Kamervragen

Alle

20 maart 2018 - 6 april 2018

17 dagen

Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk
	Jan de Graaf (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Stentor, 23 juni 2017 https://www.destentor.nl/harderwijk/harderwi…
2. De afsprakenlijst Bestuurlijk overleggen MIRT, 6 en 7 december 2017 h…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1

Ja, dit is mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?

Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
Vraag 3

Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?

Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing).
Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?

Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd.
Vraag 5

Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
Vraag 6

Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2

Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.

21 februari 2018 - 5 april 2018

43 dagen

De geluidsoverlast van de A50 voor Ravenstein en Oss
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.arenalokaal.nl/arena/nieuws/regio-oss-uden/regio-ravenste…
2. DGmR. Arnoud Kok. Geluidhinder A50-A59.
3. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/01/17/naleving…
4. https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/projectenoverzicht/a50-geluidmaa…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat inwoners van het stadje Ravenstein veel geluidsoverlast ondervinden van de A50 doordat de brug hoog boven het stadje uitstijgt en het steeds van «kaboem-kaboem» gaat wanneer een auto de brug passeert? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ik ben op de hoogte van de situatie dat er in Ravenstein geluidhinder van de A50 wordt ervaren.
Vraag 2

Is er sinds 2009 iets ondernomen tegen de geluidsoverlast?1

De maximale geluidproductie die een rijksweg mag voortbrengen is vastgesteld in geluidsproductieplafonds op zogenaamde referentiepunten. Dit zijn punten die elke 100 meter van de weg geplaatst zijn, op ca 50 meter afstand. Van deze punten is de maximale geluidsproductie vastgesteld op basis van de wegeigenschappen en de hoeveelheid verkeer over deze weg. Wanneer de geluidproductie dit vastgestelde plafond dreigt te overschrijden moet de beheerder maatregelen nemen zoals bv. het aanbrengen van stiller asfalt t.o.v. hetgeen er al ligt.
Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks hierover in een nalevingsverslag, waarbij de wegbeheerder zich baseert op hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer, die sinds 1 juli 2012 van toepassing is.
Sinds de invoering van de GPP-systematiek in 2012 is er op deze locatie langs de A50 nog geen sprake geweest van een dreigende overschrijding van GPP’s binnen 5 jaar. Er is dan ook geen aanleiding tot het treffen van (aanvullende) geluidmaatregelen ter plekke.
Vraag 3

Wat is uw oordeel over het rapport van adviesbureau dGmR inzake Geluidhinder A50-A59?2

Het door u genoemde onderzoek van dGmR geeft aan dat de geluidemissie hoger kan zijn dan met de toenmalige rekenmethode voor wegverkeerslawaai is berekend. Zoals beschreven in het Reken- en meetvoorschrift Geluid neemt de geluidemissie van een stil wegdek zoals ZOAB toe in de tijd als gevolg van slijtage en veroudering van het wegdek. In de modellen wordt uitgegaan van een gemiddelde geluidbelasting. Een nieuw wegdek is stiller dan dit gemiddelde en een wegdek aan het einde van de levensduur is minder stil. De wetgeving schrijft voor maatregelen te baseren op de gemiddelde geluidsbelasting.
Rijkswaterstaat gaat uit van geluidberekeningen die zijn gevalideerd met behulp van metingen. Het RIVM voert hiervoor een monitoringprogramma uit. In de wettelijke rekenmethode wordt een jaargemiddelde geluidbelasting berekend waarbij variaties worden gemiddeld in de tijd. De resultaten van metingen kunnen ten opzichte van de berekening een afwijking laten zien als gevolg van variaties in de optredende geluidemissie, o.a. vanwege de veroudering van het wegdek en als gevolg van de lokale windrichting en -snelheid.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de geldende toegestane geluidsnormen zijn?

Voor de wet en regelgeving op het gebied van geluid verwijs ik u met onderstaande link graag naar de website van Rijkswaterstaat.
Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat akoestisch onderzoek moet doen naar maatregelen omdat volgens het rapport «Nalevingsverslag geluidproductieplafonds rijkswegen 2016», dat is gepubliceerd op 18 september 2017, bij de in de gemeente Oss gelegen trajecten van de A50 en de A59 sprake is van een dreigende plafondoverschrijding? Zo ja, vindt dit akoestisch onderzoek inmiddels plaats? Zo nee, waarom niet?3

Rijkswaterstaat dient nader akoestisch onderzoek uit te voeren bij referentiepunten waar het GeluidsProductiePlafond (GPP) is bereikt, of waar de verwachting is dat het GPP binnen vijf jaar tijd wordt bereikt. Op de in de gemeente Oss gelegen trajecten van de A50 en de A59 wordt op basis van de verkeersprognoses geen plafondoverschrijding binnen vijf jaar verwacht. Rijkswaterstaat voert daarom op dit moment geen nader akoestisch onderzoek naar maatregelen uit.
Vraag 6

Wat geven deze metingen aan over de overlast voor andere Osse dorpen en wijken als Huisseling, Herpen, Oss-Zuid, De Ruwaard en Geffen?

Zie antwoord op vraag 5. Op de A50 en A59 wordt op basis van verkeersprognoses geen plafondoverschrijding binnen 5 jaar verwacht.
Vraag 7

Waarom liggen langs de A59 en de A50 wél geluidsschermen in de gemeenten Wijchen en Den Bosch en niet in de gemeente Oss? Kunt u dit per gemeente motiveren en nader toelichten?

In de gemeenten Wijchen (A50) en Den Bosch (A2, A59) zijn projecten aan rijkswegen uitgevoerd onder de wet geluidhinder waarvoor een akoestisch onderzoek is uitgevoerd. Uit dit onderzoek volgde de noodzaak voor het realiseren van geluidschermen. In de gemeente Oss wordt de komende 5 jaar geen plafondoverschrijding verwacht, zie antwoord 5.
Vraag 8

Klopt het dat Rijkswaterstaat in 2018 op zes plaatsen geluidsmaatregelen langs de A50 tussen Sint-Oedenrode en Paalgraven neemt omdat de geluidsoverlast er te hoog is?4 Waarom is besloten om in 2018 geen maatregelen te nemen tussen Paalgraven en de brug bij Ravenstein?

Tussen Sint-Oedenrode en knooppunt Paalgraven is geconstateerd dat er op zes locaties sprake is van een verschil tussen de situatie zoals die beschreven is in de bestemmingsplannen en de werkelijk gebouwde situatie. Enkele geluidschermen en wallen langs dit traject wijken af van de wijze waarop deze in de bestemmingsplannen zijn opgenomen. Door deze afwijking zijn de geluidbelastingen op woningen significant hoger dan in de bestemmingsplannen is opgenomen. Voor het weggedeelte tussen Paalgraven en de brug bij Ravestein is hier geen sprake van en is er geen aanleiding voor het nemen van maatregelen.
Naar aanleiding van deze verschillen is het Geluidmaatregelenplan A50 Sint-Oedenrode Paalgraven opgesteld. De maatregelen uit dit plan worden in 2018 gerealiseerd.
Vraag 9

Klopt het dat de geluidsproductie van de A50 tussen Sint-Oedenrode en Paalgraven lager is dan van de A50 tussen Paalgraven en Ravenstein? Betekent dit dat wordt gemeten met twee maten? Zo ja, waarom?

Het klopt dat de geluidproductie en de geluidsproductieplafonds van de A50 tussen Sint-Oedenrode en Paalgraven lager zijn dan van de A50 tussen Paalgraven en Ravenstein. De geluidproductieplafonds zijn vastgesteld op basis van de geldende wet en regelgeving.
Vraag 10

Welke maatregelen gaat u nemen om de overlast weg te nemen. Kunt u dit toelichten? Wat is de bijdrage van verschillende varianten (geluidsscherm, tweelaags zoab, tweelaags zoab-fijn, beperking van de maximumsnelheid, geen verhoging van de maximum-snelheid in de nacht enz.) aan de reductie van de geluidsoverlast voor de omwonenden?

Omdat er op korte termijn geen overschrijding van de GPP’s wordt verwacht, is er geen aanleiding om (aanvullende) geluidmaatregelen te treffen.

20 februari 2018 - 5 april 2018

44 dagen

Geluidshinder van de A50 in Niftrik
	Matthijs Sienot (D66), Rob Jetten (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 2743
2. https://wijchen.nieuws.nl/nieuws/20140915/vvd-wijchen-wil-weer-aandac…
3. https://www.gelderlander.nl/wijchen/lawaai-blijft-voor-niftrik-en-her…
4. https://staticresources.rijkswaterstaat.nl/binaries/RTD1001_ROK1.4_ap…

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Niftrik waar al jarenlang overlast wordt ervaren van verkeer op de A50 als gevolg van het toegepaste type asfalt en de voegconstructie met de brug naar Ravenstein?1 2 3

Ja, ik ben bekend met de situatie dat er in Niftrik geluidhinder wordt ervaren van de A50 en de voegconstructie van de Maasbrug.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat er feitelijk bekend is bij Rijkswaterstaat (RWS) over de verwachte geluidshinder per type asfalt?

Het standaard wegdektype dat wordt toegepast op autosnelwegen is enkellaags Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB), zo ook op de A50 nabij Niftrik. Enkellaags ZOAB wordt ook wel de standaard akoestische kwaliteit genoemd; de akoestische prestatie van dit wegdektype wordt afgezet tegen het referentiewegdek Dicht Asfalt Beton (DAB).
De geluidreductie van enkellaags ZOAB bedraagt gemiddeld ca. 3 dB ten opzichte van DAB. De geluidreductie van tweelaags ZOAB bedraagt gemiddeld ca. 5 dB ten opzichte van DAB.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat er feitelijk bekend is bij RWS over de verwachte geluidshinder per type voegconstructie?

Van de toegepaste voegovergangen op het hoofdwegenet is per voegovergang de geluidshinder bekend. Deze zijn vastgesteld op basis van metingen. Door Rijkswaterstaat zijn stille voegovergangen ontwikkeld om de geluidhinder te beperken. Het effect hiervan is ca 5 dB t.o.v. de normale voegovergangen.
Vraag 4

Kunt u aangeven of de betreffende voegen voldoen aan de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (Rijkswaterstaat Technisch Document)?4

De Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) betreft een beoordeling van onder andere de draagkracht van een kunstwerk en de restlevensduur van een kunstwerk en voegovergang. Uit de inspectie in 2017 van de voegovergang blijkt dat deze nog niet einde levensduur heeft bereikt. Hiermee voldoen de voegen aan de ROK.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de berekende geluidshinder is voor het dorp Niftrik, zowel aan de oost- als westzijde van de A50?

Hoe hoog het geluidniveau langs een rijksweg mag zijn, hangt af van de locatie. Aan weerszijden van de rijkswegen zijn hiervoor ongeveer 60.000 referentiepunten ingesteld. De referentiepunten liggen steeds op 50 meter afstand van de weg, op 4 meter hoogte en 100 meter uit elkaar. Voor ieder referentiepunt geldt een eigen geluidsproductieplafond (GPP), passend bij de situatie ter plekke.
Jaarlijks wordt de actuele geluidproductie op de referentiepunten bepaald. Ten oosten van de A50 ter hoogte van Niftrik mag de maximale geluidsproductie tussen de 59 – 62 dB bedragen. Ten westen van de A50 ligt dit rond de 69 – 71 dB. Uit het meest recente nalevingsverslag van 2016 blijkt dat de geluidproductie ter hoogte van Niftrik 0,3 – 0,4 dB onder de maximaal toegestane geluidsproductie ligt.
Vraag 6

Wat zijn de overwegingen geweest om dit type voegconstructie aan te leggen bij de brug?

Ten tijde van de realisatie van de brug is de huidige voeg gekozen op basis van de overspanning, soort constructie en de gewenste levensduur van de voeg.
Geluidemissie was destijds geen criterium bij de aanleg van een voegovergang. Inmiddels zijn er door RWS stille voegovergangen ontwikkeld en is dit wel het geval bij de aanleg en vervanging van voegovergangen. Dit betekent dat bij einde levensduur van dit type voegovergang er een stillere voor terugkomt.
Vraag 7

Wat zijn de overwegingen geweest om bij de vernieuwing van het wegdek in 2012/2013 geen extra stil dubbellaags zeer open asfaltbeton aan te leggen op dit tracé, terwijl dit wel is toegepast bij andere tracés blijkens het recente notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport op 11 december 2017?

In het eerste nalevingsverslag over het jaar 2013 werd ter hoogte van Niftrik een onderschrijding van de geluidproductieplafonds (GPP’s) van 1,2 dB berekend. Derhalve was er geen aanleiding om de aanleg van een stiller wegdek in de vorm van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton te overwegen.
Vraag 8

Bent u bereid om de voegconstructie aan te passen, gezien het feit dat de installatie van de suskasten aan de onderzijde onvoldoende positief effect sorteert op het verminderen van de geluidshinder? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Momenteel wordt er geen nieuwe voegconstructie overwogen omdat de voegconstructie nog niet aan einde van de levensduur is.
Vraag 9

Deelt u de mening dat RWS primair verantwoordelijk is voor de geluidshinder van de A50 en dat de kosten voor geluiddempende maatregelen, zoals een geluidsscherm of -wal daarmee ook ten laste moeten komen van RWS? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de geluidsschermen op het betreffende tracé te verlengen en/of te verduurzamen?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor naleving van de geluidproductieplafonds (GPP’s) langs de A50. Hierbij baseert Rijkswaterstaat zich op hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Omdat er op korte termijn nog geen overschrijding van de GPP’s wordt verwacht is er geen aanleiding om maatregelen te overwegen.
Vraag 10

Bent u gezien de lange geschiedenis van dit dossier en de aanhoudende problematiek en overlast bereid om bij Niftrik een pilot uit te voeren met actuele geluidsmetingen in plaats van -berekeningen?

De systematiek van naleving van de geluidproductieplafonds is gestoeld op geluidberekeningen. Dit neemt niet weg dat er sprake kan zijn van verschillen tussen meten en rekenen. Met in achtneming van de lokale situatie en de onzekerheden in de geluidsmetingen, is er geen aanleiding om te veronderstellen dat er hier sprake is van een situatie waarbij de rekenmethode tot onvoldoende betrouwbare resultaten zou leiden. Rijkswaterstaat zal daarom geen geluidmetingen initiëren.

15 februari 2018 - 14 maart 2018

27 dagen

Vluchtende dieren door heliherrie
	Femke Merel Arissen (PvdD)
	Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA)

Bronnen

1. https://www.gelderlander.nl/achterhoek/koeien-vluchten-en-geven-minde…
2. http://library.wur.nl/WebQuery/wurpubs/fulltext/15791

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in de Gelderlander «Koeien vluchten en geven minder melk door heliherrie» en de videobeelden die daarbij te zien zijn?1

Ja.
Vraag 2

Bent u van mening dat er voldoende voorzorgsmaatregelen zijn genomen om boeren en omwonenden tijdig en juist te informeren over de mate van de geluidsoverlast en mogelijke impact? Zo ja, hoe heeft de communicatie hierover plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet en wat zijn hier verbeterpunten?

Ja.
Om bekendheid te geven aan de vliegoefening zijn op 15 januari 2018 alle betrokken gemeenten en veiligheidsregio’s actief geïnformeerd, met het verzoek melding te doen van de oefening op de eigen website en/of via sociale mediakanalen. De betrokken gemeenten hebben aan dit verzoek ook daadwerkelijk gehoor gegeven.
Gemeenten, landeigenaren en omwonenden waar grond(radar)systemen zijn geplaatst, zijn hierover actief geïnformeerd door middel van presentaties en (huis)bezoeken.
Op 30 januari 2018 is het besluit waarmee toestemming is verleend voor het uitvoeren van militaire vluchten voor oefendoeleinden op zeer lage hoogte tevens in de Staatscourant gepubliceerd en is het verzoek aan de lokale overheden om de informatie verder te verspreiden herhaald. Met het oog op de mogelijke overlast, is via de website van Defensie, gemeenten en lokale media ook informatie verstrekt over waar omwonenden terecht kunnen met hun klachten en op welke manier zij op individuele basis op de hoogte kunnen blijven van oefeningen en activiteiten van de helikopters.
Informatie over vliegbewegingen en oefeningen zijn en worden ook bekend gesteld via de website van Defensie en NOS teletekstpagina 766. Via diverse sociale media-kanalen van de Koninklijke Luchtmacht is vanaf begin februari informatie over deze oefening verstrekt. Op de eerste ochtend van de oefening heeft een vertegenwoordiger van Defensie een interview gegeven bij Omroep Gelderland, om een toelichting te geven over de oefening.
Naar aanleiding van deze oefening wordt de communicatie verbeterd door LTO toe te voegen aan de lijst van te informeren instanties bij grootschalige vliegoefeningen.
Vraag 3

Gezien in de beschikking van uw ministerie (MLA/005/2018, 30 januari 2018) staat dat aaneengesloten bebouwing, ziekenhuizen, sanatoria en dergelijke worden vermeden, vallen onder «en dergelijke» ook stallen, omheind gebied waar dieren zich in bevinden en natuurgebieden? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Onder «aaneengesloten bebouwing» worden mede begrepen haven- en industriegebieden. Onder «en dergelijke» wordt bijvoorbeeld verstaan andersoortige zorginstellingen zoals psychiatrische inrichtingen en Tbs-klinieken. Voor bebouwing, waaronder begrepen stallen, geldt in het algemeen dat het overvliegen hiervan zoveel mogelijk wordt vermeden.
Vraag 4

Wat is de afweging geweest om deze oefening boven dit gebied te houden en zijn er andere gebieden onderzocht om deze oefening te houden? Zo ja, wat is de reden dat deze andere gebieden het uiteindelijk niet zijn geworden?

Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat de meeste militaire operaties niet uitvoerbaar zijn zonder helikopters. Het vliegen op lage hoogte, zeker bij duisternis en onder dreiging van een tegenstander vergt specifieke training en ervaring. De vliegende bemanningen van de Nederlandse helikopters volgen een oefen- en trainingsprogramma om hen zo goed mogelijk voor te bereiden op een inzet. Het is niet mogelijk het oefenen met laagvliegen uit te stellen totdat vliegers en helikopters operationeel worden ingezet bij bijvoorbeeld crisisbeheersingsoperaties of humanitaire hulpoperaties. In dat geval is de tijd te kort en de training te veelomvattend om voldoende vliegers het trainingsprogramma te laten doorlopen.
Grootschalige oefeningen vinden gemiddeld een tot twee keer per jaar afgewisseld in Nederland dan wel in het buitenland plaats. In de Verenigde Staten wordt regulier vier maal per jaar gedurende een maand getraind. In zo’n maand vinden op meerdere momenten oefeningen van grotere omvang plaats.
Voor dit soort tactische oefeningen werd in het verleden gebruik gemaakt van het oefenterrein Spadeadam in Groot-Brittannië. Omdat oefeningen voor Britse eenheden daar voorrang krijgen voor oefeningen van buitenlandse eenheden, hebben Nederlandse oefeningen in het verleden niet altijd doorgang kunnen vinden. Daarom is besloten deze oefening in Nederland te houden. Dit is ook zo gebeurd in het voorjaar van 2017 in de omgeving van vliegveld Deelen. In het najaar van 2017 is er gedurende drie weken grootschalig geoefend in de omgeving van Grafenwöhr, Duitsland.
Bij de keuze van het oefenterrein is rekening gehouden met het kunnen plaatsen van radarsystemen op de grond, het gebruik van voor de helikopterbemanningen onbekend gebied, het vermijden van dichtbevolkte gebieden en het verdelen van de lasten voor de omgeving, die zijn verbonden aan dit soort oefeningen.
Vraag 5

Wordt het geluid van een Apache helikopter, net als het geluid andere vliegtuigen zoals de F-16, «geëxporteerd» naar het buitenland? Zo ja, waarom is er in dit geval voor Nederlands grondgebied boven land gekozen? Waarom worden niet alle laagvlieg oefeningen van Apaches in het buitenland gehouden?

Voor een goede inzetbaarheid van helikopterbemanningen moet, vanwege de internationale veiligheidssituatie en vanwege de ondersteuning van civiele autoriteiten, ook in Nederland zelf worden geoefend. Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat laagvliegtraining al zoveel mogelijk wordt uitgevoerd in het buitenland en dat op het gebied van laagvliegen internationaal weinig winst meer valt te behalen, omdat de intensiteit ook daar al is gemaximaliseerd. Om de geoefendheid van helikopterbemanningen op peil te brengen en te houden zijn naast oefeningen boven of op de daarvoor aangewezen oefenterreinen in Nederland, ook incidenteel bijzondere oefeningen noodzakelijk waarbij niet de reguliere laagvlieggebieden worden gebruikt. Niet alleen om de hinder, die onmiskenbaar gepaard gaat met dit soort oefeningen, over Nederland te spreiden, maar ook om de oefenwaarde te vergroten.
Vraag 6

Hoe is het mogelijk dat de vliegoefeningen al begonnen zijn in de periode dat het nog mogelijk was om bezwaar te maken tegen deze beschikking? Wanneer was bij Defensie bekend dat de vliegoefeningen in februari 2018 gepland zouden worden en waarom is de beschikking over de vlieghoogte in het oefengebied niet eerder gepubliceerd?

Een aanvraag voor een ontheffing voor laagvliegen wordt altijd zorgvuldig beoordeeld op verschillende aspecten. Deze beoordeling vindt eerst plaats door het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en vervolgens door de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). De veiligheid van het luchtverkeer en de omgeving staat bij deze beoordeling voorop, maar ook aspecten zoals hinder voor derden en natuurwaarden worden afgewogen. Uit de beoordeling door de CLSK van de initiële aanvraag van 3 oktober 2017 bleek dat deze teveel beperkingen meebracht voor het overig luchtverkeer. Naar aanleiding hiervan heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen het Defensie Helikopter Commando, de Staf van het Commando Luchtstrijdkrachten en de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Uiteindelijk heeft dit proces, waarbij is gelet op de omvang en inhoud van de geplande oefeningen en de bijkomende risico's, niet eerder kunnen leiden tot een beschikking dan op 30 januari 2018.
Beschikkingen waarmee grootschalige oefeningen bekend worden gemaakt, zullen voortaan in een zo vroeg mogelijk stadium en bij voorkeur uiterlijk 4 weken voor de aanvang van een oefening worden gepubliceerd. Er blijven altijd bijzondere omstandigheden waarbij dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld bij een ongeplande of urgente oefen- of trainingsnoodzaak in verband met inzet.
Vraag 7

Hoeveel bezwaren van belanghebbenden zijn er tegen de beschikking ingediend en wat was de aard van deze bezwaren?

Tot 5 maart 2018 zijn twee bezwaarschriften ingediend tegen de beschikking van 30 januari 2018. Het betreft bezwaren van omwonenden die zelf hinder of schade ondervinden of dieren hebben die hinder of schade ondervinden van de laagvliegende helikopters. Een van de bezwaren is ook gericht tegen de (wijze van) bekendmaking van de beschikking.
Vraag 8

Hoeveel klachten zijn er binnengekomen naar aanleiding van deze oefeningen en is dit vergelijkbaar met andere (vlieg-)oefeningen van Defensie boven bewoond gebied? Hoeveel klachten daarvan gingen over gestreste, op hol geslagen of anderszins geschrokken dieren?

Tot 5 maart 2018 zijn 278 meldingen ingediend, waarvan 45 schadeclaims. Dit aantal is hoger in vergelijking met oefeningen die worden gehouden in de daarvoor aangewezen laagvlieggebieden. Voor oefeningen buiten de aangewezen laagvlieggebieden zijn geen cijfers beschikbaar om een vergelijking mee te kunnen maken.
Vraag 9

Bent u bekend met wetenschappelijke onderzoeken naar de invloed van geluid op dieren, waaruit blijkt dat dieren over het algemeen gevoeliger zijn voor verstoring door geluid dan mensen, dat een relatief kortdurende en onvoorspelbare geluidsbron bij veel diersoorten werkt als een alarmsignaal die een vecht-of-vlucht reactie oproept en zich uit in een fysiologische stressreactie met allerlei negatieve gevolgen voor het dierenwelzijn?2 Zo nee, wilt u kennisnemen van dergelijke onderzoeken voor besluitvorming over toekomstige oefeningen? Zo ja, in hoeverre is deze kennis meegewogen in de besluitvorming over deze oefeningen?

Ja, hiermee ben ik bekend. Er kan niet in zijn algemeenheid worden gesteld dat geluid van luchtvaartuigen leidt tot reacties bij dieren. Dit hangt samen met verschillende factoren, waaronder de zichtbaarheid van, de afstand tot en de hoogte van het luchtvaartuig, de locatie van het dier (binnen of buiten), de gevoeligheid van het dier en de tijd van het jaar (bijvoorbeeld het broedseizoen), de regelmaat van passerende luchtvaartuigen, de omvang van het luchtvaartuig en de hoeveel geluid dat wordt geproduceerd.
Bij besluitvorming over een oefening worden verschillende aspecten meegewogen, waaronder hinder voor mens en mogelijke schade aan flora en fauna.
Vraag 10

Wat is het aantal «Ke» (kosteneenheden) en/of dB(A) dat laagvliegende en/of stil hangende Apaches veroorzaken?

Kosteneenheid (Ke) is een eenheid om de geluidsbelasting rond vliegvelden te berekenen. Het aantal Kosteneenheden is de optelsom van een aantal factoren, die bepalend zijn voor de geluidsbelasting en wordt berekend over een periode van een jaar. Het aantal kosteenheden en/of dB(A) van een Apache kan niet generiek worden gegeven, dit is afhankelijk van de afstand in meters vanaf de waarnemer tot de geluidsbron, het aantal vliegdagen en het aantal toestellen.
Vraag 11

Het aantal «Ke» (kosteneenheden) en/of dB(A) is bedoeld om geluidsoverlast te meten voor de mens. Is er ooit onderzoek gedaan naar het effect van geluidshinder veroorzaakt door (Defensie-)vliegtuigen of helikopters bij dieren met dezelfde «Ke» en/of dB(A) metingen, aangezien dieren gevoeliger zijn voor geluid dan mensen? Zo nee, bent u met de Partij voor de Dieren van mening dat hier onderzoek naar gedaan moet worden?

Defensie heeft in het verleden onderzoek laten uitvoeren en draagt bij aan onderzoek naar de effecten van geluid van militaire helikopters op dieren. Onder meer in 2010 door het NLR en WUR over de effecten op geiten3en in 2015 door Imares over de effecten op vogels4. De Koninklijke Luchtmacht draagt momenteel bij aan het onderzoek Cumulative Human Impact on biRd Populations (CHIRP) 5.
Vraag 12

Zijn er door waarnemers ter plekke geluidsmetingen gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn er geluidsoverschrijdingen geweest en in welke mate?

Nee, bij militaire laagvliegoefeningen worden geen geluidmetingen gedaan.
Vraag 13

Gezien de videobeelden en berichtgeving over gestreste en van slag zijnde koeien, op hol geslagen en uitgebroken paarden, bent u met de Partij voor de Dieren van mening dat de laag vliegoefeningen boven dit gebied direct gestaakt dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Hinder en overlast is vervelend voor diegene die het treft, maar is onvermijdelijk bij dit soort oefeningen. Deze laagvliegoefeningen zijn noodzakelijk om de inzetbaarheid van de krijgsmacht op peil te brengen en te houden, in het belang van de veiligheid van Nederland. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. Schade aan vee of andere eigendommen, die onverhoopt toch zou ontstaan, wordt vergoed. Claims in dat kader worden binnen Defensie afgehandeld conform de «Regeling melding verkeers- en oefenschade Defensie».

2 maart 2017 - 5 april 2017

34 dagen

Een werkbezoek aan de vereniging RONA voor de belangen van de omwonenden van het spoor langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn in Overijssel en Gelderland
	Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat als gevolg van de werkzaamheden aan de Betuweroute meer goederentreinen worden gerouteerd over de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn? Zo ja, om hoeveel treinen gaat het hier? Wat zijn de gevolgen van het verder uitstellen van de aanleg van de Betuweroute aan Duitse zijde voor dit goederenverkeer?

Ja. Zonder omleidingen maken gemiddeld 23 treinen per dag gebruik van de grensovergang Oldenzaal – Bad Bentheim; met omleidingen is dat 32 (cijfers 2016). De capaciteit van deze grensovergang bedraagt ongeveer 96 treinen per dag. Het merendeel hiervan maakt gebruik van de IJssellijn en de Twentelijn; gebruik van de Twentekanaallijn kan niet worden uitgesloten, maar blijft relatief gering. De mogelijke uitloop van ingebruikname van het Derde spoor kan betekenen dat ook na 2022 treinverkeer omgeleid zal moeten worden, ook via deze grensovergang. Momenteel beziet ProRail de consequenties hiervan voor het eerder door de Stuurgroep Derde spoor Duitsland geformuleerde maatregelenpakket.
Vraag 2

Klopt het dat gemeentebestuurders niet weten welke gevaarlijke stoffen er in de treinen zitten die door hun gemeenten rijden? Welke manieren zijn er om dat wel snel te achterhalen als het nodig is? Deelt u de mening dat er meer transparantie moet komen over het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen en vooral ook welke stoffen er getransporteerd worden zodat veiligheid in de regio's wordt bevorderd en het draagvlak onder omwonenden wordt vergroot? Bent u bereid om alles op alles te zetten om de gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via de Betuweroute of het water te geleiden? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat klopt niet. Gemeentebestuurders kunnen – vanuit hun verantwoordelijkheid voor de crisisbeheersing – snel beschikken over informatie ten aanzien van welke gevaarlijke stoffen in een trein zitten die door hun gemeente rijdt. De hulpdiensten kunnen namelijk desgevraagd met één druk op de knop beschikken over deze informatie. Met mijn brief van 15 februari 2017 heb ik de resultaten van onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naar de juistheid van de registratie van gevaarlijke stoffen op doorgaande treinen met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 30 373, nr. 65). Hieruit bleek dat de lading in doorgaande treinen overeenkomt met de wagenlijsten in het OVGS-systeem en er geen afwijkingen zijn geconstateerd. Dat betekent dat de informatie in dit systeem actueel is. Ten aanzien van de informatie over gevaarlijke stoffen in (stilstaande of rangerende) treinen op emplacementen is de registratie in het daarvoor bestemde WLIS-systeem nog onvoldoende. In de genoemde brief heb ik u geduid welke maatregelen ik hieromtrent heb getroffen.
Ik onderschrijf het belang van transparante informatievoorziening. Dit gebeurt ook al via publicatie van de vervoerscijfers in kwartaalrapportages. De vraag is of dit niet sneller kan en of informatie ook meer proactief kan worden verstrekt. In het lopende onderzoek naar de robuustheid van het Basisnet worden de mogelijkheden hiervoor in kaart gebracht. Voor het zomerreces informeer ik u over de uitkomsten hiervan.
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zet ik mij maximaal in op het gebruik van de Betuweroute. Zoals gesteld in de brief van 29 april 2015 (Kamerstuk 29 984, nr. 601) wordt tijdens perioden van omleiding de resterende capaciteit op de Betuweroute primair gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat is de afspraak die ik met vervoerders hieromtrent heb gemaakt. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen ook van andere routes, waaronder de routes door Oost-Nederland, gebruik moeten maken.
Momenteel onderzoekt het bureau Binnenvaart de mogelijkheden om de binnenvaart in te zetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (zie: Kamerstuk 30 373, nr. 63). Dit bureau vervult een «makelaarsfunctie» tussen verladers die traditioneel van het spoor gebruik maken en de binnenvaartsector. De uiteindelijke keuze is echter aan de desbetreffende verladers. Voor het zomerreces verwacht ik de resultaten van dit onderzoek met u te kunnen delen.
Vraag 3

Is het in een geval van een calamiteit voldoende duidelijk wie verantwoordelijk is en voor wat? Kunt u toelichten hoe dit geregeld is met het lokale bestuur, de veiligheidsregio en andere betrokken instanties?

Ja. In het geval van een calamiteit is de betreffende gemeente verantwoordelijk voor de crisisbeheersing. Afstemming bij calamiteiten met het lokale bestuur, de veiligheidsregio en andere betrokken instanties vindt plaats binnen daartoe ingerichte crisisbeheersingsstructuren. Vertegenwoordigers van de spoorsector nemen hier op verzoek aan deel. Ter plaatse vindt afstemming plaats tussen de leidinggevende van brandweer of politie en de algemeen leider (Officier van Dienst) van ProRail. De hulpdiensten hanteren daarbij een opschalingsmodel conform de gecoördineerde regionale inzetbestrijdingsprocedure (Grip). Om de afspraken voor iedereen helder te maken is een convenant gesloten tussen ProRail en het Veiligheidsberaad / Korpsbeheerders politie. Op basis hiervan zijn regionale convenanten met Veiligheidsregio’s / politieregio’s gesloten en is de uitvoering hiervan uitgewerkt in regionale operationele planvorming. Taken en verantwoordelijkheden op bestuurlijk niveau zijn weergegeven in een bestuurlijke netwerkkaart.1
Vraag 4

Hoe staat het met de effectiviteit van het maatregelenpakket langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn en operationele maatregelen die hier zijn geïmplementeerd en om welke maatregelen gaat het hier dan eigenlijk (Kamerstuk 29 984, nr. 711)? Wat zijn in dit verband de toezeggingen uit het verleden als het gaat om het voorkomen van (geluids- en trillingen) hinder en overlast door spoorverkeer als het gaat om het traject door Oost-Nederland. Had het maatregelenpakket hier geen betrekking op? Deelt u de mening dat extra investeringen langs deze spoorlijnen noodzakelijk zijn (zeker gezien vertraging Betuweroute), een en ander in overleg met de omwonenden, om hier de geluidshinder en trillingen te beperken door middel van geluidsschermen, geluidsdempers en andere denkbare maatregelen? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om deze extra maatregelen op korte termijn te treffen, te dekken uit de investeringsruimte spoor tot 2030? Zo nee, waarom niet?

Met de provincies Gelderland en Overijssel heb ik overleg gevoerd over het voorkomen van de al jaren in Oost-Nederland ervaren hinder en overlast door spoorverkeer. Naar aanleiding hiervan zijn afspraken gemaakt over een pakket aan maatregelen die de robuustheid van de Bentheimroute als omleidingsroute kunnen vergroten. Met dit pakket wordt beoogd de omgevingshinder te verminderen en de veiligheid te vergroten. De concrete maatregelen zijn beschreven in mijn brief van 3 oktober 2016 (Kamerstuk 30 373, nr. 63). Het gaat daarbij onder meer om «no regret»-maatregelen die in het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering naar voren zullen worden gehaald vanwege de omleidingen: op diverse locaties langs de IJssellijn en de Twentelijn kan mogelijk 16 kilometer spoor voorzien worden van raildempers (zie: Kamerstuk 29 984, nr. 694). Ik ga er van uit dat met deze maatregelen voldoende verbetering gerealiseerd wordt.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van de Duitse aanpak waar de regering middelen beschikbaar stelt aan vervoerders om het materieel geluidsarmer te maken? Bent u bereid om met Duitsland een gezamenlijke aanpak te hanteren in dezen? Zo nee, waarom niet? Bent u in navolging van Duitsland ook bereid om middelen beschikbaar te stellen uit de vrije beleidsruimte spoor aan spoorgoederenvervoerders om het materieel geluidsstiller te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. In Nederland ondersteun ik het bronbeleid spoorweggeluid met nationale financiering sinds 2013. Vervoerders ontvangen een bonus van € 0,04 per wagonkilometer voor de inzet van wagons met omgebouwde (K of LL-) remblokken, welke ProRail verrekent met de gebruiksvergoeding. De maximum bonus bedraagt € 4.800 per wagon. Dit bedrag is een tegemoetkoming voor de ombouwkosten en de extra onderhoudskosten. ProRail werkt samen met de Duitse en Zwitserse infrastructuurbeheerders (i.c. DB Netz en SBB-infrastructuur) om het uitkeren van de bonus administratief te vereenvoudigen. De bonusregeling loopt ingevolge de uitvoeringsverordening 2015/429/EU door tot en met 31 december 2021. In dit perspectief zie ik geen noodzaak om extra middelen in te zetten.

