Kamervragen

Alle

28 september 2020 - 1 oktober 2020

3 dagen

Het bericht dat het rijbewijs van een gehandicapte chauffeur is ingenomen.
	Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Bas van 't Wout (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)

Bronnen

1. Hart van Nederland, 25 september 2020, Rijbewijs gehandicapte chauffe…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Rijbewijs gehandicapte chauffeur Gerrie ingenomen: «Het was mijn lust en mijn leven»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het wel heel erg zuur is voor iemand die al 31 jaar lang zijn rijbewijs heeft, daarnaast medisch is goedgekeurd, vanwege zijn lichamelijke beperking ineens geen verlenging meer krijgt van zijn rijbewijs?

Ja, ik kan me de teleurstelling en het onbegrip van betrokkene zeer goed voorstellen. Zeker nu hij in het verleden steeds een verlenging heeft gekregen van zijn rijbewijs terwijl het CBR nu anders heeft besloten. In dergelijke situaties waarin een besluit een flinke impact heeft op het leven van een persoon vind ik dat men zorgvuldiger had moeten zijn in de wijze waarop het initiële besluit is gecommuniceerd. De manier waarop organisaties met burgers omgaan, bepaalt immers mede het beeld dat de samenleving van de overheid heeft. Daarom heeft de directeur van het CBR aangeboden om met deze persoon in gesprek te gaan om een nadere toelichting te geven op het besluit over zijn aanvraag.
Vraag 3

Op basis van welke regel is het CBR tot dit besluit gekomen?

In de REG2000 (hoofdstuk 9) staat omschreven dat bij een lichamelijke handicap het CBR een beoordeling kan vragen van een Deskundige Praktische Rijgeschiktheid (DPR). Deze adviseert het CBR over de mogelijkheden van de aanvrager van het rijbewijs om, zo nodig met aanpassingen aan het voertuig, een motorrijtuig te besturen. Het oordeel van deze deskundige is geweest dat, gegeven de aard van de lichamelijke handicap, betrokkene niet rijgeschikt is voor een vrachtauto. Wel is hij rijgeschikt bevonden voor onder andere het rijden in een auto (eventueel met aanhanger) en trekker. Dit oordeel is gebaseerd op een notitie uit 2003 waarin de eisen ten aanzien van groep 2 rijbewijzen in relatie tot lichamelijke handicaps nader zijn omschreven. Hierin staat dat de bestuurder in staat moet zijn onder alle omstandigheden met beide armen/handen controle te hebben over het voertuig, ook in noodsituaties. Dat was de uitkomst destijds van onder meer testen op een testbaan. Personen die een arm missen worden daarom ongeschikt verklaard voor het besturen van motorrijtuigen van de categorieën C, CE, D en DE. Het gaat dus niet alleen om de vraag of iemand een vrachtwagen kan besturen, maar ook over het risico van een onbeheersbare noodsituatie (grotere kans en groot effect).
Bovenstaande werkwijze is in andere juridische procedures ook beoordeeld. De afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State2 oordeelde eerder dat het CBR de notitie als vaste gedragslijn mag volgen, mits het CBR de keuze daarvoor bij ieder individueel besluit opnieuw motiveert.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat in dit soort specifieke gevallen, waarbij iemand al jarenlang een rijbewijs heeft gehad en zonder problemen als chauffeur prima werk levert, een soort coulanceregeling beschikbaar moet zijn?

Zoals beschreven in antwoord 3 dient de keuze om bovengenoemde notitie als gedragslijn te volgen, steeds bij ieder individueel besluit opnieuw gemotiveerd te worden. Een algemene coulanceregeling op basis van positieve indicaties uit het verleden is vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid niet verantwoord omdat indicaties uit het verleden niet noodzakelijk iets zeggen over de rijgeschiktheid in de toekomst. Zoals blijkt uit bovengenoemde rechtspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is ook relevant of iemand lichamelijk geschikt is om ook in noodsituaties en onverwachte situaties een vrachtauto veilig te besturen. Dat is belangrijk want voor dit soort voertuigen geldt dat de gevolgen van een ongeval vele malen groter zijn.
Vraag 5

Bent u het eens dat het ook voor mensen met een handicap of een arbeidsbeperking van groot belang is dat zij deel kunnen nemen aan het reguliere arbeidsproces?

Ja, daarom is dit kabinet in juni 2018 het programma Onbeperkt meedoen!gestart. Merkbaar minder drempels in het leven van mensen met een beperking, dat is het doel dat het kabinet met dit programma nastreeft. Binnen de actielijn Werk is het doel om mensen met een arbeidsbeperking meer kansen te geven op een reguliere baan en zo bij te dragen aan een inclusieve arbeidsmarkt. Uiteraard moet dit voor betrokkene en zijn omgeving op een veilige manier kunnen plaatsvinden.
Vraag 6

Bent u bereid met het CBR in contact te treden om te bezien welke mogelijkheden er zijn om toch over te gaan tot verlenging van het rijbewijs?

Deze zaak is onder de aandacht van het CBR. Hier past mij verder terughoudendheid omdat besluiten over dergelijke aanvragen toekomen aan de deskundigen van het CBR.
Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het algemeen verleg CBR op 30 september 2020 beantwoorden?

Ja.

24 september 2020 - 16 oktober 2020

22 dagen

De berichten 'Actie door Greenpeace om Doggersbank te beschermen' en 'Greenpeace dumpt weer rotsblokken in de Noordzee'
	Remco Dijkstra (VVD), Arne Weverling (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Visserij.nl, geraadpleegd 23 september 2020, «Greenpeace dump…
2. Website Greenpeace Nederland, geraadpleegd 23 september 2020, «Actie …
3. Website Visserij.nl, geraadpleegd 23 september 2020, «Greenpeace dump…

Vraag 1

Bent u beiden bekend met de artikelen «Greenpeace dumpt weer rotsblokken in Noordzee» en «Actie door Greenpeace om Doggerbank te beschermen»?1 2

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Greenpeace rotsblokken in de Noordzee heeft gedumpt? Is dit al eerder gebeurd? Zo ja, welke sancties zijn er toen geweest voor Greenpeace?

Ja, Greenpeace VK heeft aangegeven dat zij nu natuurstenen heeft afgezonken in het Britse deel van de Noordzee waarbij de exacte coördinaten zijn doorgegeven aan de Britse autoriteiten en bekend gemaakt op het internet.
Greenpeace Nederland heeft eerder in 2011 en 2015 op locaties in Nederlandse wateren vergelijkbare acties uitgevoerd. Uiteindelijk zijn er voor Greenpeace Nederland geen sancties geweest. De Staatssecretaris van IenM heeft indertijd een dwangsom opgelegd, maar dat besluit is door de Raad van State in 2014 vernietigd [zaaknummer ECLI:NL:RVS:2014:2089].
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Greenpeace kennelijk voor eigen rechter meent te kunnen spelen door over te gaan tot dergelijke acties met als verantwoording een door henzelf geclaimde en geconstateerde overtreding van regels?

De regering verwerpt en betreurt de acties van Greenpeace. Juist in de tijd dat de deelnemers van het Noordzeeoverleg werken aan het Noordzeeakkoord. Greenpeace Nederland is vertegenwoordigd in dit overleg. Deze actie doet afbreuk aan het wederzijdse opgebouwde vertrouwen en begrip tussen de partijen in het Noordzeeoverleg.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft de uitspraak van 2011 over het dumpen van rotsblokken door Greenpeace voor de huidige situatie? Leidt het hervatten van deze door de rechter verboden actie tot het opleggen van de in het artikel genoemde dwangsommen aan Greenpeace?3

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Doggersbank in de Noordzee. De Waterwet is hier niet van toepassing. De in het artikel genoemde dwangsommen kunnen daarnaast niet worden opgelegd omdat het besluit daartoe met de uitspraak van de Raad van State uit 2014 is vernietigd (zie ook het antwoord op vraag 3).
Vraag 5

Welke gevaren levert het dumpen van rotsblokken op voor de Nederlandse vissers?

Hoewel Greenpeace aangeeft dat met het delen van de coördinaten van de locatie van de stenen de veiligheid gewaarborgd is, kan dit tot risico’s leiden voor de (bodem beroerende) visserij als zij dit over het hoofd zien.
Vraag 6

Heeft (een van) u beiden al overleg gehad met uw Britse collega’s over deze illegale activiteiten van Greenpeace? Zo nee, bent u bereid dit te doen en de Kamer te informeren over de uitkomst van dit overleg?

Nederland heeft de actie van Greenpeace in internationaal overleg aan de orde gesteld. Dit is door vertegenwoordigers van LNV gedaan in het internationale Noordzee visserijoverleg, bekend als de «Scheveningen groep». Ook heeft het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Indien de Britse overheid een overtreding van wet- en/of regelgeving constateert en daarover met ons contact opneemt, zal ik uw Kamer daarover informeren.
Vraag 7

Hoe bent u van plan deze gevaarlijke acties te stoppen, welke maatregelen zijn er om dit te stoppen en welke straffen kunnen hiervoor opgelegd worden?

Het schip waarmee de Britse tak van Greenpeace de actie uitvoerde, vaart weliswaar onder Nederlandse vlag, maar het betreft een actie van de Britse tak van Greenpeace in het Engelse deel van de Doggersbank. De Britse overheid kan initiatief nemen voor eventuele maatregelen om deze acties te stoppen.
Een oordeel over de strafbaarheid van dit handelen is aan het Openbaar Ministerie. Greenpeace heeft nauwkeurig doorgegeven op welke locatie de stenen zijn afgezonken. Naar het zich aanziet lijkt er derhalve geen sprake te zijn van een directe gevaarzetting. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.
Voor vergelijkbare acties in Nederlandse wateren is na inwerkingtreding van de Omgevingswet een vergunning nodig en ontstaat een overtreding alleen als actievoerders of initiatiefnemers geen vergunning hebben of zich niet aan de vergunningsvoorwaarden houden. Tot die tijd is er alleen een meldplicht en de zorgplicht van art. 6:15 Waterbesluit: als je gebruik maakt van een oppervlaktelichaam door, anders dan in overeenstemming met de functie daarvan (zoals veilige scheepvaart), voorwerpen te storten, moet je zorgdragen voor een zodanige situering en uitvoering van de handelingen dat geen nadelige gevolgen optreden voor het veilig en doelmatig gebruik van het oppervlaktewaterlichaam.
Vraag 8

Behoort het afpakken van de Nederlandse vlag van schepen waarmee criminele activiteiten plaatsvinden tot de mogelijkheden? Zo ja, wat is hiervoor nodig? Is een inbeslagname van het schip denkbaar?

Onder het Nederlandse recht is het niet mogelijk om de vlag van een schip te ontnemen. De inschrijving in het vlagregister en daarmee het recht om de vlag te voeren, is in Nederland gekoppeld aan de teboekstelling, op grond van het Wetboek van Koophandel. Er is geen mogelijkheid om de inschrijving door te halen.
De Zeebrievenwet bevat limitatief opgesomde gronden om een zeebrief (het nationaliteitsbewijs van een zeeschip) in te trekken, waaronder indien het schip opzettelijk zodanig wordt gebruikt dat het gevaar ontstaat dat Nederland in een oorlog wordt betrokken, of indien het schip wordt gebruikt voor kaapvaart, zeeroof of slavenhandel. Deze gronden bieden geen mogelijkheid in deze situatie om de zeebrief in te trekken.
Inbeslagname van het schip is enkel in bepaalde gevallen mogelijk bij een strafrechtelijk delict, daarvoor zijn op dit moment geen signalen. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.
Vraag 9

Behoort het afnemen van de status van algemeen nut beogende instelling (ANBI) van Greenpeace tot de mogelijkheid, vooral omdat hier vissers in gevaar worden gebracht via de illegale dumping van rotsblokken in zee? Zo ja, welke stap is hiervoor nodig?

Nee. Om een ANBI te zijn moet een instelling voldoen aan bepaalde eisen, waaronder integriteitseisen. In dat verband wordt een instelling niet (langer) als ANBI beschouwd als een bestuurder, een leidinggevende, of een gezichtsbepalend persoon van de instelling is veroordeeld voor opzettelijk plegen van een misdrijf als bedoeld in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering en dat misdrijf is gepleegd in de hoedanigheid van bestuurder, feitelijk leidinggevende of gezichtsbepalend persoon van de instelling, de veroordeling minder dan 4 jaar geleden plaatsvond en het misdrijf een ernstige inbreuk op de rechtsorde oplevert.
Vraag 10

Hoe valt deze actie juridisch aan te merken?

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Noordzee. Het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) heeft aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Het Nederlandse Openbaar Ministerie bekijkt of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen. Vooruitlopend hierop kan ik geen juridische kwalificatie geven van de actie.
Vraag 11

Welke stappen kan de overheid verder nemen om de schade te verhalen en Greenpeace aansprakelijk te stellen voor de geforceerde ellende?

Geen. De Nederlandse overheid lijdt geen aantoonbare schade vanwege de acties van Greenpeace.
Vraag 12

Welke gevolgen heeft dit voor het draagvlak bij vissers voor het Noordzeeakkoord?

De Nederlandse Vissersbond, Producten Organisaties (PO’s) Roussant (garnalenvissersbond) en Urk hebben op 30 september aangegeven dat de actie van Greenpeace een bijkomende reden is om (nog) niet aan te schuiven bij het Noordzeeoverleg. Als hoofdreden noemen deze organisaties dat zij het Noordzeeakkoord niet alsnog kunnen ondertekenen zonder een beter perspectief voor de Nederlandse visserijketen op het gebied van Brexit, pulsvisserij en een realistische en meer evenwichtige manier van ruimtelijk afwegen van gebruiksfuncties. De PO’s Delta Zuid, Wieringen, West en Texel hebben aangegeven met een voorstel te komen over een eventuele rol in het Noordzeeoverleg. De Rederijvereniging Zeevisserij (pelagische sector, wier leden ook actief zijn in de demersale visserij) en netVISwerk (kleinschalige kustvisserij) steunen deze PO’s.
Vraag 13

Welke gevolgen dient de gevaarlijke actie van Greenpeace wat u betreft te hebben voor hun betrokkenheid bij overleggen over de toekomst van de Noordzee?

De voorzitter van het Noordzeeoverleg heeft eerder met de gesprekspartners geconcludeerd dat partijen de vrijheid hebben om buiten het Noordzee akkoord iets te doen, mits daarbij de grenzen van veiligheid niet worden overschreden en met de kanttekening dat partijen elkaar daarover vóóraf informeren. Ik constateer dat dat in dit geval niet is gebeurd. Dit heeft tot een stevig gesprek geleid in het Noordzeeoverleg van vorige week. Daarbij heeft Greenpeace haar commitment aan het Akkoord onderstreept en verzekerd in Nederland dit soort acties niet van plan te zijn. Hiermee blijft Greenpeace betrokken bij de overleggen over de toekomst van de Noordzee.

23 september 2020 - 12 oktober 2020

19 dagen

Het bericht 'Problemen met afsluitingen door vrachtwagens nog steeds niet op orde: tunnels elf keer per dag dicht'
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noord-Holland Nieuws, 21 september 2020, Tunnels nog altijd vaak dich…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Problemen met afsluitingen door vrachtwagens nog steeds niet op orde»?1

Ja.
Vraag 2

Waardoor worden de afsluitingen van de tunnels, ondanks oplettendheid van chauffeurs, veroorzaakt?

In veel gevallen zijn de gedetecteerde vrachtwagens daadwerkelijk te hoog, wat zorgt voor een tijdelijke afsluiting van tunnels. In een enkel geval zorgt een niet goed afgestelde vering of een opbollend dekzeil voor een hoogtemelding.
De wettelijke maximale hoogte voor voertuigen is vier meter volgens de Wegenverskeerswet. Dit is ook de Europese norm. Tunnels lager dan 4,7 meter hebben, conform de Landelijke Tunnelstandaard, hoogtedetectie om het plafond van de verkeersbuis en de installaties aan het plafond te beschermen. De hoogtedetectie staat hoger dan de maximale toegestane doorrijhoogte van vier meter ingesteld, waarbij de precieze doorrijhoogte afhankelijk is van de tunnelhoogte.
Wanneer een vrachtwagen te hoog is om door een tunnel te rijden zal de hoogtedetectie voor de tunnel dit signaleren, waarna de verkeerslichten op rood gaan. De bewuste vrachtwagen kan vervolgens de tunnel niet in rijden, waardoor mogelijke schade aan de tunnel en een onveilige situatie wordt voorkomen.
Om het aantal afsluitingen te laten dalen, is het daarom van belang dat iedere vrachtwagenchauffeur zich aan de maximaal toegestane hoogte van 4 meter houdt.
Vraag 3

Is er een verklaring voor dat het probleem zich het meest voor lijkt te doen bij de Velsertunnel en de Coentunnel?

De Velsertunnel en Coentunnel zijn oudere tunnels en lager dan later gebouwde tunnels. Hierdoor staat de hoogtedetectie lager ingesteld dan nieuwere tunnels. Deze waarde ligt echter nog steeds hoger dan de wettelijke maximale voertuighoogte van 4 meter. Daarnaast liggen beide tunnels in drukke wegen met veel vrachtverkeer.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel financiële schade hier jaarlijks aan verbonden is?

De maatschappelijke kosten, als gevolg van bijvoorbeeld de vertraging die optreedt na een hoogtemelding, zijn niet bekend.
Vraag 5

Hoeveel boetes zijn er het afgelopen jaar uitgeschreven voor het met een te hoge vrachtwagen een tunnel inrijden?

Te hoge vrachtwagens worden door Rijkswaterstaat nagemeten, waarna een afweging gemaakt wordt om een boete uit te schrijven. Sinds juli 2019 zijn door Rijkswaterstaat in de regio Amsterdam negentien boetes uitgedeeld door de weginspecteurs met BOA-bevoegdheid voor te hoge vrachtwagens. Het merendeel van de boetes wordt echter door de politie uitgeschreven. Rijkswaterstaat beschikt niet over de actuele gegevens van de politie.
Vraag 6

Hoeveel vertraging levert dit de automobilist en andere transporteurs gemiddeld op wanneer zij stil komen te staan door het sluiten van een tunnel?

Uit cijfers over de eerste helft van 2020 blijkt dat een tunnel in de regio Noord-Holland gemiddeld 2 tot 4 minuten gesloten is per hoogtemelding. Uitgaande van gelijkmatig aankomend verkeer staan voertuigen dus gemiddeld minimaal zo’n 1 tot 2 minuten stil per hoogtemelding. De totale verliestijd voor het verkeer zal groter zijn. Op het moment dat de tunnel opengaat zal het ook tijd kosten voordat een gevormde wachtrij weer is opgelost. De lengte en de tijd voor het oplossen van de wachtrij is daarmee sterk afhankelijk van de verkeersdrukte op het moment van de hoogtemelding.
Vraag 7

Wat wordt er momenteel gedaan door Rijkswaterstaat om de problemen op te lossen, dan wel te verminderen? Ziet de u redenen om de aanpak van dit probleem te intensiveren? Op welke termijn kunt u dit probleem bij de tunnels laten oplossen? Wat valt te leren van de Velsertunnel waar sinds 2017 fotoborden staan?

Rijkswaterstaat zorgt ervoor dat de hoogtedetectiesystemen optimaal functioneren door deze goed af te stellen en te testen. Verder wordt regelmatig onderzocht of de bebording bij alle tunnels consistent is. Voor de tunnels worden chauffeurs op verschillende momenten door middel van bebording op de doorrijhoogte gewezen, waarbij chauffeurs de mogelijkheid hebben via een afrit voor de tunnel een andere route te nemen.
Daarnaast vinden er regelmatig overleggen plaats met TLN en evofenedex om de transportbedrijven en chauffeurs te wijzen op de problematiek van te hoge vrachtwagens en de gevolgen voor de doorstroming van het verkeer.
De fotoborden bij de Velsertunnel dragen bij aan de bewustwording bij vrachtwagenchauffeurs van hun te hoge vrachtwagen. Op de fotoborden wordt namelijk de te hoog gedetecteerde vrachtwagen getoond, zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen en kan kiezen voor een andere route. Op deze manier worden hoogtemeldingen voorkomen. Dat is de reden om ook fotoborden te plaatsen bij de Coentunnel en Schipholtunnel. De plaatsing van de fotoborden bij de Coentunnel is nu in voorbereiding.
Vraag 8

Kunt u wat zeggen over de effectiviteit van de fotoborden, waarover in het artikel gesproken wordt? Gaan deze borden ook bij andere tunnels geplaatst gaan worden en is dat dan een oplossing?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden ruim voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

23 september 2020 - 15 oktober 2020

22 dagen

Het bericht 'Kwart van alle auto-ongelukken gebeurt tijdens de eerste drie minuten'
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Auto55.be, 22 september 2020, https://www.auto55.be/nieuws/33020-kwar…

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van deze provider dat een groot deel van alle auto-ongelukken gebeurt tijdens de eerste drie minuten en zelfs 40% tijdens de eerste zes minuten van een rit?1

Ja.
Vraag 2

Is het aannemelijk dat het vlak na het wegrijden mis gaat? Wat zouden de redenen of oorzaken kunnen zijn? Is het zinvol om mensen hierop te wijzen om zo het bewustzijn te vergroten?

