Vraag 1

Wat was de opgave van de Nationaal Coördinator Groningen (NCG) en hoeveel woningen zijn concreet aangepakt?

De NCG is belast met het bevorderen van de totstandkoming en uitvoering van het Programma Aardbevingsbestendig en Kansrijk Groningen (MJP) en doet hiervoor jaarlijks een voorstel, dat door de Minister van Economische Zaken en Klimaat wordt vastgesteld. In het Meerjarenprogramma 2017–2021 (bijlage bij Kamerstuk 33 529, nr. 321) is de ambitie bepaald om in vijf jaar 22.000 woningen en 1.500 overige gebouwen te inspecteren – en waar nodig vervolgens binnen 5 jaar te versterken – wat neerkomt op 5.000 woningen en 300 overige gebouwen per jaar. In de meest recente kwartaalrapportage van de NCG (Kamerstuk 33 529, nr. 467) is aangegeven dat er sinds 2016 tot en met het eerste kwartaal van 2018 7.989 adressen zijn geïnspecteerd en 3.055 versterkingsadviezen zijn opgesteld. Uit de versterkingsadviezen blijkt dat in alle gevallen vergaande versterking nodig is om aan de norm 10-5 conform de NPR 2015 te voldoen. Zoals weergegeven in de kwartaalrapportage zijn er tot en met het eerste kwartaal van 2018 in totaal (zowel binnen als buiten de gebiedsgerichte aanpak van de NCG) 672 adressen versterkt, waarvan 86 in 2017 en 30 in het eerste kwartaal van 2018.
Ik wil hier graag nogmaals benadrukken dat het Rijk, de provincie Groningen en de betrokken gemeenten, steeds samen bestuurlijk verantwoordelijk zijn geweest voor dit programma. Dat de implementatie van het versterkingsprogramma moeizamer bleek dan vooraf werd ingeschat – dat er successen, maar zeker ook tegenvallers moesten worden gemeld – is niet terug te voeren op de NCG, maar valt allereerst onder de verantwoordelijkheid van de betrokken bestuursorganen.

Vraag 2

In hoeverre heeft de NCG nog een rol bij schadeafhandeling en complexe schades met de inwerkingtreding van het nieuwe schadeprotocol?

Met het Besluit Mijnbouwschade Groningen van 31 januari 2018 en het instellen van de Tijdelijke Commissie Mijnbouwschade Groningen (TCMG) per 19 maart 2018 is de afhandeling van schademeldingen als gevolg van bodembeweging door gaswinning uit het Groningenveld en de gasopslag bij Norg in het publieke domein belegd. Alle schademeldingen die na 31 maart 2017 zijn geregistreerd worden nu door de TCMG afgehandeld. De TCMG oormerkt schademeldingen daarbij niet als complex of niet-complex. Met een wetsvoorstel dat ik nu voorbereid wordt de tijdelijke constructie van een definitieve grondslag voorzien. Vanwege deze ontwikkelingen heeft de NCG geen rol meer in de schadeafhandeling. Het instellingsbesluit van de NCG is hierop aangepast en op 4 mei jl. in de Staatscourant geplaatst (Jaargang 2018, nr. 25 938).

Vraag 3

In hoeverre heeft de NCG nog een rol bij versterking wanneer dat onafhankelijk wordt belegd?

Zoals inmiddels de schadeafhandeling onafhankelijk van de NAM is ingericht, wil ik dit ook regelen voor de versterkingsoperatie. Voor de schadeafhandeling is een manier gevonden waarbij de beoordeling van schademeldingen onafhankelijk plaatsvindt van alle partijen die daar bij betrokken zijn: besluiten over individuele schadeverzoeken van bewoners worden nu genomen door een speciaal daarvoor ingerichte tijdelijke commissie met onafhankelijk benoemde leden. NAM heeft hier geen invloed op. Een vergelijkbare onafhankelijkheid wil ik organiseren voor besluiten over versterken. Voor de precieze organisatie daarvan wil ik het advies van de Mijnraad afwachten, omdat daarmee duidelijk zal worden wat de omvang en het karakter van de versterkingsoperatie zal zijn. Met de bestuurders in de regio heb ik afgesproken dat we snel na 1 juli a.s. verder in gesprek zullen gaan over de vorm van aansturing die hierbij past. Intussen worden alle lopende versterkingswerkzaamheden uitgevoerd, onder regie van de NCG.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat de versterkingsopgave onafhankelijk wordt van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel middelen zijn besteed aan de NCG, zijn organisatie en het uitvoeren van zijn taken? Hoeveel van de middelen zijn direct terecht gekomen bij inwoners voor compensatie en versterking?

In het overzicht in de bijlage1 zijn de bestedingen tot eind 2017 weergeven van de Rijksmiddelen die beschikbaar zijn gesteld voor de uitvoering van het Meerjarenprogramma Nationaal Coördinator Groningen, beleidsartikel 5. In de tabel zijn de kosten voor het apparaat NCG, werkbudget en subsidiemaatregelen opgenomen. Van de € 432,4 miljoen beschikbaar gestelde middelen is tot en met het laatste kwartaal van 2017 € 160,6 miljoen uitgegeven.
Het begrotingsartikel voor het meerjarenprogramma NCG kent voor het grootste deel een 100% eindejaarsmarge. Dit houdt in dat budget dat in een bepaald jaar niet wordt benut, kan worden meegenomen naar volgende jaren en zo beschikbaar blijft voor de uitvoering van het Meerjarenprogramma. De kosten van zowel de schadeafhandeling als de noodzakelijke versterking zijn voor rekening van NAM. Deze staan los van de hier genoemde middelen.

Vraag 6

Op welke termijn verwacht u dat de 2500 woningen met een versterkingsadvies thuis versterkt zijn? Welke capaciteit is daarvoor beschikbaar? Hoe gaat de u ervoor zorgen dat er geen ellenlange wachtlijst ontstaat van de nog te versterken woningen?

Het uitgangspunt is, in lijn met het advies van de Commissie Meijdam, dat een woning binnen vijf jaar nadat is geconstateerd dat deze niet voldoet aan de norm versterkt moet zijn. Niet alle woningen zijn gelijktijdig beoordeeld, maar van het merendeel hiervan is in december 2016 of eerder vastgesteld dat deze op basis van de NPR 2015 niet voldoen aan de norm. Dat betekent dat deze woningen voor december 2021 moeten zijn versterkt. De NCG heeft met een marktconsultatie in december 2017 de beschikbare capaciteit voor inspectie, engineering en de uitvoering van versterkingswerkzaamheden verkend. Daaruit kwam naar voren dat marktpartijen geen onoverkomelijke belemmeringen zien om de versterking van deze woningen binnen de termijn te realiseren.
Tegelijkertijd blijkt uit recente kwartaalrapportages van de NCG dat de realisatie van het inspectie- en engineering-programma en de versterking van woningen achterblijft ten opzichte van de doelstellingen verwoord in het MJP (bijlage bij Kamerstuk 33 529, nrs. 321, 389, 454, 467). Hier komt bij dat op basis van de NPR 2015, in vrijwel alle gevallen ingrijpende versterking of zelfs sloop wordt geadviseerd, wat leidt tot een zeer omvangrijke opgave. Om te voorkomen dat de pijplijn verstopt raakt met woningen die wachten op versterking, of mogelijk onnodige sloop, worden nieuwe versterkingsadviezen eerst getoetst aan het advies van de Mijnraad.

Vraag 7

Zijn er voldoende middelen beschikbaar voor de versterking van woningen en wie stelt die middelen ter beschikking?

NAM is als exploitant aansprakelijk voor de kosten voor schade en versterken als gevolg van aardbevingen. Over hoe wordt gegarandeerd dat alle kosten voor schade en de noodzakelijke versterking worden betaald, ben ik in gesprek met aandeelhouders Shell en Exxon.

Vraag 8

Kunt u ten aanzien van de knip tussen huizen met een advies thuis en mensen die nog een advies moesten ontvangen toelichten hoe het onderscheid is gemaakt en hoe hierover is gecommuniceerd? Hoever waren die adviezen die in de pijplijn zitten en kunt u ons schetsen hoe die procedure eruitzag op het moment dat u met uw voorgenomen besluit kwam?

Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 29 maart jl. (Kamerstuk 33 529, nr. 457), wil het kabinet geen onomkeerbare stappen zetten in de huidige versterkingsoperatie in afwachting van meer duidelijkheid over de veiligheid. Daar waar bewoners per brief al een voorstel voor maatregelen hebben ontvangen in de vorm van versterkingsadvies zijn er, ook als er nog geen bindende afspraken zijn gemaakt over de uitvoering daarvan, mijns inziens dusdanig concrete verwachtingen geschapen dat deze mensen moeten kunnen rekenen op de uitvoering van de versterking volgens dat advies.
Ten aanzien van de overige woningen in de huidige werkvoorraad geldt dat het merendeel is geïnspecteerd en deels geëngineerd op basis van de NPR 2015, waarbij werd uitgegaan van een voortdurende gaswinning op een niveau hoger dan dat van vandaag. De uitkomsten van de berekeningen leiden tot zeer ingrijpende versterkingsadviezen. Bij definitieve besluiten over de versterking van deze woningen wil ik dan ook het advies van de Mijnraad kunnen betrekken. Voor een deel van deze woningen (1.588) zijn versterkingsadviezen opgesteld. Aan deze bewoners is op basis van de eerste sterkteberekeningen in januari gecommuniceerd dat hun woning niet voldoet aan de NPR en daarom bouwkundig versterkt moet worden, maar dat nog onderzocht wordt welke maatregelen nodig zijn. Daarbij is toegezegd dat zij in april 2018 opnieuw informatie zouden ontvangen. Naar aanleiding van bestuurlijk overleg dat plaatsvond op 23 april jl., zijn op 26 april alle bewoners geïnformeerd over de stand van zaken en de betekenis daarvan voor hun situatie.

Vraag 9

Hoe zorgt u dat de inwoners van Groningen net zo veilig zijn als in de rest van Nederland, dus uitgaande van een risico van 10–5?

Ik vind het van groot belang dat de veiligheidsnorm voor gebouwen in het aardbevingsgebied zo snel als mogelijk wordt bereikt. Met het besluit de gaswinning versneld af te bouwen heeft het kabinet expliciet beoogd om de veiligheid daadwerkelijk te kunnen borgen door de oorzaak van de problematiek weg te nemen en daarmee de versterkingsnoodzaak tot haalbaarder proporties terug te brengen. Op basis van het advies van de Mijnraad worden de gevolgen van dit besluit voor de versterkingsoperatie bepaald.
Alle voor de veiligheid noodzakelijke versterking moet hoe dan ook worden uitgevoerd. Dit is nu een wettelijke verplichting van de NAM op basis van de Mijnbouwwet. Met het recent bij uw Kamer ingediende wetsvoorstel (Kamerstukken 34 957) zal ik alle maatregelen nemen die redelijkerwijs van mij gevergd kunnen worden om te voorkomen dat als gevolg van de gaswinning uit het Groningenveld de veiligheid wordt geschaad.

Vraag 10

In hoeverre is de versterkingsopgave een aansprakelijkheidsvraagstuk zoals gesteld door de heer Alders?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

In hoeverre is de verdere uitvoering van het Meerjarenprogramma Aardbevingsbestendig en Kansrijk Groningen geborgd?

Het vertrek van de heer Alders mag onder geen beding leiden tot nieuwe onzekerheid over de lopende versterkingswerkzaamheden. Bewoners moeten erop kunnen rekenen dat uitvoering van de lopende versterking doorgaat en daarin speelt de overheidsdienst NCG een belangrijke rol.
Het feit dat de heer Alders zijn functie als NCG beschikbaar heeft gesteld heeft tot veel reacties en aandacht in de media geleid. Ik wil benadrukken dat dit op geen enkele manier negatief mag neerslaan op de inzet van de medewerkers van de overheidsdienst NCG. Zij voeren met veel zorg en aandacht belangrijk werk uit, in een ingewikkelde context en onder gezamenlijke verantwoordelijkheid van de bestuurders van Rijk en regio. Ook voor de medewerkers van de overheidsdienst NCG is het daarom van belang dat er snel duidelijkheid komt.
De heer Alders heeft aangegeven voor een goede afronding te zorgen en beschikbaar te zijn voor een zorgvuldige overdracht. Vanzelfsprekend streef ik ernaar op een zo kort mogelijke termijn en in overleg met de regio duidelijkheid te kunnen geven over het vervolg.

Vraag 12

Bent u bereid met de regio om met een gedragen opvolging te komen om de vaart er bij de versterking in te krijgen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duits bedrijf gaat zout winnen in Zuidoost-Enschede, maar gemeente weet van niets»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de gemeente Enschede bij de aanvraag van de vergunning in 2011 niet is geïnformeerd over de winningsplannen van Salzwinnungsgesellschaft Westfalen (SGW)? Klopt het dat de gemeente Enschede ook bij het verlenen van de vergunning in 2014 of recenter niet is geïnformeerd over de winningsplannen van SGW? Zo ja, wat vindt u daarvan en waarom is dit niet gebeurd?