21 februari 2017 - 13 maart 2017

20 dagen

De voorgenomen zeer lage aanvliegroutes met veel geluidsoverlast in Overijssel naar vliegveld Lelystad
	Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website de Stentor, 13 februari 2017 (http://www.destentor.nl/regio/v…
2. Rijssensnieuws.nl, 13 februari 2017 (http://www.rijssensnieuws.nl/red…

Vraag 1

Bent u bekend met de uitwerking van de aanvliegroutes door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) naar de luchthaven Lelystad, zoals die is gedaan naar aanleiding van het besluit vaststelling luchthaven Lelystad en het advies van de Alderstafel Lelystad?1

Ja, ik ben bekend met de uitwerking van deze aanvliegroutes. Voor een goed begrip van mijn overige antwoorden licht ik graag kort het proces dat hieraan voorafgegaan is toe.
In 2014 heeft de Alderstafel Lelystad een unaniem advies uitgebracht over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim3. Voor deze routes werden als uitgangspunten geformuleerd: het zo veel mogelijk vermijden van vliegen over woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6.000 voet boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3.000 voet boven Natura 2000 gebieden. Aan deze uitgangspunten wordt in de uitwerking van de aanvliegroutes niet getornd; dit is ook bevestigd door de Alderstafel op 3 maart jl. In de adviezen van de Alderstafel is steeds aangegeven dat er één uitzondering is op het uitgangspunt dat boven «het oude land» niet lager dan 6.000 voet gevlogen wordt. Voor naderend verkeer vanuit het zuiden was al in 2014 de conclusie dat 6.000 voet niet overal realiseerbaar zou zijn vanwege het benodigde daalprofiel om de eindnadering naar de luchthaven veilig te kunnen uitvoeren.
De door de Alderstafel geadviseerde vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim vormden de basis voor het MER en het Luchthavenbesluit Lelystad 2015. Deze routes zijn inmiddels een gegeven. Aan de vaststelling van het Luchthavenbesluit zijn diverse druk bezochte informatiebijeenkomsten voor bestuurders en omwonenden in Flevoland, Overijssel en Gelderland voorafgegaan. De routes zijn publiek bekend gemaakt, o.a. via de website platformparticipatie.nl en via de site van de Alderstafel Lelystad. Ook zijn de documenten in voorhang aan de Eerste en Tweede Kamer aangeboden. Voorts heeft de Commissie voor de m.e.r. in september 2014 een positief advies uitgebracht over het MER, met de constatering dat alle voor de besluitvorming benodigde informatie over de milieueffecten beschikbaar was.
In het Luchthavenbesluit was ook de ligging van de naderingsroutes vanuit Overijssel opgenomen. Voor het deel van de nadering vanaf 3.000 voet tot aan de grond, geldt dat ook de hoogteprofielen hiervan deel uitmaakten. Dit deel van de route ligt ruim binnen het MER gebied (zie vraag 8).
Door LVNL en CLSK wordt nu gewerkt aan het ontwerpen van de aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op de «snelwegen» in het hogere luchtruim. Hierbij horen ook het ontwerp van de wachtgebieden bij Lemelerveld en Steenwijk, en het hoogteprofiel van de aanvliegroute vanaf het beginpunt op 6.000 voet bij Lemelerveld (zuid) dan wel Steenwijk (noord) tot aan 3.000 voet.
Vraag 2

Kunt u de Kamer een kaart doen toekomen met de voorgestelde aanvliegroutes en wachtcirkels? Kunt u op die kaart de stukken waar vliegtuigen lager dan 2.000 meter (kunnen) vliegen, helder aangeven? Kunt u op die kaart de stukken waar vliegtuigen lager dan 1.000 meter (kunnen) vliegen, helder aangeven met een andere kleur?

De kaarten van de op basis van het Aldersadvies gekozen set van vertrek- en naderingsroutes, zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit, zijn bijgevoegd in bijlage 2.
Zoals aangegeven bij vraag 1 maakten de routes tot 3.000 voet deel uit van het advies van de Alderstafel Lelystad, alsmede van het daarop volgende MER en het Luchthavenbesluit 2015. De inrichting van de wachtgebieden en de uitwerking van het hoogteprofiel van het gedeelte van de naderingsroutes tussen 6.000 en 3.000 voet maken deel uit van de lopende uitwerking van de aansluitingen op het hogere luchtruim. Daarbij geldt dat het naderend verkeer, conform het Aldersadvies, zo lang mogelijk op 6.000 voet blijft vliegen en zo laat mogelijk – binnen het MER gebied – daalt naar 3.000 voet. Voor de zuidoostelijke naderingsroute over Overijssel betekent dit, dat verkeer naar Lelystad boven Twente aanzienlijk hoger dan 6.000 voet het Nederlandse luchtruim binnenkomt, en vervolgens daalt om ter hoogte van het wachtgebied van Lemelerveld op 6.000 voet te vliegen. Boven centraal Overijssel wordt op 6.000 voet verder gevlogen, waarna pas nabij Zwolle de daling richting 3.000 voet wordt ingezet. Hetzelfde geldt voor de naderingsroute vanuit het noordoosten via Steenwijk. Slechts in uitzonderlijke situaties, bijvoorbeeld wanneer gelijktijdig vertrekkende en naderende vliegtuigen elkaar kruisen en uit elkaar gehouden moeten worden, kan een verkeersleider gedwongen worden van het standaardprofiel af te wijken. In dat geval kan een verkeersleider er voor kiezen om een vertrekkend vliegtuig (als het overige verkeer dat toelaat) sneller te laten klimmen, of is hij gedwongen om uit veiligheidsoogpunt een naderend toestel eerder te laten dalen.
Voor de beide wachtgebieden bij Lemelerveld en Steenwijk geldt, dat deze slechts in uitzonderlijke situaties gebruikt zullen worden. Alleen in geval van bijvoorbeeld een verstoring op de luchthaven Lelystad (bijvoorbeeld een toestel dat de landingsbaan blokkeert) kan het nodig zijn dat één vliegtuig in het wachtgebied één of meer rondes moet maken, alvorens door te kunnen vliegen. De hoogte waarop dit gebeurt is in principe altijd 6.000 voet. Dit zal echter slechts bij uitzondering nodig zijn. Ter vergelijking: rond de luchthavens Eelde, Beek en Eindhoven worden wachtgebieden gemiddeld niet meer dan eens per kwartaal gebruikt. De kans dat twee toestellen tegelijkertijd in hetzelfde wachtgebied opgevangen moeten worden, en waarbij er dan één lager dan 6.000 voet moet gaan vliegen, is nog veel kleiner.
Vraag 3

Waren deze lage aanvliegroutes opgenomen in de plannen die in 2014 ter inzage gelegd zijn?2

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven zijn de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim, alsmede de ligging van de naderingroutes vanuit Overijssel onderdeel geweest van het reguliere consultatieproces.
Vraag 4

Kunt u op een aparte kaart aangeven in welke gebieden er sprake kan zijn van geluidshinder door dit vliegveld en hoe groot die geluidshinder kan zijn?

In de MER zijn verschillende geluidscontouren gepresenteerd, die volgen uit de ontwikkeling van Lelystad naar een luchthaven met 45.000 vliegtuigbewegingen. De grootste geluidscontour is de 40 dB(A) Lden contour. Op basis van de dosis-effectrelatie voor vliegtuiggeluid5 is circa 5% van het aantal mensen bij deze geluidsbelasting ernstig gehinderd. In het luchthavenbesluit worden de 48, 56 en 70 dB(A) Lden contour vastgelegd. Buiten het MER gebied ligt de geluidshinder onder de genoemde grenzen.
Figuur 29 uit «MER deel 4A Deelonderzoek geluid» geeft de geluidsbelasting weer en is opgenomen in bijlage 3.
Vraag 5

Vanaf hoever voor de landing vliegen de vliegtuigen op een hoogte van minder dan 2.000 meter? Kunt u vergelijkbare situaties in Nederland geven waarbij vliegtuigen al zo ver van de luchthaven zo laag vliegen met alle overlast die daarbij hoort?

Zie antwoorden 1 en 2.
Het ontwerp van aanvliegroutes is met name afhankelijk van internationaal vastgestelde ontwerpeisen, de lokale omstandigheden in de omgeving van de luchthaven (bijvoorbeeld obstakels) en de structuur van het luchtruim in de buurt van de luchthaven. Dit maakt aanvliegroutes luchthavenspecifiek.
Bij het aanvliegen van baan 06 (Kaagbaan) op Schiphol is het gebruikelijk dat vliegtuigen in de omgeving van Den Haag een hoogte van 6.000 voet bereiken.
Vraag 6

Kunt op de kaart (onder 2) aangeven waar de wachtgebieden liggen en waar de Natura 2000-gebieden liggen?

Zie antwoord 2.
Voor wat betref de ligging van de Natura 2000 gebieden is in bijlage 4 figuur 5.2 uit «MER deel 4E Deelonderzoek beschermde natuurgebieden» opgenomen.
Vraag 7

Klopt het dat de Alderstafel het vliegen boven Natura 2000-gebieden afwijst?

Dit klopt niet. Een belangrijk element uit het Aldersadvies uit 2012 is het overvliegen van Natura 2000-gebieden, en met name de Oostvaardersplassen, op minimaal 3.000 voet. Dit in verband met instandhoudingsdoelen voor Natura 2000 gebieden. De gekozen routeset voldoet aan dit uitgangspunt.
Vraag 8

Kunt u op de kaart aangeven welk deel van het gebied betrokken is geweest bij de milieueffectrapportage (MER) die is uitgevoerd?

In het MER is per onderzocht effect een studiegebied bepaald tot waar de milieueffecten zich uitstrekken. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) is de scope aangegeven van MER voor wat betreft het nagaan van de effecten van het geluid. De NRD heeft in de periode augustus-september 2013 ter inzage gelegen en is door mij in december 2013 vastgesteld. In lijn met deze NRD is in de MER de geluidhinder nagegaan en contouren berekend: 40 dB(A) tot 70 dB(A) Lden en de 30 dB(A) tot 60 dB(A) Lnight. Het bijbehorende studiegebied voor vliegtuiggeluid is op de kaart in bijlage 5 uit het MER te zien (blauwe rand).
Vraag 9

Klopt het dat de MER uitgevoerd ter voorbereiding van het Luchthaven Lelystad-besluit, het gebied van de Flevopolder, de Veluwezoom en Kampen-Zwolle-Zwartewaterland heeft bezien, en dat het gebied ten Oosten van de IJssel niet in beschouwing is genomen?

Dat klopt. Er is in het MER niet gekeken naar de milieueffecten ten oosten van de IJssel. In het MER is gekeken naar het gebied waar onder andere vanuit geluidshinder effecten zijn te verwachten. Zie antwoord op vraag 8.
Buiten het MER gebied, waaronder de genoemde delen van Overijssel is geen sprake van laag overvliegend verkeer en derhalve liggen de geluidsniveaus (ver) onder de grenswaarden van de MER.
Vraag 10

Was er een vertegenwoordiger uit de provincie Overijssel aanwezig bij de Alderstafel? Zo nee, waarom niet?

De Provincie Overijssel is vanaf de start van de Alderstafel via de Provincie Gelderland vertegenwoordigd. De beide provinciale besturen hebben hierover bestuurlijke afspraken gemaakt.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het opportuun is dat er een nieuwe MER uitgevoerd wordt, die ook gebieden in Overijssel meeneemt waarover laag gevlogen wordt?

Nee.
In deze delen van Overijssel is geen sprake van laag overvliegend verkeer en derhalve liggen de geluidsniveaus (ver) onder de grenswaarden van het MER. Ik zie daarom ook geen aanleiding om het studiegebied van het MER (zie antwoord op vraag 8) te wijzigen.
Vraag 12

Deelt u de mening dat er ten minste twee vertegenwoordigers van de provincie Overijssel uitgenodigd dienen te worden voor de Alderstafel?

Naar ik begrijp heeft de heer Alders inmiddels besloten om naast de provincie Gelderland voortaan ook de gedeputeerde van Overijssel permanent uit te nodigen om deel te nemen aan het overleg van de Alderstafel Lelystad. Deze was bij het overleg van de Alderstafel van 3 maart jl. reeds aanwezig.
Vraag 13

Deelt u de mening dat gezocht dient te worden naar aanvliegroutes die veel hoger liggen en dus veel minder overlast geven?

Zoals mijn beantwoording van vragen 1 en 2 aangeven is er geen sprake van lang en onnodig laag vliegen boven Overijssel, noch van afwijken van eerder gemaakte afspraken. Slechts in uitzonderingssituaties kan het, om veiligheidsredenen, nodig zijn om van de standaard procedures af te wijken.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad is voorts van belang dat deze ontworpen dienen te worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Hierbij dient o.a. rekening te worden gehouden met de huidige ligging van de druk bevlogen naderingsroutes naar Schiphol. Als gevolg hiervan kan de zuidoostelijke naderingsroute naar Lelystad vanaf Lemelerveld niet hoger liggen dan 6.000 voet, omdat de ondergrens voor het verkeer naar Schiphol op 7.000 voet ligt. Deze uitgangspunten zijn conform de eerder gemaakte afspraken aan de Alderstafel Lelystad.
Zoals ik uw Kamer al meerdere malen heb aangegeven, zal voor een verdere doorgroei van Lelystad naar op termijn 45.000 vliegbewegingen een aanpassing van de luchtruimstructuur nodig zijn. Dan ontstaat waarschijnlijk ruimte om verkeer van en naar Lelystad gunstiger in te passen. Hierbij kunnen dan ook suggesties en voorstellen uit de regio betrokken worden.
Vraag 14

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat er een snel een proces op gang komt waarin alternatieve routes uitgewerkt worden en aangedragen alternatieven (zoals die van de gemeente Dalfsen) overwogen worden? Kunt u deze vragen een voor een en ten minste een week voor de verkiezingen beantwoorden?

Op dit moment werken LVNL en CLSK aan het ontwerp van de aansluitroutes op het hogere luchtruim. Dit ontwerpproces is volgens planning in mei 2017 afgerond. Voor zover inpasbaar binnen de huidige randvoorwaarden en luchtruimstructuur ben ik bereid LVNL en CLSK te vragen om te bezien welke optimalisaties in het verdere ontwerp van de aansluitroutes mogelijk zouden zijn. Voorstellen uit de regio die buiten de huidige randvoorwaarden en luchtruimstructuur gaan, kunnen betrokken worden bij een toekomstige herinrichting van het luchtruim.

30 januari 2017 - 23 februari 2017

24 dagen

Het bericht dat de ontwikkeling van moderne communicatie richting omwonenden Schiphol vastloopt
	Salima Belhaj (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Bewoners Omgeving Schiphol, «Klachten over Schiphol rijzen de pan uit…
2. Kamerstuk 34 098, nr. 10
3. Haarlems Dagblad, «Meer klachten over vliegroutes Schiphol» (24 janua…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Klachten over Schiphol rijzen de pan uit»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Kamer ongeveer een jaar geleden de motie Belhaj2 heeft aangenomen waarin de regering wordt verzocht een moderne strategie voor sociale media te ontwikkelen zodat omwonenden van Schiphol real time onder andere informatie over vliegbewegingen kunnen raadplegen, waarschuwingen voor afwijkingen kunnen ontvangen en eventueel klachten kunnen indienen?

Ja.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat een jaar nadat de Kamer deze motie aannam er echter nog altijd geen moderne sociale mediastrategie ligt en er nog altijd geen applicatie is ontwikkeld? Zo nee, waarom niet? Hoe beoordeelt u het proces tot dit moment en de uiteindelijke stand van zaken?

Ik acht het van belang dat er een door alle partijen gedragen en gezamenlijk ontwikkelde aanpak komt voor de informatievoorziening aan de omgeving van Schiphol. Daarom heb ik in de opdrachtverlening d.d. 14 maart 2016 aan de Omgevingsraad Schiphol voor een toekomstbestendig nieuw normen- en handhavingstelsel gevraagd de komende periode uitwerking te geven aan een effectieve en efficiënte informatievoorziening. Dit ter uitvoering van de motie-Belhaj. Er wordt al veel informatie aangeboden door ondermeer Schiphol, de LVNL en de provincie Noord-Holland. Nauwe samenwerking met deze partijen bij de uitvoering van de motie is randvoorwaardelijk om tot de gewenste modernisering van de informatievoorziening te kunnen komen omdat deze partijen voor een belangrijk deel de bron zijn van de gewenste informatie. De rijksoverheid, die zelf niet beschikt over de aan te bieden informatie, vervult dus vooral een faciliterende rol in de ORS taskforce informatievoorziening, waarin zowel de aanbieders van de informatie als de ontvangers van de informatie vertegenwoordigd zijn.
Met de genoemde partijen én de bewoners als ontvangers van de informatie is overleg gevoerd over de inrichting van de modernisering. Op 30 september 2016 is een door partijen – sector, bewoners, overheden – ontwikkelde strategie vastgesteld in de Omgevingsraad Schiphol. Daarbij zijn de in de motie Belhaj genoemde kaders expliciet als uitgangspunt gehanteerd. De taskforce streeft ernaar informatie op een effectieve en kostenefficiënte wijze beter toegankelijk te maken, actueel (zo veel mogelijk real time) en gebundeld op één plek. Daarnaast wordt ook bekeken welke aanvullende informatie mogelijk nog geboden kan worden. Dit is een complex proces, waarbij ook goed wordt gekeken naar de informatiebehoefte in de omgeving van Schiphol. De opdrachtverlening voor de eerste stap in dit proces heeft voor de jaarwisseling plaatsgevonden. Ik heb er vertrouwen in dat dit voorjaar de eerste resultaten worden opgeleverd en zal uw Kamer voor de zomer over de voortgang informeren.
Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de ontwikkeling van moderne communicatie richting omwonenden van Schiphol op dit moment is vastgelopen en dat dit onder andere te maken heeft met geldgebrek? Zo nee, waarom niet?

