Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over uitspraken van de CEO van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) over een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?1

Ja.

Vraag 2

Sprak de CEO van de overheidsorganisatie LVNL daarbij namens het kabinet?

De CEO sprak op eigen titel. Het (gedeeltelijk) privatiseren van de Luchtverkeersleiding Nederland is op dit moment geen Kabinetsbeleid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat privatisering van een monopolistische organisatie met een zware verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid niet voor de hand ligt?

Intensieve samenwerking tussen de Europese luchtverkeersdienstverlenende organisaties, in bijzonder in FABEC verband, is van groot belang om tot een gezamenlijk Europees luchtruim te komen, maar ook om de doelstellingen uit de Luchtvaartnota te realiseren. In de Luchtvaartnota heeft het Kabinet aangegeven dat herziening van de huidige juridische positionering/rechtsvorm van de LVNL aan de orde kan zijn als die internationale samenwerking daar daadwerkelijk aanleiding toe geeft. De internationale ontwikkelingen geven op dit moment echter mijn inziens absoluut geen aanleiding om privatisering van de LVNL te overwegen. Op het moment dat dit wel aan de orde zou zijn, is een goede analyse nodig in hoeverre privatisering bijdraagt aan die internationale samenwerking; welk probleem dit zou oplossen en binnen welke kaders dit, gelet op de publieke belangen, waaronder de door het lid Kuiken genoemde luchtvaartveiligheid maar ook continuïteit van de dienstverlening, zou kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Welk verband kan er zijn tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa?

Het Europese luchtruim wordt momenteel gecontroleerd door 27 nationale organisaties. Er zijn meer dan 60 luchtverkeersleidingcentra in Europa. Het luchtruim is gestructureerd langs nationale grenzen omdat veel landen de soevereiniteit boven hun luchtruim niet willen opgeven. De fragmentatie van het luchtruim kost de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten jaarlijks bijna 5 miljard euro en dient te worden verminderd2. Er is mijns inziens geen direct verband tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa.

Vraag 5

Wat vindt de luchtvaartsector van een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?

Het gaat KLM om netwerkbelang, performance, capaciteit en kosten alsmede het feit dat een Single European Sky nu echt dient te worden gerealiseerd. De vorm van eigenaarschap van de LVNL is geen doel op zich. Het gaat om de organisatievorm die de beste kansen biedt inzake de totstandkoming van een Single European Sky. Privatisering is hierbij één van de mogelijke vormen. Vanwege het belang van de totstandkoming van een Single European Sky dienen alle opties inzake de toekomstige organisatievorm van de LVNL nu open gehouden te worden. Het is van belang om geen keuzes te maken los van de afwegingen inzake Single European Sky.
Schiphol kan zich vinden in het standpunt van KLM en is van mening dat LVNL zich, met als basisvoorwaarde veiligheid, zou moeten richten op efficiency voor de gebruikers en continue innovatie ten behoeve van performance en milieu zou moeten nastreven.
Ik constateer dat de Nederlandse luchtvaartpartijen eensgezind zijn in hun waardering van de belangrijke nationale en internationale thema’s en blijf met hen in gesprek over de realisatie hiervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «OV-chipkaart weer gekraakt»?1

Ja, in het bericht wordt gesproken over een nieuwe manier van kraken die volgens reizigersorganisatie Total OV en onderzoeksbureau ITDev Solutions in theorie mogelijk zou zijn. Trans Link Systems (TLS) heeft mij laten weten met beide organisaties, na publicatie van het bericht, te hebben gesproken over de vraag of dit fraudescenario daadwerkelijk zou kunnen plaatsvinden. De conclusie van het gesprek is dat het fraudescenario momenteel niet mogelijk is en dat er geen sprake is van een nieuwe fraudetechniek.

Vraag 2

Hoe vaak in de ontwikkeling en het bestaan van de OV-chipkaart zijn er fraude- en kraakgevallen geweest? Kunt u en uitgebreid overzicht geven van de schade u in alle gevallen voor de vervoersbedrijven en de schatkist?

TLS heeft mij het volgende overzicht gegeven:
Vanaf augustus 2011 heeft TLS een nieuwe chip in gebruik genomen. Deze nieuwe chip biedt extra beveiligingsmogelijkheden. Sinds de invoering van deze nieuwe chip is de fraude volgens TLS steeds minder geworden en op dit moment bijna nihil is. De beperkte fraude vindt nu nog plaats met anonieme OV-chipkaarten die zijn voorzien van de «oude» chip. Deze kaarten worden na detectie direct geblokkeerd.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat bij de kraak, zoals genoemd in het krantenbericht, de privacy van kaartgebruikers nooit in het geding is geweest? Zo neen, waarom niet?

De privacy van de kaartgebruiker is niet in het geding geweest, omdat het fraudescenario momenteel niet mogelijk is. Ook bij de fraude in 2010 en 2011 is de privacy van de gebruiker niet in het geding geweest.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de OV-chipkaart bijgezet kan worden in het bedenkelijke rijtje van mislukte prestigeprojecten, zoals de Betuwelijn, de HSL-Zuid, vele IT-projecten en de Fyra? Zo neen, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. De OV-chipkaart wordt in toenemende mate gewaardeerd door de reizigers. Dit blijkt uit de laatste klantenbarometer (2012) van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) waar het gebruiksgemak van de OV-chipkaart is gewaardeerd met een 7,5. In 2010 was dit een 6,8.
Ik vind het van belang dat blijvend moet worden gekeken naar verbetering van de OV-chipkaart en het OV-chipkaartsysteem. De oprichting van de permanente structuur, de herpositionering van TLS en de toekomstige wetgeving spelen hier een belangrijke rol bij.

Vraag 5

Bent u, na alle kraak- en fraude-ellende, bereid het hele OV-chipsysteem af te schaffen en uw verlies te nemen en de strippenkaart terug in te voeren? Zo neen, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er in maart een omvangrijk chloortransport heeft plaatsgevonden waarbij er onregelmatigheden hebben plaatsgevonden tijdens het vervoer door de gemeente Amersfoort?1

Er was in dit geval sprake van totaal 16 ketelwagens verdeeld over 4 transporten. Op basis van het gesloten convenant met betrekking tot het spoorvervoer van chloor is er al een einde gekomen aan de structurele chloortransporten. Slechts zeer incidenteel vinden op basis van convenantafspraken chloortransporten plaats. In vergelijking met de chloortransporten die in het verleden hebben plaatsgevonden is er geen sprake van omvangrijke chloortransporten. Sinds 2006 en de daaropvolgende jaren is er sprake geweest van de volgende aantallen ketelwagens: 250, 58, 50, 50, 0, 64, 0 en gepland voor 2013 26.

Vraag 2

Deelt u de mening dat omvangrijk chloortransport grote risico’s met zich meebrengt en het daarom des te belangrijker is dat dergelijke transporten voldoen aan de daarvoor vastgestelde eisen?

Voor alle vervoer van gevaarlijke stoffen gelden stringente voorschriften. Voor het vervoer van chloor gelden naast de internationale voorschriften, die in Nederland als geheel zijn geïmplementeerd, ook strikte nationale voorschriften. Deze nationale voorschriften hebben o.a. betrekking op de samenstelling van de trein, de maximum snelheid of het melden van afwijkingen van de dienstregeling. Bij de incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd (zie ook antwoorden op Kamervragen 4 en 5, ILT-2013/19990).

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht dat het chloortransport van een spoor gebruik heeft gemaakt dat in het draaiboek daarvoor niet is aangegeven en dat ook niet extra beveiligd is voor chloortransporten?2 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd. Het gebruik maken van een verkeerd spoor en de foutieve locomotiefwissel betreffen beide overtredingen van de milieuvergunning voor het spoorwegemplacement en waarvoor de provincie verantwoordelijk is om eventuele maatregelen te treffen.

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat er in strijd met het draaiboek en de milieuvergunning voorbereidingen zijn getroffen voor een locomotiefwissel op het rangeeremplacement in Amersfoort?3 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het bericht dat een van de chloortransporten is afgeweken van de dienstregeling?4 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd en heeft Proces Verbaal (PV) opgemaakt. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Op dit moment loopt het strafrechtelijk onderzoek nav het door de ILT opgemaakte PV en zal de verdere afwikkeling en daaruit voortvloeiende maatregelen onder verantwoordelijkheid van het OM plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht dat deze vertraging niet is gemeld bij de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie (voorheen Korps Landelijke Politiediensten)?5 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebben de geconstateerde onregelmatigheden consequenties voor de vervoerder en ProRail, waarbij valt te denken aan de mogelijkheid om de concessies open te breken indien het vaker voorkomt dat zij zich bij chloortransporten niet aan de gestelde eisen houden?

Het is nog te vroeg om te kunnen vaststellen of de geconstateerde onregelmatigheden consequenties hebben voor de vervoerder en/of ProRail. Het strafrechtelijk onderzoek zal dit moeten uitwijzen. De eventuele sancties zullen op basis van de betreffende regelgeving worden opgelegd.

Vraag 8

Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport een rapport over deze onregelmatigheden opgesteld? Zo ja, wanneer kan de Kamer dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

Er is en wordt geen rapport over de onregelmatigheden door de ILT opgesteld. De ILT heeft een PV opgemaakt over de door haar geconstateerde overtredingen. De resultaten van het strafrechtelijk onderzoek dat bij het Openbaar Ministerie loopt, worden echter niet openbaar gemaakt.

Vraag 9

Bent u bereid om opnieuw het gesprek met uw Duitse collega over de route van deze chloortransporten aan te gaan met de insteek om maximaal gebruik te maken van de relatief veilige Betuweroute? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo nee, waarom niet?

Vorig jaar is in opdracht van DCMR onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve routes voor het periodieke (circa eens per twee jaar) chloortransport door Nederland. Er is gekeken naar diverse alternatieve routes tussen Ibbenbühren in Noord-Duitsland (de productielocatie) en Rotterdam als bestemmingslocatie. Ingeval wordt gereden via de Betuweroute in Nederland moeten de chloortreinen vanuit Ibbenbühren eerst zuidwaarts door Duitsland richting Ruhrgebied rijden, om via Oberhausen en Emmerich de Betuweroute te bereiken; in Duitsland is geen kortere spoorroute beschikbaar. Bij deze route worden per saldo veel meer bevolkingsconcentraties gepasseerd dan bij gebruik van de huidige route van Oldenzaal/grens via (o.a.) Amersfoort naar Rotterdam. Bovendien is die alternatieve route zó lang dat de chloortreinen ergens onderweg een dag geparkeerd moeten worden, omdat ze de hele route niet in één nacht kunnen afleggen; de veiligheidsrisico’s (ook security-risico’s) van een dergelijke parkeeractie zijn aanzienlijk.
Op basis van dat grensoverschrijdende onderzoek is gebruik van de huidige route te verkiezen boven de onderzochte alternatieven. Voor het door de vraagsteller voorgestelde gesprek met mijn Duitse ambtgenoot is derhalve geen reden.
Het rapport wordt momenteel afgerond en het definitieve rapport zal zo spoedig mogelijk aan u worden toegezonden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Zuiveringsinstallatie bij boer ontaardt in financiële strop»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat boeren met grondwaterzuiveringsinstallaties geen kant meer op kunnen met het overblijvende spoelwater (het brijn) als gevolg van de strikte milieuregels in het nieuwe Activiteitenbesluit en dat ontheffingen voor het lozen ervan nog maar zelden worden gegeven? Zo ja, kunt u aangeven tegen welke regels boeren specifiek aanlopen en waarom er op basis van deze regels geen ontheffingen worden gegeven?

