Kamervragen
832 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
24 juni 2016 - 12 juli 2016
18 dagen
Het bericht 'Grote misstanden bij aanleg friese autoweg' |
|
Jacques Monasch (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), John Kerstens (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Grote misstanden bij aanleg friese autoweg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de in bedoeld bericht door FNV Bouw gedane beweringen omtrent stelselmatige onderbetaling van werknemers als ook het door meerdere werkgevers niet voldoen aan andere cao-verplichtingen bij de aanleg van «De Centrale As» in de provincie Friesland?
Het is voor mij buitengewoon lastig om mij een oordeel te vormen over de door de FNV gedane beweringen t.a.v. onderbetaling door partijen die bij de aanleg van «De Centrale As» zijn betrokken. Cao-partijen zullen zelf onderzoek moeten doen naar de vermeende onderbetaling. Cao-partijen kunnen wel, wanneer er een gegrond vermoeden is dat een of meer bepalingen niet worden nageleefd, de Inspectie SZW verzoeken om een onderzoek te doen o.g.v. artikel 10 wet Avv. Als er uitzendarbeid verricht wordt, kunnen sociale partners daarnaast de Inspectie SZW vragen onderzoek te doen naar naleving van de loonverhoudingsnorm als bedoeld in artikel 8 Waadi. Sociale partners doen verzoeken op grond van dit artikel bij vermoedens van niet-naleving van de cao-voorwaarden in de uitzendbranche. Wanneer uit onderzoek blijkt dat de beweringen van de FNV juist zijn, dan vind ik dit wel een ernstige zaak. Ik hecht grote waarde aan het tegengaan van schijnconstructies waaronder de onderbetaling van werknemers en het niet naleven van de cao.
-
Vraag 3
Welke stappen dienen (overheids-) opdrachtgevers naar uw mening te doorlopen c.q. welke acties dienen zij te ondernemen voorafgaande en tijdens een proces van aanbesteding als ook gedurende de daaropvolgende uitvoering van de werkzaamheden om zich naar uw mening te kwalificeren als een goed opdrachtgever?
De wet geeft alle schakels in een keten een aansprakelijkheid opdat opdrachtgevers en opdrachtnemers aan werknemers het verschuldigde loon betalen. Het is aan de opdrachtgevers om hieraan invulling te geven. Welke maatregelen er moeten worden genomen hangt sterk af van de sector waarin wordt gewerkt, de opbouw van de keten, etc. Ook tijdens de uitvoering van een project kan een opdrachtgever bijvoorbeeld via steekproeven of audits nagaan of de uitvoering volgens de afspraken verloopt. Het oordeel of een opdrachtgever kwalificeert als een goed opdrachtgever is niet aan mij maar is eventueel ter beoordeling aan de rechter.
-
Vraag 4
Bent u van oordeel dat de overheid ook in haar rol als opdrachtgever een voorbeeldfunctie heeft (zulks onder het motto «practice what you preach»)?
De overheid dient zich als een goed opdrachtgever te gedragen en op hem rusten dezelfde verantwoordelijkheden als op private opdrachtgevers. Deze verantwoordelijkheid komt ook tot uitdrukking in de regels die in acht moeten worden genomen bij aanbesteding door overheden zoals opgenomen in de aanbestedingswet.
-
Vraag 5
Bent u van oordeel dat de opdrachtgevers in dezen (de provincie Friesland als ook een aantal Friese gemeenten) zich hebben gedragen zoals van goede opdrachtgevers mag worden verwacht? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Dit is voor mij moeilijk te beoordelen. Allereerst zal uit onderzoek moeten blijken in hoeverre de beweringen van de FNV juist zijn. Als dat het geval is, dan zullen werknemers een loonvordering moeten instellen bij hun eigen werkgever. Als deze niet slaagt, dan kunnen de werknemers o.g.v. artikel 616a BW boek 7 zowel de eigen werkgever als diens opdrachtgever tegelijkertijd aansprakelijk stellen voor de voldoening van het verschuldigde loon. Als ook deze actie niet slaagt, dan kunnen werknemers de hogere schakels aanspreken. Zie artikel 616b BW boek 7. Uiteindelijk kan ook de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Dit, zo blijkt uit genoemd artikel, is in dit geval de provincie Friesland. De hoofdopdrachtgever kan natuurlijk ook zelf actie ondernemen en samen met alle schakels in de keten orde op zaken stellen. Uit een publicatie van de provincie Friesland blijkt dat deze daarmee al een aanvang heeft gemaakt.2
-
Vraag 6
Bent u van mening dat de diverse overheden die als opdrachtgever (kunnen) optreden voldoende geïnformeerd zijn over en voorbereid zijn op de verantwoordelijkheden die de Wet Aanpak Schijnconstructies voor hen meebrengt in die rol als opdrachtgever (zoals gevraagd in de motie Kerstens van 2 juli 2015, Kamerstuk 17 050 nr. 515)? Op welke wijze monitort u dat? Wanneer breekt voor u het moment aan dat u concludeert dat extra actie in dezen noodzakelijk is (in aanvulling op hetgeen u ter uitvoering van de hiervoor bedoelde motie bij schrijven van 12 januari 2016, Kamerstuk 34 108 nr. 24, ter kennis van de Kamer heeft gebracht)?
Zoals ik mijn reactie op motie Kerstens3 heb aangegeven zijn er een aantal initiatieven genomen om lagere overheden, de VNG en het IPO te informeren over de gevolgen van de Wet Aanpak Schijnconstructies, in het bijzonder de ketenaansprakelijkheid. De VNG heeft hiervoor zelf eigen voorlichtingsmateriaal ontwikkeld. Het is nu nog te vroeg om een oordeel te geven of deze initiatieven voldoende resultaat hebben gehad. Zoals ik eerder heb aangegeven zal de WAS worden gemonitord. Ook in de monitor en evaluatie zal specifiek aandacht besteed worden aan de verantwoordelijkheden van lagere overheden vanwege de inwerkingtreding van de WAS. In mijn brief van 12 januari 20164 heb ik u hierover reeds geïnformeerd. Er is voor mij thans geen aanleiding om nieuwe initiatieven te nemen, zeker omdat de provincie Friesland al bezig is om orde op zaken te stellen.
-
Vraag 7
Bent u ook van mening dat opdrachtgevers aan de vakbond inzage dienen te verstrekken in «de keten van onderaanneming» die bij het uitvoeren van de door hen uitbestede werkzaamheden wordt ingeschakeld, zodat controle op de naleving van wet en cao door de vakbond c.q. nalevingsinstituten van cao-partijen effectiever kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
In artikel 616e BW boek 7 is bepaald dat iedere schakel verplicht is de naam- en adresgegevens te verstrekken van de naast hogere en naast lagere schakel en de hoofdopdrachtgever. Op deze wijze is controle op de naleving van wet- en regelgeving en de cao gegarandeerd.
16 juni 2016 - 8 juli 2016
22 dagen
Het bericht ‘Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug’ |
|
Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1231 en 1343, Aan…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3130. …
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2
Ja
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?
Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW. -
Vraag 3
Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3
Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.
-
Vraag 5
Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?
Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm. -
Vraag 6
Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».
9 juni 2016 - 5 juli 2016
26 dagen
Het bericht ‘Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding»?1 Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over dit deel van de A4?2
Ja en ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de filedruk in 2015 bijna vijf keer zo hoog is als in 2013 en dat de druk richting Amsterdam ook is verdubbeld ten opzichte van de tijdelijke situatie? Is het waar dat de doorstroming op de A4 bij Leiden bijna net zo slecht is als voor de verbreding? Hoe verhouden deze cijfers zich tot de eerder door u in maart 2016 aan de Kamer gepresenteerde cijfers, waarin u aangaf dat de filezwaarte met circa 53 procent was afgenomen in verhouding tot de situatie in 2011?3
De filedruk op de A4 op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade is in 2015 ten opzichte van 2013 in de richting Delft inderdaad vijf maal zo hoog en in de richting Amsterdam inderdaad bijna twee maal zo hoog. Ten opzichte van 2011 is echter sprake van een afname van de filedruk. Voor beide rijrichtingen samen komt dit neer op een afname van 53%.
Ter informatie geef ik in onderstaande tabel de ontwikkeling van filedruk en verkeersprestatie (voertuigkilometers) voor beide richtingen over de afgelopen jaren. De getallen zijn gebaseerd op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade waarbij 2011 als indexcijfer op 100 is gesteld.
2011:
Voor uitbreiding
2013:
Tijdelijke situatie (2x3 / 80 km/uur)
2015:
Na openstelling
(2x1 +1 / 100 km/uur)
Verkeersprestatie
(in voertuigkilometers)
100
110
115
Filedruk
(in km.min)
100
15
47
Uit de tabel kan afgeleid worden dat de verkeersprestatie in de tijdelijke situatie (2013) met 10% is toegenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is 15% meer verkeer verwerkt ten opzichte van 2011.
De filedruk is in de tijdelijke situatie (2013) met 85% afgenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is de filedruk met 53% afgenomen ten opzichte van 2011. -
Vraag 3
Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat bij de aanleg van de vernieuwde A4 bij Leiden geen ontwerpfout is gemaakt? Zo nee, welke maatregelen treft u?
Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak zoals verwoord in mijn brief vergaderjaar 2014–2015, aanhangsel nr. 2564. Omdat de files sinds 2013 zijn toegenomen heb ik onderzoek laten verrichten en neem ik een aantal maatregelen om doorstroming en veiligheid te verbeteren.4 De maatregelen zijn gericht op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording, markering, e.d. en een beperkte verlenging van de derde rijstrook van de hoofdrijbaan. Als blijkt dat deze maatregelen onvoldoende effect sorteren zal ik op een later moment bezien of verdergaande maatregelen, zoals een extra rijstrook, noodzakelijk zijn.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie van de Verkeersinformatiedienst (VID) dat «de opdeling van de A4 bij Leiden in een hoofd- en parallelbaan de doorstroming weinig goed [heeft] gedaan»? Zo nee, waarom niet? Welke lessen trekt u uit deze casus?
De situatie op de A4 bij Leiden is verbeterd, maar er is ook reden tot zorg en signalen van weggebruikers en omgeving neem ik serieus. De filezwaarte is toegenomen ten opzichte van de tijdelijke situatie in 2013 en neemt verder toe. Daarom is er onderzoek gedaan en worden nu maatregelen getroffen. Deze maatregelen richten zich op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording en markering. Ook wordt de derde strook van de hoofdrijbaan beperkt verlengd.
Aanvullend zal ik een verkeerskundig onderzoek laten doen naar de problemen op de A4 en daarbij zal in elk geval gekeken worden naar het oplossend vermogen van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan. Rijkswaterstaat zal signalen van gemeente en andere belanghebbenden hierbij benutten. Ik zal u over de uitkomsten hiervan informeren. -
Vraag 5
Bij welke projecten in voorbereiding is sprake van het splitsen van hoofd- en parallelrijbanen? Bent u bereid te onderzoeken of de splitsing van rijbanen bij deze projecten – gezien de ervaringen op de A4 bij Leiden – inderdaad wenselijk is?
Het project ZuidasDok voorziet in de aanleg van een hoofd- en parallelbaansysteem. Daarnaast wordt bij een aantal projecten een dergelijk systeem uitgebreid, verbreed of gehandhaafd. Het hierbij gehanteerde wegontwerp verschilt per situatie. Het project ZuidasDok is reeds in een vergevorderd stadium, de aanbesteding loopt.
Inhoudelijk is aanleg van het hoofd- en parallelbaansysteem bij diverse projecten wenselijk om de verschillende aansluitingen, op korte afstand van elkaar, veilig en bereikbaar te houden. Omgekeerd wordt ook voorkomen dat eventuele verstoringen op het onderliggend wegennet effect hebben op het doorgaand verkeer. De ervaringen op de A4 bij Leiden geven geen aanleiding om af te zien van parallelbanen in het algemeen. Ook zie ik geen aanleiding om bij projecten in voorbereiding de wenselijkheid van parallelbanen opnieuw te onderzoeken. -
Vraag 6
Vormt de eerder als belangrijke oorzaak genoemde «gewenningsperiode» naar uw oordeel nog steeds een van de problemen rondom de doorstroming op de A4 bij Leiden? Is de gewenningsperiode in de richting Den Haag inmiddels ook achter de rug?
Nee. De gewenningsperiode is voor beide rijrichtingen inmiddels achter de rug.
-
Vraag 7
Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de tijdelijke situatie met 2x3 stroken in 2013 en de uiteindelijke situatie zoals die gerealiseerd is? Is het mogelijk (onderdelen van) de tijdelijke situatie weer te realiseren en verwacht u hiermee de filedruk te kunnen verminderen?
In de tijdelijke situatie waren er 2x3 smalle rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/u in combinatie met een strikte handhaving. In de definitieve situatie is er sprake van 2+1 rijstrook in beide richtingen met een maximumsnelheid van 100 km/u van 6 – 19 uur en van 19 – 6 uur deels 100 en deels 130 km/u.
Sinds de tijdelijke situatie is de verkeersintensiteit toegenomen. Het is binnen de kaders van het Tracébesluit onmogelijk om de tijdelijke situatie terug te brengen Een wijziging van het Tracébesluit wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Een herstel van de tijdelijke situatie acht ik bovendien niet wenselijk, omdat er sprake was van smallere rijstroken en een maximum snelheid van 80 km/u, 24 uur per dag. -
Vraag 8
In hoeverre zou een verlaging van de snelheid naar 80 kilometer per uur de filedruk kunnen verminderen? Bent u bereid dit nader te onderzoeken?
In het algemeen leidt een verlaging van de maximum snelheid naar 80 km/u niet tot een afname van de files. Ik overweeg op dit moment dan ook geen nader onderzoek hiernaar. De toename van files sinds 2013 heeft andere oorzaken dan de maximum snelheid.
-
Vraag 9
Is het mogelijk de hoofdrijbaan te voorzien van een extra rijstrook? Bent u bereid dit nader te onderzoeken, inclusief de kosten en de bijdrage van een dergelijke extra rijstrook aan de oplossing van de fileproblematiek? Op welke termijn kan een dergelijke rijstrook aangelegd worden?