Ik ben het eens met het standpunt van de gemeente Enschede over de door haar gewenste rol in de vergunningenprocessen voor de zoutwinning. In de per 1 januari 2017 gewijzigde Mijnbouwwet is de adviesrol voor gemeenten bij de afgeving van vergunningen bij mijnbouwprojecten wettelijk vastgelegd.
In 2011 heeft het Duitse bedrijf Salzgewinnungsgesellschaft Westfalen (SGW) een winningsvergunning voor zout aangevraagd bij het Ministerie van Economische Zaken. Als onderdeel van de toenmalige formele procedure is hierover advies gevraagd aan Staatstoezicht op de Mijnen, TNO, de provincie Overijssel en de Mijnraad. De provincie Overijssel heeft op 6 februari 2013 aangegeven geen advies te willen geven. Op basis van de ontvangen adviezen is de winningsvergunning voor zout in 2014 aan SGW verleend. Dit besluit is conform de toen gebruikelijke procedure gepubliceerd in de Staatscourant en opgenomen in het vergunningenoverzicht op www.nlog.nl. De winningsvergunning wordt sinds 2014 jaarlijks vermeld in het jaarverslag «Delfstoffen en Aardwarmte in Nederland». Via dit jaarverslag worden alle opsporings-, winnings- en opslagactiviteiten in Nederland en het Nederlandse deel van het Continentaal plat, vallend onder het regime van de Mijnbouwwet, gezamenlijk gerapporteerd.
Ik heb geen correspondentie gevonden waaruit is gebleken dat de gemeente in 2011 en 2014 is geïnformeerd over respectievelijk de aanvraag en het besluit omtrent het winningsplan van SWG. Destijds had een gemeente geen formele rol in de procedure en werden de regionale aspecten betrokken via het adviestraject van de provincie. Dat is, zoals hierboven al genoemd, nu anders.

Vraag 3

Deelt u de mening dat gezien de maatschappelijke onrust die kan ontstaan in gebieden waar mijnbouwactiviteiten plaats (gaan) vinden, het onwenselijk is dat de gemeente hierover niet (eerder) is geïnformeerd en hier niet bij betrokken is?

Zie het antwoord vraag 2. Met de gewijzigde Mijnbouwwet hebben de gemeenten zowel een formele rol – gecoördineerd door de provincie – bij de vergunningverlening voor een winningsvergunning als een eigenstandige adviesrol bij het winningsplan. Ik vind het belangrijk om met gemeenten waar mijnbouwactiviteiten plaatsvinden of plaats gaan vinden in overleg te zijn. In mijn brief2 aan uw Kamer heb ik aangegeven dat op ambtelijk niveau regulier met Hengelo, Enschede en de provincie Overijssel over de zoutwinning wordt gesproken. Dit overleg vindt sinds het najaar van 2016 regelmatig plaats.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de gemeente zegt dat ze eerder bij het proces betrokken had willen worden en een stevigere stem wil hebben in het uiteindelijke besluit?

Ik begrijp het standpunt van de gemeente, en door de gewijzigde Mijnbouwwet heeft de gemeente nu een stevige stem bij vergunningsprocedures.
De aan SWG verleende winningsvergunning legt slechts het alleenrecht vast om binnen het vergunde gebied winningsactiviteiten te mogen ontwikkelen. Er zijn onder andere nog verschillende (omgevings)vergunningen en een goedgekeurd winningsplan nodig voordat het bedrijf daadwerkelijk zout mag winnen in het gebied. SWG heeft nog geen winningsplan ingediend.
De gemeente Enschede heeft door de gewijzigde Mijnbouwwet een rol in de vergunningsprocessen. Zij kan mij rechtstreeks adviseren over een eventueel winningsplan van SWG. Er zal dan ook een inspraakavond worden georganiseerd zodat iedereen zich kan informeren en een zienswijze kan indienen. Er is in dit proces nog voldoende ruimte voor zowel de gemeente als haar inwoners om mee te praten en te denken over de mogelijke toekomstige zoutwinning.
Daarnaast heeft de gemeenteraad de bevoegdheid om de voorgestane zoutwinningslocaties planologisch in te passen. Dit kan met een door de gemeenteraad vast te stellen bestemmingsplan of de afgifte van een verklaring van geen bedenkingen indien een omgevingsvergunning voor planologische inpassing wordt aangevraagd.
Het ministerie is op regelmatige basis in overleg met de gemeente Enschede. De winningsvergunning van SWG zal tijdens dit overleg nader besproken worden. Ik ben ook bereid om samen met de gemeente voor de inwoners van het gebied hierover een informatieavond te organiseren.

Vraag 5

Hoe gaat u er in de toekomst voor zorgen dat u gemeenten wel informeert en betrekt bij plannen voor (toekomstige) mijnbouwactiviteiten en het verlenen van vergunningen? Welke mogelijkheden ziet u om de informatievoorziening in de toekomst te verbeteren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kunt u schetsen welke resultaten zijn geboekt voor de verduurzaming van de energievoorziening in Caribisch Nederland naar aanleiding van het rapport «Duurzame en betaalbare energie in Caribisch Nederland»?1 2 Wat is momenteel het aandeel van duurzame energie in de energievoorziening en welke doelstellingen zijn er gesteld voor de komende jaren? Deelt u de mening dat een duurzame energievoorziening in Caribisch Nederland van groot belang is?

Een duurzame energievoorziening is van groot belang in Caribisch Nederland, evenals veiligheid, leveringszekerheid en betaalbaarheid. In het navolgende worden eilandsgewijs de resultaten, de gezette stappen en daarmee het huidige aandeel van duurzame energie, behandeld en vervolgens worden de doelstellingen, voorgenomen acties met tijdspad en aandeel van duurzame energie behandeld. Hiermee ga ik ook in op de acties genoemd in het rapport «Duurzame en betaalbare energie in Caribisch Nederland».
Op Saba is in februari 2018 de eerste zonneweide operationeel geworden die in 20% van de elektriciteitsvraag voorziet.
Een tweede zonneweide zal begin 2019 operationeel worden en eveneens in 20% (totaal 40%) van de elektriciteitsvraag voorzien. Het bestuurscollege van Saba heeft in februari 2018 geothermisch onderzoeker Teranov uit Guadeloupe een driejarig exclusief recht gegeven om onderzoek te doen naar geothermie. Het is onzeker of dit succes heeft en kent een zeer lange doorlooptijd vanwege het benodigd onderzoek, proefboringen enzovoorts, maar biedt bij succes de mogelijkheid tot 100% verduurzaming.
Eind 2017 is de tweede fase van de zonneweide in gebruik genomen waardoor 46% van de elektriciteit duurzaam wordt opgewekt. Hiermee is Sint Eustatius koploper in aandeel duurzame elektriciteit in het Caribisch deel van het Koninkrijk. Dit is technologisch een zeer modern en innovatief project. Door de modernste power electronics is de netstabiliteit hoger dan voorheen. Deze resultaten waren slechts mogelijk door forse subsidies vanuit de rijksoverheid.
Het eilandelijk nutsbedrijf heeft te kennen gegeven voor verdere verduurzaming een voorkeur te hebben voor meer zonneweiden en niet voor windmolens, ondanks de gezamenlijke studies van het bedrijf en mijn ministerie naar windenergie. Deze verandering is ingegeven door de gevolgen van de orkanen Irma en Maria: enerzijds schade aan de windmolens op andere eilanden en anderzijds geen enkele schade aan de zonneweide op Sint Eustatius.
Op Bonaire staan windmolens (11 MW) opgesteld die ongeveer 30% van de eilandelijke elektriciteitsvraag dekken. Dit percentage neemt af door de groei van de elektriciteitsvraag.
Het eilandelijk bedrijf heeft een Integrated Utility Plan opgesteld. Hierin krijgen de leveringszekerheid en betaalbaarheid op dit moment voorrang boven verduurzaming. Hierom wordt op korte termijn extra regelbaar vermogen op goedkopere brandstof geleased of gehuurd. Er bleek geen draagvlak voor Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC) op Bonaire te zijn. Hierdoor is de in het rapport «Duurzame en betaalbare energie in Caribisch Nederland» aangekondigde haalbaarheidsstudie niet uitgevoerd. In plaats hiervan kiest Bonaire voor windenergie wat volgens het onderzoeksrapport «Renewable Energy Future for the Dutch Caribbean Islands Bonaire, Sint Eustatius and Saba» (Kamerstuk 34 890, nr. 14) tot een aandeel van 80% de efficiëntste manier van CO2-uitstoot-reductie is. In het Integrated Utility Plan is opgenomen 12 MW aan extra windcapaciteit in het eerste kwartaal van 2021 in bedrijf te hebben. In de jaren daarna wordt 65% duurzame elektriciteit beoogd. Decentrale productie is inmiddels mogelijk waarbij klanten ook elektriciteit kunnen terugleveren aan het net.
Er is overigens al opvolging gegeven aan de voorgestelde actie uit het rapport om de regeling Demonstratie energie-innovatie voor geheel Caribisch Nederland open te stellen (Kamerstuk 30 196, nr. 572).

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de tot nu toe gezette stappen tot de verduurzaming van de energievoorziening van Caribisch Nederland? Kunt u hierbij in ieder geval ingaan op alle concrete acties in het rapport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u een overzicht en tijdspad bieden van de voorgenomen acties tot verduurzaming van de energievoorziening van Caribisch Nederland? Kunt u hierbij duidelijk maken wat de ontwikkeling is van het aandeel duurzame energie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat is de te verwachten ontwikkeling van de energieprijs in de transitie naar een duurzame energievoorziening in Caribisch Nederland? Wanneer wordt er voor kleinverbruikers een betaalbaar gebruikerstarief gerealiseerd?

Er is een voor kleinverbruikers betaalbaar tarief in Caribisch Nederland. Betaalbaar betekent echter niet goedkoop. Ter vergelijk: in Europees Nederland wordt energieverbruik door belasting en opslagen ontmoedigd en besparing aangemoedigd. Zoals in het rapport «Duurzame en betaalbare energie in Caribisch Nederland» beschreven heeft een gemiddeld Caribisch Nederlands huishouden een lagere energierekening dan een Europees Nederlands huishouden.
De energieprijs hangt ook af van de wereldwijde olieprijs. De kosten en daarmee elektriciteitstarieven van duurzame alternatieven op oliegeneratoren staan beschreven in het bovengenoemde onderzoeksrapport «Renewable Energy Future for the Dutch Caribbean Islands Bonaire, Sint Eustatius and Saba». Uit dit rapport blijkt dat het afhankelijk is van de olieprijs en de rente op het kapitaal voor de investeringen in welke mate verduurzaming tot lagere kosten en daarmee een lager tarief leidt.

Vraag 5

Ziet u ook dat de verduurzaming van de energievoorziening kan leiden tot extra werkgelegenheid in Caribisch Nederland? Welke mogelijkheden ziet u om ervoor te zorgen dat de verduurzaming van de energievoorziening werkgelegenheid oplevert voor de eilandbewoners?

De productie van duurzame energie is kapitaalintensief, niet arbeidsintensief. De aanleg van windmolens of een zonneweide leidt tot enige tijdelijke extra werkgelegenheid voor eilandbewoners. Een deel van deze arbeid is echter specialistisch werk waarvoor geen personeel op deze kleine eilanden voor handen is. Het plaatsen van zonnepanelen op daken van huishoudens is vergeleken bij de aanleg van windmolens en zonneweiden relatief arbeidsintensief.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de betaalbaarheid van energie voor kleinverbruikers in Caribisch Nederland geborgd blijft, in het geval de verduurzaming van de energievoorziening niet leidt tot een substantiële reductie van de energieprijzen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft het verzoek van de provincies Friesland en Zeeland om bij de Statenverkiezingen in 2019 een proef te houden met verlaging van de stemrechtigde leeftijd naar zestien jaar, zoals aangekondigd in onder andere de Leeuwarder Courant, u ondertussen bereikt?1

Ik heb geen formeel verzoek ontvangen. Wel is dit onderwerp ambtelijk ingebracht.

Vraag 2

Bent u voornemens positief te reageren op het verzoek van de beide provincies? Zo ja, op welke termijn acht u een proef haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Op grond van artikel 129, eerste lid, van de Grondwet gelden voor het actief en het passief kiesrecht voor de verkiezing van de provinciale staten en de gemeenteraad dezelfde vereisten als voor de verkiezing van de Tweede Kamer. Het actief en het passief kiesrecht voor de verkiezing van de Tweede Kamer komt op grond van de artikelen 54 en 56 van de Grondwet toe aan de Nederlanders die de leeftijd van achttien jaar hebben bereikt en niet zijn uitgesloten van het kiesrecht. De Grondwet staat niet toe het kiesrecht toe te kennen aan jongere personen, ook niet bij wijze van experiment.

Vraag 3

Welke grondwettelijke ruimte bestaat er om voor de verschillende soorten verkiezingen een lagere actief en passief kiesgerechtigde leeftijd dan achttien jaar te hanteren, al dan niet via een experiment?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke (contra-)criteria bepalen volgens u vanaf welke leeftijd een persoon kiesgerechtigd moet zijn?

In 2009/2010 heeft de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) een verkennende studie laten uitvoeren door de Universiteit Twente. Deze studie, getiteld «Het verlagen van de kiesgerechtigde leeftijd tot 16 jaar; debatten, argumenten en consequenties», is destijds aan de Eerste Kamer gestuurd.2 In deze studie is ingegaan op drie hoofdvragen. De eerste hoofdvraag betrof de vraag in welke landen het debat over het verlagen van de kiesgerechtigde leeftijd tot 16 jaar is gevoerd, waaruit dat debat bestond en waartoe dit debat leidde. De tweede hoofdvraag ging over de argumenten die in de debatten worden gebruikt om de verlaging te rechtvaardigen dan wel tegen te houden. De derde hoofdvraag betrof de feitelijke consequenties van het verlagen van de kiesgerechtigde leeftijd. Dit rapport voeg ik bij deze beantwoording bij.
In deze studie zijn negen argumenten opgenomen die een rol spelen in de discussie over verlaging van de kiesgerechtigde leeftijd. Zoals aandacht van politici voor thema’s die jongeren bezighouden, de opkomst voor verkiezingen, politieke betrokkenheid van jongeren, het hebben van burgerlijke plichten in relatie tot beslissen over collectieve beslissingen en (politieke) rijpheid/volwassenheid. Deze argumenten zijn m.i. sinds het rapport niet wezenlijk veranderd. De conclusie van het onderzoek was dat het verlagen van de kiesgerechtigde leeftijd waarschijnlijk noch in positieve noch in negatieve zin consequenties zal hebben. Naar aanleiding van deze studie zag de Staatssecretaris van BZK geen aanleiding om de kiesgerechtigde leeftijd te verlagen naar 16 jaar.
Uit het onderzoek kwam verder naar voren dat er weinig empirisch onderzoek beschikbaar was naar verlaging van de kiesgerechtigde leeftijd en dat vooral onderzoek naar veronderstelde lange termijneffecten afwezig was.