Uit onderzoek van een Nederlandse verzekeraar bleek al eerder dat de meeste auto-ongelukken aan het begin en einde van de reis gebeuren, waarbij afleiding als grootste oorzaak werd genoemd.2 60% bleek na vertrek nog bezig te zijn met de gordel om te doen en 20% met het instellen van de navigatie. Om mensen erop te wijzen niet onveilig met apparatuur onderweg bezig te zijn, zet ik in op de MONO-campagne.3
Vraag 3

Zijn soortgelijke onderzoeken ook in ons land gedaan? Zijn er verzekeraars die informatie over individueel rijgedrag gebruiken, bijvoorbeeld door een rittenregistratie met een blackbox, om daarmee het risico en de hoogte van de verzekeringspremie te bepalen? Zou uitbreiding van deze vorm van verzekeren kunnen bijdragen aan een evenwichtiger verkeersgedrag?

Zie antwoord op vraag 2. Verder zijn er verschillende verzekeraars die een autoverzekering aanbieden waarbij het rijgedrag van invloed is op de premie. Het bieden van inzicht in het rijgedrag en het belonen van goed rijgedrag heeft een positief effect op het rijgedrag. Daarmee is het aannemelijk dat uitbreiding van deze vorm van verzekeren bij kan dragen aan veiliger verkeersgedrag.
Vraag 4

Welke data van verzekeraars zouden te gebruiken zijn om de verkeersveiligheid verder te vergroten? Welke initiatieven lopen er en kunnen deze data nu vrij gedeeld worden tussen verzekeraars en overheden?

Data die meer inzicht kunnen bieden in rijgedrag en verkeersongevallen kunnen bruikbaar zijn voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zo werkt het Verbond van Verzekeraars bijvoorbeeld aan de doorontwikkeling van MobielSchadeMelden voor een betrouwbare gegevensuitwisseling over schades bij verkeersongevallen en aanrijdingen. In de Taskforce Verkeersveiligheidsdata wordt gekeken naar de mogelijkheden om ook andere beschikbare data van verzekeraars, bijvoorbeeld over rijgedrag, te benutten voor verkeersveiligheid.
Vraag 5

Hoe kan het gebruik van de mobiele telefoon, indien het gebruik daarvan tijdens een rit een belangrijke oorzaak voor ongelukken vormt, verder teruggedrongen worden? Welke maatregelen vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid sluiten hierbij aan?

Het is uit het beperkte Oostenrijkse onderzoek niet duidelijk wat de exacte oorzaak is van de ongelukken. Dat laat onverlet dat ik het van groot belang vind om afleiding onderweg door apparatuur tegen te gaan. Afleiding in het verkeer is ook een belangrijk thema binnen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Daarom zet ik – zoals vermeld in antwoord 2 – in op de MONO-campagne waarbij de essentie is dat een bestuurder Ongestoord Onderweg is: «bescherm jezelf tegen afleidende berichten en als je weet dat iemand onderweg is wacht dan met jouw bericht of telefoontje». Daarnaast worden werkgevers via MONO-zakelijk gestimuleerd om hun bedrijfsvoering meer MONO te maken en zich aan te sluiten bij de MONO-community. Tim Coronel is daarbij de ambassadeur en helpt bij het werven van bedrijven. Tot slot wil ik ook de MONO-uitgangspunten meegeven aan producenten van in-car systemen zodat de bediening ervan minimale aandacht vergt.

22 september 2020 - 12 oktober 2020

20 dagen

Het bericht 'Forse daling Nederlandse autoverkopen houdt aan en recente cijfers van de ACEA
	Remco Dijkstra (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Aandeelhouder, 17 september 2020, «Forse daling Nederlandse autove…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de forse daling van registraties van nieuwe personenauto’s in de Europese Unie met circa 19% in augustus en maar liefst krap 22% in Nederland en kent u de cijfers van de Europese brancheorganisatie voor auto-industrie, de European Automobile Manufacturers» Association (ACEA), van 17 september jl.? Zo ja, wat zeggen deze cijfers u?1

Ja. Deze cijfers geven aan dat de daling van augustus 2020 ten opzichte van augustus 2019 in Nederland van registraties van nieuwe personenauto’s iets sterker is dan het genoemde Europese gemiddelde. Bij het vergelijken van de periode januari tot en met augustus 2020 ten opzichte van dezelfde periode in 2019 ligt de daling in Nederland juist onder het Europese gemiddelde.
Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark over de afgelopen tien jaar, graag met een onderscheid in personenauto en bestelbusjes? Kunt u ook aangeven wat de ontwikkeling is in brandstofsoorten, ten minste uitgesplitst in benzine en diesel?

Het wagenpark heeft zich de afgelopen 10 jaar qua gemiddelde leeftijd als volgt ontwikkeld: er is een lichte stijging te constateren bij benzinepersonenauto’s van 10 naar 12 jaar, bij benzinebestelbusjes van 25 naar 28 jaar, en bij dieselpersonenauto’s van 7 naar 9 jaar. Bij dieselbestelbusjes blijft de gemiddelde leeftijd min of meer gelijk tussen de 8 en 9 jaar.2 3 Hierbij is het goed om op te merken dat veruit het overgrote deel van de bestelauto’s op diesel rijdt, die daarom ook gemiddeld genomen een stuk jonger zijn dan de kleine groep bestelauto’s op benzine.
Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het Nederlandse wagenpark steeds ouder wordt en kunt u dit onderbouwen?

Zoals in antwoord 2 weergeven is de gemiddelde leeftijd van het wagenpark iets toegenomen. Ten eerste gaan auto’s langer mee. Daarnaast groeit het aantal auto’s harder dan het aantal potentiele rijders.4 Deze groei manifesteert zich vooral op de occasionmarkt. Beiden zorgen ervoor dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark toeneemt. Ook is er een toegenomen export van relatief jonge en zuinigere dieselvoertuigen. Ten slotte zijn er als gevolg van de coronacrisis minder auto’s ingeruild voor een nieuwe of minder oude auto.5
Vraag 4

Deelt u de mening dat een jonger wagenpark een bijdrage kan leveren aan een schonere en veiligere leefomgeving? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het eens met het gegeven dat een jonger wagenpark in principe een positieve bijdrage levert aan een veiligere leefomgeving. Ik deel deze mening niet zonder meer met betrekking tot de uitstoot van vervuilende stoffen. Zo hebben Euro-5 dieselauto’s (2010–2015) in de praktijk de hoogste uitstoot van stikstofoxiden. Eerdere Euroklassen dieselauto’s hadden in de praktijk een lagere stikstofuitstoot. Pas met de introductie van Euro-6d (temp) dieselauto’s (vanaf 2018/2019) is er sprake van een substantiële daling. Uiteraard is ook het gebruik en rijgedrag bepalend voor de uitstoot van voertuigen.
Vraag 5

Klopt het dat voor tweedehands personenauto’s in Nederland diesel uit de gratie is en dat de markt voor occasion diesels vrijwel is ingestort?

De ontwikkeling van het aandeel dieselauto’s in het wagenpark vertoont een daling over de afgelopen jaren tot bijna 13% eind augustus 2020 ten opzichte van 17% eind 2012. Het aandeel dieselauto’s dat op de binnenlandse occasionsmarkt van eigenaar wisselde, lag de afgelopen jaren steeds rond de 15%. Naar verwachting zal het gekrompen dieselwagenpark zich uiteindelijk ook vertalen in lagere binnenlandse transacties van dieseloccasions.
Vraag 6

Bij welk jaarlijks kilometrage is een tweedehands diesel eigenlijk nog aantrekkelijk voor een particulier?

De jaarlijks kilometrage, waarbij een tweedehands dieselauto voor particulieren voordeliger is dan een vergelijkbare tweedehands benzineauto, kan worden bepaald aan de hand van het kostenvoordeel per kilometer voor diesel en de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) voor diesel. Bij de omslagkilometrage wordt de hogere MRB als gevolg van de brandstoftoeslag juist terugverdiend door de lagere brandstofkosten per kilometer. Daarnaast is deze jaarlijks kilometrage afhankelijk van diverse andere kosten, zoals de meerprijs (of minderprijs) van een tweedehands dieselauto ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto en bijvoorbeeld de extra te verwachten onderhoudskosten van een dieselauto.
Voor een gebruikte auto ligt het omslagpunt tussen benzine- en dieselauto’s lager dan voor een nieuwe auto omdat bij gebruikte auto’s sprake is van een minder groot verschil in de aanschafprijs.
Vraag 7

Wat betekent minder diesels op de weg voor het terugdringen van de CO2-uitstoot als de gereden afstand gelijk blijft?

De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte dieselauto’s in 2019 bedroeg 119 g/km. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte benzineauto’s in 2019 bedroeg 117 g/km. Wanneer nieuwe diesels worden vervangen door nieuwe benzineauto’s geeft dit een vermindering van gemiddeld 2 gram per kilometer als de gereden afstand gelijk blijft. Wanneer nieuwe diesels vervangen worden door nul-emissie auto’s is de CO2-winst 119 gram per gereden kilometer.
Vraag 8

Wat is het idee van de overheid met betrekking tot diesels? Hoe en wanneer wordt gekomen tot een gelijker speelveld met minder verschillen tussen brandstoffen, accijnzen en motorrijtuigenbelasting?

In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot en met 2025 zijn uitgewerkt. Mijn inzet op het gebied van uitstootnormen is erop gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden. Verjonging van het wagenpark met relatief schonere dieselvoertuigen levert weliswaar een vermindering op van stikstofuitstoot, maar levert qua CO2-prestatie nog onvoldoende op ten aanzien van de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden.
Vraag 9

Hoeveel nieuw te verkopen auto’s verwacht u in 2021 en met welke brandstofsoorten?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 430.000 nieuwverkopen met een brandstofmix van 79% benzine, 6% diesel, en 15% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.
Vraag 10

Hoeveel import van personenauto's verwacht u in 2021 en met welke brandstofmix?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 180.000 importauto’s met een brandstofmix van 80% benzine, 15% diesel en 5% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.
Vraag 11

Welke rol speelt de coronacrisis als het gaat om de aanschaf van voertuigen? Welke verschuiving is te verwachten of is al merkbaar?

Mede als gevolg van de coronacrisis, zijn in de Europese Unie in de eerste 8 maanden van dit jaar 32% minder personenauto’s verkocht ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In Nederland is dit een vermindering van 25%. De verwachting is dat de verkoop in de komende periode afhankelijk is van het verdere verloop van de coronacrisis
Vraag 12

Welke maatregelen zouden kunnen helpen om het wagenpark in Nederland te vernieuwen en te verjongen zodat het wagenpark schoner, zuiniger en veiliger wordt?

De mate waarin maatregelen om het wagenpark te vernieuwen daadwerkelijk bijdragen aan een schoner, zuiniger en veiliger wagenpark hangt af van zowel het type nieuwe voertuig als van het type voertuig dat wordt vervangen. Met betrekking tot de reductie van stikstofuitstoot is de vervanging van oudere dieselauto’s alleen zinvol als het om vervanging door de meest recente dieselauto’s gaat, die aan de eisen voor Real Driving Emissions voldoen (Euro-6d (temp) norm), of bij vervanging door een emissieloze personenauto. De stikstofuitstoot van recente Euro-5 dieselauto’s ligt evenwel ook op een hoog niveau. Mijn inzet met betrekking tot de Europese uitstootnormen van deze voertuigen is er dan ook op gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden.
Met betrekking tot CO2 kan deze verjonging van het wagenpark op termijn leiden tot lagere uitstoot van CO2, dit is echter onvoldoende om significant tegemoet te komen aan de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden. Alleen door inzet van volledig emissieloze auto’s kan de uitstoot van CO2 substantieel naar beneden worden gebracht. Om het aandeel emissieloze auto´s in Nederland te vergroten, heeft het Kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. De toegenomen verkoop van volledig elektrische auto’s heeft ervoor gezorgd dat de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen is gedaald tot 100 g/km in 2019.
Om de Nederlandse automobilist, bij de keuze voor een nieuwe auto, te stimuleren om te kiezen voor een schone en zuinige auto, gelden fiscale voordelen, zoals de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP), een vrijstelling van BPM en MRB en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto van de zaak. Daarnaast is in Nederland de BPM sterk gedifferentieerd op CO2-uitstoot en geldt er een dieseltoeslag in zowel de BPM als de MRB. Ook zet het kabinet zich in om het bezit en het gebruik van vervuilende auto’s minder aantrekkelijk maken. Zo betalen eigenaren van een oudere dieselauto per 1 januari 2020 een toeslag van 15% op de motorrijtuigenbelasting. Bij de beantwoording van Kamervragen is hierover eerder aan uw Kamer gerapporteerd.6
Vraag 13

Welke voordelen kan een schoner en veiliger wagenpark ons land bieden? Wat betekent een moderne auto voor de verkeersveiligheid en indirect voor de leefomgeving van mensen?

Het belangrijkste doel van het Klimaatakkoord is de CO2-uitstoot in 2030 met 49% te verminderen vergeleken met 1990. Verder zal vermindering van uitstoot met emissieloos rijden ook leiden tot geluidsverlaging en daarmee de kwaliteit van de leefomgeving aanzienlijk verbeteren. Een veiliger wagenpark helpt daarnaast om ongelukken te voorkomen.
Vraag 14

Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor 2021 beantwoorden?

Ja.

18 september 2020 - 8 oktober 2020

20 dagen

de APK-vrijstelling voor voertuigen ouder dan 50 jaar
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Autovisie, 27 mei 2020, https://www.autovisie.nl/nieuws/autos-van-min…

Vraag 1

Is al bekend per welke datum de Algemene Periodieke Keuring (APK) zal vervallen voor auto's ouder dan 50 jaar, daar eind mei 2020 ook de Eerste Kamer de wetswijziging hiertoe heeft aangenomen? Hoe en wanneer wordt dit gecommuniceerd?1

De APK-vrijstelling voor voertuigen van 50 jaar of ouder wordt geregeld door middel van een wijziging van het Besluit voertuigen. Deze wijziging is onderdeel van een breder besluit in verband met de nadere uitwerking van de Wet van 20 mei 2020 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de implementatie van richtlijn 2014/45/EU alsmede ter invoering van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid, mobiele machines en aanhangwagens die uitsluitend bestemd zijn om daardoor te worden voortbewogen en het niet meer toelaten tot het verkeer van nieuwe motorrijtuigen met beperkte snelheid2.
Het ontwerp van dit besluit is op 23 april 2020 aan uw Kamer aangeboden voor de verplichte voorhangprocedure3. Deze procedure liep tot 26 mei 2020. Het besluit is vervolgens aan de Raad van State aangeboden voor advies. Dit advies wordt momenteel verwerkt in het ontwerpbesluit. De publicatie van het besluit is voorzien voor eind oktober, met als beoogde inwerkingtredingsdatum 1 januari 2021. Zodra het besluit is gepubliceerd, zal de Dienst Wegverkeer (RDW) de betreffende voertuigeigenaren informeren over de wijziging. Verder zal mijn ministerie samen met de RDW de introductie van de vrijstelling proactief uitdragen via de vakpers en andere media.
Vraag 2

Herkent u de aantallen, die de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (Fehac) heeft vastgesteld, namelijk circa 53.000 auto’s met een registratie van vóór 1960? Klopt het dus dat er meer dan 100.000 bij komen die niet meer gekeurd hoeven te worden?

Uit data uit het kentekenregister van de RDW blijkt dat op 1 januari 2021 circa 68.000 voertuigen worden vrijgesteld van de APK-plicht omdat zij 50 jaar of ouder zijn. Zij ontvangen dan een zogenaamde APK-vrijstellingsbrief van de RDW. Naar verwachting worden er vervolgens jaarlijks tussen de 10.000 en 15.000 voertuigen vrijgesteld van de APK-plicht, omdat zij de leeftijd van 50 jaar bereiken.
Vraag 3

Klopt het dat met deze aanpassing van data een fout in het verleden wordt rechtgezet?

Nee. De invoering van de Richtlijn 2014/45/EU is de aanleiding geweest om de bestaande regelgeving te herzien. In de nu nog geldende regelgeving zijn alleen voertuigen van vóór 1 januari 1960 uitgesloten van de APK. Dat heeft tot gevolg dat in de loop der tijd geen nieuwe voertuigen onder de uitzondering konden vallen. Door in de voorgenomen wijziging een termijn te noemen, groeit de groep voertuigen van 50 jaar of ouder vanzelf, hetgeen bijdraagt aan vermindering van de administratieve lasten voor de voertuigeigenaren.
Vraag 4

Klopt het dat het Dienst Wegverkeer (RDW) nog steeds wacht op instructies om dit ook als zodanig te kunnen implementeren? Hoe kan dit?

Nee. Zoals ook was beschreven in de toelichting bij het hierboven genoemde ontwerpbesluit, is de uitvoerbaarheid van de APK-vrijstelling door de RDW getoetst. Na het aflopen van de voorhangprocedure aan beide Kamers der Staten-Generaal op 26 mei 2020, heeft de RDW op 18 juni 2020 de opdracht ontvangen om van start te gaan met de implementatie van de wijziging in de systemen van de RDW. De aanpassing van de systemen en processen binnen de RDW is momenteel in uitvoering en dit project is naar verwachting tijdig gereed voor de beoogde inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2021.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat daardoor mensen met een voertuig uit de jaren «60 nog steeds worden aangeschreven voor een verplichte APK-keuring?

Ja, er geldt op dit moment immers nog een APK-plicht voor die voertuigen. De eigenaren van voertuigen die per 1 januari 2021 vrijgesteld worden, zullen geen APK-herinneringsbrief meer ontvangen.
Vraag 6

Herkent u het beeld dat deze voertuigen gemiddeld goed onderhouden zijn en dat er jaarlijks weinig kilometers mee gereden worden?

Ja. Het algemene beeld is inderdaad dat deze voertuigen goed onderhouden worden omdat ze meestal in bezit zijn van liefhebbers die de voertuigen met veel toewijding onderhouden. Tevens wordt er over het algemeen weinig gereden met voertuigen ouder dan 50 jaar en is het gebruik vaak seizoensgebonden.
Vraag 7

Is er eigenlijk wel voldoende (specialistische) kennis in huis om deze voertuigen, die deel uitmaken van mobiel erfgoed, te beoordelen?

Ja. Alle APK-keurmeesters worden tweejaarlijks getoetst op hun kennis over de APK. De keurmeesters moeten de toets halen om bevoegd te worden of te blijven om de APK uit te voeren. Deze toetsen omvatten het gehele APK gebied, dus ook de oudere voertuigen.

15 september 2020 - 8 oktober 2020

23 dagen

Het bericht 'Zonder meer asfalt staan we straks stil'
	Chris Stoffer (SGP), Remco Dijkstra (VVD), Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 14 september 2020, «Zonder meer asfalt staan we straks stil»

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder meer asfalt staan we straks stil»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt in inzicht geven in de bevolkingsgroei van ons land en geplande woningbouw die met name in de Randstad nodig is? Deelt u de mening dat bereikbaarheid van woonwijken en bedrijfsterreinen essentieel is en dat er grote opgaven wachten? En zijn ook voor het goederenvervoer goede verbindingen over de weg van essentieel belang?

Wonen, werken en mobiliteit gaan hand in hand. Om de bereikbaarheid op peil te houden, blijven we investeren in infrastructuur. Alle vervoermodaliteiten zijn daarbij nodig.
Het CBS publiceert periodiek bevolkingsprognoses van Nederland. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,6 miljoen inwoners in 2060. In mobiliteitsanalyses wordt rekening gehouden met de (regionale) bevolkingsontwikkelingen door het gebruik van de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het CPB en PBL. Deze scenario’s dienen als basis voor de studies naar de toekomstige ontwikkeling van mobiliteit en de doorrekening van de effecten van projecten.
De ambitie van het kabinet is om jaarlijks 75.000 woningen bij te bouwen. Hiervoor zijn onder andere in 2019 de woondeals getekend door de Minister van BZK. Voor de Randstad zetten Rijk en regio zich hiermee in voor de bouw van 31.000 woningen in de regio Utrecht, 100.000 woningen in de zuidelijk randstad (MRDH), en 100.000 woningen in de Metropoolregio Amsterdam in de periode tot 2025. Nieuwe woningen en extra inwoners gaan uiteraard gepaard met een groei van mobiliteit. Om de bereikbaarheid in deze regio’s op peil te houden, zijn daarom ook investeringen in infrastructuur nodig.
Vraag 3

Klopt het dat sinds de uitbraak van corona individueel vervoer is toegenomen, terwijl personenvervoer nog steeds achter blijft? Kunt u de ontwikkeling sinds de start van de crisis toelichten ten aanzien van voetgangers, fietsers, het autoverkeer en het openbaar vervoer, uitgesplitst naar trein en ander stedelijk dan wel regionaal vervoer? Hoe is de ontwikkeling van het goederenvervoer verlopen in deze periode? Kunt u tegen deze achtergrond reflecteren op de eenzijdige politieke blik op investeringen in nieuw spoor, die in het artikel benoemd wordt? Deelt u de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven?