Een extra rijstrook past niet binnen de kaders van het Tracébesluit en bestemmingsplan. Er is ter plaatse wel ruimte voor een extra rijstrook gereserveerd. Een extra rijstrook wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Wanneer voor een infrastructurele ingreep wordt gekozen, zal de totale termijn voor een verkeersonderzoek, planprocedure, beroepsfase, aanbesteding en aanleg bij elkaar 6 à 8 jaar bedragen, gerekend vanaf de start van het verkeersonderzoek.
-
Vraag 10
Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de hoeveelheid ongelukken op dit traject in de afgelopen jaren? Welke maatregelen hebt u genomen om het aantal ongelukken hier terug te dringen?
Kort na de gefaseerde openstelling van de definitieve situatie met hoofd- en parallelstructuur vonden er relatief veel kleinere ongevallen plaats. In december 2014 was er in de gewenningsperiode een piek in ongevallen. Na een vrij rustige zomer in 2015 met minder files en ongevallen, vonden er tussen september 2015 en april 2016 in de richting van Amsterdam gemiddeld per maand 8 ongevallen plaats en in de richting Den Haag circa 14. Deze verhoging valt samen met de slechtere weersomstandigheden en een toename van het verkeer.
Het aantal ongevallen op dit deel van de A4 is boven het landelijk gemiddelde, maar voor een stedelijke randweg niet bijzonder hoog te noemen. De aangekondigde maatregelen zullen het aantal ongevallen naar verwachting doen afnemen.
6 juni 2016 - 29 juni 2016
23 dagen
Files bij de Afsluitdijk |
|
Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Opnieuw storing Afsluitdijk: bomen bij brug gaan niet omhoog» d.d. 2 juni 2016 Omroep Fryslân»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe vaak is de Afsluitdijk het eerste halfjaar van 2016, buiten de voorziene/geplande afsluitingen, afgesloten geweest voor het verkeer? Wat was de economische schade van deze afsluitingen? Hoe verhoudt het aantal afsluitingen in dit eerste halfjaar van 2016 zich tot dezelfde periode in het jaar 2015? Neemt het aantal afsluitingen toe? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 8 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 9 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 17 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 ook 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 8 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Het aantal ongeplande afsluitingen is in 2016 toegenomen ten opzichte van het aantal ongeplande afsluitingen in 2015. Deze toename is een indicatie voor de noodzaak voor de dit jaar geplande renovaties. Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen in Kornwerderzand is een aantal aandachtspunten geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen (zie antwoord 4). Wel is het is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Een afsluiting van de Afsluitdijk is ongewenst. Bij storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Daarna worden maatregelen genomen om gestremd (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen. Vervolgens wordt de oorzaak van de storing geanalyseerd en opgelost. Zo probeert Rijkswaterstaat de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van deze ongeplande afsluitingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd. -
Vraag 3
Wat zijn de oorzaken van de recente afsluitingen van de Afsluitdijk in de afgelopen vijf weken?
De oorzaken van de recente afsluitingen bij het Lorentzsluizencomplex liggen in een combinatie van extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen, en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Bij het Stevinsluizencomplex liggen de oorzaken in een combinatie van uitzetting van de brug ten gevolge van warmte (deze was groter dan verwacht), extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie. -
Vraag 4
Wat zijn de uitkomsten van de door Rijkswaterstaat gestarte extra inspecties van kritische onderdelen en risicoanalyses om storingen te voorkomen? Welke aanvullende maatregelen zijn inmiddels genomen?
Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen bij het Lorenzsluizencomplex zijn extra inspecties, metingen en testen onder diverse weersomstandigheden uitgevoerd op gebied van constructie, werktuigbouwkunde en de werking van de installaties. De uitkomsten geven inzicht in de werking van de bruggen en de risico’s na afronding van de geplande werkzaamheden. Het gaat om het verder uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van hydraulische installaties. Deze acties zijn grootschalig en vereisen voorbereidingstijd; de uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. Bij alle werkzaamheden wordt er naar gestreefd de hinder voor het (vaar)wegverkeer zo beperkt mogelijk te houden.
-
Vraag 5
Is de renovatie van de betonconstructie van bruggen en sluizen, van de beweegbare stalen bruggen en het besturings- en bedieningssysteem van die bruggen en sluizen inmiddels afgerond? Zo ja, hoe verklaart u dan de recente sluitingen voor het verkeer?
In de inleiding die voorafgaat aan de beantwoording van deze vragen heb ik aangeven welke werkzaamheden aan welk complex reeds zijn afgerond en welke nog moeten worden uitgevoerd. Zo wordt de renovatie van de betonconstructie van beide complexen in 2016 voorbereid en de werkzaamheden zelf staan gepland in 2017 en 2018. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Lorentz-sluizencomplex is afgerond. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Stevinsluizencomplex staat gepland van 5 september tot en met 16 oktober 2016. Gedurende heel 2016 worden op beide complexen de sluisdeuren gerenoveerd en de houten remming- en geleidewerken voor de scheepvaart vervangen door stalen exemplaren.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is vermeld, is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Ook is aangegeven dat tijdens de vervanging van het bedienings- en besturingssysteem aan het Lorentzsluizencomplex een aantal aandachtspunten is geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen. De uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. -
Vraag 6
Hoe staat het met de maatregelen die in gang gezet zijn om de hersteltijd van storingen te verkorten? Welke maatregelen zijn er genomen en wat is het resultaat van deze maatregelen tot op heden? Zijn deze maatregelen afdoende volgens u? Hoe verhoudt zich dit tot de stellingname van de gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Fryslân, de heer Kielstra, in het artikel?
Er is vanaf 17 februari 2016 tot en met het einde van de werkzaamheden aan het Lorentzsluizencomplex op 30 april 2016 elke dag, vierentwintig uur lang een monteur aanwezig geweest op de Afsluitdijk. De monteur was gestationeerd op één van de complexen en kon derhalve snel starten met het oplossen van storingen die zich voordeden. Op dit moment, zolang de situatie niet stabiel is, is wederom een monteur gestationeerd op de Afsluitdijk. Daarnaast moet een aantal aanvullende directe maatregelen zorgen voor minder storingen dan wel ervoor zorgen dat de storingstijd wordt verkort. Het betreft het beschikbaar hebben van extra reserveonderdelen voor de kritieke onderdelen, het aanbrengen van extra noodstroomvoorzieningen, het preventief koelen bij lagere temperaturen dan voorheen en het plaatsen van extra vijzels op het Lorentzsluizencomplex zodat de brug in geval van storing handmatig kan worden bediend.
Tezamen met de andere in antwoord 4 genoemde maatregelen moet dit leiden tot een hogere beschikbaarheid van de sluizencomplexen en daarmee is er momenteel geen aanleiding voor het vervangen van bruggen. Wel blijft het uitvoeren van onderhoud aan beide oude, monumentale objecten noodzakelijk. -
Vraag 7
Vanaf 17 februari 2016 zou er 24/7 een monteur aanwezig zijn. Is deze er ook daadwerkelijk of is deze monteur gestationeerd in de gemeente Hoorn? Wat betekent dit laatste voor de snelheid van de inzet om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen?
Zie het antwoord op vraag 6. De monteur was niet gestationeerd in de gemeente Hoorn.
-
Vraag 8
Klopt het dat de Afsluitdijk op 21 augustus 2016 wordt afgesloten voor een (hard)looptocht cq. wedstrijd? Zo ja, welke alternatieven zijn er dan beschikbaar voor het verkeer en hoe past een dergelijk initiatief waarbij de Afsluitdijk voor tien uur wordt afgesloten zich tot de noodzaak van openstelling van deze essentiële verkeersader tussen de provincies Noord-Holland en Fryslân?
De door u bedoelde (hard)looptocht, c.q. -wedstrijd is verplaatst naar zondag 4 september 2016. Op die datum is de Afsluitdijk van 2.00 uur tot 12.00 uur afgesloten voor het wegverkeer. Het Lorentzsluizencomplex is dan eveneens niet beschikbaar voor het scheepvaartverkeer. Het Stevinsluizencomplex is vanaf 10.00 uur beschikbaar voor scheepvaartverkeer. Voor het wegverkeer wordt een verkeersmanagementplan opgesteld, waarin de omleidingsroutes zijn beschreven.
3 juni 2016 - 27 juni 2016
24 dagen
Het bericht ‘RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke veiligheidsproblemen spelen bij deze auto’s afkomstig van een voormalig autobedrijf in Swalmen?
Het gaat om voertuigen met schade die mogelijk niet goed hersteld is. Denk hierbij aan herstelwerkzaamheden waarbij complete delen zijn vervangen en ondeugdelijk weer aan elkaar zijn gelast. Deze las is met het blote oog niet zichtbaar. Ook zijn auto’s aangetroffen die zijn samengesteld met gestolen onderdelen.
-
Vraag 3
Om welk autobedrijf gaat het in deze kwestie? Deelt u de mening dat de naam van het autobedrijf zo snel mogelijk bekend moet worden gemaakt om automobilisten die zaken hebben gedaan met dit bedrijf in de gelegenheid te stellen hun auto te laten onderzoeken?
De huidige eigenaren van de voertuigen waarvan de RDW heeft kunnen achterhalen dat deze door dit bedrijf zijn geïmporteerd, zijn rechtstreeks door de RDW benaderd over de zaak. Vanwege het strafrechtelijk onderzoek kan de naam van het bedrijf op dit moment niet genoemd worden.
-
Vraag 4
In hoeverre is deze casus voor de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) aanleiding om de procedures rondom de import van auto’s uit andere (EU-)landen aan te scherpen?2 Volstaat de toetsing aan zeven schadecriteria nog?
De keuringsmogelijkheden bij import zijn beperkt vanwege de uitspraak van het Europese Hof van 20 september 2007. Het Hof heeft bepaald dat voertuigen bij import in Nederland niet aan een technische keuring mogen worden onderworpen. Hierdoor ligt de focus bij import voertuigen op de identiteit van het voertuig en op de controle van schadevoertuigen. Als een voertuig aan een van de zeven criteria niet voldoet, krijgt het voertuig een WOK status.
Er zijn momenteel onderzoeken gaande naar deze casus. Zodra de feiten bekend zijn, zal ik met de RDW bepalen of en zo ja welke, aanvullende maatregelen rondom de keuringsprocedures zinvol en mogelijk zijn. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de kosten van deze terugroepactie (zowel voor RDW als voor particulieren) zo veel mogelijk dienen te worden verhaald op de (voormalige) eigenaren van het betreffende autobedrijf? Zo nee, waarom niet?
De voertuig eigenaren zullen zelf juridische stappen moeten ondernemen, de RDW kan hier geen ondersteuning bij bieden. De kosten van de RDW zijn nog niet in beeld en de RDW beziet of en hoe deze verhaald kunnen worden.
-
Vraag 6
Waarom zit er een periode van bijna een jaar tussen de inval van de politie bij dit bedrijf (27 juli 2015) en het besluit van de RDW om nader onderzoek in te stellen (1 juni 2016) naar de veiligheid en deugdelijkheid van auto’s afkomstig van dit bedrijf?3 Deelt u de mening dat deze periode zo kort mogelijk dient te zijn?
De inval op 27 juli 2015 had een zuiver strafrechtelijk karakter. Bij de inval is een aantal voertuigen in beslag genomen. In december 2015 heeft de Röntgen Technische Dienst een aantal in beslag genomen voertuigen verder onderzocht. Hierbij kwamen voor het eerst de verkeersveiligheidsproblemen aan het licht. In de eerste drie maanden daarna heeft nog vervolgonderzoek aan de beschikbare voertuigen plaatsgevonden en hebben betrokken partijen (politie, RDW, verzekeraars, LIV) in afstemming nadere acties bepaald. Na de conclusie dat er in potentie echt iets aan de hand moet zijn, is in maart besloten om nader onderzoek in te stellen en om de voertuigen voor keuring op te roepen. Daarna is RDW aan de slag gegaan met de zorgvuldige operationele, logistieke en bestuurlijke voorbereiding van het onderzoek, waaronder het traceren van de voertuigen.
Het totale proces heeft inderdaad enige tijd in beslag genomen, maar gelet op de betrokkenheid van meerdere partijen en de vereiste zorgvuldigheid vind ik dit begrijpelijk.
2 juni 2016 - 21 juni 2016
19 dagen
Aanhoudende problemen met de Botlekbrug en de Spijkenisserbrug |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Hartelbrug moet extra open door kapotte Botlekbrug», «Nieuwe Botlekbrug tikt storing 62 aan», «Wéér problemen met slagbomen van Nieuwe Botlekbrug» en «Ook slagbomen Spijkenisserbrug weigerden dienst»?1 Herinnert u zich eerdere vragen over problemen met de nieuwe Botlekbrug?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de wethouder Verkeer en vervoer van de gemeente Nissewaard, mevrouw Mourik, dat het «duidelijks is dat ze het lek bij de Botlekbrug niet boven hebben»?
In ben net als mevrouw Mourik onaangenaam verrast door de recente nieuwe storingen aan de Botlekbrug. Ik betreur de hinder voor weg- en vaarwegverkeer die daarmee gepaard gaat zeer.
In 2015 is de brug eenenvijftig maal in storing geweest. Sinds 1 januari 2016 hebben zich zestien storingen voorgedaan die hebben geleid tot een stremming van weg- en/of vaarwegverkeer. In de periode van 22 mei tot en met 1 juni deden zich 5 storingen in een korte tijd voor.
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen opgepakt waarbij de focus ligt op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna besluitvorming plaats kan vinden.
Het is teleurstellend dat de genomen maatregelen nog niet het gewenste effect hebben en dat zich inmiddels ook een storing heeft voorgedaan die heeft geleid tot constructieve schade aan één van de omloopwielen. Dit onderdeel werd ook door de reviewcommissie niet als risicovol beoordeeld. -
Vraag 3
Welke acties richting het consortium A-Lanes (anders dan het aanspreken van A-Lanes op het niet functioneren van de brug, antwoord 3 van de eerdergenoemde vragen) heeft Rijkswaterstaat inmiddels ondernomen? Waarom kan Rijkswaterstaat A-Lanes niet aanspreken op het vergoeden van kosten ten gevolge van het omrijden?
A-Lanes is contractueel verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Botlekbrug. A-Lanes is hier inderdaad meerdere malen op aangesproken.
