Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Voorstudie operationeel concept Lelystad Airport» van 20 december 2012?1

Ja. De rapportage waar u aan refereert, is een gezamenlijk werkdocument opgesteld door mijn ministerie, het ministerie van Defensie, de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL), de Schiphol Group en Lelystad Airport. Het werkdocument bevat een beschrijving van de inzichten uit de «Voorstudie operationeel concept Lelystad» die betrokken partijen hebben uitgevoerd in navolging van de openstaande vragen in het Aldersadvies Lelystad. De Tweede Kamer is begin september 2012 geïnformeerd over de inzichten uit de Voorstudie operationeel concept Lelystad, met het toezenden van de Luchtruimvisie en de kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad. Hierna heeft een technische briefing plaatsgevonden op 15 november 2012 waar u nader bent geinformeerd over de Luchtruimvisie en de Voorstudie operationeel concept Lelystad. Het werkdocument is besproken en toegelicht aan de Alderstafel Lelystad en in het het Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport (BOLA).

Vraag 2

Klopt het dat wetgeving het overvliegen van natuurgebieden op minder dan 900 meter hoogte verbiedt, terwijl bij bewoonde gebieden veel lager mag worden overgevlogen? Zo nee, waarom niet?

De heer Alders heeft in zijn advies voor de ontwikkeling van Lelystad Airport de vigerende nationale eisen en normen vanuit bestaande wet- en regelgeving voor zowel natuur en milieu als voor de bescherming van de leefomgeving toegepast zoals dit ook gebeurt voor andere (regionale) luchthavens in Nederland.
De gebiedsbescherming uit de Habitat- en de Vogelrichtlijn is geïmplementeerd in de Natuurbeschermingswet 1998. De verordening van de Europese Commissie inzake de Vogel en Habitatrichtlijn kent een directe doorwerking in de Nederlandse wet- en regelgeving. Als gevolg hiervan zijn er in Nederland gebieden aangewezen als Natura2000 gebieden. Deze gebieden en de daarin aanwezige flora en fauna kennen hierdoor een beschermde status. Indien een initiatiefnemer een activiteit voornemens is die mer-plichtig is op basis van de Wet Milieubeheer, dient er door middel van een milieueffectrapportage een beoordeling te worden gemaakt naar de effecten op flora en fauna. Dit geldt voor alle planvorming-initiatieven in Nederland en gelden niet uitsluitend voor luchthavenontwikkeling.
In de totstandkoming van het Aldersadvies Lelystad heeft de heer Alders uitvoerig onderzoek gedaan naar de effecten van vliegverkeer op de aanwezige flora en fauna in de specifieke Natura2000 gebieden nabij Flevoland2. Er is in nauwe samenwerking met diverse experts onderzoek verricht en de effecten zijn bepaald op de vogelpopulaties van de ontwikkeling van de grote burgerluchtvaart in de Natura2000 gebieden. In algemene zin kan daarbij gesteld worden dat bij de gehanteerde norm voor de geluidsbelasting van 46 dB(A) Lden geen significant effect op vogelpopulaties is te verwachten. Naast het auditieve aspect van verstoring van de vogelpopulaties door vliegtuigen, wordt door de deskundigen ook het visuele aspect als relevant genoemd. Op basis van eerder onderzoek wordt hierbij een minimum ondergrens van 3000 voet gehanteerd, die ook in eerdere onderzoeken en de jurisprudentie is erkend dat boven de 3000 ft nauwelijks of geen effecten te verwachten zijn. De heer Alders heeft gezamenlijk met partijen geconcludeerd dat, indien voor deze gebieden een minimale vlieghoogte van 3000 voet en een beschermingsniveau van 46 dB(A)Lden wordt gerespecteerd nabij Natura2000 gebieden, negatieve significante effecten op de aanwezige vogelsoorten zijn uit te sluiten.
In de wet- en regelgeving zijn ook normen vastgelegd voor de bescherming van omwonenden. Deze niveau’s zijn vastgesteld op 56 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lden. Daarnaast worden er met omwonenden en regionale bestuurders afspraken gemaakt om de hinder van het luchtverkeer en de luchthaven zoveel mogelijk te beperken. Dit gebeurt in nauw overleg met alle betrokken partijen aan de Alderstafel Lelystad.

Vraag 3

Bent u bekend met de situatie in Flevoland, waar door de huidige regelgeving bijvoorbeeld het dorp Zeewolde veel overlast van vliegtuigen te dulden heeft, terwijl de Oostvaardersplassen juist worden ontzien?

Binnen de huidige vergunning en bestaande infrastructuur op Lelystad Airport is het niet mogelijk om groot commercieel luchtverkeer te accommoderen conform de uitgangspunten van het Aldersadvies Lelystad. In de huidige situatie geldt dat het gaat om overlast van BKL verkeer3, daarvoor zijn geen routes vastgelegd, zoals dat voor groot commercieel verkeer het geval is.
Voor de toekomst geldt, zoals ik in mijn kabinetsreactie heb aangegeven, dat in de Provincie Flevoland effecten als gevolg van vliegverkeer niet uit te sluiten zijn. Op basis van de indicatieve routestructuur heb ik aangegeven waar er effecten zullen optreden. Voor de Oostvaarderplassen is een vertrekroute ontworpen die een minimale vlieghoogte van 3000 voet respecteert. Voor de vertrek- en naderingsroutes wordt er niet over de kern van Zeewolde gevlogen teneinde de geluidshinder zoveel als mogelijk te beperken. Vanuit beide belangen bestaat de wens en is het mijn streven om de effecten van vliegverkeer te minimaliseren binnen de daarvoor aanwezige mogelijkheden. Daarbij gaan het optimaliseren vanuit de natuur of hinderbeperking hand in hand, aangezien er een wens is om het gebied zoveel als mogelijk te ontzien en het verkeer op zo groot mogelijke hoogte te laten passeren.

Vraag 4

Bent u van mening dat de natuur niet belangrijker zou moeten zijn dan mensen? Zo nee, waarom niet?

Voor zowel de bescherming van mens als van natuur wordt de geldende nationale wet- en regelgeving toegepast die bij de uitbreiding van luchthavens van kracht is.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de gemeente Zeewolde en andere getroffen woongebieden in de regio naar een redelijke oplossing te zoeken, waarbij de natuur niet automatisch boven de leefbaarheid in bewoonde gebieden wordt gesteld? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Zeewolde is één van de partijen die deelnemen aan de Alderstafel Lelystad en is in die hoedanigheid betrokken geweest bij de totstandkoming van het advies. De gemeente Zeewolde heeft destijds bij het opstellen van het advies geen afwijkend standpunt ingenomen hierover.
Ik heb eind vorig jaar de heer Alders de opdracht gegeven om een uitvoeringsprogramma op te stellen voor de uitwerking van het Aldersadvies Lelystad en dat gezamenlijk met de partijen aan tafel te doen. Ik hecht eraan dat aan die tafel ook de verdere uitwerking van de indicatieve routestructuur plaatsvindt en het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waarbij dit in het geheel geplaatst dient te worden van de afspraken aan de Alderstafel Lelystad en binnen de juridische kaders die gelden. Bij deze uitwerking is de gemeente Zeewolde ook een van de betrokken partijen. Ik heb er vertrouwen in dat daar in goed overleg gezocht wordt naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken, daar waar dat kan.

Vraag 1

Klopt het bericht dat het beleid niet werkt en er nog altijd tonnen teerhoudend asfaltgranulaat de grens over gaat?1 Zo ja, wat is uw oordeel over het marktverstorende effect van wegbeheerders en reinigers die ten koste van volksgezondheid en milieu kiezen voor de goedkoopste manier van verwerken? Zo nee, waarom niet en waar blijft het teerhoudend asfalt dan?

Het Nederlands beleid voor teerhoudend asfaltgranulaat (TAG) voorziet in thermische reiniging van het vrijkomende TAG, gevolgd door nuttige toepassing van het gereinigd materiaal.
Dat beleid werkt wel degelijk, want er is inmiddels in Nederland voldoende capaciteit voor de thermische verwerking van al het Nederlandse TAG en daarmee wordt ongeveer de helft van het Nederlandse TAG daadwerkelijk thermisch gereinigd. Het gereinigde materiaal wordt vervolgens nuttig toegepast. Zo laat bijvoorbeeld Rijkwaterstaat al het TAG dat vrijkomt bij het beheer van de Nederlandse rijkswegen, in Nederland thermisch reinigen en nuttig toepassen.
Helaas werkt het beleid nog niet voor de totale stroom, want vorig jaar is ongeveer de helft van het vrijkomende TAG uitgevoerd en in het buitenland nuttig toegepast.
Zoals in het artikel in Cobouw wordt aangegeven, is de bedoelde uitvoer (TAG met maximaal 50 mg/kg benzo(a)pyreen) niet illegaal. De uitvoer is namelijk toegestaan volgens de internationale regelgeving en ik kan die uitvoer dan ook niet verbieden.
Het betreffende bedrijfsleven is er voor verantwoordelijk dat het uitgevoerde TAG in het buitenland daadwerkelijk nuttig wordt toegepast. Die nuttige toepassing vindt helaas niet plaats volgens de in Nederland gekozen manier, maar het staat landen in de Europese Unie nu eenmaal vrij om eigen criteria te verbinden aan de nuttige toepassing van afvalstoffen.

Vraag 2

Wat heeft de regering sinds het aannemen van de motie-Bashir cs. door de Tweede Kamer ondernomen om export van teerhoudend asfaltgranulaat te voorkomen?2

Ik wil dat al het in Nederland vrijkomende TAG volgens het Nederlands beleid wordt verwerkt. Daarom ben ik aan de slag gegaan met de acties die mijn ambtsvoorganger heeft opgenomen in bijlage 4 van zijn brief van 6 juni 2012 (30 872, nr. 112) over de uitvoering van de brief «Meer waarde uit afval».
Zo heb ik eind 2012 aan het CROW (het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) extra budget beschikbaar gesteld en opdracht verstrekt om publicatie 210 «Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt» zo optimaal mogelijk te herzien. Die herziening wordt in de tweede helft van 2013 afgerond.
Daarna start ik samen met het betrokken bedrijfsleven een communicatietraject en zal ik uniforme besteksbepalingen laten opstellen die andere overheden daarna in hun bestekken kunnen opnemen.
Verder zullen de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik in onze eerstvolgende bestuurlijke (koepel)overleggen met de andere overheden dit onderwerp aan de orde stellen. Wij zullen de andere overheden erop wijzen dat zij ervoor verantwoordelijk zijn dat het TAG dat vrijkomt bij het beheer van wegen die onder hun verantwoordelijkheid vallen, volgens het Nederlands beleid wordt verwerkt.
Ook de medewerkers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu wijzen in van toepassing zijnde overlegstructuren op de problematiek en de gewenste wijze van verwerking in Nederland. Zo is het onderwerp al aan de orde geweest in de begeleidingscommissie LAP (Landelijk afvalbeheerplan), waarin overheden en bedrijfsleven zijn vertegenwoordigd.
Voor de volledigheid merk ik nog op dat het opvolgen van de Nederlandse minimumstandaard voor TAG een criterium is in duurzaam inkopen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel ton asfalt sinds het aannemen van de motie is geëxporteerd, waarheen en door wie?

TAG met maximaal 50 mg/kg benzo(a)pyreen is volgens de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) een groene lijst afvalstof en er hoeft daarom bij uitvoer voor nuttige toepassing geen kennisgevingsprocedure te worden gevolgd. Dat wil zeggen dat iemand die TAG wil uitvoeren voor nuttige toepassing, hiervoor geen vergunning hoeft aan te vragen bij het bevoegd gezag. Gevolg daarvan is dat een bedrijf bij uitvoer van tevoren niet hoeft aan te gegeven hoeveel TAG men voornemens is om uit te voeren en dat men achteraf in EVOA kader niet hoeft te rapporteren hoeveel TAG daadwerkelijk is uitgevoerd.
Bedrijven dienen wel aan het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA) te melden hoeveel groene lijst afvalstoffen ze uitvoeren en in het buitenland nuttig laten toepassen. Volgens het LMA is er in 2012 bijna 660.000 ton TAG uitgevoerd. 49% daarvan is in Letland terecht gekomen, 44% in Estland en 7% in Duitsland.

Vraag 4

Waarom wordt nog altijd niet door alle wegbeheerders in het bestek opgenomen dat teerhoudend asfaltgranulaat thermisch gereinigd moet worden zodat het geen gevaar meer oplevert voor gezondheid en milieu? Welke wegbeheerders liggen dwars?