Nee, de eisen die zijn opgenomen in het gewijzigde Activiteitenbesluit milieubeheer voor het lozen van brijn zijn niet strenger dan de eisen die waren opgenomen in het Lozingenbesluit bodembescherming.
Artikel 6.24o Activiteitenbesluit milieubeheer voorziet in een overgangsregeling voor het lozen van brijn in de bodem tot 1 juli 2022 voor glastuinbouwbedrijven die een ontheffing hebben op grond van het Lozingenbesluit bodembescherming en een gietwatervoorziening hebben van ten minste 500 m3.
Bovendien biedt het Activiteitenbesluit milieubeheer in artikel 2.2, derde lid, de mogelijkheid om brijnlozingen in de bodem bij maatwerkvoorschrift toe te staan.
Daarnaast is het lozen van brijn op het oppervlaktewater toegestaan als het gehalte van chloride, ijzer en organische stof hierin onder de drempelwaarde blijft (artikel 3.90) en is voorzien in de mogelijkheid om via maatwerkvoorschriften of via een verordening de drempelwaarde voor de gehaltes van chloride, ijzer en organische stof te versoepelen.
Het bevoegd gezag heeft ook de mogelijkheid om bij maatwerkvoorschrift of gemeentelijke verordening lozen op een vuilwaterriool toe te staan. Er zijn dus diverse mogelijkheden voor het bevoegd gezag om per individueel geval van de generieke eisen te versoepelen.

Vraag 3

Klopt het dat afvoeren als chemisch afval de enige kostbare optie is, die de investering in de zuiveringsinstallatie volledig teniet doet? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit geen wenselijke ontwikkeling is aangezien bedrijven op die manier op slot gaan omdat het afvoeren van brijn een veel te kostbare zaak wordt?

Brijn valt in de categorie bedrijfsafval. Er zijn meerdere opties om brijn te lozen (zie antwoord op vraag 2). Het afvoeren van brijn als bedrijfsafval komt pas in beeld op het moment dat deze opties geen soulaas bieden.

Vraag 4

Bent u bereid om de in het Activiteitenbesluit genoemde eisen voor lozingen in oppervlaktewater wat betreft de toegestane hoeveelheid chloride en ijzer aan te passen zodat het makkelijk wordt om een ontheffing te verlenen voor het lozen van brijn? Zo nee, welke acties kunt u wel nemen die ervoor zorgen dat afvoeren van brijn als chemisch afval niet de enige optie is voor de boeren?

Ik acht het – gezien het bovenstaande – niet nodig om het Activiteitenbesluit milieubeheer op dit punt aan te passen. Het besluit biedt het bevoegd gezag ruime mogelijkheden om binnen de geëigende kaders bij maatwerkvoorschrift de lozingsmogelijkheden per individueel geval te verruimen.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat u het bedrijf Duke Faunabeheer vrijstelling heeft verleend van het verbod op het gebruik van CO2 voor het vergassen van ganzen rondom Schiphol?1

Ja. Op 16 mei 2013 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu deze vrijstelling verleend.

Vraag 2

Heeft u privaatrechtelijke pachtovereenkomsten met ondernemers rond Schiphol opengebroken om pachtvoorwaarden te stellen, die het lokken van ganzen tegengaan? Zo ja, om hoeveel hectare gaat het? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar mijn brief van 21 januari 2013 met antwoorden op vragen van het lid Van Gerven over de teelt van gansaanlokkende gewassen rond Schiphol (Kamervragen 2012–2013, nr. 894). Daarin is door mij geantwoord: «Bij verpachting worden geen voorwaarden gesteld met betrekking tot teelten die aantrekkelijk kunnen zijn voor ganzen.
Nu er door boeren sinds juli 2012 een overeenkomst kan worden afgesloten om – tegen vergoeding – graanresten versneld onder te werken, wordt vanaf 1 januari 2013 door het Bureau Beheer Landbouwgronden als verplichting in het pachtcontract opgenomen dat gebruik moet worden gemaakt van deze regeling». In aanvulling hierop kan ik u nog mededelen dat het Bureau Beheer Landbouwgronden voor zijn gronden rond Schiphol alleen pachtcontracten op jaarbasis (1 januari t/m 31 december) afsluit. Op deze percelen vindt een normale agrarische bedrijfsvoering plaats.

Vraag 3

Bent u juridische problemen tegengekomen om de privaatrechtelijke pachtovereenkomsten met ondernemers aan te passen? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u van mening dat andere overheden, bedrijven en instellingen in overheidshanden zich moeten inzetten om pachtovereenkomsten aan te passen om de vliegveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Iedere overheid (rijk, provincie, gemeente, waterschap) heeft zijn eigen verantwoordelijkheid om bij het verpachten van haar gronden rekening te houden met de vliegveiligheid. Het rijk heeft hieraan een bijdrage geleverd met het sluiten van een overeenkomst met agrarische ondernemers rond Schiphol voor het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst en met het afsluiten van de Green Deal Vogelwerende Teelt Olifantsgras die boeren de mogelijkheid biedt om met de teelt van dit gewas een nieuwe inkomstenbron aan te boren. Bij het verpachten van gronden wordt bevorderd dat pachters voor hun hele bedrijf deelnemen aan de genoemde overeenkomst.

Vraag 5

Gaat u het Luchthaveninrichtingsbesluit aanpassen, zodat direct langs de banen van Schiphol geen ganzen meer gelokt kunnen worden, hetgeen een aanbeveling is van Arcadis?2 Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

De aanbeveling van Arcadis heeft betrekking op het voorkomen van nieuwe waterpartijen die aantrekkelijk zijn voor broedende ganzen in de directe omgeving van Schiphol; Arcadis stelt voor de ontwikkeling van deze nieuwe waterpartijen te koppelen aan een verplichte vogeltoets.
In overleg met de overige betrokken overheden, belangenorganisaties en sectorvertegenwoordigers, vertegenwoordigd in de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen (NRV), is besloten om voorafgaand aan een eventuele aanpassing van het Luchthavenindelingbesluit het instrument vogeltoets nader uit te werken en te effectueren. Als onderdeel van deze uitwerking wordt met de verbeterde vogeltoets gedurende een periode van 1 jaar op vrijwillige basis ervaring opgedaan voor nieuwe waterpartijen in de omgeving van Schiphol.
Deze ervaringen worden meegenomen in de besluitvorming over de definitieve juridische verankering van de vogeltoets. Het voornemen is om in 2014 een besluit te nemen.

Vraag 6

Bent u van plan de subsidie voor het onderploegen van graan direct na de oogst, waardoor het aantal baankruisingen met 90% afnam, stop te zetten?3 Zo ja, waarom? Zo nee, bent u van plan deze regeling uit te breiden naar andere teelten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De vergoeding voor het versneld onderwerken van de voor ganzen aantrekkelijke graanresten loopt door tot en met het oogstseizoen van 2017. Deelnemende agrarische ondernemers zijn verplicht alle percelen binnen het werkingsgebied van de regeling waarop graan wordt geteeld, versneld onder te werken.
Van de andere teelten kunnen met name bietenresten en in mindere mate aardappelresten in het najaar en de winterperiode aantrekkelijk voedsel vormen voor ganzen. Indien het weer na de oogstperiode en de bodemgesteldheid versneld onderwerken mogelijk maakt, vindt dat ook veelal plaatst. Immers, de agrariërs proberen ook de aantallen ganzen op hun percelen te beperken. Indien weer en bodemgesteldheid het onderploegen niet mogelijk maken, voegt een vergoeding daar niets aan toe. Om die reden zal de regeling niet worden uitgebreid naar andere teelten.

Vraag 7

Steunt u het besluit van de Stichting Faunabeheereenheid Noord-Holland om geen inzage te geven in de opdrachtverlening voor het opstellen van het Ganzenbeheerplan Schiphol? Zo ja, hoe rijmt u dat met de waarde van een transparante overheid?

De afweging om geen inzage te geven in de opdrachtverlening voor het opstellen van het ganzenbeheerplan Schiphol is gemaakt door de Stichting en de provincie. Daar wil ik niet in treden. De output is overigens wel openbaar, bijvoorbeeld het ganzenbeheerplan en de ontheffingsaanvraag.

Vraag 8

Heeft u het minderheidstandpunt in de Raad voor Dieraangelegenheden over het advies Richtsnoer Ganzendoden, dat de adviesvraag naar alleen dodingsmethoden en niet naar alternatieven voor doden een zinvol advies niet toestaat, genegeerd? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Bij brief van 8 mei 2013 (Tweede Kamer 2012–2013, 28 286, nr. 627) heb ik uw Kamer geïnformeerd over het advies van de Raad en aangegeven hoe het Kabinet hiermee omgaat.

Vraag 9

Kunt u op korte termijn een totaaloverzicht geven van alle kosten die samenhangen met het vergassen van ganzen en welke instelling welke kosten voor haar rekening heeft genomen?

Het vangen van de ganzen en het toepassen van het CO2 gas komt op ongeveer 5 euro per gans. Dit is overeenkomstig de prijs van afschot. Gezien de bewezen effectieve en minst stressvolle manier van doden, de aantallen te doden ganzen en het niet verstoren van andere dieren is ertoe besloten om deze methode toe te passen. Het traject om CO2 op de lijst van toegestane middelen in Brussel te krijgen voor toepassing als avicide kost ongeveer € 250.000. Een deel van de kosten zijn voorschotten voor het in behandeling nemen van de aanvraag en worden later deels teruggestort. Deze kosten komen voor rekening van het rijk (begroting ministerie van Infrastructuur en Milieu).

Vraag 10

Wat heeft u gedaan om ganzen van Schiphol weg te lokken en daarmee de vliegveiligheid te verbeteren?

Naast het vangen en doden van ganzen in een straal van 20 km rond de luchthaven Schiphol, als onderdeel van het 4 sporen-beleid dat in het kader van de luchtvaartveiligheid wordt gevoerd, zijn de volgende maatregelen uitgevoerd:

Vraag 11

Op basis van welk wetenschappelijk onderzoek meent u dat het vergassen van 5054 ganzen in 2012 enig aantoonbaar effect heeft gehad op de vliegveiligheid?