Naast toezicht op het naleven van de contractuele bepalingen houdt Rijkswaterstaat nauwlettend de voortgang van de acties uit de review in de gaten en stuurt waar nodig bij. Omdat de storingen zich, ondanks de inspanningen van A-Lanes, bleven voordoen heeft Rijkswaterstaat extra (technische) ondersteuning geboden aan A-lanes B.V.
Er zijn twee contractuele sancties mogelijk ten gevolge van de storingen aan de Botlekbrug die leiden tot een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Het betreft boetepunten voor niet functioneren van de brug en een beschikbaarheidskorting voor rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren. Aan het eind van elk kwartaal worden deze verrekend met A-Lanes.
Omrijschade kan op basis van het contract echter niet op de opdrachtnemer worden verhaald.
Dit geldt ook voor de maatregelen die Rijkswaterstaat vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager gemeend heeft te moeten treffen om de hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de stremmingen zoveel mogelijk te beperken. Het treffen van extra maatregelen bij storingen is geen usance. Vooral in het eerste half jaar na ingebruikname van de brug was het aantal storingen echter hoog.
Concreet heeft Rijkswaterstaat de volgende maatregelen getroffen:
Daarnaast is de helft van de kosten van de inzet van het reviewteam voor rekening van Rijkswaterstaat gekomen (€ 24.500). In totaal heeft Rijkswaterstaat circa € 2,7 mln. exclusief BTW aan kosten gemaakt. -
Vraag 4
Hoe verhoudt de volgende conclusie van het reviewteam, te weten: «Het verder terugdringen van de storingsgevoeligheid vraagt, naar verwachting van de commissie, in toenemende mate om steeds ingrijpendere maatregelen, omdat deze storingsbronnen veelal samenhangen met, en diep ingrijpen in geïmplementeerde ontwerpoplossingen of de vastgestelde veiligheidsfilosofie voor de Nieuwe Botlekbrug» zich tot uw antwoorden op de vraag of er geen sprake is van ontwerpfouten aan de Botlekbrug?
De Botlekbrug is ontworpen en gerealiseerd zoals contractueel uitgevraagd.
Tijdens het gebruik blijken sommige onderdelen zich anders te gedragen dan verwacht. In zo’n geval worden contractuele uitvraag en ontwerp opnieuw beschouwd wat kan leiden tot aanpassingen van de eerder gekozen ontwerpoplossing. Het doen van aanpassingen aan de grendels is hier een voorbeeld van. Er zijn mij geen ontwerpfouten bekend. -
Vraag 5
Zijn de integrale analyse van de storingen en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen inmiddels afgerond? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?
In mijn brief van 4 maart 2016 heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat en A-Lanes B.V gezamenlijk de integrale analyse van de storingen maken en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen verrichten. Deze onderzoeken zullen binnen een half jaar zijn afgerond, waarna de integrale afweging en besluitvorming hierover kan plaatsvinden.
De storingen die zijn opgetreden na afronding van het review rapport hebben er toe geleid dat er extra onderzoek nodig is. Het gaat om de eerder genoemde mechanische schade aan die is opgetreden aan de omloopwielen. De resultaten van de extra en de lopende onderzoeken zullen dit najaar meegenomen worden bij de besluitvorming over mogelijke ontwerpaanpassingen. Het is nodig om deze afweging integraal te maken zodat duidelijk wordt hoe de diverse aanpassingen in elkaar grijpen. Daar waar mogelijk worden verbetermaatregelen vooruitlopend op de besluitvorming reeds doorgevoerd. Nadat deze besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal ik de Tweede Kamer hierover informeren. -
Vraag 6
Welke stappen zijn inmiddels gezet inzake het verbetervoorstel om kwetsbare ontwerpoplossingen te vervangen?
De kwetsbare ontwerpoplossingen zijn de grendels, het beveiligingssysteem en de datacommunicatie.
Er is een voorstel voor het verbeteren van het functioneren van de grendels. Op basis van dit voorstel worden op dit moment twee verbetermaatregelen verder uitgewerkt. Beide zullen voor het eind van het jaar gereed zijn.
Voor het beveiligingssysteem worden de mogelijke verbeteringen momenteel onderzocht. Het beveiligingssysteem in de brug («trapped key» genaamd) is bedoeld om veilig werken in de brug tijdens operationeel gebruik mogelijk te maken. Door aanpassingen in de kelder van de brug kan er op meer plaatsen gewerkt worden, zonder dat dit systeem behoeft te worden gebruikt. Dit beperkt nog verder de kans op storingen door onjuist gebruik.
De datacommunicatie betreft de bediening van de brug vanuit de verkeerscentrale. Hiervoor is het voorstel om een eigen verbinding te maken die alleen bedoeld is voor de Botlekbrug. Deze oplossing is technisch uitgewerkt. Overigens hebben zich sinds november geen datacommunicatiestoringen meer voorgedaan.
De implementatie van de ontwerpaanpassingen aan het beveiligingssysteem en de datacommunicatie vindt plaats na de integrale afweging en besluitvorming. -
Vraag 7
In hoeverre is de Spijkenisserbrug, gezien de talrijke storingen aan deze brug, een betrouwbaar alternatief indien er storingen zijn aan de nog kwetsbaardere Botlekbrug? Welke maatregelen treft u om de betrouwbaarheid van de Spijkenisserbrug te verbeteren?
De Spijkenisserbrug is één van de alternatieven voor het wegverkeer over de Botlekbrug in storing. Het belangrijkste alternatief voor de Botlekbrug in storing is de Botlektunnel. De Spijkenisserbrug is voor het scheepvaartverkeer, dat uitsluitend door een geopende Botlekbrug kan varen, geen alternatief. Een deel van dit scheepvaartverkeer gebruikt de Rozenburgsesluis (verbinding tussen het Calandkanaal en het Hartelkanaal) als alternatief.
De Spijkenisserbrug is op leeftijd en de installaties zijn aan renovatie toe. Storingen zijn dan ook niet uit te sluiten. In het voorjaar van 2015 nam het aantal storingen aan de Spijkenisserbrug plots sterk toe. Na intensivering van het onderhoud en versterkte monitoring is het aantal storingen flink teruggebracht. Helaas hebben zich ook aan de Spijkernisserbrug in de afgelopen weken enkele storingen voorgedaan.
In de zomer van 2016 vervangt Rijkswaterstaat de storingsgevoelige kruis/pijl-installatie van de verkeerswisselstrook op de brug. Ik overweeg om de brug in het programma voor Vervangingen en Renovaties op te nemen. Hierbij moet rekening gehouden worden met een voorbereidingstijd van enkele jaren.
31 mei 2016 - 21 juni 2016
21 dagen
Overschrijding van geluidsnormen op A8 bij Zaanstad |
|
Barbara Visser (VVD), Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen langs de A8 in Zaanstad?1 Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de wettelijke geluidsnormen? Welke maatregelen heeft u reeds genomen en bent u bereid nog te nemen?
De geluidproductie van de weg wordt wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie langs de A8, nabij de Coenbrug, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds.
Hoewel de geluidsproductieplafonds niet overschreden worden, heb ik toegezegd om te onderzoeken of de maatregelen die aangedragen worden uit het onderzoek naar geluidsreductie aan de – vergelijkbare – Schinkelbrug, ook toepasbaar zijn voor de Coenbrug (zie ook het antwoord op vraag 4). -
Vraag 2
Bent u bekend met de zorgen van de bewoners langs de A8 bij de Coenbrug inzake eventuele overschrijdingen op het gebied van fijnstof en Stikstofoxiden (NOx)? Deelt u deze zorgen, aangezien uit het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) 2015 geen overschrijding van de normen voor wat betreft NOx en fijnstof (PM10) te zien is?
Ja, daarmee ben ik bekend. Ik vind het vervelend dat omwonenden van A8/Coenbrug zich zorgen maken over hun gezondheid. De kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen vind ik belangrijk. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord. Ter hoogte van de Coenbrug wordt (ruim)aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan.
-
Vraag 3
Vindt u de geluidsschermen aan de A8 nabij de Coenbrug (uit 1986) hoog genoeg en van voldoende kwaliteit om aan de wettelijke normen te voldoen? Wordt voor het Geluidsregister en het NSL dezelfde schermhoogte gehanteerd? Zo nee, waarom niet?
Ja, de geluidsschermen zijn hoog genoeg en voldoen aan de wettelijke normen. De woningen langs de A8 nabij de Coenbrug hebben een lagere geluidsbelasting (Lden, gpp) dan de maximumwaarde van 65 dB. De geluidproductieplafonds worden niet overschreden.
In deze specifieke situatie zijn er nog verschillende schermhoogten. Dit komt doordat er verschillende bronbestanden zijn gebruikt voor het NSL en het Geluidregister. Er wordt naar gestreefd om zoveel mogelijk uit te gaan van éénduidige schermhoogten. In de monitoringsronde van dit jaar wordt daarom een verbeteractie voor het NSL uitgevoerd en wordt hetzelfde bronbestand voor deze schermen gebruikt als bij het Geluidregister. -
Vraag 4
Wanneer zijn de resultaten van de onderzoeken naar geluid casu quo aanpassingen van de Schinkelbrug in Amsterdam bekend? In hoeverre bieden de uitkomsten van dit onderzoek ook aanknopingspunten voor de aanpak van de Coenbrug? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?
Op dit moment wordt een aantal kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht op haalbaarheid als maatregel voor de Schinkelbrug. Rond de zomer verwacht ik de uitkomsten van het onderzoek. Tussen de Schinkelbrug en de Coenbrug zijn overeenkomsten (type brug, bouwperiode, onderbouw van de brug), maar ook belangrijke verschillen (afmeting van de brug). Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek wordt bezien of maatregelen (kosten)effectief toepasbaar kunnen zijn bij de Coenbrug.
-
Vraag 5
Hoe is de verkeersdrukte op de A8 in Zaanstad veranderd sinds de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? In welke mate is de filezwaarte afgenomen na de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? Is de doorstroming op het onderliggend wegennet ook verbeterd? Wat heeft het voor de luchtkwaliteit betekend?
Sinds de opening van de Tweede Coentunnel en Westrandweg (A5) is op de A8 ter hoogte van de Coenbrug het gemiddelde aantal voertuigen per dag met circa 8% toegenomen. Op de gehele A8 heeft de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen jaren verbeterd. Ook voor de zichtjaren 2020 en 2030 blijkt uit de monitoring van het NSL, dat de concentraties voor de maatgevende stoffen NO2 en PM10 verder afnemen. Hierin is het effect van de Tweede Coentunnel opgenomen, ook waar het gaat om de intensiteit van het verkeer. Zie verder vraag 11 -
Vraag 6
Hoe vaak staat de brug over de Zaan open en wat is daarvan de invloed op de filedruk en de doorstroming op het onderliggend wegennetwerk?
De brug staat gemiddeld vier keer per dag open. Het effect van een brugopening gedurende de ochtendspits is beperkt (circa 50 kilometerminuten, dat is max. 2 km file gedurende 25 minuten). Daarbuiten is het effect zelfs zeer beperkt.
Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar. -
Vraag 7
Welke veranderingen in doorstroming worden voorzien wanneer de A8 en de A9 met elkaar zouden worden verbonden? Is hier in de berekeningen inzake geluid en luchtkwaliteit al rekening mee gehouden? Wat betekent dit voor de doorstroming op het onderliggend en hoofdwegennetwerk? Wat betekent dit daarmee eventueel voor de luchtkwaliteit en geluidsreductie?
De provincie Noord-Holland heeft het initiatief genomen voor een planstudie naar een verbinding tussen de A8 en de A9. In het vervolg van deze studie worden twee inrichtingsvarianten doorgerekend op onder andere de effecten op de doorstroming van het verkeer. Zoals gebruikelijk worden dan ook voor dit project de relevante effecten in de berekeningen voor luchtkwaliteit en geluid meegenomen. Daar is nu dus niet op vooruitgelopen.
-
Vraag 8
Welke meetdichtheid (zowel in ruimte als tijd) wordt gehanteerd langs de A7 en de A8 in en rond Zaanstad op het gebied van geluid, PM10 en NOx? Is dit vergelijkbaar met andere gebieden in Nederland?
Het RIVM beheert een netwerk van meetpunten voor luchtkwaliteit in heel Nederland. Het meetnet heeft als voornaamste doel om de gebruikte modellen te valideren. Er worden continu metingen uitgevoerd en de resultaten daarvan worden dagelijks op internet en teletekst gepubliceerd. Het meetnet voor luchtkwaliteit is ingericht conform Richtlijn 2008/50/EG van het Europees parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. De dichtheid van het meetnet voor luchtkwaliteit is in de regio Amsterdam groter dan in de rest van Nederland (zie luchtmeetnet.nl). Dit is het gevolg van het feit dat ook het meetnet van de GGD Amsterdam is opgenomen in het landelijke meetnet.
Het RIVM heeft sinds 2013 een validatieprogramma dat niet gericht is op specifieke locaties, maar op de werking van het rekenvoorschrift en de systematiek van geluidproductieplafonds. Hiermee geeft het RIVM uitvoering aan een verzoek van de Tweede Kamer (32 252 amendement, nr. 36 van het lid Jansen)
In 2013 is op 23 locaties langs de rijkswegen het geluidniveau gemeten. Over deze metingen is door het RIVM de rapportage «Geluidmonitor 2013 Meetwaarden op referentiepunten uit SWUNG-1»opgesteld. In 2014 heeft het RIVM de validatiemetingen uitgebreid tot 47 locaties langs rijkswegen. Hierover is in de rapportage «Geluidmonitor 2014, validatie geluidproductie rijkswegen en spoorwegen» verslag uitgebracht. -
Vraag 9
Klopt het dat de berekeningen voor het NSL, via het model INWEVA, zijn gebaseerd op gegevens van het geluidsregister van 2008? Zo ja, is er dan geen behoefte aan actualisatie gezien het feit dat er een Tweede Coentunnel is geopend en er sprake van is dat de A8 en de A9 met elkaar verbonden worden?
Nee, dat klopt niet. De verkeersgegevens voor het NSL zijn gebaseerd op de cijfers van INWEVA, die jaarlijks worden geactualiseerd. Effecten van nieuwe, opengestelde wegen worden hierdoor meegenomen, toekomstige wegen en verbindingen niet.
