Vraag 1

Bent u bekend met de sloop door ProRail van het laatste stukje authentieke Noord-friesche locaalspoorweg (Dokkumer Lokaaltje)?

Op 1 december 2003 heeft mijn ambtsvoorganger bij brief aan de voorganger van ProRail (N.V. Nederlandse Spoorwegen) gevraagd om de sanering van de spoorlijn Leeuwarden-Stiens ter hand te nemen. ProRail had daartoe de geldende procedure inclusief het raadplegen van gerechtigden doorlopen. Aan het verzoek was geen termijn verbonden. ProRail heeft, gezien de huidige gunstige prijs van grondstoffen, besloten om de sloop nu ter hand te nemen.

Vraag 2

Is het waar dat er plannen zijn om delen van deze historische spoorlijn te reactiveren als museumlijn en dat om het project te promoten binnen enkele maanden zou worden gestart met spoorfietsen tussen Stiens en Jelsum?

Ik heb deze plannen uit de krantenberichten mogen vernemen.

Vraag 3

Wat is de reden dat ProRail dit spoor nu opbreekt?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 al aangegeven neemt ProRail de sanering nu ter hand in verband met de gunstige grondstofprijzen; de saneringskosten kunnen nu gedekt worden uit de opbrengsten.

Vraag 4

Is het waar dat hiermee de stichting, die de spoorfietsen en de museumtrein wil introduceren, hiermee op extra kosten wordt gejaagd om het spoor weer terug te krijgen?

Gezien het feit dat het spoor gesaneerd zou worden, is er al jaren geen onderhoud aan gepleegd. Helaas is het daardoor in zo’n slechte staat, dat het onbruikbaar is geworden voor spoorvervoer. Als er opnieuw treinen zouden gaan rijden, zou het spoor sowieso vervangen moeten worden. Daarom kan niet gesproken worden van extra kosten.

Vraag 5

Bent u bereid ProRail te vragen onmiddellijk te stoppen met de sloop? Zo nee, waarom niet?

De Stichting heeft in haar brief aan ProRail1 aangegeven dat zij vooral graag de grondposities zou willen verwerven. ProRail laat weten dat er nog geen grond is verkocht. Alleen de sporen zijn, om eerder genoemde redenen, verwijderd.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen vóór 1 maart te beantwoorden?

Helaas heb ik de termijn van 1 maart niet kunnen halen. Hierbij ontvangt u alsnog de antwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet wil verder met windpark Urk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de brief van de wethouders van Dronten, Lelystad en Urk d.d. 6 januari 2011 over het door u vastgestelde Rijksinpassingsplan Windmolenpark Noordoostpolder?2

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat voor 2 februari 2011 een gesprek is gepland van u met de gemeente Urk over het windmolenpark Noordoostpolder?

Ja. Dit gesprek is gepland op verzoek van de gemeente Urk. Inmiddels heeft dit gesprek op 27 januari 2011 plaatsgevonden.

Vraag 4

Waarom heeft u niet tot ná het gesprek op 2 februari 2011 gewacht met vaststelling van het Rijksinpassingsplan zodat er eventueel nog aanpassingen hadden kunnen plaatsvinden om meer recht te doen aan «beschermd dorpsgezicht»?

In het bestuurlijk proces rond het windpark Noordoostpolder zijn diverse momenten geweest waar Urk betrokken is geweest. De provincie Flevoland en de gemeente Noordoostpolder zijn op daarvoor relevante beslismomenten in 2000 en 2006 zorgvuldig met de belangen van de gemeente Urk omgegaan. Deze zijn meegewogen bij onder andere het omgevingsplan. Op 1 maart 2009 is de rijkscoördinatieregeling op dit project van toepassing verklaard. Vrijwel gelijk daarna, op 8 april 2009, bezocht de toenmalige minister van Economische Zaken de regio, waaronder de gemeente Urk. Daarnaast hebben mijn ambtsvoorganger en ambtenaren van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie verschillende keren gesproken met de burgemeester en andere vertegenwoordigers van de gemeente Urk. Hierbij gaf Urk steeds aan zich alleen te richten op het tegengaan van het windpark. Het gemeentebestuur van Urk is ook niet ingegaan op de expliciete uitnodiging van de gedeputeerde van de provincie Flevoland, in haar rol als voorzitter van de Stuurgroep Windenergie Noordoostpolder van 3 september 2009, om alsnog met elkaar in gesprek te treden over onder andere de ruimtelijke randvoorwaarden van het windpark. Ook in de formele inspraakrondes rond het milieueffectrapport en de ontwerp-besluiten heeft de gemeente Urk duidelijk kunnen maken hoe zij over het voorgenomen windpark dacht. Om Urk tegemoet te komen, is vorig jaar besloten om aan zeven molens uit het oorspronkelijke plan geen medewerking te verlenen. Op deze manier is rekening gehouden met de cultuurhistorische waarden van Urk en de maatschappelijke gevoelens aldaar (conform de motie Zijlstra, kamerstukken 28 982 nr. 75). Vaststelling van de definitieve besluiten was een logisch vervolg op een zeer afgewogen proces. Uit het verwerpen van de motie Dijkgraaf (kamerstukken 32 500 XIII, nr. 153) concludeer ik dat een meerderheid van uw Kamer deze lijn deelt. Desalniettemin hebben, om navraag te doen bij de initiatiefnemers, de provincie en betrokken gemeenten over de door Urk aangedragen varianten, op 10 en 15 februari vervolggesprekken plaatsgevonden. Over de uitkomsten van die gesprekken heb ik uw Kamer separaat geïnformeerd.

Vraag 5

Wat heeft een gesprek op Urk op 2 februari 2011 nog voor zin als het Rijksinpassingsplan inmiddels al vastgesteld is?

Gedurende het hele proces is opengestaan voor overleg voor een goede verstandhouding. Ook nu de definitieve besluiten genomen zijn, blijf ik open staan voor dialoog met alle betrokken partijen, zoals hierboven gemeld.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de gesprekken met NUON over een mogelijk windmolenpark in oostelijk Flevoland bij de IJsselmeerdijk? Waarom worden deze plannen niet integraal bekeken?

Vattenfall/NUON heeft een verzoek bij mij ingediend om de rijkscoördinatieregeling te starten voor de vervanging en opschaling van de windmolens die langs de IJsselmeerdijk staan. Het initiatief van Vattenfall/NUON bevindt zich daarmee in de beginfase. In het kader van de planMER zal dan onder meer gekeken worden naar de relatie met het windpark in de Noordoostpolder. Om de Europese doelstelling van 14% duurzame energie in 2020 te halen, zijn meerdere windmolenparken in Nederland nodig. Het windpark in de Noordoostpolder is er daar één van.

Vraag 7

Waarom hebt u niet nog een regionaal onderzoek laten uitvoeren om te kijken of een deel van de geplande windmolens elders in Flevoland kunnen worden gerealiseerd?

Het onderhavige particuliere initiatief is ontwikkeld binnen door de overheid vastgestelde (ruimtelijke) beleidskaders. In het milieueffectrapport (MER) en in de aanvulling op het MER is een uitgebreide toelichting opgenomen van de wijze waarop de locatieafweging voor dit windpark heeft plaatsgevonden. De gekozen locatie werd overigens reeds als geschikte locatie voor een grootschalig windpark vastgelegd in het beleid van de gemeente Noordoostpolder en de provincie Flevoland. Tevens is deze locatie als zodanig opgenomen in de Nota Ruimte en in het Nationaal Waterplan. In de aanvulling op het MER is niettemin onderzocht in hoeverre alternatieve locaties voor een windpark van deze schaalgrootte beschikbaar zijn. Voor een windpark van deze omvang blijken in de regio geen geschikte alternatieve locaties beschikbaar. Het onderzoek is dus wel degelijk uitgevoerd. Daarbij zijn de in het provinciale ruimtelijke beleid geselecteerde windturbinelocaties alle van zodanig belang, dat zij onderling niet uitwisselbaar zijn zonder dat dit ten koste gaat van het realiseren van de verplichte Europese doelstelling van 14% duurzame energie in 2020.

Vraag 1

Is het waar dat u gezamenlijk zeer recent hebt besloten tot een voorlopige verplichtingenstop van investeringsprojecten van de Rijksgebouwendienst voor zover nog geen juridische verplichtingen zijn aangegaan? Kunt u aangeven welke projecten het precies betreft, waarom voor deze projecten is gekozen en op welke wijze deze verplichtingenstop met betreffende private partijen is gecommuniceerd?

Ja. In het kader van de conservatoire maatregelen is in de ministerraad van 19 november besloten tot een tijdelijke investeringsstop op huisvesting en ICT. Ontheffing kan worden verleend door de minister van BZK. Het is aan de betreffende minister / het betreffende ministerie om te bepalen of zaken dienen te worden voorgelegd.
De investeringsstop geldt voor nieuwe projectvoorstellen. Erbuiten vallen dus bestaande projecten of projecten binnen bredere programma’s waartoe de ministerraad of de eigen minister reeds eerder heeft besloten. De investeringsstop heeft uitsluitend betrekking op de rijksdienst (kerndepartementen en batenlastendiensten). Zbo’s vallen buiten de investeringsstop. Wat betreft huisvesting gaat het om aanschaf, verbouwing en renovatie van panden, en ook om meerjarige huurcontracten.
De contacten tussen private partijen en het Rijk inzake de rijkshuisvesting worden door de Rijksgebouwendienst onderhouden. Voor zover al sprake was van contacten met marktpartijen bij deze projecten is op projectniveau over deze tijdelijke investeringsstop gecommuniceerd.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de kosten die aan de kant van de overheid én aan de kant van marktpartijen zijn gemaakt om een goede en tijdige aanbieding voor deze tenders te kunnen maken? Welke bedragen moeten aan marktpartijen worden vergoed als gevolg van deze eenzijdige opschorting van investeringsprojecten?

Vraag 3

Kunt u inzicht geven in de personele omvang van de teams die met deze tenders bezig waren? Worden deze teams ontmanteld? Kan de expertise die nodig is om als goede publieke opdrachtgever te kunnen functioneren in stand blijven?

Vraag 4

Hoe verhoudt deze voorlopige verplichtingenstop zich met de op 28 december 2010 door de Rijksgebouwendienst gedane aankondiging van een PPS-aanbesteding1 voor de nieuwe huisvesting van de Hoge Raad der Nederlanden?

Het project bij de Hoge Raad der Nederlanden betreft een politieke prioriteit en is in de beschikbare middelen ingepast.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het aantal aanbieders in deze markt gering is en dat abrupt stopzetten van tenders – met name daar waar het gaat om langlopende publiek/private samenwerking – schadelijk kan zijn voor een gewenst klimaat van competitie en mededinging én voor het vertrouwen dat marktpartijen in de overheid als publieke opdrachtgever hebben?

Ik verwacht geen structurele schadelijke effecten. Het beleid «pps tenzij» wijzigt immers niet. Sinds 1999 hebben de Staat en marktpartijen geïnvesteerd in pps in de vorm van de geïntegreerde contractvorm D(esign) B(uild) F(inance) M(aintain) O(perate), en een goede basis gelegd voor een gezonde markt. Het kabinet is daarnaast voorstander van het stimuleren van publiek private samenwerking in de vorm van DBFMO die in het verleden al veel positieve resultaten heeft opgeleverd.
Er is bovendien geen sprake van een beleidswijziging maar van een tijdelijke situatie. Er vindt een heroverweging plaats ten aanzien van het nut en de noodzaak van projecten in het licht van de huidige kabinetsplannen. Ik verwacht dan ook geen frustratie van de voorgestane publiek-private samenwerking. Het kabinet hecht wel waarde aan een spoedige besluitvorming over de projecten die nu onder de investeringsstop vallen.
Het kabinet zal, naar aanleiding van een verzoek van de Tweede Kamer, binnenkort haar visie op PPS in de vorm van DBFMO aan de Tweede Kamer sturen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze abrupte beleidswijziging niet bijdraagt aan het creëren van een interessante en professionele PPS-markt en dat juist de in het regeerakkoord voor deze kabinetsperiode voorgestane publiek/private samenwerking hierdoor gefrustreerd kan worden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de gerechtelijke uitspraken waarin niet alleen het PCM Distributiebedrijf, maar ook de verschillende dagbladen waarvoor PCM distributiebedrijf de verspreiding verzorgt, aansprakelijk zijn gesteld, omdat illegale krantenbezorgers zijn aangetroffen op grond van de ketenaansprakelijkheid binnen de dagbladenbranche?1

Ja.

Vraag 2

Wat hadden deze uitgevers nog meer kunnen doen om niet aansprakelijk gesteld te worden?

