Kamervragen
731 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 maart 2018 - 23 april 2018
25 dagen
Het bericht dat er veel meer afval in de Stille Oceaan ronddrijft dan werd aangenomen en dat bijna de helft van deze vervuiling bestaat uit visnetten |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het wetenschappelijke artikel uit Nature, waarin met veel nauwkeurigere metingen en rekenmodellen is vastgesteld dat er vier tot zestien keer zoveel afval in de Stille Oceaan ronddrijft als tot dusver werd aangenomen en dat visnetten verantwoordelijk zijn voor minstens 46% van dit afval?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Is dit onderzoek ook relevant voor schattingen over afval in de Noordzee? Kunt u uitsluiten dat ook in de Noordzee veel meer afval ronddrijft dan tot nu toe wordt aangenomen? Ziet u de noodzaak van een aangepast, nauwkeuriger monitoringsysteem? Zo nee, waarom niet?
De bevindingen uit het artikel in Nature Scientific Reports hebben betrekking op de Great Pacific Garbage Patch, het gebied in de Stille Oceaan tussen Hawaii en Californië. De conclusies uit het artikel kunnen niet rechtstreeks naar de Noordzee vertaald worden.
De hoeveelheid afval in de Noordzee wordt door de Noordzee landen al een aantal jaar gemeten aan de hand van een drietal indicatoren: strandafval, plastic deeltjes in de magen van noordse stormvogels en zeebodemafval. OSPAR heeft in 2010 de Guideline for Monitoring Marine Litter on the Beaches in the OSPAR Maritime Area gepubliceerd. Deze systematiek wordt door de landen die onder het OSPAR-verdrag vallen gehanteerd om de hoeveelheid zwerfafval op stranden te monitoren. Noordzeebreed kon er in het OSPAR Intermediate Assessment 2017 nog geen significante afname worden vastgesteld. Voor alleen de Nederlandse stranden en noordse stormvogels is er wel een significante afname geconstateerd. -
Vraag 3
Zijn visnetten, visserstouwen en vispluis nog steeds met afstand de meest gevonden afvalitems op de Nederlandse stranden?3 Kunt u een inschatting geven van de omvang van het vistuigafval in de Noordzee in absolute en relatieve cijfers? Zo nee, waarom niet?
Uit de resultaten van zwerfvuilmetingen op Noordzeestranden in het Intermediate Assessment 2017 van OSPAR blijkt dat in de zuidelijke Noordzee in 2014/2015 de categorie verpakkingsmateriaal het grootste aandeel heeft (bijna 40%) in het aantal gevonden items en afval van netten en touwen ruim een kwart. In de Noordelijke Noordzee hebben netten en touwen het grootste aandeel (30%).
Op de vier Nederlandse niet-toeristenstranden waarop met de OSPAR-methode wordt gemonitord, hebben netten en touwen als categorie het grootste aandeel (ca. 38%) in het aantal gevonden items. In de periode 2010–2015 is een significante afname met 11% van het aantal gevonden afvalitems vastgesteld, ook voor netten en touwen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven of, en zo ja met welk percentage, vistuigafval is teruggedrongen via de Green Deal Visserij voor een Schone zee, die inmiddels drie jaar loopt?4 Zijn de tussentijdse uitkomsten reden tot aanpassing van de doelstelling en methoden van de Green Deal? Zo nee, waarom niet?
In de Green Deal Visserij voor een Schone Zee werken visserijsector, rijksoverheid, havens en afvalverwerkers samen om te voorkomen dat operationeel afval (o.a. netten) en huishoudelijk afval in zee belanden. De Green Deal boekt goede vooruitgang: in 2017 is 143 ton netten verzameld om te worden gerecycled, een recordhoeveelheid. Bovendien doen 113 Nederlandse vissersschepen mee aan het programma Fishing for Litter. Zij nemen het afval dat ze opvissen mee naar de haven. Van dit afval is door de vissers in 2017 ca. 300 ton opgehaald. Afvalvoorzieningen in visserijhavens zijn steeds beter georganiseerd. In veel Nederlandse visserijhavens kunnen operationeel, huishoudelijk en afval uit Fishing for Litter en pluis gescheiden worden ingeleverd.
Deze successen zijn reden om de met de visserijsector ingezette lijn onverminderd door te zetten. De ambitie is om in 2020 geen nieuw afval vanuit de Nederlandse visserij op de Nederlandse stranden aan te treffen. -
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze u nog meer vistuigafval tegengaat en hoe dit vordert?
In het voorstel voor een nieuwe EU Richtlijn voor havenontvangstvoorzieningen (Port Reception Facilities) gaat de visserij sterker onder de verplichtingen van de Richtlijn vallen. Dit betekent dat vissersschepen (deels afhankelijk van de grootte van het schip) onder de meldingsverplichtingen, inspecties en indirecte financiering komen te vallen. Met dit laatste worden ook de kosten van afgifte van vistuig gedekt uit een verplichte toeslag op de haventarieven, waardoor de financiële drempel voor afgifte wordt verlaagd. De visserijsector zal betrokken worden bij de implementatie van de richtlijn.
Onderdeel van de Green Deal Visserij voor een Schone Zee is het zoeken naar mogelijkheden om de hoeveelheid pluis te verminderen door alternatieve materialen voor pluis te ontwikkelen en door het bevorderen van bewustzijn.
Verder is Nederland deelnemer geworden van een internationaal initiatief om spooknetten tegen te gaan (Global Ghost Gear Initiative) en steunt Nederland evenals de Europese Commissie het gear-marking project van FAO. Ook draagt Nederland actief bij aan het UNEP Global Partnerschap voor Marine Litter, waarin ook FAO en IMO partner zijn.
In OSPAR-verband is Nederland actief met de uitvoering van het Regionale Actieplan Marien Zwerfvuil waarin de OSPAR-landen hun maatregelen om zwerfvuil op zee tegen te gaan, afstemmen. In deze initiatieven en samenwerkingsverbanden is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen dat afgedankte netten in zee belanden en voor het hergebruiken van netten. -
Vraag 6
Bent u bereid tot het nemen van extra maatregelen om vistuigafval in de Noordzee tegen te gaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
In bovenstaande antwoorden is weergegeven welke activiteiten wij al in gang gezet hebben en welke initiatieven wij steunen. Ik onderken de noodzaak van een voortvarende aanpak om plastic zwerfvuil in het mariene milieu terug te dringen. Nederland hoort daarin tot de koplopers, deze rol zal Nederland onverkort voort zetten.
29 maart 2018 - 23 april 2018
25 dagen
Het bericht ‘Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Jessica van Eijs (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Ben u bekend met het artikel «Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de onderzoekers dat het opruimen van de plasticsoep een illusie is en dat het effectiever is om de productie aan te pakken? Zo ja, welke maatregelen neemt u om de productie aan te pakken? Zo nee, waarom niet?
Uitgangspunt van beleid is dat plastic afval niet in de zee thuis hoort. Het verwijderen van afval draagt daar aan bij. Het beleid richt zich primair op het voorkomen dat plastic afval in de zee terecht komt over de hele keten van ontwerp, productie, gebruik, hergebruik en afvalverwerking, kortom door in te zetten op een circulaire economie. Wij komen hierover nader te spreken naar aanleiding van de Kabinetsreactie op de Transitieagenda kunststoffen.
Dat neemt niet weg, dat om schade aan het mariene ecosysteem te voorkomen het plastic zwerfvuil wordt opgeruimd, het liefst op het land of in de rivieren, zo nodig in zee en in de oceaan. Fishing for litter draagt hier aan bij (zie antwoord op vraag 6), maar ook een initiatief als The Ocean Cleanup richt zich op dit doel. -
Vraag 3
Herkent u zich in de conclusie van de onderzoekers dat de plastic soep in de Stille Oceaan vooral afkomstig is van de visserij en de scheepvaart? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ja, voor de Great Pacific Garbage Patch, het gebied in de Stille Oceaan tussen Hawaii en Californië, waarop de bevindingen uit het artikel in Nature Scientific Reports betrekking hebben en waarop het artikel in de Volkskrant gebaseerd is, lijkt dit het geval te zijn. De conclusies uit het artikel kunnen echter niet rechtstreeks naar de Noordzee vertaald worden.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op het aandeel van de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector op de plasticsoep? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Uit de resultaten van zwerfvuilmetingen op Noordzeestranden in het Intermediate Assessment 2017 van OSPAR blijkt dat in de zuidelijke Noordzee in 2014/2015 de categorie verpakkingsmateriaal het grootste aandeel heeft (bijna 40%) in het aantal gevonden items en afval van netten en touwen ruim een kwart. In de Noordelijke Noordzee hebben netten en touwen het grootste aandeel (30%).
Op de vier Nederlandse niet-toeristenstranden waarop met de OSPAR-methode wordt gemonitord, hebben netten en touwen als categorie het grootste aandeel (ca. 38%) in het aantal gevonden items. In de periode 2010–2015 is een significante afname met 11% van het aantal gevonden afvalitems vastgesteld, ook voor netten en touwen. Er is geen specifieke informatie over het aandeel hierin van Nederlandse schepen. -
Vraag 5
Hoe ziet u de rol van Nederland in de aanpak van de plasticsoep? Hoe ziet u specifiek de rol van de (Nederlandse) visserij en scheepvaart in de aanpak van de plasticsoep?
Nederland is nationaal en internationaal actief bij het terugdringen van plastic in oceanen en de Noordzee. Daarbij is gezien het zwerfvuil dat van zeebronnen afkomstig is zeker een rol weggelegd voor de visserijsector en de scheepvaartsector. Over de rol van visserij en scheepvaart verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 6–9.
-
Vraag 6
Wat zijn de huidige afspraken met de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector betreffende hun aandeel in en de aanpak van de plasticsoep? Acht u het gezien de cijfers uit dit onderzoek nodig nieuwe (extra) afspraken te maken? Zo ja, waar denkt u dan aan? Zo nee, waarom niet?
Nationaal heeft de rijksoverheid met bedrijfsleven en andere overheden green deals gesloten op het gebied van afval uit de visserij en de scheepvaart en een green deal over schone stranden.
In de Green Deal Visserij voor een Schone Zee werken visserijsector, rijksoverheid, havens en afvalverwerkers samen om te voorkomen dat operationeel afval (o.a. netten) en huishoudelijk afval in zee belanden. De Green Deal boekt goede vooruitgang: in 2017 is 143 ton netten verzameld om te worden gerecycled, een recordhoeveelheid. Bovendien doen 113 Nederlandse vissersschepen mee aan het programma Fishing for Litter. Zij nemen het afval dat ze opvissen mee naar de haven. Van dit afval is door de vissers in 2017 ca. 300 ton opgehaald. Afvalvoorzieningen in visserijhavens zijn steeds beter georganiseerd. In veel Nederlandse visserijhavens kunnen operationeel afval, huishoudelijk afval en afval uit Fishing for Litter en pluis gescheiden worden ingeleverd.
Deze successen zijn reden om de met de visserijsector ingezette lijn onverminderd door te zetten. De ambitie is om in 2020 geen nieuw afval vanuit de Nederlandse visserij op de Nederlandse stranden aan te treffen.
In de Green Deal Scheepsafvalketen zijn concrete afspraken opgenomen om de maritieme afvalkringloop te sluiten door afvalpreventie, risico-gebaseerd toezicht, gescheiden inzameling van plastic scheepsafval en harmonisering van (internationale) procedures. In de havens van Amsterdam en Rotterdam kan bijvoorbeeld schoon plastic scheepsafval onbeperkt kosteloos worden afgegeven. De afgifte van scheepsafval in de Nederlandse havens is tussen 2006 en 2016 meer dan verdubbeld van 105.000 ton tot 233.000 ton. -
Vraag 7
Welke afspraken zijn er momenteel op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector gemaakt om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Kunt u de effectiviteit van deze maatregelen inzichtelijk maken?