-
Vraag 10
Hoe worden de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gehanteerde meet- en berekeningsmethoden voor luchtkwaliteit en geluid internationaal beoordeeld? Doet de gemeente zelf aanvullende onderzoeken, bijvoorbeeld in de vorm van steekproeven? Welke uitspraken kunnen op basis van dergelijke steekproeven worden gedaan?
De Nederlandse geluid- en luchtkwaliteitsmodellen voldoen aan de Europese richtlijnen en worden als goed beoordeeld, zo blijkt uit testresultaten en reviews.
Steekproefmetingen kunnen fors afwijken van rekenresultaten. Er dient derhalve voorzichtig om te worden gegaan met de resultaten van een steekproef, zeker als die steekproef een beperkt aantal metingen betreft, er over een beperkte periode wordt gemeten of onder niet-representatieve condities. Hiertoe behoren onder andere atmosferische condities. -
Vraag 11
Hoe worden filegegevens verwerkt in de modellen ten behoeve van geluid en luchtkwaliteit? Worden deze jaarlijks herijkt met de meest recente emissiefactoren? Zo ja, hoe verklaart u dan de stelling van de bewoners dat voor de A8 bijvoorbeeld geen stagnatiefactoren ingevuld zijn in het Geluidsregister, terwijl dit bij de NSL wel het geval is? Hoe komt dat?
De doorwerking van filevorming is verschillend voor geluid en luchtkwaliteit. Bij stilstaand verkeer is de geluidproductie lager dan bij goede doorstroming. Terwijl stilstaand verkeer juist een negatieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Daarom gaan de modellen voor geluid en luchtkwaliteit hier anders mee om.
In geluidberekeningen wordt geen rekening gehouden met filevorming.
In het model voor luchtkwaliteit worden elk jaar op basis van de recente verkeersgegevens de filegegevens geactualiseerd. Op basis van de rijsnelheden wordt in het model voor het betreffende wegvak wel of geen stagnatiefactor toegepast. Om de bijdrage van het wegverkeer te kunnen bepalen worden de generieke emissiefactoren voor wegverkeer jaarlijks vastgesteld en gepubliceerd. -
Vraag 12
Bent u van mening dat de gegevens op basis waarvan Rijkswaterstaat geluid- en fijnstofproductie vaststelt voldoende accuraat zijn? Zo ja, hoe verklaart u dan dat in de NSL-rapportage 2010 over het jaar 2009 een baanvak van de A7 ineens de helft van zijn personenauto's verliest (zonder op- en afrit)?
Ik ben van mening dat deze gegevens voldoende accuraat zijn om de milieukwaliteit te beoordelen. Het klopt dat in 2010 voor het invoerjaar 2009 een verschil is geconstateerd tussen twee opeenvolgende baanvakken ter hoogte van de A7. In het daaropvolgende jaar is deze omissie hersteld. Het systeem van jaarlijkse monitoring garandeert in dit soort gevallen dat ingegrepen kan worden bij geconstateerde verschillen.
-
Vraag 13
Vindt u dat de burger, ondanks de toegang die er is tot de gegevens (waarvoor hulde), voldoende inzicht heeft in de structuur van de verkeersmodellen en de relatieve gevoeligheid van modelparameters? Kunt u dat toelichten?
De gegevens over luchtkwaliteit, geluid en verkeer zijn openbaar en worden actief door de overheid gepubliceerd. De overheid spant zich in om de gegevens op een publieksvriendelijke manier te ontsluiten. Daarnaast zijn ook de reken- en meetvoorschriften openbaar. Op de website van Rijkswaterstaat en de website van het RIVM zijn rapportages en publieksvriendelijke brochures beschikbaar over deze onderwerpen. Hiermee is het belang van de burger naar mijn mening goed gewaarborgd.
26 mei 2016 - 5 juli 2016
40 dagen
Het bericht ‘RDW gaat mogelijk Opel Zafira's in heel Europa terugroepen’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «RDW gaat mogelijk Opel Zafira's in heel Europa terugroepen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er – naast de in het bericht genoemde Opelmodellen – auto’s die recent in opspraak zijn geweest waarvoor de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) een typegoedkeuring heeft afgegeven?
Hier zijn geen gevallen van bekend. Wel geeft het onlangs verschenen rapport van Transport & Environment2 aan dat er op dit moment drie modellen verdacht zijn waarvoor de RDW een deelgoedkeuring op emissiegebied heeft afgegeven. Ter informatie: Elk voertuig moet een overkoepelende typegoedkeuring hebben. Die overkoepelende typegoedkeuring bestaat uit tientallen «deelgoedkeuringen» voor de verschillende onderdelen van het voertuig, zoals remmen, spiegels en de motor. Deelgoedkeuringen kunnen door andere goedkeuringsautoriteiten worden verleend dan de autoriteit die uiteindelijk de overkoepelende typegoedkeuring verleent. De RDW onderzoekt momenteel de aanwezigheid van een mogelijke defeat device in voertuigen met een RDW-deelgoedkeuring op emissiegebied.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u uw antwoorden op eerdere vragen vanuit de Kamer waarin u aangaf geen aanleiding tot verdere acties te zien rondom de uitstoot van auto’s van Opel, zowel in antwoord op eerdere schriftelijke vragen als later tijdens het plenaire debat over de dieselfraude?2
Ik sta nog steeds achter de antwoorden van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en mijzelf dat ik tot op dit moment nog geen reden heb om te concluderen dat er verboden manipulatie-instrumenten in de Opel Zafira zitten. Dat laat onverlet dat er nieuwe feiten of omstandigheden bekend kunnen worden die een ander licht op deze zaak kunnen werpen. De uitzending van het Duitse televisieprogramma Monitor vormt aanleiding voor de typekeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die de deelgoedkeuring op emissiegebied heeft verleend voor de Opel Zafira nader onderzoek uit te voeren. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af.
-
Vraag 4
Welk statement heeft de RDW aan de NOS gegeven? Waarom is de Kamer hierover niet gelijktijdig geïnformeerd?
De RDW heeft bevestigd dat de KBA een onderzoek is gestart naar het mogelijk gebruik van (verboden) manipulatie-instrumenten bij Opel Zafira. Ook is aangegeven dat als het KBA-onderzoek uitwijst dat er inderdaad verboden manipulatie-instrumenten bij Opel Zafira zijn gebruikt, dat dan de fabrikant direct verantwoordelijk is voor het aanpassen van die instrumenten. Er zijn tot op dit moment nog geen feiten waarover ik uw Kamer kan informeren.
-
Vraag 5
Wanneer verwacht de RDW de Europese terugroepactie voor Opel Zafira's te starten?
De KBA verricht momenteel onderzoek naar het mogelijk gebruik van (verboden) manipulatie-instrumenten. Er is dus nog geen sprake van een terugroepactie.
-
Vraag 6
In hoeverre zal de terugroepactie een verplichtend karakter hebben voor de automobilist? Indien de terugroepactie niet verplicht is, welke consequenties kunnen dan – als uiterste maatregel – worden verbonden aan een laag deelnemerspercentage? Kan op enig moment sprake zijn van het intrekken van de typegoedkeuring? Kan daarbij onderscheid worden gemaakt tussen auto’s die wel en auto’s die niet hebben deelgenomen aan de terugroepactie?
Een terugroepactie is niet verplicht voor voertuigeigenaren. De respons onder voertuigeigenaren om de auto te herstellen is over het algemeen groot. Uiteraard zal ik een vinger aan de pols houden of dat ook bij de terugroepactie bij Volkswagen het geval is. Daarom registreert RDW de voortgang van terugacties. Op dit moment is er voor mij geen aanleiding om aanvullende maatregelen te verkennen.
-
Vraag 7
Welke aanpassingen worden tijdens de terugroepactie aan de auto’s verricht? Wat is het effect hiervan op de uitstoot, het verbruik en het vermogen van de betreffende modellen? Welke instantie(s) ziet(n) toe op het deugdelijk uitvoeren van de terugroepactie?
Zie antwoord 5.
-
Vraag 8
Is het waar dat de uitstoot bij de Opel Zafira enkel wordt verminderd bij temperaturen tussen de 17 en 33 graden Celsius? Is het waar dat op hoogte de uitstootverminderende systemen niet functioneren?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bij wie ligt het besluit tot het opzetten van een terugroepactie van Opel Zafira’s? Kunt u per instantie, te weten de RDW, het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), de Duitse transportminister, Opel en de importeur, aangeven welke rol zij hierin hebben? Zijn er nog andere instanties dan hiervoor genoemd, die hierin een rol hebben?
De goedkeuringsautoriteit die de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven (in het geval van de Opel Zafira is dat de RDW) is verantwoordelijk om te constateren of een recall nodig is. Daarna moet RDW besluiten of de door de fabrikant voorgestelde aanpassingen voldoende zijn. Mocht de RDW de voorgestelde aanpassing goedkeuren, dan zal de RDW in goed overleg met KBA als verantwoordelijke autoriteit van de deelgoedkeuring op emissiegebied de overige lidstaten informeren en de terugroepactie coördineren.
Opel is als fabrikant bij een eventuele terugroepactie (eind)verantwoordelijk voor het voorstellen van een aanpassing die het mankement verhelpt en het terughalen en herstellen van de voertuigen. Per lidstaat zal de desbetreffende importeur van Opel de terugroepactie verzorgen. -
Vraag 10
Op basis van welke harde overtreding is besloten tot een grootschalige terugroepactie van Opel Zafira’s?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 11
Kent u de berichten over mogelijke onregelmatigheden bij Fiatmodellen?3
Ja.
-
Vraag 12
Welke typegoedkeuringsinstantie heeft de Europese typegoedkeuring voor genoemde Fiatmodellen afgegeven? Is er enige betrokkenheid van Nederlandse instanties hierbij?
Het Italiaanse Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per i Trasporti Terrestri e per i Sistemi Informativi e Statistici, Direzione Generale della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre, heeft de typegoedkeuring afgegeven. Er is geen betrokkenheid van Nederlandse instanties hierbij geweest.
-
Vraag 13
Is het waar dat de emissiesystemen bij deze modellen na 22 minuten automatisch worden uitgeschakeld, terwijl een laboratoriumtest 20 minuten duurt?
Uit onderzoek van het KBA in opdracht van het Duitse Ministerie van Transport naar de uitstoot van diverse voertuigen zijn verdachte zaken naar voren gekomen bij modellen van Fiat. De resultaten van het onderzoek zijn aangeboden aan de verantwoordelijke Italiaanse typegoedkeuringsautoriteit, die nader onderzoek moet verrichten om te bepalen of er sprake is van (verboden) manipulatie-instrumenten.
-
Vraag 14
Deelt u de mening van de KBA dat dit hier gaat om «ein hinreichender Nachweis einer unzulässigen Abschalteinrichtung»? Wanneer is sprake van een vaststaand gegeven in plaats van een vergaande aanwijzing?
Het onderzoek is uitgevoerd door het KBA. Het is aan de Italiaanse typegoedkeuringsautoriteit om te bepalen of er sprake is van een ontoelaatbare situatie.
-
Vraag 15
Hoe verloopt de samenwerking tussen enerzijds de Duitse en Nederlandse autoriteiten en anderzijds de Italiaanse autoriteiten, aangezien Fiat weigert antwoorden te geven op vragen van niet-Italiaanse autoriteiten? In hoeverre en op welke wijze kan Fiat worden gedwongen mee te werken aan onderzoeken van niet-Italiaanse autoriteiten?
Op dit moment is er nog geen contact met de Italiaanse autoriteiten. Fiat heeft de verplichting mee te werken met autoriteiten die een typegoedkeuring voor Fiat hebben verleend. Indien een ander lidstaat of typegoedkeuringsautoriteit constateert of vragen heeft over een bepaald type gaat dit via de desbetreffende goedkeuringsautoriteit.
-
Vraag 16
Is ook voor deze Fiatmodellen een terugroepactie voorzien? Kunt u de Kamer op de hoogte houden van ontwikkelingen hieromtrent?
Er is op dit moment geen terugroepactie voorzien. Mocht er een terugroepactie komen, dan zullen daarvoor de geëigende procedures worden gevolgd.
-
Vraag 17
Wat is het verschil tussen instellingen van de software zoals Opel en Fiat die lijken te hebben toegepast en zoals Volkswagen die heeft toegepast? Waarom oordelen de bevoegde instanties dat in het ene geval wel sprake is van fraude en in het andere geval (nog) niet?
Bij Volkswagen is door KBA vastgesteld dat er verboden software met cyclusherkenning was geïnstalleerd. Bij Opel en Fiat loopt het onderzoek nog om vast te stellen wat er precies aan de hand is.
-
Vraag 18
Worden er separaat aan de terugroepactie ook juridische stappen voorbereid tegen Opel en Fiat, zoals bij Volkswagen? Zo nee, waarom niet?
Eerst zullen de desbetreffende onderzoeken afgerond moeten worden voordat diverse partijen juridische stappen kunnen overwegen.
25 mei 2016 - 17 juni 2016
23 dagen
Het bericht dat Rijkswaterstaat opnieuw de stickers op de A12 gaat vervangen |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat Rijkswaterstaat wederom 120.000 euro gaat uitgeven aan het vervangen van nutteloze stickers?
Nee.
-
Vraag 3
Deelt de u de mening dat het vervangen van de stickers verspilling van gemeenschapsgeld is? Zo nee, waarom niet?
Onder een vorig kabinet is besloten om het routeontwerp van de A12 eenduidiger te maken door het aanbrengen van de stickers. De meerwaarde hiervan afgezet tegen de kosten is onvoldoende gebleken. Daarom zal bij de vernieuwing van de nog lopende onderhoudscontracten niet meer worden opgenomen dat de stickers moeten worden aangebracht.
Ook de nu lopende contracten zal ik herzien, tenzij een contractwijziging meer gaat kosten.
19 mei 2016 - 26 mei 2016
7 dagen
De berichtgeving inzake halvering van het aantal flitspalen |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Helft minder flitspalen, vrees voor meer ongelukken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op basis van welke afwegingen worden er flitspalen geplaatst? Wat is de rol van de gemeenten, provincies, politie hierin in relatie tot de rol van het Openbaar Ministerie (hierna: OM)? Welke rol speelt het verbeteren van de verkeersveiligheid hierin en welke andere zaken spelen een rol?