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in de uitspraak van 17 maart 2010, LJN: BL7836, geoordeeld dat PCM Distributiebedrijf BV bij het laten bezorgen van diverse dagbladen artikel 2, eerste lid, Wet arbeid vreemdelingen (Wav) heeft overtreden. Deze overtredingen heeft de Afdeling bestuursrechtspraak volledig verwijtbaar geacht.
In een afzonderlijke uitspraak van eveneens 17 maart 2010, LJN: BL7835, heeft de Raad van State mijn standpunt gedeeld dat ook de desbetreffende uitgevers de Wav hebben overtreden en dat deze overtredingen aan ieder van hen ook volledig zijn te verwijten, zodat geen grond bestond voor matiging van de opgelegde boetes. In die uitspraak heeft de Afdeling bestuursrechtspraak geconcludeerd dat «gelet op de contractuele verplichtingen die het distributiebedrijf en de uitgevers over en weer zijn aangegaan en het juridische verband waarbinnen zij opereren, de uitgevers moeten worden geacht bij het distributiebedrijf invloed te kunnen uitoefenen op de gang van zaken rond de huis-aan-huis bezorging van de door hen uitgegeven kranten.» Naar het oordeel van de Afdeling bestuursrechtspraak hebben de uitgevers onvoldoende hun invloed aangewend om de door de Arbeidsinspectie geconstateerde overtredingen niet, of verminderd, verwijtbaar te achten. In de uitspraak is in dat verband aan de orde gesteld dat de uitgevers niet aannemelijk hebben gemaakt dat zij bij hun distributeurs uitdrukkelijk hebben bedongen dat deze bij de tewerkstelling van vreemdelingen de Wav in acht dienen te nemen. Evenmin hebben zij aannemelijk gemaakt, dat zij van de distributeurs een regelmatige en doelgerichte controle van de identiteit van de bezorgers verlangden, of dat die controle in de praktijk niet uitvoerbaar zou zijn. Voor zover de uitgevers wel maatregelen hadden getroffen in het kader van de controle van de identiteit van de bezorgers, zijn die pas genomen nadat de overtredingen waren geconstateerd en deden deze dus niet af aan de verwijtbaarheid van de overtredingen.

Vraag 3

Bent u bereid te onderzoeken of het wenselijk en mogelijk is in de Beleidsregels2 onderscheid te maken naar de mate van verwijtbaarheid, en de hoogte van de boete hierop af te stemmen?

Artikel 5:41 van de Algemene wet bestuursrecht schrijft voor dat geen bestuurlijke boete wordt opgelegd voor zover de overtreding niet aan de overtreder kan worden verweten. Dit brengt mee dat als een overtreding verminderd verwijtbaar is, bij de oplegging van een boete niet het in de beleidsregels neergelegde normbedrag kan worden gehanteerd. De hoogte van de boete moet dan worden afgestemd op de mate van verwijtbaarheid. Indien geen sprake is van verwijtbaarheid omdat een werkgever aannemelijk kan maken dat hij al het redelijkerwijs mogelijke heeft gedaan om een overtreding (in de keten) te voorkomen, wordt van boeteoplegging afgezien.
De hoogte van het boetebedrag is dus nu al afhankelijk van de mate van verwijtbaarheid.
In de desbetreffende zaken was geen aanleiding om van het boetenormbedrag af te wijken, omdat, zoals in het antwoord op de vorige vraag is uiteengezet, de uitgevers volledig verwijtbaar waren.
De toepassing van de bestuurlijke boete in de Wav is in 2009 geëvalueerd door IVA beleidsonderzoek en advies (Evaluatie invoering bestuurlijke boete Wet arbeid vreemdelingen, Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 17 050 en 29 523, nr. 396).
Een van de vragen was hoe de matigingsgronden werken en of ze aansluiten bij situaties waarin overtredingen werkgevers mogelijk in mindere mate of niet kunnen worden verweten. De conclusie luidde dat de matigingsgronden als zodanig door de rechter worden aanvaard. Verminderde verwijtbaarheid leidt inderdaad tot matiging van de boete. Bij het geheel ontbreken van verwijtbaarheid wordt de boetebeschikking vernietigd door de rechter. Gezien de uitkomst van deze evaluatie is het niet nodig de beleidsregels op dit punt te herzien.

Vraag 4

In hoeverre, en op welke manier, is er door het kabinet naar het bedrijfsleven gecommuniceerd over de ruime interpretatie van het begrip werkgever in de WAV en de gevolgen hiervan voor het bedrijfsleven? Bent u bereid de Arbeidsinspectie te verzoeken in overleg te treden met de bedrijven uit de dagbladenbranche, teneinde duidelijkheid te verschaffen over hetgeen door de overheid van hen aan inspanning wordt verwacht in het kader van het terugdringen van de inzet, door hun lokale distributeurs/depothouders, van illegalen?

Inmiddels is de uitleg over het brede werkgeversbegrip vaste jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak. Ik onderschrijf dat een goede uitleg over het brede werkgeversbegrip en de daarmee samenhangende verantwoordelijkheden van (alle) werkgevers (in de keten) van belang is opdat private maar ook publieke opdrachtgevers beter kunnen inspelen op wat er van hen verwacht wordt.
Via voorlichtingscommunicatie, o.m. via de site van de Rijksoverheid en de Arbeidsinspectie en via de campagne «Weet hoe het zit», worden de verantwoordelijkheden van (alle) werkgevers (in de keten) met betrekking tot de juiste naleving van de Wet arbeid vreemdelingen verduidelijkt. Daarbij wordt tevens ingegaan op aspecten en overwegingen die een rol kunnen spelen bij het achterwege laten of matigen van boetes aan alle werkgevers in de keten. Ook wordt in de gesprekken die de Arbeidsinspectie periodiek voert met bedrijven en sectoren het brede werkgeversbegrip en de daaruit voortvloeiende verantwoordelijkheden onder de aandacht gebracht. Met bedrijven uit de dagbladenbranche heeft de Arbeidsinspectie meerdere keren specifiek overleg gevoerd over de uitleg van het werkgeversbegrip. Tevens wordt nog bezien of het mogelijk is om op voorhand meer concreet de omstandigheden die voor het matigingsbeleid van belang zijn in kaart te brengen.

Vraag 5

Bent u bereid te evalueren of de ketenaansprakelijkheid door het hanteren van het ruime werkgeversbegrip binnen de WAV effectief is en geleid heeft tot een afname van het aantal illegale werknemers binnen het bedrijfsleven?

Het ruime werkgeversbegrip geldt sinds de invoering van de Wav in 1994. Hiermee werd beoogd duidelijkheid te bieden ten opzichte van de tot dan geldende Wet arbeid buitenlandse werknemers waarin de tewerkstellingsvergunningplicht verbonden was aan specifieke arbeidsrelaties. Dit leverde niet alleen onduidelijkheid op voor de werkgevers die niet altijd wisten of zij vergunningplichtig waren, maar het leidde ook tot schijnconstructies en bewijsproblemen in geval van vermoede overtredingen. Juist door het ruime werkgeversbegrip werden deze onduidelijkheden en de daaraan gekoppelde mogelijkheden tot illegaal werknemersschap weggenomen. Omdat het kabinet grote waarde hecht aan de bestrijding van illegale arbeid, is het juist daarom niet bereid terug te keren tot een meer specifieke omschrijving van het werkgeversbegrip binnen de Wav. Daarbij blijft gelden dat wie geen verwijt treft, niet kan worden beboet. Het kabinet ziet daarom geen aanleiding de toepassing van het ruime werkgeversbegrip te evalueren.

Vraag 6

Is het u bekend hoeveel bedrijven de afgelopen 5 jaar naar aanleiding van de hoge boetes failliet zijn verklaard? In hoeverre was het voor deze bedrijven mogelijk om een regeling te treffen voor het betalen van de boetes?

Het is niet bekend of en zo ja, hoeveel bedrijven er naar aanleiding van bestuurlijke boetes failliet zijn gegaan. De werkgever die wegens overtreding van de Wav een boete heeft gekregen, moet deze boete binnen 6 weken nadat de boete is opgelegd betalen. Indien de boete niet binnen 6 weken is betaald, wordt een aanmaning verzonden met een termijn van 14 dagen. Bij niet betaling volgt een dwangbevel en wordt de zaak overgedragen aan de deurwaarder.
De betalingsverplichting kan worden opgeschort door middel van het aanvragen van een voorlopige voorziening bij de bestuursrechter in geval van spoedeisend belang, b.v. bij dreigend faillissement. In dat geval moet dan wel bezwaar of (hoger) beroep zijn ingesteld.
De Arbeidsinspectie biedt de werkgever op verzoek de mogelijkheid om in geval van aangetoonde betalingsonmacht gebruik maken van een betalingsregeling. Afhankelijk van de specifieke omstandigheden moet de boete in maandelijkse termijnen binnen 1, 2 of 3 jaar zijn betaald. Over deze mogelijkheden wordt de werkgever actief geïnformeerd door een brochure die bij de boetebeschikking wordt gevoegd. Uit de eindrapportage van de evaluatie invoering bestuurlijke boete Wav die ik op 18 januari 2010 naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 17050 en 29523, nr. 396) blijkt dat sinds 1 januari 2007 tot 1 juli 2009 in bijna 40% van het aantal boetezaken een betalingsregeling is getroffen

Vraag 1

Wat was per 1 december 2010 de planning van zowel de werkzaamheden aan en de oplevering van de Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010. Dat houdt in dat de tunnel volgens planning, zoals eerder gemeld in augustus en september 2010, medio 2012 volledig aangesloten zal zijn op de A2. De afspraak met gemeente Utrecht is dat de A2 Leidsche Rijn Tunnel uiterlijk eind 2012 opengesteld is.
De huidige planning (die gelijk is aan die van 1 december 2010) voor de tijdelijke bypass is openstelling voor het verkeer per 1 april 2011.

Vraag 2

Is deze planning gewijzigd ten opzichte van de planning zoals die gold tijdens het AO Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.
De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.

Vraag 3

Kunt u inzage geven in de beschikbare en benodigde budgetten voor zowel de Landtunnel A2 als de tijdelijke bypass op peildatum 1 december 2010?

In het MIRT 2011 (prijspeil 2010) is als taakstellend budget voor het project A2 Holendrecht–Oudenrijn € 1 365 mln opgenomen. Een element van dit project én budget is de A2 Leidsche Rijn Tunnel. De meest actuele prognose van de werkzaamheden aan de tunnel bedraagt € 238 mln (prijspeil 2010).
Het beschikbare en benodigde budget voor de tijdelijke bypass bedraagt € 32 mln (inclusief BTW).

Vraag 4

Is deze financiële raming gewijzigd ten opzichte van de raming zoals die gold tijdens het algemeen overleg Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, de financiële raming van de A2 Leidsche Rijn Tunnel is niet gewijzigd.
Tijdens het algemeen overleg van 4 november 2010 heb ik aangegeven dat de kosten voor de bypass op ongeveer 30 mln (inclusief BTW) zouden uitkomen of net iets meer. Het precieze bedrag kon ik toen niet noemen omdat de onderhandeling met de opdrachtnemer nog gevoerd werd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Bewoners naar rechter voor A2 verbreding»?1

Ja.

Vraag 6

Wanneer wordt de uitspraak van de rechter verwacht? Wat zijn de gevolgen voor het project Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass als de rechter het bezwaarschrift van de bewoners gegrond verklaard?

Op vrijdag 14 januari 2011 heeft de zitting plaatsgevonden inzake de voorlopige voorziening tegen de door de gemeente Utrecht aan RWS verleende ontheffing voor de aanleg van de tijdelijke bypass. Aan de rechter is gevraagd om niet alleen uitspraak te doen in de voorlopige voorziening maar ook uitspraak te doen in de bodemprocedure.
Op vrijdag 11 februari 2011 heeft de Rechtbank uitspraak gedaan. Het beroep is ongegrond verklaard en ook het verzoek voor een voorlopige voorziening is afgewezen. De tijdelijke bypass kan nu worden afgebouwd. Vanaf 14 februari 2011 wordt, als onderdeel van de bypass, al een deel van de parallelbaan in zuidelijke richting en de nieuwe tijdelijke afrit Hooggelegen in gebruik genomen en wordt gestart met het aanbrengen van de deklagen. Conform planning wordt de bypass vóór 1 april 2011 in zijn geheel in gebruik genomen.
De verzoekers kunnen de komende 6 weken in hoger beroep gaan bij de Raad van State.

Vraag 1

Kent u het bericht «Pangasius verontreinigd: nVWA gaat vis testen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bestrijdingsmiddelen zoals Chloorpyrifos en Trifluralin in de Europese Unie (EU) verboden zijn om gebruikt te worden voor producten die bedoeld zijn voor consumptie? Zo ja, waarom kunnen producten die bestemd zijn voor consumptie en die deze bestrijdingsmiddelen bevatten wel ingevoerd worden?