In het artikel in Cobouw geven de verwerkers aan dat onbekendheid met de materie het belangrijkste probleem is. Dat resulteert er in dat nog veel wegbeheerders niet weten wat het beleid voor verwerking van TAG is en in hun bestekken niet opnemen dat het vrijkomende TAG in Nederland thermisch moet worden gereinigd, gevolgd door nuttige toepassing van het gereinigde materiaal. In mijn antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven wat ik daaraan doe.

Vraag 5

Wat gaat u vanaf nu ondernemen om de motie-Bashir cs. wel uit te voeren zodat wegbeheerders de minimumstandaard thermisch reinigen van teerhoudend asfaltgranulaat in hun bestekken opnemen?

In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven wat ik ter uitvoering van de motie al in gang heb gezet en nog ga doen.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving naar aanleiding van de pagina-grote advertentie van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) in diverse dagbladen?1

Ja.

Vraag 2

De NVWA gaat nu meerdere zonnepaneelsystemen beoordelen op brandgevaarlijkheid; lukt het om alle systemen vóór de zomer gekeurd te hebben? Wat adviseert u bezitters van een brandgevaarlijk zonnepaneel tot de keuring te doen om brandgevaar te voorkomen?

Keuring van zonnepaneelsystemen is een verantwoordelijkheid van de bedrijven die de producten in de handel brengen en niet van de NVWA. Wel pleit de NVWA in Europees verband voor een aanscherping van de normen die worden gebruikt bij de keuringen. De NVWA voert hierover onder andere gesprekken met de standaardisatie-instellingen.
De NVWA adviseert bezitters van een brandgevaarlijk zonnepaneel om systemen van het genoemde merk en typen met een Alrack Solexus junction box per direct veilig uit te schakelen om brandgevaar te voorkomen. Ik onderschrijf die oproep.

Vraag 3

Het bedrijf wist van de problemen, maar heeft verzuimd deze te melden bij de NVWA; zijn bedrijven die dit nalaten te melden strafbaar?

Ja, een bedrijf dat producten verhandelt waarvan hij op grond van de hem ter beschikking staande gegevens weet of behoort te weten dat die producten een gevaar voor de veiligheid van de mens opleveren en de minister van VWS daarvan niet op de hoogte stelt, overtreedt artikel 21b, eerste lid, van de Warenwet. Een overtreding van dit artikel wordt aangemerkt als een economisch delict.

Vraag 4

Zijn er dakbranden als gevolg van zonnepanelen van andere fabrikanten met gebreken bekend bij u?

Er zijn geen dakbranden als gevolg van gebrekkige zonnepanelen van andere fabrikanten bij mij bekend.

Vraag 5

In het Parool meldt een deskundige van Kiwa dat keuringscertificaten vaak niet kloppen omdat vervolgkeuringen niet zijn uitgevoerd en/of het product een verandering heeft ondergaan; klopt deze stelling? In hoeverre controleert de NVWA hierop en is dit strafbaar?

Het artikel in het Parool refereert aan keuringscertificaten gericht op prestatie en kwaliteit. Dergelijke certificering is een middel om op vrijwillige basis consumenten te informeren over het prestatie- en kwaliteitsniveau van zonnepanelen. Dat keuringscertificaten vaak niet kloppen is mij niet bekend. Ik heb daar geen onderbouwing van gezien. Kiwa heeft haar uitlatingen inmiddels ook via een persbericht genuanceerd. Ik heb daarom geen reden om aan de kwaliteit van keuringscertificaten te twijfelen. De NVWA heeft geen taak in het toezicht daarop. De toezichthoudende taak van de NVWA richt zich op de productveiligheidsaspecten.

Vraag 6

Kiwa heeft een register op internet waar goedgekeurde zonnepanelen genoemd staan, waar producenten en installateurs zich vrijwillig voor kunnen aanmelden; hoe beoordeelt u de mogelijkheid dit verplicht te stellen? Zou bij verlening van subsidies vermelding in het register niet als vereiste moeten worden opgenomen?

KIWA is een particulier bedrijf dat een certificeringssysteem aanbiedt en in die hoedanigheid ook baat heeft bij een grotere vraag naar certificering. Er zijn echter ook andere certificeringsbedrijven. Gezien het feit dat het certificaat niet op veiligheid is gericht, zal ik niet ingrijpen op de markt door certificering verplicht te stellen. Ook met het oog op concurrentie in de certificeringsmarkt acht ik het niet wenselijk een specifiek certificaat verplicht te stellen. Bij verlening van subsidies acht ik het om bovengenoemde redenen ook niet wenselijke vermelding in het register te verplichten.

Vraag 7

De nieuwe eigenaar van Scheuten Solar schrijft op zijn website: «Wij zijn een compleet nieuw bedrijf. Naast het delen van dezelfde merknaam, heeft Scheuten Solar Solutions geen enkele relatie met Scheuten Solar Systems» om vervolgens door te verwijzen naar de curator; klopt het dat het nieuwe bedrijf geen verantwoordelijkheid heeft voor de fouten van het overgenomen bedrijf? Waar kunnen gedupeerde consumenten hun schade verhalen?

De overheid is geen partij waar het gaat om de (financiële) afhandeling van herstel van de panelen. Dit is een civielrechtelijke aangelegenheid tussen de consumenten, installateurs, de curator en de verzekeringsmaatschappij van het failliete Scheuten Solar Systems B.V. Op dit moment wordt bekeken of de panelen veilig gerepareerd kunnen worden en welke kosten dat met zich mee kan brengen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van de ILT dat het aanrijdinggevaar in Groningen – waarbij een trein betrokken was die gevaarlijke stoffen vervoerde – direct het gevolg was van een fout van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Ja. ProRail is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden en voor het tekeningenbeheer.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat door het ontbreken van een gezamenlijke veiligheidsaanpak, ontoereikende coördinatie en controle – mede gezien het feit dat ProRail meerdere partijen contracteert – onnodig gevaarlijke situaties kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De oorzaak van onderhavig incident ligt in het gebruik van een onjuiste tekening. Dat een tekening niet klopt heeft geen relatie met het aantal partijen die ProRail in het kader van de uitvoering contracteert.
Bij de overdrachtsmomenten in deze casus is onvoldoende geverifieerd of de beschikbaar gestelde tekeningen klopten. Inmiddels heeft ProRail de procedures aangescherpt om herhaling te voorkomen.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat dit «versnipperde» veiligheidscontroleproces zoveel mogelijk geüniformeerd en aangescherpt zou moeten worden om gevaarlijke situaties zoals in onderhavig geval tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet?

Ja. De veiligheidscontroleprocedures zijn al zoveel als mogelijk geüniformeerd en helder gefaseerd. Conform het VeiligheidsBeheerSysteem is een incident aanleiding voor aanpassingen en verbeteringen van procedures, waarmee wordt beoogd herhaling te voorkomen.

Vraag 5

Bent u van oordeel dat er sprake is van een structureel probleem of was dit voorval in Groningen een incident? Graag een toelichting.

Naar aanleiding van de incidenten bij Stavoren en Groningen heeft de ILT besloten tot een meer generieke audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail. Dat is ook in deze audit, die op 30 januari 2013 aan uw Kamer is gezonden, toegelicht (zie ook Kamerstuk 29 984, nr. 377). In die audit constateerde de ILT dat uit verschillende incidenten is gebleken, dat er problemen waren met het beheer en het leveren van de juiste tekeningen, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De ILT constateerde dat er geen 100 procent dekkend tekeningenbestand was voor de infrastructuur van ProRail.
Naar aanleiding hiervan is ProRail medio 2012 gestart met de controle van alle tekeningen en waar nodig deze te verbeteren. Verder verwijs ik naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Hoogland en Van Dekken die uw Kamer heeft ontvangen.
Een VeiligheidsBeheersSysteem is er op gericht om de bedrijfsrisico’s en de beheersing ervan inzichtelijk te maken. Daarnaast dient het te borgen dat een veiligheidsincident leidt tot passende maatregelen om herhaling van veiligheidsincidenten, zoals dat in Groningen, in de toekomst te voorkomen. Dit laat onverlet dat 100 procent veiligheid nooit te garanderen is.

Vraag 6

Bent u bereid ProRail om een reactie te vragen en deze informatie te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zodra ik deze reactie heb ontvangen zal ik die met uw Kamer delen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruzie treinprijs naar kookpunt»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het als concessieverlener voor het hoofdrailnet acceptabel dat reizigers tussen Lelystad en Zwolle, uitgaande van een jaartrajectkaart, zo’n 400 euro meer moeten betalen dan reizigers op even lange trajecten elders in het land, terwijl het om reizen binnen dezelfde vervoerconcessie gaat?

Als je heel strikt het tarief van elk traject zou bepalen aan de hand van de lengte in kilometers, leidt dat voor de reizigers tot problemen en verwarring in situaties waar ze een reis kunnen maken via verschillende routes (zie mijn antwoord op Vraag 2 van de leden De Boer en Lodders, kenmerk IenM/BSK-2013/27375). Bovendien zouden er dan reizigers zijn die zich benadeeld zouden kunnen voelen doordat «hun» traject via een omweg loopt en ze dus «onnodige» kilometers afleggen en moeten betalen.
Voor de reizigers tussen bijvoorbeeld Groningen en de Randstad biedt dit systeem de vrijheid om te kiezen voor het oude traject via de Veluwe of via het nieuwe traject via de Hanzelijn. Ongeacht zijn keuze betaalt de reiziger nu hetzelfde.
Gelet op dit alles vind ik het huidige tariefsysteem van NS acceptabel.

Vraag 3

Waarom is deze door u in het algemeen overleg Vervoerconcessie Hoofdrailnet d.d. 13 december 2012 genoemde «fout» in de tarieven op de Hanzelijn nog niet hersteld?2 Klopt het dat NS nog steeds achter de gekozen tarieven op de Hanzelijn staat? Bent u bereid er bij NS op aan te dringen dat er alsnog een snelle oplossing komt, met name voor de forenzen en scholieren op de Hanzelijn?

Ik heb in het genoemde algemeen overleg inderdaad gesproken over een fout in het systeem van NS, die hersteld zou worden. Dat is ook gebeurd. Het ging namelijk niet over de aanpassing van de tarieven op de Hanzelijn, maar over het feit dat reizen via de Hanzelijn aanvankelijk nog niet in de Reisplanner waren opgenomen. In de Reisplanner van NS kan je als reiziger zien op welke tijden en via welke route(s) je een reis kan maken, en wat dat kost. Mensen plannen soms al een aantal weken vooraf een reis. Wie op een vroeg moment een reis plande van bijvoorbeeld Zwolle naar Lelystad, verwachtte al een reisadvies te krijgen via de Hanzelijn. Maar zolang die niet in het Reisplanner-systeem zat, was het advies een reis via Amersfoort. De reis leek daardoor langer en duurder dan hij in werkelijkheid zou moeten zijn. Deze fout heeft NS hersteld door de Hanzelijn vóór 9 december correct in de Reisplanner op te nemen.
Het klopt dat NS nog steeds achter de gekozen tarieven op de Hanzelijn staat.
Forenzen en scholieren die voorheen gebruik maakten van de bus, kunnen duurder uit zijn nu ze met de trein reizen. Dat heeft er onder meer mee te maken dat de bus andere tarieven kent dan de trein en dat de provincie bovendien de busvervoerder subsidieerde om scholieren korting te geven, wat het prijsverschil nog groter maakte.

Vraag 4

Bent u er mee bekend dat er ook andere trajecten zijn waar in verband met het «kloppend» maken van de tarieven op parallelle trajecten fors meer tariefeenheden worden gerekend dan het feitelijke aantal kilometers, zoals tussen Breukelen en Woerden, waar 19 tariefeenheden voor 12 kilometer worden gerekend, wat aanzienlijk hoger is dan tussen Haarlem en Amsterdam Sloterdijk (15 tariefeenheden voor 14 km)?

Ja. Er zijn inderdaad meer gevallen waar op parallelle trajecten waarvan het feitelijke aantal kilometers verschilt, maar het aantal tariefeenheden gelijk is.
Voor een beschrijving van de reden waarom dit zo is, verwijs ik u naar mijn antwoord op Vraag 2 van de leden De Boer en Lodders.

Vraag 5

Bent u er mee bekend dat een treinkaartje Kampen-Zuid–Den Haag Centraal duurder is dan een treinkaartje Zwolle–Den Haag Centraal, terwijl laatstgenoemde rit langer is en zelfs langs Kampen-Zuid gaat?

Ja. De prijs van beide kaartjes wordt berekend op basis van de kortste route gerekend in tariefeenheden (zie mijn antwoord op Vraag 2 van de leden De Boer en Lodders). Voor de verbinding Kampen-Zuid–Den Haag Centraal loopt de kortste route via Schiphol (150 tariefeenheden), voor de verbinding Zwolle–Den Haag Centraal loopt de kortste route via Utrecht (147 tariefeenheden).
Het is reizigers vanuit Kampen-Zuid toegestaan om zowel over de route via Zwolle, Lelystad en Schiphol als via Zwolle en Utrecht naar Den Haag Centraal te reizen. Ook vanuit Zwolle mag men zowel via de Hanzelijn als via Utrecht reizen.