De plaatsing van flitspalen geschiedt aan de hand van het beleidskader flitspalen van het Openbaar Ministerie. Uitgangspunt van dit beleidskader is dat handhaving het sluitstuk is. Dat betekent dat eerst wordt ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Hierdoor zijn verkeersdeelnemers immers minder snel geneigd of in staat om een verkeersovertreding te begaan. Indien blijkt dat handhaving de meest geëigende weg is om de verkeersveiligheid te verbeteren, wordt bekeken welke vorm van handhaving het meest geschikt is. Het plaatsen van een flitspaal is één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder (in casu gemeenten en provincies) en de politie van mening zijn dat er op een bepaalde plek een flitspaal moet komen, kunnen zij hiervoor een aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie beoordeelt vervolgens aan de hand van het beleidskader flitspalen of er op de betreffende plek inderdaad een flitspaal moet komen. Tot het plaatsen van een flitspaal wordt overgegaan indien dit bijdraagt aan de verkeersveiligheid. De belangrijkste criteria hierbij zijn het overtredings-percentage en het aantal ongevallen dat op de betreffende weg plaatsvindt.
-
Vraag 3
Op welke basis en/of afweging worden de flitspalen weggehaald? Op welke wijze wordt de verbetering van de verkeersveiligheid dan wel doorstroming gemeten? Deelt u de zorgen die in het artikel worden geuit dat met de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid ook afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn of worden er dan genomen?
Er zijn verschillende redenen waarom een flitspaal wordt weggehaald. Zo kan een flitspaal worden weggehaald als de infrastructuur op de plaats waar de flitspaal staat wordt aangepast of als blijkt dat de flitspaal geen bijdrage meer levert aan de verkeersveiligheid. De flitspaal wordt dan op een andere locatie geplaatst waar deze de verkeersveiligheid ten goede komt. Hierdoor vindt er meer roulatie van flitspalen plaats. De verkeersveiligheid kan aan de hand van het overtredingspercentage en het aantal ongevallen worden gemeten. Het overtredingspercentage wordt in kaart gebracht via informatie uit bijvoorbeeld meetlussen, wegkantradar en door middel van informatie van commerciële partijen.
Ik deel de zorgen dat door de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid afneemt niet. Indien er sprake is van een onveilige locatie kan ertoe besloten worden om een flitspaal te plaatsen. De wegbeheerders en politie kunnen hiertoe gezamenlijk een aanvraag indienen. In absolute aantallen staan er misschien minder flitspalen, maar analoge flitspalen zijn vervangen door digitale flitspalen. Een groot verschil tussen de analoge en de digitale flitspalen is dat de digitale flitspalen 24 uur per dag handhaven. De analoge palen werkten met behulp van een camera en fotorolletje dat moest worden vervangen. Van de analoge flitspalen was 1 op de 3 flitspalen gevuld met een camera. Het kwam echter regelmatig voor dat het fotorolletje eerder vol was dan dat het werd vervangen waardoor eventuele overtredingen niet konden worden geregistreerd. Per saldo is de handhavingsdruk door middel van flitspalen dan ook verhoogd. -
Vraag 4
Heeft u een verklaring voor het feit dat het aantal flitspalen zo per provincie kan verschillen? Hoe verhoudt zich dit tot het niveau van verkeersveiligheid per provincie? Is de verkeersveiligheid in provincies met minder flitspalen hoger dan in provincies met veel flitspalen? Zo nee, hoe verklaart u dan het verschil? Worden er andere (handhavings-) instrumenten ingezet in provincies met weinig flitspalen? Zo ja, welke?
Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid zijn een passende weginrichting, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting van belang. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt dan ook eerst ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Pas als deze maatregelen niet helpen wordt er gekeken naar de handhaving. Het plaatsen van een flitspaal is hierbij één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder en de politie van mening zijn dat een flitspaal op een bepaalde onveilige locatie kan bijdragen aan de verkeersveiligheid, kunnen ze hiervoor een gezamenlijke aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Deze procedure kan ertoe leiden dat er in de ene provincie meer flitspalen staan dan in een andere provincie.
-
Vraag 5
Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen? Welke rol heeft de omzetting van het vervangen van de analoge flitspalen naar digitale flitspalen hierin gespeeld? Kunt u verklaren waarom dit heeft geleid tot een daling van het aantal flitspalen?
Bij de vervanging van de analoge flitspalen door digitale palen is opnieuw met politie en wegbeheerders beoordeeld welke plekken op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking kwamen voor de plaatsing van een digitale flitspaal. Hierbij zijn 642 plekken geschikt bevonden.
-
Vraag 6
In de verklaring van het OM wordt gesteld dat, ondanks dat het aantal flitspalen is verminderd, dit niet automatisch betekent dat er minder flitspalen daadwerkelijk aanstaan; kunt u dit nader duiden? Wat was het percentage van flitspalen in 2011 dat niet daadwerkelijk aanstond?
Het precieze aantal van het aantal flitspalen dat in 2011 in handhaving stond heb ik niet. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven was van de analoge palen 1 op de 3 gevuld met een camera en dus in handhaving. Het eigendom van flitspalen was in het verleden versnipperd over de verschillende wegbeheerders, de politie en het OM. Er was hierdoor geen eenduidig beeld van het aantal actieve flitspalen. Bij de nieuwe digitale flitspalen met één eigenaar bestaat er nu een helder beeld over het aantal en de locaties van de flitspalen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het aantal flitspalen geen doel op zich kan zijn, maar wel moet bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid? Hoe verklaart u dan de afname van het aantal flitspalen tot de hoeveelheid verkeersongelukken op provinciale en gemeentelijke wegen? Hoe borgt u dan de handhaving binnen de bebouwde kom en de provinciale wegen? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met gemeenten, provincies, politie en OM?
Ja, ik deel deze mening en verwijs hiervoor graag naar de antwoorden op de vragen 2 t/m 4. De verkeersveiligheid op de provinciale en gemeentelijke wegen wordt geborgd door een goede infrastructuur, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting. Op plekken, waar aanpassing van de infrastructuur niet mogelijk is of niet voldoende bijdraagt aan de verkeersveiligheid en waar sprake is van een onveilige situatie, wordt gehandhaafd. Dit kan door middel van het plaatsen van een flitspaal, maar ook door de inzet van de politie. Door het Openbaar Ministerie wordt erop aangestuurd dat elke regio een goedgekeurd handhavingsplan verkeer heeft en dat er in elke regio een stuurgroep Verkeer is waarin het Openbaar Ministerie, de politie en de wegbeheerders (provincies en gemeenten) zitting hebben. In deze stuurgroep wordt onder andere gesproken over de verkeershandhaving door het team Verkeer. De inzet van de basis-teams wordt bepaald in de lokale driehoek.
-
Vraag 8
Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen met de uitspraak van het OM, in reactie op het RTL-bericht, dat de camera’s worden verplaatst als de verkeersituatie is verbeterd? Betekent dit dan niet dat het aantal flitspalen gelijk zou moeten blijven? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie de antwoorden op de vragen 2 t/m 5.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid voorzien op 26 mei 2016 beantwoorden?
Ja.
18 mei 2016 - 25 mei 2016
7 dagen
De berichtgeving over het Vlaamse voornemen om tol te heffen op personenauto’s |
|
André Bosman (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het NOS-bericht «Vlaamse Minister wil tol heffen op personenauto’s, ook uit buitenland» d.d. 15 mei 2016?
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de uitspraken van uw Vlaamse collega, de heer Weyts, dat als buitenlandse chauffeurs meebetalen aan de kosten voor Belgische infrastructuur dat dan de verkeersbelasting voor Vlamingen kan worden afgeschaft? Is hier dan geen sprake van een discriminatie van buitenlandse chauffeurs? Geldt het voorstel alleen voor Vlaanderen of ook voor Wallonië?
Ik ben vanzelfsprekend niet gecharmeerd van de Vlaamse uitspraken over een kilometerheffing voor personenvoertuigen, maar er zijn nog geen concrete plannen en het is zo ook niet duidelijk hoe Minister Weyts de toekomst van de wegenbelasting wil gaan vormgeven. Discriminatie van buitenlandse chauffeurs is natuurlijk niet toegestaan binnen de EU, dus ik ga ervan uit dat Minister Weyts daar rekening mee houdt. Dit voornemen is enkel Vlaams.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat Vlaanderen zelf primair aan zet is om de achterstanden in het onderhoud van het Vlaamse wegennet in te lopen en dat het totaal onrechtvaardig is om de rekening bij de chauffeurs uit buurlanden te leggen? Zo nee, waarom niet?
Het Vlaamse wegennet is de verantwoordelijkheid van de Vlaamse overheid.
-
Vraag 4
Als uw Vlaamse collega, de heer Weyts, deze onzalige discriminerende tolheffing doorzet bent u dan bereid om namens Nederland stappen te zetten in Europa om dit plan tegen te houden? Welke stappen gaat u ondernemen of heeft u al ondernomen? Heeft u al contact gehad met uw Vlaamse collega?
Ik heb Minister Weyts begin april 2016 gesproken toen bleek dat niet alle problemen bij de invoering van de kilometerheffing voor vracht vóór 1 april 2016 waren opgelost. Ik zal bij het eerstkomend gesprek met Minister Weyts, dat nog niet gepland is, zeker het onderwerp kilometerheffing agenderen. Voor wat betreft zijn initiatief tot een kilometerheffing voor personenvoertuigen, zijn er zoals gesteld in antwoord op vraag twee nog geen concrete plannen.
-
Vraag 5
Weet u al welke twee proefprojecten uw Vlaamse collega, de heer Weyts, wil gaan starten en op welke termijn? Bent u bereid om deze proefprojecten ook al tegen te houden?
Minister Weyts heeft in een interview aangegeven dat hij «twee proefprojecten in de markt zet(ten), een eerste voor een ... theoretische onderbouw van een en ander», en dit wordt binnen de komende weken gedaan. Uit contact met het Vlaamse Departement voor Mobiliteit en Openbare Werken begrijp ik dat het dossier rond beprijzing van lichte voertuigen vooralsnog in een zeer pril stadium is en dat in eerste instantie sprake is van een onderzoek naar de vraag hoe een dergelijk voornemen kan worden ingebed in het mobiliteitsbeleid.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van de voornemens om het Eurovignet aan te passen? Welke landen zijn nu aangesloten en welke opbrengsten zijn er? Zijn er, naast het Eurovignet en eventuele uitbreiding daarvan, nog andere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs mee te laten betalen aan het gebruik van infrastructuur? Zo ja, welke en welke consequenties hebben deze?
Sinds 1 april 2016 wordt het Eurovignet geheven door vier lidstaten van het Eurovignetverdrag, te weten Nederland, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Nederland zet al geruime tijd in op toespitsen van het Eurovignet op schonere vrachtwagens door een verdere differentiatie van de tarieven, zoals ook voorzien in de Eurovignetrichtlijn. Daarvoor is echter unanimiteit vereist. De afgelopen jaren bestond in de Eurovignetgroep geen unanieme steun voor een nieuwe tariefstructuur. Nu België niet langer onderdeel uitmaakt van de landen die het Eurovignet heffen, is dit punt opnieuw geagendeerd voor de bijeenkomst van het Coördinatiecomité van het Eurovignetverdrag die op 24 mei 2016 plaats vindt.
De opbrengst van het Eurovignet, in Nederland de belasting zware motorrijtuigen (BZM), bedraagt voor Nederland in totaal circa € 146 miljoen (2015). Dit bedrag is inclusief het aandeel van Nederland (27,63%) in de opbrengst in 2015 uit de verkoop van het Eurovignet voor vrachtwagens uit derde landen.
Voor zover er op specifieke trajecten, zoals de Westerscheldetunnel, tol verschuldigd is ter financiering van infrastructuur, wordt deze mede geheven voor buitenlandse vrachtwagens. Er zijn geen verdere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagens extra te belasten voor het gebruik van Nederlandse infrastructuur. -
Vraag 7
Wat is nu de stand van zaken van de invoering van de tolheffing voor vrachtwagens in België? Is er nog sprake van onduidelijkheid, lange wachttijden en niet functionerende kastjes?
Uit het laatste contact met TLN begrijp ik dat de grote operationele problemen zoals we die voor en vlak na de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht op 1 april 2016 zagen, niet meer aan de orde zijn. In individuele gevallen worden eventuele niet- werkende On-Board Units nog vervangen.
-
Vraag 8
Klopt het bericht dat steeds meer vrachtauto’s België mijden om vervolgens door Nederland te rijden? Leidt dit inmiddels tot meer overlast, zowel qua verkeersveiligheid en doorstroming als drukte op rustplaatsen? Zo ja, bent u bereid om hierover het gesprek aan te gaan met uw Vlaamse collega?
Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor het verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roergebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ook is niet helder in hoeverre hier deels sprake is van autonome groei van het verkeer.
Ik vind het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector. Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen -
Vraag 9
Kunt u een laatste update geven van de stand van zaken van de voornemens van Duitsland om ook een discriminerende tolheffing voor personenauto’s in te voeren?
De inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 is gestart tegen Duitsland betreffende het tolvignet loopt nog steeds. De Europese Commissie heeft in een persmededeling op 28 april 2016 laten weten dat ze het «met redenen omkleed advies» hebben gestuurd naar Duitsland. Duitsland moet nu bepalen of zij zich voegt naar het advies van de Europese Commissie en de plannen aanpast in overeenstemming met het EU recht. Doet Duitsland dit niet, dan kan de Europese Commissie besluiten de zaak voor het Hof van Justitie van de EU te brengen om naleving van het EU recht door Duitsland af te dwingen.
De Duitse regering heeft in 2015 besloten de voorbereiding van de uitvoering van het plan tijdelijk stil te zetten in afwachting van de inbreukprocedure. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen vóór het volgende Algemeen overleg Transportraad voorzien op 25 mei aanstaande beantwoorden?
Ja.