Op Europees niveau is de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen van kracht. Doel van deze Richtlijn is om de beschikbaarheid en het gebruik van havenontvangstvoorzieningen in Europese havens te verbeteren. In de Richtlijn zijn verplichtingen opgenomen voor de zeevaart (bijvoorbeeld afgifteplicht en afvalmeldingsplicht) en voor de zeehavens (bijvoorbeeld Havenafvalplan en indirecte financieringssysteem). Deze Richtlijn wordt momenteel herzien (zie antwoord op vraag 8).
Er zijn op dit moment geen (andere) afspraken op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector.
Wel zijn de financieringssystemen voor havenontvangstvoorzieningen gelijk getrokken met die van de Vlaamse havens en worden er afspraken gemaakt over kwaliteitscriteria voor havenontvangstvoorzieningen.
Verder werkt Nederland in OSPAR-verband samen met andere landen in de implementatie van het Regional Action Plan Marine Litter aan het terugdringen van afval vanuit de visserij en scheepvaart. Hierbij betrekt Nederland de visserij- en scheepvaartsector. -
Vraag 8
In hoeverre acht u het nodig om hier in Europees verband scherpere afspraken over te maken? Bent u bereid om zich hier namens Nederland extra voor in te spannen?
In het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe EU Richtlijn voor havenontvangstvoorzieningen (Port Reception Facilities) wordt sterk ingezet op het tegengaan van marien zwerfvuil vanuit zeevaart en visserij. Zo wordt voor vuilnis van schepen een specifiek indirect financieringssysteem voorgesteld (het zogenaamde «100% No Special Fee» systeem). Dit systeem geeft schepen het recht om, na de betaling van de verplichte indirecte afvalheffing aan de havenbeheerder, al hun vuilnis aan boord «gratis» af te geven. Dit systeem gaat ook voor vistuig gelden, waardoor de financiële drempel voor afgifte wordt verlaagd. De visserij gaat ook sterker onder de andere verplichtingen (meldingsverplichtingen en inspectie) van de Richtlijn vallen. Nederland heeft zich actief ingezet voor een herziening van de Richtlijn en kan zich in grote lijnen vinden in het voorstel van de Commissie. De visserijsector zal betrokken worden bij de implementatie van de richtlijn.
-
Vraag 9
Welke afspraken zijn er momenteel op mondiaal niveau met de visserij- en scheepvaartsector om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Wat is de rol van Nederland hierin?
Ik zet ook internationaal stevig in op een aanpak van plastic soep. Daarvoor werk ik nauw samen met een EU-coalitie (Zweden, VK, Frankrijk) van gelijkgezinde landen (koplopers).
Verder is Nederland deelnemer geworden van een internationaal initiatief om spooknetten tegen te gaan (Global Ghost Gear Initiative) en steunt Nederland evenals de Europese Commissie het gear-marking project van FAO. Ook draagt Nederland actief bij aan het UNEP Global Partnerschap voor Marine Litter, waarin ook FAO en IMO partner zijn.
In OSPAR-verband is Nederland actief in het Regionale Actieplan Marien Zwerfvuil waarin de OSPAR-landen hun maatregelen om zwerfvuil op zee tegen te gaan afstemmen. In deze initiatieven en samenwerkingsverbanden is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen dat afgedankte netten in zee belanden en hergebruik van netten.
Overigens zijn de visserij- en de scheepvaartsector al gebonden aan de verplichtingen uit Annex V van het MARPOL-verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dat lozing van huishoudelijk en operationeel afval van schepen op zee, op een enkele uitzondering na, verbiedt.
29 maart 2018 - 25 april 2018
27 dagen
Het dumpen van vervuild slib uit het buitenland in een Nederlandse recreatieplas |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «De recreatieplas wordt een afvoerputje» en «Vervuilde grond uit buitenland massaal gedumpt in Nedelandse plassen»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onwenselijk en onverantwoord is om slib uit het buitenland te storten met een andere samenstelling dan de grond in het stroomgebied waar de zandwinput zich bevindt die voor de stort wordt gebruikt? Zo nee, waarom niet?
Er zijn in Nederland veel diepe plassen. Deze zijn ontstaan door het winnen van bijvoorbeeld zand en grind. Deze grondstoffen worden onder meer gebruikt voor de woningbouw en de aanleg van infrastructuur. De plassen zijn doorgaans diep, tot wel 40 meter. Het verondiepen van een plas wordt vaak gedaan om de ecologische en recreatieve waarde van een plas te verbeteren.
Voor hergebruik van grond en baggerspecie geldt een wettelijk kader, namelijk het Besluit bodemkwaliteit. De eisen in het Besluit bodemkwaliteit maken hergebruik van grond en baggerspecie onder bepaalde condities mogelijk en beschermen tegelijkertijd de bodem en het oppervlaktewater. Wanneer grond en baggerspecie voldoet aan de eisen uit het Besluit bodemkwaliteit zijn de effecten op het oppervlaktewater en het grondwater aanvaardbaar. Grond en baggerspecie uit het buitenland moet aan dezelfde kwaliteitseisen voldoen als grond en baggerspecie uit Nederland. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onwenselijk en onverantwoord is om slib in zandwinputten te storten met een overvloed aan nutriënten, waardoor excessieve algengroei ontstaat? Zo nee, waarom niet?
Bij hergebruik van grond of baggerspecie in een diepe plas moet worden voldaan aan de algemene regels van het Besluit bodemkwaliteit. Tevens moet de initiatiefnemer voldoen aan de zorgplicht op grond van artikel 7 van het Besluit bodemkwaliteit. Dit betekent dat bij het hergebruik van grond of baggerspecie in een diepe plas de kwaliteit van het oppervlaktewater niet nadelig mag worden beïnvloed. De «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» biedt hiervoor een aanvullend milieuhygiënisch toetsingskader. Dit kader heeft ook betrekking op de samenstelling van de grond en baggerspecie en daarmee op de aanwezige nutriënten.
Voor de herinrichting van een diepe plas moet een initiatiefnemer op grond van het Besluit bodemkwaliteit een melding verrichten aan Rijkswaterstaat (rijkswateren) of het waterschap. Aan de hand van de melding wordt getoetst of bij hergebruik van grond of baggerspecie de milieuhygiënische gevolgen voor de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater voldoende inzichtelijk zijn en aan de wettelijke eisen wordt voldaan. Hiermee wordt geborgd dat niet te veel nutriënten in het oppervlaktewater terechtkomen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat alle slib, ongeacht de afkomst, bij toepassing in Nederland ook in Nederland gekeurd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Voor de invoer van herbruikbare grond of baggerspecie moet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), op grond van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA), toestemming verlenen. Met een milieuhygiënische verklaring moet een schipper of chauffeur, bij grensoverschrijdend transport, kunnen aantonen dat herbruikbare grond of baggerspecie wordt vervoerd. Grond of baggerspecie die vervolgens in een diepe plas wordt toegepast, moet aan Rijkswaterstaat of het waterschap worden gemeld. Aangetoond moet worden dat deze voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. De kwaliteit van de grond en baggerspecie moet worden onderzocht door een erkend en gecertificeerd bedrijf. Het onderzoek moet volgens de Nederlandse wetgeving zijn uitgevoerd. Dit onderzoek kan in Nederland of in het buitenland plaatsvinden.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke manier geborgd wordt dat geen verontreinigd slib wordt toegepast?
In een diepe plas kan alleen grond en baggerspecie worden hergebruikt die voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Sterk verontreinigde grond of baggerspecie voldoet niet aan het Besluit bodemkwaliteit en mag daarmee niet in een diepe plas worden gestort.
De initiatiefnemer van een herinrichting van een diepe plas is verplicht om de wettelijke regels na te leven. Een initiatiefnemer moet, zoals aangegeven in antwoord 4, een voorgenomen toepassing van een partij grond of baggerspecie melden aan Rijkswaterstaat of het waterschap. Hierbij moet zijn aangetoond dat de grond of baggerspecie voldoet aan de wettelijke eisen. Rijkswaterstaat of het waterschap houdt hierop toezicht.
De ILT houdt toezicht op de erkende bedrijven die de kwaliteit van de grond en baggerspecie onderzoeken en op het grensoverschrijdend transport van grond en baggerspecie. -
Vraag 6
Kunt u toelichten wat de rol van rijkswaterstaat is in deze? Is rijkswaterstaat volgens u voldoende in staat om toezicht en handhaving uit te voeren? Waarom wel, waarom niet?
Rijkswaterstaat is op grond van het Besluit bodemkwaliteit verantwoordelijk voor het toezicht op het hergebruik van grond en baggerspecie in diepe plassen (rijkswateren). Een initiatiefnemer moet een voorgenomen verondieping van een diepe plas melden aan Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat toetst de melding aan de algemene eisen en de zorgplicht van het Besluit bodemkwaliteit. Deze melding wordt door Rijkswaterstaat ook getoetst aan de Circulaire en de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen». Aan de hand van deze kaders stelt Rijkswaterstaat vast of de milieuhygiënische gevolgen voor de bodem, het oppervlaktewater en het grondwater aanvaardbaar zijn en de herinrichting voldoet aan de wettelijke eisen. De partijen grond en baggerspecie die vervolgens worden hergebruikt, moeten ook worden gemeld. Voor die partijen moet met onderzoek zijn aangetoond dat deze voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Rijkswaterstaat controleert deze meldingen op volledigheid. Een toe te passen partij wordt door Rijkswaterstaat steekproefsgewijs fysiek gecontroleerd. Daarnaast kan Rijkswaterstaat besluiten, in geval daar aanleiding toe is, om de kwaliteit van een toe te passen partij door middel van bemonstering en analyse te verifiëren.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de opbergcapaciteit in diepe plassen beter bewaard kan worden voor de toekomstige binnenlandse behoefte aan de berging van slib uit onze eigen rivieren? Zo nee, waarom niet?
De vraag naar grond en baggerspecie is groter dan het aanbod uit onze nationale watersystemen. Dit heeft te maken met het aantal initiatieven voor de herinrichting van diepe plassen en het uitgangspunt uit de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» dat tien jaar na de start van een verondieping het doel van de herinrichting moet zijn bereikt.
-
Vraag 8
Op welke wijze worden toezicht en handhaving verbeterd in de Omgevingswet? Bent u bereid vooruitlopend daarop alvast maatregelen te treffen om het toezicht op de handel en verwerking van slib te verbeteren?
In de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» is een aanvullend milieuhygiënisch toetsingskader opgenomen. Dit kader geeft een nadere duiding van de zorgplicht van artikel 7 van het Besluit bodemkwaliteit. Ik heb het voornemen om dit toetsingskader in de Omgevingswet op te nemen door middel van algemene regels. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de nieuwste inzichten.
Ik vind het belangrijk dat goed toezicht wordt gehouden op de herinrichting van een diepe plas. Handhaving gebeurt zoals aangegeven door de waterbeheerders Rijkswaterstaat en de waterschappen. De ILT houdt toezicht op het grensoverschrijdend afvaltransport en op de erkende bedrijven in Nederland die de onderzoeken uitvoeren. Dit systeem van toezicht wil ik onder de Omgevingswet voortzetten.
29 maart 2018 - 29 mei 2018
61 dagen
Het bericht ’Vieze’ auto parkeren fors duurder |
|
Maurits von Martels (CDA), Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Vieze» auto parkeren fors duurder?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een nadere toelichting geven op deze maatregel? Gaat het alleen om emissieloze auto’s of om (nog) een verdere differentiatie?
Op 5 april 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd2 dat ik samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wijziging van de Gemeentewet voorbereid, zodat gemeenten de bevoegdheid krijgen om voor emissieloze voertuigen lagere parkeertarieven te heffen ten opzichte van andere voertuigen. Ik voorzie geen andere differentiatie.
-
Vraag 3
Erkent u dat differentiatie van parkeertarieven kan leiden tot forse kostenverhogingen voor veel automobilisten? Zo nee, hoe moeten deze maatregelen dan gezien worden?
De maatregel die wordt voorbereid, biedt gemeenten de mogelijkheid om lagere parkeertarieven te heffen voor emissieloze voertuigen. Door een verschil in tarief te bewerkstelligen, wordt een prikkel geïntroduceerd waarmee de aanschaf van emissieloze voertuigen wordt gestimuleerd.