Trifluralin mag in de Europese Unie niet meer worden gebruikt vanwege milieuoverwegingen. Het middel blijft namelijk lang aanwezig in het milieu. Chloorpyrifos daarentegen is toegelaten voor een breed scala aan toepassingen in een groot aantal EU-landen. Daarnaast hebben niet-EU-landen eigen wet- en regelgeving voor deze stoffen. Het is dus mogelijk dat in die landen het gebruik van trifluralin en chloorpyrifos is toegestaan. Overigens zijn er in de EU een groot aantal Maximum Residu Limieten (MRL’s) voor chloorpyrifos en trifluralin op groente en fruit, vlees, melk en eieren. Voor vis zijn echter nog geen Europese MRL’s normen voor gewasbeschermingsmiddelen vastgesteld. In geval van residuen die een mogelijk gevaar voor de gezondheid opleveren kan de VWA ook bij vis altijd optreden op basis van de Algemene Levensmiddelenverordening.

Vraag 3

Op welke wijze controleert de EU of Vietnam op de juiste wijze controleert dat alleen vis door geautoriseerde bedrijven die voldoen aan EU regelgeving wordt uitgevoerd naar de EU?

Om pangasiusfilet te mogen exporteren naar de Europese Unie, moet het exporterende land voorkomen op de lijst van landen waarvandaan visserijproducten in de Europese Unie mogen worden geïmporteerd. Bovendien moet het visverwerkende bedrijf waar de pangasiusfilet is geproduceerd voorkomen op de lijst van bedrijven die naar de Europese Unie mogen exporteren. Van toepassing zijn de verordeningen uit het hygiënepakket waarvan verordeningen (EG) 852, 853 en 854/2004 en 882/2004 de belangrijkste zijn. De Food and Veterinary Office van de Europese Unie voert inspecties ter plaatse uit om te zien of aan deze voorwaarden wordt voldaan.
Vietnamese pangasiusfilet mag in de Europese Unie alleen geïmporteerd worden via aangewezen Buitengrens Inspectie Posten (BIP's). Hier vindt een strenge controle plaats op de aanwezigheid van de vereiste documenten. Ook wordt gecontroleerd of de partij overeenkomt met de gegevens vermeld in de documenten en bovendien worden partijen steekproefsgewijs fysiek gecontroleerd, waarbij ook monstername en analyse kunnen worden toegepast.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Vereniging van Visimporteurs dat het proces om te komen tot EU normen voor sporen van gewasbeschermers in vis moet worden versneld? Zo ja, welke stappen gaat u daarvoor zetten?

Het Bureau Risicobeoordeling van de nVWA heeft in 2008 en 2009 onderzoek gedaan naar contaminanten- waaronder gewasbeschermingsmiddelen- in kweekvis en concludeerde dat de aangetroffen concentraties dermate laag waren dat er geen risico was voor de volksgezondheid. Ook de aangetroffen hoeveelheden residuen uit het onderzoek van Kassa zijn dermate laag dat er geen aanleiding is het proces om te komen tot EU normen voor residuen van gewasbeschermingsmiddelen in kweekvis te versnellen.
Wel zal staatssecretaris Bleker van EL&I de aanwezigheid van residuen van trifluralin en chloorpyrifos in pangasiusfilet aankaarten bij de Vietnamese autoriteiten in het kader van het publiekprivate samenwerkingsprogramma tussen Nederland en Vietnam op het gebied van vis.

Vraag 5

Hoe verhouden de door Kassa aangetroffen hoeveelheden bestrijdingsmiddelen zich tot de normen die al wel bestaan voor residuen op groente, fruit, vlees, melk en eieren? Klopt het dat de gevonden waardes van Chloorpyrifos en Trifluralin boven de toegestane hoeveelheid zitten die op andere voedingsmiddelen mag zitten?

De MRL’s voor chloorpyrifos en trifluralin in vlees, melk en eieren zijn vastgesteld op de detectiegrens van 0,01 mg/kg. De gevonden waarden in de vis liggen hoger dan deze detectiegrens. Daarentegen liggen de chloorpyrifos- en trifluralingehalten die gevonden zijn in vis een orde van grootte lager dan de niveaus toegestaan voor residuen op sommige groente en fruit. Voor trifluralin zijn er voor een groot aantal soorten groente en fruit hogere MRL’s vastgesteld (zie ook antwoord op vraag 2). Deze MRL’s zijn bij de EU-harmonisatie door de EFSA veilig bevonden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat bij genoemde stoffen ook rekening gehouden moet worden met de opeenstapeling van verschillende stoffen en de opeenstapeling op langere termijn?

In zijn algemeenheid zou in de risicobeoordeling rekening moeten worden gehouden met de blootstelling van mensen aan combinaties van actieve stoffen en eventuele onderling versterkende gevolgen voor de gezondheid van de mens. EU Verordening (EG) 396/2005 stelt dit verplicht, zodra de methodiek hiervoor beschikbaar is. Dat is momenteel nog niet het geval. De Europese Autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA) is bezig om deze methodiek te ontwikkelen. De Nederlandse overheid ondersteunt dit werk door expertise beschikbaar te stellen. Eén van de eerste stappen in dit traject is om te bepalen welke stoffen, voor wat betreft hun gevaareigenschappen, gezamenlijk beoordeeld moeten worden. Hierover loopt momenteel een onderzoeksproject gefinancierd door EFSA.
Opeenstapeling op langere termijn wordt al in de huidige systematiek van risicobeoordeling meegenomen. De toxicologische limietwaarde (Aanvaardbare Dagelijkse Inname, ADI) is ondermeer gebaseerd op toxicologische proefdierstudies met levenslange dagelijkse blootstelling aan een gewasbeschermingsmiddel. Schadelijke effecten als gevolg van herhaalde, langdurige blootstelling (al of niet veroorzaakt door stapeling van de stof in het lichaam) worden dus door de ADI afgedekt.

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Slob c.s.2 over ASC-gecertificeerde Pangasius?

Momenteel legt staatsecretaris Bleker van EL&I de laatste hand aan een brief over aquacultuur. In deze brief gaat de staatssecretaris ook in op de keurmerken welke momenteel voor de aquacultuur beschikbaar zijn, en hoe ik invulling zal geven aan motie 32500 XIII, nr. 62 van uw leden Slob, Koppejan, Jacobi en Houwers, motie 32500 XIII, nr. 48 van Jacobi, Koppejan, Slob, Van Veldhoven en Houwers, en motie 32500 XIII, nr. 61 van uw leden Slob, Koppejan, Jacobi, Dijkgraaf en Houwers, die allen betrekking hebben op het ASC keurmerk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Strooizout nu al op rantsoen»?1

Ja, dat bericht ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Is het waar dat de zoutvoorraad van Rijkswaterstaat 90 000 ton bedraagt? Is dit voldoende, gezien het feit dat in de winter van 2009/2010 ruim 191 000 ton zout is gestrooid op het landelijke wegennet?

De startvoorraad strooizout, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarmee kan Rijkswaterstaat binnen de reguliere contracten in de nu lopende winter dus in beginsel beschikken over 210 000 ton strooizout. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Hoeveel wegbeheerders nemen inmiddels deel aan het systeem van zoutloketten en hoeveel wegbeheerders zijn hier niet bij aangesloten?2

Alle wegbeheerders kunnen deelnemen aan het systeem van zoutloketten. In totaal hebben 325 partijen van die mogelijkheid gebruik gemaakt, hetgeen neerkomt op circa 70 procent van het totale aantal wegbeheerders.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie-Van Gent/Koopmans3 over het bevorderen van het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen? Wat is het resultaat van uw gesprek met decentrale overheden over het gebruik van alternatieve strooimiddelen?

Ja, ik herinner me de motie. Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben na afloop van de winter 2009–2010 meermaals over het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen gesproken. Daarbij is gebleken dat decentrale overheden bezwaren hebben tegen middelen als pekel, zand, grind of gravel. In essentie gaat het om de kosten die verbonden zijn aan investeringen in apparatuur die geschikt is om die middelen te strooien, en om de kosten die verbonden zijn aan het schoonmaken van de riolering indien het zand, grind of gravel tot verstopping mocht leiden. Desalniettemin heeft Rijkswaterstaat recent afspraken gemaakt met Akzo Nobel, waardoor wegbeheerders van dat bedrijf pekelwater kunnen betrekken. Omdat elke wegbeheerder zelf verantwoordelijk is voor de gladheidsbestrijding op de wegen in zijn gebied is het aan de decentrale overheden om de afweging te maken welke strooimiddelen worden ingezet.

Vraag 5

Waarom is het via de zoutloketten te verdelen strooizout alleen bestemd voor het NDW+-netwerk: het hoofdwegennet, de belangrijkste provinciale wegen en de belangrijkste gemeentelijke wegen alsmede de calamiteitenroutes? Deelt u de mening dat aan dit rijtje tenminste de fietssnelwegen en (HOV)busbanen toegevoegd moeten worden?

Het systeem van zoutloketten is uitdrukkelijk bedoeld als een beheersmaatregel op het moment dat sprake is van een landelijk dreigend strooizouttekort. Het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW) en ik zijn overeengekomen dat het op dat moment schaarse zout zo effectief mogelijk moet worden ingezet en bestemd moet zijn voor de belangrijkste wegen in ons land.
De HOV-busbanen maken integraal deel uit van het NDW+-netwerk. Dit geldt niet voor fietssnelwegen. Het strooien van zout op relatief weinig bereden wegdekken is in de regel weinig effectief om gladheid te bestrijden. Het zout kan dan namelijk niet goed mengen met het vocht en soms zelfs de gladheid doen toenemen. Op fietspaden is het strooien van alternatieven zoals zand dan ook veel effectiever.

Vraag 6

Wat is het resultaat van de bespreking in het Nationaal Mobiliteitsberaad over het strooien op fietspaden?4

In het Nationaal Mobiliteitsberaad hebben IPO, VNG, UvW en mijn voorganger gezamenlijk vastgesteld dat het strooien van zout op fietspaden slechts een beperkt effect heeft. Juist daarom is de inzet van andere strooimiddelen, zoals zand of pekel, van belang. Lang niet alle wegbeheerders hebben zich voorbereid op het met zand of pekel bestrijden van gladheid op fietspaden, omdat zij opzien tegen mogelijke vervuiling van de riolering door zand of tegen de kosten van investeringen in apparatuur waarmee pekel gestrooid kan worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wisselkantoor weigert de Antilliaanse gulden»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom kan in Nederland de Naf niet meer omgewisseld worden terwijl dit tot 1 februari 2011 een wettig betaalmiddel is in een Nederlands Openbaar lichaam en daarna nog in twee landen van het Koninkrijk der Nederlanden?

Dit is een gevolg van de recente beslissing van het GWK/Travelex om niet langer Nederlands-Antilliaanse guldens te kopen. Het GWK/Travelex zou nog wel Nederlands-Antilliaanse guldens verkopen. Dit geldt evenwel alleen voor het Europese deel van Nederland. In het Caribische deel van het Koninkrijk kunnen Nederlands-Antilliaanse guldens nog wel gewisseld worden. Overigens kan ik me niet goed voorstellen dat de invoering van de Amerikaanse dollar in de openbare lichamen Bonaire, Eustatius en Saba de doorslag zou hebben gegeven in de beslissing van het GWK/Travelex, vanwege de geringe omvang van de economie van die eilanden.

Vraag 3

Waarom is de mogelijkheid tot het tegen een vast tarief omwisselen van de Naf – tegen de US dollar – tot de duale periode beperkt en alleen bedoeld voor bewoners van de BES-eilanden?

Het invoeringsscenario richt zich op een efficiënte en soepele invoering van de dollar, waarbij de duale periode bedoeld is om de aanwezige Nederlands-Antilliaanse guldens uit het chartale betalingsverkeer in de openbare lichamen Bonaire, Eustatius en Saba te doen verdwijnen. Gedurende de duale periode hebben zowel de Nederlands-Antilliaanse gulden als de dollar de hoedanigheid van wettig betaalmiddel. Hoewel aangenomen wordt dat na de duale periode de Nederlands-Antilliaanse gulden uit het betalingsverkeer verdwenen is, kunnen er uitzonderingsituaties zijn. Voor die gevallen zal – onder nader te bepalen voorwaarden, die misbruik zullen beogen uit te sluiten – gedurende enkele maanden de mogelijkheid worden geboden om tegen dezelfde vaste koers Nederlands-Antilliaanse guldens te verwisselen voor dollars.
Dat de tijdelijke extra omwisselmogelijkheid in beginsel alleen bedoeld is voor de inwoners van Caribisch Nederland, houdt verband met het feit dat alleen daar de Nederlands-Antilliaanse gulden zal worden vervangen door de dollar. In Curaçao en Sint Maarten blijft de Nederlands-Antilliaanse gulden vooralsnog gewoon het wettige betaalmiddel. De opgelegde beperkingen aan de mogelijkheid om kosteloos om te wisselen passen in dit kader. In concreto zijn deze maatregelen genomen om ontduiking van de license fee, een op Curaçao en Sint Maarten bestaande belasting van 1% op betalingen van ingezetenen aan niet ingezetenen, te voorkomen. In praktijk wordt deze belasting vooral geheven over de aankoop van buitenlandse betaalmiddelen, waarbij de dollar een prominente plaats inneemt. De opbrengst van de license fee belasting bedraagt zo’n 10% van de totale belastinginkomsten van de landen Curaçao en Sint Maarten. De Centrale Bank van Curacao en Sint Maarten, die de belasting namens Curaçao en Sint Maarten int, heeft daarom aangedrongen op een zo kort mogelijke omwisselperiode, gericht op de daadwerkelijke doelgroep.