17 mei 2016 - 25 mei 2016
8 dagen
Gebruik van sluiproutes na Belgische tolheffing |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vrachtwagens gebruiken Chaam massaal als sluiproute na Belgische tolheffing»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u signalen ontvangen dat in de grensstreek van Nederland en België vrachtwagens sluiproutes gebruiken om de Belgische tolheffing te vermijden? Zo ja, kunt u aangeven wat de omvang van het sluipverkeer is en waar knelpunten (zullen) ontstaan? Zo nee, bent u bereid daar onderzoek naar te doen?
Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roer-gebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ik heb vooralsnog geen indicaties van sluipverkeer dat is ontstaan als gevolg van de invoering van een kilometerheffing, anders dan wat daarover in de media is geschreven. Wel vind ik het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector.
Het beeld in de berichtgeving over Chaam, waarin wordt gesteld dat er massaal sprake is van sluipverkeer als gevolg van de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht, wordt vooralsnog noch bij RWS, noch bij de provincie herkend. De route is een alternatief voor de A58/A16 richting België in geval van files of ongevallen op de snelweg. Ik begrijp dat tussen de provincie Noord- Brabant en de gemeente Chaam in juni overleg is gepland, waar dit ook geagendeerd is gelet op de beeldvorming. -
Vraag 3
Bent u bereid om spoedig met uw Belgische ambtsgenoot te overleggen hoe overlast voorkomen kan worden en wilt u de Kamer daarover informeren?
Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen. Ik bespreek met regelmaat het onderwerp tolheffing in het buitenland met uw Kamer.
-
Vraag 4
Kunt u zich voorstellen dat bewoners van de grensstreek het onverkwikkelijk vinden dat veel vrachtwagens over de grens tanken omdat daar de diesel goedkoper is en vervolgens over Nederlandse wegen rijden omdat hier geen tol geheven wordt?
Zoals ik in antwoord 2 heb aangegeven, is het voor de transportsector bij gewijzigde omstandigheden de eerste periode zoeken naar de beste routes en de beste kosten-baten afweging. Wie in een grensstreek woont, heeft daar over het algemeen zowel voordelen als nadelen van, niet alleen wat betreft de kosten van brandstof, maar ook op andere terreinen, zoals dienstverlening in detailhandel etc. Ik begrijp dat het vervelend kan zijn, als bewoners lokaal geconfronteerd worden met vrachtwagens die extra omrijden voor goedkope brandstof, maar ik begrijp ook dat de transportsector hierin een kosten-afweging maakt.
29 april 2016 - 31 mei 2016
32 dagen
De berichtgeving over de Nijkerkerbrug |
|
Helma Lodders (VVD), Hayke Veldman (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Provincies boos over uitstel renovatie Nijkerkerbrug»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de renovatie van de Nijkerkerbrug met een jaar vertraagd is, namelijk met een voorgenomen oplevering in het derde kwartaal van 2018? Kunt u aangeven waardoor deze vertraging (na reeds eerder uitstel) is opgelopen?
Ja, dat klopt.
De vertraging is grotendeels opgelopen omdat de uitvoering meer tijd kost. Tijdens de voorbereiding van de uitvoering is gebleken dat de technische risico’s bij de uitvoering (bijvoorbeeld de mogelijkheid dat de aanpak van de fundering meer tijd kan gaan kosten dan verwacht) en het vergunningentraject nog onvoldoende verwerkt waren in de planning. Het verwerken hiervan in de planning heeft geleid tot een langere uitvoeringsperiode en het verschuiven van de mijlpaal.
Daarnaast is de aanbesteding iets later gestart. Ik heb ervoor gekozen om de Nijkerkerbrug op een andere manier op de markt te zetten, in een vorm passend bij de onlangs gepresenteerde Marktvisie van marktpartijen en opdrachtgevers waaronder Rijkswaterstaat. Conform de Marktvisie gaat Rijkswaterstaat in een vroeg stadium met de markt om de tafel zitten om de kansen en beperkingen van een project, in dit geval de Nijkerkerbrug, te bespreken en hierop in te spelen. Het heeft meer tijd gekost om te investeren in de relatie met de marktpartijen en brancheorganisaties. Daarnaast bleek meer tijd nodig om de beoogde werkwijze uit te werken en praktisch mogelijk te maken. In de planning was hiervoor onvoldoende tijd opgenomen. -
Vraag 3
Bent u bekend met de afspraak met de provincies Flevoland en Gelderland dat de uitvoering van het project in de vorm van een experiment geen verdere vertraging zou opleveren en dat, als het experiment tot eventuele vertraging zou leiden, dat dan teruggevallen zou worden op de klassieke aanpak? Zo ja, kunt u aangeven waarom u op deze afspraak terug komt?
Ja, ik ben bekend met die afspraak.
De nu opgelopen vertraging is, zoals toegelicht in vraag 2, grotendeels veroorzaakt door technische en procedurele risico’s. Dit zijn risico’s die bij elk project kunnen optreden en die onafhankelijk zijn van de gekozen aanbestedingsmethode. Het terugvallen op de klassieke methode had slechts beperkte tijdwinst opgeleverd. Daarnaast vind ik het belangrijk dat de aanpak, zoals deze in gezamenlijkheid met de markt is bedacht, in de praktijk wordt gebracht bij de aanbesteding van de Nijkerkerbrug. Alleen zo kunnen we er samen met de sector optimaal van leren. Ik heb er daarom vanaf gezien over te stappen op een klassieke aanbestedingsmethode. -
Vraag 4
Vindt u deze vertraging acceptabel en waarom wordt er niet teruggegrepen op de klassieke aanpak? Wat is de (financiële) meerwaarde van een experimentele aanbesteding?
Met het verschuiven van de mijlpaal is er sprake van een haalbare planning. De vertraging is acceptabel omdat Rijkswaterstaat borgt dat er tot het moment van de start uitvoering geen afbreuk wordt gedaan aan de beschikbaarheid en de veiligheid. Totdat de werkzaamheden zijn gestart zullen de inspecties van de huidige brug worden geïntensiveerd.
Zoals reeds gesteld in het antwoord op vraag 2 is de meerwaarde van de andere manier van aanbesteden gekoppeld aan de onlangs vastgestelde Marktvisie. Door middel van het project Nijkerkerbrug wil ik leren te werken conform deze Marktvisie. Met deze werkwijze verwacht ik in het vervolg vertragingen en financiële tegenvallers beter te voorkomen. -
Vraag 5
Wat betekent deze vertraging voor de veiligheid, gelet op de slechte toestand van de Nijkerkerbrug?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke noodvoorzieningen zijn er reeds genomen en welke consequenties hebben deze maatregelen? Welke kosten zijn hiermee gemoeid en wie draait er op voor deze kosten?
Om de veiligheid en de beschikbaarheid te garanderen zijn tijdelijke maatregelen genomen. De tijdelijke maatregelen tot start van de realisatie worden vanuit de beheer en onderhouds-programmering betaald.
Er staan portalen ter plaatse van de onderdoorgang van de Slingerweg/ Erkemederweg om te voorkomen dat te hoge voertuigen de brug aan de onderzijde aanrijden. Op de brug staan barriers (scheiding langzaam en snel verkeer), er is een gewichtsbeperking ingesteld en de brug is onderstempeld (extra ondersteund).
De gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden; dit betreft slechts een klein percentage van het passerende verkeer. Verkeer van meer dan 50 ton kan tot de openstelling van de brug gebruikmaken van het aquaduct bij Harderwijk of de Stichtse Brug (A27). -
Vraag 7
Wat betekent dit voor de bedrijven die zich in de omgeving gevestigd hebben of bevoorraad moeten worden (bijvoorbeeld de beperking van de aslast voor vrachtverkeer)? In hoeverre is het (regionale) bedrijfsleven betrokken bij de invulling van de noodmaatregelen en bij de nieuwe aanbesteding?
De in het antwoord op vraag 6 genoemde gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden. Uitgangspunt voor de aanpak van de brug is dat deze zijn originele functionaliteit weer terugkrijgt. Hierbij hoort ook dat de gewichtsbeperking van 50 ton wordt opgeheven. Tot het moment van de start van de uitvoeringswerkzaamheden blijft de brug veilig beschikbaar voor voertuigen tot 50 ton.
Met de Provincies en aanliggende projecten stem ik af hoe omgegaan wordt met hinder tijdens de realisatie. Naar het zich laat aanzien zullen de effecten voor Luchthaven Lelystad (N301 met Nijkerkerbrug is geen hoofdroute richting Luchthaven) en de logistieke hotspot Almere/Zeewolde beperkt zijn.
Het bedrijfsleven is een omgevingspartij die reeds in het voortraject is benaderd en die ook tijdens de ontwerpfase van de nieuwe aanbesteding betrokken zal worden. De ondernemersverenigingen van Nijkerk en Zeewolde hebben aangegeven enkel geïnformeerd te willen worden.
Vanuit de omgeving is aangegeven dat de vertraging van het project tot economische schade zou leiden, maar deze is niet gekwantificeerd. -
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen van de vertraging voor het (regionale) bedrijfsleven, bijvoorbeeld voor de logistieke hotspot Almere/Zeewolde en ontwikkelingen in de regio zoals de luchthaven Lelystad? Is met de besluitvorming over de renovatie rekening gehouden met de schade voor de economie? Zo ja, kunt u inzicht geven in de economische consequenties?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de renovatie van de Nijkerkerbrug zo voortvarend mogelijk uit te voeren zodat de oorspronkelijke afspraak nagekomen kan worden? Zo nee, waarom niet?
Ik voer de renovatie voortvarend uit, maar het geheel inlopen van de vertraging is niet reëel. Wel zal ik samen met de uiteindelijke aannemer bezien wat de mogelijkheden zijn om de vertraging gedeeltelijk in te lopen. Hierover zal ten tijde van de gunning van het werk in voorjaar 2017 meer duidelijkheid zijn. Daarnaast is het zo dat wanneer risico’s die nu zijn opgenomen in de planning niet optreden, dit een positief effect zal hebben op de openstellingsdatum.
29 april 2016 - 19 mei 2016
20 dagen
Handel in praktijkroutes van het CBR |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat na trucjes bij theorie-examens er nu ook een handel in praktijkroutes van het Centraal Bureau Rijexamens (CBR) blijkt te zijn?1
Er zijn geen vaste praktijkexamenroutes. Slagen voor het praktijkexamen wordt bepaald door het omgaan met verkeerssituaties, niet om het al dan niet kennen van een route. Ik betreur het dat door niet-ethische bedrijven op alle mogelijke manieren wordt geprobeerd om klanten te trekken met ongefundeerde verhalen.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat het bedrijf DriversOnly.nl voor het bedrag van € 4,99 examenroutes aanbiedt?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe is het mogelijk dat rijschool «Altijd Geslaagd» nog steeds actief is, terwijl deze beunhaas al jaren alle schijn van fraude tegen zich heeft?
Het CBR heeft de overeenkomst met «Altijd Geslaagd» vorig jaar opgezegd. Deze rijschool kan dan ook geen kandidaten meer aanleveren voor een rijexamen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat gezien de wildgroei van dubieuze partijen binnen de rijschoolbranche de eisen om actief te zijn in deze branche moeten worden aangescherpt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen?
Ik ben van mening dat goede voorlichting over de keuze van een rijschool belangrijk is en heb ik mij sterk voor gemaakt. In Nederland stellen we geen eisen aan MKB-bedrijven en ik ben ook niet van plan om dat te doen voor rijscholen. Daarnaast verwacht ik niet dat meer regulering effect zal hebben op deze niet-ethische rijscholen.
29 april 2016 - 20 mei 2016
21 dagen
Het onderzoek ‘Als de bliksem’ van de PvdA over het opvoeren van snorscooters |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Akkoord Zelfregulering 2004, p. 2.
3. EenVandaag, 8 december 2015, http://binnenland.eenvandaag.nl/index.ph…
-
Vraag 1
Kent u het door de PvdA-fractie in de Tweede Kamer uitgevoerde onderzoek «Als de bliksem» over het opvoeren van snorscooters door bij BOVAG aangesloten bedrijven?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de onderzoeksresultaten, specifiek de uitkomst dat 74 procent van de BOVAG aangesloten scooterdealers bereid is een (snor)scooter op te voeren?
Ik verwacht van Bovag-dealers een voorbeeldfunctie. Ik ben dan ook teleurgesteld in het gedrag van deze dealers en verwacht dat Bovag haar beloften waarmaakt en nog harder optreedt tegen leden die opvoeren.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u uw eerdere opmerking tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het algemeen overleg (VAO) over Wegverkeer en Verkeersveiligheid van 20 januari 2016 dat «het merendeel niet in de winkel wordt opgevoerd, maar daarna door de bezitters van de snorfiets zelf»? Staat u – gezien de uitkomsten van het door genoemde fractie uitgevoerde onderzoek – nog steeds achter deze uitspraak? Zo ja, kunt u uw in het VAO gemaakte opmerking nader onderbouwen?
De gemeente Amsterdam laat jaarlijks onderzoek doen naar «houding en gedrag brom- en snorfietsers» door bureau The Choice. Uit hun meest recente onderzoek2 blijkt dat ongeveer vier van de tien brom- en snorfietseigenaren deze opgevoerd hebben gekocht. Meer dan de helft heeft zelf na de aanschaf zorg gedragen voor de aanpassing.
-
Vraag 4
Welke conclusies verbindt u aan de onderzoeksresultaten? Deelt u de mening dat de onderzoeksresultaten ernstige twijfels oproepen over de betrouwbaarheid van BOVAG als partner voor de overheid?
De BOVAG en haar leden zijn niet de oorzaak van het probleem. De kern van het probleem is dat de maatschappelijke acceptatie van het rijden op een opgevoerde snorfiets groot is en dat het opvoeren van snorfietsen niet heel moeilijk is. BOVAG zal wel meer dan tot nu toe het geval is onderdeel van de oplossing kunnen zijn.
-
Vraag 5
Zijn de resultaten voor u aanleiding uw eerdere advies bij de aangehouden motie Hoogland (Kamerstuk 29 398, nr. 486) om uw aanvankelijke negatieve oordeel over die motie te herzien? Zo ja, hoe zou uw advies gegeven deze nieuwe inzichten, nu luiden?
Nee. De helft van de snorfietsen wordt nog altijd niet bij verkoop opgevoerd, maar daarna. En niet alle snorfietsen worden door BOVAG-dealers opgevoerd. Het opschorten van het overleg zal dus niet leiden tot het oplossen van het probleem. Zoals bij antwoord 4 aangegeven zullen we het probleem juist met alle partijen moeten oplossen.
