Kamervragen
160 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
3 december 2015 - 5 januari 2016
33 dagen
Het bericht over volle treinen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «ConsumentenClaim wil massaclaim indienen bij NS over volle treinen» van 1 december jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het toenemende aantal klachten over overvolle treinen bij NS? Op welke trajecten hebben de klachten met name betrekking en wat is de oorzaak van de klachten? Hoe verhoudt zich dit tot de inspanningsverplichting van NS om mensen een zitplaats aan te kunnen bieden?
De prestaties van NS op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet overal voldoende. De hoeveelheid klachten van reizigers maakt dit ook duidelijk. Zowel de reiziger als ik en ook NS verstaan onder comfort niet dat mensen heel dicht bij elkaar staand vervoerd worden. Dat moge duidelijk zijn.
De klachten over volle treinen in 2015 zijn meestal terug te voeren op «reguliere» oorzaken, zoals verstoringen, werkzaamheden, afwijking in de uitvoering van de materieelplanning.
Rover heeft een top 100 samengesteld op basis van alle meldingen die tussen 1 januari 2015 en 30 september 2015 binnenkwamen bij het meldpunt volle treinen van Rover. De meeste klachten hebben betrekking op de trajecten Rotterdam Centraal – Uitgeest (ochtendspits), Heerlen – Schiphol (ochtendspits) en Leeuwarden – Den Haag Centraal (ochtendspits).
NS heeft de drukke treinen en trajecten in het vizier maar heeft niet altijd mogelijkheden om maatregelen te treffen door korte perronlengtes of werkzaamheden aan het spoor die beperkingen voor de materieelinzet opleveren. Veel van de klachten worden veroorzaakt door verstoring in de treindienst (welke oorzaak dan ook) waardoor de reizigersstromen veranderen en treinen overvol raken. Op wekelijkse basis beziet NS de mogelijkheden om bij te sturen op trajecten waar veel klachten op zijn. Zo heeft NS begin 2015 de Sprinter tussen Amsterdam en Schiphol (op het traject Uitgeest-Rotterdam Centraal) verlengd en is ook de drukste trein op het traject Leeuwarden – Den Haag versterkt. Voor de lijn Heerlen-Schiphol informeert NS reizigers actief over de hinder die reizigers kunnen ondervinden door tijdelijke infrastructuur beperkingen in verband met werkzaamheden rondom Utrecht.
NS dient zich te houden aan haar eigen vervoersvoorwaarden. Ook dient NS zich te houden aan de concessie afspraken. In het kader van de concessie is NS verplicht om de materieelinzet te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en dat reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Daarnaast zijn in de concessie prestatie-indicatoren afgesproken. Als deze niet gehaald worden volgt een boete. Om tot verbeteringen te komen voert NS een programma uit, genaamd «vervoercapaciteit naar tevredenheid», en investeert NS in nieuw materieel. -
Vraag 3
Hoeveel materieel komt NS tekort? Kunt u dit per traject uitsplitsen? Hoeveel nieuwe treinen zijn er besteld? Wordt overwogen om naar aanleiding van een tekort aan materieel, tijdelijk materiaal in te huren of is dit gezien het voltage in Nederland niet mogelijk?
Deze vraag interpreteer ik als een vraag naar de specifieke problematiek in 2016–2017. Via een separate brief informeer ik u hierover nader.
-
Vraag 4
Bent u bereid om alsnog met NS in gesprek te gaan over het langer laten rijden van de treinen van het type Mat’64?
Deze optie is onderwerp van bespreking geweest. Uitkomst is dat NS met ingang van de dienstregeling 2016 de Mat’64 niet meer planmatig inzet. Deze trein heeft de laatste cyclus van de levensduur bereikt en het veiligheidsmanagementsysteem van NS vereist revisie. Daarbij komt dat onderdelen schaars zijn en de werkplaatscapaciteit vol gepland is in 2016 ten behoeve van revisie van materieel dat in 2016 ook ingezet wordt en ten behoeve van nieuw materieel, zo laat NS mij weten.
Wel heeft NS besloten met ingang van de dienstregeling 2016 (13 december 2015) tot 1 april 2016 een aantal treinstellen Mat’64 beschikbaar te stellen als reserve voor geval van calamiteiten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. -
Vraag 5
Wanneer kunnen we in dit verband de uitkomsten verwachten van de taskforce die onderzoek doet naar maatregelen om de drukte in de spits beter te spreiden?
De Taskforce Beter Benutten Onderwijs en OV is een initiatief van Minister Bussemaker (Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen). Deze Taskforce bekijkt hoe de piekbelasting in de trein verminderd kan worden, bijvoorbeeld door te kijken of onderwijsinstellingen te verleiden zijn lestijden aan te passen, leren op afstand meer in te zetten en fietsgebruik op korte afstand te stimuleren. Ik vind dit van belang omdat capaciteitsproblemen in de spits in het hele openbaar vervoer voorkomen. IenM participeert in de Taskforce door haar ervaring en kennis opgedaan in het Programma Beter Benutten in te brengen. Op 17 december is het adviesrapport aan Minister Bussemaker aangeboden.
-
Vraag 6
Hoe geeft u uitvoering aan uw toezegging om «alles uit de kast te halen om verbeteringen op het spoor te bewerkstelligen», zoals gedaan tijdens het Algemeen overleg spoor op 19 nov jl. en welke noodmaatregelen worden er precies genomen om iets te doen aan de overvolle treinen?
Ik verwijs u hier naar de separate brief over de oplossing van de problematiek.
-
Vraag 7
Welk effect heeft het materiaaltekort op de getoetste prestatie-indicatoren in 2015 en wat zijn de vooruitzichten voor volgend jaar? Kunt u bij uw antwoord de uitvoering van de motie «3 strikes out» (Kamerstuk 29 984, nr. 541) betrekken?
Het probleem met het materieeltekort doet zich primair voor in 2016–2017. Dit laat onverlet dat er ook in 2015 bij storingen of defecten aan materieel of infrastructuur regelmatig sprake is geweest van te drukke treinen, en dat operationele verbeteringen in de komende jaren noodzakelijk zijn. Daar werkt NS via het programma vervoercapaciteit naar tevredenheid aan. Daarnaast moet een hogere betrouwbaarheid op het spoor bijdragen aan minder storingen en defecten met te drukke treinen als gevolg.
Welke resultaten NS in 2015 behaalt op de in de concessie afgesproken prestatie indicatoren kan ik pas beoordelen als de jaarcijfers beschikbaar zijn. De jaarverantwoording stuurt NS mij voor 1 maart 2016 toe. Op basis van de halfjaarverantwoording is er geen aanleiding te veronderstellen dat NS onder de gestelde bodemwaarden presteert met uitzondering van de vervoercapaciteit in de spits op de HSL-Zuid.
De vooruitzichten zijn, in de vorm van door NS afgegeven progressiewaarden, opgenomen in het vervoerplan 2016. Aangezien dit het eerste jaar van de nieuwe concessie betreft, is er nog geen sprake van drie keer onder de bodemwaarde presteren. Daarmee is nog niet gezegd dat ik tevreden ben over het geboden comfort. Niet voor niks voert NS hierop een verbeterprogramma uit.
3 december 2015 - 15 december 2015
12 dagen
Het werkbezoek aan Port of Twente en de daar gevestigde bedrijven d.d. 30 november jl. |
|
Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe geeft u inhoud aan uw toezegging, gedaan tijdens het Algemeen overleg Scheepvaart op 5 november 2015, om er alles aan te doen om zoveel mogelijk hinder door renovatie van de sluisdeuren in het Twentekanaal te beperken?
Ik bereid de aanbesteding voor van de renovatie van de sluiscomplexen Delden en Hengelo in het Twentekanaal. Hierbij daag ik de markt uit om de sluiscomplexen zoveel mogelijk beschikbaar te houden. Bij hun inschrijving vermelden aannemers hoeveel stremming zij veroorzaken, waarbij 35 dagen het maximum is. Die inschrijvingen beoordeel ik vervolgens onder andere op de beschikbaarheid en de prijs. Wat uiteindelijk de stremmingsperiode is, weet ik pas wanneer er een aannemer is geselecteerd.
-
Vraag 2
Heeft u begrip voor de argumentatie van de aan Port of Twente verbonden bedrijven dat lang niet alle watergebonden modaliteiten geschikt zijn voor weg- dan wel spoorvervoer, en wat vindt u daarvan in relatie tot de stremming?
Ik ben mij bewust van de afhankelijkheid van de bedrijven van de vaarweg, temeer omdat dit kanaal in 2012 reeds gestremd is geweest bij de calamiteit Sluis Eefde. Juist daarom heb ik bij de voorbereiding voor dit project veelvuldig contact met de omgeving waaronder het bedrijfsleven als gebruiker van het kanaal.
Ik heb het bedrijfsleven betrokken bij mogelijkheden om de stremmingsduur te beperken of de hinder hiervan terug te brengen. Zo heb ik een inventarisatie gemaakt van mogelijkheden om tijdelijke laad- en loslocaties te maken en hierbij het bedrijfsleven aangeboden te bemiddelen of helpen met vergunningverlening waar mogelijk. Ook heb ik hen gevraagd om te kijken hoe zij kunnen bijdragen aan beperking van de hinder.
Ik realiseer mij dat het uitvoeren van werkzaamheden aan het netwerk tot hinder en financiële schade kan leiden. Daarom daag ik de markt uit om deze stremmingsduur te beperken. -
Vraag 3
Is het bedrijfsleven, dat getroffen wordt door deze langdurige stremming, betrokken geweest bij het zoeken naar alternatieven? Zo ja, wat is er met die suggesties gedaan? Zo nee, waarom niet? En bent u bereid het bedrijfsleven mee te laten denken over creatieve oplossingen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbesteding te sturen op zo kort mogelijke stremmingsperiode(n), minimale overlast voor de gevestigde bedrijven, en is het gefaseerd aanpakken van de werkzaamheden een mogelijkheid om mee te nemen in de aanbesteding? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik stuur op beperking van de stremmingsduur door de markt uit te dagen. Ook overleg ik met het bedrijfsleven hoe de hinder kan worden beperkt. Zie ook vragen 1, 2 en 3.
Nee, het gefaseerd aanpakken van de werkzaamheden is geen optie. Fasering leidt tot een aanzienlijk langere totale stremmingsduur zonder dat de afzonderlijke deelstremmingen veel korter worden. Het blijkt beter om in een keer door de zure appel heen te bijten. Dan kunnen verschillende werkzaamheden tegelijk uitgevoerd worden. -
Vraag 5
Vindt u een dergelijk lange stremming in lijn met het uitgangspunt van uw beleid, om het vervoer over water te stimuleren?
Ik stimuleer het vervoer over water door op slimme manieren de effectiviteit binnen de sector te vergoten, zoals met de Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) en met Beter Benutten. Daarnaast investeer ik ook in uitbreiding van het netwerk zoals bijvoorbeeld met een tweede Kolk bij Eefde en verruiming van de Twentekanalen zelf. De instandhouding van het netwerk voer ik uit met zo min mogelijk hinder binnen de financiële kaders. Niet alle hinder is te voorkomen, maar door de markt uit te dagen om met creatieve oplossingen te komen, zorg ik voor kosteneffectief onderhoud met beperkte hinder.
25 november 2015 - 15 december 2015
20 dagen
De voorgenomen proef met een peilverhoging in het Lauwersmeer |
|
Betty de Boer (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «peil Lauwersmeer in maart omhoog»?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Zijn volgens u de risico’s voldoende in kaart gebracht van deze proef, zodanig dat er geen schade ontstaat voor omwonenden en ondernemers, waaronder boeren en recreatieondernemers die reeds bezwaren hebben geuit? Moeten deze risico’s voldoende inzichtelijk worden gemaakt? Zijn er ook risico’s met betrekking tot de veiligheid van de omwonenden? Kunt u deze punten nader toelichten?
De proef van twee jaar bestaat uit een peilverhoging van 41 cm gedurende een periode van 6–8 weken vanaf 15 februari 2016. De proef vloeit voort uit het beheerplan Natura 2000 Lauwersmeer, dat breed bestuurlijk gedragen wordt door Rijk en regio. Met de variatie in het peil wordt beoogd de rietbiotoop in stand te houden en te verbeteren, waardoor het dichtgroeien van het Lauwersmeer wordt voorkomen in het belang van zeldzame vogels die in dit gebied nog voorkomen.
De proef wordt uitgevoerd binnen de veiligheidsmarges die het waterschap Noorderzijlvest nu ook al voor dit gebied hanteert. De proef is ondergeschikt aan het veiligheidsregiem. Indien het uit een oogpunt van veiligheid, gelet op verwachte weersomstandigheden etc., niet verantwoord is het peil in de proefperiode op -52 NAP te houden, gebeurt dat ook niet en wordt gewoon het streefpeil van -93 NAP aangehouden. Voor een veilig peilbeheer kijkt het waterschap 5 dagen vooruit. -
Vraag 3
Wat betekent een proef met een peilverhoging voor het feit dat het Lauwersmeer is aangewezen als waterbergingsgebied? Betekent een hoger peil minder waterberging in tijden van ernstige wateroverlast? Wat is daarover uw mening in relatie tot het gegeven dat waterbergingsgebieden dienen als buffer in tijden van ernstige wateroverlast?
Lauwersmeer is een bergboezem. De proef is volkomen ondergeschikt aan het waterveiligheidsbelang en kan alleen uitgevoerd worden als dat kan binnen geldende waterveilgheidsnormen. De capaciteit van de bergboezem wordt tijdig op het oorspronkelijke niveau gebracht, indien extreme afvoersituaties worden voorzien. Het waterschap Noorderzijlvest stemt nauw af met het Wetterskip Fryslân.