Vraag 4

Op welke wijze zijn de burgers in Nederland en de Openbaar lichamen geïnformeerd over de mogelijkheden en beperkingen van het omwisselen van de Naf?

Het ministerie van Financiën, in samenwerking met De Nederlandsche Bank (DNB), implementeert een uitgebreide publiekscampagne. Burgers in de openbare lichamen zijn geïnformeerd via uitzendingen van lokale televisiezenders, radiospotjes, krantenartikelen, town-hall meetings en informatiebijeenkomsten voor specifieke doelgroepen (ouderen, scholieren). Deze campagne zal in december 2010 en januari 2011 doorgaan, waarbij in Caribisch Nederland dagelijks meerdere radiospotjes te horen zijn die burgers wijzen op de conversie inclusief de beperkte duur van de periode waarin men kosteloos kan omwisselen. Overigens wordt er ook in Nederland veel naar de lokale radio geluisterd, via Internet, aldus het lokale radiostation op Bonaire. Verder hebben de Rijksdienst Caribisch Nederland en DNB op de eilanden een informatiebrochure en flyer verspreid over hetzelfde onderwerp. Tot slot is er uitgebreid informatie beschikbaar op de website van DNB (www.bes.dnb.nl).

Vraag 5

Is deze communicatiecampagne in overeenstemming met de campagne rond de omwisseling van de Nederlandse gulden naar de euro?

Uitgangspunt bij het opzetten van de communicatiecampagne over de invoering van de dollar was de informatiecampagne rond de invoering van de euro in Nederland. Bij de uitwerking van de communicatiecampagne is zo veel mogelijk rekening gehouden met de lokale omstandigheden. Eén van die omstandigheden is bijvoorbeeld dat de dollar, in tegenstelling tot de euro in 2002 in Nederland, geen onbekende munteenheid is op de eilanden.

Vraag 6

Bent u zich ervan bewust dat hiermee mensen getroffen worden die naar deze eilanden reizen en deze valuta nog bezitten wanneer ze terugkomen naar Nederland? Zo ja, waar kunnen gedupeerden terecht en welke voorziening wordt daarvoor getroffen?

Ik ben me ervan bewust dat het besluit van GWK Travelex ertoe zou kunnen leiden dat reizigers naar de Caribische delen van het Koninkrijk hun teveel gewisselde Nederlands-Antilliaanse guldens niet meer zouden kunnen (terug)verkopen aan GWK Travelex. Ik heb overigens geen indicatie dat dit voor grote groepen reizigers tot problemen zou leiden. Mij is niet bekend of GWK/Travelex hier een voorziening voor heeft getroffen.

Vraag 7

Bent u bereid om met De Nederlandse Bank en de geldtransactiekantoren in overleg te gaan om te zorgen dat behalve op de BES-eilanden ook in Nederland de Naf kan worden omgewisseld?

De verhandelbaarheid van vreemde valuta is op zichzelf geen zorg van de overheid. Wel ben ik bereid DNB te vragen om te kijken of er mede in verband met de invoering van de Amerikaanse dollar in de openbare lichamen Bonaire, Eustatius en Saba in Nederland behoefte bestaat aan een tijdelijke voorziening waar reizigers naar de Caribische delen van het Koninkrijk terecht kunnen voor de verkoop van hun Nederlands-Antilliaanse guldens die ze wellicht bij terugkomst nog hebben. Een dergelijke faciliteit zal echter een tijdelijke karakter moeten hebben. Toekomstige reizigers kunnen inmiddels van het probleem op de hoogte zijn.

Vraag 1

Herinnert u zich de uitspraken van voormalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Huizinga-Heringa dat er een capaciteitstekort is op het traject Zwolle–Emmen, dat hiervoor uitbreiding van de capaciteit nodig is en dat dit probleem opgelost is voordat de nieuwe vervoerder er gaat rijden?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is dit traject door ProRail nog steeds niet overbelast verklaard2 en is er nog steeds geen capaciteitsanalyse en een capaciteitsvergrotingsplan gemaakt conform de motie Cramer3en EU-richtlijn 2001/14 en ondanks vragen hierover in diverse algemeen overleggen4 en in de notitie van de ChristenUnie «Slimmer, sneller en zuiniger op het spoor»?5

Bij de overdracht van de verantwoordelijkheid van de treinconcessie aan de Provincies Overijssel en Drenthe heeft ProRail onderzocht op welke wijze de huidige dienstregeling robuust te maken is. Dit is te vergelijken met een capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan. Inmiddels is een proces gestart met de Provincies Drenthe en Overijssel om de laatste knelpunten voor de door Arriva aangeboden treindienst op te heffen. Aangezien ProRail pas overgaat tot overbelastverklaring als het niet mogelijk blijkt te zijn aanvragen tot tevredenheid van de gebruikers af te handelen, is er geen aanleiding geweest om Zwolle–Emmen overbelast te verklaren.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de capaciteitstekorten op de Vechtdallijnen zonder meer in december 2012 opgelost hadden kunnen zijn, als ProRail onmiddellijk in 2007 was overgegaan tot overbelastverklaring en het opstellen van een capaciteitsanalyse en een capaciteitsvergrotingsplan en was begonnen met de uitvoering van de maatregelen zoals door Rijk en provincie overeengekomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. De Provincies hebben er voor gekozen om eerst de resultaten van de aanbesteding van de treindienst af te wachten alvorens over te gaan tot het aanpassen van de infrastructuur, omdat de mogelijkheid bestond dat door een andere dienstregeling de knelpunten zouden verdwijnen. Zoals reeds aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is inmiddels een proces gestart met beide provincies om de laatste knelpunten voor de door Arriva aangeboden treindienst op te heffen.

Vraag 4

Deelt u nog steeds de eerdere conclusie dat bij het uitblijven van infrastructuurmaatregelen de nieuwe vervoerder geen punctuele dienstregeling kan rijden, noch in de huidige halfuursdienst, noch in de overeengekomen nog ambitieuzere dienstregeling met een extra stop van de sneltrein in Mariënberg en extra treinen Zwolle–Coevorden in de spitsrichting?6

Nee. In het kader van de aanbesteding van de treindienst Zwolle–Emmen door de regionale overheden zijn de voorstellen van de vervoerders voorgelegd aan ProRail. ProRail heeft deze voorstellen in april 2010 getoetst op basis van de geldende inzichten voor de dienstregeling 2011. ProRail heeft in haar advies geconcludeerd dat de basisdienstregeling goed uitvoerbaar is. Ten aanzien van de voorgestelde «toevoegers» in de spits is tevens geconstateerd dat deze aan de normen voldoen. Deze spitstoevoegers leiden tot een conflict met één goederentrein. De verwachting is echter dat dit conflict in het capaciteitverdeelproces oplosbaar is en er dus geen infrastructuurmaatregelen nodig zijn.

Vraag 5

Zijn de vereiste maatregelen – waarvoor Rijk en provincie beiden in 2007 de helft van de benodigde investering beschikbaar hebben gesteld – gegarandeerd uitgevoerd wanneer de nieuwe vervoerder in december 2012 gaat rijden? Zo nee, wat is uw mening daarover, wanneer zijn de maatregelen dan wel uitgevoerd, welke consequenties heeft dit voor de reizigers en welke versnellingen zijn er nog mogelijk?

Het precieze aanbod van Arriva is na gunning in mei 2010 bekend geworden. Hierdoor kan nu beoordeeld worden of en zo ja, welke aanpassingen noodzakelijk zijn. Dit geschiedt momenteel door ProRail in opdracht van de Provincies Drenthe en Overijssel.

Vraag 6

Hoe kan een budget voor verbetermaatregelen worden vastgesteld als er geen capaciteitsanalyse heeft plaatsgevonden? Op welke wijze worden dan de integraliteit met bijvoorbeeld het samenlooptracé Zwolle–Herfte Aansluiting motie Koopmans c.s.7, het railgoederenvervoer naar Coevorden, de samenhang met Almelo-Mariënberg en de ambities van de regio geborgd? Onderschrijft u de noodzaak van een gedegen capaciteitsanalyse?

Er heeft wel een capaciteitsanalyse plaatsgevonden (zie antwoord op vraag 2) om het nog resterende punt van vertragingsgevoeligheid van de huidige dienstregeling in kaart te brengen. Daarnaast heeft ProRail in opdracht van de Provincies Overijssel en Drenthe onderzocht welke maatregelen effectief zijn om de vertragingsgevoeligheid van de spitstoevoegers uit het aanbod van Arriva te verminderen. Het betreft een aantal kleine maatregelen. In deze analyse is ook Almelo–Mariënberg betrokken en is rekening gehouden met het goederenvervoer. De betreffende maatregelen worden momenteel door ProRail uitgewerkt waardoor inzicht ontstaat in investering en doorlooptijd. Het is vervolgens aan de provincies om deze maatregelen te financieren. Hiertoe is in 2007 bij de decentralisatie door het Rijk extra budget toegekend ad. € 5,6 mln. (prijspeil 2007). Dit budget is bestemd voor de uitbreiding van de infrastructuur in relatie tot de huidige dienstregeling.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail op te dragen het traject Zwolle-Emmen terstond overbelast te verklaren en in samenwerking met de provincies Overijssel en Drenthe en de vervoerder versneld een capaciteitsanalyse en een gefaseerd capaciteitsvergrotingsplan op te stellen en de uitkomsten daarvan mee te nemen in het overleg en de besluitvorming over de invulling van het laatste deel van de motie Koopmans c.s?

Nee. ProRail gaat over tot overbelastverklaring als het niet mogelijk is aanvragen tot tevredenheid van de gebruikers af te handelen. Aangezien er reeds een proces is gestart met de Provincies Drenthe en Overijssel om de laatste knelpunten voor de door Arriva aangeboden treindienst op te heffen is er geen aanleiding om Zwolle–Emmen overbelast te verklaren. Ten aanzien van de Motie Koopmans wil ik nog opmerken dat er in de analyses voor Zwolle–Herfte aansluiting door ProRail altijd is uitgegaan van 4 treinen per uur tussen Zwolle en Groningen (2 Intercity’s en 2 Sprinters). De toekomstige treindienst Zwolle–Leeuwarden is nog onderwerp van gesprek tussen NS, de provincie Friesland en mijn ministerie.
Naar verwachting zal begin 2011 hierover meer duidelijkheid ontstaan. Vervolgens zullen de mogelijke gevolgen van deze dienstregeling voor de capaciteit op Zwolle–Herfte aansluiting door ProRail worden onderzocht. In deze analyse wordt ook de treindienst van Arriva op Zwolle–Emmen betrokken.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS en ProRail pakken problemen proeftraject aan»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de kosten voor het realiseren van inhaalsporen bij Culemborg?

Volgens de planstudie voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn er geen inhaalsporen bij Culemborg nodig om PHS mogelijk te maken. Er zijn hiervoor dus geen kostenramingen gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat de stations Nijmegen Lent, Elst en Arnhem Zuid al ruim anderhalf jaar regelmatig worden overgeslagen door de intercity Zwolle-Roosendaal, terwijl deze trein daar volgens de dienstregeling wel moet stoppen? Is het waar dat reizigers die in Elst willen overstappen op de verbinding naar Tiel in dit geval een uur vertraging oplopen?