Vraag 5

In welke mate vindt u de invulling van die, en mogelijke andere criteria, die gebruikt zijn bij de verlaging van de kiesgerechtigde leeftijd van achttien jaar nog actueel? In welke mate geven maatschappelijk veranderingen aanleiding tot een herweging?

Bij de verlaging van de kiesgerechtigde leeftijd naar achttien jaar zijn verschillende criteria en argumenten aan de orde geweest. De Staatscommissie Cals/Donner noemde als criteria en argumenten de aansluiting bij (de discussie over) de leeftijdsgrens in de landen van West-Europa, maatschappelijke ervaring, politieke rijpheid, bezonkenheid van oordeel, leeftijd voor militaire dienstplicht, de gemiddelde leeftijd waarop men huwt, geïnformeerdheid (via onderwijs en media) en de aansluiting bij de leeftijd voor meerderjarigheid.3 Een deel van deze argumenten en criteria zal bij hernieuwde discussie over de kiesgerechtigde leeftijd opnieuw een rol spelen.
Op dit moment heb ik geen aanwijzingen dat het maatschappelijk debat wijst in de richting van een grote wens tot verlaging van de kiesgerechtigde leeftijd naar 16 jaar. Wel bestaat er behoefte aan meer betrokkenheid van burgers, waaronder jongeren, bij beleids- en besluitvorming. Ik acht het zeker van belang om jongeren te betrekken bij vraagstukken die ook voor hen nu of later van belang zijn. Daarbij geldt hoe eerder deze betrokkenheid gerealiseerd kan worden, hoe beter dat is.
Dat kan op verschillende manieren. Provincies hebben daarvoor binnen de kaders van wet- en regelgeving zelf al de nodige mogelijkheden. Ook is mijn voorganger in de brief aan de Tweede Kamer van 12 april 2017 ingegaan op hoe de overheid zich samen met partners inzet op het vergroten van het bewustzijn van jongeren over politiek, democratie en stemrecht.4 Daarbij gaat het o.a. om de activiteiten van ProDemos gericht op het betrekken van jongeren bij politiek en democratie, de aandacht voor jongeren in de meerjarige publiekscampagne «Elke stem telt» en de activiteiten van de Nationale Jeugdraad.
Daarnaast is in het Programma Versterking Democratie en Bestuur, dat ik voor de zomer aan de Tweede Kamer zal sturen, aandacht voor de verbinding tussen burger en bestuur. Eén van de onderdelen hiervan is het ondersteunen van gemeenten bij de implementatie van open source participatietools. Ik kan mij voorstellen dat juist digitale vormen van democratische participatie aansluiten bij de leefwereld van jongeren en hun betrokkenheid kan vergroten. In het kader van dit programma treed ik graag nader in overleg met de provincies Zeeland en Fryslân, die met de gedachte spelen om jongeren intensiever te betrekken.
Ook kan aan minderjarigen wel kiesrecht worden toegekend voor verkiezingen voor bijvoorbeeld stadsdeel- of gebiedscommissies of wijkraden binnen gemeenten. Zo heeft de gemeente Rotterdam op 21 maart jl. voor de verkiezingen voor gebiedscommissies en wijkraden het kiesrecht toegekend aan 16- en 17-jarigen. Omdat deze gebiedscommissies en wijkraden geen algemeen vertegenwoordigende organen zijn in de zin van artikel 4 van de Grondwet, worden de verkiezingen daarvoor niet geregeld in de Kieswet, maar in een raadsverordening.
Tot slot is het mogelijk dat de Staatscommissie Parlementair Stelsel in haar tussenrapportage, die eind juni wordt verwacht, aandacht aan dit onderwerp schenkt.

Vraag 6

In welke landen (en deelstaten van landen met een federaal staatsbestel) is de kiesgerechtigde leeftijd al naar zestien jaar verlaagd?

In het overgrote deel van de landen ligt de kiesgerechtigde leeftijd op 18 jaar. Wereldwijd ligt de leeftijd waarop men voor het eerst kan kiezen tussen 16 en 25 jaar. Van de EU-lidstaten ligt in Oostenrijk de kiesgerechtigde leeftijd voor landelijke verkiezingen op 16 jaar en heel recent heeft ook Malta hiertoe besloten. Daarnaast ligt in een handvol andere landen de kiesgerechtigde leeftijd voor iedereen op 16 jaar. Datzelfde geldt voor de kiesgerechtigde leeftijd vanaf 17 jaar. Deze leeftijd geldt bijvoorbeeld in Griekenland.
Enkele Duitse deelstaten en gemeenten kennen een kiesgerechtigde leeftijd van 16 jaar. Dat geldt ook voor het Zwitserse kanton Glarus en voor Guernsey, Jersey en het eiland Man. In Oostenrijk, Malta en Schotland ligt de kiesgerechtigde leeftijd voor lokale/regionale verkiezingen op 16 jaar. In de Verenigde Staten zijn ook enkele voorbeelden te vinden.

Vraag 7

Kent u onderzoeken in die landen naar de veronderstelde positieve gevolgen van de verlaging van de kiesgerechtigde leeftijd voor de betrokkenheid van jongeren bij het politieke proces, zowel op korte als langere termijn? Zo ja, kunt u deze met de beantwoording meesturen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Deelt u de mening dat mobiel inchecken en betalen in het openbaar vervoer (ov) bijdraagt aan het doel om de ov-reiziger met gemak en comfort van deur tot deur te laten reizen en daarmee de drempel verlaagt om met het openbaar vervoer te reizen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hoogst opmerkelijk en teleurstellend is dat Translink en de telecomproviders ondanks al hun technologische en digitale kennis niet in staat zijn gebleken om hun systemen technisch op elkaar af te stemmen?

Natuurlijk vind ik het jammer dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd en dat de conclusie is dat deze vorm van reizen en betalen in het OV niet geschikt is bevonden. Maar dat kan bij innovatieve pilots gebeuren. Het organiseren van gebruikersproeven maakt onlosmakelijk onderdeel uit van moderne innovatie en hebben als doel om kennis en ervaring op te doen. Ongewijzigd kunnen opschalen is uiteraard gewenst, maar meestal geen vooropgezet doel.
Ik heb geen reden om te twijfelen aan de technologische en digitale kennis van de initiatiefnemers van deze proef. De proef is ingezet op basis van best beschikbare en inzetbare techniek. De proef wordt niet beëindigd vanwege onvoldoende technische samenwerking tussen de partijen, maar omdat OV-chip mobiel in de huidige vorm te complex is voor grootschalige uitrol. Die complexiteit zit in de diverse aanmeldstappen en de verschillende partijen die nodig zijn om de «kaartgegevens» fysiek op een Simkaart in de telefoon te zetten zodat deze kon communiceren met de paaltjes, poortjes en controle apparatuur van de controleurs. Het plaatsen op de Simkaart is nodig bij de huidige OV-chipkaarttechniek op basis van de zogenaamde Mifare techniek. Deze is een sector eigen systeem en geen open standaard. Dit geeft beperkingen en in NOVB-verband wordt besluitvorming voorbereid om de Mifare techniek voor OV chipkaart uit te faseren en over te stappen naar een andere techniek op een open en wereldwijde standaard. Net als bij andere diensten met contactloos betalen zit de intelligentie dan niet meer in de pasjes en lezers maar wordt dit verplaatst naar een centrale computer.
Met andere woorden, dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd wil niet zeggen dat daarmee een streep door mobiel betalen in het OV wordt gezet. De mobiele telefoon blijft een belangrijke pijler van hoe in de toekomst in het OV gereisd en betaald kan worden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de meningsverschillen tussen Translink en de telecomproviders die een rol hebben gespeeld in het mislukken van deze proef? Zo ja, kunt u deze delen?

Ik ben niet op de hoogte van eventuele meningsverschillen. Volgens Translink is de samenwerking tussen KPN, Vodafone en de Coöperatie van OV-bedrijven – enig aandeelhouder van Translink en opdrachtgever van de proef met OV-chip mobiel – zowel tijdens de voorbereiding als uitvoering van de proef altijd constructief geweest. Hoewel er nu geen concreet vervolg voorligt, behoort een hernieuwde toekomstige samenwerking zeker tot de mogelijkheden.

Vraag 4

Bent u, of is uw voorganger, tussentijds geïnformeerd door Translink over de voortgang van deze proef? Zo ja, kunt u aangeven wat er met die informatie is gedaan? Zo nee, bent u bereid om met Translink in gesprek te gaan om de oorzaken te achterhalen en zodoende dergelijke mislukkingen in de toekomst te voorkomen?

De Coöperatie van OV-bedrijven is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen en de invulling van de pilots, conform de visie op OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB). In het NOVB wordt maandelijks de voortgang van het programma OV-betalen in algemene zin besproken en de specifieke onderdelen, zoals OV-chip mobiel, wanneer daar aanleiding toe is. Het NOVB bewaakt dat nieuwe betaalwijzen een meerwaarde hebben ten opzichte van de OV-chipkaart. De conclusies van de proef worden benut bij de ontwikkeling van nieuwe (mobiele) reis- en betaalmogelijkheden in het OV.

Vraag 5

Hebben deelnemers aan deze proef onnodige kosten gemaakt als gevolg van het niet goed functioneren van de techniek? Krijgen zij deze kosten vergoed?

Volgens de Coöperatie van OV-bedrijven hebben deelnemers aan deze proef geen onnodige kosten gemaakt en waren er ook geen deelnamekosten verbonden. Een deel van de deelnemers is na beëindiging van OV-chip mobiel niet (meer) in het bezit van een geldige OV-chipkaart. Alle deelnemers ontvangen via Translink een bedrag van € 7,50 op hun rekening, als blijk van dank. Dit kan – als daar behoefte aan is – ingezet worden voor de aanschaf van een nieuwe OV-chipkaart.

Vraag 6

Heeft het mislukken van deze proef gevolgen voor andere proeven die lopen op het gebied van alternatieve betaalwijzen in het openbaar vervoer?

De proef heeft veel kennis en gebruikerservaring opgeleverd over deze wijze van mobiel reizen in het OV. De leerervaringen uit de proef op het gebied van samenwerking, de techniek, het gebruiksgemak en de reizigersfeedback worden volop benut bij de ontwikkeling van nieuwe mobiele reis- en betaalmogelijkheden in het OV. Deze nieuwe vormen zullen gebaseerd zijn op een andere techniek op een open standaard, die gebruik maakt van mobiele diensten voor contactloos betalen zoals die nu op de markt komen. Dit vereenvoudigt tevens de technische interoperabiliteit met andere mobiliteitsdiensten.

Vraag 7

Bent u bereid om het initiatief te nemen om gezamenlijk met vervoerders, Translink en de telecomproviders alsnog toe te werken naar een systeem voor mobiel betalen in het openbaar vervoer?

Het initiatief tot het ontwikkelen van mobiel betalen in het OV is al door de vervoerders en het NOVB genomen. In dat verband blijven we aan de ontwikkeling hiervan werken. Hierbij zal mobiel betalen een aanvulling zijn op bestaande en nog nieuw te ontwikkelen betaalwijzen, waarmee de reiziger meer keuze krijgt. Ik vind dat een goede zaak, onder meer omdat het kunnen betalen met de mobiele telefoon daarnaast helpt bij ontwikkelingen zoals Mobility as a Service. Ook daarmee gaan we (regionale) proeven doen met als uiteindelijk doel te komen tot één app voor plannen, boeken, betalen en toegang krijgen tot alle mobiliteiten (zoals OV, taxi’s, deelauto’s, ride sharing, deelfietsen, huurauto’s en -fietsen en parkeren).

Vraag 1

Kent u het artikel «Gasloos bouwen? Prima, maar niet op het Binnenhof»?1

Vraag 2

Is het waar dat u heeft aangegeven dat er geen ruimte is in het budget voor aanvullende duurzaamheidseisen?

Vraag 3

Welke algemene normen hanteert de rijksdienst ten aanzien van verduurzaming?

Vraag 4

Worden deze normen in de renovatie van het Binnenhof ook gehanteerd? Zo ja, is het dan, in het licht van de historische afspraken over het afbouwen van de gaswinning in Groningen, niet voor de hand liggend om in die normen mee te nemen dat moet worden geprobeerd bij renovaties of nieuwbouw het gebouw gasloos te laten functioneren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Is er een kosten-batenanalyse gemaakt als het gaat om de aanleg van zonnepanelen en andere verduurzaamingsmaatregelen die, normaal gesproken binnen een overzienbare termijn, rendabel zijn? Zo ja, kunt u deze analyse, eventueel vertrouwelijk, delen met de Kamer?

Vraag 6

Waarom is besloten het Binnenhof aangesloten te laten op het gas en geen gebruik te maken van alternatieve verwarmingsbronnen, zoals warmtepompen?

Vraag 7

Is het niet voor de hand liggend om als rijksoverheid het goede voorbeeld te geven en bij nieuwbouw of renovatie zo snel mogelijk de afhankelijkheid van gas uit Groningen af te bouwen?

Vraag 8

Is het waar dat uw woordvoerder heeft aangegeven dat zonnepanelen op leien daken «geen gezicht» zijn? Hoeveel procent van de daken die gerenoveerd worden is een leien dak?

