Vraag 1

Deelt u mening dat de mogelijkheid om 438 studentenwoningen op Kronenburg te bouwen een goed begin is, maar dat dit een druppel op de gloeiende plaat is omdat er een tekort van 6.600 studentenwoningen is in de regio Amsterdam?

In de brief aan uw Kamer1 van 16 januari 2024 onderschrijven het Rijk en de gemeente Amstelveen dat de realisatie van circa 438 woningen een belangrijke eerste stap kan zijn om te komen tot verbetering van de leefomgeving van het gebied Kronenburg.
Het tekort aan studentenwoningen in de regio Amsterdam is bekend. Het Rijk zet zich daarom samen met gemeenten, hoger onderwijsinstellingen, studentenhuisvesters en studenten in om zorg te dragen voor voldoende studentenhuisvesting die aansluit bij de behoefte van studenten binnen het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting 2022–2030.
In de Metropool Regio Amsterdam (MRA) is de studentenhuisvestingsregisseur in gesprek met de regionale en lokale partijen rondom het MRA-programma Bereikbare stad en de woondeal. Daar kwamen wel enige plannen uit de regio rond Amsterdam uit die een bijdrage leveren aan de totale opgave in de regio, maar de gemeente Amsterdam loopt achter waar het gaat om streefaantallen én bouwplannen. Zeker gezien andere studentensteden die goed op stoom komen om de streefaantallen te behalen. Met Amsterdam worden daarom procesafspraken gemaakt in de verrijking van de woondeal. Vanuit de studentenhuisvestingsregisseur wordt hier de komende periode op ingezet.

Vraag 2

Hoe bent u tot het specifieke aantal van 438 studentenwoningen gekomen? Waarom niet meer of minder woningen?

Het aantal van circa 438 woningen komt voort uit het advies2 dat de heer Van der Vlist op 13 juni 2023 heeft uitgebracht voor een drietal dossiers uit de NOVEX Schiphol, waaronder Kronenburg. In dit advies worden vier scenario’s voor Kronenburg omschreven. In de beantwoording op de Kamervragen van de heer Boulakjar3 is benoemd dat het Rijk inzet op het tweede scenario uit dit advies met circa 438 woningen. Dit gekozen scenario is kleiner van omvang dan het scenario dat werd geadviseerd door de heer Van der Vlist. Gezien de ligging van Kronenburg onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, en de veiligheidsrisico’s en geluidsbelasting die dit met zich meebrengt, ziet het Rijk dit scenario met circa 438 woningen als meer geschikt voor een eerste fase van ontwikkeling van dit gebied.

Vraag 3

Kunt u uitgebreid toelichten of u verwacht dat het rendabel is voor bouwer en ontwikkelaar om 438 studentenwoningen te ontwikkelen in plaats van de meer dan 2.500 studentenwoningen die gepland waren?

Op dit moment kan daar nog geen antwoord op worden gegeven. De komende tijd zal de gemeente Amstelveen in afstemming met het Rijk werken aan een nieuw plan. Voor het opstellen van een nieuw plan is de haalbaarheid een belangrijk punt. Naast de circa 438 woningen zou het plan aangevuld kunnen worden met short-stay woningen. Zoals aangekondigd in de brief aan uw Kamer van 16 januari 2024 is het streven uw Kamer medio 2024 hierover nader te informeren.

Vraag 4

Bovenop de 438 permanente studentenwoningen zouden meer short-stay woningen wel mogelijk zijn. Hoeveel short-stay woningen zijn er op Kronenburg maximaal mogelijk?

De komende periode wordt door de gemeente Amstelveen gewerkt aan een nieuw plan voor de ontwikkeling van Kronenburg. Het is hierbij aan de gemeente om te beoordelen in hoeverre short-stay woningen in deze fase wenselijk zijn. Vanuit het LIB zijn er geen beperkingen gesteld aan het aantal short-stay woningen dat gerealiseerd mag worden in het LIB 4 gebied.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat op de naastgelegen campus Uilenstede al 700 short-stay woningen zijn? Is het mogelijk om deze woningen permanent bewoonbaar te maken en deze in te ruilen voor short-stay woningen op Kronenburg wanneer deze gebouwd worden?

Ja, ik ben bekend met het feit dat er reeds short-stay woningen zijn in het gebied Kronenburg-Uilenstede. In de komende periode wordt gewerkt aan een concreet plan voor ontwikkeling van het gebied Kronenburg, waarbij ook gekeken zal worden naar de ontwikkeling van short-stay woningen (bewoning niet langer dan 6 maanden). Het aantal van circa 438 woningen mag worden aangevuld met short-stay woningen. Hoe invulling wordt gegeven aan short-stay bewoningen in het gebied zal onderdeel zijn van de nadere uitwerking door de gemeente.

Vraag 6

In uw brief stelt u dat het uitgangspunt is dat de 438 studentenwoningen zelfstandige wooneenheden zijn. Waarom zijn zelfstandige woningen het uitgangspunt? Uit onderzoek blijkt dat onzelfstandige woningen zeer positief bijdragen aan het verhogen van het studentenwelzijn.

In de brief is aangegeven dat zelfstandige wooneenheden het uitgangspunt zijn, maar dat indien gewenst verkend kan worden of onzelfstandige wooneenheden geschikter zijn voor deze locatie. Voorwaarde hierbij is wel dat een keuze voor onzelfstandige wooneenheden niet mag leiden tot een toename van het aantal nieuwe bewoners boven het genoemde aantal van circa 438 in de eerste fase. De wenselijkheid van zelfstandige of onzelfstandige wooneenheden zal worden meegenomen in de uitwerking door de gemeente.

Vraag 7

Hoe snel verwacht u dat er met de bouw van de 438 studentenwoningen aangevangen kan worden? Wanneer verwacht u dat de eerste woningen bewoond kunnen worden door studenten?

De gemeente Amstelveen werkt een nieuw plan uit voor de gebiedsontwikkeling van Kronenburg op basis van de afspraken die zijn gemaakt. Voor het uitwerken en realiseren van een nieuw plan moeten de nodige stappen worden doorlopen door de gemeente waaronder de reguliere (planologische) procedures. Ook dient het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) te worden aangepast om de circa 438 woningen mogelijk te maken. Voor een aanpassing van het LIB dient een formele procedure te worden doorlopen, waaronder een toets op de handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Voor de stapsgewijze uitwerking van de afspraken richting realisatie van woningen in het gebied Kronenburg wordt momenteel een planning opgesteld. Het streven is uw Kamer medio 2024 over de voortgang te informeren.

Vraag 8

Wat betekenen deze ontwikkelingen bij Kronenburg voor andere mogelijke bouwplannen in LIB 4-gebieden, nu en in de toekomst?

In het gebied Kronenburg bestaan leefbaarheidsproblemen door leegstand van kantoorpanden en braakliggend terrein. Verder is het plangebied gesitueerd naast een bestaande studentencampus in een regio met een grote vraag naar studentenwoningen. De inzet van het Rijk en gemeente Amstelveen om de leefomgevingskwaliteit van het gebied Kronenburg te verbeteren is uitsluitend gericht op de specifieke uitdagingen van dit gebied. Er wordt geen generieke aanpassing van het beleid ten aanzien van woningbouw in het LIB 4 gebied voorzien als onderdeel van de uitwerking van een nieuw plan voor Kronenburg.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de zorgen over de sluiting van de nautische verkeerspost bij Ouddorp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangegeven waarom is besloten om de genoemde verkeerspost te sluiten, ondanks het belang voor de scheepvaart?

Het gebied nabij de vuurtoren betreft het aanloopgebied naar de Goereese Sluis (Slijkgat richting Haringvliet) en een deel van de binnenwateren (Haringvliet). Dit is geen «Vessel Traffic Service-gebied» (VTS-gebied). Een VTS-gebied wordt o.a. bepaald door criteria zoals vaargeuldynamiek, aanwezigheid van goederenvervoer, hoeveelheid aan scheepspassages en kruisend scheepsverkeer. Op korte termijn zou een kostbare vervanging van de systemen voor het continueren van de dienstverlening vanaf vuurtoren Ouddorp noodzakelijk zijn. Aangezien het hier geen VTS-gebied betreft, is de keuze gemaakt hier niet in te investeren, waardoor het verstrekken van verkeersinformatie vanaf de vuurtoren beëindigd moest worden.
Het al dan niet continueren van de bemensing op vuurtoren Ouddorp staat al langer ter discussie, in 2015 is reeds afgeschaald van 24/7 bemensing naar gedeeltelijke bezetting. De functionaliteit van het vuurtorenlicht, alsook de instandhouding van het gebouw als Rijksmonument staan hiermee niet ter discussie.

Vraag 3

Wat is het afwegingskader voor het opzetten dan wel sluiten van nautische verkeersposten?

Zie ook het antwoord bij vraag 2.
Rijkswaterstaat houdt alle nautische verkeersposten binnen de VTS-gebieden in stand. Deze vallen binnen de kerntaken van Rijkswaterstaat. Wat een VTS-gebied is, wordt zoals gezegd o.a. bepaald door criteria zoals vaargeul dynamiek, aanwezigheid van goederenvervoer, hoeveelheid aan scheepspassages en kruisend scheepsverkeer.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat er ter hoogte van het Slijkgat een gat ontstaat in de Schelde Radar Keten?

Nee, de Schelde Radarketen faciliteert het VTS gebied vanaf de aanloop vanaf de Noordzee boven de Kop van Schouwen-Duiveland tot de Belgische grens bij Antwerpen. Het beheergebied dat binnen Vuurtoren Ouddorp valt, is geen onderdeel van de Schelde Radarketen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het belang van actuele scheepvaartinformatie voor de scheepvaart door het Slijkgat, zowel wat betreft veiligheid als doorvaart?

Ik hecht in het algemeen veel belang aan actuele scheepvaartinformatie. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor een veilige en vlotte doorstroming voor het scheepvaartverkeer binnen een VTS-gebied. Hierbij hoort het tijdig informeren van schippers over stremmingen, werkzaamheden en andere variabelen die effect hebben op een reis- of routeplanning. Voor een goede doorvaart en veiligheid blijft Rijkswaterstaat metingen uitvoeren en baggerwerkzaamheden verrichten in het Slijkgat. Metingen vinden standaard elke drie maanden plaats, plus na elke storm en bij signalen vanuit de scheepvaart. Indien nodig wordt er opdracht gegeven tot baggeren, dat afhankelijk van de weersomstandigheden, zo snel mogelijk wordt uitgevoerd. Actuele informatie wordt ten behoeve van de veiligheid verspreid via BAS-berichten (bericht aan de scheepvaart), gepubliceerd op de website van het Havenbedrijf Rotterdam en op vaarweginformatie.nl. Ook via de infolijn van RWS (0800-8002) kan informatie worden opgevraagd.
Als extra service werd tot nu toe op aanvraag ook informatie verstrekt vanuit de Vuurtoren Ouddorp middels een uurbericht. Rijkswaterstaat is zich er van bewust dat met het sluiten van de verkeerspost Ouddorp, deze bron van informatie wegvalt. Het gaat hierbij om niet-gevalideerde informatie van vaarweggebruikers die via de vuurtoren met andere gebruikers werd gedeeld. Er wordt verder overlegd met partijen over de informatiebehoefte van de gebruikers en hoe daar nog beter in kan worden voorzien.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat er in de eerste week van het nieuwe jaar al twee kotters vast zijn komen te zitten? Wat betekent deze situatie voor de nautische veiligheid en hoe hangt deze situatie samen met het niet afdoende baggeren én het niet langer bemannen van de Nautische Informatie Post Vuurtoren Westhoofd?

Ja, ik ben hiermee bekend.
Door middel van metingen, baggeren en betonning wordt het Slijkgat begaanbaar gehouden. De twee kotters zijn vastgelopen in een periode waarin er niet gebaggerd en gemeten kon worden vanwege de arbeidsveiligheid (20 december–4 januari). Extreme weersomstandigheden veroorzaakten een onacceptabele situatie voor het uitvoeren van deze baggerwerkzaamheden. Binnen deze periode is vanuit Rijkswaterstaat en de Kustwacht meervoudig en via diverse kanalen een waarschuwing aan de scheepsvaart uitgegaan met betrekking tot het bevaren van het Slijkgat. Hierin werd het bevaren van het Slijkgat sterk afgeraden. De vuurtoren van Ouddorp had geen extra gevalideerde informatie voor de scheepvaart over het Slijkgat dan werd verstrekt in de publieke berichtgeving.

Vraag 7

Waarom weegt volgens u een beroep op het niet aanwezig zijn van een Vessel Traffic Service-gebied (VTS) in de buurt van vuurtoren Westhoofd, en het geven van scheepvaartverkeersbegeleiding geen kerntaak van Rijkswaterstaat zou zijn in een dergelijk gebied, op tegen de praktijk van de verstrekking van actuele scheepvaartverkeersinformatie en in voorkomende gevallen actieve scheepvaartverkeersbegeleiding door de vuurtorenwachter in het telkens veranderende ondiepe Slijkgat?

Het is niet zo dat er geen informatie wordt verstrekt, alleen moet de schipper deze zelf actief opvragen via openbaar toegankelijke kanalen zoals https://www.vaarweginformatie.nl, https://waterinfo.rws.nl/, www.knmi.nlen https://waterberichtgeving.rws.nl. Het vooraf inwinnen van benodigde informatie maakt onderdeel uit van de reisvoorbereidingen van de vaarweggebruiker. De veiligheid van de vaarweg is daarnaast geborgd via markering van de vaarweg met behulp van betonning.

Vraag 8

Waarom is het radarsysteem op Vuurtoren Westhoofd niet meegenomen in de «Landelijk en Uniform Vervangen van Vessel Traffic Services» (LUV-VTS-vernieuwing)? Wat zouden de meerkosten op jaarbasis daarvan zijn geweest, rekening houdend met de levensduur van het nieuwe radarsysteem? Bent u alsnog bereid het radarsysteem op vuurtoren Westhoofd te vervangen? Zo nee, waarom niet?

De meerkosten voor de vervanging van het radarsysteem bedragen eenmalig ca. 2 à 3 miljoen euro en deze investering dient eens per 10 jaar te worden gedaan. Daarnaast zijn er jaarlijkse kosten voor o.a. klein onderhoud, licenties en wettelijke keuringen en upgrades, die worden geschat op 0,4 à 0,5 miljoen euro per jaar. Daarbij komen nog jaarlijks personeelskosten van ca. 0,2 miljoen euro.
Gezien de kosten, het feit dat het gebied geen VTS gebied is en de gevalideerde informatie ook op andere manieren beschikbaar is voor de scheepvaart, zal het radarsysteem niet vervangen worden. Zie voor verdere uitleg de voorgaande antwoorden op vraag 2, 5 en 7.

Vraag 9

Wat zijn de kosten die op jaarbasis worden bespaard met het niet langer bemannen van vuurtoren Westhoofd? Waarom wegen de maatschappelijke baten van het niet langer inzetten van vuurtorenwachters alhier volgens u op tegen de maatschappelijke kosten? Kunt u in het antwoord op deze vraag in brede zin ingaan op de voordelen van een vuurtorenwachter op het toezicht, van scheepvaartveiligheid incl. recreatievaart tot het bijdragen aan het onderscheppen van drugstransporten over zee, al dan niet door het Slijkgat, de enige vaarweg via welke ongezien drugs gesmokkeld kan worden in de richting van Rotterdam?

Met betrekking tot de kosten verwijs ik naar antwoord op vraag 8. Met betrekking tot de scheepvaartbegeleiding verwijs ik u naar antwoord op vragen 2, 5 en 7. In brede zin draagt verkeersbegeleiding bij aan scheepvaartveiligheid. De aanwezigheid van verkeersbegeleiding op een vaarweg kan mogelijk leiden tot het signaleren van verdachte situaties. Verkeersbegeleiding vanaf een verkeerspost is echter een kostbare maatregel die alleen in een VTS-gebied wordt ingezet. Op andere vaarwegen worden andere middelen ingezet zoals patrouilles met vaartuigen.

Vraag 10

Welke eenmalige investeringsuitgaven en hoeveel financiële middelen zijn er jaarlijks nodig om het besluit om de informatievoorziening vanuit de vuurtoren Ouddorp per 1 januari 2024 terug te draaien? Klopt het dat de besparing op de investeringsuitgave inzake de te vernieuwen radarapparatuur € 1 à 2 miljoen is en de jaarlijks uitgespaarde kosten slechts € 4 ton betreffen (licentie, servicedesk, onderhoud, radar, marifooninstallatie, noodstroomaggregaat en personeelskosten)?

Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 8.

Vraag 11

Klopt het dat regionale partijen pas geïnformeerd zijn nadat u al had besloten tot sluiting van de verkeerspost bij Ouddorp? Zo ja, waarom zijn regionale partijen, zoals de gemeente Goeree-Overflakkee, niet proactief betrokken bij de besluitvorming?

De besluitvorming vloeit voort uit het gegeven dat de verkeerspost niet werd meegenomen binnen LUV-VTS. Met het oog op de forse onderhoudsopgave van Rijkswaterstaat is de afweging gemaakt niet te investeren in de noodzakelijke systemen voor het continueren.
Rijkswaterstaat heeft regulier overleg met omgevingspartners. Stellingname en zorgen van regionale partijen waren in dit proces reeds bekend en zijn daarom meegewogen in de besluitvorming. Na de besluitvorming is een omgevingsproces gestart, waarbij de omgevingspartijen zijn geïnformeerd over het besluit zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Daarnaast wordt er met relevante partijen (gemeente, visserij en watersportvereniging) overlegd en bekeken hoe en waar de beschikbare informatie nog beter zichtbaar kan worden gemaakt.

Vraag 12

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat ook in de toekomst een veilige doorvaart van het Slijkgat mogelijk blijft? Worden hierover afspraken gemaakt met regionale partijen en Rijkswaterstaat alvorens de verkeerspost onomkeerbaar ontmanteld wordt? Kunt u garanderen dat het Slijkgat tot in lengte van jaren op een minimale diepte van 4 meter respectievelijk 5,5 meter wordt gehouden, ook na stormachtig weer, zoals in de afgelopen periode, en in tijden van hoge rivierafvoer?

Zie voor de werkwijze omtrent het verstrekken van scheepvaartinformatie de antwoorden op vraag 5 en 7.
Over de doorvaart van het Slijkgat zijn in de loop der tijd diverse afspraken gemaakt. Door de deltawerken en de hier relevante afsluiting van het Haringvliet veranderde het getij, waardoor de haventoegang naar Stellendam meer en vaker gebaggerd moet worden. In de Deltaschadewet werd vastgelegd dat het Rijk de toegangsgeul naar de haven op een diepte van 4,0m -NAP met een breedte van 200m moet onderhouden. Later zijn bij de aanleg van Maasvlakte 2, door de gemeente Rotterdam met diverse regionale stakeholders aanvullende afspraken gemaakt (o.a. via het zogenaamde Aldersakkoord). Het Havenbedrijf Rotterdam houdt de vaargeul van het Slijkgat over een lengte van 1.800 meter en een breedte van 100 meter op een diepte van 5,5m -NAP.
Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, kan het voorkomen dat de vaargeul van het Slijkgat direct na specifieke weersomstandigheden als storm en hoge rivierafvoer gedurende een korte periode niet de overeengekomen diepte heeft.

Vraag 13

Kunt u deze vragen voor de plenair behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat door de Tweede Kamer op 23 januari a.s. beantwoorden?

Er was tijd nodig voor het verzamelen van de benodigde informatie waardoor de beantwoording voorafgaand aan de eerste termijn van de Kamer nog niet lukte, maar wel voorafgaand aan de tweede termijn.

Vraag 1

Zou u willen reageren op het bericht «Brug Maastricht dreigt in te storten na aanvaring losgeslagen woonboot»1 van de NOS en daarbij op elk van de gedane constateringen in deze berichtgeving afzonderlijk willen ingaan?