NS meldt mij desgevraagd dat het gedurende de huidige dienstregeling tot dusverre in 0,9% van de gevallen (163 maal van de 17 922 maal) is voorgekomen dat genoemde stations zijn voorbijgereden. In alle gevallen hadden de treinen die stations voorbij zijn gereden een flinke vertraging als gevolg van een incident. Om te voorkomen dat deze treinen de vertraging «mee zouden nemen» naar hun respectievelijke eindpunten Zwolle en Roosendaal en daar zouden «doorgeven» aan volgende treindiensten hebben ProRail en NS op basis van een vooraf afgestemd scenario besloten de trein niet te laten stoppen tussen Arnhem en Nijmegen. In alle gevallen was er een redelijk alternatief aanwezig (namelijk de stoptrein Nijmegen-Zutphen).
Deze bijsturingsmaatregel is natuurlijk vervelend voor de getroffen reizigers (betekent een extra overstap) maar is verklaarbaar vanuit het oogpunt van bijsturing. Bovendien zouden de reizigers die in Elst wilden overstappen op de verbinding naar Tiel in alle 163 gevallen ook zonder bijsturingsmaatregel verdere vertraging hebben opgelopen, aangezien de overstapverbinding niet gehaald zou zijn. De bijsturingsmaatregel voegt daar geen verdere vertraging aan toe.
De vertraging van de trein Roosendaal-Zwolle en vv bedroeg in alle 163 gevallen 10 à 15 minuten, waardoor de overstap in Elst zeker zou zijn gemist en de reizigers die wilden overstappen in Elst een vertraging van 30 minuten zouden hebben opgelopen. De overstap op de stoptrein in Nijmegen of Arnhem voegt daar dan geen extra vertraging aan toe.

Vraag 4

Is het traject Nijmegen-Arnhem om deze reden inmiddels overbelast verklaard en is er gestart met het maken van een capaciteitsvergrotingsplan? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Het feit dat een vervoerder incidenteel moeite heeft om zijn dienstregeling waar te maken, is geen grond voor een overbelastverklaring.
ProRail moet een baanvak overbelast verklaren als de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op dat baanvak passen. Dat is hier niet aan de orde.

Vraag 5

Zijn er nog meer stations die regelmatig worden overgeslagen als gevolg van capaciteitsproblemen? Zo ja, welke stations zijn dit en zijn de betreffende trajecten overbelast verklaard?

Bij NS zijn verder geen gevallen bekend over het regelmatig voorbijrijden van stations, noch uit de eigen operationele afdelingen, noch uit het klachtenbestand.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het overslaan van stations door treinen, die daar volgens de dienstregeling wel moeten stoppen, onaanvaardbaar is? In hoeverre worden ProRail en NS hierop afgerekend op basis van outputsturing?

In het kader van outputsturing reken ik NS en ProRail niet direct af op het overslaan van stations. Wel schrijft de vervoerconcessie de minimale frequentie voor waarmee NS elk station moet bedienen. Als NS hieraan door het voorbijrijden van stations niet voldoet, kan ik handhavend optreden (en er dus indirect toch op afrekenen).

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voorbijrijden van stations wordt gestimuleerd vanwege het feit dat er wordt gestuurd op reizigerspunctualiteit terwijl dit niets zegt over de reistijd van de klant in de gehele de keten?

Nee, ik deel deze mening niet.
Ten eerste stuur ik nu nog niet op reizigerspunctualiteit. In het Vervoerplan 2011 wordt de indicator reizigerspunctualiteit voor het eerst opgenomen.
Ten tweede is er mede op verzoek van de consumentenorganisaties en uw Kamer gekozen voor de introductie van de indicator reizigerspunctualiteit omdat deze meer klantgericht is dan de indicator aankomstpunctualiteit trein, die we tot op heden hanteren. De reizigerspunctualiteit zegt meer over de reistijd van de klant in de gehele keten dan de aankomstpunctualiteit trein.

Vraag 8

Bent u bereid om de bestaande indicatoren, in lijn met de MotieVan Hijum/Dijksma2, meer klantgericht in plaats van treingericht te maken?

Voor elk zorggebied bevat het vervoerplan zowel één of meer objectieve indicatoren als één of meer subjectieve indicatoren (klantoordelen). Deze laatste zijn per definitie klantgericht.
Op het zorggebied «op tijd rijden» introduceren we in 2011 de indicator reizigerspunctualiteit om ook de objectieve indicatoren meer klantgericht te maken in plaats van treingericht. Ik acht dit in lijn met de motie-Van Hijum/Dijksma.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bij ernstige dyslexie geen dokter worden»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt het selecteren aan de poort van studenten zich met het wettelijke gegeven dat studenten niet mogen worden geweigerd op basis van handicap?

Op grond van de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (WHW) mag onder bepaalde, in de wet gegeven, voorwaarden aan de poort worden geselecteerd. Deze voorwaarden mogen niet in strijd zijn met de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (WGBHcz). Selecteren op grond van handicap (direct of indirect) mag dus niet.
Overigens wordt in het betreffende artikel specifiek ingegaan op de mogelijk problematische combinatie van dyslexie met het beroep van arts. Graag wil ik benadrukken dat mij geen onderzoeken bekend zijn die mij ervan overtuigen dat dit een onmogelijke combinatie is.
Mocht het zo zijn dat studenten om reden van hun handicap worden afgewezen of niet worden toegelaten, dan is de rechtsbeschermingsprocedure voor studenten van toepassing. Deze procedure is onlangs versterkt en versneld. Ook kan zo nodig de Commissie gelijke behandeling worden ingeschakeld. Deze commissie geeft niet alleen een oordeel in specifieke gevallen, maar geeft ook advies, biedt mediation aan en kan ook zelf een onderzoek instellen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het selecteren van studenten op grond van handicap kan leiden tot het op de achtergrond raken van betere oplossingen, zoals adequate begeleiding van dyslectische studenten?

Zie mijn antwoord op vraag 2. De Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte zegt dat een instelling geen onderscheid mag maken op grond van handicap of chronische ziekte. Het verbod van onderscheid houdt mede in dat de onderwijsinstelling verplicht is voor de betreffende student indien nodig doeltreffende aanpassingen te verrichten (tenzij deze voor de instelling een onevenredige belasting vormen). Door deze bepaling krijgen ook studenten met een functiebeperking (handicap of chronische ziekte) een eerlijke kans om een hoger onderwijsdiploma te behalen.
Voor een student met dyslexie zijn tal van aanpassingen/voorzieningen mogelijk (extra tijd bij tentamens, aangepaste leesvormen of leesmateriaal etc.). Ook is, in aansluiting op de protocollen dyslexie in het basis- en voortgezet onderwijs, voor het hoger onderwijs een protocol dyslexie ontwikkeld. Dit protocol biedt handreikingen om begeleiding en beleid met betrekking tot studenten met dyslexie te ontwikkelen en uit te voeren.
De onderwijsinstelling zal in overleg met de student bezien welke voorzieningen adequaat zijn. Dat hangt af van de aard van de functiebeperking, maar ook van de manier waarop de instelling het onderwijs heeft georganiseerd.
De toegankelijkheid en studeerbaarheid van het onderwijs voor studenten met een functiebeperking is van belang. Om die reden is een van de criteria in het nieuwe accreditatiestelsel: de voorzieningen die de toegankelijkheid en studeerbaarheid van het onderwijs voor studenten met een functiebeperking bevorderen. Dit betekent dat dit één van de elementen is waarnaar de NVAO kijkt bij de instellingstoets of de uitgebreide opleidingsaccreditatie.

Vraag 4

Is een universiteit bevoegd om een student met een ernstige beperking te verplichten een alternatief traject te volgen?

Een instelling kan beslissen dat een student binnen zijn of haar opleiding slechts toegang heeft tot bepaalde afstudeerrichting(en), de zogenoemde bindende verwijzing. Deze bindende verwijzing is de uitzondering op het principe dat studenten binnen zijn of haar opleiding zelf de afstudeerrichting kan kiezen. Aan deze bindende verwijzingen zijn voorwaarden verbonden: de afstudeerrichtingen dienen naar de aard en inhoud zodanig van elkaar te verschillen dat een dergelijke verwijzing gerechtvaardigd is, en de individuele beslissing dient gebaseerd te zijn op de studieresultaten van de student, op het door de student gevolgde studieprogramma of op een combinatie daarvan. Het instellingsbestuur kan zich dus niet baseren op een (ernstige) beperking, wel op de studieresultaten en/of het studieprogramma van studenten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorbouwer weer beboet»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ERTMS2 op de spoorlijn Amsterdam-Utrecht nog steeds niet is opgeleverd zodat de proef met ERTMS en een hogere maximum snelheid van 160 km/uur hier nog steeds niet kan starten? Wat zijn de consequenties hiervan in relatie tot de reeds door de Europese Unie verstrekte subsidies?

Op de spoorlijn Amsterdam–Utrecht is ERTMS inderdaad nog niet opgeleverd. Dit heeft echter geen consequenties voor de proef met ERTMS en een hogere maximum snelheid van 160 km/uur op dit traject. De start van deze proef zal plaatsvinden zo gauw geschikt materieel hiervoor beschikbaar is. In mijn brief aan uw Kamer van 9 september 20093 heb ik u geïnformeerd dat NS verwacht dat treinen die op dit traject onder ERTMS 160 km/uur kunnen rijden op zijn vroegst in 2012 gereed zullen zijn en dat hier dan ook niet eerder 160 km/uur gereden kan worden. ProRail heeft mij inmiddels geïnformeerd dat de ingebruikname van ERTMS in de infrastructuur van dit traject zal plaatsvinden in december 2010, dus ruim voor de beschikbaarheid van de voor de proef benodigde treinen met ERTMS die 160 km/uur kunnen rijden.
Het feit dat ERTMS op dit traject nog niet is opgeleverd heeft geen consequenties voor de reeds door de Europese Unie verstrekte subsidies.

Vraag 3

Herinnert u zich dat er, na herhaaldelijk eerder uitstel, met de leverancier de uiterste deadline van 1 juli 2010 voor het in bedrijf stellen van ERTMS was afgesproken? Is ook deze opleverdatum niet gehaald? Is het boetebeding in relatie tot deze afspraak inmiddels geëffectueerd? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn denkbaar als deze leverancier ook eind dit jaar weer in gebreke blijft? Is reclamatie en inzet van een andere ERTMS-leverancier ook een optie?

In mijn brief van 9 september 2009 heb ik uw Kamer inderdaad geïnformeerd dat de aanleg van ERTMS op dit traject in de eerste helft van 2010 zal zijn afgerond. Zoals hierboven aangegeven heeft ProRail mij inmiddels geïnformeerd dat deze oplevering op basis van de huidige planning verschuift naar december 2010.
Over het boetebeding met de leverancier van het ERTMS-beveiligingssysteem heb ik u ook in mijn brief van 9 september 2009 geïnformeerd. Het boetebedrag bedroeg € 2,8 miljoen. Hiervan is € 1,9 miljoen omgezet in noodzakelijk extra werk en € 0,4 miljoen ontvangen. Nu de leverancier de deadline van 1 juli 2010 ook niet heeft gerealiseerd is deze door ProRail aangesproken voor de resterende € 0,5 miljoen. In aanvulling daarop heeft ProRail de leverancier bovendien aangesproken voor € 0,2 miljoen op basis van een door deze vertraging in werking getreden boeteclausule in een gerelateerd contract.
ProRail heeft inmiddels alle maatregelen getroffen die mogelijk zijn om de indienststelling eind 2010 te halen. Op dit moment zijn er geen nieuwe tegenvallers bij de leverancier bekend en gaat ProRail ervan uit dat oplevering eind 2010 wordt gerealiseerd.
Aansluiting van een installatie door een andere leverancier zou, afgezien van contractuele, onderhoudstechnische en financiële complicaties, pas na een nieuw op te starten ontwikkel-, test- en vrijgave-traject mogelijk zijn. Dit zou tot aanmerkelijke extra risico’s en verdere vertragingen leiden.

Vraag 4

Is het waar dat de ICE-treinen op het traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland reeds voorzien zijn van de ATBNG3-functie «ATBM+»?4 Zou het vanwege de directe beschikbaarheid en de lage infrastructuurkosten van deze oplossing alsnog overweging verdienen om de Intercity (IC)-sporen Bijlmer-Utrecht hiervan te voorzien, zodat – in plaats van op zijn vroegst medio 2012 – nog vóór het einde van dit jaar de ICE hier 160 km/u kan rijden? Bent u bereid ProRail te verzoeken om dit mogelijk te maken?