Vraag 9

Waarom is er niet besloten om zonnepanelen aan te leggen op de daken? Hoeveel vierkante meter van de daken van het te renoveren complex is geschikt (te maken) voor de aanleg van zonnepanelen? Hoeveel vierkante meter daarvan is onderdeel van niet-monumentale delen van het gebouw?

Vraag 10

Welke Energie Prestatie Coëfficiënt-waarde (epc-waarde) wordt bereikt na afronding van de renovatie? Bent u bereid te onderzoeken welke aanvullende maatregelen nodig zijn om energieneutraliteit te bereiken?

Vraag 11

Hoe passen deze plannen in een uiteindelijk energieneutraal Binnenhof?

Vraag 1

Bent u bekend met de open brief van Unkobon aan het bestuurscollege en de WEB d.d. 20 maart 2018 over de oplopende kosten voor elektriciteit en water?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de nieuwe tarieven voor de kosten voor water en elektriciteit op Bonaire onevenredig zwaar drukken op de huishoudens die weinig verbruiken?

In de wettelijke tariefsystematiek worden de elektriciteitstarieven nauw gerelateerd aan de kosten die gemaakt worden voor levering. De elektriciteitstarieven voor de afnemers zijn evenredig aan de kosten. De kosten zijn deels onafhankelijk van het gebruik, daarom is er (met uitzondering van contracten op basis van betaling vooraf) een vast gebruikstarief waarin onder andere de kosten voor het netbeheer worden verdisconteerd.
De totale rekening voor huishoudens met een normale elektriciteitsaansluiting, met een contract op basis van betaling achteraf en met een klein verbruik, gaat omhoog door de tariefsystematiek die per 1 april 2018 wordt ingevoerd op grond van de wet elektriciteit en drinkwater BES die per 1 juli 2016 in werking is getreden. Ik heb op 14 maart 2018 een subsidie aan Water- en Energiebedrijf Bonaire NV (WEB) beschikt van USD 2,34 miljoen (Kamerstuk 34 089, nr. 3) om dit nadelige gevolg van de wettelijke tariefsystematiek te beperken. Veel huishoudens hebben voor een contract met betaling vooraf (pre paid, pagabon) gekozen. Bij een dergelijk contract is er geen vast gebruikstarief. Huishoudens die weinig elektriciteit gebruiken en er door de nieuwe systematiek op achteruit gaan, kunnen overwegen over te stappen op een contract met betaling vooraf.
De prijsstijging van drinkwater op de BES drukt zwaar op de kleinverbruikers. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is zich daarvan bewust. Om de toegankelijkheid tot drinkwater voor deze groep in 2018 en 2019 te waarborgen heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat extra subsidie beschikbaar gesteld en wordt een spoedwijziging van de Wet elektriciteit en drinkwater BES voorbereid waarmee een korting op het vaste gebruikstarief voor deze verbruikers mogelijk wordt.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat de huidige verdeling van vaste kosten voor water en elektriciteit op Bonaire deels een resultaat is van de artikelen 3.14 t/m 3.17 Wet Elektriciteit en Drinkwater BES?

Ja.

Vraag 4

Gaat u ervoor zorgen dat de tarieven voor water en elektriciteit op Bonaire betaalbaar blijven voor de minst draagkrachtige afnemers? Zo ja, hoe?

De betaalbaarheid van zowel elektriciteit als drinkwater moet, ook voor kleinverbruikers, te allen tijde geborgd zijn.
Om de toegang tot drinkwater op de korte termijn te waarborgen werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een kortetermijnwijziging van de Wet elektriciteit en drinkwater BES, waardoor een korting op het vaste gebruikstarief voor kleinverbruikers, en mogelijk ook andere gebruikers, en een specifieke subsidie daarvoor mogelijk worden. Voor de toegankelijkheid op de lange termijn werkt het ministerie aan een wetswijziging waarbij in bredere zin naar de tariefstructuur voor drinkwater wordt gekeken.
Ik heb subsidie verstrekt om de veranderingen in de verdeling van de kosten van de elektriciteitsvoorziening door de nieuwe systematiek te beperken. Zo kan het vaste gebruikstarief (dat nieuw is in de tariefstructuur) van de aansluitingen van huishoudens en kleine bedrijven verlaagd worden en het tarief van contracten met betaling vooraf.
Een delegatie met vertegenwoordigers van het openbaar lichaam Bonaire en WEB heeft in de week van 15 april 2018 met mijn ministerie overlegd. In dit overleg is overeengekomen dat ook op het gebied van elektriciteit een wetsvoorstel ter wijziging van de wet elektriciteit en drinkwater BES zal worden voorbereid. Ik verwacht dat met de beoogde wetswijziging de afhankelijkheid verkleind wordt. Er lijkt immers gekozen te worden voor de tariefstructuur die ook voorheen gold, en bij deze tariefstructuur was geen tariefsteun nodig. Daarnaast is geconstateerd dat bij een gerichte inzet van de subsidie en het afzien van maximale winst WEB dragelijke tarieven voor zijn klanten in rekening kan brengen, zonder dat WEB verlies leidt op de elektriciteitsactiviteiten. Het ziet er naar uit dat we hiermee een stap in de goede richting hebben gezet.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat als de kleinverbruikers extra worden ondersteund door subsidie vanuit het ministerie, Bonaire sterker afhankelijk wordt van Nederland?

Een goede drinkwatervoorziening is van groot belang voor de volksgezondheid, het welzijn en de welvaart van Bonaire. Voorzieningen voor eerste levensbehoeften moeten voor iedereen toegankelijk zijn. Echter door de geringe bevolkingsomvang, het ontbreken van grote zoetwatervoorraden, het insulaire karakter en de vergeleken met Europees Nederland hoge kosten van de voorziening en lage inkomens is volledige dekking van de kosten van de drinkwatervoorziening op Bonaire mogelijk niet haalbaar. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat stelt daarom een structurele subsidie beschikbaar om bij te dragen aan een betaalbare drinkwatervoorziening op Bonaire. De subsidieverlening is gebaseerd op de noodzaak van toegankelijkheid van schoon drinkwater en sluit aan bij de uitmiddeling van netwerkkosten die we in Europees Nederland al kennen. Deze moet niet gezien worden in het licht van een afhankelijkheid van Bonaire van Europees Nederland.
Ook elektriciteit is een eerste levensbehoefte die voor iedereen toegankelijk en betaalbaar moet zijn. Net zoals de betaalbaarheid voor drinkwater, staat de betaalbaarheid van elektriciteit in Bonaire onder druk door de relatieve hoge kosten als gevolg van de kleinschaligheid en de geïsoleerde ligging van de eilanden. Daarom kan subsidie nodig zijn.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat in plaats van extra subsidie vanuit het ministerie de vaste kosten voor water en elektriciteit op Bonaire ook kunnen worden verdeeld tussen grootgebruikers en kleinverbruikers op Bonaire zelf?

De wettelijke systematiek schrijft op kosten georiënteerde tarieven voor elektriciteit voor. Hierin is geen mogelijkheid voor kruissubsidiëring van de ene groep gebruikers aan de andere. Wel is het mogelijk om de door de rijksoverheid verstrekte subsidie gericht in te zetten voor één groep gebruikers. Ter illustratie: op Saba, waar de wettelijke tariefsystematiek per 1 juli 2017 is ingevoerd, wordt de subsidie van mijn ministerie specifiek ingezet voor de kleinverbruikers. De grootverbruikers dragen daardoor een relatief groter deel van de lasten. In mijn subsidiebeschikking voor het elektriciteitsbedrijf op Bonaire heb ik een dergelijke inzet van de subsidie voorgesteld.
Voor de invoering van de nieuwe drinkwatertarieven werd op Bonaire een progressief capaciteitstarief voor drinkwater gehanteerd, waarmee de vaste kosten werden verdeeld tussen groot- en kleinverbruikers. Het bestuurscollege heeft gevraagd om herinvoering van dit tarief. Met een tussentijdse aanpassing van de Wet elektriciteit en drinkwater wordt er naar gestreefd dit weer mogelijk te maken in de vorm van een korting voor kleinverbruikers en mogelijk ook andere verbruikers. Daarbij moeten de effecten van zo’n tarief voor alle groepen gebruikers, ook de gemiddelde en grootgebruikers, onderzocht worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «IC Brussel: Weekendretour tot 70% duurder, enkeltjes juist tot 50% goedkoper»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de prijzen voor deze trein veranderen afhankelijk van het tijdstip van het kopen van het kaartje en de reis? Is er daarbij voor de meeste reizigers sprake van een prijsstijging of een -daling?

NS maakt in de nieuwe tariefstructuur op hoofdlijnen onderscheid tussen twee categorieën treinkaartjes, namelijk kaartjes met een standaardtarief en kaartjes met een kortingstarief («Early Bird»-kaartjes). Het nieuwe standaardtarief is grosso modo gelijk gebleven, wel is een aanpassing gedaan vanwege indexatie en vanwege de nieuwe route. Het verschil met de oude tariefstructuur zit met name in de manier waarop NS voordeeltarieven hanteert.
Het standaardtarief blijft, net als het oude standaardtarief, op alle dagen geldig, te koop tot en met de dag van vertrek en te gebruiken in combinatie met abonnementen en kortingskaarten. Nieuw aan het standaardtarief is dat kinderen tot en met elf jaar bij online boeking gratis meereizen en dat reizigers hun boeking gratis kunnen annuleren tot en met de dag van vertrek.
Wat de kaartjes met een kortingstarief betreft, heeft NS ervoor gekozen om reizigers te bewegen om meer doordeweeks te reizen in plaats van in het weekend als de treinen drukker zijn. Daarom geldt voor de «Early Bird»-kaartjes een lagere prijs voor reizen doordeweeks (op maandag tot en met donderdag) dan voor reizen in het weekend (op vrijdag tot en met zondag). Met «Early Bird»-kaartjes reizen reizigers, onafhankelijk van het tijdstip, tegen kortingstarief als zij tot zeven dagen voor vertrek een kaartje kopen. De mogelijkheid vervalt om tot op de dag van vertrek voordeelretourtickets te kopen.
NS kan op dit moment niet zeggen of voor de meeste reizigers sprake is van een prijsstijging of een -daling, omdat dit afhangt van de termijn van het boeken van de reis, en van het moment van reizen. De verwachting is dat meer mensen doordeweeks zullen gaan reizen in plaats van in het weekend, maar dit zal in de praktijk moeten blijken.
Voor een reis van Amsterdam naar Brussel levert de nieuwe tariefstructuur de volgende prijswijzigingen (voor reizen in de tweede klas) op:
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud retourtarief (zonder korting)
€ 90,80
Oud tarief weekendretour
Oud tarief superdagretour**
€ 54,60
€ 58,00
Nieuw retourtarief (zonder korting)
€ 93,60
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (weekend)
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (doordeweeks)
€ 66,00
€ 50,00
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud enkeltarief (zonder korting)
€ 45,40
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (weekend)
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (doordeweeks)
€ 33,00
€ 25,00
Nieuw enkeltarief (zonder korting)
€ 46,80
* Deze tickets worden niet standaard als retourticket aangeboden. De reiziger koopt twee enkele reizen van respectievelijk € 33,00 per enkele reis in het weekend en € 25,00 per enkele reis doordeweeks.
** Te gebruiken op maandag tot en met donderdag na 9:00 uur ’s ochtends.

Vraag 3

Hoe plaatst u de timing van de Nederlandse Spoorwegen (NS) om met deze tariefvoorstellen te komen afgezet tegen de introductie van de Intercity Brussel via de hogesnelheidslijn (HSL) die jaren heeft geduurd?

Zoals hiervoor aangegeven is de aanpassing van het standaardtarief ingegeven door de nieuwe route over de HSL-Zuid en indexatie. Voorts heeft NS aangegeven de omklap van de IC Brussel naar de HSL-Zuid een logisch moment te vinden om veranderingen in de tariefstructuur door te voeren en te communiceren richting de reizigers. De afweging over de timing laat ik aan NS.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat het begrijpelijk is dat de NS via prijsvoordelen wil toewerken naar een betere benutting van de zitplaatscapaciteit op doordeweekse dagen, maar dat dit vooral ten koste zal gaan van expats en studenten die in Brussel of Nederland werken/studeren en uitsluitend van het weekendticket gebruik kunnen maken?

In de vervoerconcessie is bepaald dat NS (samen met NMBS), de tarieven van de IC Brussel vaststelt binnen de kaders van de Internationale Spoorwegunie. De vervoerders zijn bij het bepalen van de prijs gebonden aan basisafspraken over het tarievenaanbod en bijkomende voorwaarden. De consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov hebben een adviserende rol. De vervoerders hebben conform deze kaders gehandeld.
NS wil met de nieuwe tariefstructuur het gebruik van de IC Brussel aanmoedigen op momenten dat er een overschot aan zitplaatscapaciteit is (maandag t/m donderdag) en omgekeerd treinen ontlasten die overbezet zijn. Ik heb begrip voor dit principe, maar ben kritisch op de uitwerking ervan. Reizen in het weekend wordt altijd duurder. De mate waarin is afhankelijk van het moment van boeken. Op dit moment is het nog onduidelijk of de doelstellingen van NS met de nieuwe tariefstructuur kunnen worden gerealiseerd. Dat moet in de praktijk blijken.

Vraag 5

Vindt u dat de termijn waarin vroegboektickets online gekocht dienen te worden (minimaal zeven dagen voorafgaand aan de reis) redelijk is?

