mij de eerder door de Alderstafel geadviseerde en door het kabinet overgenomen uitgangspunten voor het ontwerp van de aansluitingen op het hogere luchtruim niet ter discussie staan. Het vasthouden hieraan is ook door de Alderstafel eerder dit jaar nog eens bevestigd. Helios voert komende maand een second opinion uit op de nu voorliggende ontwerp aansluitroutes en de gevolgen voor het luchtruim, met als leidraad de door de Alderstafel Lelystad geadviseerde en door het kabinet overgenomen uitgangspunten. Naast de ligging van de aansluitroutes zal door Helios ook gekeken worden naar de voorgestelde hoogteprofielen. Tevens zal specifiek aandacht worden gegeven aan het valschermspringen op Teuge, het zweefvliegen op Lemelerveld en de noord-zuid verbinding voor zweefvliegen. Bovendien zal Helios de voorstellen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart voor een alternatief ontwerp van het luchtruim beoordelen en in het bijzonder bezien welke voorstellen hieruit mogelijk bruikbaar zijn binnen de afgesproken planning voor Lelystad Airport (openstelling per april 2019). Helios is gevraagd haar second opinion uiterlijk 1 september as. op te leveren, zodat de resultaten beschikbaar zijn voor de start van het consultatie- en het informatietraject in september en oktober.
Voor een precieze omschrijving van de opdracht aan Helios verwijs ik naar de bijlage.2 -
Vraag 7
Is het nieuwe onderzoek van Helios bedoelt om echt opnieuw met een open blik te kijken naar hoe de routes rond Lelystad zijn vastgesteld of worden er voordien zodanige eisen vastgesteld dat de uitkomst wel van te voren vaststaat?
Er worden geen andere eisen gesteld dan de uitgangspunten die er al steeds waren. Uiteraard sta ik open voor route-optimalisaties als die mogelijkheden er zijn binnen deze uitgangspunten. Ik wil dat dan, met oog op het kritieke tijdspad richting de openstelling van Lelystad Airport per april 2019, zo snel mogelijk weten. Daarom is Helios gevraagd de second opinion op te leveren voordat de consultatie van luchtruimgebruikers en belanghebbenden in september van start gaat. Er vindt nu ook al tussen experts van LVNL/CLSK, Teuge Airport, Nationaal Paracentrum Teuge en de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart een verkenning plaats om de effecten van de aansluitroutes op het valschermspringen op Teuge, op de luchthaven en op het zweefvliegen zo veel mogelijk te beperken. Ook hier wordt door Helios expliciet naar gekeken. Tijdens de consultatie zullen wellicht ook nog andere suggesties ter verbetering van de aansluitroutes worden gedaan. Haalbare verbeteringen worden verwerkt in het routeontwerp en na afloop van de consultatie gevalideerd door LVNL en CLSK.
-
Vraag 8
Kunt u de onderzoeksopdracht voor Helios per ommegaande aan de Kamer doen toekomen en nog voordat het onderzoek start?
Bijgaand treft u de onderzoeksopdracht aan Helios aan.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden zodat het proces geen vertraging oploopt?
Ik span mij in om deze vragen binnen de gevraagde termijn te beantwoorden.
24 juli 2017 - 30 augustus 2017
37 dagen
Het bericht dat de ov-chipkaart op de mobiele telefoon flopt. |
|
Cem Laçin |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de ov-chipkaart op de mobiele telefoon flopt?1
De introductie van OV-chip mobiel is niet vlekkeloos verlopen. Translink geeft aan dat de problemen technisch van aard waren en te maken hadden met het registreren/aanmelden. De problemen zijn volgens Translink inmiddels opgelost. OV-chip mobiel wordt door de openbaar vervoerbedrijven fasegewijs toegankelijk gemaakt voor reizigers.
Om het publieke belang van een goed en betaalbaar openbaar vervoer te borgen, moeten reizigers op een goede wijze kunnen betalen voor het openbaar vervoer (OV). In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) zet ik mij hiervoor in. Omdat er met de OV-chipkaart een goed middel is voor reizigers om te betalen voor het OV, is het publieke belang niet in het geding. De waardering van de reiziger voor het gebruiksgemak van de OV-chipkaart is in de OV-klantenbarometer 2016 gestegen naar een 8,1.