De destijds gedane constateringen in de berichtgeving «Brug Maastricht dreigt in te storten na aanvaring losgeslagen woonboot» kloppen op hoofdlijnen. Inmiddels zijn er enkele aanvullingen en nuanceringen te geven. Deze komen in de beantwoording van onderstaande vragen aan bod.

Vraag 2

Zou u middels een tijdlijn inzicht willen geven in het proces en de status van (de beschadiging aan) de stuw Borgharen?

Op 14 november 2022 vond een verkennende duikinspectie plaats aan de bodem van de stuw Borgharen. Hierbij bleek dat er water weglekte uit de scheepvaart-schuif van de stuw. Om deze lekkage te onderzoeken heeft Rijkswaterstaat op 23 november 2022 een nadere inspectie- en onderhoudsopdracht geformuleerd. Omdat er geen sprake was van een acuut veiligheidsprobleem is deze opdracht ingepland ter uitvoering.
Na uitvoering en analyse van de nadere inspectie- en onderhoudsopdracht bleek op 23 oktober 2023 dat de scheepvaartschuif was vervormd en de beweegbare delen ervan waren versleten. De schuif zou op onderdelen tijdens een laagwaterperiode vervangen moeten worden. Uit veiligheidsoverwegingen heeft Rijkswaterstaat in het hoogwaterseizoen (vanaf oktober 2023) besloten om de scheepvaartschuif niet meer te gebruiken en op de grond te laten rusten, totdat deze gerepareerd is.
Op 20 december 2023 is een extra droogzetmiddel (stalen keerwand) bovenstrooms van de scheepvaartschuif geplaatst, om de schuif extra te beschermen tegen de druk van hoogwater. In januari 2024 is Rijkswaterstaat gestart met de planningsfase en de engineering van het herstel van de scheepvaartschuif.

Vraag 3

Hoe beziet u het feit dat eigenaren en bewoners van woonboten halverwege november 2023 zijn geïnformeerd over de kans op een hogere afvoer en er daarbij expliciet werd vermeld dat het effect voor woonboten naar verwachting heel beperkt zou zijn, in het licht van de gebeurtenissen van eind december 2023 en begin januari 2024? Heeft Rijkswaterstaat afdoende en adequaat gehandeld?

De communicatie van november 2023 staat los van de uitzonderlijke situatie van het acuut bezwijken van de overlaatdam in januari 2024.
De berichtgeving van november 2023 aan woonbootbewoners en -eigenaren betrof een vooraankondiging per brief, dat vanwege het veranderende stuwbeheer door de defecte scheepvaartschuif van stuw Borgharen (zie het antwoord op vraag 2) het water bij de woonboten bij gelijke Maasafvoer eerder hoger staat dan normaal. De te verwachten gevolgen hiervan waren klein. De woonbootbewoners zijn op dat moment adequaat geïnformeerd over de situatie en de mogelijke gevolgen.

Vraag 4

Welke reparaties zijn er uitgevoerd aan de overlaatdam nadat deze in 2021 ook al werd beschadigd als gevolg van hoge waterafvoeren en de destijds ontstane calamiteit?

Op 18 juli 2021 bleek dat de overlaatdam door het hoogwater in de zomer beperkt beschadigd was geraakt. Een gedeelte van de basaltstenen aan de noordwestelijke zijde van de dam was weggespoeld. Dit kon diezelfde dag tijdelijk worden hersteld. Op 29 oktober 2021 is de overlaatdam door de aannemer definitief hersteld.
De overlaatdam wordt regelmatig geïnspecteerd om te bezien of er onderhoud nodig is. Zowel op 9 september 2022 als op 28 juli 2023 blijkt uit inspecties2 dat de gehele overlaatdam Bosscherveld in, volgens de inspectierapporten, «uitstekende staat» verkeert en geen nader onderzoek behoeft3.

Vraag 5

Zou u willen bezien of de overlaatdam toen adequaat is gerepareerd en de informatie over deze reparatie aan de Kamer willen doen toekomen?

Ja, op 29 oktober 2021 is de overlaatdam definitief hersteld. Zie ook het antwoord op vraag 4. De informatie van deze reparatie wordt als bijlage meegezonden4.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat deze eerdere beschadiging betrokken bij de beoordeling van de impact en mogelijke effecten van hogere afvoeren in 2023 op de ligplaatsen? Is hier sprake van achterstallig onderhoud?

In oktober 2021 is de overlaatdam definitief hersteld. Uit de resultaten van de inspecties in 2022 en 2023 blijkt dat de overlaatdam in uitstekende staat verkeert. Zie ook het antwoord op vragen 4 en 5. Er was derhalve geen aanleiding om een andere constructieve toestand van de overlaatdam in beschouwing te nemen bij de beoordeling van effecten van hogere afvoeren op de ligplaatsen. Ook was er geen sprake van achterstallig onderhoud.

Vraag 7

Hoe gaat u de actuele zorgen bij geëvacueerde woonbooteigenaren en andere betrokkenen adresseren, in het licht van het feit dat halverwege november 2023 een brief vanuit Rijkswaterstaat is verzonden met daarin meerdere geruststellingen over de effecten op woonboten?

De communicatie van november 2023 staat los van de uitzonderlijke situatie van het acuut bezwijken van de overlaatdam in januari 2024. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Voor woonbootbewoners is er door gemeente Maastricht (als verantwoordelijk aanspreekpunt) een telefoonnummer ingesteld, zodat zij een loket hebben om hun vragen te stellen. Daarnaast is vanaf de week van 8 januari tot op heden voor bewoners driemaal per week een inloopspreekuur ingesteld. Daar sluit Rijkswaterstaat ook bij aan. Tevens is Rijkswaterstaat rechtstreeks in contact met de bewoners om hen zo vlot en volledig als mogelijk te informeren over de ontwikkelingen.

Vraag 8

In hoeverre en op welke manier was Rijkswaterstaat op de hoogte van het feit dat zowel het gebrek aan de stuw Borgharen als de staat van de ondergrond van de oevers, al diverse effecten tot gevolg had voordat de recente ontwikkelingen plaatsvonden, zoals de stand van hoog en laag waterpeil, stroomversnellingen, het eerder uit de vaart nemen van de scheepvaart en mogelijke consequenties voor de veiligheid van de woonboten? Welke actie heeft Rijkswaterstaat op basis van die informatie ondernomen?

Rijkswaterstaat had de genoemde zaken en hun samenhang in beeld als onderdeel van het reguliere en dagdagelijkse werk. Rijkswaterstaat maakt dagelijks afwegingen tussen risico’s, kosten en prestaties van het functioneren van waterstaatkundige werken. Er was geen aanleiding om aan te nemen dat deze genoemde zaken en hun samenhang consequenties zouden hebben voor de veiligheid van de woonboten.
Rijkswaterstaat had daarnaast ook het scenario in beeld van het bezwijken van de overlaatdam, zij het met een zeer kleine kans van optreden. Om dit restrisico te beheersen, heeft Rijkswaterstaat als extra maatregel uit voorzorg de overlaatdam bij een verhoogde Maasafvoer vanaf 1.100 m3/s – zo ook in januari 2024 – dagelijks extra laten inspecteren.
Rijkswaterstaat heeft opdracht gegeven aan Deltares om te onderzoeken hoe de overlaatdam acuut heeft kunnen bezwijken. De resultaten hiervan worden in mei 2024 verwacht.

Vraag 9

Op welke manier is, bij het in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerde onderzoek uit 2019 naar de stabiliteit van het oeverlichaam ter plaatse van de Stuwweg, onderzocht welke effecten in de oever aanwezige restanten van bouwwerken c.q. grondkerende constructies hebben op de stabiliteit van de oever? Zo ja, wat is met deze informatie gedaan? Zo nee, waarom is dit niet onderzocht?

Rijkswaterstaat heeft in 2019 geotechnisch onderzoek (o.a. grondboringen) uitgevoerd in de oever ter plaatse van de Stuwweg. Voor Rijkswaterstaat gaven de resultaten van dit onderzoek geen aanleiding om vanuit waterstaatkundig beheer maatregelen te treffen. De oevers bleken daarbij voor hun waterstaatkundige functie te voldoen. De resultaten van dit onderzoek zijn ook gedeeld met gemeente Maastricht ten behoeve van hun gebiedsvisie.

Vraag 10

Is er, aangezien de woonboten aan de Stuwweg (deels) verankerd zijn aan de restanten van bouwwerken, een risico dat er nog meer boten losraken? Zo ja, zou u een risico-inschatting hiervan willen maken?

Vanaf de tweede dag van de calamiteit hebben Rijkswaterstaat, gemeente Maastricht en de Veiligheidsregio Zuid-Limburg andere woonboten extra goed vastgelegd en deze via inspecties in de gaten gehouden. Inmiddels is de eerste tijdelijke nooddam gereed en de tweede in aanleg, en is de situatie voor verankering van de woonboten stabiel.

Vraag 11

Zou u dit onderzoek, op basis waarvan de gemeente Maastricht destijds heeft besloten om de Stuwweg af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton2, aan de Kamer willen doen toekomen, inclusief een reflectie hierop bezien vanuit de gebeurtenissen van van eind december 2023 en begin januari 2024?

Uw vraag suggereert dat gemeente Maastricht op basis van het geotechnisch onderzoek uit 2019 van Rijkswaterstaat heeft besloten om de Stuwweg af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton. Echter, de gemeente Maastricht heeft een eigen second opinion-onderzoek laten uitvoeren op het geotechnisch onderzoek uit 2019. In haar Raadsbrief uit 20196 schrijft gemeente Maastricht als wegbeheerder van de Stuwweg, dat zij op basis van haar eigen onderzoek heeft besloten om de Stuwweg af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton.
Bij de gemeente Maastricht wordt nagevraagd of dit second opinion-onderzoek kan worden gedeeld met de Tweede Kamer.

Vraag 12

Kunt u garanderen dat de stuw Borgharen voor onderhoud, of in geval van een calamiteit, veilig bereikbaar is via de Stuwweg, ook met zwaar materieel?

Rijkswaterstaat kan garanderen dat de stuw Borgharen voor onderhoud, of in geval van een calamiteit, veilig bereikbaar is voor zwaar materieel. Hiervoor wordt niet de Stuwweg gebruikt, maar de Sluisdijk. Daarnaast wordt zwaar materieel doorgaans bovenstrooms van de stuw via het water aangevoerd.

Vraag 13

Wat is de status en het tijdpad van de beoogde reconstructie van de oever door Rijkswaterstaat?

Voor Rijkswaterstaat is er vanuit waterstaatkundig beheer geen aanleiding om de oever van de Stuwweg te reconstrueren. Wel zal Rijkswaterstaat de Stuwweg herstellen, omdat deze door bouwverkeer is beschadigd tijdens het aanleggen van de tijdelijke nooddammen. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 14

Zou u inzichtelijk willen maken hoe bewoners van de Stuwweg, nadat zij geïnformeerd zijn door Rijkswaterstaat over de aanpak van de oever begin 2020, zijn betrokken en geïnformeerd over het verloop en de gevolgen van de reconstructie van de oever door Rijkswaterstaat?

Voor Rijkswaterstaat is er vanuit waterstaatkundig beheer geen aanleiding om de oever van de Stuwweg te reconstrueren en zijn er door Rijkswaterstaat geen werkzaamheden aan de Stuwweg geweest. Sinds de gezamenlijke bijeenkomst op 9 maart 2020 van gemeente Maastricht, het Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat worden de bewoners door de gemeente Maastricht geïnformeerd.

Vraag 15

Welke (financiële) verantwoordelijkheid ziet u om iets te doen aan de ondergrond van de oevers? Zou u hierover actief in gesprek willen gaan met de gemeente Maastricht, Waterschap Limburg, de provincie en andere betrokken actoren, gezamenlijk een tijdpad willen opstellen, en de Kamer over de voortgang hiervan blijvend willen informeren?

Er is voor Rijkswaterstaat vanuit waterstaatkundig beheer geen aanleiding om de oever van de Stuwweg te reconstrueren. Rijkswaterstaat en de gemeente zijn nog in gesprek over, de door de gemeente gewenste aanvullende werkzaamheden.

Vraag 16

Zou u kennis willen nemen van de aan het Maastrichtse college van burgemeester en wethouders gestelde raadsvragen over dit onderwerp?3 Zou u op elk van deze raadsvragen afzonderlijk willen reageren en reflecteren als waren het vragen die aan u gesteld zijn?

Ja, deze vragen zijn bekend. Rijkswaterstaat werkt op verzoek van de gemeente Maastricht mee aan de beantwoording van deze vragen. De formele beantwoording hiervan is aan het college van B&W van Maastricht, maar in de antwoorden op de door het lid Vedder gestelde vragen komen vrijwel alle elementen terug die ook in de raadsvragen aan B&W Maastricht aan de orde zijn gesteld.

Vraag 17

Zou u de genoemde risicoanalyse met de Kamer willen delen?

Ja. Deze destijds gemaakte risicoanalyse is als volgt.
is afgewogen dat een zeer ingrijpende beheersmaatregel – zoals het op voorhand verstevigen van de overlaatdam met breuksteen – niet in verhouding staat met de zeer kleine kans dat de overlaat acuut zou bezwijken.

Vraag 18

Zou u op een rij willen zetten welke controles er zijn uitgevoerd bij de overlaatdam, inclusief de bevindingen van die controles?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 19

Waarom is de overlaatdam niet eerder aangepakt? Waarom is er niet eerder gekozen voor vervanging of renovatie?

Voorafgaand aan het zomerhoogwater in juli 2021, concludeert het inspectierapport8 van de overlaat Bosscherveld op 15 januari 2021 dat er geen schades zijn geconstateerd die vervanging van (grote delen van) het object binnen 10 jaar noodzakelijk maken9. De overlaat is daarom niet meegenomen in een prioritering voor Vervanging en Renovatie.
De in antwoord 4 aangehaalde inspecties gaven hierin geen ander beeld. Er was dus geen aanleiding om tot vervanging of renovatie over te gaan.

Vraag 20

Zou u de door Rijkswaterstaat uitgevoerde verkenning naar de stuwdam in het kader van het programma «Vervanging & Renovatie» met de Kamer willen delen?

Omdat er geen aanleiding voor was is de overlaatdam niet opgenomen in het Vervanging & Renovatie-programma.

Vraag 21

Hoe beoordeelt u de conclusies van deze verkenning en (het gebrek aan) ondernomen acties naar aanleiding van deze verkenning in het licht van de gebeurtenissen van eind december 2023 en begin januari 2024?

Voor de overlaatdam was er geen aanleiding om tot vervanging of renovatie over te gaan. Voor de stuw Borgharen volgt omstreeks 2027 vanuit het programma «Vervanging en Renovatie» het advies over welke maatregelen nodig zijn om het functioneren van de stuw op langere termijn te borgen. Dit staat los van regulier gepland onderhoud aan de Maasstuwen, dat in de tussentijd onverlet doorgang vindt.

Vraag 22

Op welke manier heeft u contact met de gemeente Maastricht, Waterschap Limburg, de provincie Limburg en andere betrokken actoren, over de acute situatie en de omschreven zorgen van onder andere bewoners van de woonboten, en hoe helpt u hen?

Er is structureel dagelijks overleg tussen medewerkers van Rijkswaterstaat en gemeente Maastricht. Met Waterschap Limburg zijn gedurende de calamiteit de kades aan de westelijke oever van de overlaat gecontroleerd. Rijkswaterstaat en het Waterschap Limburg houden ambtelijk contact over de ontwikkelingen. Er was nog geen aanleiding voor (structureel) overleg met Provincie Limburg. Mocht dit opportuun zijn, dan zal dit alsnog plaatsvinden.

Vraag 23

Wanneer worden de overlaatdam en de brug gerepareerd? Welke (financiële) verantwoordelijkheid ziet u hier voor het Rijk? Zou u een tijdpad willen schetsen voor een permanente oplossing?

Inmiddels is de eerste tijdelijke nooddam gereed en de tweede in aanleg. Na het gereedkomen van de tweede tijdelijke nooddam tussen de overlaatdam en de brug van de Stuwweg, kan er worden gestart met het stabiliseren van de brug en kan de gestrande woonboot onder de brug vandaan worden gehaald.
Er wordt een tijdelijke noodbrug aangelegd om de oostelijke oever bereikbaar te maken, totdat de vaste brug weer hersteld is. Rijkswaterstaat heeft in januari 2024 aan Boskalis-Van Oord de opdracht verleend voor het definitieve herstel van de overlaatdam. Het streven is om de overlaatdam te herstellen voor de start van het hoogwaterseizoen op 1 oktober 2024, onder voorbehoud van eventuele engineerings- en uitvoeringsonzekerheden. Ook zal Rijkswaterstaat de Stuwweg herstellen, omdat deze door bouwverkeer is beschadigd tijdens het aanleggen van de tijdelijke nooddammen.

Vraag 1

Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2

Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.

Vraag 2

De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?

Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.

Vraag 3

Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?

Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.

Vraag 4

Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?

De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.

Vraag 5

Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?

Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.

Vraag 6

Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?

Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.

Vraag 7

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?

Ja, dat is hierbij gebeurd.

Vraag 1

Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht van het voertuig?

Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari 2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn. Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te kunnen doen.
Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief weinig voorkomen.
De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28 voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s per 1 januari 2023.2
In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.
SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.
Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid. Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten.

Vraag 2

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd over de veiligheid bij een potentiële verlenging?

Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn, als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen in Brussel door Nederland ingebracht.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk, aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?

De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?1

In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:
Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording2 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant zou zijn?

Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld worden met de Kamer.
Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?

Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave. Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens, in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke situatie?

Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over ontheffingen of rij- en rusttijden.

Vraag 8

Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende vrijstelling?

Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM) van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca. 250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer 270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.
Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat dit tot een oplossing leidt.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude, in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming remt?

Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag 8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.

Vraag 10

Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht3, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?

Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na 1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.
Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen. Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de manier van manipuleren die is toegepast door Mercedes? Bent u bekend met welke modellen van andere fabrikanten op een vergelijkbare manier wordt gemanipuleerd?

Het gaat in deze zaak om manipulatie van de uitlaatgasrecirculatie of «EGR – Exhaust Gas Recirculation». Normaal gesproken wordt een deel van de uitlaatgassen opgevangen en teruggeleid naar de verbrandingskamer in de motor, dit gebeurt om de stikstofuitstoot te beperken. Ter bescherming van de motor is het toegestaan dat in bepaalde omstandigheden (omgevingstemperatuur, omgevingsdruk, koelwatertemperatuur e.d.) de uitlaatgasrecirculatie wordt uitgeschakeld. Bij de betrokken modellen wordt de uitlaatgasrecirculatie echter al bij normale buitentemperaturen uitgeschakeld. Het Europese Hof van Justitie heeft in 2022 vastgesteld dat het uitschakelen alleen toegestaan is wanneer er geen andere oplossingen zijn om de motor te beschermen.
De Duitse toezichthouder (Kraftfahrt-Bundesamt of KBA) heeft Mercedes nu opgedragen om bij de betrokken modellen bepaalde instellingen aan te passen zodat deze voertuigen weer voldoen aan de geldende regels. Dit kan alleen de KBA doen voor deze modellen, omdat zij deze voertuigen hebben toegelaten tot de Europese markt (EU-typegoedkeuring).
Ik ben niet bekend met modellen van andere fabrikanten die op een vergelijkbare manier worden gemanipuleerd. De RDW controleert de modellen waarvoor de RDW de EU-typegoedkeuring heeft afgegeven (e4-typegoedkeuringen). Als hierbij gedurende de normale levensduur blijkt dat er niet aan de oorspronkelijke eisen wordt voldaan is een terugroepactie een belangrijk instrument om de toelatingseisen te garanderen. Zo werden in 2016 en 2017 bij testen die door de RDW werden uitgevoerd, ongeoorloofde emissiestrategieën bij enkele voertuigen van andere merken aangetroffen. Bij de betreffende voertuigen heeft daarop ook een terugroepactie plaatsgevonden waarbij dit is hersteld.

Vraag 3

Volgt u het besluit van het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) om de «Euro 5»- en «Euro 6»-Mercedessen terug te roepen? En de voertuigen van andere fabrikanten met een vergelijkbare sjoemelsoftware?