Als wetenschappelijke basis voor het vangen en doden met CO2 wordt genomen het rapport «Pilot onderzoek Grauwe ganzen op Texel» (Alterra, 2010) waarmee de effectiviteit van het middel is aangetoond, de noodzaak tot populatiereductie nog steeds aanwezig wordt geacht en het gebruik van CO2 het meest diervriendelijke dodingsmiddel is. Dit laatste is recent onderschreven door de Raad voor Dierenaangelegenheden.
Hoewel na één jaar nog geen definitieve conclusies kunnen worden getrokken, is in de voor ganzenaanvaringen risicovolle periode (augustus – september) het aantal baankruisingen, waargenomen door Schiphol in 2012 aanzienlijk gedaald ten opzichte van de jaren 2010 en 2011. Ik verwacht dat dit jaar het effect van de vangacties en de andere maatregelen nog beter in beeld wordt gebracht, omdat er dan 2 jaren met monitoringsgegevens beschikbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Fouten bij chloortransport Amersfoort?1

Ja, dit is mij bekend.

Vraag 2

Is er door afwijking van het draaiboek op enig moment sprake geweest van een verhoogd risico?

De door ILT geconstateerde afwijkingen van het draaiboek betreffen het niet doormelden van een afwijking van de dienstregeling aan de meldkamer van de Nationale Politie en het langer dan toegestaan stilstaan van een trein op het emplacement. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Het verbod op stilstaan van een trein op het emplacement is opgenomen in de milieuvergunning van het spoorwegemplacement. Of er sprake is geweest van een verhoogd risico kan pas worden geconcludeerd op basis van het strafrechtelijk onderzoek, dat nog loopt.

Vraag 3

Wat is de rol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen? Kunt u daarbij ook de rol van de ILT toelichten bij dit transport?

De ILT heeft bij incidenteel vervoer geen andere rol dan bij het reguliere vervoer van gevaarlijke stoffen. De rol van de ILT bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is om te controleren of de geldende wet en regelgeving volledig wordt nageleefd en daar waar nodig de naleving te bevorderen en/of te interveniëren. Dit houdt onder andere in dat er bij vertrek wordt gecontroleerd op de juistheid en compleetheid van de bij de vervoerder aanwezige papieren met betrekking tot de te transporteren gevaarlijke stoffen, een juiste samenstelling/volgorde van de wagons en het duidelijk en correct aanwezig zijn van de uiterlijke kenmerken op de wagons. Indien er onderweg sprake is van wijzigingen daarin wordt wederom gecontroleerd en er wordt gecontroleerd of er afwijkingen zijn van de dienstregeling.

Vraag 4

Klopt het dat de ILT bij incidentele chloortransporten strikt handhaaft door middel van 100% controle?

Ja, dit klopt. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de geldende en van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd.

Vraag 5

Wat is de betekenis van een 100% controle?

Een 100% controle houdt in dat er niet steekproefsgewijs, zoals bij de reguliere transporten, maar bij elk individueel transport wordt gecontroleerd. Er zijn voor vertrek, onderweg en bij het opnieuw «kopmaken» van de treinen op de Kijfhoek inspecties uitgevoerd.

Vraag 6

Welke vervoerder heeft het transport uitgevoerd?

Het gaat om door DB Schenker uitgevoerde chloortransporten van Duitsland naar Nederland.

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen in de praktijk ruimte voor interpretatie laat met betrekking tot de handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen?

De Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen biedt mijns inziens geen ruimte voor interpretatie met betrekking tot handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen. Mocht uit het strafrechtelijk onderzoek onder verantwoordelijkheid van het OM naar voren komen dat er sprake is van onduidelijkheden ben ik bereid deze verder te onderzoeken.

Vraag 8

Deelt u de wens van de PvdA-fractie om zo veel mogelijk goederenvervoer, en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder, via de Betuweroute af te wikkelen?

Ja. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor zal daarom de spoorlijn Elst-Oldenzaal geschikt gemaakt worden voor extra goederentreinen; daardoor kan goederenvervoer vanuit Kijfhoek en de Rotterdamse haven via de Betuweroute naar Elst en vervolgens via de bestaande spoorlijn Elst-Oldenzaal naar bestemmingen in Noord- en Oost-Duitsland, Scandinavië en Polen rijden als alternatief voor de huidige route via Gouda, Amsterdam en Amersfoort.
Ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft de Betuweroute in het algemeen de voorkeur. Er zijn echter bestemmingen die niet of alleen met een omweg via de Betuweroute bereikbaar zijn (zoals onder andere het chemiecluster Chemelot in Limburg en bestemmingen in België). Gebruik van andere routes dan de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zal dus nodig blijven. In het kader van het Basisnet Vervoer Gevaarlijke stoffen worden risicoplafonds vastgesteld die van toepassing zijn zodra de wet in werking treedt. Het wetsontwerp Basisnet, dat in juni 2012 door de Tweede Kamer is aanvaard, ligt nu ter behandeling in de Eerste Kamer. Deze risicoplafonds zijn zodanig vorm gegeven dat vervoerders van gevaarlijke stoffen ook daadwerkelijk waar mogelijk route via de Betuweroute zullen kiezen omdat op de overige routes (het gemengde spoorwegnet) de risicoplafonds krap bemeten zijn.

Vraag 9

Bent u bereid het afrondende onderzoek naar de gebeurtenissen aan de Kamer te zenden?

Er is geen sprake van een afrondend onderzoek. Naar aanleiding van de geconstateerde overtredingen loopt op dit moment een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie. De resultaten van dergelijke strafrechtelijke onderzoeken worden niet openbaar gemaakt.

Vraag 1

Hoe verhouden uw antwoorden op eerdere vragen met betrekking tot de anonieme OV-chipkaart zich tot de uitspraak van het College Bescherming Persoonsgegevens dat het hier mogelijk toch om persoonsgegevens gaat?1

In mijn beantwoording van 14 mei 2013 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nummer 2229) heb ik aangegeven dat TLS geen persoonsgegevens heeft van de kaarthouder in de zin dat er door TLS een relatie gelegd kan worden tussen een persoon en het inzicht in waar een kaart is geweest. Bij het aanvragen van een account voor een anonieme OV-chipkaart registreert TLS geen gegevens van de houder, zoals naam, adres en woonplaats (NAW-gegevens). Zoals gesteld in de brief hoeft bovendien de houder van een anonieme kaart niet degene te zijn die gereisd heeft met de kaart.
In het artikel waarnaar u verwijst gaat het College bescherming persoonsgegevens (CBP) in op de vraag of transactiegegevens persoonsgegevens op kan leveren en op dit punt heeft TLS bevestigd dat ze het eens zijn met het standpunt van het CBP.

Vraag 2

Bent u bekend met het artikel «Unique in the Crowd: The privacy bounds of human mobility»2, dat concludeert dat ook zeer ruwe locatiegegevens in een groot deel van de gevallen zijn te herleiden tot personen en daarmee persoonsgegevens zijn? Wat is uw reactie hierop?

Ik deel de mening van het CBP dat transacties van een anonieme kaart persoonsgegevens kunnen zijn. Omdat verschillende personen met dezelfde anonieme OV-chipkaart kunnen reizen, zijn de transacties echter niet per se herleidbaar naar één persoon.

Vraag 3

Heeft u inzicht in het aantal anonieme kaarten dat door meerdere mensen wordt gebruikt? Zo ja, om welk percentage van het totaal aantal kaarten gaat het? Worden de meeste anonieme kaarten niet door één persoon gebruikt?

Op dit moment zijn 12,7 miljoen OV-chipkaarten actief in Nederland. Hiervan zijn 7,7 miljoen persoonlijke kaarten en 5 miljoen anonieme OV-chipkaarten. TLS weet hoe vaak een anonieme kaart wordt gebruikt, maar weet niet wie die anonieme kaarten aanschaffen. Daarmee is ook niet bekend of en hoe vaak anonieme kaarten door verschillende reizigers worden gebruikt. Wel is bekend dat het als een voordeel wordt gezien dat een anonieme kaart niet aan een bepaalde persoon is gebonden. Vooral voor reizigers die incidenteel reizen, voor gezinnen en voor het meenemen van bezoekers door reizigers is het handig.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kaartgegevens van de anonieme OV-chipkaart die benodigd zijn om de reisgegevens in te zien, zeer eenvoudig zijn te achterhalen, door in een onbewaakt ogenblik deze gegevens van de kaart van een vriend(in), collega, kind, etc. te noteren?

De kaartgegevens die nodig zijn om een online transactieoverzicht voor een anonieme kaart aan te vragen, staan op de kaart vermeld. Dit zijn een 16-cijferig kaartnummer en een einddatum. Bij het ontwikkelen van deze dienstverlening, waarop door consumentenorganisaties is aangedrongen, heeft TLS het reizigersgemak voorop gesteld. Met het online transactieoverzicht zijn de reisgegevens van de kaart in te zien. Hiermee heeft de kaarthouder de mogelijkheid zijn transacties te controleren, kan de kaarthouder een overzicht maken voor declaratiedoeleinden of voor belastingaangifte.
Alleen het strikt noodzakelijke wordt gevraagd om een account aan te maken. Ik ben voorstander van een laagdrempelige manier van dienstverlening, zolang de privacyrichtlijnen maar niet worden overschreden.
TLS respecteert de anonimiteit van de kaarthouder, door niet de NAW-gegevens op te vragen. Het is bovendien de vraag of het wenselijk is om grote reizigersaantallen te belasten met extra handelingen of beperkingen om te voorkomen dat een enkeling ongeautoriseerd door de kaarthouder zich gegevens toe-eigent met het doel om de kaarthouder te bespioneren. Bovendien ontbreekt het deze derde, zoals eerder gesteld, aan de zekerheid dat de reizen door de houder zelf zijn gemaakt.

Vraag 5

Bent u er mee bekend dat het vrij makkelijk is om lukraak kaartnummers en vervaldata van willekeurige anonieme kaarten te achterhalen, doordat er een bepaalde getallenreeks tussen de kaartnummers zit? Is het mogelijk dat een computer hiermee alle reisgegevens van anonieme kaarten kan achterhalen?

TLS heeft mij laten weten dat het alleen mogelijk is kaartnummers te achterhalen als bekend is hoe het kaartnummer opgebouwd is en op welke dag de kaart geproduceerd is. Dit is informatie die zeker niet algemeen beschikbaar en dus bekend is. Als deze gegevens bekend zijn, kan een online transactieoverzicht voor een anonieme kaart aangevraagd worden. De reistransacties van de kaart zijn dan zichtbaar, maar het is niet bekend wie met de betreffende kaart heeft gereisd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat juist mensen met een anonieme OV-chipkaart waarde hechten aan privacy en voor hen de persoonlijke OV-chipkaart geen alternatief is?