-
Vraag 4
Bent u bereid om met de provincie en het waterschap te overleggen over de voorgenomen proef met als doel het voorkomen van schade voor omwonenden en ondernemers en het waarborgen van de functie van waterbergingsgebied? Zo nee, waarom niet?
De proef met een peilverhoging in het Lauwersmeer betreft een regionaal project waar provincies en waterschap bevoegd gezag zijn. Ik zal de zorgen en vragen die u heeft aan de provincie Groningen doorgeleiden.
-
Vraag 5
In het geval de proef van start gaat en er toch toch sprake is van schade, worden omwonenden en ondernemers volledig gecompenseerd voor de schade die zijn ondervinden waaronder de directe schade maar ook schade in de bedrijfsvoering? Zo nee, bent u bereid om u sterk te maken voor volledige schadecompensatie in geval er enige schade optreedt als gevolg van de proef? Zo nee, waarom niet?
Voor het geval als gevolg van de proef schade mocht ontstaan, kan een beroep worden gedaan op de schaderegeling die de provincies hebben getroffen. Onafhankelijke schade-experts zullen beoordelen of schadevergoeding kan worden verkregen. Omtrent de inhoud van deze schaderegeling verwijs ik u naar de betrokken provincies. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
17 november 2015 - 8 december 2015
21 dagen
De intercitystatus van station Schiedam Centrum en de mogelijkheden voor realisatie van station Schiedam Kethel |
|
Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat station Schiedam Centrum in reizigersaantallen (circa 20.000 instappers) het tweede OV-knooppunt is van de Rotterdamse regio en dat dit station met de Hoekse Lijn en metro het westelijk deel van de Rotterdamse regio (een gebied van circa 400.000 mensen) verbindt met het hoofdspoor?
Ja. Schiedam Centrum is een van de regionale knooppunten, vergelijkbaar met stations als Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander:
STATION
AANTAL IN- EN UITSTAPPERS PER DAG (2014)
Rotterdam Centraal
81.800
Rotterdam Blaak
21.300
Schiedam Centrum
18.700
Rotterdam Alexander
17.600 -
Vraag 2
Klopt het dat volgens de technische uitgangspunten van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) station Schiedam Centrum met de introductie van de PHS-dienstregeling door een capaciteitsknelpunt zijn intercitystatus zou verliezen als er geen aanvullende maatregelen worden genomen op de corridor Den Haag-Rotterdam?
Het is juist dat volgens de gezamenlijk met de regio gekozen invulling van PHS er op station Schiedam Centrum geen Intercity’s meer stoppen als er geen aanvullende maatregelen worden genomen.
Er bestaat niet zoiets als een formele «Intercitystatus». Noch PHS, noch de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, noch wet- en regelgeving kennen dit begrip. De concessie schrijft de minimale bediening van stations voor, niet voor op welke stations Intercity’s moeten stoppen. Er is geen hard criterium (bijvoorbeeld het aantal in- en uitstappers) dat bepaalt of een station «recht heeft» op een Intercity-stop.
Het is de verantwoordelijkheid van NS om elk jaar, binnen de kaders die ik in de vervoerconcessie heb gesteld, een dienstregeling te ontwerpen. Op sommige stations stoppen in enige dienstregeling wel Intercity’s, op andere niet. NS bekijkt elk jaar bij het maken van de dienstregeling waar de reizigersaantallen een Intercity-stop wenselijk maken en vervolgens of die ook exploitatief en logistiek maakbaar is.
Het is vervolgens de taak van ProRail om te bezien of de door de personen- en goederenvervoerders gewenste dienstregelingen passen op de beschikbare infrastructuur, eventuele capaciteitsknelpunten te signaleren en voorstellen te doen voor oplossingen.
De dienstregeling moet zo goed mogelijk inspelen op de vraag van de reizigers. Ook station Schiedam moet dus goed bediend zijn en blijven. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het aantal overstappende reizigers op station Schiedam Centrum de komende jaren zal groeien als gevolg van de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn aangezien hierdoor de directe verbinding van Hoek van Holland, Maassluis en Vlaardingen met Rotterdam Centraal verdwijnt?
Dat is niet op voorhand te zeggen. Op de Hoekse Lijn wordt de bestaande Sprintertreindienst vervangen door een metroverbinding. Niet alle reizigers op de Hoekse Lijn willen naar Rotterdam Centraal. De nieuwe metroverbinding biedt (ten opzichte van de bestaande Sprinters die naar Rotterdam Centraal rijden) nieuwe rechtstreekse verbindingen naar metrostations als Dijkzigt, Eendrachtsplein, Beurs en Blaak. De metropoolregio verwacht 40% meer reizigers. Deze groei komt vooral door de hogere frequentie en de nieuwe directe verbinding naar bestemmingen in het centrum van Rotterdam. De reizigersstromen zullen anders gaan lopen dan nu. Een reis via Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal is in de toekomst niet altijd de meest logische route. Het is moeilijk te voorspellen wat dit alles zal betekenen voor het aantal in- en uitstappers op Schiedam Centrum.
-
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat NS, de provincie Zuid-Holland én de metropoolregio graag de intercitystatus van station Schiedam Centrum behouden?
In het kader van PHS zijn samen met de regio keuzes gemaakt die inhouden dat er geen Intercity’s (kunnen) stoppen op station Schiedam Centraal. Maar het is mij bekend dat de regionale overheden om meerdere redenen toch graag een Intercity-stop in Schiedam willen, naast de hoogfrequente treindienst van de Sprinters in het kader van PHS.
-
Vraag 5
Klopt het dat de aanvullende maatregelen Schiedam-Rotterdam (seinoptimalisatie vanaf Delft Zuid tot voorbij Schiedam aangevuld met aanpassingen aan de westzijde van het emplacement Rotterdam, variant B, € 19 miljoen) die door u zijn opgenomen in het voorstel voor het maatregelenpakket herijking d.d. 15 september 20151 noodzakelijk zijn voor de introductie van de PHS-dienstregeling, maar onvoldoende voor het behoud van de intercitystatus van station Schiedam Centrum?
Ja, dat klopt. Variant B is ontoereikend voor een Intercity-stop in Schiedam. Daarvoor is het gebruik van meer dan twee sporen tussen Schiedam en Rotterdam nodig; dat vergt een extra investering.
-
Vraag 6
Klopt het dat de door de regio voorgestelde variant viersporigheid Schiedam-Rotterdam, met integratie van de voormalige Hoekse Lijnsporen (Variant D, meerkosten € 10–15 miljoen ten opzichte van variant B) zowel de PHS-dienstregeling mogelijk maakt, als behoud van de intercitystatus van station Schiedam Centrum en een verbetering van de robuustheid van de drukke spoorlijn Den Haag-Rotterdam zal betekenen?
Ja, het klopt dat met de maatregelen uit variant D deze spoorlijn robuuster zou worden en een eventuele Intercity-stop in Schiedam mogelijk zou worden. Het klopt ook dat de investeringskosten voor variant D hoger zijn dan voor variant B. ProRail heeft in opdracht van de Provincie Zuid-Hollland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag een eerste zeer grove en voorlopige inschatting gemaakt (niet geverifieerd door IenM) van de investeringskosten voor het aanvullend uitvoeren van variant D. Deze komt uit op ongeveer € 30 à 55 mln. De meerkosten zouden dan ongeveer € 10 à 25 mln. bedragen. Een betere inschatting van de kosten zal komen uit een gezamenlijke studie waarover ik in het BO MIRT Zuidvleugel afspraken heb gemaakt.2
-
Vraag 7
Kunt u aangeven in hoeverre variant B toekomstvast is ten opzichte van het eindbeeld viersporigheid van de corridor Rotterdam Centraal-Delft Zuid? Klopt het dat als nu eerst de tweesporige variant B wordt gerealiseerd voor het traject Rotterdam-Schiedam Centrum, de totale kosten bij het later alsnog realiseren van de viersporigheid Rotterdam-Schiedam Centrum (variant D) circa € 20 miljoen euro hoger zijn dan wanneer gelijk wordt gekozen voor variant D?
Het antwoord op beide vragen moet komen uit de studies naar de beide varianten (zie antwoord 6).
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat momenteel de stand van zaken is van de onderzoeken naar de verschillende varianten voor het oplossen van de knelpunten voor de PHS-dienstregeling op het traject Den Haag-Rotterdam en de benodigde budgetten, en wat de onzekerheidsmarges zijn voor deze budgetramingen?
De in vraag 7 genoemde varianten B en D, worden beide verder in studie genomen.
Variant B wordt onderzocht in het kader van de tracé-/m.e.r.-studie PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid. De verwachting is dat in dat kader het Tracébesluit PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid en een Aanvulling op het Milieueffectenrapport (MER) medio 2016 worden gepubliceerd. Op basis daarvan zal ik een realisatiebesluit over de spooraanpassing tussen Schiedam en Rotterdam nemen.
De planning van het onderzoek door de regio inzake variant D is nog niet bekend. De regio zal het onderzoek opdragen aan ProRail. Met de regio is afgesproken dat de resultaten van het onderzoek beschikbaar zijn ruim voordat ik een realisatiebesluit neem, opdat eventueel overgestapt kan worden van realisatie van variant B naar realisatie van variant D, indien daarvoor voldoende middelen beschikbaar komen. Op dit moment is er geen zicht op extra middelen.
Het antwoord op de vraag naar budgetramingen en onzekerheidsmarges moet komen uit de studies naar de beide varianten (zie antwoord 6). -
Vraag 9
Wat is het geschatte aantal instappers op station Schiedam Kethel bij een (PHS)bediening met zes treinen per uur?
In augustus 2011 is een onderzoek uitgevoerd naar station Schiedam Kethel3. Het aantal in- en uitstappers per dag is ongeveer 3.000. Hiervan zijn 1.350 tot 1.600 nieuwe in- en uitstappers ten opzichte van de toenmalige aantallen.
-
Vraag 10
Bent u bereid onderstaande opties voor realisatie van station Schiedam Kethel te onderzoeken op haalbaarheid en (meer)kosten? Tweesporig station Schiedam Kethel, in combinatie met viersporigheid Schiedam Centrum-Rotterdam Viersporig station Schiedam Kethel in combinatie met verlengde viersporigheid vanaf Schiedam Centrum naar Rotterdam
De regio heeft station Schiedam Kethel niet ingediend in het kader van de herijking. Daarom en gezien de eerder uitgevoerde studie en de daaruit getrokken conclusies, zie ik geen aanleiding het station alsnog te onderzoeken. Het staat de regio overigens vrij om, indien gewenst, de onderzoeksopdracht met deze vraagstelling te vergroten.4
11 november 2015 - 11 december 2015
30 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS die per 15 december aanstaande van kracht wordt?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat alle tijdwinst in de nieuwe dienstregeling vrijwel geheel teniet wordt gedaan door langere overstaptijden en omdat er nog steeds wordt geschakeld tussen Intercity’s en Sprinters om tot de snelste verbinding te komen?
Nee. NS heeft namelijk een verbetering kunnen realiseren. Zie daarvoor antwoord 3.
Voor de gehele dienstregeling geldt dat reistijd een belangrijke factor vormt in hoe aantrekkelijk het openbaar vervoer voor de reizigers is. Daar houdt NS in elke dienstregeling rekening mee. Een dienstregeling is een complexe puzzel. Bij het maken van een nieuwe dienstregeling maakt NS afwegingen tussen de belangen van verschillende groepen reizigers. Mijn overtuiging is dat er geen «makkelijke» aanpassingen in de dienstregeling zijn die zonder nadelige effecten een verbetering voor alle reizigers betekenen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de dienstregeling voor wat betreft het traject Alkmaar-Den Haag/Rotterdam aan kracht kan winnen door betere overstaptijden en door gebruik te maken van een Intercityverbinding?
Ik kan u melden dat in de dienstregeling 2016 de verbinding Alkmaar – Den Haag in de ochtendspits sneller wordt dankzij een overstap in Haarlem van 2 minuten (cross platform): in 2015 is de reistijd 1:10 tot 1:21 uur, in 2016 wordt dit in drie gevallen precies 1:00 uur. Dit is een substantiële reistijdwinst van minimaal 10 minuten. Voor twee specifieke Intercity’s leek dit aanvankelijk niet mogelijk, waardoor de reistijd Alkmaar – Den Haag gelijk bleef aan die in de dienstregeling 2015. NS heeft daar nog eens goed naar gekeken waarna het is gelukt om in de nieuwe dienstregeling een aanpassing te realiseren waardoor de overstap in Haarlem beter wordt, zonder nadelige effecten voor een andere overstap. Deze aanpassing kan niet meer per 13 december 2015 van kracht worden, maar wordt begin 2016 ingevoerd. Hiermee hebben de vijf Intercity’s in de ochtendspits binnenkort een reistijd van een uur.
-
Vraag 4
Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheden om de overstaptijd tussen de Intercity Alkmaar-Haarlem en de Intercity Haarlem-Den Haag, die vanaf 15 december 2015 precies één minuut bedraagt, aan te passen tot een acceptabele overstaptijd?
Zie antwoord 3.
-
Vraag 5
Kunt u daarbij de mogelijkheid bekijken om de betreffende trein vanaf het startpunt Alkmaar drie minuten eerder te laten vertrekken zodat er voldoende overstaptijd in Haarlem gecreëerd wordt? Indien dit niet mogelijk is, kunt u aangeven wat de reden is dat de trein niet eerder uit Alkmaar zou kunnen vertrekken aangezien dit ogenschijnlijk het startpunt is van de trein?