Ook in Nederland worden de betreffende voertuigen teruggeroepen, dit gebeurt in opdracht van de fabrikant (Mercedes) en naar aanleiding van het besluit van de KBA. De fabrikant coördineert deze terugroepactie en schrijft de klanten aan. De RDW wordt geïnformeerd over de uitgevoerde herstelacties. Wanneer er bij andere fabrikanten manipulatie-instrumenten zoals dergelijke software worden aangetroffen steun ik dezelfde terugroepacties.

Vraag 4

Wat heeft u gedaan om deze sjoemeldiesels te laten ontsjoemelen sinds de uitspraak van het Europese Hof waar deze terugroepactie op is gebaseerd (juli 2022)?

De RDW deed op basis van deze hofuitspraak nader onderzoek naar de voertuigen waarvoor de RDW de typegoedkeuring heeft afgegeven. De RDW heeft daarbij geen ongeoorloofde manipulatie-instrumenten aangetroffen.
Ik heb de Kamer via verschillende (overzichts)brieven geïnformeerd over de ontwikkelingen op nationaal en Europees vlak naar aanleiding van de dieselfraude2. In mijn brief van 27 november 20233 heb ik geschetst welke aanpassingen aan regelgeving er in de loop van de jaren zijn gedaan om dieselfraude te voorkomen. Zo zijn de Euro-normen verder aangescherpt door de introductie van de realistischere WLTP- en RDE4-tests, waarmee uitstoot op de weg gemeten wordt. Bovendien moeten fabrikanten nu meer informatie verstrekken over emissie-strategieën bij typegoedkeuring. Daarnaast werd in 2018 de In-Service Conformity-test geïntroduceerd om emissies tijdens gebruik te controleren, met corrigerende maatregelen als blijkt dat voertuigen niet voldoen aan de norm. Momenteel wordt de Euro 7-norm verder uitgewerkt, waarbij voertuigen langer lage emissies moeten garanderen, emissiedata toegankelijker worden en voertuigen met hoge emissies na geruime kans voor reparatie, niet meer verder kunnen rijden.
Daarnaast zijn er de afgelopen jaren bij diverse modellen terugroepacties uitgevoerd waarbij de software van automodellen is aangepast.

Vraag 5

Hoe draagt Nederland bij aan het voorkomen van nieuwe sjoemelpraktijken?

Sinds de grootschalige dieselfraude aan het licht is gekomen, is het regelgevende kader betreffende voertuigemissies verder aangescherpt. De RDW heeft hier een prominente rol in gespeeld door een testprogramma te ontwikkelen, waarmee ongeoorloofde manipulatie-instrumenten opgespoord kunnen worden.
Daarnaast is er in Europees verband een nieuw toezichtsysteem «In-Service Conformity» ingevoerd om bij in gebruik zijnde voertuigen te testen of de uitstoot voldoet aan de toepasbare normen. De RDW voert dit in de praktijk uit op de voertuigen waarvoor de RDW bij toelating de emissiecertificaten heeft afgegeven. Tijdens deze testen stelt de RDW vast of de voertuigen voldoen aan de eisen die in Europees verband vastgesteld zijn. Als uit de testen blijkt dat niet wordt voldaan aan de genoemde eisen, start de RDW een gedetailleerd onderzoek met de betreffende fabrikant. Mocht naar het oordeel van de RDW blijken dat er iets aan de voertuigen hersteld moet worden, dan kan dit leiden tot terugroepacties en aanpassingen aan de nog nieuw te leveren voertuigen.

Vraag 6

Om hoeveel voertuigen gaat het in Nederland?

In Nederland werden deze Mercedes-modellen van 2009 tot 2017 verkocht en ging het naar schatting om enkele duizenden voertuigen. Het grootste deel van deze voertuigen is inmiddels niet meer in NL geregistreerd.

Vraag 7

Om hoeveel (extra) stikstofemissies gaat het voor Nederland? Kunt u dit omrekenen in aantallen PAS-melders die gelegaliseerd hadden kunnen worden?

De hoeveelheid (extra) stikstofemissies is afhankelijk van een groot aantal factoren, waaronder bijvoorbeeld het precieze aantal voertuigen, het aantal gereden kilometers en de snelheid waarmee is gereden. In verband met deze onzekerheden is enkel een grove schatting mogelijk. De meeruitstoot wordt door TNO geschat op ongeveer 10 ton NOx per jaar5. Dat betekende voor bijvoorbeeld 2015 (ten tijde van verkoop) ongeveer 0.037 procent van de totale stikstofuitstoot van personenauto’s (27 kiloton per jaar).
Er hadden geen PAS-meldingen met deze stikstofemissie gelegaliseerd kunnen worden. Om de mogelijke schadelijke gevolgen van de depositiebijdrage van projecten (zoals PAS-meldingen) op de natuur te mitigeren, dienen zgn. «mitigerende maatregelen» getroffen te worden. Er dient een directe koppeling te zijn tussen een dergelijke mitigerende bronmaatregel en het toestemmingsbesluit voor het project. Daarvan is in deze situatie geen sprake.

Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade van deze extra emissies en gaat u deze verhalen op de industrie? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om maatschappelijke schade bijvoorbeeld in de vorm van gezondheidsschade door een verminderde luchtkwaliteit te verhalen op de betreffende fabrikanten. De Landsadvocaat geeft aan dat de hoofdreden hiervoor het gebrek aan direct belang aan de zijde van de Staat is. De Staat als zodanig heeft namelijk geen schade opgelopen. Ook andere mogelijkheden van de Staat om schade te verhalen zijn volgens de Landsadvocaat beperkt. Zo is er volgens de Landsadvocaat feitelijk geen bewijs dat de Staat maatregelen heeft genomen of gefinancierd, die het directe gevolg zijn van de schade, die mogelijk veroorzaakt is ten gevolge van de acties of het uitblijven van acties van de specifieke fabrikant. Het gevolg van het onrechtmatig handelen van een fabrikant kan helaas moeilijk gekwantificeerd en dus niet direct gekoppeld worden aan maatregelen die de Staat mogelijk heeft genomen of nog gaat nemen om deze schade te compenseren of ongedaan te maken.
Uiteraard is het voor gedupeerde voertuigeneigenaren mogelijk om privaatrechtelijke claims in te dienen. Hetzelfde geldt ook voor juridische procedures tegen fabrikanten, die gevoerd worden of werden door verantwoordelijke landen die de typegoedkeuring voor deze voertuigen voor heel Europa hebben afgegeven. Een voorbeeld daarvan is de aangifte die het Ministerie in 2021 deed tegen autofabrikanten Suzuki en Fiat Chrysler Automobiles US LLC, waar de RDW eerder typegoedkeuring voor had afgegeven, waarvan een sterk vermoeden bestond dat zij bij een aantal van hun dieselmotoren ongeoorloofde emissiestrategieën hebben toegepast. Ik informeerde de Kamer eind november6 jl. over de conclusie van het Openbaar Ministerie in deze zaak.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat 14 december is uitgeroepen tot «Dag van de vrachtwagenchauffeur» om waardering voor de vrachtwagenchauffeur, als grootste beroepsgroep van Nederland, uit te spreken? Bent u ook zo trots op onze vrachtwagenchauffeurs?

Jazeker. Om waardering uit te spreken aan alle chauffeurs heb ik vanwege de Dag van de Chauffeur een bezoek gebracht aan verzorgingsplaats «De Knoest». Op 14 december is er via de socials van het Ministerie van IenW een bericht over het bezoek verschenen gericht aan alle chauffeurs om hen te bedanken voor hun werkzaamheden.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op het grote aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeur, en de potentiële gevolgen daarvan voor de logistieke sector? Hoe spant u zich in om het beroep aantrekkelijker te maken? Onderzoekt u daarbij ook verbeteringen van arbeidsomstandigheden om het beroep aantrekkelijker te maken?

De (transport)sector is verantwoordelijk voor het aantrekken van voldoende chauffeurs door bijvoorbeeld in te zetten op aantrekkelijke (secundaire) arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Dit gebeurt in verschillende ondernemingen al door bijvoorbeeld automatisering, digitalisering en de invoering van tilliften, die helpen bij het verrichten van fysieke werkzaamheden.
De Rijksoverheid draagt zorg voor wet- en regelgeving die bijdragen aan een gelijk (Europees) speelveld in de transportsector en het verbeteren van sociale omstandigheden van chauffeurs. Sinds februari 2022 is het Europees Mobiliteitspakket van kracht. Een van de doelen uit het mobiliteitspakket is dat chauffeurs onder de juiste arbeidsvoorwaarden worden ingezet en onder goede omstandigheden hun werk kunnen uitvoeren. Een voorbeeld is dat de overnachting van een chauffeur op een geschikte slaapplaats buiten de cabine voor de normale wekelijkse rust op kosten moet zijn van de werkgever. Een ander voorbeeld is de verplichting dat chauffeurs ten minste iedere vier weken de mogelijkheid moeten krijgen om naar huis of de normale exploitatievestiging waar de chauffeur werkt terug te keren.

Vraag 3

Welke maatregelen onderneemt u om de drukte op de weg – die fors is toegenomen na de coronacrisis – te bestrijden? Erkent u dat veel chauffeurs door deze drukte in de knel komen met de verplichte rij- en rusttijden?

Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen, maakt IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn onder andere: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, verkeersmanagement en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.Ondanks het pauzeren van een aantal projecten vanwege beperkte financiën, stikstofruimte en capaciteit, worden de komende jaren nog een aantal projecten gerealiseerd zoals de A24 Blankenburgverbinding, de A27 Houten-Hooipolder, de A2 Het Vonderen-Kerensheide en de A9 Badhoevedorp-Holendrecht.
Naast deze maatregelen die de drukte op de weg tegengaan, dragen digitalisering en het gebruik van technologische ontwikkelingen van systemen bij aan de mogelijkheden van bedrijven om een adequate planning te maken rekening houdend met de rust- en rijtijden. Het zo op tijd inplannen van rustmomenten voor de chauffeur vermindert mede de kans dat de chauffeur in de knel komt met de rust- en rijtijden.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen om te voorkomen dat vrachtwagenchauffeurs door de drukte op de weg in het gedrang komen om aan de rust- en rijtijdenwet te voldoen, met bijbehorende boetes? Hoe spant u zich in om de files te verminderen en welke maatregelen ten behoeve van spitsmijding overweegt u hierbij? Overweegt u hierbij maatregelen zoals een congestieheffing? Is er volgens u noodzaak om de rij- en rusttijden wet aan te passen om tegemoet te komen aan de drukteproblematiek?

IenW zorgt voor openbare verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, zodat de chauffeur bij drukte op de weg op een verzorgingsplaats kort kan rusten. Nederland kent een hoge dichtheid aan verzorgingsplaatsen; gemiddeld om de 20 kilometer is er een mogelijkheid om te rusten. Voor een langere rust kan er gebruikt gemaakt worden van beveiligde truckparkings. Het kabinet zet zich samen met de corridorpartners in om meer beveiligde truckparkings te realiseren.
Zoals verwoord in het antwoord op vraag 3, treft het kabinet verschillende maatregelen om de filedruk te verminderen. Er zijn geen plannen voor een congestieheffing en die worden mede gezien de huidige demissionaire status van het kabinet ook niet op korte termijn verwacht.
De regels rondom rust- en rijtijden komen voort uit Europese regelgeving en dragen er zorg voor dat de chauffeur uitgerust en veilig de weg op gaat om ongelukken te voorkomen. Deze regels dienen voor de veiligheid van de chauffeur zelf maar ook voor de medeweggebruikers. Het is onwenselijk om af te wijken van de rust- en rijtijden; dit brengt de verkeersveiligheid in het geding.

Vraag 5

Op welke wijze spant u zich in om het grote tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen, dat tot 2040 kan oplopen tot 7.000 plaatsen1, weg te werken? Erkent u dat het onwenselijk is dat het huidige tekort ertoe leidt dat chauffeurs soms zelfs naar het buitenland moeten uitwijken?

Sinds 2018 wordt er ingezet om het aantal beveiligde truckparking uit te breiden. Dit is een afspraak uit een bestuurlijk overleg MIRT in de actielijn goederenvervoer, en het Rijk en provincies werken samen in de werkgroep Truckparkings. Rijk en provincies hebben inmiddels twee keer met succes een beroep gedaan op Europese cofinanciering (CEF 1 en CEF 2). Ook in de toekomst blijft de inzet om het tekort terug te dringen (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 6

Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens zijn er in 2021 en 2022 gerealiseerd? Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens worden er in 2023, en in de komende jaren gerealiseerd? Op welke plekken zijn deze gerealiseerd?

In 2021 en 2022 zijn met behulp van Europese cofinanciering (CEF-financiering), 200 plekken gerealiseerd in de Rotterdamse haven. Bij Venlo zijn 165 plekken gerealiseerd, als uitbreiding op een bestaande truckparking.
Er is ook een tweede CEF-subsidie aangevraagd voor de realisatie van vijf verdere locaties. Hiervoor geldt dat de realisatie moeizaam verloopt door onder andere juridische procedures en afstemmingen met verschillende stakeholders. Naar verwachting kan de locatie Nieuw-Reijerwaard doorgang vinden.
In de MIRT-brief van 14 november 2022 is de Kamer geïnformeerd over het besluit een pilot met het ontsluiten van truckparkings via verzorgingsplaatsen mogelijk te maken.2 Hierin is vermeld dat de maakbaarheid en betaalbaarheid van zo’n verbinding moet worden onderzocht door Rijkswaterstaat. Indien de pilot doorgang kan vinden, levert dit circa 800 plekken op.

Vraag 7

Klopt het dat steeds minder mbo-scholen opleidingen aanbieden voor vrachtwagenchauffeur? Herkent u het beeld dat dit komt door een gebrek aan vakdocenten en tekortschietende communicatie tussen opleidingen en rijscholen? Welke mogelijkheden ziet u om deze opleidingen blijvend te waarborgen?

Tussen de meetmomenten oktober 2019 en oktober 2023 is het aantal studenten in de opleiding tot vrachtwagenchauffeur gedaald van 1733 tot 1495. De instroom is in dezelfde periode gedaald van 543 naar 464. In deze periode zijn drie mbo-scholen vanwege te lage studentenaantallen gestopt met het aanbieden van de opleiding.
De MBO Raad zet zich samen met het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) in voor het waarborgen van vervoersopleidingen en het behoud van goede vakdocenten. Dit heeft een positief resultaat waardoor er geen gevallen bekend zijn van mbo-scholen die stoppen met de opleiding tot vrachtwagenchauffeur wegens een tekort aan vakdocenten. Daar waar een vakdocent wegvalt, wordt vaak in samenwerking met de scholen, STL en de rijscholen gekeken welke mogelijkheden er zijn om tijdelijke vervanging te verzorgen zodat er continuïteit in het aanbod blijft terwijl er naar structurele oplossingen wordt gekeken.
Een uitvraag onder de aanbiedende mbo-scholen levert daarbij een beeld op van een positieve samenwerking tussen het onderwijs en de rijscholen.
Brancheverenigingen, het STL en de bedrijfstakgroep MTLM (Mobiliteit, Transport en Logistiek, Luchtvaart en Maritiem) zetten zich al jaren in om de opleiding voldoende te borgen in het opleidingslandschap van het mbo. Momenteel loopt een aantal acties, waaronder een grootschalige imago-campagne, om meer mensen te enthousiasmeren voor de logistieke sector en een logistiekpact waarbij de invulling van het beroepsonderwijs tot 2030 wordt vormgegeven.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL, BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?

Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland, gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit de derde rijbewijsrichtlijn?

Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:
Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State. De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.

Vraag 3

Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen? Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers, de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd.
De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels.

Vraag 4

Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?

Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid. Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.
Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag 2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit moment onhaalbaar.
De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 5

Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan worden gevonden?

Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s. Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.

Vraag 6

Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel onaantrekkelijker wordt gemaakt?

Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.
Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:
Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.
Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen door chauffeurs met rijbewijs B.
Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.
Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs B te kunnen blijven rijden.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd. Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen naar voren gekomen.
Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 8

Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?

Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt. Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt, is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?

Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?

De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Vraag 4

Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?

Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.

Vraag 6

Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?

Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).

Vraag 7

Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?

De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.

Vraag 1

Kent u het artikel «Milieuclub waarschuwt paling uit eigen water vol PFAS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de constatering dat paling rond de 22 tot 50 nanogram per gram aan PFAS kan bevatten en dat dit veel hoger is dan de tolereerbare inname van PFAS, gezien het feit dat de Europese Voedselautoriteit (EFSA) stelt dat een persoon per kilo lichaamsgewicht maximaal 4,4 nanogram PFAS per week binnen mag krijgen?2, 3

Om te kunnen vaststellen of paling met een PFAS-concentratie rond de 22–50 nanogram (ng) per gram leidt tot een PFAS-inname die hoger is dan de tolereerbare inname, moet de PFAS-inname berekend worden wanneer vis met deze PFAS-concentraties wordt gegeten. Het is namelijk niet juist om de gevonden concentraties (ng per paling) direct met deze tolereerbare inname (max. inname per week) te vergelijken. De berekening, zoals beschreven in het antwoord op vraag 5, laat zien dat de PFAS-inname met de concentraties in deze monsters boven de tolereerbare inname uitkomt. Het is niet wenselijk als mensen veel paling eten met deze PFAS-concentraties. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wat vindt u er van dat dit betekent dat een persoon van 75 kilo maximaal 330 nanogram PFAS per week mag binnenkrijgen, terwijl een gemiddelde portie paling rond de 100 gram weegt, met tussen de 220–500 nanogram aan PFAS?4, 5

Bij een gemiddelde consumptie van 100 gram paling per week met een PFAS-concentratie van 22 tot 50 ng per gram is de inname van PFAS gelijk aan 2200–5000 ng per week. Op basis van deze hoeveelheden is het inderdaad niet wenselijk als mensen veel van deze paling eten. In kweekaal zijn echter tot nu toe geen PFAS’s aangetroffen boven de detectiegrens (LOQ) en dat betreft het grootste deel van de geconsumeerde aal.

Vraag 4

Kent u het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat aantoont dat Nederlanders al meer PFAS binnen krijgen dan de gezondheidskundige grenswaarde en dat dit vooral komt door het eten van vis? Zo ja, wat is uw reactie hierop?6

Ja, ik ben op de hoogte van dit onderzoek. Dit onderzoek liet inderdaad zien dat vis een belangrijke bijdrage levert aan de inname van PFAS in Nederland. Het onderzoek liet daarnaast zien dat mensen ook PFAS binnenkrijgen via andere voedingsmiddelen. Het Voedingscentrum benadrukt dat het belangrijk is om gevarieerd te eten, om op deze manier de inname van voedingsmiddelen met relatief veel PFAS af te wisselen met voedingsmiddelen met relatief weinig PFAS.

Vraag 5

Hoeveel PFAS kan een Nederlander gemiddeld binnen krijgen door het eten van vette vis, zoals paling, als deze persoon consumeert in lijn met de voedingsadviezen van het Voedingscentrum (1 keer vis per week)?7

Mocht elke week wilde paling gegeten worden, dan kan worden uitgegaan van een gemiddelde portie wilde paling van 100 gram per week en een concentratie van 22–50 ng PFAS per gram vis. Dat zou in dit geval betekenen dat een persoon 2.200–5.000 ng PFAS binnenkrijgt per week. Omgerekend voor een persoon van 75 kg is dat 29–67 ng PFAS per kilogram lichaamsgewicht per week. Dit is hoger dan de gestelde norm van 4.4 ng per week. Deze berekening gaat er echter van uit dat iemand elke week wilde paling eet. Het advies van het Voedingscentrum is echter om te variëren in vissoorten, juist omdat dit de inname spreidt. Daarnaast wordt afgeraden om regelmatig zelf gevangen vis te eten.