Zoals in antwoord 3 staat zijn er 5 miljoen anonieme OV-chipkaarten in omloop. Ik heb geen inzicht hoeveel van deze kaarten toebehoren aan mensen voor wie de persoonlijke OV-chipkaart geen alternatief is vanwege de privacy.
Maar juist omdat er mensen zijn met een anonieme kaart die veel waarde hechten aan privacy heeft TLS voor de optie gekozen om geen NAW-gegevens te vragen bij het registreren van een account om het online transactieoverzicht aan te vragen. TLS stelt de privacy van houders van persoonlijke kaarten te respecteren en zorgvuldig om te gaan met deze persoonlijke gegevens.

Vraag 7

Deelt u de mening dat echt anoniem reizen met de OV-chipkaart hierdoor niet mogelijk is, omdat in het ene geval de reisgegevens aan persoonsgegevens verbonden worden en in het andere geval de reisgegevens zeer eenvoudig zijn na te gaan?

Met het online transactieoverzicht zijn bij een anonieme kaart de reisgegevens van een kaart in te zien. Deze functionaliteit is gerealiseerd op verzoek van consumentenorganisaties. Voor het aanvragen van een account zijn met het oog op het borgen van anonimiteit en het klantgemak geen NAW-gegevens vereist. Uit het online transactieoverzicht blijkt niet wie met de kaart gereisd heeft. Zie verder ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u bereid alsnog stappen te nemen om de reisgegevens van een anonieme OV-chipkaart beter te beschermen?

Sinds de introductie van het transactieoverzicht van anonieme kaarten in december 2012 hebben bijna 60.000 mensen zich geregistreerd om een online transactieoverzicht voor een anonieme OV-chipkaart aan te vragen. Ook na publicatie van het artikel in NRC Next en het artikel op nu.nl ziet TLS geen terugval in het aantal aanmeldingen en zijn er geen klachten binnengekomen. Ook is er geen sprake van mensen die hun account weer verwijderen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat er een duidelijke behoefte is aan deze dienstverlening van TLS.
Toezicht op de naleving van de privacywetgeving is niet bij mij belegd maar bij het CBP als onafhankelijke toezichthouder. Wel hecht ik eraan dat privacyrichtlijnen niet overschreden worden. Het is echter aan het CBP om te bepalen of en zo ja waarnaar het onderzoek wil doen. In vraag 1 verwijst u naar mijn brief van 14 mei 2013. Ik heb daarin aangegeven geen noodzaak te zien stappen te nemen om de privacybestendigheid van de anonieme OV-chipkaart te vergroten. Ik heb op dit moment geen aanleiding van standpunt te veranderen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Riolering in stationsgebied aanpassen kan ramp voorkomen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het hoofd Adviesgroep Stedelijk water en Riolering van Arcadis dat er wettelijke eisen moeten komen voor de riolering bij spoorlocaties, bijvoorbeeld over het verplicht scheiden van hemelwater en afvalwater op deze locaties bij aanleg of vervanging van riolering?

Zie antwoord 3.

Vraag 3

Bent u bereid in samenwerking met de gemeenten het riool op de meest risicovolle spoorlocaties in kaart te brengen en te bezien of risico’s op deze locaties kunnen worden geïsoleerd door het aanbrengen van afsluitkleppen en door het realiseren van bergbezinkbassins?

Qua verantwoordelijkheidsverdeling is het zo geregeld dat de gemeente de zorgplicht heeft voor de inzameling en transport van stedelijk afvalwater en voor de doelmatige inzameling van afvloeiend hemelwater. Ook moeten gemeenten voorbereid zijn op eventuele (milieu)incidenten en calamiteiten die te maken hebben met riolering én op de bestrijding daarvan. Dat wil zeggen dat de rioleringsbeheerder (met als eindverantwoordelijke Burgemeester & Wethouders) de voorbereiding op incidenten op zich moet nemen.
De Leidraad Riolering module C4100 «Voorbereiden op incidenten en calamiteiten» is specifiek voor dit doel opgesteld en geeft aan op welke wijze gemeenten zich goed kunnen voorbereiden op rioleringsgerelateerde incidenten en calamiteiten. In de leidraad zijn van dergelijke incidenten enkele voorbeelden opgenomen, waaronder ook de verspreiding van giftige gassen in de riolering. De veiligheidsrisico's spelen hier vaak een belangrijke rol in.
In potentie zijn er vele type incidenten of calamiteiten met gevaarlijke stoffen denkbaar die gerelateerd zijn aan het rioleringsstelsel. Niet alleen op het spoor, maar ook op andere plekken zoals op de weg of op en langs het water. Het is aan de verantwoordelijke overheden, gemeenten en veiligheidsregio’s, na te gaan welke scenario’s (mogelijke incidenten en calamiteiten) denkbaar zijn en welke maatregelen zij nodig achten en in de betreffende regio’s effectief zijn. Het rijk is verantwoordelijk voor de generieke normen, de andere overheden voor de uitvoering hiervan op hun grondgebied.
Over het specifieke ongeval in Wetteren kan ik nu nog niet oordelen. Zodra de resultaten van het onderzoek in België beschikbaar komen zal ik nagaan of de specifieke situatie in Wetteren zich ook in Nederland kan voordoen. Op basis daarvan kan ik pas beoordelen of nadere voorwaarden of eisen bij spoorlocaties kunnen of moeten worden gesteld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van het tv-programma Zembla van 9 mei jongstleden met de titel «Gif in de cockpit», waarin (opnieuw) melding gemaakt van gezondheidsrisico's die piloten en ander cabinepersoneel zouden lopen als gevolg van het vrijkomen van giftige stoffen in de cockpit en de cabine van een vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Welke actie(s) heeft uw ministerie c.q. de in deze bevoegde inspectiedienst(en) na een eerdere uitzending van Zembla hierover (in 2010) ondernomen en wat waren daarvan de resultaten?

Die uitzending besteedde aandacht aan een aantal aspecten in relatie tot Fokker vliegtuigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nagegaan of er bij de gepresenteerde voorbeelden sprake was van een eenduidige oorzaak die een relatie had met de luchtvaartveiligheid. Dat bleek niet het geval. Door Fokker Services is voor die vliegtuigen een aantal maatregelen genomen. De inspectie is hiervan op de hoogte gesteld door het bedrijf. De uitgevoerde maatregelen hadden geen relatie met veiligheid.
Zoals in eerdere brieven1 aangegeven, is het Europees agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (EASA) primair verantwoordelijk voor vraagstukken met betrekking tot het ontwerp van vliegtuigen. Gezien het internationale karakter van het vraagstuk zijn in eerste instantie de acties die de EASA heeft ondernomen relevant. Naar aanleiding van signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s heeft van september 2010 tot januari 2012 een besluitvormingstraject gelopen waarbij onder meer inspraak van ruim vierhonderd partijen en meerdere wetenschappelijke studies zijn betrokken. Zoals eerder aangegeven richting uw Kamer (TK 31 936 nr. 120) is de EASA op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen reden is voor nadere regelgeving. De EASA heeft daarbij aangegeven de problematiek te monitoren.

Vraag 3

Bent u, naar aanleiding van de nieuwe gegevens die in de uitzending van 9 mei naar voren zijn gekomen, thans (wel) van mening dat hier sprake is van een (mogelijk) dusdanig ernstig gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en mede daardoor veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers dat nader onderzoek geboden is? Zo ja, op welke wijze en wanneer neemt u daartoe het initiatief? Zo nee, waarom niet?

De verschillende rapporten waar in de brief van december (TK 31 936 nr. 120) naar wordt verwezen gaan in op de aspecten die in de uitzending van ZEMBLA zijn aangedragen. De uitzending bevatte geen gegevens die niet reeds bekend waren bij de beantwoording van eerdere schriftelijke Kamervragen over dit onderwerp.
In de uitzending van ZEMBLA heeft de directeur Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een ieder binnen de sector opgeroepen om problemen te melden. Daarmee heeft hij de regel benadrukt dat een ieder behoort te melden wat van belang is voor de veiligheid. Geen koerswijziging maar wel een helder signaal. Meldingen uit de praktijk zijn ook nodig om een juist beeld te kunnen vormen van de problematiek. Naar aanleiding van die oproep is een zestal meldingen binnen gekomen.
Zoals reeds aangegeven richting uw Kamer2 wil ik meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s. Nederland heeft de stof TCP reeds in 2012 aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma REACH. De analyse is in EU verband geagendeerd voor 2014. Het RIVM heeft daarbij het voortouw. Ik zet me in om de gezondheidsaspecten, die voor het personeel in vliegtuigen relevant zijn, onderdeel te laten zijn van het onderzoek.
In de uitzending is gewezen op het aspect van «langdurige» blootstelling aan «lage concentraties». Om hier in het REACH programma efficiënt aandacht aan te kunnen besteden is een helder beeld nodig over welke concentraties en blootstellingsduur beoordeeld moet worden. Ik bespreek met vakverenigingen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de blootstellingsaspecten die relevant lijken om te onderzoeken

Vraag 4

In de uitzending wordt melding gemaakt van de opstelling van KLM in dezen; klopt het dat het er op neer komt dat deze problematiek wordt ontkend? Tegelijkertijd echter zou een interne werkgroep («ardof»: «aircraft-related dangerous oil-fuels») zijn ingesteld die een en ander onderzoekt; is die tegenstelling voor u aanleiding met KLM in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid de al dan niet schadelijkheid van in cockpits en cabines van vliegtuigen vrijkomende stoffen in internationaal verband aan de orde te stellen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 en vraag 3 is aangegeven is de EASA primair verantwoordelijk voor dit vraagstuk en ben ik van mening dat die verantwoordelijkheid adequaat wordt opgepakt. Ik heb in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 19 december 2013 toegezegd om uw Kamer te informeren over ontwikkelingen. In mijn brief van maart (TK 31 936 nr. 133) gaf ik aan dat in het Europese stoffen programma REACH aandacht aan TCP zal worden besteed.
Ik constateer dat er bij diverse partijen behoefte blijft om op de hoogte te blijven over de ontwikkelingen in het kader van TCP. Daarom heb ik EASA schriftelijk verzocht om halfjaarlijks over dit vraagstuk te rapporteren aan de Regelgeving Advies Groep van de EASA en zo nodig in de management board van de EASA aan de orde te stellen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in beide gremia vertegenwoordigd en zal de ontwikkeling nauwgezet volgen. Indien er relevante ontwikkelingen zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Wat was de samenstelling, naar aard van gevaarlijke stoffen, van het transport dat bij Wetteren in België ontspoorde? Hoe was deze qua compartimentering?

De trein met nummer 44601 bestond uit twee locomotieven en 13 wagons, waarvan er 8 geladen waren met gevaarlijke stoffen.
In de eerste vijf wagons bevond zich UN 1093 (acrylnitril), wagons 6 en 7 waren leeg, maar ongereinigd van UN 1010 (een mengsel van butadienen en koolwaterstof). De wagons 8 tot en met 12 betroffen geen gevaarlijke stoffenwagons en wagon 13 bevatte 2 containers met respectievelijk UN 3394 en 3399 (beiden met metaalorganische stof).