Na vaststelling van de strategie eind september is er met Schiphol – als eigenaar van de NOMOS-meetposten in de omgeving van Schiphol – gesproken over het moment waarop de NOMOS-website wordt geïntegreerd in de nieuw op te zetten mobiele applicatie. De aanvankelijke opzet, waarbij de huidige inrichting van het NOMOS-meetnet als uitgangspunt diende, zou in de opvatting van Schiphol leiden tot een desinvestering. De oplossing is inmiddels gevonden door de volgorde in de uitrol van de mobiele applicatie aan te passen. De technische ontwikkeling van de mobiele applicatie start met de integratie – en mobiel toegankelijk maken – van de websites «vliegverkeer inzicht» en «wonen bij Schiphol» in combinatie met de uitbreiding met een module voor een toelichting op het actuele baangebruik.
De opdrachtverstrekking voor het ontwikkelen van deze mobiele applicatie heeft voor de jaarwisseling plaatsgevonden. Daarbij wordt rekening gehouden met de toevoeging in de toekomst van de toepassing van een «geluidweerbericht». Daaraan wordt momenteel gewerkt door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Dit gebeurt binnen het Knowledge Development Center waarvan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, naast KLM, LVNL en Schiphol één van de opdrachtgevers is. De toepassing bevindt zich momenteel in de ontwikkel- en testfase.
Parallel wordt de discussie over de toekomstige inrichting en informatievoorziening van het NOMOS-meetnet versneld. Na afronding van deze discussie zal ook deze informatie aan de nieuwe applicatie worden toegevoegd.
Vraag 5

Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de kosten niet het probleem zouden moeten zijn, daar het hier een miljoenenonderneming en tevens Staatsdeelneming betreft?

Via de reguliere bekostiging van de ORS heb ik bijgedragen aan de ontwikkelingkosten van de mobiele applicatie. Daarnaast heb ik € 75.000,- beschikbaar gesteld ten behoeve van de toevoeging aan de applicatie van een module met een toelichting op het actuele baangebruik. LVNL, Schiphol en de provincie Noord-Holland dragen bij door hun bestaande instrumenten en informatie in te brengen.
Vraag 6

Deelt u de overweging in de genoemde motie dat de ontwikkeling van een moderne, transparante en proactieve informatievoorziening over vliegbewegingen, simultaan aan de invoering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, bijdraagt aan het draagvlak onder omwonenden? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 7

Deelt u de mening dat een moderne, transparante en proactieve informatievoorziening het beste bereikt kan worden met moderne communicatiemiddelen, zoals sociale media en een applicatie voor smartphones en tablets waar de genoemde motie om vraagt? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe u dit dan voor ogen ziet?

Ja, waarbij nadrukkelijk aandacht bestaat voor de integratie van bestaande stromen van informatievoorziening en het uiteindelijke informatieaanbod.
Vraag 8

Deelt u de mening dat van zulk een moderne, servicegerichte manier van communiceren een positieve houding uitgaat waarbij mensen het gevoel krijgen serieus te worden genomen, in plaats van de negatieve houding die gepaard gaat met het verspreiden van informatie op allerlei websites en door het stellen van een vraag of indienen van een klacht eerder zo moeilijk mogelijk te maken dan zo makkelijk mogelijk? Zo nee, waarom niet?

Ja, met nadrukkelijk ook aandacht voor verwachtingenmanagement over de mate waarin het indienen van een klacht kan leiden tot ander beleid of een andere bedrijfsvoering.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het gebrek aan een dergelijk moderne, servicegerichte manier van communiceren wel eens zou kunnen bijdragen aan de stijging van 30% aan ingediende «officiële» klachten?3 Zo nee, waarom niet?

De wijze van communiceren met de omgeving is in 2016 niet anders geweest dan het voorgaande jaar. Een applicatie die het mogelijk maakt om omwonenden van Schiphol te informeren over vliegbewegingen en vliegtuiggeluid kan een belangrijke bijdrage leveren aan de actuele informatievoorziening aan omwonenden. Het aantal klachten en melders verschilt per jaar. De belangrijkste verklaringen voor deze verschillen zijn de mate van beschikbaarheid van geluidpreferente banen op Schiphol, weercondities en het verkeersvolume.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de ontwikkeling van een applicatie als kern van een moderne een moderne sociale mediastrategie het grote voordeel biedt dat die omwonenden in staat stelt hun dagschema aan te passen aan de te verwachte hinder op een bepaalde periode van de dag en dat dit juist vragen en klachten kan schelen? Zo nee, waarom niet?

Een transparante informatievoorziening heeft voor mij waarde in zichzelf. De wijze waarop die informatievoorziening zich vervolgens al dan niet vertaalt in aangepast gedrag van omwonenden laat ik graag aan de vrijheid van afweging van de omwonenden zelf. Mij gaat het er om dat ze in staat worden gesteld om een afweging te maken op basis van de informatievoorziening.
Vraag 11

Deelt u voorts de mening dat ook Schiphol de omwonenden centraal moet stellen in de communicatie en dat een moderne, nieuwe sociale mediastrategie richting omwonenden op vergelijkbare wijze zou moeten functioneren als de strategie die NS hanteert richting de burger? Zo nee, waarom niet?

Het gaat om maatwerk. Daarbij is aandacht van belang voor de houder van de informatie. Dat is in het onderhavige geval zeker niet uitsluitend en in de eerste plaats Schiphol. Te denken valt aan de Luchtverkeersleiding Nederland die ook actief medewerking verleent aan de totstandkoming van de door u gevraagde mobiele applicatie alsmede de overheden in het gebied. Daarnaast is het van belang om de doelgroep, de omwonenden, in het oog te houden.
Vraag 12

Welke actie gaat u ondernemen zodat de motie alsnog wordt uitgevoerd zoals hierboven geschetst en zodat er dus zo snel mogelijk een moderne sociale mediastrategie komt met als kernpunt een applicatie voor smartphones en tablets die voornoemde functionaliteiten biedt, zoals de motie vraagt?

Mijn betrokkenheid – zoals hierboven aangegeven – zal ik continueren bij de verdere uitvoering. Over de voortgang met betrekking tot de oplevering van de in ontwikkeling zijnde mobiele applicatie zal ik de Kamer voor de zomer informeren.
Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk en volledig beantwoorden?

Ja.

20 januari 2017 - 23 februari 2017

34 dagen

De aanpak geluidhinder spoor
	Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 694

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe u tot de slotsom gekomen bent dat er een investering van circa vier miljoen euro nodig is om de meest urgente locaties van booggeluid aan te pakken?1 Hoe is dit bedrag opgebouwd?

Booggeluid kan sterk worden verminderd door plaatsing van zogeheten Spoorstaafconditioneringssystemen (SSCS-sen) langs het spoor. Bij de bepaling van de hoogte van de investering heb ik mij gebaseerd op de recente ervaringen van ProRail en van mijn ministerie met aanschaf en onderhoud van deze installaties (er staan reeds meer dan 2000 SSCS-sen op spooremplacementen). Deze ervaringen betreffen zowel de benodigde aantallen, als de aanschaf- en onderhoudskosten van de SSCS-sen. Het bedrag van vier miljoen euro is inclusief beheer en onderhoud tot het einde van de MIRT-periode (2030). De gemeenten Eindhoven en Oss hebben recent op eigen kosten SSCS-systemen laten plaatsen; mijn ministerie zal deze gemeenten voor deze kosten compenseren.
Bovengenoemde aanpak geldt voor sanering van de meest urgente locaties (Hilversum, Leiden, Soest en Nijmegen).
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de aanpak van deze meest urgente locaties er precies uitziet? Wat kan er gedaan worden en op welke termijn zal dit gebeuren?

Op de genoemde locaties zullen zo spoedig mogelijk SSCS-sen worden geplaatst. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Heeft ProRail al de opdracht gekregen om bij de meest urgente locaties in Hilversum, Leiden, Nijmegen en Soest aan te vangen met de plaatsing van de zogeheten SpoorStaafConditioneringsSystemen? Zo ja, welke termijn is er gesteld aan ProRail om deze plaatsing uit te voeren en af te ronden? Zo nee, wanneer zal Prorail deze opdracht krijgen?

Ik heb ProRail gevraagd de aanpak ter hand te nemen. De opdracht vereist gezien de scope een formele aanbesteding conform de aanbestedingswetgeving. Derhalve wordt momenteel bekeken op welke wijze er, conform deze wetgeving, zo snel als mogelijk invulling kan worden gegeven aan de wens van de decentrale overheden. ProRail verwacht dat de SSCS-sen in 2018 kunnen worden geplaatst.

16 januari 2017 - 2 februari 2017

17 dagen

De toenemende drukte op Schiphol en de overlast die dat oplevert voor de omgeving
	Henk Leenders (PvdA), Jan Vos (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website Gooise Meren, 14 december 2016 (http://gooisemeren.azurewebsi…
2. Website Algemeen Dagblad, 11 januari 2017 (http://www.ad.nl/dossier-a…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Klankbordgroep Schiphol/A1 Gooise Meren zoekt sympathisanten»?1 en «KLM is boos: Schiphol belemmert ons in onze groei»?2

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Schiphol zijn maximale aantal vliegbewegingen met de huidige groei eerder behaalt dan verwacht? Deelt u de mening dat de gemaakte afspraken met de Omgevingsraad Schiphol (ORS) tot 2020 onverkort nagekomen moeten worden, tenzij er nieuwe afspraken komen met instemming van de ORS?

De grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen komt in zicht. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren aan tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals terminal en gate-capaciteit). Zie ook mijn brief van 21 december 2016 over de ontwikkeling van Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 235).
Vraag 3

Klopt het dat er in de afgelopen 6 jaar een toename is van 150 naar 879 klachten over geluidsoverlast in Bussum? Hoe waardeert u deze klachten?

De klachtenregistratie voor Schiphol vindt plaats door het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). BAS heeft voor Bussum een analyse gemaakt van het klachtenpatroon. (zie bijlage bij deze brief)3. De analyse geeft het aantal melders en periode specifieke en algemene meldingen voor gebruiksjaar 2011 t/m 2016 weer. De analyse maakt duidelijk dat het aantal meldingen weliswaar aanzienlijk is gestegen, maar dat tegelijkertijd het aantal melders vrijwel gelijk gebleven is. Op te maken valt dat het merendeel van de meldingen door een beperkt aantal mensen is ingediend.
Uiteraard is iedere klager er één te veel, maar als het gaat om het aantal klagers constateer ik dat de afgelopen 6 jaar per jaar door gemiddeld 24 inwoners van Bussum meldingen zijn ingediend over ondervonden hinder door vliegverkeer en dat dit aantal de afgelopen zes jaar niet is toegenomen.
Vraag 4

Is er sprake van een toename van de geluidsoverlast in de omgeving van Bussum? Zo ja, in welke mate?

Eerdere signalen van een aantal bewoners hebben mij vorig jaar aanleiding gegeven om deze klachten te onderzoeken door middel van een steekproef. Het aantal vliegbewegingen in de eerste 5 maanden van gebruiksjaar 2016 is vergeleken met dezelfde periode in gebruiksjaar 2015. Hieruit blijkt dat geen sprake is van een toename van het totaal aantal vliegbewegingen. De vlieghoogte en ligging van de routes zijn met elkaar vergeleken. Zowel de ligging als hoogte zijn ongewijzigd. Wel zijn er fluctuaties in het baangebruik door het weer en baanonderhoud.
Vliegverkeer veroorzaakt geluid, vooral in de omgeving van een luchthaven. Waarin de regio het geluid neerslaat wordt vooral bepaald door de ligging van vliegroutes in combinatie met de start- en landingsbanen die in gebruik zijn. De geluidsbelasting op de grond in Bussum als gevolg van het vliegverkeer van de vliegroutes van en naar Schiphol blijft ruim binnen de wettelijke kaders. Het gebied ligt ruim buiten het wettelijk aangewezen beschermingsgebied van de 48 dB Lden-contour.
Vraag 5

Klopt het dat vliegtuigen niet doorstijgen naar 6.000 voet, maar lang op 2.000 voet blijven vliegen en hiermee extra overlast veroorzaken voor bewoners op relatief grotere afstand van de luchthaven? Zo ja, waarom wordt dit gedaan?

Nee, dit is onjuist. Vertrekkend verkeer klimt door 2000 voet heen. Voor de start heeft het verkeer doorgaans al toestemming om te stijgen tot vliegniveau 60 (circa 6000 voet). Het komt beperkt voor dat vertrekkend verkeer onder 6000 voet de klim tijdelijk onderbreekt. Mogelijke redenen zijn het ontwijken van buien of om voldoende afstand tot ander verkeer te bewaren.
Vraag 6

Klopt het dat er een verhoogde concentratie van ultrafijnstof is in dergelijke gebieden? Zo ja, kan het zijn dat vliegtuigen op een hoogte van 2.000 voet deze verhoogde concentratie veroorzaken?

In 2015 heeft het RIVM het rapport «Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol» uitgebracht. In het rapport staat onder meer dat de luchtvaart van Schiphol een jaargemiddelde bijdrage aan de hoeveelheid ultrafijnstof levert van circa 15.000 deeltjes per cm3 in woonlocaties die het dichtst bij Schiphol zijn gelegen. De bijdrage neemt af tot 3.000 deeltjes per cm3 op een afstand van 15 kilometer van de luchthaven. Stedelijke achtergrondconcentraties van ultrafijnstof variëren in Nederland van 8.000 tot 22.000 deeltjes per cm3.
Het in de Kamervragen genoemde Bussum ligt hemelsbreed op meer dan 20 kilometer afstand van Schiphol. Dat betekent dat het vliegverkeer van Schiphol volgens de huidige inzichten een kleinere bijdrage dan 3.000 deeltjes per cm3 levert aan de jaargemiddelde hoeveelheid ultrafijnstof in Bussum.
In mijn brief van 20 april 2016 (30 175, nr. 238) heb ik aangegeven dat het RIVM een langjarig onderzoekprogramma gaat uitvoeren naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijnstof. Binnen dit programma worden ook metingen uitgevoerd rond Schiphol, teneinde nog beter inzicht te krijgen in de bijdrage van het vliegverkeer van Schiphol aan de hoeveelheid ultrafijnstof in de omgeving. Ik zal uw Kamer op de hoogte houden over de (tussen)resultaten van het onderzoekprogramma.
Vraag 7

Zijn er naast Bussum ook andere dorpen, steden of gemeenten die hebben aangegeven geluidsoverlast te ervaren van Schiphol, maar niet vertegenwoordigd zijn in de Omgevingsraad Schiphol? Zo ja, hoe wordt ervoor gezorgd dat deze dorpen, steden en gemeenten gehoord worden?

Bussum maakt onderdeel uit van de gemeente Gooise Meren. Deze gemeente is vertegenwoordigd in de Omgevingsraad Schiphol. Bij de geografische afbakening van het werkingsgebied van de Omgevingsraad is de meest uitgestrekte contour aangehouden zoals die in de Wet Luchtvaart is neergelegd: de 48 dB(A) Lden-contour. Gemeenten die daar geheel of gedeeltelijk binnenvallen, maken deel uit van de Omgevingsraad Schiphol. Hoewel het hier om een uitgestrekt gebied gaat (circa 40 gemeenten) kunnen er ook van gemeenten buiten dit gebied vragen of verzoeken om informatie zijn. Die worden in voorkomende vervallen zorgvuldig afgehandeld door mijn ministerie dan wel door de Omgevingsraad Schiphol of het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol.

19 september 2016 - 10 oktober 2016

21 dagen

Het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai»
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website dichtbij, 31 augustus 2016 (http://www.dichtbij.nl/maastricht…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» inzake het geluidsoverlast boven Eijsden en het dorp Mesch van het vliegverkeer van en naar luchthaven Bierset?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten wat u vindt van de situatie? Heeft u begrip voor de klacht die gemeente Eijsden-Margraten bij het ministerie heeft ingediend?

Ik ben het eens met de gemeente dat de luchtruimwijziging heeft geleid tot ongewenste geluidseffecten boven Eijsden-Margraten.
Ik deel het gevoel van urgentie van de gemeente en ook haar inschatting dat de verbetering voor Eijsden structureel dient te zijn.
Vanwege het complexe luchtruim in de grensregio is een oplossing niet eenvoudig. In nauw overleg met de gemeente heeft mijn ministerie zich sinds het najaar van 2013 ingezet om de geluidshinder voor de regio te verminderen. Hiertoe voert mijn ministerie intensief overleg met de Belgische overheid en Belgocontrol.
Zie verder antwoord 4.
Vraag 3

Hoe vaak is er overleg geweest tussen de gemeente Eijsden-Margraten en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu? Wat was het resultaat van elk van de overlegmoment(en)?

Nadat de eerste signalen kwamen over de toename van de geluidsoverlast in de gemeente Eijsden-Margraten (najaar 2013) is er vier maal overleg geweest met het gemeentebestuur. Daarnaast hebben er twee informatiebijeenkomsten voor de bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten plaatsgevonden, waaraan mijn ministerie heeft meegewerkt.
In de overleggen is met het gemeentebestuur en de bewoners van Eijsden-Margraten gesproken over de beleving van de geluidsoverlast, over de aanleiding van de luchtruimwijziging en de maatregelen die mijn ministerie heeft genomen om de ongewenste geluidsoverlast aan te pakken.
De afspraken die zijn gemaakt met België en Belgocontrol voorzien erin dat de verkeersleiders van Belgocontrol Eijsden moeten mijden tenzij dit op operationele veiligheidsgronden niet mogelijk is. Moet er op veiligheidsgronden toch verkeer over Eijsden geleid worden, dan worden ze geacht om boven 4000 voet te blijven, tenzij dit echt niet mogelijk is.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over de wijze van monitoring en de informatievoorziening aan de gemeente. In de voortgangsoverleggen is teruggekoppeld over de uitkomsten van de monitoring en het overleg hierover met het Belgische DG Luchtvaart en Belgocontrol. Daarnaast is besproken welke (aanvullende) maatregelen gedurende deze periode zijn genomen. Met het gemeentebestuur heb ik afgesproken dat mijn Ministerie hen elke 6 maanden informeert over de voortgang. Deze informatie heb ik u ook doen toekomen in de brieven aan uw Kamer van 4 februari 2014, 25 maart 2015 en 11 maart 20162.
Vraag 4

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de genomen maatregelen van het ministerie en Belgocontrol hebben geleid tot «een afname die nog niet toereikend is en vooral onvoldoende structureel»?

