Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Parkeerbeleid als stuurmiddel voor woon-werkverkeer» dat is uitgevoerd in opdracht van IenW?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is dit rapport niet met de Kamer gedeeld?

Het eindrapport is in 2019 gepubliceerd op de website van de rijksoverheid. Er was toen geen aanleiding om dit onderzoeksrapport ook actief naar de Kamer te sturen. Vanwege de veelheid aan onderzoeken wordt immers niet elk gepubliceerd rapport actief naar de Kamer verstuurd. Hiervoor moet een concrete aanleiding zijn, bijvoorbeeld in verband met correspondentie met de Kamer of het belang om de Kamer actief te informeren.

Vraag 3

Wat is er op het ministerie gedaan met dit rapport sinds het is opgeleverd?

De publicatie is actief gedeeld met gemeenten. Ook is via vakliteratuur voor gemeenten (zoals verkeerskunde, parkeer24) destijds het rapport onder de aandacht gebracht.

Vraag 4

Is dit rapport verstuurd aan gemeenten zodat zij hun parkeerbeleid geïnformeerd kunnen vormgeven?

Ja. Sinds de publicatie is dit rapport regelmatig opgestuurd naar gemeenten. Daarbij is in gesprekken met zowel individuele gemeenten als met koepels gesproken over de bevindingen in het rapport.

Vraag 5

Hoe reageert u op de conclusie dat het toepassen van normerend en beprijzend parkeerbeleid in steden het autogebruik van en naar die steden met 30% kan verlagen?

Het is aan gemeenten en bedrijven om te bepalen welke keuzes worden gemaakt in het parkeerbeleid. Het rapport laat zien dat parkeerbeleid door gemeenten en bedrijven veel invloed heeft op de reiskeuzes van mensen. Vanzelfsprekend is dat effect bij frequente reizen zoals woon-werkverkeer groter. Zoals uit recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid2 blijkt, wordt dit middel door veel gemeenten al veelvuldig ingezet.

Vraag 6

Hoe reageert u op de conclusie dat normerend en beprijzend parkeerbeleid landelijk kosten kan besparen op aanleg van infrastructuur?

Een toekomstbestendige aanpak op het gebied van mobiliteit vraagt om een effectieve mix van maatregelen met samenhangende inzet vanuit het Rijk en de partners: in de infrastructuur, in het voertuig, in de ruimtelijke ontwikkeling en in (keuze)gedrag. Gemeenten en bedrijven zijn verantwoordelijk voor het parkeerbeleid. Zij kennen de specifieke omstandigheden en kunnen zo het parkeerbeleid inrichten op de wensen van de bewoners, werknemers en duurzame verstedelijking.

Vraag 7

Bent u van plan om vanwege die potentiële besparing en/of andere doelen gemeenten actief te stimuleren om normerend en beprijzend parkeerbeleid in te zetten?

Nee, het is de beleidsverantwoordelijkheid van gemeenten om op het gebied van parkeerbeleid eigenstandige keuzes te maken. Ook is het belangrijk dat reizigers die afhankelijk zijn van de auto hiertoe de mogelijkheid behouden. Nabijheid van werk, onderwijs en voorzieningen en het beschikbare aanbod aan mobiliteitsopties varieert immers per gebied en reiziger. Dit vraagt om gedifferentieerd parkeerbeleid dat naast gemeentelijke doelstellingen ook is afgestemd op de kenmerken van de wijk en de behoefte van de bewoners.
Daarbij breng ik graag in herinnering dat de Kamer de regering heeft verzocht om juist zorg te dragen voor het realiseren van voldoende parkeerplaatsen bij het realiseren van woningen3.

Vraag 8

Kunt u vervolgonderzoek laten doen naar de openstaande beleidsvragen zoals die geformuleerd staan, waaronder de rol van parkeerbeleid op de doelstelling om 200.000 mensen uit de auto te krijgen?

In 2022 heeft reeds onderzoek plaatsgevonden naar de kwantitatieve impact van gedragsmaatregelen, waaronder parkeerbeleid bij gemeenten en werkgevers, op mobiliteit en Brede Welvaart4.
Verdere kennisontwikkeling op het gebied van parkeren vindt tevens plaats via het kennisinstituut CROW, waar IenW een actieve bijdrage aan levert. Een concreet voorbeeld van deze invulling is het kennisprogramma hubs en parkeren van het CROW waarmee gemeenten met gerichte adviezen worden ondersteund.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van de European Environment Agency (EEA) waaruit blijkt dat Europeanen teveel Bisfenol A in hun lichaam hebben en de berichtgeving hierover van journalist Wim De Maeseneer van VRT Nieuws?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat Bisfenol A (BPA) en andere potentieel schadelijke stoffen, zoals medicijnresten, hormoonverstorende stoffen en micro- en nanoplastics op grote schaal in de samenleving en ons oppervlaktewater en drinkwater aanwezig zijn, bijvoorbeeld in waterflesjes en plastic bakjes, maar ook in leidingen en windturbines en dat de bevolking deze stoffen stelselmatig binnenkrijgt?

Ja, bekend is dat er residuen van potentieel schadelijk stoffen in de samenleving en ons oppervlaktewater aanwezig zijn. In Europese wet- en regelgeving worden eisen gesteld en beperkingen opgelegd aan het op de markt brengen en gebruik van schadelijke stoffen, bijvoorbeeld via de verordeningen inzake voedselcontactmaterialen, REACH en de drinkwaterrichtlijn. Zo gelden specifieke eisen aan het gebruik van Bisfenol A (BPA) in producten. Deze wet- en regelgeving moet ervoor zorgen ervoor dat mensen niet worden blootgesteld aan schadelijke hoeveelheden.
BPA wordt aangemerkt als een zeer zorgwekkende stof (ZZS) vanwege hormoonverstorende eigenschappen en schadelijkheid voor het nageslacht (reprotoxisch). Er gelden beperkingen en voorwaarden aan het gebruik van BPA om het risico voor de gezondheid te beperken. De meest strenge voorwaarden gelden voor het gebruik in producten die bedoeld zijn voor baby’s en peuters. De verwachting is dat de gebruiksvoorwaarden de komende jaren nog verder worden aangescherpt.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat BPA in verband wordt gebracht met tientallen aandoeningen, zoals obesitas, diabetes en verschillende soorten kanker, en dat vooral jonge kinderen en dieren hiervoor kwetsbaar zijn, omdat hun hormoonstelsel nog in ontwikkeling is?

Bekend is dat BPA in verband wordt gebracht met de verstoring van de hormoonhuishouding van mens en milieu en om die reden is de stof ook aangemerkt als een ZZS. Ook in de Europese REACH-verordening geldt BPA als zeer zorgwekkende stof, waarvoor autorisatieverplichtingen gelden (In REACH-termen: a substance of very high concern, SVHC). Aan het gebruik worden daarom strenge eisen gesteld, mede gebaseerd op de risico’s. De hoeveelheid BPA verschilt per product, maar ligt in de ordegrootte van 0,001 tot 0,01%. Zie ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 4

Weet u wat de gevolgen op de langere termijn (kunnen) zijn wanneer mensen deze stof stelselmatig en gedurende lange tijd binnenkrijgen, zowel individueel als voor de algehele volksgezondheid?

In de beoordeling door de Europese Voedselveiligheidsautoriteit (EFSA) wordt aangegeven dat BPA effecten op het immuunsysteem, de voortplanting, nieren, lever en de stofwisseling kan veroorzaken . Of deze effecten ook daadwerkelijk optreden hangt echter af van de mate waarin mensen de stof binnenkrijgen.

Vraag 5

Weet u in welke mate dergelijke stoffen in het Nederlandse oppervlakte- en drinkwater aanwezig zijn en hoeveel de Nederlandse bevolking daarvan binnenkrijgt?

In 2012 heeft RWS een brede screening uitgevoerd naar microverontreinigingen in Nederlandse oppervlaktewateren3. Metingen vonden plaats op 39 locaties en toonde aan dat op alle locaties BPA werd aangetroffen in oppervlaktewater. De gemiddelde concentratie was 0,033 microgram per liter (µg/l). Tussen 2012 en 2020 is de screening jaarlijks voortgezet. Op 18 locaties verdeeld over de vier stroomgebieden heeft er regelmatig bemonstering plaats gevonden. Op vrijwel alle locaties werd BPA in lage concentraties (0–80 nanogram per liter (ng/l)) aangetroffen. In 2024 wordt een nieuw rapport verwacht met meetresultaten voor diverse Bisfenolen.
De drinkwaterbedrijven rapporteren via de jaarrapporten van de RIWA-Maas en de RIWA-Rijn over de stoffen die zij aantreffen in het oppervlaktewater dat gebruikt wordt voor de drinkwaterproductie. Uit de rapportages over 2022 blijkt dat BPA in 2022 tweemaal is aangetroffen door drinkwaterbedrijven die gebruik maken van oppervlaktewater. Het ging daarbij in Nieuwersluis om een concentratie van 0,01 µg/l en in het innamestation Nieuwegein is een concentratie van 0,008 µg/l aangetroffen.
De eisen vanuit de Europese Drinkwaterrichtlijn, samen met enkele andere parameters in Bijlage 3 van het Drinkwaterbesluit bevatten de chemische kwaliteitseisen waar het drinkwater aan getoetst wordt. Vanuit de herziene Drinkwaterrichtlijn is in het Drinkwaterbesluit een norm van 2,5 µg/l BPA opgenomen voor het drinkwater. Deze eis wordt op 12 januari 2026 van kracht. Het is mogelijk dat de nieuwe kennis over BPA aanleiding kan geven tot een aanscherping van de in Europees verband vastgestelde norm uit de Drinkwaterrichtlijn.

Vraag 6

Op welke manier wordt in Nederland het oppervlakte- en drinkwater getoetst op de aanwezigheid van schadelijke stoffen en welke richtlijnen en kwaliteitseisen worden hiervoor gehanteerd?

In de Nederlandse wateren worden chemische en biologische metingen gedaan. Aan de hand van deze metingen wordt beoordeeld hoe de waterkwaliteit is. In artikel 2.10 van de Waterwet is vastgelegd dat de normen voor de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen worden vastgesteld op grond van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer, in overeenstemming met het stelsel van milieudoelstellingen zoals opgenomen in artikel 4 van de Kaderrichtlijn Water.
Op dit moment ligt er vanuit de Europese Commissie een voorstel om BPA toe te voegen aan de lijst prioritaire stoffen van de richtlijn Prioritaire Stoffen. Op basis van het voorstel tot opnemen als prioritaire stof hebben enkele waterbeheerders BPA in 2023 opgenomen in het monitoringonderzoek op een aantal hoofdmeetpunten. Indien blijkt dat de gevonden concentraties hoger zijn dan de norm, dan zal regionaal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de bronnen en daar waar nodig zullen dan maatregelen moeten worden getroffen. Voor het antwoord met betrekking tot drinkwater wordt verwezen naar antwoord 5.

Vraag 7

Klopt het dat er bij gemeenten en waterkwaliteitsbeheerders niet voldoende inzicht is in overstortfrequenties en de vervuiling van lozingen in het oppervlaktewater? Zo ja, waarom is hier geen volledig inzicht in en bent u bereid ervoor te zorgen dat dit wel inzichtelijk wordt? Kan er op gemeentelijk niveau een rapportageverplichting komen over de hoeveelheid schadelijke stoffen in het water?

In het verleden is er veel gemeten aan riooloverstorten. Jarenlange aanpak van riooloverstorten heeft ertoe geleid dat er minder overstorten zijn en de gevolgen van de overstorten zijn verminderd. Het is niet meer doelmatig en noodzakelijk om elke overstort in Nederland te monitoren op de hoeveelheid schadelijke stoffen. Het is effectiever om dat gericht en vraaggestuurd op te pakken op locaties waar het bijdraagt aan de KRW-doelstellingen.

Vraag 8

Weet u wat de gevolgen zijn van medicijnresten en hormoonhoudende stoffen in het oppervlaktewater voor de flora en fauna in dat water? Bent u zich er bijvoorbeeld van bewust dat deze stoffen kunnen zorgen voor weefsel-, geslachts- en gedragsverandering bij dieren, waaronder vissen? Welke gevolgen heeft dit voor de biodiversiteit?

In 2020 is een updaterapport uitgekomen van het RIVM over medicijnresten en waterkwaliteit4. Volgens het RIVM zijn de medicijnresten een risico voor dieren en planten die in het oppervlaktewater leven. Regelmatig gaan concentraties van verschillende soorten medicijnresten over risicogrenzen heen: van pijnstillers en antibiotica tot bloeddrukverlagers, antidepressiva en anti-epileptica. De exacte gevolgen voor de biodiversiteit zijn niet vastgesteld maar het ligt in de lijn der verwachting dat bij langdurige overschrijdingen van de risicogrenzen de toxische druk toeneemt en een negatief effect heeft op de soortenrijkdom.

Vraag 9

Klopt het dat wordt verwacht dat in 2035 het medicijngebruik met 37 procent zal zijn toegenomen, waardoor ook een grotere hoeveelheid medicijnresten in het oppervlaktewater terecht zal komen? Wat zullen hiervan de gevolgen zijn wanneer hieraan niets wordt gedaan? Gaat u stappen ondernemen om ervoor te zorgen dat de vervuiling door medicijnresten wordt tegengegaan en zo ja, hoe gaat u dat doen?

Door vergrijzing gebruiken we in Nederland steeds meer medicijnen, daardoor neemt het medicijngebruik toe. Het is daarom erg belangrijk dat er actie wordt ondernomen. Met de Green Deal Duurzame zorg 3.0 en de Ketenaanpak Medicijnresten uit Water wordt ingezet op het verminderen van de milieubelasting door medicatie. In de Green Deal Duurzame Zorg 3.0 is een twaalftal acties opgenomen om deze milieubelasting terug te dringen. De watersector is gestart met het vergaand zuiveren van medicijnresten op rioolwaterzuiveringsinstallaties (rwzi’s). In de herziening van de Europese richtlijn stedelijk afvalwater is het zuiveren van microverontreinigingen, waaronder medicijnresten, opgenomen. Dit voorstel is inmiddels geaccordeerd door de Europese Milieuraad.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom de Nederlandse overheid blijft inzetten op en blijft investeren in het bouwen en plaatsen van windturbines voor de energietransitie, terwijl deze turbines schadelijke stoffen bevatten voor mens en dier die in toenemende mate en op verschillende manieren in de leefomgeving van mens en dier terechtkomen? Vormt dit geen gevaar voor de volksgezondheid?

Windturbines dragen bij aan de transitie naar een duurzaam energiesysteem, en zijn onmisbaar in de huidige en toekomstige energiemix. Afgelopen jaren zijn er meerdere studies5 uitgevoerd, onder meer door het RIVM en het Analistennetwerk Nationale Veiligheid, naar de veiligheids- en gezondheidsrisico's die samenhangen met fossiele en duurzame energie. Daaruit blijkt dat de transitie naar duurzame energie, zoals o.a. windenergie, een positief effect heeft op de gezondheid en veiligheid in Nederland.6 Deze constatering betekent echter niet dat we klaar zijn. Zo werkt het Rijk aan uitgangspunten7 voor het verantwoord omgaan met veiligheid en gezondheid in de energietransitie. Ook voert het RIVM op dit moment in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen 2023–2026 een brede verkenning uit naar het veilig gebruik van chemische stoffen in de energietransitie. Hierbij zullen ook de resultaten van eerdere studies betrokken worden. Over de voortgang van deze studie is de Kamer op 18 oktober 2023 geïnformeerd.8

Vraag 11

Op welke manier gaat de overheid de hoeveelheid BPA in producten en gemeenschappelijke voorzieningen verminderen? Is hiervoor een plan van aanpak en welke concrete doelen voor het verminderen van schadelijke stoffen in de leefomgeving heeft de Rijksoverheid zich gesteld?

Zoals bovenstaand vermeld gelden er specifieke voorwaarden en beperkingen aan het gebruik van BPA met een focus op die materialen waar het risico op blootstelling het hoogst is. Zo geldt voor het gebruik in thermisch papier (kassabonnen) een maximumgehalte van 0,02% gewichtsprocent. Ook gelden er voor voedselcontactmaterialen en speelgoed specifieke migratielimieten: grenzen aan de hoeveelheid BPA die uit een product mag komen tijdens gebruik. In EU-verband zijn momenteel voorstellen in bespreking om het gebruik van BPA in voedselcontactmaterialen en speelgoed helemaal te beëindigen.
Bij het verspreiden van BPA in de leefomgeving is het vooral van belang om de hoeveelheid plastic zwerfafval te beperken. Maatregelen als de verplichting op statiegeld op flesjes en de aanpak van ander eenmalig plastic hebben als doel om de hoeveelheid plastic in het milieu te verminderen.

Vraag 12

Is het niet verstandiger om de toepassing van de Europese kaderrichtlijn water (KRW) op stikstof (N) en fosfor (P) af te schaffen en te kijken naar de verhouding van toxische stoffen en half-medicamenten in ons oppervlakte en drinkwater? Zo nee, waarom niet?

Bij de KRW staan biologische parameters als vissen en waterplanten centraal. Deze worden beïnvloed door de milieukwaliteit, de inrichting van watersystemen en het gebruik en beheer. Bij de milieukwaliteit zijn zowel nutriënten stikstof (N) en fosfor (P) als chemische stoffen relevant. Hoge concentraties P en N kunnen bijvoorbeeld zorgen voor overmatige algengroei waardoor het gehele ecosysteem onderuitgaat, ook wanneer de concentraties toxische stoffen en halfmedicamenten onder de norm liggen.

Vraag 13

Is het niet verstandiger om de toepassing van de KRW op N en fosfor P af te schaffen en te kijken naar de verhouding van toxische stoffen en half-medicamenten in ons oppervlakte- en drinkwater? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Bent u bereid om jaarlijks te rapporteren over de waardes BPA gemeten bij kinderen en volwassenen, in combinatie met gezondheidsklachten, zoals in diverse onderzoeken vermeld bij BPA?

Omdat de waardes BPA niet jaarlijks worden gemeten bij kinderen en volwassen in combinatie met gezondheidsklachten, kan hier niet jaarlijks over gerapporteerd worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur»?1 Kent u het onderliggende rapport van de Arbeidsinspectie?

Ja, ik ken het bericht en het onderliggende rapport dat, in opdracht van de Arbeidsinspectie, is opgesteld door Ergos Human Factors Engineering.

Vraag 2

Onderschrijft u de stelling van de Arbeidsinspectie dat dit vooroorlogs is?

Ik vind het allereerst van belang te benadrukken dat de Arbeidsinspectie niet stelt dat dit vooroorlogs is. In het rapport van Ergos Human Factors Engineering wordt aangegeven dat het op grote schaal inzetten van menskracht voor het tillen en verplaatsen van lasten na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk uit het Nederlandse arbeidsbeeld is verdwenen en vervangen is door mechanisering en automatisering. Bij de bagageafhandeling op Schiphol komt dit werk echter nog veel voor. Sommige werkzaamheden zullen daarnaast waarschijnlijk door hun specifieke eigenschappen vrijwel altijd door menskracht moeten worden uitgevoerd.
Dat neemt niet weg dat ik de uitkomsten van het onderzoek zeer zorgelijk vind. In het geval van de bagage afhandeling op de luchthaven Schiphol is er ook sprake van mechanisering en automatisering, maar de inzet hierop is onvoldoende gebleken. Dat vind ik kwalijk. Mensen moeten gezond en veilig hun werk kunnen uitvoeren. Daarvoor is hedendaagse techniek beschikbaar die de arbeidsomstandigheden bevordert. De werkgever is hiervoor primair verantwoordelijk. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden door innovatie, mechanisering en automatisering moet echt beter.

Vraag 3

Klopt het dat de lage prioriteit voor het welzijn van werknemers vooral is ingegeven door het feit dat uitzendkrachten met fysieke klachten eenvoudig worden vervangen door een ander? In hoeverre is Schiphol of de door Schiphol ingehuurde bagageafhandelingsbedrijven verantwoordelijk voor de langetermijngezondheidsgevolgen en het welzijn van (ex-)werknemers?

Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te doen aan deze verantwoordelijkheid, zijn de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Wat de afwegingen van de individuele bedrijven zijn, kan ik niet beoordelen. Of het nu om een werknemer of uitzendkracht gaat, fysieke klachten mogen niet door werk ontstaan. Ik vind het onaanvaardbaar als werkgevers die hun personeel onder ongezonde en onveilige omstandigheden laten werken, hen ongeacht de motieven eenvoudig zouden vervangen bij een arbeidsongeval of fysieke klachten. De werkgever behoort altijd maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor zijn personeel te voorkomen. Ook dient hij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de mogelijke aansprakelijkheid van de verschillende ketenpartners voor mogelijke gezondheidsschade?

Als het gaat om verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid geldt primair dat de werkgever vanuit de Arbowet verantwoordelijk is voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Voor de situatie op Schiphol betekent dit dat de verschillende werkgevers op Schiphol primair verantwoordelijk zijn voor de arbeidsomstandigheden waaronder hun werknemers werken.
Schiphol speelt wel een rol bij het bevorderen van gezond en veilig werken in de keten. In het kader van verantwoord opdrachtgeverschap is het van belang dat het bij de aanbesteding, uitvoering en evaluatie van een opdracht rekening houdt met gezond en veilig werken en hierover afspraken maakt. Concreet voor Schiphol betekent dit dat partijen gedurende de uitvoering van de werkzaamheden met elkaar in gesprek blijven om toe te zien op de uitvoering van de afspraken die gemaakt zijn, zoals dat in goed contractbeheer gebeurt.
De werknemer kan bij gezondheidsschade zijn (ex-)werkgever aansprakelijk stellen als deze is veroorzaakt door het werk of de arbeidsomstandigheden. In incidentele gevallen kan ook de opdrachtgever op grond van het Burgerlijk Wetboek (artikel 7: 658, lid 4) door een benadeelde werknemer privaatrechtelijk worden aangesproken.

Vraag 5

Acht u het redelijk dat werknemers en voormalige werknemers die zwaarder werk moesten verrichten dan de regels toestaan en hierdoor klachten hebben ontwikkeld, financieel gecompenseerd worden? Zo ja, ben u bereid om werknemers hierin bij te staan?

In het geval dat iemand nog steeds werkzaam is bij het bedrijf, kan de bedrijfsarts een rol spelen om te beoordelen of gezondheidsklachten zijn ontstaan door werk. Indien werkgever en werknemer er niet uit komen met elkaar, kan de werknemer een civiele procedure starten bij de rechter. Het is niet aan mij om daar een positie over in te nemen.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van de onderzoekers dat het nog acht tot tien jaar gaat duren, voordat de ergste problemen voorbij zijn?

De onderzoekers van Ergos stellen dat het 8–10 jaar zal duren voordat afdoende structurele technische maatregelen geïmplementeerd zijn om het afhandelen van bagage te mechaniseren en te automatiseren. De mechanisering van de bagageafhandeling is nodig om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Dit is op de lange termijn de gewenste eindsituatie. Op korte termijn moeten werkgevers technische en organisatorische maatregelen nemen om het risico op klachten door fysieke belasting te beperken. Momenteel is er bij de bagageafhandelaren op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, bijvoorbeeld door het gebruik van de wel beschikbare (til)hulpmiddelen, door andere technische maatregelen in combinatie met taakroulatie of andere organisatorische maatregelen.
Deze aanpak sluit aan bij de arbeidshygiënische strategie, art 3, lid 1b van de Arbowet. Dit geeft de volgorde aan waarin naar oplossingen gezocht moet worden om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Maatregelen die de bron van het risico wegnemen hebben de voorkeur, in het geval van de bagageafhandeling betekent dat de automatisering/mechanisering van de bagageverwerking. Als dit (nog) niet mogelijk is of ontoereikend komen collectieve technische en organisatorische maatregelen in beeld, die het risico reduceren. Dit is het type maatregelen waar de bagageafhandelaren per direct mee aan de slag moeten. Om te vermijden dat in de toekomst, wederom, de fysieke belasting bij het afhandelen van bagage te hoog wordt, is van de betrokken bedrijven geëist dat het werk gemechaniseerd of geautomatiseerd wordt. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers nog structureel bagage handmatig moeten tillen.

Vraag 7

Welke extra maatregelen zijn nodig, nu de maatregelen die Schiphol vanaf april wil nemen (inclusief nieuwe machines), onvoldoende zijn om aan de regels te voldoen en werknemers te beschermen tegen lichamelijke klachten?

In de huidige situatie is er bij de bagageafhandeling op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6. Met de lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan de bagageafhandelaren dwingt de Arbeidsinspectie de werkgevers technische en organisatorische maatregelen te nemen om de fysieke belasting zoveel mogelijk te beperken. De Arbeidsinspectie inspecteert regelmatig of de vereiste maatregelen genomen worden.

Vraag 8

Wat gebeurt er, nadat de maximale dwangsom is betaald, maar het probleem nog niet is verholpen? Grijpt u dan zelf in met zwaardere middelen?

De vastgestelde lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan bagageafhandelaren gelden per maand, met een maximum dwangsom die bij onveranderde omstandigheden na zes maanden bereikt wordt. In het geval de maximale dwangsom is verbeurd, maar de problemen nog onvoldoende zijn verholpen zal op dat moment door de Arbeidsinspectie bekeken moeten worden wat een passend vervolg is. Ook blijf ik vanuit ketenverantwoordelijkheid in gesprek met Schiphol als exploitant van onze nationale luchthaven over de noodzakelijke verbetering van de arbeidsomstandigheden.

Vraag 9

Op welke wijze wordt er geïnspecteerd, hoe vaak gebeurt dat en hoe vaak wordt er melding gemaakt of worden er overtredingen aangetroffen? Hoe is hier de afgelopen jaren opvolging aan gegeven?

Een inspectie van de Arbeidsinspectie bestaat doorgaans uit een rondgang door het bedrijf, over de arbeidsplaats, gesprekken met de bedrijfsleiding en ondernemingsraad en bestuderen van opgevraagde documenten, zoals de RI&E en het bijbehorende Plan van Aanpak.
De Tweede Kamer is het afgelopen jaar via verschillende (tussen)rapportages2 geïnformeerd over de inzet van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Daaruit blijkt dat de Arbeidsinspectie de afgelopen 10 jaar ruim 400 inspecties heeft uitgevoerd vanuit risicogericht toezicht en op basis van 500 meldingen ruim 1100 overtredingen heeft vastgesteld. Zoals vermeld in de Rapportage Schiphol die in januari 2023 aan de Kamer is aangeboden, zijn er de afgelopen jaren een handvol meldingen gedaan in relatie tot fysieke belasting. Op dit moment lopen verschillende handhavingstrajecten van de Arbeidsinspectie, waarover uw Kamer op 5 september jl.3 is geïnformeerd.