Infrastructuurinvesteringen zijn gericht op de lange termijn. De huidige mobiliteitsontwikkelingen als gevolg van de coronacrisis en de contactbeperkende maatregelen zijn niet noodzakelijkerwijs maatgevend voor de situatie na de crisis. Het is nu nog te vroeg om de structurele effecten van corona op mobiliteit in te kunnen schatten. Onzekerheden in mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In mobiliteitsanalyses en bij investeringsbeslissingen wordt daarom rekening gehouden met onzekerheden in de ontwikkeling van mobiliteit.
Aan het begin van de crisis was er maximaal 47% minder autoverkeer, 12% minder vrachtverkeer en 87% minder OV-gebruik. Sindsdien is het verkeer weer langzaam toegenomen. Op dit moment is er 6% minder autoverkeer en ligt het OV-gebruik nog 41% lager, terwijl het vrachtverkeer 9% hoger is in vergelijking tot dezelfde periode in 2019. De vertraging op het hoofwegennet is nog steeds lager dan in 2019 (–70% in week 36). Er worden wel meer loop- en fietsverplaatsingen gemaakt, vooral voor recreatieve doeleinden, maar ook in het woon-werkverkeer zien we een stijging in het aandeel van de fiets. In de steden blijft de hoeveelheid verkeer nog iets meer achter: ongeveer 18% minder dan in maart. Behalve de binnenvaart, zitten de vervoersmodaliteiten voor wat betreft het aantal vervoersbewegingen onder het niveau van 2019, bij spoor (–7%) en zeevaart (–6%) is dat ruim onder.2
Ik deel de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven om de bereikbaarheid op peil te houden, evenals investeringen in de overige vervoermodaliteiten. Het Kabinet blijft daarom in alle vervoermodaliteiten investeren.
Van de middelen die vanuit het regeerakkoord voor een inhaalslag voor infrastructuur beschikbaar zijn gesteld, is € 1,5 miljard bestemd voor investeringen in het hoofdwegennet. Hiermee is de aanpak van diverse knelpunten op de weg mogelijk gemaakt, zoals de MIRT-verkenning A15 Papendrecht – Gorinchem.
Deze investeringen zijn echter naar verwachting niet voldoende. De mobiliteit blijft toenemen, onder meer doordat de bevolking fors groeit. De bevolkingsgroei valt in de meest recente prognose van het CBS hoger uit dan in eerdere ramingen. Daarnaast laat de coronacrisis zien dat het gebruik en de populariteit van de auto onverminderd is. Het verkeer over de weg is na een korte daling weer bijna terug op het niveau van voor de crisis. Ook in de toekomst blijft het daarom noodzakelijk om – naast de reeds geplande investeringen – nieuwe wegprojecten op te starten. Het huidige investeringsbudget is echter ontoereikend voor dergelijke nieuwe projecten. Er resteert dus een grote opgave.
Vraag 4

Klopt het dat er verschillende terugverdieneffecten worden gebruikt voor spoor en investeringen in asfalt? Kloppen de genoemde 30 cent voor spoor en 1 euro voor asfalt uit het artikel? Kunt u aangeven op basis waarvan deze bedragen zijn vastgesteld?

Ik herken deze cijfers niet. Het is moeilijk om generieke uitspraken te doen over de maatschappelijke effecten van investeringen in de verschillende vervoermodaliteiten. Dit verschilt sterk per project en hangt af van diverse factoren. Elke vervoermodaliteit heeft zijn eigen sterktes en alle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van mobiliteit op te vangen. Zo is openbaar vervoer vaak geschikt voor de mobiliteit tussen en binnen dichtbevolkte kernen.
Investeringsbeslissingen vinden plaats conform de spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De MIRT-spelregels schrijven voor dat in de verkenningsfase van ieder project een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt uitgevoerd. Zo worden bij ieder project de effecten daarvan op de maatschappelijke welvaart in kaart gebracht.
Vraag 5

Is het correct dat buiten het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) om, er geen grootschalige wegentrajecten in de planning staan? Is het correct dat de gelden in het MIRT tot 2030 gealloceerd zijn en het dus lastig is om zonder extra middelen nieuwe projecten toe te voegen?

Ja, dat is correct. Tot 2030 is het aanlegbudget op het Infrastructuurfonds (straks: Mobiliteitsfonds) grotendeels belegd aan concrete projecten. Het gaat om projecten die zich in de verkennings-, planuitwerkings- en realisatiefase bevinden. Het is dus lastig om in deze periode nieuwe projecten op te starten zonder extra middelen.
De budgetten na 2030 zijn nog niet volledig belegd aan concrete projecten. Investeringsbeslissingen worden samen met de regio genomen via de Bestuurlijke Overleggen MIRT. Uw Kamer wordt hierbij betrokken in de Algemene Overleggen MIRT en Nota Overleggen MIRT.
Vraag 6

Klopt het dat er een noodzaak is om de goederencorridors zoals de A12, A15 en A67 richting Duitsland nu en in de toekomst verder te verbreden? Is het huidige aantal rijstroken afdoende gezien de vervoersvraag? Kunt u voorzien in een top tien van knelpunten waar Nederland vanuit het oogpunt van het goederenvervoer momenteel geld verliest?

Een goede doorstroming op de goederencorridors is essentieel voor een open economie als Nederland met een groot Europees achterland. De A15 vervult een cruciale rol in de doorstroming op de as Rotterdam – Duitsland. Het tracé is een belangrijk knelpunt met hoge economische verlieskosten. Daarom ben ik deze kabinetsperiode gestart met de verkenning van de A15 Papendrecht – Gorinchem. Daarnaast is ook een korte termijn aanpak van de huidige knelpunten op de A15 opgezet om zo snel mogelijk al een verbetering in de doorstroming van de A15 te kunnen realiseren.
Ten aanzien van de A12/A15 realiseren we een nieuwe verbinding welke in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangemerkt als ontbrekende schakel in het wegennet op de (internationale) corridor Rotterdam-Duitsland.
Voor de A67 wordt in nauwe samenwerking met regio in het programma SmartwayZ gewerkt aan verbetering van de doorstroming. In 2020 wordt er gestart met een planstudie naar de verbreding van de A67 Leenderheide – Geldrop.
Periodiek brengt het Ministerie van IenW een analyse uit die de toekomstige bereikbaarheidsopgaven in beeld brengt, zoals in 2017 de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Deze analyse bevat naast andere indicatoren een lijst van verbindingen op het hoofdwegennet waar de meeste economische verlieskosten optreden als gevolg van filevorming. Rond de zomer 2021 wordt een opvolger van de NMCA-2017 uitgebracht.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opvatting in het artikel dat ook in het Groeifonds van 20 miljard de blik op spoor is gericht? Deelt u de mening dat het snel verplaatsen van goederen en mensen bij uitstek een voorwaarde is voor een structurele groei van ons verdienvermogen? Is er binnen de commissie genoeg aandacht voor de grote economische belangen, nu en in de toekomst, van de goedereninfrastructuur in Nederland en worden deze zwaar genoeg meegewogen?

Het doel van het Nationaal Groeifonds is om het verdienvermogen van Nederland te vergroten. Een goede bereikbaarheid is voorwaardelijk voor een goed functionerende samenleving en economie. Het Kabinet wil via het Nationaal Groeifonds onder andere investeren in infrastructuur, waarbij oog is voor alle vervoermodaliteiten.
Voor een nadere toelichting op het proces rondom het Nationaal Groeifonds, verwijs ik u naar de Kamerbrief van 7 september jl. van mijn collega’s Hoekstra en Wiebes (Kamerstuk 35 300, nr. 83).

10 september 2020 - 3 november 2020

54 dagen

Het bericht 'Zonder schoolreisjes en evenementen gaan de touringcarbedrijven ten onder'
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Trouw, 8 september 2020 (https://www.trouw.nl/economie/zonder…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder schoolreisjes en evenementen gaan de touringcarbedrijven ten onder»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Is er inzicht in de daling van de vraag naar dagjes uit (waaraan bijvoorbeeld schoolkinderen of ouderen vaak deelnemen), ritten die voorheen uitgevoerd werden door touringcars? Wat is de omvang van deze sector in Nederland? Is redelijk in te schatten uit welke bedrijfsactiviteiten de bedrijven in de sector hun voornaamste inkomsten halen? Herkent u de omzetdaling van maar liefst 95% die genoemd wordt?

Op basis van de gegevens uit de branche zelf is op te maken dat er eind 2019 440 touringcarondernemingen zijn met in totaal ruim 3.800 voertuigen. Er zijn eind 2019 5.600 mensen werkzaam in de touringcarsector met een omzet van € 583 mln. Deze omzet bestaat voor 24% uit geregeld vervoer voor scholen, werknemers, ov en internationale lijn- en pendeldiensten, voor 37% uit dagritten voor scholen en verenigingen en voor 39% uit zelf georganiseerde reizen (dagtochten en meerdaagsen) en overige ritten. Gezien de aard van deze activiteiten kan ik me voorstellen dat er sprake is van een forse omzetdaling als gevolg van de coronapandemie.
Vraag 3

In welke mate en door welke ministeries is er vanuit de rijksoverheid regelmatig contact met de touringcarsector? Hoe kan het dat de branche al acht brieven heeft moeten sturen om onder de aandacht te komen? Is er helemaal geen communicatie geweest met de sector of individuele touringcarbedrijven?

Vanuit het Ministerie van IenW vindt in normale omstandigheden incidenteel overleg plaats met de sector wanneer daar vanwege wet- en regelgevingsfactoren uit de Wet Personenvervoer 2000 reden voor is. In die gevallen gaat het dan over juridische vraagstukken rond toelating tot het beroep buschauffeur of toelating tot de markt. Het Ministerie van EZK heeft doorgaans geen (ambtelijk) contact met de sector.
Als gevolg van de coronapandemie is het contact tussen beide ministeries en de branche echter geïntensiveerd. Branchevereniging Busvervoer NL/KNV is aangesloten geweest bij het tijdelijke Nationaal OV Beraad + (NOVB+), dat is opgestart aan het begin van de COVID-19 uitbraak. Daarnaast is er op ambtelijk niveau zowel vanuit het Ministerie van IenW als het Ministerie van EZK met Busvervoer NL veelvuldig contact geweest over protocollen- en regels voor besloten busvervoer en de inzet van generieke steunmaatregelen voor deze sector. Ook zijn vragen van individuele touringcarondernemers beantwoord via e-mail of per brief en heeft de Staatssecretaris van EZK op 17 juni persoonlijk een petitie in ontvangst genomen van de touringcarbranche. Op 27 oktober 2020 heb ik samen met de Staatssecretaris van EZK overleg gehad met de sector en aangegeven dat de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) ook voor de touringcarsector verlengd zal worden tot en met juni 2021.
Vraag 4

Als zelfs in een positief scenario toch circa 40% van de sector de crisis niet overleeft, wat betekent dat dan voor de blijvende beschikbaarheid van voldoende touringcars als vervoersmiddel in Nederland?

Als gevolg van de coronapandemie is de vraag naar zowel openbaar vervoer als besloten busvervoer afgenomen. Het is nog onduidelijk wat hiervan het structurele effect zal zijn op de langere termijn voor het aanbod van verschillende vervoersmodaliteiten.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat het vooral familiebedrijven betreft? Het zal onvermijdelijk zijn dat bedrijven omvallen vanwege de gevolgen van de coronacrisis en de beperkte reizen, maar welke maatregelen zijn passend, aangeboden en/of denkbaar om de overlevingskansen van deze bedrijven te vergroten? Is er nagedacht over een mogelijk andere inzet van de touringcars? Wiens verantwoordelijkheid is dat?

Gezien de omvang van de crisis en het grote aantal getroffenen heeft het kabinet gezorgd voor een generiek maatregelenpakket dat op korte termijn uitvoerbaar en effectief is en zoveel mogelijk benadeelden bereikt. Ook deze sector (SBI 49.39.1) kan gebruik maken van de NOW, de TVL (tegemoetkoming in de vaste lasten) en de TOGS. Daarnaast geeft de overheid via de BMKB en de GO-C een garantie op kredieten met een laag rentepercentage en kunnen bedrijven uitstel van betalingen voor belastingen en andere heffingen vragen.
Sectorale steun aanvullend op generieke pakketten is een afweging die door het gehele kabinet gemaakt wordt, en dient te worden afgewogen met de situatie in andere sectoren en de bredere economische ontwikkeling gedurende de coronacrisis.
De touringcarbranche wordt gestuurd door de markt van vraag en aanbod. Er is geen sprake van een (structurele) opdrachtgever-opdrachtnemers relatie tussen de (rijks)overheid en touringcarondernemers.

24 augustus 2020 - 14 september 2020

21 dagen

Het soms weigeren van het dragen van mondkapjes door passagiers van vliegtuigen en vooral de gevolgen daarvan.
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Artikel «Drie 17-jarigen weigeren mondkapje te dragen in vliegtuig» i…
2. Artikel «Boete van 500 euro voor weigeren mondkapje in vliegtuig» in …

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het voorkomt dat passagiers van vliegtuigen weigeren mondkapjes te dragen? Hoe asociaal en absurd is dit in uw ogen?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Passagiers zijn verplicht de regels na te leven en de veiligheid van andere passagiers niet in gevaar te brengen.
Vraag 2

Het is toch aan de nationale overheid en de vervoerder om te bepalen welke (corona-) regels er gelden aan boord? Dientengevolge moeten luchtvaartmaatschappijen toch ook mensen kunnen weigeren die zich ondanks herhaalde aanwijzingen en verzoeken niet conformeren aan hetgeen expliciet en uitdrukkelijk voor het boarden gevraagd wordt? Is inzichtelijk hoe vaak dit voorkomt c.q. is voorgekomen gedurende de afgelopen maanden bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen of luchtvaartmaatschappijen die vliegen vanaf of naar Nederland?

Het niet opvolgen van een door of namens de gezagvoerder gegeven aanwijzing om tijdens de vlucht een mondkapje te dragen, is strafbaar op grond van artikel 96, vierde lid, van de Regeling Toezicht Luchtvaart. Een gezagvoerder kan een passagier toegang weigeren tot het vliegtuig wanneer de passagier aangeeft zich niet te willen houden aan de aanwijzingen van de gezagvoerder tijdens de vlucht.
Tot en met juli jl. heeft het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport 77 meldingen ontvangen van voorvallen waarbij passagiers weigeren tijdens de vlucht een mondmasker te dragen of deze herhaaldelijk afzetten. Dit zijn meldingen gedaan door het cabinepersoneel en via de luchtvaartmaatschappijen aan het ABL gemeld. Het kan dus zijn dat de werkelijke aantallen hoger liggen. Passagiers die zijn geweigerd voor de aanvang van de vlucht omdat zij geen mondkapje willen dragen worden niet gemeld bij het ABL. Hierover bestaan ook geen concrete cijfers. Navraag bij de luchtvaartmaatschappijen leert dat deze situatie sporadisch voorkomt.
Vraag 3

Bent u de hoogte van het principe: «no mask, no fly»? En wat vindt u daarvan? Maar wat als het toestel al in de lucht is of op de taxibaan staat?

Ja, ik ben bekend met dit principe. Wanneer de veiligheid of openbare orde aan boord van een vliegtuig niet meer gegarandeerd kan worden door het gedrag van een orde verstorende passagier, kan een gezagvoerder besluiten om de vluchtuitvoering te beëindigen en deze passagier van boord te laten verwijderen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het een goede richtlijn is dat een passagier die geen mondkapje op wil doen, wordt geweigerd, maar dat de gevolgen voor anderen groot zijn omdat zij geconfronteerd worden met de effecten van een weigeraar?

Wanneer een passagier zonder gegronde reden weigert een mondkapje te dragen aan boord van een vliegtuig, is het een passende maatregel om deze passagier te weigeren aan boord van een vliegtuig.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat er grote vertraging in vertrektijden kan optreden door weigerachtige passagiers, aangezien zij (met hun bagage) eerst van boord gehaald moeten worden, dat dit gevolgen heeft voor de toebedeelde slots en tijdsspanne in welke het vliegtuig moet vertrekken en aankomen op de bestemming? Erkent u voorts dat deze vertraging onnodig is en vervolgens doorwerkt voor iedere andere reiziger aan boord die hiermee geconfronteerd wordt en op wie bijvoorbeeld familie staat te wachten, of voor wie een verdere verbinding lastiger wordt en ongewenste kosten oplevert? Erkent u dat al deze indirecte effecten niet alleen vervelend zijn, maar ook volledig verwijtbaar aan de weigeraar(s)?

Ik ben op de hoogte van het feit dat vertraging kan optreden als een passagier op het laatste moment niet meegaat met de vlucht. Deze vertraging kan gevolgen hebben voor de andere passagiers en de toebedeelde slottijden. Of al de indirecte gevolgen zijn toe te schrijven aan de weigerende passagier hangt af van de specifieke omstandigheden. De veiligheid aan boord van een vliegtuig is echter een belangrijk uitgangspunt dat door de luchtvaartmaatschappij bewaakt moet kunnen worden.
Vraag 6

Hebben luchtvaartmaatschappijen of anderen (bijvoorbeeld Schiphol/marechaussee) de mogelijkheid deze weigerachtige passagiers flink te beboeten? Hoe hoog zijn die boetes dan? Klopt het dat standaard 500 euro van toepassing is? Worden deze boetes ook daadwerkelijk uitgedeeld? En staat deze 500 euro eigenlijk wel in verhouding met de schade en gevolgschade? Indien dit niet het geval is, is een aanpassing van de boete te overwegen? Bent u bereid daar met uw collega's naar te kijken gezien de impact op vele anderen en de operatie?2

Het niet opvolgen van een door of namens de gezagvoerder gegeven aanwijzing om tijdens de vlucht een mondkapje te dragen, is strafbaar op grond van artikel 96, vierde lid, van de Regeling Toezicht Luchtvaart. Als aangifte is gedaan door de luchtvaartmaatschappij en de zaak is bewijsbaar, dan volgt een transactievoorstel.
Het uitgangspunt van het openbaar ministerie voor dit soort overtredingen is een transactievoorstel van € 300,–. Dit uitgangspunt volgt uit de Richtlijn voor strafvordering luchtvaartwetgeving («gedrag onwenselijk i.v.m. de veiligheid van personen en/of het vliegtuig»). Deze boetes worden door het Openbaar Ministerie (OM) in de praktijk ook opgelegd.
Deze geldboete ziet enkel op de overtreding van het niet dragen van een mondkapje. In een strafzaak waarin de verdachte hiervoor wordt gedagvaard, bestaat voor een luchtvaartmaatschappij, de bemanning en/of medepassagiers de mogelijkheid om als benadeelde partij een schadevergoeding te vorderen. Als de zaak niet voor de strafrechter is gebracht, blijft daarnaast ook altijd een civielrechtelijke procedure mogelijk om schadevergoeding te vorderen.
Gelet op het gegeven dat het vorderen van schadevergoeding mogelijk is acht ik aanpassing van de hoogte van de boete niet noodzakelijk.
Vraag 7

Bent u zich ervan bewust dat de luchtvaartmaatschappij zelf weinig kan doen aan de vertraging, maar wel opdraait voor het ongemak, het domino-effect van vertraagde aankomst en later weer vertrek, waardoor een vlucht zomaar pas weer in de nachtelijke uren retour op Schiphol of Eindhoven kan aankomen, wat eerder niet gepland was?

Vertragingen en de gevolgen hiervan voor de operatie maken onderdeel uit van de bedrijfsvoering van een luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappijen dienen rekening te houden met vertragingen en moeten ook in staat zijn om hierop te anticiperen.
Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat een weigerachtige passagier, gezien bovenstaande, zorgt voor ongelofelijk veel hinder?

Weigerachtige passagiers kunnen inderdaad hinder veroorzaken. De omvang hiervan is afhankelijk van de situatie.
Vraag 9

Deelt u de mening dat dit ook geldt voor mensen die onder invloed van drank en drugs aan boord gaan en zo mogelijk ongemak en overlast veroorzaken? Wat kan gedaan worden om deze mensen vooraf te weigeren?