Vraag 6

Bent u ermee bekend dat ook de reisplanner van NS zich geen raad weet met het ingewikkelde systeem van tariefeenheden en met de volgende prijzen komt voor exact dezelfde treinreis (enkele reis, vol tarief): Groningen–Amsterdam Centraal, € 23,80; Groningen–Amsterdam Centraal via Lelystad, € 30,40; Groningen–Amsterdam Centraal via Dronten, € 32,50; Groningen–Amsterdam Centraal via Kampen Zuid, € 33,40?

Ik ben bekend met de genoemde bedragen.
Met een kaartje van Groningen naar Amsterdam Centraal à € 23,80 mag de reiziger via Lelystad, Dronten en Kampen-Zuid reizen. Het is dus niet nodig om in de Reisplanner en de automaat een via-station op te geven. Als je dat toch doet, gaan de reisplanner en de automaat er vanuit dat het twee separate reizen betreft waarvan de prijzen worden opgeteld. De reiziger profiteert dan niet optimaal van de degressie in het NS-tarief en betaalt als het ware voor twee kaartjes dus twee keer het opstaptarief. Dit verklaart waarom de «via-reizen» duurder zijn.
Voor wie met de OV-chipkaart reist, geldt dat als je binnen 35 minuten uit- en weer incheckt, niet opnieuw een opstaptarief in rekening wordt gebracht en als je reist bij NS ook het voordeel van de doorgaande degressie geldt. Het «via-probleem» doet zich hierbij dus niet voor.

Vraag 7

Bent u er mee bekend dat de kaartautomaten van NS voor een treinkaartje Hengelo–Arnhem de keuze geven tussen de route via Deventer en de kortere en goedkopere route via de regionale spoorlijn Hengelo–Zutphen, maar dat dit niet gebeurt voor de langere reis Enschede–Nijmegen over dezelfde corridor? Bent u ermee bekend dat reizigers op dit traject, als ze dit niet weten, hierdoor moeten betalen voor de langere route via Deventer en dus duurder uit zijn dan als ze een «via» kaartje zouden kopen? Waarom rekent NS in dit soort situaties niet standaard het tarief volgens de kortste route?

Ja. Een dergelijke situatie doet zich op meer stations voor. De software van de kaartautomaten kan dit op dit moment niet oplossen. Om te voorkomen dat reizigers te veel betalen, melden stickers op de automaten op de relevante stations al een aantal jaren expliciet dat er een routekeuze mogelijk is. Dit betreft de automaten nabij de trajecten Zutphen-Hengelo, Dordrecht-Geldermalsen en Tiel-Arnhem. Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover in maart 2008 geïnformeerd (Aanhangsel van de Handelingen nummer 1676).
Met de OV Chipkaart betaalt de reiziger de route die hij daadwerkelijk reist. Wanneer de reiziger bijvoorbeeld kiest voor de route met NS en Syntus, en dus uitcheckt bij NS en incheckt bij Syntus, betaalt hij automatisch ook de route via Syntus.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat voor een treinreis tussen Naarden-Bussum en Almere Muziekwijk evenveel tariefeenheden gelden als voor een reis tussen Almere Centrum en Bussum-Zuid?

Ja. NS heeft op diverse plaatsen het aantal tariefeenheden tussen twee stations op nul gezet. Dat betekent dat de reiziger de flexibiliteit heeft om per afzonderlijke reis een in- en uitstapstation te kiezen zonder dat dit tarifaire consequenties heeft.
Dit geldt voor de stations Naarden-Bussum en Bussum Zuid en voor de stations Almere Centrum en Almere Muziekwijk, waardoor het in de vraag genoemde feit zich voordoet, maar ook bijvoorbeeld voor de stations Den Haag Centraal en Den Haag Hollands Spoor.
Ik vind het positief dat deze handelwijze van NS de reizigers gemak en keuzevrijheid biedt.

Vraag 9

Bent u er mee bekend dat NS voor reizen tot acht tariefeenheden hetzelfde tarief rekent, waardoor met name hele korte reizen van twee tariefeenheden zoals Haarlem-Overveen en Amsterdam Muiderpoort-Amsterdam Amstel verhoudingsgewijs duur zijn?

Ja. NS berekent inderdaad altijd een minimum tarief van acht tariefeenheden. Verder zijn de tarieven degressief: de laatste tariefeenheden van je reis zijn goedkoper dan de eerste. Dit alles leidt ertoe dat korte reizen inderdaad relatief duurder zijn dan lange reizen. Of anders geformuleerd: lange reizen zijn relatief goedkoper dan korte reizen.

Vraag 10

Deelt u op grond van alle genoemde voorbeelden de mening dat het huidige tariefsysteem, dat gebaseerd is op de zogenoemde tariefeenhedenkaart van NS, niet eenduidig is, niet transparant is en niet uit te leggen is aan reizigers? Deelt u de mening dat hierdoor het spoorproduct voor groepen reizigers niet zo aantrekkelijk is als zou kunnen?

Het systeem van tariefeenheden en van het gelijktrekken van het aantal tariefeenheden op parallelle routes biedt de reizigers keuzevrijheid en gebruiksvriendelijkheid, maar maakt het systeem minder eenduidig. Andersom: een 100% eenduidig systeem kan de keuzevrijheid van en de gebruiksvriendelijkheid voor de reiziger beperken. In mijn Antwoorden 2, 5 en 8 heb ik toegelicht dat het huidige systeem wel degelijk voordelen biedt voor de reizigers.

Vraag 11

Bent u nog steeds van mening dat u als concessieverlener geen voorwaarden moet stellen aan de tariefstructuur van NS, zoals u stelde in reactie op de aangehouden motie-Dik-Faber3, die vraagt afspraken te maken over de introductie van een nieuw, eerlijk en voor reizigers transparant tariefsysteem?

Ja.

Vraag 12

Bent u alsnog bereid in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet overeen te komen dat er een tariefsysteem komt waarin de tarieven zijn gebaseerd op basis van het aantal kilometers volgens de kortste route?

Nee. Ik zie geen aanleiding mijn beleid op dit punt aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een vuiltje in de Nederlandse lucht»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom worden er in Maastricht en omstreken geen metingen gedaan, terwijl juist daar veel verontreinigde lucht blijft hangen gezien het feit dat deze regio in een dal ligt?

De meetpunten van het Landelijk Meetnet van het RIVM zijn zodanig gesitueerd dat er in combinatie met modelberekeningen een volledig beeld van Nederland kan worden verkregen. Het meetnet is niet specifiek gericht op locaties met mogelijk hoge concentraties. In Maastricht bevindt zich geen meetpunt van het RIVM, het dichtstbijzijnde meetpunt in Zuid-Limburg is in Wijnandsrade.
De provincie Limburg heeft wel een meetpunt langs de A2 in Maastricht. De meetwaarden van dit station kunnen via internet worden gevolgd.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het Planbureau voor de Leefomgeving, «Alle beleidsinspanningen ten spijt is de Nederlandse luchtkwaliteit, bijvoorbeeld gemeten naar de fijnstofconcentraties, van matige tot slechte kwaliteit», zoals wordt geciteerd in het bericht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de Nederlandse luchtkwaliteit te verbeteren?

Ik kan die uitspraak in zoverre onderschrijven, dat verdere verbetering van de luchtkwaliteit zeker gewenst is, gezien de effecten op de gezondheid. Ik wijs er echter wel op dat de beleidsinspanningen effect hebben gehad. In de afgelopen 10 jaar is een dalende trend zichtbaar van de concentratie fijn stof. Deze trend wordt veroorzaakt door minder fijn stof uitstoot van het verkeer, onder andere door grootschalig gebruik van katalysatoren en roetfilters. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) heeft er toe geleid dat in Nederland een fors pakket aan maatregelen wordt uitgevoerd waardoor we de normen voor zowel fijn stof als stikstofdioxide naar verwachting op tijd kunnen halen. De suggestie dat beleidsinspanningen tekort schieten wijs ik daarom van de hand. Nederland doet zoveel als redelijkerwijs mogelijk is binnen haar landsgrenzen. Veel van de luchtvervuiling komt uit het buitenland. Verdere verbetering van de luchtkwaliteit zal daarom vooral moeten worden bereikt door op Europees niveau afspraken te maken over een combinatie van aanscherping van vooral nationale emissieplafonds en meer effectieve bronmaatregelen. Hier zal ik mij binnen Europa dan ook voor inzetten.

Vraag 4

Bent u het eens met de uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), «Ondanks de consistente aanpak hebben de berekeningen voor toekomstige jaren een relatief grote onzekerheid, vooral doordat de kwaliteit van de invoergegevens niet bekend is», zoals wordt geciteerd in het bericht?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de kwaliteit van de invoergegevens te verbeteren?

Ja, ik ken die uitspraak. In de monitoring voor het NSL ligt de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de invoergegevens bij de wegbeheerders die de gegevens aanleveren, zit zijn rijk, provincies en gemeenten. Omdat bij het RIVM niet bekend is hoe de invoergegevens tot stand komen, levert dit een onzekerheid op.
Het is de taak van de betreffende wegbeheerders om te zorgen voor een goede en controleerbare kwaliteit van die gegevens. In de monitoring wordt gevraagd naar een publiek toegankelijke onderbouwing van deze gegevens. Dat komt goed op gang. Inmiddels is de onderbouwing al openbaar beschikbaar van de partners in de gebieden met de hoogste concentraties.
Voorts wordt door het RIVM ter uitvoering van de motie Van Tongeren (30 175, nr. 120) elk jaar een aantal steekproeven gedaan waarmee wordt nagegaan of de gegevens voldoende consistent zijn. Dat leidt tot aanbevelingen van het RIVM aan de wegbeheerder, die daar zelf mee aan de slag gaat.

Vraag 5

Waarom worden er in Nederland pas maatregelen genomen bij «ernstige» smog, terwijl bij «matige» smog de concentraties van schadelijke stoffen in de lucht al zodanig zijn dat deze ernstige gevolgen hebben voor de volksgezondheid?

Er is sprake van matige smog als de concentraties van zwaveldioxide, stikstofdioxide, zwevende deeltjes of ozon hoger zijn dan de grenswaarde of informatiedrempel voor de betreffende stof, maar lager dan de alarmdrempel. Bij het bereiken van de alarmdrempel kan kortstondige blootstelling risico’s inhouden voor de gezondheid van de bevolking als geheel. Bij matige smog is dat niet het geval. Bij matige smog kan een deel van de bevolking, behorend tot bijzonder gevoelige bevolkingsgroepen, effecten ondervinden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de term «matige» smog geen recht doet aan de schadelijke gevolgen van smog die dan optreden, en dat er dus een andere benaming moet komen voor deze situatie, bijvoorbeeld «hevige» smog? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 5. Bij matige smog bestaat het risico dat bijzonder gevoelige bevolkingsgroepen effecten ondervinden. Het gaat bij matige smog niet om ernstige gevolgen voor de volksgezondheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorvervoerders maken opnieuw bezwaar tegen uitrol 4G»?1

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere schriftelijke Kamervragen van het lid Slob over dit onderwerp?2

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van het overleg over het interferentieprobleem tussen beide betrokken ministeries, de publieke mobiele netwerkbeheerders, ProRail en de vervoerders?

Vraag 4

Klopt het dat ambtenaren van uw ministeries tegen de vervoerders hebben gezegd dat ook zij water bij de wijn moeten doen en dat zij dus mee moeten betalen aan een oplossing voor het interferentieprobleem? Staat dat niet op gespannen voet met de Europese interoperabiliteitseisen die een vrije toegang voor goederentreinen tot het Nederlandse spoorwegnet garanderen? Deelt u de mening dat dit de toegankelijkheid van Nederland voor Europese vervoerders kan beperken?

Vraag 5

Is inmiddels duidelijk of het noodzakelijk is om de reisinformatieborden van infoplus te voorzien van andere filters of bekabelde oplossingen wanneer gebruik gemaakt gaat worden van nieuwe breedbrand-technologieën zoals UMTS? Wat zijn indicatief de kosten hiervan?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de kosten die gemoeid zijn met het nemen van maatregelen om de interferentieproblematiek te voorkomen, zullen moeten worden betaald door de veroorzakers, of uit de opbrengsten van de geveilde GSM-frequenties? Kunt u betaling door de veroorzakers, te weten de telecomoperators, juridisch afdwingen?

Vraag 7

Wat zijn de resultaten van het onderzoek naar de juridische mogelijkheden om plaatsing van verbeterde GSM-R-treinradioapparatuur in treinen voor te schrijven aan vervoerders en materieel-eigenaren?