Vraag 10

Wat zegt dit allemaal over Schiphol als werkgever, nu zelfs de nieuwste terminals zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken?

De nieuwste terminals waarnaar in het artikel wordt gerefereerd, zijn ontwikkeld in 2020. Of deze zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken, kan ik niet beoordelen.
De Minister van IenW en ik zitten de afgelopen twee jaar met enige regelmaat met het huidige bestuur van Schiphol en FNV om tafel. In deze overleggen spreken wij Schiphol aan op de voorbeeldfunctie die het heeft als exploitant van de nationale luchthaven. Wij zien dat Schiphol dit serieus neemt en de afgelopen periode verschillende stappen heeft gezet. Daarbij is het overigens van belang, zoals ook in antwoord 3 toegelicht, dat de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk zijn om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Schiphol en de grondafhandelingsbedrijven hebben recentelijk een plan van aanpak4 gepubliceerd om het werk in de bagagehallen lichter te maken. Ook in het, in april gepubliceerde, achtpuntenplan kondigt Schiphol betere arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden aan. Daarnaast is er een License to operate (LTO) waarin minimum standaarden gedefinieerd wordenvoor veiligheid, kwaliteit en operatie voor de bedrijven die werkzaam zijn op Schiphol.
De Minister van IenW en ik zullen ook in de toekomst in gesprek blijven met Schiphol en de ontwikkelingen nauwlettend blijven volgen.

Vraag 1

Wat is de (verwachte) omvang van de schade van de wateroverlast in Zuid-Limburg?

Er zijn in Maastricht inmiddels ruim 1.200 meldingen binnengekomen van uiteenlopende aard. Deze worden momenteel door de gemeente geanalyseerd om de omvang van de schade in beeld te brengen. Van andere gemeenten zijn nog geen cijfers bekend.

Vraag 2

Klopt het dat op meerdere plaatsen, waaronder Maastricht en Valkenburg, de riolering het gevallen water niet kon verwerken waardoor straten blank kwamen te staan?

Ja, dat klopt, er was sprake van een extreme neerslagsituatie. Plaatselijk is ruim 70 mm neerslag gevallen in een uur tijd, daar is het rioolstelsel niet op berekend. Het rioolstelsel is genormeerd op buien die met enige regelmaat voorkomen. Voor het verwerken van extreme neerslag werkt het rioolstelsel samen met berging op het oppervlak, bijvoorbeeld een straat, plein of park. Dit gebeurde ook in Maastricht en Valkenburg.

Vraag 3

Wat gebeurt er met het water dat door straten en kelders is gestroomd? Eindigt dit in het oppervlaktewater, bijvoorbeeld de Maas, waaruit ook weer drinkwater zal worden gewonnen?

Een deel van het water infiltreert in de bodem, een ander deel wordt afgevoerd naar de rioolwaterzuivering en een deel is via de gemeentelijke riooloverstorten geloosd in het regionaal watersysteem of de Maas. In midden Limburg wordt water uit de Maas onttrokken, gezuiverd en wordt er drinkwater van gemaakt.

Vraag 4

Wat is de norm voor afvoercapaciteit van rioolputten? Van welk klimaatscenario is uitgegaan bij het opstellen van een afvoernorm voor rioolputten? Verschilt deze norm per gebied, bijvoorbeeld op basis van lager- of hogergelegen gebied of bodemtype?

De rioleringen zijn in het verleden ontworpen conform de daarvoor geldende richtlijnen. Daarbij is in de situatie van Maastricht uitgegaan van de zogeheten Bui 8 van de Leidraad Rioleringen1, waarbij er 19.8 mm in een uur tijd kan worden verwerkt. Hierbij wordt er water op straat geaccepteerd, waarbij het water tussen de stoepen mag staan. Hierdoor ontstaat er een overlastsituatie, maar wordt schade door instroom in gebouwen zoveel mogelijk voorkomen.
Vanwege het hellende gebied zijn binnen Maastricht in het rioolstelsel zogenaamde stuwputten aangebracht, waardoor water minder snel tot afstroming komt. Hierdoor wordt het aantal overstorten op het oppervlaktewater verminderd. Vanwege het hellende gebied en de bodemgesteldheid komt er meer hemelwater tot afstroming dan in vlakke gebieden. Bij extreme neerslag wordt water minder goed opgenomen door de bodem en leidt dit vaker tot wateroverlast.

Vraag 5

Welke maatregelen zijn de afgelopen jaren getroffen in Zuid-Limburg om hevige regenval goed op te vangen en wateroverlast te voorkomen?

Wateroverlast is niet altijd te voorkomen, in de toekomst zal er ook vaker overlast optreden, ook met de extra maatregelen die nu getroffen worden. Binnen zowel het gemeentelijk als het waterschapsdomein zijn en worden vele projecten uitgevoerd om de (gevolgen van) wateroverlast te beperken. Daarin worden verschillende maatregelen uitgevoerd. Denk aan het plaatsen van schotten waarmee eigenaren hun eigendom kunnen beschermen, afspraken met agrariërs en terreinbeherende organisaties om water op hun terreinen vast te houden, de aanleg van «boerenbuffers»: het omzetten van akkerland naar grasland of graften (groenstroken). Als laatste is met de zogeheten beekherstelprojecten meer ruimte gegeven aan water en wordt overlast beperkt door het aanleggen van buffers (in Limburg momenteel 463).
Al voor de extreme regenval van 2021 is er door waterschappen en gemeenten in heel Nederland veel geïnvesteerd in het voorkomen van wateroverlast. Na de overstromingen van juli 2021 is eerst zo snel mogelijk de schade in het watersysteem hersteld. Voor de plekken waar herstel complex is en meer tijd vergt zijn noodmaatregelen getroffen.
Daarnaast zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd om de werking van het bekensysteem in Limburg beter in beeld te brengen2. Deze onderzoeken vormen de basis voor het programma Waterveiligheid en Ruimte Limburg (WRL). Dit programma van de gezamenlijke overheden in Limburg, provincie, waterschap en de 31 Limburgse gemeenten en het Rijk, is er voor de lange termijn. In de watersysteemanalyse van Deltares zijn een aantal concretere maatregelen benoemd die, op basis van de verkenning op systeemniveau, effectief zouden kunnen zijn. Op dit moment worden deze nader onderzocht op onder andere haalbaarheid, efficiëntie, mate van afwenteling.
Voor de lange termijn zal per stroomgebied een maatregelenpakket worden vastgesteld, waarmee het betreffende stroomgebied in zijn totaliteit waterrobuust wordt gemaakt en de Limburgse samenleving beter is voorbereid op en beschermd is tegen de extreme gevolgen van de klimaatverandering. Ook wordt er gewerkt aan het vergroten van het waterbewustzijn en de internationale samenwerking met buurlanden.

Vraag 6

In hoeverre is er sprake van een tekort aan middelen, bijvoorbeeld via het Deltafonds en het Hoogwaterbeschermingsprogramma, voor het robuuster maken van rioleringssystemen?

Binnen het gemeentelijk waterprogramma worden jaarlijks de middelen geprogrammeerd om aan de slag te gaan met de klimaatopgave. Dit wordt bekostigd vanuit de rioolbelasting. Gemeenten geven aan te zoeken bij het vaststellen van de hoogte van de rioolbelasting naar de balans tussen het realiseren van een klimaatadaptieve stad en betaalbaarheid voor de burger.
Daarnaast heeft het Rijk € 200 miljoen ter beschikking gesteld in de tijdelijke impulsregeling klimaatadaptatie om medeoverheden te ondersteunen met het nemen van klimaatadaptieve maatregelen. Afgesproken is dat medeoverheden daar € 400 miljoen cofinanciering bij leggen. Deze regeling staat tot 2023 open. Gezien de toenemende frequentie van extreem weer, is er een noodzaak voor meer middelen op lokaal, regionaal en landelijk niveau, om de ambitie Nederland klimaatbestendig in 2050 te halen.
Het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) is niet bedoeld voor het bestrijden van wateroverlast door extreme neerslag. Het HWBP heeft als doel Nederland te beschermen tegen een overstroming uit het hoofdwatersysteem (in 2050 moeten alle primaire keringen zijn versterkt, zodat deze voldoen aan de wettelijke normen zoals die zijn vastgelegd in de Waterwet).

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de gang van zaken rondom het klimaatbestendiger maken van bewoond gebied in Nederland? Zijn er voldoende arbeidskrachten en materialen beschikbaar? Hoe verloopt de samenwerking tussen verschillende overheden?

Het klimaatbestendiger maken van Nederland is de verantwoordelijkheid van veel verschillende partijen, zowel overheden als partijen in de private sector. Gezien het feit dat er zoveel actoren actief zijn binnen klimaatadaptatie, en dat de arbeidsmarkt krap is, de druk bij marktpartijen hoog is en materiaalprijzen stijgen, heeft dit ook een invloed op de klimaatadaptatieopgave van Nederland. Via het Deltaprogramma ruimtelijke adaptatie (DPRA) is de samenwerking tussen de overheden georganiseerd voor klimaatadaptatie, dit verloopt goed.

Vraag 8

Erkent u dat de regio een bovengemiddeld grote opgave heeft bij het klimaatbestendiger maken, gegeven het feit dat specifiek Zuid-Limburg een reliëfrijk gebied is waarbij het bewoonde gebied lager is gelegen en daardoor het risico op wateroverlast groter is dan gemiddeld? En herkent u het beeld dat de maximale spankracht van de regio hierin is bereikt? Hoe ondersteunt u lagergelegen gebieden in Nederland specifiek?

De Beleidstafel wateroverlast en hoogwater concludeerde, mede op basis van onderzoek van Deltares3, dat extreme wateroverlast ook in de rest van Nederland tot grote impact kan leiden. Het reliëf in Zuid-Limburg zorgt echter wel voor een ander beeld van wateroverlast dan elders in Nederland. Door het reliëf kunnen bijvoorbeeld hogere stroomsnelheden ontstaan, wat een verhoogd veiligheidsrisico met zich meebrengt.
Daarom heeft het kabinet € 300 miljoen ter beschikking gesteld voor maatregelen in beekdalen van zijrivieren van de Maas. In het programma Waterveiligheid en Ruimte Limburg (WRL) zijn de krachten gebundeld om gezamenlijk tot deze maatregelen te komen om het regionaal watersysteem waterrobuust te maken.
Door daarnaast op Rijksniveau duidelijke kaders te geven rondom het beleid «Water en Bodem sturend in de Ruimtelijke Ontwikkeling» ondersteunen we de decentrale overheden bij het maken van de juiste toekomstbestendige keuzes.

Vraag 9

Deelt u de mening dat er geen tijd te verliezen valt bij het klimaatbestendiger maken van ons land en specifiek bewoond gebied? Bent u bereid om snel werk te maken van een klimaatadaptatie-offensief, waarbij u ervoor zorgt dat in de meest risicovolle gebieden zo snel als mogelijk een integrale aanpak komt om de afvoercapaciteit te verhogen?

Er is inderdaad geen tijd te verliezen in het klimaatbestendig maken van Nederland, hiervoor moeten we onder andere hard werken aan het standaard maken van klimaatadaptief bouwen en ontwikkelen. Verder wordt er gewerkt aan regionale stresstesten, om kwetsbare gebieden in kaart te brengen. Het gaat hierbij om een landelijk beeld, niet alleen bewoond gebied. Dit is de uitwerking van één van de adviezen van de beleidstafel. Het gaat hierbij niet alleen om het verhogen van de afvoercapaciteit, maar vooral om het (tijdelijk) bergen van extreme hoeveelheden regenwater. De recente publicatie van de nieuwe KNMI scenario’s laten zien dat de opgave urgent is. We sturen op dat de noodzakelijke maatregelen genomen worden, het strenger maken van de watertoets is hiervoor ook een belangrijke stap.

Vraag 10

Kunt u toezeggen om samen met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening te werken aan meer waterbuffercapaciteit in bewoond gebied om zo de effecten bij hevige regenval te kunnen beperken?

In de water en bodem sturend brief4 is als structurerende keuze geformuleerd dat in polders 5 tot 10% extra waterberging nodig is, dit ook om bewoond gebied te beschermen. Verder is met de Minister voor VRO de landelijke maatlat voor groene klimaatadaptieve gebouwde omgeving ontwikkeld, deze is dit jaar naar de Kamer verstuurd5. Daarin staat aan welke eisen voldaan moet worden bij nieuwe ontwikkelingen om klimaatadaptief te zijn, het gaat hierbij ook om het bergen van water. Momenteel lopen er vervolgonderzoeken op financieel en juridisch gebied. Met de resultaten van deze onderzoeken kan er naar verwachting volgend jaar een besluit genomen worden over hoe de maatlat verder geborgd kan worden. Daarnaast zal er volgend jaar ook gewerkt worden aan het vertalen van de maatlat naar bestaand bebouwd gebied.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTV Oost «Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: Minister pakt weg voorlopig niet aan»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Ook is de problematiek op dit stuk van de N35 bekend. Het is inderdaad een relatief kort tracé dat na de afslag Enschede Centrum van twee keer twee rijstroken naar één keer twee rijstroken gaat. Op dit tracé is geen fysieke rijbaanscheiding, waardoor frontale ongevallen mogelijk zijn.
Zoals ook wordt genoemd in het bericht, is in 2021 door Arcadis onderzocht welke wegvakken als prioritair zijn aan te merken om fysieke rijbaanscheiding toe te passen op Rijks-N-wegen. De N35 Enschede – Duitse grens is destijds ook onderzocht. Dit onderzoek vormde samen met de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 20212 de basis bij de verdeling van tranche 2 binnen de € 200 mln. voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Binnen tranche 2 is gekozen voor een grootschalige en integrale aanpak door middel van fysieke rijrichtingscheiding van een beperkt aantal prioritaire trajecten. Op basis van dit onderzoek is gekozen voor de N50 (Kampen-Ramspol) en de N36. Binnen de beschikbare middelen van de € 200 miljoen voor Rijk-N-wegen is geconstateerd dat de N35 Enschede – Duitse grens niet prioritair is om fysieke rijrichtingscheiding toe te passen. Buiten deze € 200 mln. zijn geen extra middelen beschikbaar voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen.
Hiernaast wordt in het artikel ook aangegeven dat de gemeente Enschede het tracé wil verdubbelen naar twee keer twee rijstroken met een ongelijkvloerse kruising. Het Rijk monitort de capaciteit en doorstroming op het hoofdwegennet onder andere in de IMA. In de IMA 2021 is dit gedeelte van de N35 niet opgenomen als knelpunt op het gebied van doorstroming (wel op het gebied van verkeersveiligheid, net zoals vrijwel alle N-wegen). Zoals dan ook in het bericht wordt aangegeven, is op grond daarvan geen grootschalige investering om de weg te verbreden te rechtvaardigen.
Daarnaast heeft het ministerie recentelijk moeten besluiten om een schuif van aanleg naar instandhouding te maken vanwege de stikstofproblematiek, de oplopende financiële tekorten, en personele capaciteit. Nieuwe investeringen zijn op dit moment niet aan de orde gezien de demissionaire status van het kabinet.

Vraag 2

Hoe beziet u het hoge aantal ongelukken op dit gedeelte van de N35 in het licht van uw verantwoordelijkheid om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren?

Verkeersveiligheid is een prioriteit van het kabinet en daarom is besloten om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de projecten uit € 200 miljoen en deze niet te pauzeren.
Het huidige kabinet heeft € 200 mln. beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen te verbeteren. Bij de verdeling van deze € 200 mln. was enerzijds de grootschalige integrale aanpak door middel van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding een belangrijke pijler. Aan de hand van diverse studies (zie ook antwoord 1) is bepaald welke wegvakken prioritair zijn bij de toepassing van fysieke rijrichtingscheiding. Uiteindelijk is gekozen voor grootschalige aanpak van de N36 en de N50.
Anderzijds is bij de verdeling ongeveer € 25 mln. geïnvesteerd in maatregelen die snel uitgevoerd kunnen worden, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals ook toegelicht in antwoord 1, zat N35 Enschede – Duitse grens niet bij dit pakket aan maatregelen.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de stikstofproblematiek en gebrek aan capaciteit niet zouden mogen leiden tot de bestaande verkeersonveiligheid op de N35?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u het feit dat u meermaals heeft aangegeven dat de stikstofproblematiek niet boven mensenlevens gaat, maar nu zegt dat aanpakken van dit knelpunt niet zal gebeuren vanwege geldtekort, de stikstofproblematiek en de personele capaciteit?

Het Ministerie van I&W heeft ervoor gekozen om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de verkeersveiligheidsprojecten afkomstig uit de € 200 mln. voor de Rijks-N-wegen. Deze projecten behouden de reservering en daarmee zet het Ministerie van I&W in op het door laten gaan van zoveel mogelijk verkeersveiligheidsprojecten. Dit betekent echter niet dat alle verkeersveiligheidsknelpunten aangepakt kunnen worden. Op dit moment zijn nieuwe investeringen niet aan de orde en daarom kan dit knelpunt niet worden aangepakt (zie ook de beantwoording van vraag 1).

Vraag 5

Zou u vanwege de verkeersveiligheid willen heroverwegen om op dit gedeelte van de N35 een ongelijkvloerse kruising en fysieke scheiding van de rijbanen te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee, hier is op dit moment geen sprake van. Er is geen vrije investeringsruimte meer beschikbaar om nieuwe investeringen te doen en de € 200 mln. die beschikbaar was voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen is uitgeput. Als binnen deze middelen opnieuw geprioriteerd zou moeten worden ten behoeve van de aanpak van dit stuk van de N35, kunnen andere knelpunten niet aangepakt worden. De aanpak zou dan ten koste gaan van de aanpak van andere knelpunten, zoals de N36, de N50, de N9 en N99. Er is gekozen om de al gestarte projecten vanuit deze € 200 mln. voort te zetten en, mits de stikstofproblematiek daar oplosbaar is, alles te zetten om deze projecten zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen.

Vraag 6

Zou u een stand van zaken willen geven van de uitvoering van de verschillende moties bij het MIRT-debat rondom een ander gedeelte van de N35, de rondweg bij Mariënheem? Zou u daarbij een opsomming willen geven van de uitgevoerde acties om vertrouwen te herstellen?

Er zijn twee moties aangenomen over de N35:
Hieronder volgt per motie de stand van zaken.
Van de verkeersveiligheidsmaatregelen die worden onderzocht tijdens de verkenning is de verwachting dat deze zorgen voor een verbeterde doorstroming. Door de verwachte verbetering van de doorstroming zal sprake zijn van een verkeersaantrekkende werking en daarmee meer stikstofdepositie.
Voor de rondweg om Mariënheem heen geldt specifiek dat zowel de aanleg- als gebruiksfase zal zorgen voor extra stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat extern salderen in die provincie in principe niet kan. Deze plannen worden echter pas in de volgende fase van de Verkenning nader kwalitatief uitgewerkt. Mochten hier maatregelen bij zitten die niet zorgen voor meer stikstofdepositie én passen binnen het resterend budget, zal het ministerie hierover het gesprek aangaan met de provincie Overijssel.
Op dit moment zijn geen urgente Vervanging en Renovatie-opgaven gesignaleerd die eventueel vervroegd aangepakt moeten worden. Uiteindelijk zal een aantal kunstwerken aangepast moeten worden om de beoogde maatregelen mogelijk te maken, maar dit betreft in de meeste gevallen geen vervanging van de kunstwerken.
Over deze motie is het ministerie met de regio in gesprek. De komende weken staan in het teken van verder overleg met de regio’s over de herprioritering. Onderdeel van deze gesprekken is hoe we verder gaan met de projecten en wat er met het restbudget van de verkenning zal gebeuren.
Daarnaast zal met de provincie Overijssel het gesprek worden aangegaan over hoe het vertrouwen kan worden verbeterd en of er maatregelen in bijvoorbeeld Mariënheem denkbaar zijn die de verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over vervuiling van de Veense Put1?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van dumpingen met waarschijnlijk vervuild slib in de Veense punten en de maatschappelijke onrust die hierdoor ontstaan is? Wilt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

De toepassing met de toepassing van grond en baggerspecie in de Veense Put is bekend, evenals de maatschappelijke onrust die door de toepassing is ontstaan. Wij gaan echter niet mee met de door u gebruikte termen «dumping» en «waarschijnlijk vervuild slib». De toepassing van grond en baggerspecie in de Veense Put heeft als doel verzakking van een aanwezige landtong te voorkomen en de landtong te stabiliseren door gebruik te maken van verflauwing van de oevers en het verondiepen van beide plassen. In het regulier toezicht en de extra controles bij de verondieping van de Veense Put zijn er tot op heden geen overtredingen van de regels in het Besluit Bodemkwaliteit geconstateerd.
Alle toepassingen die plaatsvinden in de Veense Put worden gemeld bij het Meldpunt bodemkwaliteit van Rijkswaterstaat. Bij deze meldingen dient een milieuHygiënische Verklaring (MHV) bijgevoegd te zijn. Dit is een bewijsmiddel van de kwaliteit van de grond en/of baggerspecie. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kijkt daarbij, bij import van grond en bagger, die in dit geval uit België komt, of een daarvoor bevoegd bedrijf de kwaliteit heeft bepaald. Ook ziet de inspectie toe op de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen-regelgeving voor internationaal vervoer van grond en bagger.
Op basis van de MHV is geconcludeerd dat de toepassingen ter plaatse in overeenstemming zijn met het Besluit bodemkwaliteit (Bbk).

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat onderzoeksprogramma Zembla van BNN-VARA, Follow the Money en onderzoekscollectief Spit vorig jaar ook aandacht besteedden aan het verondiepen van voormalige zandputten en tot verontrustende conclusies kwamen, omdat naast vervuiling met plastic afval in de meeste scheepsladingen ook chemische verontreiniging bleek te zitten? Wat is met deze berichtgeving gedaan? Wilt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Zembla heeft sinds februari 2020 diverse malen aandacht gegeven aan het verondiepen van diepe plassen. Op 12 juli 2022 middels een samenvattend artikel op hun website. De uitzendingen van Zembla zijn ter sprake gekomen in het notaoverleg Bodem van 29 mei 2020.2 In dat overleg is de toezegging gedaan om een beleidsonderzoek uit te voeren naar het diepe plassen beleid. Dat is gebeurd in 2020 en 2021. Dit onderzoek heeft geleid tot een programma met 16 actiepunten om het diepe-plassen-beleid te herijken. Een belangrijk thema in de herijking in relatie tot de uitzendingen van Zembla is dat beleid zo moet zijn ingericht dat een verondieping niet mag leiden tot een achteruitgang van het betreffende oppervlakte- en/of grondwaterlichaam. De Staatssecretaris heeft u hierover op 6 juli 2022 via de Kamerbrief over de herijking van het Diepe Plassenbeleid geïnformeerd.3
In de Veense Plassen, waar de Veense Put onderdeel van uitmaakt, is er volgens Dunea geen sprake van een achteruitgang van het betreffende oppervlaktewaterlichaam. In de Veense plassen mag enkel grond en baggerspecie van de hoogste kwaliteit worden toegepast. Het aanbod van materiaal met deze kwaliteit is beperkt waardoor de aanvoer ervan naar de Veense plassen gedurende meerdere jaren met tussenpozen gebeurt.
Volgens regelgeving (artikel 34, lid 2 van het Besluit bodemkwaliteit), mag in grond of baggerspecie slechts sporadisch plastic voorkomen. «Sporadisch» is in de betreffende regelgeving niet nader omschreven. Het uitgangspunt is dat er «zeldzaam, zelden of bijna nooit» plastic in de toe te passen partij grond of baggerspecie mag zitten. In het geval van Veense Put is, naast het regulier toezicht, extra toezicht uitgevoerd middels een helikoptervlucht, en extra surveillances met de voer- en vaarvoertuigen van Rijkswaterstaat.
In het regulier toezicht en de extra controles bij de verondieping van de Veense Put zijn er tot op heden geen overtredingen van de regels in het Besluit Bodemkwaliteit geconstateerd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen loopje genomen mag worden met de veiligheid van ons drinkwater? Zo ja, kunt u duiden dat twee km stroomafwaarts van de vuilstort de waterinname is van drinkwaterbedrijf Dunea? Wilt u in uw beantwoording toelichten wat dat doet met de kwaliteit van het drinkwater?

De veiligheid van drinkwater is belangrijk. Drinkwaterbedrijf Dunea heeft inderdaad binnen een straal van twee kilometer van de Veense Put een waterinnamepunt. Het betreft hier overigens geen «vuilstort» zoals door u aangegeven, maar het toepassen van grond en baggerspecie van de hoogste kwaliteitsklasse door de initiatiefnemer. Over deze toepassing heeft vooraf overleg plaatsgevonden met Dunea juist met het oog op de bescherming van het waterinnamepunt. Dunea monitort de waterkwaliteit op de Afgedamde Maas om de geschiktheid voor inname voor zuivering tot drinkwater te bewaken. Voor meer detail over de monitoring van de Afgedamde Maas door Dunea sinds de werkzaamheden verwijs ik u naar het antwoord op vraag vijf.

Vraag 5

Kloppen de geruchten dat de waterinname stilligt? Zo ja, wat is hiervan de oorzaak? Wilt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Dit is onjuist, de waterinname is niet stilgelegd. Drinkwaterbedrijf Dunea heeft sinds de start van het project voor stabilisatie van de landtong van de Veense Plassen in 2014 aandacht voor dit project als mogelijk risico voor de drinkwaterkwaliteit van de Afgedamde Maas. De afgelopen jaren hebben steeds met ruime tussenpozen toepassingen plaatsgevonden, momenteel is het werk weer in uitvoering.
Vanuit de verantwoordelijkheid voor de drinkwatervoorzieining voert Dunea extra controlemetingen uit, naast de continue monitoring van het ingenomen water. Deze metingen bestrijken een breed spectrum aan stoffen die relevant zijn voor de drinkwatervoorziening.
Dunea geeft aan dat er geanalyseerd is op metalen, organische microverontreinigingen waaronder PFAS en PAK’s, troebelheid en anorganische parameters. Naast reguliere screening heeft Dunea ook extra monsters laten nemen in de buurt van de toepassingen als ook in in- en uitstromend water vanuit de Veense Plassen.
Er is bij één monster een lichte verhoging van de concentratie metalen en troebelheid gemeten. Dit monster is genomen in de buurt van de huidige werkzaamheden. De waarden zijn niet verontrustend. Bovendien is het niet bijzonder dat tijdens toepassingen stoffen aangetroffen worden die gebonden zijn aan het slib, waaronder stoffen die zorgen voor troebelheid en metalen. Op PFAS, PAK’s en andere organische micro’s zijn geen of nauwelijks afwijkingen gemeten.
Er is dan ook geen aanleiding voor Dunea om de inname te stoppen. De waterkwaliteit bij het innamepunt voldoet aan de wettelijke eisen om het te mogen voorzuiveren, infiltreren en nazuiveren tot drinkwater.