Zie antwoord 3.
-
Vraag 6
Indien deze eerdere vertrektijd vanuit Alkmaar mogelijk is, kunt u deze kleine aanpassing aan de dienstregeling eveneens per 15 december in laten gaan? Deelt u de overtuiging dat deze aanpassing een zeer beperkt effect heeft op de dienstregeling en daarom snel doorgevoerd kan worden? Bent u bereid stappen te ondernemen om dit per 15 december te realiseren?
Zie antwoord 3.
21 oktober 2015 - 11 november 2015
21 dagen
De berichten “Werkgroep: “Haven Lauwersoog is gedoemd te verdwijnen” en “Haven Lauwerseach ferdwynt as polityk neat docht” |
|
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Omrop Fryslân, 9 oktober 2015
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Werkgroep: «Haven Lauwersoog is gedoemd te verdwijnen»»1 en «Haven Lauwerseach ferdwynt as polityk neat docht»2? Wat vindt u van deze berichten?
De berichten zijn mij bekend. De conclusie dat de haven gedoemd is om te verdwijnen deel ik niet. Ik volg de ontwikkelingen en momenteel vindt onderzoek plaats naar de mogelijkheden om de bereikbaarheid van Lauwersoog te bevorderen.
-
Vraag 2
Wat is de exacte situatie met betrekking tot de vaargeul naar Lauwersoog (het Westgat)? Welke problemen zijn daar op dit moment? Welke afspraken liggen er met betrekking tot het op peil houden van de vaargeul naar Lauwersoog?
De buitendelta tussen Ameland en Schiermonnikoog is een erg dynamisch gebied. Het Westgat, de toegangsgeul vanaf de Noordzee naar de vaargeul naar Lauwersoog verplaatst zich door de jaren heen regelmatig en fluctueert in diepte. De morfologische ontwikkelingen rondom het Westgat worden om die reden nauwkeurig gevolgd en de vaarwegmarkering wordt hier met enige regelmaat op aangepast om op die manier de meest optimale route aan te geven. De vorming van ondiepere delen (drempels) in dit gebied is dus niet nieuw. Doorgaans zorgt de natuurlijke dynamiek voor voldoende diepgang in één van de geulen in de buitendelta. Nu is er echter sinds 2013 sprake van een verondieping en laat de vorming van een nieuwe diepe geul langer op zich wachten. De laatste lodingen van Rijkswaterstaat (september 2015) wijzen uit dat er sprake is van een «drempel» met een minimale diepte van 4,6 meter onder NAP. Om Lauwersoog te bereiken zijn de grotere viskotters op dit moment meer afhankelijk van het getij dan voorheen. Daarom is over dit onderwerp contact tussen regio en Rijkswaterstaat over dit specifieke onderwerp.
Rijkswaterstaat hanteert voor de vaargeul van Lauwersoog tot aan de buitendelta een streefdiepte van -5m NAP en voert hiervoor onderhoudsbagger-werkzaamheden uit. Het Westgat ligt in de buitendelta. Vanwege de grote dynamiek in dit gebied baggert Rijkswaterstaat hier niet. Deze afspraken zijn vastgelegd in de door alle bij het Waddengebied betrokken overheden opgestelde beheerplannen. -
Vraag 3
Welke gevolgen heeft de verzanding van het Westgat voor Lauwersoog, met name voor de economie en economische sectoren zoals visserij en toerisme? Klopt het dat de omzet van de haven van Lauwersoog, de visafslag en andere gelieerde bedrijven is gedaald als gevolg van de slechte bereikbaarheid?
Door de Provincie Groningen, gemeente De Marne en de Exploitatiemaatschappij Haven Lauwersoog (EHL) wordt gewerkt aan een MKBA waaruit moet blijken wat de economische effecten zijn voor de haven van Lauwersoog en in hoeverre deze effecten daadwerkelijk zijn toe te schrijven aan de verondieping van het Westgat.
-
Vraag 4
Wat zijn mogelijke oplossingen voor de problemen met betrekking tot de vaargeul en welke overheden of andere partijen zijn hierbij betrokken? Waar liggen de verschillende verantwoordelijkheden met betrekking tot het onderhoud en op diepte houden van de vaargeul? Wanneer kan daarover meer duidelijkheid zijn?
Het antwoord op de vraag of er duurzaam en economisch verantwoord in de natuurlijke dynamiek ingegrepen kan worden, hangt af van de te verwachten morfologische ontwikkelingen in combinatie met de economische rentabiliteit van de vaargeulverdieping. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het onderhoud aan de vaargeul van Lauwersoog tot aan de buitendelta. Met de regio is afgesproken dat Rijkswaterstaat een onderzoek zal laten uitvoeren naar de morfologische ontwikkelingen in het Westgat en naar de vraag of het mogelijk/zinvol is in een dergelijk dynamisch gebied in te grijpen. Op basis van de uitkomsten van het RWS onderzoek en de eerder genoemde MKBA, kan een eventuele ingreep in het Westgat worden overwogen. De uitkomsten van voorgenoemde rapporten worden eind november verwacht. Overigens zal een eventuele ingreep moeten voldoen aan de gestelde afwegingskaders in de Planologische Kernbeslissing Waddenzee en de Natuurbeschermingswet.
-
Vraag 5
Klopt het dat er een onderzoek plaatsvindt door de gemeente De Marne, de Exploitatiemaatschappij Haven Lauwersoog (EHL), de provincie Groningen en Rijkswaterstaat? Waar richt dat onderzoek zich op? Wanneer is dat onderzoek klaar? En hoe wordt de Kamer hierover geïnformeerd?
Ja, zoals gesteld in het antwoord op vraag 4 wordt er door provincie, gemeente en EHL een MKBA uitgevoerd en RWS voert een morfologische studie uit. Beide onderzoeken zullen naar verwachting eind november worden opgeleverd. Ik zal u daarna over de uitkomsten informeren.
12 oktober 2015 - 5 december 2015
54 dagen
Het uit de roulatie halen van treinen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Adieu Apekop»!?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u in kennis gesteld van het besluit dat de Mat 64 als treintype uit de roulatie wordt gehaald? Waarom is hiertoe besloten? Om hoeveel treinen gaat het? Hoeveel zitplaatsen betekent dat en op welke trajecten worden hoeveel minder treinen ingezet? Hoelang duurt het voordat het tekort is ingelopen? Welke hinder ondervindt de reiziger? Is het technisch mogelijk om de treinen langer te laten rijden totdat de nieuwe treinen er zijn? Zou de laatste optie beter zijn voor de reiziger? Wat is de afweging geweest?
De Mat’ 64 rijdt inmiddels al zo’n vijftig jaar rond en is afgeschreven. Naar aanleiding van de ontsporing bij Teuge op 22 maart 2015 en een signaal van de ILT daarover heeft NS mij geïnformeerd dat de laatste treinstellen van dit materieeltype eind 2015 (per start dienstregeling 2016) niet langer planmatige ingezet zullen worden. Dit is tevens, inclusief de overwegingen, gemeld aan uw Kamer op 29 april 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 189).
De door NS gehanteerde revisietermijnen van de laatste treinstellen Mat’64 lopen in 2016 af. Aan het einde van dienstregeling 2015 (december 2015) waren er nog 31 treinstellen van het type Mat’64 waarvan er nog 24 treinstellen in dienst waren. Daarvan verliep van 2 treinstellen de revisietermijn eind 2015. Van het overgrote merendeel (20) gebeurt dat in het voorjaar van 2016 en van de overige treinstellen gespreid in de loop van 2016. Het verlengen van de levensduur van het verouderde Mat ’64 materieel of doorrijden met Mat ’64 tot het einde van de door NS gehanteerde revisietermijn is voor NS om meerdere redenen niet gewenst.
Ten eerste verzet het veiligheidsmanagementsysteem (VMS) van NS zich tegen langer doorrijden met de Mat’64. In het VMS zijn zorgvuldig onderbouwde revisietermijnen van materieel opgenomen. ILT ziet er op toe dat NS haar eigen VMS naleeft. Als de Mat ’64 langer in dienst blijft, is een revisie noodzakelijk, waarbij opnieuw bezien moet worden aan welke actuele technische specificaties de treinstellen moeten voldoen.
Daarbij geeft NS aan dat onderhoud niet meer mogelijk is doordat noodzakelijke reserveonderdelen om defecten te kunnen herstellen niet of nauwelijks meer verkrijgbaar zijn. Op dit moment worden al onderdelen van andere Mat’64 stellen gebruikt om de andere treinstellen operationeel te houden.
Zou revisie wel tot de mogelijkheden behoren dan nog zou er, zo geeft NS aan, onvoldoende capaciteit beschikbaar zijn in de werkplaatsen voor deze revisie, omdat deze capaciteit nodig is om geen vertraging te veroorzaken bij ingepland onderhoud en voorbereiding van de instroom van de nieuwe Sprinters vanaf december 2016.
Tot slot geeft NS aan dat het langer doorrijden met de laatste treinstellen Mat’64 ten koste gaat van de robuustheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling.
De combinatie van dit alles heeft NS doen besluiten per dienstregeling 2016 (december 2015) alle nog resterende Mat’64 treinen uit actieve dienst te nemen.
De capaciteit van 24 treinstellen die begin december 2015 nog in dienst waren betrof circa 3600 zitplaatsen.
NS houdt een aantal van deze treinstellen tot 1 april 2016 wel als reservematerieel aan om in te zetten bij incidenten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. Dit is onderdeel van het maatregelenpakket van NS. In een separate brief licht ik het maatregelenpakket van NS nader toe. -
Vraag 3
Voldoet de NS met het uit de roulatie halen van de Mat 64 aan de vereisten in de concessie? Kunt u dit toelichten? Welke prestatie-indicatoren worden hiermee getreden en in welke mate? In hoeverre was dit tekort aan treinen in 2016 te voorzien en wanneer werd dit duidelijk?
NS dient conform de concessie en wet- en regelgeving in de treinen en op de stations de veiligheid voor reizigers en personeel te borgen. Zoals in de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 vermeld(Kamerstuk 29 893, nr. 189), heeft de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW, nu ILT) aan NS het signaal afgegeven dat het materieeltype Mat’64 zonder baanschuiver een relatief grote kans op ontsporing heeft na aanrijding met een wegvoertuig. Het afgeven van zo’n signaal biedt de betreffende organisatie, in dit geval NS, een kans voor verbetering, maar leidt niet tot een juridisch afdwingbare verplichting. Er is immers geen sprake van het overtreden van een norm of wettelijke verplichting. Het is aan NS om een dergelijk signaal op te pakken. NS heeft besloten dat de destijds nog beschikbare 43 treinstellen van dit materieeltype met ingang van de dienstregeling 2016 niet langer planmatig in te zetten.
Met de concessie wordt niet gestuurd op het type materieel dat NS inzet voor haar vervoer. Dat is aan NS om daarin keuzes te maken. Wel stuur ik met de concessie in meer algemene zin op de aangeboden vervoercapaciteit. Algemeen uitgangspunt in de concessie is dat NS verplicht is om de materieelinzet te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen (artikel 31 uit de vervoerconcessie). Met de prestatie-indicatoren stuur ik op de gerealiseerde prestaties op het gebied van de geboden vervoercapaciteit. Daarnaast voert NS, conform de concessie, een programma uit, genaamd «vervoercapaciteit naar tevredenheid», dat er op gericht is de vervoercapaciteit voor de reizigers te verbeteren.
Ten aanzien van de prestatie-indicatoren zijn in de vervoerconcessie bodemwaarden 2015 en streefwaarden 2019 opgenomen. Voor vervoercapaciteit zijn drie prestatie indicatoren afgesproken. In het vervoerplan 2016 dat de Kamer binnenkort ontvangt, staan de ambities van NS voor 2016 in relatie tot de afgesproken bodem- en streefwaarden nader verwoord2. Deze zogenaamde progressiewaarden geven de verwachting van NS weer ten aanzien van de te realiseren kwaliteit in 2016. Wanneer NS onvoldoende in staat is om de afgesproken vervoercapaciteit te leveren en onder de bodemwaarde presteert, wordt daarop gehandhaafd met een boete.
NS voorzag in 2014 dat vanaf najaar 2016 materieelkrapte zou ontstaan, met name als gevolg van uitstroom V250 en behoud van de OV Studentenkaart. Daarom heeft NS toen besloten om nieuw intercity materieel aan te schaffen en tijdelijk een deel van het bestaande materieelpark en strategische reserves in te zetten voor diensten op de HSL. Om op het hoofdrailnet te voldoen aan de vervoervraag en de concessie-eisen heeft NS nieuw Sprintermaterieel besteld (Flirt), is oud materieel gereviseerd en wordt reservematerieel ingezet. Dit stroomt met ingang van de dienstregeling 2017 (december 2016) gefaseerd in. Bij de definitieve uitwerking van de dienstregeling 2016, bleek dat de materieelbehoefte in 2016 groter was dan in de middellange termijn planning was voorzien, onder andere door de naar boven bijgestelde economische groeiontwikkelingen en reizigersgroei. Ik heb NS aangesproken op het door NS verwachte tekort en gevraagd alles uit de kast te halen om tot prestatieverbetering te komen. Via een separate brief informeer ik u over het definitieve maatregelenpakket.