Ja, de ICE-treinen op het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Duitsland zijn uitgerust met de functie «ATBM+».
Inderdaad kan hiermee, na plaatsing van aan de beveiligingsinstallatie gekoppelde bakens in de infrastructuur, de maximum treinsnelheid verhoogd worden van 140 km/uur naar 160 km/uur. Ik heb uw Kamer over deze optie, ook wel «EURO ATBM+» genoemd, onder andere geïnformeerd in mijn brief van 9 september 2009. Ik heb daarin ook aangegeven dat ik aan NS een subsidie-aanbod heb gedaan om al haar InterCity-treinen met dit systeem uit te rusten, zodat zij niet alleen op het traject Amsterdam–Utrecht, maar ook op de trajecten Den Haag–Schiphol, Weesp–Lelystad en Boxtel–Eindhoven de maximum treinsnelheid kan verhogen naar 160 km/uur. Zoals destijds aangegeven heeft NS dit subsidie-aanbod echter afgewezen. NS, ProRail en KNV hebben mij laten weten de voorkeur te geven aan het systeem «ATB code 147» boven het systeem «EURO ATBM+». Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 februari 2010 vindt u hier bijgevoegd in bijlage 1 het plan van aanpak hiervoor dat de spoorsector in mijn opdracht heeft opgesteld6. Ik ben op dit moment in gesprek met de spoorsector over de wijze waarop de hieraan gekoppelde risico’s gemitigeerd kunnen worden en wie deze risico’s het beste kan dragen.7
In het Algemeen Overleg op 24 september 20098 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat ik zelf geen voorkeur heb voor een systeemkeuze en dat ik NS op basis van de huidige vervoerconcessie niet kan dwingen tot een snelheidsverhoging naar 160 km/uur. Bovendien vallen de ICE-treinen op het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Duitsland niet onder de vervoerconcessie.
Omdat de optie «ATB code 147» de voorkeur van de spoorsector heeft en NS niet gedwongen kan worden tot snelheidsverhoging naar 160 km/uur zal ik aan ProRail geen opdracht verlenen voor de aanleg van «EURO ATBM+» in de infrastructuur van het traject Bijlmer–Utrecht. Deze investering zou dan immers ongebruikt blijven.

Vraag 5

Is het waar dat oorspronkelijk op dit traject de ERTMS-beveiliging van de IC-sporen voor 200 km/uur geschikt gemaakt zou worden?

Neen. Op 11 juli 20089, 9 september 200910 en 4 december 200911 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de historie, planning en het Tracébesluit van het project «Integrale spooruitbreiding Amsterdam–Utrecht». Ik heb daarbij aangegeven dat de infrastructuur van de twee buitenste sporen wel voorbereid is voor snelheden tot 200 km/uur, maar dat alle vier sporen vooralsnog zijn aangelegd voor snelheden tot 160 km/uur. De twee binnenste sporen liggen langs de perrons van alle stations tussen Amsterdam en Utrecht en zijn bestemd voor de stoptreinen. De twee buitenste sporen zijn bestemd voor de InterCity-treinen die met hogere snelheden kunnen rijden en niet stoppen op alle tussengelegen stations.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welk moment is besloten de snelheid onder ERTMS te verlagen naar 160 km/uur en waarom dit is gebeurd? Hoe verhoudt zich dit tot het eerdere besluit om het traject voor te bereiden op 200 km/u?

Zie het antwoord op vraag 5. Er is geen sprake van een snelheidsverlaging naar 160 km/uur. De twee buitenste sporen zijn voorbereid voor snelheden tot 200 km/uur.

Vraag 7

Deelt u de conclusie van uw ambtsvoorganger dat 25 KV niet noodzakelijk is voor het rijden met 200 km/uur?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u het belang van een snellere ICE-dienst naar Arnhem en Duitsland? Zo ja, bent u bereid ProRail opdracht te geven 200 km/uur voor de ICE tussen Amsterdam en Utrecht voor de dienstregeling van 2013 mogelijk te maken?

Ja, ik deel die conclusie. Strikt genomen is 25 kV niet noodzakelijk voor het rijden met snelheden van 200 km/uur. Zoals aangegeven in de brieven aan uw Kamer van 11 juli 2008, 18 oktober 200513 en 15 juni 200114 kan dat echter wel gewenst zijn, bijvoorbeeld als een dergelijke snelheidsverhoging op grotere schaal en voor een substantieel aantal treinen per baanvak of emplacement aan de orde is.
Het belang van een snellere ICE-dienst naar Arnhem en Duitsland onderschrijf ik. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn dan ook maatregelen voorzien om de betrouwbaarheid van de ICE-treinen naar Arnhem en Duitsland te verbeteren. Dat is haalbaar zonder snelheidsverhoging naar 200 km/uur. Ik vind het dan ook niet nodig om hiervoor aan ProRail opdracht te geven.

Vraag 8

Herinnert u zich uw toezegging dat u uw besluit en de achterliggende onderzoeken over 160 km/uur op andere spoortrajecten in Nederland, na eerder herhaaldelijk uitstel, in juni aan de Kamer zou doen toekomen?6 Waarom heeft u de Kamer niet geïnformeerd over nieuw uitstel? Kunt u op zo kort mogelijke termijn aangeven wat de problemen zijn en wat de nieuwe datum zal worden?

Ja, ik herinner mij deze toezegging. Hieronder informeer ik u daarover.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven ontvangt u hier bijgevoegd in bijlage 1 conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg van 9 februari 201016 het plan van aanpak van de spoorsector voor snelheidsverhoging naar 160 km/uur met «ATB code 147».
In bijlage 2 ontvangt u de door mij toegezegde onafhankelijke onderzoeksrapportage van de TU Delft naar de verschillende opties die snelheidsverhoging naar 160 km/uur mogelijk maken17.
Nadat ik het plan van aanpak van de spoorsector en de onderzoeksrapportage van de TU Delft heb ontvangen ben ik met de spoorsector in gesprek gegaan over de wijze waarop de hieraan gekoppelde risico’s gemitigeerd kunnen worden en wie deze risico’s het beste kan dragen. Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is dit nog niet afgerond.
In het Algemeen Overleg van 9 februari 2010 heb ik ook toegezegd u nader te informeren over een toezegging van staatssecretaris Schultz uit 2006 over de toename van slijtage en energieverbruik als gevolg van snelheidsverhoging naar 160 km/uur. In het in bijlage 1 opgenomen plan van aanpak van de spoorsector is expliciet aangegeven welke extra investeringen voor deze snelheidsverhoging nodig zijn18. De kosten voor de verzwaring van het energievoorzieningssysteem in de infrastructuur bedragen € 4 mln. De jaarlijkse onderhoudskosten van de infrastructuur stijgen met ca. € 500 000. De kosten van het extra energieverbruik en slijtage van de treinen worden gedragen door de vervoerder.

Vraag 9

Welke treinen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) zullen bij de start van de Hanzelijn beschikken over ERTMS? Betreft dit alleen het HSL-Zuid-materieel, de ICE en enkele treinen voor de inmiddels vijf jaar vertraagde ERTMS-proef van NS, of betreft dit ook alle treinen voor de IC-dienst over de Hanzelijn?

Het is aan NS om te bepalen welke treinen bij de start van de Hanzelijn daarvoor beschikbaar zijn en welk deel daarvan voorzien is van ERTMS.

Vraag 10

Wat is het gevolg voor de reistijden naar het Landsdeel Noord als er bij de opening van de Hanzelijn geen 160 km/uur gereden kan worden? Wat is het gevolg voor de dienstregeling als daarnaast op Almere-Lelystad ook geen 160 km/uur gereden kan worden? Zijn er ook nog rijtijdverslechteringen te verwachten vanwege capaciteitstekorten in het OV-SAAL-gebied?7

De exacte reistijden naar het Landsdeel Noord over de Hanzelijn zullen pas bekend worden in het kader van de dienstregeling 2013. Voor de vaststelling van de dienstregeling gelden de reguliere afspraken, onder andere over consultaties van stakeholders. Deze kunnen invloed hebben op de uiteindelijke daadwerkelijk gerealiseerde reistijd. Vanzelfsprekend zijn, naast de maximum treinsnelheid van 140 dan wel 160 km/uur, de stations waar gestopt wordt, de bijbehorende haltetijden en de aansluiting van de dienstregeling op de verschillende stations, in het bijzonder Zwolle, Lelystad Centrum en Almere Centrum, factoren die substantiële invloed kunnen hebben op de reistijd. Als voorlopige referentie hanteer ik daarvoor de in de Vervoerwaardestudie Hanzelijn20 gehanteerde reistijd van 57–58 minuten tussen Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid en Zwolle voor InterCity-treinen met maximum treinsnelheden van 160 km/uur. In het in bijlage 1 bijgevoegde plan van aanpak van de spoorsector voor snelheidsverhoging naar 160 km/uur staat dat NS vooralsnog uitgaat van een reistijdwinst van 3 minuten als zowel over de Flevolijn als over de Hanzelijn met snelheden van 160 km/uur in plaats van 140 km/uur gereden wordt.
In 2006 heeft NS mij geïnformeerd dat snelheidsverhoging van 140 km/uur naar 160 km/uur op de Flevolijn een reistijdwinst van 1,5 minuut oplevert. Mij is geen actuelere of gedetailleerdere informatie bekend over de reistijdwinst over uitsluitend het deel Almere–Lelystad van de Flevolijn. Vanzelfsprekend geldt ook hier dat de exacte reistijden pas bekend worden in het kader van de dienstregeling waarin deze snelheidsverhoging aan de orde zou zijn.
Op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad zullen na de ingebruikname van de Hanzelijn verschillende maatregelen genomen worden om de reistijd stapsgewijs te verbeteren. Er is dan ook geen sprake van rijtijdverslechteringen als gevolg van capaciteitstekorten.

Vraag 11

Herinnert u zich uw toezegging8 dat op de 8 minuten reistijdverlies rond Zwolle teruggekomen zal worden bij de besluitvorming over de motie-Koopmans c.s. over het reserveren van 160 miljoen euro voor de spoordriehoek in Noord-Nederland?9

Ja. Om aan deze toezegging tegemoet te komen heb ik uw Kamer op 13 juli 2009 geïnformeerd over deze situatie en over de verbetermaatregelen die hiervoor genomen zullen worden in het kader van de motie Koopmans23.

Vraag 12

Waarom is de invulling van de gelden uit de motie-Koopmans c.s. niet opgenomen in de voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?10 Kunt u aangeven hoe deze gelden worden ingezet? Hoe beoordeelt u de effectiviteit van de gekozen versnellingsmaatregelen? Verwacht u dat het huidige resultaat voldoende bijdrage zal leveren aan de gewenste verbetering van de bereikbaarheid van het Landsdeel Noord en de groeidoelstelling voor het personenvervoer per spoor?

Op verzoek van uw Kamer heb ik, conform de motie Koopmans, binnen het gehele budget van € 4,5 miljard voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) € 160 miljoen specifiek voor maatregelen in de spoordriehoek in Noord-Nederland gereserveerd. Een indicatie voor de inzet van deze middelen is opgenomen in het «Convenant RegioSpecifiek Pakket Zuiderzeelijn» van 23 juni 2008: capaciteitsverbetering op het traject Zwolle-Herfte, boogverruiming bij Hoogeveen, overwegveiligheidsmaatregelen op de trajecten Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden en capaciteitsverbetering bij Groningen Europapark.
Over de inzet van deze middelen vindt apart bestuurlijk overleg plaats met de betrokken stakeholders in het Landsdeel Noord. De genomen besluiten worden vastgelegd in de «Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT», zoals deze in het voorjaar en najaar aan uw Kamer worden gestuurd. Ik zet daarbij inderdaad in op een pakket maatregelen binnen het beschikbare budget waarvoor een breed draagvlak bestaat, waarmee de bereikbaarheid van het Landsdeel Noord wordt verbeterd en de groeidoelstelling voor het personenvervoer per spoor wordt gerealiseerd. Inmiddels is in lijn met het besluit uit het Bestuurlijk Overleg MIRT van het najaar 2009 een eerste beschikking aan ProRail verleend ten behoeve van het verhogen van de in- en uitrijdsnelheden op het emplacement Zwolle.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om in de nieuwe vervoerconcessie ook verbeteringen aan de treinzijde te bereiken, bijvoorbeeld door de inzet van significant sneller materieel te verlangen, waarbij op de Hanzelijn de mogelijkheid van het rijden met 200 km/u benut gaat worden?

In de antwoorden op de vragen 5 en 7 heb ik u geïnformeerd dat het traject Amsterdam–Utrecht weliswaar voorbereid is voor snelheden tot 200 km/uur, maar dat nog niet alle onderdelen van de infrastructuur op dit traject voor dergelijke snelheden geschikt zijn.
Deze zelfde situatie en argumentatie geldt ook voor de Hanzelijn. In het kader van PHS is vooralsnog geen snelheidsverhoging op de Hanzelijn van 160 km/uur naar 200 km/uur voorzien. Vooralsnog is er dan ook geen reden om in het kader van de nieuwe vervoerconcessie afspraken te maken over materieel voor snelheden van 200 km/uur. Overigens liggen de afwegingen over de inhoud van de nieuwe vervoerconcessie bij mijn ambtsopvolger, gegeven het feit dat deze vervoerconcessie door uw Kamer controversieel is verklaard.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rover: check je ov-chip»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) tussen in- en uitchecken minimaal drie minuten moet zitten om «per ongeluk uitchecken» te voorkomen?