Vraag 6

Vindt u het verstandig dat het eten van vis, die gevangen is in vervuild Nederlands water, via Voedingsadviezen indirect wordt gepromoot? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Het Voedingscentrum raadt het regelmatig eten van zelf gevangen zoetwatervis uit Nederlandse wateren af, zoals paling, baars en forel8. Wel zijn niet zelf gevangen vis, schaal- en schelpdieren onderdeel van een gezonde voeding en staan in de Schijf van Vijf van het Voedingscentrum. Daarom is het advies 1 keer per week vis te eten, bij voorkeur vette vis.

Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat het RIVM adviseert geen vis te eten uit de Westerschelde vanwege te hoge concentraties PFAS?8

Het rapport waar u naar refereert gaat over onderzoek waarbij het RIVM heeft berekend hoe vaak volwassenen een portie van zelf gevangen vis, garnalen, oesters, mosselen of lamsoor uit de Westerschelde kunnen eten voordat de gezondheidskundige grenswaarde voor PFAS wordt overschreden. Op basis van dit onderzoek adviseert het RIVM om zo min mogelijk zelf gevangen vis en schaal- en schelpdieren uit de Westerschelde te eten. Lamsoor uit de Westerschelde kan daarentegen regelmatig geconsumeerd worden, omdat deze zeegroente weinig PFAS bevat.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat deze hoge PFAS-niveaus niet alleen voorkomen in visserijgebieden, die gesloten zijn vanwege dioxine vervuiling, maar dat het gebied veel groter is en ook het IJsselmeer omslaat?

Ik ben ervan op de hoogte dat PFAS wijdverspreid in onze leefomgeving voorkomt. Rijkswaterstaat voert sinds 2008 reguliere metingen van PFAS in oppervlaktewater uit vanuit het programma Monitoring Waterstaatkundige Toestand des Lands (MWTL). Daaruit blijkt dat PFAS in al onze Rijkswateren, waaronder ook het IJsselmeer, aanwezig is. Het kabinet zet zich in om nieuwe toevoegingen en verspreiding van PFAS zoveel mogelijk te beperken, onder meer door in te zetten op een Europees PFAS-verbod en het aanscherpen van lozingsvergunningen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat onderzoek uit 2019 aantoont dat de gemiddelde PFAS-niveau's het hoogste zijn in paling gevangen in Nederlandse rivieren en meren (met niveaus tot boven de 48,8 ng/g)? Zo ja, wat is uw reactie hierop?9

Zoals blijkt uit het artikel van Zafeiraki et al. (2019) heeft WFSR in aal uit Nederlandse wateren uit de periode 2010–2016 hoge PFAS-gehaltes gevonden. Het hoogste gehalte voor de som van alle gemeten PFAS’s was 172 ng/g in een monster aal uit het kanaal Gent-Terneuzen. Gehaltes van de 4 PFAS’s die door EFSA zijn meegenomen in de gezondheidskundige norm zijn lager. Wanneer de gehaltes worden vergeleken met de formele recent ingevoerde maximumgehaltes voor de 4 PFAS’s (EU Verordening 2023/915) en rekening houdend met de meetonzekerheid van de analytische methode, dan worden slechts in een beperkt aantal gevallen overschrijdingen gevonden en in alle gevallen alleen in aal uit gebieden die gesloten zijn vanwege hoge dioxinegehaltes.

Vraag 10

Kent u het advies van het Voedingscentrum die onder andere de consumptie van paling afraadt voor zwangere vrouwen in verband met de grote vervuiling?10

Ja, dat advies ken ik.

Vraag 11

Gaat u om deze kwetsbare groep te beschermen tenminste gezondheidswaarschuwingen verplichten bij de verkoop van paling en ander genoemde vis in het advies van het Voedingscentrum uit Nederlandse wateren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Op dit moment biedt het Voedingscentrum via haar website en via de ZwangerHap app accurate en uitgebreide informatie over wat deze groep niet of weinig mag eten. Ik ga geen gezondheidswaarschuwingen verplichten bij de verkoop van paling en ander genoemde vis voor zwangere vrouwen.

Vraag 12

Bent ervan op de hoogte dat in 2022 meer dan anderhalf keer zo veel paling is gevangen (538 ton) ten opzichte van 2021 (352 ton)? Wat betekent dit volgens u voor de consumptie van PFAS?11

Allereerst wil ik aangeven dat de door u gestelde hoeveelheid paling die gevangen zou zijn in 2021 niet correct is. In het ICES-rapport waar u naar verwijst is aangegeven dat in 2021 523,7 ton paling is gevangen. Zoals eerder aangegeven in antwoorden op vragen hierover van het lid Wassenberg (PvdD) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 845) verschillen de gerealiseerde vangsten van jaar tot jaar en zijn die ook afhankelijk van het natuurlijk aanbod van aal en de seizoensomstandigheden. Overigens zie ik geen verband tussen de hoeveelheid paling die gevangen wordt en de consumptie van PFAS door een consument, omdat de totale inname wordt bepaald door het consumptiepatroon en niet door de totale vangsten van paling. Bovendien is het overgrote deel van de in de handel gebrachte paling afkomstig uit de kweek en niet uit de wildvangst.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het eten van paling zou moeten worden ontmoedigd, niet alleen door de PFAS-vervuiling in een groot deel van de Nederlandse wateren, maar ook vanwege het feit dat de paling een bedreigde diersoort is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit advies uitdragen?

Voor de afweging of paling in de handel gebracht mag worden gelden maximum limieten voor contaminanten die zijn opgenomen in EU-verordening 2023/915. Voor de bescherming van de aal en de mogelijkheden om binnen deze beschermingskaders nog visserij op aal uit te oefenen is de Aalverordening (EU-verordening 1100/2007) en het hierop gebaseerde Nederlandse Aalbeheerplan van toepassing. Hierover bent u, naar aanleiding van vragen vanuit de Kamer, geïnformeerd d.d. 25 november 2022 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 845). In de gezamenlijke Europese aanpak is afgesproken dat binnen de ingestelde beperkingen er nog vangst van aal kan plaatsvinden. In Nederland wordt binnen deze afspraken gevist op volwassen aal.

Vraag 14

Bent u bereid om te kijken of niet alleen dioxinevervuiling kan mee worden genomen als voorwaarde voor sluiting visserijgebieden, maar ook PFAS, ter bewaking van de gezondheid van Nederlandse burgers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Voor de sturing op voedselveiligheid vormen de EU-regelgeving voor contaminanten en de hieraan verbonden bepalingen uit de Warenwet het primaire juridische kader. De Visserijwet 1963 is hiervoor niet het aangewezen instrumentarium. Het in de handel brengen van veilige levensmiddelen is daarbij een verantwoordelijkheid van de producent, in dit geval het visserijbedrijf. PFAS-vervuiling is een breed aandachtspunt in Nederland en staat los van de gesloten wateren vanwege dioxinevervuiling. LNV faciliteert onderzoek naar de mate van voorkomen van contaminanten, waaronder PFAS, in de binnenwateren. In samenhang met de wettelijke maximum limieten die voor PFAS zijn vastgesteld (in verordening (EU) 2023/915), helpt dit de bedrijven bij het maken van een risico-inschatting. Als bekend is dat producten uit een bepaald gebied niet veilig zijn om in de handel te brengen, dienen de betreffende bedrijven daar vervolgens zelf hun verantwoordelijkheid in te nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Politie wil meer autowrakken optakelen om misdrijven op te lossen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de operationeel coördinator van het Landelijk Team Onderwaterzoekingen (LTOZ) dat het borgen van autowrakken tot aanwijzingen kan leiden waarmee een geweldsdelict, diefstal, misdrijf of cold case kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Ja die deel ik, zij het met de nuancering dat de politie aangeeft dat haar beeld is dat voertuigen gedumpt worden door daders van minder ernstige misdrijven zoals diefstal.

Vraag 3

In hoeveel gevallen leverden uit het water geborgde autowrakken gedurende de laatste twee jaar sporen van strafbare feiten op en wat is er met die sporen gedaan? In welke mate hebben die sporen bijgedragen tot het oplossen van misdrijven?

Dit is onbekend.

Vraag 4

Wat is de reden dat deze autowrakken nu niet geborgd worden? Klopt het dat de kosten hiervoor te hoog worden geacht? Zo ja, kunt u dat onderbouwen, ook financieel? Kunt u een indicatie geven om hoeveel autowrakken het jaarlijks gaat?

Vraag 5

Klopt het dat bij de beslissing of een autowrak moet worden geborgd door de vaarwegbeheerder (vaak Rijkswaterstaat) alleen wordt gekeken naar het risico van het gevaar voor de scheepvaart? Deelt u de mening dat bij die beslissing ook het aspect van het opsporen van een mogelijk misdrijf betrokken zou moeten worden? Zo ja, wat wilt u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de politie op zijn minst aanwezig moet zijn bij opschoonacties van Rijkswaterstaat en hierbij moet meedenken over onder andere de wijze waarop een auto gelift wordt (verticaal of horizontaal)? Zo ja, hoe wilt u dat bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te gaan met de politie en Rijkswaterstaat over een samenwerking en concrete afspraken rondom het borgen van autowrakken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u dit gesprek voeren?

Vraag 1

Kent u het bericht «Steeds meer zorgen om waterkwaliteit van de Maas»?1

Ja. Het oppervlaktewater in Nederland speelt een belangrijke rol voor mens, natuur en economie. Echter, bepaalde stoffen zoals medicijnresten, organische microverontreinigingen en gewasbeschermingsmiddelen kunnen een uitdaging vormen voor het behoud van deze vitale functies. Daarom is het goed dat het bevoegd gezag grondig beoordeelt of de lozing van afvalwater in overeenstemming is met de vastgestelde regels.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat Sitech een vergunning heeft om afvalwater van de bedrijven op het Chemelot-terrein te lozen op de Maas en dat deze vergunning nog tot 2027 geldig is?

Ja, Sitech heeft op 15 december 2020 een vergunning gekregen voor de verwerking van afvalwater afkomstig van het Chemelot-terrein in Geleen. Deze vergunning is geldig tot en met 31 december 2027.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit afvalwater is vervuild met meer dan 14.000 kilo microplastics en meer dan 600 verschillende chemische stoffen bevat? Vindt u dit wenselijk?

De vergunningaanvraag is getoetst aan de geldende wet- en regelgeving en het waterschap Limburg heeft daarbij beoordeeld dat het bedrijf aan de voorwaarden voldoet en daarom een vergunning kan worden afgegeven. Uit recent onderzoek door Sitech zelf blijkt dat er op dit moment al veel minder plastics vrij komen dan de vergunning toestaat, ongeveer 10 ton minder. Daarbij is de verwachting dat de emissies in de komende jaren verder gereduceerd kunnen worden. Zo is Sitech voornemens om twee extra zeven in het rioolstelsel te plaatsen om plastics af te vangen2.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat even verderop drinkwater gemaakt wordt van het Maaswater en dat de drinkwaterfunctie van de Maas wordt bedreigd vanwege vervuiling?

Ja. Het beschermen van de kwaliteit van drinkwaterbronnen is van het grootste belang voor de duurzame levering van veilig drinkwater aan de gemeenschap. Daarom is in het vooroverleg en tijdens het beoordelen van de vergunningaanvraag, door het waterschap Limburg, intensief afgestemd met de drie belanghebbende drinkwaterbedrijven. Dit heeft geresulteerd in een gezamenlijk advies namens de drinkwatersector aan het Waterschap Limburg. Het waterschap heeft het advies onverkort in de vergunning verwerkt.

Vraag 5

Strookt deze situatie, waarin de Maas eerst wordt vervuild met afvalwater afkomstig van Chemelot en vervolgens met belastinggeld weer moet worden gezuiverd om er drinkwater van te maken, volgens u met het principe «de vervuiler betaalt»? Zo ja, hoe legt u dit uit? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Ja, het is de verantwoordelijkheid van het bedrijf om de Best Beschikbare Technieken toe te passen om emissies zo veel als redelijkerwijs te voorkomen. Het Waterschap Limburg ziet erop toe dat het bedrijf voldoet aan alle in de vergunning opgenomen voorwaarden die gesteld zijn om de kwaliteit van het oppervlaktewater te beschermen.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat Sitech het vervuilde afvalwater van Chemelot volgens de vergunning loost op het oppervlaktewater «de zijtak Ur»?

Ja.

Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat in werkelijkheid niet wordt geloosd op het oppervlaktewater van de zijtak Ur, maar dat Sitech het vervuilde afvalwater via een put loost op een ondergrondse pijp die naar de Maas loopt?

Deze constatering wordt niet gedeeld. Het te lozen afvalwater wordt geloosd op de beek genaamd Zijtak Ur. Het lozingspunt is als zodanig opgenomen in zowel de voorschriften als de bijgesloten situatietekening in de lozingsvergunning van het bedrijf. Het lozingspunt betreft geen waterstaatkundig werk. Daarmee is er geen verplichting om dit op de legger aan te geven is.

Vraag 8

Waarom wordt op de leggerkaart van waterschap Limburg de indruk gewekt dat de zijtak Ur vanaf de Ur tot aan de Maas volledig bovengronds loopt en wordt niet aangeduid dat de zijtak Ur halverwege overgaat in een ondergrondse pijp?2

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Waarom wordt de put die de schakel vormt tussen de afvoerbuis van de integrale afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI) en de ondergrondse pijp die het verlengde is van het oppervlaktewater zijtak Ur, waarlangs Sitech het afvalwater loost, niet weergegeven op de leggerkaart van het waterschap Limburg?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Gaat u ervoor zorgen dat de leggerkaart van het waterschap Limburg wordt aangepast, zodat er recht wordt gedaan aan de werkelijke situatie waarbij de bovengrondse zijtak Ur vanaf de put overgaat in een ondergrondse pijp tot aan de Maas? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en per wanneer gaat u hiervoor zorgen?

Ik heb van het Waterschap Limburg begrepen dat het in aansluiting op de actuele weergave op de leggerkaart, bij een eerstvolgende aanpassing van de legger een verduidelijking zal opnemen.

Vraag 11

Herinnert u zich dat u in antwoord op een eerdere vraag3 van het lid Van Esch over de zijtak Ur verwees naar een uitspraak van de Hoge Raad op 27 maart 19854 waarin wordt gesteld dat de ondergrondse pijp als oppervlaktewater moet worden gezien en het bevoegd gezag daarom bij het waterschap Limburg ligt?

Ja.

Vraag 12

Klopt het dat deze uitspraak van de Hoge Raad over de vraag of de ondergrondse pijp moet worden gezien als oppervlaktewater gebaseerd is op de toen geldende Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (Wvo), maar dat deze wet in 2009 is vervangen door de Waterwet? Zo nee, hoe zit dit dan?

In de Wet verontreiniging oppervlaktewateren was geen definitie opgenomen van een oppervlaktewater. Het begrip was nader geduid in de jurisprudentie. In de aangehaalde uitspraak van de Hoge Raad van 1985 werd uitgegaan van de volgende omschrijving: «een – anders dan louter incidenteel aanwezige – aan het aardoppervlak en aan de open lucht grenzende watermassa (met inbegrip van een bedding waarin zodanige watermassa al dan niet bij voortduring voorkomt), tenzij daarin als gevolg van rechtmatig gebruik ten behoeve van een specifiek doel geen normaal samenhangend geheel van levende organismen en een niet-levende omgeving (ecosysteem) aanwezig is, dan wel het een ter berging van afval gegraven bekken betreft waarin slechts in een overgangsfase water aanwezig is en zich nog geen normaal ecosysteem heeft ontwikkeld.» Deze omschrijving wijkt niet in betekenende mate af van de definitieomschrijvingen van een oppervlaktewaterlichaam in de Waterwet of de Omgevingswet.6
In de uitspraak is gesteld dat het ondergrondse deel van de zijtak Ur als oppervlaktewater moet worden aangemerkt, omdat deze dient als verbinding tussen twee oppervlaktewateren en niet uitsluitend of nagenoeg uitsluitend is bestemd voor de afvoer van effluent.7 Om deze reden is sprake van een oppervlaktewater, en niet van een werk.
Bij de invoering van nieuwe regelgeving blijft oude jurisprudentie bestaan. Het is aan een rechter om te beoordelen of deze jurisprudentie ook als invulling van de nieuwe regels kan worden gebruikt. De inschatting is dat de redenering die wordt toegepast in de uitspraak uit 1985 nog altijd opgaat. Het ondergrondse deel van de zijtak Ur is, ook onder de Omgevingswet, niet te kwalificeren als «vrij aan het aardopppervlak voorkomend water», maar is nog altijd te beschouwen als een verbinding tussen oppervlaktewaterlichamen en is ook onder de Omgevingswet niet te kwalificeren als een werk voor het transport van stedelijk afvalwater dat (nagenoeg) uitsluitend bedoeld is voor de afvoer van effluent.

Vraag 13

Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Hoge Raad is verouderd omdat de uitspraak is gebaseerd op wet- en regelgeving die inmiddels is vervangen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt het dat in de Waterwet de volgende definitie van «oppervlaktewaterlichaam» is opgenomen: «samenhangend geheel van vrij aan het aardoppervlak voorkomend water, met de daarin aanwezige stoffen, alsmede de bijbehorende bodem, oevers en, voor zover uitdrukkelijk aangewezen krachtens deze wet, drogere oevergebieden, alsmede flora en fauna»? Zo nee, hoe zit dit dan?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat een ondergrondse pijp geen «aan het aardoppervlak voorkomend water» is met bijbehorende bodem, oevers, flora en fauna? Zo nee, hoe ziet u dit dan?

Nee, zie beantwoording van de vragen 12, 13 en 14.

Vraag 16

Bent u het ermee eens dat volgens de definitie van oppervlaktewater in de Waterwet de ondergrondse pijp waarop Sitech loost dus níet kan worden gekwalificeerd als oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Bent u het ermee eens dat Sitech dus een vergunning nodig heeft van Rijkswaterstaat in plaats van waterschap Limburg, gezien Sitech het afvalwater van Chemelot niet loost op oppervlaktewater – volgens de definitie in de Waterwet – maar via een ondergrondse pijp rechtstreeks op de Maas loost? Zo nee, waarom niet?

De afvalwaterlozing van het bedrijf is te beschouwen als een lozing op een oppervlaktewaterlichaam, namelijk de zijtak Ur. Conform de in de leggerkaart8 opgenomen informatie is het waterschap Limburg voor afvalwaterlozingen het aangewezen bevoegd gezag aangezien dit een regionaal oppervlaktewaterlichaam betreft.

Vraag 18

Gaat u ervoor zorgen dat de door het waterschap Limburg aan Sitech verleende vergunning voor het lozen van vervuild afvalwater van Chemelot niet rechtsgeldig wordt verklaard? Zo nee, waarom niet?

Nee, de vergunning is rechtsgeldig.

Vraag 19

Gaat u Sitech verzoeken bij Rijkswaterstaat een nieuwe vergunning aan te vragen voor het lozen van afvalwater op de Maas? Zo nee, waarom niet?

Nee, Rijkswaterstaat is niet het bevoegd gezag voor de emissies van Sitech op de zijtak Ur. Dit is een regionaal oppervlaktewaterlichaam.

Vraag 20

Gaat u er bij het verlenen van een nieuwe vergunning ook voor zorgen dat het niet meer wordt toegestaan om microplastics en toxische stoffen in het water te lozen, onder meer vanwege het belang van de drinkwaterfunctie van de Maas? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangeven is het beschermen van de oppervlaktewaterkwaliteit belangrijk voor zowel de mens, natuur en economie. In Nederland hebben we een verdeling van bevoegdheden over wie in welk geval bevoegd gezag is. Daarachter ligt een landelijk beleid en daarop aansluitende wet- en regelgeving die strenge eisen stellen aan de maatregelen die een bedrijf moet nemen alvorens zij een vergunning kunnen krijgen. Het is aan het betreffende bevoegde gezag, in dit geval het waterschap Limburg, om deze afweging te maken. Zij doet dat niet alleen. Vaak, en zo ook in deze situatie, is uitgebreid gesproken met alle betrokken partijen en zijn adviezen, zoals die van de drinkwaterbedrijven en Rijkswaterstaat, overgenomen in de vergunning. Dit is echter niet het einde van het proces. In de vergunning zijn voorwaarden opgenomen om er zeker van te zijn dat het bedrijf handelt zoals opgenomen in de aanvraag. Ook zijn er onderzoeks- en saneringsverplichtingen en een minimalisatieverplichting voor Zeer Zorgwekkende Stoffen opgenomen. Het bedrijf heeft destijds al aangegeven aan alle voorwaarden van de vergunning te gaan voldoen en met het bevoegd gezag in gesprek en andere stakeholders in gesprek te blijven om te kijken waar verdere verbeteringen mogelijk zijn. De doelstelling van het beleid, om alle functies van het oppervlaktewater te beschermen en tegelijkertijd continu te streven naar verdere verbetering, wordt daarmee ingevuld zoals het bedoeld is.