24 september 2015 - 6 oktober 2015
12 dagen
Het bericht “Krimpbeleid Oost-Groningen zorgwekkend” |
|
Betty de Boer (VVD), Hayke Veldman (VVD) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Krimpbeleid Oost-Groningen zorgwekkend»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven aan welke voorwaarden de decentralisatie-uitkering Bevolkingsdaling voor Oost-Groningen van 2.242.805 euro voor de periode 2016–20202 is gebonden?
De middelen zijn onderdeel van het gemeentefonds en daarmee niet aan voorwaarden gebonden.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de negatieve gevolgen van krimp primair regionaal aangepakt moeten worden en dat de uitkering uit het Gemeentefonds als secundair ter ondersteuning van de regionale plannen gezien moet worden?
Het kabinet is van oordeel dat het vraagstuk van bevolkingsdaling is gebaat bij een integrale en gemeenteoverstijgende aanpak. De toekenning van de uitkering aan één centrumgemeente per krimpregio beoogt een dergelijke aanpak te stimuleren.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat Oost-Groningen een voorbeeld mag nemen aan bijvoorbeeld de Marne en Eemsdelta, en bent u bereid om met de regio en de provincie in gesprek te gaan om de plannen voor krimp hier te stimuleren? Zo nee, waarom niet?
Leren van andere regio’s/gemeenten is goed en er wordt van elkaar geleerd in Groningen. Ik moet wel wijzen op het feit dat de vergelijkbaarheid ook beperkt is. In het geval van Eemsdelta gaat het om een samenwerking van vier gemeenten, De Marne is een gemeente die nog niet structureel in regionaal verband samenwerkt (al is hier een groeiende oriëntatie in die richting waarneembaar), terwijl het in het geval van Oost-Groningen om zeven gemeenten gaat.
Zoals ik in de beantwoording van de vragen van de leden Albert de Vries en Van Dekken heb aangegeven, werk ik al jaren samen met de provincie en de regio op het krimpbeleid.
21 augustus 2015 - 9 september 2015
19 dagen
Het bericht dat de NS spitstreinen elders in het land schrapt ter bevordering van SAIL in Amsterdam |
|
Betty de Boer (VVD), Hayke Veldman (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de NS spitstreinen elders in Nederland schrapt ten behoeve van SAIL in Amsterdam?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de keuze van de NS om in het ene deel van het land treinen uit de dienstregeling te schrappen ten behoeve van een ander deel van het land?
De spoorsector staat bij grote evenementen voor de uitdaging om grote stromen (extra) reizigers te vervoeren. Het laatste wat partijen willen is dat er door een gebrek aan vervoercapaciteit chaos ontstaat bij het vervoer ernaartoe.
Tijdens Sail dreigde een capaciteitsprobleem te ontstaan. Het leek erop dat alle mogelijke extra inzet van materieel en personeel onvoldoende zou zijn om de extra reizigers naar Sail te bedienen en tegelijk de reguliere dienstregeling te kunnen blijven rijden. Hierdoor moest NS elders capaciteit vrijspelen. Daarbij is gekozen voor kleinschalige lokale maatregelen en niet voor een landelijk aangepaste dienstregeling (voor de toepassing waarvan criteria zijn afgesproken). Concreet heeft NS in dit geval besloten om in de ochtend- en avondspits op de trajecten Nijmegen-Wijchen en Rotterdam-Gouda Overwelle twee in plaats van vier Sprinters per uur te rijden.
Op basis van reizigersprognoses bepaalt NS welke materieelinzet nodig is. Voor grote evenementen is de verwachte vervoervraag soms zo groot, dat de sector bekijkt of het nodig en mogelijk is reserve-materieel in te zetten, onderhoud uit te stellen of treinlengtes aan te passen. NS heeft in de zomerperiode tijdens diverse grote evenementen zoals Koningsdag, GayPride en Sail in Amsterdam, Veteranendag in Den Haag, de start van de Tour de France in Utrecht en de Vierdaagse in Nijmegen bovenop de normale dienstregeling veel extra treinen gereden.
Rijdend personeel heeft, om de diverse grote evenementen goed bereikbaar te maken, extra (weekend)diensten gewerkt, kantoorpersoneel heeft meegeholpen met het geven van informatie op stations, etc. Het NS-personeel heeft zich hiermee deze zomer maximaal ingezet, waarvoor een compliment op zijn plaats is.
Het belang van de reizigers staat bij aanpassingen van de dienstregeling (of die nu landelijk zijn of lokaal) altijd voorop. Ook in dit geval heeft NS vooraf onderzocht waar het plaatselijk schrappen van treinen mogelijk en verantwoord was om hinder voor reizigers te beperken. Er zijn enkele miljoenen bezoekers naar Sail geweest. Op basis van de huidige cijfers heeft NS rondom Sail circa 450.000 extra reizigers van en naar Amsterdam vervoerd (bovenop het aantal reguliere reizigers van en naar Amsterdam). Gegeven de beperkte reizigersomvang op de betreffende trajecten, mede vanwege de zomervakantie, heeft een halfuursdienst kunnen volstaan om voldoende vervoercapaciteit aan te bieden. NS heeft alle vaste reizigers kunnen vervoeren en er is voldoende capaciteit overgebleven om ook de extra reizigers comfortabel op hun bestemming te brengen. De vaste reizigers zijn vooraf geïnformeerd via affiches en omroep op de betreffende stations, de reisplanner en de NS-website.
Op basis van dit alles is mijn oordeel dat NS een weloverwogen keuze heeft gemaakt, rekening houdend met de belangen van de reizigers. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe vaak dit voorkomt?
Het is niet eerder voorgekomen dat NS planmatig treindiensten heeft moeten schrappen tijdens grote evenementen. Wel komt het soms voor dat er in de bijsturing in beperkte mate treindiensten worden geschrapt in verband met capaciteitsproblemen die niet voortkomen uit grote evenementen. In het recente verleden is het bijvoorbeeld voorgekomen op de Hoekse Lijn als gevolg van tijdelijke materieelkrapte. Dit is altijd een noodmaatregel die pas in de bijsturing wordt toegepast.
-
Vraag 4
Gebeurt dit ook bij andere grote publieksevenementen zoals de Nijmeegse Vierdaagse (2,3 miljoen bezoekers) of de Tilburgse Kermis (1,3 miljoen bezoekers)? Zo ja, welke lijnen werden daarvoor geschrapt?
Nee, tot nu toe niet. NS zet bij grote evenementen zo nodig extra personeel en materieel in om de extra vervoervraag aan te kunnen en reizigers veilig op hun bestemming te brengen. Het is niet eerder voorgekomen dat elders planmatig treindiensten zijn opgeheven als gevolg van grote evenementen. Deze zomer was bijzonder met twee grote extra evenementen (Sail en de start van de Tour) naast de reguliere zomer evenementen, in combinatie met soms zeer hoge temperaturen. Zie verder de antwoorden 2 en 3.
-
Vraag 5
Wat betekent het uit de dienstregeling halen van treinen voor de maatstaf die gehanteerd wordt voor het op tijd rijden van treinen? Welke effecten heeft het schrappen van treinen op de prestatieafspraken met de NS?
Treinen die meer dan 48 uur van tevoren worden geschrapt, tellen niet mee als uitgevallen treinen; de reizigers zijn dan tijdig geïnformeerd en kunnen er rekening mee houden. Treinen die minder dan 48 uur van tevoren worden geschrapt, tellen wel mee. De uitgevallen treinen wegen mee in (de prestatieafspraak over) de reizigerspunctualiteit.
-
Vraag 6
Wat doet het schrappen van treinen in de spits (nu in de regio Nijmegen/Wijchen) met de betrouwbaarheid van Regiorail?
Het planmatig schrappen van extra spitstreinen is een maatregel die alleen bij hoge uitzondering wordt toegepast. Hiermee komt de betrouwbaarheid van de RegioRail niet onder druk te staan.
-
Vraag 7
Klopt het dat met drukke evenementen treinen worden ingezet die als reserve beschikbaar zijn of dat er sprake is van uitstel van niet noodzakelijk onderhoud om extra treinen in te kunnen zetten? Kunt u toelichten hoe de NS extra treinen inzet bijvoorbeeld bij Koninginnedag en Gaypride in Amsterdam?
Ja, dat klopt. NS doet alles wat mogelijk is om voldoende capaciteit te creëren. Zie verder antwoord 2.
11 augustus 2015 - 31 augustus 2015
20 dagen
De langeafstandsbus en de verdere mogelijkheden in Nederland |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Verordening (EG) nr. 1073/2009 van het Europees parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006, EU PB L 300/88, 14.11.2009
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prijzige Franse trein krijgt concurrentie van autobus»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat particulier, ongesubsidieerd openbaar vervoer per bus over lange afstanden, zoals nu op basis van EG-Verordening 1073/20092 al plaatsvindt van Nederland naar bestemmingen in Frankrijk, Duitsland, Tsjechië en andere landen in Europa, een goede ontwikkeling is voor het bevorderen van grensoverschrijdend verkeer en toerisme? Zo nee, waarom niet?
Ja, indien ik in uw vraag particulier, ongesubsidieerd «openbaar vervoer» interpreteer als internationaal «geregeld vervoer», dan deel ik uw mening dat dit vervoer naar het buitenland positief bijdraagt aan de bevordering van grensoverschrijdend verkeer en toerisme.
Ik zal deze opmerking hier toelichten. De Europese Verordening (EG) nr. 1073/2009 maakt geen onderscheid in particulier of openbaar vervoer. Voor het internationale busvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen «geregeld vervoer», «bijzondere vormen van geregeld vervoer», «ongeregeld vervoer» en «vervoer voor eigen rekening». «Geregeld vervoer» is vervoer van personen met een bepaalde regelmaat en langs een bepaalde reisweg, waarbij op vooraf vastgestelde stopplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of afgezet. Daarmee komt dit begrip het dichtst in de buurt van «openbaar vervoer» zoals gedefinieerd in de Wet personenvervoer 2000 ook al is daarvoor een dienstregeling vereist. -
Vraag 3
Wat zijn de mogelijkheden in Nederland voor het rijden van binnenlandse lange afstanden met een autobus naar voorbeeld Frankrijk en zijn er juridische belemmeringen die dergelijke initiatieven verhinderen? Kunt uw antwoord toelichten?
Volgens de EU-regelgeving mag een busvervoerder van een internationale lijn passagiers laten in en -uitstappen in Nederland. Dat is toegestaan volgens de EU, ook al is het openbaar vervoer in de gebieden tussen deze haltes vergund aan een of meer andere vervoerders via een of meer concessies in het kader van de Wet personenvervoer 2000. Elke busvervoerder kan een aanvraag indienen bij de bevoegde autoriteit KIWA Register B.V. Een vergunning hiervoor kan alleen aan de kant van de markt worden geweigerd indien het hoofddoel van het vervoer niet is om passagiers tussen haltes in verschillende lidstaten te vervoeren, of indien de voorgenomen buslijndienst de levensvatbaarheid van vergelijkbaar al bestaand openbaar vervoer op dezelfde routes of verbindingen in het gedrang brengt. In Nederland is tot nu toe nog geen aanvraag voor een vergunning internationaal geregeld vervoer geweigerd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel uw mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen. Als we ongeregeld vervoer zoals de zon- en sneeuwvakantiereizen en dergelijke buiten beschouwing laten, is lange afstandsvervoer binnen Nederland te onderscheiden in «openbaar» vervoer of «besloten» vervoer of «geregeld» vervoer als onderdeel van een internationale reis. In de eerste twee gevallen zal genoemde impuls uitgaan naar Nederlandse steden; in het derde geval gaat het ook om de gevolgen voor het buitenland.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het vrijgeven van de markt voor lange afstanden met de autobus de mobiliteit kan verhogen en een impuls kan geven aan de economie? Zo nee, waarom niet en waarom doen veel andere landen – waaronder Groot-Brittannië, Duitsland en nu ook Frankrijk – dit wel?
De markt voor binnenlands openbaar vervoer is in Nederland voorbehouden aan de provincies en metropoolregio’s die concessies verlenen, ook als het om lange afstanden gaat. Op dit vervoer is de concessiesystematiek van de Wet personen-vervoer 2000 van toepassing. Overschrijding van concessiegebieden vergt een concessiebesluit van alle betrokken concessieverleners. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is het mogelijk een ontheffing te verkrijgen van het verbod om zonder concessie openbaar busvervoer te verrichten. Dit is geregeld in artikel 29 van de Wet personenvervoer 2000 om nichemarkten mogelijk te maken, zoals bijvoorbeeld lange afstandvervoer met een openbaar karakter.
Lange afstand busvervoer binnen Nederland zonder dienstregeling (besloten busvervoer in termen van de Wet personenvervoer 2000) valt net als internationaal geregeld vervoer onder de Europese verordening. Daarmee moet het aan dezelfde eisen voldoen als het lange afstandvervoer in de lidstaten van de Europese Unie. Deze markt is in Nederland net zo vrij als in de andere lidstaten van de Europese Unie. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen opgedaan in andere EU-landen? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een verdergaande vrijgave van het langeafstandsbusvervoer in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Algemeen gesproken deel ik uw mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen die zijn opgedaan in andere EU-landen. In dit geval gaat dit minder op.
De situatie wat betreft busvervoer is in bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk tot voor kort anders geweest dan in Nederland. In Duitsland en Frankrijk was het busondernemingen tot 2013 wettelijk verboden om verbindingen aan te bieden op afstanden waar ook een treinverbinding bestaat. Inmiddels is de Duitse en Franse wetgeving op dit punt versoepeld als gevolg van de invoering van de EU-verordening 1073/2009. De concurrentiebescherming voor het spoor is komen te vervallen.