-
Vraag 4
Kunt u een toelichting geven op de beoogde effecten van deze maatregel?
Gemeenten krijgen hiermee een instrument in handen om op lokaal niveau invulling te geven aan de ambities voor schone lucht en klimaat.
-
Vraag 5
Kunt u uitleggen hoe invulling wordt gegeven aan de categorisering en de eigen interpretatieruimte van gemeenten?
Onder emissieloze voertuigen versta ik voertuigen zonder uitlaatgasemissies van CO2 en andere schadelijke stoffen. De categorisering wordt juridisch verankerd en daarbij is geen ruimte voor eigen interpretatie door gemeenten. Wel is het aan gemeenten om te bepalen of ze de maatregel wel of niet toepassen. De komende periode ga ik mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met de VNG, gemeenten en andere stakeholders aan de slag om het voorstel verder uit te werken.
-
Vraag 6
Hoe gaat u zorgen voor een uniform beleid, zodat een lappendeken van maatregelen zoals bij de milieuzones voorkomen kan worden?
Het parkeerbeleid is een belangrijk sturingsmiddel voor gemeenten in tal van zaken. Op dit moment kan parkeerbelasting al afhankelijk worden gesteld van de parkeerduur, parkeertijd, de ingenomen oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten3. Het is niet mijn intentie om te treden in de lokale bevoegdheid, alleen om gemeenten een extra instrument te geven.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat een dergelijke maatregel alleen bedoeld kan zijn als stimulans voor schoner rijden en niet als straf voor het hebben van een oudere auto? Deelt u de mening dat hiermee vooral de mensen die zich een dure schone auto kunnen veroorloven extra worden bevoordeeld en de mensen met modale inkomens onevenredig worden benadeeld?
De maatregel is inderdaad bedoeld als een stimulans voor schoner rijden, niet als straf voor het hebben van een oudere auto. De aanpassing van de wetgeving neemt een paar jaar in beslag en de ontwikkeling van emissieloze voertuigen gaat snel, waardoor deze auto’s voor steeds meer mensen ook in prijs een aantrekkelijker alternatief vormen. Ik ben blij met deze ontwikkeling, en dit instrument is bedoeld ter ondersteuning daarvan.
-
Vraag 8
Bent u bereid maatregelen te treffen om te zorgen dat de ruimte die aan gemeenten geboden wordt niet misbruikt kan worden om automobilisten te straffen voor het bezitten van een oudere auto? Hoe kunt u die waarborg in het voorstel inbouwen?
Door in de Gemeentewet de vrijheidsgraden waarop gemeenten mogen differentiëren in de hoogte van de parkeerbelasting limitatief op te nemen, wordt misbruik voorkomen.
-
Vraag 9
Welke maatregelen kunt u nemen om te voorkomen dat ondernemers in binnensteden onevenredig hard getroffen worden?
Ik zie geen reden waarom ondernemers in binnensteden getroffen kunnen worden door deze maatregel, waarbij klanten met emissieloze voertuigen hun voertuig goedkoper kunnen parkeren.
28 maart 2018 - 20 april 2018
23 dagen
De nieuwe tarieven en het assortiment voor de Intercity Brussel |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «IC Brussel: Weekendretour tot 70% duurder, enkeltjes juist tot 50% goedkoper»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe de prijzen voor deze trein veranderen afhankelijk van het tijdstip van het kopen van het kaartje en de reis? Is er daarbij voor de meeste reizigers sprake van een prijsstijging of een -daling?
NS maakt in de nieuwe tariefstructuur op hoofdlijnen onderscheid tussen twee categorieën treinkaartjes, namelijk kaartjes met een standaardtarief en kaartjes met een kortingstarief («Early Bird»-kaartjes). Het nieuwe standaardtarief is grosso modo gelijk gebleven, wel is een aanpassing gedaan vanwege indexatie en vanwege de nieuwe route. Het verschil met de oude tariefstructuur zit met name in de manier waarop NS voordeeltarieven hanteert.
Het standaardtarief blijft, net als het oude standaardtarief, op alle dagen geldig, te koop tot en met de dag van vertrek en te gebruiken in combinatie met abonnementen en kortingskaarten. Nieuw aan het standaardtarief is dat kinderen tot en met elf jaar bij online boeking gratis meereizen en dat reizigers hun boeking gratis kunnen annuleren tot en met de dag van vertrek.
Wat de kaartjes met een kortingstarief betreft, heeft NS ervoor gekozen om reizigers te bewegen om meer doordeweeks te reizen in plaats van in het weekend als de treinen drukker zijn. Daarom geldt voor de «Early Bird»-kaartjes een lagere prijs voor reizen doordeweeks (op maandag tot en met donderdag) dan voor reizen in het weekend (op vrijdag tot en met zondag). Met «Early Bird»-kaartjes reizen reizigers, onafhankelijk van het tijdstip, tegen kortingstarief als zij tot zeven dagen voor vertrek een kaartje kopen. De mogelijkheid vervalt om tot op de dag van vertrek voordeelretourtickets te kopen.
NS kan op dit moment niet zeggen of voor de meeste reizigers sprake is van een prijsstijging of een -daling, omdat dit afhangt van de termijn van het boeken van de reis, en van het moment van reizen. De verwachting is dat meer mensen doordeweeks zullen gaan reizen in plaats van in het weekend, maar dit zal in de praktijk moeten blijken.
Voor een reis van Amsterdam naar Brussel levert de nieuwe tariefstructuur de volgende prijswijzigingen (voor reizen in de tweede klas) op:
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud retourtarief (zonder korting)
€ 90,80
Oud tarief weekendretour
Oud tarief superdagretour**
€ 54,60
€ 58,00
Nieuw retourtarief (zonder korting)
€ 93,60
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (weekend)
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (doordeweeks)
€ 66,00
€ 50,00
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud enkeltarief (zonder korting)
€ 45,40
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (weekend)
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (doordeweeks)
€ 33,00
€ 25,00
Nieuw enkeltarief (zonder korting)
€ 46,80
* Deze tickets worden niet standaard als retourticket aangeboden. De reiziger koopt twee enkele reizen van respectievelijk € 33,00 per enkele reis in het weekend en € 25,00 per enkele reis doordeweeks.
** Te gebruiken op maandag tot en met donderdag na 9:00 uur ’s ochtends. -
Vraag 3
Hoe plaatst u de timing van de Nederlandse Spoorwegen (NS) om met deze tariefvoorstellen te komen afgezet tegen de introductie van de Intercity Brussel via de hogesnelheidslijn (HSL) die jaren heeft geduurd?
Zoals hiervoor aangegeven is de aanpassing van het standaardtarief ingegeven door de nieuwe route over de HSL-Zuid en indexatie. Voorts heeft NS aangegeven de omklap van de IC Brussel naar de HSL-Zuid een logisch moment te vinden om veranderingen in de tariefstructuur door te voeren en te communiceren richting de reizigers. De afweging over de timing laat ik aan NS.
-
Vraag 4
Deelt u de inschatting dat het begrijpelijk is dat de NS via prijsvoordelen wil toewerken naar een betere benutting van de zitplaatscapaciteit op doordeweekse dagen, maar dat dit vooral ten koste zal gaan van expats en studenten die in Brussel of Nederland werken/studeren en uitsluitend van het weekendticket gebruik kunnen maken?
In de vervoerconcessie is bepaald dat NS (samen met NMBS), de tarieven van de IC Brussel vaststelt binnen de kaders van de Internationale Spoorwegunie. De vervoerders zijn bij het bepalen van de prijs gebonden aan basisafspraken over het tarievenaanbod en bijkomende voorwaarden. De consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov hebben een adviserende rol. De vervoerders hebben conform deze kaders gehandeld.
NS wil met de nieuwe tariefstructuur het gebruik van de IC Brussel aanmoedigen op momenten dat er een overschot aan zitplaatscapaciteit is (maandag t/m donderdag) en omgekeerd treinen ontlasten die overbezet zijn. Ik heb begrip voor dit principe, maar ben kritisch op de uitwerking ervan. Reizen in het weekend wordt altijd duurder. De mate waarin is afhankelijk van het moment van boeken. Op dit moment is het nog onduidelijk of de doelstellingen van NS met de nieuwe tariefstructuur kunnen worden gerealiseerd. Dat moet in de praktijk blijken. -
Vraag 5
Vindt u dat de termijn waarin vroegboektickets online gekocht dienen te worden (minimaal zeven dagen voorafgaand aan de reis) redelijk is?
Ik hecht aan een evenwichtige en flexibele tariefstructuur. Net als de consumentenorganisaties heb ik mijn bedenkingen bij de vroegboektermijn van zeven dagen. De consumentenorganisaties hebben NS geadviseerd om een termijn van drie in plaats van zeven dagen aan te houden. NS heeft hen laten weten het inkorten van de termijn van zeven naar drie dagen in overweging te willen nemen. NS heeft aan de consumentenorganisaties toegezegd de reacties op de vroegboektermijn van zeven dagen te monitoren en neemt de resultaten daarvan mee in de eerste evaluatie van de nieuwe tariefstructuur. NS heeft aangegeven dat het praktisch niet mogelijk is om per direct veranderingen in de nieuwe tariefstructuur door te voeren. De nieuwe structuur is al in gebruik genomen op 9 april jl. en NS moet wijzigingen in de tariefstructuur afstemmen met NMBS.
De evaluatie stond gepland in het najaar van 2018, maar gezien de aard en mogelijke impact van de veranderingen heb ik NS gevraagd om de evaluatie eerder uit te voeren. NS heeft aangegeven dit te zullen doen en de evaluatie uit te voeren drie maanden na de invoering van de nieuwe tariefstructuur.
De evaluatie moet de feiten over de nieuwe tariefstructuur boven tafel brengen. Ik verwacht van NS dat zij daarbij kritisch kijkt naar de lengte van de vroegboektermijn, het effect op het reizigersgedrag in het weekend en doordeweeks, en de hoogte van de tarieven. De uitkomsten van de evaluatie zal ik in afstemming met de consumentenorganisaties wegen en met NS bespreken. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat spontane daguitstapjes naar de Randstad, Antwerpen of Brussel hierdoor worden ontmoedigd?
Uit de evaluatie zal blijken welke invloed de nieuwe tariefstructuur heeft op het reizigersgedrag.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om de trein in de toekomst aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen?
Ik vind het belangrijk om de trein aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen en daarmee een duurzaam alternatief voor de luchtvaart te bieden op korte afstanden, mede in het licht van motie Kröger (Kamerstuk 34 775 A, nr. 30).
Ik zie de introductie van de Eurostar treindienst naar Londen, waarover ik uw Kamer op 3 april jl. geïnformeerd heb (Kamerstuk 29 984, nr. 762) dan ook als een mooie stap. Daarnaast heb ik uw Kamer in dezelfde brief geïnformeerd over de nieuwe bestemmingen van Thalys naar Charles de Gaulle en Marne la Vallée vanaf april 2019. Ook deze treindienst levert een bijdrage aan de duurzame ambities van het kabinet om de trein een aantrekkelijk alternatief te laten zijn voor het vliegtuig.
In een breder kader heb ik uw Kamer ook toegezegd dat ik voor de zomer kom met een overzicht van de stand van zaken op de belangrijke internationale verbindingen alsook een analyse van de mogelijkheden die internationale spoorverbindingen bieden ten opzichte van de luchtvaart.
27 maart 2018 - 19 april 2018
23 dagen
Het bericht ‘Luchtwassers werken veel slechter dan gedacht’ |
|
Gijs van Dijk (PvdA), William Moorlag (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin wordt gesteld dat luchtwassers veel slechter werken dan gedacht?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat in opdracht van de rijksoverheid een onderzoek naar de effectiviteit van luchtwassers is c.q. wordt verricht?
Ja. Het onderzoek is inmiddels afgerond. Ik heb het onderzoeksrapport van Wageningen University & Research met een beleidsreactie op 3 april 2018 naar uw Kamer gestuurd2.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten of de inhoud en strekking van het bericht in het Eindhovens Dagblad kloppen, namelijk dat de effectiviteit van luchtwassers geringer is dan werd aangenomen? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?