Het luchtruim in de grensregio is complex.
In de brief van 11 maart 2016 heb ik uw Kamer aangegeven dat de genomen maatregelen hebben geleid tot een vermindering van de hinder, maar dat ik deze beoordeelde als ontoereikend en onvoldoende structureel. Er bleven te vaak situaties waarbij toch over Eijsden werd gevlogen. Belgocontrol deelt deze inschatting.
Het Ministerie van IenM heeft daarom de afgelopen maanden met de Belgische autoriteiten en Belgocontrol naast de afspraken als genoemd in antwoord 3 aanvullende afspraken gemaakt. In juli jl. heeft Belgocontrol de zogeheten Environment Cell ingericht om de implementatie van de afspraken blijvend te borgen. Het Ministerie van IenM monitort hiertoe welke vluchten in de nadering over Eijsden komen en meldt de vluchten die binnen de kaders van de gemaakte afspraken niet goed verklaarbaar zijn aan de Environment Cell. De Environment Cell analyseert de vluchten op individuele basis en rapporteert hierover aan de directie van Belgocontrol, de verkeersleiding van Luik en het Ministerie van IenM. Op basis van de analyse van de oorzaken worden er verbeteracties op gezet. Om herhaling te voorkomen is een extra «awareness campagne» voor de verkeersleiders ingezet. Sinds de oprichting van de Environment Cell is een verbetering te zien die zich heeft doorgezet in augustus.
De Environment Cell heeft een verbeterproces ingeluid, maar ik begrijp ook dat dit voor mensen die nu de geluidsoverlast ervaren nog niet snel genoeg gaat.
Het Ministerie van IenM dringt er daarom bij de Belgische counterparts op aan alles op alles te zetten zodat het ingezette proces op korte termijn tot blijvend resultaat leidt. In november zal ik uw Kamer, ten behoeve van het AO luchtvaart van 30 november, informeren over de resultaten voor Eijsden.
Vraag 5

Bent u bereid om het besluit van 4 april 2013 tot wijziging van het luchtruim te herzien, indien de overlastsituatie niet structureel substantieel vermindert?

De luchtruimwijziging van 4 april 2013 is doorgevoerd om de veiligheid van het luchtverkeer te garanderen. De wijziging is op dringend advies van de Luchtverkeersleiding Nederland, in overleg met België en de Belgische Luchtverkeersleiding overeengekomen, vanwege een aantal incidenten in dit deel van het luchtruim.
De wijziging garandeert dat commercieel verkeer de Luchthaven Maastricht Aachen Airport veilig kan naderen door het General Aviation (GA) verkeer in het Belgische luchtruim te verplaatsen en dit GA verkeer ruimte te bieden boven Eijsden.
Vanzelfsprekend staat de veiligheid van het luchtverkeer voor mij voorop. Binnen die randvoorwaarde zet het Ministerie van IenM zich er samen met de Belgische partners voor in om de overlast structureel te verminderen via de geschetste aanpak in antwoord 4.

30 augustus 2016 - 14 september 2016

15 dagen

De berichten ‘Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode' en ‘Gesjoemel met herrie’
	Salima Belhaj (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Volkskrant, 26 augustus 2016.
2. Telegraaf, 26 augustus 2016.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode»1 en «Gesjoemel met herrie»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de belangrijkste conclusie van het onlangs uitgekomen advies van de Commissie voor de Milieueffectrapportage (MER) is dat Schiphol een verouderde rekenmethode gebruikt voor het bepalen van de geluidshinder door opstijgende vliegtuigen en dat de bevindingen uitwijzen dat de nieuwe procedures minder geluidswinst opleveren voor verdere groei van de luchthaven dan gedacht?

Ik vind het belangrijk te benadrukken dat de rekenmethode die Schiphol heeft toegepast voor het Milieueffectrapport (MER) wordt voorgeschreven in de vigerende ministeriële Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). Het betreft het zogenoemde Nederlands Rekenmodel. Bij de start van de m.e.r.-procedure – en bij de introductie van de nieuwe startprocedure – was dit in Nederland het enige in voorschriften uitgewerkte en gestandaardiseerde model.
De mate van geluidwinst die de in 2014 geïntroduceerde nieuwe startprocedure oplevert, is afgelopen drie jaren steeds opnieuw een punt van discussie gebleken. Hetzelfde geldt voor de geluidswinst van de landingsprocedure met glijvluchtnadering. Om hierover uitsluitsel te verkrijgen, heb ik de Commissie m.e.r. gevraagd in een tussenadvies – vooruitlopend op het advies over de MER – specifiek op deze punten in te gaan. Uit dit tussenadvies blijkt dat Schiphol de berekeningen correct heeft uitgevoerd volgens de regels van het Nederlandse rekenvoorschrift.
Wel constateert de Commissie voor wat betreft de startprocedure dat resultaten van het Nederlands Rekenmodel afwijken van de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften, waaronder het nieuwe Europese voorschrift (Doc29) waaraan lange tijd gewerkt is.
Deze Europese voorschriften zijn echter nog niet formeel vastgesteld. Niettemin zijn er internationaal wel een aantal rekenmodellen op gebaseerd. De Commissie m.e.r. geeft aan dat de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften laten zien dat er wel geluidswinst is, maar minder dan met het Nederlands Rekenmodel.
Bij de onderzochte landingsprocedure is de geluidswinst iets groter dan bij het bestaande Nederlandse rekenmodel.
Vraag 3

Kunt u de reactie van Schiphol duiden, namelijk dat er met de nu toegepaste rekenmethode eveneens «geluidsreductie wordt bereikt»? Deelt u de mening dat het voornamelijk gaat om de vraag hoeveel geluidsreductie er precies kan worden bereikt?

Ja. Hoewel berekeningen conform het nieuwe Europese rekenvoorschrift tot een andere omvang van de geluidwinst komen, laten zij eveneens een geluidsreductie zien. Behalve de omvang van deze geluidsreductie is overigens ook de ruimtelijke neerslag relevant om de geluidhinder voor de omgeving te kunnen bepalen.
Vraag 4

Bent u van mening dat de twijfel van de omgeving over de positieve milieueffecten van de nieuwe procedures nu werkelijkheid is geworden, en dat Schiphol al dan niet opzettelijk de te verwachten geluidsreductie te rooskleurig heeft voorgesteld?

Mede vanwege de twijfel in de omgeving heb ik aan de Commissie m.e.r. een tussenadvies gevraagd op het MER. Het advies is in mijn optiek zeer waardevol voor het vervolggesprek met alle belanghebbende partijen. Het geeft mij concrete handvatten om samen met de omgeving en de luchtvaartsector toe te werken naar een actualisatie van het rekenmodel zodat beter aangesloten wordt bij de meest recente inzichten in de praktijk van de geluidseffecten.
Daarbij neem ik nadrukkelijk afstand van een met opzet te rooskleurige voorstelling over de geluidseffecten. Zoals ik hierboven heb uiteengezet betreft het hier een toepassing van de vigerende regelgeving waaraan Schiphol is gehouden en deze regelgeving is correct toegepast door Schiphol.
Vraag 5

Is het waar dat u naar aanleiding van dit advies Schiphol heeft opgedragen of gaat opdragen internationaal gehanteerde rekenmethoden te gebruiken in plaats van de methoden die nu gebruikt worden door de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven of Schiphol hiertoe bereid is? Zo nee, waarom niet? Welke actie gaat u dan ondernemen in de richting van Schiphol en het besluitvormingsproces dat volgt?

In lijn met het advies van de Commissie m.e.r. wil ik inzicht krijgen in de geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Dit in aanvulling op het MER dat thans wordt opgesteld met de geluidsberekeningen volgens het Nederlands Rekenmodel. Daarbij hecht ik er aan om hierbij een totaalbeeld te krijgen. Om hiertoe te komen heb ik reeds actie ondernomen langs de volgende drie lijnen:
Bij uitvoering van deze vervolgstappen zal ik de omgevingspartijen in de Omgevingsraad Schiphol nadrukkelijk betrekken. Als er meer duidelijkheid is over dit verdere traject zal ik uw Kamer hierover informeren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat eerst de methoden waarmee de geluidswinst van procedurewijzigingen wordt berekend geactualiseerd moet worden voordat er een goed onderbouwd besluit kan worden genomen over de verdeling van de vrijkomende geluidsruimte voor de verdere groei van de luchthaven? Zo ja, welke consequenties heeft dit voor het besluitvormingsproces dat volgt? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bij het voorhangen bij de Kamer van de onderliggende regelgeving behorende bij het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol zal de Kamer ook kunnen beschikken over de hierboven bedoelde aanvulling op het MER.
Vraag 7

Bent u er voorstander van om geluidshinder te meten in plaats van te berekenen en geeft dit advies aanleiding om uw positie ten aanzien hiervan te wijzigen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Voor het meten van geluid voor informatiedoeleinden is een geluidsmeetsysteem (NOMOS) in gebruik met ca. 30 meetpunten rondom Schiphol. Het wordt gebruikt om de omgeving te informeren over de gemeten geluidbelasting, zoals via de website www.bezoekbas.nl. In het kader van de uitvoering van de eerder dit jaar ingediende motie Belhaj wordt bezien hoe deze informatieverstrekking in samenhang verder kan worden verbeterd.
Bij de behandeling van de wetgeving van het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol is toegelicht dat meten in het kader van handhaving niet mogelijk is vanwege de grote meetmarges van 7 á 10 dB(A) die uit juridisch oogpunt voor deze toepassing dienen te worden gehanteerd. Met dergelijke marges kan aan de omgeving geen goede bescherming worden geboden. Geluidsexperts zijn het erover eens dat berekeningen betrouwbaardere gegevens opleveren dan metingen.
Dit heeft onder andere te maken met het feit dat het aantal meetpunten altijd beperkt is, dat wisselende meteorologische omstandigheden de kwaliteit van metingen beïnvloeden (en tenminste 15% van de tijd überhaupt geen geldige metingen kunnen worden gedaan) en dat meetgegevens worden «vervuild» met geluid uit andere bronnen (of juist vliegtuigpassages missen) en met geluidreflecties van of juist -afscherming door gebouwen en ondergrond. Meetgegevens zijn hierdoor lastig te interpreteren en slecht reproduceerbaar.
Bovendien worden berekeningen ook verricht ten behoeve van prognoses. De berekeningen in het kader van het MER zijn hier een voorbeeld van. Geluideffecten die zich in de toekomst mogelijk voor gaan doen, kunnen per definitie niet gemeten worden. Het advies van de Commissie m.e.r. geeft mij daarom geen aanleiding om mijn voorkeur voor geluidsberekeningen te wijzigen.
Vraag 8

Welke actie gaat u ondernemen richting de Omgevingsraad Schiphol, teneinde een constructieve dialoog te waarborgen?

Zie antwoord op vraag 5. Daarnaast zal ik binnenkort zelf de vergadering bijwonen van het College van Advies van de ORS bij de start van de behandeling van de door mij voorgelegde vragen met betrekking tot een toekomstbestendig normen- en handhavingstelsel en het vraagstuk wonen en vliegen. Dit stelt mij in staat om nog eens het belang te benadrukken dat de sector en omgevingspartijen in dialoog tot een robuust ontwikkelperspectief komen voor Schiphol binnen de door mij gestelde kaders en binnen de ORS.

31 mei 2016 - 21 juni 2016

21 dagen

Overschrijding van geluidsnormen op A8 bij Zaanstad
	Eric Smaling , Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad: «Meters in het rood langs A8», 13 mei 2016.

Vraag 1

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen langs de A8 in Zaanstad?1 Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de wettelijke geluidsnormen? Welke maatregelen heeft u reeds genomen en bent u bereid nog te nemen?

De geluidproductie van de weg wordt wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie langs de A8, nabij de Coenbrug, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds.
Hoewel de geluidsproductieplafonds niet overschreden worden, heb ik toegezegd om te onderzoeken of de maatregelen die aangedragen worden uit het onderzoek naar geluidsreductie aan de – vergelijkbare – Schinkelbrug, ook toepasbaar zijn voor de Coenbrug (zie ook het antwoord op vraag 4).
Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van de bewoners langs de A8 bij de Coenbrug inzake eventuele overschrijdingen op het gebied van fijnstof en Stikstofoxiden (NOx)? Deelt u deze zorgen, aangezien uit het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) 2015 geen overschrijding van de normen voor wat betreft NOx en fijnstof (PM10) te zien is?

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik vind het vervelend dat omwonenden van A8/Coenbrug zich zorgen maken over hun gezondheid. De kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen vind ik belangrijk. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord. Ter hoogte van de Coenbrug wordt (ruim)aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan.
Vraag 3

Vindt u de geluidsschermen aan de A8 nabij de Coenbrug (uit 1986) hoog genoeg en van voldoende kwaliteit om aan de wettelijke normen te voldoen? Wordt voor het Geluidsregister en het NSL dezelfde schermhoogte gehanteerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidsschermen zijn hoog genoeg en voldoen aan de wettelijke normen. De woningen langs de A8 nabij de Coenbrug hebben een lagere geluidsbelasting (Lden, gpp) dan de maximumwaarde van 65 dB. De geluidproductieplafonds worden niet overschreden.
In deze specifieke situatie zijn er nog verschillende schermhoogten. Dit komt doordat er verschillende bronbestanden zijn gebruikt voor het NSL en het Geluidregister. Er wordt naar gestreefd om zoveel mogelijk uit te gaan van éénduidige schermhoogten. In de monitoringsronde van dit jaar wordt daarom een verbeteractie voor het NSL uitgevoerd en wordt hetzelfde bronbestand voor deze schermen gebruikt als bij het Geluidregister.
Vraag 4

Wanneer zijn de resultaten van de onderzoeken naar geluid casu quo aanpassingen van de Schinkelbrug in Amsterdam bekend? In hoeverre bieden de uitkomsten van dit onderzoek ook aanknopingspunten voor de aanpak van de Coenbrug? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?

Op dit moment wordt een aantal kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht op haalbaarheid als maatregel voor de Schinkelbrug. Rond de zomer verwacht ik de uitkomsten van het onderzoek. Tussen de Schinkelbrug en de Coenbrug zijn overeenkomsten (type brug, bouwperiode, onderbouw van de brug), maar ook belangrijke verschillen (afmeting van de brug). Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek wordt bezien of maatregelen (kosten)effectief toepasbaar kunnen zijn bij de Coenbrug.
Vraag 5

Hoe is de verkeersdrukte op de A8 in Zaanstad veranderd sinds de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? In welke mate is de filezwaarte afgenomen na de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? Is de doorstroming op het onderliggend wegennet ook verbeterd? Wat heeft het voor de luchtkwaliteit betekend?

Sinds de opening van de Tweede Coentunnel en Westrandweg (A5) is op de A8 ter hoogte van de Coenbrug het gemiddelde aantal voertuigen per dag met circa 8% toegenomen. Op de gehele A8 heeft de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen jaren verbeterd. Ook voor de zichtjaren 2020 en 2030 blijkt uit de monitoring van het NSL, dat de concentraties voor de maatgevende stoffen NO2 en PM10 verder afnemen. Hierin is het effect van de Tweede Coentunnel opgenomen, ook waar het gaat om de intensiteit van het verkeer. Zie verder vraag 11
Vraag 6

Hoe vaak staat de brug over de Zaan open en wat is daarvan de invloed op de filedruk en de doorstroming op het onderliggend wegennetwerk?

De brug staat gemiddeld vier keer per dag open. Het effect van een brugopening gedurende de ochtendspits is beperkt (circa 50 kilometerminuten, dat is max. 2 km file gedurende 25 minuten). Daarbuiten is het effect zelfs zeer beperkt.
Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
Vraag 7

Welke veranderingen in doorstroming worden voorzien wanneer de A8 en de A9 met elkaar zouden worden verbonden? Is hier in de berekeningen inzake geluid en luchtkwaliteit al rekening mee gehouden? Wat betekent dit voor de doorstroming op het onderliggend en hoofdwegennetwerk? Wat betekent dit daarmee eventueel voor de luchtkwaliteit en geluidsreductie?

De provincie Noord-Holland heeft het initiatief genomen voor een planstudie naar een verbinding tussen de A8 en de A9. In het vervolg van deze studie worden twee inrichtingsvarianten doorgerekend op onder andere de effecten op de doorstroming van het verkeer. Zoals gebruikelijk worden dan ook voor dit project de relevante effecten in de berekeningen voor luchtkwaliteit en geluid meegenomen. Daar is nu dus niet op vooruitgelopen.
Vraag 8

Welke meetdichtheid (zowel in ruimte als tijd) wordt gehanteerd langs de A7 en de A8 in en rond Zaanstad op het gebied van geluid, PM10 en NOx? Is dit vergelijkbaar met andere gebieden in Nederland?