-
Vraag 6
Heeft het door u in het VAO genoemde gesprek met BOVAG plaatsgevonden? Zo ja, wat waren de resultaten van dit gesprek?
Ik heb u in dat VAO toegezegd dat ik opnieuw met de BOVAG in gesprek zal gaan om de branche erop te wijzen hoe belangrijk het is om dit te realiseren. Ik heb naar aanleiding van dit VAO contact gehad met BOVAG op dit specifieke punt. Zij hebben recent aangegeven nogmaals een dwingende oproep aan hun leden te doen: stop met opvoeren. Daarnaast zal BOVAG nogmaals de afdelingsspecifieke BOVAG lidmaatschapseisen aanscherpen met een nog duidelijker royementsartikel in combinatie met het doen van mystery-guest onderzoek onder de brom- en snorfietsdealers die aangesloten zijn bij BOVAG
-
Vraag 7
Acht u BOVAG met betrekking tot snorscooters en scooters nog een geschikte partner om mee samen te werken in verkeersveiligheidsprojecten, nu blijkt dat het merendeel van hun leden het verkeersveiligheidsbeleid van de overheid ondermijnen? Zo ja, waarom?
Ja, zie antwoorden op vraag 5 en 6.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u het optreden van BOVAG in dit dossier de afgelopen twintig jaar? Bent u van mening dat BOVAG «al het mogelijke [heeft gedaan] wat binnen hun mogelijkheden ligt om dit probleem via een «inside out» benadering aan te pakken»?2
Ik ben met u eens dat BOVAG in het kader van het «Akkoord Zelfregulering» nog meer had kunnen doen. Ik heb de BOVAG (en de RAI vereniging) dat overigens al per brief op 17 maart 2014 verzocht. Ik heb ze in die brief aangesproken op het feit dat ik het betreur dat het niet gelukt is alle betrokken partijen te doordringen van hun eigen verantwoordelijkheid om het opvoeren van snorfietsen terug te dringen en te voorkomen. Ik heb de organisaties toen ook gevraagd zich maximaal in te spannen om de snorfietsoverlast terug te dringen.
-
Vraag 9
Wat zeggen de uitlatingen van BOVAG op 8 december 2015 bij EenVandaag3 in uw ogen over het inzicht dat BOVAG heeft in de gedragingen van hun leden?
Ik constateer dat de uitlatingen van BOVAG op 8 december feitelijk onjuist gebleken zijn. Ook BOVAG is teleurgesteld is in de gedragingen van hun leden. Het is teleurstellend dat de BOVAG leden de vraag naar het opvoeren van snorfietsen niet altijd kunnen weerstaan.
-
Vraag 10
Welke maatregelen neemt u, nu blijkt dat zelfregulering niet tot het gewenste resultaat heeft geleid?
Ik ben van mening dat alle partijen aan zet blijven: de verkopers, de overheid en de snorfietsbezitter zelf. Het aanpakken van de snorfietsoverlast een zaak zijn van een mix aan maatregelen, zoals ik al eerder aan uw kamer heb genoemd.
De regels voor opgevoerde snorfietsen zijn de laatste jaren flink aangescherpt. Zo is onder andere de meetmarge bij het controleren van opgevoerde scooters met 4 km/u aangescherpt en krijgt betrokkene een Wacht op Keuren status (WOK-status) wanneer een scooter is opgevoerd. Betrokkene mag op dat moment niet meer rijden en zal de in oude staat teruggebrachte scooter op eigen kosten moeten laten keuren door de RDW. Daarnaast volgt ook een boete van de politie voor het opgevoerd zijn. Recentelijk mag die WOK status ook op grond van een meting met een lasergun worden opgelegd, waardoor geen rollerbanktest meer nodig is. -
Vraag 11
Bent u bereid het opvoeren van (snor)scooters te verbieden (er wordt hier nadrukkelijk niet gedoeld op het reeds bestaande verbod op het rijden op een opgevoerde scooter)? Zo ja, op welke wijze wil u dit verbod vormgeven en welke sanctie bent u voornemens op te leggen bij overtreding van dit verbod?
Onderdelen om brom- of snorfietsen op te voeren zijn legaal en mogen aangebracht worden: er mag immers met opgevoerde brom- en snorfietsen worden gereden op niet openbare terreinen (bijvoorbeeld crossen). Het opvoeren is dus niet strafbaar, het gebruik op de openbare weg wel. Handhaving zal dus vooral na aankoop op de openbare weg dienen plaats te vinden. Immers daar kan een overtreding worden geconstateerd.
-
Vraag 12
Bent u bereid lokscooters in te zetten om na te gaan of opvoerpraktijken via scooterdealers nog plaatsvinden? Zo ja, per wanneer gaat u dit middel inzetten? Zo nee, waarom niet?
Nee, Zie verder vraag 11.
-
Vraag 13
Bent u bereid in overleg te treden met fabrikanten om hen te bewegen geen zaken meer te doen met verkopers die meewerken aan het opvoeren van scooters?
Dat doe ik via de BOVAG en de RAI.
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid voorzien op 26 mei 2016?
Ja.
25 april 2016 - 31 mei 2016
36 dagen
Onderhoud van de A59 |
|
Martijn van Helvert (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat bij een gedeelte van de A59 ter hoogte van Rosmalen bij groot onderhoud in 2017 het huidige asfalt door slechts 1-laags Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) wordt vervangen?
Ja, het betreft onderhoud tussen hectometerpalen km 140.900 en km 149.050.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat elders bij groot onderhoud aan rijkswegen over gegaan wordt (of is) naar het gangbare 2-laags ZOAB (of zelfs nóg stiller asfalt)? Zo ja, kunt u dat verschil van aanpak duiden?
Tweelaags ZOAB is bij groot onderhoud niet gangbaar. Er is op basis van de geldende wet- en regelgeving alleen aanleiding om bij groot onderhoud ZOAB te vervangen door tweelaags ZOAB indien ruim voor het einde van de levensduur van de nieuwe verharding een overschrijding van de geluidproductieplafonds wordt voorzien. In geval van een overschrijding zal immers deze nieuwe verharding vervangen dienen te worden door een mengsel met een grotere geluidreductie. In de situatie van de A59-oost (Rosmalen) is op grond van de rekenresultaten ten behoeve van het nalevingsverslag GeluidProductieplafonds 2014 voorlopig geen overschrijding van het geluidsproductieplafond te verwachten.
-
Vraag 3
Speelt hierbij het onderhoudscontract met de betrokken aannemer een rol? Zo ja, is er dan sprake van een omissie in het onderhoudscontract aangezien onderhoud dan op een lager niveau plaats vindt dan wat gebruikelijk is?
De aannemer en de provincie – met wie de overeenkomst is gesloten – zijn verplicht zich te houden aan de afspraken met het Rijk. De keuze voor enkellaags ZOAB is, zoals geduid in antwoord 2, conform de geldende afspraken. Er is op dit punt dan ook geen sprake van een omissie in het contract.
-
Vraag 4
Als u meent dat het onderhoudscontract geen tekortkomingen kent, hoe moet dan de verschillende aanpak van weggedeelten uitgelegd worden aan de inwoners van Rosmalen?
Het onderhoud op de A59 wordt verricht conform het contract. Dit contract is gebaseerd op de geldende wet- en regelgeving, zoals die overal in het land wordt toegepast. In het antwoord op vraag 2 is dit nader toegelicht.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wanneer het ouderhoudscontract gesloten is en tot wanneer het geldend is?
Het onderhoudscontract loopt van 1 januari 2006 tot en met 31 december 2020.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat de geluidseffecten voor omwonenden zijn bij de toepassing van 1- dan wel 2-laags ZOAB?
Het staat vast dat met tweelaags ZOAB een geluidreductie wordt bereikt ten opzichte van enkellaags ZOAB. Het gaat gemiddeld om een reductie van circa –1,5dB. De exacte geluidseffecten verschillen per locatie omdat deze altijd afhankelijk zijn van de snelheid van het verkeer en de samenstelling van het verkeer (verhouding vrachtverkeer versus personenauto’s). Omdat geen sprake is van een (dreigende) overschrijding van geluidsproductieplafond zijn voor deze locatie geen exacte berekeningen beschikbaar.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in overleg te treden met de betrokken gemeente(n) en provincie om te bezien of een passende oplossing gevonden kan worden waarbij ook op dat weggedeelte 2-laags ZOAB wordt aangelegd in 2017?
Rijkswaterstaat heeft overleg gevoerd met de Provincie en met de gemeente, waarin ook de vragen van de bewoners met betrekking tot geluidsoverlast op tafel zijn gekomen. In die overleggen heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat het aanleggen van tweelaags ZOAB bovenwettelijk is en zich te houden aan de geldende wet-en-regelgeving. Dat betekent voor het onderhoud op het betreffende traject geen tweelaags ZOAB.
22 april 2016 - 25 mei 2016
33 dagen
Ongevallen op de A2 |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Chaos compleet op A2 door nieuwe ongevallen»?1
Ja, daarvan ben ik op de hoogte.
-
Vraag 2
Heeft u ook de indruk dat er de laatste tijd veel ongelukken gebeuren op de A2 waarbij vrachtwagens betrokken zijn?
Bij de beantwoording van uw vragen ben ik uitgegaan van het gedeelte Leenderheide – Kerensheide. Dit op basis van de eerder door u aan mij gestelde Kamervraag (Februari 2015, nr. 83681).
In de afgelopen 5 jaar (2010 t/m 2014) werden op dit stuk snelweg (lengte ca. 65 km) in totaal 1918 ongevallen geregistreerd. Met dit aantal is het risico op een ongeval hier niet groter dan op andere vergelijkbare weggedeelten. Bij 44 van deze 1918 geregistreerde ongevallen is een vrachtwagen betrokken. Hierbij wil ik wel opmerken dat betrokkenheid van een vrachtwagen bij een ongeval niet automatisch betekent dat de vrachtwagen ook de veroorzaker is van het ongeval.
Aan de hand van de ongevallenregistratie over de jaren 2010–2014 (ongevalsgegevens over 2015 zijn nog niet volledig beschikbaar op moment van beantwoording van deze vragen) lijkt er op het traject A2 Leenderheide – Kerensheide een toename te zijn van het aantal geregistreerde ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is. Ik kan op basis van deze periode en deze cijfers nog geen conclusie trekken of deze toename incidenteel of structureel is.
Jaar
Aantal ongevallen
Aantal ongevallen vrachtwagenbetrokkenheid
2010
2011
2012
2013
2014
329
314
341
492
442
5
6
1
9
23 -
Vraag 3
Worden dergelijke ongelukken geanalyseerd om te bezien wat de oorzaak is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt er dan ook gekeken naar oorzaken als bellen en appen achter het stuur, het niet naleven van rijtijden en chauffeurs die niet gerechtigd zijn om te rijden?
Jaarlijks onderzoekt Rijkswaterstaat alle dodelijke ongevallen op een directe of indirecte aanleiding in de infrastructuur (conform de Europese Richtlijn 2008/96 voor Road Safety Management). Locaties waar meerdere ongevallen gebeuren worden nader onderzocht. De resultaten van deze analyses worden jaarlijks gepubliceerd in het rapport Veilig over Rijkswegen.
De politie registreert ongevallen met ernstige afloop (dodelijk, zwaar letsel) in een Proces Verbaal Aanrijding aan de hand van verkeersaspecten, zoals manoeuvres en plaatselijke omstandigheden. Van ongevallen met lichtere afloop (uitsluitend materiele schade en/of licht letsel) wordt een Kenmerkenmelding gemaakt van locatie en tijdstip waarop dit ongeval plaats vond. Meer details zijn dan niet bekend.
Aspecten zoals afleiding door bellen of appen, het niet naleven van rijtijden en of de chauffeur gerechtigd is om met een vrachtwagen te rijden worden niet standaard in de ongevallenregistratie vastgelegd (dit is afhankelijk van de zwaarte van het ongeval). Voor het verkeersongevallenonderzoek beschikt Rijkswaterstaat alleen over het Proces Verbaal Aanrijding. Hierin wordt, zoals hierboven aangegeven, niet ingegaan op eventuele strafbare feiten zoals overtreding rijtijden of handheld bellen.
Omdat veilig autorijden niet samen gaat met het gebruik van (smart)phones voor social media en andere vormen van berichtenuitwisseling blijf ik weggebruikers attenderen op de eigen verantwoordelijkheid met publiekscampagnes zoals «ONderweg ben ik OFFline». -
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van de ongelukken die de afgelopen vijf jaar hebben plaatsgevonden op de A2? Wat zijn de oorzaken van die ongelukken?
Zie ook het antwoord op vraag 2.
Van de 1918 geregistreerde ongevallen is bij 1798 ongevallen de toedracht onbekend. Het overgrote deel van deze 1918 ongevallen betreft ongevallen met lichtere afloop (1798 ongevallen). Van lichte ongevallen (alleen materiële schade) is de toedracht veelal niet bekend. De meest voorkomende toedracht bij zwaardere ongevallen is kop/staart-botsing (47 keer) of botsing van een voertuig met een kustwerk of geleiderail (32 keer). De oorzaak hiervan is vaak niet exact bekend, omdat ongevallen immers plaatsvinden als gevolg van een samenloop van verschillende factoren. -
Vraag 5
Denkt u dat het antwoord op vraag 2 van de eerdere vragen over het bericht «Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73» thans nog het goede antwoord is2?
Ja. De vragen waar u naar verwijst hebben betrekking op de A73 en het ongeval dat daar vorig jaar plaatsvond in een file na een eerder ongeval op de A2. Dit antwoord is nog steeds juist. Het risico op een ongeval is zowel op de betreffende gedeelte A73 als op het gedeelte A2 Leenderheide – Kerensheide niet groter dan het gemiddelde risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland.
22 april 2016 - 24 mei 2016
32 dagen
Het bericht 'Shell in je elektromotor’ |
|
André Bosman (VVD) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Gas erop», De Ingenieur, april 2016
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Shell in je elektromotor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel waterstoftankpunten er in Nederland beschikbaar zijn voor de consument? Zo ja, hoeveel? Zo neen, waarom niet?