De prestaties van de enkelvoudige luchtwassers kwamen overeen met de in de regelgeving opgenomen waarden. Voor combiluchtwassers was de prestatie echter aanzienlijk lager dan waar in de regelgeving van wordt uitgegaan. Voor een verdere toelichting verwijs ik u naar de beleidsreactie genoemd in antwoord 2.
-
Vraag 4
Indien de effectiviteit inderdaad minder is dan werd aangenomen, kunt u dan toelichten wat de oorzaak hiervan is en welke gevolgen dit heeft voor de emissie van stank en schadelijke stoffen (waaronder fijnstof en ammoniak) en voor de leefomgeving en de gezondheid van omwonenden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten waarom het rapport nog niet is gepubliceerd? Is er een verband, zoals in het artikel wordt gesuggereerd, met de raadsverkiezingen en is de publicatie van het rapport daarom opgehouden?
De definitieve onderzoeksrapportage is op 26 maart, dus na de gemeenteraadsverkiezingen, opgeleverd. Zoals ik in antwoord 2 al gemeld heb, heb ik het rapport op 3 april met een beleidsreactie naar uw Kamer gestuurd.
-
Vraag 6
Bent u bereid het rapport onmiddellijk vrij te geven en de inhoud van een appreciatie te voorzien?
Dit is inmiddels gebeurd door mijn brief aan uw Kamer van 3 april 2018.
27 maart 2018 - 19 april 2018
23 dagen
De berichten over verontreinigde grond met PFOS en PFOA bij Schiphol |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Vervuilde grond Schiphol naar Aalsmeerderbrug» en «Vervuilde grond zorgt voor onrust»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Sinds wanneer is bekend dat de grond bij Schiphol-Oost vervuild is met PFOS en PFOA? Had deze grond niet eerder verwerkt moeten worden?
Het is al geruime tijd bekend dat bij Schiphol een verontreiniging aanwezig is3. In juli 2008 was er een incident waarbij blusschuim met PFOS is vrijgekomen. Naar aanleiding daarvan zijn er de afgelopen jaren diverse onderzoeken uitgevoerd, waarvan de resultaten openbaar zijn4. In deze onderzoeken is onder meer gekeken naar de (eco)toxiciteit van PFOS, en naar PFOS in waterbodems bij Schiphol. Ook is er sprake van bodemonderzoeken naar locaties op en rondom Schiphol waar (potentieel) ontwikkelingen gaan plaatsvinden zoals het verkennend bodemonderzoek HOV-busbaan. Op de website van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG)5 staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties staan aangegeven waar PFOS en PFOA zijn aangetroffen.
Op basis van informatie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017 een provinciale beleidsregel opgesteld ter beoordeling van eventuele saneringen. Vervolgens heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 een gemeentelijke beleidsregel opgesteld met kwaliteitseisen voor hergebruik van grond waarin PFOS en PFOA is aangetroffen voor verschillende toepassingen. Grond die vrijkomt bij sanering en niet voldoet aan de grenzen voor hergebruik moet worden gereinigd, gestort of in afwachting daarvan tijdelijk opgeslagen. De door het incident in 2008 vervuilde grond is tijdelijk opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode. Op dit moment wordt ook voor hergebruik geschikte grond tijdelijk opgeslagen in afwachting van het beschikbaar komen van binnen het beleid toegestane hergebruiklocaties. Dit gebeurt ook met de vrijkomende grond van de HOV-busbaan. -
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven om hoeveel vervuilde grond met deze niet-afbreekbare stoffen het gaat, en welke mate van vervuiling deze grond heeft? Wat zijn de risico’s voor het milieu en de volksgezondheid?
OD NZKG heeft een overzicht van alle openbare meetgegevens in zijn werkgebied, waaronder de regio Schiphol6. OD NZKG heeft aangegeven dat het in de door het lid Kröger aangehaalde berichten gaat om 9.150 m3 en in totaal om ca. 50.000 m3. Het beeld op basis van de verzamelde data is dat de gehalten van zowel PFOS als PFOA in meer dan 85% van de gevallen onder de 8 microgram per kilogram droge stof liggen. Deze gehalten liggen ruim onder het niveau dat het RIVM voor humane en ecologische risico’s heeft afgeleid (de humane risicogrenzen zijn lager dan de ecologische risicogrenzen, en zijn voor PFOS 6.600 microgram per kilogram droge stof, en voor PFOA 900 microgram per kilogram droge stof). Ook op locaties waar geen incident heeft plaatsgevonden is een lichte verontreiniging met PFOS en PFOA gevonden. Voor het hergebruiken van dergelijke grond heeft de gemeente Haarlemmermeer, zoals aangegeven in antwoord 2, een gemeentelijke beleidsregel vastgesteld.
-
Vraag 4
Klopt het dat de verontreiniging van deze grond met PFOS/PFOA komt door het gebruik van brandblusmiddelen zoals blusschuim? Zo nee, wat is dan wel de oorzaak van deze verontreiniging?
Bij het incident in 2008 was een lekkage waarbij blusschuim vrijkwam de oorzaak van de verontreiniging, en niet het gebruik van brandblusmiddelen. Aangezien PFOS en PFOA niet alleen werden gebruikt in brandblusmiddelen, maar in een veelheid aan producten (zoals waterafstotende kleding maar ook pannen met een antiaanbaklaag), kan verspreiding in zeer lage concentraties plaatsvinden via verschillende routes, bijvoorbeeld via de lozing van een product in de bodem of op oppervlaktewater bij productielocaties, via luchtemissie of via verwering van producten. Vaak is op plaatsen waar geen incident heeft plaatsgevonden of waar geen productielocatie aanwezig is niet duidelijk via welke route een (lichte) verontreiniging plaats heeft gevonden.
-
Vraag 5
Weet u of er nog meer grond rondom Schiphol vervuild is geraakt en of deze grond gesaneerd dient te worden? Zo nee, bent u bereid samen met de gemeente en de provincie daar aanvullend onderzoek naar te doen?
Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is er sprake van een lichte verontreiniging in de grond rondom Schiphol. Op de website van OD NZKG staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties met enige verontreiniging met PFOS en PFOA zijn weergegeven. Voor het overgrote deel gaat het hier om licht verontreinigde locaties, waarbij geen sanering aan de orde is. Grond die bij werkzaamheden vrijkomt, zoals bij de aanleg van de HOV-lijn, kan overeenkomstig de beleidsregel van de gemeente eventueel hergebruikt worden. Het is een taak van provincie en gemeente om, indien zij initiatiefnemer van een project zijn, plaatsen waar verontreinigingen zijn of zijn te verwachten voorafgaand aan een ontwikkeling te onderzoeken, waar nodig te saneren en verantwoord om te gaan met voor hergebruik geschikte grond.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland dat er een landelijke norm dient te komen? Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer en provincie Noord-Holland dit verzoek bij u heeft neergelegd? Wanneer heeft u hierover overleg gehad en wat was daarvan het resultaat?
Er is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is echter gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Het is in dat licht aan de gemeente om een beleidsregel op te stellen voor het hergebruik van grond. In de beleidsregel kan rekening worden gehouden met de functie die de hergebruikte grond mogelijk krijgt (voor grond voor voedselproductie zal een andere norm gelden dan voor grond onder een industriepark). Het RIVM is hierbij een belangrijke partner omdat het op verzoek van de gemeenten risicogrenswaarden afleidt die door gemeenten gebruikt kunnen worden bij de op te stellen beleidsregel(s). Het RIVM kan ook aangeven bij welk niveau van aanwezigheid van een stof in de grond sprake is van een maximaal toelaatbaar humaan en ecologisch risico. Voor PFOS zijn door het RIVM al risicogrenswaarden afgeleid op verzoek van de provincie Noord-Holland, mede namens de gemeente Haarlemmermeer, het Hoogheemraadschap Rijnland en Schiphol. Zowel de gemeente Haarlemmermeer als de provincie Noord-Holland hebben inmiddels een beleidsregel opgesteld voor de omgang met grond waarin PFOA en PFOS is aangetroffen. Op dit moment wordt bekeken in hoeverre de problematiek met verontreiniging door PFOS en PFOA breder aan de orde is in Nederland.
-
Vraag 7
Welke onderzoeken zijn er gedaan naar de risico’s voor milieu, water en gezondheid door hergebruik van vervuilde grond met PFOS en PFOA?
Er worden zowel nationaal als internationaal onderzoeken gedaan naar de effecten van PFOS en PFOA (inclusief het gebruik van met PFOS en PFOA verontreinigde grond). In de publicaties van RIVM vindt u een overzicht van de rapporten die gebruikt zijn door RIVM om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA vast te stellen7.
-
Vraag 8
Kan er een overzicht worden gegeven hoeveel brandweerkorpsen of blusinstallaties nog blusmiddelen gebruiken met het giftige, niet-afbreekbare PFOA? En in welke blusinstallaties rondom Schiphol worden nog PFOA-houdend blusschuim gebruikt? Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met de brandweerkorpsen in de regio en Schiphol om zo snel mogelijk het gebruik van blusschuim met PFOA te verbieden? Zo nee, waarom niet?
Zoals de Kamer in juli 2017 is gemeld3, gebruiken alle 25 veiligheidsregio’s blusschuimen. Er is geen inventarisatie beschikbaar hoeveel daarvan fluorhoudend is en (nog) PFOA bevat. Dat hangt onder meer af van de leeftijd van het schuim en de leverancier ervan en kan voor elke veiligheidsregio anders zijn. De Europese wetgever heeft al een verbod gepubliceerd op het gebruik van PFOA in producten, waaronder blusschuim8. Dit verbod heeft rechtstreekse werking. Blusschuimen die PFOA bevatten, mogen na de inwerkingtreding hiervan in juni 2020 niet meer op de markt worden gebracht. Gelet op de algemene tendens onder leveranciers om de aanwezigheid van PFOA te vermijden, is de verwachting dat specifiek PFOA-houdend blusschuim slechts nog heel beperkt gebruikt wordt.
26 maart 2018 - 1 juni 2018
67 dagen
Het bericht ‘Maasvlakte: buitenlanders vrijuit op milieuzone’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Maasvlakte: buitenlanders vrijuit op milieuzone»?1
Ja, ik ken het artikel.
-
Vraag 2
Is er sprake van ongelijke behandeling van verschillende nationaliteiten voor toegang op de Maasvlakte? Zo ja, waarom?
Nederlandse kentekens worden gecontroleerd op basis van de kentekenplaat. De gegevens van de buitenlandse vrachtwagens kunnen niet worden gecontroleerd op basis van identificatie van de kentekenplaat, omdat er geen juridische basis is voor het uitwisselen van voertuiggegevens tussen landen voor deze overtreding. Op dit moment is het alleen mogelijk buitenlandse voertuigen staande te houden en te controleren op basis van de kentekenkaart en voertuigpapieren.
-
Vraag 3
Wordt er nog gehandhaafd?
De gemeente Rotterdam is verantwoordelijk voor de handhaving en organiseert geregeld handhavingsacties in samenwerking met politie en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport. De meest recente vond onlangs plaats.
-
Vraag 4
Als de informatie over Euroklasse van buitenlandse vrachtwagens ontbreekt, waarom worden deze vrachtwagens dan wel toegelaten? Zou het niet verstandiger zijn deze milieuzone op te schorten totdat dit goed en eerlijk geregeld is? Of iedereen toe te laten, ongeacht emissienormen?
Informatie over de Euroklasse van buitenlandse vrachtwagens is momenteel niet zoals bij Nederlandse voertuigen automatisch via de kentekenplaat te achterhalen. Dit kan alleen via de kentekenkaart en voertuigpapieren. Deze informatie gebruikt de gemeente Rotterdam bij handhavingsacties die zij samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport en politie uitvoert. De Euro VI zone maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen die het Rijk, gemeente en Havenbedrijf Rotterdam gezamenlijk hebben afgesproken bij de bouw van de Maasvlakte, zodat de luchtkwaliteit tenminste gelijk blijft. Alleen met dit pakket kunnen onder het vigerende bestemmingsplan 2e Maasvlakte bouwvergunningen worden afgegeven.