Het RIVM beheert een netwerk van meetpunten voor luchtkwaliteit in heel Nederland. Het meetnet heeft als voornaamste doel om de gebruikte modellen te valideren. Er worden continu metingen uitgevoerd en de resultaten daarvan worden dagelijks op internet en teletekst gepubliceerd. Het meetnet voor luchtkwaliteit is ingericht conform Richtlijn 2008/50/EG van het Europees parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. De dichtheid van het meetnet voor luchtkwaliteit is in de regio Amsterdam groter dan in de rest van Nederland (zie luchtmeetnet.nl). Dit is het gevolg van het feit dat ook het meetnet van de GGD Amsterdam is opgenomen in het landelijke meetnet.
Het RIVM heeft sinds 2013 een validatieprogramma dat niet gericht is op specifieke locaties, maar op de werking van het rekenvoorschrift en de systematiek van geluidproductieplafonds. Hiermee geeft het RIVM uitvoering aan een verzoek van de Tweede Kamer (32 252 amendement, nr. 36 van het lid Jansen)
In 2013 is op 23 locaties langs de rijkswegen het geluidniveau gemeten. Over deze metingen is door het RIVM de rapportage «Geluidmonitor 2013 Meetwaarden op referentiepunten uit SWUNG-1»opgesteld. In 2014 heeft het RIVM de validatiemetingen uitgebreid tot 47 locaties langs rijkswegen. Hierover is in de rapportage «Geluidmonitor 2014, validatie geluidproductie rijkswegen en spoorwegen» verslag uitgebracht.
Vraag 9

Klopt het dat de berekeningen voor het NSL, via het model INWEVA, zijn gebaseerd op gegevens van het geluidsregister van 2008? Zo ja, is er dan geen behoefte aan actualisatie gezien het feit dat er een Tweede Coentunnel is geopend en er sprake van is dat de A8 en de A9 met elkaar verbonden worden?

Nee, dat klopt niet. De verkeersgegevens voor het NSL zijn gebaseerd op de cijfers van INWEVA, die jaarlijks worden geactualiseerd. Effecten van nieuwe, opengestelde wegen worden hierdoor meegenomen, toekomstige wegen en verbindingen niet.
Vraag 10

Hoe worden de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gehanteerde meet- en berekeningsmethoden voor luchtkwaliteit en geluid internationaal beoordeeld? Doet de gemeente zelf aanvullende onderzoeken, bijvoorbeeld in de vorm van steekproeven? Welke uitspraken kunnen op basis van dergelijke steekproeven worden gedaan?

De Nederlandse geluid- en luchtkwaliteitsmodellen voldoen aan de Europese richtlijnen en worden als goed beoordeeld, zo blijkt uit testresultaten en reviews.
Steekproefmetingen kunnen fors afwijken van rekenresultaten. Er dient derhalve voorzichtig om te worden gegaan met de resultaten van een steekproef, zeker als die steekproef een beperkt aantal metingen betreft, er over een beperkte periode wordt gemeten of onder niet-representatieve condities. Hiertoe behoren onder andere atmosferische condities.
Vraag 11

Hoe worden filegegevens verwerkt in de modellen ten behoeve van geluid en luchtkwaliteit? Worden deze jaarlijks herijkt met de meest recente emissiefactoren? Zo ja, hoe verklaart u dan de stelling van de bewoners dat voor de A8 bijvoorbeeld geen stagnatiefactoren ingevuld zijn in het Geluidsregister, terwijl dit bij de NSL wel het geval is? Hoe komt dat?

De doorwerking van filevorming is verschillend voor geluid en luchtkwaliteit. Bij stilstaand verkeer is de geluidproductie lager dan bij goede doorstroming. Terwijl stilstaand verkeer juist een negatieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Daarom gaan de modellen voor geluid en luchtkwaliteit hier anders mee om.
In geluidberekeningen wordt geen rekening gehouden met filevorming.
In het model voor luchtkwaliteit worden elk jaar op basis van de recente verkeersgegevens de filegegevens geactualiseerd. Op basis van de rijsnelheden wordt in het model voor het betreffende wegvak wel of geen stagnatiefactor toegepast. Om de bijdrage van het wegverkeer te kunnen bepalen worden de generieke emissiefactoren voor wegverkeer jaarlijks vastgesteld en gepubliceerd.
Vraag 12

Bent u van mening dat de gegevens op basis waarvan Rijkswaterstaat geluid- en fijnstofproductie vaststelt voldoende accuraat zijn? Zo ja, hoe verklaart u dan dat in de NSL-rapportage 2010 over het jaar 2009 een baanvak van de A7 ineens de helft van zijn personenauto's verliest (zonder op- en afrit)?

Ik ben van mening dat deze gegevens voldoende accuraat zijn om de milieukwaliteit te beoordelen. Het klopt dat in 2010 voor het invoerjaar 2009 een verschil is geconstateerd tussen twee opeenvolgende baanvakken ter hoogte van de A7. In het daaropvolgende jaar is deze omissie hersteld. Het systeem van jaarlijkse monitoring garandeert in dit soort gevallen dat ingegrepen kan worden bij geconstateerde verschillen.
Vraag 13

Vindt u dat de burger, ondanks de toegang die er is tot de gegevens (waarvoor hulde), voldoende inzicht heeft in de structuur van de verkeersmodellen en de relatieve gevoeligheid van modelparameters? Kunt u dat toelichten?

De gegevens over luchtkwaliteit, geluid en verkeer zijn openbaar en worden actief door de overheid gepubliceerd. De overheid spant zich in om de gegevens op een publieksvriendelijke manier te ontsluiten. Daarnaast zijn ook de reken- en meetvoorschriften openbaar. Op de website van Rijkswaterstaat en de website van het RIVM zijn rapportages en publieksvriendelijke brochures beschikbaar over deze onderwerpen. Hiermee is het belang van de burger naar mijn mening goed gewaarborgd.

12 oktober 2015 - 9 november 2015

28 dagen

De toepassing van het innovatieve concept 'whisstone'.
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Kennispark Twente, 24 november 2014 (http://www.kennispark.nl…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bekroonde innovatieve concept «whisstone», dat verkeerslawaai voor omwonenden fors – en blijvend – reduceert door geluid af te buigen?1

Ja. De Whisstone is een uitwerking van het concept geluidsdiffractor. De diffractor is een naast de weg gelegen betonnen element dat geluid in opwaartse richting afbuigt. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is betrokken bij deze ontwikkeling.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat dit concept een doelmatiger oplossing kan zijn voor de reductie van verkeerslawaai dan zoab, «stil wegdek» of de toepassing van geluidsschermen en geluidswallen, dan wel een effectieve aanvulling kan zijn op deze bestaande methoden?

In het algemeen leveren stille wegdekken een relevante geluidsreductie. De diffractor heeft de potentie om een aanvulling te worden op bestaande maatregelen die een geluidreductie leveren. De toepassing kan ook een alternatief zijn voor geluidschermen, zeker op plaatsen waar schermen duur, niet gewenst of niet mogelijk zijn of als alternatief bij de afweging van stille deklagen bijvoorbeeld als deze nog niet aan vervanging toe zijn.
Vraag 3

Is het waar dat het concept eerst opgenomen moet worden in de «Reken- en meetvoorschriften 2012» om in de praktijk toegepast te mogen worden, op basis van pilots en geluidsmetingen?

Nee. Het is nu reeds mogelijk om deze maatregel toe te passen. Dat gebeurt ook al in pilots (zie antwoord 4). In de geluidsmodellen waarmee formeel getoetst wordt zal echter het effect niet zonder meer doorwerken. Daarvoor is opname in het Reken- en meetvoorschrift 2012 (RMG 2012) wel nodig.
In bijzondere situaties kan worden afgeweken van het RMG 2012 door middel van aanvullend onderzoek. Een mogelijke uitkomst van de lopende pilots is dus dat de metingen van het effect van «Whisstone» als specifiek aanvullend onderzoek worden ingebracht, ook als deze nog niet is opgenomen in het RMG. De uitkomst van de pilots is daarvoor echter nu nog onvoldoende robuust.
Als door nader onderzoek blijkt dat de effectiviteit en de toepasbaarheid van de diffractor voldoende is aangetoond, bestaat de mogelijkheid deze op te nemen in het RMG. Daarvoor is onderzoek nodig naar de variabelen2 die het effect van de diffractor bepalen, zodat de resultaten die op de specifieke pilotlocaties zijn gemeten, vertaald kunnen worden naar rekenregels die in algemene zin toegepast kunnen worden.
Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het concept bij pilots in Hummelo (2013) en Soesterberg (2014) al op succesvolle wijze is toegepast, maar dat regelgeving de toepassing op grotere schaal nog steeds in de weg staat?

Ja, ik ben op de hoogte van en betrokken bij deze pilots. Deze bieden op dit moment echter nog onvoldoende basis voor toepassing van de diffractor in akoestisch onderzoek bij wegenprojecten en voor aanpassing van het RMG2012. Het is dus niet de regelgeving die de toepassing op grotere schaal in de weg staat, maar de noodzaak van aanvullende kennis en ervaring. Daarom gaat Rijkswaterstaat in 2015/2016 aanvullende pilots uitvoeren op 2 locaties langs het hoofdwegennet waarbij uitgebreide geluidsmetingen zullen worden uitgevoerd.
Op basis van de resultaten van deze pilots zal besloten worden over de vervolgfase. Dat bepaalt ook de verdere planning en de termijn van eventuele aanpassing van het RMG 2012. Verwachting is dat er nog een aantal pilots met andere (weg)configuratie nodig zijn voordat eventueel het RMG2012 kan worden aangepast.
Naast de effecten op de optredende geluidsniveaus moeten in de pilots ook andere relevante aspecten worden onderzocht zoals de verkeersveiligheid, de onderhoudbaarheid en de kosten van aanleg en onderhoud.
Vraag 5

Deelt u de mening dat nieuwe innovatieve toepassingen de ruimte moeten krijgen, zeker als zij maatschappelijke vraagstukken zoals geluidsoverlast op een efficiënte wijze helpen oplossen? Waarom is de regelgeving op dit punt nog steeds niet aangepast?

Ja, die mening deel ik. De werking van nieuwe geluidmaatregelen dient echter wel eerst voldoende aangetoond te zijn. Zoals bij antwoord 3 aangegeven zijn eerst meer resultaten uit pilots nodig voordat de regelgeving kan worden aangepast.
Vraag 6

Bent u bereid om de Reken- en meetvoorschriften op korte termijn aan te passen, zodat het concept «whisstone» bij de reductie van verkeerslawaai desgewenst door beheerders van infrastructuur kan worden toegepast?

Indien de diffractor voldoende effectief blijkt en als er voldoende informatie beschikbaar is hoe het effect vertaald moet worden naar rekenregels, is opname in het Reken- en meetvoorschrift aan de orde. In voorgaande antwoorden is toegelicht welke aspecten hierbij van belang zijn. Op het moment dat voldoende informatie beschikbaar is zal aan het RIVM gevraagd worden om een inhoudelijk oordeel te geven of, en zo ja op welke wijze, tot opname in het Reken- en meetvoorschrift gekomen kan worden.
Vraag 7

Op welke wijze geeft u invulling aan de rol van «launching customer» bij de toepassing van innovaties? Bent u bereid om regelgeving te screenen op belemmeringen bij de toepassing van innovaties? Zo ja, op welke manier gaat u dit oppakken?

De SWUNG-geluidsystematiek3 die is ingevoerd op 1 juli 2012 heeft drie pijlers, waarvan het stimuleren van innovatieve geluidmaatregelen er één is. Innovaties als de diffractor juich ik toe en geef ik een serieuze kans door pilots uit te voeren met het oog op een mogelijke bredere toepassing. De regelgeving staat deze pilots niet in de weg.
Meer algemeen heeft Rijkswaterstaat een loket RWS zakelijk, waar innovaties kunnen worden aangemeld. Als Rijkswaterstaat een aangeboden innovatie kansrijk acht wordt ook gescand of er belemmeringen voor invoering zijn en hoe die kunnen worden weggenomen.

25 juni 2015 - 31 augustus 2015

67 dagen

Het bericht 'Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat’
	Raymond Knops (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Radio EenVandaag, 8 juni 2015 http://binnenland.eenvandaag.nl/radioit…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de routeoptimalisatie 1B heeft geleid tot meer en intensere overlast in Wintelre?

Ik ben er van op de hoogte dat de routeoptimalisatie 1B ertoe heeft geleid dat de inwoners van Wintelre aangeven meer overlast te ervaren van het vliegverkeer. In de aanloop naar de gefaseerde uitbreiding van het civiel luchtverkeer op Eindhoven Airport is veel aandacht besteed aan hinderbeperking, zowel bij de start als bij de landing. Voor vertrekkende vliegtuigen zijn de vertrekroutes geoptimaliseerd om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien. Woonkernen geheel mijden is in een dichtbevolkt gebied als Noord-Brabant niet mogelijk; er zullen daarbij altijd keuzes moeten worden gemaakt. Ik sluit niet uit dat zich nieuwe mogelijkheden tot nog verdere optimalisatie voordoen. We zullen daar in ieder geval opnieuw naar kijken. Maar de mogelijkheden tot routeoptimalisatie zijn beperkt. Een routeverandering brengt op de ene plaats verbetering, maar elders juist meer hinder.
Vraag 3

Is het u bekend dat door het feit dat piloten regelmatig het uiterste van de noordelijke brandbreedtegrens van de vliegroute (ofwel uiterste binnenbocht) opzoeken, de overlast groot is en dat vliegtuigen daardoor op tussen de 300 en 500 meter hoogte over het dorp vliegen?

Vliegroutes worden op de kaart aangegeven met een lijn. In werkelijkheid volgen niet alle vliegtuigen precies die lijn, maar is er een zekere spreiding die mede afhankelijk is van het vliegtuigtype en van de weersomstandigheden, in het bijzonder de wind. Daarom kennen alle vliegroutes noodzakelijkerwijs een bandbreedte, die niet zomaar kan worden verkleind. Wel is het zo dat in de werkgroep Hinderbeperking van de Alderstafel Eindhoven door partijen nadere afspraken worden gemaakt over «optimale» corridors (breed boven dunbevolkt gebied, smal tussen twee dorpskernen door). Hierbij zal tevens aandacht worden geschonken aan de wijze waarop aan de implementatie en de naleving van deze afspraken zo effectief mogelijk invulling kan worden gegeven.
Vraag 4

Is het mogelijk om in gesprek te gaan met betrokkenen om te bewerkstelligen dat route 1B wordt gevlogen en dat alleen van de zuidelijke bandbreedte (buitenbocht) gebruik wordt gemaakt?

Zie antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Is door het feit dat de vliegtuigen zo laag over Wintelre vliegen, hier het gevaar van fijnstof groter dan elders? Wordt dit gemeten? Zijn de resultaten hiervan beschikbaar?

Door het RIVM worden er metingen in en rond Eindhoven uitgevoerd via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Bij het bepalen van de luchtkwaliteit wordt onder andere gekeken naar de concentraties fijnstof. Het LML wordt door het RIVM beheerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De resultaten hiervan zijn beschikbaar via www.lml.rivm.nl. Het LML laat geen stijging zien ten aanzien van de concentraties fijnstof als gevolg van de nieuwe vertrekroute 1B. Deze uitkomst past bij het beeld dat uit diverse onderzoeken naar voren komt, namelijk dat het effect van luchtvaart op de concentraties fijnstof in de lucht zeer beperkt is.
Daarnaast wordt in en rondom Eindhoven de luchtkwaliteit op meerdere locaties gemeten door middel van het lokale Innovatief Luchtmeetsysteem AiREAS. Ook hier wordt onder andere gekeken naar concentraties fijnstof. Er bevinden zich ook meetpunten rondom de luchthaven. Deze staan niet in de vliegrichting opgesteld, maar staan haaks op de start- en landingsbaan. De resultaten komen later dit jaar beschikbaar via www.aireas.com.
Vraag 6

Hoeveel geluidmeetpalen staan er in de omgeving van Eindhoven Airport? Hoeveel daarvan staan er in (de buurt van) Wintelre?

In de omgeving van Eindhoven Airport staan 15 vaste geluidmeetpalen. Het gaat hierbij om 9 geluidmeetpalen van Eindhoven Airport, 3 palen van de gemeente Best en 3 palen van de gemeente Eindhoven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport 1 mobiele meetpost beschikbaar. Van de vaste geluidmeetpalen staat er 1 in de buurt van Wintelre. Ten aanzien van de mobiele meetpost is een afspraak gemaakt om die in de omgeving van Wintelre (onder de nieuwe vertrekroute 1B) in te zetten. De voorbereidingen zijn erop gericht om deze nog voor 1 oktober 2015 in (de buurt van) Wintelre te plaatsen, aanvullend op de geluidmeetpaal die daar reeds aanwezig is.
Vraag 7

Wat zijn de meetresultaten over de afgelopen drie jaren? Kunnen die ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerden?

Naar aanleiding van de toename in de ervaren overlast in Wintelre door de nieuwe vertrekroute 1B wordt door de Werkgroep Leefbaarheid (van de Alderstafel) op initiatief van de gemeente Eindhoven een eerste analyse uitgevoerd van de meetgegevens van het aanwezige geluidmeetpunt in de buurt van Wintelre vanaf januari 2014 tot april 2015. Deze analyse laat lagere geluidwaarden zien dan voor invoering van vertrekroute 1B.
Van de 15 vaste geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport zijn de 9 palen van Eindhoven Airport gekoppeld aan het registratiesysteem Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS), wat betekent dat de geluidmeetpalen dagelijks gegevens naar ANOMS sturen om daarna gelinkt te worden met de vluchtgegevens van het civiele verkeer. Doel van het ANOMS is om te kunnen vaststellen wat de daadwerkelijk gevlogen routes en de daarbij behorende hoogte zijn, zodat de woonkernen met het oog op hinderbeperking zoveel mogelijk worden gemeden. Het ANOMS is door middel van Web Trak gekoppeld aan de website samenopdehoogte.nl.
Ten aanzien van de beschikbaarheid van de meetresultaten over de afgelopen drie jaren kan ik u melden dat via de website www.samenopdehoogte.nl op basis van historische data overzichten kunnen worden samengesteld van de geluidhinder die vanaf 2013 is geregistreerd door de geluidmeetpalen die aan ANOMS gekoppeld zijn. Daarnaast wordt voor deze meetdata momenteel nog bekeken hoe deze ook nog op andere wijze toegankelijk kan worden gemaakt. De meetdata van de 3 meetpunten in Best zijn voor de periode februari 2012 – februari 2014 geanalyseerd en gerapporteerd. Deze zijn beschikbaar via http://www.gemeentebest.nl/data/downloadables/4/6/9/2/rapport-geluidmeetnet.pdf. De meetdata van de 3 meetpunten van de gemeente Eindhoven komen later dit jaar beschikbaar.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het zinvol is om meer meetpalen te plaatsen in de buurt van Wintelre, omdat dit dorp door de nieuwe vliegroute meer en intensere overlast heeft?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 7 heb aangegeven, worden er reeds stappen gezet om nog voor 1 oktober 2015 een tweede geluidmeetpunt te plaatsen in (de buurt van) Wintelre.
Vraag 9

Wanneer wordt de nieuwe vliegroute 1B geëvalueerd? Wordt de cumulatieve hinderbeleving voor Wintelre als gevolg van civiel en militair luchtverkeer en proefdraaien van motoren op Eindhoven Airport meegenomen?