Vraag 1

Bent u bereid de grote waardering over te brengen aan uw ambtenaren voor de beantwoording van alle schriftelijke, feitelijk en mondelinge vragen die vragensteller de afgelopen jaren stelde, zeker wanneer die beantwoording tijdig, zorgvuldig en gewetensvol was?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Giftige lozingen op IJsselmeer brengen ons drinkwater in gevaar»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken van de verslechterende waterkwaliteit van het IJsselmeer?

In tegenstelling tot wat het bericht suggereert is de ecologie en chemische waterkwaliteit van het IJsselmeer de afgelopen jaren in algemene zin verbeterd. Er wordt echter nog niet voor alle parameters voldaan aan de doelstelling voor de Kaderrichtlijn Water (KRW).
Voor de drinkwaterkwaliteit is met name de chemische waterkwaliteit van belang.
De kwaliteit van het water van het IJsselmeer wordt in overwegende mate bepaald door de toevoer van Rijnwater en de kwaliteit daarvan. Het RIWA Rijnrapport 2022 geeft een overzicht van de stoffen die relevant zijn voor de bereiding van drinkwater uit oppervlaktewater.2 Lozingen op het IJsselmeer zelf vormen slechts een beperkte bijdrage aan de waterkwaliteit van het IJsselmeer.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke stappen uw ministerie onderneemt om de problematiek van indirecte lozingen door kleine industrieën op de riolering aan te pakken?

In 2023 is de pilot «Grip op indirecte lozingen» uitgevoerd. Tijdens de pilot zijn bij 95 bedrijven uit verschillende branches inspecties uitgevoerd. Er zijn in 73 gevallen afvalwatermonsters genomen die geanalyseerd zijn op relevante stoffen zoals zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en/of KRW-prioritaire stoffen. Het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft aangegeven dat op dit moment gewerkt wordt aan het eindrapport en dat dit naar verwachting later dit voorjaar beschikbaar zal zijn.
Daarnaast werkt het Ministerie van IenW met bestuurlijke partners in het impulsprogramma KRW aan aanvullende maatregelen voor chemische stoffen. De Kamer is hierover geïnformeerd via de brief Voortgang KRW van 19 december jl.3
Voor de meest urgente chemische stoffen die de KRW-norm overschrijden wordt gekeken naar de hele keten: van de productie tot de zuivering, inclusief toelating van stoffen en vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Dit omvat dus ook de problematiek van indirecte lozingen door kleine industrieën. In 2024 wordt per stof bekeken welke aanvullende maatregelen nodig en haalbaar zijn.
Voor de ketenaanpak is het uitvoeren van maatregelen door het bedrijfsleven essentieel. Het ministerie ondersteunt via een subsidie aan ondernemersverenigingen VNO-NCW en MKB-Nederland het uitvoeren van een actieprogramma. Een van de acties in dit actieprogramma is bedrijven te stimuleren om een «self assessment» uit te voeren om vast te stellen welke emissies er zijn, of emissies zijn te voorkomen of te verminderen, en met welke extra maatregelen kan worden bijgedragen aan de doelen van de KRW. Dit is aanvullend op de formele toezichtrelatie vanuit de overheden.

Vraag 4

Hoe denkt u de transparantie te vergroten met betrekking tot de samenstelling van gifstoffen die via deze indirecte lozingen in het IJsselmeer terechtkomen?

Tijdens het wetgevingsoverleg Water op 29 januari 2024 is aan de Kamer toegezegd dat het ministerie onder meer samen met de waterschappen een onderzoek gaat doen naar het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving. De omgang met indirecte lozingen zal daar onderdeel vanuit maken.
De eerste verkennende gesprekken met de Unie van waterschappen over de invulling zijn inmiddels geweest. Voorafgaand aan het commissiedebat Water in juni zal de Kamer geïnformeerd worden op welke manier het onderzoek definitief vorm zal krijgen.
Overigens is al deels transparant welke stoffen worden geloosd. De verleningsbeschikking van een vergunning voor een IPPC-installatie die onherroepelijk is geworden wordt voor eenieder via elektronische weg beschikbaar gesteld. Voor bepaalde andere vergunningen die via de uniforme openbare voorbereidingsprocedure tot stand zijn gekomen is het mogelijk op aanvraag de vergunning in te zien.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het feit dat de controle op indirecte lozingen al jaren tekortschiet, zoals vermeld in het artikel?

Dit wordt niet als zodanig herkend. Er is de afgelopen jaren juist sterk geïnvesteerd in het VTH-stelsel door middel van het interbestuurlijk programma versterking VTH. Belangrijke pijlers in het programma zijn «robuuste omgevingsdiensten en financiering» en «kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt». Zoals bij antwoord 4 aangegeven, zal samen met de waterschappen gekeken worden of specifiek voor hun VTH-taken sprake is van zaken die nog verbeterd kunnen worden.

Vraag 6

Hoe gaat uw ministerie om met het gesignaleerde probleem van gebrekkige controle door het verschil tussen meldingsplicht en vergunningplicht?

Dit zal worden meegenomen in het onderzoek zoals beschreven in de beantwoording op vraag 4.

Vraag 7

Welke stappen zet u om ervoor te zorgen dat bedrijven hun lozingen correct melden en dat vergunningen adequaat worden geactualiseerd?

Het is de verantwoordelijkheid van een bedrijf om het bevoegd gezag op de hoogte te stellen wanneer ze van plan zijn een meldingsplichtige activiteit te gaan uitvoeren. Bedrijven hebben ook een eigen verantwoordelijkheid bij het actueel houden van hun vergunningen, bijvoorbeeld bij wijziging van de bedrijfsvoering.
Indien dit niet gebeurt kan het bevoegd gezag hier handhavend tegen optreden.
Daarnaast moet het bevoegd gezag vergunningen periodiek bezien op actualiteit en als nodig herzien. In de Kamerbrief van 25 januari 2024 is de Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken voor VTH en de lopende acties.4

Vraag 8

Wat is de voortgang van de pilot «Grip op indirecte lozingen» die vorig jaar is gestart? Welke concrete resultaten zijn tot nu toe bereikt? Hoe denkt u de uitkomsten van deze pilot te gebruiken om structurele verbeteringen aan te brengen in de aanpak van indirecte lozingen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Wat zijn de mogelijke gevolgen als de concentraties gifstoffen in het IJsselmeer blijven stijgen en drinkwaterbedrijf PWN niet in staat is alle giftige stoffen uit het drinkwater te verwijderen?

In de beantwoording op vraag 2 is aangegeven dat in algemene zin de waterkwaliteit van het IJsselmeer de afgelopen jaren juist verbeterd is.
Op grond van de Drinkwaterwet heeft het drinkwaterbedrijf de taak om ervoor te zorgen dat het drinkwater dat aan consumenten of andere afnemers ter beschikking gesteld wordt geen stoffen bevat in concentraties die nadelige gevolgen voor de volksgezondheid kunnen hebben. In het geval dat de concentraties stoffen in het IJsselmeer zouden stijgen, dan kan dit impact hebben op de opgave die het drinkwaterbedrijf PWN heeft om deze stoffen uit het ingenomen water te verwijderen voordat dit gebruikt kan worden als drinkwater. Als dit zich voordoet is het zaak dat niet alleen gekeken wordt naar manieren om stoffen uit het water te verwijderen, maar zeker ook naar de bron en mogelijkheden om verontreiniging bij de bron aan te pakken.

Vraag 10

Welke langetermijnmaatregelen overweegt uw ministerie om ervoor te zorgen dat de drinkwaterkwaliteit in Noord-Holland wordt gewaarborgd?

De drinkwaterkwaliteit wordt gewaarborgd door de kwaliteitseisen die volgen uit het Drinkwaterbesluit en de Drinkwaterrichtlijn. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen de drinkwaterkwaliteit in verschillende provincies.
Daarbij is het IJsselmeer ook vanuit de KRW aangewezen als oppervlaktewaterlichaam met een drinkwaterfunctie. Het waterbeleid is er op gericht om te voorkomen dat stoffen in het water terecht komen en de drinkwaterbedrijven te faciliteren in het leveren van schoon drinkwater.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van welke bedrijven hun giftige afvalwater via de riolering afvoeren in het IJsselmeer?

Nee, er is geen overzicht beschikbaar van lozingen van bedrijven via de riolering op het IJsselmeer.

Vraag 12

Wat is uw analyse van het feit dat milieukwaliteit over het algemeen in Nederland steeds slechter wordt? Hoe past dit binnen de plichten van het kabinet uit artikel 21 van de Grondwet?

De Kamer heeft in oktober 2023 de Balans van de Leefomgeving ontvangen, waarin de stand van het milieu in Nederland beschreven is. Naar aanleiding hiervan is door de Kamer om een reactie van het kabinet gevraagd. Deze reactie zal op korte termijn door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Kamer worden aangeboden.

Vraag 13

Zijn er bedrijven die op basis van een verouderde vergunning lozen rondom het IJsselmeer?

Er zijn slechts enkele bedrijven die toestemming hebben om direct op het IJsselmeer afvalwater te lozen. Voor deze vergunningen is Rijkswaterstaat het bevoegd gezag. Deze vergunningen zijn onderdeel van het traject van bezien en herzien van vergunningen.

Vraag 14

Zijn er vergunningen waarin geen maximum wordt gesteld voor het lozen van giftig afvalwater dat indirect in het IJsselmeer belandt?

Er zijn bij het Ministerie van IenW geen vergunningen bekend waarin dit het geval is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Brabants waterschap investeert vele miljoenen om giftige medicijnresten uit het rioolwater te halen»?1 Wat is uw reactie hierop?

Ja, dat bericht is bekend. Medicijnresten en andere organische microverontreinigingen in oppervlaktewater zijn een probleem. Het is goed dat de Nederlandse waterschappen investeren in zuiveringen om medicijnresten te verwijderen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de ontregelende effecten die medicijnresten in het water hebben op het onderwaterleven, namelijk geslachtsveranderingen, gedragsveranderingen en weefselschade?

Het RIVM rapport Medicijnresten in oppervlaktewater2 uit 2016 en de daaropvolgende update3 in 2020 heeft deze effecten beschreven. Uit deze rapporten blijkt dat verschillende soorten medicijnresten een risico vormen voor het waterleven. Het onderzoek uit 2016 is mede de aanleiding geweest om de «Ketenaanpak medicijnresten uit water» op te starten. Deze ketenaanpak heeft als doel om over de gehele medicijnketen maatregelen te nemen die uiteindelijk leiden tot verlaging van de hoeveelheid medicijnresten in oppervlaktewater.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hoewel het goed is dat het Brabants Waterschap investeert in technieken om medicijnresten uit het rioolwater te halen, het beter is om te voorkomen dat medicijnresten in het rioolwater terecht komen?

Voorkomen is beter dan genezen, dat geldt ook voor medicijnresten in rioolwater. Echter, medicijnen zijn onmisbaar voor het behandelen van ziektes. Hiermee dragen ze bij aan onze volksgezondheid. Door gebruik van medicatie komt een deel van de medicijnenresten via urine en ontlasting in het rioolwater terecht. Het is dus niet te voorkomen dat medicijnresten in rioolwater terecht komen na gebruik door de patiënt. Het beleid van het Ministerie van VWS is er op gericht om het onnodig gebruik van medicijnen te voorkomen door bijvoorbeeld het stimuleren van gepast en verantwoord voorschrijven, het verstrekken en het bevorderen van therapietrouw, het minderen en stoppen. Daarnaast wordt ingezet op het juist inzamelen van medicijnresten, zodat deze niet weggespoeld worden. Bijvoorbeeld recent in de Week van ons Water, waar ook apothekers aan meewerken.

Vraag 4

Wat is uw reactie op dat 80 procent van de aangetroffen medicijnresten medicijnen zijn die zonder recept bij de apotheek of drogist kunnen worden gehaald, zoals ibuprofen, diclofenac en medicijnen tegen diabetes?

De resultaten in het RIVM rapport uit 2020 laten zien dat de hoogste gemeten concentraties, receptplichtige medicijnen betreffen waaronder röntgencontrastmiddelen en anti-diabetesmiddelen. Medicijnen tegen diabetes worden enkel op recept verstrekt. Diclofenac en ibuprofen worden zowel zonder als op recept verstrekt (hoge doseringen). De hoeveelheid aangetroffen medicijn zegt echter nog niets over het overschrijden van de milieurisicogrens in oppervlaktewater. Dat bepaalt immers of er milieurisico’s optreden en dat kan zowel bij hoge als ook bij lage concentraties het geval zijn. Er is dus niet zomaar een verband te leggen tussen de wijze van voorschrijven en het al dan niet optreden van milieurisico’s.

Vraag 5

Ziet u het verband tussen de toename van diabetes type 2 onder jongeren en de grote hoeveelheid medicijnen tegen diabetes in het water?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten op het gebied van leefstijlpreventie zodat kan worden voorkomen dat mensen medicijnen tegen diabetes nodig hebben?

Een toename van een ziekte, die behandeld wordt met medicijnen, leidt logischerwijs tot toename van dit medicijngebruik. Wanneer dit medicijn niet wordt omgezet in het lichaam van de patiënt en slecht wordt verwijderd in rioolwaterzuiveringen zal dit zijn terug te vinden in een toename van concentraties medicijnresten in oppervlaktewater. Deze omzetting en verwijdering verschilt per stof. Een toenemende trend wordt wel verwacht gezien vergrijzing van de bevolking. Deze kan echter nog niet worden waargenomen omdat de systematische monitoring van medicijnresten nog niet zo lang gebeurt. In de toekomst kan dit mogelijk wel een goede indicatie zijn voor een toename van het gebruik. De door de arts voorgeschreven en vervolgens door de apotheker verstrekte medicatie is een betere indicatie voor het toegenomen gebruik.
In het Nationaal Preventieakkoord5 staan afspraken om Nederlanders gezonder te maken door roken, problematisch alcoholgebruik en overgewicht terug te dringen, waaronder afspraken om diabetes terug te dringen. De behandeling van diabetes type 2 is in eerste instantie gericht op het aanpassen van de leefstijl. Als met deze leefstijlinterventies geen goede bloedglucoseregulatie wordt bereikt, komt bloedglucoseverlagende medicatie in aanmerking.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat slechts zes procent van het receptvrije geneesmiddel Voltaren Emulgel, waarvan het werkzame bestanddeel diclofenac is, door het lichaam wordt opgenomen en dat 94 procent van het middel tijdens het douchen wegspoelt naar het riool (en dus niet eerst effect uit oefent in het lichaam)? Wat is uw reactie hierop?

Ja, het in antwoord 2 aangehaalde RIVM-rapport «Medicijnresten en waterkwaliteit: een update» geeft aan dat voor toepassingen van geneesmiddelen op de huid is aangenomen dat ongeveer 90% van de dagelijkse dosering via het wassen van handen, lichaam en kleding naar het riool wordt uitgescheiden. Specifiek voor de gels met diclofenac is dit 94%. De gel is geschikt voor behandeling van artritis in handen en knieën. Patiënten kunnen veel baat en verlichting ervaren bij het gebruik van dit medicijn. De opname van de werkzame stof is inderdaad zeer beperkt maar werkt wel lokaal. Dat kan voor patiënten met artritis in handen en knieën een uitkomst zijn, omdat het gebruik van tabletten diclofenac, zeker bij chronisch gebruik, tot veel serieuze bijwerkingen kan leiden.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, omdat 94 procent van Voltaren Emulgel het riool in spoelt, het beter zou zijn om gels als Voltaren Emulgel niet meer te gebruiken of eventueel te vervangen door bijvoorbeeld het oraal innemen van diclofenac of een andere pijnstiller? Zo ja, hoe gaat u hier gevolg aan geven?

De afspraak in de Green Deal Duurzame Zorg, dat in de situatie dat er sprake is van gelijke werking, zorgaanbieders voorkeur moeten geven aan de minder milieuschadelijke optie, is belangrijk. In het geval van diclofenac geldt echter dat het oraal innemen meer risico geeft op bijwerkingen en dat een gel sneller werkt. Dat maakt dat er geen sprake is van een gelijke werking. Wanneer het niet nodig is een zware ontstekingsremmende pijnstiller te gebruiken kan paracetamol een goede optie zijn, zowel vanwege de beperktere bijwerkingen voor de patiënt als vanwege het milieurisico. Dit illustreert de behoefte aan een brede, goed onderbouwde afweging van milieurisico’s, werking én bijwerkingen. In de Ketenaanpak Medicijnresten uit Water werken ketenpartijen aan een afwegingskader, waarin wordt gekeken hoe de milieueffecten van vervangende toedieningsvormen of middelen meegewogen kunnen worden.

Vraag 8

Zo nee, hoe rijmt u dit met de afspraak in de Green Deal Duurzame Zorg dat in de situatie dat er sprake is van gelijke werking, zorgaanbieders voorkeur moeten geven aan de minder milieuschadelijke optie?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u het eens met watergraaf De Ridder, die stelt dat er normen moeten worden gesteld aan de hoeveelheid medicijnresten in het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dit doen?

Het voorstel van de Europese Commissie betreffende de herziening van de richtlijn behandeling stedelijk afvalwater heeft hier een artikel over opgenomen. Grote rioolwaterzuiveringen moeten stapsgewijs vergaande zuiveringen (vierde trap) gaan implementeren. In 2045 moeten alle grote zuiveringen een zuiveringstrap hebben voor de verwijdering van microverontreinigingen waaronder medicijnresten, met een verwijderingsrendement van 80%. Voor middelgrote zuiveringen geldt dat er eerst een milieurisicoanalyse moet plaats vinden, om te bepalen of zij ook aan die eisen moeten voldoen.
Daarnaast ligt er een voorstel om voor enkele medicijnresten, die nu op de watchlist staan van de Kaderrichtlijn Water (KRW)-stoffenlijst, op de lijst met prioritaire stoffen te plaatsen. Dat betekent dat er dan ook waterkwaliteitsnormen voor deze medicijnresten gelden voor KRW-waterlichamen.
Beide voorstellen zullen worden geïmplementeerd in Nederlandse wetgeving zodra er een Europees besluit over is genomen. De verwachting is dat EU-besluitvorming in 2024 gaat plaatsvinden.

Vraag 10

Hoe wordt er een vervolg gegeven aan de «Ketenaanpak Medicijnresten uit Water» dat dit jaar afloopt?

Op dit moment wordt gewerkt aan een nieuw uitvoeringsplan voor de Ketenaanpak Medicijnresten uit Water. Het nieuwe uitvoeringsplan is eind januari 2024 gereed. Intussen lopen projecten gewoon door, zoals de bouw van nieuwe, verdergaande zuiveringen voor de verwijdering van medicijnresten, RIVM-onderzoeken en lokale initiatieven zoals de Brabantse en Noord-Nederlandse netwerken Medicijnresten uit Water.

Vraag 11

Hoe worden hierbij de aanbevelingen uit de «Evaluatie Ketenaanpak Medicijnresten uit Water» over het versterken en verbeteren van de ketenaanpak meegenomen?

De aanbevelingen uit de Evaluatie Ketenaanpak Medicijnresten uit Water zijn het vertrekpunt van het uitvoeringsplan. Deze aanbevelingen zullen dus te herkennen zijn in het nieuwe uitvoeringsplan Ketenaanpak Medicijnresten uit Water.

