Kamervragen

Alle

7 februari 2019 - 6 maart 2019

27 dagen

Landelijk meldpunt en onderzoek naar giftig chroom-6
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. https://www.bd.nl/binnenland/mogelijk-veel-meer-mensen-blootgesteld-a…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mogelijk veel meer mensen blootgesteld aan kankerverwekkend anti-roestmiddel chroom-6»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de kankerverwekkende stof chroom-6 in veel meer sectoren wordt gebruikt, zoals de burgerluchtvaart, auto-industrie en bij de productie van windmolens? Bent u volledig op de hoogte bij welke bedrijven en sectoren de kankerverwekkende stof chroom-6 is gebruikt? Zo nee, vindt u het dan ook niet van groot belang dat er duidelijkheid moet komen voor al die mensen die bij deze bedrijven werken?

Het klopt dat de kankerverwekkende stof chroom-6 in meerdere sectoren werd en wordt gebruikt. De belangrijkste branches waar in het verleden gewerkt is met chroom-6 zijn bij Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) reeds in beeld.
Verchromingshandelingen zijn tegenwoordig alleen nog toegestaan wanneer daar onder de REACH wetgeving een autorisatie voor is afgegeven of waarvan een aanvraag voor dergelijk gebruik nog in behandeling is. Deze autorisaties worden afgegeven door de Europese Commissie waarbij ook lidstaten worden betrokken.
Zoals in de brief van de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Kabinetsappreciatie onderzoeksrapport chroom-6 in Tilburg, Kamerstuk 25 883, nr. 342) aan uw kamer aangegeven, werkt de Inspectie SZW risicogestuurd en richt zich daarom op die sectoren en activiteiten waarbij er een kans bestaat dat nog met chroom-6 houdende producten wordt gewerkt, of dat bestaande chroom-6 houdende oppervlakken moeten worden bewerkt. Daarnaast doet de Inspectie een breder levenscyclus-onderzoek naar kankerverwekkende, mutagene en reprotoxische stoffen. In deze brief is door de Staatssecretaris een inventarisatie toegezegd van de reeds aanwezige kennis op het gebied van risicovolle toepassingen en bewerkingen met chroom-6 en sectoren waar dergelijke toepassingen veel voorkomen. Bij deze inventarisatie kunnen ook de minder voor de hand liggende toepassingen van chroom-6 in kaart worden gebracht.
Vraag 3

Bent u bereid, zoals de FNV voorstelt, een landelijk onderzoek en meldpunt over het gebruik van chroom-6 te starten?

Zoals in antwoord op de vorige vraag aangegeven, komt er een inventarisatie van de reeds aanwezige kennis op het gebied van risicovolle toepassingen en bewerkingen met chroom-6 en de sectoren waarin dergelijke toepassingen veel voorkomen.
Met betrekking tot een meldpunt over het gebruik van chroom-6 wijs ik er allereerst graag op dat meldingen kunnen worden gedaan bij de Inspectie SZW. Als een vakbond, OR, of arbo-professionals, waaronder arbeidshygiënisten en bedrijfsartsen een melding doen bij de Inspectie, zal de Inspectie deze altijd in behandeling nemen.
Een centraal meldpunt zou een rol kunnen spelen als werknemers er met hun werkgever niet uitkomen. Ten slotte is (ook wettelijk gezien) de werkgever de eerste waar problemen op het terrein van de arbeidsomstandigheden moeten worden gemeld. De Staatssecretaris van SZW gaat met sociale partners in overleg om te bezien of aanvullend op het bovenstaande het vormgeven van een centraal meldpunt van toegevoegde waarde kan zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening dat moet worden voorkomen dat slachtoffers een lange juridische lijdensweg moeten ondergaan? Wilt u daarom ook een claimbeoordelingsinstituut opzetten, waarbij mensen die denken ziek te zijn geworden door blootstelling aan chroom-6 zich daar kunnen melden?

Wij delen de mening dat lange, juridische procedures voorkomen moeten worden wanneer het gaat om schadeafhandeling bij beroepsziekten. Het is ook daarom dat er al verschillende initiatieven ondernomen zijn om deze langdurige en complexe processen aan te pakken. Helaas bleek het initiatief van SZW om in samenspraak met sociale partners te komen tot de inrichting van een Expertise Centrum Causaliteit Beroepsziekten geen steun van de werkgevers te hebben. In 2018 is daarom een subsidie verstrekt aan de Letselschaderaad voor het ontwikkelen van een gedragscode voor de letselschadebranche ten behoeve van een betere en snellere afhandeling van beroepsziekteclaims, waarbij de aangesloten bedrijven zich committeren aan de naleving van deze gedragsregels.
Zoals aangegeven in de brief (Kabinetsappreciatie onderzoeksrapport chroom-6 in Tilburg, 5 maart 2019) aan uw Kamer zal in navolging van de aanbevelingen van de Commissie Tilburg een commissie «Vergemakkelijk toekomstige schadeafhandeling bij beroepsziekten» worden ingesteld. Deze commissie zal worden gevraagd om uitgangspunten te formuleren voor compensatie en te adviseren over de wenselijkheid en mogelijkheid van breed gedragen en gezamenlijk in de commissie bepaalde (landelijke) richtsnoeren voor compensatie en voor de (onafhankelijke) uitvoering ervan. Daarbij verzoeken wij de commissie om de voorstellen van de FNV over een landelijke voorziening of regeling voor gezondheidsschade als gevolg van chroom-6 te betrekken.

7 februari 2019 - 14 februari 2019

7 dagen

Het bericht ‘Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort’
	Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 31 januari 2019 (https://www.ad.nl/amersfoo…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?

Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?

Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 4

Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?

De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.
Vraag 7

Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?

Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.
Vraag 9

Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?

Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.

1 februari 2019 - 14 februari 2019

13 dagen

Het bericht dat de risicoplafonds voor vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor wordt verruimd
	Rutger Schonis (D66), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.destentor.nl/deventer/zeker-weten-dat-bathmen-in-verzet-g…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Bathmen in verzet gaat tegen giftreinen?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat het kabinet de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor wil verruimen door de risiconormen te verruimen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 3

Deelt u de visie dat risiconormen objectief en deskundig moeten worden vastgesteld? Zo ja, welk objectief model en/of berekening wordt gebruikt om te komen tot de juiste veiligheidsnormen / plafonds?

Ja. De risico’s (die de basis vormen van het vaststellen van de risicoplafonds) van het vervoer van gevaarlijke stoffen worden objectief en deskundig vastgesteld. Door een extern bureau worden jaarlijks de risico’s van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen berekend. Die berekeningen worden uitgevoerd op basis van de door het RIVM vastgestelde en beheerde rekenmethodiek, waarvan het verplicht te gebruiken rekenprogramma RBM II onderdeel van uit maakt.
Vraag 4

Hoe passen de beoogde verruimingen van risiconormen bij de thans geldende wettelijke normen? Wordt thans voldaan aan die normen? Zo nee, waarom wordt daar niet tegen opgetreden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat zijn de prognoses voor de komende vijf jaar over de verschillende «Basisnet-sporen» met betrekking tot vervoer van chemische/giftige stoffen?

In de brief aan de Tweede Kamer van 20 december jongstleden heb ik u geïnformeerd over de prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2028 (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In het geschetste proces rondom het opnieuw kijken naar de plafonds, zoals beschreven mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden deze prognoses meegenomen.
Vraag 6

Zijn de Nederlandse veiligheidseisen afgestemd met de veiligheidseisen die in Europa gelden?

Ja. In internationale regelgeving2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. De veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen is geregeld door Europese wetgeving3 en doorgevoerd in Nederlandse wetgeving. Daar bovenop hebben wij in Nederland met de wet basisnet extra aanvullende regelgeving gemaakt om de kans op een ongeluk zo beperkt mogelijk te maken.
Vraag 7

Wat bedoelt de regering met de opmerking dat de in 2015 vastgestelde normen geen reële risiconormen zijn maar «sturingsnormen» en met de opmerking «(h)et systeem zat bij aanvang als het ware in een te krap jasje»?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 8

Kan nader uiteengezet worden wat de wettelijke basis is voor de zinsnede dat de Staatssecretaris in gesprek wil gaan met lokale overheden over (citaat) «benodigde aanpassingen van de risicoplafonds in het Basisnet»?

In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is opgenomen dat in geval van een geconstateerde overschrijding van de risicoplafonds maatregelen moeten worden onderzocht om die overschrijding teniet te doen of te voorkomen (artikel 15). Eén van de mogelijkheden daartoe is aanpassing van de risicoplafonds (artikel 17). Waarbij geldt dat eventuele aanpassingen omhoog of omlaag in onderlinge samenhang bezien moeten worden, zoals gemeld in mijn brief van 20 juni 2018 (Kamerstuk 30 373, nr. 68).
Vraag 9

Welk perspectief biedt de Staatssecretaris de mensen die langs die spoorlijnen wonen? Welk risico lopen zij nu echt en welk risico lopen zijn in de toekomst?

Op locaties waar overschrijdingen van de risicoplafonds bestaan is de veiligheid gewaarborgd. Dit betekent dat er geen woningen op plaatsen staan waar het risico op overlijden groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Aan die veiligheidsnorm wordt overal voldaan, ook op locaties waar de risicoplafonds worden overschreden. En ook bij een eventuele aanpassing van de risicoplafonds, blijft voldoen aan de veiligheidsnorm een randvoorwaarde. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de aangekondigde brief van u verwachten met het overzicht van de aangekondigde acties en initiatieven die lopen om de productie en verwerking van gevaarlijke stoffen meer op één locatie samen te brengen?

In de brief van 20 december 2018 heb ik u geïnformeerd over de quick scan die is uitgevoerd voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In deze quick scan zijn enkele potentiële mogelijkheden geïdentificeerd om vervoersstromen te combineren, een modal shift naar binnenvaart en buisleidingen of productie op locatie te realiseren. Een goed voorbeeld van dat laatste is het vorig jaar gesloten convenant over de beëindiging van incidentele chloortransporten (28 mei 2018). Het gesprek met betrokken bedrijven en ook met chemieclusters over de haalbaarheid van deze en andere mogelijkheden zal dit voorjaar worden gestart. Een klein deel van het vervoer van deze clusters gaat via Deventer. Het merendeel gaat via Brabant en de Betuweroute het land uit. Overigens zal bij een succesvolle toepassing dit op een beperkt aantal spoorwegtrajecten tot risicoreductie leiden. Ik zal uw Kamer bij het jaarverslag over 2018 nader informeren over de voortgang.
Vraag 11

Welke maatregelen kunnen de verschillende betrokken partijen nemen om de veiligheid te vergroten voor de omgeving?

Naast de aanpak zoals verwoord in mijn brief ««Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, kan ieder vanuit een eigen verantwoordelijkheid bijdragen aan het verder vergroten van de veiligheid. Vervoerders kunnen waar mogelijk en in overleg met ProRail via de Betuweroute rijden, verladers kunnen contractuele afspraken maken met vervoerders over het gebruik van routes, gemeentes kunnen hun bouwplannen afstemmen op het vervoer dat langs kan komen en vanuit het Rijk werken wij aan voortdurende verbetering van veiligheid op het spoor door verschillende maatregelen, zoals de aanleg van vijfde tranche ATB-Vv op korte termijn en de uitrol van ERTMS op de langere termijn.
Vraag 12

Hoeveel procent van de giftreinen over de Twentelijn zijn voorzien van geluidsarme wagons? Wat zijn de plannen en doelen om deze wagons in de toekomst allemaal stil te maken (geluidsarm)?

Het percentage geluidsarme wagons in goederentreinen is ruwweg 50%. Daarvan is niet bekend hoe hoog dat percentage is voor treinen met gevaarlijke stoffen. Vanuit Europa wordt gewerkt aan regelgeving voor het stiller maken van bestaande goederentreinen. Ik zal uw Kamer binnenkort – in het kader van gedifferentieerd rijden – informeren over de laatste ontwikkelingen op dit punt.
Vraag 13

Wanneer is de pilot inzake reductie van geluidsoverlast in Brabant (Meteren) afgerond en kunnen de geleerde verbeteringen ook op de Twente lijn worden geïmplementeerd?

De pilot is naar verwachting in de tweede helft van dit jaar afgerond. Afhankelijk van de resultaten van deze proef zal ik de inzet van het afwegingskader op andere locaties overwegen.
Vraag 14

Wat is de stand van zaken van de dialoog die u aankondigde in de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 809) met de betrokken partijen van de Quick Scan voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl aangezien de treinen van deze clusters grotendeels langs Deventer het land uit worden getransporteerd?

Zie antwoord vraag 10.

31 januari 2019 - 14 februari 2019

14 dagen

Het bericht ‘Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren’
	Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Tubantia.nl, 25 januari 2019, «Ministerie wil gevaarlijke stoffen ove…

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat er overschrijdingen van risicoplafonds zijn die in 2015 zijn afgesproken? Zo ja, kunt u het aantal overschrijdingen in 2016, 2017 en 2018 noemen?

Ja, er is op een aantal locaties sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds, met name op de Bentheimroute en Brabantroute. In de jaarverslagen basisnet wordt jaarlijks over de risicoplafonds gerapporteerd aan uw Kamer. Voor het precieze aantal overschrijdingen in 2015, 2016 en 2017 verwijs ik u daarom naar de jaarverslagen (Kamerstuk 30 373, nr. 63, 66 en 68). Het jaarverslag basisnet over 2018 zal ik u naar verwachting voor de zomer toesturen. Voor de omleidingsroutes van de Betuweroute (Bentheimroute en Brabantroute) wordt – naast het jaarverslag – ook per kwartaal een rapportage gemaakt en via de website van Infomil openbaar gemaakt. Echter, zoals ik heb toegelicht in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» (die parallel aan de beantwoording van deze Kamervragen aan uw Kamer is aangeboden) is de veiligheid nergens in het geding.
Vraag 3

Welke acties zijn er ondernomen naar aanleiding van deze overschrijdingen? Is er gehandhaafd richting vervoerders? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op beide vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 4

Kunt u aangeven waarom deze risicoplafonds zijn afgesproken in 2015? Deelt u de mening dat risicoplafonds niet voor niets zijn afgesproken en gerespecteerd dienen te worden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is het waar dat u voornemens bent om de risiconormen op te rekken, zodat overschrijdingen gelegaliseerd worden? Zo ja, waarom bent u dit van plan? Welke andere mogelijkheden ziet u om de overschrijdingen aan te pakken zonder normen op te rekken?

Nee, de veiligheidsnorm blijft gelijk: dit betekent geen woningen op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Deze veiligheidsnorm wordt niet opgerekt. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 6

Welke rol spelen burgemeesters, lokale bestuurders, gemeenteraden, provinciale staten en bewoners in het proces als normen gewijzigd worden? Deelt u de mening dat wijzigingen van normen gevolgen heeft voor provincies, gemeenten en bewoners en dat zij inspraak moeten hebben voordat besluitvorming plaatsvindt? Zo ja, hoe gaat u dit organiseren en waarborgen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 7

Hebben alle gemeenten en provincies die te maken hebben met vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor kennis van de stoffen die vervoerd worden? Zo ja, hoe is dit geregeld? Zo nee, waarom niet?

In het RID2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. Informatie over welke categorieën gevaarlijke stoffen in welke hoeveelheden over het spoor zijn vervoerd, wordt elk kwartaal door ProRail opgesteld en op de website van InfoMil gepubliceerd. Op basis van het RID, de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de realisatiecijfers kunnen de veiligheidsregio’s zich voorbereiden op een eventueel incident.
De meeste gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen (52%) en binnenvaart (40%) vervoerd. Via de weg is dit 6,5% en via het spoor 1,4%3. Indien er sprake is van een incident met een trein met gevaarlijke stoffen beschikt ProRail op basis van de wagenlijst, die voor vertrek door de vervoerder bij ProRail wordt ingediend, over actuele ladinginformatie. Deze ladinginformatie verstrekt ProRail binnen 15 minuten aan de hulpdiensten, zodra daar behoefte aan ontstaat (Kamerstuk 30 373, nr. 63).
Vraag 8

Hebben alle gemeenten en provincies een actieplan in het geval van een ramp?

Het bestuur van de veiligheidsregio stelt op grond van artikel 16 uit de Wet Veiligheidsregio’s ten minste eenmaal in de vier jaar een crisisplan vast. Dit crisisplan omvat een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Daarnaast is het bestuur van de veiligheidsregio op grond van artikel 4.1.1 van het Besluit Veiligheidsregio’s ervoor verantwoordelijk dat de brandweer een eenheid voor het verkennen van gevaarlijke stoffen en een eenheid voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen heeft en beschikt over een adviseur gevaarlijke stoffen.
De regionale brandweer moet volgens artikel 4.1.5 lid 3 van het Besluit Veiligheidsregio’s voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen beschikken over beschreven procedures voor:
Vraag 9

Wat heeft u gedaan met eerdere meldingen van provincies en gemeenten die zich zorgen maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor?

Zie antwoord vraag 6.

24 januari 2019 - 15 maart 2019

50 dagen

Uber
	Mahir Alkaya (SP), Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 18 januari 2019: «VVN: «Het loopt de spuitgaten uit met Uber-chauffeurs»»
2. Nu.nl: https://www.nu.nl/ondernemen/5696357/uber-verhoogt-minimumleef…
3. De Telegraaf, 22 januari 2019: «Ubers gaan niet verzekerd de weg op»
4. TaxiPro.nl: https://www.taxipro.nl/ondernemen/2018/11/29/taxi-verzeke…
5. TaxiPro.nl: https://www.taxipro.nl/straattaxi/2019/01/23/knv-gelijke-…
6. De Telegraaf, 18 januari 2019: «VVN: Ban op Uber»

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reeks ongevallen die recent zijn veroorzaakt door taxichauffeurs die voor Uber rijden?1

Ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. De politie onderzoekt momenteel de verschillende ongevallen. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.
Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken bij hoeveel ongevallen Uberchauffeurs betrokken zijn sinds de introductie van de dienst in Nederland? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om ervoor te zorgen dat dit alsnog inzichtelijk wordt?

Naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaatsgevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om onderzoek te doen naar ongevallen met taxi’s. Uit het onderzoek zou moeten blijken hoe vaak taxi’s betrokken zijn bij verkeersongevallen en – voor zover hierover gegevens beschikbaar zijn – een onderscheid gemaakt moeten worden naar locatie en leeftijd van de chauffeur. Onderscheid naar aanbieder lijkt niet mogelijk, omdat deze informatie niet geregistreerd wordt bij ongevallen. Ik zal uw Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek.
Vraag 3

Wat vindt u van het «veiligheidsinitiatief» van Uber om alleen nog maar met chauffeurs te werken die minimaal 21 jaar oud zijn, gelet op het feit dat meerdere rijders die recent ongelukken veroorzaakt hebben die leeftijd (ruim) gepasseerd waren?2

Zoals ik in antwoord op schriftelijke vragen van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel 1336) heb aangegeven, zie ik de maatregelen die Uber heeft ingevoerd als een goede eerste stap. Zoals uit gegevens van de SWOV blijkt, is het (dodelijk) ongevalsrisico van jonge bestuurders (18–24 jaar) in algemene zin namelijk ruim vijf keer zo hoog als van automobilisten tussen de 30 en 59 jaar.3 De maatregelen zijn daarmee een zinvolle aanvulling op de voor alle taxichauffeurs wettelijk verplichte chauffeurskaart. Voor de aanvraag hiervan dient te worden beschikt over een rijbewijs, een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), een geneeskundige verklaring en een verklaring omtrent het gedrag.
Vraag 4

Bent u van mening dat het hele pakket van maatregelen dat Uber heeft doorgevoerd afdoende is om de veiligheid van deze dienst op acceptabel niveau te krijgen? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke maatregelen zijn volgens u nog meer nodig en hoe gaat u ervoor zorgen dat die doorgevoerd worden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Ziet u een relatie tussen de wijze waarop Uberchauffeurs (moeten) werken en het hoge aantal ongevallen dat door deze chauffeurs wordt veroorzaakt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om het ongevalrisico te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 6

Wat is uw reactie op het bericht dat grote groepen Uberchauffeurs niet of onvoldoende verzekerd rondrijden?3

Ik kan geen stellige uitspraken doen over de omvang van het probleem, maar ongeacht de omvang zou dit niet zich mogen voordoen. Buiten het feit dat het zonder meer onacceptabel is als taxichauffeurs bewust in strijd met de wet handelen, worden hiermee financiële risico’s afgewenteld op derden. Als deze chauffeurs ongevallen met grote schades veroorzaken, zal een groot deel van hen ongetwijfeld niet de financiële middelen hebben om de benadeelde partij (volledig) schadeloos te stellen. Het Waarborgfonds Motorverkeer (WBF) zorgt dan voor de schadeloosstelling van de benadeelde partij. Het WBF wordt bekostigd door een opslag op de premie voor motorrijtuigverzekeringen van de overige weggebruikers die wel aan hun verzekeringsplicht voldoen. Het WBF kan de uitgekeerde schadeloosstelling weliswaar verhalen op de onverzekerde taxichauffeur, maar de ervaring leert dat dit vaak maar gedeeltelijk lukt vanwege de financiële situatie van de veroorzaker van het ongeval.
Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat Uber alleen nog maar goed verzekerde chauffeurs voor hun platform laat rijden?

Uber heeft aangegeven dat de chauffeur bij aanmelding verzekeringspapieren moet overleggen, evenals bij vernieuwing of verlenging van een verzekering. In aanvulling hierop controleert Uber twee keer per maand via de registers van de Dienst Wegverkeer (RDW) of het voertuig nog als verzekerd staat geregistreerd. Bovendien vraagt Uber om een bewijs van verzekering op te sturen als uit informatie van Uber blijkt dat een verzekering op korte termijn afloopt. Doet een chauffeur dit niet, dan wordt de toegang geblokkeerd.
Strafrechtelijke handhaving van onverzekerde motorrijtuigen vindt plaats door de RDW en politie onder verantwoordelijkheid van het openbaar ministerie (OM). Het OM bepaalt welke capaciteit er wordt ingezet voor de handhaving van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen en waar prioriteiten worden gelegd.
Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat het voor taxichauffeurs steeds moeilijker wordt om goed verzekerd de weg op te gaan?4

Het is mij bekend dat de premies voor taxiverzekeringen al enige tijd stijgen en voorwaarden strikter worden. Op de achtergronden en mogelijke oorzaken daarvan is de Minister van Financiën reeds ingegaan in zijn beantwoording van 27 augustus 2018 van schriftelijke vragen van de het lid Van der Linde (VVD) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3004) en het lid Alkaya (SP) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3003) van uw Kamer.
Vraag 9

Bent u het eens met de voorzitter van Stichting Taxibelangen Nederland dat er een acceptatieplicht voor taxiverzekeringen moet komen om ervoor te zorgen dat alle taxichauffeurs voor een fatsoenlijke prijs verzekerd de weg op kunnen? Zo ja, wanneer kan de Kamer het voorstel tegemoet zien waarmee dit geregeld wordt? Zo nee, hoe moeten taxi’s dan voor een zodanig redelijke prijs verzekerd worden dat er nog geld verdiend kan worden met taxiwerk?

Een acceptatieplicht voor verzekeraars is een zeer zwaar middel. Verzekeraars zouden dan gedwongen kunnen worden categorieën taxichauffeurs te accepteren die een bijzonder hoog risico vormen, wat de hoogte van de premies voor andere taxichauffeurs verder kan opdrijven. Overigens hebben verzekeraars wat betreft moeilijk verzekerbare risico’s ook zelf verantwoordelijkheid genomen door de verzekeraar «De Vereende» op te richten. Bij De Vereende kunnen onder meer taxichauffeurs terecht die bij andere verzekeraars zijn geweigerd.
Het van overheidswege vaststellen van een premie achten wij evenmin aan de orde. Nog afgezien van de juridische uitvoerbaarheid, zouden in de eerste plaats verzekeraars daarmee gedwongen kunnen worden om verliezen te nemen die zij moeten afwentelen op andere categorieën verzekerden. Voorts is de hoogte van de door verzekeraars vastgestelde premies gerelateerd aan daadwerkelijk veroorzaakte schades. Het is dan redelijk dat de taxibranche in Nederland die kosten ook zelf draagt.
Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welk percentage van het aantal chauffeurs dat met Uber werkt afhankelijk of grotendeels afhankelijk is van de inkomsten van hun werk voor deze dienst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om deze gegevens alsnog inzichtelijk te maken?

Uit in 2018 in opdracht van Uber door onderzoeksbureau Ipsos verricht onderzoek blijkt dat 37% van de bevraagde chauffeurs ook taxivervoer verricht voor of via andere bedrijven. Het is aannemelijk dat in ieder geval die chauffeurs niet volledig afhankelijk zijn van inkomsten die via het Uber-platform worden verworven.
Vraag 11

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als online platforms, zoals Uber, niet aan dezelfde eisen hoeven te voldoen als reguliere aanbieders van een betreffende dienst; in dit geval taxiritten?

Er is geen sprake van ongelijke regelgeving en daarmee evenmin van oneerlijke concurrentie. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten namelijk aan dezelfde landelijke eisen voldoen. Dit betreft onder meer bezit van een ondernemersvergunning taxi, de chauffeurskaart (waarvoor onder meer een rijbewijs, geneeskundige verklaring, verklaring omtrent het gedrag en een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen nodig zijn), een gekeurd taxivoertuig voorzien van een boordcomputer taxi en regelgeving met betrekking tot arbeids- en rusttijden. Dat gemeenten bevoegd zijn om op de opstapmarkt aanvullende regels te stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten maakt dit niet anders. De gemeentelijke taxiregels zijn immers van gelijke toepassing op alle aanbieders die ervoor kiezen om op de opstapmarkt taxivervoer aan te bieden en niet van toepassing op aanbieders die ervoor kiezen om uitsluitend op de bestelmarkt taxivervoer aan te bieden.
Vraag 12

Wat is uw reactie op het voorstel van de voorzitter van het Koninklijk Nederlands Vervoer om de verschillen tussen rijders van Toegelaten Taxi Organisaties en Uber gelijk te trekken zodat sancties bij overtredingen of ongelukken voor beide typen rijders hetzelfde worden?5

We vinden het van belang dat het gelijk speelveld altijd geborgd is. Niet voor niets gelden – zoals in antwoord op vraag 11 is aangegeven – voor alle aanbieders op de opstapmarkt dezelfde taxiregels, evenals voor alle aanbieders op de bestelmarkt. Het is aan de gemeente om op zodanige wijze invulling te geven aan de lokale bevoegdheden dat in de uitvoering daarvan geen ongewenste verschillen ontstaan. Bij verkeersovertredingen en -ongelukken vindt sanctionering plaats op grond van verkeersregelgeving en het strafrecht. Deze regelgeving kent geen onderscheid tussen de opstap- en bestelmarkt.
Vraag 13

Heeft u contact met overheden uit andere Europese landen om te bezien welke maatregelen zij hebben genomen of voornemens zijn te nemen tegen de uitwassen van Uber? Zo ja, welke maatregelen nemen andere Europese overheden die wij in Nederland nog niet hebben genomen en overweegt u die alsnog ook in Nederland in te zetten? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om contact hierover te leggen met andere Europese overheden?

Hoewel we de ontwikkelingen in andere Europese landen in de gaten houden, vinden we het van belang om de beslissing om bepaalde maatregelen te nemen te baseren op de specifieke, Nederlandse situatie. Op dit moment voer ik het in mijn brief aan uw Kamer van 30 augustus jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) aangekondigde overleg met gemeenten naar de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden.
Vraag 14

Wat is uw reactie op de oproep van de voorzitter van Veilig Verkeer Nederland dat Uber eigenlijk van de weg verbannen moet worden?6

We constateren dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) in overleg met Uber een training «sociaal weggedrag» heeft ontwikkeld als onderdeel van het in vraag 4 bedoelde pakket aan maatregelen. We waarderen het zeer dat VVN op deze manier bereid is een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in de taxibranche.

22 januari 2019 - 7 februari 2019

16 dagen

Het bericht ‘De oplossing: én-en!’
	Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Bovagkrant, 12 december 2018 (https://mijn.bovag.nl/bovag-krant/ar…

Vraag 1

Bent u bekend met de Bovagkrant van 12 december 2018 en het daarin gepubliceerde artikel «De oplossing: én-en!»?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel CO2-winst en milieuvoordelen zou het gebruik van de brandstof E10 als reguliere benzinevervanger voor euro95 kunnen opleveren?

Binnen benzine levert het invoeren van E10 CO2-reductie op. Het verschil tussen E5 (per 12 oktober 2018 de aanduiding voor Euro95 met 5% ethanol in de Europese Unie) en E10 is maximaal 0,12 ton CO2-reductie per m3 benzine. E10 wordt ingezet voor de wettelijke jaarverplichting hernieuwbare energie voor vervoer (12,5% in 2019). Hierdoor draagt E10 bij aan de CO2-reductie die door middel van de jaarverplichting gehaald wordt.
Op dit moment is het volgens Europese en nationale regelgeving al toegestaan om E10 op de markt te brengen. Er zijn nu maar een beperkt aantal tankstations die E10 aanbieden. Tot nu toe was daar geen noodzaak toe omdat brandstofleveranciers met E5 aan hun jaarverplichting hernieuwbare energie konden voldoen. Een grootschalige collectieve omschakeling wordt ook belemmerd door de Nederlandse mededingingsregels. Dit heeft o.a. te maken met het feit dat een brandstofleverancier in Nederland aan tankstations van verschillende merken levert. Door het aanbieden van de E10 met een AMvB te verplichten kan zonder dat er in strijd met de mededingingsregels wordt gehandeld, grootschalig groenere benzine aan de markt geleverd worden.
Vraag 3

Waarom neemt de introductie van de brandstof E10 in Nederland zoveel tijd in beslag? Deelt u de mening dat een spoedige introductie van E10 in Nederland tezamen met de juiste voorlichting aan de automobilist voor een kans kan zorgen voor zowel de portemonnee van de automobilist als voor de beoogde verduurzaming? Bent u daarom bereid om snel over te gaan tot introductie van E10? Welke planning is daarbij realistisch? Waar hangt de introductie nog op en waarom wordt dit niet sneller opgelost?

Vanwege zorgvuldige afstemming, met zowel de betrokken partijen als de voorgeschreven toetsingen, heeft het proces enige tijd in beslag genomen.
Ik wil dat de introductie van E10 nu zo snel mogelijk plaatsvindt en dat de automobilist op de juiste manier wordt geïnformeerd, zodat E10 de benzineplas verder verduurzaamt.
In het ontwerpBesluit E10 dat ik op 28 januari 2019 naar uw Kamer heb gestuurd is 1 oktober 2019 als inwerkingsdatum opgenomen. Om dit Besluit in werking te kunnen laten treden zijn een aantal procedurele stappen nodig zoals behandeling in de Tweede Kamer en advisering van de Raad van State. Binnen de mogelijkheden die ik heb zal ik mijn best doen om deze stappen zo snel mogelijk te laten doorlopen.
Vraag 4

In hoeverre kan E10 op dit moment concurreren met de reguliere brandstof euro95 als het gaat om de prijs per liter aan de pomp? Wat is het prijsverschil en waarin zit hem dat? In hoeverre zijn de productiekosten van E10 hoger? Is er kans op een prijsdaling als de volumes toenemen? Kunt u dit toelichten?

Uiteraard is het aan de brandstofleveranciers en tankstations zelf om de prijs te bepalen.
De ANWB heeft onderzoek gedaan naar de brandstofprijzen. Uit dat onderzoek, dat in de ANWB Kampioen van januari 2019 is gepubliceerd, blijkt dat in Nederland E10 gemiddeld zo’n 2 cent goedkoper wordt aangeboden dan E5. Dit is ongeveer gelijk aan het verschil in energie-inhoud tussen E5 en E10.
De verwachting is dat er een prikkel ontstaat bij de brandstofleveranciers om E10 goedkoop in de markt te zetten vanwege de jaarverplichting. E10 is een relatief goedkope optie en kosteneffectieve manier om aan deze verplichting te voldoen.
Verder zouden de productiekosten van bioethanol (E10 is benzine waar minimaal 7,5% bioethanol is bijgemengd) bepalend kunnen zijn voor het prijsverschil tussen E5 en E10. De prijzen van de grondstoffen waar bioethanol van gemaakt wordt kunnen deze kosten bijvoorbeeld beïnvloeden. Echter, omdat zowel de grondstoffenmarkt als de bioethanolmarkt een mondiale markt is en de Nederlandse markt hierbinnen klein is zal de invoering van E10 nauwelijks invloed hebben op de prijs van bioethanol.
Vraag 5

Zijn u voorbeelden uit het buitenland bekend waar E10 al concurreert met euro95 of waar bijvoorbeeld fiscale maatregelen ter stimulering van E10 toepassing zijn? Zo ja, waar en hoe? Deelt u de mening dat het verstandig kan zijn om de meest CO2- of milieuvriendelijke van de twee brandstoffen goedkoper te maken als zijnde de meest logische keuze voor de automobilist, mits de auto het aankan?

Uit de ANWB Kampioen van januari blijkt dat, net als in Nederland, ook in België en in Duitsland E10 goedkoper wordt aangeboden dan E5. Dit geldt ook voor Frankrijk. Enkel in Frankrijk wordt accijns als instrument ingezet om E10 te stimuleren.
In België is E5 nagenoeg uitgefaseerd en wordt naast E10 veelal een premiumproduct aangeboden waardoor E10 de goedkopere optie is. Ik verwacht dat de E10-verplichting in combinatie met de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer voldoende prikkels zijn voor de brandstofleveranciers om E10 concurrerend in de markt neer te zetten.
Ik zie op dit moment dus geen reden om een accijnsmaatregel in te zetten.
Vraag 6

Kunt u aangeven voor hoeveel en welke auto’s of motoren in het huidige Nederlandse wagenpark de brandstof E10 niet geschikt is en hoe mensen daar zelf eenvoudig achter kunnen komen? Wat doet u voor autobezitter met voertuigen die beter euro95 kunnen blijven tanken? Wat zijn de nadelen van E10 voor oudere motoren en wat zijn de eventuele gevolgen van het gebruik? Hoe gaat u de consument voorlichten over E10 en wat is de rol van de brancheverenigingen of wat zou die kunnen zijn? Kunt u de belangrijkste informatiepagina’s op internet over E10 in uw antwoord met de Kamer en het publiek delen?