Ik vind dat openbaarvervoerbedrijven de ruimte moeten hebben om het betaalsysteem in het openbaar vervoer verder te verbeteren. Zoals ik u op 27 januari 20162 schreef, wordt er door de vervoerders aan verschillende nieuwe mogelijkheden om te betalen gewerkt. Uitgangspunt is dat de nieuwe systemen een toegevoegde waarde moeten hebben ten opzichte van de huidige OV-chipkaart. In NOVB-verband wordt er in de komende jaren door Translink, de openbaar vervoer bedrijven, consumentenorganisaties en overheden onder meer gekeken naar de betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de verschillende systemen. -
Vraag 2
Kunt u de verschillende beslissingen die zijn genomen in het proces rondom het opstarten, invoeren en uitvoeren van de pilot in een tijdslijn inzichtelijk maken, waarbij per beslissing wordt aangegeven waarom geconcludeerd werd dat een volgende stap mogelijk was en kan in de tijdslijn aangegeven worden wanneer en waarom is afgeweken van de eerdere planning? Zo nee, waarom niet?
De openbaarvervoerbedrijven en Translink zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen en de invulling van pilots. Translink geeft aan dat de introductie van OV-chip mobiel plaats vond nadat het aanmelden en gebruik uitgebreid getest was met behulp van een testgroep. Na de introductie op 22 mei 2017 was de belangstelling zo groot dat dit technische problemen opleverde. Deze problemen zijn inmiddels opgelost. In deze eerste fase wordt het betaalmiddel conform plan voor maximaal 10.000 reizigers met een Vodafone of KPN-abonnement ter beschikking gesteld. De gebruikers wordt gevraagd naar verbeterpunten om zodoende stap voor stap OV-chip mobiel voor een groter publiek geschikt te maken.
-
Vraag 3
Kunt u tevens de verschillende beslissingen die zijn genomen in het proces rondom de pilot die reizen met een bankpas mogelijk moet maken inzichtelijk maken in een tijdslijn, waarbij per beslissing wordt aangegeven waarom geconcludeerd werd dat een volgende stap mogelijk was tot het moment dat besloten werd de invoering (voorlopig) niet door te laten gaan? Zo nee, waarom niet?
Net zoals bij OV-chip mobiel, is «reizen met de bankkaart» een innovatie waarmee Nederland tot de voorlopers behoort. Translink geeft aan dat het «reizen met de bankkaart» op dit moment volop in ontwikkeling is. Wel gaat de ontwikkeling minder snel dan verwacht. Het streven is om eind 2017 te starten met een pilot in Den Haag. Voor het kunnen uitvoeren van deze pilot moet onder meer de apparatuur geschikt gemaakt worden en moeten er afspraken met banken worden gemaakt. Ook worden de ervaringen met de OV-chip mobiel hierin meegenomen.
-
Vraag 4
Hoeveel kosten zijn op tot op 1 juli 2017 door Translink gemaakt met de pilot van een ov-chipkaart op een mobiele telefoon en welke verwachting is er voor het toekomstig uitgavenpatroon?
Translink geeft aan dat er in 2016 € 1,2 miljoen is geïnvesteerd. De telecombedrijven en OV-bedrijven hebben ook investeringen gedaan voor de eerste uitrol van 10.000 OV-chip mobiel gebruikers. Translink geeft aan dat de definitieve business case afhankelijk is van het aantal gebruikers.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt de uitspraak van Translink-directeur Groothedde die stelt dat «de eerste dagen waardeloos zijn geweest» zich tot het feit dat het maanden na de start van deze pilot nog steeds een chaos is?
Translink geeft aan dat de technische problemen bij de opstart van de pilot zijn opgelost en geeft aan dat de 5.400 huidige gebruikers van OV chipmobiel tevreden zijn. Het aantal gebruikers stijgt. Zie verder de antwoorden op de vragen 1 en 2.