Vraag 1

Klopt het dat uw voorganger vaak stelde dat na tal van gebroken beloftes en gemankeerde berekeningen rond Schiphol en Lelystad Airport vooral het vertrouwen van de burger in de overheid moest worden hersteld?1

Mijn voorganger heeft gesteld dat het in de dossiers rond Schiphol en Lelystad Airport van groot belang is om zorgvuldig te werk te gaan om het vertrouwen te herstellen. Deze lijn hanteren we ook bij het Hoofdlijnenbesluit Schiphol: we volgen een zorgvuldig proces om de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving te herstellen.

Vraag 2

Op welke manier past uw beslissing de krimp van Schiphol voorlopig niet door te zetten in de toezegging van uw voorganger dat het vertrouwen hersteld moest worden?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven, werkt het kabinet aan een betere balans tussen Schiphol en haar leefomgeving.2 Hieronder valt het op korte termijn aanpakken van de geluidsoverlast en het herstellen van de rechtspositie van omwonenden. In de Kamerbrief van 14 november 2023 wordt toegelicht waarom het kabinet heeft besloten spoor 1 (beëindigen anticiperend handhaven en inwerkingtreding experimenteerregeling) voorlopig op te schorten. Tegelijkertijd houdt het kabinet vast aan het herstellen van de balans. Dit blijft een urgente opgave waaraan binnen spoor 2 (balanced approach-procedure) onverminderd wordt doorgewerkt.

Vraag 3

Realiseert u zich dat diezelfde overheid nu weer een belofte breekt waar omwonenden eindelijk hoop uit konden halen, nadat ze jarenlang rechteloos waren verklaard? Zo nee, hoe zit het dan?

Het kabinet weet dat het opschorten van spoor 1 een bittere pil is voor de omgeving. Daarom vond ik het ook belangrijk om een toelichting te geven bij de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). Zoals ook benadrukt in de brief van 14 november 2023 houdt het kabinet vast aan het herstellen van de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving.3 Dit is en blijft een urgente opgave waaraan de komende tijd onverkort binnen spoor 2 van het Hoofdlijnenbesluit (balanced approach-procedure) wordt doorgewerkt.

Vraag 4

Klopt het dat in interne stukken van uw eigen ministerie herhaaldelijk is gesteld dat binnen het vigerende Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB 2008) feitelijk maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat is eerder zo gesteld op basis van een inschatting van het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten uit het LVB door onderzoeksbureau To70. De betreffende analyse is begin 2023 uitgevoerd op basis van een set aannames en uitgangspunten en gegevens uit de Gebruiksprognose 2023 van Schiphol. De Gebruiksprognose 2023 beschrijft het verwachte gebruik van het vliegverkeer van Schiphol in het gebruiksjaar 2023. Het rapport inclusief achtergrond en methodische beschrijving is openbaar.5

Vraag 5

Klopt het dat door het gedogen onder het zogenoemd «anticiperend handhaven» Schiphol desondanks feitelijk door is gegroeid tot een aantal van circa 500.0000 vliegbewegingen in 2019?3 Zo ja, waar is vastgelegd dat dit aantal van circa 500.000 nu een wettelijk afdwingbaar getal zou zijn?

Schiphol is feitelijk doorgegroeid tot een aantal van circa 500.000 vliegtuigbewegingen in 2019. Dit aantal vliegtuigbewegingen is wettelijk niet vastgelegd als maximum.

Vraag 6

Wordt dit aantal van circa 500.000 nu door marktpartijen, (lobby)organisaties als IATA en buitenlandse overheden en de Europese Commissie als een verworven recht gezien? Zo nee, waaraan ontlenen deze partijen dan nu het recht om druk uit te oefenen om de beloofde krimp op te schorten?

Ja, dit wordt door verschillende partijen zo gezien. Gelet op de lopende juridische procedures kan hier verder niet op worden ingegaan.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe en waarom u de situatie inzake het breken van de belofte van de voorgenomen krimp Schiphol heeft laten ontstaan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven en zoals op 14 november 2023 aan de Kamer medegedeeld heeft het kabinet na de ontvangst van de brief van de Europese Commissie opnieuw afgewogen of het cassatieberoep moet worden afgewacht voordat spoor 1 wordt geëffectueerd. Het kabinet heeft daarop besloten om spoor 1 voorlopig op te schorten.

Vraag 8

Deelt u de analyse dat de ontstane situatie in ieder geval voor een groot deel veroorzaakt is door het handelen – of het nalaten daarvan – door het Ministerie van IenW? Zo nee, waarom niet?

Nee, er wordt door het ministerie juist forse inzet gepleegd om procedures zorgvuldig te doorlopen en daarover internationaal af te stemmen. De (inter)nationale en juridische context van de luchtvaart is zeer dynamisch en complex. Nederland is het eerste land dat de balanced approach-procedure op een dergelijke schaal doorloopt. Dit schept een precedent waardoor er mogelijk extra kritisch naar het proces wordt gekeken. Het toewerken naar een nieuwe balans in de Schipholregio gaat dus niet zonder slag of stoot. Tegelijkertijd werkt het kabinet onverhinderd voort aan het bereiken van deze balans.

Vraag 9

Kunt u onderbouwen waarom u nu plots van mening bent dat de aanspraak die KLM en verder veelal buitenlandse partijen maken op een vluchtaantal boven de 400.000 tot 420.000 blijkbaar meer legitiem is, of althans zwaarder zou moeten wegen, dan dat Schiphol zich simpelweg houdt aan het vigerende LVB en de bijbehorende bescherming dat dit biedt aan de leefomgeving en de omwonenden? Zo nee, welke afweging heeft u dan gemaakt?

In de Kamerbrief van 14 november 2023 is toegelicht waarom het kabinet heeft moeten besluiten tot opschorting van spoor 1 en welke afweging hieraan ten grondslag ligt. Ondanks dit besluit blijven de noodzaak en het doel om de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving te herstellen, bestaan. Om die reden houdt het kabinet onverkort vast aan het doel van het Hoofdlijnenbesluit waaronder het herstel van de rechtspositie van de omwonenden. Omwonenden zijn gebaat bij concrete stappen die ook standhouden. Daarover heb ik ook met ze gesproken.

Vraag 10

Bent u het nog eens met de namens de Nederlandse Staat ingebrachte argumentatie in het hoger beroep over het krimpbesluit, zoals dat 21 juni 2023 heeft gediend bij het Gerechtshof Amsterdam?4 Zo nee, kunt u gedetailleerd onderbouwen waar dat niet meer zo is en waarom de Staat er kennelijk eerder toch naast zat? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot uw beslissing om het anticiperend handhaven juist niet te beëindigen waar het Hof heeft geoordeeld dat beëindiging rechtmatig zou zijn?

Ja. Zie verder het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u de Kamer een gedetailleerd feitenrelaas verstrekken over wat er sinds 1 januari 2023 is gebeurd dat heeft geleid tot dit kabinetsbesluit om de krimp van Schiphol voorlopig op te schorten en de belofte aan de omwonenden te breken? Wilt u daarbij minimaal expliciet opnemen wanneer met welke partijen contact is geweest en een strekking geven van wat in dat contact besproken is? Zo nee, kunt u dan minimaal een feitenrelaas verstrekken waarin in ieder geval de zaken die u kunt openbaren wel staan vermeld?

Op 24 juni 2022 heeft het kabinet het besluit genomen te werken aan een nieuwe balans tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Dit besluit heeft geleid tot vele reacties, zowel nationaal als internationaal. Over de effectuering van het Hoofdlijnenbesluit is sindsdien contact en correspondentie geweest met verschillende partijen, waaronder de Europese Commissie en de verschillende bilaterale partners. Deze gesprekken zijn onderdeel geweest van een zorgvuldig proces tot effectuering van het Hoofdlijnenbesluit.
Gedurende de periode van totstandkoming van de experimenteerregeling is uitvoerig contact geweest met nationale stakeholders, waaronder de sectorpartijen, de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en met internationale stakeholders waaronder buitenlandse overheden en luchtvaartmaatschappijen.
Op 1 september jl. is de Kamer geïnformeerd over het stoppen met anticiperend handhaven per 31 maart 2024 en het gelijktijdig in werking treden van de experimenteerregeling. De inbreng van alle stakeholders is hierbij meegewogen. Het besluit volgde op het oordeel van het gerechtshof dat het de Staat is toegestaan deze stap per 31 maart 2024 te zetten. Het gerechtshof stelt daarbij dat het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met het vaststellen van de experimenteerregeling getuigt van een zorgvuldig en evenwichtig proces. Zoals met de Kamer gedeeld per brief van 1 september 2023 hebben verdragspartners, zoals Canada en de Verenigde Staten, ernstige zorgen geuit over de capaciteitsreductie op Schiphol. Zij hebben onder meer zorgen geuit over het vaststellen van de experimenteerregeling en de wijze waarop Nederland uitvoering geeft aan de balanced approach-procedure, en de impact hiervan op de trans-Atlantische vluchtuitvoering in de context van het EU-VS Verdrag. Gelet daarop is er overleg met beide landen geweest, onder meer tijdens het jaarlijkse Joint Committee onder het EU-VS «Open Skies» luchtvaartverdrag aan het begin van de zomer 2023, waar het hoofdlijnenbesluit is besproken.
In deze brief is de Kamer ook geïnformeerd dat het besluit tot stoppen met anticiperend handhaven per 31 maart 2023 is genomen tegen de achtergrond van het ingestelde cassatieberoep op 30 augustus door KLM c.s./IATA e.a. naar aanleiding van het arrest van het gerechtshof in het kort geding.
De aangekondigde beperking van het aantal slots voor het zomerseizoen van 2024 is aanleiding geweest voor de VS om een officiële aanvraag in te dienen voor een Speciale zitting van het Joint Committee (SJC) onder het EU-VS luchtvaartverdrag. Deze speciale zitting heeft op 13 november plaatsgevonden. Ter voorbereiding van deze special Joint Committee heeft er ook ambtelijk overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie.
Voorafgaand aan deze zitting heeft het Amerikaanse Department of Transportation ook een zogenaamde «Order» uitgevaardigd op 2 november 2023. Hierin wordt onder andere aangegeven dat zij het voortzetten van spoor 1, zonder het volgen van de balanced approach-procedure, zien als een schending van de EU-regels en de EU-VS Air Transport Agreement uit 2007. Tijdens het SJC heeft de VS deze constatering herhaald en toegelicht.
Ook met de Europese Commissie is contact geweest over proces en inhoud van het Schipholbesluit sinds 24 juni 2022. In de brief van 13 november heeft de Europese Commissie aangegeven ernstige zorgen te hebben bij het niet volgen van de balanced approach-procedure voor Spoor 1. Op basis van deze stellingname heeft het kabinet besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure.

Vraag 12

Klopt het dat in een nota aan uw directeur-generaal op 9 maart 2022 de directeur-generaal Luchtvaart en Maritiem het volgende stelt: «Dit vraagt om extra inspanningen op het gebied van stikstof. Ook is vastgesteld dat in samenhang daarmee op het geluidsdossier op korte termijn extra stappen moeten worden gezet. Zonder luchthavenverkeersbesluit kan het anticiperend handhaven van de ILT, waaraan inmiddels grote juridische risico's kleven, niet worden beëindigd. De Staat heeft in het najaar al een sommatie hierover ontvangen.»?5

De in de vraag aangehaalde zinsnede komt uit een ambtelijke nota van 9 maart 2022, gericht aan de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken.

Vraag 13

Kunt u de Kamer informeren welke grote juridische risico’s er in die nota bedoeld worden (onderkleven) en waarom desondanks het anticiperend handhaven niet beëindigd wordt?

De juridische risico's waarop wordt gedoeld, zijn de risico's die ook reeds in de brief van 10 december 20219 zijn beschreven, namelijk dat aan de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS door de ILT juridische risico’s kleven.

Vraag 14

Kunt u, in opvolging van de signaalbrief van november 2021 waarin de dienst ILT dan al haar zorgen over de juridisch onhoudbare situatie door de lange duur van het gedogen uit6, en dus 2 jaar (!) verder waar u het gedoogbesluit wil verlengen door krimp uit te stellen, de ILT vragen haar zienswijze te geven op het nu door u genomen besluit en deze direct of via u te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

De inspecteur-generaal van de ILT heeft een reactie gestuurd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, inzake de aanwijzing van de Minister van IenW om het anticiperend handhaven per 31 maart 2024 voort te zetten. Deze reactie is bijgevoegd bij de beantwoording deze Kamervragen.

Vraag 15

Is het correct dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid op 17 november 2021 aan uw ministerie en dat van LNV een analyse heeft gestuurd met de titel «Juridische analyse JenV, «juridische risico’s anticiperend handhaven door ILT van het Lvb»»?7 Zo ja, kunt u deze analyse in zijn geheel en ongecensureerd delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?

Ja, dat is juist. Deze analyse kan niet openbaar worden gemaakt, omdat dit in het licht van lopende of mogelijk toekomstige procedures het belang van de Staat kan schaden. Over de juridische risico’s van het anticiperend handhaven bent u nader geïnformeerd door de signaalbrief van de ILT.

Vraag 16

Kunt u aangeven welke procedures er op dit moment lopen waarin het anticiperend handhaven of het beëindigen daarvan een rol speelt of kan gaan spelen (hierbij graag procedures breed opvatten, alsmede de handhavingsverzoeken meenemen)? Wilt u daarbij per procedure kort aangeven wat de scope is en wie de betrokken partijen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?

Bij de ILT is op dit moment een bezwaar in behandeling waarin het anticiperend handhaven een rol speelt of kan gaan spelen. Het gaat om een bezwaar tegen een afgewezen handhavingsverzoek. Het betreft het verzoek van de Coöperatie Mobilisation for the Environment (MOB) en SchipholWatch om te handhaven op overschrijdingen van de geluidgrenswaarden voor de luchthaven Schiphol. Ook in de lopende procedure tussen stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) en de Staat is de lange duur van het anticiperend handhaven onderdeel van het geschil.

Vraag 17

Klopt het dat juist het beëindigen van het anticiperend handhaven belangrijk was om de juridische kwetsbaarheid van de Staat te verkleinen, zoals bijvoorbeeld blijkt uit het fragment onder vraag 12, de signaalbrief van de ILT als genoemd onder vraag 14 en de analyse van JenV onder vraag 15 (voor zover leesbaar)?

De doelstelling van het kabinet met het beëindigen van het anticiperend handhaven is altijd geweest om hiermee de rechtspositie van de omwonenden te herstellen.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat uw besluit tot het uitstellen van krimp de procedures als genoemd onder 16 nadelig beïnvloeden voor de Staat? Zo nee, hoe kunt u de door de Landsadvocaat bepleite onmogelijkheid om tegemoet te komen aan de eisen van marktpartijen, (lobby)organisaties als IATA en buitenlandse overheden en uw besluit om toch tegemoet te komen aan deze eisen van marktpartijen met elkaar verenigen, dan wel uitleggen?

Over de al dan niet nadelige consequenties van het opschorten van het beëindigen van het anticiperend handhaven in relatie tot lopende handhavings- en mogelijk andere procedures kan geen uitspraak worden gedaan, omdat hiermee het belang van de Staat kan worden geschaad.

Vraag 19

Als uit het antwoord op vraag 18 blijkt dat de juridische risico’s voor de Staat in enige mate toenemen in de genoemde procedures, of andere procedures waarin omwonenden een beroep doen op hun rechten, kunt u dan inzichtelijk maken hoe u deze risico’s gewogen heeft ten opzichte van de risico’s die gelopen worden wanneer het anticiperend handhaven wel volgens plan beëindigd wordt en de krimp niet voorlopig wordt opgeschort?

Zoals in het antwoord op vraag 18 aangegeven, kan geen uitspraak worden gedaan over de lopende handhavingsprocedures.

Vraag 20

Klopt het dat in het verslag van een directieoverleg van de ILT over leefomgeving en wonen op 5 oktober 2021 het volgende staat8: «Toelichting: De term anticiperend handhaven is in 2018 geïntroduceerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit was nodig om de geldende milieuregels op Schiphol niet te hoeven handhaven door de komst van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS). Toezichthouders zijn op basis van de «beginselplicht tot handhaving» genoodzaakt tot het plegen van een interventie bij geconstateerde niet-naleving. Onder voorwaarden kan daarvan worden afgezien: gedogen. Maar daarvoor gelden regels. Anticiperend handhaven is het niet handhaven van de geldende norm, maar van een norm waarvan de codificatie nog niet concreet in zicht is. Anticiperend handhaven is dus in de regel niet mogelijk. Vaak is de reden hiervoor dat zij strijd oplevert met «de beginselplicht tot handhavend optreden tegen gedragingen die naar geldende wetgeving overtredingen zijn». Ook is het in strijd met de legaliteitseis, doordat handhavend wordt opgetreden tegen gedragingen die volgens die wetgeving geen overtredingen zijn. De keerzijde is ook dat schending van geldende wetgeving wordt gedoogd. De afspraak van de ILT is dat de ILT niet aan anticiperend handhaven doet [...]»?

Ja, dat klopt.

Vraag 21

Kunt u per geconstateerde strijdigheid bij vraag 15 aangeven waarom u desondanks meent dat het anticiperend handhaven bij Schiphol gerechtvaardigd én rechtmatig zou zijn?

Gezien lopende juridische procedures kan hier niet nader op worden ingegaan.

Vraag 22

Wilt u de Kamer de volgende informatie verstrekken: het door KLM gepresenteerde alternatieve plan (met alle bijbehorende documenten (inclusief de NLR-doorrekening) en de adviesaanvraag die formeel, dan wel informeel, recent gedaan is bij de Maatschappelijke Raad Schiphol? Ook hier graag inclusief alle bijbehorende documenten. Zo nee, waarom niet?

Het door KLM gepresenteerde plan is reeds openbaar en te vinden op de website van de KLM.13 Het rapport van NLR is als bijlage toegevoegd aan dit plan. Uit de vraag is niet op te maken op welke adviesvraag aan de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) het lid Van Raan doelt. Recent is er namelijk door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen adviesaanvraag gedaan bij de MRS. Wel is er regelmatig (schriftelijk) contact met de MRS over diverse onderwerpen. De Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over besluitvorming rondom Schiphol middels de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Daar waar het aan de orde is, wordt de Kamer daarbij geïnformeerd over inbreng of adviezen van de MRS.

Vraag 23

Klopt de redenering dat wanneer u in uw hoofdlijnenbrief van 24 juni 2022 het volgende schrijft: «Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak» voor alles boven de 440.000 vliegtuigbewegingen derhalve een concreet zicht op legalisatie nu ontbreekt?

Gelet op de huidige en eventuele toekomstige juridische procedures kan hier niet op worden ingegaan.

Vraag 24

Klopt het dat uw huidige besluit echter toestaat dat er 500.000 vliegtuigbewegingen zullen worden gedoogd, of in ieder geval meer dan de 440.000 die straks met het nieuwe LVB mogelijk zijn? Zo ja, kunt u onderbouwen op welke gronden u dan toch tot gedogen wilt overgaan en waarom dit juridisch houdbaar zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Aangezien dit onderdeel is van lopende handhavingsverzoeken kan hier geen uitspraak over worden gedaan.

Vraag 25

Is de maatregel «Inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht»9 als genoemd onder het kopje «Definitief pakket maatregelen» in de Beslisnota bij de Kamerbrief «beëindiging anticiperend handhaven en start notificatiefase balanced approach» van 31 augustus 2023 dezelfde belofte als die nu (nogmaals) wordt opgevoerd? Zo nee, wat is het verschil tussen beide?