Wanneer voorafgaand aan de vlucht duidelijk is dat een passagier onder invloed is van drank en/of drugs kan een gezagvoerder deze passagier weigeren wanneer hij van oordeel is dat de veiligheid of de openbare orde tijdens de vlucht hierdoor mogelijk in gevaar komt.
Vraag 10

Hoe staat het met de invoering van een (internationale) zwarte lijst voor overlastgevende amokmakers in vliegtuigen? Hoe wordt voorkomen dat dergelijke types zich ooit nog per vliegtuig mogen verplaatsen? Bent u bereid de strikte privacyregels hiervoor eventueel aan te passen? Wat doen uw Europese collega's en Europa hieraan?

Het uitwisselen van zwarte lijsten tussen luchtvaartmaatschappijen is complex in verband met de privacyaspecten die hierbij spelen. Om die reden kies ik voor een stapsgewijze aanpak. Eerst zal verkend worden of het delen van deze informatie is toegestaan tussen Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. KLM heeft een verzoek ingediend bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens om deze gegevens te mogen delen met hun dochterorganisatie Transavia. KLM en Transavia zijn nu bezig een protocol op te stellen over de wijze waarop deze informatie op een verantwoorde wijze kan worden gedeeld. Dit protocol zal vervolgens moeten worden goedgekeurd door de Autoriteit Persoonsgegevens. Wanneer hiervoor akkoord is verleend zal een verzoek worden ingediend om deze «zwarte lijsten» te mogen gaan delen tussen alle Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Ondertussen zal ik ook Europees aandacht vragen voor het delen van zwarte lijsten tussen de Europese luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 11

Klopt het dat u in uw nieuwe wetsvoorstel tegen slotmisbruik onder andere wilt regelen dat luchtvaartmaatschappijen kunnen worden beboet en dat kan worden voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen na bepaalde tijden aankomen op vliegvelden? Wat betekent deze vorm van vertraging? Is daar wel rekening mee gehouden? Kan een vliegtuig hierdoor dan niet meer landen op Eindhoven of Rotterdam en moeten alle mensen dan rond middernacht met bussen door half Nederland vervoerd gaan worden omdat de nachtsluiting blijkbaar zwaarder weegt, terwijl deze vorm van vertraging slecht verwijtbaar is? In welke mate blijft aankomst op de geplande luchthaven in stand, ondanks enige vertraging en uitloop?

De ILT maakt na een mogelijke overtreding te allen tijde een zorgvuldige afweging en kijkt of er sprake is van misbruik of overmacht. Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart in verband met het inzetten van het instrument van een bestuurlijke boete om slotmisbruik op gecoördineerde luchthavens effectief te kunnen bestraffen (Kamerstukken II 2019–2020, 35 469, nrs. 1–3) geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de mogelijkheid om een bestuurlijke boete op te leggen bij geconstateerd slotmisbruik. Er zijn diverse vormen van slotmisbruik, waaronder het herhaaldelijk en opzettelijk uitvoeren van vluchten op wezenlijk andere tijden dan de toegewezen slottijden. De hoogte van de boete zal afhangen van de aard en omvang van de overtreding en de omstandigheden van het geval. De ILT stelt hiervoor een boetecatalogus op waarin het boeteregime verder wordt uitgewerkt. Hiermee wordt een zorgvuldige omgang met schaarse luchthaveninfrastructuur bevorderd.

3 augustus 2020 - 21 september 2020

49 dagen

Het bericht: EV’s zorgen in 2030 voor 1400 extra zwaargewonden’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website AutoWeek, 16 juni 2020 (https://www.autoweek.nl/autonieuws/ar…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.
Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.
Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers en wetenschappers wijzen hier ook op2.
Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).
Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan niet worden uitgezet.
Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet nog dit jaar gepubliceerd.
Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.
Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers. Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019 AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.
In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers – te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en achterkant zelfs beter.
Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto. De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden. Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen». Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020 gereed te hebben.
Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto, voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.
Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.

31 juli 2020 - 24 augustus 2020

24 dagen

‘Brug bij Grave dicht voor tientonners door roest op klinknagels’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Brabant, 29 juli 2020, Brug bij Grave dicht voor «tientonners»…

Vraag 1

Bent u bekend met artikel Brug Grave dicht?1

Ja.
Vraag 2

Hoe lang gaat het duren voordat zware voertuigen weer over de brug kunnen rijden?

De totale tijdsduur nodig voor het herstel van de brug, dat een Rijksmonument is, wordt op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden. Zodra de werkzaamheden zijn afgerond, is de brug weer geschikt voor gebruik voor voertuigen van 10 ton en zwaarder.
Vraag 3

Welke kosten zijn met het opknappen van deze brug gemoeid? Wat zijn de werkzaamheden die nodig zijn voor korte, en langere termijn?

De exacte kosten zijn op dit moment nog niet aan te geven. Zodra het herstelplan definitief is, kan er inzicht gegeven worden in de kosten die gemoeid zijn met het (constructieve) herstel van de brug.
Voor de korte termijn, op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden, worden werkzaamheden uitgevoerd om te komen tot een reparatie van de kritische constructieve plekken, zodat de brug weer geschikt is voor gebruik van voortuigen zwaarder dan 10 ton. Voor de langere termijn, omstreeks 2028 wordt grootschalige renovatie of vervanging van de gehele brug vanuit de beheerder voorzien.
Vraag 4

Kloppen de aantallen van verkeer dat vanwege de beperking dagelijks moet omrijden? Is inzichtelijk welke schade dit oplevert in tijd en geld voor gedupeerden?

De aantallen van verkeer die in het artikel worden genoemd, hebben betrekking op 2019. Hoeveel verkeer er daadwerkelijk moet omrijden is vooraf niet vast te stellen. Daarom is vooraf ook niet inzichtelijk welke schade dit voor gedupeerden oplevert. Wel wordt er alles aan gedaan om de schade zoveel mogelijk te beperken, onder andere door weggebruikers op de hoogte te stellen van de gewichtsbeperking en door in omleidingsroutes te voorzien. In het geval er toch schade wordt geleden, kan een verzoek voor nadeelcompensatie worden gedaan. Een verzoek hiertoe wordt conform de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 afgehandeld.
Vraag 5

Was deze ingreep eerder dan voorzien en klopt het dat Rijkswaterstaat stelt dat de brug veilig is en deze maatregel voorkomt dat de brug geheel moet worden afgesloten? Zat deze brug al in een planning? Zo ja, waar is dat in te zien? Of kwam dit benodigde extra onderhoud aan het licht bij een inspectie en diende er snel ingegrepen te worden?

Rijkswaterstaat beheert de infrastructuur «risico gestuurd». Voor de bijna 100 jaar oude Thompsonbrug betekent dit dat hij de afgelopen jaren intensiever is geïnspecteerd en onderzocht (2011, 2016, 2018, 2020). De resultaten van deze inspecties zijn de basis voor onze onderhoudsplanning, net als bij alle andere bruggen, sluizen en viaducten. De benodigde maatregelen brengen in het geval van de Thompsonbrug een hogere urgentie met zich mee dan verwacht.
Zware voertuigen belasten de constructie van de brug het meest, door deze voertuigen te weren blijft de brug tot aan het onderhoud veilig te gebruiken voor het overige verkeer. De grootschalige renovatie of vervanging van de Thompsonbrug is vanuit de beheerder voorzien voor 2028.
Vraag 6

Hoe wordt over een dergelijke afsluiting gecommuniceerd door Rijkswaterstaat met stakeholders, zoals agrariërs, de provincies, de vervoermaatschappijen en logistieke organisaties? Wordt hun inbreng meegewogen in de aanpak?

De provincies Noord-Brabant en Gelderland zijn de wegbeheerders van de N324, die over de Thompsonbrug gaat. Rijkswaterstaat heeft vrijwel direct nadat bekend was welke beheersmaatregel nodig is, contact met de provincies opgenomen. Vervolgens is in gezamenlijkheid gewerkt aan acties, zoals uitvoering en communicatie. Ook in het heden en de toekomst blijft er nauw overleg en samenwerking met de provincies. Andere stakeholders, zoals gemeenten, vervoersmaatschappijen en belangenorganisaties (zoals TLN en ZLTO) zijn vooraf door Rijkswaterstaat op de hoogte gebracht over de maatregel. Zij hadden geen invloed op de gewicht beperkende beheersmaatregel, maar zij hebben wel hun inbreng in gerelateerde zaken, zoals omleidingsroutes.
Vraag 7

Welke (soortgelijke) bruggen over de belangrijkste rivieren; Maas, Rijn, IJssel en Waal staan verder op de nominatie aangepakt te gaan worden? Kan de Kamer inzicht krijgen, via een inventarisatie van bruggen en viaducten, wat nodig is en wanneer onderhoud gepland staat? Wat is nodig om het adequaat uit te voeren?

Beheer en onderhoud is een continue proces, waarbij er elke dag wel onderhoud gepleegd wordt aan één of meerdere bruggen. In veel gevallen merkt de gebruiker daar weinig tot niets van.
Diverse bruggen, maar ook tunnels, sluizen en wegen zijn ondergebracht in het programma Vervanging en Renovatie (V&R). Dat zijn de grote ingrepen. Het programma is gericht op het verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuur. Over het V&R-programma, welke projecten eronder vallen en wat nodig is voor de uitvoering heb ik u geïnformeerd (Kamerstuk 29 385, nr. 95). Over de voortgang van dit programma informeer ik u jaarlijks met het MIRT overzicht. Het MIRT overzicht van dit jaar wordt in september met u gedeeld.
Vraag 8

Zijn financiële tegenvallers te verwachten als het gaat om onderhoud, beheer en renovatie van bruggen? Hoe worden die tegenvallers dan opgelost?

Onlangs heb ik u per brief geïnformeerd over de aanpak van de instandhouding van Rijksinfrastructuur (Kamerstuk 35 300-A, nr. 94) en het indicatieve tekort op instandhouding van circa 1–1,4 miljard euro per jaar voor de periode 2022–2025. Omdat deze cijfers nu gevalideerd worden heb ik u toegezegd u eind 2020 te informeren over het definitieve financiële beeld instandhouding. De kosten van toekomstig onderhoud, beheer en renovatie van bruggen bij huidig prestatieniveau zijn onderdeel van dat financiële beeld.

28 juli 2020 - 7 oktober 2020

71 dagen

Het bericht ‘Sloten bij Reusel en Someren vervuild, inspectie bezoekt boeren’
	Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Eindhovens Dagblad, 15 juli 2020, «Sloten bij Reusel en Someren vervu…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3379
3. De leden hebben in de schriftelijke vragen over de aanpak van mestfraude gevraagd hoe en waar mensen signalen van mogelijke mestfraude kunnen melden. Uit het antwoord bleek dat dit bij 1) de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) kan. De RVO.nl doet onderzoek en stuurt de melding vervolgens naar 2) het Openbaar Ministerie (OM) of voor nader onderzoek naar de 3) NVWA. Een melding kan ook rechtstreeks bij de 4) NVWA binnen komen. De meldingen worden geregistreerd in 5) KCC (Klantcontact centrum). Deze stuurt het signaal naar 6) het inspectieteam. Daar wordt beoordeeld of er wel of geen opvolging aan wordt gegeven. Geen opvolging dan verdwijnt de melding in een 7) webapplicatie. Het KCC ontvangt ook signalen van 8) meld misdaad anoniem. Deze kennen waarschijnlijk dezelfde afhandeling. Meldingen via KCC worden geregistreerd in 9) MOS systeem. Anonieme meldingen kunnen ook binnen komen via 10) TCI van de 11) IOD. De signalen van de 12) politie worden door gestuurd naar de 13) NVWA.
4. De leden hebben in de schriftelijke vragen over de aanpak van mestfraude gevraagd hoe en waar mensen signalen van mogelijke mestfraude kunnen melden. Uit het antwoord bleek dat dit bij 1) de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) kan. De RVO.nl doet onderzoek en stuurt de melding vervolgens naar 2) het Openbaar Ministerie (OM) of voor nader onderzoek naar de 3) NVWA. Een melding kan ook rechtstreeks bij de 4) NVWA binnen komen. De meldingen worden geregistreerd in 5) KCC (Klantcontact centrum). Deze stuurt het signaal naar 6) het inspectieteam. Daar wordt beoordeeld of er wel of geen opvolging aan wordt gegeven. Geen opvolging dan verdwijnt de melding in een 7) webapplicatie. Het KCC ontvangt ook signalen van 8) meld misdaad anoniem. Deze kennen waarschijnlijk dezelfde afhandeling. Meldingen via KCC worden geregistreerd in 9) MOS systeem. Anonieme meldingen kunnen ook binnen komen via 10) TCI van de 11) IOD. De signalen van de 12) politie worden door gestuurd naar de 13) NVWA.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sloten bij Reusel en Someren vervuild, inspectie bezoekt boeren»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen van de leden van Lodders - Laan Geselschap «aanpak mestfraude» over verschillende signalen van boeren en bewoners in Brabant die meldingen van mogelijke fraude bij het uitrijden van mest niet konden melden bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)?2

Ja.
Vraag 3

Herinnert u zich de zorgen van de leden omdat de signalen van vermoedelijke mestfraude niet serieus genomen werden door de NVWA, meldingen niet geregistreerd werden en er verschillende verklaringen werden gegeven waarom meldingen niet opgenomen werden?

Ja.
Vraag 4

Herinnert u zich de suggestie van de leden om op percelen waar een of meerdere signalen van mogelijke mestfraude worden gemeld steekproefsgewijze grondmonsters (of zoals u in uw antwoord beschrijft «een bodemanalyse») te nemen?

Ja.
Vraag 5

Herinnert u zich dat u deze suggestie heeft weggewuifd omdat de NVWA een andere definitie van mestfraude hanteert, namelijk het uitrijden van mest buiten de toegestane periode of ten tijde van vorst?

Ik heb de suggestie om steekproefsgewijs grondmonsters of een bodemanalyse te nemen niet weggewuifd, maar uiteen gezet waarom dat geen sluitend bewijs oplevert van mestfraude in de vorm van overbemesting. Ik heb in mijn eerdere antwoord (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3379) toegelicht dat het (al dan niet steekproefsgewijs) nemen van grondmonsters door de NVWA om twee redenen niet als instrument wordt gehanteerd in de aanpak van mestfraude. Ten eerste verstaat de NVWA onder het illegaal uitrijden van mest het uitrijden buiten de toegestane periodes of ten tijde van sneeuw en vorst. Hiervoor leveren grondmonsters geen bewijs. Ten tweede kan het gaan om overbemesting, waar zoals aangegeven grondmonsters voor zowel een overbemesting van fosfaat als stikstof geen sluitend bewijs voor leveren. Er is de laatste tientallen jaren namelijk veel fosfaat en stikstof opgehoopt in de Nederlandse landbouwgronden door hoge bemesting. Fosfaat is weinig mobiel in de bodem. Overtreding van de meststoffenwetgeving door meer fosfaatbemesting dan is toegestaan, kan alleen aangetoond worden in een bodemanalyse als het fosfaatgehalte extreem hoog is. Het teveel bemesten met stikstof kan aangetoond worden in de hoeveelheid minerale stikstof die in de bodem na de oogst aanwezig is. Er zijn echter meer factoren die van invloed zijn op de hoeveelheid minerale stikstof in de bodem, zoals het weer. Veel minerale stikstof in de bodem na de oogst hoeft dus niet te betekenen dat de meststoffenwetgeving is overtreden. Als een perceel elk jaar een heel hoog gehalte aan minerale stikstof heeft, dan kan dit een indicatie zijn voor te hoge bemesting, maar een sluitend bewijs is het niet.
Vraag 6

Hoe kijkt u nu aan tegen uw antwoorden van ruim een jaar geleden met de kennis van nu dat in sloten hoge concentraties stikstof en fosfor aanwezig is?

Ik sta nog steeds achter de beantwoording zoals vorig jaar gegeven. Hoge concentraties stikstof en fosfor kunnen een indicatie zijn voor een te hoge bemesting of een landbouwkundig onverantwoorde aanwending van mest, maar een sluitend bewijs is het niet.
Vraag 7

Deelt u de mening van de leden dat het illegaal uitrijden van mest verder gaat dan alleen het uitrijden van mest buiten de toegestane periode? Zo ja, waarom heeft u deze signalen niet eerder serieus genomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het met de leden eens dat fraude verder gaat dan uitrijden buiten de toegestane periode. Ook meer uitrijden dan de wettelijke gebruiksnorm valt hieronder. Meldingen daarover neem ik zeer serieus. Dat neemt niet weg dat de bewijslast moeilijk te verkrijgen valt, zoals ik uiteen heb gezet in mijn antwoord op vraag 5. Ik ben overigens verheugd over de aanpak van het Waterschap Aa en Maas zoals dat bij monde van watergraaf Verheijen uiteen wordt gezet in het bewuste artikel in het Eindhovens Dagblad. Het waterschap wil samen met de boeren nagaan wat de mogelijke oorzaak is van de hogere waarden van stikstof en fosfor in de sloten, waarbij niet op voorhand wordt uitgegaan van kwade opzet. Men streeft als waterschap naar het samen zoeken naar oorzaken om vervolgens waar nodig tot gedragsverandering bij boeren te komen. Dit is een aanpak waar ik achter sta.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel meldingen er vorig jaar en de eerste zes maanden van dit jaar zijn gedaan bij de diverse door u in uw antwoorden op de schriftelijke vragen over de aanpak van mestfraude genoemde instanties?3

RVO heeft in de periode van 2019 tot medio 2020, 21 meldingen van mogelijke mestfraude vastgelegd.
De Inlichtingen- en opsporingsdienst (IOD) van de NVWA heeft in de periode van 2019 tot en met 30 juni 2020, 38 signalen (de IOD gebruikt het woord «signalen» i.p.v. «meldingen») van mogelijke mestfraude vastgelegd, waarvan 30 signalen uitsluitend over mestfraude gingen en acht signalen ook mogelijke fraude op andere domeinen betrof. Deze signalen zijn rechtstreeks, veelal via inspecteurs, binnengekomen bij de IOD. Bij het Klant Contact Centrum (KCC) van de NVWA zijn in deze periode 55 meldingen van mogelijke fraude binnen gekomen, afkomstig van buitenstaanders.
Het gaat bij mestfraude om bewuste overtredingen van de mestwetgeving die worden toegedekt / verborgen / buiten de administratie gehouden om voordeel te behalen. Voorbeelden zijn manipulatie van monsters, gewicht of AGR GPS, waardoor er «zwarte» mest ontstaat die veelal wordt aangewend buiten de boeken om en vaak boven de wettelijke gebruiksnormen.
De NVWA spreekt van fraude als er sprake is van:
Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel meldingen de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft afgehandeld en op welke wijze de RVO onderzoek doet?

Alle fraudemeldingen die telefonisch, schriftelijk of via het digitale formulier «melden mogelijke fraude» bij RVO binnenkomen, worden geregistreerd. Bij de melder wordt gecheckt of de wet- en regelgeving juist is geïnterpreteerd. RVO doet onderzoek naar de melding. Er zijn meerdere uitkomsten na een melding van vermoedelijke (mest)fraude mogelijk. Indien duidelijk sprake is van het vermoeden van (mest)fraude wordt aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Het kan ook zijn dat de melding voor nader onderzoek wordt doorgezet naar de NVWA. Door RVO wordt daarnaast getoetst of een bestuursrechtelijke sanctie mogelijk is.
RVO heeft in de periode van 2019 tot medio 2020, 21 meldingen van mogelijke mestfraude vastgelegd. Daarvan zijn 14 meldingen na een onderzoek niet verder in behandeling genomen, twee meldingen zijn nog in behandeling, één melding is doorgezet naar de NVWA en vier meldingen bleken geen betrekking te hebben op de mestwet- en regelgeving en zijn elders belegd.
Vraag 10

Welk nader onderzoek doet de NVWA nadat zij een melding van de RVO heeft ontvangen en waarin verschillen de onderzoeken van de RVO en de NVWA?

De RVO is belast met de administratieve handhaving op de naleving van de mestregelgeving.
De NVWA is belast met het fysieke toezicht op de naleving van de mestregelgeving. De NVWA kan bij de fysieke controle ter plaatse toetsen of de feitelijke situatie en de bedrijfsadministratie overeenkomen met de door de ondernemer ingevulde en naar RVO gestuurde registraties.
Vraag 11

Worden de meldingen die de NVWA krijgt via de RVO door de NVWA op dezelfde manier behandeld als de meldingen die de NVWA rechtstreeks ontvangt? Zo nee, waarin verschillen deze?

De meldingen vanuit RVO komen rechtstreeks binnen bij het inspectieteam Meststoffen van de NVWA. Vanaf dat moment wordt dezelfde wijze van behandelen van de meldingen uitgevoerd.
Vraag 12

Waaruit bestaat het onderzoek van het inspectieteam en waaruit bestaat het onderzoek van meldingen die via de RVO bij het inspectieteam binnenkomen?