-
Vraag 6
Bent u het eens met de uitspraak van hoogleraar Van Wee van de Technische Universiteit Delft over de pilot dat het «overkomt alsof die niet professioneel is aangepakt»? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven vind ik dat de introductie van OV-chip mobiel niet vlekkeloos is verlopen. De communicatie over randvoorwaarden en omvang van de pilot had beter gemoeten. Tevens vind ik dat openbaar vervoerbedrijven de ruimte moeten hebben om het betaalsysteem in het openbaar vervoer verder te verbeteren. Ook in de vorm van pilots waarvan niet altijd vooraf duidelijk is of deze in de praktijk direct tot het gewenste resultaat leiden.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat de kosten voor de mislukte pilots met de ov-chipkaart op de mobiele telefoon en het reizen met de bankpas niet voor rekening komen van de reizigers of de belastingbetaler? Zo nee, waarom niet?
Zoals eerder aangegeven moeten alternatieve vormen voor betalen in het OV meerwaarde bieden boven de OV-chipkaart. Dit kan bijvoorbeeld doordat het efficiënter is en het openbaar vervoer in totaal goedkoper maakt. Of doordat de nieuwe betaalwijze nieuwe reizigers trekt en bestaande reizigers aantrekkelijke alternatieven biedt. Dit wordt in het NOVB bewaakt, waarmee de positie van de reiziger geborgd wordt. De pilots worden uitgevoerd en betaald door Translink, de openbaar vervoerbedrijven, de telecombedrijven en de banken. Er zijn momenteel geen bijdragen vanuit het Rijk en dus komen kosten niet voor rekening van de belastingbetaler.
-
Vraag 8
Kunt u inzichtelijk maken met welke pilots Translink op dit moment nog meer bezig is, in welke fase die pilots op dit moment verkeren en hoeveel kosten er al gemaakt zijn hiervoor?
Translink en de OV-bedrijven werken aan alle innovaties zoals afgesproken in de visie OV-betalen3. De pilot van betalen met een chip in de mobiele telefoon bevindt zich nu in de fase dat hij is opengesteld voor 10.000 gebruikers. Er zijn op dit moment 5400 gebruikers van dit alternatief en hun ervaringen worden gebruikt om het product verder te verbeteren. In het jaarverslag 2016 van Translink staat dat voor deze pilot € 1,2 miljoen is geïnvesteerd. De pilot voor het betalen met de bankkaart (EMV) wordt voorbereid (zie antwoord op vraag 3). In het jaarverslag 2016 van Translink staat dat voor deze pilot € 2,4 miljoen geïnvesteerd is. Daaronder vallen ook de kosten voor het vervangen van het kernsysteem van de OV-chipkaart, dat 15 jaar oud was. Hiermee is het systeem verder toekomstbestendig gemaakt. Andere innovatie-trajecten zoals Be in Be out (een systeem met bluetooth) staan verder in de toekomst gepland en daar zijn nog geen pilots van in voorbereiding.
-
Vraag 9
Bent u bereid om het Bureau ICT Toetsing te vragen de verschillende pilots bij Translink door te lichten? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer daarover informeren? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het Bureau ICT Toetsing toetst grote projecten van de rijksoverheid met een ICT-component van meer dan € 5 miljoen. De pilots worden uitgevoerd en betaald door Translink en de openbaar vervoerbedrijven en zijn dus geen project van de rijksoverheid. Translink is een private onderneming met als enige aandeelhouder de Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven. Alle bedrijven met openbaar vervoer concessies in Nederland zijn lid van deze coöperatie.
24 juli 2017 - 4 augustus 2017
11 dagen
De omgeving van Chemours die sterk vervuild blijkt |
|
Jessica van Eijs (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het artikel «Omgeving Chemours blijkt sterk vervuild?»1
Ja.
-
Vraag 2
Wat voor risico’s lopen mensen als ze fruit en groenten uit eigen tuin eten in de omgeving van Chemours? Op welke manier worden mensen hiervoor door de overheid gewaarschuwd? Kunnen mensen schade als gevolg van de vervuiling, ook als het gaat om zelf geteelde fruit en groenten, verhalen op Chemours?