Vraag 8

Wordt er onderzocht of nieuwe belemmeringen voor toegang van Europese vervoerders tot het Nederlandse net onder de bestaande Europese wetgeving mogelijk zijn? Of wordt er onderzocht of er bij andere EU lidstaten draagvlak is om de Europese regelgeving inzake GSM-R aan te passen vanwege de Nederlandse problemen?

Vraag 9

Is het begrip «passende bescherming» uit de vergunningsvoorwaarden zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden inmiddels geconcretiseerd? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat dit wel gebeuren? Wat is uw mening over de voorstellen van Koninklijk Nederlands Vervoer op dit punt?

Vraag 10

Is het onderzoek naar haalbaarheid en doelmatigheid van generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving inmiddels afgerond? Is in dit onderzoek ook gekeken naar de mogelijkheid om de maximale zendniveaus van de publieke mobiele netwerkbeheerders in de buurt van het spoor (dus niet landelijk maar locatiespecifiek) te beperken tot een dusdanig niveau dat interferentie wordt voorkomen?

Vraag 11

Heeft het in uw eerdere antwoorden genoemde Europese overleg over het interferentieprobleem tussen de spoorsector, de Europese Commissie en het Europese Spoorwegagentschap al tot resultaten geleid? Zo nee, wanneer verwacht u dat er conclusies worden getrokken?

Vraag 12

Wanneer zullen de 4G-frequenties in gebruik genomen worden? Kunt u toezeggen dat er ruim voor die tijd een oplossing is voor de interferentieproblemen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen ontsnapt aan treinramp met gevaarlijke stoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat vorig jaar in maart een bijna-ongeluk heeft plaatsgevonden bij station Groningen Europapark? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?

Op 6 maart 2012 heeft een incident plaatsgevonden bij het emplacement Groningen Losplaats. De directe oorzaak van het incident was, dat de informatie in het systeem van de rijweginstelling van de treindienstleiding niet correspondeerde met de feitelijke situatie van het emplacement. Dit kon gebeuren doordat bij de aanpassing van het emplacement gebruik is gemaakt van een niet-correcte ontwerptekening en ook na de aanleg er geen opleveringscontrole heeft plaatsgehad.
Als gevolg hiervan werd een trein met gevaarlijke stoffen naar een spoor geleid dat niet voor de ingestelde rijweg was bedoeld. Door tijdig ingrijpen van de machinist kwam de trein tot stilstand zonder een andere trein of objecten te hebben geraakt. Er is geen gevaar geweest voor het overige spoorverkeer of de omgeving.

Vraag 3

Bent u het met ons eens dat dit een zeer ernstige zaak is die mogelijk grote consequenties had kunnen hebben?

Er is een risicovolle situatie ontstaan in het bijzonder omdat het hier een trein betrof die met gevaarlijke stoffen geladen was. Dit wordt ook verwoord in het rapport van de ILT (bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391) «Trein met gevaarlijke stoffen uit beveiligde rijweg in Groningen». Dit onderzoek naar de toedracht, oorzaken en omstandigheden van het voorval op 6 maart 2012, is op 28 januari 2013 op de website van de ILT gepubliceerd en conform uw verzoek naar de Tweede Kamer gezonden (Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaak van het incident was?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 2 en het bij het antwoord op vraag 3 genoemde rapport van de ILT van 22 januari 2013(bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 5

Zijn er inmiddels maatregelen genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

ProRail heeft als eerstverantwoordelijke direct maatregelen genomen door het inbouwen van extra controles en het aanpassen van de eigen procedures om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen. Zo worden tekeningen vooraf gecontroleerd en na de aanleg van een wissel wordt deze eerst fysiek getest door met een spoorbak of werkbak over het spoor te rijden, voordat deze in gebruik wordt genomen.
Verder is ProRail medio 2012 al gestart met de controle van alle tekeningen en deze worden zo nodig gecorrigeerd. Dit is een maatregel die ProRail heeft genomen naar aanleiding van de audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft uitgevoerd. Uit deze audit was naar voren gekomen dat ProRail het tekeningenbestand niet volledig up-to-date heeft, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De Inspectie blijft de komende tijd monitoren in hoeverre ProRail «in control» is bij wijzigingen in de spoorweginfrastructuur en de daarbij behorende uitwerking op tekeningen. Dit onderzoek is naar verwachting in het najaar van 2013 gereed. In mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 29 984, nr. 377), waarbij ik u onder meer het rapport van de ILT «Audit tekeningenbeheer ProRail» heb toegezonden, heb ik u hierover al geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie maakt zich boos over prijzen Hanzelijn»?1

Ja. Ik heb hierover ook een brief van de provincie ontvangen. Die heb ik tegelijk met deze Kamervragen beantwoord.

Vraag 2

Klopt het dat op het traject de Hanzelijn reizigers 15 – 25% meer betalen voor hun treinkaartje dan elders in Nederland, bijvoorbeeld op het traject via Amersfoort? Zo ja, klopt het dat dit te maken heeft met een fictief hoger aantal kilometers? Zo nee, waar heeft het dan mee te maken? Wilt u de prijsverschillen toelichten?

Om te beginnen licht ik graag het systeem van tariefeenheden toe.2
Een tariefeenheid is de eenheid waarmee de prijs van een reis tussen twee stations bepaald wordt. Het is bij NS gebruikelijk dat een tariefeenheid (ongeveer) gelijk is aan een kilometer, maar in diverse situaties is dit niet het geval. Een reden daarvoor is vaak dat er verschillende routes tussen twee stations mogelijk zijn. Zo zijn er drie routes van Amsterdam Centraal naar Rotterdam Centraal (via Haarlem, via Schiphol en via Breukelen) en twee routes van Amsterdam Centraal naar Den Haag Centraal (via Haarlem en via Schiphol). Deze routes zijn niet even lang, maar de reizigers hoeven niet voor elke route een ander tarief te betalen doordat NS de prijs altijd bepaalt op basis van de kortste route (in termen van tariefeenheden). Zo hoeft de reiziger niet vooraf te kiezen welke route hij gaat nemen.
Het altijd hanteren van de kortste route is makkelijk en prettig voor de reizigers. Ik vind dat positief. Maar als sommige reizigers via de korte route reizen en andere via de lange, terwijl ze allen betalen voor de korte route, maakt NS wel de kosten voor de langere reizen zonder dat hier de bijbehorende opbrengsten tegenover staan. Om opbrengstderving te voorkomen probeert NS in dergelijke gevallen het aantal tariefeenheden voor de verschillende routes min of meer gelijk te maken, ook als het aantal kilometers verschilt, door op sommige plaatsen tariefeenheden te verkleinen/toe te voegen.
Bij ingebruikname van een nieuwe spoorverbinding stelt NS nieuwe tariefeenheden vast. Met de opening van de Hanzelijn zijn er verschillende routes ontstaan van Zwolle naar de Randstad: via de Hanzelijn en via de Veluwe. Ook hier heeft NS het aantal tariefeenheden aan elkaar gelijk gemaakt. Zo hoeven de reizigers van bijvoorbeeld Groningen naar Den Haag niet vooraf te kiezen of ze via de Hanzelijn of via de Veluwe reizen, ze kunnen met hetzelfde kaartje gewoon de eerste trein nemen. Het is niet zo dat NS hiertoe tussen Lelystad en Kampen tariefeenheden heeft toegevoegd. Deze verbinding bestond immers nog niet, dus er waren ook nog geen tariefeenheden waaraan extra tariefeenheden konden worden toegevoegd. Wel heeft NS, om de gewenste tariefgelijkheid te bereiken, in overleg met de concessieverlener de provincie Overijssel, de tariefafstanden op de (oude) lijn Zwolle – Kampen en de nieuwe verbinding Zwolle – Kampen Zuid aan elkaar gelijk gemaakt.

Vraag 3

Waar ligt de oorzaak van deze prijsstijgingen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe de scheve prijsverhoudingen rechtgetrokken kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers? Wilt u uw antwoord toelichten?

Voor de achtergronden van de tarieven verwijs ik naar Antwoord 2.
Het klopt niet dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers. Een dergelijke afspraak is voor geen enkel traject gemaakt, ook niet voor de Hanzelijn.
Ik zie geen reden om de tarieven te laten aanpassen. Het hoofdrailnet is één geheel. Keuzes en beslissingen gelden dan ook altijd voor het gehele hoofdrailnet. Soms is dat nadelig voor sommige reizigers en voordelig voor andere reizigers. Maar als ik kijk naar het totale hoofdrailnet en naar alle reizigers, denk ik dat het niet in het belang van de reizigers zou zijn als er voor de parallelle verbindingen verschillende tarieven zouden gelden.

Vraag 4

Bent u voorts bekend met het feit dat de prijsstijgingen op de Hanzelijn niet een op zichzelf staand geval is, maar dat er ook op Arriva-trajecten in bijvoorbeeld de Hoeksche Waard extreme stijgingen in de prijs tot 75% hebben plaatsgevonden?2 Wilt u uw antwoord toelichten?

De tarieven op de Hanzelijn staan geheel los van de tarieven in de Hoeksche Waard of elders in het regionale openbaar vervoer. De Hanzelijn is onderdeel van het hoofdrailnet, waarvoor ik concessieverlener ben en waar de voorschriften uit de hoofdrailnetconcessie gelden, ook voor de tarieven. De verantwoordelijkheid voor het regionale openbaar vervoer (bus, tram, metro én trein) is echter zoals bekend gedecentraliseerd. De decentrale overheden hebben de bevoegdheid om de tarieven te bepalen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door dergelijke berichtgeving het openbaar vervoer in een negatief daglicht komt te staan? Bent u bereid om met de vervoerders te overleggen en te komen tot een charmeoffensief en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer te vergroten? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet.
Negatieve berichtgeving is nooit goed voor het imago van een sector. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer.
Ik vind dat het openbaar vervoer altijd aantrekkelijker moet worden voor de reizigers. Daarover heb ik regelmatig contact met reizigersorganisaties, vervoerders en overheden.
Een gezamenlijk charmeoffensief richting hun klanten acht ik eerst en vooral een zaak van de vervoerders, waarbij ik besef dat dit lastig is nu we ook op het openbaar vervoer moeten bezuinigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de verwachte tariefstijgingen van het regionaal vervoer voor onder meer scholieren in het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en de daarmee gepaard gaande onduidelijkheid bij scholen en ouders?

Ja.

Vraag 2

Is bij het akkoord gaan met het afschaffen van de sterabonnementen, waarbij geen nadere eisen zijn gesteld in het landelijk tariefkader voor de OV-chipkaart, door de regering voorzien dat tariefstijgingen van soms meer dan 100% op zouden treden bij de ingang van het schooljaar 2013–2014? Bent u bekend met de situatie van sommige reizigers dat er op één traject verschillende kortingsabonnementen bij verschillende vervoerders nodig zijn?

Als gevolg van de decentralisatie van het openbaar vervoer worden de tarieven in het regionaal openbaar vervoer in de regio’s door de decentrale overheden vastgesteld. Daarbij gaat het zowel om de kilometertarieven als de abonnementen.
In het kader van het afschaffen van de strippenkaart hebben decentrale overheden moeten aantonen dat wordt voldaan aan een kostenneutrale overgang van «strip naar chip» voor de totaliteit van de reizigers (de reizigers als geheel betalen gemiddeld niet meer). Daarnaast was tussen het Rijk en de decentrale overheden afgesproken dat in het eerste jaar nadat de strippenkaart in een regio was afgeschaft, voor de verschillende producten geen tariefsverhogingen behoudens indexering doorgevoerd mochten worden in de decentrale concessies. Landelijk is dit jaar «tariefrust» sinds 3 november 2012 voorbij.
Evenals mijn voorganger vind ik tariefsverhoging in het regionaal openbaar vervoer in beginsel gerechtvaardigd, omdat dit op de lange termijn zorgt voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Ik betreur het echter als reizigers te maken krijgen met de grote uitschieters waar in de mediaberichten melding van wordt gemaakt. Vanuit mijn huidige rol heb ik echter geen formele bevoegdheden om hier tegen op te treden.
Decentralisatie van het OV brengt daarnaast met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Het kan daarbij voorkomen dat een product niet geldig is in aangrenzende gebieden of bij andere vervoerders. Overheden en vervoerders moeten gezamenlijk en in het belang van de reiziger hierover afspraken maken of oplossingen realiseren en reizigers adequaat informeren over de nieuwe producten en veranderingen. Mijn voorganger heeft partijen per brief nadrukkelijk gewezen op deze verantwoordelijkheid. Partijen hebben aangegeven dit te zullen doen.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor de forse tariefstijgingen voor groepen leerlingen in meerdere regio’s?