Het enige verschil met de Nederlandse situatie nu is dat deze landen strikte criteria hebben vastgesteld voor de vergunningverlening van binnenlands lange afstandsvervoer ter bescherming van het openbaar vervoer.
In Frankrijk is de nationale wetgeving gewijzigd om een alternatief te kunnen bieden voor de TGV. Ter voorkoming van concurrentie met regionale treinen zijn busreizen korter dan honderd kilometer niet opengesteld.
In Duitsland is in de nationale wetgeving een onderscheid gemaakt tussen lange afstandsvervoer en korte afstandsvervoer. Het openbaar vervoer wordt tegen lange afstandsvervoer beschermd door de bepaling dat de afstand tussen twee stopplaatsen van een lange afstandbuslijn meer dan 50 km moet bedragen of er geen spoorvervoer tussen twee halteplaatsen is met een reistijd van minder dan een uur.
In Nederland zijn dergelijke criteria niet in de nationale wetgeving ingevoerd en zijn er dus geen juridische drempels om lange afstandbussen in te zetten. Wel vergt het inzet van de ondernemers om een concessie of een ontheffing hiervan te verkrijgen, dan wel vervoer zonder dienstregeling te exploiteren al dan niet als onderdeel van een internationale buslijndienst. Dat dit type vervoer in Nederland niet echt van de grond is gekomen, vergeleken met Duitsland en Frankrijk, kan te maken hebben met de geringe oppervlakte van Nederland en de dichtheid van het openbaar vervoernetwerk. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaarvervoernetwerk kansen kan bieden tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaarvervoerverbinding is en daarmee het openbaarvervoernetwerk als geheel aantrekkelijker kan maken?
Ik deel uw mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaar vervoernetwerk kansen kan bieden. Het is de vraag of dit ook geldt voor initiatieven tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaar vervoerverbinding is, omdat lange afstandsvervoer waarmee snelheid wordt betracht en halteren bij kleine dorpen niet verenigbaar lijken. Maar indien daarmee het openbaar vervoernetwerk als geheel aantrekkelijker wordt, juich ik dit natuurlijk toe.
3 augustus 2015 - 21 augustus 2015
18 dagen
De positie van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen binnen de Woningwet, Omgevingswet en de Erfgoedwet |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Stichting Verenigde Hollandse Zeil Compagnie (VHZC) op de consultatie betreffende de wijziging van de Woningwet in verband met de definitie van een bouwwerk?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u expliciet aangeven welke schepen onder de in de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk vallen?
De onder de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk sluit aan bij de definitie uit gemeentelijke bouwverordeningen. Bij beantwoording van de vraag of een drijvend object als bouwwerk moet worden aangemerkt, is doorslaggevend dat het object gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren. Dat blijkt uit een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 14 april 2014. Varende schepen vallen in elk geval niet onder het begrip bouwwerk. Pas als een schip een vaste plaats inneemt en gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren is er sprake van een bouwwerk.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen niet onder de in het wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk zouden moeten vallen, gelet op het gegeven dat op deze schepen de woonfunctie van ondergeschikt belang is, ook al liggen deze schepen buiten hun vaarseizoen gemiddeld vijf maanden op hun vaste winterligplaats? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierover actief te informeren en hierover met hen in gesprek te gaan?
Ja, ik deel deze mening. Hieraan zal expliciet aandacht worden besteed in de memorie van toelichting behorende bij de in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet en in de terugkoppeling van de verwerking van de internetconsultatie die over die voorgenomen wijziging heeft plaatsgevonden. Bezien wordt nog of het nodig is ook in de wet zelf een bepaling hierover op te nemen. Over de verwerking van de internetconsultatie wordt, zoals gebruikelijk, is te zijner tijd een consultatieverslag geplaatst op www.internetconsultatie.nl.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eerdergenoemde wetswijziging niet mag leiden tot complexere regulering voor het Nederlandse varend erfgoed en bent u bereid voor de bruine vloot een aparte benadering te formuleren?
De in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet, is bedoeld als verduidelijking van de positie van drijvende objecten in de (bouw)regelgeving. Een aparte benadering van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen acht ik in dat verband niet nodig, omdat zij niet onder de in het in consultatie gebrachte wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk vallen. De regering hecht zeer aan de bescherming van cultureel erfgoed. Het wettelijk instrumentarium voor de bescherming van cultureel erfgoed is tevens beschikbaar voor varend erfgoed (Kamerstuk 34 109, nr. 7, p.80). Bij de plenaire Kamerbehandeling van de Erfgoedwet is met motie van de leden Jasper van Dijk (SP) en Monasch (PvdA) (Kamerstuk 34 109, nr. 33) de regering verzocht pal te staan voor het mobiele erfgoed. Met de uitwerking van deze motie zal tevens de positie van de bruine vloot in ogenschouw worden genomen. Voor het einde van dit jaar zal uw Kamer door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap hierover worden geïnformeerd.
3 augustus 2015 - 8 september 2015
36 dagen
Het bericht dat er een miljoenenstrop dreigt voor de verbouwing van station Utrecht |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Miljoenenstrop dreigt rond verbouwing station Utrecht», «Overschrijdingen verrasten ministerie telkens weer», en «In 2012 viel dit project al voor bijna niemand meer te overzien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de ervaring met het opknippen van grote projecten, zoals de verbouwing van station Utrecht, tot nu toe? Heeft dit bij een van de grote projecten aantoonbaar geleid tot een snellere en betere uitvoering (binnen tijd, scope en budget)? Kunt u bij de ervaringen ook de opmerkingen die in de artikelen door externe adviseurs en/of zogenoemde «betrokkenen» worden gemaakt, betrekken?
Bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) of bij de verbouwing van de stationsterminal Utrecht Centraal is geen sprake van het opknippen van de projecten. DSSU omvat de volledige aanpassing van de spoorinfrastructuur bij Utrecht Centraal en het stationsproject omvat de volledige verbouw en uitbreiding van de stationsterminal Utrecht Centraal. ProRail zorgt dat beide projecten onderling goed afgestemd worden.
Wel is sprake van het gefaseerd uitvoeren van beide projecten. Dit faseren wordt bij grote verbouwingen zoals in Utrecht gedaan om de reizigershinder te beperken.
Een deel van het station of een deel van de sporen wordt aangepast terwijl de reizigers nog gebruik kunnen maken van het overige deel van het station. De consequentie van deze aanpak is dat de bouwwerkzaamheden langer duren dan bij het volledige buiten gebruik nemen van het station of de sporen. Gezien het belang van Utrecht Centraal voor de reiziger is het langdurig volledig buiten gebruik nemen van dit station geen reële optie.
Een project dat gefaseerd wordt uitgevoerd blijft één project onder aansturing van één projectorganisatie. Ik zie dan ook geen relatie tussen het gefaseerd uitvoeren van projecten en het verondersteld versnipperd raken van kennis. -
Vraag 3
Herkent u zich in de kritiek dat het project sinds 2012 ProRail gaandeweg boven het hoofd is gegroeid? Zo nee, waarom niet?
Een oordeel over de gang van zaken en het handelen van ProRail is pas te geven als de uitkomsten bekend zijn van het onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten. De oorzaken van de kostenstijging zelf hebben deels te maken met ontwikkelingen in het ontwerp en deels door externe oorzaken zoals een aangescherpt veiligheidskader als gevolg van het ongeluk Singelgracht in 2012 en de gewijzigde regelgeving ten aanzien van trillingshinder.
-
Vraag 4
Wanneer hebben het ministerie de eerste signalen van vertraging, scopewijzigingen en budgetoverschrijdingen bereikt? Wat is daar toen mee gedaan? Kunt u een chronologisch overzicht hiervan aan de Kamer doen toekomen?
Zie het antwoord op vraag 5 tot en met vraag 9 van de vragen van het lid Van Helvert.
Na vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht in het najaar van 2013 werd duidelijk dat dit gevolgen zou gaan hebben voor de planning van het (ontwerp) tracébesluit van het project DSSU. Deze vertraging is door ProRail aan IenM gemeld. In het voorjaar van 2014 maakte ProRail informeel ook melding van een mogelijke forse budgetspanning. Dit resulteerde in een formele melding door ProRail in het overleg van 25 juni 2014 en de brief van augustus 2014 over een dreigende forse kostenoverschrijding van € 107 miljoen. Met de Voortgangsrapportage 10 van PHS uit oktober 2014 is de Kamer geïnformeerd over een aangepaste planning en hogere kosten. Daarbij is aangegeven dat de precieze omvang van deze kostenstijging en de dekking ervan nog moesten worden vastgesteld.
Direct na de formele melding door ProRail in juni 2014 is een intensief proces gestart tussen ProRail, IenM en NS om de omvang en oorzaken van de kostenstijging scherp te krijgen en om die kostenstijging zo beperkt mogelijk te houden. Ook heeft IenM in het najaar van 2014 het initiatief genomen tot een extern onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten. -
Vraag 5
Kunt u een nadere toelichting geven op de zinsnede «Het project is nu een jaar opgerekt om de veiligheid van de reizigers te garanderen»? Herkent u deze zinsnede? Is er sprake van aangescherpte veiligheidseisen? Zo ja, door wie zijn deze opgelegd? Is hier een nadere verklaring voor? Zijn er redenen te noemen dat de veiligheid onder druk staat? Was dit niet te voorzien? Wat is nu het veiligheidsniveau? Zijn er mogelijk ontwerpfouten gemaakt? Zo ja, wat betekent dit voor de voortgang van het project?
Na het ongeluk op de Singelgracht in Amsterdam in 2012 zijn aanpassingen doorgevoerd in de veiligheidsregelgeving over het spoor. Deze nieuwe regelgeving is vervolgens ook doorgevoerd in het ontwerp van de sporen in Utrecht bij DSSU. Het al opgestelde ontwerp moest hiervoor worden aangepast. Deze aanpassingen hebben tot vertraging geleid. Omdat de veiligheid van de reiziger altijd de hoogste prioriteit heeft moesten de aanpassingen in het ontwerp wel worden doorgevoerd.
-
Vraag 6
Wanneer en op welke wijze is de Kamer geïnformeerd over de budgettaire overschrijdingen, de uitgelopen tijdsplanning en de scopewijzigingen? Op welke wijze is de Kamer geïnformeerd over het door het ministerie ingelaste evaluatieonderzoek in april? Kunt u de opdracht en planning van dit onderzoek naar de Kamer sturen en ook aangeven wanneer de resultaten hiervan voor de Kamer beschikbaar zijn?
Zie het antwoord op vraag 2 van het lid Van Helvert.
Het externe onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten, waarbij gekeken wordt naar de projecten OV SAAL korte termijn en DSSU, is in april 2015 gestart en wordt dit najaar afgerond. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer na afronding ervan informeren. -
Vraag 7
Waar komt het bedrag van 100 miljoen euro overschrijding vandaan, en waar is de veronderstelling op gebaseerd dat dit kan worden teruggebracht naar 30 miljoen euro, aangezien de totale kosten nog niet bekend zijn? Wanneer is hier meer duidelijkheid over? Is het nog mogelijk dat het project verder vertraagt of dat er een scopewijziging moet plaatsvinden met alle budgettaire gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet? Welke consequenties hebben deze overschrijdingen voor overige spoorprojecten dan wel het reguliere beheer en onderhoudsbudget van ProRail?
ProRail heeft het ministerie op 4 augustus 2014 per brief op de hoogte gesteld van een dreigende kostenstijging van € 107 miljoen. De € 30 miljoen is gebaseerd op de formele aanvraag van ProRail van mei 2015 voor aanvullend budget voor DSSU. Er is daarmee duidelijkheid over de totale omvang van de kostenstijging. Ultieme zekerheid over de uiteindelijke kosten van DSSU is er pas na oplevering van het project, maar vertragingen buiten de actuele planning (gereed eind 2016) of budgettaire gevolgen buiten het opgehoogde budget worden door ProRail niet voorzien.
Dekking van de kostenstijging zal plaatsvinden vanuit het Infrastructuurfonds. -
Vraag 8
Welke oorzaken liggen ten grondslag aan de overschrijding? Hoe lang is de overschrijding al bekend bij ProRail? Wanneer is het Ministerie van de overschrijding op de hoogte gebracht?
Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met vraag 9 van het lid Van Helvert.
De oorzaken van de kostenstijging zijn in de Voortgangsrapportage 10 van PHS uit oktober 2014 aan uw Kamer gemeld. Er is in de voortgangsrapportage aangegeven dat in oktober 2013 het Tracébesluit voor het voorgaande project Sporen in Utrecht (SiU) vernietigd is door de Raad van State wegens kritiek op de Beleidsregel trillingshinder spoor (Bts). In april 2014 is, na publicatie van een herziene Bts in maart 2014, een nieuw Tracébesluit SiU vastgesteld. Deze ontwikkelingen, tezamen met een noodzakelijk herontwerp van seinen en bovenleidingen als gevolg van verscherpte veiligheidseisen na het ongeval Singelgracht Amsterdam, hebben geleid tot een aangepaste planning. Deze ontwikkelingen leiden ook tot hogere kosten. -
Vraag 9
In hoeverre heeft het ministerie zich vanaf de aanvang van het project met het project bemoeid en hoe oefent het ministerie als direct verantwoordelijk ministerie en opdrachtgever controle uit op de activiteiten en de werkzaamheden van ProRail, opdat de opdrachten conform gemaakte afspraken worden uitgevoerd? Op welke wijze worden zogenoemde grote projecten als deze aangestuurd vanuit de opdrachtgeversrol? Wordt naar aanleiding van deze overschrijdingen inmiddels op een andere manier gekeken en invulling gegeven aan de opdrachtgeversrol en bijsturing? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 4 van het lid Van Helvert.