De VU heeft op vijf locaties in een straal van 50 meter tot drie kilometer rond Chemours monsters genomen van gras en bladeren en de gehalten PFOA en GenX-stoffen geanalyseerd. De VU benadrukt zelf dat het vanwege deze kleinschalige opzet gaat om een indicatief onderzoek. Doel was om vast te stellen of GenX-stoffen (en PFOA) in de omgeving van Chemours kunnen worden gevonden. Omdat de stoffen in gras en bladeren van struiken zitten, kunnen ze volgens de VU ook verwacht worden in groenten of fruit in lokale tuintjes, maar dit moet volgens de VU nog wel worden vastgesteld. Het VU-onderzoek is nog niet gepubliceerd.
Ik heb, in samenspraak met de provincie Zuid-Holland en de direct betrokken gemeenten, het RIVM gevraagd om een second opinion uit te voeren om de resultaten van het VU-onderzoek te duiden.2 Volgens het RIVM geeft de studie een aanwijzing dat GenX-stoffen en PFOA rond de fabriek op of in bladeren van bomen en op of in gras aanwezig kunnen zijn en dat de concentraties lijken af te nemen met de afstand tot de fabriek. Het is volgens het RIVM niet verrassend om lage concentraties van PFOA en GenX in de omgeving aan te treffen. In een eerder uitgevoerd onderzoek in opdracht van de provincie Zuid-Holland zijn ook lage concentraties PFOA en GenX in de bodem en het grondwater aangetroffen.3 GenX-stoffen worden momenteel binnen de grenzen van de vergunning gebruikt en geëmitteerd. PFOA is een stof die weliswaar niet meer gebruikt wordt maar, zoals bekend, nauwelijks afbreekt en in de grond aanwezig is. Het VU-onderzoek laat onbeantwoord of de gehalten in de bladeren te verklaren zijn door uitsluitend opname uit de grond.
Gelet op het verkennende karakter van de beperkte studie van de VU kan volgens het RIVM niet worden geconcludeerd in welke mate GenX-stoffen en PFOA in fruit en groente in de eigen tuin aanwezig zijn. De resultaten voor de bladeren en gras zijn namelijk niet direct te vertalen naar concentraties in of op eetbare gewassen en dus ook niet naar blootstelling van de gebruiker ervan. Het onderzoek geeft volgens het RIVM dus geen antwoord op de vraag of mensen risico’s lopen als ze fruit en groenten uit eigen tuin eten. Daarom zijn uitspraken over het verhalen van kosten door omwonenden op Chemours door schade als gevolg van zelf geteelde fruit en groenten voorbarig.
Ik vind het belangrijk dat de betrokkenen over dezelfde informatie beschikken en de resultaten kunnen duiden. Daarom heb ik samen met de provincie Zuid-Holland op korte termijn een overleg georganiseerd met de betrokken gemeenten, de GGD Zuid-Holland Zuid, het RIVM, de VU en het Ministerie van IenM. In dit overleg zal worden besproken op welke wijze een vervolgonderzoek, onder regie van het RIVM, zal worden vormgegeven om de resterende onduidelijkheid weg te nemen. -
Vraag 3
Klopt het dat in een omtrek van meer dan een kilometer de concentratie GenX zo hoog is dat dit een mogelijk gevaar vormt voor de gezondheid? Is dit ook het geval voor perfluoroctaanzuur (PFOA)?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u nader omschrijven wat de gevolgen voor de gezondheid van de blootstelling aan PFOA en GenX-stoffen zijn bij de concentraties die nu gevonden zijn?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
In hoeverre sluiten deze resultaten aan bij eerder onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) van bloedwaardes van omwonenden waaruit aanwijzingen te vinden waren dat langer wonen in de omgeving van Chemours een verhoging van PFOA in het bloed als gevolg kan hebben?
Het RIVM laat weten dat het op basis van het indicatieve onderzoek van de VU niet mogelijk is om een relatie te leggen met de bloedwaardes van omwonenden. Er is namelijk geen informatie over aanwezigheid van PFOA op of in groente en fruit en ook niet over de eventuele invloed hiervan op verhoogde PFOA-bloedwaarden.
-
Vraag 6
Hoe kan het dat toxicologen van de Vrije Universiteit Amsterdam dit hebben vastgesteld en niet inspecteurs van Chemours en/of de overheid? Op welke manier wordt door de overheid gecontroleerd op de aanwezigheid van schadelijke chemicaliën rond vervuilende industrie?