Het vaststellen van de tarieven voor het regionaal openbaar vervoer betreft een regionale aangelegenheid. Ik heb derhalve geen zicht op mogelijke verklaringen voor de forse prijsstijgingen waar de media over berichten.
De provincie Zuid-Holland heeft mij desgevraagd laten weten dat scholieren gebruik kunnen maken van het landelijke product «Altijd Korting» waarmee deze groep met een korting van 40% kan reizen. De provincie geeft daarbij aan dat de gemiddelde prijs die scholieren in Zuid-Holland met deze vervanger van de sterabonnementen moeten betalen is gestegen. Om deze reden is in Zuid-Holland door Arriva een kortingsproduct voor scholieren geïntroduceerd («Altijd Korting Scholier»), op grond waarvan scholieren 55% korting krijgen. Volgens de provincie ontstaan er ook in deze situatie nog (grote) prijsuitschieters. Naar de mening van de provincie worden deze mede veroorzaakt doordat veel scholieren en forenzen overstappen naar vervoerders waar de scholierenkorting niet van toepassing is. In Zuid-Holland heeft Arriva op verzoek van de provincie nu een compensatieregeling voor scholieren en forenzen uitgewerkt, waarover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden.

Vraag 4

Zijn er afspraken gemaakt over alternatieve abonnementsvormen voor scholieren, bijvoorbeeld een maximaal toegestane tariefstijging? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de huidige alternatieven voor de sterabonnementen via grootverbruikerscontracten, bijvoorbeeld het zogenaamde «Altijd Korting Scholier», zeer slecht uitpakken voor groepen scholieren?

Decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het aanbod van producten en abonnementen en de effecten van het door hen gevoerde beleid. Ik heb geen zicht op en inzicht in de effecten van de recente wijzigingen en de eventuele alternatieven. Het is van belang dat reizigers wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 3 heeft de provincie Zuid-Holland mij laten weten dat ook na de introductie van het kortingsproduct van 55% voor scholieren nog (grote) prijsuitschieters bestaan. De provincie Zuid-Holland heeft mij laten weten dat vervoerder Arriva op verzoek van de provincie een compensatieregeling voor scholieren en forenzen, die nu geconfronteerd worden met grote prijsstijgingen, heeft uitgewerkt en dat hierover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bereid op zeer korte termijn in gesprek te gaan met decentrale overheden, de vervoerders en scholen in het hele land om tot een oplossing te komen voor de hoge tarieven en de onduidelijke informatie? Bent u bovendien bereid om op korte termijn met een landelijke structurele oplossing te komen voor de bovengenoemde problemen, zoals de forse tariefstijgingen en de verschillende kortingsabonnementen op één traject?

Vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid hecht ik er belang aan dat reizigers adequaat en tijdig worden geïnformeerd over de veranderingen en dat reizigers zonder al te veel moeite worden begeleid naar het gewenste product. De politieke discussie over de tarieven en producten, en de effecten van de recente wijzigingen op specifieke doelgroepen, is in de afgelopen periode in de regio gevoerd. Daar hoort deze discussie gelet op de huidige rolverdeling ook thuis. Zoals ik hiervoor heb aangegeven heeft vervoerder Arriva op verzoek van de provincie Zuid-Holland een compensatieregeling voor scholieren en forenzen uitgewerkt, waarover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden. Dat vind ik een goede zaak.
Ik vind het wenselijk dat afspraken met landelijke impact op structurele basis met decentrale overheden en vervoerders aan één tafel worden gemaakt. In de intentieverklaring voor de permanente structuur, die ik begin december aan uw Kamer heb gestuurd, geven partijen aan gezamenlijk afspraken te willen maken over onder meer harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen. Mijns inziens vormt communicatie en informatievoorziening naar de reizigers daar een belangrijk onderdeel van.
In het kader van het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart overweeg ik ook, in het belang van de reiziger, de mogelijkheid en de wenselijkheid te bezien van het stellen van regels ten aanzien van tarieven en producten.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Leerlingenvervoer voorzien op 14 februari te beantwoorden?

Ja. Woensdag 13 februari heb ik vernomen dat uw Kamer heeft besloten om het genoemde Algemeen overleg Leerlingenvervoer tot nader order uit te stellen. Hierbij stuur ik u de antwoorden op de vragen in aanloop naar een nieuwe datum voor dit overleg.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aannemers komen met plan beter spooronderhoud»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de afspraken die drie van de vier in Nederland actieve spoorbouwers met elkaar maken? Zo ja, op welke wijze?

Het is mij bekend dat Volker Rail, BAM Rail en Strukton Rail gezamenlijk een voorstel hebben gemaakt om het aanbestedingsbeleid omtrent onderhoudscontracten anders in te richten dan ProRail dat thans doet.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat deze drie partijen, die meer dan 80% van de spooronderhoudsmarkt vertegenwoordigen, hier ongeoorloofde prijsafspraken maken? Bent u bereid de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) hierover om advies te vragen?

Afspraken tussen ondernemers kunnen onder bepaalde omstandigheden in strijd zijn met het kartelverbod uit de Mededingingswet. Op dit moment heb ik geen concrete aanwijzingen dat daarvan in het geval van de afspraken tussen spooraannemers sprake is. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) is toezichthouder op de naleving van de Mededingingswet. Zij is op de hoogte van de berichtgeving over de afspraken. Indien zij daartoe aanleiding ziet, zal zij een mededingingsrechtelijk onderzoek starten.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering zult geven aan de rechterlijke uitspraak, die binnenkort wordt verwacht, in de zaak van Strukton tegen ProRail over de aanbesteding van spooronderhoud in de regio Eemland, in het bijzonder over de gevolgen voor de aanbestedingsvorm PGO bij spooronderhoud?2

ProRail is als aanbestedende dienst en opdrachtgever verantwoordelijk voor de PGO-contracten. Ik stel vast dat ProRail inmiddels in het gelijk is gesteld. Daarmee kan ProRail gevolg geven aan haar besluit om het contract voor PGO Eemland te gunnen aan Asset Rail. Daarnaast heeft ProRail ter verdere verbetering van prestatiegericht onderhoud recent de opdracht gegeven voor een externe audit door een onafhankelijke commissie. Alle spooraannemers zijn uitgenodigd hieraan deel te nemen.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de ervaringen zijn met de nieuwe spooronderhoudscontracten (PGO) die reeds in acht gebieden zijn toegepast? Klopt het dat deze goedkoper zijn? Klopt het dat er minder buitendienststellingen zijn en minder calamiteiten en dat het aantal spoorbreuken is gedaald? Is op basis van deze ervaringen de conclusie van de aannemers, dat het onderhoudsniveau bij PGO lager is, gerechtvaardigd?

ProRail heeft mij schriftelijk geïnformeerd omtrent haar ervaringen met de nieuwe PGO-contracten, onderbouwd met feiten en cijfers. Ik heb deze brief bijgevoegd.3
Uit bijgevoegde brief van ProRail volgt dat de kwaliteit van het spoor door de contractering van prestatiegericht onderhoud gemiddeld gezien hoger is dan voorheen. Daarnaast leidt prestatiegericht onderhoud ook tot lagere kosten.
Nadere onderzoeken moeten mij in staat stellen om een definitief beeld te vormen. De Inspectie is, zoals eerder gemeld, inmiddels nader onderzoek gestart naar de PGO-contracten. Daarnaast zijn door het kabinet naar aanleiding van het rapport van de Commissie Kuiken maatregelen omtrent het waarborgen van de kwaliteit van de infrastructuur aangekondigd (o.a. in 2013 een doorlichting van de fysieke kwaliteit van de infrastructuur).

Vraag 1

Kwam de snelle en stevige neerwaartse ontwikkeling in de CO2-prijs na de stemming in het Europees Parlement (EP) donderdag jl.1 voor u onverwacht?

De ontwikkeling van de CO2-prijs wordt bepaald door vraag en aanbod. Verwachtingen van marktpartijen spelen hier een belangrijke rol bij. De CO2-prijs reageert altijd sterk op relevante politieke ontwikkelingen die de verwachtingen sterk beïnvloeden. In die zin is de daling van de CO2-prijs na het negatieve advies van de Commissie Industrie, Onderzoek en Energie (ITRE) van het EP niet onverwacht.

Vraag 2

Is er naar uw mening sprake van een tijdelijke dip als gevolg van de stemming in de energie- en industriecommissie van het EP? Of staat het vertrouwen in de prijsvorming binnen het Europees Emissiehandelsysteem (ETS) naar uw mening structureel ter discussie?

Politieke signalen kunnen tot fluctuaties in de CO2-prijs leiden. De trend is echter al geruime tijd dat de CO2-prijs daalt. Dit is verklaarbaar door het toegenomen grote overschot van emissierechten op de markt. Om het ETS op een effectieve wijze te laten bijdragen aan de EU klimaatdoelstelling voor 2050 moet zij worden versterkt. De meeste betrokken partijen blijven benadrukken dat het ETS als zodanig niet ter discussie staat. Het vertrouwen in het ETS zelf blijft gehandhaafd, maar versterking ervan zal dat vertrouwen nog verder ondersteunen.

Vraag 3

Welke prijs zou u representatief achten voor de negatieve externe effecten van CO2-uitstoot? Is bij een CO2-prijs van minder dan 10 euro sprake van een groot verschil tussen de maatschappelijke kosten die buiten het ETS en binnen het ETS verbonden worden aan CO2-uitstoot?

De prijs op de CO2-markt is geen waardering van de negatieve effecten van CO2-uitstoot, maar van de kosten van CO2-reductie voor het halen van het gestelde CO2 doel binnen het ETS (– 21% in 2020). De studies naar de maatschappelijke kosten van CO2-uitstoot laten een grote variatie aan schattingen zien. Het meest aannemelijk lijkt het dat deze maatschappelijke kosten hoger zijn dan de huidige CO2-prijs.
Ik hecht er aan te benadrukken dat de overheid in het ETS niet de CO2-prijs bepaalt. Dat doet de markt. De overheid bepaalt wel het CO2-doel. Alleen zo krijgen we de kosteneffectieve reductie die we wenselijk achten. Bij het bepalen van het CO2-doel wordt rekening gehouden met de internationale context.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van Hans ten Berge, het hoofd van de Europese elektriciteitsbranche, dat zonder een stevige hervorming van de CO2-markt er een «verloren decennium» dreigt waarin de CO2-rechten van het ETS zullen devalueren tot «junk bond status»?2

Ik deel de mening dat versterking van het ETS nodig is. Emissierechten blijven het recht vertegenwoordigen om een ton CO2 uit te mogen stoten, maar op dit moment tegen een lagere prijs dan vooraf ingeschat. Ondanks deze prijs is het aantal handelstransacties tot nog toe alleen nog toegenomen. Ook elders in de wereld werken steeds meer landen aan systemen van emissiehandel. Tegelijkertijd moet de EU nu al werken aan hervorming gericht op de periode na 2020.

Vraag 5

Leiden deze dieptepunten in de prijsvorming naar uw mening hoe dan ook tot een structurele verslechtering van het perspectief voor CO2-arme investeringen, omdat investeerders hoe dan ook rekening houden met een grotere bandbreedte en mogelijke volatiliteit in de CO2-prijs?

De hoogte van de CO2-prijs is één van de factoren die van invloed is op het besparingstempo en investeringsklimaat voor CO2-arme investeringen. Het huidige Europese en Nederlandse beleid op het terrein van het stimuleren van duurzame energie en energiebesparing zijn ook belangrijke stimulansen voor CO2-arme investeringen. Vooral de verwachtingen over het toekomstige Europese energie en klimaatbeleid en de CO2-prijs die daar uit volgt zullen de investeringen bepalen. Uit recent onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat het huidige ETS geleid heeft tot meer patent registraties voor koolstofarme technieken.
Wanneer besloten wordt tot het later veilen van een bepaalde hoeveelheid emissierechten («backloading») en tot structurele versterking van het ETS, geeft dit wel een krachtig politiek signaal en meer zekerheid voor de toekomst.

Vraag 6

Wat is de laatste stand van zaken met betrekking tot het tijdschema voor de nadere besluitvorming over incidentele (backloading) en structurele maatregelen (Carbon market review) ter versterking van de CO2-markt?

Ten aanzien van backloading stemt het Europees Parlement waarschijnlijk op 15 april a.s. plenair over een verduidelijkende wijziging van de richtlijn emissiehandel voor het aspect backloading. De Milieuraad zou hierover vervolgens op 18 juni kunnen stemmen. Hierdoor wordt de weg vrij gemaakt om over backloading te stemmen. Dit kan dan in één van de maandelijkse vergaderingen van het Comité Klimaatverandering.
Voor wat betreft de planning van de structurele maatregelen het volgende. Eind februari is de eerste consultatie rond structurele versterking van het ETS geëindigd. Op 1 maart jongstleden heeft de Europese Commissie vervolgens een stakeholderbijeenkomst georganiseerd, in april zal er nog één volgen.