Volgens de laatste inventarisatie (2016) waren er destijds ongeveer 1 miljoen auto’s niet geschikt om langdurig op E10 te rijden. Dit zijn voornamelijk auto’s gebouwd vóór het jaar 2000. De verwachting is dat het aantal auto’s dat niet langdurig op E10 kan rijden elk jaar zal dalen. Hoeveel dit aantal zal dalen is moeilijk met zekerheid te zeggen.
Vanwege de reeds bestaande informatieplicht dienen alle consumenten in ieder geval door de brandstofleveranciers geïnformeerd te worden dat hun voertuig mogelijk niet geschikt is om op E10 te kunnen rijden en waar informatie daarover beschikbaar is. Ook andere betrokken partijen zoals het Rijk, consumentenorganisaties, autofabrikanten en garagehouders hebben een belangrijke taak in de voorlichting aan de consumenten over het rijden op E10.
Daartoe zal een gezamenlijke informatiecampagne worden opgezet. Op dit moment is er op internet al informatie te vinden of een voertuig geschikt is voor E10, zoals https://www.e10check.nl/ van het IvDM (Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit). Juist om er voor te zorgen dat iedereen op voldoende plekken kan blijven tanken, ook de mensen met een auto die nog niet geschikt is voor E10, zijn brancheorganisaties, maar ook de Rai en ANWB regelmatig geconsulteerd bij de totstandkoming van dit besluit. Alleen tankstations met twee of meer tankinstallaties voor benzine zijn verplicht om na ingang van dit besluit bij minimaal de helft van hun vulpistolen E10 aan te bieden. Het is de verwachting dat zij daarnaast E5 aan zullen bieden, juist omdat er nu nog zoveel vraag naar is.
Het nadeel van E10 voor oudere motoren betreft de mogelijke aantasting van kunststoffen en metalen. Dit gebeurt in de regel niet direct, maar is een langer proces. Indien een situatie zich voordoet dat een keer E10 getankt wordt dan levert dit geen directe nadelen op. Er kan vervolgens ook gewoon E5 getankt worden.

18 januari 2019 - 12 februari 2019

25 dagen

Luchtvervuiling en overlast door Tata Steel
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Volkskrant, Wijk aan Zee vs. Tata Steel: in gevecht met een «ontembaa…
2. Volkskrant, 14 januari 2019, Provincie: Harsco had twee jaar geen ver…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «In gevecht met een «ontembaar monster»»1 en «Provincie: Harsco had twee jaar geen vergunning voor verwerken restproduct Tata Steel»?2

Ja.
Vraag 2

Kent u de klachten van omwonenden van Tata Steel en Harsco over stofregens en luchtvervuiling?

Ja.
Vraag 3

Heeft u zicht op de wijze waarop de provincie Noord-Holland vergunningen uitgeeft die deze vervuiling van de omgeving mogelijk maken?

Bij brief van 22 januari j.l. (Kamerstuk 29 826, nr. 109) heb ik uw Kamer geïnformeerd over onder meer de verantwoordelijkheidsverdeling tussen het rijk en de provincie en over de aanpak van de provincie Noord-Holland ten aanzien van de emissies vanaf het terrein van Tata Steel.
Controle op de vergunningverlening door de provincie verloopt via de provinciale staten. Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ben ik systeemverantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving, de zogenaamde VTH-taken. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het stelsel als geheel, waarbij iedere partij, inclusief de provincie, zijn bevoegdheden houdt. De Inspectie Leefomgeving en Transport vervult binnen dit stelsel een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen door de provincies aan grote bedrijven, waaronder BRZO-bedrijven zoals Tata Steel. De provincie is in die gevallen verplicht de ILT om advies te vragen alvorens een vergunning te verlenen, waarop de ILT de mogelijkheid heeft daarop te adviseren.
Vraag 4

Klopt het dat Harsco jarenlang zonder vergunning een werkwijze heeft toegepast die tot extra overlast heeft geleid?

De provincie mij laten weten dat stofverspreiding, waarbij stof met losse grafietdeeltjes neerdaalt bij de woningen in de regio, op grond van de geldende milieuvergunning niet is toegestaan.
Vraag 5

Klopt het dat de vergunning achteraf is verleend en dat daarmee de toename van de overlast is gelegaliseerd in plaats van bestreden?

De provincie Noord-Holland heeft mij laten weten dat in 2014 door Harsco proefnemingen zijn uitgevoerd voor een nieuwe werkwijze, voor een afgebakende periode. Door de wijziging van de werkwijze is geluid- en geuroverlast gereduceerd. Deze proefnemingen zijn conform de regels gemeld en beoordeeld en pasten daarmee in de vigerende vergunning. In oktober 2014 heeft Harsco een wijziging van de vergunning aangevraagd voor deze werkwijze. De proefnemingen zijn in 2015 voortgezet maar niet gemeld en waren daarom volgens de provincie in die periode in strijd met de vigerende vergunning. In februari 2016 is de vergunning voor de nieuwe werkwijze definitief verleend, aldus de provincie.
Vraag 6

Heeft u zicht op de wijze waarop de provincie de voorwaarden voor de vergunning handhaaft? Is dit in overeenstemming met de regels hiervoor? Is dit afdoende gezien de omvang van de overlast en de klachten?

De provincie heeft mij geïnformeerd over de wijze waarop zij de handhaving op de vergunning vormgeeft. Bovengenoemde brief aan uw Kamer gaat nader in op de reeds getroffen en voorgenomen maatregelen. Ik heb de provincie gevraagd mij op de hoogte te houden van de vervolgstappen en zal de uitvoering daarvan actief volgen.
Vraag 7

Als de verantwoordelijk gedeputeerde in de Volkskrant zegt dat Harsco de stofproducerende werkwijze zonder medeweten van de provincie jaren eerder had ingevoerd, is er dan sprake van voldoende toezicht?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in beroep is gegaan tegen de besluiten van de provincie ten aanzien van de tekortschietende maatregelen tegen NOx-emissies? Hoe beoordeelt u de leuze van de provincie om deze maatregelen niet te treffen?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Het is aan de rechter om tot een uitspraak in deze zaak te komen.
Vraag 9

Hoe wordt gecontroleerd of de provincie haar controlerende taak voldoende (effectief) uitvoert?

Gedeputeerde staten van Noord-Holland zijn het bevoegd gezag voor Tata Steel en Harsco op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (WABO) en het Besluit omgevingsrecht (Bor). Zij zijn verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en handhaving, de zogenaamde VTH-taken. In het geval van Tata Steel en Harsco is de uitvoering van deze taken belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De controle op de VTH-taken van de provincie verloopt via de provinciale staten.
Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ben ik systeemverantwoordelijk voor het VTH-stelsel. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het stelsel als geheel, waarbij iedere partij, inclusief de provincie, zijn bevoegdheden houdt. De Inspectie Leefomgeving en Transport vervult binnen dit stelsel een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen door de provincies aan grote bedrijven, waaronder BRZO-bedrijven zoals Tata Steel. De provincie is in die gevallen verplicht de ILT om advies te vragen alvorens een vergunning te verlenen, waarop de ILT de mogelijkheid heeft daarop te adviseren.
Vraag 10

Heeft de ILT voldoende middelen om haar rol hierin waar te nemen?

De ILT vult haar adviserende rol op omgevings-vergunningverleningsprocedures risicogestuurd in op basis van een inschatting van het risico op uitstoot en/of risico’s voor de externe veiligheid die met de vergunningverlening gepaard gaan.
Vraag 11

Wat zijn de gezondheidsgevolgen voor omwonenden van de uitstoot van stof en andere vervuilende stoffen? Hoeveel mensen ondervinden naar verwachting schadelijke gezondheidseffecten van de emissies van Tata Steel en Harsco?

Op basis van gesprekken tijdens bewonersavonden van 28 november en 11 december 2018 heeft de provincie onder meer besloten om de huidige gezondheidssituatie in de regio door het RIVM te laten onderzoeken. Ik heb de provincie gevraagd mij te laten weten wanneer de eerste resultaten hiervan te verwachten zijn en tevens gevraagd de omwonenden nauwgezet van deze planning en onderzoeksresultaten op de hoogte te houden.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Externe Veiligheid op woensdag 23 januari 2019?

Bij de beantwoording van deze vragen is rekening gehouden met de gebruikelijke reactietermijn van drie weken. De in de beantwoording op vraag 3 genoemde brief, waar in het ordedebat van 17 januari 2019 om werd gevraagd, heb ik uw Kamer nog voor het algemeen overleg Externe Veiligheid van 23 januari doen toekomen.

18 januari 2019 - 12 februari 2019

25 dagen

Problemen op de Maaslijn
	Erik Ronnes (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Gelderlander, 14 januari 2019, «Reiziger op Maaslijn moet wachten …

Vraag 1

Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1

Ja.
Vraag 2

Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?

De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?

De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.
Vraag 4

Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?

Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.
Vraag 5

Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?

Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren.
Vraag 6

Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?

Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.

17 januari 2019 - 29 maart 2019

71 dagen

Het vervangen van asbestdaken voor zonnepanelen
	William Moorlag (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 16 januari 2019, p. 20

Vraag 1

Kent u het bericht «Essent vervangt asbestdak in ruil voor zonnestroom»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het project «Dakvrienden» aan zowel CO2-reductie als aan het verwijderen asbest van daken van agrarische gebouwen kan bijdragen? Zijn u meer van dergelijke initiatieven bekend?

Ja, die mening deel ik.
Ja, er zijn mij ook enkele andere initiatieven bekend, zoals het initiatief van Univé.
Vraag 3

Deelt u de mening dat gezien de bijdrage aan de overheidsdoelstellingen van CO2-reductie en asbestverwijdering dergelijke projecten door u gestimuleerd zouden moeten worden? Zo ja, op welke wijze gaat u dat doen? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

De motie Kröger/Von Martels2 verzoekt de regering te onderzoeken hoe duurzame meekoppelkansen bij het saneren van asbestdaken gestimuleerd kunnen worden. In de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 18 januari 20193 wordt hier nader op ingegaan. Initiatieven die het saneren van asbestdaken combineren met verduurzaming worden in het kader van de programmatische aanpak gedeeld als goed voorbeeld en er wordt onderzocht of ondersteuning nodig is.
Vraag 4

Bent u bereid om in overleg met de energiebedrijven en de agrarische sector te bezien hoe dergelijke projecten kunnen worden verbreed? Zo ja, op welke termijn gaat u dat doen en kunt u de Kamer van de resultaten van dat overleg op de hoogte brengen? Zo nee, waarom bent u daartoe niet bereid?

Dit initiatief laat juist zien dat de markt bereid is om hiermee aan de slag te gaan. In de brief van 18 januari 2019 heeft de Staatssecretaris van IenW aangegeven dat wordt onderzocht of er ondersteuning nodig is.
Vraag 5

Acht u projecten waarbij een energiemaatschappij de sanering van asbestdaken financiert met als compensatie zonnepanelen waarvan de opbrengst voor de energiemaatschappij is, ook geschikt om particuliere woningeigenaren met asbestdaken te helpen bij het vernieuwen van hun daken? Zo ja, bent u bereid om ook hierover met de energiebedrijven en andere belanghebbende organisaties in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de energiemaatschappijen en andere bedrijven om te bezien of zo’n opzet ook geschikt is voor particuliere woningeigenaren. Wel is het zo dat niet voor ieder dak het plaatsen van zonnepanelen rendabel is. Dat hangt onder meer af van de ligging van het dak.

17 januari 2019 - 8 maart 2019

50 dagen

Minimumleeftijd voor taxichauffeurs
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. AT5.nl, 17 januari 2019, «23 jaar en 2 jaar rijervaring: PvdA wil min…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «23 jaar en 2 jaar rijervaring: PvdA wil minimumleeftijd voor taxichauffeurs»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat taxichauffeurs onder de 23 jaar en met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs?

Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit nu al blijkt dat specifiek taxichauffeurs onder de 23 jaar met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs. Maar naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaats gevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om het aantal ongevallen met taxi’s nader te analyseren. Het onderzoek richt zich in de eerste plaats op de toe- of afname van het aantal ongelukken. Vervolgens zal op basis van de beschikbare bronnen worden gekeken naar onderscheid op locaties, leeftijd van chauffeur en aanbieder.
Over het algemeen geldt wel dat jonge automobilisten (18–24 jaar) naar verhouding vaker bij een ongeval betrokken zijn dan oudere automobilisten. Het hogere risico van jonge automobilisten komt zowel door gebrek aan ervaring als door factoren die samenhangen met de leeftijd. Dit geldt voor automobilisten in het algemeen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een taxichauffeur een grote verantwoordelijkheid heeft en dat rijervaring daarbij van groot belang is?

Ja, ik deel die mening. Elke bestuurder van een (gemotoriseerd) voertuig heeft een grote verantwoordelijkheid.
Vraag 4

Wat vindt u van het voorstel, afkomstig van de Amsterdamse PvdA-fractie, om een minimumleeftijd van 23 jaar in te stellen voor alle taxichauffeurs? Bent u bereid om zo een regeling te overwegen en zo snel mogelijk in te voeren om verdere ongelukken te voorkomen?

Taxichauffeurs moeten met goed gevolg een vakbekwaamheidsexamen (theorie en praktijk) bij het CBR afleggen alvorens zij bevoegd zijn om een taxi te mogen besturen. Om toegelaten te worden tot dit examen dient men over een rijbewijs B, verklaring omtrent gedrag (VOG) en geneeskundige verklaring te beschikken. Veel taxiondernemers stellen zelf aanvullende voorwaarden aan de rijervaring van hun chauffeurs, passend bij de taximarkt ter plaatse waar ze opereren. Ik wil niet vooruitlopen op het onderzoek van de SWOV. Op dit moment zie ik geen aanleiding om de minimumleeftijd om toegelaten te worden tot het examen aan te passen.

14 januari 2019 - 14 februari 2019

31 dagen

Het bericht ‘Kringloopeconomie komt nog niet van de grond’
	Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Telefgraaf, 11 januari 2019, Kringloopeconomie komt nog niet van de g…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kringloopeconomie komt nog niet van de grond»?1

Ja, ik ben van dit bericht op de hoogte.
Vraag 2

Heeft u opdracht gegeven voor het onderzoek naar de kringloopeconomie of is dit gedaan op eigen initiatief van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)?

Het onderzoek is op eigen initiatief van PBL opgezet.
Vraag 3

Kunt u het PBL verzoeken de top 25 van meest beperkende wet- en regelgeving voor de kringloopeconomie, waar zij in dit onderzoek tegenaan zijn gelopen, zo snel mogelijk met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

PBL heeft – op basis van literatuuronderzoek, een beperkte enquête, interviews en de inventarisatie van initiatieven – hindernissen voor circulaire initiatieven in kaart gebracht. Deze betreffen niet alleen wet- en regelgeving, maar ook in de maatschappij heersende normen, gewoontegedrag en onvolledige beprijzing van milieugebruik. In het rapport «Circulaire Economie in kaart» (PBL, 2019) wordt aangegeven dat slechts enkele hindernissen zijn gevonden en worden deze kort beschreven. Een systematisch overzicht van alle hindernissen biedt dit rapport niet; dat zou nader onderzoek vergen. Een top 25 van de meest beperkende wet- en regelgeving kan PBL op basis van deze inventarisatie daarom niet delen.
Het is belangrijk dat we alert zijn op overbodige of knellende regels waar innovatieve ondernemers tegenaan kunnen lopen. Wijzigingen in wet- en regelgeving moeten echter niet leiden tot onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu. In het Rijksbrede programma «Nederland Circulair in 2050»2 en de kabinetsreactie op de transitie-agenda heeft het kabinet een overzicht gegeven van haar aanpak voor beperkende wet- en regelgeving. In het Uitvoeringsprogramma circulaire economie dat uiterlijk in februari naar de Tweede Kamer wordt gestuurd is verder uitgewerkt welke stappen er concreet gezet worden.
Daarnaast kunnen sinds 2014 bij het programma «Ruimte in Regels»3 belemmeringen in regelgeving worden gemeld; deze worden vervolgens opgepakt en zo mogelijk weggenomen. Tot nu toe zijn ca. 150 belemmeringen opgelost.
Verder is in de zomer van 2018 de Taskforce Herijking Afvalstoffen gestart onder voorzitterschap van mevrouw Winnie Sorgdrager. De Taskforce zal knelpunten in de afvalregelgeving en de uitvoering en handhaving daarvan in kaart brengen en voorstellen doen voor oplossingen. Het gaat hierbij om knelpunten die de transitie naar een circulaire economie in de weg staan. De Taskforce zal na de zomer van 2019 haar rapport uitbrengen aan mij en de voorzitter van Unie van Waterschappen. Ik zal uw Kamer voor het eind van het jaar mijn reactie op het rapport sturen.

11 januari 2019 - 8 april 2019

87 dagen

Het bericht ‘Planbureau rommelt’
	Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Helma Lodders (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/financieel/3000761/planbureau-moet-cijfers-o…
2. https://www.pbl.nl/publicaties/minder-vlees-eten-levert-forse-klimaat…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Planbureau rommelt»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zorgelijk is als een onafhankelijk en wetenschappelijk adviesinstituut van de overheid onjuiste en ongefundeerde gegevens publiceert? Zo ja, hoe wilt u dit in de toekomst voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het Planbureau voor de Leefomgeving is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyse op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Het verricht zijn onderzoek gevraagd en ongevraagd, onafhankelijk en wetenschappelijk gefundeerd. De inhoudelijke kwaliteit en onafhankelijkheid van het PBL is gewaarborgd in de Aanwijzingen voor de Planbureaus, (Stcrt. 2012, nr. 3200). Deze leggen vast dat het PBL zelf zijn werkprogramma vaststelt. Voorts geeft het aan dat bewindspersonen zich dienen te onthouden van het geven van aanwijzingen over de onderzoeksmethoden en over de inhoud van rapportages van het planbureau.
Cruciaal is de wetenschappelijke kwaliteit van het PBL-werk. Het PBL bewaakt deze met zijn beleid voor kwaliteitsborging. Daarin heeft het Begeleidingscollege PBL een essentiële rol als onafhankelijke toezichthouder op zowel de wetenschappelijke kwaliteit als de maatschappelijke relevantie van het PBL-werk. Tevens is onderdeel van het kwaliteitsbeleid de periodieke internationale visitatie van het PBL waarmee de hoogste wetenschappelijke kwaliteitseisen en de beleidsmatige en maatschappelijke relevantie worden geborgd en bevestigd. In 2012 en in 2017 zijn deze visitaties uitgevoerd. De rapportages van de visitatiecommissies zijn door het PBL gepubliceerd, samen met bijbehorende reacties vanuit het PBL.
Het bovenstaande waarborgt in mijn ogen nu en in de toekomst voldoende de onafhankelijkheid en kwaliteit.
Vraag 3

Vindt u dat de overheid haar beleid moet bepalen op onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vergewist u zich van onafhankelijke wetenschappelijke juistheid?