Ja, de maatregel «inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht» uit de brief van 14 november is dezelfde als opgenomen in het pakket met maatregelen zoals is genotificeerd aan de Europese Commissie en staat genoemd in de Beslisnota van 31 augustus 2023. Er zit echter wel een verschil in het moment van implementatie van de maatregel. Zoals in de Kamerbrief van 14 november 2023 is aangegeven, is op KLM een klemmend beroep gedaan om te bezien of ze in staat zijn om, in afwachting van de balanced approach-procedure, al eerder maatregelen te nemen die de geluidsoverlast beperken en daarbij met voorrang te kijken naar de nachtelijke uren. Deze maatregel zal dus door KLM vooruitlopend op het maatregelenpakket van de balanced approach worden geïmplementeerd. KLM heeft het ministerie hierover nader geïnformeerd en aangegeven te werken aan de verdere uitwerking van deze maatregel. Daarnaast heeft KLM gewerkt aan een scenario waarbij geen passagiersvluchten meer gepland staan tussen 00.00 en 06.00 uur. Zij geven aan dat een dergelijk scenario maakbaar lijkt voor de KLM luchtvaartmaatschappij voor het vluchtschema van zomer 2024 (startend op 31 maart 2024).

Vraag 26

Klopt het dat in de onlangs toegekende vergunning «Wet natuurbescherming project Exploitatie Luchthaven Schiphol» door het bevoegd gezag het volgende is gesteld:«Ik besluit om op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wnb een vergunning te verlenen voor een jaarlijks aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen (vtb) handelsverkeer, klein luchtverkeer (general aviation) en alle met de exploitatie samenhangende grondgebonden activiteiten. Daarnaast verleen ik tijdelijk tot het moment waarop het LVB is gewijzigd vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb.»?10

Ja, echter is er tevens gesteld dat «Mocht er uit het LVB een hoger aantal dan 440.000 vliegtuigbewegingen voortvloeien dan is dat hogere aantal toegestaan, uiteraard tot een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen».

Vraag 27

Is het correct dat daaruit zou volgen dat Schiphol voor zolang het duurt tot het nieuwe LVB van kracht is vanuit haar natuurvergunning ook 500.000 vliegtuigbewegingen mag faciliteren?

In de aan Schiphol verleende natuurvergunning bedraagt de vergunde activiteit weliswaar ten hoogste 500.000 vliegtuigbewegingen, echter dit laat onverlet dat de toepasselijke luchtvaartregelgeving bepaalt welk aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol daadwerkelijk is toegestaan. Dat aantal dient binnen het vergunde maximumaantal te blijven zoals dat in de natuurvergunning is toegestaan.

Vraag 28

Erkent u het probleem dat binnen het vigerende LVB evenwel geen 500.000 vliegtuigbewegingen passen? Zo nee, hoe zit het dan?

Uit berekeningen van onderzoeksbureau To70 blijkt dat binnen het vigerende LVB een aantal lager dan 500.000 vliegtuigbewegingen past. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 29

Klopt het dat het LVB 2008 ook geen formele rechtskracht heeft, omdat het bevoegd gezag in een procedure aangespannen door MOB in september 2020 immers het volgende heeft geoordeeld: «Dat heeft als consequentie dat ik thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid van het LVB van 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Vaststaat dat er in die natuurtoetsen geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Die besluiten zijn dus niet met inachtneming artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn genomen»?11 Zo nee, kunt u dan uitleggen wat de betekenis is van de uitspraak van het bevoegd gezag, die zegt dat het niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid? Of betekent die uitspraak niks in uw ogen?

Tijdens de parlementaire behandeling van de Schipholwet heeft de Tweede Kamer aangegeven dat voor het Luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol moet worden uitgegaan van het primaat van de politiek. Als gevolg hiervan worden deze besluiten (en wijzigingen daarvan) vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur. Tevens is bepaald dat de ontwerpbesluiten aan de beide kamers der Staten-Generaal worden overgelegd. Ten slotte is voor deze besluiten de mogelijkheid van beroep bij de bestuursrechter uitgesloten. Dit alles geldt sinds de inwerkingtreding van de Schipholwet in 2003. Het Luchthavenverkeerbesluit 2008 is op deze wijze vastgesteld en is daarmee rechtsgeldig (tot stand gekomen).
Formele rechtskracht houdt in dat een besluit op enig moment onherroepelijk is geworden. Dat wil zeggen dat een besluit niet meer kan worden aangetast, omdat samengevat de termijn voor beroep op de bestuursrechter is verstreken of de bestuursrechter heeft vastgesteld dat het besluit rechtsgeldig is. Juridisch technisch is die situatie niet bereikt (en kan deze onder het huidige recht ook niet worden bereikt) voor het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, omdat dat besluit is neergelegd in een algemene maatregel van bestuur waartegen geen beroep op de bestuursrechter openstaat. Het bevoegd gezag kon op grond van het voorgaande niet vaststellen dat sprake is van formele rechtskracht van de algemene maatregel van bestuur waarin het Luchthavenverkeerbesluit 2008 is neergelegd.
Van 17 juli 2023 tot en met 11 september 2023 is een wijziging van de Algemene wet bestuursrecht in internetconsultatie geweest, waarmee de uitsluiting van beroep bij bestuursrechter wordt opgeheven. Het doel van deze wetswijzing is om direct beroep bij de bestuursrechter mogelijk te maken ten aanzien van het luchthavenindeling- en luchthavenverkeerbesluit van de luchthaven Schiphol (en ook ten aanzien van de luchthavenbesluiten van de luchthavens Lelystad Airport, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport). Op dit moment is dat niet mogelijk. Met het wetsvoorstel worden de besluiten met betrekking tot deze luchthavens verwijderd uit de desbetreffende negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht. Hierdoor krijgen belanghebbenden de mogelijkheid om bij de bestuursrechter in plaats van bij de civiele rechter in beroep te gaan tegen deze besluiten.

Vraag 30

Wordt door het in vraag 28 gestelde, door nu voorlopig 500.000 vliegtuigbewegingen toe te staan onder het doorzetten van het anticiperend handhaven, de afgegeven natuurvergunning (extra) kwetsbaar om aangevochten te worden? Zo nee, kunt u de Kamer een analyse verstrekken over de juridische gevolgen van het doorzetten van het nu door u genomen besluit op de natuurvergunning Schiphol en de door mij aangegeven onderdelen in het bijzonder? Denkt u misschien dat u juist sterker komt te staan?

Opschorting van de beëindiging van het anticiperend handhaven, heeft geen consequenties voor de verleende natuurvergunning. In de natuurvergunning voor Schiphol is namelijk bepaald dat zolang het LVB niet is gewijzigd een jaarlijks maximumaantal van 500.000 vliegtuigbewegingen is toegestaan.

Vraag 31

Kunt u aangeven wat er nu expliciet veranderd is waardoor u uw eerdere beslissing meent te moeten herzien, omdat de nu aangevoerde argumenten vanuit de Eurocommissaris, IATA, KLM en onder meer de VS niet nieuw zijn en uw ministerie daar ongetwijfeld eerder over heeft nagedacht? Kunt u aangeven wat er nu nieuw is?

Zoals in de Kamerbrief van 13 november aangegeven zijn er tegen de achtergrond van eerdere signalen twee nieuwe feiten, te weten het signaal van de Europese Commissie inzake een mogelijke infractieprocedure en de constateringen en bijbehorende order vanuit de Verenigde Staten. Op basis van deze stellingname heeft het kabinet besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure.

Vraag 32

Klopt het dat u in een interview met RTL Nieuws op 14 november 2023 op de vraag van de interviewer of van uitstel geen afstel komt, het volgende antwoord geeft: «Dat is sowieso al niet mogelijk, omdat op dit moment de geldende regelgeving voor Schiphol minder geluid toestaat dan we de afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»?12 Zo ja, als u zelf openlijk erkent dat het aantal vliegbewegingen van de afgelopen 10–15 jaar niet past binnen de geldende regelgeving, op basis van welke rechtsprincipes meent u dan te mogen beslissen dat voor de afzienbare toekomst wederom een dergelijk aantal vliegbewegingen kan worden toegestaan?

Dit antwoord is inderdaad gegeven, en dit heeft betrekking op de praktijk van anticiperend handhaven, vooruitlopend op de wijziging van het LVB, waarbij bij een overschrijding van de grenswaarden als gevolg van vliegen volgens het NNHS geen maatregel wordt opgelegd door de ILT. In verband met de lopende juridische procedures, naar aanleiding van het anticiperend handhaven, kan hier niet verder inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 33

Kunt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de column van de heer Zonneveld in het Algemeen Dagblad?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van de column van de heer Zonneveld in het Algemeen Dagblad. Ik ben bekend met het feit dat de politie motoragenten veelal moet inzetten voor andere taken zoals het begeleiden, beveiligen, bewaken en beschermen van personen. Hierdoor kunnen substantieel minder motoragenten worden ingezet voor de begeleiding van wielerwedstrijden. Dit vind ik, als Minister voor Langdurige Zorg en Sport, erg spijtig.
Verder wil ik benoemen dat ik de oplossingsgerichtheid van de wielersector erg waardeer. De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig contact tussen de organisatoren en de politie. Er worden op nationaal, regionaal en lokaal niveau gezamenlijk afspraken gemaakt en soms wordt een parcours aangepast om de wedstrijden toch op een veilige manier door te kunnen laten gaan met minder politie-inzet.

Vraag 2

Herinnert u zich de aangenomen motie waarin de regering verzocht werd samen met de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) praktische problemen rond de inzet van vrijwillige burgermotorrijders op te lossen en tevens voor het eind van het jaar met een oplossing te komen waarbij zo spoedig mogelijk vrijwillige burgermotorrijders ingezet kunnen worden bij wielerkoersen?2

Ja. In de motie3 wordt de regering opgeroepen om samen met de KNWU praktische problemen rond de inzet van (vrijwillige) burgermotorrijders op te lossen die rijdend aanwijzingen zouden kunnen geven. Samen met de Minister van Justitie en Veiligheid en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat doen wij wat vanuit onze rol mogelijk en gepast is om bij te dragen aan het oplossen van de problematiek omtrent de inzet van motoragenten bij wielerwedstrijden. Daarbij staat veiligheid altijd voorop. Zoals uw motie verzoekt, heb ik hierover regelmatig contact met de KNWU.
Naast bovengenoemde motie is er nog een motie omtrent deze problematiek4. In het kader van beide moties wordt momenteel een pilot uitgevoerd. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat heb ik de opdracht gegeven aan Antea Group om te onderzoeken op welke manier wielerwedstrijden op een verkeersveilige manier plaats kunnen vinden met een verminderde politie-inzet. In augustus 2023 is Antea Group gestart met het interviewen van betrokken partijen, zoals de KNWU, de politie en vrijwillige burgermotorrijders. Daarnaast heeft Antea Group wielerwedstrijden in het parcours bijgewoond om zo een beeld te krijgen van de te onderzoeken situatie. Omdat er momenteel geen wielerwedstrijden georganiseerd worden, zal het onderzoek pas vervolgd worden in 2024.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u heeft toegezegd de Kamer hierover voor het wetgevingsoverleg Sport (dat op 20 november 2023 zou plaatsvinden) zou informeren over de voortgang van de gesprekken over een oplossing voor de verminderde politie-inzet bij wielerwedstrijden? Wanneer kan de Kamer deze informatie verwachten?3

De uitkomsten van het bovengenoemde onderzoek verwacht ik in de zomer van 2024. Ik ben voornemens het rapport en de inzichten die mijn collega’s van Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben opgedaan met mogelijke vervolgstappen met u te delen.

Vraag 4

Beseft u dat dit een dossier is dat al vele jaren speelt, aangezien de politie al in 2018 heeft aangegeven mogelijk geen capaciteit meer te hebben voor de begeleiding van amateur wielerwedstrijden? Beseft u dat een mogelijke oplossing voor het probleem – de inzet van burger-motards – in omliggende landen al lange tijd wordt ingezet?

Ja, daarvan ben ik me bewust. In Nederland worden ook al burger motorverkeersregelaars in beperkte mate ingezet, onder toeziend oog van de politie. De wielerrondes die in het voorjaar mogelijk als pilot zullen fungeren zijn nog niet bekend. Hierover worden de gesprekken nog gevoerd. Het onderzoek van Antea Group is erop gericht om te onderzoeken of een uitbreiding van de rol van burger motorverkeersregelaars mogelijk en wenselijk is. Volledigheidshalve zij hierbij opgemerkt dat de wet- en regelgeving in de buurlanden heel anders ingekleed is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt onwenselijk is als amateur wielerwedstrijden in de nabije toekomst alleen nog maar op een afgesloten terrein (bijvoorbeeld volledig afgezette «rondjes om de kerk»; koersen op het afgezette VAM-terrein in Drenthe) kunnen plaatsvinden? Deelt u ook de mening dat het onverteerbaar is als dit het gevolg is van te lang uitstellen door de overheid van het verkennen van de mogelijkheid om burger-motards in te zetten?

Ik kan dit niet helaas voorkomen. Motoragenten zijn in veel gevallen nodig om de wielerwedstrijden te begeleiden en daarmee veiligheid te waarborgen. Op dit moment is slechts een beperkte capaciteit bij de politie hiervoor. Dus als dat betekent dat sommige evenementen niet plaats kunnen vinden of in een andere vorm, omdat het niet op een veilige manier kan, dan is dat zeer spijtig en ook begrijpelijk.
Op dit moment wachten de betrokken ministeries het onderzoek van Antea Group af. Het doel is dat de uitkomsten van het onderzoekinzichten geven in de vraag of en zo ja hoe vrijwillige burgermotorrijders op een veilige manier in kunnen worden gezet bij wielerwedstrijden, ter vervanging van politie.

Vraag 6

Klopt het dat er mogelijkheden zijn om in het kader van een proefproject de benodigde tijdelijke ontheffingen te kunnen verlenen voor eventuele pilots met burger-motards bij wielerrondes? Zo nee, waarom niet?

Om een tijdelijk experiment uit te voeren onder de wegenverkeerswet is naast een wetswijziging ook een algemene maatregel van bestuur (AMvB) nodig, waarin het specifieke experiment wordt opgenomen. Een dergelijke AMvB kost gemiddeld een jaar aan voorbereidingstijd (naast de gemiddelde twee jaar voorbereidingstijd voor een wetswijziging). Daarom wordt gekeken om binnen de huidige kaders van een wielerwedstrijd toch een pilot te kunnen doen die voldoende inzicht geeft in de mogelijke inzet van burger motorverkeersregelaars.

Vraag 7

Zijn er inmiddels wielerrondes van de KNWU aangewezen als pilot voor het werken met burger-motards? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke wielerrondes zijn dit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Hoe gaat u de komende jaren voorkomen dat nog meer evenementen, wielerkoersen, maar ook heel veel goede-doelenevenementen, zullen moeten worden afgezegd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken van het (verkennen van) het wijzigen van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) om de inzet van burger-motards mogelijk te maken?

De uitkomsten van het onderzoek van Antea Group kunnen een aanleiding zijn om verder te kijken naar de organisatorische en juridische randvoorwaarden. Veiligheid staat voorop, dus is het zaak om eerst de uitkomsten van het onderzoek af te wachten.

Vraag 10

Klopt het dat burger-motards thans – noodgedwongen – formeel op basis van artikel 58a van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) op moeten treden als (bevoegde) evenementenverkeersregelaars (waarbij zij vanaf de motor dus geen aanwijzingen mogen geven aan het overige verkeer)? Is het als alternatief van het wijzigen van het RVV 1990 ook mogelijk om in artikel 58a van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW), een vierde soort verkeersregelaar toe te voegen, namelijk de motor-verkeersregelaar, zodat aan die categorie aparte voorwaarden kunnen worden gesteld en bevoegdheden worden toegekend?

Momenteel wordt onderzocht of en hoe burger motorverkeersregelaars verkeersveilig op een veilige manier kunnen worden ingezet, ter vervanging van motoragenten. Het rijdend aanwijzingen kunnen geven wordt daarbij ook onderzocht. Het is namelijk vanzelfsprekend gevaarlijk om rijdend aanwijzingen te geven vanaf een motorfiets waarbij in het geval van een wielerkoers ook nog eens harder wordt gereden dan normaal.
In algemene zin wordt het kader van de Wegenverkeerswet 1994 toegepast voor een wielerwedstrijd. Deze schrijft in artikel 10 voor dat er geen wedstrijden op de openbare weg mogen worden gehouden. Artikel 148 biedt hiervoor een uitzonderingsgrond. Het klopt dat burger motorverkeersregelaars geen wettelijke mogelijkheden hebben om rijdend aanwijzingen te geven. Anderzijds gebeuren er tijdens de koers veel verkeersovertredingen. Denk aan het harder rijden dan de maximumsnelheid, rechts inhalen en over zebrapaden rijden; deze zijn net zo goed als het rijdend aanwijzingen geven niet geregeld. Tegelijkertijd accepteren we deze overtredingen wel omdat ze onder toezicht van de politie, met toestemming van het bevoegd gezag, plaatsvinden. Naar deze gedoogsituatie is eerder onderzoek gedaan door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Waarover de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, mede namens het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Justitie en Veiligheid, heeft laten weten dat uit het onderzoek blijkt dat deze gedoogsituatie geen gevolgen voor de verkeersveiligheid of voor de renners heeft, zolang de koers wordt beveiligd of de wegen zijn afgesloten6.
We wachten nu eerst de uitkomsten van het lopende onderzoek van Antea Group af. Zoals beschreven bij de beantwoording van vraag 9, kunnen de uitkomsten van het onderzoek een aanleiding zijn om verder te kijken naar de organisatorische en juridische randvoorwaarden. Waarbij uiteraard ook de uitkomsten van de eerder onderzoeken worden meegenomen7.

Vraag 1

Kunt u een stand van zaken geven over de uitwerking van de beoogde raffinageroute? Deelt u de mening dat een tijdige openstelling noodzakelijk is om de productie van groene waterstof in Nederland van de grond te krijgen?

Bij de implementatie van de herziene richtlijn hernieuwbare energie (REDIII) wordt de raffinageroute opgenomen in de systematiek energie vervoer per 2025, volgens de gemaakte afspraken (zie Kamerstukken 32 813, nr. 1042 en 32 813, nr. 868). In deze Kamerbrieven hebben we het belang van hernieuwbare waterstof in de transitie naar duurzame mobiliteit al beschreven en dat met het oog daarop nu elektrolyseprojecten van de grond moeten komen om de hernieuwbare waterstofproductie in Nederland op gang te brengen. Zonder investeringsbeslissingen op korte termijn lopen we namelijk het risico dat er onvoldoende productiecapaciteit is om onze doelen voor 2030 te behalen. De raffinageroute is daarbij een van de cruciale eerste stappen om die productiecapaciteit op korte termijn te realiseren.
In het voorstel voor de wijziging van de Wet milieubeheer is daarom een grondslag voor de raffinageroute opgenomen. De verdere technische invulling van de raffinageroute is vergevorderd en wordt opgenomen in het concept Besluit energie vervoer, dat de Tweede Kamer in de eerste helft van 2024 samen met het wetsvoorstel zal ontvangen. Bij de uitwerking van de beoogde raffinageroute hebben wij steeds de balans tussen de hernieuwbare waterstofdoelen, de concurrentiepositie van onder meer de industrie, de nationale klimaatdoelen en kosten voor de automobilist voor ogen.

Vraag 2

Kunt u aangeven in welk stadium de uitwerking hiervan zich bevindt en of de beoogde en al aangekondigde openstelling van 2025 wordt behaald? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Wat is uw voorgenomen tijdslijn?

De uitwerking bevindt zich in een vergevorderd stadium, waarmee de beoogde openstelling in 2025 zal worden gehaald. Aangezien de raffinageroute een aspect is van de implementatie van de REDIII voor transport, waarvoor een grondige wijziging van de bestaande systematiek energie vervoer noodzakelijk is, zijn er geen mogelijkheden om het proces te versnellen.
De voorgenomen tijdslijn van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is om in de eerste helft van 2024 het wetsvoorstel en wijziging voor het Besluit energie vervoer aan de Tweede Kamer te sturen. De wijziging van de Regeling energie vervoer, waarin de laatste technische details zijn uitgewerkt, volgt medio 2024.

Vraag 3

Welke mitigerende maatregelen kunt u treffen voor eventuele negatieve markteffecten door onvoldoende volume indien de beoogde openstelling wordt vertraagd? Hoe garandeert u dat er voldoende aanbod is voor waterstof? Hoe garandeert u dat er voldoende waterstof is voor de afnameverplichting voor waterstof uit hernieuwbare bronnen in de industrie voor de ingangsdatum van 1 januari 2026?