De wijze waarop en de termijn waarbinnen de nieuwe vliegroute 1B wordt geëvalueerd is momenteel nog onderwerp van gesprek. Hierbij zal ook de cumulatieve hinderbeleving in Wintelre worden betrokken. In de regel kan worden gesteld dat nieuw ingevoerde hinder beperkende maatregelen pas kunnen worden geëvalueerd nadat ze een jaar zijn toegepast. Dan kunnen verschillende weersinvloeden en het hoog- en laagseizoen van vliegmaatschappijen in de evaluatie worden betrokken.
Vraag 10

Is het op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon mogelijk om via de Benelux afspraken te maken over een Single Sky met België (vooruitlopende op de Single European Sky (SES)), waardoor vertrekkende vliegtuigen naar het zuiden en het westen in een rechte lijn kunnen opstijgen en ter hoogte van de E34 de landsgrens kunnen passeren?

De eventuele afspraken over een vliegroute tussen Nederland en België behoeven geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Deze afspraken kunnen reeds worden gemaakt op grond van de soevereiniteit van Nederland en België over hun eigen luchtruim, waarbij een eventuele gezamenlijke oplossing (vliegroute) door beide landen aan weerszijden van de grens wordt geïmplementeerd. In aanvulling hierop moeten de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties procedures afspreken voor het gebruik van deze vliegroute. In de praktijk worden afspraken over luchtruimindeling of vliegroutes voor vliegvelden nabij landsgrenzen al jarenlang gemaakt tussen buurlanden en hun respectieve luchtverkeersleidingsorganisaties.
Vraag 11

Bent u bereid om op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon de mogelijkheden voor vertrekkende vluchten vanuit Eindhoven vooruitlopen op SES reeds te verkennen en op te pakken in het belang van omwonenden van Eindhoven Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 10 is aangegeven, behoeven dergelijke afspraken geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Er zijn op dit moment reeds afspraken tussen de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA), de Belgische militaire luchtverkeersleiding (Belga Radar) en Belgische civiele luchtverkeersleiding (Belgocontrol) over het gebruik van het Belgische luchtruim. Op basis van deze afspraken wordt er reeds op ad hoc basis gebruik gemaakt van het Belgische luchtruim door vertrekkend verkeer in zuidelijke richting vanaf Eindhoven Airport. In overleg met België zal worden nagegaan of dit gebruik kan worden geïntensiveerd. Hierbij zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar welke verschuiving in hinderbeleving hiervan het gevolg zal zijn voor andere woonkernen. Een wijziging van de route brengt op de ene plaats verbetering, maar zorgt elders juist voor meer hinder. Dit vergt een zorgvuldige afweging, die in overleg met de partijen aan de Tafel zal worden gemaakt.
Vraag 12

Acht u een compensatiefonds, zoals dat bestaat voor Schiphol en zoals dit besproken wordt voor de NAVO-basis in Geilenkirchen (Onderbanken), een optie voor Eindhoven Airport?

De instelling van een dergelijk fonds is een van de aanbevelingen die naar voren is gekomen bij de evaluatie van de eerste fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport en het advies van de heer Alders voor de tweede fase, welke ik op 21 juli jongstleden aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 31 936, nr. 291) ter kennisneming heb aangeboden. Begin september kom ik, mede namens de Minister van Defensie, met een inhoudelijke reactie op de evaluatie en het advies. Ik zal hierin dan tevens mijn standpunt ten aanzien van het instellen van een leefbaarheidsfonds opnemen.

25 juni 2015 - 27 augustus 2015

63 dagen

De Nederlandse geluidsnormen voor windturbines die slechter zijn dan die van de buurlanden
	Eric Smaling
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. «Nederlandse geluidsnormen slechter dan in buurlanden» van 16 juni 20…
2. «Differences in noise regulations for wind turbines in four European countries» van EAA-NAG-ABAV uit Euronoise 2015

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederlandse geluidsnormen slechter dan in buurlanden»?1 Zo ja, wat is uw opinie over dit stuk? Bent u het eens met de conclusie dat de Nederlandse geluidsnormen omwonenden te weinig bescherming biedt tegen geluidsoverlast?

Ja, dit artikel is mij bekend. De conclusie in het stuk dat Nederland van de vier landen uit het artikel de meest flexibele regeling hanteert voor de plaatsing van windmolens, wordt door mij niet gedeeld. In het antwoord op vraag 5 wordt dit nader toegelicht. Ook aanpassing van de huidige regelgeving is niet aan de orde. Dit wordt toegelicht in het antwoord op vraag 6.
Vraag 2

Heeft de burger bezwaar- en beroepsmogelijkheden op dit onderwerp? Zo ja, welke? Zo nee, is dit volgens u in strijd met het Verdrag van Aarhus?

De geluidsnormen waaraan windturbines op land moeten voldoen, zijn opgenomen in paragraaf 3.2.3 van het Activiteitenbesluit milieubeheer. Deze voorschriften zijn van toepassing op alle windturbines die onder dit besluit vallen. Dit geldt ook voor windturbines die op grond van het Besluit omgevingsrecht ook een omgevingsvergunning milieu of een omgevingsvergunning beperkte milieutoets (OBM) moeten hebben omdat zij merplichting of merbeoordelingsplichting zijn.
Het Activiteitenbesluit is een algemeen verbindend voorschrift, waardoor de burger op dit punt geen bezwaar- of beroepsmogelijkheden bij de bestuursrechter heeft. Wel kunnen belanghebbenden bij het bevoegd gezag een klacht of een verzoek om handhaving indienen, indien men van mening is dat een windturbine de normen uit het Activiteitenbesluit overschrijdt. Daarnaast geeft het Activiteitenbesluit de bevoegdheid tot het stellen van maatwerkvoorschriften. Het instrument «maatwerkvoorschrift» maakt het mogelijk om te komen tot een op een concrete situatie toegesneden doelmatige oplossing. Een derde-belanghebbende kan het bevoegd gezag dan ook verzoeken om in verband met bijzondere lokale omstandigheden voor een windturbine geluidsnormen met een andere waarde vast te stellen. Tegen een besluit op dit verzoek staat bezwaar en beroep open. Zie hierover ook de lijst van vragen en antwoorden bij de wijziging van het Activiteitenbesluit en het Besluit omgevingsrecht (Kamerstuk 31 209, nr. 99), waar in de antwoorden 10 en 61 uitvoerig is ingegaan op de bezwaar- en beroepsmogelijkheden.
Bovenstaande sluit overigens niet uit dat op andere gronden dan geluid wel bezwaar en beroep bij de bestuursrechter mogelijk is tegen de omgevingsvergunning of de OBM. Ook kan het mogelijk zijn dat op grond van ruimtelijke ordeningsprocedures of bij de bouwvergunning bezwaar- en beroepsmogelijkheden openstaan tegen windturbines.
Voor iedere windturbine bestaan er dus voor burgers mogelijkheden om met betrekking tot geluid overeenstemming met nationale regels bij de bestuursrechter aan te kaarten. Daarnaast bestaat in Nederland ook nog de civiele rechter als rest-rechter, mocht er geen bestuursrechtelijk beroep mogelijk zijn. Met deze mogelijkheden wordt voldaan aan de eisen die het Verdrag van Aarhus stelt aan de toegang tot de rechter in milieuaangelegenheden.
Vraag 3

Is het waar dat periodes, waarin een turbine excessief veel geluid produceert, wegvallen tegen periodes met weinig of geen geluidsproductie zodat er over dat jaar genomen geen sprake is van overschrijding van de geluidsnormen aangezien de Nederlandse geluidsnormen voor windturbines uitgaan van een jaargemiddelde geluidsbelasting? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is juist dat van een jaargemiddelde waarde wordt uitgegaan. Periodes met relatief veel geluid worden daarin niet afzonderlijk beoordeeld, maar bepalen wel mede de hoogte van het jaargemiddelde, uitgedrukt in de dosismaat Lden (waarbij «den» staat voor «day-evening-night»). De Lden is in het kader van de EU-Richtlijn omgevingslawaai niveau gedefinieerd als maat om het geluidsniveau voor geluidsbronnen weer te geven. In lijn hiermee wordt er in Nederland naar gestreefd bij de wettelijke normen de Lden als dosismaat te gebruiken. De berekening van een Lden wordt uitgevoerd over een periode van een jaar waarbij de gemiddelde waarde maximaal de waarde van de vastgelegde norm mag zijn. Hierdoor is het mogelijk dat perioden met een hoger geluidsniveau rekenkundig worden gecompenseerd door perioden met lagere waarden. De dosismaat Lden heeft een goede relatie met lange termijn effecten zoals hinder en slaapverstoring en is daarmee een geschikte maat voor normering. Verhoogde bloeddruk, hart- en vaataandoeningen zijn eveneens gezondheidseffecten van geluid die goed worden meegewogen in de Lden-systematiek. Deze treden echter pas op na langdurige blootstelling aan niveaus vanaf 50 dB(A) of meer. Dergelijke situaties komen bij windturbines nauwelijks voor.
Vraag 4

Bent u van mening dat deze normering ervoor zorgt dat de geluidsbelasting aan de gevel 4 moeilijk te meten is, en daarmee ook moeilijk te controleren voor de bewoners? Zo nee, waarom niet?

Bij een geluidmeting wordt het totale geluid gemeten. In dit geval gaat het dan naast het geluid van de windturbines om achtergrondgeluid en ander omgevingsgeluid. Directe meting is daarmee niet goed geschikt om aan de normstelling voor windturbines te toetsen, zeker gezien het feit dat het bij windturbines om relatief lage geluidsniveaus gaat. Daarnaast is meting niet praktisch omdat een jaargemiddelde geluidsbelasting alleen maar over een volledig jaar kan worden gemeten, en niet gedurende een kortere periode. Juist om deze redenen is voorzien in beoordeling op grond van het bronvermogen van de windturbines.
Vraag 5

Bent u het eens met de conclusie uit het artikel «Differences in noise regulations for wind turbines in four European countries»2 dat van de vier landen uit het artikel Nederland de meest flexibele regeling hanteert voor de plaatsing van windmolens? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel deze conclusie niet. Zo geldt in Denemarken sinds januari 2012 een geluidsnorm van 20 dB(A) voor alleen laagfrequent geluid van windturbines binnen de woning. Deze Deense 20 dB(A)-norm in woningen is in de praktijk in veel gevallen soepeler maar in andere gevallen weer strenger dan de Nederlandse 47 dB Lden/41 dB Lnight-norm buiten de woning. Dit is afhankelijk van het type windturbine, het windturbinepark en de geluidswering van de woning.
Vraag 6

Klopt het dat de normering en regelgeving van de geluidsnormen en afstanden tussen woningen en windmolens in onze buurlanden veel strenger zijn? Zo ja, gaat u een en ander harmoniseren?

Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling daarop het volgende: met de huidige normering voor windturbines in Nederland wordt een zeer redelijke mate van bescherming geboden tegen onacceptabele hinder door geluid. Uit het recentelijk uitgebrachte «Kennisbericht Geluid van windturbines»3 blijkt dat bij een geluidsniveau van 47 dB Lden 8 à 9 procent van de omwonenden ernstige geluidshinder kan ondervinden. Dit is in lijn met de op grond van wet en regelgeving geldende normen waarmee geluid van windturbines niet anders wordt behandeld dan geluid uit andere bronnen. Er is dan ook geen aanleiding de bestaande normering voor windturbines te herzien.

18 juni 2015 - 6 juli 2015

18 dagen

Het bericht dat bij de A4 bij Steenbergen geluidsschermen staan bij onbewoonde en gesloopte huizen
	Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Omroep Brabant, 16 juni 2015 (http://www.omroepbrabant.nl/?ne…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat bij de A4 bij Steenbergen geluidsschermen staan bij onbewoonde en gesloopte huizen?1

Ja
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe deze situatie is ontstaan en hierbij met name uitleggen waarom er schermen staan op een plaats waar huizen zijn gesloopt?

Vooruitlopend op de aanleg van de A4 is in 2008 gestart met het aankopen van woningen. Dit is in een vroeg stadium gedaan om bewoners die op vrijwillige basis willen verkopen zoveel mogelijk tijd te geven een andere woning te vinden. In het Tracébesluit is vastgesteld welke geluidsmaatregelen genomen moeten worden om te voldoen aan de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn de uiteindelijk genomen maatregelen.
Van de eerder door RWS aangekochte woningen bleken twee woningen zo slecht dat ze gesloopt moesten worden, de bouwkavels blijven echter een woonbestemming houden. Op deze locatie is het geluidsniveau dusdanig dat schermen noodzakelijk zijn om bewoning mogelijk te maken.
Het geluidsscherm ter hoogte van de locatie van hiervoor genoemde twee bouwkavels vervult overigens ook een geluidswerende functie voor drie andere woningen, die zich achter het scherm bevinden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke situaties onwenselijk zijn vanwege de verspilling van gelden? Zo ja, hoe kunnen dergelijke situatie voorkomen worden, nu Rijkswaterstaat én de schermen plaatst én de huisjes waarvoor het scherm bedoeld was heeft gekocht en gesloopt?

Alle schermen langs het tracé hebben een functie in het dempen van geluid. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. Er is dan ook geen sprake van verspilling van gelden.
Vraag 4

Bent u bereid om tegemoet te komen aan de klachten van de omwonenden die wel last hebben van geluidshinder, maar waar geen geluidsschermen staan?

Ik heb begrip voor het feit dat een aantal bewoners hinder ervaart van het verkeer op de A4. Er is in deze situatie sprake van een nieuwe weg en dit resulteert per definitie in meer geluid dan dat er was voor aanleg van het nieuwe weggedeelte.
Conform geldende wet- en regelgeving op het gebied van geluid zijn over het gehele tracé maatregelen getroffen. Zo is er over het gehele tracé geluidsreducerend asfalt (ZOAB) aangebracht. Bij woningen die dicht op de snelweg staan zijn geluidsschermen en/of -wallen aangebracht. In het kader van het Programma Gevelisolatie zijn 128 woningen onderzocht en is vervolgens bij 39 woningen een voorstel gedaan voor maatregelen om het geluidsniveau te verlagen. Hiervan is het grootste gedeelte reeds gerealiseerd.
Bij het treffen van de maatregelen op basis van de geldende regelgeving is ruime aandacht geweest voor de belangen van alle partijen en omwonenden. Op vragen en klachten zijn, waar nodig en mogelijk, voorzieningen getroffen.

23 april 2015 - 19 mei 2015

26 dagen

De ernstige last die mensen ondervinden van verkeerslawaai
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Metro, 21 april 2015, http://m.metronieuws.nl/binnenland/2015/04/we-w…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «We worden steeds zieker van verkeerslawaai»?1

Ja.
Vraag 2

Stroken de bevindingen gedaan in het onderzoek, waaruit ondermeer blijkt dat in 2020 de schade aan mensen door geluidsoverlast ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, met uw eerdere bevindingen? Zo nee, kunt u dit verschil verklaren?

De informatie die is aangehaald in het bericht in Metro – maar ook in andere media zoals de NOS2 en de Telegraaf3 – is ontleend aan webpublicaties van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer van CROW (hierna: CROW-KpVV). In deze webpublicaties zijn hoofdlijnen uit verschillende bronnen en onderzoeken samengevoegd tot één geheel. Van een recent onderzoek specifiek door CROW gericht op dit onderwerp is dus geen sprake.
De gepubliceerde informatie is onder meer afkomstig uit eerdere onderzoeken van onder andere het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die deels in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn uitgevoerd. De samenvoeging van die informatie, leidend tot de conclusie dat de gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast in 2020 ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, is voor verantwoordelijkheid van CROW-KpVV.
Allereerst is het erg lastig om dergelijke gegevens uit verschillende onderzoeken met elkaar te vergelijken, alleen al omdat de doelstellingen en daarmee de uitgangspunten van uiteenlopende studies onderling kunnen verschillen. Daarnaast zijn niet alle gebruikte onderzoeksgegevens even recent. Zo is de staafgrafiek in de publicatie «Rust in rurale gebieden wordt steeds meer verstoord»4 ontleend aan een rapport van RIVM en TNO uit 2004 met cijfers uit hinderinventarisaties uit 1993, 1998 en 2003, terwijl ook in 2008 nog een hinderinventarisatie is verricht die een dalende tendens in de percentages ernstige hinder liet zien. Veel belangrijker dan precieze getallen en vergelijkingen vind ik de overkoepelende notie die uit de webpublicaties spreekt, namelijk dat bij hogere geluidniveaus de ernst en omvang van gezondheidseffecten toeneemt. Langdurige blootstelling aan hoge geluidniveaus, afkomstig van wegverkeer maar ook van andere geluidbronnen, kan naast hinder ook serieuze gezondheidsschade veroorzaken. De relatie van geluidbelasting met hinder en gezondheid is voor mij een belangrijke drijfveer bij de verdere modernisering van het geluidbeleid, die juridisch neer zal slaan in het stelsel van de Omgevingswet.
Vraag 3

In het milieubeleid heeft u volksgezondheid centraal gesteld; hoe ernstig acht u het dan dat zoveel mensen last van geluidsoverlast door verkeer hebben?