-
Vraag 5
Als er geen afspraken zijn met derdenlanden waar veel truckers en hun wagens vandaan komen, bent u bereid afspraken te maken met derdenlanden om ook Euro emissieklassen kenbaar te krijgen of in ieder geval de boetes inbaar te laten zijn?
Ik wil de internationale uitwisseling van voertuiggegevens en de gegevens van de kentekenhouder graag regelen. Er wordt momenteel verkend op welke wijze dat kan. Voor zover er ruimte is om dit binnen de EU-richtlijn 2015/413 ter facilitering van grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgrelateerde verkeersovertredingen te regelen, zal ik hierover in overleg treden met de Minister van Justitie en Veiligheid.
De vraag in hoeverre de boetes te innen zijn, is hiervan niet afhankelijk. Wanneer een boete is opgelegd zal ook altijd worden getracht deze te innen. Mocht de inning, ook na twee aanmaningen, niet zijn geslaagd, dan worden de zaken zoveel mogelijk ter inning overgedragen naar het land van inschrijving van de overtreder. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat hier sprake is van meten met twee maten en geen eerlijke concurrentie kan plaatsvinden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Als er geen gelijke behandeling is en handhaving ontbreekt, hoe lang laten we dit nog voortduren en welke maatregelen zijn op korte termijn denkbaar om een einde te maken aan deze ongewenste situatie?
Handhaving is mogelijk op basis van staande houding. Ik zet mij in voor een structurele oplossing voor de automatische uitwisseling van gegevens van buitenlandse voertuigen.
-
Vraag 8
Wat gaat het kabinet doen aan deze situatie? Welke stappen worden genomen en op welk bestuursniveau?
Ik wil dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Het kabinet brengt dit in Brussel onder de aandacht en verkent de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 9
Bent u bereid in contact te treden met belanghebbenden zoals het havenbedrijf, TLN, de gemeente Rotterdam en de ILT om tot een oplossing te komen?
De oplossing op langere termijn ligt in een adequate uitwisseling van de voertuiggegevens. In de tussentijd wil ik met belanghebbenden ervaringen delen en gezamenlijk kijken naar oplossingen voor de korte termijn.
22 maart 2018 - 13 april 2018
22 dagen
Het bericht dat asbest is vrijgekomen uit een vrachtwagen |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht over het afsluiten van de A4 tussen Hoogmade en Roelofarendsveen vanwege de verspreiding van een lading asbest?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke regels gelden op basis van de huidige wet- en regelgeving voor het transport van asbest voor zowel particulieren als professionals? Deelt u de mening dat deze informatie moeilijk of niet te achterhalen is op de website van de rijksoverheid?
Particulieren mogen asbesthoudend afval zelf vervoeren naar de milieustraat in hun gemeente. Het asbest moet op een degelijke manier verpakt zijn zodat er geen vezels vrijkomen. Milieustraten nemen het asbesthoudend afval alleen aan als dit op een deugdelijke wijze is verpakt (vaak een dubbele plastic zak die luchtdicht is afgesloten). De gemeentelijke websites geven informatie over hoe particulieren asbesthoudend afval kunnen afgeven bij milieustraten. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg door professionals is geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS), het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (Bvgs) en de Regeling vervoer over land van gevaarlijk stoffen (VLG). Daarnaast is de Arbeidsomstandighedenregeling, Bijlage XIIIa behorend bij artikel 4.27 ook van toepassing. Artikel 46 van deze bijlage stelt regels aan het vervoer van asbesthoudend afval. Op de website van de rijksoverheid is voldoende informatie te vinden over het vervoer van gevaarlijke stoffen2. Ik deel uw mening niet dat de informatie hierover niet of moeilijk te vinden is op deze website.
-
Vraag 3
Voldeed het betreffende transport aan de geldende regelgeving?
Op het moment dat de melding binnenkwam bij Rijkswaterstaat was niet meer te achterhalen van welk voertuig het asbest afkomstig was. Het is zodoende niet vast te stellen of het transport particulier of professioneel was en of het aan de geldende regelgeving voldeed. Het afval was wel verpakt in het juiste type folie.
-
Vraag 4
Welke soort asbest is bij het ongeval op de A4 geconstateerd? Hoe lang heeft het geduurd voordat de omgeving asbestveilig of asbestvrij is verklaard?
Het betrof een golfplaat van asbestcement en bevatte de asbestsoort chrysotiel. Vanaf het moment dat de melding binnenkwam tot het moment dat de weg weer volledig opengesteld werd, zijn ca. negen uur verstreken. Dit was van 15:15 tot 00:30 uur.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat niet-luchtdoorlatende folie een afdoende verpakking is voor het vervoeren van verwijderde asbest?
Ja. Bij normaal gebruik van deze folies is de kwaliteit voldoende om emissie van asbestvezels naar het milieu te voorkomen. Asbest dient verpakt te worden in lucht- en vezeldicht materiaal van deugdelijk, stoot- en scheurbestendige folie (polyethyleen van minimaal 0,2 mm dik).
21 maart 2018 - 26 april 2018
36 dagen
Het gebruik van werkbakken aan hijskranen bij asbestsanering |
|
Eppo Bruins (CU), Erik Ziengs (VVD), Roelof Bisschop (SGP), Roy van Aalst (PVV), Maurits von Martels (CDA), Thierry Baudet (FVD) |
|
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de door sectororganisaties ontwikkelde beslissystematiek voor het in uitzonderingssituaties inzetten van een hijskraan met werkbak bij de sanering van asbestdaken en van het ondersteunende onderzoeksrapport van Aboma?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u de constatering van Aboma dat in Nederland de voorwaarden voor gebruik van hijskranen met werkbakken in uitzonderingssituaties (artikel 7.23d, eerste lid, Arbeidsomstandighedenbesluit) veel strenger zijn dan in omliggende Europese lidstaten, waar bijvoorbeeld geen tijdsrestrictie van toepassing is?
Net als voor Nederland geldt voor omliggende Europese lidstaten de richtlijn 2009/104/EG waar in het onderzoeksrapport van Aboma naar wordt verwezen. Artikel 7.18 geeft uitvoering aan de richtlijn 2009/104/EG over het gebruik van arbeidsmiddelen. Hieruit volgt dat het uitvoeren van werkzaamheden door personen vanuit een werkbak die aan een hijskraan hangt, in beginsel niet is toegestaan. De richtlijn laat in artikel 3.1.2 van bijlage II op onderdelen ruimte aan lidstaten om naar eigen inzichten invulling te geven aan het bovenbedoelde verbod. Dat heeft geleid tot artikel 7.23d van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De invulling in Nederland van de richtlijn 2009/104/EG is in het verleden tot stand gekomen na raadpleging van sociale partners.
Omdat het saneren van asbest bijzonder risicovol werk is, waarbij een goede bescherming van werknemers belangrijk is, is een zorgvuldige afweging van feiten van belang. Asbestsaneerders hebben aangegeven dat voor een deel van de daken geen veiligere alternatieven zijn voor het gebruik van een hijskraan met een werkbak. Ik neem de signalen van de sector serieus. Ik laat, zoals aan uw Kamer is toegezegd, een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de problematiek die de asbestsaneerders aangeven. Het onderzoek zal in kaart brengen in welke situaties problemen ontstaan bij de inzet van werkmethoden die voldoen aan de huidige regelgeving en welke veilige oplossingen voor deze problemen mogelijk zijn. In het geval er veilige oplossingen zijn waarbij de huidige regelgeving te beperkend is, dan zal op basis van het onderzoek bezien worden of aanpassing mogelijk is. De verwachting is dat de resultaten van het onderzoek voor de zomer van 2018 beschikbaar komen. -
Vraag 3
Deelt u de constatering van Aboma dat asbestdaken in verband met de leeftijd vaak een verzwakte of onbetrouwbare draagconstructie hebben en het daarom onwenselijk is om tijdens asbestsanering het dak als werkplatform te gebruiken?
De constatering is juist dat asbesthoudende golfplaten door erosie aan draagkracht kunnen verliezen. Voor de onderliggende draagconstructie geldt dit veelal niet. De meest passende methode kan daardoor per situatie verschillen. Het is primair de taak van de werkgever om een methode voor het uitvoeren van werkzaamheden te bepalen die voldoet aan de geldende regelgeving. De regelgeving biedt daartoe ook de ruimte. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de wet en beoordeelt of werkmethoden aan de wettelijke regels voldoen.
-
Vraag 4
Deelt u de constateringen van Aboma dat specifieke machines als alternatief voor de hijskraan met werkbak in uitzonderingssituaties op korte termijn niet beschikbaar zijn en dat hoogwerkers met een groot bereik in zijwaartse richting onvoldoende veilig zijn?
Het onderzoek dat ik aan uw Kamer heb toegezegd moet hier duidelijkheid over geven.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van Aboma dat de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek een goede methode is om in uitzonderingssituaties te komen tot een afweging voor het gebruik van een kraan met werkbak, zeker na in achtneming van de gegeven aanbevelingen?
Ik waardeer de activiteiten die de sector heeft ondernomen om tot een oplossing te komen voor de ontstane situatie. Een oplossing waarin zij net als ik een goede bescherming van werknemers voorop stelt. Het saneren van asbest is namelijk bijzonder risicovol werk.
Ik heb de partij die het onderzoek voor SZW gaat uitvoeren de rapportage van Aboma aangeboden en wil de sector graag betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek. -
Vraag 6
Bent u bereid, gelet op de aangenomen motie-Bisschop c.s. (Kamerstuk 25 883, nr. 308) en de urgentie van de asbestsaneringsopgave, op basis van de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek op korte termijn in ieder geval tijdelijk ruimte te bieden voor het gebruik van hijskranen met werkbakken bij sanering van grote en moeilijk bereikbare dakoppervlakten en met een structurele oplossing te komen als het door u geïnitieerde onderzoek afgerond is?
Ik deel het gevoel van urgentie dat hier zo spoedig mogelijk eenduidige oplossing op moet komen. Pas na het toegezegde onderzoek kan ik een gefundeerde beslissing nemen of een eventuele aanpassing van de wettelijke voorschriften noodzakelijk is. Ik zal u mijn standpunt snel, na ontvangst van het in antwoord op uw tweede vraag bedoelde onderzoek, laten weten.
20 maart 2018 - 11 april 2018
22 dagen
Het bericht ‘Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht’ |
|
Stieneke van der Graaf (CU), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?
Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?
Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?
Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.
-
Vraag 5
Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?
In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?
In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.
-
Vraag 7
Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?
Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.
-
Vraag 8
Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?
Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?
Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.
20 maart 2018 - 6 april 2018
17 dagen
Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?
Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?
Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing). -
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?
Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd. -
Vraag 5
Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
-
Vraag 6
Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2
Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.
15 maart 2018 - 10 april 2018
26 dagen
Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in’ |
|
Erik Ziengs (VVD), Martin Wörsdörfer (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in»?1
Ja. Zoals u eerder bent geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 289, heb ik gemeenten, waaronder Maastricht, en de VNG uitgenodigd voor een bestuurlijk overleg medio mei om concrete afspraken te maken over de harmonisatie van milieuzones.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het systeem in Maastricht met milieustickers/vignetten?
Ik streef naar een eenduidig systeem voor het hele land. Het is belangrijk dat Maastricht, waar veel buitenlandse bezoekers komen, hier ook mee uit de voeten kan.
-
Vraag 3
Hoe effectief is het invoeren van een milieuzone om luchtkwaliteit te verbeteren?
Het effect is afhankelijk van de lokale situatie. Het is aan de gemeente om deze effecten inzichtelijk te maken en de proportionaliteit van deze maatregel te beoordelen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een wirwar van milieusystemen in gemeenten onwenselijk is?
Ja, die mening deel ik.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat ondernemers in de binnenstad onevenredig hard getroffen worden door de strenge milieuzones?
Het afwegen van de belangen en effecten van de milieuzone is aan de gemeenten. Zij zullen daarbij ook de belangen van de ondernemers meewegen.