Vraag 6

Is er een verband te vinden tussen de enorme groei van blauwalg en dumpingen van vervuild slib?

Blauwalg komt van nature voor in ons oppervlaktewater. Er is een aantal variabelen van belang voor de groei van blauwalg. De meest relevante zijn de aanwezigheid van nutriënten (stikstof en fosfaat), zonlicht en de temperatuur van het water. Deze laatste twee variabelen zijn een belangrijke verklaring waarom blauwalg in de zomer toeneemt ten opzichte van de andere perioden van het jaar. Door het samenspel van variabelen is het echter onmogelijk om een directe causale relatie te leggen tussen de toename van nutriënten, bijvoorbeeld door het toepassen van licht verontreinigd slib, en een toename van blauwalg. Ook stilstaand water is een factor die in veel diepe plassen bijdraagt aan de vorming van blauwalg, ook als er geen slib wordt toegepast. Wel kan het toevoegen van nutriënten, bijvoorbeeld uit slib, aan een nutriënt-arm systeem een factor zijn in de toename van blauwalg. Of dat hier het geval is, is niet bekend en is ook niet te herleiden.

Vraag 7

Hoe kunt u waarborgen dat de waterkwaliteit goed is voor zowel waterinname en om in te recreëren? Wilt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Zwemmen in open water is een belangrijke functie van oppervlaktewater. Daarom zijn er rond de 750 locaties in oppervlaktewater aangewezen als officiële zwemwaterlocaties. Op een officiële zwemwaterlocatie worden de waterkwaliteit en veiligheid gecontroleerd. Het advies is om bij het zwemmen in oppervlaktewater altijd gebruik te maken van deze locaties, hoewel het niet verboden is op andere locaties te zwemmen. Mensen nemen wel een eigen risico als ze buiten deze locaties in het water recreëren. De zwemwater app en de website zwemwater.nl vermelden de aangewezen locaties en de waterkwaliteit van de locatie. In de directe omgeving van de Veense put zijn twee officiële zwemwaterlocaties aangewezen, namelijk de Hoge Waard en Badstrand Veen. De kwaliteit van het zwemwater is daar goed. Rijkswaterstaat controleert tijdens het zwemseizoen (van mei tot oktober) de zwemwaterkwaliteit op ongeveer 240 officieel aangewezen zwemlocaties in de Rijkswateren. Hoge Waard en Badstrand Veen behoren tot deze locaties.
Dunea monitort de waterkwaliteit van het ingenomen water. Dunea verlaagt het fosfaatgehalte in het water van de Afgedamde Maas door defosfatering. Verder is er uitgebreide monitoring door Dunea op wettelijke parameters gedurende de gehele verblijftijd van het water vanaf de instroom van de Afgedamde Maas tot de inname bij het pompstation. De verblijftijd is ongeveer zes weken.
Daarnaast zijn early-warningsystemen, zowel chemisch als biologisch, geplaatst bij het innamepunt. Deze geven 24 uur per dag een extra waarborg voor de reguliere watercontrole (screeningstechnieken en doelstof analyses). Deze systemen waarschuwen als de waterkwaliteit onverwacht verslechtert en geven de mogelijkheid tijdig de inname te staken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het incident waarbij rolstoelgebruiker Annemarie door de Nederlandse Spoorwegen (NS) in de kou is blijven staan? Zo ja, hoe beoordeelt u deze handelwijze van de NS?1

Ik ben hier van op de hoogte en heb begrepen dat dit incident ook NS tot op het hoogste niveau intensief bezighoudt. Ik kan mij voorstellen dat dit voor de reiziger een vervelende situatie is geweest. Deze klant, en ieder ander die in een dergelijke situatie terechtkomt, mag van NS verwachten dat zij een goede maatwerkoplossing bedenkt én dat NS dit doet met aandacht en klantvriendelijkheid. Van NS heb ik begrepen dat zij inmiddels meerdere keren met de betreffende reiziger heeft gesproken. Het is belangrijk dat lering wordt getrokken uit deze zaak.

Vraag 2

Is het volgens de huidige wet- en regelgeving toegestaan dat NS-rolstoelgebruikers in dergelijke situaties aan hun lot overlaat en hen in de kou laat staan? Zo ja, acht u dit acceptabel en in overeenstemming met het recht op toegankelijkheid voor mensen met een handicap?

Ja, ik deel uw mening.
Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op alle betrokkenen zoals vervoerders, ProRail en de rijksoverheid de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid. Op de beheerder van de liften, ProRail, rust een inspanningsverplichting om de niet functionerende voorziening binnen een redelijke termijn te repareren.
In de concessie voor het Hoofdrailnet is opgenomen dat NS reizigers die stranden (bijvoorbeeld door vertraging of uitval van de laatste trein) met vervangend vervoer naar hun eindbestemming in Nederland moet brengen. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–20322 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is deze afspraak ook formeel vastgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer essentiële voorzieningen voor rolstoelgebruikers zoals een lift niet functioneren een toegankelijke vorm van vervangend vervoer moet worden aangeboden, en zo ja hoe gaat u dit vormgeven en promoten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bestaan er momenteel voldoende faciliteiten en voorzieningen op NS-stations om ervoor te zorgen dat rolstoelgebruikers zonder problemen kunnen reizen? Zo niet, op welke manier en binnen welk tijdsbestek gaat u de situatie verbeteren?

Ik bezie uw vraag in het licht van dit incident waarbij het gaat om voorzieningen op stations om het perron te kunnen bereiken (liften en hellingbanen). De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Door de spoorsector wordt sinds 2006 gewerkt aan een toegankelijk spoor via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations. Dit plan dient in 2030 gereed te zijn. Eind 2022 was ruim negentig procent van alle treinstations in Nederland met een lift of hellingbaan toegankelijk voor mensen met een beperking. Daarmee loopt ProRail met haar programma voor de treinstations op schema. In mijn brief van d.d. 19 december 20223 over de stand van zaken Toegankelijkheid Openbaar Vervoer heb ik uw Kamer geïnformeerd over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Die brief bevat ook informatie over liften en hellingbanen op treinstations.

Vraag 5

In het overheidsplan Openbaar vervoer toegankelijk voor iedereen worden bij de toegankelijkheid van treinen werkende liften niet genoemd2, deelt u de mening dat juist voor mensen in een rolstoel een werkende lift van belang is om een toegankelijk openbaar vervoer te hebben, en zo ja wilt u de vervoerders gaan verzoeken dit op te nemen in de maatregelen?

Op de betreffende site van de rijksoverheid is ten aanzien van het plan geen rubriek opgenomen over de toegankelijkheid van stationsgebouwen. Naar aanleiding van uw vraag zal ik op de website informatie laten toevoegen over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen.
ProRail is verantwoordelijk voor het beheer (en dus ook de reparatie)van liften op stations. Zoals eerder genoemd zijn ondertussen meer dan 90% van de perrons toegankelijk. Dit door middel van liften of hellingbanen. Bij ProRail is er veel aandacht voor liftstoringen. Van de circa 430 liften zijn er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing. Voor de zomer van 2022 was dat cijfer hoger (tussen de 15 en 20 liften die langer dan een week niet functioneerden) per maand. Vanzelfsprekend blijf ik met ProRail in gesprek om dit getal nog verder terug te dringen.
Zo worden er door ProRail sensoren geplaatst die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. Daarnaast is ProRail met het samenwerkingsverband van decentrale openbaar vervoerautoriteiten (DOVA) in overleg over uitwisseling van data zodat deze op termijn mogelijk kunnen worden gebruikt voor (verbetering van) reisinformatie. De levertijden van (met name elektronische) onderdelen zijn sinds COVID-19 erg lang, maar worden inmiddels weer korter. ProRail is samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften bezig met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de uitspraak in het artikel «Het was niet de eerste keer dat zij last had van deze lift. Een half jaar geleden heb ik hierdoor een ziekenhuisafspraak gemist. Toen was de lift vier weken kapot»? Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat rolstoelgebruikers constant te maken krijgen met ontoegankelijk openbaar vervoer en hierdoor zelfs ziekenhuisafspraken missen?

Ik vind het betreurenswaardig dat deze lift herhaaldelijk buiten werking is geweest in de afgelopen maanden en begrijp de frustratie van de reiziger. ProRail is bezig om de betrouwbaarheid van de data vanuit het monitoringssysteem op de liften te verhogen. Indien dit voorspoedig verloopt is de verwachting dat de beschikbaarheidsdata eind 2023 kunnen worden vrijgegeven waarna met vervoerders en andere stakeholders wordt bezien of de data in de reisinformatie kunnen worden geïmplementeerd.

Vraag 7

In het artikel wordt gesteld dat rolstoelgebruikers meerdere keren te maken krijgen met een ontoegankelijk openbaar vervoer en opnieuw aan hun lot werden overgelaten door de NS, welke stappen gaat u ondernemen om dergelijke nalatigheid in de dienstverlening van NS aan te pakken en herhaling in de toekomst te voorkomen?

Ik merk in mijn contacten met NS dat NS dit incident uitermate vervelend vindt voor de klant en dit hoog opneemt. Zie ook mijn antwoord op vraag 1. NS erkent dat het verder helpen van klanten met een beperking, in situaties waarbij technische voorzieningen niet functioneren en zij daarover niet van te voren op de hoogte konden zijn, beter kan. NS heeft mij toegezegd hierover intern het gesprek aan te gaan met de medewerkers die mensen met een beperking te woord staan in dit soort situaties.

Vraag 8

Bent u bereid om, met inachtneming van de belangen van mensen met een handicap, strengere regelgeving op te stellen om ervoor te zorgen dat de NS en andere vervoersbedrijven hun verantwoordelijkheid jegens rolstoelgebruikers volledig nakomen? Zo ja, op welke termijn kunt u met voorstellen hiertoe komen?

In de ontwerpconcessie voor het Hoofdrailnet heb ik opgenomen dat NS de landelijke afspraken over toegankelijkheid implementeert die zijn vastgelegd in het Bestuursakkoord. Daarnaast gelden er voor andere vervoerders de afspraken die zijn opgenomen in het Bestuursakkoord.
In mijn eerdergenoemde brief aan uw Kamer van d.d. 19 december 20225 beschrijf ik enkele verbeteringen (onder andere over reisassistentie en reisinformatie), maar wil ik ook realistisch zijn. Het verder helpen van mensen met een beperking bij technische storingen blijft mensenwerk en vereist maatwerk. Zonder iets af te doen aan de impact van dit incident op de betrokken klant wil ik ook aangeven dat in het merendeel van de gevallen waarin een klant met een beperking te maken krijgt met een storing, NS in overleg met de klant een passende oplossing vindt.

Vraag 9

Op welke manier wordt er momenteel toezicht gehouden op de dienstverlening van de NS aan mensen met een handicap? Wordt er op enige wijze gecontroleerd of zij voldoen aan hun verplichtingen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Als concessieverlener zie ik voor alle eisen, dus ook die rondom toegankelijkheid en reisassistentie, toe op naleving van de afspraken. Ik heb hiervoor diverse sturingsinstrumenten tot mijn beschikking. Afhankelijk van de ernst van een tekortkoming kan ik hier het juiste instrument voor inzetten. Waarbij mijn basisinzet is om NS aan te spreken op de tekortkoming en haar de kans te geven tot verbetering te komen. Waarna ik over kan gaan tot zwaardere instrumenten zoals het opstellen van een verbeterplan. Voor alle eisen in de concessie bestaat hetzelfde instrumentarium. Er is geen specifiek instrument voor toegankelijkheid.

Vraag 1

Herkent u de passage «Emissies van zeer zorgwekkende stoffen naar de lucht worden zoveel mogelijk voorkomen dan wel, indien dat niet mogelijk is, tot een minimum beperkt.»?1

Ja. Deze passage is afkomstig uit het Activiteitenbesluit milieubeheer.

Vraag 2

Herkent u dat deze zogenaamde minimalisatieverplichting in artikel 2.4, lid 2 van het Activiteitenbesluit ook geldt wanneer het bedrijf de beste beschikbare technieken (verder: BBT) toepast (zoals vermeld op de website van het Kenniscentrum Infomil, vallend onder uw ministerie)?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, ZZS-emissies moeten voorkomen worden en als dat niet kan, zoveel mogelijk geminimaliseerd.

Vraag 3

Herkent u dat deze zogenaamde minimalisatieverplichting in artikel 2.4, lid 2 van het Activiteitenbesluit ook geldt wanneer de immissieconcentratie voor een stof onder het maximaal toelaatbaar risiconiveau (MTR) uitkomt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, ZZS-emissies moeten voorkomen worden en als dat niet kan, zoveel mogelijk geminimaliseerd.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u in antwoord op mijn eerdere vragen heeft gesteld «De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht»?3

Ja.

Vraag 5

Herkent u dat in de Wet milieubeheer artikel 1.1, lid 1 staat: «inrichting: elke door de mens bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, ondernomen bedrijvigheid die binnen een zekere begrenzing pleegt te worden verricht»?

Ja.

Vraag 6

Herkent u dat in het door u aan de Kamer aangeboden TNO-onderzoek «Notitie Emissieberekening ZZS Luchthavens» van februari 2023 blijkt dat het allergrootste deel van de emissie van ZZS'en plaatsheeft tijdens de zogenaamde Idle-fase?4

Ja.

Vraag 7

Is het correct dat voor de onderzochte jaren 2018–2021 dit tussen de 94% en 95% ligt, zoals blijkt uit de vertaling van de tabel op pagina 16 van dat rapport naar relatieve percentages?5

Ja.

Vraag 8

Klopt het dat de Idle-fase als volgt gedefinieerd is: «de fase na het landen en voorafgaand aan het starten, met de motoren op laag vermogen (7% van maximaal vermogen). Dit zijn alle handelingen op de grond: het taxiën naar de gate, stand-by staan bij de gate, en taxiën naar de startbaan. Deze fase duurt 26 minuten volgens de ICAO-definitie.»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja.

Vraag 9

Is het correct dat de uitstoot tijdens de Idle-fase daarmee (dus) plaatsheeft, terwijl het vliegtuig aan de grond gebonden is? Zo nee, waar in de ruimte vindt volgens u de Idle-fase dan plaats?

Ja.

Vraag 10

Vindt de uitstoot tijdens de Idle-fase plaats grotendeels buiten de inrichting die Schiphol heet? Zo nee, waar in de ruimte vindt volgens u de uitstoot tijdens de Idle-fase dan plaats?

Nee. De uitstoot tijdens de Idle-fase vindt plaats binnen de inrichting Schiphol.

Vraag 11

Kan het zijn dat de uitstoot tijdens de Idle-fase grotendeels plaatsvindt binnen de inrichting die Schiphol heet? Zo nee, waar vindt volgens u dan de uitstoot tijdens Idle-fase plaats?

Ja.

Vraag 12

Kunt u instemmen met de conclusie dat 94% tot 95% van de Idle-uitstoot plaatsheeft binnen de begrenzing van de luchthaven? Zo nee, hoe zit het dan precies wel?

Ja.

Vraag 13

Kunt u instemmen met de conclusie dat dit feitelijk nog ietsje hoger ligt, wanneer ook de emissies uit de auxiliary power unit(s) (APU(s)) meegeteld worden? Zo nee, hoe zit het dan wel precies?

Ja.

Vraag 14

Om welke reden (praktisch, juridisch houdbaar, logisch) zou de bedrijvigheid die deze emissies veroorzaakt (gedurende de Idle-fase) en derhalve plaatsheeft binnen een zekere begrenzing, daarmee niet tot de inrichting Schiphol behoren (waarbij inrichting is bedoeld als in de Wet milieubeheer en het Activiteitenbesluit)?

Zie het antwoord op vraag 16.

Vraag 15

Is het u bekend dat Schiphol zelf in zijn eerste – door het bevoegd gezag overigens nog als onvolledig bestempelde – inventarisatie van (p)ZZS van 14 december 2021 met als referentie BI2346IBRP2112141208, de emissies van parkerende auto’s opgenomen heeft voor zover die binnen de omheining c.q. begrenzing van Schiphol plaatshebben?

Ja.

Vraag 16

Kunt u duiden waarom – vanuit het perspectief van de wet- en regelgeving – de emissies die vrijkomen bij een vliegtuig zodra c.q. zolang dat zich aan de grond binnen de (zekere) begrenzing van het luchthaventerrein bevindt anders zouden zijn dan emissies van een auto die zich binnen de (zekere) begrenzing van het luchthaventerrein bevindt?

Het is staand beleid dat het Rijk bevoegd gezag is voor het vliegverkeer naar, op en van luchthavens van nationale betekenis. Dat betekent onder meer dat het Rijk bevoegd gezag is voor het opstellen van regels voor de afzonderlijke fasen binnen de zogeheten LTO-cyclus, te weten landen, taxiën en starten. Voor Schiphol zijn die regels vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB).
Het gevolg daarvan is dat die activiteiten onder de Wet luchtvaart vallen en niet onder de Wet milieubeheer en het daaronder vallende Activiteitenbesluit milieubeheer. Daarmee is dus niet een technisch onderscheid, maar een juridisch onderscheid gemaakt tussen het reguleren van de emissies van auto’s en van vliegtuigen binnen de begrenzing van het luchthaventerrein.
Dit wordt bevestigd door de volgende passage uit omgevingsvergunning milieu van Schiphol: «Voor wat betreft activiteiten als vliegtuigbewegingen zoals landen, opstijgen en taxiën is de situatie nochtans duidelijk. Deze activiteiten behoren volgens bestendige jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State niet tot een Wet milieubeheerinrichting. Wij hechten eraan te benadrukken dat de onderhavige vergunning dan ook uitdrukkelijk géén betrekking op deze activiteiten heeft. Zij worden nader geregeld in de Wet Luchtvaart en de daaraan gerelateerde wetgeving.»
Zoals in de Kamerbrief van 30 maart 20236, over ZZS op luchthavens is aangegeven, wordt momenteel bezien of het nodig is om voor de vliegtuig gerelateerde activiteiten (landen, taxiën, starten) aanvullende regelgeving of maatregelen voor emissiereductie op te leggen. Dit is in lijn met wat in de Luchtvaartnota7 is opgenomen over het toewerken naar een verbetering van de leefomgeving.

Vraag 17

Herinnert u zich dat u in het commissiedebat Verduurzaming luchtvaart van 11 april 2023 het volgende zei: «De enige normstelling die we op dit moment hebben, is de uitstoot van ZZS via vaste, stationaire installaties, bijvoorbeeld een schoorsteen van een fabriek die op één plek staat. Maar we weten in ieder geval dat de verspreiding van zeer zorgwekkende stoffen een andere is op het moment dat die uit mobiele apparaten komt, in dit geval vliegtuigen of voertuigen op het platform»?

Ja.

Vraag 18

Kunt u uitleggen, aangezien vliegtuigen die taxiën of aan de gate hun motor laten draaien net zomin op schoorstenen lijken als auto’s, waarom auto’s dan wel onder Wet Milieubeheer vallen en vliegtuigen die taxiën of aan de gate hun motor laten draaien niet?

Zie ook het antwoord op vraag 16.
Overigens vallen vliegtuigen die staan geparkeerd op Schiphol, waarbij blokken zijn geplaatst bij de wielen, wél onder het bevoegd gezag van de gemeente Haarlemmermeer. Als die vliegtuigen op dat moment hun APU gebruiken voor energievoorziening, dan valt dat APU-gebruik wel onder de minimalisatie- en informatieverplichting van het Activiteitenbesluit. Ze zijn dan namelijk niet meer aan het landen, taxiën of starten.
De momenten dat ná het taxiën van de landingsbaan naar een afhandelingsplaats, de blokken bij de wielen van de vliegtuigen worden geplaatst (on blocks) en vóór het taxiën van de afhandelingsplaats naar de startbaan, de blokken worden verwijderd (off blocks), zijn dus de momenten waarop het toepasselijke wettelijke kader wijzigt.
Verder is de ILT met Schiphol in gesprek over het terugdringen van het gebruik van de APU en heeft Schiphol hiervoor inmiddels een plan van aanpak opgesteld.

Vraag 19

Is het u bekend dat in het «Advies over de reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport» van 24 april 2023 de Commissie m.e.r. adviseert aan te geven «hoe in relatie tot (p (potentieel))ZZS-emissies met de monitoring en de emissieminimalisatie (vanwege gezondheidsrisico’s) wordt omgegaan»?6

Ja.

Vraag 20

Bent u bereid aan de Commissie m.e.r. te vragen, nu u weet dat 95% van de ZZS-emissies van het vliegverkeer binnen de zekere begrenzing van de luchthaven Schiphol valt, of de Commissie m.e.r. van mening is dat die 95% onder de minimalisatie- en rapportageverplichting valt? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 30 maart 2023 over ZZS op luchthavens, laat IenW nu concentratieberekeningen doen. Zodra deze gereed zijn, zal de Kamer worden geïnformeerd over de resultaten hiervan. Dit zal zoals gepland gebeuren in het derde kwartaal van 2023.

Vraag 21

Zijn in uw ogen uw eerdere antwoorden (met name vraag 5, 25 januari)7 in lijn met dit advies van de Commissie m.e.r.? Zo nee, hoe zit het dan precies?

De antwoorden op eerdere Kamervragen zijn in lijn met het advies van de Commissie m.e.r. De Commisie m.e.r. beveelt wel aan om in te gaan op emissieminimalisatie, maar heeft het niet over een minimalisatieverplichting, zoals opgenomen in het Activiteitenbesluit.
Zie ook het antwoord op vraag 16, waarin is aangegeven dat momenteel wordt bezien of het nodig is aanvullende regelgeving of maatregelen voor emissiereductie op te leggen.

Vraag 22

Klopt het dus dat in uw redenering er juist geen rapportage- en minimalisatieverplichting is voor (p)ZZS-emissies voor vliegverkeer (zoals door u gedefinieerd, zie vraag 4) binnen de inrichting van een luchthaven krachtens de Wet Milieubeheer, maar wel via de landelijke emissieregistratie (zie www.emissieregistratie.nl)?

Het klopt dat er geen rapportage- en minimalisatieverplichting krachtens de Wet milieubeheer is voor (p)ZZS-emissies door vliegverkeer.
Er is ook geen verplichting om te rapporteren aan de landelijke emissieregistratie. De Emissieregistratie maakt onder meer gebruik van afzonderlijke bedrijfsrapportages.

Vraag 23

Dient er volgens u wel een minimalisatieverplichting te komen voor (p)ZZS-emissies voor het vliegverkeer (zoals gedefinieerd door u in vraag 4) binnen de inrichting van een luchthaven krachtens de Wet luchtvaart? Zo nee, zou het er dan in ieder geval moeten komen voor de Idle-fase?

Zoals in eerdere Kamerbrieven is aangegeven, komt hierover in het derde kwartaal van 2023 een brief naar de Kamer.

Vraag 24

Indien vraag 23 ontkennend geantwoord is, kunt u aangeven of en op welke manier er volgens u dan een rapportage- en een minimalisatieverplichting moet komen voor (p)ZZS-emissies voor het vliegverkeer (zoals gedefinieerd door u in vraag 4) binnen de inrichting van een luchthaven?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Zijn naar uw mening een dergelijke rapportageverplichting en minimalisatieverplichting dan inclusief of exclusief de emissies uit het vliegverkeer (zoals gedefinieerd door u in vraag 4) in de Idle-fase of anderszins binnen een zekere begrenzing van de luchthaven?

Over een mogelijke minimalisatie- en informatieverplichting zal op een later moment worden ingegaan, wanneer de lopende onderzoeken naar ZZS-emissies afgerond zijn. Hierover komt in het derde kwartaal van 2023 een brief naar de Kamer.

Vraag 26

Is het u bekend dat uw voorganger in 2008 het volgende stelde: «Wat betreft de luchtkwaliteit in Nederland is de zogenoemde Wet luchtkwaliteitseisen (Hoofdstuk 5, titel 5.2, uit de Wet milieubeheer) van toepassing. De gebieden rondom luchthavens zullen, net als rondom alle andere bedrijven in Nederland, aan de daarin vastgelegde eisen moeten voldoen»; alsmede: «Het kabinet acht het daarom niet noodzakelijk dat door het Rijk extra regels (aanvullend op de Wet luchtkwaliteitseisen) worden voorgeschreven voor luchtkwaliteit of de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het luchthavenluchtverkeer.»?8

Ja.

Vraag 27

Klopt het dat uw voorganger daarmee zegt dat de wet Milieubeheer van toepassing is voor de luchtkwaliteit rondom de Nederlandse luchthavens? Zo nee, wat zegt hij dan volgens u wel? Zo ja, wanneer is het beleid veranderd dat emissies uit het vliegverkeer (zoals gedefinieerd door u in vraag 4) in de Wet luchtvaart zijn geregeld?

Ja.
Het beleid is niet veranderd, want vliegverkeer was en wordt meegenomen bij het beoordelen of de luchtkwaliteit rond luchthavens voldoet aan EU- en NL-regelgeving en -grenswaarden.

Vraag 28

Indien u stelt dat de emissies uit het vliegverkeer (zoals gedefinieerd door u in vraag 4) geheel zijn uitgezonderd van de rapportage- en minimalisatieverplichting, bent u dan bereid een bevestiging hiervan mee te sturen van de Commissie m.e.r. aan Kamer dat dit een juiste interpretatie is?

In het derde kwartaal van 2023 zal een brief naar de Kamer worden gestuurd. Hierin zal onder andere ingegaan worden op de eerder genoemde minimalisatie- en informatieverplichting.

Vraag 29

Bent u bereid de Commissie m.e.r. daarbij uit te nodigen enige toelichting in haar antwoord op te nemen, daarmee rechtdoend aan de grote gezondheidsbelangen die spelen?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Bent u het ermee eens dat, indien er wel een minimalisatieplicht zou gelden voor de emissies tijdens de Idle-fase, de uitkomsten van het To70-onderzoek naar de concentratiemetingen in principe niet afgewacht hoeven te worden, omdat deze verplichting niet afhangt van de concentratie, de grensmassastromen of de hoogte van het maximaal toelaatbaar risico? Zo nee, waarom niet?