De invulling van de opdrachtgeverrol van IenM wordt regelmatig tegen het licht gehouden. Het governancemodel Grote Projecten wordt daarbij binnen IenM gehanteerd voor de inrichting van de sturing, beheersing en verantwoording van grote projecten. Waar mogelijk worden verbeteringen doorgevoerd zoals de introductie van het instrument Gate-Review, waarbij voordat een nieuwe fase van een project wordt gestart door een externe toets scherp wordt gemaakt waar de grootste risico’s zich bevinden en hoe deze zijn te beheersen. Bij tegenvallers zoals de kostenstijging bij DSSU wordt bezien hoe deze zich hebben kunnen voordoen. Het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek moet handvatten opleveren om de projectbeheersing en de invulling van de opdrachtgeverrol door IenM verder te verbeteren. -
Vraag 10
Herkent u zich in de uitspraak in het artikel «Overschrijdingen verrasten ministerie telkens weer» dat het telkens »gaat om scopewijzigingen die niet zijn afgesproken»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan dit?
Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek. Maar het klopt dat er de afgelopen jaren voorbeelden zijn geweest waarbij het ministerie werd geconfronteerd met scopewijzingen bij projecten die bij ProRail in voorbereiding of uitvoering waren die niet (tijdig) op het juiste niveau met het ministerie zijn besproken.
-
Vraag 11
Klopt de weergave in het artikel dat problemen dusdanig laat zijn gemeld dat bijsturing niet meer mogelijk was in Utrecht, «ondanks het tussentijdse voornemen van beide partijen om de onderlinge communicatie te verbeteren na eerdere missers»? Klopt het dat er eerdere missers zijn gemaakt? Zo ja, welke? Klopt het dat er tussentijds afspraken zijn gemaakt om de communicatie te verbeteren? Waarom is dit dan niet gelukt?
Het is juist dat wezenlijke bijsturing niet meer mogelijk was toen de problematiek bij DSSU werd gemeld. Het bleek wel mogelijk om de financiële gevolgen te beperken tot de genoemde € 29,5 miljoen. Voorbeelden uit eerdere jaren van onverwachte tegenvallers zijn te vinden bij Zwolle Spoort, Den Haag emplacement en OV SAAL cluster c. Deze voorbeelden waren aanleiding om in gesprek te gaan met ProRail om de onderlinge communicatie te verbeteren.
Uit de uitkomsten van het bij het antwoord op vraag 2 van van Helvert genoemde onderzoek zal moeten blijken waarom de verbeteringen niet tot het gewenste resultaat hebben geleid en welke extra stappen gezet kunnen worden. -
Vraag 12
Hoe beoordeelt u de opmerking van een «betrokkene» dat er een moeizame werkrelatie is tussen ProRail en het ministerie en dat het ministerie meer een vinger aan de pols had moeten houden? Hoe karakteriseert u de werkrelatie tussen ProRail en het ministerie?
Ik heb geen oordeel over uitlatingen van een anonieme «betrokkene».
De werkrelatie tussen het ministerie en ProRail is te karakteriseren als intensief, inhoudelijk, en met diverse rollen en verantwoordelijkheden. Zowel het ministerie als ProRail hebben als doel om te komen tot een goed werkend spoorsysteem. Daarbij ligt het primaat van de beleidskeuzes bij het ministerie maar is de technisch inhoudelijke deskundigheid van ProRail onontbeerlijk. In de werkrelatie is ruimte voor verbetering, hiervoor zijn door IenM en ProRail gezamenlijk acties ingezet. -
Vraag 13
Wat is de rol van NS en de gemeente Utrecht bij dit project? Wat zijn hun verantwoordelijkheden in het kader van deze overschrijding? In hoeverre is er sprake van aanvullende eisen gedurende de uitvoering van het project?
De gemeente Utrecht is betrokken in het kader van het planologisch proces (tracéwet, bestemmingsplan, milieueffectrapportage). NS is partij binnen PHS waarvan DSSU onderdeel uitmaakt. NS is actief betrokken bij de uitvoering van het project om te borgen dat de opgeleverde infrastructuur ook optimaal bruikbaar is voor vervoerder NS. Waar de betrokkenheid van NS leidt tot aanvullende wensen tijdens de uitvoering moet dit leiden tot voorstellen voor scopewijzigingen die door het ministerie al of niet worden geaccordeerd.
-
Vraag 14
In hoeverre is er, gegeven de overschrijdingen bij andere spoorprojecten, zoals OV-SAAL en ZwolleSpoort, sprake van een trend? Wat is er gedaan met de aanbevelingen van de commissie-Kuiken uit 2012 en de parlementaire werkgroep uit 2005? Is er de afgelopen jaren verbetering opgetreden? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke additionele maatregelen gaat u treffen, zodat overschrijdingen bij dergelijke spoorprojecten zo veel mogelijk beperkt kunnen worden?
Het is duidelijk dat de afgelopen jaren sprake is geweest van tegenvallers bij enkele projecten. Ik zie echter geen trend. Ik wijs u daarbij op grote projecten zoals de verbouwing van het station Rotterdam Centraal en de aanleg van de Hanzelijn die binnen scope en planning zijn gerealiseerd.
Het parlementaire onderzoek van de commissie Kuiken is mede aanleiding geweest om de lange Termijn Spooragenda op te stellen waarin ik in afstemming met de spoorsector de toekomstvisie en doelen voor het spoorvervoer heb vastgelegd. Hiermee is voor alle bij het spoor betrokken partijen duidelijk wat de ambities zijn. Daarnaast zijn de aanbevelingen, evenals de conclusies van de parlementaire werkgroep ProRail uit 2005, mede aanleiding geweest om de aansturing van ProRail aan te scherpen en de samenwerking te verbeteren.
Uit de uitkomsten van het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek zal moeten blijken welke extra stappen gezet kunnen worden. -
Vraag 15
Welke maatregelen worden er genomen om te voorkomen dat de verbouwing van station Utrecht verder uit de pas gaat lopen qua planning en financiën?
De scope van DSSU is bevroren en het tracébesluit is vastgesteld. Daarnaast hebben ProRail en NS in intensieve samenwerking de benodigde buitendienststellingen voor 2015 en 2016 vastgesteld. Nieuwe vertraging of kostenstijgingen worden daarom door ProRail nu niet verwacht, maar ultieme zekerheid is pas na oplevering van het project te geven.
-
Vraag 16
Herkent u de kritiek in het artikel dat de kennis versnipperd is en dat men niet meer weet waar men precies heen wil op de langere termijn? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen?
Nee deze kritiek herken ik niet. Voor DSSU is de scope en het tracébesluit vastgesteld. Daarmee is het eindbeeld voor de sporen lay-out in Utrecht bekend. De uitvoering in verschillende faseringsstappen doet daar niets aan af.
Of er bij de voorbereiding en uitvoering van het project DSSU sprake is geweest van versnippering van kennis zal moeten blijken uit de uitkomsten van het bij het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek. Ik kan op deze uitkomsten niet vooruitlopen.
25 juni 2015 - 1 juli 2015
6 dagen
Het onderzoek naar het reilen en zeilen van de NS |
|
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «De Brauw in het nauw»?1 Wat vindt u van het artikel?
Ja. Ik heb geen aanleiding om de integriteit en kritische houding van De Brauw in twijfel te trekken. Tegelijkertijd ben ik van mening dat de uitkomsten van het onderzoek cruciaal zijn en op geen enkele manier ter discussie mogen staan. Om elke schijn van partijdigheid te vermijden en iedere twijfel over de gedegenheid van de onderzoeken uit te sluiten, heb ik met de raad van commissarissen van de NS afgesproken dat een onderzoeker wordt gevraagd een second opinion te geven op het onderzoek van De Brauw naar de aanbesteding in Limburg en een oordeel te geven over de grondigheid van dit door De Brauw uitgevoerde onderzoek. De staat als aandeelhouder zal mede-opdrachtgever zijn voor dit aanvullende, nieuwe onderzoek, samen met de raad van commissarissen. Ook heb ik met de raad van commissarissen afgesproken dat een andere partij dan De Brauw onderzoek zal gaan doen naar de overige aanbestedingen van concessies waarop NS of één van haar dochters heeft ingeschreven.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen of het klopt dat De Brauw beide zaken (het onderzoek naar oneerlijke praktijken binnen NS bij de aanbesteding van het OV in Limburg en het aanvechten van de conclusies van de ACM over malversaties van NS bij diezelfde aanbesteding) heeft uitgevoerd bij de NS?
Advocatenkantoor De Brauw heeft de NS rondom de aanbesteding in Limburg geadviseerd op twee onderdelen. Ten eerste verleende het rechtsbijstand aan NS bij het onderzoek van de ACM naar aanleiding van klachten rondom de aanbesteding in Limburg. Ten tweede voerde De Brauw het onderzoek uit naar onregelmatigheden binnen NS bij het verwerven van deze concessie. Dit onderzoek van De Brauw bracht de onregelmatigheden rondom de aanbesteding aan het licht, waarbij via een schijnconstructie een voormalig medewerker van Veolia betrokken werd bij de bieding van NS-dochter Qbuzz en hij bovendien vertrouwelijke informatie van zijn (voormalige) werkgever deelde. Het onderzoeksrapport van De Brauw heeft inmiddels geleid tot op non-actief stellen hangende het onderzoek of de ontbinding door NS van de arbeidsovereenkomsten van 7 medewerkers.
-
Vraag 3
Hoe apprecieert u het onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw doet naar oneerlijke praktijken bij NS bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, waarbij ditzelfde advocatenkantoor ook bijstand verleende bij het aanvechten van een vernietigend oordeel van de ACM over dezelfde aanbesteding en daarmee feitelijk onderdeel is van de zaak die onderzocht wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat voor het onderzoek bij de NS de onafhankelijkheid van het bureau dat de misstanden onderzoekt volstrekt niet ter discussie mag staan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat in dit geval daar nog sprake van is?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat hier sprake is van dubbele petten, en van een ongewenste situatie? Bent u bereid om in uw verantwoordelijkheid als medeopdrachtgever (cf. de motie Van Veldhoven/De Boer,2) een onafhankelijk ander bureau in te schakelen die het lopende vervolgonderzoek van De Brauw gaat overnemen naar de oneerlijke praktijken binnen de NS? Graag hierop een toelichting.
Zie antwoord 1.
5 juni 2015 - 30 juni 2015
25 dagen
Het bericht “Ruim miljoen voor schone bussen” |
|
Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2
De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s. -
Vraag 2
Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?
Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken. -
Vraag 4
Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?
Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.
-
Vraag 5
In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?
De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.
-
Vraag 6
Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?
Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.
22 april 2015 - 19 mei 2015
27 dagen
De bruine vloot en de mogelijkheden om in Denemarken te varen |
|
Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen van de bruine vloot ten aanzien van een tijdige certificering van de schepen om in Deense wateren te mogen varen?
Ja.
-
Vraag 2
Is het mogelijk om de deadline voor de technische certificering van de schepen uit te stellen naar de winterperiode, als de schepen in Nederland overwinteren en er alle tijd is voor de Inspectie Leefomgeving en Transport om de schepen te kunnen certificeren? Bent u bereid om het gesprek hierover aan te gaan met uw Deense collega, mede gezien het feit dat de eerste schepen al weer richting Denemarken zijn vertrokken? Bent u bereid om te bewerkstelligen dat de schepen deze zomer in een uitzonderingspositie kunnen blijven varen en dat de certificering even wordt uitgesteld? Zo nee, waarom niet?
Met genoegen kan ik u melden dat het oplossingsvoorstel waarover ik u eerder heb geïnformeerd, is geformaliseerd. Voor een goed begrip van de certificering is het volgende van belang.
Volgens het geformaliseerde oplossingsvoorstel zal Denemarken accepteren dat een Nederlands zeegaande zeilschip met meer dan 12 passagiers van en naar Deense havens vaart wanneer dit:
Naast bovenstaande specifieke eisen voor de vaart van en naar Deense havens moet het schip op grond van bestaande Nederlandse regels voldoen aan overige algemeen geldende relevante eisen volgens de «International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)» en de «Maritime Labour Convention (MLC)».
Ten aanzien van de eerstgenoemde eis heeft Denemarken geaccepteerd dat de ILT zo spoedig mogelijk na formalisering zal beginnen met de uitgifte van dergelijke verklaringen. Hiervoor zijn geen aanvullende fysieke inspecties nodig anders dan de reguliere inspecties in het kader van de nationale eisen die voor deze schepen gelden. Met betrekking tot de als tweede genoemde eis zijn ten behoeve van de certificering wel aanvullende fysieke inspecties nodig. Denemarken heeft geaccepteerd dat de certificering van het veiligheidsmanagementsysteem uiterlijk eind van dit jaar gereed zal zijn.
Het bovenstaande biedt naar mijn mening voldoende tijd en flexibiliteit om de certificering in orde te krijgen. De ILT is reeds bezig een aantal schepen op bovenstaande wijze te certificeren en is in afwachting van verdere aanvragen. Het is aan de eigenaren om ervoor te zorgen dat de certificering tijdig in gang wordt gezet.