-
Vraag 6
Welke voorstellen kunt u doen om ondernemers te beschermen met betrekking tot de milieuzones?
Ik zet mij in voor een eenduidig en helder systeem van milieuzones, zodat alle belanghebbenden weten waar zij aan toe zijn.
-
Vraag 7
Op welke termijn kan de Kamer regels met betrekking tot uniformering van milieuzones ontvangen?
Ik heb de nieuwe gemeentebestuurders en de VNG uitgenodigd om hierover om tafel te gaan. Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden. Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, totdat de regelgeving er is, in gesprek te gaan met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om de wirwar aan milieuzones in te dammen?
Zie antwoord vraag 7.
15 maart 2018 - 10 april 2018
26 dagen
De berichten dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht |
|
Martijn van Helvert (CDA), Maurits von Martels (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u de berichten gelezen dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt tot hetgeen in het regeerakkoord ten aanzien van milieuzones is afgesproken?
Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 30 175, nr. 289), wil ik concrete afspraken maken over de harmonisatie van milieuzones met gemeenten, waaronder Arnhem en Maastricht, en de VNG.
Ik vind het van groot belang dat er één helder landelijk vastgesteld systeem komt, dat effectief stuurt op het reduceren van luchtverontreinigende stoffen en eenvoudig is voor de automobilist. Het blijft de bevoegdheid van de gemeente om te bepalen of en waar een milieuzone wordt ingevoerd en in hoeverre deze proportioneel is als maatregel om luchtkwaliteit te verbeteren. -
Vraag 3
Deelt u de visie dat een wirwar van gemeentelijke milieuzones dreigt te ontstaan, nu Maastricht met een milieuvignet vervuilende auto’s wil weren?
Ik ben met gemeenten, waaronder Maastricht en Arnhem, in gesprek over harmonisatie van de milieuzone en de wijze van handhaving. Uitgangspunt daarbij is om te komen tot een eenduidig en herkenbaar systeem van milieuzones.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wanneer een landelijke indeling van categorieën van vervuilende auto’s te verwachten is en hoe die indeling in hoofdlijnen zal zijn?
Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden.
-
Vraag 5
Kunt u ook aangeven hoe en wanneer een uniforme bebording ingevoerd kan worden, zodat verwarring over de strekking van bebording bij gemeentelijke milieuzones tot het verleden gaat behoren?
Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld. Ik wil afspraken met gemeenten maken hoe we de harmonisatie tot die tijd gezamenlijk kunnen vormgeven.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe de uitspraak van de Minister-President dat het voornemen van de gemeente Arnhem om de milieuzone in te stellen niet verstandig is vanwege economische schade, kan worden geduid?
De gemeente weegt bij de instelling van een milieuzone de verschillende belangen, zoals luchtkwaliteit, leefbaarheid en economische gevolgen tegen elkaar af.
-
Vraag 7
Deelt u de uitspraken van de Minister-President dat de milieuzone ten koste van de economie en banen gaat? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om spoedig met de gemeenten in overleg te treden om de versnippering van de aanpak, kort voor de invoering van een landelijke werkwijze, te voorkomen?
Ja, ik wil voor de zomer concrete afspraken maken met gemeenten over de harmonisatie van milieuzones.
-
Vraag 9
Deelt u de visie dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als buitenlandse automobilisten eventuele boetes niet zouden betalen?
Ja, het boeteregime zou voor iedereen gelijk moeten zijn.
-
Vraag 10
Bent u bereid met de betrokken gemeenten te bezien hoe de inning van buitenlandse boetes verbeterd kan worden aangezien het inningspercentage gemiddeld slechts circa 75% procent.
Ja, ik ben daartoe bereid.
14 maart 2018 - 9 april 2018
26 dagen
Trillingsoverlast door het spoor bij Rosmalen |
|
Madeleine van Toorenburg (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen dat de bewoners langs het verhoogde spoor in Rosmalen bijzonder veel overlast ervaren door trillingen die door het spoor worden veroorzaakt?1
Ja. Voor een beter begrip van de verdere beantwoording licht ik eerst de situatie in Rosmalen toe. De klachten geuit door een aantal bewoners van Rosmalen hangen samen met het project van de omlegging van de Zuid Willemsvaart. Dit project van Rijkswaterstaat had tot doel de bevaarbaarheid en de bereikbaarheid voor de scheepvaart tussen de Maas en Den Dungen te waarborgen. Ten behoeve van die omlegging diende de bestaande spoorlijn Den Bosch – Nijmegen over een tracé van 1,3 km te worden heringericht. De herinrichting bestond eruit dat de spoorlijn die op maaiveldniveau was aangelegd op een talud is geplaatst. Tevens is een geluidscherm geplaatst. De werkzaamheden aan dit talud zijn in de periode 2010–2012 uitgevoerd. Voor dit project is een Tracébesluit vastgesteld op 23 juli 2008. In dit Tracébesluit is het onderwerp (spoor)trillingen niet opgenomen. Het was de verwachting van experts dat door het aanleggen van een spoorlijn op een talud de trillinghinder zou verminderen vanwege de extra dempende massa van dit talud. De Beleidsregel trillinghinder spoor was nog niet van kracht (inwerking getreden in 2012) waardoor er geen metingen vooraf zijn uitgevoerd en achteraf geen oplevertoets is uitgevoerd.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat sinds november 2012 een 40-tal inwoners van Rosmalen (ernstige) overlast van trillingen ervaren van het aangepaste en opgehoogde spoor in Rosmalen, vanwege de omlegging van de Zuid-Willemsvaart?
Ja. Na oplevering van het spoor in 2012 zijn er (op verzoek van de bewoners) door adviesbureau Peutz metingen naar trillingen uitgevoerd. De gemeten niveaus zijn dusdanig dat hinder door trillingen aannemelijk is. Betreffend onderzoek was echter niet gericht op het vaststellen of de verhoogde trillingsniveaus een gevolg waren van de aanpassing aan het spoor.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de conclusie dat er sprake is van (ernstige) overlast door trillingen die door de aanpassing en ophoging wordt veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?
Om te bezien of de aanpassing en de ophoging van het spoor extra overlast heeft veroorzaakt in Rosmalen is een nader onderzoek uitgevoerd, het zogenaamde postdictie-onderzoek. Dit onderzoek was erop gericht om een vergelijking te maken tussen de situatie voor en na aanpassing van het spoor en zo vast te stellen of de aanpassing van het spoor tot een voelbare (30%) verhoging van het trillingsniveau heeft geleid. Hiermee wordt in essentie de nu geldende Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) met terugwerkende kracht toegepast op dit project, met dien verstande dat het in dit geval niet mogelijk was om een nulmeting uit te voeren omdat het project al was gerealiseerd. Wordt normaliter een nulmeting uitgevoerd en modelmatig de na-situatie ingeschat, nu zijn nametingen uitgevoerd en is met een soortgelijk model de nul-situatie ingeschat.
Het onderzoek concludeert dat het op gebiedsniveau niet aannemelijk is dat er extra overlast is opgetreden door de aanpassing van het spoor (kans van 79% dat er geen sprake is van een toename van 30%). De onderzoekers achten het zelfs waarschijnlijker dat de trillingsniveaus lager zijn dan voor de aanleg. Naast een algemene uitspraak op gebiedsniveau is in het onderzoek (mede door de inbreng van de vertegenwoordigers van de bewoners) ook rekening gehouden met lokale spoortechnische zaken. Op basis van deze aanvullende analyse is voor drie woningen berekend dat de kans op een toename van de trillingen met meer dan 30% groter is dan voor de andere woningen, namelijk 50%. -
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten waarom bij de start de verantwoordelijkheid voor het trillingsprobleem sterk werd gevoeld door Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail en waarom dat nu niet meer zo is?
Ik voel mij nog altijd verantwoordelijk voor dit dossier dat nog niet is gesloten (zie ook antwoord 5). Ik ben mij bewust van de zorgen die bewoners hebben. Mijn ministerie is sinds 2014 tot heden in gesprek met vertegenwoordigers van de bewoners (zie vraag 10). Ten tijde van de besluitvorming van het Tracébesluit omlegging Zuid Willemsvaart (23 juli 2008) was er geen specifieke regelgeving op het gebied van spoortrillingen. In 2012 is nieuw beleid op dit gebied vastgesteld met de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Op het moment dat de bewoners klachten hebben geuit, was de Beleidsregel trillinghinder spoor juist in werking getreden. Vanwege deze bijzondere samenloop is besloten deze beleidsregel met terugwerkende kracht alsnog toe te passen op de situatie in Rosmalen en is het postdictie-onderzoek uitgevoerd.
-
Vraag 5
Klopt het dat er geen verdere maatregelen worden overwogen en dat de betrokken bewoners alleen nog een beroep op nadeelcompensatie kunnen doen? Zo ja, wat is het motief om nu te staken met het verder zoeken naar oplossingen of het nemen van mitigerende maatregelen?
Op basis van het postdictie-onderzoek wil ik bij drie woningen onderzoeken of er doelmatige maatregelen te treffen zijn omdat niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van trillingen is opgetreden door de aanpassing van het spoor. Dit betreft overigens ook de woning uit het krantenartikel. Van belang om op te merken is dat uit het onderzoek ook kan volgen dat er geen doelmatige of doeltreffende maatregelen te treffen zijn (bijvoorbeeld omdat ze te duur zijn of de trillingen niet voelbaar reduceren), in dat geval kunnen de bewoners een beroep doen op nadeelcompensatie. Voor de overige 37 woningen, waarvoor niet aannemelijk is dat er sprake is van een voelbare toename van trillingen, heb ik dan ook geen grondslag om maatregelen te treffen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat initiatiefnemers (Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail) in eerste instantie verantwoordelijk zijn voor een goede voorbereiding van een dergelijk werk, ook ten aanzien van trillingen en dat dit in principe los staat van de Beleidsregel Trillingen Spoor? Zo nee, waarom niet?
Ja. Ook als er geen specifieke regelgeving van kracht is dan moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening bij een Tracébesluit door de initiatiefnemers aandacht worden geschonken aan de omgevingseffecten. In dit specifieke geval hebben experts de verwachting gehad dat de aanleg van een talud geen effect zou hebben op het trillingsniveau omdat met het talud een extra dempende massa is geïntroduceerd. Daarom is in het Tracébesluit het onderwerp spoortrillingen niet meegenomen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat bij gebrek aan een echte nulmeting en de tegenstrijdige beoordeling van de zogenaamde postdictie, het risico alsdan bij de initiatiefnemers dient te liggen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Ten tijde van het nemen van het Tracébesluit in 2008 was de Bts niet in werking en was er dus ook geen verplichting tot het uitvoeren van een nulmeting.
De initiatiefnemers en mijn ministerie hebben zich vervolgens gezien het gegeven dat een nulmeting niet meer mogelijk was, maximaal ingespannen om de invloed van het aanleggen van het talud op trillingsniveaus in kaart te brengen. De postdictie is uitgevoerd door een gerenommeerd adviesbureau op trillingsgebied.
Een ander bureau met ruime expertise op trillingsgebied heeft een second opinion uitgevoerd. Er is in mijn ogen dan ook geen sprake van een tegenstrijdige beoordeling van de postdictie. Dit is een betrouwbaar rapport waar ik mijn vervolgacties op kan baseren. -
Vraag 8
Is het gebruikte model van een postdictie wetenschappelijk geaccepteerd en is er overeenstemming met de betrokken bewoners over de invulling van dat model?
Op dit moment is er geen wettelijk voorgeschreven meet- en rekenvoorschrift noch een voorgeschreven wetenschappelijk geaccepteerd model. De postdictie is uitgevoerd en getoetst door gerenommeerde adviesbureaus op trillingsgebied. Ik heb geen reden te twijfelen aan het gebruikte model. Een dergelijk model kent onzekerheden, daarom wordt in het rapport een uitspraak gedaan over de kans dat er een toename van de trillingen heeft plaatsgevonden met meer dan 30%.