Ja. NS heeft mij laten weten dat de kaartlezers (paaltjes) bij NS zo zijn ingesteld dat je niet binnen drie minuten kunt in- en uitchecken (v.v.). Dit om te voorkomen dat reizigers ongewild direct weer uitchecken. Volgens NS geldt die instelling bij de poortjes niet omdat het evident is dat is in- of uitgecheckt wanneer het poortje opengaat.

Vraag 3

Is de foutmelding die wordt gegeven als er bij NS binnen drie minuten weer wordt uitgecheckt voldoende duidelijk, zodat de reiziger die wel echt wil uitchecken weet dat hij na drie minuten wel kan uitchecken? Zo nee, wat wordt er gedaan om dit probleem te verhelpen?

NS heeft mij laten weten dat een reiziger die na een check-in binnen drie minuten probeert uit te checken, de melding «u bent al ingecheckt» op het display te zien krijgt. Na deze melding moet de reiziger drie minuten wachten om te kunnen uitchecken. NS geeft daarbij aan dat sommige reizigers deze boodschap nu gebruiken als controlemechanisme.

Vraag 4

Is het waar dat het bij het Rotterdamse vervoerbedrijf RET mogelijk is uit te checken zonder eerst in te checken?

Ja, RET heeft mij laten weten dat dit mogelijk is. Dit kan volgens RET bijvoorbeeld bij de metro voor zover er sprake is van «poortjes» in combinatie met een «open station». Als een reiziger instapt bij een «open station» en hier niet incheckt, en de reiziger wil er vervolgens bij een «gesloten station» uit, dan kan de reiziger uitchecken zonder in te checken. In dat geval is er sprake van een incomplete transactie.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel incomplete transacties er zijn waarbij sprake is van het binnen drie minuten weer inchecken in een voertuig waar zojuist is uitgecheckt?

Het aantal reizigers dat per ongeluk binnen drie minuten weer incheckt in een voertuig waar zojuist is uitgecheckt, is onderdeel van het totaal aantal reizigers dat vergeet uit te checken. Volgens vervoerders is dit niet afzonderlijk aan te geven. In deze situaties is ook geen sprake van een incomplete transactie. Een reiziger die na het uitchecken direct weer incheckt, in hetzelfde of een ander voertuig, maakt gebruik van het landelijk geregelde overstaprecht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat in deze gevallen meestal geen sprake zal zijn van «vergeten uit te checken», maar van het «per ongeluk opnieuw inchecken» en dat de apparatuur dit zou moeten kunnen herkennen in plaats van de reiziger op kosten te jagen?

Ik kan het mij voorstellen dat in sommige gevallen sprake kan zijn van het «per ongeluk opnieuw inchecken». Er kunnen echter omstandigheden zijn waardoor de reiziger na het uitchecken snel weer wil inchecken, bijvoorbeeld als hij zich vergist en toch met dezelfde bus of tram verder wil reizen. Of, zoals bij vraag 5 aangegeven, als een reiziger kort na het uitchecken weer incheckt in een andere bus of tram. In die gevallen geldt de normale 35 minuten overstaptijd.

Vraag 7

Is het mogelijk om tussen uit- en inchecken in hetzelfde voertuig ook de drie-minuten-regeling toe te passen zodat een reiziger na het uitchecken niet per ongeluk weer kan inchecken? Zo nee, waarom niet?

De drie-minuten-regeling waar u naar vraagt geldt bij NS. Een vergissing bij het in-/uitchecken wordt daarmee voorkomen. Daarnaast moeten reizigers, anders dan bij NS, in het stads-/streekvervoer bij het overstappen van bus/tram wel eerst uitchecken alvorens in het nieuwe voertuig weer in te checken. Dit is bij NS niet het geval. Daarnaast komt het in het stads-/streekvervoer voor dat een rit korter duurt dan drie of zelfs twee minuten, bijvoorbeeld als de reiziger maar één halte reist. En een overstap vindt soms plaats binnen één minuut (op een busstation bijvoorbeeld).
Vervoerders hebben mij laten weten dat het mogelijk is om na een check-in en check-uit een wachttijd in te bouwen. In de meeste gevallen is dit naar de mening van vervoerders ongewenst om de hierboven genoemde redenen en omdat reizigers bij een instap in een verkeerde bus/tram de mogelijkheid moet worden gegeven direct weer uit te checken en over te stappen naar de correcte bus/tram.
Ik kan mij voorstellen dat het voor reizigers onduidelijk kan zijn dat bij NS en in het stads-/streekvervoer verschillende regimes gelden ten aanzien van de wachttijd na een check-in en check-uit. Vanuit het reizigersbelang zal ik bij alle vervoerders daarom aandacht vragen voor de mogelijkheden van een meer uniforme oplossing om na een check-in en check-uit een wachttijd in te bouwen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reparatie Schipholtunnel gaat maanden duren»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over Rail Infrabeheer en vertragingen?2

Ja. Ik heb kennisgenomen van de citaten van mijn ambtvoorganger uit 2002.

Vraag 3

Waarom is pas een week na het ontstaan van de schade in de Schipholspoortunnel bekend geworden dat er een tekort aan reservemateriaal is en dat de storing daardoor nog maanden gaat duren?

Dat er een tekort aan reservematerieel zou zijn, was al snel bekend. Eerste prioriteit was het onderzoek naar de schade en vervolgens om de dienstregeling weer zoveel mogelijk te normaliseren. Vanwege de unieke aard en omvang van de schade heeft het onderzoek enige tijd in beslag genomen.
Na het incident op 13 juli waren oorspronkelijk allevier de sporen onbruikbaar. Op 14 juli is één van de sporen weer in gebruik genomen. Vanaf 16 juli zijn nog twee sporen weer in gebruik genomen. Sinds vrijdag 24 september is de tunnel weer volledig in gebruik. De voortgang van de werkzaamheden was deels afhankelijk van beschikbare materialen. Ook speelde een rol dat de werkzaamheden aan dit spoor zoveel mogelijk in de nacht werden verricht opdat de aangepaste dienstregeling van NS niet wordt aangetast en de hinder voor de reiziger beperkt bleef.

Vraag 4

Is het tekort aan reservemateriaal ontstaan bij ProRail of bij de spooraannemers?

ProRail beschikt zelf niet over reservemateriaal. Dit is contractueel belegd bij de aannemers. Zij dienen volgens afspraken met ProRail bepaalde hoeveelheden reservemateriaal beschikbaar te hebben. De Schipholtunnel heeft een uniek karakter, wat betreft materiaal en locatie: de dichte tunnelbuis, de beperkte werkruimte, veiligheidseisen in verband met treinverkeer en mate van luchtdruk. De materialen zijn indertijd op maat gemaakt en daarmee unicaten die nergens anders in het land worden gebruikt. Dit vanwege specifieke veiligheidseisen die per tunnel gelden.
Zoveel reservemateriaal op voorraad houden als bij deze reparatie nodig was, is volgens ProRail bedrijfseconomisch niet verantwoord. Afwegingen die hierbij worden gemaakt zijn: de kansberekening op uitval van circa 3 km bovenleiding, de kans op veroudering van materiaal en dus veiligheidsrisico’s, desinvestering van maatschappelijke middelen. Zo waren conform de afspraak tussen ProRail en de betreffende aannemer(s) wel enkele ophangcontructies voor de Schipholtunnel voorradig maar geen honderden. In deze unieke situatie voorzien de contracten om bovengenoemde redenen niet.

Vraag 5

Hoe groot is de schade voor NS en de maatschappelijke schade per maand voor het niet beschikbaar zijn van één spoor in de tunnel?

Een inschatting van de omvang van de schade is moeilijk te maken. Gelukkig ging het nu om een vakantiemaand en was er met name minder spitsvervoer. Daarnaast deden ProRail en NS er alles aan om de overlast voor reizigers zoveel mogelijk te beperken. ProRail keek bijvoorbeeld naar mogelijkheden om elders geschikt materiaal te vinden.

Vraag 6

Vindt u nog steeds dat de maatregelen om te zorgen dat er geen vertragingen ontstaan door een tekort aan materieel of reserveonderdelen, volstaan?

Ik reken ProRail af op de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van de geleverde infrastructuur en op de kwaliteit van de bijsturing. ProRail is verantwoordelijk voor het weer beschikbaar komen van het spoor en om samen met de NS de reizigersoverlast te beperken. Ook is ProRail verantwoordelijk voor goede afspraken met de aannemers. Ik heb van ProRail begrepen dat men met het oog daarop de komende jaren een nieuwe contractvorm – Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) – invoert, met een bonus malus systeem op de prestaties van de aannemer.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail aan te spreken over de langdurige uitval van treinen tussen Hoofddorp en Schiphol en tussen Lelystad en Schiphol?

Vraag 1

Kent u de berichten «Meer kosten dan prijzen in loterij» en «Beter toezien op loterijen»?1 Deelt u de mening dat met name de goededoelenloterijen ten onrechte hun eigen gang lijken te gaan?

Ik heb kennisgenomen van beide berichten, maar ik deel de mening niet dat de goede doelenloterijen ten onrechte hun eigen gang lijken te gaan. De cijfers waarop het artikel gebaseerd is, zijn niet geheel juist. Inmiddels heeft het College van toezicht op de kansspelen deze cijfers gerectificeerd. De kostenstijging is dan ook minder groot dan in het artikel wordt gesuggereerd.
De vergunning van de Goede doelenloterijen bevat geen voorwaarde voor de maximale hoogte van de kosten van een loterij. Bij de Goede doelenloterijen is impliciet een plafond voor de hoogte van de kosten aangebracht door de vergunningsvoorwaarde die de aanbieder verplicht ten minste 50% van de inleg af te dragen aan het goede doel. Vervolgens is het vooral een bedrijfsmatige afweging van de aanbieder wat een goede verhouding is tussen de kosten van de loterij en de prijzengelden. Ook de beslissing om de lotprijs te wijzigen is primair een keuze van de aanbieder, die op bedrijfsmatige gronden genomen wordt. Hiermee is niet gezegd dat de aanbieders volledig vrij zijn in de kosten die zij maken. Zo zijn de aanbieders verplicht periodiek te rapporteren over hun marketinguitgaven. Uit de beschikbare informatie is gebleken dat de genoemde loterijen voldoen aan de vergunningvoorwaarden voor wat betreft de afdracht aan de goede doelen.
Ten aanzien van de discrepantie tussen de door de BankGiroLoterij in het vooruitzicht gestelde prijzen en het feitelijke aantal verwijs ik naar mijn antwoorden op vragen van het lid Joldersma van 25 maart 20092.

Vraag 2

Bent u bereid, zolang de Kansspelautoriteit nog niet is opgericht, om extra toezicht te houden op goededoelenloterijen? Zo ja, hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven doen de in het artikel genoemde misstanden zich niet voor. Extra toezicht is derhalve niet aan de orde.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toerboeren op Connexxionbus»1 en herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen over beunhazerij in het openbaar vervoer?2

Ja.

Vraag 2

Is de mogelijkheid van onderaanbesteding opgenomen bij de inschrijving op de concessies «Amstelland en Meerlanden» en «Haarlem-IJmond»?

In de concessie Amstelland/Meerlanden heeft Connexxion in haar inschrijving de volgende passage opgenomen: «Voor de uitvoering van de concessie Amstelland-Meerlanden worden verschillende onderaannemers ingezet». Bij de start van de concessie zijn door Connexxion geen onderaannemers ingezet. Later zijn voor enkele buslijnen onderaannemers ingezet. Het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam gaat geen maatregelen nemen om bij nieuwe aanbestedingen het programma van eisen zo vorm te geven dat onderaanbesteding van het vervoer onmogelijk wordt gemaakt. Onderaanbesteding komt in huidige concessies al voor en dit biedt kansen om verschillende vervoersvormen op een goede wijze te integreren. Als voorbeeld noem ik de huidige spitslijnen die tot tevredenheid van forensen met comfortabele tourbussen worden gereden. Dit biedt bovendien kleinere tourbedrijven kansen op werk. Passages als opgenomen in de Uitvoeringsovereenkomst Amstelland-Meerlanden, waarbij de Stadsregio vooraf toestemming voor onderaanbesteding moet geven, acht de Stadsregio afdoende.
In de concessie Haarlem/IJmond zijn over onderaanbesteding geen expliciete afspraken gemaakt tussen Connexxion en de provincie Noord-Holland, maar onderaanbesteding is wel mogelijk in de concessie. In deze concessie worden dan ook enkele scholierenlijnen verzorgd door een touringcarbedrijf in opdracht van Connexxion. Connexxion en de onderaannemer moeten voldoen aan het Programma van Eisen, de Wet personenvervoer 2000 en overige wet- en regelgeving.