Ik hecht aan een evenwichtige en flexibele tariefstructuur. Net als de consumentenorganisaties heb ik mijn bedenkingen bij de vroegboektermijn van zeven dagen. De consumentenorganisaties hebben NS geadviseerd om een termijn van drie in plaats van zeven dagen aan te houden. NS heeft hen laten weten het inkorten van de termijn van zeven naar drie dagen in overweging te willen nemen. NS heeft aan de consumentenorganisaties toegezegd de reacties op de vroegboektermijn van zeven dagen te monitoren en neemt de resultaten daarvan mee in de eerste evaluatie van de nieuwe tariefstructuur. NS heeft aangegeven dat het praktisch niet mogelijk is om per direct veranderingen in de nieuwe tariefstructuur door te voeren. De nieuwe structuur is al in gebruik genomen op 9 april jl. en NS moet wijzigingen in de tariefstructuur afstemmen met NMBS.
De evaluatie stond gepland in het najaar van 2018, maar gezien de aard en mogelijke impact van de veranderingen heb ik NS gevraagd om de evaluatie eerder uit te voeren. NS heeft aangegeven dit te zullen doen en de evaluatie uit te voeren drie maanden na de invoering van de nieuwe tariefstructuur.
De evaluatie moet de feiten over de nieuwe tariefstructuur boven tafel brengen. Ik verwacht van NS dat zij daarbij kritisch kijkt naar de lengte van de vroegboektermijn, het effect op het reizigersgedrag in het weekend en doordeweeks, en de hoogte van de tarieven. De uitkomsten van de evaluatie zal ik in afstemming met de consumentenorganisaties wegen en met NS bespreken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat spontane daguitstapjes naar de Randstad, Antwerpen of Brussel hierdoor worden ontmoedigd?

Uit de evaluatie zal blijken welke invloed de nieuwe tariefstructuur heeft op het reizigersgedrag.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de trein in de toekomst aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen?

Ik vind het belangrijk om de trein aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen en daarmee een duurzaam alternatief voor de luchtvaart te bieden op korte afstanden, mede in het licht van motie Kröger (Kamerstuk 34 775 A, nr. 30).
Ik zie de introductie van de Eurostar treindienst naar Londen, waarover ik uw Kamer op 3 april jl. geïnformeerd heb (Kamerstuk 29 984, nr. 762) dan ook als een mooie stap. Daarnaast heb ik uw Kamer in dezelfde brief geïnformeerd over de nieuwe bestemmingen van Thalys naar Charles de Gaulle en Marne la Vallée vanaf april 2019. Ook deze treindienst levert een bijdrage aan de duurzame ambities van het kabinet om de trein een aantrekkelijk alternatief te laten zijn voor het vliegtuig.
In een breder kader heb ik uw Kamer ook toegezegd dat ik voor de zomer kom met een overzicht van de stand van zaken op de belangrijke internationale verbindingen alsook een analyse van de mogelijkheden die internationale spoorverbindingen bieden ten opzichte van de luchtvaart.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.

Vraag 3

Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.

Vraag 7

Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.

Vraag 8

Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.

Vraag 9

Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.

Vraag 10

Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.

Vraag 11

Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?

De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.

Vraag 3

Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?

Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?

In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).

Vraag 5

Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?

De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.

Vraag 6

Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?

De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren.

Vraag 7

Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Niftrik waar al jarenlang overlast wordt ervaren van verkeer op de A50 als gevolg van het toegepaste type asfalt en de voegconstructie met de brug naar Ravenstein?1 2 3

Ja, ik ben bekend met de situatie dat er in Niftrik geluidhinder wordt ervaren van de A50 en de voegconstructie van de Maasbrug.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er feitelijk bekend is bij Rijkswaterstaat (RWS) over de verwachte geluidshinder per type asfalt?

Het standaard wegdektype dat wordt toegepast op autosnelwegen is enkellaags Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB), zo ook op de A50 nabij Niftrik. Enkellaags ZOAB wordt ook wel de standaard akoestische kwaliteit genoemd; de akoestische prestatie van dit wegdektype wordt afgezet tegen het referentiewegdek Dicht Asfalt Beton (DAB).
De geluidreductie van enkellaags ZOAB bedraagt gemiddeld ca. 3 dB ten opzichte van DAB. De geluidreductie van tweelaags ZOAB bedraagt gemiddeld ca. 5 dB ten opzichte van DAB.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat er feitelijk bekend is bij RWS over de verwachte geluidshinder per type voegconstructie?

Van de toegepaste voegovergangen op het hoofdwegenet is per voegovergang de geluidshinder bekend. Deze zijn vastgesteld op basis van metingen. Door Rijkswaterstaat zijn stille voegovergangen ontwikkeld om de geluidhinder te beperken. Het effect hiervan is ca 5 dB t.o.v. de normale voegovergangen.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de betreffende voegen voldoen aan de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (Rijkswaterstaat Technisch Document)?4

De Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) betreft een beoordeling van onder andere de draagkracht van een kunstwerk en de restlevensduur van een kunstwerk en voegovergang. Uit de inspectie in 2017 van de voegovergang blijkt dat deze nog niet einde levensduur heeft bereikt. Hiermee voldoen de voegen aan de ROK.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de berekende geluidshinder is voor het dorp Niftrik, zowel aan de oost- als westzijde van de A50?

Hoe hoog het geluidniveau langs een rijksweg mag zijn, hangt af van de locatie. Aan weerszijden van de rijkswegen zijn hiervoor ongeveer 60.000 referentiepunten ingesteld. De referentiepunten liggen steeds op 50 meter afstand van de weg, op 4 meter hoogte en 100 meter uit elkaar. Voor ieder referentiepunt geldt een eigen geluidsproductieplafond (GPP), passend bij de situatie ter plekke.
Jaarlijks wordt de actuele geluidproductie op de referentiepunten bepaald. Ten oosten van de A50 ter hoogte van Niftrik mag de maximale geluidsproductie tussen de 59 – 62 dB bedragen. Ten westen van de A50 ligt dit rond de 69 – 71 dB. Uit het meest recente nalevingsverslag van 2016 blijkt dat de geluidproductie ter hoogte van Niftrik 0,3 – 0,4 dB onder de maximaal toegestane geluidsproductie ligt.

Vraag 6

Wat zijn de overwegingen geweest om dit type voegconstructie aan te leggen bij de brug?

Ten tijde van de realisatie van de brug is de huidige voeg gekozen op basis van de overspanning, soort constructie en de gewenste levensduur van de voeg.
Geluidemissie was destijds geen criterium bij de aanleg van een voegovergang. Inmiddels zijn er door RWS stille voegovergangen ontwikkeld en is dit wel het geval bij de aanleg en vervanging van voegovergangen. Dit betekent dat bij einde levensduur van dit type voegovergang er een stillere voor terugkomt.

Vraag 7

Wat zijn de overwegingen geweest om bij de vernieuwing van het wegdek in 2012/2013 geen extra stil dubbellaags zeer open asfaltbeton aan te leggen op dit tracé, terwijl dit wel is toegepast bij andere tracés blijkens het recente notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport op 11 december 2017?

In het eerste nalevingsverslag over het jaar 2013 werd ter hoogte van Niftrik een onderschrijding van de geluidproductieplafonds (GPP’s) van 1,2 dB berekend. Derhalve was er geen aanleiding om de aanleg van een stiller wegdek in de vorm van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton te overwegen.

Vraag 8

Bent u bereid om de voegconstructie aan te passen, gezien het feit dat de installatie van de suskasten aan de onderzijde onvoldoende positief effect sorteert op het verminderen van de geluidshinder? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Momenteel wordt er geen nieuwe voegconstructie overwogen omdat de voegconstructie nog niet aan einde van de levensduur is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat RWS primair verantwoordelijk is voor de geluidshinder van de A50 en dat de kosten voor geluiddempende maatregelen, zoals een geluidsscherm of -wal daarmee ook ten laste moeten komen van RWS? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de geluidsschermen op het betreffende tracé te verlengen en/of te verduurzamen?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor naleving van de geluidproductieplafonds (GPP’s) langs de A50. Hierbij baseert Rijkswaterstaat zich op hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Omdat er op korte termijn nog geen overschrijding van de GPP’s wordt verwacht is er geen aanleiding om maatregelen te overwegen.

Vraag 10

Bent u gezien de lange geschiedenis van dit dossier en de aanhoudende problematiek en overlast bereid om bij Niftrik een pilot uit te voeren met actuele geluidsmetingen in plaats van -berekeningen?

De systematiek van naleving van de geluidproductieplafonds is gestoeld op geluidberekeningen. Dit neemt niet weg dat er sprake kan zijn van verschillen tussen meten en rekenen. Met in achtneming van de lokale situatie en de onzekerheden in de geluidsmetingen, is er geen aanleiding om te veronderstellen dat er hier sprake is van een situatie waarbij de rekenmethode tot onvoldoende betrouwbare resultaten zou leiden. Rijkswaterstaat zal daarom geen geluidmetingen initiëren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam wil af van steenkool in de haven»?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de Rotterdamse gemeenteraad een motie «Afscheid van kolen» heeft aangenomen, waarin het college als grootaandeelhouder van het havenbedrijf wordt opgeroepen te komen met een strategie voor de afbouw van kolen in lijn met het klimaatakkoord van Parijs?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het halen van de Parijs-doelstellingen niet alleen een Rotterdamse aangelegenheid is, maar juist behaald kan en moet worden door ook op nationaal en internationaal terrein intensief samen te werken, bijvoorbeeld door in Europees verband afspraken te maken om CO2 te beprijzen? Zo nee, waarom niet?

Vanzelfsprekend is het Klimaatakkoord van Parijs niet alleen een Rotterdamse aangelegenheid. Dit kabinet neemt haar verantwoordelijkheid voor het voldoen aan de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs. Zoals de Minister van EZK heeft aangegeven zet het kabinet zowel nationaal als internationaal in op versnelde actie om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen2. In Europa neemt het kabinet het voortouw om de CO2-reductiedoelstelling voor 2030 te verhogen van tenminste 40% ten opzichte van 1990 naar 55% en zoekt het kabinet nadrukkelijk samenwerking met gelijkgezinde Noordwest-Europese landen, bijvoorbeeld op het gebied van CO2-beprijzing. Het kabinet streeft ernaar al in de zomer met maatschappelijke partijen te komen tot een nationaal Klimaatakkoord met daarin afspraken op hoofdlijnen over hoe de uitstoot van CO2 in Nederland in 2030 49% lager zal komen te liggen dan in 19903. Deze hoofdlijnen worden in de tweede helft van het jaar uitgewerkt tot concrete programma’s. De uitvoering van het akkoord start in 2019.

Vraag 4

Bent u voornemens de gemeente Rotterdam te steunen in het uitvoeren van de eerder genoemde motie, vanuit uw verantwoordelijkheid als aandeelhouder (voor 30%, maar met dezelfde bevoegdheden als de andere aandeelhouder) van het havenbedrijf Rotterdam en in het licht van uw verantwoordelijkheid in het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs? Zo nee, waarom niet?

Om het publieke belang van een goed functionerende Mainport blijvend te borgen, zal ook het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (hierna: HbR) zich moeten voorbereiden op de klimaat- en energietransitie. Deze transitie zal gevolgen hebben voor de op- en overslag van fossiele grond- en brandstoffen en voor de activiteiten in het Rotterdamse havenindustrieel complex. Het kabinet onderkent het grote belang van verduurzaming van de zeehaven. Het kabinet ziet dat HbR de ambitie heeft om de haven te ontwikkelen tot de plaats waar de klimaat- en energietransitie vorm krijgt. Bij de totstandkoming van de ondernemingsstrategie van HbR worden beide aandeelhouders – zowel de gemeente Rotterdam als de staat – nauw betrokken. In de eind 2015 vastgestelde ondernemingsstrategie heeft HbR er als strategisch uitgangspunt voor gekozen om de bestaande fossiele activiteiten te vernieuwen en te verduurzamen en tegelijkertijd nieuwe, duurzame initiatieven te omarmen. De aandeelhouders steunen deze strategie.
HbR wil koploper zijn, zet vol in op energietransitie en onderneemt al tal van initiatieven op het gebied van duurzaamheid en om de CO2-uitstoot terug te dringen. Primair richt HbR zich op verlaging van de CO2-uitstoot van de bestaande op fossiel gebaseerde industrie en het aantrekken en ontwikkelen van biobased activiteiten, hernieuwbare energie en circulaire initiatieven. Als aandeelhouder zal ik er op toezien dat er in het transitieproces verantwoorde financiële keuzes worden gemaakt waarmee de continuïteit van het HbR niet in het geding komt.
Het kabinet verhoudt zich vanzelfsprekend niet alleen als aandeelhouder tot HbR, de relatie is breder. Het kabinet is in overleg met HbR en de in het havengebied aanwezige bedrijven om het grote potentieel dat er in de regio Rijnmond is voor CO2-afvang- en opslag en restwarmte te benutten. De afvang, opslag en hergebruik van CO2 zal onvermijdelijk onderdeel zijn van de maatregelen voor bedrijven om kosteneffectief hun uitstoot terug te dringen. Om te komen tot een nationaal Klimaatakkoord worden de komende tijd vijf sectorale tafels ingesteld, waaronder één voor de industrie, waar de Rotterdamse haven als grootschalig industrieel cluster een belangrijk onderdeel van uitmaakt. Het kabinet zet in op een transitie naar een CO2-arme en circulair producerende industrie. Dat vergt een proces van vergroening van bestaande industrieën (ombouw), het initiëren en aantrekken van nieuwe duurzame industrieën (opbouw) en er rekening mee houdend dat er voor sommige industriële processen in toekomst geen plaats meer is (afbouw). Daarbij zal rekening moeten worden gehouden met het feit dat de meeste bedrijven in competitieve internationale markten opereren.
Daarnaast zet het kabinet in op verduurzaming van mobiliteit. Samen met HbR en de maritieme sector heeft de Minister van IenW namens het kabinet op 22 februari 2018 het werkprogramma maritieme strategie en zeehavens ondertekend. Daar zijn acties voor overheid en sector op het gebied van verduurzaming- en energietransitie in opgenomen. Ook zet het kabinet in op een Green Deal met de zee- en binnenvaart en de havens om deze modaliteiten verder te verduurzamen.
Op de door de Rotterdamse gemeenteraad aangenomen motie, ga ik in mijn antwoord op vragen 5 en 8 in.