Het stimulerende effect van de raffinageroute kan in de praktijk alleen vervangen worden door meer subsidies beschikbaar te stellen. Zoals beschreven in de recente brief over hernieuwbare waterstof (Kamerstuk 32 813, nr. 1314) beogen we met productiesubsidies en ondersteuning van import, onder meer via H2Global, voldoende aanbod te creëren. Goedwerkende normering kan de effectiviteit van deze subsidies vergroten, door de subsidiebehoefte van projecten te verkleinen en vraagzekerheid te vergroten. Hoe meer hernieuwbare waterstof een project kan leveren onder bijvoorbeeld de raffinageroute, hoe minder subsidie een project nodig heeft. Zoals beschreven in de brief, geldt dit in mindere mate voor de normering van de industrie; vanwege de hoge concurrentiedruk in de industrie moet de normering daar vooral volgend zijn op het potentiële aanbod, om te voorkomen dat bedrijven door te hoge kosten hun activiteiten verplaatsen. Het beoogde niveau van de verplichting voor de industrie wordt komend voorjaar geconsulteerd, zodra een externe validatie van het voorstel afgerond is.

Vraag 4

Hoe bent u van plan langetermijnzekerheid te bieden aan de sector voor investeringen in groene waterstof en de dekking van operationele kosten voor productie van groene waterstof?

Zoals beschreven in de recente brief over hernieuwbare waterstof (Kamerstuk 32 813, nr. 1314) beogen we met productiesubsidies uit het Klimaatfonds voor de eerste projecten de gevraagde langetermijnzekerheid bieden. Voor de projecten daarna hebben we een combinatie van productie- en vraagsubsidies en normering voor ogen, waarbij de verplichtingen in de mobiliteit, inclusief de raffinageroute, en de industrie een belangrijke rol spelen. Daarnaast zullen in de komende jaren in toenemende mate de waterstofinfrastructuur en tankinfrastructuur uitgerold worden, waardoor vraag en aanbod van waterstof elkaar makkelijker kunnen vinden.

Vraag 5

Welke lessen of processen neemt u mee uit de reeds ingevoerde raffinageroutes, zoals in Duitsland en België? Hoe bent u van plan om een gelijk speelveld te waarborgen?

De Ministeries van EZK en IenW zijn regelmatig in gesprek met andere lidstaten over de implementatie van de raffinageroute. Het Ministerie van IenW zet hiervoor een kortlopende Europese taskforce op waarin lidstaten samen vragen en aandachtspunten richting de Europese Commissie kunnen signaleren met betrekking tot dit onderwerp.
In de ons omringende landen is een raffinageroute al concreet ingevoerd of zijn er plannen voor snelle invoering als onderdeel van het opstarten van de waterstofmarkt:
Wij volgen de keuzes in andere lidstaten aandachtig, met oog voor een gelijk speelveld en voor uitgangspunten die per land verschillen qua doelstellingen, systematiek en omvang van de raffinagesector, die in Nederland verhoudingsgewijs zeer groot is. In aanloop naar het herziene Besluit energie vervoer als onderdeel van het REDIII implementatietrajecten voeren we met de sector gesprekken over de vormgeving van de raffinageroute. Hierbij moeten wij het evenwicht bewaren tussen onze waterstofdoelen, behoud van onze concurrentiepositie van onder meer de industrie, onze nationale klimaatdoelen en de kosten voor de automobilist.

Vraag 6

Kunt u deze vragen apart beantwoorden en binnen drie weken?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht Ritje in de tram eindigt voor man (71) in zware-mishandeling?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat vindt u van de beelden die de Haagse politie dinsdagavond heeft getoond, waarop te zien is dat twee verdachten eind augustus 2023 een 71-jarige man in een tram bont en blauw hebben geslagen?

Ik vind elke vorm van fysieke of verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. De veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer zijn van groot belang en moet te allen tijde geborgd worden.

Vraag 3

Wat gaat u doen om dit normloze tuig eindelijk eens keihard aan te pakken, zeker ook omdat geweld in het openbaar vervoer (ov) schering en inslag dreigt te worden?2 Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik herken en deel de analyse dat er een toename is in het aantal veiligheidsincidenten in het openbaar vervoer. Ik vind dat een zorgelijke ontwikkeling. Ik heb uw Kamer op 26 juli jl. dan ook geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen met daarbij een reactie van mijzelf en de samenwerkingspartners op dit dossier.3 Daarin stellen we voorop dat agressie of geweld tegen OV-personeel of reizigers volstrekt onacceptabel is en geven we aan onze gezamenlijk inzet te intensiveren en extra maatregelen te initiëren om terug te keren naar een positievere trend.
De Ministeries van JenV en IenW, vervoerders, decentrale overheden, Politie en bonden zijn in dat kader gezamenlijk een actiecomité en -programma gestart. Dit actieplan bevat 10 maatregelen die moeten bijdragen aan veiliger OV. Het doel is om te komen tot effectieve instrumenten voor het OV-personeel, zodat de OV-sector professioneler wordt in het tegengaan van onveilige situaties en kan zorgen voor adequate opvolging wanneer deze zich voordoen. Het actieprogramma is een aanvulling op bestaande acties en maatregelen, onder andere de invulling en samenwerking van het convenant sociale veiligheid.4
Voor de uitwerking van sommige maatregelen ligt de verantwoordelijkheid bij de betrokken ministeries, zoals bij de maatregel om de OV-boa toegang te verschaffen tot meer identificatiemogelijkheden. Voor andere maatregelen en in algemene zin zijn OV-bedrijven in eerste instantie verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers en personeel, waarvoor zij verschillende middelen tot hun beschikking hebben. Voor zowel de vervoerder als werkgever is het ook mogelijk om voor eigen boa’s bepaalde politiebevoegdheden en vrijheidsbeperkende middelen aan te vragen, zoals bijvoorbeeld het dragen van handboeien of het mogen fouilleren. Vervoerders hebben daarnaast verschillende initiatieven genomen, waaronder ingangscontroles bij stations en haltes, hosts op relevante stations ter begeleiding van asielzoekers, lokaal overleg met veiligheidspartners, de inzet van extra beveiliging en fysieke aanpassingen aan stations.

Vraag 4

Bent u bereid om geweld in het ov te beteugelen met zwaardere straffen, hoge boetes en een levenslang ov-verbod? Zo ja, hoe wilt u een en ander gaan doen? Zo nee, waarom niet?

Personen met een publieke taak, zoals medewerkers in het openbaar vervoer, werken in de frontlinie en stellen zich maximaal dienstbaar op aan de samenleving. Personen met een publieke taak lopen in de taakuitoefening sneller risico op een gewelddadige bejegening. Tegen dergelijk geweld moet stevig worden opgetreden. Voor de strafrechtelijke aanpak van agressie en geweld tegen personen met een publieke taak hebben de politie en het Openbaar Ministerie de «Eenduidige Landelijke Afspraken» ontwikkeld. Hierin zijn de afspraken omtrent opsporing en vervolging vastgelegd. Deze afspraken zorgen ervoor dat aangiften over agressie- en gewelddelicten waarbij een persoon met een publieke taak het slachtoffer is met prioriteit worden opgepakt door politie en het Openbaar Ministerie. De politie neemt, indien er sprake is van een strafbaar feit, altijd de aangifte op wanneer personen met een publieke taak betrokken zijn en stuurt het proces-verbaal zo snel mogelijk naar het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie past zoveel mogelijk lik-op-stukbeleid toe bij deze zaken en hanteert een verhoging van de strafeis met 200 procent voor delicten die tegen personen met een publieke taak gepleegd zijn conform de «Aanwijzing kader voor strafvordering» en de toepasselijke richtlijnen. Bij agressie en geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder dus ook medewerkers in het openbaar vervoer, geldt dus al een verhoging van de strafeis.
Wat betreft (levenslange) ov-verboden kunnen vervoerders momenteel gebruik maken van de eigen effectieve reis- en verblijfsverboden. In het geval van zwaardere incidenten, zoals geweldsdelicten, bepaalt de rechter de straf en kan daarnaast een tijdelijk reisverbod worden opgelegd. In de beantwoording op de Kamervragen van 1 juli 2022 over een toenemend aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer heb ik uw Kamer reeds geïnformeerd over de noodzaak van enige vorm van beperking op het gebied van tijd, omvang en plaats bij het bereik van reisverboden wegens proportionaliteit bij het bereik van reisverboden.5 Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenspraak met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. In deze leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie bijvoorbeeld ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod.6

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met gemeenten en vervoerders de veiligheid in het ov te vergroten door, daar waar dat nog niet gebeurt, op risicolijnen een conducteur te plaatsen? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en de inzet en aansturing van veiligheidspersoneel. Zij zijn ook het beste in staat om, op basis van data en monitoring, in te schatten welke trajecten of lijnen de meeste risico’s bevatten en waar mogelijk extra toezicht nodig is. Ik bespreek regelmatig de veiligheidsontwikkelingen in het OV, zowel met NS in mijn rol als concessieverlener, als met de gehele sector en andere concessie verlenende overheden vanuit mijn rol als systeemverantwoordelijke. Mijn beeld is dat vervoerders binnen hun mogelijkheden goed weten te reageren op een veranderende veiligheidsvraag. Zo hebben verschillende vervoerders afgelopen tijd besloten om het aantal boa’s op enkele trajecten te verhogen. NS heeft het veiligheidspersoneel in het voorjaar van 2023 nog uitgebreid met 10%.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het opvalt dat de daders van geweld in het ov vaak een migrantenachtergrond lijken te hebben?3 Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van geweldsincidenten in het ov, met daarbij de achtergrond van de daders?

Het is niet mogelijk om een overzicht van geweldsincidenten in het OV met daarbij de achtergrond van de verdachten uit de politiesystemen op te halen, omdat Politie de etniciteit van de verdachte niet mag registreren. Daarnaast is niet bij ieder incident een verdachte in beeld. Ik kan daarom deze vraag niet beantwoorden.
Het is wel mogelijk om de aantallen geweldsmisdrijven tegen personen op locaties die gerelateerd zijn aan het OV die bij politie bekend zijn te melden. Dit betreft in 2023 in totaal 2182 incidenten.

Vraag 7

Bent u bereid om in geval van geweld in het ov dat door asielzoekers wordt gepleegd per direct af te zien van de asielprocedure en de dader(s), na het uitzitten van de straf, terug te sturen naar het land van herkomst? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Geweld in het OV is in alle gevallen onaanvaardbaar, ook in het geval dat de overlast of het geweld door een asielzoeker wordt veroorzaakt of gepleegd. De Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid zet zich stevig in om overlastgevend en crimineel gedrag van asielzoekers te voorkomen en te bestrijden. Een toelichting bij alle maatregelen is terug te vinden in de recent verzonden Kamerbrief «Voortgang aanpak overlastgevend en crimineel gedrag door asielzoekers».8
Het uitgangspunt van het openbare-ordebeleid is dat vreemdelingen die misdrijven plegen niet in aanmerking komen voor verblijf in Nederland. Op grond van Europese regelgeving kan de IND de vluchtelingenstatus of een subsidiaire beschermingsstatus echter alleen weigeren of intrekken op grond van openbare orde indien de vreemdeling (onherroepelijk) is veroordeeld voor een (bijzonder) ernstig misdrijf. Hiervan is sprake als een straf is opgelegd van minimaal zes maanden («ernstig misdrijf» in geval van subsidiaire bescherming) of tien maanden («bijzonder ernstig misdrijf» bij een vluchtelingenstatus). Ook moet er sprake zijn van een gevaar voor de gemeenschap. In artikel C2/7.10.1 van de Vreemdelingencirculaire (Openbare orde als afwijzingsgrond) is een verdere invulling van dit begrip gegeven. Daarnaast dient voor een intrekking van een reeds verleende vergunning gekeken te worden naar de zogenoemde glijdende schaal in het kader van de openbare orde (art. 3.86 Vb). Hoe langer de vreemdeling rechtmatig in Nederland verblijft, hoe hoger de straf moet zijn om tot beëindiging van het verblijfsrecht over te kunnen gaan.
Een veroordeling voor een (bijzonder) ernstig misdrijf kan dus grond zijn om geen verblijfsvergunning te verlenen. Na een afwijzend besluit van de IND start de DT&V het terugkeerproces. Dit kan ook vanuit strafdetentie of vreemdelingenbewaring.

Vraag 8

Bent u bereid om in het geval dat de dader van geweld in het ov een dubbel paspoort bezit het Nederlandse paspoort af te pakken? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik begrijp uw vraag als een vraag naar de mogelijkheid om de Nederlandse nationaliteit in te trekken. Die mogelijkheid is beperkt tot de gronden die zijn genoemd in de Rijkswet op het Nederlanderschap (RWN). Gepleegde misdrijven kunnen een grond zijn om het Nederlanderschap van een persoon in te trekken, maar slechts als sprake is van een (onherroepelijke) veroordeling wegens een misdrijf zoals bedoeld in artikel 14, tweede lid, RWN.

Vraag 1

Hoe lang is het CBR al bekend met deze vorm van fraude vanuit «turbo-opleiders», die gestolen lesmateriaal en theorie-examens gebruiken om de juiste antwoorden bij leerlingen in te stampen?

Opleiders van het theorie-examen doen al decennialang pogingen om vragen van het CBR te achterhalen, zodat ze deze kunnen gebruiken in hun cursussen. Het CBR neemt voortdurend nieuwe maatregelen om fraude te voorkomen en aan te pakken. Tegelijkertijd zoeken en vinden kwaadwillende opleiders nieuwe manieren om deze maatregelen weer te omzeilen.

Vraag 2

Herkent u het gevaar van niet goed-opgeleide automobilisten?1

Een automobilist mag pas rijden in een personenauto na het behalen van rijbewijs B. Hiervoor moet zowel het theorie-examen als het praktijkexamen succesvol worden afgelegd. Welke opleiding deze persoon hiervoor kiest, is in Nederland vrij. Als opleidingen onder de maat zijn, kan dat ertoe leiden dat kandidaten niet examengereed zijn en dan niet slagen voor de examens. De examens bij het CBR voorkomen dat automobilisten aan het verkeer deelnemen, terwijl zij (nog) niet aan de afgesproken eisen voldoen. Het CBR vervult daarmee de rol van poortwachter tot het verkeer. Er zijn geen aanwijzingen dat deze werkwijze niet goed functioneert.
In het kader van de uitwerking van Advies Roemer «Van rijles naar rijonderwijs» worden voorbereidingen getroffen voor het nog beter integreren van theoretische kennis in de praktijkopleiding van de leerling waardoor de leerling beter geëquipeerd is als beginnende bestuurder.
Overigens is er geen sprake van een plicht tot het volgen van een opleiding voor zowel het praktijk- als het theoriegedeelte. Een kandidaat kan zonder een opleiding te hebben gevolgd zowel een theorie- als praktijkexamen bij het CBR reserveren.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die vanuit het CBR zijn genomen om clandestiene praktijken vanuit «turbo-opleiders» tegen te gaan?

Fraudepreventie en fraude-aanpak vormen een van de topprioriteiten van het CBR. Het aantal maatregelen dat het CBR heeft genomen om fraude te voorkomen en aan te kunnen pakken is bijzonder groot:
De aanpak van fraude buiten de examenlocaties bijzonder lastig voor het CBR. Het CBR heeft geen toezichtrol met betrekking tot opleiders voor het rijbewijs (praktijk en theorie) en heeft ook geen bevoegdheden om controles uit te voeren bij opleiders om bijvoorbeeld na te gaan of er gebruik wordt gemaakt van examenmateriaal van het CBR.
De investeringen in de maatregelen om fraude aan te pakken stijgen jaar op jaar. Om die reden heeft het CBR in de tariefstelling voor 2024 onlangs bekendgemaakt genoodzaakt te zijn een fraudetoeslag van € 3,50 in te voeren voor het theorie-examen. Dit om een deel van de toegenomen kosten te dekken.

Vraag 4

Heeft het CBR niets gedaan met het bewijs dat werd aangeleverd door de genoemde uitgeverijen?

Het CBR heeft gehandeld op het signaal van de uitgevers. De aangeleverde stukken waren tweeledig: enerzijds betrof het opnames gemaakt bij theorie-opleiders, waar te zien zou zijn dat gebruik werd gemaakt van CBR-examenvragen in de cursus of training. Anderzijds betrof het opnames gemaakt bij twee theorie-examens bij het CBR in de examenzaal om aan te tonen dat het mogelijk was op die manier theorie-examenvragen te bemachtigen. Het CBR heeft gekeken wat er mogelijk was op basis van deze aangeleverde opnames. Het bleek echter dat het CBR geen juridische stappen kon zetten richting de theorie-opleiders, omdat de aangeleverde opnames op een onrechtmatige manier waren verkregen. Wel was het aanleiding voor het intensiveren van de fraude-aanpak en voor aanvullende maatregelen (zoals genoemd in het overzicht bij antwoord 3).
Daarnaast hadden de opnames die gemaakt waren tijdens de examens van het CBR voldoende aanknopingspunten voor het CBR om met behulp van eigen onderzoek de identiteit van de vermoedelijke dader vast te kunnen stellen. Tegen deze persoon is aangifte gedaan.

Vraag 5

Waarom worden personen die in bezit waren van bewijs en dat ook aanleverden bij het CBR voor de rechter gesleept? Is dit in strijd met de Wet bescherming klokkenluiders?

Het is onjuist dat het CBR de personen die het bewijs aanleverden voor de rechter zou hebben gedaagd. Het CBR verkreeg het bewijs van twee uitgevers die daarbij hadden samengewerkt met een recherchebureau. Tegen geen van deze partijen is aangifte gedaan. Het gaat in deze zaak overigens niet om klokkenluiders als bedoeld in de Wet bescherming klokkenluiders.
Wel heeft het CBR aangifte gedaan tegen de persoon die opnames bij de examens van het CBR had gemaakt zoals vermeld in het antwoord op vraag 4. Dat was immers een strafbaar feit. Het betrof een persoon die een eigen «turbo-opleiding» aanbood en op zijn website destijds ook adverteerde dat hij beschikte over «de originele vraagstelling van het CBR». De aangifte is vervolgens geseponeerd door het Openbaar Ministerie vanwege onvoldoende bewijs. Omdat het CBR van mening was dat het aangeleverde bewijs zeer overtuigend was, heeft het CBR een klacht op grond van artikel 12 Wetboek van Strafvordering ingediend. De rechter heeft het CBR daarbij in het gelijk gesteld. Zodoende dient het Openbaar Ministerie alsnog de zaak aan te brengen bij de rechtbank.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het vervolgen van klokkenluiders door een zelfstandig bestuursorgaan met een publieke taak andere klokkenluiders de moed ontneemt om zelf meldingen te maken van onrecht? Hoe gaat u deze schade herstellen?

Er is zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 geen aangifte gedaan tegen degenen die naar het CBR zijn gestapt met bewijsmateriaal (in de vraag de klokkenluiders genoemd), noch zijn zij vervolgd. Zoals reeds vermeld in het antwoord op vraag 5 gaat het hier niet om klokkenluiders zoals bedoeld in de Wet bescherming klokkenluiders.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen om te voorkomen dat opleiders gestolen lesmateriaal en examens gebruiken om bij leerlingen de correcte antwoorden in te stampen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voert momenteel met het CBR, het Ministerie van Justitie en Veiligheid en het Openbaar Ministerie overleg om te bezien welke mogelijkheden er zijn om de aanpak van examenfraude verder uit te breiden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat opleiders die bewezen hebben gefraudeerd, moeten worden geweerd uit de rijles-branche? Zo ja, hoe gaat u dit bereiken?

Fraude moet zeker worden aangepakt. In het antwoord op vraag 3 is vermeld welke maatregelen het CBR heeft genomen ter preventie van fraude. Daarnaast doet het CBR altijd aangifte als iemand wordt betrapt op frauduleuze praktijken.