Vraag 7

Wat is de laatste stand van zaken wat betreft de politieke verhoudingen in de Europese Raad met betrekking tot zowel het backloading-voorstel van de Europese Commissie als de Carbon market review? Hoeveel landen hebben naast Nederland formeel of informeel hun steun uitgesproken voor backloading en/of voor één van de opties uit de Carbon market review, en welke landen liggen dwars?

Naast Nederland hebben acht landen formeel hun steun uitgesproken voor backloading, drie landen zijn onder condities voor en drie landen lijken tegen te zijn. De overige Lidstaten hebben nog geen positie.
Over het verslag inzake de koolstofmarkt (carbon market report) hebben nog weinig lidstaten zich uitgesproken. Informeel zijn vrijwel alle lidstaten voor verbetering van het ETS, wel met verschillende invalshoeken. Slechts een paar lidstaten hebben tot nu toe een zienswijze op de betreffende consultatie van de Europese Commissie ingezonden. Naar verwachting zal het krachtenveld vergelijkbaar zijn met dat rond backloading.

Vraag 8

Bent u van mening dat bij nader inzien de eerdere ingrepen ten aanzien van het ETS, zoals het doorschuiven van rechten uit de tweede periode van emissiehandel, het kosteloos uitdelen van rechten in plaats van deze te veilen, het uitstellen van de deelname van de luchtvaart en de scheepvaartsectoren aan het ETS en het ruimhartig toestaan van rechten afkomstig uit de flexibele mechanismen zoals het CDM (Clean Development Mechanism) en het JI (Joint Implementation), los van de economische malaise, onnodige en onbedoelde neerwaartse druk op de prijsvorming binnen het ETS tot gevolg hebben gehad?

Aan elk van de keuzes die zijn gemaakt bij de vormgeving van het ETS liggen legitieme redenen ten grondslag, zoals het veiligstellen van de internationale concurrentiepositie van Europese bedrijven. Daar zitten keuzes bij die per saldo hebben geleid tot een grotere hoeveelheid emissierechten op de markt. Bij deze aanpassingen staat echter niet de verwachte hoogte van de prijs voorop, maar het bereiken van het CO2-reductiedoel voor 2020 op de meest kostenefficiënte manier.
Vraag 9 en antwoord 9: reeds meegenomen bij vraag 5.

Vraag 9

Heeft de lage CO2-prijs gevolgen voor het besparingstempo in Nederland c.q. het investeringsklimaat voor CO2-arme investeringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 10

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de door u aangekondigde vervolgstudie door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar versterking van het ETS?

Ik verwacht dat PBL de vervolgstudie in april gereed heeft en publiceert.

Vraag 11

Kunt u de Kamer tijdig informeren over de inbreng die de regering voornemens is te leveren via de Europese (internet)consultaties over de voorstellen om het ETS te versterken?

Ik heb u recentelijk bij brief geïnformeerd over de inbreng die de regering voornemens is te leveren (kenmerk IENM/BSK-2013/20403).

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de verwijdering van asbest uit scholen op Bonaire eind februari plaats zal vinden in overeenstemming met de in Nederland geldende regels voor asbestverwijdering?1

Ja. De Rijksgebouwendienst geeft in opdracht van het ministerie van OCW uitvoering aan het Programma Onderwijshuisvesting voor de eilanden Bonaire, St. Eustatius en Saba. Het ministerie van OCW en de Openbare Lichamen van Bonaire, St. Eustatius en Saba zijn overeengekomen dat de Europees Nederlandse wetgeving voor de omgang met asbesthoudende materialen als uitgangspunt wordt genomen voor dit bouwprogramma.

Vraag 2

Welke regelgeving geldt er voor wat er met dit asbesthoudende materiaal gebeurt na verwijdering? Zijn de Europese regels voor overbrenging van afvalstoffen (EVOA) geldig voor de eventuele export ervan?

Voor het Programma Onderwijshuisvesting, Bonaire, St. Eustatius en Saba, wordt de Europees Nederlandse wet en regelgeving aangehouden (zie antwoord 1). Concreet betekent dit dat het asbesthoudende materiaal zal worden afgevoerd naar een asbestverwerkingsbedrijf dat bevoegd is om asbesthoudend materiaal aan te nemen en op te slaan. Omdat een dergelijk asbestverwerkingsbedrijf niet op de eilanden aanwezig is wordt nog gezocht naar een oplossing. Zeer waarschijnlijk betekent dit dat het asbesthoudende materiaal verscheept zal worden naar Europees Nederland voor definitieve verwerking. Er wordt nog onderzocht of er in de Caribische regio alternatieven zijn die gelijkwaardig zijn aan verwerking conform de Europees Nederlandse regelgeving. Indien uit onderzoek blijkt dat dit niet het geval is, of als hier twijfels over zijn, zal worden gekozen voor afvoer naar Europees Nederland.
Er is geen regelgeving op Caribisch Nederland aangaande de verwerking, sanering of stort van asbesthoudend materiaal. Juridisch gezien is de Verordening (EG) 1013/2006 (EVOA) niet van toepassing. Wel is deze richtinggevend voor de uitvoering van de werkzaamheden (zie het antwoord op vraag 1). Bij de overbrenging van het asbesthoudend materiaal naar Nederland is de EVOA wel geldig, omdat dan asbesthoudend materiaal weliswaar binnen het Koninkrijk maar van buiten de EU naar Nederland wordt overgebracht.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat dit asbesthoudende materiaal niet zal worden geëxporteerd naar een land waar het onzorgvuldig verwerkt of gestort wordt?

Ja. Zie verder antwoord 2.

Vraag 4

Waar wordt dit asbesthoudende materiaal op Bonaire opgeslagen, in afwachting van de eindverwerking?

Er is op de eilanden geen separate inzameling en verwerking van asbesthoudend afval). De asbesthoudende afvalstoffen zullen in afwachting van een definitieve eindverwerking buiten Caribisch Nederland volgens Nederlandse wet- en regelgeving deugdelijk verpakt in afgesloten containers worden opgeslagen op de stortplaats op Bonaire.
Voor alle projecten die worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Rijksgebouwendienst -waaronder de scholen die onderdeel zijn van het Programma Onderwijshuisvesting- geldt het volgende. Omdat op de eilanden geen inrichting aanwezig is voor de verwerking van asbesthoudend afval wordt het materiaal tijdelijk opgeslagen in zeecontainers in afwachting van de definitieve eindbestemming (zie antwoord 2). Het vrijkomende materiaal wordt bij de sanering deugdelijk verpakt in 2 lagen plastic conform de werkinstructies uit de SC-530. Daarna wordt het in de zeecontainers geplaatst. De zeecontainers worden afgesloten en voorzien van waarschuwingsteksten en tekens. De containers worden tijdelijk geplaatst op het terrein van de lokale stortplaats.

Vraag 5

Wie is eindverantwoordelijk voor de verwerking van het asbesthoudende materiaal en wie draagt de kosten hiervoor?

In algemene zin is het openbaar lichaam Bonaire verantwoordelijk voor de verwerking van asbesthoudend afval en de kosten van de verwijdering en verwerking van het asbest.
Voor alle projecten die worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Rijksgebouwendienst -waaronder de scholen die onderdeel zijn van het Programma Onderwijshuisvesting- geldt de volgende situatie. Binnen de Europees Nederlandse wet en regelgeving rondom asbest is het saneringsbedrijf verplicht het vrijgekomen asbesthoudende afval af te leveren bij een gecertificeerde asbestverwerker. De saneerder ontvangt een stortbon die verplicht onderdeel is van het dossier dat het saneringsbedrijf bijhoudt. In een standaard Europees Nederlandse situatie is de saneerder dus eindverantwoordelijk voor aflevering bij een gecertificeerde asbestverwerker.
Deze werkwijze is op de eilanden niet mogelijk omdat er geen gecertificeerde verwerker is (zie antwoord 2). Als alternatief wordt het asbesthoudende materiaal tijdelijk opgeslagen in afwachting van definitieve verwerking (zie antwoord 4). De verantwoordelijkheid voor het beheer van deze containers en de uiteindelijke stort van het asbesthoudende materiaal ligt bij de Rijksgebouwendienst.
De sanering en verwerking van het asbesthoudende materiaal is, voor wat betreft de scholen uit het Programma Onderwijshuisvesting Caribisch Nederland, een onderdeel van het bouwprogramma. Dit bouwprogramma wordt gefinancierd door het ministerie van OCW, het Openbaar Lichaam Bonaire, St. Eustatius en Saba. In dit geval worden de kosten dus gedragen door het ministerie van OCW en het
Openbaar Lichaam Bonaire; zoals ook was begroot en opgenomen in het
Onderwijshuisvestingsplan Bonaire.

Vraag 6

Kunt u de Kamer een overzicht sturen van gebouwen op Bonaire, St Eustatius en Saba die asbesthoudende materialen bevatten en wat daarmee de komende jaren gebeurt?

In 2010 heeft het bureau Oesterbaai in opdracht van mij een onderzoek naar de aanwezigheid van asbest uitgevoerd op de BES-eilanden. Daaruit zijn de volgende conclusies te trekken:
Bij sloop of renovatie van gebouwen worden de eternietplaten verwijderd en afgevoerd.
Op de BES-eilanden zijn per 10 oktober 2010 de panden die voorheen eigendom waren van het Land Nederlandse Antillen van rechtswege in eigendom gekomen van de Staat der Nederlanden. Bij de overdracht is geen inventarisatie gedaan van mogelijk aanwezigheid van asbest in de gebouwen. Indien een pand een bestemming kan krijgen voor de huisvesting van één van de onderdelen van de departementen, dan wordt er voordat het pand aangepast gaat worden een inspectie gehouden om vast te stellen of er asbest in het gebouw verwacht mag worden. Indien uit deze inspectie blijkt er mogelijke verdachte materialen verwerkt zijn dan volgt er een gecertificeerde asbestinventarisatie Type A en aansluitend de asbestsanering.
Voor de schoolgebouwen uit het Programma Onderwijshuisvesting Caribisch Nederland geldt dat bij ieder gebouw een volledige Type A inventarisatie is uitgevoerd conform SC540. De scholen die worden gerenoveerd als onderdeel van dit programma worden geheel vrij gemaakt van asbesthoudende materialen.

Vraag 7

Sluit de geldende wet- en regelgeving voor nieuwbouw en renovatie op Bonaire, St Eustatius en Saba het toepassen van asbesthoudende materialen uit?

Nee, op de BES-eilanden gelden geen specifieke (milieu)regels voor het omgaan en/of toepassen van asbest. De Nederlandse regelgeving is niet geldig op de eilanden. De regelgeving voor de BES-eilanden wordt apart vastgesteld en toegesneden op de specifieke situatie daar. In het kader van de Wet VROM/BES wordt gewerkt aan een importverbod voor asbesthoudende materialen op de BES-eilanden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is om snel de geldende wet- en regelgeving aan te passen, zodat er vergelijkbare eisen voor de verwijdering, verwerking en de eventuele export van asbesthoudende materialen gelden op Bonaire, St Eustatius, Saba en Nederland?

Volgens geldende afspraak zal het vigerend wettelijk kader meer ten principale aan de orde komen bij gelegenheid van de rijksbrede evaluatie in 2015. Tot die tijd wordt in beginsel vastgehouden aan het uitgangspunt van legislatieve rust. Bij de asbestverwijdering die tot dusver in Caribisch Nederland aan de orde is geweest, is het steeds mogelijk gebleken om goede (werk)afspraken maken die het Europees Nederlandse beschermingsniveau zoveel mogelijk benaderen. Binnenkort wordt in samenwerking tussen de afzonderlijke BES-eilanden en Nederland gestart met het opstellen van afvalbeheerplannen voor de eilanden. In die plannen wordt onder meer aandacht besteed aan het beheer van op de eilanden vrijkomende asbesthoudende afvalstoffen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het feit dat afgelopen jaar maar liefst 175 treinen door rood zijn gereden? Hoe verklaart u de toename?1

Uit de voorlopige cijfers van de ILT komt naar voren dat het aantal stop tonend sein passages (STS) na een jarenlange afname is toegenomen. Na definitieve vaststelling van het aantal STS-passages wordt door de ILT de toename op basis van informatie van de spoorbranche geanalyseerd. Op basis van deze analyse zal ik u mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.

Vraag 2

Wat voor mogelijkheden ziet u tot het moment dat het hele spoor is voorzien van het betere veiligheidssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System) om het aantal roodseinpassages terug te dringen?