Vraag 5

Bent u ermee bekend dat het Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO) het grootste kolenoverslagbedrijf in de Rotterdamse haven is, haar contract eenzijdig kan verlengen en de tariefstelling het enige aspect van het contract is dat bij verlenging kan worden aangepast? Zo nee, waarom niet? Kunt aangeven of er daarnaast nog andere mogelijkheden zijn voor het havenbedrijf om de overslag van kolen in de toekomst te beperken? Zo nee, waarom niet?

Ik ben ermee bekend dat het contract tussen HbR en kolenoverslagbedrijf EMO op korte termijn afloopt en EMO gebruik heeft gemaakt van de optie tot verlenging. Dit contract en de daarin opgenomen tariefstelling is een zaak tussen HbR en EMO. De keuzes die deze twee private partijen hierover maken, staan los van het energie- en klimaatbeleid van het kabinet, zoals eerder ook de Minister van EZK heeft bericht4.
Overigens bestrijd ik dat een beperking of ontmoediging van kolenoverslag in Rotterdam – waarop de motie betrekking heeft – bij zou dragen aan vermindering van de CO2-uitstoot. Het overgrote deel van de kolenoverslag in de Rotterdamse haven wordt doorgevoerd naar Duitsland en wordt daar gebruikt voor energieopwekking en in de staalindustrie. Het afbouwen van kolenoverslag in Rotterdam zou deze ladingstroom en de daaraan verbonden toegevoegde waarde en werkgelegenheid enkel verplaatsen naar Duitse en Belgische zeehavens. Het beperken van de op- en overslag van kolen in Rotterdam leidt niet tot vermindering van de CO2-uitstoot, zoals een verbod op het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie dat wel doet.

Vraag 6

Ziet u naast het beperken van de kolenoverslag nog andere mogelijkheden voor de gemeente Rotterdam werk te maken van het verduurzamen van de haven en het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs? Zo ja, welke zijn dit? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeente Rotterdam zelf om – met de instrumenten die de gemeente heeft -initiatieven te ontplooien met als doel de Rotterdamse haven te verduurzamen. Het aandeelhouderschap van de gemeente Rotterdam in HbR en de bevoegdheden die daaruit voortvloeien is slechts één van deze instrumenten.

Vraag 7

Bent u voornemens andere acties te nemen als aandeelhouder teneinde het havenbedrijf (extra) te stimuleren bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen? Zo ja, welke zijn dit? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden door middel van een kolentax onderscheid aan te brengen in bijvoorbeeld de tarieven voor de doorvoer en opslag van energiekolen en cokeskolen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat ook in Amsterdam het voornemen bestaat afscheid te nemen van kolen? Is het mogelijk de beide havenbedrijven ook financieel te steunen teneinde deze afbouw mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Ik ben ermee bekend dat ook het Havenbedrijf Amsterdam N.V. wil verduurzamen en in haar nieuwe vijfjarenplan een scenario heeft voorbereid waarin de haven in 2030 kolenvrij is. De havenbedrijven maken elk hun eigen afweging in de route naar verduurzaming.
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7, zal ik er als aandeelhouder van HbR op toezien dat er gezonde financiële afwegingen worden gemaakt. Verlieslatende investeringen zullen de financiële gezondheid van HbR aantasten en daarmee ook het vermogen om te investeren in verduurzaming.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het AD «Spoor niet winterklaar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke stappen NS en ProRail in 2017 hebben gezet om deze winter «in control» te blijven? Worden die betrokken wissels ook feitelijk vooraf getest?

ProRail en NS zijn het hele jaar door bezig met de voorbereiding op diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd. Daarnaast treffen ProRail en NS ter voorbereiding op de winter elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw en vorst. De winterweermaatregelen zijn vastgelegd in draaiboeken en protocollen en worden door ProRail en NS jaarlijks geëvalueerd2. Een dergelijke evaluatie zal ook dit jaar plaatsvinden en zal ik aan uw Kamer toesturen.
Voorafgaand aan het winterseizoen bleek bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet afgerond of bleek deze bij de test niet goed te functioneren. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen dit zo speodig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Hierop zijn extra storingsploegen ingezet om de wissels sneeuwvrij te houden. Ook zijn bij wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodaggregaten geplaatst. Desondanks hebben zich ook aan de wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond storingen voorgedaan die leidden tot reizigershinder bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort. Een deel van de hinder was ook te verklaren door storingen aan wissels die wel gereed waren, maar bijvoorbeeld de hevige sneeuwval niet aankonden.

Vraag 3

Heeft ProRail voor dit hevige winterweer een special back-upplan? Zo ja, is daar gebruik van gemaakt?

Bij winterse omstandigheden kunnen NS en ProRail besluiten tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. De aangepaste dienstregeling vormt, samen met alle andere maatregelen zoals de inzet van storingsploegen, wisselverwarming en het oefenen van de inzet van de aangepaste dienstregeling, de aanpak voor dit hevige winterweer. Er is daarbovenop geen sprake van nog een extra back-upplan. De maatregelen die ProRail en NS noodzakelijk achten worden ingezet.
Op zondag 10 en maandag 11 december is besloten om een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) te rijden. Achteraf evalueren ProRail en NS de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen en trekken zij daaruit lessen voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd. In deze jaarlijkse winterevaluatie zal ook dit jaar worden beoordeeld hoe de uitvoering van het winterweer is verlopen en zal er aparte aandacht zijn voor de inzet van een LUD en de specifieke keuzes in de bijsturing. Op grond hiervan worden aanpassingen in de protocollen en draaiboeken waar noodzakelijk doorgevoerd. Aangezien een deel van uw vragen op grond van de jaarlijkse winterevaluatie nader kan worden beantwoord zal ik deze evaluatie ook aan uw Kamer sturen.

Vraag 4

Bent u bereid op korte termijn deze gebeurtenissen te evalueren met ProRail en NS?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe ProRail uitvoering heeft gegeven aan de protocollen en draaiboeken ten aanzien van haar voorbereidingen op de winter?

Of de protocollen en draaiboeken volledig zijn gevolgd kan ik op dit moment niet beantwoorden. Het is staande praktijk dat dergelijke vragen door ProRail en NS worden meegenomen in de jaarlijkse winterevaluatie. Daarnaast blijkt uit mijn antwoord op vraag 2 dat een aantal wisselverwarmingen het nog niet deed voordat de winter begon. Ik zal ProRail vragen om dit expliciet mee te nemen in de jaarlijkse winterevaluatie.

Vraag 6

Waren de wisselstoringen naar uw inschatting te voorkomen geweest?

Deze vragen zijn op dit moment niet te beantwoorden. Dat moet blijken uit de evaluatie van NS en ProRail. Ik zal deze vragen expliciet aan hen meegeven. Ik ga er daarbij vanuit dat ProRail en NS op basis van deze evaluatie waar nodig aanpassingen zullen doorvoeren in hun werkwijze. Wel is het belangrijk om te melden dat zelfs als de wisselverwarming volledig functioneert, dit geen garantie is op het voorkomen van alle winterse wisselstoringen. Vallende blokken ijs of grote hoeveelheden sneeuwval kunnen soms simpelweg niet tijdig worden weggesmolten.

Vraag 7

Ook al functioneert maar 1% van de wisselverwarmingen niet goed, dan kan dat nog steeds fataal zijn. Waarom werken die (nog) niet goed en was die 1% op cruciale plaatsen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe plaatst u deze gebeurtenissen in het kader van één van de conclusies uit de evaluatie van het «Programma winterweer NS en ProRail 2017», namelijk dat de directe sturing van uw ministerie kan worden beëindigd omdat de winteraanpak bij beide organisaties voldoende is geïnternaliseerd? Overweegt u na een evaluatie van deze gebeurtenissen een mogelijke andere manier van aansturing van NS en ProRail op dit vlak?

Ik vind het te voorbarig om deze conclusie te trekken. Ik wacht eerst de evaluatie van NS en ProRail af, de lessen die ze op basis daarvan trekken en de wijzigingen die ze in hun aanpak gaan doorvoeren.
De evaluatie van het winterweerprogramma liet zien dat de aanpak onderdeel van de reguliere operatie van ProRail en NS is geworden. NS en ProRail blijven met dezelfde inzet werken aan de winterweeraanpak. Dit past bij hun verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat zij goed zijn voorbereid op de winterse omstandigheden en zich hier vanuit het belang van de reiziger voortdurend in blijven verbeteren. Dat betekent niet dat er nooit meer iets fout kan gaan.
Het omgaan met extreem weer is een blijvende uitdaging. Dit zal nooit «af» zijn. Uit de evaluatie bleek ook dat de werkwijze van het winterweerprogramma – waarbij de plan-do-check-act cyclus centraal staat – bij ProRail en NS zijn geïnternaliseerd. Daarmee is verankerd dat NS en ProRail continue blijven leren en verbeteren.

Vraag 9

Bent u, gezien de vele klachten op sociale media, van mening dat NS op een adequate manier heeft voorzien in de kwaliteit, beschikbaarheid, eenduidigheid en stabiliteit van de reisinformatie? Zo nee, welke verbeteringen ziet u op dit gebied?

Het is voor de reiziger van belang dat de reisinformatie tijdens verstoringen eenduidig is. Bij verstoringen op de dagen zelf was de reisinformatie niet altijd accuraat. Dit is uiteraard heel vervelend voor de reizigers die het trof, omdat zij juist in zo’n situatie behoefte hebben aan duidelijkheid. Voorafgaand aan de sneeuwdagen hebben NS en ProRail de reizigers geïnformeerd over een aangepaste treindienst op de volgende dag. Ik heb van NS begrepen dat bijna alle reizigers (96%) vooraf geïnformeerd waren over de aangepaste dienstregeling. Na hevige sneeuwval en de daaropvolgend aantal verstoringen ontstond een minder voorspelbare treindienst. NS en ProRail hebben daarom op de informatieborden «let op omroep» gezet. Voor de reiziger is dit beter, omdat zij niet overladen worden met informatie over treinen die niet rijden, maar informatie krijgen over treinen die wel rijden. Dit is een belangrijke les geweest van de winter van 2011–2012. Tevens heeft NS via andere mediakanalen (pushbericht via de NS app, NS.nl en twitter) de reizigers constant geadviseerd en voorzien van reisinformatie.
Het is belangrijk dat de informatievoorziening ook goed wordt geëvalueerd, zodat NS en ProRail hiervan kunnen leren voor een volgende keer. Ik zal dit aan NS en ProRail meegeven.

Vraag 10

Hoe is de organisatie rondom het «aftekenen» van de testen die door ProRail zijn gedaan door spoorgebruikers. Deelt u de gedachte dat een gezonde spanning tussen klant en leverancier noodzakelijk is om tot kwaliteitsverbeteringen te komen?

Zoals ook beschreven in antwoord 5 en 6 op vragen van het lid Amhaouch4 moeten ProRail en NS ervoor zorgen dat zij goed op de winter zijn voorbereid. Ik constateer dat ProRail niet alle werkzaamheden aan de wisselverwarming dit jaar tijdig heeft afgerond. Wel heeft ProRail, toen bleek dat op een aantal locaties de wisselverwarming niet (voldoende) functioneerde, gelijk actie ondernomen om hinder voor de reizigers waar mogelijk te voorkomen.
Uiteraard neemt ProRail bij het reguliere beheer en onderhoud en de vervangingen voor het winterweer van de spoorinfrastructuur signalen van spoorgebruikers serieus. Als spoorgebruikers melden dat de infrastructuur niet goed functioneert, onderneemt ProRail actie door haar onderhoudsaannemers te verzoeken dit op orde te brengen. Een goede samenwerking tussen de spoorbeheerder, spoorgebruiker en aannemer zorgt voor voortdurende kwaliteitsverbeteringen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?

Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.

Vraag 3

Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?

Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.

Vraag 4

Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?

De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.

Vraag 5

Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?

OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).

Vraag 6

Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?

Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nieuwe vervoerder Budel – Weert», waarin wordt aangekondigd dat er vanaf deze maand wekelijks goederentreinen zullen gaan rijden tussen Hamont, Budel en Weert?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat de infrastructuur op het baanvak Budel – Weert op dit moment voldoet aan de wettelijke veiligheidseisen en in lijn is met de plannen die geschetst zijn in het Landelijk Programma Overwegen?

Ja, de infrastructuur op het baanvak Hamont – Budel – Weert voldoet aan de van toepassing zijnde veiligheidseisen. Deze eisen zijn benoemd in de Netverklaring. ProRail kent capaciteit toe aan vervoerders die – mede op grond van veiligheidseisen – zijn toegelaten tot het spoorwegnet en capaciteit op het bedoelde tracé aanvragen. Vervoerders dienen uiteraard te voldoen aan de technische vereisten op dit tracé.
Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen richt zich op maatregelen die op kosteneffectieve wijze het risico op incidenten op de meest risicovolle overwegen verkleinen. Het programma stelt geen eisen aan de infrastructuur. In het kader van het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid2 heeft
ProRail geoordeeld dat aanvullende veiligheidsmaatregelen voor overwegen op dit moment niet nodig zijn, omdat de treinfrequentie op het baanvak Hamont – Budel – Weert zeer laag is en daarom nauwelijks een risicotoename kent.

Vraag 3

Bent u bereid om de onbewaakte spoorwegovergangen op dit traject ook te onderzoeken bij de aanpak van de gevaarlijkste overwegen in het kader van de motie van de leden Van der Graaf, Ziengs, Sienot en Gijs van Dijk2 en daarbij de verwachte toename in het gebruik van de lijn mee te wegen?