Wetenschappelijk onderzoek is één van de bronnen voor de beleidsbepaling van de overheid. Op de onafhankelijkheid en de wetenschappelijke kwaliteit van het PBL ben ik reeds ingegaan in mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Bent u voornemens de Kamer zo snel als mogelijk op de hoogte te brengen van de uitkomsten van het nadere onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) omtrent de impact van vlees op het klimaat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe snel verwacht u de Kamer te kunnen informeren?

Van een nader onderzoek zoals dit in uw vraag wordt genoemd is geen sprake.
In het Nederlandstalige publicatie-bericht van het PBL bij het wetenschappelijk artikel uit 2014 was niet expliciet gemeld dat het om een daling binnen de landbouwgerelateerde uitstoot van broeikasgassen ging. In het Engelstalige publicatiebericht stond dat wel vermeld. Inmiddels heeft het PBL het publicatiebericht op zijn website aangepast.
Vraag 5

Hoe verklaart u de in eerste instantie onjuiste, te hoog berekende uitstoot van broeikasgassen (daling van 40%) door het PBL?

De daling met 25 tot 40% van de landbouwgerelateerde uitstoot in het wetenschappelijk artikel behoeft geen aanpassing, omdat er geen sprake is van een berekeningsfout. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Hoe verklaart u het verschil in uitkomst na rectificatie, het verschil tussen de 9% van het PBL en de 2 tot 4% van de stichting Agri Facts, gezien stichting Agri Facts bij het berekenen van de cijfers gebruik maakt van dezelfde data als het PBL?

Het aandeel van de 9% die het PBL noemt in het publicatiebericht betreft de omvang van landbouwgerelateerde broeikasgasemissies op de totale EU-emissies. Op deze omvang is, zoals het PBL aangeeft, een winst te boeken van 25 tot 40%. Rekenkundig kom je dan op een afname van 2 tot 4% van de totale EU-emissies. Deze 2 tot 4% worden zowel genoemd door de Stichting Agri Facts als het PBL.
Vraag 7

Is het PBL-onderzoek naar de impact van vlees op het klimaat ongevraagd? Zo nee, wie heeft opdracht gegeven voor het houden van het onderzoek?

De ministeries hebben niet om een dergelijk onderzoek verzocht.
Het artikel waar in de Kamervraag aan wordt gerefereerd is gebaseerd op meerdere onderzoeken van het PBL en van verschillende (inter)nationale instituten, waaronder Wageningen Research.
De onderzoeken van het PBL die bijdroegen aan het artikel zijn uitgevoerd vanuit de jaarlijkse werkprogramma’s van het PBL. De directeur van het PBL stelt conform de «Aanwijzingen voor de Planbureaus» (Stcrt. 2012, nr. 3200) jaarlijks het werkprogramma vast na overleg met de ministeries en gehoord hebbende de ministerraad.
Het onderzoek van Wageningen Research is uitgevoerd binnen de Wettelijke OnderzoeksTaken Natuur en Milieu van het toenmalige Ministerie van Economische Zaken, Landbouw & Innovatie.
Vraag 8

In hoeveel gevallen is er beleid gemaakt op basis van onjuiste of voorbarige PBL-gegevens?

Mij zijn geen gevallen bekend.
Vraag 9

Bent u voornemens verder onderzoek te doen naar de feitelijke correctheid van de gegevens en adviezen van het PBL uit het verleden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe wilt u dit onderzoeken?

Ik zie daartoe geen aanleiding. In mijn antwoord op vraag 2 ben ik nader ingegaan op de borging van de kwaliteit van het onderzoek van het PBL.
Vraag 10

In hoeveel en welke gevallen in de afgelopen tien jaar hebben de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Economische Zaken en Klimaat (EZK) adviezen van het PBL gebruikt bij het maken van beleid (graag een uitsplitsing per jaar en per ministerie)?

De ministeries van LNV, IenW en EZK gebruiken dagelijks rapporten en adviezen voor de vormgeving van beleid, waaronder die van het PBL. Deze rapporten zijn één van de bronnen voor de beleidsbepaling van de overheid.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het niet correct weergeven van de feiten in strijd is met de wetenschappelijke kwaliteit die het PBL zegt na te leven? Zo nee, hoe verklaart u bovengenoemd voorbeeld, de onderbouwing van het PBL over het rapport Evaluatie Meststoffenwet 2016 waarin vooral is gewerkt met aannames en niet met harde feiten en het onderzoek Sjoemelnatuur waarin door middel van de Wet Openbaarheid Bestuur (WOB) is ontdekt dat het PBL een onjuist beeld neerzet van de biodiversiteit in Nederland?

Ik heb eerder aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hoe de kwaliteit van het werk van het Planbureau geborgd wordt.
Het Syntheserapport van de Evaluatie Meststoffenwet 2016 is gebaseerd op een groot aantal onderzoeken, veelal uitgevoerd door kennisinstituten als Wageningen Environmental Research. PBL verwijst in zijn teksten naar deze onderzoeksrapporten. Daar ontwikkelingen, scenario’s of handelingsperspectief worden beschreven, worden feiten gebruikt en aannames gedaan. Uitgaan van aannames, mits duidelijk aangegeven, is een normale wetenschappelijke aanpak.
Over het onderwerp Sjoemelnatuur zijn in december 2015 Kamervragen gesteld en is door de Staatssecretaris van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu op 25 januari 2016 een antwoordbrief gestuurd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015- 2016, nr. 1272). Ik ga verder op dit onderwerp in bij de beantwoording op van de Kamervragen over dit onderwerp die parallel aan deze beantwoording aan uw Kamer wordt verzonden (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2176).
Vraag 12

Zijn er u nog andere voorbeelden bekend? Zo ja, welke (bijvoorbeeld op gebied van waterkwaliteit, ammoniak)?

Nee, mij zijn geen gevallen bekend.
Vraag 13

Kunt u uitgebreid in gaan op de genoemde voorbeelden en kunt u per voorbeeld aangeven of er bij de beleidsvorming aanpassing heeft plaatsgevonden nadat bleek dat het advies van PBL niet juist was?

Zie mijn antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Erkent u dat de betrouwbaarheid van PBL-adviezen door deze onjuiste gegevens in het geding komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de toekomstige adviezen van het PBL?

Voor de betrouwbaarheid van het PBL verwijs ik u naar de werkwijze van het PBL, zoals ik deze heb uitgelegd in mijn antwoord op vraag 2. De onafhankelijkheid en kwaliteit van het PBL zijn in mijn ogen voldoende geborgd.
Vraag 15

De genoemde (gerectificeerde) cijfers in het Telegraafbericht komen uit het artikel «Food choices, health and environment: Effects of cutting Europe’s meat and dairy intake», waarin ook de uitstoot van stikstof (ammoniak en nitraat) wordt benoemd; geldt de stikstofdaling ook alleen voor de landbouw gerelateerde emissies? Zo ja, waarom wordt dit niet benoemd door het PBL? Zo nee, heeft het PBL ook deze cijfers nogmaals onderzocht op juistheid?2

De stikstofdaling geldt ook alleen voor de landbouwgerelateerde emissies. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4 voor wat betreft de wijziging in het publicatiebericht van het PBL.
Vraag 16

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit zou eind 2018 een brief aan de Kamer doen toekomen over verschillende zaken rondom ammoniak (Kamerstuk 32 670, nr. 139); wanneer verwacht u de brief plus het rapport van het Rathenau Instituut naar de Kamer te sturen?

De brief en het rapport zijn op 14 januari 2019 aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 32 670, nr. 143).
Vraag 17

Wordt in het genoemde rapport onder vraag 16 ook de onderbouwing geleverd van een aantal (recent genomen) maatregelen met betrekking tot bijvoorbeeld de toediening van mest? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze onderbouwing alsnog met de Kamer gedeeld?

Nee, het rapport van het Rathenau Instituut bevat geen onderbouwing van een aantal aan mest gerelateerde maatregelen, want het rapport gaat over een ander thema. De gevraagde onderbouwing van recente maatregelen, zoals de toediening van mest, is in de Kamerbrief van 19 december 2018 gegeven (Kamerstuk 33 037, nr. 346). Ook in de toelichting op de gepubliceerde regelgeving op 24 december 2018 staat de onderbouwing (Stcrt. 2018, nr. 70802).
Vraag 18

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja, dat is hierboven gebeurd.

2 januari 2019 - 29 januari 2019

27 dagen

De kosten van stimulering van elektrische auto’s en de totaal onderschatte vooruitgang in batterij technologie
	Agnes Mulder (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstukken 35 209, nr. 6 (nota van wijziging, blz. 10) …
2. https://nederlandelektrisch.nl/actueel/verkoopcijfers
3. https://www.activlease.nl/4-procent-bijtelling/
4. https://www.rekenkamer.nl/publicaties/rapporten/2014/05/21/resultaten…
5. Kamerstuk 33 400, nr. 18, bijlage 4 (in de tabel bij Verlaging lasten…
6. Kamerstuk 34 775, nr. 2 (tabel 6.3.1 in de bijlage)
7. https://about.bnef.com/new-energy-outlook/#toc-download
8. https://cleantechnica.com/2018/12/07/envision-energy-says-ev-battery-…
9. https://www.ft.com/content/d403516c-eca7–11e8-8180-9cf212677a57

Vraag 1

In hoeverre deelt u, gelet op uw berekening in het kader van de behandeling van de Fiscale vergroeningsmaatregelen 2019 dat een Tesla model S bij een leaseperiode van vijf jaar gemiddeld € 73.120 belastingsubsidie ontvangt, thans de inschatting dat er in 2018 meer dan 16.000 elektrische auto’s op naam gezet worden, waarvan ten minste 10.000 in het allerduurste segment (Tesla S, Tesla M, Jaguar I-Pace)?1 2

Het totaal aantal verkochte volledig elektrische personenauto’s in 2018 betreft 25.068. De top 10 van de verkopen van elektrische personenauto’s (EV’s) in 2018 is als volgt:
1
Tesla Model S
2
Jaguar I-pace
3
Nissan Leaf
4
Tesla Model X
5
Volkswagen Golf
6
BMW I3
7
Hyundai Ioniq
8
Renault Zoe
9
Opel Ampera-E
10
Hyundai Kona
De Tesla S, Tesla X en Jaguar I-Pace vertegenwoordigen in deze periode bij elkaar opgeteld 12.168 auto’s. Dat is circa 48% van het totaal van de EV-nieuwverkopen in 2018. Een deel van de nieuwverkopen in het duurdere segment EV’s is – in verband met de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot € 50.000 – naar voren gehaald.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze elektrische auto's er uiteindelijk in 2018 op naam gezet zijn?

Het totaal aantal verkochte volledig elektrische personenauto’s volgens het RVO in 2018 betreft 25.068 stuks.
Vraag 3

Klopt het dat het overgrote deel van deze elektrische auto’s in een leasecontract zit en dus gebruik maakt van de 4% bijtelling?

Ongeveer de helft van de EV’s zit in een leasecontract. Voor een auto met een leasecontract is niet altijd de bijtelling van toepassing.3 Het is wel zo dat het overgrote deel (>85%) van de EV’s zakelijk wordt aangeschaft en gereden. Het gaat dan om verschillende groepen zoals ZZP-ers (deel van privé), klein zakelijk, fleetowners, lease + Registratie Tenaamstelling Lease (RTL) en een groot deel van de voertuigen kan nog op voorraad staan bij de voertuigbranche. Ook het zakelijk aanschaffen van (elektrische) personenauto betekent echter niet automatisch dat de bijtelling van toepassing is.
Brandstof
prive
Klein zakelijk
Fleet-owner
Lease + RTL
Rental
Voertuig-branche
100% Elektrisch
11%
24%
3%
54%
1%
7%
Bron: RDC
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie de elektrische auto’s, die dit jaar op naam gezet zijn, in de komende vijf jaar kosten aan misgelopen motorrijtuigenbelasting (MRB), belasting van personenauto's en motorrijtuigen (BPM), korting op inkomstenbelasting en loonbelasting (IB/LB-korting), Milieu-investeringsaftrek (MIA), Kleinschaligheidsinvesteringsaftrek (KIA), Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL)? Klopt het dat dat ver over de half miljard euro is?

De fiscale voordelen voor EV’s zijn (ex ante) voorzien van budgettaire dekking binnen het domein van de autobelastingen. Alleen wanneer meer EV’s worden verkocht dan (ex ante) geraamd is er sprake van een onvoorziene (en niet ex ante gedekte) budgettaire derving. Het budgettaire beslag van de MRB, BPM, bijtelling (IB/LB) en MIA voor de in 2018 verkochte EV’s in de periode 2018–2022 is circa € 700 miljoen. Het overgrote deel hiervan betreft de korting op bijtelling in de inkomsten- en loonbelasting. De CO2-uitstoot is de heffingsgrondslag van de BPM. Zonder BPM-vrijstelling geldt voor deze auto’s (zonder CO2-uitstoot) dan ook alleen de vaste voet van € 360. Derving van de BPM kan – bezien vanuit de CO2-uitstoot als heffingsgrondslag – dan ook niet worden gezien als subsidie voor EV’s. Een versnelde ingroei van emissievrije auto’s als gevolg van beleid – waardoor minder conventionele auto’s worden verkocht (BPM) en in Nederland geregistreerd staan (MRB) – dient echter wel van budgettaire dekking te worden voorzien en maakt dan ook onderdeel uit van deze € 700 miljoen.
Vraag 5

Is het bedrag uit de vorige vraag kosteneffectief uitgegeven om CO2-besparing te bereiken? Kunt u het antwoord toelichten?

De term kosteneffectiviteit kan vanuit meerdere invalshoeken worden bezien. Vanuit het perspectief van de overheid is de budgettaire totaalplaat van alle maatregelen in relatie tot de vergroeningswinst van belang. Deze fiscale maatregelen voor EV’s zijn (ex ante) budgettair gedekt binnen het stelsel van autobelastingen (lastenneutraal). Wordt alleen gekeken naar de omvang van de vrijstelling BPM (vaste voet), vrijstelling MRB, milieukorting op de bijtelling (IB/LB) en de MIA (zoals deze fiscale voordelen zijn beschreven in het antwoord op vraag 4) dan bedraagt dit circa € 28.000 per verkochte EV in 2018, oftewel circa € 5.600 per auto per jaar. Dit komt uiteindelijk neer op een verschuiving van zo’n € 1.700 per vermeden ton CO2.4 Door de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 en de versobering van de MIA zal dit bedrag in 2019 lager zijn.
Het PBL hanteert het nationale kostenperspectief om een beeld te schetsen van de kosten en baten van klimaatbeleid voor de Nederlandse samenleving.5 Het PBL geeft in dit rapport aan dat er vanuit het nationale kostenperspectief, als gevolg van de fiscale maatregelen voor EV’s, netto baten zijn voor de Nederlandse samenleving. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst.6
Hoewel de bestaande fiscale stimulering van EV’s een relatief hoge lastenschuif per vermeden ton CO2vraagt, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
Vraag 6

Klopt het dat in 2019 er ten minste twee full electric modellen op de markt komen, die beneden de zogenoemde cap zitten van 50.000 euro en toch een behoorlijke actieradius hebben (op papier meer dan 440 kilometer), namelijk de Hyunda KONA en de Kia E-Niro?

De Hyundai Kona Electric is reeds beschikbaar, kent een aantal uitvoeringen met een cataloguswaarde tussen circa € 38.300 en € 44.100, en op papier een actieradius van 482 km. De Kia e-Niro is ook reeds beschikbaar, kent een aantal uitvoeringen met een cataloguswaarde tussen circa € 41.500 en € 45.500 en een actieradius van 455 km op papier.
Vraag 7

Is het u bekend dat er nu al advertenties zijn die duidelijk maken dat het leasen van een Kia E-Niro je ongeveer 50 of 60 euro netto per maand kost in de bijtelling? (https://www.activlease.nl/4-procent-bijtelling/3

Het klopt dat de Kia E-Niro en de Hyundai Kona inmiddels aangeboden worden door leasemaatschappijen. In de berekening gaan de leasemaatschappen uit van het belastingtarief in de tweede en derde schijf in de inkomstenbelasting (38,10% in 2019). Daarnaast moet ook nog rekening gehouden worden met de afbouw van algemene heffingskorting en de afbouw van arbeidskorting voor de vaststelling van het marginale tarief voor inkomens tussen circa € 34.000 en circa € 68.500. Bij een cataloguswaarde van de EV van circa € 45.000 komt de netto bijtelling dan uit op circa € 74.
Vraag 8

Herinnert u zich dat in Nederland een ware run ontstond op de Mitsubishi Outlander, toen die in 2014 en 2015 geleased kon worden voor ongeveer 100 euro per maand?