17 april 2015 - 3 juni 2015
47 dagen
Het bericht ‘Stad klaar met tunnelmalaise’ |
|
Betty de Boer (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Stad klaar met tunnelmalaise»1 en «Rover: maat is vol met treinstoringen Schiphol»?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de berichtgeving dat gemiddeld dertig keer per maand het verkeer voor de Coentunnel stilstaat vanwege een te hoge vrachtwagen? Zo nee, hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal dan stremmingen ontstaan voor de Coentunnel, van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?
Het verkeer voor de Coentunnel staat tussen de 25 en 30 keer per week stil als gevolg van een te hoge vrachtwagen. Het betreft dus een hoger aantal. Er is geen vergelijking mogelijk omdat in het eerste kwartaal van 2014 alleen de nieuwe Tweede Coentunnel in gebruik was. De gerenoveerde Eerste Coentunnel is juli 2014 geopend. Het aantal keren dat een hoogtemelding leidt tot een daadwerkelijke file, langer dan 2 kilometer, is beperkt. De hinder varieert van enkele minuten tot 20 minuten. In het geval van het laatste is er natuurlijk sprake van behoorlijke hinder maar het aantal lange files dat daadwerkelijk veroorzaakt wordt door een hoogtemelding is gering. De verkeersintensiteit op het wegennet rondom Amsterdam is filegevoelig. Hoogtemeldingen tijdens de spits dragen natuurlijk niet bij aan een goede doorstroming en de berichtgeving hierover doet geen recht aan het feit dat we met veel inzet werken aan optimale bereikbaarheid van de hoofdstad. De eerder ingezette maatregelen om in overleg te gaan met de sector, de handhaving en de technische middelen te verbeteren, hebben bij de Coentunnel nog niet zichtbaar tot resultaat geleid. De hoogtemeldingen leken daar begin dit jaar af te nemen, de laatste periode is er weer een stijgende trend. Om deze reden zal ik de monitoring van de stremmingen bij de Coentunnel intensiveren. De resultaten hiervan zal ik analyseren om na te gaan of er aanvullende maatregelen mogelijk zijn. Ik verwacht dit in het derde kwartaal van dit jaar af te ronden.
-
Vraag 3
Hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal stremmingen ontstaan voor de Schipholtunnel? Van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?
In de Schipholtunnel vonden in het afgelopen kwartaal zes stremmingen plaats. Eén verstoring in de tunnel werd veroorzaakt door de Tennet stroomstoring op 27 maart, vijf door rook- en brandmeldingen. Zie voor de oorzaken en de duur van de verstoringen de onderstaande tabel. In het eerste kwartaal van 2014 waren er twee verstoringen als gevolg van een brandmelding in de Schipholtunnel.
22/1
3/2
13/2
23/2
22/3
27/3
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Handbrandmelder ingedrukt
Rook/brandmelding
Stroomstoring
Vaste rem trein station Schiphol
Vaste rem trein station Schiphol (zichtbare rookontwikkeling)
Defecte ventilator trein op station Schiphol
Persoon zat klem tussen treindeur (instappen tijdens het sluiten van de deuren). Iemand op het perron wilde ingrijpen om te voorkomen dat de trein zou vertrekken en drukte een handbrandmelder in.
Brandlucht waargenomen door machinist in trein.
Stroomstoring TenneT Noord-Holland
22 minuten
51 minuten
1 uur 16 minuten
23 minuten
45 minuten
1 uur 56 minuten
De afgelopen jaren is een dalende trend in het aantal (onterechte) rook- en brandmeldingen in de Schipholtunnel waar te nemen. Alleen het eerste kwartaal van 2015 kende opnieuw een hoog aantal storingen. -
Vraag 4
Is er sprake van een toe- of afname van stremmingen voor verkeerstunnels? Wat zijn de oorzaken? In hoeverre spelen de nieuwe eisen met betrekking tot de tunnelveiligheid hierin een rol? Deelt u de mening dat met de vele stremmingen en files voor deze tunnels enorme economische schade wordt veroorzaakt?
Landelijk neemt Rijkswaterstaat geen stijgende of dalende trend waar in het aantal stremmingen van verkeerstunnels. De voornaamste oorzaken voor stremmingen van tunnels zijn hoogtemeldingen, verkeersdosering en sporadisch technische storingen of incidenten. De nieuwe tunnels worden hoger gebouwd waardoor hier relatief weinig of geen hoogtemeldingen voorkomen. Voor deze nieuwe tunnels gelden vaak wel omgevingsafspraken in het kader van tunnelveiligheid om geen file in tunnels te laten staan. Mocht een bestaande file dreigen terug te slaan tot in de tunnel, dan wordt de tunnel tijdelijk gestremd. De toepassing van veiligheidscriteria wil ik ook niet ter discussie stellen. Omwille van een veilige afhandeling van het verkeer en het voorkomen van verdere constructieve schade aan de weg of tunnel zal ik deze blijven toepassen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de gemeente Amsterdam een inventarisatie maakt van de schade als gevolg van stremmingen voor de Coentunnel en de Schipholtunnel? Zo ja, kunt u deze informatie gebruiken om een indicatie te maken van alle kosten die gepaard gaan met de stremmingen bij Nederlandse verkeerstunnels? Zo ja, kan er worden aangegeven waar deze financiële schade neerslaat? Bent u bereid deze informatie naar de Tweede Kamer te sturen?
Voor zover bekend is de gemeente Amsterdam geen inventarisatie aan het maken zoals u deze noemt. De fysieke schade die wordt veroorzaakt aan wegtunnels wordt waar mogelijk verhaald op de veroorzakers. Ik heb verder geen beeld van de economische schade van dit specifiek type incident op de weginfrastructuur. Ik verwijs hierbij tevens naar mijn antwoord bij vraag 4.
Er kan geen indicatie gemaakt worden van de kosten van storingen bij spoortunnels. Het is op dit moment nog niet mogelijk om de maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor inzichtelijk te maken. Tijdens het Algemeen Overleg Spoor van 19 maart jl. heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu u toegezegd de mogelijkheden te bezien om deze in beeld te brengen. Samen met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) worden de mogelijkheden momenteel onderzocht. Zodra hier meer over bekend is, zult u daarvan op de hoogte gesteld worden. -
Vraag 6
Kunt u reflecteren op de stelling van Rover dat de aannemer van de Schipholtunnel aansprakelijk moet worden gesteld voor de slechte prestaties ten aanzien van de beschikbaarheid van de Schipholtunnel?
Wat het belangrijkst is, is dat Schiphol goed bereikbaar is per trein. ProRail en de aannemers zijn ervoor verantwoordelijk dat het onderhoud en de infrastructuur daar in ieder geval geen belemmerende factoren voor zijn. ProRail heeft onlangs uitgebreid met de betrokken aannemers gesproken. Tijdens dit gesprek werd de noodzaak van een grotere alertheid en scherpte in de spoordriehoek Amsterdam – Utrecht – Schiphol breed gedeeld. Er zijn afspraken gemaakt om de storingen verder terug te dringen en sneller ter plaatse te zijn als er iets aan de hand is. Hoewel ProRail weliswaar aannemers kan beboeten bij wanprestatie en indien dat noodzakelijk is ook doet, is het gesprek aangaan in dit specifieke geval de beste manier om in gezamenlijkheid de bereikbaarheid van Schiphol per spoor te verbeteren.
-
Vraag 7
Klopt de berichtgeving dat de sensoren in de Schipholtunnel en Coentunnel vals alarm slaan? Zo nee, zijn de hoogtedetectiesystemen nog steeds goed ingesteld en functioneren deze juist?3 Zo ja, ziet de Minister nog steeds geen aanleiding om aanvullende (technische) maatregelen te nemen voor het verminderen van de hoogtemeldingen en daarmee de files en stremmingen? Zo ja, aan welke maatregelen kan gedacht worden en op welke termijn zouden deze doorgevoerd kunnen worden? Zijn er gesprekken met Prorail inzake het beheer en onderhoud van de Schipholtunnel? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek? Zo nee, waarom niet?
Nee, voor de Coentunnel klopt dat niet: de hoogtedetectiesystemen van de Coentunnel zijn goed ingesteld, functioneren correct en veroorzaken geen «false alarms» (valse meldingen door het systeem zonder aanwezigheid te hoge vrachtwagen).
Er zijn geen sensoren in de Schipholtunnel die vals alarm geven. ProRail overlegt regulier met IenM, de metropoolregio Amsterdam, NS en Schiphol in het kader van de Verbeteraanpak bereikbaarheid Schiphol per OV die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu vorig jaar is gestart. U bent per brief van 2 juni 2014 hiervan op de hoogte gesteld (Kamerstuk 29 984, nr. 488). Op 29 april jl. heeft de Staatssecretaris zelf met deze partijen, Rover en de Veiligheidsregio Kennemerland gesproken over de bereikbaarheid van Schiphol per OV en de Schipholtunnel. In dit gesprek is de noodzaak van verdere maatregelen besproken. U zult op een later moment hier per brief nader over worden geïnformeerd. -
Vraag 8
Heeft Rijkswaterstaat al contact gezocht met de transportsector om de problematiek van te hoge vrachtwagens te bespreken? Zo ja, wat is de uitslag van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet en wanneer zullen deze gesprekken wel plaatsvinden? Wat zijn de ervaringen in Rotterdam waarbij bijzondere opsporingsambtenaren (BOA's) vrachtwagenchauffeurs een boete kunnen opleggen wanneer hun vrachtwagen te hoog is en ze toch door een tunnel rijden? Is landelijke uitrol van deze maatregel niet wenselijk?
Ja. Rijkswaterstaat heeft contact met de transportsector en zij hebben afspraken gemaakt over de communicatie richting de sector en de achterban van de transportsector.
Het experiment in Rotterdam is gericht op het vergroten van de verkeersveiligheid door de Weginspecteurs van Rijkswaterstaat handhavingsmogelijkheden te geven. Binnen dit experiment wordt gehandhaafd op twee overtredingen:
Het handhaven op hoogtemeldingen zit hier niet bij. Op basis van de uitkomst van het experiment wordt bepaald of de handhavingsbevoegdheid breder wordt uitgerold en op welke terrein dit toegepast wordt. Dan zal worden bekeken of het ook op andere terreinen dan bovengenoemd wenselijk is.
15 april 2015 - 8 juni 2015
54 dagen
Loslopende reeën ter hoogte van de Oostvaardersplassen |
|
Rudmer Heerema (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat vier à vijf loslopende reeën een grote impact hebben gehad op het openbaar vervoer ter hoogte van de Oostvaardersplassen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat vier à vijf loslopende reeën de hele dienstregeling van een trein kunnen verstoren omdat er geen adequate oplossing mogelijk is? Zo nee, waarom niet?
Het uitgangpunt is dat er geen verstoring van de treindienst van buitenaf plaatsvindt. Langs het Nederlandse spoorwegnet zijn maatregelen genomen. Bij de Oostvaardersplassen zijn preventieve maatregelen getroffen, zoals het plaatsen van een compleet raster langs het spoor, gericht op het binnen de Oostvaardersplassen houden van edelherten, konikpaarden en Heckrunderen.
Overigens is niet het beeld dat de hele dienstregeling was verstoord: er reden op 8 april 2015 op één traject korte tijd geen Intercity’s. Al snel konden Intercity’s en sprinters met aangepaste snelheid weer doorrijden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat loslopende reeën bij de Oostvaardersplassen een gevaar kunnen vormen voor treinen? Zo nee, waarom niet?
Loslopende dieren kunnen afhankelijk van de omstandigheden en de diersoort op het spoor een gevaar vormen. Zie ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u een indicatie geven van de kosten die gepaard gaan met het stilleggen van de dienstregeling (bijvoorbeeld door een incident zoals dit) voor zowel passagierstreinen als goederenvervoer?
Het is niet mogelijk een indicatie te geven van de kosten van een verstoring, omdat dit per situatie sterk verschilt. Gelet op de aard van deze verstoring zijn de kosten beperkt gebleven omdat het, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, ging om een verstoring van een beperkt aantal treinen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om Staatsbosbeheer als eigenaar van het gebied te vragen zorg te dragen dat de omheining deugt om dit soort situaties te voorkomen? Kunt u in overleg treden met de beheerder van de Oostvaardersplassen om ervoor te zorgen dat in voorkomende gevallen snel en adequaat gehandeld kan worden zodat de overlast voor treinreizigers en bedrijven zo min mogelijk is? Zo nee, waarom niet?
Staatsbosbeheer is verantwoordelijk voor het beheer in de Oostvaardersplassen en heeft een directe verantwoordelijkheid voor een deugdelijk raster ter voorkoming van uitbraak van konikpaarden, Heckrunderen en edelherten. In geval van uitbraak van één van deze soorten treedt direct het calamiteitenplan in werking en worden de dieren teruggejaagd en indien strikt noodzakelijk afgeschoten. In het raster is een aantal voorzieningen gemaakt, zodat een uitgebroken edelhert ook weer kan terugspringen. De afgelopen jaren hebben zich slechts enkele gevallen van uitbraak voorgedaan, waarbij de dieren konden worden teruggedreven. Voor de meeste andere soorten, waaronder reeën en vossen, is het van belang dat ze zich vrij kunnen bewegen in het gehele gebied, binnen en buiten de Oostvaardersplassen, hetgeen soms raakt aan de belangen van de spoor- of wegbeheerder.
Staatsbosbeheer doet er in het kader van goed nabuurschap alles aan om die verbindingen zo veilig mogelijk voor iedereen te maken en stemt maatregelen af met de betreffende infrastructuurbeheerders, zoals ProRail. ProRail en Staatsbosbeheer staan met elkaar in contact om te bezien of en zo ja, welke extra maatregelen nodig zijn, al dan niet voor een bepaalde periode van het jaar.