Vraag 3

Wat zijn de verschillen in maximale rijtijden tussen chauffeurs die rijden in het streekvervoer via de Collectieve Arbeidsovereenkomst (CAO) besloten vervoer en chauffeurs die rijden via de CAO stads- en streekvervoer? Is het waar dat de eerste groep 11 uur per dag mag werken en de laatste groep maximaal 9 uur?

Er zijn geen wettelijke verschillen in de maximale rijtijden voor stads- en streekvervoer en touringcarvervoer. De dagelijkse rijtijd voor busvervoer is maximaal 9 uur en maximaal 2x per week 10 uur, met in achtneming van alle verplichte dagelijkse en wekelijkse rusttijden. Het antwoord op de laatste vraag is neen. Het is niet zo dat de ene chauffeur meer mag werken dan de andere chauffeur, maar het verschil in aantal uren kan komen doordat het enerzijds «werken» en anderzijds «rijden» kan betreffen.Arbeid omvat immers meer dan rijtijd. Het aantal uren dat per dag mag worden gewerkt is daarom groter dan of gelijk aan het aantal uren per dag dat mag worden gereden. Die arbeidstijd mag worden besteed aan bijvoorbeeld administratie of het toezicht houden op het in- en uitstappen van passagiers. De maximale uren zijn wettelijk voorgeschreven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat nieuwe acties in het openbaar vervoer voorkomen moeten worden? Heeft u hierover inmiddels contact gehad met de stadsregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland?

Ik heb over de beantwoording van deze Kamervragen contact gehad met de provincie Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam. Acties zijn echter een aangelegenheid tussen werkgevers en werknemers. Noch de rijksoverheid noch de provincie en stadsregio kunnen daar invloed op uit oefenen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat buslijnen worden overgedaan aan onderaannemers terwijl chauffeurs van Connexxion worden verplicht snipperdagen op te nemen?

Zowel de nationale wetgeving (Wet personenvervoer 2000; Wp2000) als de Europese regelgeving (PSO-verordening) maken onderaanneming mogelijk. De PSO-verordening geeft wel aan dat de exploitant die openbaar personenvervoer verricht (in Nederland is dit de concessiehouder), verplicht is een aanzienlijk deel van de diensten zelf uit te voeren. De decentrale overheden kunnen in de concessies eisen vastleggen over kwaliteit en dienstverlening. De concessiehouder en zijn onderaannemer zullen aan deze eisen moeten voldoen. De concessiehouder blijft aansprakelijk voor de uitvoering van het werk. Tussen onderaanneming en snipperdagen zie ik geen relatie, omdat snipperdagen onderdeel uitmaken van afspraken en/of een CAO tussen werkgevers en werknemers en dergelijke afspraken losstaan van een concessie.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken in de ontwikkeling richting één CAO voor het gehele regionale OV, inclusief multimodaal en besloten vervoer?

De voormalig Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft de partijen in de afgelopen jaren verzocht om tot één CAO voor stad- en streekvervoer te komen. Het afsluiten van een CAO is de verantwoordelijkheid van werkgevers, de vervoerbedrijven en werknemers. Het rijk treedt daar niet in. De stadsvervoerders hebben de afgelopen jaren, ieder op een ander moment, een eigen CAO afgesloten. Het streekvervoer heeft één CAO openbaar vervoer. De CAO-partners hebben wel laten weten dat de integratie van deze CAO met de CAO’s stadsvervoer, multimodaal vervoer en taxivervoer moeilijk is vanwege de verschillen in arbeidsvoorwaarden.

Vraag 7

Wat betekent onderaanbesteding voor de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer? Deelt u de mening dat alle chauffeurs in het regionaal openbaar vervoer, en dus ook chauffeurs die werken voor onderaannemers, moeten beschikken over lijnenkennis?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de Wet personenvervoer 2000 zo moet worden aangepast dat de kwaliteit van het openbaar vervoer voorop staat en er niet wordt geconcurreerd op arbeidsvoorwaarden, door de CAO ook van toepassing te verklaren op onderaannemers? Zo nee, waarom niet?

De Wet personenvervoer 2000 gaat reeds uit van verbetering van kwaliteit van het OV. Dat was één van de twee doelen van de wet. Ik zie dan ook geen reden om de Wp2000 op dit punt aan te passen. CAO’s worden niet in de Wet Personenvervoer geregeld, maar zijn een aangelegenheid tussen werkgevers en werknemers. Aan hen is het dan ook om te bepalen op welke sectoren en werkgevers de CAO van toepassing is. Vervoerders kunnen meedingen naar een aanbesteding van een concessie. Het is hun verantwoordelijkheid om een aanbod te doen dat bedrijfseconomisch gunstig is en rekening houdt met hun werknemers en de arbeidsvoorwaarden van deze groep.

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat de spitsbussen in de regio IJmond worden uitgevoerd door onderaannemers en het reizen op de OV-chipkaart in deze bussen niet mogelijk is?

Ja, ik ben er mee bekend dat het reizen met een OV-chipkaart niet mogelijk is op de bussen die in IJmond worden gereden door een onderaannemer. Op dit moment zijn deze touringcarbussen nog niet uitgerust met OV-chipkaart apparatuur. Het betreft echter alleen enkele scholierenlijnen en het betreft niet de spitsritten die op de overige lijnen worden gereden. Mobiele OV-chipkaartapparatuur voor bussen die niet structureel worden ingezet ten behoeve van lijndienstvervoer is op dit moment in ontwikkeling.

Vraag 10

Vindt u het acceptabel dat reizen met de OV-chipkaart in deze bussen niet mogelijk is, terwijl in de aangrenzende concessie strippenkaarten niet meer worden geaccepteerd?

De strippenkaarten zijn niet meer geldig in de concessies voor regionaal openbaar vervoer die zijn verleend door de Stadsregio Amsterdam. In de overgangssituatie naar de invoering van de OV-chipkaart heeft de Stadsregio Amsterdam echter besloten dat op een aantal lijnen de strippenkaarten nog geldig zijn. De abonnementen zijn verkrijgbaar met een coupon waarop de reisrechten staan vermeld, zodat deze abonnementen als zichtkaart kunnen worden gebruikt.
Binnen de concessie van provincie Noord-Holland geldt de afspraak, dat wanneer een reiziger wil reizen met een OV-chipkaart en in de bus geen (werkende) incheckapparatuur beschikbaar is, de reiziger zonder verplichting tot aanschaf van een ander vervoerbewijs mag meereizen op de betreffende rit.

Vraag 1

Kent u de berichten «Bouw NS-station jaar vertraagd»1 en «Verbazing over jaar uitstel station Halfweg»2?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Rijkswaterstaat een afspraak uit de samenwerkingsovereenkomst niet is nagekomen? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, want Rijkswaterstaat is geen partij in de (stations)overeenkomst tussen Provincie, gemeenten, ProRail en NS.
De provincie Noord-Holland wel en die heeft zich verplicht tot het realiseren van een gelijkvloerse kruising met de rijksweg N200.
Rijkswaterstaat heeft beoordeeld dat dit vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet verantwoord is en heeft meegedacht aan een oplossing die wel veilig is.

Vraag 3

Is het besluit van ProRail om de realisatie van het station een jaar te vertragen een noodzakelijk gevolg van de handelwijze van Rijkswaterstaat of zou ProRail wel door kunnen gaan met realisatie van het station voor december 2011?

Nee. Alvorens ProRail opdracht kan geven tot de bouw van een station, moet NS een bedieningsgarantie afgeven. NS had het afgeven van die bedieningsgarantie opgeschort, omdat er nog onzekerheid bestond over het tijdig realiseren van flankerende maatregelen die het station bereikbaar moeten maken. Onderdeel van de maatregelen is de kruising met de rijksweg N200. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid zal hier nu een ongelijkvloerse kruising worden gerealiseerd, in de vorm van een loopbrug. Rijkswaterstaat levert hier een financiële bijdrage aan, vanuit de € 5 mln die beschikbaar is voor leefbaarheidsmaatregelen voor de N 200 Halfweg.
Met het vooruitzicht dat de flankerende maatregelen medio 2012 gereed zijn, heeft ProRail opdracht gegeven voor de bouw van het station. Rekening houdend met de in de stationsovereenkomst aangegeven benodigde bouwtijd van twee jaar, was oplevering van de halte per december 2011 niet meer mogelijk. Gezocht is naar mogelijkheden het uitstel zoveel mogelijk te beperken. De oplevering zal nu medio 2012 geschieden.

Vraag 4

Bent u bereid in overleg met ProRail en Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Holland te bewerkstelligen dat station Halfweg alsnog december 2011 kan worden geopend?

Dat is niet meer nodig nu het uitstel zoveel als mogelijk beperkt is tot medio 2012.

Vraag 1

Kent u de berichten uit het Friesch Dagblad over bedreiging van ex-moslims in Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat in Nederland, waar godsdienstvrijheid een belangrijke waarde is, dergelijke bedreigingen serieus moeten worden genomen en indien mogelijk moeten leiden tot strafrechtelijke vervolging?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de bedreigende situatie waarin ex-moslims leven in asielzoekerscentra?

Voor het Centaal Orgaan opvang asielzoekers (COA) staat het bieden van een veilige woon- en leefomgeving aan alle bewoners voorop, ongeacht hun religieuze achtergrond, sexuele voorkeur, of anderszins. Deze taak voert het COA op religieus en politiek neutrale wijze uit. Ter handhaving van een veilige leefomgeving zijn huisregels opgesteld, die voor alle bewoners gelden en waarvan overtreding zonodig door het COA wordt gesanctioneerd.

Vraag 4

Hoeveel aangiften zijn er bij politie en justitie in 2010 tot op heden gedaan van ex-moslims die vanwege hun bekering worden bedreigd?

Daarvan wordt geen afzonderlijke registratie bijgehouden. In de registratiesystemen van politie en justitie wordt geregistreerd van welk feit aangifte is gedaan. In dit geval betreft dat bijvoorbeeld bedreiging met een bepaald ernstige misdrijf, zoals bedoeld in art. 285 Wetboek van Strafrecht.

Vraag 5

Bent u bereid om het mogelijk te maken dat ex-moslims van bedreiging anoniem aangifte kunnen doen?

Met betrekking tot de reeds bestaande mogelijkheden tot het doen van anonieme aangifte en het verder bevorderen van de mogelijkheden daartoe, verwijs ik naar de brief van 25 februari 2010 over de mogelijkheden van anonimiteit in het strafproces, welke brief ik samen met mijn toenmalige ambtgenote van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties naar uw Kamer heb gezonden (TK 2009-2010, 28 684, nr. 266).

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om zogenaamde safehouse in te stellen voor ex-moslims die bedreigt worden en daarvan aangifte hebben gedaan?

Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport is in 2008 samen met de G4 een pilot gestart voor de opvang van mannelijke slachtoffers van ernstige vormen van geweld en dreiging in afhankelijkheidsrelaties. Mannelijke ex-moslims die door hun familie of naasten ernstig worden bedreigd en nergens anders terecht kunnen, kunnen een beroep doen op deze opvang. Vrouwelijke ex-moslims die in een soortgelijke situatie verkeren kunnen zonodig bij de vrouwenopvang terecht. Deze opvangmogelijkheden acht mijn ambtgenoot van VWS voldoende en hij ziet daarom geen aanleiding om een afzonderlijk safehouse in te stellen voor ex-moslims.

Vraag 7

Bent u bereid bij inburgering extra te wijzen op de vrijheid van godsdienst en de afwijzing van bedreiging en geweld wanneer mensen zich tot een andere geloofsovertuiging bekeren?

Het thema «vrijheid van godsdienst» maakt al onderdeel uit van het verplichte inburgeringsexamen. In het examenonderdeel Kennis van de Nederlandse Samenleving wordt «vrijheid van godsdienst» als cruciale kennis aangemerkt. Daarin wordt ook benoemd welke gedragingen jegens iemand met een andere geloofsovertuiging in Nederland als passend worden beschouwd. Het gaat dan bijvoorbeeld om gelijke behandeling en het tonen van respect ten aanzien van personen met een andere geloofsopvatting. Strafbaarheid van alle soorten geweld komt aan de orde in het inburgeringsexamen.
De overheid is niet verantwoordelijk voor de inhoud van het inburgeringsonderwijs maar is wel verantwoordelijk voor vaststelling van de inhoud van het verplichte inburgeringsexamen. Het spreekt daarom voor zich dat docenten binnen de inburgeringscursus aandacht besteden aan de onderwerpen die in het afsluitende inburgeringsexamen aan bod komen. Mijn ambtgenoot voor Wonen, Wijken en Integratie is van mening dat de in de vraag aangehaalde onderwerpen al in voldoende mate worden behandeld binnen de inburgering.