In 2014 en 2015 zijn respectievelijk 12.493 en 41.031 PHEV’s verkocht. Dit is respectievelijk 3,2% en 9,1% van de totale nieuwverkopen in die jaren. Een fors deel van deze nieuwverkochte PHEV’s waren inderdaad Misubishi Outlanders maar ook PHEV’s als de Volvo V60, Volkswagen Golf en Opel Ampera zijn in de periode 2013 – 2015 veel verkocht.
Vraag 9

Erkent u dat de nieuwprijs (en dus de leasekosten voor de zaak) van de Outlander toen vergelijkbaar is met die van Hyunda KONA en de Kia E-Niro nu, namelijk vanaf ongeveer 40.000 euro? Erkent u dat dat een prijscategorie is waarin toch al redelijk veel mensen – met een relatief hoog middeninkomen – een lease auto mogen uitzoeken?

De Hyundai KONA en de Kia E-Niro hebben een cataloguswaarde van circa € 38.000 a € 45.000. De Mitsubishi Outlander PHEV had een cataloguswaarde van circa € 40.000 tot € 52.000. We hebben geen data beschikbaar over het aantal mensen dat in die prijscategorie een auto van de zaak ook privé kan gebruiken. Werkgevers moeten overigens wel bereid moeten zijn om EV’s aan de werknemers aan te bieden en bereid zijn om te investeren in laadinfrastructuur. EV’s zijn daarbij vaak duurder dan vergelijkbare benzine- of dieselauto’s hetgeen weer kan resulteren in een hoger leasebedrag. We hebben overigens ook geen zicht op het inkomen van mensen die in aanmerking komen voor een leaseauto.
Vraag 10

Kunt u de berekening van de kosten van een geleasde Tesla Model S voor de belastingbetaler bij een vijfjarig lease contract, ook uitvoeren voor een geleasde Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red van 45.000 euro? Hoeveel kost die auto, als hij vijf jaar geleaset wordt in 2019 in belastingsubsidies?

De genoemde auto is vrijgesteld van BPM (vaste voet van € 360 in 2019). Dit is een eenmalig bedrag. Voor deze auto geldt voorts een korting op de bijtelling waardoor deze uitkomt op 4% over de cataloguswaarde. Uitgaande van een cataloguswaarde van € 45.000 leidt dit tot een bruto voordeel van € 8.100 in de bijtelling. Dit voordeel geldt voor maximaal vijf jaar, na deze vijf jaar geldt het voordeel dat op dat moment op deze auto van toepassing is. Uitgaande van het tarief in de hoogste schijf van de inkomstenbelasting voor 2019–2023 komt het netto voordeel over vijf jaar uit op € 20.331. Voor de MRB geldt een vrijstelling voor de jaren 2019 en 2020 (door de horizonbepaling op de maatregelen uit de Wet uitwerking autobrief II vervalt deze vrijstelling per 2021). De MRB bij een benzineauto met hetzelfde gewicht (1.660 kg) bedraagt, inclusief opcenten (voor de provincie Overijssel als benadering voor het gemiddelde van de opcenten), € 1.044 in 2019. Voor een dieselauto is dit € 1.940. Het fiscale verschil over vijf jaar voor een EV in vergelijking met een benzine-, respectievelijk dieselauto, met eenzelfde gewicht, komt uit op € 22.759, respectievelijk € 24.551.
Vraag 11

Hoeveel van dit soort auto’s (elektrische auto’s onder de 50.000 euro met een range boven de 300–400 kilometer zoals de Hyundai KONA en de Kia E-Niro) verwacht u dat er op naam gezet zullen worden in 2019 en 2020 en hoe groot zal de belastingsubsidie zijn op die auto’s in de komende paar jaren gederfd wordt, ervan uitgaande dat het overgrote deel hiervan geleased zal worden?

Volgens de informatie van de RVO kunnen in 2019 en 2020 de volgende modellen aan deze eigenschappen voldoen:
Het is onder andere afhankelijk van de belangstelling van de consument maar ook van de beschikbaarheid welke modellen (veel) verkocht en op kenteken gezet zullen gaan worden. Daar is met de kennis van nu nog geen specifieke raming voor te maken. De autobranche (Rai en Bovag) verwacht dat er in 2019 28.000 EV’s worden verkocht. Het valt te verwachten dat er een (relatieve) toename zal zijn van de verkoop van EV’s met een cataloguswaarde tot en met € 50.000 door de invoering van beperking van de korting op de bijtelling tot een cataloguswaarde tot en met € 50.000 in 2019 en 2020. Het aandeel EV’s in de nieuwverkopen met een cataloguswaarde boven € 50.000 zal naar verwachting afnemen. Een deel van de nieuwverkopen in dit segment is – in verband met de begrenzing van de milieukorting in bijtelling tot € 50.000 – naar voren gehaald. Hierdoor zullende verkopen in dit segment in 2019 mogelijk lager uitvallen. De raming van de fiscale stimulering voor EV’s wordt in de miljoenennota jaarlijks geactualiseerd. De elektrische auto is nog in een beginstadium van de (wereldwijde) marktontwikkeling. Dit betekent dat de marktontwikkelingen (zoals vraag, aanbod en consumentenvoorkeuren) een grillig en onvoorspelbaar patroon kunnen volgen (zie onderstaande antwoorden op de vragen over het Carbontax model). Daarnaast kunnen ontwikkelingen in het buitenland (zoals toenemende vraag) gevolgen hebben voor het aanbod van EV’s in Nederland. Om die reden is het lastig te voorspellen hoeveel EV’s in deze prijscategorie in Nederland zullen worden verkocht.
Vraag 12

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig word uitgegeven?

In de Wet uitwerking Autobrief II is een aantal stimuleringsmaatregelen genomen ten behoeve van de aanschaf van emissievrije auto’s. In het regeerakkoord zijn afspraken gemaakt dat in 2030 de nieuwverkopen volledig emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt uitgefaseerd in lijn met dit streven. Gelet op de ambities uit het regeerakkoord is dit kabinet van mening dat de fiscale stimulering van emissievrije auto’s doelmatig is. Fiscale stimulering is immers nodig om de transitie naar emissievrij rijden te versnellen. Tegelijkertijd is het kabinet van mening dat afbouw van de fiscale stimuleringsmaatregelen op termijn noodzakelijk is om de fiscale stimulering budgettair houdbaar te houden, gelijke tred te houden met de marktontwikkeling van emissievrij rijden en om overstimulering te voorkomen.
Vraag 13

Kunt u aangeven hoe hoog de belastingsubsidies op elektrische auto’s volgens de Startnota in 2019 zouden zijn en hoeveel u nu verwacht dat ze zullen zijn (uitgesplitst naar MRB, BPM, IB/LB korting, MIA/KIA/VAMIL)?

In de startnota van het huidige kabinet is geen raming opgenomen van de fiscale stimulering van elektrische auto’s. De raming in de Miljoenennota 2019 was als volgt:
0
2
3
4
7
9
3
5
8
12
19
26
30
46
69
92
141
190
628
805
723
510
374
80
-
-
32
37
38
38
58
102
108
114
99
107
Bron: Miljoenennota 2019, bijlage 9
MIA voor EV-personenauto’s is per 1 januari 2019 versoberd.
De uiteindelijke verkopen in 2018 van EV’s liggen hoger dan verwacht tijdens het opstellen van de Miljoenennota 2019. Met deze hogere aantallen komt het budgettaire belang van de korting op de bijtelling voor EV’s uit op circa € 200 miljoen in 2018 (voor de BPM- en MRB-vrijstelling voor nulemissievoertuigen komt de raming in totaal € 2 miljoen hoger uit). In de miljoenennota 2020 zal de raming voor 2019 worden bijgewerkt.
Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de bijtelling en de oversubsidiëring van elektrische auto’s?

Nog los van de vraag wanneer sprake is van oversubsidiëring, is nu al per 2019 de korting op de bijtelling in de inkomstenbelasting begrensd tot een catalogusprijs van € 50.000. Daarnaast is de MIA voor EV-personenauto’s per 1 januari 2019 versoberd. Deze maatregel draagt bij aan het voorkomen van overstimulering. Gelet op de marktontwikkeling van EV’s is het op dit moment niet noodzakelijk om de fiscale stimulering voor EV’s verder te versoberen. Wel acht ik het noodzakelijk om een vinger aan de pols te houden om signalen van overstimulering tijdig te signaleren. In het regeerakkoord heeft het kabinet opgenomen dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met het streven dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn. De bestaande fiscale stimuleringsmaatregelen voor emissievrije auto’s worden – als gevolg van de horizonbepalingen in de Wet uitwerking Autobrief II – beëindigd per 1 januari 2021. Voor die tijd zal besloten moeten worden welke mate van fiscale stimulering noodzakelijk is om de vergroeningsambities van dit kabinet te realiseren. Vanuit het Klimaatoverleg zijn voorstellen gedaan voor de fiscale stimulering na 2020. Het kabinet is op dit moment in afwachting van de doorrekening van deze voorstellen. Deze voorstellen bevatten ook een jaarlijkse monitoring en evaluatie om tussentijds bij te kunnen sturen.
Vraag 15

Bent u bereid maatregelen voor te bereiden om de oversubsidiëring van elektrische auto’s in 2019 of 2020 in te perken?

Zie antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Herinnert u zich het belastingsubsidiedrama met onder andere de semi-elektrische Mitisbushi Outlander in de jaren 2013–2016, waarover de Algemene Rekenkamer vernietigende rapporten schreef, omdat er voor miljarden euro's belastingsubsidie voor zuinige auto’s uitgegeven was zonder effect?

De Algemene Rekenkamer heeft aanbevolen om de mogelijkheden voor niet-fiscale stimuleringsmogelijkheden voor (semi-)elektrische auto’s in kaart te brengen en daarbij aandacht te geven aan de kosteneffectiviteit. En daarnaast met het parlement de discussie aan te gaan over de kosteneffectiviteit van de fiscale stimulering van deze voertuigen. De kritiek van de Algemene Rekenkamer en de bevindingen uit de Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008 – 2013 (PRC en TNO) zien grotendeels op de hoge kosten per vermeden ton CO2, door stapelingen van CO2-prikkels voor zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en PHEV’s. De kosten vielen vele malen hoger uit dan op voorhand (ex ante) geraamd. Dit heeft geleid tot een onvoorziene en forse budgettaire derving en een verslechtering van het EMU-saldo. De kosten per vermeden ton CO2 waren met name hoog bij PHEV’s omdat deze voertuigen in de praktijk weinig elektrische kilometers maken. Het overgrote deel van de budgettaire derving uit deze periode is echter het gevolg van de fiscale stimulering van zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en niet van (PH)EV’s. In de Wet uitwerking Autobrief II is – op basis van deze aanbevelingen en bevindingen – gekozen de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van autobelastingen te verminderen en de fiscale stimulering meer toe te spitsen op emissievrije auto’s. Tot slot is mede op aanbeveling van de Algemene Rekenkamer gewerkt aan niet-fiscale alternatieven voor de stimulering van emissievrij rijden zoals de Green Deal Elektrisch Vervoer (2016–2020) (met onder andere een bijbehorende uitvoeringsagenda), de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek en de Green Deal Versnelling Innovatie Elektrische Mobiliteit MKB.9 Daarnaast is onderzoek gedaan naar niet-fiscale mogelijkheden om particulieren te stimuleren om te kiezen voor een EV.10
Vraag 17

Herinnert u zich de vernietigende rapporten van de Algemene Rekenkamer, die al in 2014 concludeerde dat het stimuleren van de vraag naar zuinige auto’s teneinde de CO2-uitstoot te verlagen sinds 2007 mogelijk 5 miljard euro had gekost, alsmede dat het minder CO2 besparing had opgeleverd dan uit de officiële cijfers bleek en per bespaarde ton CO2 relatief duur was?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Kunt u aangeven hoe het staat met de opvolging van elk van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer?4

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 19

Herinnert u zich dat in de Startnota van het tweede kabinet-Rutte in bijlage 4 voorspeld werd de belastingsubsidie via een verlaagde bijtelling voor schone auto’s in 2016 precies 215 miljoen euro belastingderving zou opleveren?5

Het klopt dat in de Startnota van het tweede kabinet-Rutte in bijlage 4 verwacht werd dat de verlaagde fiscale bijtelling in de inkomstenbelasting voor zeer zuinige auto’s in 2015 en 2016 € 215 miljoen aan belastingderving zou opleveren.
Vraag 20

Klopt het dat deze voorspelling verkeerd bleek te zijn en dat in de Miljoenennota 2018 duidelijk werd dat de echte kosten van de verlaagde bijtelling 829 miljoen euro bedroegen, ofwel bijna het viervoudige van de voorspelling?6

De uiteindelijke kosten van de korting op de bijtelling voor zuinige auto’s in de Miljoenennota 2018 zijn voor 2015 geraamd op € 829 miljoen en voor 2016 op € 741 miljoen.
Vraag 21

Heeft er ooit een evaluatie van de ramingsmethode naar aanleiding van de overschrijding plaatsgevonden en is het econometrische model CarbonTax hierop geëvalueerd? Zo ja, kunt u die evoluties aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, wordt een model dat er een factor 4 naast kan zitten, dan gewoon verder gebruikt?

De ramingen in de Startnota en in de Miljoenennota 2018 zijn gemaakt door het Ministerie van Financiën. In die ramingen is gebruik gemaakt van uitkomsten uit het Carbontaxmodel en van de meest recente realisaties en verwachtingen die er op het moment van opstellen van de ramingen waren. In de ramingen in de Startnota werd niet voorzien dat uiteindelijk zoveel PHEV’s verkocht zouden gaan worden in 2015 en 2016 als uiteindelijk gebeurd is. Het Carbontaxmodel is niet geëvalueerd, maar wel in 2018 geactualiseerd, getoetst en gevalideerd door het PBL en door TNO. Het model is gekalibreerd op bijvoorbeeld de aangescherpte Europese normeringen, zie ook antwoord 37.
Vraag 22

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen in de modellen over elektrisch rijden de kosten van een batterij zijn, namelijk hoeveel een batterij per kilowattuur (kWh) opslag kost, juist omdat de kosten voor de batterij van een elektrische auto bij uitstek het kostprijsverhogende aspect waren van een elektrische auto?

De meerkosten van batterijen van EV’s zijn naast andere variabelen zoals beschikbaarheid, fiscaal beleid, een belangrijke variabele in de rekenmodellen.
Vraag 23

Erkent u dat, wanneer de batterij prijzen onder de 100 dollar per kWh vallen, een elektrische auto door de meeste kenners als competitief gezien wordt? Deelt u deze inschatting? Zo nee, wat is dan volgens u het omslagpunt?

De batterijprijs heeft in verschillende autosegmenten een verschillende doorwerking op de consumentenprijs. Dit hangt af van de grootte van het batterijpakket en het relatieve aandeel van de batterijkosten op de totale voertuigprijs. In het Carbontax-model wordt de 100 dollar per kWh prijs rond 2025 bereikt. Dit betreft een gemiddelde prijs voor het batterijpakket (cell+pack). Bij kleine batterijpakketten is de prijs per kWh hoger, bij grote batterijpakketten is de prijs per kWh lager. Ondanks de dalende batterijkosten blijven EV’s in de lagere segmenten nog lang relatief duur t.o.v. een vergelijkbare personenauto met een conventionele verbrandingsmotor. Hoe competitief EV’s zijn hangt af van allerlei factoren die het kostenplaatje voor de berijder beïnvloeden. Bij zakelijke gebruik liggen de jaarkilometrages gemiddeld hoger en kunnen de hogere aanschafkosten van een EV sneller worden terugverdiend met lagere laad- en onderhoudskosten. Zakelijke EV’s zouden deels al vóór 2025 op basis van Total Cost of Ownership» (TCO) competitief kunnen worden. Privé duurt dit tot na 2025 en in de laagste segmenten mogelijk zelfs langer. Het kostenplaatje is niet de enige factor die de overstap naar een EV bepaalt. Bij een gelijke TCO stapt niet direct 100% van de markt over op een EV. Ook andere factoren spelen een rol, zoals actieradius, laden, beschikbaarheid laadinfrastructuur, de trekkracht van een elektrisch voertuig, etc. Hiervoor is een «gedoefactor» ofwel «overstapdrempel» gemodelleerd.
Vraag 24

Herinnert u zich dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in 2012 in zijn studie «Elektrisch rijden in 2050: gevolgen voor de leefomgeving uitging van batterijkosten van 250 tot 400 euro per kWh in 2050, zodat de gemiddelde elektrische auto in 2050 een actieradius heeft van circa 250 kilometer, en dat de meerkosten van een elektrische auto ten opzichte van een benzine- of dieselauto daarmee ongeveer 15.000 tot 20.000 euro bedragen?

Ja.
Vraag 25

Erkent u dat de vooruitgang die volgens het PBL tussen 2012 en 2050 (38 jaar) zou plaatsvinden al in zes jaar (tussen 2012 en 2018) heeft plaatsgevonden?

Dat klopt. De ordegroottes die PBL noemde voor 2050 komen redelijk overeen met de situatie anno 2018.
Vraag 26

Is het u bekend dat de prijs van batterijen tussen 2000 en 2018 met zeker 80% gedaald is van ongeveer $ 1.000 per kWh naar onder de $ 200 per kWh?