De motie Van der Graaf c.s. richt zich op een inventarisatie en plan van aanpak op hoofdlijnen van de niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet. Deze NABO’s kennen een hoger risicoprofiel dan NABO’s op goederenlijnen. Op goederenlijnen, zoals op het baanvak Hamont – Budel – Weert, is sprake van beperkte treinfrequenties en -snelheden. Ik zal uw Kamer in het voorjaar informeren over de uitvoering van de motie Van der Graaf c.s., zoals ik heb toegezegd tijdens het Notaoverleg MIRT op 11 december 2017.
Voordat ik een besluit neem over reactivering van dit baanvak voor personenvervoer, wil ik eerst meer duidelijkheid over de kosten die hiermee gepaard gaan. Hiervoor zal ik in de eerste plaats gebruik maken van het onderzoeksmateriaal dat de provincie Limburg heeft opgeleverd voor de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn voor reactivering. Behalve een toets op de volledigheid en validiteit van de onderzoeksuitkomsten rond de noodzakelijke infrastructuurinvesteringen, moet er een consultatie plaats vinden onder vervoerders. Het traject Hamont – Budel – Weert is namelijk in Nederland noch in België opgenomen in lopende vervoersconcessies. De vervoerders zullen onderzoek moeten doen naar de haalbaarheid van deze verbinding. Als er helderheid is over de investeringskosten voor reactivering (inclusief de kosten voor overwegmaatregelen) én uitsluitsel over een personenvervoerder op dit traject neem ik hier een beslissing over. Het streven is om dit besluit in 2018 te nemen.
Op het moment dat het baanvak zou worden gereactiveerd voor personenvervoer, geldt het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid. De initiatiefnemer van het reactiveren van het personenvervoer is dan verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de toenemende overwegrisico’s te compenseren. Het ligt dan in de lijn der verwachting dat de NABO’s zullen worden aangepakt.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de planning eruit ziet om dit baanvak te reactiveren voor personenvervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat (verplichte) geslachtsvermelding op ov-chipkaarten per 1 januari 2017 is komen te vervallen?

Ja. In de brief van de toenmalige ministers van Veiligheid en Justitie en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap over diverse onderzoeken over sekseregistratie1 staat de toezegging van de openbaar vervoerders (NS, regionale vervoerders, stadsvervoerders) en Translink dat de m/v vermelding op alle nieuw uit te geven persoonlijke OV-chipkaarten per 1 januari 2017 achterwege gelaten wordt. Naar aanleiding van de vragen vanuit de Kamer heb ik hierover contact opgenomen met Translink en NS. Translink meldt mij dat per 1 januari 2017 alle nieuwe OV-chipkaarten zonder geslachtsvermelding gemaakt worden, behalve de NS kaarten. NS laat weten dat ook alle nieuwe OV-chipkaarten van NS per 20 december 2017 zonder geslachtsvermelding zullen zijn. In de komende maand wordt de wijziging technisch klaargezet en volgt een her-instructie voor controle en dienstverlening op de trein en het station. Daarmee is de OV-sector zijn toezegging, met enige vertraging, nagekomen.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat aanvragers verstrikt raken in bureaucratie bij het aanvragen van een nieuwe ov-chipkaart? Zo ja, wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja. Een specifieke groep reizigers ervaart de m/v vermelding als een drempel. Daarom ben ik blij dat er zeer binnenkort zonder bureaucratische drempels op alle nieuwe OV-chipkaarten geen m/v vermelding meer zichtbaar is. Met deze maatregel van de vervoerders en Translink is het OV één van de eerste sectoren die de m/v vermelding op hun passen schrappen. Ik hoop dat bedrijven in andere sectoren hun voorbeeld zullen volgen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is om een genderneutrale ov-chipkaart aan te bieden?

Ja, die mening deel ik. Zie antwoord 2.

Vraag 4

In hoeverre bent u bereid om met Translink en de ov-bedrijven in gesprek te gaan zodat een genderneutrale ov-chipkaart zo spoedig mogelijk beschikbaar komt voor diegenen die dit wenselijk achten?

Zie antwoord 1.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het voor de Nederlandse maritieme reparatiesector van groot belang is dat er sprake is van een gelijk speelveld, aangezien klanten vanwege kleine kostmarges erg gemakkelijk kunnen en zullen uitwijken naar andere aanbieders? Deelt u voorts de mening dat het in dit verband in algemene zin risicovol is wanneer wet- en regelgeving de oorzaak is van eerder niet bestaande meerkosten voor de Nederlandse maritieme reparatiesector? Zo nee, waarom niet?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik zijn van mening dat een gelijk speelveld in Europa van groot belang is, zeker ook voor de maritieme reparatiesector.
Het stempelen van reisdocumenten van derdelanders die het Schengengebied in – en uitreizen is een Europese verplichting waaraan alle lidstaten zich moeten houden. Het gaat hier nadrukkelijk niet om nationale wet- en regelgeving, maar om de toepassing van de Europese Schengengrenscode die rechtstreekse werking heeft in Nederland. De stempelplicht van derdelanders op grond van de Schengengrenscode is sinds 2006 van toepassing en deze verplichting is niet gewijzigd. In dit verband zou er geen sprake moeten zijn van eerder niet bestaande meerkosten voor de Nederlandse maritieme reparatiesector.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het in alle Schengenlanden staande praktijk is dat zeevarenden bij aanmonstering aan boord van het schip worden uitgestempeld, ongeacht of het schip meteen vertrekt? En dat deze vertrekdatum veelal afhankelijk is van de duur van de omvangrijke en derhalve lastig te plannen reparatiewerkzaamheden danwel van lastig te plannen economische omstandigheden en het afkomen van dito opdrachten? Zo nee, waarom niet?

In artikel 11 van de Schengengrenscode is vastgelegd dat derdelanders bij in- en uitreis in het Schengengebied een stempel krijgen in hun reisdocument. Uit navraag bij andere Schengenlidstaten is gebleken dat ook andere lidstaten, onder andere België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Noorwegen en Spanje slechts een uitreisstempel aanbrengen indien daadwerkelijk sprake is van vertrek op korte termijn.
Het is vanzelfsprekend dat de vertrekdatum van een schip samenhangt met de duur – in ieder geval de start – van reparatiewerkzaamheden en het afkomen van opdrachten. Wat met economische omstandigheden en de moelijkheid van plannen wordt bedoeld, is niet geheel duidelijk en daarmee is de vraag naar de relatie met de vertrekdatum moeilijk te beantwoorden. In hoeverre reparatiewerkzaamheden te plannen zijn, zal sterk afhangen van de specifieke omstandigheden van die werkzaamheden. Vanwege de toepassing van de Schengencode is die moeilijkheid van plannen ook niet relevant voor het plaatsen van in- of uitreisstempels in de documenten van zeevarenden.

Vraag 3

Hoe kijkt u vervolgens naar het gegeven dat begin 2016 enkel in de haven van Rotterdam het uitstempelen is beëindigd, waarmee de gangbare en bestendigde praktijk is doorbroken, wat heeft geleid tot onrust in de sector over de mogelijke gevolgen daarvan? Kunt u zich deze zorgen voorstellen?

De Nederlandse uitvoeringspraktijk, onder andere in de haven van Rotterdam, wordt conform de Europese regelgeving uitgevoerd. Deze uitvoeringspraktijk houdt in dat als uitreis aanstaande is, aan het loket van de Zeehavenpolitie in Rotterdam een uitreisstempel in het reisdocument van betrokkene wordt geplaatst.
Er is geen sprake geweest van een «vaste» praktijk van stempelen die is gericht op het aanbrengen van uitreisstempels in reisdocumenten van derdelanders, waarvan duidelijk is dat zij niet op (korte) termijn het Schengengebied zullen verlaten met het zeeschip waarop zij in de haven werkzaam zijn.
Op het moment dat het voor de Zeehavenpolitie duidelijk was dat van uitreis op korte termijn, via de haven geen sprake zou zijn, zijn er op dat moment geen uitreisstempels geplaatst in de reisdocumenten van betrokken zeevarenden uit derde landen. Dat heeft geleid tot onrust in de sector omdat men de indruk kreeg dat er sprake was van een wijziging van de uitvoering.
De uitvoeringspraktijk hield niét in dat willens en wetens uitreisstempels werden geplaatst in reisdocumenten van zeevarenden waarvan bekend was dat zij niet met het betrokken schip via de haven zouden uitreizen.
Vanwege de zorgen en de belangen van de Rotterdamse haven en de maritieme sector is de overheid met de sector al enige tijd in gesprek met als doel het maken van sluitende en definitieve werkafspraken met de sector.

Vraag 4

Kunt u in detail beargumenteren waarom volgens u deze verandering geen enkel gevolg zou hebben voor het gelijke speelveld, en daarmee geen enkel gevolg zou hebben voor de Nederlandse spelers in die sector, en dat daarmee de onrust die is ontstaan volledig onterecht zou zijn?

Zoals uiteengezet in het antwoord op vraag 1 gelden deze regels voor alle lidstaten. Ik zie dan ook niet in hoe dit gevolgen kan hebben voor het gelijke speelveld. Immers, ook de andere lidstaten zullen deze regels moeten toepassen. Voorts acht ik het van belang dat samen met de sector tot een zorgvuldige en efficiënte wijze van uitvoering van de controles wordt gekomen, die werkbaar is voor alle partijen, binnen het bestaande juridische kader. Daartoe is ook overleg gevoerd met de sector.

Vraag 5

Hoe verklaart u voorts de uitspraak van 17 mei 2017 van de meervoudige kamer van de Rechtbank Den Haag met zitting in Rotterdam, namelijk dat het uitstempelen van zeevarenden direct bij het aanmonsteren aan boord van het schip in lijn is met het Schengenverdrag, ongeacht de vertrektijd?

De rechtbank heeft geoordeeld dat bij de aanmonstering van zeevarenden op een afgemeerd zeeschip reeds sprake is van het overschrijden van een buitengrens en uitreis in de zin van de Schengengrenscode. Naar mijn mening doet deze uitspraak geen recht aan de bepalingen van de Schengengrenscode. Ik heb daarom tegen de uitspraak van de rechtbank Den Haag, zittingsplaats Rotterdam, hoger beroep ingediend.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat deze uitspraak betrekking heeft op zeevarenden, dus personen die over een zeemansboekje beschikken en vermeld staan op de bemanningslijst, en niet over andere personen, zoals bijvoorbeeld toezichthouders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe verhoudt uw argumentatie (vraag 4) en de uitspraak van de rechter zich tot eerdere antwoorden op Kamervragen1, namelijk dat met het beëindigen van het uitstempelen de uitvoering van de Schengencode niet strikter is, dat er geen sprake is van een gewijzigd inzicht of nieuwe lezing, dat de Schengengrenscode alleen verplicht tot uitstempelen als het schip op korte termijn de intentie heeft om Nederland te verlaten?

De rechtbank gaat er in haar uitspraak vanuit dat het hier om zeevarenden gaat. Wanneer het echter gaat om het plaatsen van een in- en uitreisstempel in een reisdocument van een derdelander bij het overschrijden van de buitengrens maakt de Schengengrenscode geen onderscheid tussen zeevarenden en andere burgers.
Verder verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 3 en 5.

Vraag 7

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Station Grubbenvorst lijkt gepasseerd station»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Greenport Venlo een belangrijke regionale economische hotspot is en daarom met het openbaar vervoer goed bereikbaar moet zijn?

Greenport Venlo beschouw ik als een belangrijke motor voor de regionale economie. Een goede bereikbaarheid van een dergelijke locatie, ook per openbaar vervoer, is daarmee van belang. Ik merk daarbij graag op, dat hier verschillende opties denkbaar zijn, naast spoor bijv. (snel)bus.

Vraag 3

Heeft ProRail dan wel het Rijk een rol gespeeld in het plotseling ontstane financieringstekort voor het project Maaslijnverbetering? Zo ja, in hoeverre hadden de betrokken partijen hier rekening mee kunnen houden?

Nee. Het rijk heeft substantieel bijgedragen aan de verbetering van de Maaslijn. Er zijn de afgelopen jaren meerdere rijksbijdragen aan de regio toegezegd voor resp. de elektrificatie (€ 30,25 mln. incl. BTW), de versnelling van de Zuidelijke Maaslijn (€ 16,15 mln. incl. BTW) en de Noordelijke Maaslijn (€ 9,1 mln. incl. BTW). Deze zijn ook vastgelegd in brieven, besluitenlijsten en gezamenlijk ondertekende plannen van aanpak waarbij de risico’s voor de genoemde projecten bij de regio zijn belegd. Ook heeft het rijk begin 2016 een reservering van € 6,5 mln. incl. BTW gemaakt voor een mogelijke subsidie aan de realisatie van station Grubbenvorst Greenport Venlo. De uitkering van de rijksbijdragen vindt plaats conform de op dat moment geldende richtlijn van het Ministerie van Financiën.
ProRail heeft in 2016 een kostenraming opgesteld voor het volledige pakket aan maatregelen dat nodig is om de ambities van de regio voor de Maaslijn te realiseren. Hierbij is toen een potentieel tekort geconstateerd. De provincie Limburg heeft vervolgens in overleg met medeopdrachtgevende partijen provincie Noord-Brabant en Gelderland ProRail opdracht gegeven een taakstellend budget als uitgangspunt te hanteren voor verdere uitwerking.
De provincie Limburg geeft aan dat een deel van het financieel tekort van € 14,5 mln. is ontstaan door het uitkeren van de rijksbijdrage voor de elektrificatie van de Maaslijn zonder BTW (€ 6,35 mln.). Het Ministerie van IenW heeft conform de geldende richtlijn van het Ministerie van Financiën voor de uitkering van rijksbijdragen de rijksbijdrage voor de elektrificatie zonder BTW uitgekeerd aan Limburg. De provincie Limburg heeft, zoals gebruikelijk, de mogelijkheid om compensatie voor betaalde BTW aan te vragen via het BTW Compensatiefonds.
Aangezien de belastinginspecteur van ProRail op 29 december 2016 heeft uitgesproken dat hij van mening is dat er geen sprake is van een BTW belaste prestatie, factureert ProRail aan de provincie Limburg zonder BTW. Limburg kan derhalve ook geen beroep doen op het BTW Compensatiefonds. De provincie Limburg heeft mogelijk ten onrechte de conclusie getrokken dat er vanwege het niet hoeven betalen van BTW, extra investeringsruimte zou ontstaan binnen het projectbudget.
Dat de BTW conform de landelijke afgesproken richtlijn van het Ministerie van Financiën aan Limburg zou worden uitgekeerd is herhaaldelijk door IenW gemeld aan de provincies Limburg, Noord Brabant en Gelderland in de periodieke overleggen over de Maaslijn in 2016 en per brief van 13 december 2016 schriftelijk aan de provincie Limburg bevestigd. Dit standpunt is door het Ministerie van IenW op 22 augustus 2017 nogmaals per brief aan de provincie Limburg bevestigd. Ik herken derhalve niet het beeld dat er sprake is van een plotseling ontstaan tekort.