Op verzoek van RVO wordt een inspectie aangemaakt en uitgevoerd door de NVWA.
Het verschil met meldingen die via RVO komen als controleverzoek, is dat RVO al een administratieve beoordeling heeft gemaakt waarvan de uitkomsten worden meegegeven aan de NVWA.
Vraag 13

Hoe lang worden meldingen bewaard indien hier geen opvolging aan wordt gegeven en wordt er bij nieuwe signalen of een ingesteld (strafrechtelijk) onderzoek nog teruggekeken of er eerder meldingen zijn gedaan waar geen opvolging aan is gegeven? Zo nee, waarom niet?

De NVWA-IOD bewaart signalen/meldingen maximaal 5 jaar. Er wordt teruggekeken naar oude meldingen bij nieuwe meldingen. Bij nieuwe meldingen controleert de NVWA standaard of genoemde bedrijven/personen al voorkwamen bij eerdere signalen. De NVWA heeft alle meldingen geregistreerd die sinds 2011 zijn binnengekomen bij het KCC. RVO hanteert in elk geval de wettelijke bewaartermijnen. Daarnaast is het geheel aan meldingen uit voorgaande jaren in beeld. Deze worden betrokken bij de beoordeling van nieuwe meldingen.
Vraag 14

Klopt het dat de signalen en meldingen die worden ontvangen via Meld Misdaad Anoniem eenzelfde afhandeling kennen? Zo nee, hoe worden deze behandeld?

Meld Misdaad Anoniem meldingen worden ontvangen en verwerkt door het Klant Contact Centrum (KCC) van de NVWA. Daar wordt bepaald of deze melding wordt doorgezet aan de NVWA-Inspectie of aan de NVWA-IOD (of een andere dienst, indien van toepassing). Meld Misdaad Anoniem meldingen die bij de NVWA-IOD binnenkomen worden hetzelfde behandeld als overige meldingen. Het verschil is wel, dat er geen terugkoppeling kan plaatsvinden van de afhandeling van de anonieme meldingen.
Vraag 15

Wat is de gemiddelde doorlooptijd voor een melding die door het Klantcontact Centrum van de NVWA geregistreerd wordt en wat is de gemiddelde doorlooptijd tot afhandeling en kunt u daarbij aangeven wat de snelste termijn en wat de langste termijn van afhandeling was?

De werkwijze is dat iedere melding direct wordt geregistreerd en indien een signaal compleet is ook wordt doorgezonden naar de afdeling Virtueel Meldingen Team (VTM; beoordeelt binnengekomen meldingen volgens een procedure) ter beoordeling.
De gemiddelde doorlooptijd tot afhandeling van de signalen (incl. onderzoek) bedraagt 56 dagen. De kortste afhandeltermijn was 1 dag en de langste termijn (zeer uitzonderlijk) bedroeg 438 dagen.4
Vraag 16

Bij hoeveel geregistreerde meldingen die door het Klantcontact Centrum van de NVWA geregistreerd worden is er daadwerkelijk opgetreden en kunt u een overzicht geven van de tien meest geconstateerde overtredingen en de meest opgelegde sancties?

In totaal zijn 36 van de 55 meldingen die zijn binnen gekomen bij het KCC (zie antwoord op vraag 8) doorgezet naar een team voor onderzoek. Dit heeft uiteindelijk geleid tot het opmaken van twee proces verbalen en twee rapporten van bevindingen. Het opleggen van sancties is niet aan de NVWA, maar aan het Openbaar Ministerie (proces verbalen) of RVO (rapport van bevindingen). Meldingen van fraude betroffen onder andere een onjuiste administratie, onjuiste gehalten/geen bemonstering en illegale mestdumpingen.
Vraag 17

Hoe kijkt u aan tegen dit «semi-overzichtelijk» veld om meldingen van mogelijke mestfraude te doen, hoe kijkt u aan tegen de afhandeling van signalen en wat vindt u met de huidige kennis van de gebrekkige samenwerking tussen de verschillende (overheids)instanties om mestfraude aan te pakken?4

Ik realiseer mij dat het grote aantal mogelijkheden om (vermoeden van) fraude te melden, ertoe zou kunnen leiden dat het overzicht van en mogelijke samenhang tussen meldingen in de knel komt. RVO en de NVWA zijn op dat gebied echter zeer waakzaam. Ik vind het bovendien van nog groter belang dat er zoveel mogelijkheden zijn om (vermoeden van) fraude te melden, dat het voor niemand een beletsel hoeft te zijn om tot een melding te komen.
Vanuit de Versterkte Handhavingsstrategie Mest wordt sinds 2018 ingezet op gebiedsgericht handhaven waarbinnen een verbeterde samenwerking tussen verschillende (overheids)instanties essentieel is. Onderzoekers van Arcadis/Berenschot beschouwen deze gebiedsgerichte aanpak zoals die in praktijk wordt gebracht in o.a. de Peel, als een goed voorbeeld van samenwerking tussen instanties.6 Dat sterkt mij in mijn overtuiging dat de gewenste samenwerking tussen de diverse overheidsinstanties – genoemd in het artikel in het Eindhovens Dagblad – gestaag vordert.
Vraag 18

Deelt u de mening dat goedwillende boeren de dupe zijn van het ontbreken van serieuze opvolging van signalen uit de praktijk en het ontbreken van een gecoördineerde aanpak van mestfraude? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u op korte termijn zetten om tot een gerichtere aanpak te komen om illegale handelingen (waarbij de leden dus ook het ongebreideld uitrijden van mest tijdens de periode waarin uitrijden van mest legaal is als fraude zien) sneller en beter aan te pakken om erger te voorkomen?

Ik meen dat er wel serieuze opvolging wordt gegeven aan praktijksignalen over mestfraude. Mede om goedwillende boeren niet de dupe te laten zijn van kwaadwilligen, is de Versterkte Handhavingsstrategie Mest opgesteld, met onder andere de gebiedsgerichte aanpak. Deze aanpak zet juist in op een gecoördineerde aanpak van mestfraude door verschillende instanties met toezicht- en handhavingstaken. In het artikel in het Eindhovens Dagblad wordt er op gewezen dat bij het onderzoek naar de oorzaak van de vervuilde sloten rond Reusel en Someren, sprake is van een gezamenlijk optreden van de waterschappen, NVWA en omgevingsdiensten. Dat is de samenwerking die de gebiedsgerichte aanpak voorstaat. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.
Vraag 19

Op welke manier wordt de samenwerking met de waterschappen geïntensiveerd om veel eerder op signalen uit de omgeving in te kunnen spelen?

De samenwerking met de waterschappen is structureel vormgegeven binnen het project Gebiedsgericht Handhaven in de drie gebieden Brabant Oost/Limburg Noord, Twente en Gelderse Vallei/Veluwe. Binnen dit samenwerkingsproject informeren de partners (NVWA, omgevingsdiensten en waterschappen) elkaar als het gaat om meldingen en kunnen zij een beroep doen op elkaars specifieke expertise, capaciteit en/of bevoegdheden om meldingen te onderzoeken. Meldingen hebben ook betrekking op (mogelijk) strafrechtelijk handelen. Onderzoeken in het kader van strafrechtelijk handelen is voorbehouden aan de Bijzondere opsporingsambtenaren (BOA’s) en de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de NVWA.
Vraag 20

Deelt u de zorg dat het (anoniem) doorgeven van signalen over mogelijke (mest) fraude over vele schijven loopt en daarmee efficiënt onderzoek en opsporing gevaar loopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dit verder te stroomlijnen?

Ik begrijp uw zorg maar meen dat dit goed ondervangen is. Alle signalen die bij de NVWA via KCC of IOD binnenkomen worden door de NVWA bij het KCC of de IOD Infodesk centraal geregistreerd. Daarna volgt het proces van beoordeling en prioritering, eventueel in samenspraak met onder meer het Functioneel Parket, omdat er onvoldoende capaciteit is om aan alle signalen opvolging te geven. Tevens kan het voorkomen dat signalen worden doorgegeven aan andere publieke toezichthouders.
Vraag 21

Bent u bereid om de wijze van opname en verwerking van signalen van fraude en het verloop van deze processen door een externe te laten toetsen en de uitkomsten hiervan te betrekken bij verbeterslagen? Zo nee, waarom niet?

Ik zie momenteel geen aanleiding voor een extern onderzoek naar de wijze van opname en verwerking van signalen van fraude.
Vraag 22

Bent u bereid gevolg te geven aan de suggestie van de leden om boeren in de betreffende gebieden te vragen om signalen (anoniem) door te geven om te voorkomen dat enkele fraudeurs het voor de overige boeren verpesten? Zo ja, wanneer en door wie wordt deze campagne gestart? Zo nee, waarom niet?

Het is nu al mogelijk om signalen over het niet naleven van de meststoffenwetgeving, desgewenst anoniem, door te geven. Dit kan via de verschillende kanalen en ik blijf me inzetten om die signalen zo goed mogelijk door de betreffende verantwoordelijke organisaties op te laten pakken. Bij concrete en actuele signalen zijn de handhaving- en opsporingsinstanties in staat om samen met de boeren te zorgen voor een betere naleving. In de communicatie, ook in het kader van het gebiedsgericht handhaven, zal ik hier de aandacht op blijven vestigen.

24 juli 2020 - 14 september 2020

52 dagen

Een verschillend btw-tarief op verschillende vormen van educatie
	Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie, nr. C-449/17

Vraag 1

Klopt het dat educatie in het basis- en hoger onderwijs is vrijgesteld van btw, dat educatie in de vorm van een muziekles (baan personen boven de 21 jaar) of een sportles (met ter beschikking stellen van de sportaccommodatie) valt onder het lage btw-tarief van 9% en dat een autorijles valt onder het hoge btw-tarief van 21%?

De btw-onderwijsvrijstelling is van toepassing op onder andere het wettelijk geregeld onderwijs en onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen jonger dan 21 jaar. Muziekles aan personen van 21 jaar of ouder is overigens belast naar het algemene btw-tarief van 21%.
Sportlessen kunnen onder een btw-vrijstelling, het verlaagde btw-tarief of het algemene btw-tarief vallen. Dit is afhankelijk van het feit of de ondernemer die de sportles verzorgt het recht verleent gebruik te maken van de sportaccommodatie én of deze ondernemer wel of niet winst beoogt.
Het klopt dat een autorijles voor het rijbewijs B belast is naar het algemene btw-tarief.
Samenvattend ontstaat het volgende beeld:
Wettelijk geregeld onderwijs
Onderwijsvrijstelling
Onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen jonger dan 21 jaar
Onderwijsvrijstelling
Onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen vanaf 21 jaar
Algemeen btw-tarief
Gelegenheid geven tot beoefening van sport of lichamelijke opvoeding door instellingen zonder winstoogmerk aan personen die aan sport of lichamelijke opvoeding doen
Sportvrijstelling
Gelegenheid geven tot sportbeoefening en baden, in combinatie met de terbeschikkingstelling van een sportaccommodatie, voor zover de sportvrijstelling niet van toepassing is, bv. door een instelling met winstoogmerk
Verlaagd btw-tarief
Sportlessen zonder het ter beschikking stellen van een sportaccommodatie
Algemeen btw tarief
Autorijles rijbewijs B
Algemeen btw-tarief
Vraag 2

Hoe wordt bepaald welke in vraag 1 genoemde educatievorm valt binnen welk btw-tarief?

Op grond van de Europese BTW-richtlijn 2006/112 (de richtlijn) zijn de lidstaten van de EU verplicht te voorzien in een btw-vrijstelling voor bepaalde activiteiten van algemeen belang, zoals «onderwijs aan kinderen of jongeren, school- of universitair onderwijs en beroepsopleiding of -herscholing». In de Wet op de omzetbelasting 1968 (Wet OB 1968) is aan die verplichting uitvoering gegeven door het opnemen van een btw-vrijstelling (onderwijsvrijstelling) voor onder meer het wettelijk geregeld onderwijs en onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen jonger dan 21 jaar. Of de onderwijsvrijstelling van toepassing is, hangt af van de omstandigheden van het geval, zoals bijvoorbeeld de leeftijd van de leerling in het geval van muziekonderwijs.
De richtlijn verplicht lidstaten van de EU om van btw vrij te stellen de diensten die nauw samenhangen met de beoefening van sport of met lichamelijke opvoeding door instellingen zonder winstoogmerk aan personen die aan sport of lichamelijke opvoeding doen. In de Wet OB 1968 is daaraan uitvoering gegeven met de sportvrijstelling voor instellingen die geen winst beogen. Daarnaast biedt de richtlijn de mogelijkheid voor lidstaten een verlaagd btw-tarief op te nemen voor diensten die bestaan uit het recht om gebruik te maken van sportaccommodaties. Van die mogelijkheid is in de Wet OB 1968 gebruik gemaakt met het verlaagde btw-tarief voor het geven van gelegenheid tot sportbeoefening door winstbeogende instellingen en baden. Zoals toegelicht in het antwoord op de eerste vraag kunnen sportlessen, afhankelijk van de situatie, onder de sportvrijstelling, onder het verlaagde btw-tarief, of onder het algemene btw-tarief vallen.
Het Europese Hof van Justitie heeft beslist dat autorijlessen om een rijbewijs B te verkrijgen geen «school of universitair onderwijs» in de zin van de richtlijn is.1 De richtlijn kent ook geen mogelijkheid voor toepassing van een (specifieke) btw-vrijstelling of verlaagd btw-tarief voor autorijlessen voor het rijbewijs B. Onderwijs dat zich primair richt op het bijbrengen en ontwikkelen van vaardigheden in de persoonlijke levenssfeer (zoals lessen voor het rijbewijs B) moet op grond van de richtlijn worden belast naar het algemene btw-tarief.
Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in andere EU-lidstaten de lage en hoge btw-tarieven en de vrijstelling van btw zijn vormgegeven voor educatieve doeleinden als onderwijs, sportlessen, muzieklessen en autorijlessen?

In andere lidstaten geldt net als in Nederland een verplichte btw-vrijstelling voor onderwijsprestaties. Daar waar vormen van educatie op basis van de richtlijn niet vallen onder de onderwijsvrijstelling, moeten de lidstaten het algemene btw-tarief hanteren. De richtlijn staat het de lidstaten niet toe voor deze vormen van educatie het verlaagde btw-tarief toe te passen.
In andere lidstaten geldt daarnaast, net als in Nederland, verplicht de sportvrijstelling voor sommige diensten die nauw samenhangen met de beoefening van sport of met lichamelijke opvoeding door instellingen zonder winstoogmerk aan personen die aan sport of lichamelijke opvoeding doen. Het verlaagde btw-tarief voor het recht om gebruik te maken van sportaccommodaties is een optie waar lidstaten voor kunnen kiezen. Sportlessen die in combinatie met een sportaccommodatie worden aangeboden, kunnen in andere lidstaten van de EU dus btw-vrijgesteld zijn of belast zijn naar het daar geldende algemene tarief of verlaagde tarief. Net als in Nederland zal dat afhankelijk zijn van het feit of de aanbieder winstbeogend is en wel of geen sportaccommodatie ter beschikking stelt.
De uitspraak van het Hof van Justitie over autorijlessen, genoemd in het antwoord op vraag 2, geldt voor alle lidstaten van de EU.
Vraag 4

Bent u bekend met de onderbouwing van het Hof van Justitie van de Europese Unie dat btw-vrijstelling vanuit onderwijstechnisch oogpunt geschiedt op basis van «de overdracht van kennis en vaardigheden op het gebied van een brede en diverse reeks onderwerpen, alsmede de verdieping en de ontwikkeling van die kennis en vaardigheden»? 1

Ja.
Vraag 5

Deelt u deze onderbouwing van het Europese Hof? Zo ja, kunt u toelichten waarom een muziekles voor mensen onder de 21 jaar wel voldoet aan de onderbouwing van «de overdracht, verdieping en de ontwikkeling van kennis- en vaardigheden op het gebied van een brede en diverse reeks onderwerpen», en daardoor dus wel vrijgesteld wordt van btw, en een sportles, een muziekles aan mensen boven de 21 jaar of een autorijles niet? Zo nee, kunt u dan toelichten waarom Nederland voor autorijlessen het hoge btw-tarief rekent en voor andere vormen van educatie het lage btw-tarief of zelfs een vrijstelling hanteert? Kunt u tevens toelichten waarom sportlessen die niet in combinatie met een terbeschikkingstelling van een sportaccommodatie gegeven worden onder het hoge 21% btw-tarief vallen, maar sportlessen in combinatie met een terbeschikkingstelling van de sportaccommodatie onder het lage 9% btw-tarief? Op basis waarvan heeft Nederland gekozen voor dit onderscheid?

Het Hof van Justitie van de Europese Unie geeft uitleg aan de bepalingen in de richtlijn. Aan deze in jurisprudentie gegeven uitleg dient Nederland uitvoering te geven. Een richtlijn komt tot stand na besluitvorming door alle lidstaten gezamenlijk. Nederland heeft geen beleidsruimte eenzijdig van die geldende Europese regelgeving af te wijken voor zover het gaat om verplichte vrijstellingen. Nederland heeft wel ruimte om al dan niet gebruik te maken van de binnen de richtlijn geboden mogelijkheden voor een verlaagd btw-tarief. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 heeft Nederland voor het ter beschikking stellen van sportaccommodaties gebruik gemaakt van deze mogelijkheid.
Vraag 6

Bent u van mening dat de gemaakte keuzes in het gehanteerde btw-tarief op verschillende vormen van educatie bijdragen aan een transparant en eenvoudig btw-systeem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Per definitie zijn uitzonderingen op de hoofdregel (belasten naar het algemene btw-tarief) omstandigheden die de transparantie en eenvoud van het systeem niet bevorderen. Bij de totstandkoming van de richtlijn hebben de lidstaten van de Europese Unie niettemin gekozen voor een aantal uitzonderingen op die algemene regel. Daar zijn de lidstaten dan bij de vaststelling van de nationale regels aan gehouden. Teneinde zo veel mogelijk transparantie te bieden heeft de Belastingdienst op zijn website informatie beschikbaar gesteld over de btw wet- en regelgeving, waaronder ook over de verlaagde tarieven en vrijstellingen.

23 juli 2020 - 28 augustus 2020

36 dagen

Het bericht dat mensensmokkel via visserij een ‘blinde vlek’ is
	Bente Becker (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant: 20 juli 2020 https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «»Inspectie: mensensmokkel via visserij is «blinde vlek»»?1

Ja, op 20 juli heb ik het Inspectierapport «Toezicht op de Maritieme Grenzen» en de kabinetsreactie met uw Kamer gedeeld.2
Vraag 2

Klopt het dat uit het onderzoeksrapport van de Inspectie Justitie en Veiligheid blijkt dat bij de Koninklijke Marechaussee (KMar) en de Zeehavenpolitie Rotterdam (ZHP) informatie over mogelijke risico’s van mensensmokkel en illegale migratie via de visserij en de pleziervaart ontbreekt, van onvoldoende kwaliteit is of niet gemakkelijk uit informatiesystemen kan worden gehaald, terwijl respondenten wel degelijk risico’s zien in deze segmenten en dat bij diezelfde diensten niet duidelijk is of de controles die worden uitgevoerd op de veerdiensten en cruiseschepen effectief zijn?

Controle op pleziervaart en visserij vindt plaats door onder andere de ZHP, KMar en Douane. Tevens voeren de in Kustwachtverband samenwerkende handhavingsdiensten zoals het Team Maritieme Politie, KMar, Douane en de NVWA, controles uit aan boord van de op zee varende schepen, waarbij de bevindingen van deze controles beschikbaar zijn voor de ZHP en KMar. Mede op basis van de informatie die verkregen wordt uit de controles en informatie-uitwisseling tussen organisaties, worden risico’s t.a.v. pleziervaart en visserij ingeschat. Het huidige risicobeeld voor deze segmenten is dat de risico’s t.a.v. illegale migratie en mensensmokkel beperkt zijn. Zo zijn er in 2019 in kustwachtverband ruim 350 controles3 uitgevoerd bij pleziervaartuigen en visserijschepen waarbij de overtredingen die zijn geconstateerd geen indicaties van illegale migratie en mensensmokkel bevatten. Ook uit de ruim 450 controles4 die de KMar in 2019 heeft uitgevoerd blijkt dat er daarvoor geen indicaties zijn. Ondanks de beperkte risico’s blijven de KMar en ZHP alert op signalen die kunnen duiden op bepaalde modi operandi en trends, bijvoorbeeld op een mogelijke waterbedeffect vanuit buurlanden waar sprake is van illegale overtochten richting het Verenigd Koninkrijk. Uit het Inspectieonderzoek blijkt dat het risicogestuurd optreden van de organisaties verbetering behoeft, waaronder training van personeel, vernieuwing van systemen en verbeteren van risico-indicatoren. Voor de verbetermaatregelen die de organisaties nemen, verwijs ik u naar de beleidsreactie.
Vraag 3

Welke informatie heeft u momenteel, zowel kwalitatief als kwantitatief, over de mate waarin sprake is van mensensmokkel en illegale migratie via visserij en pleziervaart?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat mensensmokkel en illegale migratie ten alle tijden moet worden bestreden en dat daarbij ook volle aandacht moet zijn voor controles op schepen en plekken die minder voor de hand liggen, zoals de visserij en pleziervaarten?