Deze daling is in grote lijnen correct en geldt ook als uitgangspunt voor het huidige Carbontax-model.
Vraag 27

Is het u bekend dat Bloomberg in het gezaghebbende rapport «New energy outlook 2018» verwacht dat de prijs daalt naar $ 70 per kWh in 2030?7

Deze prognose van Bloomberg is bekend en de parameters in het rekenmodel Carbontax sluiten hier goed op aan.
Vraag 28

Is het u bekend dat Lei Zhang, oprichter en bestuursvoorzitter van Envision Energy, verwacht dat de prijs daalt naar $ 100 per kWh in 2020 en $ 50 per kWh in 2025?8

Er zijn verschillende prognoses bij ons bekend en nauwkeurig in overweging genomen bij het opstellen en actualiseren van het rekenmodel Carbontax. Er zijn prognoses die optimistischer en pessimistischer zijn dan de Bloomberg prognose. Het Carbontax model gaat nagenoeg uit van de Bloomberg prognose.
Vraag 29

Is het u bekend dat er schattingen zijn dat Tesla nu al batterijen produceert voor $ 111 per kWh?9

Er wordt inderdaad veel gespeculeerd over de batterijkosten van Tesla. Getracht wordt om deze parameter in de rekenmodellen op betrouwbare bronnen te baseren. Daarnaast worden in de rekenmodellen niet de prijzen van één fabrikant, zoals Tesla, maar gemiddelde prijzen in de markt gehanteerd.
Vraag 30

Klopt het dat het PBL in de 2018 update van de kosten energie-en klimaattransitie schrijft dat de batterijkosten verondersteld zijn te dalen van $ 180 per kWh in 2020 naar $ 150 per kWh in 2030?

Deze aannames staan inderdaad genoemd in die rapportage. In de doorrekening voor het onderhandelingsakkoord met het Carbontax-model wordt met een sterkere kostendaling richting 2030 rekening gehouden, conform de Bloomberg prognose.
Vraag 31

Bent u ervan op de hoogte dat het door de rijksoverheid gebruikte CARbonTax-model 3.0 in 2015 ervan uitging dat de gemiddelde voorspelling voor batterijkosten in 2020 ongeveer $ 400 per kWh is (bij de huidige wisselkoers is dit ongeveer € 300 per kWh)? 10)

Dat klopt. Omstreeks 2014–2015 was de onzekerheid erg groot en waren de prognoses conservatiever dan nu uit voortschrijdende inzichten blijkt. Ook de prognose van Bloomberg kwam destijds uit op een batterijprijs van circa $ 350 per kWh in 2020 en circa $ 175 per kWh in 2030. Dit is inmiddels bijgesteld naar $ 184 per kWh in 2020 en circa $ 73 per kWh in 2030 en verwerkt in het huidige model dat zal worden gebruikt ten behoeve van de doorrekening van de voorstellen van het Klimaatoverleg.
Vraag 32

Erkent u dat de batterijkosten nu al een factor 2–3 lager liggen dan het PBL in 2012 voorspelde dat ze in 2050 zouden zijn?

Ja, zie antwoord op vraag 25.
Vraag 33

Kunt u aangeven wat de aannames van de batterijprijzen zijn in het CARbonTAX model zijn dat gebruikt is voor de doorrekening van de Autobrief II? Hoe hoog zou de prijs per kWh zijn in 2016, 2017, 2018, 2019 en 2020 in het centrale scenario?

Het centrale scenario ging bij de doorrekening van Autobrief II uit van een daling van € 500 per kWh in 2015 naar € 300 per kWh in 2020. Met de wisselkoers van 2015 sluit dit aan op de Bloomberg en andere prognoses van destijds rond $ 350 tot $ 400 per kWh in 2020. Overigens ging het «optimistische scenario» ten tijde van de doorrekening van Autobrief II uit van een batterijprijs van 150 €/kWh.
Vraag 34

Kunt u aangeven wat de aannames van de batterijprijzen zijn in het CARbonTAX model, dat in 2018 op de ministeries is gebruikt? Hoe hoog is de prijs per kWh in elk van de jaren 2018 tot en met 2030 in het centrale scenario?

De in 2018 gehanteerde batterijprijzen uit het Carbontax model zijn in de tabel hieronder weergegeven.
Jaren
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Prijzen (€)1
228
205
185
167
150
135
122
110
De gemiddelde prijzen per kWh prijspeil 2017
Jaren
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Prijzen (€)1
99
91
84
78
72
66
De gemiddelde prijzen per kWh prijspeil 2017
Vraag 35

Kunt u aangeven hoe duur een batterij van 100 kWh is voor een auto in 2020, in de situaties a) dat het PBL met zijn verwachting uit 2015 gelijk zou hebben en de batterijkosten $ 400 per kWh zouden zijn, b) dat het PBL met zijn verwachting uit 2018 gelijk heeft en de batterijkosten $ 180 per kWH zijn en c) dat de batterijkosten $ 100 per kWh zijn?

Situatie A: $ 40.000
Situatie B: $ 18.000
Situatie C: $ 10.000.
Vraag 36

Kunt u aangeven hoe duur een batterij van 100 kWh is voor een auto in 2030 in de gevallen a) dat het PBL gelijk heeft met zijn verwachting uit 2018 en de batterijkosten $ 150 per kWh zijn, b) dat Bloomberg gelijk heeft en die kosten $ 70 per kWh zijn, en c) dat de heer Zang gelijk krijgt en die kosten onder de $ 50 per kWh dalen?

Situatie A: $ 15.000
Situatie B: $ 7.000
Situatie C: $ 5.000.
Vraag 37

Acht u de input van de modellen van batterijprijzen voor CARbonTax in 2015 en 2018 realistisch of niet? Zo nee, tot hoeveel oversubsidiëring gaat dit de komende jaren (2019–2020 en de periode daarna) leiden en wat gaat u doen om een realistische schatting in de modellen mee te nemen?

Bij berekeningen met het Carbontaxmodel wordt bij iedere grote beleidsstudie voor de rijksoverheid aangesloten bij de meest actuele en betrouwbare inschattingen die met de kennis op dat moment beschikbaar en realistisch zijn. In de doorrekening van Autobrief II (2015) is een modelupdate uitgevoerd om de laatste feitelijke ontwikkelingen tot en met 2014 en de meest actuele prognoses te benutten in het rekenmodel.16 Voor de doorrekeningen van het ontwerp Klimaatakkoord is in 2018 opnieuw een modelupdate uitgevoerd om feitelijke ontwikkelingen tot en met 2017 te benutten in het rekenmodel en de meest recente toekomstprognoses, zoals Bloomberg, te betrekken. Een modelactualisatie omvat ontwikkelingen in onder andere verkoopaantallen, marktaandelen, aanbod, prijs, prijselasticiteiten, CO2, verbruik, meerverbruik tussen norm en praktijk, jaarkilometrage, import- en export, batterij, TCO-waardes, Europese bronbeleid, onderverdeeld naar 4 brandstofsoorten, 5 autosegmenten en de marktsegmenten privé en zakelijk per jaar tot en met 2030. Dit betekent dat 40 parameters voor 13 jaren en circa 10 ontwikkelingen, opgeteld circa 5200 «modelinputs», zijn herijkt. Deze parameters zijn in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Tot 2025 vindt er een jaarlijkse monitoring plaats van de hierboven genoemde maatregelen en ontwikkelingen. Dit biedt ruimte om bij te sturen wanneer bijvoorbeeld modelactualisaties leiden tot nieuwe inzichten. Voor de periode na 2025 wordt – met het oog op de diverse onzekerheden in de ontwikkelingen van elektrisch rijden – in 2023 een evaluatie uitgevoerd (zie de uitwerking van deze evaluatie op pagina 69 en 70 van de voorstellen van het Klimaatoverleg). Daarbij dient bovendien opgemerkt te worden dat ontwikkelingen in de automarkt, die afwijken van de modelvoorspelling, niet per definitie hoeven samen te hangen met de ontwikkeling van batterijprijzen. Andere factoren als aankoopgedrag, beschikbaarheid, prijsprijsstrategieën van fabrikanten etc. zijn van invloed op de uitkomsten van de modelvoorspelling van Carbontax.
Vraag 38

Bent u bereid deze vragen een voor een, zorgvuldig en voor 14 januari 12.00 uur te beantwoorden?

Over de beantwoordingstermijn van deze Kamervragen is op 11 januari 2019 een brief aan uw Kamer gestuurd.17

28 december 2018 - 23 januari 2019

26 dagen

Het bericht 'Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing'
	Rutger Schonis (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/110160/Goederenlocomotief-blokkee…

Vraag 1

Kent u het bericht «Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing»?1

Ja.
Vraag 2

Is de oorzaak van de ontsporing van de goederenlocomotief al bekend? Zo ja, kunt u deze toelichten? Zo nee, waarom niet en wanneer kunnen we meer informatie verwachten?

Ja. Het blijkt dat de machinist bij het radiografisch en op afstand besturen van de locomotief voor een stootjuk te laat de remming heeft ingezet. Op het bewuste spoor is een afstandssignalering tot het stootjuk aanwezig waarmee de machinist de afstand tot het stootjuk kan bepalen. Deze voorziening is door de machinist echter niet gebruikt/geactiveerd. Dit had tot gevolg dat de locomotief door de snelheid in combinatie met de massa door het stootjuk heen is gereden en is ontspoord. Het is beperkt gebleven tot materiële schade. Er vindt nog nader vervolgonderzoek plaats.
Vraag 3

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, nu vorig jaar (2017) op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en ProRail daarna maatregelen heeft getroffen? Zo nee, waarom niet?

Met uw vraag doelt u op de ontsporing van een ketelwagen op 27 november 2017 in een spoorboog nabij de Frankrijkweg in hetzelfde havengebied. Dit betrof een incident van geheel andere aard. Na grondig onderzoek is vastgesteld dat een combinatie van factoren, waaronder verweerde houten dwarsliggers, een rol speelde bij dit incident. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail bij vergelijkbare spoorbogen in het land onderzoek gedaan, waarbij nergens vergelijkbare problemen zijn aangetroffen. Op het spoor bij Vlissingen zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Bij het incident van 24 december 2018 speelden geen van deze factoren een rol. ProRail heeft na inspectie vastgesteld dat de spoorinfrastructuur ter plaatse op dit moment goed is onderhouden, in goede conditie is en voldoet aan de norm.
Vraag 4

Vindt een evaluatie plaats van dit ongeluk en wordt de effectiviteit van de vorig jaar getroffen maatregelen daarbij betrokken?

Ja. Het incident wordt conform procedure nader onderzocht door de betrokken partijen. Daarbij wordt naar soortgelijke incidenten gekeken om vast te stellen of er specifieke maatregelen dienen te worden genomen.
Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven staan daarbij de vorig jaar getroffen maatregelen los van dit incident.

27 december 2018 - 23 januari 2019

27 dagen

Het bericht ‘Meer NS-treinen stranden op hsl’
	Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/nieuws/2941694/meer-ns-treinen-stranden-op-h…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer NS-treinen stranden op hsl»?1

Ja.
Vraag 2

Is het bericht juist dat in oktober 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit? Zo ja, kunt u de toename verklaren?

Het bericht dat in oktober 2018 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit is juist. Ik betreur het dat de reiziger met deze toename van het aantal strandingen is geconfronteerd. Ik heb daarom bij NS aangedrongen op het achterhalen van de oorzaken en het nemen van maatregelen om het aantal strandingen weer snel te laten afnemen.
De recente toename van het aantal treinen dat ongepland tot stilstand komt is volgens NS grotendeels te wijten aan een fout in de noodzakelijke software-update die tussen mei en september 2018 is uitgevoerd. De software-update aan de locomotieven die ingezet worden op de HSL was noodzakelijk, omdat de vergunning van de oude softwareversie bijna verliep. De softwarefout leidde tot een synchronisatieprobleem tussen processoren in het beveiligingssysteem. In elke locomotief, zowel de voorste als achterste, kon afzonderlijk deze softwarefout optreden. Als dit zich voordoet komen de treinen vanwege de veiligheid automatisch tot stilstand.
In december 2018 en de eerste helft van januari 2019 heeft leverancier Bombardier samen met NS een nieuwe software-update uitgevoerd met als doel de softwarefout in de eerder uitgevoerde update te herstellen.
Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat door softwareproblemen in locomotieven het aantal gestrande treinen op de hogesnelheidslijn het afgelopen jaar is toegenomen? Waarom zijn deze problemen door goed testen niet voorkomen en waarom zijn de problemen sinds mei 2018 juist toegenomen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 bevatte de tussen mei en september uitgevoerde noodzakelijke software-update een fout waardoor treinen vanwege de veiligheid tot stilstand konden komen. Er is een uitgebreid protocol voor het testen van nieuwe software en het doorvoeren van software-updates, bij zowel de leverancier als de vervoerder. Dit protocol is ook door de leverancier en vervoerder gevolgd bij de uitvoering van de software-update. Ondanks deze activiteiten is de softwarefout helaas niet tijdens de testfase ontdekt.
Vraag 4

Hoeveel procent van alle incidenten die in 2018 hebben plaatsgevonden zullen niet meer voorkomen door de software-update waarmee wordt beoogd strandingen met forse vertragingen of uitval van ritten te voorkomen?

NS verwacht dat door het herstellen van de softwarefout het aantal ongeplande strandingen zal afnemen, maar zekerheid kan nog niet worden gegeven. Dit omdat nog onvoldoende informatie beschikbaar is over de ontwikkeling van het aantal strandingen na de implementatie van de nieuwe software. Op mijn verzoek zal NS hier bovenop zitten. Ik zal uw Kamer dit voorjaar hierover nader informeren.
Dat laat onverlet dat er ook andere oorzaken van strandingen zijn dan de softwarefout. Voor strandingen die een andere oorzaak kennen, bijvoorbeeld spanningsovergangen, worden onder meer maatregelen voorbereid in het kader van het € 60 miljoenpakket waarover ik uw Kamer in de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (september 2018) heb geïnformeerd2.
Vraag 5

Wanneer is of wordt deze software-update uitgevoerd?

De software-update is in mei 2018 van start gegaan en is in september 2018 afgerond. De softwareleverancier heeft na het constateren van de fout gewerkt aan een nieuwe versie. De implementatie van deze nieuwe versie is van start gegaan in december 2018 en is in de eerste helft van januari 2019 afgerond.
Vraag 6

Wat is de impact van al deze verstoringen op de gestelde kpi’s (kritische proces indicatoren) voor zowel NS als ProRail? Welke zijn dit, waarbij worden de streefwaarden nog wel gehaald en welke gestelde streefwaarden worden voor 2018 niet gehaald?

De verstoringen hebben naar verwachting een negatief effect op de prestatie-afspraken op de HSL. Het betreft de prestatie-indicatoren reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, zitplaatskans in de spits HSLen algemeen klantoordeel HSL.3 De definitieve prestatiecijfers voor 2018 zijn nog niet bekend. NS en ProRail informeren mij hierover volgens afspraak via de jaarverantwoordingen. Volgens NS en ProRail laten voorlopige cijfers zien dat de bodemwaarden van de prestatie-indicatoren op de HSL voor 2018 waarschijnlijk gehaald zijn. De streefwaarden voor deze prestatie-indicatoren gelden voor 2019 en zijn een ambitieniveau waar NS en ProRail naartoe werken. Ik verwacht van NS en ProRail dat zij zich blijven inspannen om de prestaties op de HSL te verbeteren.
Vraag 7

Kunt u aangeven of de Eurostar die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

De Eurostar en Thalys treinen zijn van andere leveranciers en maken gebruik van een ander softwareprotocol en andere hardware. Daarom is dit specifieke probleem met de software volgens NS niet opgetreden bij deze treinen.
Vraag 8

Kunt u aangeven of de Thalys die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat machinisten onder druk staan op dit traject, waardoor ze zich ziek melden?

Volgens NS is geen sprake van extra uitval van personeel op dit traject. NS begrijpt dat de softwareproblemen mogelijk tot onzekerheid hebben geleid op de werkvloer. Er wordt waar nodig dan ook extra begeleiding aan machinisten aangeboden.
Vraag 10

Kunt u aangeven welke trainingen machinisten ontvangen voordat zij op dit traject mogen rijden en in hoeverre zij hierna nog ondersteund worden?

NS geeft aan dat machinisten voordat zij op de HSL mogen rijden, aanvullend op de basisopleiding voor machinisten (gemiddeld 42 weken), een specifieke opleiding met goed gevolg moeten doorlopen. Deze opleiding voor het rijden op de HSL duurt in totaal acht weken en bestaat uit verschillende opleidingsmodules, onder andere over het treinmaterieel, ERTMS en specifieke infrastructurele eigenschappen van de HSL, zoals spanningssluizen en tunnels. Daarnaast zijn diverse toetsmomenten en andere vormen van begeleiding ingericht.
Een van de effectieve maatregelen van NS en ProRail binnen het Verbeterprogramma HSL-Zuid is bijvoorbeeld een helpdesk in het Materieel Besturingscentrum van NS. Hierdoor kunnen machinisten tijdens een stranding of storing contact opnemen met de helpdesk, een ervaren monteur en/of machinist, die bijstand biedt om de trein weer startklaar te maken.
De nieuwe software die ingevoerd is voor de Traxx locomotieven vroeg om andere handelingen voor de machinist. Om dit proces te ondersteunen heeft er een specifieke aanvullende opleiding plaatsgevonden en is ondersteunend materiaal aangeboden.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat NS sinds het bekend worden van de problematiek ondernomen heeft om de problemen op te lossen? Wanneer denkt u dat de problemen achter de rug zijn?