De concentratieberekeningen worden uitgevoerd door het NLR, niet door To70.
Zoals in eerdere Kamerbrieven is aangegeven, worden de resultaten hiervan gedeeld in de brief aan de Kamer die volgt in het derde kwartaal van 2023. Aan de hand van deze resultaten zal vervolgens gekeken worden welke beleidsconclusies hieraan gekoppeld kunnen worden.

Vraag 31

Wat vindt u ervan dat de directeur van To70 naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief in juni 2022 – met daarin zoals bekend de aankondiging van de reductie van het aantal vliegbewegingen – op sociale media schreef: «Not only is it «crazy», this decision will also mean less innovation and an end to many projects and initiatives aiming for a sustainable future for aviation in the Netherlands and elsewhere. If our goverment was serious about sustainable aviation they would have proposed more flights, not fewer flights»; en daarbij een artikel meestuurt met de titel «Limiting Schiphol flights is «crazy» and cuts the hub «off at it knees»?9

Iedereen heeft recht op een mening over overheidsbeleid en wetgeving. Dat neemt niet weg dat na deze uitingen door het Ministerie van IenW contact is opgenomen met desbetreffende directeur en is aangegeven dat het voor een opdrachtnemer van het ministerie gepast zou zijn om enigszins terughoudend te zijn.

Vraag 32

Acht u To70, gezien de beladenheid van deze uitspraken, nog wel de meest geschikte partij om onderzoek te doen voor uw ministerie op luchtvaartgebied? Zo ja, waarom denkt u dat?

To70 is één van de partijen die onderzoek doet in opdracht van het Ministerie van IenW.
Bij elk onderzoek wordt gekeken welk bureau het meest geschikt is om het onderzoek uit te voeren op basis van de expertise, de inhoud en aanpak en prijs van de offerte. Een mening over voorgenomen beleid is geen criterium voor het al dan niet opdragen van onderzoek. Het ministerie heeft geen reden om te twijfelen aan de onafhankelijkheid van To70.

Vraag 33

Denkt u hierbij dat de uitkomsten van hun onderzoeken door alle belanghebbenden – en de omwonenden in het bijzonder – als betrouwbaar en onafhankelijk zullen worden gezien? Zo ja, waarom denkt u dat?

Ja, want een mening over een beleidsonderwerp heeft geen invloed op de uitvoering van onderzoeken. Het is immers niet zo dat iedereen die het niet eens is met een bepaald besluit van de overheid niet meer als betrouwbaar of onafhankelijk kan worden gezien.
Zie tevens het antwoord op vraag 32.

Vraag 34

In hoeverre is het verstandig om – waar vaak wordt gesproken over een herstel van vertrouwen – juist To70 het ZZS-onderzoek te laten doen? Zo ja, waarom denkt u dat?

Het onderzoek naar de ZZS-concentraties wordt uitgevoerd door het NLR, niet door To70.
Zie verder het antwoord op vraag 32.

Vraag 35

Herinnert u zich het advies van de Gezondheidsraad over ultrafijnstof uit september 2021 en klopt het dat deze daarin stelt dat «In de luchtvaart kan de UltraFine Particle (verder UFP)-uitstoot worden teruggedrongen door bijvoorbeeld minder vliegbewegingen en het gebruik van kerosine met een lager zwavelgehalte»?10

Ja.

Vraag 36

Klopt het dat dit advies afsloot met de kop «Niet afwachten» vergezeld van de tekst: «Hoewel nadere inzichten en preciezere bepalingen gewenst zijn, is het volgens de commissie niet nodig om te wachten met het treffen van maatregelen. Er zijn namelijk steeds sterkere aanwijzingen dat UFP de gezondheid kan schaden. Bovendien dringen veel maatregelen ook de uitstoot van andere componenten van luchtverontreiniging terug» Zo ja, kunt aangeven welke concrete maatregelen er inmiddels genomen zijn of op korte termijn genomen zullen worden met betrekking tot de minimalisatieplicht van ZZS in zwavelarme kerosine? Kunt u ook aangeven tot welke concrete resultaten dat geleid heeft? Zo nee, wat is er dan precies gedaan met het advies?

Ja. In de Kamerbrief over emissies van de luchtvaart van 22 december 202213 wordt in paragraaf 2 uitgebreid ingegaan op het ontzwavelen van kerosine.

Vraag 37

Kent u het artikel van de Gezondheidsraad waarin prof. dr. ir. Brunekreef, emeritus hoogleraar milieuepidemiologie van Universiteit Utrecht en erelid van de Gezondheidsraad stelt dat: «Om de blootstelling aan ultrafijnstof te verminderen, is het nodig de uitstoot van verbrandingsmotoren sterk te verminderen. Bij wegverkeer is elektrificatie mogelijk, bij vliegverkeer is dat vooralsnog een schone droom. Wel kan de luchtvaart de uitstoot van ultrafijnstof verminderen door te kiezen voor kerosine met een lager zwavelgehalte. Technisch gezien is dat zeer goed mogelijk»?11

Ja.

Vraag 38

Bent u het met prof. dr. ir. Brunekreef eens dat de uitstoot door de luchtvaart van ultrafijnstof verminderd kan worden door het gebruik van zwavelarme kerosine? Zo ja, wat zou dat betekenen voor de emissie van andere (p)ZZS'en? Zo nee, waarom niet?

Zie paragraaf 2 van de genoemde Kamerbrief over emissies van de luchtvaart van 22 december 2022.

Vraag 39

Alhoewel u voorganger aangeeft «niet voornemens (te zijn) om verdere maatregelen te treffen om zwavelarme(re) fossiele kerosine in Nederland de norm te maken.»12, wat zijn de wettelijke mogelijkheden van de overheid om een dergelijke maatregelen wel op te leggen?

In de EU en haar lidstaten is de samenstelling van kerosine (als enige transportbrandstof) niet gereguleerd en hanteren partijen vrijwillig de ASTM-standaard. Een nationale maatregel moet verenigbaar zijn met de vrijheid van goederen op de Europese interne markt, en daarbij producten uit andere Unielanden niet discrimineren. Het kabinet verwacht daarom dat een nationale kerosinenorm moeilijk uitvoerbaar zal zijn en niet of nauwelijks tot minder luchtverontreiniging zal leiden. Het kabinet blijft dus, conform de beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van luchtvaart16, pleiten voor de vaststelling van een strengere EU-kwaliteitsnorm. Buiten de EU hebben enkele grote staten, zoals China, eigen wettelijke standaarden voor kerosine, waaraan men zich in die jurisdictie te houden heeft.
Het overgrote deel van de kerosine vanuit de Maasvlakte stroomt door de NAVO-pijpleiding naar zowel Schiphol als luchthavens in buurlanden. Raffinaderijen in buurlanden zijn hier ook op aangesloten. Als Nederlandse producenten hun kerosine wel ontzwavelen en concurrenten in andere landen niet, dan mengen de verschillende stromen in de pijpleiding. Het effect van deze inspanning verplaatst zich dus voor een groot deel over de grens en er blijft kerosine met zwavel op Schiphol aangeleverd worden. Daarnaast zou een nationale kerosinenorm leiden tot een concurrentienadeel voor de Nederlandse luchtvaart door de kosten van ontzwavelen.

Vraag 40

Deelt u de mening van uw voorganger? Zo nee, bent u bereid om in het licht van het door de Verenigde Naties in 2022 erkende mensenrecht, het recht op een schone, gezonde en duurzame leefomgeving13 uw mening omtrent het terugdringen van zwavelarme kerosine te herzien? Zo ja, op welke manier is dat niet in strijd met het hierboven genoemde mensenrecht?

Ja. De inzet van het kabinet is gericht op de opschaling van de productie van duurzame luchtvaartbrandstof (SAF). SAF bevat door het gebruik van andere, duurzame, grondstoffen ook geen zwavel en leidt tot een stevige CO2-reductie. De nieuwe Europese verordening ReFuelEU zal leiden tot minimaal 6% SAF in 2030 en 70% in 2050. Daarnaast blijft het kabinet gecommitteerd aan de nationale doelen van 14% in 2030 en 100% in 2050. Tevens zet het kabinet in op Europese en mondiale afspraken over schonere fossiele luchtvaartbrandstof om minder luchtverontreiniging en minder vliegtuigstrepen te creëren in aanvulling op de oplopende inzet van duurzame brandstof. Met deze twee sporen wordt recht gedaan aan het in de vraag aangehaalde mensenrecht. In het antwoord op vraag 39 is aangegeven waarom een nationale maatregel niet geschikt is.

Vraag 41

Zou Schiphol zelf kunnen opleggen dat er alleen nog maar vluchten op basis van zwavelarme kerosine mogen aankomen en vertrekken op zijn terreinen om daarmee tegemoet te komen aan het door de Verenigde Naties in 2022 erkende mensenrecht, het recht op een schone, gezonde en duurzame leefomgeving?14

Schiphol is verplicht om binnen de geldende regelgeving al het civiele vliegverkeer toe te laten op de luchthaven. Schiphol heeft geen bevoegdheden om alleen (nog) maar vluchten toe te staan op basis van zwavelarme kerosine. In het antwoord op vraag 39 is aangegeven dat het kabinet inzet op dergelijke regelgeving op Europees niveau.

Vraag 42

Zou Schiphol zelf de luchthavengelden mogen differentiëren voor vluchten die enkel gebruik maken van zwavelarme kerosine en zij die dat niet doen?

Op grond van artikel 8.25dc van de Wet luchtvaart kunnen de tarieven van de luchthaven worden gedifferentieerd uit een oogpunt van algemeen belang, met inbegrip van de bescherming van het milieu. De criteria voor deze tariefdifferentiatie dienen de differentiatie te kunnen rechtvaardigen en objectief en transparant te zijn. Daarnaast dienen de tarieven redelijk, non-discriminatoir en kostengeorienteerd te zijn. Een differentiatie voor vluchten die wel of geen gebruik maken van zwavelarme kerosine dient aan deze criteria te voldoen.

Vraag 43

Voldoen alle actoren in de keten, waarbij in ieder geval inbegrepen de luchthavenexploitant, het Rijk, de gemeente Haarlemmermeer, de luchtvaartmaatschappijen en de brandstofleveranciers op dit moment naar uw opinie aan hun zorgplicht, mede in het licht van het eerdergenoemde erkende mensenrecht, het recht op een schone, gezonde en duurzame leefomgeving?

Door een combinatie van met name internationale en nationale wet- en regelgeving, normen, grenswaarden, certificering, vergunningen en handhaving is het recht op een schone, gezonde en duurzame leefomgeving vormgegeven. Zo lang de in de vraag genoemde actoren zich daaraan houden, kan worden gesteld dat ze voldoen aan hun zorgplicht.
Dat wil niet zeggen dat genoemde actoren niet meer hoeven te kijken of ze verder kunnen gaan dan wat is vastgelegd in wet- en regelgeving, enz. Zo is de luchtvaartsector bezig om stillere en schonere vliegtuigen en vliegtuigmotoren te ontwikkelen en in exploitatie te nemen. Dat leidt tot minder geluidbelasting en minder emissies.

Vraag 44

Hoe zit het naar uw mening met de maatschappelijke plicht van bovengenoemde ketenactoren, hierbij meewegend de wetenschappelijke inzichten van dit moment en in het bijzonder het dringende advies van de Gezondheidsraad in 2021?

Zie het antwoord op vraag 43 en paragraaf 2 (Ontzwavelen van kerosine) uit de eerdere genoemde Kamerbrief over de emissies van de luchtvaart van 22 december 2022. Daarin is onder meer opgenomen dat het zwavelgehalte in kerosine op de West-Europese markt ruim onder de mondiale standaard ligt.

Vraag 45

Kunt u uitsluiten dat staatsdeelnemingen Schiphol, Air France-KLM en KLM of het Rijk daarbij een (reëel) juridisch risico lopen?

Juridisch risico’s zijn nooit helemaal uit te sluiten.

Vraag 46

Is de huidige situatie naar uw inschatting compliant aan artikel 1.6 van de aanstaande Omgevingswet?15

Artikel 1.6 Omgevingswet, dat op 1 januari 2024 in werking treedt, bepaalt dat eenieder voldoende zorgdraagt voor de fysieke leefomgeving. Op basis van deze algemene zorgplicht zijn overheid, burgers en bedrijven verantwoordelijk voor een veilige en gezonde leefomgeving in het geval er geen specifieke decentrale of rijksregels zijn. In de brief van 22 december 2022 is aangegeven welke stappen momenteel worden gezet om de invloed van luchtvaartemissies op de lokale luchtkwaliteit en de gezondheidseffecten daarvan te beperken. Daarmee wordt recht gedaan aan de genoemde zorgplicht.

Vraag 47

Gaan in uw ogen de afspraken vastgelegd om de luchtvaart te stimuleren, zoals bijvoorbeeld de vrijstelling van belasting op kerosine boven mensenrechten, zoals bijvoorbeeld het recht op een schone, gezonde en duurzame leefomgeving of maakt dat deel uit van de door u gezochte balans zoals verwoord in de Luchtvaartnota?16 Zo ja, komt er naar uw mening een moment dat IenW kiest voor het belang van burgers boven die van de luchtvaartsector, waarbij een nieuwe balans ontstaat? Zo ja, wanneer verwacht u – bij benadering – dat moment?

Nee. Afspraken om een bepaalde activiteit te stimuleren, mogen niet ingaan tegen mensenrechten. Daar is in dit geval ook geen sprake van.
De Luchtvaartnota heeft onder meer tot doel om de milieueffecten van luchtvaart te verminderen, rekening houdend met andere publieke belangen.
Verder gaat ook de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 in op het creëren van een nieuwe balans tussen de belangen van omwonenden van Schiphol en het belang van de internationale bereikbaarheid van Nederland.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot 4.250 kg op 1 januari 2024 verloopt?

Er gelden geen vrijstellingen op dit moment meer. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit1 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s.
Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket.
Zonder verdere aanpassingen verloopt het gedogen van bestuurders zonder rijbewijs C met bijbehorende beroepskwalificatie code 95 en een tachograaf van alternatief aangedreven voertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg bestemd voor goederenvervoer op 1 januari 2024. Daarom moet ik nu aan deze ondernemers duidelijkheid geven. Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de huidige gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze vrijstellingen op dit moment zijn vergeven?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, is er momenteel geen vrijstelling ingeregeld. Er is een gedoogsituatie voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld. Uit actuele gegevens van de RDW blijkt dat op 1 oktober 2023 ca. 800 elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestane massa boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg te naam zijn gesteld die potentieel met een rijbewijs B en binnen de EU-regelgeving rondom rij- en rusttijden zonder tachograaf kunnen worden bestuurd volgens de gedoogsituatie. Naar verwachting komen hier de komende maanden nog rond de 200 voertuigen bij die vóór 1 oktober 2023 zijn besteld. Deze aantoonbaar vóór 1 oktober 2023 bestelde voertuigen neem ik mee bij het verlengen van de gedoogregeling.
Dit betekent overigens niet dat al deze voertuigen ook daadwerkelijk voldoen aan alle voorwaarden van de huidige gedoogconstructie. Zo moet het gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te schrijven zijn aan het extra gewicht van de elektrische aandrijving, mag het laadvermogen niet zijn verhoogd en dient een chauffeur die het voertuig bestuurd minstens twee jaar in het bezit te zijn van rijbewijs B. Het is niet exact bekend hoeveel voertuigen aan deze voorwaarden voldoen en in hoeverre chauffeurs gebruik maken van deze mogelijkheden.
Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd.
Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze wijziging(en) pas medio 2024 van kracht worden, zoals vermeld op de website van zero stads logistiek?1

Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024 zoals bij vraag 1 is aangegeven. Zero-emissie bedrijfsvoertuigen die aan regels van de verlengde gedoogperiode voldoen en vóór 1 oktober 2023 besteld of op naam gesteld zijn, kunnen hiervan gebruik maken. Deze voertuigen dienen zich voor het overige te houden aan de huidige Nederlandse wetgeving voor vrachtwagens.
Deze zero-emissie bedrijfsvoertuigen kunnen worden vrijgesteld van tachograafgebruik mits deze zich bewegen binnen straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats kan ook een opslagpunt, distributiecentrum of nevenvestiging zijn. Leidend is de plek waarvandaan het voertuig op een dag zijn rit is gestart. Voor de duidelijkheid, in deze constructie stellen we het voertuig vrij van de tachograafplicht, maar niet van de rij- en rusttijden. Ook als er geen tachograaf aan boord is, moeten bedrijven aan arbeidstijdenregistratie van hun hun chauffeurs doen. De vervoerder van dit voertuig moet te allen tijde informatie verlenen aan de handhaver over de route van die dag. Dat kan met behulp van een vrachtbrief, kilometerlijst, rittenlijst, opdracht, et cetera. Als geen van deze mogelijkheden ter beschikking zijn (bijvoorbeeld bij een lege rit), dan moet de vervoerder een ander bewijs aan kunnen leveren dat bevestigt vanuit welke vestigingsplaats wordt geopereerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hierdoor de onwenselijke situatie ontstaat dat het verduurzamen van (stads)logistiek mogelijk vertraging oploopt en dat ondernemers die recentelijk een zero-emissie voertuig hebben aangeschaft oneigenlijk benadeeld worden?

Ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze voertuigen dragen bij aan de verduurzaming van de transportsector. De groep die dit raakt betreft ca 3% van het totale aantal geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen. Hoewel wij altijd transparant zijn geweest over het feit dat er nog geen permanente oplossing was (en dus van oneigenlijke benadeling geen sprake is), betreur ik vanzelfsprekend dat een permanente oplossing nu niet mogelijk is.
Zoals ook in het antwoord op vraag 4 van de set Kamervragen van 19 oktober 2023 aangegeven, komen er mogelijk ook nog technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing waardoor er op termijn voertuigen met meer laadvermogen worden aangeboden. Autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief beperkt blijft. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 6

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor ondernemers met een ZE-bedrijfsvoertuig dat op naam is gesteld voor 1 oktober 2023 minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1, wil ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024 verlengen. Daarmee geef ik ondernemers nu duidelijkheid en borg ik dat ondernemers de tijd krijgen om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en aan de tachograafplicht te voldoen.

Vraag 7

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor nieuwe ZE-bedrijfsvoertuigen die vanaf 1 oktober 2023 op naam worden gesteld minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Alleen chauffeurs van voertuigen die aantoonbaar op basis van het koop- of leasecontract voor 1 oktober 2023 zijn besteld, kunnen van de verlengde gedoogconstructie gebruik maken, ook als de voertuigen na deze datum op naam zijn gesteld. Dat is een verruiming van de oorspronkelijke gedoogvoorwaarden. Daarmee kom ik ondernemers tegemoet die hun bedrijfsvoertuig wel op tijd hebben gesteld, maar niet op tijd op naam hebben gekregen. Daarmee komt het totaal aantal voertuigen dat hieronder valt naar schatting op rond de 1.000. Daarna wil ik eerst duidelijkheid krijgen over uiteindelijke versie van de vierde rijbewijsrichtlijn. Zonder concreet zicht op legalisatie vinden het OM, de handhavingsinstanties en ik het – onder de huidige lezing van de Europese Commissie van de derde rijbewijsrichtlijn – echter onverantwoord om de huidige gedoogsituatie nog langer te verlengen dan een half jaar.

Vraag 8

Hebben er zich, op basis van het tijdelijk kader vrijstellingen, handhavingsproblemen voorgedaan voor de politie of Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee, deelt u dan de mening dat in afwachting van het permanente kader een verlenging gepast is?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is bij de uitwerking van de AMvB helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling.

Vraag 9

Zijn er Europese regels die dergelijke vrijstellingen onmogelijk maken? Zo ja, welke en bent u bereid in Brussel te pleiten voor bijvoorbeeld een (tijdelijke) hardheidsclausule?

De derde rijbewijsrichtlijn zoals deze nu in werking is, biedt een vrijstellingsmogelijkheid voor alle bedrijfsvoertuigen met een alternatieve aandrijflijn, dus bijvoorbeeld ook hybride voertuigen. Nederland wil alleen een uitzondering creëren voor volledig zero-emissie bedrijfsvoertuigen maar mag die inperking op grond van de huidige bepaling in de richtlijn niet maken. Daarnaast heeft Nederland ervoor gepleit dat bij de vierde rijbewijsrichtlijn alleen zero-emissie voertuigen hieronder te laten vallen. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Verder bepalen de voorwaarden uit deze richtlijn dat het extra gewicht van het bedrijfsvoertuig uitsluitend toe te schrijven is aan de grotere massa van het alternatieve aandrijfsysteem in vergelijking met de massa van het aandrijfsysteem van een voertuig met dezelfde afmetingen dat is uitgerust met een interne verbrandingsmotor met een elektrische of compressieontsteking, en mits het laadvermogen niet wordt verhoogd ten opzichte van hetzelfde voertuig. Deze voorwaarden blijken niet handhaafbaar. Het gewicht van de alternatieve aandrijflijn wordt bij de Europese Type Goedkeuring (ETG) niet geregistreerd. Ook heeft niet iedere fabrikant een equivalent voertuig (met dezelfde afmetingen) met een interne verbrandingsmotor waarmee de gewichtsvergelijking kan worden gemaakt. Hiermee ontstaat geen gelijk speelveld voor alle ondernemers.
Op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 heeft er overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 1

Herkent u de zinnen of de boodschap «Minder goed nieuws is IenW een probleem heeft met de hanteren verificatiecriteria t.a.v. de meldingen, en in het bijzonder de gevolgen daarvoor de PAS-melding van Vliegveld Lelystad. Men is akkoord met de regeling op voorwaarde dat de legalisering van de melding Lelystad wordt geregeld (kort gezegd).» uit de mail binnen het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)?1

Dit betreft een interne mail binnen het Ministerie van LNV waarmee het Ministerie van IenW niet bekend was tot de openbaarmaking via het betreffende Wob-besluit.

Vraag 2

Op welke rechtsgrond heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) de bovengenoemde voorwaarde kunnen stellen?

Het Ministerie van IenW heeft bij het vaststellen van de Regeling natuurbescherming de legalisatie van Lelystad Airport niet als voorwaarde gesteld. Er is tussen de Ministeries van LNV en IenW en de provincies veelvuldig overleg gevoerd over de interpretatie van de verificatiecriteria uit de Kamerbrief van 13 november 20192, zowel in ambtelijke werkgroepen als in bestuurlijke overleggen. Zie hiervoor onder andere document 211 t/m 212a uit het betreffende WOB-besluit. Overigens leefde binnen het Ministerie van IenW de oprechte overtuiging dat Lelystad Airport zou voldoen aan de voorwaarden om voor legalisatie in aanmerking te komen. Dit is destijds ook met het Ministerie van LNV gedeeld die hierin als bevoegd gezag een eigen, onafhankelijke verantwoordelijkheid heeft.

Vraag 3

Indien een rechtsgrond ontbreekt: op welke manier heeft het Ministerie van I&W de bovengenoemde voorwaarde kunnen stellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herkent u zich in de formulering «Minder goed nieuws is IenW een probleem heeft met de hanteren verificatiecriteria t.a.v. de meldingen, en in het bijzonder de gevolgen daarvoor de PAS-melding van Vliegveld Lelystad. Men is akkoord met de regeling op voorwaarde dat de legalisering van de melding Lelystad wordt geregeld (kort gezegd)»? Zo nee, kunt u uitsluiten dat het Ministerie van I&W op geen enkele manier druk heeft uitgeoefend op het Ministerie van LNV om legalisering van de melding Lelystad te realiseren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is op dit moment de actuele stand van zaken met betrekking tot de legalisering van de melding Lelystad?

Hiervoor wordt u verwezen naar de Kamerbrief van d.d. 7 maart 20223, waarin de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer heeft geïnformeerd over de uitkomst van de verificatie van de PAS-melding voor Lelystad Airport. In deze brief is aangegeven dat Lelystad Airport niet kan rekenen op stikstofruimte uit het bronmaatregelenpakket, maar zelf bronmaatregelen moet nemen om een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming te verkrijgen. De Minister voor Natuur en Stikstof is bevoegd gezag voor de verificatie van de melding van Lelystad Airport en het verlenen van de natuurvergunning. Hierin is geen rol weggelegd voor de Minister van IenW.

Vraag 6

Liggen er, op welke manier dan ook, nu nog afspraken tussen de Ministeries van LNV en I&W, de Ministers, vanuit het bewindsliedenoverleg of vanuit de ministerraad over een natuurvergunning voor Lelystad Airport (dus inclusief bredere afspraken waar de Wet Natuurbescherming (Wnb) een onderdeel van vormt)? Zo ja, kunt u op hoofdlijnen aangeven welke dat zijn?

Nee.
Elke aanvraag voor een Wnb-vergunning – zo ook de aanvraag van Lelystad Airport – wordt door het bevoegd gezag getoetst aan de Wet natuurbescherming. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Ligt, op welke manier dan ook, de voorwaarde uit de eerste vraag nog op tafel?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Komt er naar uw mening een moment dat het Ministerie van I&W kiest voor het belang van natuur boven die van de luchtvaartsector, waarbij een nieuwe balans ontstaat? Zo ja, wanneer verwacht u, bij benadering, dat moment?

Voor het afhandelen van groot handelsverkeer moet Lelystad Airport beschikken over een natuurvergunning in het kader van de Wet natuurbescherming. Hiermee wordt geborgd dat significant negatieve effecten van de vergunde activiteit op de natuur zijn uitgesloten.

Vraag 1

Herkent u de zinnen «Indien echter uit berekeningen blijkt dat de Planologische Kernbeslissing (PKB) 1995 en het Aanwijzingsbesluit (1996) meer beperkende besluiten zijn, dan moeten deze besluiten als het meest beperkende besluit(en) worden aangemerkt. Deze uitlegging heeft mogelijk ook een impact op het door IenW voor te bereiden LVB-1» uit de «Gespreksnotitie overleg tussen LNV/Schiphol/IenW» van oktober 2020?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met deze passage? Zo nee, op welke manier, met welke onderbouwing, niet?

Ja. Eerder is de Kamer mede namens de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd2 dat Schiphol verzocht is de aanvraag voor een natuurvergunning en de bijhorende passende beoordeling aan te vullen, en in kennis gesteld3 over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de referentiesituatie zullen worden gehanteerd. Deze passende beoordeling is ook nodig om te komen tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (eerder ook wel aangeduid met «LVB-1»).

Vraag 3

Wat waren de uitkomsten van de hierboven genoemde berekeningen, kunt u deze overleggen? Zo nee, waarom niet?