Een bedrijf is primair zelf verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn producten en technieken. De Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid (in opdracht van de provincie Zuid-Holland) heeft in de omgevingsvergunning beperkingen opgelegd aan de uitstoot naar lucht en water. Daarbij horen ook voorschriften ten aanzien van het vaststellen van de emissies van schadelijke chemicaliën. Vanaf 1 juli 2017 is door een wijziging in de wet (WABO) het toezicht in opdracht van de provincie overgegaan naar de DCMR Milieudienst Rijnmond.
-
Vraag 7
Op welke manier wordt gecontroleerd of Chemours PFOA uitstoot en daar niet mee gestopt is zoals tot nu toe wordt aangenomen? Kunt u bevestigen dat Chemours sinds 2012 geen PFOA meer produceert en uitstoot? Wanneer is dit voor het laatst gecontroleerd? Wat was toen de conclusie?
De provincie sluit uit dat Chemours in het productieproces nog PFOA toepast en daarmee dat vanuit het productieproces PFOA vrijkomt. Voordat Chemours omschakelde naar het GenX-proces zijn de fabrieken geheel gereinigd. De fabrieken zijn bovendien zodanig veranderd, dat productie met PFOA niet meer mogelijk is. De producten die zijn geproduceerd met het GenX-proces zijn gecertificeerd door de afnemers van die producten. Vanuit technisch oogpunt is het dus onmogelijk om nog PFOA toe te passen. Ook uit controle op de de jaarlijkse rapportages over emissies (de zgn. PRTR-verslagen) blijkt dat er geen uitstoot van PFOA is uit het productieproces. De DCMR controleert met systeemaudits of de gerapporteerde emissies op een juiste wijze zijn bepaald. Wel is sprake van een zeer beperkte vergunde emissie naar water van PFOA uit de bodemsanering op het terrein van Chemours.
-
Vraag 8
Bent u bereid een nadere analyse te laten uitvoeren om te kijken hoe groot het gevaar voor de volksgezondheid precies is, zowel als het gaat om GenX als om PFOA?
Zie mijn antwoord op vraag 2 tot en met 4.
-
Vraag 9
In hoeverre wordt, conform de motie Van Eijs/Kröger over het proactief aanbieden van een bloedonderzoek2, proactief een bloedonderzoek aangeboden aan omwonenden? Vanaf wanneer kunnen mensen zich laten testen en tot wanneer? Worden GenX-stoffen ook meegenomen in de bestaande en geplande onderzoeken?
Ik zal de motie uitvoeren en werk in overleg met de gemeenten momenteel aan de invulling van het proactief aanbieden van bloedonderzoek aan omwonenden in het gebied dat onder invloed stond van de emissies van het toenmalige DuPont. De gemeenten (Dordrecht, Sliedrecht en Papendrecht) hebben aangegeven mee te willen werken aan de uitvoering hiervan. Lokaal zijn er gelijksoortige regelingen geweest, die bij de verdere uitwerking leidend zullen zijn. De communicatie naar de bevolking over de tijdstippen waarop bloedonderzoek mogelijk is zal via de gemeenten verlopen.
De bloedonderzoeken zijn een aanvulling op het eerdere op PFOA gerichte onderzoek en betreffen dus, in lijn met de motie, alleen PFOA. Bij PFOA is in het verleden een lange periode geweest van blootstelling van omwonenden, die tot verhoogde bloedwaarden kan hebben geleid. Dit is bij GenX niet aan de orde. -
Vraag 10
Zijn er bij u andere gevallen bekend van te hoge concentraties GenX en PFOA rond fabrieken? Op welke manier wordt gecontroleerd of dit zich ook bij andere fabrieken voordoet?
Er zijn bij mij geen andere gevallen bekend van emissies van PFOA en/of GenX in Nederland. De BRZO-omgevingsdiensten hebben inzicht in de uitstoot van fabrieken via de vergunningverlening en het toezicht. De bedrijven waar het om gaat zijn bovendien verplicht om eens per vijf jaar te rapporteren over hun emissies van zeer zorgwekkende stoffen.