Er is niet met de bewoners overlegd over de invulling van het model. De invulling van het model is de verantwoordelijkheid van de onafhankelijke onderzoekers. Wel zijn de resultaten met een vertegenwoordigend comité van de bewoners gedeeld en zijn de resultaten toegelicht. Naar aanleiding hiervan is de rapportage aangepast en zijn extra analyses uitgevoerd. -
Vraag 9
Is het u bekend dat de bewoners een eigen meting naar de trilling hebben uitgevoerd? Zo ja, wat is uw visie op die meting?
Ik ben hiermee bekend. In het onderzoek van de bewoners zijn metingen uitgevoerd aan woningen. Eén woning waar het spoor nog op maaiveld ligt wordt beschouwd als de nulsituatie. Hiermee worden een aantal woningen dicht bij de verhoogde spoorweg vergeleken. Dit zijn dezelfde drie woningen waarvan ik op grond van de uitgevoerde postdictie vast heb gesteld dat het niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van de trillingen heeft plaatsgevonden (zie vraag 5).
In het onderzoek van de bewoners wordt (voor de maatgevende trillingsrichting) geen verschil gevonden tussen de nulsituatie woning en de drie woningen bij de verhoogde spoorweg. In dat onderzoek wordt dus niet aangetoond dat er bij deze woningen dicht bij de spoorweg een toename van trillingen heeft plaatsgevonden als gevolg van de aanpassingen van het spoor. Dit verandert echter niets aan mijn inzet om op basis van de postdictie voor deze woningen te onderzoeken of er doelmatige maatregelen getroffen kunnen worden. -
Vraag 10
Bent u bereid om opnieuw in overleg te treden met de betrokken bewoners, aangezien Rijkswaterstaat, ProRail en het ministerie een eerste verantwoordelijkheid hebben en houden voor de realisatie van dit verhoogde spoor?
Medewerkers van mijn ministerie hebben het afgelopen najaar met het Klein Comité (die de bewoners vertegenwoordigen) de uitkomsten van het postdictie-onderzoek en de voorgestelde vervolgstappen besproken. Ik heb het comité hierover op 19 december 2017 schriftelijk geïnformeerd. Naar aanleiding van deze brief hebben medewerkers van mijn ministerie op 14 maart jl. het Klein Comité nogmaals mondeling de conclusies toegelicht en aangeboden dit ook aan de direct betrokken bewoners toe te lichten. Uiteraard blijf ik ook bereid, als nieuwe informatie beschikbaar komt, opnieuw naar deze zaak te kijken.
9 maart 2018 - 27 juni 2018
110 dagen
De berichten “NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS” en “Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen.” |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS» en «Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe zijn deze tekorten van € 200 miljoen voor de toekomstige ontwikkeling van de Amsterdamse sporen ontstaan?
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is een verbouwing van Amsterdam Centraal voorzien om een hoogfrequente dienstregeling mogelijk te maken. In 2014 is het voorkeursalternatief vastgesteld met een budget van ongeveer € 450 miljoen. Gedurende de planuitwerkingsfase is duidelijk geworden dat dit budget naar verwachting niet voldoende is. Gebleken is dat de verbouwing van een historisch station dat – ook tijdens de verbouwing – druk gebruikt wordt aanzienlijk meer met zich meebrengt. In de Voortgangsrapportage PHS van juni 2017 is dit risico ook benoemd. Daarnaast is gebleken dat extra maatregelen moeten worden getroffen om de beoogde functionaliteit te waarborgen. Dit betreft onder andere hogere kosten voor de vrije kruising bij de Dijksgracht en eerdere vervangingsinvesteringen (aan het IJ-viaduct). Ik heb ProRail verzocht om beter grip te krijgen op de kostenontwikkelingen en in beeld te brengen wat men kan leren van de opgetreden kostenstijging ook in relatie met lessen van eerdere projecten.
-
Vraag 3
Bent u voornemens om extra financiering te vinden of bent u van plan om de werkzaamheden goedkoper uit te voeren door bijvoorbeeld één spoor te schrappen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd?
De verbouwing van Amsterdam Centraal is noodzakelijk om een hoogfrequente dienstregeling te kunnen rijden. In de NMCA 2017 blijkt dat – zelfs met een PHS-dienstregeling – in 2030 knelpunten bestaan op de trajecten van en naar Amsterdam. Niets doen is geen optie en daarom ben ik bereid, zoals gemeld in de brief over de infrastructuurkeuzes in Amsterdam van 18 juni 2018 (Kamerstuk 32 404, nr. 86), om € 150 miljoen extra budget toe te voegen vanuit de investeringsruimte Spoor (IF Art. 13.08). Daarvoor heb ik eerst gekeken welke optimalisaties mogelijk zijn. Door de aanleg van nieuwe infrastructuur in samenhang te bekijken met station Amsterdam Zuid is het mogelijk nu te kiezen voor negen in plaats van tien doorgaande sporen. Hiermee kan de kostenstijging worden beperkt. Wel heb ik ProRail gevraagd om het tiende doorgaande spoor in de toekomst niet onmogelijk te maken.
-
Vraag 4
Is het nodig om hier op korte termijn een besluit over te nemen of kunnen delen van het project alvast ter hand worden genomen zodat de Kamer kan kiezen tussen extra geld of extra sporen?
ProRail werkt aan de planuitwerking van Amsterdam Centraal. Dat is nodig om een hoogfrequente dienstregeling (tienminutentreinen) te kunnen rijden van en naar Alkmaar, Eindhoven en Almere-Lelystad (OV SAAL) en om de huidige te smalle perrons te verbreden. Om verdere stappen te kunnen zetten is het nodig om te weten welke variant kan worden uitgewerkt in een ontwerp Tracébesluit. Met de besluitvorming op 18 juni 2018 is deze duidelijkheid verkregen.
-
Vraag 5
Als er nu wordt gekozen voor negen sporen bij Amsterdam Centraal Station in plaats van tien, kan er dan later nog (tegen redelijke kosten) een extra spoor worden toegevoegd?
Ja, ProRail heeft dit na het bestuurlijk overleg MIRT van 15 maart 2018 nader bekeken en bevestigd. Bij een negensporig Amsterdam Centraal kan later tegen redelijke kosten een tiende spoor worden toegevoegd door het station uit te breiden richting het busstation (inclusief aanpassingen bij een tweetal perrons). Dit is onderdeel van de besluitvorming geweest op 18 juni 2018. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.
-
Vraag 6
Wat zijn de gevolgen van negen sporen ten opzichte van tien sporen voor de (trein)capaciteit van Amsterdam Centraal Station? Wat zijn de gevolgen voor de passagierscapaciteit?
De keuze gaat vooral over het aanlanden van internationale treinen en de IC-direct vanaf het HSL-traject. Met negen sporen op Amsterdam Centraal en zes op Amsterdam Zuid, kunnen internationale treinen naar Amsterdam Zuid. Hiermee kunnen de westelijke sporen (westtak) in Amsterdam worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
De verbouwing van Amsterdam Centraal zorgt ervoor dat het station klaar is voor het accommoderen van meer reizigers en meer treinen, met daarbij op alle perrons voldoende ruimte voor reizigerstransfer. Door de toevoeging van een derde perron op Zuid kan dit station doorgroeien naar een volwaardig alternatief voor Amsterdam Centraal, waardoor de spreiding over de stad beter wordt. -
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen voor de bereikbaarheid van de stad en de verbindingen met het land? Welke geplande verbindingen, frequenties of diensten zouden daardoor komen te vervallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is Amsterdam Centraal Station nog in staat om de vervoersvraag van 2030 en 2040 te voldoen, gezien de verwachte stijging van het aantal reizigers, zoals voorspeld in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse?
In 2030 is dat het geval. Ook richting 2040 is de verwachting dat het station de reizigersstromen aan kan. De gekozen oplossing is flexibel om nog meer treinen toe te voegen dan nu voorzien met de PHS-dienstregeling. De toekomstige vervoerbehoefte binnen Amsterdam en ook bij Amsterdam Centraal wordt verder onderzocht in het kader van de uitwerking van het Toekomstbeeld OV.
-
Vraag 9
Wat betekend dit voor de verdere ontwikkeling van de stad Amsterdam, zoals Havenstad en andere ontwikkelingen in West en Noord, die redelijkerwijs op het Centraal Station zijn aangewezen?
Zie het antwoord op vragen 6 en 7.
-
Vraag 10
Wat betekent dit voor de internationale verbindingen, voor zowel de trein naar Schiphol, als de internationale treinen naar Duitsland, België en verder?
Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden.
-
Vraag 11
Hoe verhouden de wijzigingen bij Amsterdam Centraal zich met de andere wensen van onder andere Amsterdam om Schiphol via een lightrailverbinding te ontsluiten? Wat zou dat betekenen voor de capaciteit op Amsterdam Centraal Station en Schiphol voor (extra) internationale treinen? Hoe verhoudt dit zich tot negen dan wel tien sporen?
Zie het antwoord op de vragen 6 en 7.
-
Vraag 12
Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering, binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport of elders in de Rijksbegroting? Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering op de iets langere termijn? Wat zijn de opties voor financiering door private partijen zoals het NRC artikel suggereert?
In de brief van 18 juni 2018 heb ik aangegeven bereid te zijn om extra te investeren in Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Deze bijdrage komt vanuit de Investeringsruimte Spoor op het Infrastructuurfonds. Daarbij levert de regio bij Amsterdam Zuid ook een bijdrage. Deze cofinanciering is een belangrijke afweging voor de investering vanuit het Rijk.
8 maart 2018 - 3 april 2018
26 dagen
Het bericht ‘Groningen en Drenthe in gevaar door falende aanpak bij catastrofe kerncentrale Lingen Case’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL), William Moorlag (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Groningen en Drenthe in gevaar door falende aanpak bij catastrofe kerncentrale Lingen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er bij een kernramp in de kerncentrale in Lingen een verouderd rampenplan wordt gevolgd dat niet is verbeterd sinds de kernramp in Fukushima?
Op dit moment is het rampenbestrijdingsplan van de deelstaat Nedersaksen nog niet volledig in lijn met de laatste federale aanbevelingen uit 2016 van het Bundeministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Naar verwachting zullen de aanbevelingen in 2019 ingevoerd zijn door deelstaat Nedersaksen.
-
Vraag 3
Klopt het dat volgens dit oude rampenplan mensen in Nederland niet geëvacueerd zouden hoeven worden, terwijl sommige bewoners van Nederland wel degelijk geëvacueerd zouden moeten worden?
Voor de Nederlandse burgers geldt dat planvorming met betrekking tot evacuatie in relatie tot de kerncentrale Lingen niet aan de orde is. Zowel de oude evacuatiezone van 2 en 10 km als de nieuwe van 5 en 20 km liggen in zijn geheel op Duits grondgebied. Hierdoor zijn er geen gevolgen voor de preparatie voor de bevolking aan Nederlandse zijde.
-
Vraag 4
Bent u bereid in gesprek te gaan met de relevante autoriteiten hierover in Duitsland en op actualisatie van de rampenplannen aan te dringen? Zo nee, waarom niet?
Afstemming met onze buurlanden over samenwerking bij de crisisbeheersing van kernongevallen vind ik van groot belang. Nederland en Duitsland hebben sinds de jaren »70 een gezamenlijke commissie met betrekking tot de uitwisseling van informatie over de nucleaire installaties alsmede over informatie-uitwisseling gerelateerd aan incidenten bij nucleaire installaties. Uiteraard zullen Duitsland en Nederland blijven afstemmen over de voorbereiding op kernongevallen en volgen we de voortgang van de actualisatie.
-
Vraag 5
Bent u ook bereid om er in gesprekken met de Duitse autoriteiten op aan te dringen dat de samenwerking met betrekking tot de rampenplannen in de grensregio verbetert, zoals experts aanbevelen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Zijn alle relevante rampenplannen in Nederland wel geactualiseerd sinds de ramp in Fukushima?
Ja, sinds 1 januari 2017 is de nieuwe samenwerkingsstructuur in het kader van het beheer van het Nationaal Crisisplan Stralingsincidenten (NCS) in werking getreden. Dit betreffen het Nationaal Crisisplan Stralingsincidenten en het Responsplan NCS, naast het Crisiscommunicatieplan Stralingsincidenten.