ProRail heeft met de spoorsector een Verbeterplan STS-passages opgesteld. Dit plan is op 4 mei 2012 aan uw Kamer aangeboden. Het Verbeterplan bestaat uit drie elkaar versterkende categorieën van maatregelen die het aantal STS-passages moeten terugdringen, namelijk:
Deze maatregelen gelden, zoals ook gemeld in de brieven van 4 mei en van 8 juni 2012, voor de korte termijn. Op 11 december 2012 heb ik uw Kamer naar aanleiding van de rapportage van de ILT «Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam Westerpark» over de laatste stand van zaken omtrent te nemen acties uit het Verbeterplan geïnformeerd.
Zoals bekend wordt op de langere termijn ERTMS ingevoerd. De startbeslissing, in casu de Railmap versie 1.0, heb ik op 13 februari 2013 aan uw Kamer gezonden.

Vraag 3

Bent u van mening dat er bij de spoorvervoerders voldoende aandacht is voor het voorkomen van roodseinpassages of ziet u hier nog verbetermogelijkheden? Indien het laatste het geval is, welke verbetermogelijkheden ziet u?

De spoorvervoerders hebben voldoende aandacht voor het voorkomen van STS- passages. De branche-aanpak van het probleem voorziet in diverse maatregelen, gericht op het terugdringen van de aantallen en het risico van STS-passages. Ik wijs ook op het Verbeterplan van de spoorbranche, dat door de Stuurgroep STS in opdracht van de Taskforce wordt gemonitord.

Vraag 4

Zijn de cijfers van stop-tonend-seinpassages per spoorvervoerder over 2012 al bekend? Zo ja, kunt u dit overzicht geven?

De cijfers per spoorvervoerder zijn slechts indicatief bekend. Het indicatieve karakter houdt in dat een aantal STS passages nog beoordeeld wordt. Naar verwachting heeft de ILT eind februari definitieve cijfers beschikbaar. Zoals gebruikelijk zend ik uw Kamer in juni de jaarlijkse rapportage met de analyse van de cijfers. Na de verificatie van de cijfers vindt er een analyse plaats van de oorzaken van STS-passages, de gevolgen van STS-passages, de risico’s voor de veiligheid op het spoor en een analyse op de context van STS-passages, waarbij een analyse gemaakt op aspecten als vervoerder, remsituatie, seinplaatsing e.d. en een vergelijking met voorgaande jaren.

Vraag 5

Bent u van mening dat andere spoorvervoerders een voorbeeld kunnen nemen aan NS, dat veel aandacht besteedt aan de vaardigheden van machinisten in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen? Zo ja, hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 4 heb aangegeven moet er nog een analyse plaatsvinden. Deze analyse bevat onder meer vergelijkende cijfers en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders. ILT maakt jaarlijks een grondige analyse van de ontwikkeling en het bijbehorende risico van STS-passages. Ik zie geen aanleiding om daarop vooruit te lopen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitkomsten van het onderzoek van DirectResearch onder gemeenteraadsleden, wethouders en burgemeesters waaruit blijkt dat een ruime meerderheid van lokale bestuurders en politici voorstander is van een vuurwerkverbod?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het signaal dat een meerderheid van lokale bestuurders voorstander is van een verbod op het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling en welke consequenties verbindt u hier aan?

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten of u het draagvlak voor een vuurwerkverbod onder lokale bestuurders hebt getoetst alvorens te stellen dat er onvoldoende draagvlak zou zijn voor een verbod op het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling? Zo ja, waarom weegt u in uw afwijzing van een vuurwerkverbod niet mee dat een meerderheid van de lokale bestuurders en politici een voorstander is van een verbod op consumentenvuurwerk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Onderschrijft u dat het draagvlak voor het afsteken van vuurwerk tijdens de jaarwisseling tanende is, zoals ook blijkt uit dit onderzoek? Zo ja, welke consequenties verbindt u hier aan? Zo nee, waarom niet

Vraag 5

Bent u bereid alsnog toe te werken naar een algeheel verbod op consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling naar aanleiding van deze onderzoeksresultaten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de rechter naar aanleiding van het afsteken van vuurwerk tijdens het broedseizoen?1 Wat vindt u ervan dat de gemeente Weesp een vergunning had afgegeven voor het afsteken van vuurwerk op Koninginnedag, terwijl het verstoren van broedende vogels en hun jongen verboden is volgens de Flora- en faunawet?

Het aangehaalde persbericht refereert aan de uitspraak van de Rechtbank van Amsterdam van 18 december 2012. Deze uitspraak gaat niet over een vergunning van de gemeente Weesp, maar over de afwijzing van een handhavingsverzoek door de Dienst Regelingen van het Ministerie van Economische Zaken. Anders dan het bericht vermeld, komt de rechtbank niet tot het oordeel dat het afsteken van vuurwerk in Weesp in 2011 in strijd zou zijn geweest met de verboden van de Flora- en faunawet. De rechtbank vernietigt de beslissing van Dienst Regelingen omdat deze onzorgvuldig tot stand is gekomen. De rechtbank besluit vervolgens om de rechtsgevolgen van de beslissing in stand te laten, omdat de Stichting flora en faunabescherming Weesp onvoldoende had aangetoond dat met het afsteken van het vuurwerk in strijd zou zijn gehandeld met de verboden van Flora- en faunawet.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoeveel gemeentes de afgelopen 5 jaar toestemming hebben gegeven voor het afsteken van vuurwerk op Koninginnedag, Bevrijdingsdag of een ander evenement in het broedseizoen? Zo nee, waarom niet?

Gedeputeerde staten zijn bevoegd om een ontbrandingstoestemming voor een individueel vuurwerkevenement te verlenen. Centrale registratie van afgegeven toestemmingen vindt plaats via het Landelijk Meld- en Informatiepunt. Hieruit blijkt dat de afgelopen 5 jaar tijdens Koninginnedag en Bevrijdingsdag respectievelijk 318 en 58 toestemmingen zijn afgegeven voor het ontbranden van professioneel vuurwerk.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat gemeenten toestemming geven voor het afsteken van vuurwerk op Koninginnedag en/of Bevrijdingsdag, gelet op het feit dat een groot gedeelte van de beschermde inheemse vogels op dat moment bezig is met het broedproces en er dan geen verstorende werkzaamheden of activiteiten mogen plaatsvinden, terwijl vuurwerk een zeer verstorende werking heeft op vogels?2 Deelt u de indruk dat er onvoldoende kennis is over de bepaling in de Flora- en faunawet die een verstorende activiteit, zoals het afsteken van vuurwerk, in het broedseizoen verbiedt?

De Flora- en faunawet verbiedt het opzettelijk verstoren van vogels. Daarvan is ook sprake als iemand een handeling verricht en daarbij bewust de aanmerkelijke kans aanvaardt dat zijn gedragingen schadelijke gevolgen hebben. Organisatoren en gemeenten moeten daar rekening mee houden als zij tijdens Koninginnedag of Bevrijdingsdag vuurwerk willen (laten) afsteken. Zij zullen tijdens de voorbereiding onderzoek moeten doen naar de geschiktheid van de locatie van afsteken in relatie tot enerzijds de vogels die in de omgeving hun nest of broedplaats hebben, en anderzijds de omvang en duur van het vuurwerk dat ze willen afsteken. Leidt het vuurwerk tot onaanvaardbare verstorende effecten voor de aanwezige vogels, dan zal een geschiktere locatie gezocht moeten worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat vanwege het grote risico dat broedvogels verstoord worden door vuurwerk, gemeenten uit voorzorg geen vergunning zouden moeten afgeven voor het afsteken van vuurwerk bij evenementen tijdens het broedseizoen? Zo neen, hoe verhoudt uw mening zich ten opzichte van het voorzorgsprincipe en het «nee, tenzij» principe dat ten grondslag ligt aan de Flora- en faunawet?

Ik deel uw mening niet. De bescherming van vogels wordt geborgd door de verboden van de Flora- en faunawet. De risico’s die het afsteken van vuurwerk vormen voor vogels, verschillen van geval tot geval. Die situatie leent zich niet voor het instellen van een landelijk vuurwerkverbod ter bescherming van vogels tijdens het broedseizoen, maar vraagt om maatwerk. Het verbod om vogels opzettelijk te verstoren in combinatie met de beoordelingsruimte van een organisator bij de keuze van de locatie, vormt daarbij de invulling van het «nee, tenzij»-principe.

Vraag 5

Bent u bereid de mogelijkheden te onderzoeken om een landelijk verbod in te stellen op het afsteken van vuurwerk op Koninginnedag, Bevrijdingsdag en andere evenementen tijdens het broedseizoen? Bent u bereid gemeentes in ieder geval alvast op te roepen het afsteken van vuurwerk op Koninginnedag en Bevrijdingsdag en andere evenement tijdens het broedseizoen uit voorzorg niet toe te staan? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u er kennis van genomen dat de Franse minister van Milieu voornemens is om kantoren en winkels te verplichten om ’s avonds het licht uit te doen om energiebesparing te realiseren en lichtvervuiling tegen te gaan? Zo ja, wat vindt u van die voornemens?

Ja, ik heb kennis genomen van deze voornemens en ik ben van mening dat indien er sprake is van onnodig aanlaten van verlichting eenvoudig energie kan worden bespaard door het ’s nachts uitschakelen van verlichting.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ’s avonds en ’s nachts aan laten van verlichting in lege kantoor- en winkelpanden verspilling van energie is?

Ik deel de mening dat het onnodig aan laten van verlichting energieverspilling is. Dit geldt ’s nachts, maar ook overdag. Als het donker is kan het in verband met de veiligheid noodzakelijk zijn dat er ’s nachts lampen branden in lege kantoor- en winkelpanden. Dit is een voorwaarde die soms door verzekeringsmaatschappijen wordt gesteld. Daarnaast zijn er uitzonderingen voor onder andere noodverlichting, publieke verlichting en specifieke momenten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het besparen van energie een makkelijke en goedkope maatregel is om de broodnodige energietransitie dichterbij te brengen?

Het verbeteren van de energie-efficiëntie is een eenvoudige en kosteneffectieve optie om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen. Efficiënt energiegebruik verbetert de concurrentiepositie van bedrijven, leidt tot lagere energiekosten voor de burger en levert een bijdrage aan het reduceren van broeikasgassen. Dat wil echter niet zeggen dat energiebesparing ook altijd gemakkelijk te realiseren is. Het potentieel en instrumentarium is per sector heel verschillend, en energiegebruikers hebben niet altijd de goede (financiële) prikkels en de benodigde informatie om te investeren in energiebesparing.

Vraag 4

Als een dergelijke maatregel in Nederland ingevoerd zou worden, hoeveel energie zou er dan naar schatting jaarlijks bespaard kunnen worden?

Op basis van een schatting van ECN blijkt dat in kantoren en winkels 536 miljoen kWh ofwel 2PJ elektriciteit kan worden bespaard door het uitschakelen van onnodige verlichting buiten bedrijfstijd. De schatting gaat ervan uit dat in 10% van de werkruimtes in kantoren en winkels op werkdagen ’s avonds en ’s nachts het licht aan blijft. Uitgaande van een verbruik van 3500 kWh per huishouden zou het gaan om een besparing die gelijk is aan de elektriciteitsbehoefte van ca. 150.000 huishoudens.

Vraag 5

Bent u bereid om in navolging van de Franse regering kantoren en winkelpanden te verplichten om ’s avonds en ‘s nachts het licht uit te doen als er niemand meer aanwezig is in deze panden? Zo nee, waarom niet en op welke wijze bent u dan voornemens om ook kantoren en winkels te laten participeren in het besparen van energie? Zo ja, op welke termijn en wijze wilt u dit realiseren?

Een verplichting om alle verlichting uit te schakelen ligt in Nederland niet voor de hand. Zowel in de bouw- als in de milieuregelgeving zijn reeds bepalingen opgenomen om onnodig gebruik van verlichting te voorkomen.
In het kader van de bouwregelgeving zijn minimumeisen vastgesteld voor de energieprestatie van nieuwe gebouwen. Aanwezigheidsdetectie, daglichtschakeling en een veegschakeling voor het uitschakelen van verlichting op momenten dat dit mogelijk is, dragen bij aan een hogere energieprestatie van het gebouw en zijn onderdeel van deze eisen. Deze maatregelen worden ook gewaardeerd in de bepalingsmethoden voor de bestaande bouw.
Daarnaast geldt voor bestaande gebouwen op grond van artikel 2.15 van het Activiteitenbesluit dat bedrijven verplicht zijn energiebesparende maatregelen te nemen met een terugverdientijd van vijf jaar of minder. Hieronder vallen ook kantoorgebouwen en winkelpanden met een energieverbruik van meer dan 50.000 Kwh. Een maatregel die zich in de meeste gevallen binnen deze vijf jaar terugverdient en die in die gevallen dus onder deze verplichting valt, is bewegingsdetectie. Bij toepassen van bewegingsdetectie zal geen sprake zijn van overbodige verlichting. Bij bovenstaande dient wel te worden aangetekend dat het met oog op de veiligheid niet altijd opportuun is om de verlichting geheel uit te schakelen.