Grenscontroles worden op basis van het Schengen acquis uitgevoerd met onder meer het doel om illegale migratie en grensoverschrijdende criminaliteit zoals mensensmokkel tegen te gaan. Naast de wettelijke verplichtingen die volgen uit de Schengengrenscode worden mede op basis van informatie en risicoanalyses, keuzes gemaakt waar de beschikbare capaciteit het beste ingezet kan worden. Zoals opgemerkt bij de beantwoording van vraag 2 en 3 laat het risicobeeld bij de visserij en pleziervaarten vooralsnog beperkte risico’s zien t.a.v. illegale migratie en mensensmokkel en worden door de Kmar en in kustwachtverband controles uitgevoerd.
Vraag 5

Herkent u het in het rapport geschetste beeld dat ondanks dat de havenmeesters geen officiële taak hebben als grensbewakers, zij van groot belang zijn bij het signaleren van vermoedens van mensensmokkel en illegale migratie, maar dat zij zelden een melding bij de KMar of ZHP doen van vaartuigen die van buiten het Schengengebied komen, terwijl dat wel moet gebeuren? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken hoe de meldingsbereidheid van de havenmeesters kan worden verbeterd en hierover ook in gesprek te treden met de havenbedrijven?

In het rapport wordt op de rol van havenmeesters van (jacht)havens voor pleziervaart en visserij gedoeld in relatie tot vaartuigen die van buiten het Schengengebied komen. In de Schengengrenscode wordt gesproken van de havenautoriteit. Vaak is deze autoriteit een aangewezen havenmeester maar dit kan ook een andere functionaris zijn. Als bekend is dat een vaartuig van buiten het Schengengebied komt, dient de havenautoriteit de aankomst ervan door te geven aan de KMar en de ZHP. Deze is hierbij afhankelijk van de informatie die de schipper verstrekt. Dit staat los van vermoedens van mogelijke mensensmokkel en illegale immigratie die de havenautoriteit krijgt bij zijn toezicht op de (jacht)haven. Het is belangrijk dat die signalen gedeeld worden met ZHP en KMar. De KMar heeft, zoals ook in het inspectierapport wordt aangegeven, zogeheten maritieme wijkoppers die de contacten onderhouden met de havenmeesters. De wijkopper onderhoudt het netwerk namens de KMar met de maritieme gemeenschap in zijn werkgebied. Daarnaast investeert de ZHP in contacten en signaalherkenning met de havenmeesters in de regio Rotterdam. Zowel de KMar als de ZHP zullen verkennen hoe de informatiepositie en samenwerking met de havenautoriteiten verbeterd kunnen worden.
Vraag 6

Bent u bereid om in samenwerking met de KMar en de ZHP meer te gaan werken met risicoanalyses, zodat beter inzichtelijk wordt gemaakt op welke tijdstippen en plekken verdachte boten aankomen, waardoor controles doelgerichter kunnen worden uitgevoerd? Bent u tevens bereid de informatiesystemen, die hierbij essentieel zijn maar in de praktijk vaak inefficiënt blijken, te moderniseren?

Naar aanleiding van de bevindingen van het inspectierapport verkennen de KMar en ZHP momenteel de mogelijkheden om de intensieve samenwerking te versterken, met name op tactisch niveau, met als doel het risico gestuurd maritiem grenstoezicht te verbeteren. Onderdeel van deze verkenning is het gezamenlijk opstellen van risicoanalyses.
Vraag 7

Is het personeelsbestand van de KMar belast met het bewaken en controleren van zeehavens en de ZHP momenteel op volledige sterkte om haar belangrijke taken uit te voeren? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat het personeelsbestand bij beide organisaties op de gewenste sterkte wordt gebracht? Deelt u de conclusie van het onderzoeksrapport dat er meer moet worden geïnvesteerd in medewerkers van de KMar en ZHP zodat zij in de toekomst de benodigde informatie op een efficiënte manier uit de systemen kunnen halen en kunnen koppelen?

Een aanzienlijk gedeelte van de capaciteit van de KMar en ZHP wordt ingezet op de systematische grenscontroles conform de verplichting uit de Schengengrenscode. Omdat de capaciteit van de KMar en ZHP beperkt is maken zij, binnen de kaders van hun wettelijke verplichting en mede op basis van informatie en risicoanalyses, keuzes waar zij de resterende capaciteit inzetten. Hierdoor kan de inzet van capaciteit per segment verschillen. Het grootste risico t.a.v. maritiem toezicht op dit moment is illegale migratie via de vrachtferry’s naar het Verenigd Koninkrijk. Daardoor is er minder capaciteit beschikbaar voor controle op andere maritieme segmenten, zoals pleziervaart of visserij. Echter betekent dit niet dat er geen controles plaatsvinden op deze segmenten. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2 en 3.
Omdat in de afgelopen jaren de groei van passagiersstromen een grote druk legde op de capaciteit van de KMar, investeert het kabinet sinds 2017 in de structurele uitbreiding van de capaciteit van de KMar, zowel voor de taken op de luchthavens als het maritiem toezicht. Met de structurele toekenning van € 43,4 miljoen resteert nog een tekort van € 5 miljoen per jaar. In totaal gaat het om een uitbreiding van 417 VTE. Periodiek wordt deze capaciteitsbehoefte herijkt. Uw Kamer is hier eerder over geïnformeerd5.
Wat betreft het efficiënt halen en koppelen van informatie uit systemen, is investering in personeel noodzakelijk. Dit gebeurt onder andere in de opleiding van grenswachters. Het verbeteren van deze processen is daarnaast afhankelijk van het moderniseren van de systemen waarmee medewerkers werken. In lijn met de aanbeveling uit het Inspectierapport wordt door de KMar en ZHP gewerkt aan de verbetering van relevante systemen. Ook investeert Nederland in de komende jaren om de Europese systemen (SIS, VIS, Eurodac, Ecris, EES, ETIAS, Eurosur) voor grensbeheer, migratie en veiligheid te implementeren. Dit zal leiden tot een integraal Europees informatiesysteem voor «slim» grensbeheer.
Hiervoor verwijs ik u naar mijn beleidsreactie op het Inspectierapport.6
Vraag 8

Wat vindt u van de aanbeveling het opleidingscurriculum structureel te moderniseren zodat het personeel de actueelste kennis wordt bijgebracht?

De Inspectie beveelt de Koninklijke Marechaussee aan om te investeren in medewerkers zodat zij de benodigde ervaring en kennis op kunnen doen van specialistische taakgebieden en functies en deze minder frequent te rouleren, omdat kennis hierdoor verloren gaat. Als onderdeel van de reorganisatie werkt de KMar aan een verlenging van de aanstelling van functies naar vijf tot zeven jaar Ik verwijs u hiervoor naar mijn beleidsreactie op het Inspectierapport.7
Vraag 9

Hoe verloopt de samenwerking met grensbewakers uit andere landen, zoals België? Werken beide landen met eenzelfde informatiesysteem en kan informatie om die reden ook gemakkelijk worden uitgewisseld? Zo nee, bent u bereid deze samenwerking en informatie-uitwisseling te optimaliseren?

Op het gebied van informatie-uitwisseling is er nauw contact met omliggende landen aangaande de laatste trends en ontwikkelingen met betrekking tot mensensmokkel en illegale migratie. Lidstaten gebruiken over het algemeen (verschillende) nationale systemen, maar dit is geen beletsel om informatierapporten te delen. Daarnaast maken lidstaten gebruik van het Europees grensbewakingssysteem (Eurosur) waarmee zij informatie over de maritieme buitengrenzen kunnen delen met andere lidstaten en Frontex. Specifiek ten aanzien van de maritieme grenscontroles is het contact met België en het Verenigd Koninkrijk intensief. Ook vinden er periodiek netwerkbijeenkomsten plaats, de zogenaamde Cross Border Intelligence Group, bestaande uit vertegenwoordigers uit België, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Dit netwerk komt fysiek eenmaal per jaar bij elkaar. Daarnaast wordt er informatie uitgewisseld met de Europese agentschappen Frontex en Europol.
Vraag 10

Bent u bereid het rapport voorzien van een kabinetsreactie naar de Kamer te sturen en daarbij in te gaan op de andere aanbevelingen zoals de verbetering van de kwaliteit van informatie en uitleesbaarheid van informatiesystemen en het toepassen van audits op de controles op veerdiensten en cruiseschepen?

Zie beantwoording vraag 1.

14 juli 2020 - 16 oktober 2020

94 dagen

Het bericht ‘Subsidiepot stroomauto’s nu al op’
	Pieter Omtzigt (CDA), Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Trouw, 9 juli 2020, Subsidiepotje voor nieuwe elektrische auto is alw…
2. Schriftelijke vragen, 20 juni 2020, Het rapport van de Algemene Reken…
3. Rapport Algemene Rekenkamer «autobelastingen als beleidsinstrument». …
4. Reactie op het verzoek van het lid Van Aalst, gedaan tijdens de Regel…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidiepot stroomauto’s nu al op»?1 2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven met welke verwachtingen u naar de komende jaren kijkt met betrekking tot het gebruik van de beschikbare gelden voor elektrische auto’s, zowel zakelijk als voor de consument, nu blijkt dat de subsidiepot voor dit jaar voor nieuwe elektrische auto’s al binnen acht dagen leeg is?

De Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP)3, die vanaf 4 juni 2020 open staat en waarbij het verplichtingenbudget in 2020 op 8 juli na 35 dagen was uitgeput, beoogt met het subsidiëren van de aanschaf of lease van een nieuwe of gebruikte volledig elektrische personenauto het prijsverschil met een voertuig dat op fossiele brandstoffen rijdt te verkleinen voor particulieren. Ondanks de lagere onderhouds- en laadkosten4 dan een auto op fossiele brandstoffen, hikken veel particulieren toch aan tegen de hogere aanschaf- of leaseprijs. Met de subsidieregeling verlaagt het kabinet de komende jaren die drempel voor particulieren.
Het is op dit moment lastig om een goede voorspelling te kunnen doen hoeveel aanvragen er dit jaar nog te verwachten zijn. Het is immers lastig te voorspellen wat de markt aan aanvullende kortingsacties uitvoert. Dit is sterk bepalend voor het verloop van de aanvragen. Daarnaast is de periode nog te kort geweest om te kunnen zien welk deel uitgestelde verkopen betreft en welk deel structureel binnen blijft komen. Bovendien wordt de economie sterk beïnvloed door (internationale) ontwikkelingen aangaande COVID-19. Uit de registratiecijfers blijkt dat van januari t/m augustus 2020 (8 maanden) er in totaal 22.089 nieuwe EV’s op kenteken zijn gezet. Hiervan is 67% zakelijk (2019: 85%) en 33% particulier (2019: 15%). Zo’n 92% van deze particuliere EV’s valt in het A t/m C-segment (doelgroep van de regeling) t.o.v. 51% in dezelfde periode vorig jaar.
In 2020 zijn met deze subsidieregeling in totaal 2.500 nieuwe batterij elektrische personenauto’s voor particulieren gestimuleerd, – circa 0,5% van totale omvang nieuwverkoop van alle auto’s in Nederland. Dit is conform het verplichtingenbudget van € 10 mln in 2020. Circa 38% van deze aanvragen betreft private lease. Sinds het verplichtingenbudget van 2020 begin juli is bereikt, schuiven nieuwe aanvragen conform de regeling maximaal 1 kalenderjaar door, dus naar 2021. Zoals ik uw Kamer recent heb gemeld, is het kabinet voornemens deze doorschuifbepaling in de regeling (zowel voor nieuwe als gebruikte EV’s) op korte termijn stop te zetten en hierdoor in de komende jaren budgettair gezien nog gerichter op de geplande jaarbudgetten te gaan sturen.
Ik verwacht dat de beschikbare gelden voor elektrische personenauto’s ook in de komende jaren tot uitputting zullen komen. Met de regeling wordt invulling gegeven aan een afspraak uit het Klimaatakkoord. Particulieren blijken met deze subsidieregeling bereid te zijn een overstap te kunnen en willen maken van met fossiele brandstof aangedreven naar volledig elektrisch aangedreven personenauto’s.
Vraag 3

Hoeveel euro belastinggeld kost de subsidieregeling voor de nieuwe verkoop van elektrische auto’s, alsmede verkoop tweedehands elektrische auto’s, per vermeden ton CO2? Kunt u dit bedrag vergelijken met de huidige marktprijs per ton/CO2 en de kosten per voorkomen ton CO2 bij andere subsidieregelingen? Is dit de meest efficiënte manier om belastinggeld uit te geven en CO2-uitstoot te vermijden?

Op basis van onderzoek (zie bijlage6) zijn de bedragen van de totale overheidskosten en de directe stimuleringskosten tussen 2020 en 2025 op basis van twee berekeningsmethoden bepaald met- en zonder gedragseffecten ten opzichte van het referentiescenario waarbij geen stimulering van EV’s plaatsvindt. Voor de particuliere EV’s dalen de totale overheidskosten van circa € 660 in 2020 naar circa € 450 per bespaarde ton CO2 in 2025. De directe stimuleringskosten bedragen gewogen gemiddeld over de cohorten in deze periode circa € 190 (rekening houdend met gedragseffecten) tot € 262 (zonder gedragseffecten) per bespaarde ton CO2 (circa 30 tot 40% van de totale overheidskosten) in het B-, C- en D- segment. Hierbij is voor de verwachte verkopen in 2020 t/m 2025 uitgegaan van de vermeden praktijkuitstoot van vergelijkbare fossiele personenauto’s in de particuliere markt voor een conservatieve gebruiksperiode van tien jaar met een jaarkilometrage van gemiddeld 14.000 km/jaar en de stimulering in die tien jaar (effectief gezien zijn dat de in het Klimaatakkoord afgesproken stimuleringsmaatregelen tot en met 2025). De gemiddelde CO2-besparing door een B-segment EV in de particuliere markt in 2020 is circa 22 ton (154 g/km praktijkuitstoot van een vergelijkbare ICEV x 140.000 kilometer in tien jaar tijd). Hierbij is geen rekening gehouden met de nieuwste inzichten van de TU Eindhoven. Uit deze recente studie van de TU Eindhoven7 blijkt dat een batterij van een elektrische auto minimaal 250.000 km meegaat (veel meer dan de 140.000 km in tien jaar waar nu mee gerekend is), hierdoor zou de al aanzienlijke, maar conservatief ingeschatte CO2-winst van 22 ton CO2 voor een B-segment auto een stuk hoger uitkomen.
Uit de analyse van het CPB en PBL8 blijkt verder dat ook voor 2025 de nationale kosten van het totale EV-stimuleringspakket uit het Klimaatakkoord naar nul dalen, hetgeen een positiever maatschappelijk rendement in euro per ton CO2 betekent. De Algemene Rekenkamer geeft geen specifieke benchmark voor de overheidskosten per vermeden ton CO2 om voor de mobiliteitssector aan de Klimaatakkoord doelstellingen respectievelijk Parijs akkoord doelstellingen te kunnen voldoen.
De Algemene Rekenkamer heeft alleen teruggekeken naar fiscale stimuleringsmaatregelen in de periode van de Wet uitwerking Autobrief II. De Algemene Rekenkamer heeft daarbij aanbevolen de stimulering van particulieren meer in evenwicht te brengen met de stimulering van zakelijke rijders. Hierin voorziet deze maatregel.
In antwoorden op eerdere schriftelijke vragen van de leden Lodders, Dijkstra (beiden VVD) en Omtzigt (CDA) over het rapport van de Algemene Rekenkamer «Autobelastingen als instrument» (Kenmerk: 2020–0000154053) is een reactie gegeven op dit rapport en onze visie gegeven op de doelmatigheid van de besteding van belastinggeld in relatie tot de CO2-reductie. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990. In het Klimaatakkoord is daarom voor de periode 2020–2025 een nieuw stimuleringspakket voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden wordt versneld. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd wordt de stimulering van emissievrije personenauto’s richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op middelgrote en kleine emissievrije auto’s. Door de stimulering van emissievrije auto’s in het hogere segment in deze kabinetsperiode te beperken – dit is al ingezet in 2019 en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij rijden, wordt het risico op overstimulering tegengegaan.
Vraag 4

Wat is de gevoeligheid van de autoverkoop voor de subsidie? Hoeveel extra elektrische auto’s worden er verkocht die zonder deze subsidie niet zouden zijn verkocht? Hoeveel auto’s zouden er alsnog verkocht worden, ook zonder subsidie? Zou u dit uit kunnen zoeken en de Kamer hier spoedig over kunnen informeren, indien deze kennis niet voor handen is?

De inschatting is dat de subsidieregeling en de MRB-korting leidt tot circa 47.000 particuliere elektrische personenauto’s in het A t/m C-segment tot en met 2025. Voor gebruikte elektrische personenauto’s is dit effect van dezelfde orde van grootte. Bij een gemiddeld subsidiebedrag van circa 3.100 euro per nieuwe particuliere EV in 2020–2025 blijft de regeling binnen het afgesproken budgettaire plafond van € 152 mln. euro. Zonder beleid zouden dit op basis van de berekeningen van het Klimaatakkoord circa 42.000 EV’s minder zijn in de particuliere markt (ca. 12% «freeriders»).
De subsidies leiden tot meer verkoop aan particulieren in het middensegment, omdat de aanschaf of lease van een personenauto prijselastisch is, zo blijkt uit een onderzoek door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).9 Dit betekent dat de vraag naar elektrische personenauto’s gevoelig is voor prijsveranderingen. Een goed voorbeeld van deze prijselasticiteit zijn de tijdelijke hoge kortingen van drie automerken (MG, Nissan en Renault). Van de aanvragen voor nieuwe EV’s heeft tot en met eind juli zo’n 44% gebruik gemaakt van deze stuntaanbiedingen. Bovenop de overheidssubsidie van € 4.000,– op een nieuwe elektrische personenauto gaven deze merken particulieren een even hoge (tijdelijke) korting van € 4.000,– op hun nieuwe elektrische modellen. Dit verlaagde de aanschaf- en leaseprijs aanzienlijk.
Vraag 5

Kunt u aangeven waarom er minder gebruik wordt gemaakt van de regeling voor de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s? Zit deze regeling wel goed in elkaar? Wat is het verschil in beide regelingen en wat zegt dit over de regeling voor tweedehands auto’s?

Ik heb geen indicaties dat dit deel van de regeling niet conform doelstelling zou werken. Het budget voor gebruikte elektrische personenauto’s is € 7,2 miljoen, waarvan op 28 september jl. € 4 miljoen was aangevraagd (1.999 voertuigen). Uit het net gepubliceerde nationale laadonderzoek van Elaad en Vereniging Elektrische Rijder blijkt dat van de particuliere elektrische rijders 50% een gebruikte EV rijdt. Wel is het zo dat de markt voor gebruikte elektrische auto’s nog in ontwikkeling is. Het voornaamste verschil tussen beide regelingen is de hoogte van het subsidiebedrag; voor nieuwe elektrische auto’s is dat € 4.000,– voor gebruikte elektrische auto’s is dat € 2.000,–. Er zijn indicaties dat de populariteit van de regeling voor gebruikte EV’s (sterk) groeiende is.10, 11
Vraag 6

Kunt u een toelichting geven op de beperkte klimaatwinst die wordt geboekt met deze subsidieregels als fiscale stimulering voor elektrische auto’s?3

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Wat zegt de beperkte klimaatwinst over de doelmatigheid van de maatregel?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de CO2-besparing door deze subsidiemaatregel een goed voorbeeld is van een fiscale maatregel in de autobelastingen met een beperkte klimaatwinst en hoge kosten per voorkomen ton CO2 zoals ook de Algemene Rekenkamer (ARK) in haar rapport «Autobelastingen als instrument» verwoordde? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 9

Bent u, in tegenstelling tot de ARK, van mening dat de huidige stimulerende maatregelen ten behoeve van verkoop van elektrische auto’s nog de juiste is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Ik geef hiermee invulling aan de afspraken uit het Klimaatakkoord van een jaar geleden om de beoogde klimaatdoelstellingen te kunnen bereiken. Onderdeel van deze afspraken zijn diverse stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer. Deze maatregelen dragen bij om de afgesproken klimaatdoelen in 2030/2050 te kunnen bereiken. Met de SEPP wordt elektrisch rijden ook voor de particulier bereikbaarder. Daarnaast dragen de maatregelen volgens onder meer de RAI en BOVAG bij aan het opvangen van de negatieve impact van de coronacrisis op de autoverkoop.
Vraag 10

Kunt u de berekeningen naar de Kamer sturen waarop u oorspronkelijk baseerde dat deze subsidiepost voldoende zou zijn geweest voor de rest van het jaar 2020?4

Alle berekeningen die zijn uitgevoerd, heeft u reeds ontvangen op 3 juli 201913. De subsidie was onderdeel van een totaalpakket aan maatregelen in het kader van het Klimaatakkoord waarover budgettaire afspraken zijn gemaakt. Deze worden in het kader van Hand aan de Kraan systematiek gemonitord om budgettaire excessen te voorkomen. Wat betreft het kasritme is voornamelijk gekeken naar historische verkoopaantallen voor particulieren (2019 bijvoorbeeld laatste halfjaar 1.600 EV’s in de segmenten A t/m C).