De berekeningen die door de initiatiefnemer op basis van deze uitgangspunten worden gedaan zijn een onderdeel van de voorbereiding van een besluit op de aanvraag om een natuurvergunning van de Minister voor Natuur en Stikstof en de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol op voordracht door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. De besluitvorming op een vergunningaanvraag, dan wel het vast te stellen luchthavenverkeerbesluit, kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 4

Welke opsomming van mogelijke impact kunt u geven op het door u voor te bereiden LVB-1? Geef, wanneer dat niet limitatief kan, uit oogpunt van het grote belang de drie belangrijkste (mogelijke) gevolgen en, naar uw mening, het meest waarschijnlijke gevolg.

In 2003 is de exploitatie van de luchthaven uitgebreid met de ingebruikname van de Polderbaan. Bij de aanhangige vergunningaanvraag wordt beoordeeld of de uitbreiding van het project met de vijfde baan heeft geleid tot een toename van stikstofdepositie ten opzichte van de eerdere referentiesituatie, voor zover het
Natura 2000-gebieden betreft waarvan de Europese referentiedatum vóór 2003 ligt. De mogelijkheden om een resterende stikstofopgave als gevolg van het gebruik van de Polderbaan te mitigeren kan consequenties hebben voor de besluitvorming over de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.
De effecten van het scenario waarbij de Polderbaan niet langer in gebruik kan worden genomen zijn onderzocht door een consortium van PwC/S&, Adecs Airinfra en MovingDot in het onderzoek Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol4. De impactanalyse laat het belang van de Polderbaan voor de omgeving en de hubfunctie op Schiphol zien. Met als belangrijkste gevolgen: een maximum aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen in combinatie met sluiting van de Polderbaan zou leiden tot een sterke verschuiving van de geluidhinder naar andere gebieden, met naar schatting in totaal 30.000 extra geluidgehinderden ten opzichte van de referentie. Ook schatten de onderzoekers in dat bij 500.000 vluchten op vier banen de operationele veiligheid onder druk komt te staan, zeker tijdens pieken. De onderzoekers benoemen daarnaast het risico op versnelde hubafkalving, waarbij het niet uitgesloten is dat de hub niet in stand blijft. Dan resulteert een grote krimp van het (ICA-)netwerk.
Onlangs bent u door de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd5 dat voor Schiphol geldt dat het proces van het verwerven van stikstofruimte, ook om het gebruik van de Polderbaan te mitigeren, in beginsel is afgerond. De Minister voor Natuur en Stikstof acht het aannemelijk dat de vergunning voor de exploitatie van de luchthaven Schiphol op korte termijn kan worden verleend6.

Vraag 5

Herkent u de zin «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken» uit diezelfde «Gespreksnotitie overleg tussen LNV/Schiphol/IenW» van oktober 2020?2

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat met deze zin wordt verwezen naar een voorwaarde uit het PKB 1995? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. Deze zin verwijst naar een bepaling uit de Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (Aanwijzingsbesluit uit 1996). In dit besluit is als bepaling opgenomen (Artikel 2, lid 2): «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken.»
In het verslag van een schriftelijk overleg inzake de procedure aanvulling vergunningaanvraag Wet natuurbescherming en passende beoordeling wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is toegelicht op welke wijze de referentiesituatie dient te worden afgeleid8. Alle publiekrechtelijke beperkingen in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en/of Aanwijzingsbesluit uit 2000 bepalen de omvang van de exploitatie van de luchthaven Schiphol die is toegestaan in de referentiesituatie (voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003). Als uitgangspunt is Schiphol meegegeven dat de totale emissieruimte als gevolg van de exploitatie van de luchthaven in de referentiesituatie dient te voldoen aan alle overige bepalingen zoals opgenomen in het meest beperkend besluit. Omdat het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en het Aanwijzingsbesluit uit 2000 een beperking kennen op aantallen passagiers en tonnage vracht dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen.

Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat het -op basis van het onder 1) en 4) gestelde- PKB 1995 niet het meest beperkende besluit is? En zo nee, kunt u bevestigen dat het -op basis van het onder 1) en 4) gestelde- PKB 1995 wel het meest beperkende besluit is? En zo ja, met welke onderbouwing kunt u dat uitsluiten en hoe zit het dan volgens u?

De referentiesituatie wordt ontleend aan hetgeen was toegestaan op de Europese referentiedatum. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die toestemming de kleinere referentiesituatie. Omdat de Europese referentiedatum varieert per Natura 2000-gebied9 dat wordt geraakt door de aangevraagde activiteit, geldt per Natura 2000-gebied een datum die de toegestane referentiesituatie bepaalt. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die toestemming de (kleinere) referentiesituatie. De toestemming voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003 is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren daarin en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt vóór 2003 dient beoordeeld te worden welke inperking de meest vergaande is voor die gebieden. Die inperking, en de bijbehorende stikstofdepositie, vormt de referentiesituatie voor die gebieden. Daarnaast kennen het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en het Aanwijzingsbesluit uit 2000 een beperking op aantallen passagiers en tonnage vracht en dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen. In 2008 is de referentiesituatie voor de gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt op 7 december 2004, publiekrechtelijk ingeperkt door de 480.000 vliegtuigbewegingen, zodat dat de referentiesituatie bepaalt ten aanzien van die gebieden. De exacte omvang van de referentiesituatie, en de bijbehorende stikstofdepositie, zal moeten blijken uit de aanvulling op de passende beoordeling.

Vraag 8

Indien u bevestigt dat het PKB 1995 het meest beperkende besluit is, kunt u dat uitsluiten dat derhalve voor de referentiesituatie moet worden uitgegaan van een Schiphol met slechts 44 miljoen passagiers? Zo ja, wat is dan het aantal passagiers dat voldoet aan het meest beperkende besluit, volgens u?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is de meest reële inschatting voor dit jaar in aantal passagiers op Schiphol? En welke aantallen verwacht u in 2024, 2025 en 2030?

In het halfjaarbericht van Schiphol voor 202310 wordt aangegeven dat het totaal aantal passagiers op Schiphol voor heel 2023 naar verwachting tussen de 60 en 64 miljoen zal uitkomen. Het verwachte aantal vluchten voor het gehele jaar ligt tussen de 430.000 en 445.000. Over de komende jaren kan Schiphol nog geen uitspraken doen. Dit is onder andere afhankelijk van de besluitvorming over Schiphol.

Vraag 10

Houdt Schiphol bij de ingediende vergunningaanvraag, rekening met het meest beperkende besluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk besluit wordt door de vergunningaanvrager dan daarvoor aangehouden? Welk besluit zou de vergunninghouder wettelijk moeten aanhouden?

Voor de ingediende aanvraag wordt voor het bepalen van de referentiesituatie uitgegaan van het meest beperkende besluit. Zie voor verdere toelichting het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Klopt het dat u herhaald heeft besloten dat het ontbreken van een geldige vergunning op basis van de Wet Natuurbescherming (Wnb) voor Schiphol wordt gedoogd omdat de vergunning op afzienbare tijd vergunbaar zou zijn? Zo ja, wat is de maximale termijn die u als afzienbaar ziet en kunt u het eerste moment dat u of uw rechtsvoorgangers gedoogsteun verleende noemen?

De bevoegdheid hiertoe komt aan de Minister voor Natuur en Stikstof, zijnde bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming. In het laatste besluit11 op het handhavingsverzoek ten aanzien van de luchthaven Schiphol heeft de Minister voor Natuur en Stikstof hierover recent nog een afweging gemaakt. In dat besluit heeft het bevoegd gezag geconcludeerd dat er nog steeds concreet zicht is op legalisatie. Het bevoegd gezag acht het aannemelijk dat de vergunning op korte termijn kan worden verleend. Op dit moment wordt door het bevoegd gezag het besluit opnieuw beoordeeld en een beslissing op bezwaar voorbereid.

Vraag 12

Bent u van mening dat de huidige vergunningaanvraag ook vergunbaar kan zijn als er een limiet zou gelden in de referentiesituatie van slechts 44 miljoen passagiers? Op welke manier motiveert u die mening?

De besluitvorming op een vergunningaanvraag kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 13

Kunt u zich voorstellen dat het PKB, met een harde limiet van slechts 44 miljoen passagiers, niet het meest beperkende besluit zou kunnen zijn? Wilt u dit motiveren?

Zie antwoord onder 6 en 12.

Vraag 14

Is in het adviestraject van de Commissie m.e.r. in heden of verleden de limiet van 44 miljoen passagiers aan de orde gekomen? Zo ja, wilt u deze stukken en correspondentie dan delen met de Kamer?

Nee. De Commissie voor de m.e.r. (Commissie) heeft in het kader van het adviestraject ten tijde van de terinzagelegging van het ontwerpbesluit de informatie over de natuurreferentie beoordeeld, en daarbij kanttekeningen geplaatst12. De limiet van 44 miljoen passagiers is daarbij niet aan de orde geweest.

Vraag 15

Acht u het mogelijk dat Schiphol een Wnb vergunning kan worden toegekend als er voor de referentiesituatie moet worden uitgegaan van maximaal 44 miljoen passagiers? Zo ja, kunt u aangeven op welke manier dat zou kunnen?

De bevoegdheid hiertoe komt aan de Minister voor Natuur en Stikstof, zijnde bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming. De besluitvorming op een vergunningaanvraag kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 16

Klopt het dat in de onder 1 en 4 genoemde gespreksnotitie de paragrafen «Belang IenW/Schiphol» en «Redeneerlijn IenW/Schiphol» de belangen van IenW/Schiphol samenvallen?

Vraag 17

Zijn de belangen van u en Schiphol in deze daarmee precies identiek? Zo ja, waar verschillen de belangen?

Vraag 18

Zou u geen eigen afwegingen moeten maken? Zo, nee, vind u dit dan staatsrechtelijk zuiver?

Vraag 19

Wat betekent dit voor de derde partij in dit overleg, zijnde LNV?

Vraag 20

Zijn er ook paragrafen die het bijvoorbeeld het belang IenW/de burger samenvatten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 21

Waar in de gespreksnotitie kunnen we concreet invullingen zien van de zo vaak gedane belofte dat er geen verslechtering mag optreden van de kwaliteit van de leefomgeving en luchtkwaliteit?

Vraag 22

Zou het niet logischer zijn dat, in plaats van dat u uw positie aan die van Schiphol koppelt, zoals duidelijk blijkt uit de kopjes van de paragrafen, de overheid zichzelf juist als één partij ziet, opstelt en als zodanig handelt?

Vraag 23

Komt er naar uw mening een moment dat u kiest voor het belang van burgers boven die van de luchtvaartsector, waarbij een nieuwe balans ontstaat? Zo ja, wanneer verwacht u -bij benadering- dat moment?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen»?1

Ja dit artikel is bij mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er iedere week tientallen liters kankerverwekkend benzeen (afkomstig van Claessen Tankcleaning) ongezuiverd de Maas instromen?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord. Zij lieten mij weten dat er geen sprake is van directe lozing op de Maas. Afvalwater van het bedrijf wordt eerst via de eigen waterzuivering gereinigd en geloosd op het gemeentelijk riool. Deze mondt uit op de Rioolwa terzuiveringsinstallatie (RWZI) van het Waterschap Limburg en dan pas op de Maas. Er is dus geen sprake van een ongezuiverde lozing en de RUD Limburg Noord geeft aan dat de zuivering zoals deze nu plaats vindt in overeenstemming is met de best beschikbare technieken.

Vraag 3

Klopt het dat de Omgevingsdienst al 3,5 jaar weet van de situatie bij Claessen Tankcleaning?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord. In 2020 ontving zij een melding over mogelijke overtredingen van de vergunningsvoorwaarden in de vergunning aan Claessen Tankcleaning en mogelijke misstanden. De omgevingsdienst is op basis van de gedane melding het reguliere proces van toezicht en handhaving ingegaan zoals beschreven in de Landelijke Handhavingsstrategie. Door ervaringen uit het verleden met betrekking tot de handelwijze van het bedrijf was er voor de RUD Limburg Noord in 2020 geen reden om af te wijken van die ingezette lijn van toezicht.

Vraag 4

Welke handhavende actie is er tot op heden genomen door de Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie en/of politie? Vindt u dat er voldoende adequaat is opgetreden tegen de benzeen vervuiling? Zo niet, welke stappen gaat u ondernemen om de benzeenvervuiling door Claessen Tankcleaning direct te stoppen?

Op 31 juli 2023 is er door gemeente Venlo een last onder dwangsom verstuurd aan Claessen Tankcleaning nadat is vastgesteld dat de reiniging van tankwagens met benzeen anders wordt uitgevoerd qua werkwijze en installaties dan in de vergunning is omschreven. Bij een hercontrole door de gemeente op 2 augustus 2023 bleek dat er geen reinigingen van tankwagens met benzeen meer worden uitgevoerd. Op 14 september 2023 is de installatie voor reiniging van tankwagens met benzeen opnieuw gecontroleerd door de gemeente. Hierbij bleek de installatie te voldoen aan de vigerende vergunning en de benzeenreinigingen kunnen daarom op een verantwoorde manier worden hervat. Met Claessen Tankcleaning is afgesproken dat bij de eerstvolgende benzeenreiniging toezichthouders van de gemeente Venlo aanwezig zullen zijn2. Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie handhaving ingezet vanwege overtredingen met betrekking tot blootstelling aan gevaarlijke stoffen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de communicatie en samenwerking tussen de Omgevingsdienst, de Arbeidsinspectie, politie en gemeente?

Het artikel bevat te weinig informatie om de communicatie en samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen te beoordelen. Uit informatie die ik opgevraagd heb bij de verschillende partijen3 blijkt dat tussen de partijen communicatie en samenwerking heeft plaatsgevonden.

Vraag 6

Klopt het dat Claessen Tankcleaning in de afgelopen jaren slechts 450 euro aan boete heeft gekregen voor de in het stuk omschreven praktijken? Hoe beoordeelt u dit en hoe staat dit in verhouding tot de een miljoen euro winst die dit bedrijf maakte in 2021? Waarom is er nooit overgegaan tot het opleggen van dwangsommen, en zo nodig het intrekken van vergunningen als Claessen Tankcleaning niet voldoet aan de vergunningen?

De genoemde boete van € 450,– is opgelegd door het Boetebureau van de Arbeidsinspectie vanwege het te laat melden van een arbeidsongeval conform de betreffende Boetebeleidsregel4. Daarnaast heeft de omgevingsdienst RUD Limburg Noord controles uitgevoerd en de bestuursrechtelijke handhaving voorbereid op basis waarvan de gemeente Venlo in juli 2023 een bestuursrechtelijk handhavingsbesluit heeft genomen. Zoals bij vraag 4 aangegeven is er door gemeente Venlo op 31 juli 2023 een last onder dwangsom verstuurd aan Claessen Tankcleaning.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle meldingen die in de afgelopen jaren zijn gedaan bij Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie, gemeente en politie over Claessen Tankcleaning?

De gemeente Venlo heeft in beantwoording van Raadsvragen een tijdlijn opgesteld van het dossier Claessen Tankcleaning5. Deze tijdlijn geeft een overzicht van alle meldingen die de afgelopen jaren bij de omgevingsdienst, gemeente, provincie, politie en het waterschap zijn gedaan.
De Arbeidsinspectie heeft in de afgelopen jaren drie meldingen ontvangen die betrekking hebben op twee ongevallen. Beide zijn onderzocht.

Vraag 8

Welke gevolgen hebben de praktijken van Claessen Tankcleaning voor de omgeving, de waterkwaliteit en de waterzuivering in Venlo? Kunt u inschatten wat de omvang is van de milieuschade voor de omgeving?

Het bevoegd gezag voor deze indirecte lozing is de RUD Limburg Noord. De RUD Limburg Noord geeft aan dat als Claessen Tankcleaning zich aan de vergunningseisen houdt, er geen gevaar is voor de functionele werking van de zuivering en geen negatieve impact te verwachten is in het ontvangend oppervlaktewater (de Maas). In de milieuvergunning zijn lozingseisen opgenomen voor de som van zware metalen, halogenen, minerale olie, onopgeloste bestanddelen en petroleumether extraheerbare oliën en vetten. Na monsterneming is geconstateerd dat er overschrijdingen van de lozingsvergunning van Claessen Tankcleaning zijn geweest voor metalen en halogenen.
Om inzicht te krijgen welke gevolgen deze overschrijding kan hebben gehad op het ontvangende oppervlaktewater kan bezien worden in hoeverre de lozing impact heeft gehad op de aanwezigheid van deze stoffen op het benedenstroom gelegen monitoringspunt van Rijkswaterstaat. Bij de KRW meetpunten stroomafwaarts zijn geen meetbare verhogingen gemeten. Daarnaast is er geen impact geweest op het doelmatig functioneren van de RWZI Venlo.

Vraag 9

Hoeveel controles hebben er in de afgelopen jaren plaatsgevonden door politie, Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie en/of gemeente bij Claessen Tankcleaning? Hoeveel inspecties daarvan waren onaangekondigd? Bij hoeveel bezoeken zijn er tekortkomingen en/of overtredingen waargenomen? Kunt u een overzicht geven van alle waargenomen overtredingen en/of tekortkomingen?

De gemeente Venlo heeft in beantwoording van Raadsvragen een tijdlijn opgesteld van het dossier Claessen Tankcleaning6. Deze tijdlijn geeft een overzicht van alle inspecties die de afgelopen jaren bij Claessen Tankcleaning hebben plaatsgevonden en welke overtredingen hierbij zijn geconstateerd. Sinds de melding van 2020 zijn door de omgevingsdienst RUD Limburg Noord in totaal 8 controles uitgevoerd, waarvan 4 onaangekondigd.
De Arbeidsinspectie heeft dit bedrijf en enkele andere tankcleanerbedrijven eind 2020 gecontroleerd op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Deze controles waren een reactie op meldingen vanuit deze sector. Bij alle bezochte bedrijven is handhaving ingezet vanwege ontbrekende blootstellingsbeoordelingen. Naar aanleiding hiervan heeft de Arbeidsinspectie in 2021 een inspectieproject Tankcleaners opgezet en uitgevoerd. Binnen dit project zijn bij 26 van de 27 geïnspecteerde bedrijven in totaal 85 overtredingen geconstateerd en is handhaving ingezet.
Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie deze zomer nog een gecombineerde inspectie uitgevoerd bij Claessens Tankcleaning met inspecteurs vanuit het programma Blootstelling en het regioteam Arbeidsmarktfraude.
In dit kader wordt de naleving op het voorkomen van blootstelling en de naleving van de Wet Minimumloon verder onderzocht. Indien er uit dit onderzoek blijkt dat de werkgever in overtreding is, zal handhaving worden ingezet.

Vraag 10

Klopt het dat medewerkers op een onverantwoorde manier zijn blootgesteld aan grote hoeveelheden gassen en benzeen houdend water? Welke consequenties hebben deze onveilige werkomstandigheden voor de werknemers van Claessen Tankcleaning? Welke ongevallen hebben zich in de afgelopen jaren voorgedaan? Hoeveel meldingen heeft Claessen Tankcleaning daarvan gedaan bij de arbeidsinspectie?

Op basis van de informatie die ik van het bevoegd gezag en de Arbeidsinspectie heb ontvangen, kan ik niet bevestigen dat werknemers onverantwoord zijn blootgesteld aan grote hoeveelheden gassen en benzeenhoudend water.Bij het toezicht op dit bedrijf (en bij andere bedrijven in deze sector) is wel gebleken dat er onvoldoende aandacht was voor en kennis over de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Op basis van de Arbowet hebben werkgevers de verplichting om hun medewerkers te beschermen tegen gezondheidsschade door werk met gevaarlijke stoffen. Zo moeten werkgevers de aard, mate en duur van blootstelling aan stoffen vaststellen, maatregelen nemen om blootstelling te voorkomen of beperken, en medewerkers voorlichten over de gezondheidsrisico’s en hoe die voorkomen of beperkt kunnen en moeten worden. Voor werk waarbij blootstelling aan kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische stoffen kan voorkomen gelden aanvullende regels. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden voor maximaal toegestane blootstelling vastgesteld. De werkgever is verplicht die te gebruiken voor zijn preventieve arbobeleid.
De Arbeidsinspectie heeft in de afgelopen jaren drie meldingen over Claessen Tankcleaning ontvangen die betrekking hebben op twee arbeidsongevallen. Beiden zijn onderzocht. Het betrof in beide gevallen een val van een trap.

Vraag 11

Is er zicht op de situatie op het gebied van arbeidsomstandigheden en milieuproblematiek bij andere tankcleaningbedrijven? Kunt u uitsluiten dat vergelijkbare problematiek zich voordoet bij andere dergelijke bedrijven? Zo niet, welke stappen gaat u zetten om de eventuele problematiek elders ook in kaart te brengen?

De Arbeidsinspectie dit bedrijf en enkele andere tankcleaningbedrijven eind 2020 gecontroleerd op blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen. Deze controles waren een reactie op meldingen vanuit deze specifieke sector. Bij alle bezochte bedrijven is handhaving ingezet vanwege ontbrekende blootstellingsbeoordelingen. Naar aanleiding hiervan heeft de Arbeidsinspectie in 2021 een inspectieproject Tankcleaners opgezet en uitgevoerd. Binnen dit project zijn bij 26 van de 27 geïnspecteerde bedrijven in totaal 85 overtredingen geconstateerd en is handhaving ingezet. Het toezicht van de Arbeidsinspectie was en is er op gericht dat ook in deze sector de noodzakelijke verbeteringen worden doorgevoerd ten aanzien van de bescherming van werknemers tegen blootstelling aan gevaarlijke stoffen.
Op het gebied van milieu is bij mij geen vergelijkbare problematiek bij andere tankcleaningbedrijven bekend. Ik heb hiervoor navraag gedaan bij Omgevingsdienst NL (ODNL). Ook bij hen is geen vergelijkbare problematiek bekend.

Vraag 12

Klopt het dat de nalatige praktijken (bij het restafval gooien van raneynikkel) van Claessen Tankcleaning ook brand zou hebben veroorzaakt bij afvalverwerker Renewi? Zo ja, op welke manier is Claessen Tankclenaing hiervoor verantwoordelijk gesteld?

De omgevingsdienst RUD Limburg Noord is niet bekend met brand door het aanleveren van afvalstoffen afkomstig van het bedrijf. De omgevingsdienst RUD Limburg Noord heeft een melding over het onjuist afvoeren van afvalstoffen ontvangen, maar deze overtreding was voor de omgevingsdienst niet meer vast te stellen. Gelet op deze melding is wel gecontroleerd op de opslag van afvalstoffen op het terrein. Daarbij zijn geen overtredingen vastgesteld.

Vraag 13

Klopt het dat Cleassen Tankcleaning inmiddels werkt met een andere afvalverwerker? Is deze afvalverwerker bekend met de eerdere omgang van Claessen Tankcleaning met raneynikkel? Zijn er incidenten van brand bekend bij de nieuwe afvalverwerker van Cleassen Tankcleaning?

Het is bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord niet bekend of het bedrijf werkt met een andere afvalverwerker. In het kader van bescherming van het milieu is de zorg voor het doelmatig beheer van afvalstoffen in de verleende omgevingsvergunning vastgelegd. Het bedrijf dient daartoe alle afvalstoffen te scheiden, gescheiden te houden en gescheiden af te geven. Daartoe kiest het bedrijf een erkende afvalverwerker.

Vraag 14

Als blijkt dat het bedrijf zich niet houdt aan vergunning en willens en wetens de omgeving heeft vervuild en de gezondheid van omwonenden in gevaar heeft gebracht, onderneemt u dan juridische stappen om de schade op het bedrijf te verhalen?

Indien er sprake is van schade kan een bedrijf hiervoor aansprakelijk worden gesteld door degenen die deze schade hebben geleden. Aansprakelijkheidsstelling via het privaatrecht is overigens maar één van de mogelijkheden om de impact van een bedrijf op het milieu zo klein mogelijk te houden. Vanuit de betrokken overheden worden de instrumenten ingezet die in de specifieke situatie het meest effectief zijn en passen bij het doel dat moet worden bereikt.
Elk bedrijf in Nederland heeft zich te houden aan de geldende wet- en regelgeving en aan alle vergunningen. Om ervoor te zorgen dat bedrijven zich aan de regels en vergunningen houden, hebben we het publiekrecht als middel. Het gaat dan om het aanscherpen van vergunningen en bij overtredingen om het opleggen van bestuursrechtelijke sancties zoals een last onder dwangsom. Dat gebeurt door de overheden die als bevoegd gezag zijn aangewezen. Ook kan gebruik worden gemaakt van wet- en regelgeving die specifiek is gericht op het herstellen van veroorzaakte milieuschade, zoals de Wet bodembescherming en Titel 17.2 Wet milieubeheer. Voor het OM bestaat de mogelijkheid om het strafrecht in te zetten bij milieuovertredingen als deze strafbaar zijn. Het is aan het OM om te bepalen of het strafrecht wordt ingezet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf met als titel «Rijbewijs wordt steeds duurder: «Rijles moet 70 euro per uur gaan kosten»»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat het halen van een rijbewijs steeds duurder gaat worden?

Het is bekend dat de prijzen voor rijlessen de afgelopen jaren zijn gestegen. De kosten zijn ook voor rijscholen de afgelopen jaren gestegen. Het is te begrijpen dat rijscholen de prijzen verhogen om hun bedrijfsvoering gezond te kunnen houden. Deze prijzen worden daarbij mede door ontwikkelingen in de markt bepaald.

Vraag 3

Wat zijn de tarieven in andere EU-landen, ondervinden zij ook hoge stijgingen en wat vindt u van het verschil tussen deze landen?

Het Ministerie van IenW heeft de tarieven 2022 in andere EU-landen onderzocht door te kijken naar de gemiddelde prijzen die een aantal landen zelf heeft ingevuld in een enquête in Europees verband. Uit de enquête blijkt dat de prijzen per lesuur in andere EU-landen vergelijkbaar zijn met die in Nederland. De gemiddelde tarieven liggen tussen de 55–75 euro. In 2022 was het gemiddelde tarief in Nederland 55 euro.
Uit gegevens over 2023 blijkt dat in de meerderheid van de lidstaten die vermeld stonden in de enquête van 2022, de kosten per lesuur zijn gestegen. Bijvoorbeeld in Frankrijk, waar de tarieven zijn gestegen van 55 euro per uur naar 65–75 euro per uur.
Het is belangrijk om op te merken dat de volledige kosten voor het behalen van rijbewijzen niet direct te vergelijken zijn met de kosten in Nederland. Dit komt doordat andere EU-landen verschillende systemen hanteren voor het behalen van een rijbewijs. Zo werkt België met een tijdelijk rijbewijssysteem, Oostenrijk heeft een terugkommoment met een bijbehorend examen, en Frankrijk en Duitsland hebben een systeem waarbij een minimum aantal lessen vereist is voorafgaand aan een toetsmoment.