Vraag 2

Zijn er regels overtreden wat betreft de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit spoortransport? Zo ja, welke?

Nee. Er zijn geen regels met betrekking tot de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit transport overtreden.

Vraag 3

Waren alle hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport (ook door Nederland) vooraf op de hoogte van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren? Zo nee, bent u bereid dergelijke informatievoorziening vooraf te gaan verplichten?

Nee. Hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport worden vooraf niet op de hoogte gebracht van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren.
Op basis van de realisatiecijfers van ProRail (aantal beladen wagons per categorie gevaarlijke stoffen per jaar) zijn de hulpdiensten op de hoogte van de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Door deze kennis zijn zij voorbereid op mogelijke incidenten.
Doordat de benodigde informatie bij een incident met de huidige procedures en voorzieningen snel voor de hulpdiensten beschikbaar is, is het niet nodig de hulpdiensten en het bevoegd gezag voor elk transport afzonderlijk te informeren.
In Nederland is de infrastructuurbeheerder ProRail voor doeleinden van veiligheid, beveiliging of noodmaatregelen op grond van de internationale wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, het RID, verplicht om te allen tijde de informatie uit het OVGS (Online Vervoer Gevaarlijke Stoffen) te verstrekken aan de hulpdiensten.

Vraag 4

Zijn alle hulpdiensten langs het spoor voldoende uitgerust met kennis en materiaal om dergelijke rampen te bestrijden? Wat zijn de instructies voor hulpdiensten als acrylonitril vrijkomt en er brand ontstaat?

De directe bestrijding van een ontsporing van een trein met gevaarlijke stoffen, waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen en brand ontstaat is de taak van de brandweer van de betreffende veiligheidsregio.
De brandweer in de betreffende veiligheidsregio beschikt over een aanzienlijke hoeveelheid materieel en personeel en krijgt op verzoek onverwijld bijstand vanuit de andere veiligheidsregio’s in Nederland, Defensie en bepaalde bedrijven.
Ook beschikt iedere regio over een Adviseur Gevaarlijke Stoffen en een Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen. Deze functionarissen kunnen de expertise inschakelen van het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen en het Beleidsondersteunend Team milieuincidenten.
Bij het vrijkomen en ontbranden van acrylnitril zijn in de acute fase met name de volgende instructies in de naslagwerken en de opleidingen van belang:
Bij een groot ongeval gaan naast de acute maatregelen voor de omgeving en de directe bestrijding van het incident, verder veel rampbestrijdingsprocessen lopen, zoals de geneeskundige hulpverlening, afzetting en verkeersgeleiding, crisiscommunicatie en opvang van omwonenden.

Vraag 5

Voldeden de ketelwagens aan alle veiligheidsnormen?

Ja. Bij vertrek in Nederland voldeden de ketelwagens aan de wettelijk verplichte veiligheidsnormen.

Vraag 6

Hoe kan het dat ketelwagens met een dergelijke gevaarlijke lading als acrylonitril niet bestand zijn tegen de gevolgen van een ontsporing?

De ketelwagens zijn beproefd en toegelaten voor de vervoerde gevaarlijke stof(fen). Het onderzoek vanuit België moet uiteindelijk uitwijzen wat precies de oorzaak van de ontsporing is geweest en hoe de gevaarlijke lading is vrijgekomen en in brand is geraakt.

Vraag 7

Waaruit bestaan de veiligheidsnormen wat betreft het voorkomen van het vrijkomen van de inhoud bij ernstige ongevallen als ontsporen?

Voorschriften voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn in internationaal verband vastgelegd in het RID. Deze voorschriften hebben betrekking op organisatorische en technische maatregelen.

Vraag 8

Bent u bereid dergelijke veiligheidseisen aan te scherpen nu weer is gebleken dat dodelijke stoffen bij een ontsporing van ketelwagens kunnen vrijkomen?

Mocht onderzoek vanuit België uitwijzen dat verbeteringen mogelijk zijn, dan zal ik dit internationaal aan de orde stellen en initiatieven ondersteunen om deze verbeteringen mogelijk te maken.

Vraag 9

Hoe staat het met internationale informatievoorziening aan het bevoegd gezag en hulpdiensten langs de route van dergelijke internationale transporten?

Al het internationaal spoorvervoer van gevaarlijke stoffen dat in Nederland rijdt wordt opgenomen in het OVGS. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Intensieve veehouderij overtreedt regels ammoniak en fijnstof»?1

Ja.

Vraag 2

Bij 58% van de onderzochte gevallen bleek sprake van overtredingen, in 16% van de gevallen zelfs ernstige overtredingen van de verplichting tot gebruik van luchtwassers, hoe beoordeelt u deze cijfers?

Deze cijfers zijn in lijn met de bevindingen van onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport die mijn ambtsvoorganger uw Kamer eind vorig jaar gemeld heeft (Kamerstukken II, 2012/13, 33 037, nr. 37). In reactie op deze ernstige nalevingstekorten is de verplichting om de werking van luchtwassers elektronisch te monitoren opgenomen in het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Activiteitenbesluit). Deze verplichting geldt sinds begin dit jaar voor nieuwe luchtwassers en geldt vanaf begin 2016 ook voor bestaande installaties.

Vraag 3

Bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt uitgegaan van berekeningen van fijnstof; hoeveel meer overtredingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit zijn er als in deze berekeningen wordt meegenomen dat 16% van de luchtwassers niet aanwezig is of niet functioneert?

Wanneer voor de veehouderijen met een luchtwasser wordt aangenomen dat 16% van de luchtwassers geen effect heeft op de fijn stofemissies, dan kunnen er enkele nieuwe veehouderijen met een overschrijding bijkomen.

Vraag 4

Ook de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) gaat uit van de veronderstelling dat bij alle 1100 Brabantse bedrijven die hiertoe verplicht zijn de luchtwassers goed functioneren; hoeveel minder ruimte voor stikstof is er indien 16% hiervan, 176 bedrijven, hun stikstof en ammoniak niet afvangen?

Mijn ambtsvoorganger heeft u vorig jaar geïnformeerd over de effecten van de geconstateerde naleeftekorten op nationale schaal (Kamerstuk 33 037, nr. 37). Dit komt neer op een extra ammoniakemissie van 2,5 kton in 2010. Zoals aangegeven in antwoord 2 wordt nu ingezet op elektronische monitoring en handhaving. Ik heb er vertrouwen in dat hiermee het probleem wordt opgelost. Wanneer dit toch niet het gewenste effect op de naleving heeft, en daarmee op de stikstofdepositie, zullen aanvullende maatregelen genomen moeten worden.

Vraag 5

In Noord-Brabant wordt nu gehandhaafd, gebeurt dit ook in andere provincies? Zo ja, wat zijn daar de uitkomsten? Zo neen, waarom niet?

De gemeenten zijn meestal op basis van de Wabo het bevoegde gezag voor vergunningverlening en toezicht en handhaving. Er is geen landelijk systeem waarin de bevoegde gezagen voor de Wabo de controles registreren, waardoor geen overzicht van de resultaten van controles op intensieve veehouderijen met luchtwassers gegeven kan worden.
Het aantal bedrijven waarvoor de provincie het bevoegde gezag is, is zeer beperkt. De provincies voeren toezicht uit bij intensieve veehouderijen en treden zo nodig bestuursrechtelijk op.
In Noord-Brabant (waar relatief veel luchtwassers staan) is een gezamenlijk handhavingsproject tussen gemeenten, waterschappen en de provincie opgezet voor de intensieve veehouderij met luchtwassers.

Vraag 6

Acht u de wijze van handhaving die door de provincie Noord-Brabant en de Brabantse gemeenten wordt toegepast, waarbij onder andere niet in het weekend wordt gehandhaafd, adequaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik verwacht dat de handhaving door de provincie Noord-Brabant en Brabantse gemeenten in combinatie met de verplichting tot elektronische monitoring voldoende zijn om het naleefgedrag te verbeteren. Daarnaast ga ik er van uit dat de vorming van Regionale Uitvoeringsdiensten (RUD) de deskundigheid van het bevoegd gezag bevordert.

Vraag 7

Welke sancties worden opgelegd aan de overtreders?

Over gemeentelijke sancties is op dit moment nog geen informatie beschikbaar. De provincies treden op conform het provinciale sanctiebeleid. Als dit een overtreding van de Natuurbeschermingswet betreft, dan wordt dit gemeld aan de NVWA in het kader van de cross compliance.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft dit gedrag voor de natuur in Noord-Brabant?

De Programmatische Aanpak Stikstof (hierna: PAS) richt zich op het behalen van de Natura 2000-doelen. Daarbij is een daling van de stikstofdepositie essentieel. Ik ga er vanuit dat met de in de PAS opgenomen maatregelen en de verbetering van het naleefgedrag de geplande resultaten worden behaald. Het definitieve PAS kent een monitorings- en bijsturingsprogramma. Hierdoor kan tijdig ingespeeld worden op eventuele tegenvallers in de depositiedaling.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

Vraag 2

De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

Vraag 3

Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

Vraag 4

Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

Vraag 5

Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

Vraag 6

Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Kent u het Dossier Stortplaats van de Stentor?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de bodemverontreinigingen in en om stortplaatsen in Apeldoorn die in het Dossier Stortplaats worden beschreven? Zo ja, hoe en wanneer worden die verontreinigingen gesaneerd?

Het gaat hier om voormalige stortplaatsen, ook wel aangeduid als NAVOS-stortplaatsen (NAzorg VOormalige Stortplaatsen). Dit zijn oude stortplaatsen waar sinds 1 september 1996 niet meer is gestort. Uitvoering en handhaving van de Wet bodembescherming (Wbb) is gedecentraliseerd naar provincies en rechtstreekse gemeenten. De provincie Gelderland, als zijnde bevoegd gezag Wbb, heeft aangegeven dat deze bodemverontreinigingen bekend zijn en dat de betreffende NAVOS-stortplaatsen geen risico’s opleveren voor volksgezondheid en milieu. Soms worden bepaalde NAVOS-stortplaatsen ook aangepakt in het kader van ontwikkeling van het gebied waarbinnen deze stortplaats ligt. De Vellert in Apeldoorn is daar een voorbeeld van.

Vraag 3

Worden drinkwaterbronnen in de omgeving van Apeldoorn bedreigd door uitlogen van bodemverontreiniging uit de storten «Gat van Zevenhuizen» en «Imbosweg Loenen»? Hoe en door wie wordt dit gecontroleerd?

Nee. De provincie geeft aan dat onderzoeken, waaronder Lekker Water 20102, hebben aangetoond dat er geen bedreiging is voor de drinkwaterwinning en er derhalve geen aanvullende maatregelen nodig zijn. Hoewel er op grond van milieuhygiënische criteria geen aanleiding is om deze locaties te blijven monitoren, blijft Vitens, met het oog op de waterwinning, de kwaliteit van het grondwater periodiek meten.