Het huidige rampbestrijdingsplan voor kerncentrale Lingen van Veiligheidsregio Twente «Kernkraftwerk Emsland» is opgesteld in 2012 en herzien in 2015. Eind 2018 wordt een nieuwe versie opgeleverd, waarin tussentijdse wijzigingen vanwege de actualisatie van nationale planvorming zijn verwerkt.
8 maart 2018 - 1 juni 2018
85 dagen
Het bericht ‘Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd’ |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het stoken van hout slecht is voor zowel het milieu als de gezondheid, omdat er uit de verbranding een verscheidenheid aan schadelijke, en vaak kankerverwekkende stoffen vrijkomt, waaronder benzeen, dioxine, benzo(a)pyreen, benzo(k)fluorantheen, roet, fijnstof, ultra fijnstof, PAKs, koolmonoxide? Zo nee, waarom niet?
Verbranding van hout door particulieren zorgt er inderdaad voor dat er schadelijke stoffen in de lucht komen. Naast fijnstof bevat houtrook onder meer koolmonoxide, verschillende vluchtige organische stoffen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen.
Er zijn echter grote verschillen in emissies tussen een klassieke open haard en bijvoorbeeld een moderne pelletkachel2, die relatief zeer schoon is en meer en meer zijn intrede doet in de huizen. Ook de installatie van het rookkanaal en het stookgedrag hebben grote invloed op de hoeveelheid en samenstelling van de emissies. Zo kan het stoken op dagen met weinig wind, waardoor de rook blijft hangen leiden tot overlast in de directe omgeving. -
Vraag 3
Is het waar dat fijnstof die vrijkomt bij verbranding van hout, schadelijker is dan fijnstof die vrijkomt bij diesel en dat houtrook twaalf maal schadelijker is dan sigarettenrook (bij eenzelfde rookdichtheid)?2
Door de hierboven genoemde variabelen is het niet goed in te schatten in wat de gezondheidseffecten van houtrook exact zijn. Voor zover bekend is fijnstof zelf afkomstig van houtverbranding niet duidelijk meer of minder schadelijk dan fijnstof afkomstig van andere (verbrandings)bronnen, zoals verkeer4 , 5. Bij sigarettenrook is er sprake van een heel ander mengsel. Er is mij geen onderzoek bekend waarbij deze vergelijking voor uitsluitend fijnstof is gemaakt.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat houtstook niet duurzaam is, omdat de bij houtstook veel CO2 wordt uitgestoten? 3
Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, immers de bron van de energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht opgenomen en vastgelegd in de bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.
-
Vraag 5
Wat vindt u ervan dat maar liefst één op de vijf Nederlanders zegt last te hebben van houtrook?
Uit onderzoek van Motivaction, uitgevoerd onder een groot aantal Nederlanders en in opdracht van MilieuCentraal8, blijkt dat in totaal iets minder dan de helft van de ondervraagde Nederlanders op zijn minst enige mate van overlast ervaart. Circa tien procent van de ondervraagden geeft aan dat dit in grote of zeer grote mate zo is. Tegelijkertijd geeft een meerderheid aan positief te zijn over hout stoken. De tien procent in het onderzoek van Motivaction komt goed overeen met de cijfers van het CBS9. Het beeld dat een substantieel deel van de Nederlanders aangeeft last te hebben van houtrook is daarom herkenbaar. In het Motivaction onderzoek valt ook te lezen dat ongeveer een kwart van de mensen vindt dat er strengere regels moeten komen en ongeveer een op de twaalf mensen ziet het liefst houtstook helemaal verboden worden.
Ik vind ik het belangrijk om gemeenten handvatten te geven om daadwerkelijke overlastsituaties aan te kunnen pakken. Zoals ik in mijn reactie op de brief van het Platform aangeef zal ik samen met gemeenten kijken naar haalbare maatregelen. -
Vraag 6
Wat is uw reactie op het feit dat bijna de helft van de Nederlanders vindt dat de overheid moet komen met regels voor het stoken van hout in een woonwijk en dat een derde zelfs vindt dat stoken helemaal verboden moet worden?4
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid om landelijke regels op te stellen om houtstook te beperken, vanwege de negatieve gevolgen van houtstook voor de volksgezondheid, het klimaat en het milieu? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Bent u bereid om in het nieuwe Klimaatakkoord en in Green Deals biomassa(bij)stook niet langer als duurzaam alternatief te definiëren voor energieomzetting of ruimteverwarming, en subsidies voor pelletkachels en biomassaketels te beëindigingen? Zo nee, waarom niet?
Voor de subsidies voor pelletkachels gelden de uitstootnormen van de Ecodesign-eisen van Verordening (EU) 2015/1185 en voor de subsidies van biomassaketels worden de best beschikbare technieken geëist, waarbij het activiteitenbesluit wordt gevolgd. Biomassa wordt gezien als een duurzame energiebron en voor de installaties die voor subsidie in aanmerking komen gelden strikte uitstootnormen. Het verstrekken van ISDE subsidie voor de aanschaf en installatie van pelletkachels past in het beleid van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat om de inzet van duurzame energie te bevorderen.
7 maart 2018 - 12 april 2018
36 dagen
Het bericht dat perfluoroisobutene is vrijgekomen bij Chemours |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Rijnmond.nl, 2 maart 2018, vindplaats: https://www.rijnmond.nl/nieuws…
3. Telegraaf, 28 februari 2018: Gemeenten in actie tegen chemiebedrijven
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2704
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten over het vrijkomen van perfluoroisobutene (PFIB) bij chemiefabrikant Chemours?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel PFIB is vrijgekomen bij dit incident en klopt de bewering van de woordvoerders van Chemours dat het een ongevaarlijke hoeveelheid betreft?
In het vragenuur van 6 maart jl. heb ik uw Kamer gemeld dat DCMR Milieudienst Rijnmond namens het bevoegd gezag, de provincie Zuid-Holland, aan het bedrijf om nadere gegevens heeft gevraagd naar aanleiding van de gedane melding. Het bedrijf heeft enkele weken om deze gegevens aan te leveren. De eerste inschatting van DCMR is dat het inderdaad om een dusdanig beperkte hoeveelheid gaat dat dit geen gevaar zal hebben opgeleverd buiten de terreingrens.
-
Vraag 3
Wat is uw oordeel over de hoop die Chemours uitspreekt om dergelijke incidenten in de toekomst niet meer te hoeven melden na de overgang van de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid naar de milieudienst Rijnmond, DCMR, als toezichthouder? Deelt u de visie dat het bedrijf hiermee niet uitstraalt dat veiligheid een essentieel onderdeel is van het bedrijfsproces?
De overgang van het toezicht van OZHZ naar DCMR heeft al op 1 juli vorig jaar plaatsgevonden, in lijn met de wettelijke eis dat per die datum het toezicht op BRZO-bedrijven, zoals Chemours, moet worden uitgevoerd door een van de zes aangewezen BRZO-omgevingsdiensten. Deze overgang heeft niet geleid tot aanpassing van het meldingsregime. De provincie heeft aangegeven op dit moment ook geen reden te zien dit regime te wijzigen. Op 6 maart heb ik uw Kamer mondeling gemeld dat ik dit standpunt van de provincie deel.
-
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van de momenten waarop PFIB in 2017 en 2018 is vrijgekomen bij Chemours?
In 2017 was er naar opgave van DCMR sprake van vier meldingen over situaties waarbij PFIB vrij zou zijn gekomen: 29 juni, 7 en 17 juli en 8 augustus. Bij meldingen die gedaan zijn voor 10 en 13 augustus bleek bij nader onderzoek geen PFIB te zijn vrijgekomen. In 2018 is er tot nu toe één melding gedaan, met als datum 2 maart. Los van deze meldingen is in de vergunning van het bedrijf een kleine emissie van PFIB vergund. Deze emissie kan onder andere vrijkomen als de thermal converter (afvalgasverbrander) van het bedrijf uitvalt. Deze situatie heeft zich in 2017 en 2018 vier keer voorgedaan: op 2 april en 3 november 2017 en 26 januari en 20 februari 2018. In de vergunning van het bedrijf is voorgeschreven dat de thermal converter een verwerkingsrendement van minimaal 95% heeft. Mocht deze uitvallen, dan is het bedrijf verplicht de productie stil te leggen.
-
Vraag 5
Acht u het veilig om deze stof in de buurt van woonwijken uit te stoten?
Bij het verlenen van een vergunning voor de uitstoot van een zeer zorgwekkende stof (ZZS), zoals PFIB, is het uitgangspunt om te streven naar een nulemissie, de minimalisatieverplichting. Een emissie kan alleen vergund worden als het bedrijf alle redelijke maatregelen treft en onder de voorwaarde dat er geen overschrijding is van het maximaal toelaatbaar risico (MTR). Dit is een voorwaarde die opgenomen is in artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Door het bevoegd gezag is bij de beoordeling van de vergunningaanvraag geconcludeerd dat de emissie van het bedrijf voldoet aan deze voorwaarde. Daarbij is ook rekening gehouden met de situatie dat de thermal converter uit zou vallen, zoals beschreven in antwoord 4.
-
Vraag 6
Hoe wordt gecontroleerd in hoeverre medewerkers worden blootgesteld aan PFIB bij een «gecontroleerde ontsnapping»?
De arbeidsomstandighedenwetgeving stelt dat de werkgever zorgt voor een veilige en gezonde werkplek door onder meer alle risico’s te inventariseren en te evalueren en een plan van aanpak op te stellen met alle te nemen maatregelen om de risico’s te voorkomen. Dit geldt op gelijke wijze voor gecontroleerde en ongecontroleerde ontsnappingen. Chemours heeft detectoren op het terrein geplaatst die automatisch alarm geven als PFIB wordt waargenomen. Tevens heeft Chemours procedures opgesteld hoe te handelen indien een alarm afgaat, en de werknemers dienen deze procedures te kennen en op te volgen. De Inspectie SZW heeft het bedrijf bezocht in verband met dit incident.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de Kamer te informeren over de uitkomsten van de rechtszaak die gemeenten tegen Chemours hebben aangespannen voor ambtelijke kosten die zij maken om verontreiniging tegen te gaan en bezorgde inwoners te informeren?3
Op dit moment loopt er geen rechtszaak. De gemeenten hebben aan het bedrijf kenbaar gemaakt dat zij de door hen gemaakte kosten en nog te maken kosten op het bedrijf willen verhalen. Of het tot een daadwerkelijke rechtszaak komt, is mede afhankelijk van de opstelling van het bedrijf.
-
Vraag 8
Heeft Chemours voldaan aan de verplichting om blijvend te zoeken naar maatregelen om de emissie te verlagen? Zo ja, wat heeft dit veranderd aan het productieproces waarbij PFIB wordt uitgestoten?4
Bij elke emissie van ZZS geldt dat de vergunninghouder minimaal vijfjaarlijks moet rapporteren over mogelijkheden om de emissie verder te verlagen. In het verleden heeft dit bij dit bedrijf ook geleid tot aanpassingen. Zo is in 1998 het gebruik van een thermal converter verplicht gesteld voor bepaalde gasvormige afvalstromen, waaronder stromen waar PFIB in voorkomt. In 2013 is door het bevoegd gezag geconcludeerd dat de beperkte, nog resterende PFIB-emissie voldeed aan de minimalisatieplicht. In 2017 zijn door het bedrijf voor de emissies van ZZS (waaronder PFIB) onderzoeken uitgevoerd naar verdergaande emissiereductie. Daarbij is ook opnieuw de blootstelling van de omgeving getoetst. In 2018 wordt de vergunning van het bedrijf helemaal opnieuw doorgenomen (revisie), waaruit een nieuw oordeel moet komen of de nu vergunde emissie nog verder omlaag kan.
7 maart 2018 - 31 mei 2018
85 dagen
Een mogelijke aanval van taxichauffeurs op het hoofdkantoor van Uber |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?
De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?
Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?
In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).
-
Vraag 5
Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?
De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.
-
Vraag 6
Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?
De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren. -
Vraag 7
Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?
Zie antwoord vraag 6.