Vraag 4

Hoe draagt u er zorg voor dat het halen van een rijbewijs, nu en in de toekomst, toegankelijk blijft?

De overheid heeft beperkte mogelijkheden om directe invloed uit te oefenen op de tarieven die private rijscholen hanteren.
Met de maatregelen als voorgesteld door de commissie Roemer wordt gestreef naar kwaliteitsverbetering van de rijopleiding, vermindering van de lasten door standaardisatie en versterking van het opleidingsproces. Ook faciliteert het CBR zo goed mogelijk burgers met een mentale of fysieke beperking om, waar mogelijk, zo verkeersveilig mogelijk aan het examen en vervolgens aan het verkeer te kunnen deelnemen. Voor mensen die liever in een andere taal deelnemen aan het examen is het mogelijk om dit in het Engels of met een tolk te doen. Met deze aspecten kan de overheid invloed uitoefenen op de doelmatigheid en kosteneffectiviteit van het behandelen van een rijbewijs.

Vraag 5

Bent u bereid om te kijken naar een verlaging van de tarieven van bijvoorbeeld het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zodat een rijbewijs betaalbaarder wordt? Zo nee, welke acties neemt u om het halen van een rijbewijs goedkoper te maken?

Het CBR hanteert een tariefgestuurd organisatiemodel, waarin de kosten geïntegreerd worden in de tarieven. Het opstellen van deze tarieven is een beslissing van het CBR, waarbij voortdurend overleg met het ministerie plaatsvindt om te onderzoeken of er mogelijkheden zijn tot verdere optimalisatie. Dit is onderdeel van de gesprekken die plaatsvinden rondom de goedkeuring van de tarieven. Doelmatigheid blijft het gezamenlijke streven. Hierbij kijken we tevens naar markttrends en prijsveranderingen zoals die zich ook elders in de markt voordoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat plattelandsbewoners onevenredig hard worden geraakt door rekeningrijden1?

Ja.

Vraag 2

Hoe kunt u rekeningrijden willen invoeren als het openbaar vervoer (OV) in de meeste P10-gemeenten (netwerk van grote plattelandsgemeenten) op het platteland erbarmelijk slecht geregeld is, waardoor er geen alternatief voor de auto is? Graag een gedetailleerd antwoord.

De Staatssecretaris van IenW heeft uw Kamer op 13 juni jl. per brief geïnformeerd over het voornemen om maatregelen te onderzoeken die het regionaal OV kunnen versterken,2 conform de motie Slootweg/Kuiken3. Daarbij benadruk ik nogmaals het belang dat het kabinet hecht aan voldoende bereikbaarheid voor alle mensen in heel het land, ook in dunner bevolkte gebieden. Vanwege snel stijgende kosten en langzamer terugkerende inkomsten maken de voor het regionaal OV verantwoordelijke decentrale overheden keuzes ten aanzien van het OV-aanbod. Bij de invulling van de motie is het van belang uit te gaan van de verantwoordelijkheidsverdeling tussen de decentrale overheden en het Rijk én ook om de effectiviteit van maatregelen en het financiële kader zorgvuldig mee te wegen. Het is het streven van de Staatssecretaris om de Kamer nog voor de begrotingsbehandelingen van de Ontwerpbegroting 2024 per brief te informeren over de eventuele mogelijkheden.
Over het bieden van voldoende regionaal OV-aanbod is de Staatssecretaris van IenW daarnaast doorlopend in gesprek met de verantwoordelijke decentrale overheden. Het is aan decentrale overheden met hun vervoerders om de lokale reisvraag te bedienen en maatwerk te bieden. De provinciale staten en regionale consumentenvertegenwoordigingen zien toe op de besluiten die regionaal genomen worden. Bij de invulling van de motie Slootweg/Kuiken worden mogelijkheden verkend die het kabinet heeft bij het versterken van het regionaal OV.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de overheid niet aan de basis mag staan om ongelijkheid tussen burgers te creëren, te weten wel en geen (voldoende) aanbod van openbaar vervoer? Zo ja, hoe kan het dat bewoners op het platteland onevenredig hard op kosten worden gejaagd als rekeningrijden wordt ingevoerd door gebrek aan goed OV? Graag een gedetailleerd antwoord.

P10 neemt aan dat bewoners van plattelandsgemeenten vanwege de grotere afhankelijkheid van de auto bij invoering van BnG ook duurder uit zullen zijn dan onder de huidige motorrijtuigenbelasting. Dit blijkt niet uit onderzoeken die Staatssecretaris Van Rij en ik naar de Tweede Kamer hebben gestuurd.
De gevolgen van het invoeren van Betalen naar Gebruik zijn namelijk voor een aantal varianten voor de tariefstructuur voor landelijk en stedelijk gebied in beeld gebracht. Uit onderzoek dat Staatssecretaris Van Rij en ik op 17 november 2022 naar de Tweede Kamer hebben gestuurd blijkt dat het gemiddelde jaarkilometrage van een auto in landelijk gebied met 12.400 km per jaar iets lager is dan in sterk of zeer sterk stedelijk gebied (13.000 km per jaar).4 In de vervolgonderzoeken die op 26 juni 2023 zijn gedeeld met de Tweede Kamer wordt deze uitkomst bevestigd.5 Door het hogere autobezit betalen mensen in landelijk gebied per huishouden nu gemiddeld meer motorrijtuigenbelasting (mrb) dan in stedelijk gebied. Gegeven de bovengenoemde jaarkilometrages is het niet te verwachten dat bij invoering van Betalen naar Gebruik een lastenverschuiving optreedt van automobilisten in stedelijk gebied naar automobilisten in landelijk gebied.
Hoe de invoering van Betalen naar Gebruik precies uitpakt voor mensen in stedelijk en landelijk gebied hangt af van de precieze tariefstructuur die gekozen wordt, en de tarieven daarbinnen. Het kabinet heeft daarover nog geen besluit genomen.
Zie met betrekking tot het openbaar vervoer het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom is uw beleid erop gericht om automobilisten, die al zwaar belast worden, met kilometerheffing nog meer te belasten? Graag een gedetailleerd antwoord.

De Tweede Kamer is op 1 juli 2022 geïnformeerd over de hoofdlijnen van Betalen naar Gebruik.6 In deze brief is toegelicht dat door het huidige systeem om te vormen van een belasting op bezit naar een belasting op gebruik, de lasten van automobiliteit rechtvaardiger worden verdeeld. Automobilisten die weinig rijden, gaan dan minder betalen. Zij belasten het wegennet en de omgeving immers minder dan automobilisten die meer kilometers maken. Daarbij is aangegeven dat het uitgangspunt is dat de opbrengsten van de autobelastingen in het voorziene jaar van invoering, 2030, op het niveau van 2025 blijven.

Vraag 5

Wilt u, nu het kabinet gevallen is, alle voorbereidingen en/of besluiten rondom het rekeningrijden per direct stopzetten? Graag een gedetailleerd antwoord.

De Tweede Kamer bepaalt welke onderwerpen controversieel verklaard worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Onze gedachten gaan uit naar de slachtoffers, hun naasten en alle betrokkenen. Het is zeer te betreuren als bij ongevallen verkeersdoden of ernstige gewonden vallen.
De N247 is een provinciale N-weg. Daarmee is deze niet in het beheer van het Rijk. Het is bij deze weg primair aan de verantwoordelijke wegbeheerder om de verkeersveiligheid te monitoren en de aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeerveiligheid te beoordelen. Het Ministerie van IenW ondersteunt de provincies om de verkeersveiligheid op de provinciale N-wegen te verbeteren, zie hiervoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 2

Zou u willen reageren op elk van de door de dorpsraden aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid, zoals een oversteekplaats en het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het rijgedrag van automobilisten die verkeersonveilig gedrag vertonen op de N247 kan worden beïnvloed? Zou u alle mogelijke acties en aanpassingen op een rij willen zetten?

Alle deelnemers in het verkeer hebben de verantwoordelijkheid veilig (rij)gedrag te vertonen. Het Ministerie van IenW wil mensen daarvan bewuster maken en zet daarom in op veilig rijgedrag op de weg. Voorbeelden hiervan zijn campagnes rond afleiding in het verkeer (MONO), het niet rijden onder invloed van alcohol (Bob) en het houden aan de geldende snelheidslimiet. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan de wegbeheerder zelf om te bezien of en zo ja welke specifieke maatregelen voor de N247 genomen kunnen worden.

Vraag 4

Op welke manier heeft u contact met de provincie en de betrokken gemeenten over de verkeersveiligheid en ongevallen op de N247? Welke ondersteuning kan het Rijk de provincie, betrokken gemeenten en andere partners bieden om de verkeersveiligheid op de N247 te verbeteren?

Om de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen te verbeteren is er contact met onder meer provincies en gemeenten over de gezamenlijke uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het Ministerie van IenW helpt andere wegbeheerders door het delen van kennis en het beschikbaar stellen van financiële middelen via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.
Het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van IenW, ontwikkelt, borgt en verspreidt kennis over een risicogestuurde aanpak van de verkeersveiligheid. Dit helpt provincies en gemeenten bij het maken van een risicoanalyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda om de grootste risico’s op het eigen wegennet in kaart te brengen en potentiële risico’s in het verkeerssysteem preventief te verminderen. Inmiddels hebben alle provincies, en ook steeds meer gemeenten, dit opgesteld.2
Het Ministerie van IenW ondersteunt medeoverheden via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid om een financiële impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. In de eerste twee tranches konden medeoverheden aanvragen doen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een draagkrachtige berm bij 80 km/h wegen of de aanleg van een fietsoversteek bij een kruispunt via een middeneiland. Hierbij is het aan de medeoverheden zelf om aan de hand van de lijst van maatregelen te bepalen voor welke maatregelen en voor welke wegen aanvragen worden gedaan. Een derde tranche wordt op dit moment uitgewerkt, onder meer samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 5

Deelt u de urgentie om de N247 verkeersveiliger te maken, ook gezien het feit dat in april 2023 nog duidelijk werd dat de N247 op plek 7 staat van meest onveilige N-wegen in Nederland en een deeltraject van de N247 zelfs op plek 2 van meest onveilige deeltrajecten van N-wegen in Nederland staat, beide op basis van het aantal ongevallen? Zo ja, welke verantwoordelijkheid voelt het Rijk hier om iets aan te doen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en vraag 4.

Vraag 1

Bent u van mening dat er op Bonaire een goede uitvoering wordt gegeven aan de wet- en regelgeving met betrekking tot het toetsing van projecten om schade aan het koraal te voorkomen, dit in het licht van de conclusies van het recente rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het functioneren van het VTH-systeem (vergunning, toezicht en handhaving) op de BES-eilanden (Bonaire, Sint Eustatius en Saba)? Zo ja, waar baseert u dit op?1

De inspectie concludeert onder meer dat de uitvoering van de VTH-taken voor bouwen, milieu en natuur op de drie eilanden niet voldoet aan de wettelijke vereisten en lokale verordeningen. De belangen die de wetgeving op het gebied van bouwen, milieu en natuur beoogt te beschermen, worden nu niet of onvoldoende beschermd. Door een veelheid aan soms sterk verweven oorzaken is een fundamentele wijziging van de uitvoering van de VTH-taken nodig om tot verbetering te komen. Zoals ik in mijn brief van 13 juni 20232 heb aangegeven, neem ik de conclusies van de ILT zeer serieus en wordt met het rapport bevestigd dat de zorgen die bij mij en in de Kamer bestaan over de uitvoering van VTH-taken terecht zijn. Ik zal de kamer op korte termijn informeren over het proces om te komen tot een waardering van de conclusies en aanbevelingen van het ILT-rapport.

Vraag 2

Bent u van mening dat er sprake is van taakverwaarlozing op bijvoorbeeld Bonaire gezien de conclusies van het ILT-rapport? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies verbindt u hieraan?2

De ILT concludeert dat de uitvoering van de VTH-taken voor bouwen, milieu en natuur op de drie eilanden niet voldoet aan de wettelijke vereisten en lokale verordeningen. De belangen die de wetgeving op het gebied van bouwen, milieu en natuur beoogt te beschermen, worden nu niet of onvoldoende beschermd. Tevens geeft ILT een aantal oorzaken aan, die verklaren hoe de openbare lichamen in deze situatie terecht zijn gekomen. De situatie bij de drie openbare lichamen is namelijk vergelijkbaar met de situatie van gemeenten en provincies in Europees Nederland tot 2013. Vanaf dat moment is – eerst vrijwillig en later wettelijk verplicht – de uitvoering van VTH-taken belegd bij omgevingsdiensten. Ook is geconcludeerd dat de openbare lichamen te klein zijn om de benodigde kennis en ervaring te borgen in hun organisatie en om voldoende «checks and balances» in de werkprocessen te kunnen aanbrengen. De omvang van de eilanden als kleine gemeenschappen en de nabijheid van het bestuur bemoeilijken een professionele en onafhankelijke uitvoering van de VTH-taken nog verder.
Vanuit deze context ben ik van mening dat het niet redelijk is het handelen van de openbare lichamen in de periode voorafgaand aan het ILT-rapport te kwalificeren als taakverwaarlozing. Het rapport immers wijst naar een aantal oorzaken die de in het rapport genoemde gevolgen ook kunnen verklaren. Daarom kies ik er voor de aandacht nu te richten op een verbetering van het stelsel.
Veel belangrijker vind ik in dit verband de vraag hoe vanaf het bekendmaken van het rapport uitvoering wordt gegeven aan het verbetering van het VTH-stelsel. Daarover ben ik in gesprek met de openbare lichamen. Het spreekt voor zich dat dit een erkenning inhoudt van de problemen, een actieve inzet om deze op te lossen en de bereidheid om oplossingen met andere partners vorm te geven.
Ik heb daarom in mijn brief van 13 juni 2023 aangegeven het verbeteren van de uitvoering van VTH-taken op de eilanden te zien als een gezamenlijke opgave waar alle partners in het VTH-stelsel voor staan. Deze opgave vergt overleg met de lokale bestuurscolleges, de betrokken departementen, Omgevingsdienst NL en stakeholders. Inmiddels heb ik met de openbare lichamen afgesproken dat deze een eigen schriftelijke appreciatie van het ILT-rapport geven, zodat deze ook met uw Kamer gedeeld kan worden. Deze appreciatie wordt voorafgegaan door een kennismaking met de werkzaamheden van Omgevingsdiensten. Daarnaast is het mijn voornemen om een Caribisch Nederland breed programma verbetering-VTH stelsel in te gaan richten (VTH-programma Caribisch Nederland) waarmee de concrete aanpak voor het verbeteren van het VTH-stelsel in Caribisch Nederland wordt vormgegeven. Ik zal uw Kamer op zeer korte termijn hierover informeren.

Vraag 3

Is het juist dat de zinsnede uit het ILT-rapport «[o]mdat op dit moment geen gebieden zijn aangewezen als gevoelig gebied of bufferzone zal deze vergunningplicht voor geen enkel hotel gaan gelden, ook niet voor de grote resorts aan de kust» (p. 64) betekent dat de huidige hotels in de kustzone geen natuur- of milieuvergunning(splicht) hebben, omdat er geen gevoelige gebieden zijn aangewezen door de Eilandsraad, graag uitgesplitst naar type vergunning? Zo nee, waarom niet en wanneer zullen deze gebieden aangewezen moeten worden?

Ja dit is juist. Deze zinssnede gaat over het onderscheid dat in de milieuwetgeving (in het Inrichtingen en activiteitenbesluit BES (IAB BES) waarvan inwerkingtreding voorzien is op 1 april 2024) gemaakt wordt tussen bedrijven die onder de algemene regels van het IAB BES vallen en bedrijven waarvoor een vergunningplicht geldt. De systematiek van het IAB BES brengt met zich mee dat voor bedrijven die gelegen zijn in als zodanig aangewezen gevoelige gebieden, maatwerk vereist is als het gaat om een beoordeling van de milieugevolgen van activiteiten. Hier past een milieuvergunningplicht. Zolang de gevoelige gebieden niet zijn aangewezen, vallen resorts in ieder geval onder de algemene regels van het IAB BES.
Het aanwijzen en instellen van een doeltreffende bufferzone is wel een van de strategische doelen in het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2023 (NMBP). Zie hiervoor bijlage 3 mijlpaal 1.1.3 (Duurzame kustontwikkeling).

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat toekomstige hotels in de kustzone ook geen vergunningsplicht meer nodig zullen hebben, omdat er geen gevoelige gebieden zijn aangewezen door de eilandsraad, gezien bovenstaande zinssnede uit het ILT-rapport?

Nee daar ben ik het niet mee eens. Er zijn meer gronden voor een vergunningplicht. In hoofdstuk 2 van bijlage 1 (onderdeel 15.4; Horeca) van het IAB BES wordt bepaald welke bedrijven onder de milieuvergunningplicht vallen en welke onder algemene regels. Een inrichting type III (milieuvergunningplichtig) is een inrichting waar:
De vraag of een bedrijf een milieuvergunning moet aanvragen danwel onder algemene regels valt wordt niet enkel bepaald door de situering in een gevoelig gebied maar ook de oppervlakte.

Vraag 5

Op welke manier garandeert u met grote zekerheid dat de natuur en het koraal in de gevoelige kustzone niet ernstig wordt aangetast door bovengenoemde «maas in de wet»?

Uit mijn antwoorden op de voorgaande twee vragen, blijkt dat er na inwerkingtreding van het IAB BES en het aanwijzen van gevoelige gebieden geen maas in de wet meer is. Na inwerkingtreding van het IAB BES en de bijbehorende ministeriële regeling, zullen (tot de aanwijzing van de gevoelige gebieden) in ieder geval de algemene regels van het IAB BES gelden en is maatwerk bij het opstellen van de regels in een vergunning niet aan de orde. Het rapport van de ILT signaleert ook een noodzaak om de (lokale) wetgeving op orde te brengen en hier valt het aanwijzen van gevoelige gebieden ook onder. Ik heb toegezegd de kamer te informeren over de wijze waarop dit gaat plaatsvinden.

Vraag 6

Wat zijn de concrete gevolgen van de conclusies en aanbevelingen van het ILT-rapport voor toezicht en handhaving rondom TUI Chogogo Resort (p. 47), Ocean Oasis (p. 51), de boat yard (p. 54), de cementblokkenfabriek (p. 32) en het resort met golfbaan in Lac Bay (p. 53)? Kunt u deze vraag per locatie beantwoorden?

In het ILT-rapport wordt geconcludeerd dat de basis binnen het OLB voor de reguliere uitvoering van VTH-taken om diverse redenen niet op orde is. Tevens wordt een aantal aanbevelingen gedaan die tot doel hebben (bij het OLB) knelpunten snel en gericht aan te pakken. De conclusies en aanbevelingen van het ILT-rapport hebben tot gevolg dat het OLB deze zal moeten appreciëren en afhankelijk van deze waardering de aanbevelingen in het lopende verbetertraject zal moeten implementeren. Het OLB heeft hier de regie en daarbij ook de keuze om een aantal uitkomsten van het ILT-rapport per direct over te nemen in de lopende verbetertrajecten. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de aanbeveling prioriteiten bij toezicht en handhaving vast te stellen, deze te koppelen aan een concrete planning van werkzaamheden en de voortgang van de uitvoering te bewaken. Om te bepalen in hoeverre de conclusies van het ILT-rapport op dossierniveau concrete gevolgen heeft gehad, heb ik navraag gedaan bij het OLB en deze heeft per locatie het volgende aangegeven.
(Chogogo Resort)
(Ocean Oasis)
(Boatyard)
(Betonblokkenfabriek)
Dit dossier is momenteel in behandeling bij het Gerecht. Op 22 september 2023 jl. is met betrekking tot dit dossier een zitting geweest. Het OLB is in afwachting van de uitspraak van de rechter. Het is in deze fase nog te vroeg om concrete uitspraken te doen over de gevolgen van de conclusies en aanbevelingen uit het ILT-rapport.
(Lac-Bay)
Naast een verzoek om informatie aan het OLB heb ik tevens navraag gedaan bij andere stakeholders in het VTH-proces. Hieruit blijkt dat ten aanzien van de genoemde locaties niet geconcludeerd kan worden dat alle overtredingen conform het door het OLB vastgesteld beleid worden geadresseerd. Zowel bij Chogogo beach resort als Ocean Oasis is nog altijd sprake van overtredingen. Ik heb bij de eerdere beantwoording van Kamervragen over de bouw van resorts aan de kust aangegeven dat het Bestuurscollege van Bonaire een project ¨Duurzame Kustbebouwing¨ heeft vastgesteld waarmee werd beoogd een inventarisatie uit te voeren van bestaande illegale situaties aan de kust en dat per locatie een aanpak zou worden voorgesteld. Het OLB heeft inmiddels een analyse uitgevoerd van bestaande kustbebouwing gericht op de risico’s voor de omgeving en is voornemens om dit op te volgen met een fase 2 die vooral gericht is op preventie. Deze aanpak lijkt niet te sporen met de eerder vastgestelde uitgangspunten van het project. Een locatiegerichte aanpak van bestaande illegale situaties lijkt te ontbreken.
Ik concludeer hieruit dat op dossierniveau de situatie niet veel gewijzigd is en dit is zorgwekkend. Ik heb inmiddels met de eilandbesturen een afspraak gemaakt over een gezamenlijk proces dat moet leiden tot een appreciatie van het ILT-rapport en heb het voornemen om voor heel Caribisch Nederland een VTH-programma uit te voeren. De kamer wordt op zeer korte termijn hierover geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u bekend met het bericht dat er waarschijnlijk onrechtmatig glas is gestort in Bonaire Marine Park en dat er negen maanden na de vondst van het glas nog geen actie is ondernomen door de autoriteiten? Zo ja, wat vindt u hiervan in het licht van de conclusies van het ILT-rapport en wat bent u voornemens hier tegen te ondernemen?3

Ja, het OLB heeft mij hierover geïnformeerd. Mij is aangegeven dat in samenwerking met ILT een grondig onderzoek uitgevoerd is naar de herkomst van het glas. Uit het onderzoek bleek dat de precieze bron van het glas niet kon worden vastgesteld. De concentratie van het glas op één locatie is waarschijnlijk het gevolg van de «thrusters» van schepen die een stroming veroorzaken, waardoor het materiaal bijeen wordt gebracht. Het havenkantoor heeft proactief duikers ingeschakeld om de situatie onder water te beoordelen. Uit feedback van milieu-experts, waaronder een bioloog, is gebleken dat het glas op zichzelf niet schadelijk is voor het mariene milieu. De aanbeveling was om het glas te laten liggen, maar andere materialen zoals visbenodigdheden en autobanden moeten onmiddellijk worden verwijderd.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u, naast het inzetten van dwangsommen, om de kwetsbare natuur op Bonaire, inclusief onderwaternatuur, te beschermen?

Met de uitvoering van het Natuur en milieubeleidsplan Caribische Nederland 2020–2030 (NMBP, Kamerstuk 33 576 nr. 190) en de lokale uitvoeringsplannen wordt de kwetsbare natuur op Bonaire hersteld en vindt er een betere bescherming plaats. Het Rijk en het OLB werken samen aan het behalen van strategische natuurdoelen onder andere voor de onderwaternatuur en het koraal. De inzet is om koraal te herstellen en meer weerbaar te maken door de drukfactoren zoals sedimentatie door erosie en waterverontreiniging zoveel als mogelijk weg te nemen. Concrete maatregelen zijn onder ander andere herstel van de mangrove en het koraal en uitbreiding van de afvalwatercapaciteit en het verwijderen van loslopende grazers. Daarnaast is de inzet ook gericht op het organisatorisch en qua capaciteit versterken van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Op 22 augustus 2023 heb ik u Kamer geïnformeerd over de voortgang van de uitvoering van de eerste fase van het NMBP (Kamerstuk 33 576, nr. 355).

Vraag 9

Wat zijn de (geschatte) kosten van het herstellen van het koraal rondom Chogogo Beach Resort en indien u niet weet wat de kosten zijn, kunt u dit uitzoeken?

De kosten voor het herstellen van het koraal rondom Chogogo Beach Resort zijn niet bekend. De kosten hangen onder andere af van de specifieke omstandigheden en de huidige bedekkingsgraad. De belangrijkste maatregelen om het koraal te herstellen zijn het verbeteren van de waterkwaliteit en de fysieke habitat door het weghalen van uitgespoeld zand, gevolgd door actief koraalherstel. In augustus heb ik uw Kamer geïnformeerd over de streefdoelen voor koraalbedekking bij Bonaire voor 2030 (Kamerstuk 33 576, nr. 255). Het gebied rondom Chogogo maakt onderdeel uit van zone 3, Kralendijk. Voor dit gebied zijn de doelen 5% bedekking (huidige bedekking 2,2%) op 5 meter diepte en 20% (huidige bedekking 14.4%) op 10 meter diepte. In het kader van het koraalherstelplan Bonaire laat ik onderzoeken wat de kosten zijn voor het herstel van koraal in zone 3 Kralendijk. Hierbij zal specifiek naar de omgeving van Chogogo worden gekeken.

Vraag 10

Wat zijn de (geschatte) baten van hersteld koraal en wie zal van deze baten het meeste genieten? Indien u niet weet wat de baten zijn, kunt u dit uitzoeken?

Er zijn cijfers bekend omtrent de economische en ecologische waarde van de koraalriffen in Bonaire en Caribisch Nederland in het algemeen. De ecologische waarde van de koraalriffen in Caribisch Nederland is groot. Koraalriffen zijn ecosystemen met een hoge biodiversiteit aan verschillende soorten en soortengroepen. De staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland stelt dat met name het koraalrif bij Bonaire en van de Saba Bank van groot regionaal belang zijn (Kamerstuk 30 825, nr. 218.
De economische waarde van de natuur in Caribisch Nederland en Bonaire is berekend in respectievelijk 2012 en 2008 als onderdeel van de zogenaamde «TEEB-NL» (TEEB: «The Economics of Ecosystems and Biodiversity») studies. Daarbij zijn de totale economische waarde en de werkelijke gebruikswaarde berekend voor Caribisch Nederland in het geheel en voor Bonaire, Sint Eustatius en Saba afzonderlijk. De totale economische waarde omvat ecosysteemdiensten die (nog) niet vertaald worden naar werkelijke financiële inkomsten voor de eilanden. De totale economische waarde van de natuur in Caribisch Nederland is $ 122 mln. per jaar, de werkelijke gebruikswaarde is $ 59 mln. per jaar. De totale economische waarde van de natuur op Bonaire is meer dan $ 105 mln. per jaar, de werkelijke gebruikswaarde is $ 37 mln. per jaar.