Vraag 4

Onderschrijft u ook de uitspraak dat de situatie in Apeldoorn model staat voor vele andere stortplaatsen in Nederland? Zo nee, waarom niet en hoe weet u dat zeker? Zo ja, waar komt dit dan nog meer voor en welke maatregelen treft u?

Ja. In vrijwel elke Nederlandse gemeente komen NAVOS-stortplaatsen voor. Afhankelijk van de verontreinigingsituatie van de individuele NAVOS-stortplaats kan dat betekenen dat sanerings- en of beheersmaatregelen zijn of worden opgelegd door bevoegd gezag, dan wel dat monitoring op regelmatige basis (bijvoorbeeld jaarlijks of vijfjaarlijks) plaatsvindt.

Vraag 5

Hoeveel stortplaatsen zijn er in Nederland die aan de onderkant geen afdekking kennen en waar uitloging van verontreiniging plaats kan vinden?

Voor alle NAVOS-stortplaatsen geldt dat er geen onderafdichting is aangebracht. In de periode 1999–2003 hebben de provincies in het kader van het project NAVOS een inventarisatie uitgevoerd van de meeste bekende voormalige stortplaatsen. In de brief van Minister Cramer aan uw Kamer van 9 maart 2009 (vergaderjaar 2008–2009, 30 015, nr. 294) wordt opgemerkt dat: «Uit de onderzoeken blijkt dat van de ongeveer 4.000 voormalige stortplaatsen bij slechts zo’n 6% sprake is van een verdere aantasting van het grondwater». Inmiddels zijn op veel van deze locaties maatregelen getroffen, vergelijkbaar met die genoemd bij antwoord 4.

Vraag 6

Heeft u een actueel overzicht van de verspreiding van vervuiling rond stortplaatsen? Zo nee, bent u bereid de actuele stand van verontreiniging rond stortplaatsen in kaart te brengen?

Vanwege de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor NAVOS-stortplaatsen zijn bij het Ministerie geen actuele gegevens op landelijk niveau beschikbaar over de huidige stand van zaken rond de aanpak van deze stortplaatsen. Het Ministerie onderhoudt contacten met bevoegd gezag en er zijn geen signalen van grote problemen met NAVOS-stortplaatsen op dit vlak.

Vraag 7

Hoe wordt ondervangen dat er bij controle en toezicht te makkelijk van wordt uitgegaan dat verontreiniging minder wordt terwijl slechts vertraging in de verspreiding optreedt doordat stoffen bijvoorbeeld tijdelijke verbindingen aangaan?

Indien door het bevoegd gezag op grond van onder meer het NAVOS-onderzoek is geconcludeerd dat er geen aanleiding bestaat om direct maatregelen te nemen, dan kan de uitvoering van vervolgonderzoek of het treffen van maatregelen op een natuurlijk moment plaatsvinden, bijvoorbeeld in het kader van gebiedsontwikkeling. Daarnaast kan het voorkomen dat het bevoegd gezag Wbb in het kader van de beschikking ernst en spoed voor een individuele locatie een beoordeling heeft gemaakt van onder meer de aard, omvang en verspreidingrisico’s van de verontreinigingen. In deze situatie worden eventueel noodzakelijke maatregelen hierop afgestemd. Ik heb vooralsnog geen reden om de effectiviteit van het huidige toezicht en de controle op dit terrein in twijfel te trekken. Zie ook antwoord 4 en 8.

Vraag 8

Voor hoeveel generaties in de toekomst is de bescherming van volksgezondheid en milieu rond stortplaatsen bedoeld? Hoe wordt ondervangen dat in de loop der jaren verloedering in toezicht en controle plaatsvindt?

Om blijvend aandacht te hebben voor bodemverontreiniging heeft het bevoegd gezag in Gelderland in 2009 het project «Beheer en nazorg bodemverontreiniging» gestart. De provincie heeft hiervoor een systematiek van toezicht op beheer en nazorg van bodemverontreiniging opgesteld. Deze systematiek van toezicht is inmiddels overgenomen in landelijk beleid (Handhavings- en Uitvoeringsmethodiek Wbb), die de leidraad is voor toezicht en controle.
Ik heb vooralsnog geen reden om de effectiviteit van het huidige toezicht en de controle op dit terrein in twijfel te trekken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht op de website Luchtvaartnieuws.nl «Ik ga niet weg, maar krijg een nieuwe rol»1 en het bericht «KLM en Schiphol vliegen elkaar weer in de haren» in de Telegraaf?2

Ja.

Vraag 2

Hoe duidt u uitspraken als «Het lijkt allemaal op papier wel leuk maar de echte problemen liggen er nog» en «Dat is nog niet gelukt. Er is veel misgegaan, maar het is nu de hoogste tijd voor actie. Helaas zijn er alleen maar woorden»?

De Kamer is geïnformeerd over de instelling van de Commissie Shared Vision en de eerste rapportage van deze commissie in december 2012. In de begeleidende brief heeft de voorzitter van de commissie, de heer Alders, gewezen op gebrek aan wederzijds vertrouwen in de top van KLM en Schiphol en aangegeven dat de commissie herstel van vertrouwen en vruchtbare samenwerking onmisbare voorwaarden achtte om het netwerk van verbindingen op Schiphol in stand te houden. Ook heeft de commissie aangegeven het tweede deel van de opdracht in het licht te zien van herstel van het wederzijdse vertrouwen en het creëren van de randvoorwaarden voor vruchtbare samenwerking. Hiervoor is een aantal concrete uitwerkingstrajecten benoemd.
Ik onderschrijf het belang van optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM, waarvoor onderling vertrouwen uiteraard een belangrijke voorwaarde is. Ik wil de commissie dan ook de gelegenheid geven om het tweede deel van de opdracht, samen met de betrokken ondernemingen, tot een goed einde te brengen. Voordat ik over de resultaten daarvan kan beschikken vind ik het niet opportuun om inhoudelijk commentaar te geven op berichten in de media. Ik acht het overigens wel te prefereren dat de partijen de discussie onderling voeren en niet via de media.

Vraag 3

Klopt het dat de strijdbijl nog niet begraven is?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot de aangekondigde tweede rapportage van de Commissie Shared Vision en de bemiddelingspoging door de heer Alders? Komt deze rapportage nog altijd naar de Kamer in mei?

De relatie met de werkzaamheden van de Commissie Shared Vision is het antwoord op vraag 2 aangegeven. De heer Alders heeft mij gemeld dat de Commissie het tweede rapport eind mei verwacht af te ronden. Het is mijn intentie om dit rapport dan ook nog in mei aan de Kamer te sturen.

Vraag 1

Bent u bekent met de nieuwe techniek van asbestverwijdering?1

Ja, ik ben bekend met de voorgenomen toepassing in Zeist van een nieuwe techniek, onder de naam Foamshield.

Vraag 2

Volgens welke regels en richtlijnen is deze techniek getoetst aan de Nederlandse praktijk?

De werkmethoden die bij toepassing van deze techniek op genoemde locatie worden gebruikt, voldoen aan de geldende Arbowet- en regelgeving inclusief de geldende certificatieschema’s.

Vraag 3

Kunt u de rapportages over de beoordeling van de nieuwe techniek van asbestverwijdering aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bijgaand ontvangt u een drietal meetrapporten en een beoordelingsrapport ten behoeve van de risicoklasse-indeling voor het opruimen van een asbestbesmetting door asbesthoudend koord en het aansluitend duurzaam coaten van de achtergebleven bron.

Vraag 4

Garandeert u dat werknemers en omwonenden bij toepassing van deze techniek niet bloot zullen staan aan te hoge concentraties vrije asbestvezels?

Wanneer deze techniek wordt toegepast zoals uitgewerkt in de rapporten bij het antwoord op vraag 3 zullen werknemers en omwonenden niet worden blootgesteld aan concentraties asbestvezels boven de geldende grenswaarden.

Vraag 5

Hoe worden bij toediening van het schuim of de vloeistof de vrije vezels aan de achterkant van de asbestplaten, die vaak ontoegankelijk zijn vanwege bouwconstructie, onschadelijk gemaakt?

De asbesthoudende bronnen die zich in de meterkasten bevinden, worden niet verwijderd maar opgesloten in de gebouwconstructie door middel van een duurzame coating.

Vraag 6

Vindt de praktijkproef plaats in afgeschermde omgeving? Zo nee, hoe voorkomt u dan dat vrije asbestvezels zich gedurende de praktijkproef verspreiden?

Aangezien de werkzaamheden op basis van de uitgevoerde validatiemetingen (zie antwoord op vraag2 zijn ingedeeld in risicoklasse 1, hoeft er geen containment te worden gebruikt.
Bij de uitvoering van de werkzaamheden zal een afscheidingswand van folie worden geplaatst tussen de hal en de woonvertrekken.

Vraag 7

Wie houden er toezicht op de praktijkproef?

De Inspectie SZW zal tijdens de uitvoering van het project een aantal inspecties uitvoeren. Deze inspecties zullen samen met de Omgevingsdienst regio Utrecht en de gemeente Zeist (afdeling Vergunningen) worden uitgevoerd. Beide diensten zijn ook in het voortraject nauw betrokken geweest.

Vraag 8

Wanneer acht u de proef geslaagd en onder welke voorwaarden kan de nieuwe techniek worden toegepast als erkende werkwijze?

De beheersstichting Ascert (zie www.ascert.nl), die onder meer verantwoordelijk is voor het beheer van alle certificatieschema’s op het gebied van asbestverwijdering, onderzoekt momenteel of innovatieve technieken van asbestsanering voldoende gevalideerd kunnen worden. Indien blijkt dat dit mogelijk is en daarmee voldaan kan worden aan de geldende normering en niveau van bescherming, zal Ascert en haar Centraal College van Deskundigen (CCvD) aan mij adviseren de certificatieschema’s hierop aan te passen. Zodra dat het geval is zal ik besluiten of het advies wordt overgenomen.

Vraag 9

Wat zijn de kosten van asbestverwijdering met deze nieuwe techniek en hoe verhouden die zich tot de huidige technieken?

Het gaat bij het project in Zeist om het opruimen van een asbestbesmetting en een duurzame afscherming van de asbesthoudende bronnen. Dit is dus qua kosten niet te vergelijken met een conventionele asbestverwijdering.

Vraag 10

Wat zijn de producten waarmee de asbest gestabiliseerd wordt en wat zijn daarvan de effecten op volksgezondheid en milieu?

De gebruikte producten bij deze nieuwe methode zijn een schuimproduct genaamd Foamshield-Fibrestop en een coating genaamd Foamshield-Line-X. Op basis van de productinformatie en veiligheidsinformatiebladen van beide producten worden geen nadelige effecten voor de volksgezondheid en het milieu verwacht.

Vraag 11

Welke consequenties heeft het toepassen van de nieuwe techniek voor de eindverwerking van de daarmee verwijderde asbest?

Geen. De gebruikte kleefdoeken gaan als asbesthoudend afval naar een daarvoor aangewezen stortplaats.