Vraag 4

Welke financiële mogelijkheden ziet u om dit project te realiseren zoals oorspronkelijk was beoogd, dus met elektrificatie van de lijn en inclusief de realisatie van station Grubbenvorst Greenport-Venlo?

Het rijk heeft een rijksbijdrage aan Limburg verleend, waarmee samen met de regionale bijdragen de elektrificatie van de Maaslijn kan worden gerealiseerd. Het rijk is nog steeds bereid om de provincie Limburg ook een maximale rijksbijdrage voor de realisatie van het station Grubbenvorst Greenport Venlo te verlenen van € 6,5 mln. incl. BTW, als de provincie Limburg daar via ProRail een aanvraag met de vereiste uitwerking en een bedieningsgarantie voor indient. De uitkering van de eventuele rijksbijdrage zal plaats vinden excl. BTW, waarbij de provincie eventueel te betalen BTW gecompenseerd kan krijgen uit het BTW Compensatiefonds. Een hogere Rijksbijdrage voor de aanleg van een nieuw station (in dit geval met een kostenraming van ca. € 20 mln.) past niet bij de door IenW toegepaste en met uw Kamer gecommuniceerde regels voor de rijksbijdrage in de kosten van aanleg van een nieuw klein station (zie Kamerstuk 34 775 A, nr.4 vergaderjaar 2017–2018, bijlage MIRT-overzicht 2018, blz. 74, Kleine stations). De score van een uitgevoerde maatschappelijke kosten-baten-analyse van station Grubbenvorst is «0,1 indien de kosten en baten van het station separaat worden bekeken. Dat is zeer laag. De provincie Limburg heeft zelf in april 2017 te kennen gegeven dat zij de aanleg van station Grubbenvorst Greenport Venlo heroverweegt in verband met de financiële situatie in het project elektrificatie Maaslijn. De afweging om al dan niet over te gaan tot aanleg van station Grubbenvorst is aan de provincie Limburg.

Vraag 5

Hoe ziet de verdere planning van het project Maaslijnverbetering er nu uit?

De planning van een project is de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer en opdrachtgever, de provincie Limburg. Deze wordt in een bestuurlijke stuurgroep met medeopdrachtgevers, provincie Noord-Brabant en Gelderland afgestemd.

Vraag 6

Kunt u, gelet op de datum van behandeling van dit dossier in de provinciale staten van Limburg, deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Transportbedrijf staakt ritten Engeland om verstekelingen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de inzet is geweest van de regering in de afgelopen kabinetsperiode ten aanzien van de problematiek zoals geschetst in het genoemde artikel?

De Franse overheid heeft in het najaar van 2016 het kamp in Calais ontruimd en doet er volgens onze informatie nu alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert.
Het kabinet volgt de situatie rondom Calais en de goederencorridors nauwlettend en wij hebben hierover contact met de buitenlandse collega’s en de betrokken brancheorganisaties.
Voor wat betreft de situatie binnen Nederland werken we als Nederlandse overheid met het bedrijfsleven al een aantal jaar samen om de veiligheid op en langs de weg te verbeteren.
Ook de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben in het kader van het grens- en vreemdelingentoezicht de nodige maatregelen genomen, sinds juni 2015 wordt er onder andere intensiever gecontroleerd in Hoek van Holland en IJmuiden.

Vraag 3

Welke afspraken zijn er op Europees niveau gemaakt om deze problemen tegen te gaan? Hoe zijn deze uitgevoerd?

De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er snel een Europese aanpak moet komen om de veiligheid van transporteurs te kunnen waarborgen? Zo ja, welke kansen ziet u? Zo nee, waarom niet?

De problematiek rond verstekelingen heeft de volle aandacht binnen Europa. Daarbij is ook aandacht voor de gevolgen die deze problematiek heeft voor de transportsector.

Vraag 5

Bent u reeds in gesprek met de transportsector en verzekeringsmaatschappijen om te voorkomen dat door torenhoge premies de Nederlandse concurrentiekracht wordt verzwakt?

Er is over de situatie in Calais regelmatig overleg met de brancheorganisaties in het wegvervoer. Eventuele problemen met verzekeringsmaatschappijen zijn in dit overleg door deze organisaties nog niet opgebracht.

Vraag 1

Bent u bekend met het eindverslag opgesteld door de Europese Commissie waarbij het systeem van documentencontroles aan de grenzen van de Europese Unie wordt geëvalueerd?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies uit het eindverslag en in het bijzonder de constatering dat de documentcontrole van niet-dierlijke producten wordt uitgevoerd op basis van gescande en ge-e-mailde certificaten in plaats van de originele certificaten, waardoor de authenticiteit niet kan worden achterhaald? Kunt u in uw beantwoording ingaan op deze afzonderlijke punten?

Het rapport bevat conclusies met betrekking tot de documentcontrole van dierlijke producten enerzijds en van niet-dierlijke producten anderzijds. Daarnaast doet het rapport een constatering over de inrichting van twee bezochte inspectiecentra.
De conclusie uit het eindverslag voor wat betreft de documentcontroles bij het binnenbrengen van niet-dierlijke producten is in de vraag goed beschreven. Over de documentcontroles bij het binnenbrengen van dierlijke producten en dieren wordt geconcludeerd dat deze over het algemeen in overeenstemming zijn met de EU-voorschriften.
Ik erken de conclusies en de daarbij horende aanbevelingen. Voor de huidige werkwijze met betrekking tot de documentcontrole van niet-dierlijke producten is gekozen in verband met de andere rol die de documentcontrole hier speelt ten opzichte van de documentcontrole van dierlijke producten en dieren. Bij de documentcontrole van dierlijke producten en dieren worden certificaten gecontroleerd die zijn afgegeven door officiële autoriteiten en de producten zijn afkomstig van bedrijven die erkend zijn. Bij het binnenbrengen van niet-dierlijke producten geldt dit systeem van certificaten afgegeven door officiële autoriteiten en erkende bedrijven niet en ligt de nadruk op monsterneming. Partijen worden conform een vooraf opgesteld bemonsteringsplan bemonsterd en bij afwijking van de normen wordt handhavend opgetreden. Het uitvoeren van de documentcontrole van niet-dierlijke producten op basis van de originele certificaten zal niet leiden tot een betere borging van de voedselveiligheid en heeft bovendien grote impact op de doorlooptijd en daarmee op de kosten voor het bedrijfsleven.
Voordat de huidige werkwijze wordt veranderd, moeten de mogelijkheden en gevolgen van een andere werkwijze goed onderzocht worden. De NVWA heeft bij de Europese Commissie aangegeven dat hiervoor concrete acties worden geformuleerd en dat de Commissie hierover wordt geïnformeerd.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de constatering dat de bezochte faciliteiten tekortkomingen vertonen, die kunnen leidden tot onhygiënische situaties?

De constatering dat de bezochte faciliteiten tijdens de audit tekortkomingen vertoonden, is juist. Tijdens de inspectie van het inspectiecentrum van de Rotterdamse haven werd vastgesteld dat de rekken voor het lossen van onverpakte producten vies waren. Deze tekortkoming heeft niet geleid tot onhygiënische situaties, aangezien in dit inspectiecentrum nog nooit onverpakte producten ter keuring zijn aangeboden en de rekken derhalve nooit gebruikt zijn. Deze rekken bevonden zich bovendien niet in de inspectieruimte. Het inspectiecentrum wil de erkenning voor onverpakte producten behouden. Voor het behoud van deze erkenning zullen de rekken op korte termijn worden schoongemaakt en de werkwijze voor onverpakte producten protocollair worden vastgelegd. De overige tekortkomingen in het inspectiecentrum van de Rotterdamse haven zijn opgelost. De op Schiphol in het bezochte inspectiecentrum aangetroffen tekortkomingen zijn inmiddels ook opgelost. Het gescheiden in tijd keuren van bepaalde stromen van producten wordt nog protocollair vastgesteld.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit eindverslag, zo kort na het fipronil-schandaal, het consumentenvertrouwen in de veiligheid van ons voedsel verder ondermijnt? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. De Europese Commissie concludeert meerdere malen dat zaken goed geregeld zijn bij de uitvoering van de documentcontroles, bijvoorbeeld op het terrein van de opleiding en kwalificatie van het betrokken personeel. Het systeem van audits door de Europese Commissie zorgt voor een frisse blik van derden op de gekozen procedures en faciliteiten bij het toezicht. Er wordt geconstateerd waar deze niet afdoende zijn en op welke punten verbeteringen mogelijk en nodig zijn. De aanpak is een vorm van kwaliteitsborging die juist kan bijdragen aan het vertrouwen in het systeem van toezicht.

Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om het consumentenvertrouwen in de veiligheid van ons voedsel te herstellen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ben ik niet van mening dat de tekortkomingen die de Europese Commissie constateert tot schade aan het consumentenvertrouwen leiden.

Vraag 6

Zijn u reeds situaties bekend waarbij de door de Europese Commissie vastgestelde omissies tot risicovolle situaties hebben geleid? Zijn u reeds gevallen bekend van risicovolle situaties waarbij consumenten- of diergezondheid ondermijnt is door deze vastgestelde omissies?

Als de Europese Commissie bij een audit in een lidstaat of derde land een risicovolle situatie constateert, heeft zij de mogelijkheid onmiddellijk ingrijpen van de bevoegde autoriteiten te eisen. Mij zijn van een dergelijk ingrijpen geen recente voorbeelden bekend; in Nederland hebben die zich niet voorgedaan.
Over het algemeen gaat het bij constateringen van de Europese Commissie niet om situaties waarbij de consumenten- of diergezondheid direct wordt geschaad, maar om situaties waarbij onvoldoende zeker is dat deze worden gewaarborgd. Een duidelijk voorbeeld van dit verschil is het volgende. Het zal bij een audit niet vaak voorkomen dat het auditteam constateert dat producten onvoldoende gekoeld zijn. Wel kan het team constateren dat het toezicht op het handhaven van de koelketen onvoldoende is, waardoor onvoldoende zeker is dat producten altijd voldoende gekoeld zijn.

Vraag 7

Bent u bekend met de reactie van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) op het eindverslag, namelijk dat de beperkte bezetting in de zomerperiode het nog niet mogelijk maakt om concrete acties te formuleren?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de mening dat deze reactie op zijn minst opmerkelijk valt te noemen, aangezien de inspectie reeds in maart plaatsvond?

Nee, ik vind dit niet opmerkelijk. Deze reactie had alleen betrekking op de aanbeveling met betrekking tot de documentcontrole van niet-dierlijke producten. De audit vond weliswaar plaats van 27 tot en met 31 maart 2017, maar het ontwerpverslag van de audit is verschenen op 5 juli 2017. De reactie van de NVWA diende uiterlijk 9 augustus 2017 aan de Europese Commissie te worden gezonden. Zoals ik in de beantwoording op vraag 2 heb aangegeven, vergt de aanbeveling over de documentcontroles van niet-dierlijke producten ingrijpende acties, die in de zomermaanden inderdaad niet eenvoudig kunnen worden geformuleerd. Voorafgaand aan het formuleren van concrete acties zal een impactanalyse uitgevoerd worden, waarbij wordt gekeken naar de extra capaciteit die nodig is voor het uitvoeren van de documentcontroles en ook naar de impact op het bedrijfsleven.

Vraag 9

Bent u van de plan de in het eindverslag genoemde aanbevelingen over te nemen? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja. De NVWA heeft de Europese Commissie meegedeeld dat zij er naar streeft de tekortkomingen in de uitrusting van de inspectiecentra voor 1 oktober 2017 weg te nemen. In de beantwoording van vraag 3 is reeds aangegeven dat zo goed als alle tekortkomingen zijn opgeheven.
Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven vergt het invoeren van nieuwe procedures voor de documentcontrole van niet-dierlijke producten meer tijd. Ik laat de NVWA een impactanalyse uitvoeren en zal vervolgens in overleg met de NVWA bepalen welke acties worden ingezet en op welke termijn die gerealiseerd kunnen worden.

Vraag 10

Kunt u in het kader van bovenstaande aangeven hoever de overheid en afzonderlijke overheidsdiensten inmiddels gevorderd zijn met de implementatie van digitale innovaties in het vrachtproces, zoals het digitaliseren van vrachtbrieven en pre-arrival clearance, zodat het proces verder kan worden geoptimaliseerd en de kans op (menselijke) fouten verder afneemt? Zo nee, waarom niet?

De bezwaren van de Europese Commissie waren juist gericht op procedures die niet uitgingen van originele documenten. Het invoeren van digitale innovaties wordt door het benadrukken van de noodzaak om uit te gaan van de originele papieren juist extra belemmerd. Met de impactanalyse en de daarop volgende plannen moet duidelijk worden hoe met deze tegenstrijdigheid kan worden omgegaan.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.