Er zijn momenteel twee waterstoftankpunten in Nederland beschikbaar, één in Helmond en één in Rhoon. Het plan is om dit aantal binnen een jaar uit te breiden naar vijf of zes tankpunten. Voor de jaren daarop is een verdere groei voorzien. Voor 2020 is de ambitie om 20 openbare waterstoftankstations in Nederland te hebben.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel waterstofvoertuigen er in Nederland rondrijden?
Momenteel rijden er 24 waterstofpersonenauto’s en -bestelauto’s in Nederland. Vier daarvan zijn van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het Nationaal Waterstof Platform, waaraan de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken deelnemen, verwacht dat er in 2020 zo’n 2.000 waterstofpersonenauto’s in Nederland rijden. Dit aantal kan in de jaren 2020–2030 doorgroeien naar ruim honderdduizend voertuigen. In die periode zullen naar verwachting ook vuilnisauto’s en (stadsdistributie-)trucks op waterstof op de weg verschijnen. Daarnaast zullen naar verwachting dit jaar vier tot zes waterstofbussen gaan rijden (Groningen, Gelderland, Noord-Brabant en mogelijk Zuid-Holland). Dit aantal kan uitgroeien tot 100 waterstofbussen in 2020.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat waterstof mogelijk de brandstof van de toekomst is? Zo neen, waarom niet?
In de brandstofvisie2 die in het kader van het SER Energieakkoord is uitgebracht, is rijden op waterstof vooral voorzien voor personenauto’s, bestelauto’s en bussen. In de verdere toekomst is rijden op waterstof ook voorzien voor (stadsdistributie-)trucks, vuilnisauto’s en ter vervanging van dieseltreinen.
-
Vraag 5
Kent u het bericht «Gas erop»?2
Ja.
-
Vraag 6
Bent u bekend met de techniek van H2Fuel waarmee waterstof kan worden gebruikt zonder hoge druk?
De techniek is de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken op hoofdlijnen uitgelegd door H2Fuel.
-
Vraag 7
Bent u bereid onderzoek te doen naar het rendement tussen waterstof onder hoge druk en waterstof door H2Fuel? Zo neen, waarom niet?
Er heeft in overleg met het Nationaal Waterstofplatform een eerste toets plaatsgevonden van de mogelijkheden van H2Fuel. De techniek bevindt zich in een pril stadium van onderzoek en ontwikkeling en wijkt in sterke mate af van de standaarden die momenteel in de internationale waterstof- en auto-industrie worden gehanteerd. Nadere validatie is nodig, zowel op wetenschappelijk niveau als voor wat betreft praktische toepassingsmogelijkheden. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu beziet momenteel op welke manier dit het beste kan plaatsvinden.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat waterstof geschikt kan zijn voor emissieloos transport?
Ja, zolang waterstof klimaatneutraal wordt vervaardigd.
22 april 2016 - 17 mei 2016
25 dagen
Het bericht dat de Coentunnel vier keer per dag gestremd is door te hoge vrachtwagens |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Problemen Coentunnel nemen toe: ruim 1.200 afsluitingen door te hoge vrachtwagens»?1
Ja, ik ben bekend met het bericht en met het aantal afsluitingen van de Coentunnel.
Rijkswaterstaat monitort het aantal te hoge voertuigen. Sinds de opening van de Coentunnels, bestaande uit de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, op 21 juli 2014 is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag verdeeld over de dag. -
Vraag 2
Deelt u de wens dat Amsterdam voor bedrijfsleven, bewoners en bezoekers goed bereikbaar moet zijn?
De bereikbaarheid van Amsterdam is een van de prioriteiten binnen het ministerie I&M. Met partnerorganisaties als provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en Stadsregio werken wij in diverse bereikbaarheidsprojecten samen, zoals Beter Benutten, Praktijkproef Amsterdam, Zuidasdok. Ook met de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en aansluitende wegen geef ik daar invulling aan.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel gemiddeld vier keer per dag afgesloten is?
Elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig is er vanuit doorstromingsbelang een te veel.
Vrachtwagens moeten zich houden aan de wettelijke hoogte van vier meter. Dat is een Europese norm. Voor een transport hoger dan vier meter moet een vergunning worden aangevraagd bij de RDW, die bij de vergunning ook een route verstrekt.
De hoogtedetectie is een systeem dat dient als veiligheidsmechanisme ter bescherming van de tunnel en de verkeersveiligheid. Rijdt een te hoge vrachtwagen de tunnel in kan deze veel schade veroorzaken. Bij een te hoge vrachtwagen treedt de hoogtedetectie in werking en wordt – bij toch doorrijden van de vrachtwagen – het verkeer stilgezet, waarna de te hoge vrachtwagen voor de tunnel weggehaald moet worden. Dit leidt helaas onnodig tot stremmingen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat -hoewel veiligheid altijd voorop staat- vier stremmingen per dag te veel is?
Zoals ik al op de vorige vraag heb geantwoord is elke stremming, veroorzaakt door een te hoog gemeten voertuig, er een te veel. Rijkswaterstaat geeft chauffeurs met een te hoge vrachtwagen aanwijzingen om hen tijdig een andere route te laten kiezen door (dynamische) displays die chauffeurs kenbaar maken dat hun wagen te hoog is en borden met omleidingsroutes. Chauffeurs zijn primair zelf verantwoordelijk om een hoogtemelding te voorkomen. Ik kan niet voorkomen dat te hoge vrachtauto’s uiteindelijk toch de tunnel in rijden.
Rijkswaterstaat overlegt regelmatig met de transportsector, zodat de chauffeurs weten dat ze stremmingen kunnen veroorzaken als ze met een te hoge vrachtwagen (of lading) door de tunnel willen rijden. -
Vraag 5
eelt u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk moet worden opgelost en dat slechts een incidentele stremming acceptabel is?
Ik verwijs hiervoor naar mijn beantwoording van de vragen 3 en 4.
-
Vraag 6
Kunt u een beredeneerde schatting geven van de kosten van het gemiddeld vier keer per dag afsluiten van (een of enkele rijbanen van of soms zelfs de gehele) Coentunnel?
Bij een te hoog voertuig wordt alleen de betreffende rijbaan, bestaande uit een aantal rijstroken, afgesloten. Er worden nooit meerdere rijbanen of de gehele Coentunnel tegelijk afgesloten.
Rijkswaterstaat heeft op verzoek van de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015, feitelijke tijdstippen aangeleverd van afsluitingen van de Coentunnel als gevolg van te hoge voertuigen die de maximale doorrijhoogte negeren. De gemeente Amsterdam heeft die gegevens door een extern bureau laten koppelen met detaildata over lengte en duur van files. Het rapport is op te vragen bij de gemeente Amsterdam. -
Vraag 7
Herinnert u zich dat het college van B. en W. van Amsterdam op aandringen van de fractie van D66 in de raad dit probleem al in de zomer van 2015 bij u aanhangig maakte en dat u toen gezegd heeft dit probleem aan te pakken? Zo ja, welke concrete acties heeft u toen ondernomen?
Rijkswaterstaat heeft, al voordat de vraag door de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015 werd gesteld, een aantal acties in gang gezet, zoals ik onder vraag 2 heb beantwoord. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat een onderzoek naar mogelijke aanvullende maatregelen uitgevoerd. Zie antwoord 3 juni 2015 op vragen van Kamerleden Visser en De Boer.
Rijkswaterstaat heeft de navolgende acties in gang gezet:
Rijkswaterstaat geeft chauffeurs een maximum aan aanwijzingen om hen te wijzen op de maximale doorrijhoogte en alternatieve routes. Het grootste effect op het aantal hoogtemeldingen mag verwacht worden wanneer chauffeurs zich houden aan de wettelijke maximale laadhoogte van vier meter.
Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6. -
Vraag 8
Hoe is het mogelijk dat het aantal stremmingen sindsdien alleen maar is toegenomen?
Sinds de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel op 21 juli 2014, is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag. Zie ook beantwoording van vraag 1.
-
Vraag 9
Bent u bereid nu met oplossingen te komen en deze zo spoedig mogelijk door te voeren, opdat stremmingen vóór de zomer van 2016 niet meer aan de orde van de dag zijn? Zo nee, waarom niet?
In mijn beantwoording van de vorige vragen heb ik aangegeven wat Rijkswaterstaat heeft gerealiseerd en nog realiseert om de bereikbaarheid van Amsterdam en de doorstroming op het wegennet te optimaliseren. De doelstellingen van het project Tweede Coentunnel – Westrandweg zijn goed gehaald.
Ondanks de toename van het verkeersaanbod van 100.000 voertuigen naar 130.000 per dag én het aantal hoogtemeldingen, is de doorstroming na openstelling van het Coentunnelsysteem aanzienlijk verbeterd.
Voor de uitbreiding van de Coentunnel in juli 2014 stond er dagelijks gedurende 5 uur per dag file met een gemiddelde lengte van 5 á 10 kilometer tijdens de ochtend- en avondspits. Na oplevering van de nieuwe tunnel, zijn deze files vrijwel opgelost.
Ik doe al het mogelijke binnen mijn verantwoordelijkheden om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en blijf de ontwikkelingen monitoren. Daarnaast blijf ik uiteraard ook constructief met de sector in gesprek hierover.
20 april 2016 - 11 mei 2016
21 dagen
Afwikkeling verkeer rond Utrecht |
|
Hanke Bruins Slot (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat de gemeente Utrecht een gemeentelijk verkeers- en vervoersplan ontwikkelt waarbij extra drukte kan ontstaan op de provinciale- en rijkswegen rondom Utrecht?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van de provincie Utrecht dat het plan zal leiden tot opstoppingen op provinciale- en rijkswegen, langere aanrijtijden voor hulpdiensten en problemen met het openbaar vervoer?
Op dit moment kan ik die conclusie niet trekken, daarvoor is een uitwerking van het plan in projecten nodig. Rijkswaterstaat heeft wel zorgen over de doorstroming op het hoofdwegennet en de toeleidende wegen in de stad en daarmee over de bereikbaarheid van de stad. Rijkswaterstaat heeft daarover een inspraakreactie ingediend. Regionale bereikbaarheid is een gezamenlijke opgave en Rijkswaterstaat en de provincie Utrecht worden door de gemeente Utrecht bij de verdere uitwerking van de plannen betrokken. Daarbij is onze gezamenlijke inzet het realiseren van een goed functionerend wegennet.
-
Vraag 3
Deelt u de gedachte van de provincie Utrecht dat een overtuigende onderbouwing bij tal van conclusies ontbreekt? Zo ja, welke conclusie verbindt u daaraan?
Ja die deel ik. Rijkswaterstaat heeft in zijn inspraakreactie aangegeven dat er zorgen zijn over de doorstroming en de onderbouwing daarvan door de gemeente. We zetten het gesprek met de gemeente voort over een goed functionerend wegennet.
-
Vraag 4
Heeft u, net als uw Hoofdinspecteur-ingenieur Midden-Nederland twijfels over de conclusies die de gemeente Utrecht aan het verkeersmodel verbindt? Voorziet u, net als uw Hoofdinspecteur-ingenieur, dat er te weinig fysieke en verkeersruimte is om alle gewenste functies te combineren? Zo ja, welke stappen gaat u dan ondernemen om te voorkomen dat dit verkeersplan wordt vastgesteld?
Ja, omdat er zorgen zijn over de conclusie van de gemeente, heeft Rijkswaterstaat een inspraakreactie ingediend. Rijkswaterstaat verwacht dat nader onderzoek tot een beeld zal leiden dat er niet overal genoeg fysieke ruimte en verkeersruimte is, met name bij kruispunten, om alle gewenste functies te combineren.
Naar aanleiding van de inspraakreacties van Rijkswaterstaat en de provincie Utrecht zijn in de afgelopen weken bestuurlijke afspraken gemaakt over het beter in beeld brengen van effecten van en het mitigeren van mogelijk ongewenste effecten van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan. De vaststelling van het verkeersplan is aan de gemeenteraad van de gemeente Utrecht. -
Vraag 5
Is het bedrijfsleven van de stad Utrecht er voldoende bij betrokken aangezien bereikbaarheid voor bedrijven cruciaal is? Zo nee, vindt u dat het concept Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan aan wettelijke eisen voldoet voor wat betreft onderbouwing van economische gevolgen en schade?
Het betreft hier een gemeentelijk plan. De gemeente is aan zet wat betreft de betrokkenheid van het bedrijfsleven en moet ervoor zorgen dat het plan voldoet aan alle wettelijke eisen.
-
Vraag 6
Welk effect verwacht u op A12, A2 en A27 en de op- en afritten? Kunt u per weg aangeven wat de gevolgen zijn de plannen die in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van rijkswege zijn voorzien?
De plannen zijn nog niet voldoende uitgewerkt om de effecten in detail te kunnen beschouwen. Zoals aangegeven heeft Rijkswaterstaat zorgen over de doorstroming op het hoofdwegennet en de toeleidende wegen in de stad en daarmee over de bereikbaarheid van de stad. Rijkswaterstaat heeft daarover een inspraakreactie ingediend en zijn er onlangs bestuurlijk afspraken gemaakt om de plannen verder uit te werken. De gezamenlijke inzet hierbij is het realiseren van een goed functionerend wegennet.
Relevante plannen zijn het project Ring Utrecht en het project A27-A1. Voor het project Ring Utrecht zal op 10 mei het ontwerpTracébesluit ter visie worden gelegd. Het Tracébesluit voor het project A27-A1 is recent onherroepelijk geworden. Het verkeer- en vervoersplan van de gemeente Utrecht heeft geen effect op deze plannen. -
Vraag 7
Zijn er in het kader van MIRT planningen gemaakt en aannames gedaan ten aanzien van wegen rondom de stad Utrecht, die, als het Mobiliteitsplan wordt ingevoerd, herzien zouden moeten worden in verband met aan te passen ramingen en prognoses? Zo ja, welke wegen zijn dat en wat is de impact van de aanpassingen?
Nee. Mochten er effecten zijn, dan treden de bestuurders met elkaar in overleg en daarbij is de gezamenlijke inzet het realiseren van een goed functionerend we-gennet en het daarmee toekomst vasthouden van de huidige MIRT projecten Ring Utrecht en A27/A1.