Vraag 11

Is het al bekend wie het koraal rondom Chogogo gaat herstellen, en indien het niet bekend is, bent u van plan zorg te dragen dat het koraal zal worden hersteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer en wie zal waarschijnlijk voor deze kosten opdragen?

Zie antwoord vraag 9

Vraag 12

Gaat u gebruik maken van de mogelijkheid om een bestuurlijke aanwijzing te geven aan Chogogo Resort, dan wel het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB), op basis van de conclusies van het ILT-rapport? Zo nee, waarom niet, graag uitgesplitst naar Chogogo en OLB? Zo ja, wanneer?

Nee. Het OLB is direct verantwoordelijk voor de uitoefening van VTH bevoegdheden. De genoemde resorts vallen onder de aanpak zoals het Bestuurscollege van Bonaire heeft vastgesteld in het project ¨Duurzame Kustbebouwing¨ Daarnaast heb ik heb afspraken gemaakt met het lokaal bestuur over een verbetertraject naar aanleiding van het ILT-rapport. Ik zal de kamer op korte termijn hierover informeren.

Vraag 13

Welke aanbevelingen uit het ILT-rapport kunnen alleen geïmplementeerd worden met een wetswijziging en welke wetswijzingen zijn hiervoor mogelijk wanneer het Inrichtingen en Activiteitenbesluit BES (IAB-BES) niet wordt ingevoerd?

In beginsel kunnen de meeste aanbevelingen zonder wetswijziging worden uitgevoerd. Het sluiten van een dienstverleningsovereenkomst met een omgevingsdienst behoeft bijvoorbeeld geen wetswijziging. Dit geldt ook voor het aanpakken van knelpunten in de organisatie. De aanbeveling inzake het zorgdragen voor actuele wet- en regelgeving zal vanzelfsprekend wetswijzigingen noodzakelijk maken. Een daarvan is de invoering van het IAB BES. Indien het IAB BES niet zou worden ingevoerd dan zou een wettelijke basis ontbreken voor het reguleren van bedrijfsgebonden milieuactiviteiten en het noodzakelijk kader voor programmering en uitvoering van VTH-taken. Het vervangen van het IAB BES met andere wetgeving is niet reëel omdat de wet Vrom Bes en het daarop gebaseerde IAB BES het resultaat zijn van een proces dat voor de transitie in 2010 is ingezet en niet denkbaar is dat andere wetgeving een betere basis zou bieden om milieubeleid te voeren.

Vraag 14

Erkent u dat de Wet Gemeenschappelijke regelingen slechts beperkt van kracht is in Caribisch Nederland, waardoor samenwerking met een Omgevingsdienst in Europees Nederland thans juridisch geen optie is? Zo ja, bent u van plan de wet aanpassen? Zo ja, op welke wijze en wanneer?

Het is op dit moment onduidelijk of de Wet Gemeenschappelijke regelingen als basis kan dienen voor samenwerking met een Omgevingsdienst. Dit belet echter niet dat partijen op vrijwillige basis afspraken kunnen maken over de nodige inzet. Zo hebben de leden (ALV) van Omgevingsdienst NL (ODNL) recent in beginsel ingestemd met het verkennen van de mogelijkheid tot dienstverlening aan de eilandbesturen en hebben de eilandbesturen ingestemd met een proces dat kan leiden tot een dienstverleningsovereenkomst met een omgevingsdienst.

Vraag 15

Kunt u uiteenzetten op welke wijze samenwerking met een Omgevingsdienst in Europees Nederland doeltreffend, doelmatig en uitvoerbaar is op het moment dat zowel de procedurele voorschriften (instrumenten, procedures) afwijken door het ontbreken van onder meer de Algemene wet bestuursrecht als ook de materiële voorschriften anders zijn (afwijkende milieuwetgeving)?

Meerdere omgevingsdiensten hebben inmiddels ervaring met werkzaamheden in Caribisch Nederland. Ik zal de kamer op korte termijn hierover verder informeren.

Vraag 16

Op welke manier schendt u niet de beginselen van behoorlijk bestuur met bovenstaande samenwerking?

De beginselen van behoorlijk bestuur worden niet geschonden als het bestuur in Caribisch Nederland een dienstverleningsovereenkomst met een omgevingsdienst sluiten. Ik merk hierbij op dat ik reeds heb toegezegd dat ik naast inzet op samenwerking met omgevingsdiensten ook zou onderzoeken hoe het rijkstoezicht op de uitvoering van VTH taken versterkt zou kunnen worden. Ik zal de kamer op korte termijn hierover informeren.

Vraag 17

Op welke manier schendt u niet de beschermingsplicht voor de natuur op de BES-eilanden?

Met het doen van onderzoek naar de kwaliteit van de uitvoering van VTH taken in Caribisch Nederland en het inrichten van een gezamenlijke verbeteropgave schend ik geen beschermingsplicht.

Vraag 18

Op welke wijze gaat u bovengenoemde belemmeringen wegnemen en kan daarbij specifiek aangegeven worden hoe dit zich verhoudt tot het «comply or explain»-beleid?

Ik zal de kamer op korte termijn hierover informeren.

Vraag 19

Kunt u uiteenzetten op welke wijze het ontbreken van (geo)basisregistraties en de overige registraties in Caribisch Nederland (CN) de vergunningverlening, nu en in de toekomst, het toezicht en de handhaving hindert? Kunt u in de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de vele voordelen die de rijksoverheid noemt in de «Handreiking gebruik basisregistraties voor de omgevingsdiensten»?

Caribisch Nederland is niet wettelijk verplicht een registratie te voeren, zoals in Europees Nederland. In Nederland is de strategie «Zicht op Nederland» ontwikkeld, die gericht is op het samenbrengen van gedetailleerde (geo)data om Nederland in kaart te brengen. Deze strategie schetst de primaire ontwikkelingsrichting en de voorwaarden voor succes. De Nationale Geo-informatie-infrastructuur vormt hierbij de basis voor datagedreven werken en wordt momenteel vernieuwd in Nederland, met name voor de aanpak van publieke kwesties. Het zou van meerwaarde zijn als de openbare lichamen CN betrokken worden bij deze ontwikkelingen.
Op dit moment worden de verschillende stappen in de Vergunning, Toezicht en Handhaving (VTH) keten bemoeilijkt doordat relevante data niet altijd eenvoudig beschikbaar is. Mogelijk kan dit punt worden meegenomen bij het inrichten van de verbeteropgave. Ik zal de kamer op korte termijn hierover informeren.

Vraag 20

Welke plannen heeft u om Caribisch Nederland op te nemen in de tien basisregistraties en de overige registraties?

Zie het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Zijn er doelstellingen geformuleerd voor het opnemen van Caribisch Nederland in de tien basisregistraties en de overige registraties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer een voorstel hiervoor tegemoetzien?

Zie het antwoord op vraag 19.

Vraag 22

Kunt u aangeven op welke manier voorkomen wordt dat er met het «comply or explain»-beleid verschillen ontstaan tussen Europees Nederlandse wetgeving en Caribisch Nederlandse wetgeving, nu steeds meer milieuwetgeving zijn oorsprong vindt in verordeningen en richtlijnen van de EU?

Het belangrijkste uitgangspunt van comply or explain is dat alle beleidsintensiveringen en de daaruit voortvloeiende wetgeving en/of financiële consequenties van toepassing (zullen) zijn voor Caribisch Nederland, tenzij er redenen zijn om dat niet te doen. Dit kan betekenen dat de omstandigheden maatwerk vragen, om hiermee alsnog het gewenste resultaat te bereiken in Caribisch Nederland. Dit wil zeggen dat het mogelijk is dat de milieuwetgeving voor de BES-eilanden afwijkt van de Europees Nederlandse wetgeving gezien de verschillen in bijv. klimaat op Bonaire en in Europees Nederland. In beginsel is wet Vrom Bes het kader voor milieubeleid in Caribisch Nederland. Deze is nog niet geheel inwerking getreden. Deze wet is een kaderwet die ingevuld wordt met Algemene maatregelen van Bestuur. Zo treedt met het IAB BES ook hoofdstuk 5 (algemene regels en vergunningen voor inrichtingen) van de wet inwerking. Uitgangspunt voor nieuwe AMvBs is de Europees Nederlandse wetgeving en hierbij wordt het beginsel comply or explain toegepast.
Ook bij het omzetten van richtlijnen wordt het principe van comply or explain toegepast. Hierbij is comply geen vereiste, aangezien het gaat om het uiteindelijke effect waarbij maatwerk mogelijk is (explain). Bij de totstandkoming van milieuwetgeving voor de BES eilanden is dan ook gezien de verschillen tussen ENL en CN gekozen voor maatwerk, en dus voor afzonderlijke, op de maat van de BES_eilanden toegesneden wetgeving (de wet Vrom BES).

Vraag 23

Hoe wordt bij omzetting van richtlijnen geborgd dat er adequate regelingen getroffen blijven worden voor Caribisch Nederland met «comply» als uitgangspunt? Op welke wijze wordt bij verordeningen alsnog in gelijkwaardige wetgeving voor Caribisch Nederland voorzien?

Zie vraag 22.

Vraag 24

Deelt u de mening dat een snelle en doeltreffende handhaving op vergunningsplicht nodig is om de druk op het onderwaterpark Bonaire af te laten nemen? Zo nee, waarom denkt u dat de huidige vorm van handhaving dan wel volstaat om de druk op het onderwaterpark te doen af nemen?

Handhaving is essentieel om de druk op het water te beheersen, vooral omdat sommige bedrijven mogelijk niet in overeenstemming handelen met de regels of vergunningsvoorwaarden. Een correcte vergunningverlening en het bijwerken van verouderde vergunningen zijn eveneens belangrijk. Het OLB heeft vastgesteld dat er tal van bedrijven actief zijn in het Bonaire Nationaal Marine Park, waarbij een aantal zonder de vereiste natuurvergunning opereert. Er zijn in het verleden samenwerkingsinitiatieven geweest om de handhaving te verbeteren, en het is belangrijk om de effectiviteit van dergelijke initiatieven voortdurend te evalueren. Het OLB is zich bewust van de uitdagingen, zoals de huidige ziekte die het koraal bedreigt (Stony Coral Tissue Loss Disease)en die grote invloed heeft op de riffen van het Bonaire Nationaal Marine Park. Maatregelen zoals limiteren van en het invoeren van wachtlijsten voor bepaalde activiteiten, kunnen helpen bij het beheer van de druk op het park.

Vraag 25

Kunt u een lijst van maatregelen opnoemen die wel genomen gaan worden gegeven de huidige staat van handhaven en die wel volstaan om de druk op het onderwaterpark te doen af nemen?

Op 22 augustus 2023 heb ik uw Kamer per brief geïnformeerd over de voortgang van het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland (NMBP) (Kamerstuk 33 576, nr. 255). Een lijst met maatregelen kunt u vinden in de bijlage bij deze Kamerbrief. De bijlage geeft een overzicht van de gestarte acties en projecten in Caribisch Nederland in het kader van het NMBP.

Vraag 26

Vindt u soms dat het onderwaterpark niet onder druk staat? Waar blijkt dat dan uit?

Het onderwaterpark staat onder grote druk. Dit is aangegeven in het Natuur en milieubeleidsplan 2020–2030 (Kamerstuk 33 576, nr. 190) en de staat van natuur in Caribisch Nederland 2017 (Kamerstuk 30 825, nr. 218).

Vraag 27

Waarom vindt u niet dat er voldaan moet worden aan de vergunningsplicht van art. 14 Eilandsbesluit onderwaterpark Bonaire? Zo ja, waar blijkt dit dan uit?

Er dient te worden voldaan aan artikel 14 van het Eilandsbesluit. Bedrijven die in het marien park opereren dienen te zijn voorzien van de vereiste natuurvergunning. Het OLB spant zich in om deze bedrijven te voorzien van de benodigde vergunning.

Vraag 28

Bent u op de hoogte van de hoeveelheid bedrijven die zonder vergunning opereren in het onderwaterpark Bonaire? Zo ja, hoeveel bedrijven zijn dit? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u deze informatie verkrijgen?

Volgens het OLB staan ongeveer 230 bedrijven geregistreerd. Momenteel wordt in kaart gebracht hoeveel ook daadwerkelijk actief zijn. Een gedeelte van de bedrijven zijn al wel voorzien van de benodigde vergunning; het overige gedeelte zal zo spoedig mogelijk worden voorzien van de vergunningen. De niet geregistreerde bedrijven kunnen hierna worden behandeld en daar waar nodig kunnen handhavende maatregelen worden genomen.

Vraag 29

Deelt u de mening dat er geen of onvoldoende zicht is op bedrijven die gebruik maken van het onderwaterpark, waardoor er dus ook minder zicht is op drukfactoren in het water? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u hiertegen optreden?

Volgens het OLB is door een langdurig gebrek aan capaciteit en een enorme groei van het aantal bedrijven een achterstand opgelopen in de vergunningverlening aan bedrijven die gebruik maken van het onderwaterpark. Dat er onvoldoende zicht is op het aantal bedrijven is het resultaat van niet geregistreerde bedrijven die dus illegaal opereren. Momenteel wordt hier een inhaalslag op gemaakt.

Vraag 30

Kunt u bevestigen dat er al jarenlang wordt gedoogd dat ieder bedrijf, ook na incidenten, kan opereren in het onderwaterpark? Zo nee, waarom niet?

Volgens het OLB is dit het resultaat van een gebrek aan capaciteit, een enorme groei in het toerisme en een stijging van bedrijven die opereren in het marien park.

Vraag 31

Bent u bereid om te investeren in meer capaciteit bij de Directie Ruimte & Ontwikkeling van het OLB in de vorm van natuurbeleidsmedewerkers en natuurvergunningverleners om aanvraag op grond van art. 14 Eilandsbesluit Onderwaterpark Bonaire sneller af te laten handelen?

Het Rijk werkt samen met het OLB aan lopende verbetertrajecten waaronder investeringen in capaciteit. Op verzoek van het OLB zijn een programmamanager en projectleiders aangesteld voor uitvoering van het Natuur en milieubeleidsplan (NMBP). Ook is ondersteuning gegeven voor een uitbreiding van de dienst Landbouw, Visserij en Veeteelt (LVV) op het terrein van landbouw en visserij. Voor een projectleider natuurherstel zijn middelen beschikbaar gesteld, tot op dit moment is hier nog geen invulling aan gegeven.

Vraag 32

Welke samenwerking is er tussen inspecteurs van de Directie Toezicht en Handhaving (DTH) en rangers van STINAPA wanneer het aankomt op toezicht en handhaving op deze vergunningsplicht?

Deze staan in het Uitvoeringsprogramma toezicht en handhaving van het OLB. De afspraken dienen nog wel uitgewerkt te worden en formeel te worden bevestigd door het OLB.

Vraag 33

Kunt u aangeven op basis van welke argumenten u oordeelt dat u uitvoering heeft gegeven aan de aangenomen motie waarin verzocht wordt om geen onomkeerbare stappen te zetten totdat het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma is vastgesteld, gezien de conclusies van het ILT-rapport?4

Allereerst heeft het OLB beloofd om geen onomkeerbare stappen te zetten voordat het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma is vastgesteld. Ten tweede was het ten tijde van het indienen van de motie formeel-juridisch niet mogelijk om onomkeerbare stappen te zetten. Ik zal daar hieronder nader op ingaan.
In antwoord op de vragen van de leden Van Raan, Van Esch en Vestering (allen PvdD) is bij brief van 4 oktober 2022 (kenmerk 2022Z09873) aangegeven dat door Metafoor Ruimtelijke Ontwikkeling wordt gewerkt aan een ruimtelijk ontwikkelingsplan voor de voormalige plantage Bolivia. Met dit plan wordt beoogd ter plaatse woningbouw mogelijk te maken. Het OLB heeft echter nog geen formeel standpunt ingenomen omtrent de vraag of het wenselijk is om daar woningen te bouwen. Het is derhalve nog maar de vraag of het OLB bereid is om het plan in procedure te brengen, als dat eenmaal wordt opgeleverd. Tijdens het bezoek van de Minister voor VRO aan Bonaire in juni 2022 is vanuit het OLB aangegeven dat met de vaststelling van het ruimtelijk ontwikkelingsplan voor Bonaire zal worden gewacht totdat het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma is vastgesteld. Logischerwijs geldt dit ook voor het ontwikkelingsplan voor Bolivia.
Als het OLB zou besluiten om medewerking te willen verlenen aan de herontwikkeling van Bolivia, dan dient eerst nog een aantal formele stappen te worden gezet. Een belangrijke formele stap voor het ontwikkelingsplan is het afronden van de MER-procedure. Deze wordt weliswaar op vrijwillige basis uitgevoerd, maar nu de bijbehorende procedure is gestart, moet ze ook worden afgerond.
In het najaar van 2021 heeft de startnotitie MER ter inzage gelegen. Hierop zijn bij het OLB twee zienswijzen ingediend. Alvorens kan worden begonnen met het opstellen van de MER, dienen deze zienswijzen te worden beantwoord door de Commissie MER. Ten tijde van het indienen van de motie beschikte Bonaire (nog) niet over een dergelijke commissie en viel derhalve niet te zeggen wanneer met het opstellen van de MER kon worden begonnen. Aangezien de herziening van het ontwikkelingsplan niet in procedure kan worden gebracht, zolang de MER niet is vastgesteld en beoordeeld, was naar onze mening ten tijde van het indienen van de motie voldoende verzekerd dat er in dit dossier geen onomkeerbare stappen werden genomen.
Sinds het aannemen van de motie zijn er geen onomkeerbare stappen gezet. Bij ontstentenis van een Commissie MER heeft Metafoor besloten om de beantwoording van de zienswijzen niet langer af te wachten, maar in plaats daarvan de zienswijzen mee te nemen in de mer-procedure. Deze procedure zal begin november worden afgerond, waarna de uitkomsten in het ruimtelijk ontwikkelingsplan voor de voormalige plantage zullen worden verwerkt. Het OLB heeft steeds geen standpunt ingenomen over de wenselijkheid van woningbouw op de voormalige plantage. Het ontwerp van het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma ligt van 23 januari tot en met 4 maart 2024 ter inzage. Naar verwachting zal het programma voor de zomer 2024 door de ministerraad worden vastgesteld.

Vraag 34

Kunt u aangeven waarom het juridisch niet mogelijk is om onomkeerbare stappen zetten, zoals u aangeeft in antwoord op Kamervragen van de Partij voor de Dieren, waarin u schrijft: «dat met de vaststelling van het ruimtelijk ontwikkelingsplan voor Bonaire zal worden gewacht totdat het ruimtelijk ontwikkelingsprogramma is vastgesteld. Logischerwijs geldt dit ook voor partiële herzieningen van het ontwikkelingsplan, [...] constateer ik dat het op dit moment juridisch niet mogelijk is om onomkeerbare stappen te zetten»?5

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 33.

Vraag 35

Welke stappen heeft u genomen om het juridisch wel mogelijk te maken om geen onomkeerbare stappen te zetten?

Aangezien het juridisch niet mogelijk is om onomkeerbare stappen te zetten, is er op dit punt geen actie ondernomen. Derhalve zijn er dienaangaande geen beslisnota’s en/of andere stukken die geopenbaard kunnen worden.

Vraag 36

Kunt u de beslisnota of andere stukken hiervoor bij de beantwoording stoppen (om een duur WOO-verzoek te voorkomen)? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 35.

Vraag 37

Hoe rijmt u het beperkt toestaan van woningbouw in een gebied met de bestemming «open landschap» waar geen woningbouw is toegestaan met efficiënte en effectieve VTH?6

Ik vermoed dat u met de zinsnede «beperkt toestaan van bebouwing» doelt op de mogelijke herontwikkeling van de voormalige plantage Bolivia. Zoals u terecht opmerkt is het op basis van het vigerende Ruimtelijke Ontwikkelingsplan Bonaire (ROB) niet (rechtstreeks) toegestaan om daar woningen te bouwen. Wel bevat het ROB een wijzigingsbevoegdheid op basis waarvan het bestuurscollege de bestemming kan wijzigen indien zich een initiatief voor «landelijk wonen» aandient. Na wijziging is woningbouw mogelijk indien per woning een kavel van minimaal 5 ha beschikbaar is.
Pas nadat gebruik is gemaakt van deze wijzigingsbevoegdheid dan wel nadat het ROB (partieel) is herzien teneinde ter plaatse woningbouw mogelijk te maken, kunnen bouwvergunningen worden afgegeven en is het toegestaan om te bouwen. Tot die tijd is (woning)bouw niet toegestaan. Ondanks dat het ILT-rapport heeft laten zien dat er bij de uitvoering van de VTH-taken het nodige te verbeteren valt, ga ik ervan uit dat het OLB handhavend op zou treden ingeval er zonder vergunning zou worden gebouwd.

Vraag 38

Kunt u aangeven op welke wijze de bevolking van Caribisch Nederland zal worden betrokken bij de bespreking van het voorontwerpontwikkelingsprogramma zoals door u aangegeven in antwoord op vragen van de leden Wassenberg, Vestering, Van Esch en Wassenberg over het adequaat beschermen van kwetsbare en unieke natuur en koraal op en rondom de BES-eilanden? [4, antwoord op vraag 5]

Begin juni zijn op Bonaire, Sint Eustatius en Saba publieksbijeenkomsten georganiseerd voor de bevolking van de eilanden over het voorontwerpontwikkelingsprogramma. Tijdens die bijeenkomsten is het voorontwerp besproken en konden de aanwezigen vragen stellen. De presentatie is toegestuurd aan degenen die zich voor de bijeenkomsten hadden aangemeld.

Vraag 39

Bent u het ermee eens dat, gezien de kwaliteit en instandhouding van het koraal, het eerder opstellen van een staat van de natuur dan in 2025 wenselijk is? Zo ja, hoe gaat u hier uitvoering aan geven? Zo nee, waarom niet?

Met het opstellen van de tweede staat van natuur is inmiddels gestart. Deze zal eind 2024 gereed zijn en begin 2025 aan uw Kamer worden aangeboden.

Vraag 40

Op welke manier denkt u dat u niet medeplichtig bent aan de teloorgang van de natuur op en rondom de BES-eilanden met het huidige Kabinetsbeleid dat u uitvoert?

Met de uitvoering van het Natuur en Milieubeleidsplan 2020–2030 (NMBP) is het beleid ingezet om de verdere teloorgang van de natuur in Caribisch Nederland tegen te gaan en te herstellen. Eind 2024 vindt de evaluatie plaats van de eerste fase van het NMBP. De evaluatie heeft tot doel te beoordelen of het ingezette beleid en de maartregelen tot het gewenste effect leiden. Daarnaast wordt de staat van natuur opgesteld om te beoordelen wat de toestand van de natuur is ten opzichte van de staat van natuur in 2017.

Vraag 41

Komt er een inventarisatie van het koraal aan de oostkust van Bonaire, waaronder 15 kilometer grenzend aan Plantage Bolivia? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Een inventarisatie aan de oostkust van Bonaire is vanwege de omstandigheden niet eenvoudig. Op dit moment vindt er een verkenning plaats naar de praktische mogelijkheden van een dergelijke inventarisatie. Deze zal vervolgens plaats vinden in de loop van 2024.

Vraag 42

Kunt u aangeven wat u onder Fase 1 van het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland (NMBP) verstaat, waar we ons in deze fase bevinden en wat de activiteiten zijn die nu lopen en bijdragen aan het behalen van de in bijlage 3 van het NMBP genoemde mijlpalen voor 2024 en 2030, naar aanleiding van uw antwoord op de hierboven genoemde Kamervragen?7

Op 22 augustus is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van fase 1 (2020/2024) van het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland (Kamerstuk 33 576, nr. 255).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in het AD «Hij is de hoop kwijt: boer Jaap verliest 25ste koe en wacht nog steeds op onderzoek»?1

Ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de laatste stand van zaken rondom deze problematiek?

Ja, ik ben op de hoogte van de situatie rond de koeiensterfte op de boerderij van de familie Bos.
De provincie Gelderland heeft opdracht gegeven bodemonderzoek uit te voeren naar het dijklichaam, het oppervlaktewater en het grondwater nabij de percelen van de familie Bos. De familie Bos wil (vooralsnog) geen toestemming verlenen voor onderzoek op de eigen percelen. Doel van het bodemonderzoek is te achterhalen of de toegepaste grond de oorzaak zou kunnen zijn van de koeiensterfte. De resultaten daarvan zijn naar verwachting in november 2023 bekend. Uit dossier onderzoek door RWS over de toegepaste grond blijkt dat de dijk is aangelegd conform de regelgeving, het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 3

Is er over deze casus contact tussen de ministeries en het waterschap Drents Overijsselse Delta, dat een onderzoek gaat doen naar de dijk?

Tussen de provincie Gelderland, Rijkswaterstaat, Oldebroek, Kampen, het waterschap Vallei & Veluwe, het waterschap Drentse Overijssel Delta en de provincie Overijssel is er regelmatig en goed overleg.
De provincie Gelderland heeft het voortouw genomen en opdracht gegeven voor een bodemonderzoek naar de kwaliteit van het dijklichaam en grond en oppervlaktewater nabij de percelen van de familie Bos.

Vraag 4

Zo ja, hoe verloopt dit contact? Waar zitten eventuele obstakels in het onderzoek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u, gezien de betreffende boer in het artikel stelt dat «ze bellen om een afspraak te maken, maar ik heb liever dat ze aan het werk gaan», een reflectie geven over waarom het waterschap Drents Overijsselse Delta deze indruk achterlaat bij de boer in kwestie?

De provincie Gelderland heeft contact gezocht met de familie Bos over het uitvoeren van bodemonderzoek. De familie Bos heeft echter besloten hier niet aan mee te werken en geen toestemming te willen geven voor onderzoek op de eigen percelen. Derhalve zal het onderzoek zich alleen richten op de dijken, sloten en percelen aangrenzend aan die van de familie Bos.

Vraag 6

Deelt u de mening van bodemexpert Theo Edelman die stelt dat er een gesloten balans moet komen waarbij er een duidelijker beeld moet komen van hoeveel grond is aangevoerd en hoeveel daarvan daadwerkelijk onderzocht is?