Zoals bij de beantwoording van vraag 2 al aangegeven, vormt gezondheidsschade door hoge geluidniveaus een belangrijke aanleiding voor beleid en regelgeving op dit thema. Uit scenariostudies blijkt dat volumeontwikkelingen (grotere mobiliteit) en bevolkingsgroei potentieel kunnen leiden tot toename van geluidhinder en daarmee samenhangende gezondheidseffecten. Zonder een stevig geluidbeleid zou er zeker sprake zijn van een groot en toenemend gezondheidsprobleem. Deze toename wordt echter in belangrijke mate gecompenseerd door beleidsmaatregelen: Europese emissie-eisen aan voertuigen en nationale regelgeving. Verdere versterking van beide sporen heeft nadrukkelijk de aandacht. Voor wat betreft de nationale geluidregelgeving is hierbij de komende periode de verdere modernisering van de geluidregelgeving voor de decentrale infrastructuur en industrielawaai (SWUNG-2/Omgevingswet) van belang.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat we er al twintig jaar niet in slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen? Moet er meer onderzoek komen over mogelijke maatregelen bij geluidsoverlast voor de korte en lange termijn? Zo ja, bent u bereid dit onderzoek te doen?

De stelling dat we er al twintig jaar niet in zouden slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen, verdient nuancering. Zoals al aangegeven in de brief over de modernisering van het milieubeleid van 10 maart 20145 is er op dit terrein veel bereikt. In de afgelopen decennia zijn de bevolking van Nederland, de mobiliteit en het aantal economische activiteiten fors in omvang toegenomen. Tegelijkertijd is het aantal mensen dat last heeft van geluid grosso modo licht afgenomen. Dat oogt weliswaar niet heel indrukwekkend, maar in deze gewijzigde omstandigheden is het toch een prestatie van formaat. Er zijn tot dusverre al veel geluidmaatregelen getroffen, zoals de bouw van geluidschermen. Ook de inzet van innovatieve maatregelen heeft effect. Bij wegverkeer gaat het hierbij bijvoorbeeld om stillere generaties wegdekken, bij spoorweglawaai over stille remblokken bij treinen, raildempers aan het spoor, slijpen van de spoorstaaf, aanbrengen van smeermiddelen op de spoorstaaf en vervanging van lawaaiige treintypes door stillere. Uit deze opsomming blijkt dat de mogelijkheden voor maatregelen bij spoorweglawaai diverser zijn dan bij wegverkeer, waardoor het relatief positieve effect in de aanpak van spoorweglawaai ook wat groter is dan bij wegverkeerslawaai. Naast de reeds gepleegde inzet wordt verder niet alleen nationaal, maar ook internationaal verder ingezet op de aanpak van geluid aan de bron (geluid van weg- en railvoertuigen en stille banden).
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het programma «Stiller op Weg» geïnitieerd, gericht op het bevorderen van de uitvoering van bronmaatregelen in stedelijk gebied. Concreet richtte het programma zich op communicatie over geluid en gezondheid, het uitwisselen van (beleids)informatie, de kosten en baten van mogelijke maatregelen en het stimuleren van innovaties. Na dit initiatief is het programma gaandeweg overgedragen aan marktpartijen in het belang van de continuïteit en borging. De informatie die dit programma heeft opgeleverd, is nu te vinden op de internetsite van CROW. Verdergaande innovatie vindt bovendien plaats in de markt. In relatie daarmee zal een apart, door mij op te zetten onderzoek naar mijn mening niet veel extra’s toevoegen.
Vraag 5

Hebben eerdere investeringen in onder andere fluisterasfalt wel effect gehad?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Op welke manieren gaat u de huidige geluidsoverlast voor de honderdduizenden Nederlanders, zoals vermeld in het artikel, aanpakken? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Allereerst zij benadrukt dat niet ik, maar de «beheerders» van geluidbronnen primair verantwoordelijk zijn voor het zoveel mogelijk beperken van de geluidsoverlast als gevolg van «hun» bron. Ik voorzie in een raamwerk en instrumentarium waarbinnen dat mogelijk is of dat zo nodig kan worden afgedwongen.
Sinds het begin van de jaren »80 was dit raamwerk opgenomen in de Wet geluidhinder (Wgh). Zoals aangegeven in de brief van 28 maart 20136 over de tweede fase van de vernieuwing van het geluidbeleid (Swung-2) is in de loop der jaren echter gebleken dat de Wgh onvoldoende bescherming bood tegen de gevolgen van de geleidelijke maar continue groei van het verkeer. Zolang geen besluitvorming over fysieke aanpassing van een weg of de omgeving aan de orde was, bood de Wgh geen handvat om geleidelijk toenemende geluidhinder aan te pakken, waardoor gaandeweg bij woningen en andere geluidgevoelige objecten nabij wegen knelpuntsituaties zijn ontstaan.
Met de vernieuwing van het geluidbeleid wordt in deze lacune voorzien. Voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen is hierin een eerste stap gezet met de invoering van zgn. geluidproductieplafonds per 1 juli 2012 (Swung-1, verankerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer). Anders dan de Wgh voorziet deze systematiek wel in het naleven van de toegestane geluidniveaus en in een verplichting tot het treffen van maatregelen als die plafonds overschreden dreigen te worden. Onder de Omgevingswet wordt deze systematiek gehandhaafd en uitgebreid naar wegen in beheer bij provincies en waterschappen en naar industrieterreinen.
Voor gemeentelijke wegen is samen met de VNG geconcludeerd dat een systematiek met geluidproductieplafonds zich daarvoor niet goed leent. Daarom is voor die wegen een ander systeem ontwikkeld dat beter past bij de fijnmazigheid van het gemeentelijke wegennet en bij de functionele verwevenheid van dat wegennet met zijn ruimtelijke omgeving. Ook bij dat systeem gelden echter het grip krijgen op de geluideffecten van geleidelijke maar continue verkeersgroei en een betere bescherming daartegen als kernelementen.7
Waar de nieuwe regels onvoldoende houvast bieden om bestaande grote knelpunten op te lossen, is en wordt aanvullend voorzien in een saneringsregeling om die knelpunten aan te pakken.
Zoals gezegd zijn de geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur medio 2012 al ingevoerd. Voor provinciale wegen, waterschapswegen en industrieterreinen zal dat gebeuren met de invoering van de Omgevingswet die voorzien is in 2018, en diezelfde planning geldt voor de invoering van het nieuwe geluidsysteem voor gemeentelijke wegen. Uitgangspunt is dat waar nodig bij elk van deze stappen een bijbehorende saneringsregeling wordt uitgevoerd. De uitvoering van de omvangrijke saneringsoperatie voor verkeerslawaai zal nog geruime tijd in beslag gaan nemen, waarschijnlijk enkele decennia.
Vraag 7

Op welke manieren gaat u toekomstige geluidsoverlast voorkomen? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u het onderzoek van KpVV-Crow aan de Kamer doen toekomen? Kunt u dit onderzoek voorzien van een kabinetsreactie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is geen sprake van een specifiek onderzoeksrapport, maar heeft CROW-KpVV informatie uit verschillende bestaande onderzoeken gecombineerd tot de volgende webpublicaties, te vinden op de site van CROW8 9. De resultaten van deze en andere relevante onderzoeken worden betrokken bij de totstandkoming van beleid en wet- en regelgeving op het terrein van geluidhinder.

31 januari 2014 - 5 maart 2014

33 dagen

Het voorstel van ‘Kap op de bak’ in Lansingerland
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Heraut, 29 januari 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Stop Herrie HSL presenteert «kap op de bak» aan staatssecretaris Mansveld»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de plannen van de stichting Stop Geluidshinder HSL en het rapport «Open kap, een duurzame en innovatieve oplossing voor de geluidsproblematiek in Lansingerland» dat zij u hebben aangeboden? Bent u bereid om de Kamer te informeren over deze plannen en over de haalbaarheid van een pilot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?

Ik waardeer het enorm dat de stichting Stop Geluidshinder HSL actief meedenkt om te komen tot verbeteringen van de geluidssituatie te Lansingerland. Zoals u weet hebben mijn voorgangers en ik de afgelopen jaren gezocht om een passende oplossing te vinden voor de situatie in Lansingerland. Bij het vinden van een dergelijke oplossing sta ik altijd open voor suggesties of initiatieven vanuit de samenleving.
Tegelijkertijd met deze beantwoording stuur ik uw Kamer een aanbiedingsbrief waarmee ik de Kamer informeer over de haalbaarheid van een pilot van dit «Open Kap»-plan.

30 januari 2014 - 20 februari 2014

21 dagen

Geluidreducerend asfalt
	Paulus Jansen , Henk van Gerven
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 20 januari 2014.
2. Bij de bestaande geluidreducerende asfalttypen, zoals ZOAB, is vastgesteld dat de geluidreductie na oplevering terugloopt in verband met slijtage van het wegdek.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ultrastil asfalt bespaart geld» en klopt het aan de ambtenaar van Rijkswaterstaat toegeschreven citaat?1

Ja.
Het is juist dat Rijkswaterstaat werkt aan een bereikbaar Nederland, waarbij ook rekening wordt gehouden met de belangen van mensen die in de buurt van de snelweg wonen. Door verkeersgeluid verder te reduceren wordt een bijdrage geleverd aan een gezond en leefbaar Nederland.
Vraag 2

Gaat u het financiële voordeel ten gevolge van het nieuwe asfalt gebruiken om de leefbaarheid voor huishoudens die nu worden blootgesteld aan een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde (50/55dB), of zelfs boven de maximale waarde (65/70dB), van de wet SWUNG te verbeteren of om extra asfalt aan te leggen?

Over het PERS-wegdek (Poro Elastic Road Surface) waarvan ik onlangs de ontwikkeling heb aangekondigd, kan ik op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen, omdat dit wegdek nog in een vroege fase van de ontwikkeling zit. Hierdoor valt nog niet te zeggen hoe de verwachte lagere kosten voor geluid-schermen zich zullen verhouden tot de hogere kosten voor stillere wegdekken.
Kosteneffectiviteit is een van de onderwerpen in het nu gestarte onderzoek.
Hierbij zijn naast de aanschafprijs van het nieuw te ontwikkelen wegdek ook de uiteindelijke levensduur en jaarlijkse instandhoudingskosten belangrijke factoren.
De ontwikkelingsperiode loopt tot 2018, daarna is toepassing op reguliere wegvakken voorzien.
Vraag 3

Wordt bij de toepassing van de nieuwe asfalttypen rekening gehouden met verouderings- en vervuilingseffecten?2 Zo ja, met welke toeslag op het geluidniveau in nieuwe toestand wordt gerekend?

Ja. De verouderingseffecten (vervuiling en slijtage) worden, overeenkomstig de wens van uw Kamer, sinds de aanpassing van het reken- en meetvoorschrift bij invoering van SWUNG in 2012 meegenomen. De verouderingseffecten zijn afhankelijk van het toegepaste wegdektype. De waarde voor het te ontwikkelen wegdek zal moeten blijken uit de nog uit te voeren proeven. Niet de toeslag gebaseerd op een wegdek in nieuwe toestand, maar de op deze manier verkregen levensduurgemiddelde geluidsreductiewaarden worden gebruikt in de geluidsonderzoeken, die Rijkswaterstaat uitvoert om te bepalen welke geluidsmaatregelen worden genomen en wat het effect ervan is.
Vraag 4

Houden de rekenmodellen voor de geluidbelasting langs wegen rekening met het (gewogen) effect van een hogere geluidbelasting bij nat asfalt? Zo ja, hoe? Zo nee, onderschrijft u dat hierdoor de feitelijke geluidbelasting onderschat wordt?

Berekeningen van de geluidsbelasting door verkeerslawaai op woningen zijn gebaseerd op de jaargemiddelde waarden en daarvoor representatief te achten klimatologische omstandigheden. Daarmee sluiten ze aan op de normstelling, die eveneens is gebaseerd op jaargemiddelde waarden van de geluidsbelastingen. Hoewel een nat wegdek kan leiden tot een tijdelijk hoger geluidniveau, bevat het reken- en meetvoorschrift geen specifieke correctiefactor voor een nat wegdek. Vanwege de beperkte jaarlijkse duur van neerslag (opgave KNMI: circa 8% van de tijd), leidt deze niet tot een significante toename van het jaargemiddelde geluidniveau. De feitelijke jaargemiddelde geluidsbelasting wordt, ook gezien de te hanteren marges en afrondingen, dan ook niet onderschat door de berekeningen.
Hierbij moet ook worden bedacht dat in geluidsberekeningen meer vereenvoudigingen worden toegepast, die soms een marginaal verhogend en soms een marginaal verlagend effect op de uitkomsten hebben. Deze vereenvoudigingen hebben tot doel om, binnen de grenzen van betrouwbaarheid en representativiteit, het reken- en meetvoorschrift een hanteerbaar instrument te laten blijven bij het vaststellen van de geluidsbelasting binnen het wettelijke kader.
Vraag 5

Wordt bij de bepaling van het geluidniveau van de nieuwe asfalttypen ook gemeten bij nat wegdek? Zo nee, onderschrijft u dat de emissies bij nat wegdek hoger zijn en dat de verschillen in emissie droog/nat per asfalttype anders zijn? Bent u bereid om het meetprogramma daarop aan te passen?

Het effect van regen op de geluidreductie van wegdekken is afhankelijk van het type deklaag (hoe poreuzer, hoe kleiner het effect) en de duur en intensiteit van de regenval. Na enige tijd zal de geluidemissie op het natte wegdek echter weer terugkeren op de waarde van het droge wegdek. Dit maakt het effect variabel in de tijd, en daardoor weinig reproduceerbaar. Metingen aan de geluidsemissie van deklagen vinden daarom plaats onder droge weercondities, conform de internationale meetstandaard. (Dit is ook voorgeschreven in de internationale meetstandaard NEN-EN-ISO 11819–1:2001 Akoestiek – Meting van de invloed van het wegoppervlak op verkeerslawaai – Deel 1: Statistische meting van passagegeluid). Daarom wordt standaard uitgegaan van droge condities bij het uitvoeren van metingen, om daarmee een reproduceerbaar resultaat vast te stellen. Ook gelet op het antwoord op de vorige vraag zie ik geen aanleiding om tot voorstellen daartoe te komen.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de opzet is van de praktijkproef/-proeven en het monitoringprogramma voor geluidemissies, rolweerstand (c.q. effect op brandstofverbruik) en veroudering/vervuiling?

Bij de opzet van de praktijkproef zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan tijdens het Innovatie Programma Geluid (IPG 2003–2008) en het innovatietraject «Superstil Wegverkeer»(SSW 2008–2012). Dit betekent dat tijdens de praktijkproeven de geluidsreductie wordt gemeten onder diverse temperatuursomstandigheden en verouderingstijden. Ook worden metingen gedaan met betrekking tot de rolweerstand, de veiligheid en stroefheid van het wegdek. De aanpak wordt afgestemd met de beheerder van het Reken- en meetvoorschrift geluid, het RIVM.
Vraag 7

Bent u bereid de Kamer te zijner tijd te informeren over de eindresultaten van de praktijkproef en de onderbouwing van de rekenwaarden voor de geluidbelasting bij de nieuwe asfaltsoorten?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 zijn volgens planning de eindresultaten van de proeven in 2018 bekend. Uw Kamer zal dan over de resultaten worden geïnformeerd.

5 juli 2013 - 20 september 2013

77 dagen

Herrie van politiehelicopters
	Paulus Jansen , Nine Kooiman
	Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Zijn er regels voor de inzet van politiehelicopters? Zo ja, welke?

Ja, er zijn wettelijke regels voor de inzet van politiehelikopters.
Naast de vliegtechnische regels die de Wet luchtvaart stelt, zijn er regels van politie zelf met betrekking tot de inzet. De rechtmatigheid van inzet van de politiehelikopter ligt besloten in artikel 3 van de Politiewet.
Vraag 2

Worden er specifieke eisen gesteld aan de inzet van politiehelicopters tijdens nachtelijke uren?

Politiehelikopters kunnen boven stedelijk gebied en tijdens de nacht overlast veroorzaken voor de lokale bevolking. Inzet van een helikopter gaat onvermijdelijk gepaard met geluid.
Er worden specifieke eisen gesteld aan de inzet van politiehelikopters.
De inzetten worden getoetst aan de eisen van proportionaliteit, subsidiariteit en prioriteit. Overlast is hierbij een van de factoren die wordt meegewogen
De politiehelikopter wordt slechts daar ingezet waar de helikopter, aanvullend op het traditionele politieoptreden, van toegevoegde waarde is.
De politiehelikopter mag worden ingezet wanneer er sprake is van een van de volgende situaties:
het redden van mensenlevens;
veiligheid ten behoeve van politieoptreden in verband met bijzonder moeilijke, ingewikkelde en niet overzichtelijke aanhoudingssituatie‘s;
aanhoudingen van verdachten in het segment van high impact crime, inclusief gevaarlijke achtervolgingen.
Vraag 3

Onderschrijft u dat politiehelicopters, in het bijzonder boven stedelijk gebied en tijdens de nacht, grote overlast kunnen veroorzaken voor de lokale bevolking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe denkt u deze overlast tot redelijke proporties te beperken? Wilt u in uw antwoorden in ieder geval ingaan op de opties de inzet van helicopters te beperken tot situaties waarbij er sprake is van een acuut veiligheidsrisico en alternatieven ontbreken, het inzetten van stiller materieel en het opstellen van vlieginstructies om waar mogelijk woonwijken zoveel mogelijk te ontzien?

Zie antwoord vraag 2.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

97 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

20 maart 2018 - 6 april 2018

17 dagen

Jan de Graaf (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

21 februari 2018 - 5 april 2018

43 dagen

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

20 februari 2018 - 5 april 2018

44 dagen

Matthijs Sienot (D66), Rob Jetten (D66)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

15 februari 2018 - 14 maart 2018

27 dagen

Femke Merel Arissen (PvdD)

Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

2 maart 2017 - 5 april 2017

34 dagen

Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

21 februari 2017 - 13 maart 2017

20 dagen

Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)