15 april 2015 - 6 mei 2015
21 dagen
Reizen met de trein door blinden en slechtzienden |
|
Carla Dik-Faber (CU), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Informatie in trein niet duidelijk genoeg voor blinden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat kwetsbare groepen reizigers, met name blinden en slechtzienden, niet altijd duidelijk genoeg geïnformeerd worden tijdens hun reis over aan welke kant van de trein ze moeten uitstappen? Hoeveel reizigers ondervinden hier hinder van? Kunt u dit onderbouwen met cijfers?
Vorig jaar heb ik samen met de Ieder(in), de Oogvereniging, NS en ProRail een werkbezoek gebracht, waarin de toegankelijkheid van het treinvervoer centraal stond. Daarbij is onder meer de kwaliteit van de reisinformatie aan de orde geweest. Het ging toen onder meer over de verstaanbaarheid van de informatie. NS heeft daar sindsdien extra aandacht aan besteed. Bij vraag 5 wordt daarover meer opgemerkt. Over de aantallen reizigers, die hinder ondervinden van onduidelijke reisinformatie is weinig bekend. NS geeft aan dat een deel van de klanten met een visuele beperking geheel zelfstandig reist. Omdat deze klanten niet zijn aangemeld/geregistreerd bij NS heeft NS geen gegevens over de grootte van deze groep. Uit hun administratie van reizigers die assistentie aanvragen is wel af te leiden dat in 2014 ongeveer 5000 reizen door mensen met een visuele beperking zijn gemaakt. Uit gesprekken die NS in februari 2015 heeft gevoerd met de doelgroep over deze wens, waarbij ook de Oogvereniging vertegenwoordigd was, kwam naar voren dat alleen klanten met een visuele beperking die de rijrichting kunnen voelen gebaat zijn bij deze informatie. Exacte informatie over welk deel van alle reizigers met een visuele beperking gebaat is bij informatie over de uitstapzijde is momenteel niet bekend.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de argumentatie van NS dat het bedrijf conducteurs niet wil opleggen om te roepen aan welke zijde van de trein er uitgestapt moet worden, omdat het de werkbelasting van de conducteurs niet wil verhogen?
Bij de gesprekken die over dit punt al gevoerd zijn speelt de werkbelasting van de conducteur nauwelijks een rol. De andere factoren (invloed op de veiligheid, perceptie van forensen en grootte van de doelgroep, zie vraag 4) lijken een grotere rol te spelen dan de werkbelasting van de conducteur.
-
Vraag 4
Bent u bereid om met de personenvervoerders in Nederland te overleggen over hoe dit probleem kan worden aangepakt? Bent u ook bereid de vervoerders te vragen of ze de reizigers willen informeren over aan welke zijde van de trein ze uit moeten stappen, op een vergelijkbare manier als dat in Duitsland gebeurt? Zo nee, waarom niet?
De afgelopen weken vonden er gesprekken plaats tussen NS, het ministerie, belangenorganisatie Ieder(in) en de Oogvereniging om vast te stellen welke wensen NS in de komende tijd met voorrang oppakt om de reis van klanten met een beperking verder te vergemakkelijken. Daarbij is ook de wens van klanten met een visuele beperking om informatie te krijgen over de uitstapzijde aan de orde geweest. NS neemt deze wens dan ook zeer serieus. NS wil de impact op de veiligheid bij uitvoering van deze maatregel en de hoe andere reizigers informatie over de uitstapzijde ervaren eerst onderzoeken. Uit onderzoek is bijvoorbeeld bekend dat forensen zich snel ergeren aan, in hun ogen, overtollige informatie. Daarnaast bleek recent dat niet alle klanten met een visuele beperking gebaat zijn bij een omroepbericht over de uitstapzijde omdat een deel van deze doelgroep de rijrichting niet kan voelen. Bij de prioriteitstelling waarmee deze en andere maatregelen voor de doelgroepen worden opgepakt, wordt een balans gezocht in de maatregelen voor de verschillende groepen van mensen met een beperking (auditief, motorisch, verstandelijk, visueel).
-
Vraag 5
Kunt u de stelling in het artikel dat de omroepinformatie van wisselende kwaliteit is beoordelen? Bent u, gezien de afhankelijkheid van blinde reizigers van deze informatie, bereid de vervoerders op het spoor aan te sporen deze te verbeteren?
De vertegenwoordiger van de Oogvereniging geeft aan dat hij de verstaanbaarheid van de omroep in de Intercity’s wisselend van kwaliteit vindt. Van de verbetering van de verstaanbaarheid heeft NS het afgelopen jaar werk gemaakt. NS heeft na onderzoek geconcludeerd dat de omroepinstallatie in de dubbeldeks Intercitytreinen (de zogenaamde VIRM’s) de meeste problemen geeft. NS herziet binnenkort de omroepinstallatie in al deze treinen. In 2015 is deze verbeterslag afgerond. Ook bij de andere treinen is expliciet aandacht voor de kwaliteit van de omroepinstallatie. Elke conducteur meldt een slecht werkende of defecte omroepinstallatie en ook onderhoudspersoneel controleert de omroepinstallatie regelmatig. Als er een defect wordt geconstateerd heeft het repareren hiervan prioriteit, zeker bij intercity’s. Bij het omroepen zelf kiest NS voor een meer persoonlijke benadering in de Intercitytreinen en voor automatische omroep in de Sprinters. Zo kan in een Intercity ingespeeld worden op de situatie ter plaatse. Ten aanzien van de inhoud van de informatie in Intercity’s is de Oogvereniging kritisch omdat niet altijd het volgende station of alle aansluitingen op het knooppunt worden omgeroepen. Volgens NS hebben alle conducteurs de instructie om in Intercitytreinen bij nadering van een knooppunt de naam van het knooppunt en de actuele overstapinformatie aan klanten door te geven, en gebeurt dit ook.
14 april 2015 - 6 mei 2015
22 dagen
Mobiliteitskaarten |
|
Carla Dik-Faber (CU), Betty de Boer (VVD), Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat NS de contracten met alle alternatieve aanbieders van mobiliteitskaarten eenzijdig heeft opgezegd per 1 mei aanstaande? Zo ja, deelt u de mening dat hierdoor een NS-monopolie op het aanbieden van mobiliteitskaarten dreigt en de prikkel wegvalt om te voorzien in duurzame, op de gebruiker gerichte nieuwe initiatieven op het gebied van betalen in het openbaar vervoer? Indien u deze mening niet deelt, waarom niet?
NS heeft besloten de contracten met aanbieders van bedrijvenkaarten niet onder dezelfde voorwaarden te verlengen. In de brief van 30 maart1 heb ik aangegeven dat NS aan deze aanbieders een aanbod heeft gedaan en met twee van de vier alternatieve aanbieders op hoofdlijnen overeenstemming heeft bereikt. Ik heb van NS begrepen dat inmiddels met een derde aanbieder ook overeenstemming is bereikt en dat de gesprekken met de vierde aanbieder een positieve ontwikkeling vertonen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat door een monopolist de prijzen kunstmatig hoog en de service kunstmatig laag kan worden gehouden terwijl nieuwe innovatieve aanbieders van mobiliteitsdiensten achter het net vissen? Zo nee, waarom niet?
Ik deel deze mening niet, ondanks dat deze markt niet specifiek gereguleerd is. In de Mededingingswet is geregeld dat er geen oneerlijke concurrentie mag plaatsvinden en de ACM hierop toe kan zien. Ook bij de mobiliteitskaarten gelden deze regels en moet NS zich aan de regels houden. Zoals eerder gemeld, is ACM op de hoogte van de situatie rond de bedrijvenkaartaanbieders en heeft ACM op basis van de bij haar bekende informatie niet besloten over te gaan tot een onderzoek. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat er sprake is van de situatie zoals die in de vraag beschreven wordt.
-
Vraag 3
Klopt het dat veel overheden, waaronder ministeries, gebruik maken van de mobiliteitsproducten van deze alternatieve aanbieders? Om hoeveel kaarthouders gaat het in totaal, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven? Welke gevolgen heeft de eenzijdige opzegging door NS van de lopende mobiliteitskaartcontracten?
De rijksoverheid heeft voor een groot deel van de Rijksambtenaren een contract gesloten met MobilityMixx, een van de alternatieve aanbieders van mobiliteitsproducten. Dit contract betreft ruim 100.000 kaarthouders. In totaal zijn er rond 150.000 bedrijvenkaarten van andere aanbieders dan NS in omloop. Een wijziging in de afspraken tussen NS en de bedrijvenkaartaanbieders kan gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van deze bedrijvenkaartaanbieders. NS heeft deze aanbieders een aanbod gedaan en hen de garantie geboden dat de bedrijvenkaarthouders ook na mei 2015 in staat zullen zijn hun klanten te bedienen met treinreizen bij NS. Wat precies de gevolgen zijn van dit aanbod voor de bedrijfsvoering van de bedrijven en hun contracten, is mij niet bekend. Dit is immers een zaak van de bedrijvenkaartaanbieders en hun klanten.
-
Vraag 4
Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek doet, of heeft gedaan, naar deze gang van zaken, of moet er nog een onderzoek plaats vinden? Kunt u hiervan een stand van zaken geven en heeft de ACM voldoende instrumenten om een gedegen onderzoek te kunnen doen?
In de brief van 30 maart is aangegeven dat de ACM van de zaak rondom de bedrijvenkaartaanbieders op de hoogte is. ACM heeft een aantal gesprekken gevoerd met zowel de bedrijvenkaartaanbieders als NS. Van een Mededingsrechtelijk onderzoek was geen sprake. ACM heeft mij gemeld dat op basis van de nu beschikbare informatie ACM op het eerste gezicht geen overtreding van de Mededingingswet vaststelt. ACM start op dit moment geen onderzoek en staakt vooralsnog de ambtelijke interventies.
-
Vraag 5
Bent u bereid om NS te vragen om af te zien van de opzegging van de lopende contracten totdat de ACM een gedegen en volledig onderzoek heeft kunnen afronden? Zo nee, waarom niet?
Zoals in vraag 4 is aangegeven is hier geen aanleiding toe. ACM heeft de ambtelijke interventies gestaakt en is niet bezig met een onderzoek. Het is uiteraard niet uitgesloten dat ACM alsnog een onderzoek instelt, indien partijen een formele klacht indienen. ACM kan de klacht in dat geval in behandeling nemen. ACM zal een eventuele klacht afwegen tegen andere zaken die aandacht vragen, waarbij prioritering plaats kan vinden op basis van mogelijke schade voor consumenten, strategisch belang van het aangebrachte probleem en verwacht effect van het handelen van ACM.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen vóór 1 mei aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet?
Ja.
10 april 2015 - 1 mei 2015
21 dagen
De spoorovergangen in Deurne en de noodzaak om in ieder geval de Binderendreef aan te pakken |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de situatie in Deurne, waar mensen straks, door de drukte op de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland, achttien minuten en langer moeten wachten voor spoorwegovergangen en dat met name de wachttijden op de Binderendreef op zullen lopen in de nabije toekomst? Deelt u de mening dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden?
Het effect van het verwachte goederenvervoer op de dichtligtijden voor spoorwegovergangen op de Brabantroute is door ProRail onderzocht en op 9 december 2014 aan de regio gepresenteerd. Op basis van deze gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat er gevaarlijke situaties zullen optreden. Dit geldt ook voor de spoorwegovergang op de Binderendreef te Deurne. Het aantal treinen zal toenemen en daarmee zal de slagboom per uur vaker dichtliggen. Het totaal aantal minuten dat de overweg per uur is gesloten neemt naar verwachting toe van thans 12,5 tot straks 19,5 minuten per uur. De wachttijd voor een passant per keer dat de slagboom op de overweg dichtligt zal niet of nauwelijks toenemen. Een wachttijd van 18 minuten of langer per passage van de overweg zal zich niet voordoen.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat in de lijst die gehanteerd wordt bij het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) enkele overwegen zijn opgenomen langs de Brabantroute, waaronder de overwegen bij de Liesselseweg en Stationsstraat in Deurne? Bent u ermee bekend dat de overweg bij de Binderendreef in Deurne niet is opgenomen in deze lijst, terwijl deze overweg bij gemeente, ondernemers en bewoners als hoogste prioriteit is aangemerkt? Bent u bereid om op korte termijn met de gemeente Deurne in gesprek te gaan om te kijken hoe deze overweg in het LVO als prioriteit in Deurne kan worden opgenomen, waarbij een van de andere overwegen als minder prioritair wordt aangemerkt? Zo nee, waarom niet?
De LVO lijst van overwegen met het meeste verbeterpotentieel is mij bekend. Dit is een landelijke lijst en deze is opgesteld op basis van een nulmeting van alle overwegen qua veiligheid en doorstroming met betrekking tot het spoor- en wegverkeer. De lijst is gebaseerd op objectieve gegevens van de wegbeheerders en ProRail over de feitelijke situatie van het spoor- en wegverkeer. Het LVO richt zich primair op deze prioritaire overwegen met bij voorkeur generieke maatregelen. Ook niet prioritaire overwegen, zoals de Binderendreef kunnen in behandeling worden genomen, mits daar bijzondere redenen voor zijn. Een reden kan zijn dat een regio een gecombineerde gebiedsgerichte aanvraag doet van zowel prioritaire als niet prioritaire overwegen. Vanuit IenM bestaat de bereidheid om hierbij mee te denken met de regio. De primaire contacten hierover lopen via de provinciale LVO regiocoördinator en de ProRail regio. Het is mij bekend dat hierover reeds goede contacten bestaan.