Nee, bij de aanleg van de dijk is conform de regelgeving, het Besluit bodemkwaliteit, gehandeld en er is een grondbalans opgesteld. Daarbij is de dijk ingedeeld in vakken en is precies bekend welke partijen grond en de kwaliteit daarvan, zijn toegepast in de dijkvakken.
98,7% van de toegepaste grond in de dijksecties die grenzen aan het terrein van de familie Bos bestaat uit klasse Achtergrondwaarde (AW). Klasse AW mag altijd worden toegepast en is de schoonste klasse die in Nederland aan grond wordt toegekend.
Een kleine fractie, 1,3% van de toegepaste grond, is licht/matig verontreinigd en heeft de klasse Industrie. Deze bevindt zich in de kern van de dijk en is afgedekt door minimaal 0,5 meter klei, zoals voorgeschreven op grond van het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 7

Zo ja, welke stappen zullen hier dan uit voortvloeien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke pogingen tot samenwerking met de boer zijn «tevergeefs» ondernomen?

De provincie Gelderland heeft contact gezocht met de familie Bos voor het uitvoeren van bodemonderzoek op de percelen in eigendom van de familie Bos.
De berichtgeving van de koeiensterfte is vorig jaar de aanleiding geweest dat de gemeente Oldebroek een aantal keer contact heeft gehad met de familie Bos. Dit is reden geweest voor de gemeente om contact te zoeken met andere overheden voor onderzoek naar de mogelijke oorzaak van de koeiensterfte. Dit voorjaar zijn wederom gesprekken gevoerd vanuit de gemeente Oldebroek met de boer en hebben ook andere partijen zoals dierenartsen, Omgevingsdienst Noord-Veluwe en de omliggende waterschappen diverse gesprekken gehad met de boer en is getracht om tot een gezamenlijk gedragen onderzoek te komen. Dit is uiteindelijk niet gelukt en de familie Bos heeft de medewerking hieraan gestopt. Begin mei 2023 heeft de gemeente Oldebroek opnieuw een bezoek gebracht aan de familie Bos.
Zodra de definitieve resultaten van het bodemonderzoek bekend zijn zullen deze resultaten met de familie Bos worden gedeeld.

Vraag 9

Welke informatie is er van de betreffende boer nodig die de specialisten van het waterschap niet hebben?

Tevergeefs is medewerking verzocht van de familie Bos in het onderzoek naar mogelijke locaties waar volgens de familie Bos verontreinigde grond is toegepast. Daarnaast zijn de onderzoeksgegevens van veeartsen niet beschikbaar gesteld. Afhankelijk van de definitieve resultaten van het bodemonderzoek zal bekeken worden of er vervolgstappen nodig zijn om na te gaan wat oorzaken kunnen zijn voor de koeiensterfte. Daarvoor zal de medewerking van de familie Bos nodig zijn.

Vraag 10

Welke stappen gaan worden ondernomen om het onderzoek zo snel mogelijk te laten starten?

De provincie Gelderland heeft opdracht gegeven een bodemonderzoek uit te voeren naar het dijklichaam en het oppervlaktewater en grondwater rondom de percelen van de familie Bos. Naar verwachting zal het onderzoek in november 2023 worden afgerond. Zodra de definitieve resultaten van het onderzoek bekend zijn en eventuele vervolgstappen zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet blijft onvermurwbaar: geen broodnodige studentenhuizen of woningen onder vliegroute Schiphol»1 op basis van het persbericht en de Raadsbrief van 11 juli 2023 van de gemeente Amstelveen2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat er in de regio Amsterdam een nijpend tekort is van ruim 6.600 studentenwoningen en dat het toevoegen van studentenwoningen direct naast de bestaande studentencampus Uilenstede het tekort met bijna twee derde had kunnen terugdringen?

Het tekort aan studentenwoningen in de regio Amsterdam is bekend. Het Rijk zet zich daarom samen met gemeenten, hogeronderwijsinstellingen, studentenhuisvesters en studenten in om zorg te dragen voor voldoende studentenhuisvesting die aansluit bij de behoefte van studenten binnen het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting 2022–2030. Het tekort aan studentenwoningen is, naast de problematiek met langdurige leegstand van kantoren in het gebied Kronenburg, één van de redenen waarom gekeken wordt naar de mogelijkheden in dit gebied. Kronenburg is echter direct gesitueerd onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, wat veiligheid- en gezondheidsrisico’s met zich meebrengt voor nieuwe bewoners in dit gebied. Bij het kijken naar mogelijkheden in dit gebied gaat het om een afweging van verschillende publieke belangen waarvan het tekort aan studenthuisvesting er één is.

Vraag 3

Kunt u uitgebreid ingaan op wat het wegvallen van deze plannen betekent voor het tekort en aantal te bouwen studentenwoningen in de regio Amsterdam de komende jaren?

Op grond van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zijn studentenwoningen op Kronenburg niet uitgesloten. Om die reden is er vanuit de NOVEX Schiphol ook een traject in gang gezet onder begeleiding van een externe adviseur om te verkennen wat er wél mogelijk zou kunnen zijn. In het antwoord op vraag 5 wordt hier verder op ingegaan. Ook binnen de regels van het LIB gaan de ministeries graag het gesprek aan met de regio over de mogelijkheden. Zo biedt het LIB de mogelijkheid om op locaties zoals Kronenburg shortstay-functies te realiseren, omdat door de tijdelijkheid van bewoning, namelijk een verblijf van niet langer dan 6 maanden, de gezondheidseffecten beperkt zullen zijn.
Daarnaast wonen studenten niet alleen in structurele studentenwoningen. Uit de Landelijke Monitor Studentenhuisvesting 2022 blijkt dat 45% van de uitwonende studenten in de regio Amsterdam in een structurele studentenwoning woont. Het merendeel van de uitwonende studenten in de regio Amsterdam heeft een woonruimte die ook toegankelijk is voor andere doelgroepen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties kan niet specifiek ingaan op het gevolg op de studentenhuisvesting in de regio indien de ontwikkeling van Kronenburg geen doorgang vindt. Wel is het duidelijk dat er een grote behoefte is aan de uitbreiding van het aantal studentenwoningen, ook in deze regio.

Vraag 4

Klopt het dat u van mening bent dat Kronenburg niet noodzakelijk is voor het halen van de woningbouwopgave in de Metropool Regio Amsterdam, ook niet voor studentenhuisvesting, omdat er voldoende andere locaties in de regio zijn voor (studenten)woningen? Welke plekken zijn dat dan? Om hoeveel (studenten)woningen gaat dit? Kan daar op eenzelfde korte termijn gestart worden met bouwen als nu in Kronenburg zou kunnen? Wanneer worden deze studentenwoningen opgeleverd?

Gelet op de enorme opgave voor de woningbouw, ook voor huisvesting voor studenten, moet serieus gekeken worden naar de mogelijkheden op alle kansrijke locaties voor woningbouw. Kronenburg is echter direct gesitueerd onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan. Door deze ligging gelden er regels uit het LIB met oog op veiligheidsrisico’s en geluidoverlast. In het antwoord op vraag 6 wordt hier nader op ingegaan.
Op basis van de woondeals zijn er in de regio Amsterdam (MRA) voldoende woningbouwlocaties aanwezig om in de woningbouwopgave te kunnen voorzien, ook bij een eventuele vertraging of uitval van de locatie Kronenburg. De MRA heeft aangegeven in de periode tot en met 2030 175.000 woningen te willen realiseren, er zijn momenteel 237.400 woningen opgenomen in woningbouwplannen (Woondeal MRA, 15-3-2023). Ook in de regio Amstelland-Meerlanden zijn voldoende woningbouwlocaties aanwezig (30.550 bouwopgave, 40.300 in bouwplannen), en ook in de gemeente Amstelveen zijn voldoende woningbouwlocaties (6.000 bouwopgave, 9.100 in bouwplannen). Wel is in de woondeal van de MRA opgenomen dat de gemeente Amstelveen heeft aangegeven deze locatie nodig te hebben om de benodigde aantallen sociale woningbouw te realiseren.
Specifiek voor studentenhuisvesting in de regio zijn nog weinig concrete locaties en plannen in beeld. Hiervoor geldt dat er nog een flinke opgave ligt om het aantal studentenwoningen uit te breiden conform het streven uit het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting. Gezien de ligging van Kronenburg naast Campus Uilenstede en de concreetheid van de plannen van de gemeente Amstelveen is het een belangrijke locatie. We kunnen echter niet voorbij gaan aan het feit dat dit een zwaar geluidbelast gebied is. Deze regels in het LIB zijn gericht op het beschermen van bewoners.
Het Ministerie voor Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties heeft momenteel niet inzichtelijk op welke termijn er op alternatieve locaties gestart kan worden met de bouw indien Kronenburg niet verder ontwikkeld zal worden. Dit zou in gesprek met gemeente(n) en provincie in kaart moeten worden gebracht. Zoals hierboven aangegeven is het kabinet echter niet van mening dat ontwikkeling van Kronenburg uitgesloten is. Daarnaast lopen er gesprekken met de Metropoolregio Amsterdam om andere mogelijke locaties en plannen voor studentenhuisvesting in beeld te brengen.

Vraag 5

Klopt het dat u het advies van de door het Rijk aangestelde topambtenaar Hans van der Vlist met verschillende oplossingsrichtingen om te komen tot een doorbraak in dit langlopende dossier niet hebt overgenomen? Waarom zijn alle oplossingsrichtingen van tafel geveegd?

De gezamenlijk partijen bij de NOVEX Schiphol hebben Hans van der Vlist als extern adviseur de opdracht gegeven om te bezien hoe een doorbraak gecreëerd kan worden in een drietal gebieden in de Schipholregio waar leefbaarheidsproblematiek speelt en die beperkt worden in de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden omdat de geluidsbelasting door luchtvaart er hoog is. Het gaat hierbij om Rijsenhout, Stommeer en Kronenburg. Voor de gebieden Rijsenhout en Stommeer bleek het mogelijk om als gemeente, provincie en Rijk gezamenlijk deze doorbraak te creëren en te komen tot afspraken om de leefbaarheid in deze gebieden te vergroten. De adviezen hierover zijn ook door het Rijk omarmd.
Voor Kronenburg bleek het niet mogelijk tot een breed gedragen oplossing te komen en daarom heeft Van der Vlist in zijn advies aangegeven dat een doorbraak op dit dossier een politiek besluit vergt. Tevens geeft hij vier scenario’s weer waarlangs woningbouwplannen in Kronenburg kunnen worden beredeneerd indien de uitkomst van het politieke besluit is dat in Kronenburg meer woningbouw zal worden toegestaan dan krachtens de huidige wet- en regelgeving mogelijk is.
Om de huidige impasse te doorbreken en de leefbaarheid te versterken ziet het Rijk mogelijkheid om nauw aan te sluiten bij het tweede scenario dat Hans van der Vlist omschrijft voor Kronenburg. Op basis hiervan zou verkend kunnen worden of een ontwikkeling van 438 woningen mogelijk is als eerste fase van ontwikkeling van dit gebied. Dit sluit dus nauw aan bij een van de omschreven scenario’s uit het advies van Hans van der Vlist. Wel is dit scenario kleiner van omvang dan het scenario dat wordt geadviseerd. Gezien de ligging van Kronenburg onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, en de veiligheidsrisico’s en geluidsbelasting die dit met zich mee brengt, ziet het Rijk dit scenario als meer geschikt voor een eerste fase van ontwikkeling van dit gebied. Vooropgesteld dient te worden dat er ook voor het realiseren van 438 woningen aanpassing nodig is van de wet- en regelgeving. Bij nog te maken plannen dient voorop te staan dat wordt uitgegaan van hetgeen benodigd is om de leefbaarheid in het gebied te verbeteren. Door het toepassen van de laatste inzichten van geluidadaptief bouwen, het uitvoeren van tussenevaluaties en monitoring kan gekeken worden of verdere gebiedsontwikkeling met het toevoegen van meer woningen gezond en veilig kan. De door de gemeente Amstelveen te maken plannen dienen hieraan te voldoen. Vervolgens zal bekeken worden hoe wet- en regelgeving in overeenstemming valt te brengen met deze plannen.
Dit aantal staat los van het aantal toe te voegen short-stay woningen, waarvoor binnen het LIB mogelijkheden zijn. Door ook short-stay toe te voegen zou er een substantieel aantal woningen op deze locatie gerealiseerd kunnen worden.
Het Rijk heeft hierop in een ambtelijk gesprek met de gemeente Amstelveen gevraagd om te kijken of er woningbouwplannen voor Kronenburg zijn te maken die recht doen aan deze complexe problematiek en heeft hulp daarbij aangeboden. Daarnaast heeft het Rijk de gemeente aangeboden om hier na het zomerreces bestuurlijke afspraken over te maken om zodoende opvolging te geven aan het advies van Van der Vlist om een politiek besluit te nemen.
Op basis van het bovenstaande gaat het Rijk nog steeds graag in gesprek met de gemeente Amstelveen over de mogelijkheden in het gebied. Hierbij lijkt uitvoering van het oorspronkelijke plan van Amstelveen op korte termijn geen optie. Dit betekent echter niet dat er niets mogelijk is op deze locatie. De Ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Infrastructuur en Waterstaat hebben gezamenlijk de gemeente Amstelveen verzocht om hierover bestuurlijk in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat woningbouw in de huidige woningcrisis, zeker in een uniek gebied waar al duizenden studentenwoningen aanwezig zijn sinds de jaren '60 en waar studenten slechts een aantal jaar verblijven tijdens hun studie, niet belemmerd mag worden door vliegbewegingen? Waarom verkiest het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vliegtuigen boven woningen?

Zoals hiervoor is aangeven, moet gelet op de enorme opgave voor de woningbouw, ook voor huisvesting voor studenten, serieus gekeken worden naar de mogelijkheden op alle kansrijke locaties voor woningbouw. Hierbij dient echter echter ook gezorgd te worden voor een veilig en gezond leefklimaat.
In de hoofdlijnenbrief uit de zomer van 2022 heeft het kabinet aangekondigd een betere balans na te streven tussen luchtvaart en de belasting van de leefomgeving. Het kabinet kiest daarbij om op korte termijn terug te gaan in het aantal vliegtuigbewegingen en op langere termijn een nieuw stelsel te ontwikkelen waarmee gestuurd gaat worden op steeds verder terugdringen van de geluidsoverlast. Ondanks deze inzet om geluidbelasting rond Schiphol sterk te verminderen zullen er gebieden zijn, dicht bij de luchthaven en onder de vliegroute, waar geluidbelasting effect heeft op de omgeving. Voor die gebieden zijn er regels opgenomen in het LIB waarmee beperkingen worden gesteld ten aanzien van het gebruik van gronden vanwege veiligheidsrisico’s en geluidoverlast door vliegverkeer in de omgeving van Schiphol. Kronenburg ligt binnen het beperkingengebied LIB4 waarvoor regels gelden ter bescherming van omwonenden rondom de luchthaven, omdat vliegtuiglawaai kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten van inwoners en gebruikers van dit gebied. Vanwege de geluidbelasting in het LIB4 gebied, zijn nieuwe woningen en andere gebouwen met een geluidgevoelige functies in principe niet toegestaan. Binnen de regel is enige flexibiliteit geboden door voor nieuwbouwplannen tot maximaal 25 woningen de afweging aan de gemeente te laten om lokaal verpaupering tegen te gaan en de leefbaarheid te waarborgen. Het plan van de gemeente Amstelveen voor Kronenburg betreft het toevoegen van 2500 woningen daarmee overstijgt dit plan het aantal van 25 in hoge mate.
Het kabinet hecht er waarde aan om te komen tot een oplossing voor Kronenburg die alle partijen duidelijkheid biedt en aansluit bij de behoeften en beperkingen in het gebied. Daarom is vanuit de NOVEX Schiphol ook aan Hans van der Vlist gevraagd om een advies uit te brengen met oplossingsrichtingen. Zoals in antwoord 5 is aangegeven gaat het Rijk graag verder het gesprek aan met de gemeente Amstelveen.

Vraag 7

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geen goedkeuring kan geven aan de bouw van studentenwoningen op Kronenburg vanwege het Luchthavenindelingsbesluit (LIB)? Klopt het dat de inspectie überhaupt niet bij machte is om hiervan af te wijken? En klopt het dat u wel de bevoegdheid heeft om een «verklaring van geen bezwaar» af te geven waardoor de bouw van de broodnodige studentenwoningen op Kronenburg vrijwel direct kan starten?

In het LIB wordt de mogelijkheid geboden om in afwijking op de regels gebouwen toe te staan wanneer hiervoor een verklaring van geen bezwaar (vvgb) is verkregen, als bedoeld in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart. De beoordeling van een vvgb-aanvraag en het eventueel verlenen van een vvgb is gemandateerd aan de ILT. Deze mogelijkheid van een vvgb is er om, binnen gegeven criteria, af te kunnen wijken van het LIB in bijzondere omstandigheden. De ILT beoordeelt ieder individuele vvgb-aanvraag op grond van vijf toetsingscriteria die opgenomen zijn in de nota van toelichting van het LIB.
In alle gevallen dient gemotiveerd te zijn dat het plan niet buiten het betreffende beperkingengebied kan worden gerealiseerd, op een vanwege vliegverkeergeluid en -risico meer geschikte plek. Op grond van het Bro geldt daarnaast dat in alle gevallen allereerst de ladder voor duurzame verstedelijking doorlopen moet worden, waarbij de gemeente in de toelichting op een ruimtelijk plan voor een stedelijke voorziening de behoefte hieraan beschrijft. Bij het verstrekken van een vvgb wordt er voor gewaakt dat via precedentwerking de regels steeds verder worden opgerekt. Op grond van de geldende criteria heeft de ILT al in 2018 een vvgb-aanvraag voor studentenwoningen in Kronenburg afgewezen. In 2021 heeft de gemeente Amstelveen het bestemmingsplan voor Kronenburg vastgesteld zonder vvgb. De Raad van State heeft vervolgens geoordeeld dat afwijken van het LIB zonder vvgb niet mogelijk is.

Vraag 8

Wat betekent dit voor de rest van de plannen als het Rijk al zo snel terug moet komen op de recent ondertekende afspraken met provincies Noord-Holland en Flevoland, en de gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam in de Woondeal MRA (15-03-2023)?

Eventuele vertraging of uitval bij de locatie Kronenburg betekent niet dat de bestuurlijke afspraken uit de Woondeal niet gevolgd worden. Gemeenten, provincie en Rijk hebben in het kader van de Woondeals afspraken gemaakt over het realiseren van een bepaald aantal woningen. Middels het beschikbaar hebben van voldoende plancapaciteit kan, ondanks uitval en vertraging, de woningbouwdoelstelling in de Woondeal toch gerealiseerd worden. Bijvoorbeeld door de inzet van alternatieve locaties.

Vraag 9

Ziet u nog kansen om binnen afzienbare tijd een substantieel aantal (studenten)woningen toe te voegen op Kronenburg? Zo ja, hoe ziet u dit voor zich? Om hoeveel woningen gaat het dan? Zo nee, is de bouw van studentenwoningen in Kronenburg dan deze kabinetsperiode definitief van de baan?

Het kabinet zet nog steeds kansen om tot een gezamenlijk gedragen ontwikkeling van het gebied Kronenburg te komen. Zoals aangegeven ligt uitvoer van het oorspronkelijke plan van de gemeente Amstelveen op korte termijn niet voor de hand. Het kabinet gaat graag samen het gesprek aan met Amstelveen om te kijken wat er wel mogelijk is.

Vraag 1

Kunt u uitsluiten dat afvalwater afkomstig van olie- en/of gaswinning van twee mijnbouwlocaties die in het Waddengebied liggen, te weten Ameland-Westgat en Borgsweer (een dorp aan de Waddenzee in Noord-Groningen) geïnjecteerd wordt op een dusdanige wijze dat dit afvalwater onder Natura 2000-gebied de Waddenzee terechtkomt?1 Zo nee, waarom niet?

Er kan niet worden uitgesloten dat het water dat op installatie Ameland-Westgat en locatie Borgsweer wordt geïnjecteerd onder het Natura-2000 gebied terecht komt, omdat de injectiereservoirs doorlopen tot onder deze gebieden. De daadwerkelijke injectieput zit in beide gevallen honderden meters bij de Waddenzee vandaan. Het is niet uit te sluiten dat geïnjecteerd water zich over enkele honderden meters verplaatst binnen het reservoir. Dit leidt echter niet tot een mogelijk risico van vervuiling van het Natura 2000-gebied. Bij injectie op grote diepte is het uitgesloten dat het geïnjecteerde water in contact komt met het oppervlaktesysteem. Injectie in het gasveld aldaar betekent dat ondoordringbare afsluitende lagen van enkele honderden meters dikte het injectiewater goed isoleren van bovenliggend gesteente en eventuele interactie met de beschermde natuur erboven.

Vraag 2

Kunt u uitsluiten dat afvalwater van olie- en/of gaswinning in Borgsweer in het zogenaamde Groningen gasveld wordt geïnjecteerd?2 Zo nee, waarom niet?

Nee, de waterinjectie bij Borgsweer vindt, in lijn met de afgegeven vergunning, plaats in het Groningen gasveld.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het Groningen gasveld zich uitstrekt onder Natura 2000-gebied de Waddenzee ten noorden van Groningen en de Eemsmonding? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het Groningen gasveld zich voor een klein gedeelte bevindt onder de Waddenzee. Dit zal echter geen risico’s met zich meedragen met betrekking tot vervuiling van het Natura 2000-gebied, zoals omschreven in het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat het afvalwater bij Ameland-Westgat in het veld terug wordt geïnjecteerd?3 Zo nee, waarom niet?

Het afvalwater dat op het platform Ameland-Westgat vrijkomt, wordt niet in het gelijknamige Ameland-Westgat veld geïnjecteerd. De waterstroom die afkomstig is van de gaswinning op de installatie Ameland-Westgat wordt geïnjecteerd in het veld Ameland-Oost.

Vraag 5

Kunt u uitsluiten dat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) cadmium als slechts schadelijk definieert, terwijl het European Chemical Agency spreekt over kankerverwekkende stoffen?4 Zo nee, waarom niet en wat vindt u ervan dat de NAM sommige zeer schadelijke stoffen als minder gevaarlijk definieert?

Nee, ik ga niet over de woordkeuze van de NAM. Het oordeel «gevaarlijk» of «niet gevaarlijk» kan verschillen per classificatiesysteem doordat de wetgeving zich richt op verschillende aspecten, bijvoorbeeld transport, externe veiligheid, milieu, of verwerking van afval. Hierdoor kunnen de grenswaarden voor stoffen of de testmethoden per regelgeving verschillen. Het RIVM en het European Chemical Agency (ECHA) hebben cadmium als kankerverwekkende stof geclassificeerd. Wanneer cadmium in de bodem wordt gebracht spreken we bij de classificatie van een prioritair gevaarlijke stof. Voor de vergunningverlenende instantie telt het geldende vergunningenbeleid voor injecties en het bijbehorende afwegingskader dus cadmium wordt beoordeeld als een prioritair gevaarlijke stof ongeacht de term die de NAM eraan hangt.

Vraag 6

Op basis van welke wetenschappelijke argumentatie kunt u uitsluiten dat afvalwater niet gevaarlijk is, gezien afvalstoffen nog een aantal andere afvalstromen bevatten waaronder kankerverwekkende elementen zoals arseen, lood en cadmium?5 Zo nee, waarom niet en wat bent u van plan te ondernemen tegen de gevaarlijke afvalstromen?

Ik kan niet uitsluiten dat afvalwater dat vrijkomt bij de productie van olie en gas gevaarlijke stoffen bevat. De samenstelling kan per reservoir verschillen waardoor het niet uit te sluiten valt dat vrijkomend water in bepaalde gevallen voldoet aan één van de criteria voor gevaarlijk afval zoals omschreven in de Kaderrichtlijn afvalstoffen. De samenstelling van het water, dat onvermijdelijk met de productie van gas en olie mee naar boven komt, is helaas een gegeven en is, buiten de gebruikte mijnbouwhulpstoffen, niet te beïnvloeden. Tegen die samenstelling kan ik daarom niets anders ondernemen dan voor te schrijven dat per afvalwaterstroom door de houder van de afvalstoffen getoetst moet worden of de aanwezige stoffen in de afvalwaterstromen zich binnen de wettelijke grenskaders van die stoffen bevinden. Mocht de afvalwaterstroom gevaarlijke afvalstoffen bevatten, dan dient deze ook zodanig vergund te worden. Daarnaast dient het water op basis van de actuele stand van de techniek op de meest milieuvriendelijke wijze te worden afgevoerd. Uit de meest recente onderzoeken blijken nog geen milieuvriendelijkere methoden dan het terugbrengen van het water naar de diepere lagen waar soortgelijk samengesteld water al aanwezig is.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in uw beantwoording heeft gezegd dat Rijkswaterstaat zitting heeft in de escalatielijn van de pilot «knip» Weesperstraat en dat Rijkswaterstaat het mandaat heeft om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie hier aanleiding toe geeft?

Ja.

Vraag 3

Wat zijn voor u aanleidingen om in te grijpen in de uitvoering van de pilot?

Ik begrijp dat Amsterdam in deze pilot maatregelen onderzoekt die de leefbaarheid in de stad verbeteren. Mijn belang is dat deze pilot de doorstroming op de Ring niet hindert.

Vraag 4

Klopt het dat de Amsterdamse wethouder in het debat «knip» Weesperstraat heeft gezegd dat het beeld niet moet ontstaan dat u heel erg kan ingrijpen en dat de Weesperstraat een echte Amsterdamse weg is (ingebracht 28 juni 2023)?

Het is aan de wethouder van Amsterdam om te bevestigen of zij dit op deze wijze heeft gezegd.

Vraag 5

Hoe kan het dat de Amsterdamse wethouder een ander beeld in het debat schetst over uw mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot dan u in uw beantwoording?

Ik meen dat de wethouder hetzelfde beeld heeft als ik over de samenwerking in deze pilot. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven2 op 3 mei jl., is met Amsterdam afgesproken dat Rijkswaterstaat kan eisen dat Amsterdam tijdelijk slagbomen op de Weesperstraat openstelt als er files op de A10 ontstaan als gevolg van de pilot. Indien dit het geval is, dan kan de pilot worden voortgezet als de drukte op de A10 is opgelost.
Als zou blijken dat Rijkswaterstaat regelmatig moet eisen dat Amsterdam de slagbomen opent, dan ga ik in gesprek met de wethouder over het aanpassen van de pilot of beëindigen van de pilot. Als Minister heb ik niet het mandaat om de pilot te beëindigen; dat mandaat ligt bij de wethouder van Amsterdam. Tot nu toe heeft die situatie zich niet voorgedaan.

Vraag 6

Kunt u de escalatielijn van de pilot, waarin Rijkswaterstaat zitting heeft, toelichten en specifiek onder welke voorwaarden Rijkswaterstaat kan ingrijpen in de uitvoering van de pilot?

Zie antwoord op vraag 5.