NS heeft in samenwerking met de leverancier van de treinsoftware, Bombardier, en ketenpartners ProRail, DVIS4 en NMBS en ILT actie ondernomen zodra zij in mei 2018 merkte dat de prestaties naar aanleiding van de software-update achteruit gingen. Hiervoor is vervolgens een oplossing ontwikkeld, waarvoor de goedkeuring op 30 november 2018 is ontvangen van ILT. In de periode van december 2018 tot en met de eerste helft van januari 2019 is de aangepaste software-update geïnstalleerd. Zoals genoemd in antwoord 4 is het nog niet bekend wat het precieze effect daarvan is.
Vraag 12

Hoe wordt voorkomen dat de problemen tot eind 2021 blijven voortduren, tegen de achtergrond dat vanaf eind 2021 de nieuwe treinen in gebruik worden genomen?

Zoals aangegeven bij vraag 2 heb ik er bij NS op aangedrongen om maatregelen te nemen om het aantal strandingen weer snel af te laten nemen. De nieuwe intercitytreinen ICNG, die vanaf dienstregelingsjaar 2021 instromen, zorgen naar verwachting voor een verbetering van de prestaties, omdat deze speciaal voor de HSL zijn ontworpen. In algemene zin heb ik u in mijn brief van 27 september jl.5 geïnformeerd over het maatregelenpakket van € 60 miljoen om de prestaties op de HSL verder te verbeteren en de langetermijnvisie van NS en ProRail.
Vraag 13

Cijfers van ProRail laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober; welke gevolgen hebben de cijfers van ProRail, die laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober, voor de kpi’s op de hogesnelheidslijn?

Zie het antwoord op vraag 6.

21 december 2018 - 30 januari 2019

40 dagen

Het bericht dat Nederland investeringen in gentherapie misloopt
	Jessica van Eijs (D66), Pia Dijkstra (D66)
	Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. FD, 17 december 2018.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland loopt investeringen voor gentherapie mis»? Wat is uw waardering van dit bericht?1

Ja. Het bericht verdient een aantal kanttekeningen die ik bij de beantwoording van de verdere vragen zal plaatsen.
Vraag 2

Klopt het dat Nederland voor gentherapie een extra milieuprocedure kent? Klopt het dat Nederland daarmee de keuze maakt om de Europese regels voor gentherapie strenger te interpreteren dan andere lidstaten? Klopt het dat een Nederlandse patiënt die in het buitenland een gentherapie behandeling heeft gehad een importvergunning nodig heeft om Nederland binnen te komen? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Nederland kent voor gentherapie geen extra milieuprocedure en maakt evenmin voor gentherapie de keuze om Europese regels voor gentherapie strenger te interpreteren dan andere lidstaten. Ter toelichting dient het volgende.
Er bestaat al geruime tijd discussie in de Europese Unie of gentherapie met ggo’s bij mensen valt onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) of onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Beide richtlijnen vereisen een risicobeoordeling die aan de vergunning of toelating van genoemde handelingen vooraf dient te gaan.
In Nederland is bij de behandeling van de uitvoeringsregelgeving vastgesteld dat gentherapie valt onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Een en ander is bepaald in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer2 en de Regeling ggo 2013 Milieubeheer3.
Er zijn ook landen die gentherapie met ggo’s bij mensen behandelen onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s. Hierbij wordt er van uitgegaan dat dat door toepassing van inperkingmaatregelen altijd voorkomen wordt dat ggo’s in het milieu terecht komen en niet buiten het inperkingsgebied (het laboratorium, ruimte in ziekenhuis) kunnen geraken. Zo hoeft onder dit beginsel bij een vergunningaanvraag niet alleen minder informatie te worden aangeleverd, maar vindt daarbij ook een andersoortige risicobeoordeling plaats.
Omdat het in Nederland doorgaans onwenselijk en onmogelijk is om met gentherapie behandelde patiënten tegen hun wil in een ziekenhuis afgezonderd te houden, kan verspreiding in het milieu van ggo’s met bijvoorbeeld de urine niet altijd worden voorkomen. Er moet daarom bij de milieurisicobeoordeling van worden uitgegaan dat ggo’s in het milieu terecht kunnen komen.
Het beoordelingsregime van richtlijn 2001/18 is hier specifiek op ingericht.
Het is onjuist dat een Nederlandse patiënt die in het buitenland een gentherapie behandeling heeft gehad een importvergunning nodig heeft om Nederland binnen te komen.
De Europese Unie kent een vrij verkeer van personen, zodat een behandeling in een andere EU-lidstaat op geen enkele wijze een belemmering vormt voor een Nederlandse patiënt om Nederland weer binnen te komen.
Indien een Nederlandse patiënt buiten de Europese Unie een gentherapie behandeling ondergaat heeft de patiënt evenmin een importgunning nodig om Nederland weer binnen te komen. Immers, een importvergunning voor marktintroductie of introductie in het milieu van genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) geldt niet voor mensen die met gentherapeutica zijn behandeld. Van de definitie van ggo zijn immers menselijke wezens uitgezonderd.
Vraag 3

Hoeveel langer duurt de aanvraagprocedure voor gentherapie in Nederland in vergelijking met andere Europese lidstaten? Klopt het dat gentherapie met vertraging in Nederland wordt geïntroduceerd in vergelijking met andere Europese lidstaten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, zijn er landen in Europa die gentherapie met ggo’s bij mensen behandelen onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s en andere landen behandelen het onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu.
De vergunningverlening ingevolge richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu behelst een andersoortige procedure dan richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s, die zowel meldingen/kennisgevingen als vergunningen kent. Richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu kent geen kennisgevingen maar uitsluitend vergunningen. Vanwege de fundamentele verschillen tussen beide regimes, zowel op het gebied van beoordelingsmethoden, informatievereisten, als procedurevormen, alsook gelet op het feit dat er verschillen tussen lidstaten bestaan in de wijze waarop zij de genoemde richtlijnen hebben geïmplementeerd in hun nationale regelgeving, is niet exact aan te geven tot welke verschillen dit leidt in proceduretermijnen.
Voor de overige aspecten – beoordelingsmethoden, informatievereisten en procedure-instrumenten (meldingen/kennisgevingen of vergunningen) – verschillen de beide richtlijnen eveneens van elkaar.
De procedure voor vergunningverlening voor gentherapietoepassingen wordt in Nederland uitgevoerd overeenkomstig de Europees voorgeschreven procedures voor de doelbewuste introductie van ggo’s in het milieu.
Deze Europese procedures voor de doelbewuste introductie van ggo’s in het milieu zijn een op een in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer geïmplementeerd.
Er is derhalve geen sprake van enige nationale kop, noch van een strengere of minder strenge beoordeling in vergelijking met andere Europese lidstaten die onder dit regime opereren.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe u de Nederlandse procedure efficiënter kunt inrichten door onnodige knelpunten weg te nemen en de Kamer hierover te berichten?

De gestelde vraag veronderstelt dat de Nederlandse procedures voor vergunningverlening onnodige knelpunten bevatten die weggenomen kunnen worden.
Reeds in 2015 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek laten uitvoeren naar knelpunten in de regelgeving.
In 2016 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met het veld de eerste fase van een project uitgevoerd en afgerond om die knelpunten op te lossen. Het project heeft 34 knelpunten in de uitvoeringspraktijk van de regelgeving voor ggo’s opgelost door intensieve en succesvolle samenwerking tussen alle betrokkenen (stakeholders, vergunningaanvragers, vergunningverlener, toezichthouder en beleid).
De administratieve lasten zijn verminderd, de uitvoeringspraktijk is gestroomlijnd en de veiligheid is gewaarborgd. In 2018 is de tweede fase van dit project uitgevoerd en eveneens succesvol afgerond. Daarbij zijn nog eens 24 knelpunten opgelost waarna gezamenlijk is vastgesteld dat er op dit moment geen verdere onnodige knelpunten bestaan in de Nederlandse regelgeving en de vergunningsprocedures.
Wel zijn er knelpunten in de Europese regelgeving te constateren. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, bestaan er twee Europese richtlijnen voor verschillende regimes; ingeperkt gebruik en doelbewuste introductie in het milieu. Er bestaat al geruime tijd discussie in de Europese Unie of gentherapie met ggo’s bij mensen valt onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s of onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu.
Daarom wordt – zoals het artikel in het FD stelt – gentherapie niet in alle Europese landen op een zelfde wijze behandeld.
Vanaf begin 2017 tot medio 2018 zijn de Europese Commissie en lidstaten met elkaar in gesprek geweest over het verbeteren van de uitvoering van de Europese regels over klinische proeven waarbij genetische modificatie wordt gebruikt (gentherapie). Nederland heeft dit initiatief van de Europese Commissie aangegrepen om een grondige herziening van zowel de Europese regelgeving als de uitvoeringspraktijk in de EU te bepleiten, zodat ook bij klinische proeven wordt gekomen tot een enkele, gecombineerde beoordeling van de klinische proef op Europees niveau. Dat zou de onnodige lasten voor bedrijven en instellingen aanzienlijk reduceren. Om dat mogelijk te maken en ook om te komen tot harmonisatie van het toepasselijke regime voor gentherapie, heeft de Europese Commissie erkend dat dit nuttig en nodig is om belemmeringen te verminderen, maar tegelijkertijd heeft de Europese Commissie aangegeven dat het wijzigen van de ggo-richtlijnen niet bespreekbaar is.
Het kabinet is daarover teleurgesteld omdat daardoor de verschillen tussen lidstaten en de procedurele belemmeringen in de Europese regelgeving onvoldoende kunnen worden weggenomen. Daarbij hecht ik eraan te benadrukken dat Nederland op niet aflatende wijze bij de Europese Commissie blijft aandringen op Europese harmonisatie ter verdere verkleining van de verschillen in «level playing field» tussen de verschillende Europese lidstaten.
Om tegemoet te komen aan de wens tot reductie van administratieve lasten voor gentherapie, is in 2015 gewijzigde nationale regelgeving in werking getreden die voor medische en veterinaire toepassingen een verdere lastenverlichting bewerkstelligt. Bij de bespreking van die regelgeving in de Tweede Kamer is bovendien een evaluatie ervan toegezegd die op dit moment wordt uitgevoerd en waarvan de resultaten in de tweede helft van 2019, voorzien van een beleidsstandpunt, aan u zullen worden toegezonden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

21 december 2018 - 8 april 2019

108 dagen

Houtstook als grootste bron van kankerverwekkende stoffen (PAK’s) in het oppervlaktewater
	Eva Akerboom (PvdD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. https://www.deltares.nl/nl/publicaties/?search=basisdocumentatie&targ…
2. http://publications.deltares.nl/11202236_001%20Rapport%20bij%20de%20b…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de Basisdocumentatie probleemstoffen Kaderrichtlijn Water (KRW) die recent door Deltares en Ecofide is gepubliceerd, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de bevinding dat houtstook in kachels en open haarden de grootste bron is voor kankerverwekkende stoffen (PAK’s) in oppervlaktewater?

Houtstook in kachels en open haarden is een bron voor neerslag van PAK’s vanuit de atmosfeer.3 Dit heeft direct en indirect zijn weerslag op de kwaliteit van het oppervlaktewater. Ik heb kennisgenomen van de maatregelenanalyse in het rapport. Ik zet mij in voor het terugdringen van emissies door houtstook en het beperken van gezondheidseffecten als gevolg van houtstook.
Zoals aangegeven in mijn reactie op de brief van het Platform Houtrook en Gezondheid,4 heb ik al een aantal aanbevelingen overgenomen om gemeenten handvatten te bieden om schadelijke uitstoot door particuliere houtstook te beperken:
Verder heb ik in mijn brief van 15 januari 2019 aangekondigd dat de emissie-eisen van de Ecodesign-richtlijn versneld zullen worden ingevoerd en per 1 januari 2020 in zullen gaan.5 Verdere maatregelen die kunnen worden getroffen door het Rijk en door gemeenten zullen worden opgenomen in het Schone Lucht Akkoord.
Vanuit de Europese Unie is er geen beleid om houtstook terug te dringen.
Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de maatregelenanalyse in het rapport2, die stelt dat het terugdringen van houtstook door huishoudens de hoogste prioriteit moet krijgen om de uitstoot van het schadelijke PAK Benzo(k)fluoranteen tegen te gaan en dat de uitvoering hiervan bij de nationale overheid en de Europese Unie ligt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhoudt deze bevinding zich tegenover de Investeringssubsidie duurzame energie (ISDE) om houtstook te bevorderen? Kunt u uiteenzetten hoezeer de gesubsidieerde pelletkachels en biomassaketels bijdragen aan de uitstoot van PAK’s, zowel in de lucht als in het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van Deltares stelt dat er een correlatie bestaat tussen de emissies van PAK’s in de lucht en de verontreiniging met deze stof van oppervlaktewater. De ISDE wordt momenteel geëvalueerd. Hierbij zal worden gekeken in hoeverre het stimuleren van kleinschalige installaties voor hernieuwbare warmte op basis van biomassa een negatieve impact heeft op de luchtkwaliteit. Op basis van deze evaluatie zal de afweging worden gemaakt of het wenselijk is om de subsidie voor hernieuwbare warmte op basis van biomassa na afloop van de huidige regeling (2020) voort te zetten.
Vraag 5

Hoe verhoudt deze bevinding zich tegenover de investeringen vanuit de subsidie Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+) om op grote schaal hout bij te stoken in kolencentrales?

Kolencentrales hebben een goede rookgasreiniging. Als gevolg daarvan is de bijdrage van de energiesector aan de emissies van PAKs6 naar de lucht minder dan 0,5%. Het is niet te verwachten dat de uitstoot van PAKs door energiecentrales significant zal toe- of afnemen als biomassa grootschalig zou worden bijgestookt ter vervanging van huidige fossiele bronnen.
Verduurzaming van de warmtevraag en het reduceren van de aardgasvraag zijn op dit moment belangrijke onderdelen in het klimaatbeleid. Daarom is de productie van hernieuwbare warmte uit biomassa binnen de SDE+ regeling noodzakelijk. Het is sinds het najaar van 2017 niet meer mogelijk om nieuwe aanvragen in te dienen voor de categorie bij- en meestook van biomassa in een kolencentrale in de SDE+.
Om in aanmerking te komen voor de SDE+ moet worden voldaan aan de nationale regelgeving voor emissie-eisen voor luchtkwaliteit. In de loop van dit jaar zal onderzoek plaatsvinden naar de vraag in hoeverre de emissie-eisen van biomassastookinstallaties die in werking zijn in deze regelgeving kunnen worden aangescherpt.
Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, zal er bij de lopende evaluatie van de ISDE een keus worden gemaakt over de inzet van de ISDE voor kleinschalige installaties voor hernieuwbare warmte op basis van biomassa.
Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoezeer de gesubsidieerde houtstook in kolencentrales bijdraagt aan de uitstoot van PAK’s, zowel in de lucht als in het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om gehoor te geven aan de bevindingen van Deltares en houtstook terug te dringen? Zo ja, bent u bereid om houtstook te schrappen uit de SDE- en ISDE-subsidie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

20 december 2018 - 18 februari 2019

60 dagen

Het bericht 'Demonstranten in Harlingen willen sluiting afvaloven'
	Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Leeuwarder Courant, 14 december 2018, Demonstranten in Harlingen w…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Demonstranten in Harlingen willen sluiting afvaloven»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de frequente storingen in de Reststoffen Energie Centrale (afvalverbrander) Harlingen?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat doordat deze afvalverbrander zo vaak technische storingen heeft daardoor de mogelijkheid van uitstoot van giftige stoffen toeneemt en dit mogelijk een bedreiging voor milieu en volksgezondheid betekent?

Volgens (Europese) milieuregelgeving moeten afvalverbrandingsinstallaties de emissies altijd beperken. Emissie-eisen mogen uitsluitend worden overschreden tijdens technisch onvermijdelijke storingen. Tijdens storingen gelden nog wel een aantal emissiegrenswaarden (CO, CxHy en stof) die deels minder streng zijn.
Indien blijkt dat de storing niet binnen 4 uur kan worden opgelost wordt de installatie stilgelegd om te voorkomen dat de uitstoot van niet-reguliere emissies tot bedreiging van milieu of volksgezondheid leidt. Bovendien is het totaal aantal storingsuren per jaar gelimiteerd tot 60.
Het college van gedeputeerde staten van de provincie Fryslân is verantwoordelijk voor de vergunningverlening en het toezicht en kijkt hierbij ook naar de technische staat van de centrale voor zover dat mogelijk risico’s voor mens en milieu oplevert. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud.
De provincie Fryslân controleert Reststoffen Energie Centrale (REC) op deze milieuregels en treedt handhavend op.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de slechte technische staat van de centrale tot deze structurele problemen leidt en dat deze niet met reparaties en incidentmanagement zijn op te lossen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is er nog wel sprake van het toepassen van de best beschikbare techniek, als de gebruikte techniek telkens faalt? Wordt daarmee nog wel voldaan aan de voorwaarden van de vergunning en van de algemene voorwaarden voor het bedrijven van een dergelijke installatie?

De beste beschikbare technieken worden bepaald door zowel technische als economische mogelijkheden voor een bedrijfstak. Voordat een techniek als BBT wordt aangewezen is het derhalve zeker dat de techniek zich bewezen heeft. De maximale periodes van storingen zijn in de regelgeving opgenomen. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4.
De provincie Fryslân controleert REC op deze milieuregels en treedt zo nodig handhavend op.
Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan nieuwe BBT-conclusies voor afvalverbrandingsinstallaties.
Deze worden in de loop van dit jaar verwacht. Na publicatie hiervan dient het bevoegd gezag te onderzoeken of de installatie nog voldoet aan de nieuwe BBT-conclusies. Als dit niet het geval is, dienen zowel vergunning als de installatie binnen vier jaar te zijn aangepast.
Vraag 6

Waarom is het toegestaan dat rond (de afhandeling van) een incident of storing de emissies van schadelijke en kankerverwekkende stoffen zoals dioxines niet worden gemonitord, terwijl juist op dat soort momenten de emissies het hoogst zijn?