Vraag 6

Welke overige kansen ziet u voor energiebesparing in de gebouwde omgeving en op welke wijze wilt u deze kansen benutten?

Conform mijn toezegging bij de begrotingsbehandeling voor Wonen en Rijksdienst in december 2012, zal ik in het voorjaar van 2013 komen met een nadere uitwerking voor energiebesparing in de gebouwde omgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over een vallende lamp in een zwembad?1

Vraag 2

Hoe verklaart u dat er in Dordrecht nog steeds lampen worden opgehangen met rvs-schroeven, terwijl bekend is, en door de toenmalige VROM Inspectie is geconstateerd, dat deze schroeven worden aangetast door de chloorlucht in zwembaden (zogenaamde chloorspanningscorrosie)?2

Vraag 3

Is het waar dat de «Praktijkrichtlijn voor inspectie en onderhoud van (ophang)constructies, bevestigingsmiddelen en voorzieningen in overdekte zwembaden (2004)» van het Ministerie van VROM/NCC/TNO nog steeds van kracht is? Zo ja, bent u ook van mening dat deze praktijkrichtlijn dient te worden vervangen?

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nog steeds een probleem is met de handhaving en uitvoering van de veiligheidsvoorschriften in overdekte zwembaden, ondanks een onderzoek hiernaar van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)?3

Vraag 5

Gelet op het feit dat in het rapport van de ILT wordt gesteld dat 79% van de gemeentes hun toezichthoudende taak niet vervult, kunt u toelichten welke vooruitgang er ondertussen is geboekt?

Vraag 6

Deelt u de mening dat, gezien het verzuim van veel gemeentes wat betreft hun toezichthoudende taak rondom de veiligheidsvoorschriften in overdekte zwembaden, er een rol is weggelegd voor de Rijksoverheid? Zo ja, hoe wilt u hier concreet invulling aan geven? Zo nee, waarom niet en hoe rijmt u dit dan met de brief van 16 december 2011?4

Vraag 7

Bent u bereid om de ILT opnieuw de Nederlandse overdekte zwembaden te laten onderzoeken, teneinde incidenten als in Dordrecht in de toekomst te voorkomen? Zo ja, wanneer worden de uitkomsten van dit onderzoek verwacht? Zo nee, waarom niet en welke verbetermaatregelen stelt u dan voor?

Vraag 1

Kent u het bericht «Frankrijk dooft vanaf 1 juli 's nachts het licht»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken bij de in de begroting van het Infrastructuurfonds aangekondigde gefaseerde invoering van het uitzetten van de verlichting na 21.00 uur op wegen zonder rijtaakverzwarende omstandigheden? Op hoeveel kilometer wegvak is dit inmiddels gerealiseerd en wat is de verdere planning?2

Op dit moment worden de wegvakken in kaart gebracht waar de verlichting zal worden uitgezet en vinden voorbereidingen plaats om dit mogelijk te maken. De maatregel wordt vanaf voorjaar 2013 geïmplementeerd.

Vraag 3

Zijn er inmiddels gegevens bekend over de met deze maatregel gerealiseerde energie- en kostenbesparing en de verkeersveiligheidseffecten? Zo ja, zijn deze naar verwachting?

Er zijn nog geen gegevens bekend, omdat de maatregel nog niet is ingevoerd.

Vraag 4

Wordt ook de mogelijkheid van dimbare verlichting of verlichting die reageert op de aanwezigheid van verkeer onderzocht om tot meer besparing van energie en kosten te komen en tot vermindering van lichtvervuiling?

Dimbare verlichting is een bekend fenomeen op de Nederlandse snelwegen: al vele jaren zijn grote delen van de Nederlandse snelwegen hiervan voorzien. Verlichting die reageert op de aanwezigheid van verkeer is op Rijkswegen niet opportuun aangezien de intensiteiten daarvoor, ook gedurende de stille uren, nog te hoog zijn waardoor de verlichting nauwelijks zou doven.

Vraag 5

Wat is uw mening over het aanbrengen van ledverlichting in de bestrating, waardoor het licht effectief schijnt op de plekken waar dat uit het oogpunt van verkeersveiligheid nodig is en onnodige lichtvervuiling wordt tegengegaan? Bent u bereid pilots hiervoor te ontwikkelen dan wel te ondersteunen, zodat nader onderzoek hiernaar gedaan kan worden?

RWS maakt onderscheid tussen licht dat erop gericht is de weg te verlichten en licht dat erop gericht is het verkeer te geleiden door het verloop van de weg aan te geven. Dit tweede wordt aangeduid met de term «actieve markering». Deze actieve markering verhoogt op deze locaties de verkeersveiligheid doordat de geleiding van het verkeer daar wordt verbeterd.
Actieve markering is geen volwaardig alternatief voor bestaande openbare verlichting. Openbare verlichting heeft, grofweg gezien, een tweetal functies: enerzijds zicht bieden op het verloop van de weg (geleiding) en anderzijds ondersteuning van de weggebruiker bij het inschatten van de positie en snelheid van het overige verkeer. Voor deze tweede functie is actieve markering niet geschikt.
Verlichting in het wegdek betekent ook dat er meer techniek in de wegconstructie wordt geïntegreerd, die stuk kan gaan. RWS is er erg op gespitst om robuuste techniek toe te passen en wegafzettingen voor onderhoud te voorkomen.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg te gaan met provincies en gemeenten om ook op provinciale en lokale wegen te komen tot reductie van de verlichting waar dit vanuit het oogpunt van sociale veiligheid en verkeersveiligheid verantwoord is?

Er wordt reeds kennis over wegverlichting uitgewisseld tussen de wegbeheerders.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om in navolging van Frankrijk te komen met (aangescherpte) regelgeving voor reductie van nachtelijke verlichting van en binnen kantoorgebouwen, winkels en reclamezuilen?

Een verplichting om alle verlichting uit te schakelen ligt in Nederland niet voor de hand. Zowel in de bouw- als in de milieuregelgeving zijn reeds bepalingen opgenomen om onnodig gebruik van verlichting te voorkomen.
In het kader van de bouwregelgeving zijn minimumeisen vastgesteld voor de energieprestatie van nieuwe gebouwen. Aanwezigheidsdetectie, daglichtschakeling en een veegschakeling voor het uitschakelen van verlichting op momenten dat dit mogelijk is, dragen bij aan een hogere energieprestatie van het gebouw en zijn onderdeel van deze eisen. Deze maatregelen worden ook gewaardeerd in de bepalingsmethoden voor de bestaande bouw.
Daarnaast geldt voor bestaande gebouwen op grond van artikel 2.15 van het Activiteitenbesluit dat bedrijven verplicht zijn energiebesparende maatregelen te nemen met een terugverdientijd van vijf jaar of minder. Hieronder vallen ook kantoorgebouwen en winkelpanden met een energieverbruik van meer dan 50.000 Kwh. Een maatregel die zich in de meeste gevallen binnen deze vijf jaar terug verdient en die in die gevallen dus onder deze verplichting valt, is bewegingsdetectie. Bij toepassen van bewegingsdetectie zal geen sprake zijn van overbodige verlichting. Bij bovenstaande dient wel te worden aangetekend dat het met oog op de veiligheid niet altijd opportuun is om de verlichting geheel uit te schakelen.

Vraag 8

Zijn er inmiddels donkertegebieden in Nederland aangewezen, gebruikmakend van de mogelijkheid die het Activiteitenbesluit hiertoe biedt (artikel 2.1 sub 2 onder q)? Zo nee, bent u bereid over de aanwijzing van dergelijke gebieden in overleg te gaan met de provincies?

Het Activiteitenbesluit biedt geen basis om donkertegebieden aan te wijzen. Het is ook geen rijkstaak om daar initiatieven voor te nemen. Met de decentralisatie van het beleid voor ruimtelijke ordening, natuur en landschap ligt de verantwoordelijkheid daarvoor bij provincies. Wel ben ik bereid om in het overleg met de «klimaatambassadeurs» dit onderwerp op lokaal niveau te agenderen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zonder gewasbeschermingsplan drie procent minder subsidie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat er geenszins sprake van kan zijn dat boeren gekort worden op hun inkomenssteun als zij bij een controle van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) geen gewasbeschermingsplan kunnen laten zien, aangezien uw ambtsvoorganger heeft toegezegd komend jaar het gebruik van het gewasbeschermingsplan te willen onderzoeken in samenwerking met de sector? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw opvattingen onder 2 en 3 niet. Het beschikken over een gewasbeschermingsplan is sinds de wijziging van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden in 2007 verplicht (artikel 26, lid 1 van het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden). In Richtlijn 2009/128/EG inzake duurzame gewasbescherming dienen lidstaten «de noodzakelijke voorwaarden te scheppen, of steun daartoe verlenen, om geïntegreerde gewasbescherming in de praktijk te brengen». Het gewasbeschermingsplan is bedoeld als borging van deze Europese verplichting.
Naar aanleiding van een audit door de Europese Commissie (EC) over crosscompliance heeft de EC aangegeven dat de afwezigheid van een gewasbeschermingsplan op het bedrijf niet beschouwd kan worden als een kleine overtreding. Dat betekent dat het niet meer mogelijk is het niet beschikken over een gewasbeschermingsplan te herstellen. Als er geen gewasbeschermingsplan is, zal dus een korting op de inkomenssteun volgen. Deze wijziging is ingegaan op 1 januari 2013.
Over de gevolgen van bovenstaande beleidswijziging is overleg gepleegd met de sector.
Mijn ambtsvoorganger heeft een toezegging gedaan in het Algemeen overleg van 10 oktober 2012 om onderzoek te doen naar een alternatief voor het gewasbeschermingsplan. Hiermee is al gestart. Daarvan heb ik u onlangs per brief van 12 februari jl. op de hoogte gesteld Het alternatief is echter nog niet beschikbaar. Ondertussen blijft de huidige verplichting bestaan. Deze verplichting bestaat reeds geruime tijd en is bij telers goed bekend. Bovendien is het maken van een gewasbeschermingsplan relatief eenvoudig en betekent dus slechts een kleine administratieve last, waarbij adviseurs en handelaren in gewasbeschermingsmiddelen ondersteuning kunnen bieden.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat ook dit jaar het niet hebben van een gewasbeschermingsplan gezien moet worden als een «herstelbare overtreding», zolang er nog overleg tussen het ministerie van Economische Zaken (EZ) en de sector gaande is over het aanpassen van het gewasbeschermingsplan? Zo ja, bent u bereid om uw besluit terug te draaien? Zo nee, wat is voor u de reden om uw besluit te handhaven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de NVWA haar prioriteiten beter elders kan leggen aangezien het ministerie van EZ samen met de sector nog bezig is een nieuwe opzet van het gewasbeschermingsplan te maken? Zo nee, waarom niet?

De NVWA is gehouden controle uit voeren op de cross compliance voorwaarden. Eén daarvan is dat de teler beschikt over een gewasbeschermingsplan.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het opstellen van een gewasbeschermingsplan in de winterperiode onlogisch is aangezien de inzet en de hoeveelheid van gewasbeschermingsmiddelen pas daadwerkelijk door de teler bepaald worden in het groeiseizoen, mede afhankelijk van het weersinvloeden en andere factoren? Zo ja, bent u bereid om dit aspect mee te nemen in uw overleg met de sector over de herziening van het gewasbeschermingsplan?

In het overleg met de sector over een alternatief zal het seizoensaspect zeker meegenomen worden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het schrappen van het gewasbeschermingsplan voor telers kan bijdragen aan de afspraken uit het regeerakkoord om minder meetbare, maar zeer merkbare lastendruk voor de agri & foodsector aan te pakken? Zo ja, bent u bereid om dit in overweging te nemen als blijkt dat uit het overleg tussen het ministerie van EZ en de sector uitkomt dat het gewasbeschermingsplan niets bijdraagt aan duurzame gewasbescherming zoals het Planbureau voor de Leefomgeving al eerder concludeerde? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet staat voor geïntegreerde gewasbescherming zoals dat in eerdergenoemde richtlijn is opgenomen. Het gewasbeschermingsplan is het instrument om die beleidsinzet te borgen. In overleg met de sector wordt gezocht naar een alternatief voor het gewasbeschermingsplan dat die borging beter kan bewerkstelligen. Binnen die context is mijn inzet om de administratieve last voor het bedrijfsleven zo minimaal mogelijk te laten zijn.