Vraag 12

Welke consequenties heeft deze nieuwe techniek voor de wetten en regels rond asbestverwijdering, eindverwerking en arbeidsomstandigheden? Blijven ook hier de asbestinventarisatie en de eindcontrole met asbest vrijverklaring verplicht? Zo nee waarom niet?

De bestaande wet- en regelgeving voor het uitvoeren van een asbestinventarisatie, asbestsanering, verwerking en eindcontrole (NEN2990) door een laboratorium, verandert niet door deze nieuwe techniek.

Vraag 1

Kent u het bericht «Mansveld: 270 miljoen voor verwijderen 130 wissels Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat gekozen is voor de variant die op een kaart in dit bericht is weergegeven?

Ja.

Vraag 3

Kunt u het plan voor doorstroomstation Utrecht naar de Kamer sturen?

Zie bijlage2, waarin ook het kaartfiguur uit vraag 2 nader wordt toegelicht.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van dit project zijn opgebouwd? Klopt het dat het geld alleen wordt besteed aan het verwijderen en vervangen van wissels, sporen en beveiliging?

Het project bestaat uit onder meer het ontvlechten van corridors, het mogelijk maken van snelheidsverhoging, het plaatsen van extra seinen, het verminderen van het aantal wissels, het verbreden van een aantal perrons en het bouwen van een extra perron inclusief perronkap. De nadere onderverdeling in kosten betreft aanbestedingsgevoelige informatie en kan om die reden niet worden vrijgegeven.

Vraag 5

Klopt het dat met de komst van doorstroomstation Utrecht geen rekening meer wordt gehouden met een directe intercity Gouda-Utrecht-Arnhem, een door veel reizigers gewenste verbinding?

Onderdeel van PHS is het besluit tot de invoering van hoogfrequent reizen op verschillende corridors zoals Amsterdam – Eindhoven en Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen. Dit is vastgelegd in de voorkeursbeslissing PHS. Daarmee ontstaat een zeer hoogwaardige treindienst, maar is er (zoals ook nu het geval is) geen directe verbinding op het traject Den Haag (Gouda) – Utrecht – Arnhem, maar een frequente overstap voor doorgaande reizigers. Deze PHS-treindienst is afgestemd met de sector en de regio en heeft van meet af aan ten grondslag gelegen aan PHS en de uitgevoerde planstudies. In de lijnvoering en frequenties die worden gehanteerd voor DSSU is een directe intercity Den Haag – Gouda- Arnhem niet opgenomen, omdat dit niet past bij de 6 IC’s per uur op de PHS corridor Schiphol – Amsterdam – Utrecht – Arnhem. Het ontwerp van DSSU maakt het rijden van een rechtstreekse trein echter niet onmogelijk, hoewel het rijden van die trein niet eenvoudig te realiseren is gezien de frequenties en wens voor een robuuste dienstregeling op de diverse corridors via Utrecht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat doorstroomstation Utrecht niet alleen gericht moet zijn op het huidige voorziene dienstregeling model maar ook toekomstige wensen niet onmogelijk moet maken?

Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 5. DSSU voorziet daarin door verbeteringen voor de toekomstige situatie met PHS mogelijk te maken op twee corridors in het Nederlandse spoorwegnet met grote vervoerstromen. Veel onderdelen van DSSU zijn ook al effectief voor de huidige situatie. De maatregelen aan de infrastructuur zorgen dat de doorstroming verbetert en ook de betrouwbaarheid van het spoor voor de reiziger toeneemt. In het kader van de discussies over de aanpak van het winterweer en in het kader van Beter Benutten is aangegeven dat DSSU van belang is voor de ambities van PHS alsook een robuuste treindienst op dit cruciale spoorwegknooppunt in het Nederlandse spoorwegnet3.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de zorgen van reizigersorganisatie ROVER dat er straks geen uitwijkmogelijkheden meer zijn naar andere sporen als er op een perron een defecte trein staat?

Ik heb begrip voor deze zorg, maar het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders zoals de NS waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken.
Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er rekening is gehouden met omleidingsroutes bij langdurige verstoringen van één of meerdere spoortrajecten richting Utrecht?

Samen met NS hanteert ProRail de bijsturingsfilosofie dat een verstoring in de toekomst in het belang van alle treinreizigers bij voorkeur wordt geïsoleerd en binnen de betreffende corridor wordt verholpen. Op die manier wordt het aantal getroffen reizigers beperkter gehouden dan indien veelvuldig wordt omgeleid zoals voorheen. Voor het traject Amsterdam – Utrecht blijft overigens de omleidingroute via Hilversum behouden.

Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre in de plannen al rekening is gehouden met de komst van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS? Worden bijvoorbeeld elektronische interlockings gebruikt?

De wijze waarop, waar, wanneer en hoe ERTMS ingevoerd zal worden is onderwerp van het onderzoek in de huidige verkenningsfase, zoals is toegelicht in de eerste versie van de Railmap ERTMS4. Als er met de voorkeursbeslissing definitieve keuzes zijn gemaakt ten aanzien van de migratie, kunnen ook keuzes worden gemaakt ten aanzien van de toe te passen beveiligingscomponenten zoals interlockings. Voor zover nodig in termen van levenscyclus of functionaliteit worden bij DSSU interlockings en andere onderdelen van de beveiliging vervangen.

Vraag 10

Klopt het dat op Utrecht Centraal momenteel sprake is van een verzakt spoor, maar dat de reizigers hiervan geen hinder ondervinden omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons? Klopt het dat dit in de nieuwe situatie niet of nauwelijks mogelijk is?

Inderdaad is er kort sprake geweest van een lokale verzakking op Utrecht CS, deze is inmiddels weer volledig hersteld. Ook in de nieuwe situatie kunnen treinen in voldoende mate uitwijken naar andere sporen. Zie ook antwoord 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «reisgedrag gebruikers anonieme ov-chipkaart eenvoudig in te zien»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat alle reisbewegingen met een anonieme ov-chipkaart zijn na te gaan met alleen een kaartnummer en vervaldatum?

Om de reisbewegingen van een anonieme OV-chipkaart na te kunnen gaan moet eerst een online transactieoverzicht aangevraagd worden. Daarvoor moet de aanvrager zich eerst registreren voor Mijn OV-chipkaart op www.ov-chipkaart.nl. Nadat het account is geactiveerd, kan aanvrager inloggen en één of meerdere OV-chipkaarten toevoegen aan dit account. Hiervoor is alleen het 16-cijferige kaartnummer en de verval- c.q. geldigheidsdatum nodig. Deze gegevens staan op de kaart. Deze gegevens zijn nodig om te controleren of het om een geldige kaart gaat, andere gegevens van een anonieme OV-chipkaart zijn niet nodig en niet bekend bij Trans Link Systems (TLS).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het reisgedrag op basis van alleen deze gegevens in te zien is?

Nee, ik deel de mening niet.
Kaarthouders met een anonieme kaart hebben er voor gekozen om anoniem te blijven. TLS heeft aangegeven dit te hebben gerespecteerd bij het implementeren van het online transactieoverzicht voor anonieme kaarten. TLS heeft dus geen gegevens van de kaarthouder. Bij het opzetten van deze nieuwe dienstverlening is de afweging gemaakt tussen de behoefte van de kaarthouder om anoniem te blijven en de wens voor verificatie. Hierbij heeft het waarborgen van anonimiteit de doorslag gegeven, omdat de consumentenorganisaties hier hoge prioriteit aan gaven en omdat de wens tot online inzicht in reishistorie voor de anonieme kaart er lag vanuit consumentenorganisaties.
Het transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten was een aanbeveling ter verbetering van de OV-chipkaart uit een van de zogeheten eindbeeldprojecten «Historische Reisinformatie». Voor het project Historische Reisinformatie heeft dat geleid tot een rapport, waarbij één van de aanbevelingen een online transactieoverzicht voor anonieme kaarten was. De resultaten van dit project zijn vastgesteld door de Regiegroep OV-chipkaart (vervoerders, decentrale overheden en IenM). TLS heeft daarop eind 2012 dit online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten geïntroduceerd.
Bij het inzien van het transactieoverzicht van een anonieme kaart is niet bekend wie met de kaart heeft gereisd, inzichtelijk is alleen waar de kaart is geweest. Een anonieme kaart kan door meerdere mensen worden gebruikt.

Vraag 4

Welke acties gaat u ondernemen om de ov-chipkaart privacybestendiger te maken? Ziet u bijvoorbeeld iets in een systeem waarbij reisgedrag alleen in te zien is wanneer de ov-chipkaart daartoe geactiveerd is?

Ik heb hierover contact gehad met TLS en ben tot de conclusie gekomen dat voor mij de noodaak ontbreekt om actie te ondernemen. Ik zal TLS niet verzoeken om extra waarborgen van TLS te verlangen bij het inzien van de transactiegegevens van de anonieme ov-chipkaart.
TLS heeft aangegeven dat de privacy-aspecten van de OV-chipkaart niet zijn veranderd met het uitbreiden van de dienstverlening met een online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten, omdat hierbij geen persoonsgegevens worden bewaard. TLS voldeed reeds aan de wet bescherming persoonsgegevens en het College bescherming persoonsgegevens heeft vorig jaar schriftelijke goedkeuring gegeven aan de implementatie van de maximale bewaartermijn voor de transactiegegevens.
Daarnaast wil ik er nogmaals op wijzen dat bij het inzien van een online transactieoverzicht van een anonieme kaart niet bekend is wie met de kaart heeft gereisd.
Aan de andere kant is het natuurlijk goed om te bezien of er verbeteringen voor de kaarthouders mogelijk zijn. Ik constateer dat het borgen dat transactiegegevens niet ingezien kunnen worden zonder instemming van de anonieme kaarthouder tot extra drempels leidt en dus op gespannen voet staan met het gebruiksgemak van de anonieme ov-chipkaart. Als een reiziger niet het risico wil lopen dat derden de transactiegegevens kunnen inzien, dan kan hij dat met een persoonlijke OV-chipkaart voorkomen. Deze persoonlijke OV-chipkaart is net zo duur als de anonieme OV-chipkaart maar biedt wel de garantie dat een account alleen gekoppeld kan worden aan de chipkaart na instemming van de kaarthouder.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe het proces rond de totstandkoming van de Tweede Nota Duurzame Gewasbescherming momenteel verloopt?

Ik heb recent overleg gehad met de bestuurders van betrokken maatschappelijke partijen. Ik zal de Nota afronden en u deze in mei toezenden.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitvoering van de motie Grashoff (Kamerstuk 32 372, nr. 65) over het instellen van een verbod op gebruik van gewasbeschermingsmiddelen met glyfosaat voor niet-commerciële doeleinden nu verloopt?