6 juli 2020 - 17 augustus 2020

42 dagen

Het bericht 'Fargeul Amelân wurdt definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid' en het bericht 'Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur'
	Aukje de Vries (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omrop Fryslân, 4 juli 2020, «Fargeul Amelân wurdt definityf net ferko…
2. Friesch Dagblad, 5 juli 2020, Bocht in geul Ameland blijft om natuur …
3. Antwoord op vragen van de leden Remco Dijkstra, Ziengs en Aukje de Vr…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Fargeul Amelân definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid»1 en «Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur»2?

Ja.
Vraag 2

Kunt u nader en uitgebreid onderbouwen waarom de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet door kan gaan, terwijl in antwoorden op eerdere vragen in juni 2019 nog werd aangegeven dat de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn, en idem voor eventuele alternatieven die zijn afgewogen?3

Bij nader onderzoek, in het kader van de passende beoordeling op grond van de Wet natuurbescherming voor de Reegeul-Oost, is gebleken dat bij de aanleg en het onderhoud een groter oppervlak van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» wordt verstoord, in vergelijking met de huidige Reegeul. Daardoor is er sprake van permanent kwaliteitsverlies van dit habitattype wat in strijd is met de instandhoudingdoelstelling van dit habitattype voor de Waddenzee. Dit betekent dat de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost vanuit natuurwetgeving niet haalbaar is omdat de staat van instandhouding van dit habitattype in het geding komt en een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming daarom niet kan worden afgegeven.
U verwijst in uw vraag ook naar beantwoording van eerdere vragen (Kamerstuk 2891, 3 juni 2019). Daarin is gesteld dat bij het positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen, de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn. Het natuuronderzoek heeft uitgewezen dat het verkrijgen van een vergunning niet haalbaar is. Dit heb ik in mijn brief over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 19 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) aan uw Kamer gemeld.
Vraag 3

Waarom was het wel mogelijk om de bochtafsnijding van de «Vloedgeul» te realiseren in de vaargeul naar Ameland, en die ook tot positieve effecten heeft geleid op de dienstregeling, maar de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet? Wat is het verschil?

De bochtafsnijding Vloedgeul sluit aan bij een reeds ingezette natuurlijke loop van de geul. Bij de aanleg van de Vloedgeul was geen sprake van verslechtering van habitattypen of leefgebieden. Daarmee was realisatie van de Vloedgeul niet strijdig met de instandhoudingsdoelstelling van de Waddenzee. In het kader van de Wet natuurbescherming is dan ook een vergunning verkregen. Bij de aanleg van de Reegeul-Oost zou sprake zijn van verlies van het habitattype permanent ondergelopen zandbanken en daarmee wel van een verslechtering van habitattypen of leefgebieden.
Vraag 4

Welk overleg heeft er met rederij Wagenborg en de gemeente Ameland plaats gevonden over het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» en wat is daaruit gekomen?

Rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en alle andere betrokken regionale partijen zijn regelmatig geïnformeerd over het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul-Oost. Op 22 juni 2020 is aan alle betrokken partijen gemeld dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming niet mogelijk bleek en de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost daardoor niet haalbaar is.
Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling en vertragingen van het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Door het niet doorgaan van de bochtafsnijding Reegeul-Oost kan de duur van de overtocht niet met de geschatte vier minuten worden verkort. De bochtafsnijding Reegeul-oost was een van de maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken. De andere maatregelen uit het Open Plan Proces zijn wel gerealiseerd. De effecten van deze gerealiseerde maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling worden gemonitord.
Vraag 6

Wat zijn de resultaten geweest van de andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken?

Naar aanleiding van schriftelijke vragen die eerder dit jaar door uw Kamer zijn gesteld over de «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030» en «Onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland» heb ik u geïnformeerd op 25 maart 2020 over de aanpassing van het baggerregime, de knip in de dienstregeling, het optimaliseren van het laad- en losproces en de ingebruikname van een sneldienst (Kamerstuk 23 645, nr. 712).
Vraag 7

Welke maatregelen ziet u nu nog om de vertragingen bij de veerverbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verminderen en bent u ook bereid om te nemen?

De andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken zijn gerealiseerd. Het vaargeulonderhoud blijft mijn aandacht houden en daarom blijf ik ook de effecten van deze maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling monitoren.
Vraag 8

Deelt u de mening dat er dan nu gekeken moet worden naar mogelijkheden voor andere maatregelen om vertragingen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Welk overleg vindt hierover plaats met rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en de provincie Fryslân?

Zoals ik heb vermeld in mijn brief van 14 januari 2020 over «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 en onderzoek vertragingen verbinding» (Kamerstuk 23 645, nr. 711) start ik dit najaar met het «Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030» waarin ik twee mogelijke langetermijnoplossingsrichtingen nader zal onderzoeken en uitwerken. Bij dit proces worden ook de provincie Fryslân, diverse gemeenten en rederij Wagenborg betrokken.
Vraag 9

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi, d.d. 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin uitgesproken wordt «ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud»?

De huidige Structuurvisie Waddenzee (2012) maakt het realiseren van een bochtafsnijding niet onmogelijk. Het uitgangspunt is dat de vaargeulen meebewegen met de natuurlijke dynamiek. Indien voor een verlegging van een vaargeul moet worden gebaggerd, is een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Die vergunning kan voor het project Reegeul-Oost niet worden verkregen (zie antwoord 2). Met de afronding van de «Langetermijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030» en het Open Plan Proces heb ik uitvoering gegeven aan de motie Aukje de Vries/Jacobi van 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 128). Zie ook de eerdergenoemde MIRT-brief van 19 juni 2020.
Vraag 10

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie Aukje de Vries c.s., d.d. 11 december 2019 (Kamestuk 29 684, nr. 198) waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang»?

In mijn brief van 9 juli 2020 over de ontwerp-Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 2020Z13757) heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de genoemde motie. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Verder wordt uitgelegd wat de uitgangspunten zijn voor de baggerinspanningen van het Rijk, en hoe we gezamenlijk toekomstige ontwikkelingen bestuderen en waar mogelijk kansen creëren voor innovatieve oplossingen. Dit neemt niet weg, dat voor ingrepen in een Natura 2000 gebied een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming is vereist. Aangezien in het kader daarvan is beoordeeld dat de bochtafsnijding permanent schadelijk is voor de natuur kan een dergelijke vergunning niet worden afgegeven.
Vraag 11

Waarom is er in het onderzoek alleen gekeken naar het natuuraspect en niet naar het maatschappelijk en economisch belang en de bereikbaarheid van Ameland?

Bij de keuze uit het Open Planproces om de bochtafsnijding Reegeul-Oost als mogelijke optie te onderzoeken, zijn de economische en maatschappelijke belangen meegewogen. Voor het realiseren van de Reegeul-Oost is echter ook een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Daarom heeft dit onderzoek zich toegespitst op de natuureffecten.
Vraag 12

In hoeverre zijn ook de negatieve milieueffecten van de langere vaartijd, volgens Wagenborg zo’n 1.500 kilo CO2-uitstoot per dag, meegewogen?

De afname van de CO2-uiststoot bij aanleg van de Reegeul-Oost ten opzichte van de huidige situatie is onderzocht. De afname van de uitstoot van CO2 is niet doorslaggevend voor het krijgen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming. Het habitatverlies van de permanent ondergelopen zandbanken is de bepalende factor voor het verkrijgen van een vergunning.
Vraag 13

Wat zijn de gevolgen van het huidige noodzakelijke baggerregime voor de vaargeul Ameland voor de natuur vergeleken met de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»? In hoeverre zijn ook de milieueffecten van het noodzakelijke baggerregime op dit moment meegewogen ten opzichte van een vaargeul met bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Het baggeronderhoud van de Reegeul-Oost zou naar verwachting hoger zijn dan het baggeronderhoud in de huidige geul. De baggerwerkzaamheden voor de Reegeul-Oost zouden daarom leiden tot een toename van de negatieve effecten op de natuur en een stijging van het totale baggervolume.
Vraag 14

Naar welke mitigerende maatregelen voor de effecten van de bochtafsnijding is gekeken en waarom konden deze niet?

Er is gekeken naar aanpassingen van het ontwerp om het kwaliteitsverlies van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» zo veel mogelijk te beperken. Hieruit bleek dat de alternatieve ontwerpen niet het gewenste resultaat opleverden. Zo voldeden de alternatieven niet aan de nautische eisen op het gebied van veiligheid en doorstroming en zou het habitatverlies te groot zijn.
Vraag 15

Klopt het dat bij natuurlijke verleggingen van de geul, waardoor de bocht kleiner wordt door de natuurlijke dynamiek, er eerst vergunningen nodig zijn om zo’n verkorte route te mogen bevaren? Waarom is dit? Kunt u toezeggen dat dit sneller en makkelijker kan, zonder lange procedures?

Nee, dit klopt niet. Voor het bevaren van een geul, hetzij natuurlijk gevormd, hetzij aangelegd, is geen vergunning nodig.

26 juni 2020 - 13 juli 2020

17 dagen

Het bericht 'Miljoenentekort voor geplaagde Noordelijke Randweg Utrecht'
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Utrecht, 29 mei 2020, Miljoenentekort voor geplaagde Noordelijke …
2. gemeente Utrecht, 29 mei 2020, Raadsbrief Kostenraming Voorlopig Ontw…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Miljoenentekort voor geplaagde Noordelijke Randweg Utrecht»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de gemeente Utrecht heeft aangeklopt bij het Rijk voor een aanvullende bijdrage? Zo ja, heeft u nadere details van de gemeente Utrecht ontvangen over de exacte hoogte van het tekort en de oorzaken daarvan? Bent u bereid deze informatie met de Kamer te delen?

De gemeente heeft aangegeven een tekort te hebben van € 92 mln. op basis van een second opinion. Op verzoek van de gemeente zijn we in gesprek over de gevolgen van dit tekort op het gemeentelijke project.
Vraag 3

Kunt u uiteenzetten welk bedrag er nodig is per variant (geen onderdoorgangen, één onderdoorgang, twee onderdoorgangen, drie onderdoorgangen) en hoe hoog het tekort is voor elk van deze varianten?

Ik heb daar geen zicht op. De financiële onderbouwing van de verschillende varianten en de huidige tekorten op de maatregelen vallen onder de verantwoordelijkheid van de gemeente.
Vraag 4

Overweegt u, gezien het belang van de doorstroming op de Noordelijke Randweg Utrecht, een bijdrage aan dit project te doen voor het afdekken van risico’s, voor zover dat noodzakelijk is, voor de doorstroming?

Aangezien de door de gemeente geplande inpassing niet noodzakelijk is voor de doorstroming op het hoofdwegennet noch nodig is vanuit de wettelijke normen, heb ik eerder aangegeven geen extra bijdrage te kunnen doen.
Vraag 5

Is een variant denkbaar zonder onderdoorgangen? Deelt u de mening dat Utrecht zelf moet opdraaien voor (extra) zaken die alleen de leefbaarheid dienen?

Er is in 2017 door de gemeente een plan gepresenteerd met een onderdoorgang en twee fly-overs. Dit plan paste binnen de (financiële) uitgangspunten. De gemeente beraadt zich nog over een alternatieve oplossing.
De voorgestelde aanvullende inpassingsmaatregelen voor de leefbaarheid zijn niet nodig voor de doorstroming en zijn niet nodig vanuit wettelijke eisen en zullen daarom door de regio gefinancierd moeten worden.
Vraag 6

Bent u bereid de uitvoering van dit deel als 100 km/uur-weg als voorwaarde te stellen voor een verdere financiële bijdrage van het Rijk? Zo nee, waarom niet?

De NRU is een gemeentelijk project. In 2010 is in het kader van VERDER 2in de bestuurlijke overleggen vastgelegd dat de rijksbijdrage in dit project gemaximaliseerd is. Ook is in 2010 afgesproken dat de uitvoering van dit project voor rekening en risico van de gemeente is. De NRU is geen onderdeel van het HWN, het is een gemeentelijke weg en zal worden opgewaardeerd naar 80 km/uur.
Vraag 7

Deelt u de mening dat afwaarderen van de doorstroming voor doorgaand verkeer geen optie is?

De NRU is een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Zover mij bekend heeft de gemeente in haar gemeentelijk vervoersplan de NRU opgenomen als 80 km/ uur. Zie ook vraag 4, 6.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de Rijksbijdrage in de variant «tweesporenaanpak», waarbij in «spoor 2» een variant met gelijkvloerse kruisingen wordt onderzocht (zoals in een openbare brief aan de gemeenteraad van 29 mei jl.2 wordt voorgesteld door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht) dient te vervallen, omdat er geen sprake is van verbetering van de doorstroming?

De keuze voor een oplossing van de NRU is aan de gemeente Utrecht. Ik ga ervan uit dat de gemeente vasthoudt aan de afspraken die gemaakt zijn in het kader van VERDER (zie antwoord vraag 6).

25 juni 2020 - 25 september 2020

92 dagen

Het rapport van de Algemene Rekenkamer ‘Autobelastingen als instrument’
	Helma Lodders (VVD), Pieter Omtzigt (CDA), Remco Dijkstra (VVD)
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.rekenkamer.nl/publicaties/rapporten/2020/06/24/autobelast…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Autobelastingen als Instrument» van de Algemene Rekenkamer?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reageren op de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de kosten per voorkomen ton CO2 nog altijd hoog zijn?

In het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990. In het Klimaatakkoord is daarom voor de periode 2020–2025 een nieuw stimuleringspakket voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden wordt versneld. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd wordt de stimulering van emissievrije personenauto’s richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op middelgrote en kleine emissievrije auto’s. Door de stimulering van dure emissievrije auto’s te beperken – dit is al ingezet in 2019 en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij rijden wordt overstimulering tegengegaan. Ik ben het dan ook niet eens met de conclusie dat het fiscaal stimuleren van emissievrije auto’s ondoelmatig en duur is.
Vraag 3

Klopt het dat via de fiscaliteit een vermeden ton CO2 bij een Tesla 1695,– euro kost? Hoe verhoudt zich dit tot de kosten per vermeden ton CO2 bij andere vormen van klimaatbeleid, zoals CCS? Klopt het dat zelfs de goedkoopste elektrische auto nog vele malen duurder is dan andere vormen van CO2-reductie?

De Algemene Rekenkamer heeft in het rapport voor elf geselecteerde emissievrije automodellen berekeningen gemaakt van de belastingderving per vermeden ton CO2. Op basis van deze microvoorbeelden zijn geen conclusies te trekken over de macrokosten. Daarnaast kunnen bij de in de vraag genoemde € 1.695 per ton vermeden CO2 verschillende nuances worden geplaatst. Deze inschatting is volgens het kabinet te hoog voor deze specifieke auto en ook hoger dan de gemiddelde overheidskosten voor een ton vermeden CO2 (in de toekomst).
Ten eerste laat de Algemene Rekenkamer in het rapport zien dat de kosten
van het stimuleren van emissievrij rijden in de periode 2018–2020 dalen. Deze daling zal ook in de komende jaren doorzetten doordat de fiscale simulering verder wordt afgebouwd richting 2025. Daarmee is de € 1.695 per ton vermeden CO2 per definitie geen goede inschatting voor de jaren na 2020.
Ten tweede is het in de vraag genoemde bedrag van € 1.695 per ton vermeden CO2 berekend op basis van het normverbruik. In de praktijk is het brandstofverbruik en daarmee de CO2-uitstoot echter hoger, en daardoor is de hoeveelheid CO2 die vermeden wordt door een EV ook hoger. De Algemene Rekenkamer laat in haar rapport zien dat als wordt uitgegaan van de praktijkuitstoot, de stimuleringskosten van emissievrije auto’s ongeveer 20–30% lager liggen.
Ten derde gaat de Algemene Rekenkamer bij het berekenen van de kosten uit van de grootst mogelijke fiscale voordelen. Dit geval is niet representatief voor de gemiddelde emissievrije autorijder.
Ten vierde heeft de Algemene Rekenkamer gerekend met een gebruiksduur van 5 jaar. Een personenauto heeft in Nederland echter een gemiddelde levensduur van 18 jaar. Een elektrische auto zal dus naar verwachting over een veel langere periode dan 5 jaar zorgen voor een CO2-besparing. In de gevoeligheidsanalyse heeft de Algemene Rekenkamer becijferd dat bij een gebruiksduur van 6 jaar de bedragen per bespaarde ton CO2 met 6 tot 8% dalen.
Ten slotte is het bedrag van € 1.695 per ton CO2 het totaal van de directe stimuleringskosten, zoals de verlaagde bijtelling, en van de indirecte kosten van stimulering zoals accijnsderving die optreedt naarmate het aantal emissievrije auto’s toeneemt. Het is daarmee evident dat naarmate meer emissievrije auto’s gekocht worden er meer indirecte budgettaire derving oftewel grondslagerosie zal optreden.
De Algemene Rekenkamer geeft echter geen specifieke benchmark voor de overheidskosten per vermeden ton CO₂ om voor de mobiliteitssector aan de Klimaatakkoord doelstellingen respectievelijk Parijs akkoord doelstellingen te kunnen voldoen.
Een algemeen opgaand verschil bij vergelijkingen van de kosten van stimuleringsbeleid is dat de Algemene Rekenkamer in het rapport de overheidskosten van het stimuleringsbeleid heeft berekend, het PBL doorgaans het nationale kostenbegrip gebruikt om maatregelen van verschillende sectoren te kunnen vergelijken. De nationale kosten zijn het saldo van directe kosten en baten voor de maatschappij als geheel. Leveringstarieven, (nationale) belastingen en subsidies maken hier geen onderdeel vanuit, omdat dit enkel een herverdeling is van middelen tussen actoren in de maatschappij. Bij een emissievrije auto gaat het om de kosten gerelateerd aan aanschaf, onderhoud en energieverbruik. Op basis van het nationale kostenbegrip is stimulering elektrisch vervoer voordeliger dan bijvoorbeeld CCS maatregelen in 2030 2
Vraag 4

Kunt u verklaren waarom de berekeningen van de kosten van het stimuleren van elektrisch rijden wederom zoveel hoger zijn dan uw voorganger heeft voorgespiegeld aan de Kamer bij de behandeling van het Belastingplan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u het eens met de conclusie dat het fiscaal stimuleren van elektrische auto’s ondoelmatig en enorm duur is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Bent u het eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de klimaatwinst van de fiscale stimulering eveneens zeer beperkt is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. De gemiddelde CO2-uitstoot van de fossiele nieuwverkopen komt bijvoorbeeld in 2019 uit op circa 116 g/km. Door de nieuwverkopen van emissievrije auto’s komt de totale gemiddelde CO2-uitstoot in 2019 uit op circa 100 g/km. Deze reductie was bij een aandeel van EV’s van 14% van de nieuwverkopen. De CO2-uitstoot van personenauto’s bedroeg in 2019 circa 10% van de totale broeikasgasemissies in Nederland. Als de hele vloot is geëlektrificeerd verdwijnt deze uitstoot geheel.
Vraag 7

Bent u het eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de doelstellingen sluipenderwijs verbreed zijn en dat het daarmee moeilijk is voor de Kamer te controleren of er doelmatig geld uitgegeven wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. In het rapport kijkt de Algemene Rekenkamer terug op de laatste periode van de wet uitwerking Autobrief II. Hierin is aangegeven dat voor de periode 2017–2020 het fiscaal autobeleid gericht is op een stabiele inkomstenstroom en op vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen. Daarnaast zijn de maatregelen in de Wet uitwerking Autobrief II gericht op minder marktverstoring en vermindering van de complexiteit. Aanvullend op Autobrief II heeft het kabinet in het Klimaatakkoord de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuwverkopen emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990.
Het in het Klimaatakkoord afgesproken pakket voor emissievrije auto’s is gericht op het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Dit zijn neveneffecten die ook van belang zijn, maar voor de bepaling van de doelmatigheid zijn de twee hoofddoelen (een stabiele inkomstenstroom en vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen) het belangrijkst. Daarnaast is voor de doelmatigheidscontrole de «hand aan de kraan» systematiek (HADK systematiek) ontwikkeld waarin het effect van de stimuleringsmaatregelen (ingroei EV) wordt gemonitord en op basis van de resultaten bijsturing kan plaatsvinden. Over de uitkomsten van de HADK systematiek wordt uw Kamer geïnformeerd.
Vraag 8

Bent u het eens met de conclusie dat ook met de versoberingen van 2019 en 2020 er nog altijd geen sprake is van doelmatige stimulering? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. Ten eerste omdat het gaat om een versnelling van een transitie naar elektrisch rijden. Deze transitie heeft op termijn grote voordelen voor het klimaat en de Rekenkamer heeft in haar analyse geen rekening gehouden met deze toekomstige voordelen. Ten tweede concludeert de Algemene Rekenkamer zelf al dat door de reeds in 2020 doorgevoerde versoberingen van de fiscale stimuleringsmaatregelen (verhoging van het bijtellingspercentage voor emissievrije auto’s van 4% naar 8% en de verlaging van de bovengrens («cap») van € 50.000 naar € 45.000) tot een verdere daling leiden van de belastingderving per auto ten opzichte van 2018.
Vraag 9

Kunt u reflecteren op de rol van de «Hand aan de Kraan systematiek»? Hoe duidt u de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de «Hand aan de Kraan systematiek» op zichzelf nog niet zorgt voor proportionele en doelmatige stimulering?