Momenteel gelden er tijdens storingen geen meetverplichtingen voor componenten zoals dioxine. Dit is conform de huidige Europese regels (Bref Afvalverbranding2 en de Richtlijn industriële emissies3).
Dioxine-emissies worden tweemaal per jaar periodiek gemeten via bemonstering door een meetinstantie (maximaal 6 uur), gevolgd door analyse op een laboratorium. Tijdens storingen kan vanuit praktisch oogpunt een dergelijke meting niet worden uitgevoerd.
Emissies die optreden tijdens storingen worden geschat. Aan de hand van periodieke metingen, die in het verleden zijn uitgevoerd tijdens geplande opstart en stopsituaties, kan een ruwe schatting worden gemaakt van de emissies bij storingen. Op deze wijze vindt momenteel monitoring plaats van storingen en ongewone voorvallen en ontstaat inzicht in de mogelijkheden de emissies te minimaliseren conform het verdrag van Stockholm.
Indien de storingsemissies een substantieel onderdeel uitmaken van de totale jaaremissie, kan een nauwkeuriger inzicht in de emissies tijdens storingen gewenst zijn. De nieuwe BBT-conclusies geven ruimte om continue bemonstering van dioxines in de vergunning op te nemen, waardoor achteraf (beter) kan worden vastgesteld wat de dioxine-emissies precies zijn geweest.
Vraag 7

Is de bepaling dat er niet hoeft te worden gemonitord rond storingen en het (her-)opstarten van de installatie een wettelijke bepaling? Is deze in lijn met het verdrag van Stockholm? Deelt u de mening dat deze bepaling moet worden aangepast, zodat er een goed beeld van de totale emissie van dit soort installaties ontstaat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om te onderzoeken hoe voorkomen kan worden dat tijdens storingen wel ongelimiteerd dioxines en andere schadelijke stoffen in de lucht uitgestoten kunnen worden?

Naar aanleiding van eerdere incidenten met betrekking tot dioxine-emissies bij REC Harlingen heeft RWS-Infomil op basis van informatie van alle omgevingsdiensten met een afvalverbrandingsinstallatie in hun gebied een analyse gemaakt van de problematiek. Op basis hiervan heeft RWS-Infomil een notitie4 opgesteld, waarin mogelijkheden staan beschreven om dioxine-emissies bij storingen te minimaliseren. De notitie is opgesteld ten behoeve van het bevoegd gezag en kan gebruikt worden voor het beperken van dioxine-emissies in vergunningverlening en toezicht.
Vraag 9

Bent u bereid de wet aan te passen met betrekking tot de monitoring van en normering voor emissies van schadelijke stoffen tijdens storingen? Ben u bereid dit ook te doen voor de minimalisatieverplichting van deze emissies tijdens storingen?

Een bedrijf moet vanzelfsprekend alles doen om het aantal incidenten zo beperkt mogelijk te houden. De minimalisatieverplichting richt zich op het terugdringen van reguliere emissies. De maatregelen die daarvoor worden genomen, worden door het bevoegd gezag in de vergunningen vastgelegd.
Naast een verbetering van de milieuprestaties van afvalverbrandingsinstallaties tijdens reguliere bedrijfsvoering, gaan de nieuwe BBT-conclusies ook regels stellen aan de milieubelasting tijdens storingen. De nieuwe BBT-conclusies verplichten bedrijven om een management plan voor storingen en ongewone voorvallen op te zetten. Een dergelijk plan bevat onder meer monitoring van emissies tijdens storingen en maatregelen ter voorkoming van storingen.
Ik laat door RWS-Infomil onderzoeken of bij implementatie van de definitieve BBT-conclusies de verplichting om een management plan voor storingen op te stellen in algemene regels haalbaar en wenselijk is of dat het opnemen van een dergelijke bepaling in individuele vergunningen efficiënter is. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd nader informeren.
Vraag 10

Bent u bereid om met de vergunningverlener en de betrokken handhavende instanties te overleggen over een intrekking van de vergunning, totdat de installatie zodanig is aangepast dat storingen niet meer voorkomen?

Intrekken van een vergunning is een zwaar middel in handen van de provincie Fryslân, dat in beroep op proportionaliteit en subsidiariteit getoetst zal worden door de rechter. Storingen -hoe onwenselijk ook- zijn onlosmakelijk verbonden aan bedrijfsprocessen. Het beperken daarvan is in het belang van het bedrijf en in het belang van de omgeving. Bij deze installatie geldt bovendien een maximum aantal storingsuren van 60 per jaar. Ik wees al eerder op de mogelijkheid voor bevoegd gezag en bedrijf vanuit de nieuwe BBT-conclusies, om te komen tot aanscherping van de vergunning en de installatie. Uiteraard ben ik graag bereid RWS-Infomil de provincie Fryslân hierbij desgewenst te laten ondersteunen.

20 december 2018 - 30 januari 2019

41 dagen

Regels en procedures die mogelijk onderzoek van gentherapie hinderen
	Maurits von Martels (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)
	Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, «Gedateerde regels en procedures hinderen opmars gentherapie», 17 december 2018

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin gesteld wordt dat de ontwikkeling van gentherapie in Nederland ernstig gehinderd zou worden door gedateerde wet- en regelgeving?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven naar aanleiding van welke EU-regelgeving een milieutoets uitgevoerd moet worden, waarnaar in dit artikel verwezen wordt en in welke Nederlandse wet- en regelgeving dit is geregeld?

In Europa bestaan twee richtlijnen die voor handelingen met genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) relevant zijn. Dat zijn enerzijds richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s en anderzijds richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Beide richtlijnen vereisen een risicobeoordeling die aan de vergunning of toelating van genoemde handelingen vooraf dient te gaan.
In Nederland is bij de behandeling van de uitvoeringsregelgeving vastgesteld dat gentherapie valt onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Een en ander is bepaald in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer2 en de Regeling ggo 2013 Milieubeheer3.
Vraag 3

Kunt u schetsen wat de procedure behelst van deze milieutoets bij het gebruik van gentherapie?

De procedure voor vergunningverlening voor gentherapietoepassingen wordt voor wat betreft de biotechnologische veiligheidsbeoordeling uitgevoerd overeenkomstig het Besluit ggo 2013 Milieubeheer.
Het bedrijf of de instelling die een gentherapeutische handeling wil uitvoeren, dient daaraan voorafgaand een vergunningaanvraag in te dienen, waarbij een milieurisicobeoordeling wordt opgesteld en de daaraan ten grondslag liggende informatie wordt bijgevoegd.
De vergunning wordt aangevraagd bij het Loket Gentherapie van het Bureau GGO4. De procedurele stappen zijn uitgewerkt in een stroomschema dat is gepubliceerd op de website van het Loket Gentherapie.5
Vraag 4

Klopt het dat Nederland deze EU-regelgeving strikter interpreteert dan de meeste andere Europese landen, waaronder België? Zo ja, kunt u aangeven waarom dit het geval is?

Nederland hanteert geen striktere interpretatie van de EU-regelgeving. Ter toelichting dient het volgende.
Er bestaat al geruime tijd discussie in de Europese Unie of gentherapie met ggo’s bij mensen valt onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s of onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Beide richtlijnen vereisen een risicobeoordeling die aan de vergunning of toelating van genoemde handelingen vooraf dient te gaan.
In Nederland is bij de behandeling van de uitvoeringsregelgeving vastgesteld dat gentherapie valt onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Een en ander is bepaald in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer6 en de Regeling ggo 2013 Milieubeheer7.
Er zijn ook landen die gentherapie met ggo’s bij mensen behandelen onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s. Hierbij wordt er van uitgegaan dat dat door toepassing van inperkingmaatregelen altijd voorkomen wordt dat ggo’s in het milieu terecht komen en niet buiten het inperkingsgebied (het laboratorium, ruimte in ziekenhuis) kunnen geraken. Zo hoeft onder dit beginsel bij een vergunningaanvraag niet alleen minder informatie te worden aangeleverd, maar vindt daarbij ook een andersoortige risicobeoordeling plaats.
Omdat het in Nederland doorgaans onwenselijk en onmogelijk is om met gentherapie behandelde patiënten tegen hun wil in een ziekenhuis afgezonderd te houden, kan verspreiding in het milieu van ggo’s met bijvoorbeeld de urine niet altijd worden voorkomen. Er moet daarom bij de milieurisicobeoordeling van worden uitgegaan dat ggo’s in het milieu terecht kunnen komen. Het beoordelingsregime van richtlijn 2001/18 is hier specifiek op ingericht.
Ik deel dan ook niet in algemene zin de opvatting van de Vereniging Innovatieve Geneesmiddelen en HollandBio dat deze regelgeving gedateerd is omdat het primaire doel ervan, te weten het waarborgen van de veiligheid voor de menselijke gezondheid en het milieu, er adequaat mee gestand wordt gedaan.
Wel hecht ik eraan te benadrukken dat Nederland op niet aflatende wijze aandringt bij de Europese Commissie op Europese harmonisatie ter verdere verkleining van de verschillen in «level playing field» tussen de verschillende Europese lidstaten. Vanaf begin 2017 tot medio 2018 zijn de Europese Commissie en lidstaten met elkaar in gesprek geweest over het verbeteren van de uitvoering van de Europese regels over klinische proeven waarbij genetische modificatie wordt gebruikt (gentherapie). Nederland heeft dit initiatief van de Europese Commissie aangegrepen om een grondige herziening van zowel de Europese regelgeving als de uitvoeringspraktijk in de EU te bepleiten. Dat zou de onnodige lasten voor bedrijven en instellingen aanzienlijk reduceren.
Om dat mogelijk te maken en ook om te komen tot harmonisatie van het toepasselijke regime voor gentherapie, heeft de Europese Commissie erkend dat dit nuttig en nodig is om belemmeringen te verminderen, maar tegelijkertijd heeft de Europese Commissie aangegeven dat het wijzigen van de ggo-richtlijnen niet bespreekbaar is.
Het kabinet is daarover teleurgesteld omdat daardoor de verschillen tussen lidstaten en de procedurele belemmeringen in de Europese regelgeving onvoldoende kunnen worden weggenomen, maar het blijft onverkort de noodzaak hiervan onder de aandacht brengen.
Vraag 5

Wat is de opvatting van de regering met betrekking tot de betreffende EU-regelgeving? Deelt u de opvatting van de Vereniging Innovatieve Geneesmiddelen en HollandBio dat deze regelgeving gedateerd is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

19 december 2018 - 21 februari 2019

64 dagen

Schimmige handel in Uber-accounts
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. AT5, 16 december 2018 «Weet jij wie jouw chauffeur is? De schimmige h…
2. AT5.nl, 16 december 2018, «Politici over Ubermisstanden: «Veiligheid …
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 000 XII, nr. 50

Vraag 1

Kent u de reportage «Weet jij wie jouw chauffeur is? De schimmige handel in Uber-accounts»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de levendige handel in Uber-accounts zeer ongewenst is? Wat is uw oordeel ten aanzien van het feit dat Uber opnieuw geen verantwoordelijkheid neemt wat betreft de handel in Uber-accounts?

Ja, het is onwenselijk dat accounts van Uber-chauffeurs worden verhandeld. Dit kan leiden tot taxivervoer door ondernemers en chauffeurs die niet aan de wettelijke vereisten voldoen. Die eisen zijn er om de reiziger te beschermen. Het is daarom illegaal en strafbaar om taxivervoer aan te bieden zonder een ondernemersvergunning, zonder chauffeurskaart of met een auto die niet als taxi is goedgekeurd. Het is in eerste instantie aan Uber om ervoor te zorgen dat de accounts niet gebruikt worden door personen die niet voldoen aan de wettelijke eisen. Ik verwacht ook van Uber dat zij er alles aan doet om dit soort misstanden te voorkomen en op te sporen.
Vraag 3

Ziet u ook het risico dat door deze handel in Uber-accounts passagiers in gevaar kunnen komen doordat er Uber-chauffeurs rondrijden zonder boordcomputer en chauffeurspas? Bent u niet bevreesd dat de onveiligheid voor passagiers hierdoor is toegenomen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe kan het zijn de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bekend is met het verpachten van Uber-accounts maar tot nu toe niet heeft opgetreden hiertegen? Hoe beoordeelt u de opmerkingen vanuit de Amsterdamse gemeenteraad dat de ILT «echt veel meer capaciteit [moet] vrijmaken om de misstanden op de taximarkt in Amsterdam aan te pakken»?2 Bent u bereid om meer capaciteit beschikbaar te stellen en de ILT veel actiever te laten handhaven op Uber?

Naar aanleiding van de reportage heeft de ILT bij Uber de gegevens gevorderd op grond waarvan vastgesteld kan worden welke accounts misbruikt worden en of daarmee wettelijke normen worden geschonden. Door bestanden te vergelijken wordt ook gecontroleerd of de chauffeurskaarten van chauffeurs die via het Uber-platform werken niet zijn geschorst of zijn ingetrokken. Daarnaast heeft de ILT met Uber besproken hoe Uber zelf bijdraagt aan de naleving van de regels voor taxivervoer, bijvoorbeeld door «mystery guest»-ritten door medewerkers van Uber.
De ILT kan handhaven bij overtreding van de landelijke, publiekrechtelijke regels voor taxivervoer. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het aanbieden of verrichten van illegaal taxivervoer. Het pachten of verpachten van Uber-accounts is in principe een privaatrechtelijke kwestie tussen Uber en de accounthouder. Zoals ik in antwoord op de vragen 2 en 3 heb aangegeven, verwacht ik van Uber dat zij er alles aan doet om misstanden te voorkomen en op te sporen
De capaciteit van een inspectiedienst is per definitie schaars. De inzet ervan wordt bepaald op basis van risicoanalyse. De ILT zet daarom al relatief veel capaciteit in voor de handhaving in Amsterdam, en doet specifiek onderzoek naar Uber. Ik volg de ontwikkelingen en de daarbij behorende veranderingen in risico’s aandachtig in afstemming met de gemeente Amsterdam.
Vraag 5

Bent u bereid om in overeenstemming met de al vaker door de gemeente Amsterdam geuite wens, de regels rondom beltaxi’s (zoals Uber) op te trekken naar die van de (strengere) regels voor opstaptaxi’s en daarnaast gemeenten de mogelijkheid te geven om het aantal taxi’s in een stad te beperken?

Ik vind het van belang te benadrukken dat alle taxichauffeurs en -ondernemers aan dezelfde landelijke eisen moeten voldoen. Dit betreft onder meer bezit van een ondernemersvergunning taxi, de chauffeurskaart (waarvoor onder meer een rijbewijs, geneeskundige verklaring, verklaring omtrent het gedrag en een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen nodig zijn), een gekeurd taxivoertuig voorzien van een boordcomputer taxi en regelgeving met betrekking tot arbeids- en rusttijden.
In aanvulling op de landelijke regels mogen gemeenten op de zogeheten opstapmarkt (taxivervoer vanaf de taxistandplaats of na het aanhouden op straat) extra eisen stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten3. Een aantal gemeenten, waaronder Amsterdam, kan taxiondernemers die actief zijn op de opstapmarkt ook dwingen zich in groepen te organiseren. Dit houdt in dat een taxichauffeur aangesloten moet zijn bij een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO).
Vanuit het gezamenlijke belang om de kwaliteit van het taxivervoer te borgen heb ik met de gemeente Amsterdam afgesproken de problematiek op de Amsterdamse taximarkt nader te analyseren. Ik acht het van belang om op basis daarvan te bezien welke vervolgstappen nodig zijn. Ik voer dit overleg in aanvulling op het overleg met gemeenten over de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Hierover heb ik uw Kamer geïnformeerd in mijn brief van 30 augustus jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105).
Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Gijs van Dijk/Lacin3 om in gesprek te gaan met Uber over hoe fraude en het overtreden van de regels voorkomen kan worden en daarbij zo mogelijk afspraken te maken over aanpassingen aan de app die daarbij kunnen helpen? Zijn hier al vorderingen gemaakt? Zo nee, bent u bereid om dit gesprek zo snel mogelijk in te plannen, aangezien de misstanden rond Uber alleen maar toenemen?

Ter uitvoering van deze motie is in november jl. met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. Ik acht dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de ILT. In lijn met de motie heb ik naar aanleiding van de AT5-reportage ook met Uber gesproken over een systeem van gezichtsverificatie in de app voor chauffeurs. Dit systeem heeft Uber eerder buiten Europa uitgerold. Ik heb aangegeven dat ik het van belang vind dat Uber ook in Nederland gebruik maakt van de mogelijkheden die technologische ontwikkelingen bieden. Uber heeft aangegeven zich te beraden op de mogelijkheden om een dergelijk systeem binnen de grenzen van de Algemene Verordening Gegevensbescherming in te zetten. Voor zover dit lopende juridische procedures niet doorkruist, blijf ik bereid om met de sector te spreken over manieren om het overtreden van regels te voorkomen. Daarnaast hebben de Minister en ik er bij Uber op aangedrongen zich aan te sluiten bij het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer».

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

704 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

7 februari 2019 - 6 maart 2019

27 dagen

Gijs van Dijk (PvdA)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

7 februari 2019 - 14 februari 2019

7 dagen

Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

1 februari 2019 - 14 februari 2019

13 dagen

Rutger Schonis (D66), Mustafa Amhaouch (CDA)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

31 januari 2019 - 14 februari 2019

14 dagen

Cem Laçin (SP)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

24 januari 2019 - 15 maart 2019

50 dagen

Mahir Alkaya (SP), Cem Laçin (SP)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9