De twee onderzoeken, die door mijn voorganger zijn uitgezet, zijn vrijwel gereed. Het eerste onderzoek betreft de kosten van chemische en niet-chemische onkruidbestrijding. Dit onderzoek wordt uitgevoerd door TAUW.
Het tweede onderzoek betreft de duurzaamheidaspecten van chemische versus niet-chemische bestrijding van onkruid op verhardingen. Dit onderzoek is uitgevoerd door CLM. Op basis van de uitkomsten van deze onderzoeken zal ik mijn besluit baseren en in de tweede Nota opnemen. Ik zal u beide rapporten doen toekomen, tegelijk met verzending van de tweede Nota duurzame gewasbescherming.

Vraag 3

Wie is er verantwoordelijk voor het vergelijkend onderzoek tussen chemische en niet-chemische onkruidbestrijding?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat Nefyto verantwoordelijk is voor de uitwerking van het onderwerp «Stimuleren niet-chemische methoden»? Zo ja, waarom heeft u de branche-organisatie van de bestrijdingsmiddelenfabrikanten, die voor het overgrote merendeel baat hebben bij de verkoop van chemische bestrijdingsmiddelen, verantwoordelijk gemaakt voor het stimuleren van niet-chemische alternatieven? Zo nee, hoe zit het dan?

De staatssecretaris van Economische Zaken en ik zijn verantwoordelijk voor het beleid rondom duurzame gewasbescherming en dus voor het beleid rondom niet-chemische methoden voor gewasbescherming In de Tweede Nota duurzame gewasbescherming zult u onze voornemens op dit punt aantreffen. Bij de totstandkoming van de nota is overleg geweest met de meest betrokken maatschappelijke organisaties.

Vraag 5

Wanneer kan de Tweede Kamer de Tweede Nota Duurzame Gewasbescherming verwachten?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Bent u bereid om deze vragen voor of tegelijkertijd met het versturen van de Tweede Nota Duurzame Gewasbescherming te beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onderzoek naar Haagse vuilstortplaatsen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat met oog op de volksgezondheid het voorval in Den Haag aanleiding is om andere gemeenten te waarschuwen over eventuele risico’s van hun vuilstortplaatsen? Zo ja, hoe gaat u dit concreet ten uitvoer brengen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Navraag bij de gemeente Den Haag heeft opgeleverd dat op de locatie sanering heeft plaatsgevonden, dat de situatie regelmatig wordt gecontroleerd en dat deze stortlocaties in de huidige situatie geen risico voor mens en milieu vormen. Door het college van B en W is de GGD Den Haag recent om advies gevraagd naar de mogelijke gevolgen voor de gezondheid van toen jonge kinderen, die in het verleden op de stortplaatsen speelden in de jaren dat de stortplaatsen in gebruik waren. De GGD zal de vragen van de bewoners inventariseren en vervolgens de gezondheids- en milieuaspecten en de mogelijke relatie daartussen in kaart brengen en beoordelen. De GGD zal hierover advies uitbrengen aan de gemeente en daarbij aangeven of verder onderzoek zinvol is. Ik zal het advies van de GGD aan de gemeente afwachten.

Vraag 3

Bent u bereid te inventariseren waar in Nederland en in welke gemeenten nog meer verontreinigde vuilstortplaatsen zijn? Kunt u bij deze inventarisatie ook meenemen wat de consequenties hiervan zijn voor de bodem en het grondwater? Zo nee, waarom niet?

In de periode 1999–2003 hebben de provincies in het kader van het project Nazorg Voormalige Stortplaatsen (NAVOS) reeds een inventarisatie uitgevoerd van de meeste bekende voormalige stortplaatsen. Voor potentiële risico’s van verspreiding van verontreiniging naar bodem en grondwater is de Wet bodembescherming (Wbb) het toetsingskader. Uitvoering en handhaving van de Wbb is gedecentraliseerd naar provincies en rechtstreekse gemeenten. Vanwege de decentralisatie zijn bij het ministerie geen gegevens op landelijk niveau beschikbaar over Navos-stortplaatsen. Uit de contacten die mijn ambtenaren hebben met het bevoegd gezag blijkt echter niet dat zich momenteel substantiële problemen voordoen op dit vlak.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om vuilstortplaatsen te verduurzamen? Zo nee waarom, niet?

Eind dit jaar zal ik in het kader van het toenemende belang van het thema circulaire economie en het stimuleren van hergebruik van secundaire grondstoffen een onderzoek laten starten naar de mogelijkheden en de haalbaarheid (in financiële en technische zin) van afvalmining en verduurzaming bij voormalige stortplaatsen.

Vraag 5

Kunt u met oog op het verduurzamen van stortplaatsen tevens inzicht geven in de voortgang van de uitvoering van de motie-Van Veldhoven waarin de regering wordt verzocht te onderzoeken met welke maatregelen, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van een oxidatielaag, extra methaanuitstoot kosteneffectief kan worden teruggebracht?2 Zo nee, waarom niet?

Ja. Het onderzoek naar de maatregelen waarmee de eventuele extra uitstoot van methaangas kan worden teruggebracht is onderdeel van de zorgvuldige voorbereiding van het experiment duurzaam stortbeheer die moet leiden tot de ondertekening van de Green Deal (zie ook antwoord 6). Verwacht wordt dat het rapport rond september gereed zal zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de voortgang is van de Greendeal Duurzaam Stortbeheer, die eind 2012 zou moeten zijn afgesloten?3 Zo nee, waarom niet?

Ja. Het innovatieve karakter van het experiment en de zorgvuldigheid die wordt betracht bij het opzetten daarvan, hebben tot gevolg dat de voorbereiding meer tijd kost dan aanvankelijk was voorzien. De verwachting is dat in het eerste kwartaal van 2014 alle voorbereidingen zijn afgerond. Vervolgens kan onder meer door de provincies Noord-Holland, Noord-Brabant en Flevoland, IPO, Vereniging Afvalbedrijven, Stichting Duurzaam Storten, betrokken afvalbedrijven en mijn ministerie een Green Deal worden afgesloten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren hoe het met de computerbeveiliging van de Nederlandse luchtvaartindustrie is gesteld?

In de luchtvaart wordt een veelheid aan computersystemen gebruikt, zoals bij radar, communicatie, GPS-satelliet navigatie, documentatie systemen (on-board manuals). Deze systemen worden qua prestaties en veiligheid veelal meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen, en regelmatig vernieuwd («update»). Technische specificaties terzake worden ontwikkeld door onder andere internationale luchtvaartgremia, zoals EASA, ICAO en Eurocontrol. Vaak gaat uitvoerig onderzoek vooraf aan vaststelling van dergelijke specificaties.
De eisen zijn veelal vastgelegd in sectorale wetgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid, zoals bijvoorbeeld in Europese Luchtvaart wet- en regelgeving, alsook in (uitvoeringsregelingen onder) de Wet Luchtvaart.
De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt op de implementatie van deze wetgeving toezicht. Het luchtvaartbedrijfsleven stelt zich bij de implementatie van deze wetgeving actief op.
De minister van Veiligheid en Justitie is coördinerend bewindspersoon voor nationale veiligheid en cyber security en verantwoordelijk voor het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Het NCSC faciliteert de Airport-Information Sharing and Analysis Center (ISAC) waar informatie uitgewisseld wordt over ICT-kwetsbaarheden en oplossingen binnen de luchtvaartsector.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat de overheid hier een rol speelt vanwege het veiligheidsaspect ondanks dat het hier om vliegtuigen van private partijen gaat?

Ja, de transportsector in algemene zin, en de luchtvaartsector in het bijzonder, maakt deel uit van de nationale vitale infrastructuur (net als bijvoorbeeld de haven Rotterdam) en valt daarmee nadrukkelijk binnen het aandachtsgebied.
Voorts vertaalt deze verantwoordelijkheid zich in relevante wet- en regelgeving, alsmede toezicht en handhaving daarop (zie antwoord op vraag 2). Tevens wordt daarbij door middel van het inrichten en deelnemen aan crisisoefeningen binnen de luchtvaartsector de preparatie en respons op eventuele incidenten geoptimaliseerd.

Vraag 4

Hoe oud zijn de systemen gemiddeld in Nederlandse vliegtuigen en in vliegtuigen die op Nederlandse luchthavens vliegen? Wat is de hack-gevoeligheid van deze vliegtuigen volgens u?

Zoals aangegeven bij vraag 2 wordt bij de vluchtuitvoering een veelheid aan systemen gebruikt, die qua prestaties en veiligheid over het algemeen worden meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen. Daarnaast worden deze systemen ook regelmatig vernieuwd («update») en gecontroleerd op hun functionaliteit.
Naar aanleiding van het onderzoek naar de hackgevoeligheid dat in de media werd aangehaald, en waarvan de resultaten werden gepresenteerd tijdens de «hackers» bijeenkomst in Amsterdam, thans het volgende: EASA en de FAA (de Amerikaanse federale luchtvaartautoriteit) hebben aangegeven dat de beveiliging van de simulatiesoftware die in het betreffende onderzoek is gebruikt wezenlijk lager is dan de gecertificeerde systemen die in de praktijk aan boord van vliegtuigen gebruikt worden. Bij voornoemd onderzoek betreft het nadrukkelijk een testopstelling en een theoretische kwetsbaarheid. De in de praktijk gebruikte en gecertificeerde systemen kennen een hogere mate van beveiliging, bijvoorbeeld waar het gaat om het aanpassen/beïnvloeden van bijvoorbeeld vluchtdata. In een reactie op voornoemd onderzoek geven EASA en FAA aan dat de ontwikkeling van gecertificeerde on-boardsystemen al ruim 30 jaar plaatsvindt op basis van strikte normen voor robuustheid die niet aanwezig zijn in simulatiesoftware.
Dit betekent dat niet op voorhand kan worden aangenomen dat de geconstateerde theoretische kwetsbaarheden in het onderzoek daadwerkelijk van toepassing zijn op on-board systemen.

Vraag 5

Wordt er al aan oplossingen gewerkt? Welke mogelijkheden ziet u om dit te versnellen?

Ondanks de verschillen tussen een gesimuleerde en echte omgeving (zie vraag 4) hebben betrokken partijen aangegeven om de gepresenteerde onderzoeks-resultaten te gaan testen in systemen in de praktijk, teneinde het risico zo klein mogelijk te maken. Daarnaast heeft het NCSC de relevante publieke en private partners vanuit haar expertise op het gebied van cyber security geïnformeerd over deze casus zodat de partners op grond van hun eigen verantwoordelijkheid maatregelen kunnen nemen.
Nederland speelt een actieve rol bij de internationale (luchtvaart) beleidsontwikkeling op dit terrein, en zal dit blijven doen. Daarin worden relevante technologische ontwikkelingen meegenomen, en worden initiatieven van internationale (luchtvaart) gremia zorgvuldig bezien. Daar waar het de luchtvaartveiligheid raakt zullen technologische ontwikkelingen uiteraard versneld worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid waar de luchtvaartsector om bekend staat blijvend op het hoge niveau te houden.
Zie verder antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u voor de korte termijn om dit probleem aan te pakken?

Zie antwoord op vraag 4 en 5.