In het Klimaatakkoord is voor het stimuleringspakket van emissievrije auto’s een «hand aan de kraan» systematiek opgenomen. Deze systematiek houdt in dat jaarlijks de ontwikkeling van de markt voor emissievrije auto’s nauwgezet wordt gemonitord en op basis van de eerste 4 maanden in jaar t en de realisatie in jaar t-1 het aantal EV nieuwverkopen in jaar t wordt geraamd. Indien deze raming buiten de vastgestelde bandbreedte valt waarbinnen het ingroeipad mag fluctueren en er sprake is van een structurele afwijking, dan kan ervoor worden gekozen om het stimuleringspakket bij te stellen. De «hand aan de kraan» systematiek is dus zo ontworpen dat het dient als een effectieve manier voor het in het Klimaatakkoord afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s. Overstimulering wordt hierdoor voorkomen en de budgettaire derving van het stimuleringsbeleid wordt begrensd tot het afgesproken niveau in het Klimaatakkoord. Dat niveau is in de ogen van het kabinet nodig en tegelijkertijd proportioneel om zicht te houden op de doelstelling van 100% nieuwverkopen EV in 2030. De eerste «hand aan de kraan» analyse is afgerond. Het kabinet zal de uitkomsten op korte termijn uw Kamer doen toekomen.
Een statische proportionaliteitsnorm zou ook geen recht doen aan de jaarlijkse afgesproken afbouw van de fiscale stimulering. De »hand aan de kraan» systematiek is juist een normering die rekening houdt met de jaarlijkse afbouw van de stimuleringsmaatregelen door te focussen op het afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s en daarmee budgettaire excessen voorkomt.
Vraag 10

Welke verbeteringen zijn er denkbaar in het «Hand aan de Kraan systematiek»? Bent u het eens met de VVD en het CDA dat de «Hand aan de Kraan systematiek» een effectief slot op de deur zou moeten zijn en dus verbeterd zou moeten worden? Wanneer bent u voornemens om deze verbeteringen door te voeren?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Wanneer komen de eerste conclusies van de «Hand aan de Kraan systematiek»? Klopt het dat dit rapport van de Algemene Rekenkamer erop lijkt te hinten dat er nog altijd te veel gestimuleerd wordt en dat er dus maatregelen genomen zouden moeten worden om dit te beperken?

Zie antwoord vraag 9.

11 juni 2020 - 2 juli 2020

21 dagen

De berichten 'Duizenden Nederlandse zeelieden nog langer vast op zee door visa-chaos' en 'Gestrande zeelieden vormen een dreiging voor de wereldeconomie'
	Remco Dijkstra (VVD), Sven Koopmans (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rtlnieuws.nl/economie/bedrijven/artikel/5146756/scheepvaa…
2. https://www.nrc.nl/nieuws/2020/06/08/gestrande-zeelieden-vormen-een-d…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Duizenden Nederlandse zeelieden nog langer vast op zee door visa-chaos»1 en «Gestrande zeelieden vormen een dreiging voor de wereldeconomie»?2

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat veel zeevarenden in een lastige persoonlijke situatie verkeren omdat ze lange tijd niet naar huis kunnen? Herkent u dat dit tot gevaarlijke toestanden aan bood van schepen kan leiden?

Het is bekend dat het welzijn van zeevarenden door de COVID-19 crisis en de daaraan gerelateerde maatregelen wereldwijd onder druk is komen te staan. Zeevarenden worden geconfronteerd met langere perioden van verblijf aan boord dan wenselijk is. Dit probleem speelt wereldwijd. Vanuit zowel sociaal alsook economisch oogpunt is het van groot belang dat bemanningswisselingen mogelijk worden gemaakt. Dit onderwerp heeft dan ook de volle aandacht van het kabinet en is tevens door Nederland geadresseerd bij IMO, ILO en de EU. De Ministeries van Buitenlandse Zaken, Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat doen er alles aan om de bemanningswisselingen in Nederland zo veel mogelijk te faciliteren en onderhouden hierover intensief contact met de sector, o.a. met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse reders (KVNR)
Vraag 3

Herkent u dat er een probleem bestaat met het aflossen van personeel op schepen, doordat het aflossende personeel problemen heeft met het verkrijgen van visa?

Het visumbeleid vloeit voort uit de (EU)Visumcode. De Nederlandse vloot kent een grote groep zeevarenden die afkomstig is uit landen die een visum nodig hebben, waaronder de Filipijnen, Indonesië en Rusland. Zowel de afmonsterende, als aanmonsterende zeevarenden worden geconfronteerd met het gebrek aan reismogelijkheden naar of vanuit deze herkomstlanden door het ontbreken van adequate internationale transportverbindingen en doordat Nederlandse consulaten door lokale «lock down» maatregelen in eerste instantie slechts in beperkte mate visa konden verstrekken aan visumplichtige zeevarenden die willen aanmonsteren in Nederland. Daar komt inmiddels aanzienlijk verbetering in. Vanaf 1 juni jl. kunnen in Manilla weer substantiële aantallen visumaanvragen worden verwerkt (inmiddels 200 per dag waarmee nagenoeg dezelfde aantallen visumaanvragen kunnen worden verwerkt als voorheen), per 23 juni in Moskou (100 per dag) en per 29 juni ook in Jakarta (50 per dag, dezelfde aantallen als voorheen). Ook op andere posten (zoals CG Sint-Petersburg) zijn er afspraakmogelijkheden, soms op basis van maatwerkafspraken met de sector. Op dit moment wordt niet alle beschikbare capaciteit ingevuld. De verwachting is dat naarmate de lokale maatregelen verder worden versoepeld en vliegverbindingen toenemen, ook de vraag naar alsook de capaciteit voor de verwerking van visa zal toenemen. Daar waar de lokale situatie dat toelaat wordt ingezet op een maximale opschaling van het visumproces van zeevarenden om aan deze vraag tegemoet te komen.
De Visumcode biedt als terugvaloptie de mogelijkheid om een visum aan de grensdoorlaatpost (visum on arrival) te verstrekken. Vanwege de beperkingen om visa aan te vragen in derde landen is de voorziening getroffen om tijdelijk visa bij aankomst op Schiphol of in de haven af te geven, wat normaal gesproken alleen in uitzonderlijke gevallen gebeurt. De Koninklijke Marechaussee, respectievelijk de Zeehavenpolitie, hebben hun capaciteit tijdelijk uitgebreid.
Voor zowel visumafgifte bij aankomst als visumafgifte in de landen van herkomst geldt dat de inrichting van processen in lijn met de COVID-19 maatregelen moet zijn. Dit heeft eveneens invloed op de aantallen visa die kunnen worden behandeld. De inzet is er echter op gericht waar mogelijk maximaal op te schalen om zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen. Nederland zal de ontwikkelingen nauw blijven monitoren en waar nodig bezien of er verdere maatregelen nodig en mogelijk zijn – waarbij geldt dat bij de EU-lidstaten en de Europese Commissie is aangedrongen op een gecoördineerde Europese aanpak.
Vraag 4

Wat is het visumbeleid ten aanzien van zeevarenden en wat is de achtergrond van de huidige beperkingen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Herkent u de zorgen over de effecten op de wereldhandel als er geen goede oplossing komt voor de aflossing van bemanningsleden op schepen?

Bemanningswisselingen zijn op mondiaal niveau vanwege de Corona gerelateerde maatregelen een probleem. De Covid-19 pandemie en de maatregelen tegen de verspreiding van het virus hebben een sterk nadelig effect op de mondiale economische bedrijvigheid en dus ook op de wereldhandel, die voor circa 80% is aangewezen op de scheepvaartsector.
Vraag 6

Welke stappen onderneemt het kabinet om de risico’s te mitigeren? Welke mogelijkheden tot verdere stappen biedt de ontwikkeling van de pandemie, natuurlijk met inachtneming van de essentiële veiligheidsmaatregelen?

In Nederland zijn de zeehavens operationeel gebleven en is het vrachtvervoer niet aan restricties gebonden. Conform de aanbevelingen van de Europese Commissie zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Anders dan in veel andere landen geldt er geen quarantainemaatregel voor afmonsterende en aanmonsterende zeevarenden vanwege hun cruciale functie in het transport en de vitale infrastructuur. Daar waar de lokale situatie dat toelaat, is de visumafgifte aan zeevarenden in de landen van herkomst hervat. Zie verder het antwoord op de vragen 3, 4, 10, 11 en 13.
Vraag 7

Zijn er contacten met landen waar veel zeevarenden vandaan komen over het waar mogelijk versoepelen van beperkingen aan reisbewegingen om bemanningen af te lossen? Zo ja, hoe verlopen die gesprekken?

Op diplomatiek niveau worden contacten onderhouden over de problematiek van bemanningswisselingen. De nationaal genomen maatregelen ter voorkoming van de verdere verspreiding van het Covid-19 virus bepalen de ruimte voor eventuele versoepelingen.
Vraag 8

Klopt het dat Duitsland soepeler omgaat met de verlening van visa aan zeevarenden dan Nederland? Zo ja, wat zijn de verschillen en waarom zijn die er?

In algemene zin geldt dat lidstaten, binnen de regels van de (EU)Visumcode, in de praktijk op verschillende wijze omgaan met visumafgifte aan zeevarenden. Nederland geeft in vergelijking met andere lidstaten met Rotterdam, als belangrijkste en grootste haven in Europa, de meeste visa af aan zeevarenden. Sinds 2009 voert Nederland een effectief «blue carpet visumbeleid», een fast track voor zeevarenden, dat zeevarenden normaliter in staat stelt tijdig en voor vertrek een visum aan te vragen om zo de grensposten te kunnen ontlasten. Derhalve is de infrastructurele capaciteit voor visa on arrival op Schiphol destijds afgeschaald.
Gelet op de huidige beperkte capaciteit en de omvang van de Nederlandse vloot wordt voor visa on arrival op Schiphol derhalve voorrang gegeven aan visumplichtige zeevarenden werkzaam aan boord van Nederlandse schepen. Duitsland kent een dergelijke voorrangsmaatregel niet, ook omdat het aantal visumplichtige zeevarenden op Duitse schepen veel lager ligt dan in Nederland.
Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen het pleidooi van de Internationale Maritieme Organisatie om zeevarenden tot «vitale werknemer» te verklaren?

In Nederland is de scheepvaartafwikkeling, waaronder de zeevarenden ressorteren, reeds als vitaal proces aangemerkt.
Vraag 10

Is het mogelijk om tot een Europees initiatief te komen om het scheepvaartverkeer gaande te houden, in navolging van het beleid om via «green lanes» het internationale vrachtverkeer via de weg open te houden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 11

Welke mogelijkheden zijn er om meer visa on arrival te verstrekken aan zeevarenden op Schiphol?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 12

Wat is de reden om geen visa on arrival te verstrekken aan zeevarenden voor een schip dat niet onder Nederlandse vlag vaart maar wel de haven van Rotterdam aan doet?

Vanwege de beperkte infrastructurele capaciteit op Schiphol voor de afgifte van een visum op Schiphol door de KMar, wordt een aantal uitgangspunten gehanteerd. Hierbij geldt dat een schip in een Nederlandse haven moet liggen en het schip onder Nederlandse vlag vaart of het schip van een Nederlandse reder is. Nederland is van mening dat het momenteel voor de Nederlands gevlagde schepen een voorrangsmaatregel moet hanteren vanwege de vlaggenstaat verantwoordelijkheid. Gelet op de beperkte capaciteit zou het verstrekken van visa aan zeevarenden voor buitenlands gevlagde schepen ten koste kunnen gaan van de aanmonsterende zeevarenden op Nederlands gevlagde schepen. Dit betekent overigens niet dat aanvragen van niet-Nederlands gevlagde schepen niet in behandeling worden genomen.
Vraag 13

Klopt het dat de visumverlening in landen waar veel zeevarenden vandaan komen, zoals de Filipijnen, langzaam weer op gang komt? Zo ja, kunt u een tijdpad schetsen dat aangeeft per wanneer zeevarenden hier weer binnen de voorheen gebruikelijke termijnen en procedures gebruik van kunnen maken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 14

Welke gevaren zijn er voor de positie van de haven van Rotterdam als internationaal knooppunt als Nederland achterloopt bij het faciliteren van het aan en van boord gaan van zeevarenden?

Dat Nederland zou achterlopen bij het faciliteren van het aan en van boord gaan van zeevarenden laat zich moeilijk rijmen met het feit dat de haven van Rotterdam, in tegenstelling tot havens in enkele EU-lidstaten die quarantaine maatregelen troffen voor binnenlopende zeeschepen, volledig operationeel is gebleven. Rotterdam heeft zowel koopvaardijschepen als cruiseschepen, die aanvankelijk een andere eindbestemming hadden, de helpende hand toegestoken voor het lossen van goederen en het afmonsteren van bemanning, ook wanneer dit niet Nederlands gevlagde schepen betrof. In die zin wordt het belang van de haven Rotterdam als internationaal knooppunt ook in de huidige situatie bevestigd.
Vraag 15

Zijn er ook Nederlandse zeevarenden die elders vastzitten? Zo ja, worden zij ondersteund via consulaire bijstand of op andere wijze?

Er zijn enkele gevallen bekend van Nederlandse zeevarenden die elders vastzitten. Indien zij zich melden bij ambassades of consulaten worden zij, voor zover de omstandigheden dat toelaten, bijgestaan.

12 maart 2020 - 27 maart 2020

15 dagen

Het bericht ‘Logistieke sector krijgt steeds meer last van coronavirus’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport, 5–11 maart 2020.

Vraag 1

Kent u bericht «Logistieke sector krijgt steeds meer last van coronavirus»?1

Een specifiek artikel met deze titel waar de heer Dijkstra naar verwijst is niet (meer) te vinden op de website van het Nieuwsblad Transport. Uiteraard ken ik wel de aanverwante artikelen die een beeld geven van de problematiek.
Vraag 2

Klopt het dat 45% van het intercontinentale verkeer van containers afkomstig is uit Azië?

Azië is het hart van het intercontinentale containervervoer. Negen van de tien grootste containerhavens in de wereld liggen in Azië. Van het mondiale containervervoer ging in 2018 28.2 miljoen TEU via de zogenoemde Trans-Pacifische route tussen Azië en Noord-Amerika en 24.4 miljoen TEU via de Azië-Europa route. Over de Trans-Atlantische route werd in datzelfde jaar 8.0 miljoen TEU vervoerd (bron: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2019). In 2019 was 47% van alle containers die werden overgeslagen in de haven van Rotterdam afkomstig uit of bestemd voor Azië.
Vraag 3

Klopt het dat de capaciteit van de containervaart circa 20% tot 40% is teruggelopen als gevolg van verminderd transport van goederen door het coronavirus?

Exacte cijfers zijn (nog) niet te geven. Het gaat hier om bedrijfsgevoelige informatie. Havenbedrijf Rotterdam (HbR) geeft aan dat in de eerste maand na de uitbraak van het coronavirus in China, het aantal afvaarten uit China was afgenomen met ongeveer 20%. Dat aantal is volgens HbR inmiddels weer toegenomen en ligt nu nog ongeveer 10% lager dan in dezelfde periode in 2019. De huidige ontwrichting in Europa zal echter ook zijn verdere weerslag hebben op transport van goederen. Containeroverslag maakt circa 33% van de overslag in de Rotterdamse haven uit.
Vraag 4

Wat betekent een dergelijke terugval in containertransport voor de Rotterdamse haven?

Deze terugval betekent dat er minder containers worden overgeslagen in de Rotterdamse haven en containerterminals en aanverwante bedrijven in de container(vervoer)keten de gevolgen daarvan zullen merken in hun bedrijfsvoering. Op basis van de ontwrichting in China verwacht het Havenbedrijf Rotterdam dat er zo’n 2 miljoen ton goederen per maand minder worden overgeslagen. Daar bovenop zal de huidige vertraging van de Europese economie een effect hebben waarvan de omvang op dit moment nog niet bepaald kan worden.
Vraag 5

Klopt het dat containers blijven staan en ladingen niet op tijd aankomen? Welke gevolgen kan dit hebben voor de rest van de keten, inclusief de transporteurs die het vanuit de haven naar andere plekken brengen?

Terminals hebben last van aanpassingen in schema's van rederijen, met schepen die uit de vaart genomen worden of in Europa structureel havens overslaan. En dat leidt tot disruptie in de aan- en afvoer van volle en lege containers. Lagere overslagvolumes hebben een direct effect op het hele netwerk van transporteurs in het achterland. Met name voor kleinere transportbedrijven zal dit financiële impact hebben. In de logistieke sector zijn veel kleine bedrijven en ZZP’ers voor wie dit financieel zeer zwaar is.
Vraag 6

Welke mogelijkheden heeft de rijksoverheid om goederenstromen zoveel mogelijk te laten voortduren?

De distributie van goederen is essentieel voor onze samenleving. De rijksoverheid heeft een lijst opgesteld van cruciale beroepsgroepen en vitale processen waarin de goederendistributie en de mensen die daarin werkzaam zijn, zijn opgenomen. Daarnaast is er door het kabinet op 17 maart jl. een pakket financiële maatregelen aangekondigd om rust te creëren voor die bedrijven die financiële problemen ervaren. In overleg met Europese collega’s dring ik erop aan dat de grenzen tussen lidstaten en de buitengrenzen openblijven voor goederen en dat de medewerkers uit de transportsector zoals chauffeurs, bemanningsleden en anderen vrij kunnen reizen en gebruik kunnen maken van goede sanitaire voorzieningen. Ik ben daarnaast in continue contact met de sector over de belemmeringen die zij ervaren en probeer die binnen mijn mogelijkheden op te lossen.
Vraag 7

In welke mate zijn Nederlandse partijen in het goederentransport in staat een omslag te maken van routes en activiteiten om zo verlies van omzet en banen te voorkomen?

Op dit moment is er in een deel van de sector veel vraag naar transporteurs en in een ander deel een sterk verminderde vraag. Zo gaat een deel van de ladingen, zoals de bevoorrading van de levensmiddelen en de zorg in deze tijd onverminderd door. Andere transporteurs zoals bijvoorbeeld die in de horecasector of die van containers uit de Rotterdamse haven hebben te maken met minder ladingen. Het is voor sommige transporteurs mogelijk van lading, routes of modaliteit te wisselen en dat gebeurt in beperkte mate. Dit is echter lang niet in alle gevallen mogelijk, bijvoorbeeld vanwege technische inrichtingseisen zoals bij containers of bulktransport.
Vraag 8

Welke problemen kan het geven als buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland blijven wachten? Welke maatregelen zijn denkbaar om te zorgen dat er geen overlast ontstaat?

Ik heb nauw contact met de sector over het vervoer van goederen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat veel buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland moeten blijven wachten. Mocht daar verandering in optreden dan zijn maatregelen denkbaar zoals die zijn voorbereid voor een eventuele no deal Brexit. Hierbij valt te denken aan het gebruikmaken van (tijdelijke) extra parkeerplaatsen en inzet van verkeerscirculatieplannen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

262 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

28 september 2020 - 1 oktober 2020

3 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Bas van 't Wout (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

24 september 2020 - 16 oktober 2020

22 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Arne Weverling (VVD)

Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

23 september 2020 - 12 oktober 2020

19 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

23 september 2020 - 15 oktober 2020

22 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

22 september 2020 - 12 oktober 2020

20 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12